Bruksela, dnia 30.1.2013 SWD(2013) 11 final DOKUMENT

KOMISJA
EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 30.1.2013
SWD(2013) 11 final
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW
towarzyszący dokumentom
Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego
rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług
kolejowego transportu pasażerskiego
Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej
dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w
sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do
otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania
infrastrukturą kolejową
{COM(2013) 28 final}
{COM(2013) 29 final}
{SWD(2013) 10 final}
{SWD(2013) 12 final}
{SWD(2013) 13 final}
PL
PL
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW
towarzyszący dokumentom
Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego
rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług
kolejowego transportu pasażerskiego
Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej
dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w
sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do
otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania
infrastrukturą kolejową
Odpowiedzialna DG: MOVE
1.
OPIS PROBLEMU
Wyniki sektora kolejowego w zakresie przewozów pasażerskich nie wypadają korzystnie w
porównaniu z innymi rodzajami transportu. Od połowy lat dziewięćdziesiątych udział
transportu kolejowego w UE utrzymuje się na dość stabilnym poziomie 6 % i wyraźnie
kontrastuje z udziałem samochodów osobowych (75 %), autobusów (8 %) i transportu
lotniczego (8 %). Niektóre państwa otwarły swój krajowy rynek przewozów pasażerskich,
podczas gdy na rynkach innych państw członkowskich nadal dominują operatorzy zasiedziali.
Wiążą się z tym dwa główne problemy. Po pierwsze, w całej UE obserwuje się niską jakość
kolejowych przewozów pasażerskich. Przeprowadzone w 2012 r. badanie wykazało, że
zaledwie 46 % Europejczyków jest zadowolonych z systemu kolei w swoim kraju i regionie.
Po drugie, w przypadku wielu różnych modeli krajowych systemów kolei w Europie
obserwuje się różnice w efektywności operacyjnej przedsiębiorstw kolejowych. Pomimo
znacznego subsydiowania kolei wiele przedsiębiorstw kolejowych w całej UE od wielu lat
przynosi straty, a w niektórych przypadkach konieczne było ich wielokrotne ratowanie,
którego koszty ponieśli podatnicy.
Istnieją różnego rodzaju dowody na to, że problemy te wynikają z braku presji
konkurencyjnej i różnych przepisów dotyczących dostępu do rynku w całej UE,
utrudniających konsolidację jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. W 16 spośród 25
państw członkowskich posiadających koleje udział operatorów zasiedziałych w rynku
utrzymuje się na poziomie przekraczającym 90 %. W takich warunkach nie można zapewnić
ani konkurencji o rynek (konkurencja kilku podmiotów o wyłączne prawo wykonywania
przewozów na danej trasie – w ramach umowy o świadczenie usług publicznych), ani
konkurencji na rynku (kilka podmiotów wykonuje przewozy na tej samej trasie – w ramach
otwartego dostępu). Ponadto od 1990 r. zwiększyła się różnica w efektywności między
najlepszymi i najgorszymi pod tym względem kolejami w UE, ujawniając odmienne
tendencje rozwojowe.
Podstawowe przyczyny tych problemów tkwią w zawieraniu umów o świadczenie usług
publicznych bez przetargu, zakłóceniach rynku spowodowanych ograniczonym dostępem do
niezbędnych zasobów (takich jak tabor kolejowy i zintegrowane systemy biletowe) oraz
krajowych ograniczeniach swobody świadczenia krajowych kolejowych przewozów
PL
2
PL
pasażerskich. Na dzień dzisiejszy 42 % rynku krajowych przewozów pasażerskich w UE
stanowią przewozy prowadzone w ramach zobowiązań z tytułu świadczenia usług
publicznych udzielonych w drodze bezpośredniego udzielenia zamówienia. Ponadto wydaje
się, że przynajmniej w 9 państwach członkowskich operator zasiedziały wciąż korzysta z
przewidzianego w przepisach krajowych monopolu w zakresie krajowych usług pasażerskich.
Problemy te oraz środki, które zostaną zaproponowane w celu ich rozwiązania, wpłyną na
wiele podmiotów na rynku kolejowym i poza nim. Dotyczą one zwłaszcza przedsiębiorstw
kolejowych, pasażerów i przemysłu kolejowego. Bardziej zasadniczo środki te będą miały
również wpływ na sposób, w jaki właściwe organy zarządzają finansowaniem publicznym
sektora kolejowego.
2.
POMOCNICZOŚĆ
Artykuły 58, 90 i 100 Traktatu rozszerzają na koleje cele prawdziwego wewnętrznego rynku
w kontekście wspólnej polityki transportowej UE.
Podjęcie działań tylko przez państwa członkowskie nie może zapewnić spójności rynku
kolejowego UE i rozwiązać problemu rozbieżności w interpretacji prawodawstwa, wobec
utrzymywania się przepisów krajowych oraz nienajlepszego funkcjonowania instytucji
krajowych, które stanowią bariery dla rynku wewnętrznego. Działania na szczeblu unijnym
mają na celu zapewnienie spójnego wdrażania dorobku prawnego UE w dziedzinie transportu
kolejowego, co powinno doprowadzić do utworzenia jednolitego europejskiego obszaru
kolejowego bez zbędnych barier administracyjnych i technicznych. Jednocześnie starannie
oceniono zgodność z zasadą pomocniczości środków otwarcia rynku związanych z umowami
o świadczenie usług publicznych, które mają zapewnić państwom członkowskim maksymalną
elastyczność.
3.
CELE
Cel ogólny:
Poprawić jakość kolejowych przewozów pasażerskich i zwiększyć ich efektywność
operacyjną, a tym samym poprawić konkurencyjność i atrakcyjność sektora kolejowego w
stosunku do innych środków transportu oraz kontynuować rozwój jednolitego europejskiego
obszaru kolejowego.
Cele szczegółowe:
1.
Zwiększyć presję konkurencyjną na krajowych rynkach kolejowych
2.
Ujednolicić warunki prowadzenia działalności gospodarczej
Cele operacyjne:
PL
1.
Ułatwić transgraniczny dostęp do krajowych rynków kolejowych przewozów
pasażerskich
2.
Znieść monopole prawne
3.
Otworzyć rynek umów o świadczenie usług publicznych na konkurencję
4.
Ustalić wspólne podejście do kontroli definicji zobowiązań z tytułu świadczenia
usług publicznych oraz do zdefiniowania umów o świadczenie usług publicznych
5.
Zapewnić równe szanse w dostępie do systemów biletowych
3
PL
6.
Zapewnić równe szanse w dostępie do taboru kolejowego
Schemat problemów, podstawowych przyczyn i celów:
Cele operacyjne
4.
CO4: Ustalić wspólne podejście do
umów o świadczenie usług
publicznych/zobowiązań z tytułu
świadczenia usług publicznych
Brak kryteriów dotyczących
definicji zobowiązań z tytułu
świadczenia usług
publicznych
CO3: Otworzyć rynek umów o
świadczenie usług publicznych na
konkurencję
Brak konkurencji przy
zawieraniu umów o
świadczenie usług
publicznych
CO5: Zapewnić równe szanse w
dostępie do systemów biletowych
Dyskryminacja w
dostępie do systemów
biletowych
CO6: Zapewnić równe szanse w
dostępie do taboru kolejowego
Ograniczony dostęp do
taboru kolejowego
CO2: Znieść monopole prawne
Monopole prawne
CO1: Ułatwić wchodzenie na rynki
zagraniczne
Wymóg posiadania
siedziby w danym
państwie
Cele
szczegółowe
Problemy
Podstawowe przyczyny
Zawieranie
umów o
świadczenie
usług
publicznych bez
przetargu
Brak presji
konkurencyjnej
CS1: Zwiększyć presję
konkurencyjną na
krajowych rynkach
kolejowych
Różnice w
przepisach
dotyczących
dostępu do rynku
w państwach
członkowskich
CS2: Ujednolicić warunki
prowadzenia działalności
gospodarczej
Zakłócenia rynku
Ograniczony
dostęp do
krajowych
przewozów
kolejowych
WARIANTY STRATEGICZNE
Biorąc pod uwagę konsultacje z zainteresowanymi stronami i analizę problemu, możliwe jest
określenie czterech ogólnych zestawów środków, jak określono w tabeli poniżej:
Podstawowe
przyczyny
Ograniczenia w
wykonywaniu
krajowych
kolejowych
przewozów
pasażerskich
Odpowiednia
kategoria
wariantów
Warianty A:
Otwarty dostęp
Rozważane warianty
strategiczne
Pozostawiono?
Wariant A0: Scenariusz odniesienia – prawo
UE nie przewiduje prawa otwartego dostępu do
krajowych rynków kolejowych
√
Wariant A1: Otwarty dostęp z możliwością
ograniczenia dostępu w przypadku, gdy zagrożona
jest rentowność umów o świadczenie usług
publicznych
√
Wariant A2: Otwarty dostęp ograniczony do tras
ekonomicznie opłacalnych
Wariant A3: Otwarty dostęp ograniczony do tras
nieobjętych umowami o świadczenie usług
publicznych
√
Wariant A4: Nieograniczony otwarty dostęp
Zawieranie umów
o świadczenie
usług publicznych
bez przetargu
Warianty B:
Zawieranie
umów o
świadczenie
usług
publicznych w
drodze
przetargu
Wariant B0: Scenariusz odniesienia - właściwe
organy mogą dokonać wyboru między
bezpośrednim udzieleniem zamówienia i
przetargiem
√
Wariant B1: Obowiązkowa procedura
przetargowa z elastycznością, krajowy organ
regulacyjny kontroluje zakres umów o
świadczenie usług publicznych
√
Wariant B2: Obowiązkowa procedura
przetargowa z elastycznością, Komisja kontroluje
zakres umów o świadczenie usług publicznych
PL
4
PL
Dyskryminacyjny
dostęp do
systemów
biletowych
Warianty T:
Integracja
systemów
biletowych
Wariant T0: Scenariusz odniesienia wykonanie rozporządzenia o prawach pasażerów i
przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego
√
Wariant T1: Dobrowolne krajowe zintegrowane
systemy biletowe
√
Wariant T2: Obowiązkowe krajowe zintegrowane
systemy biletowe
√
Wariant T3: Zintegrowany system biletowy UE
Ograniczony
dostęp do taboru
kolejowego
Warianty RS:
Dostęp do
taboru
kolejowego
Wariant RS0: Scenariusz odniesienia – brak
szczegółowych wymogów UE
√
Wariant RS1: Obowiązek utworzenia
przedsiębiorstw prowadzących leasing taboru
kolejowego (ROSCO, ang. rolling stock company)
Wariant RS2: Obowiązek posiadania taboru
kolejowego przez właściwe organy
Wariant RS3: Obowiązek sprzedaży lub leasingu
taboru kolejowego przez podmiot, z którym
zawarto poprzednią umowę o świadczenie usług
publicznych
√
Wariant RS4: Obowiązek ponoszenia ryzyka
finansowego przez właściwy organ
√
Wariant RS5: Wytyczne w sprawie najlepszych
praktyk w zakresie taboru kolejowego
Warianty A i B stanowią podstawowe środki inicjatywy, a rodzaj ich połączenia określa
stopień otwarcia rynku. Należy ocenić następujące kombinacje podstawowych wariantów:
Wariant 0 (A0, B0) –
Scenariusz odniesienia
Wariant 1 (A1, B0) –
Otwarcie rynku w oparciu o „szeroki otwarty dostęp”, brak
środków dotyczących zawierania umów o świadczenie usług
publicznych w drodze przetargu
Wariant 2 (A3, B0) –
Otwarcie rynku w oparciu o „ograniczony otwarty dostęp”, brak
środków dotyczących zawierania umów o świadczenie usług
publicznych w drodze przetargu
Wariant 3 (A0, B1) –
Otwarcie rynku oparte wyłącznie na zawieraniu umów o
świadczenie usług publicznych w drodze przetargu
Wariant 4 (A1, B1) –
Otwarcie rynku w oparciu o „szeroki otwarty dostęp” i zawieranie
umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu
Wariant 5 (A3, B1) –
Otwarcie rynku w oparciu o „ograniczony otwarty dostęp” i
zawieranie umów o świadczenie usług publicznych w drodze
przetargu
Istotą analizy wariantów dotyczących systemów biletowych i taboru kolejowego jest
stworzenie warunków ramowych niezbędnych do bardziej skutecznego stosowania
podstawowych wariantów strategicznych A i B.
PL
5
PL
Warianty podstawowe w połączeniu z preferowanymi wariantami T i RS:
Warianty dotyczące
systemów biletowych
Połączenie wariantów
dotyczących dostępu do rynku i
konkurencji przy udzielaniu
zamówień publicznychn
Oceny skutków
wariantów w trzech
grupach
B0
A1
B0
A3
B0
A0
B1
A1
B1
A3
B1
Ax
Bx
Ax
T0
Tx
T1
Bx
Tx
RSx
T2
Warianty dotyczące
taboru kolejowego
5.
A0
Ocena skutków
połączenia
preferowanych
wariantów
Wybór preferowanego
wariantu w każdej grupie
RS0
RS3
RSx
RS4
OCENA SKUTKÓW
Chociaż przepisy UE stworzyłyby niezbędne warunki do bardziej skutecznego i jednolitego
funkcjonowania rynku kolejowego, skuteczność ich wdrożenia i uzyskane rezultaty są w
dużej mierze uzależnione od sytuacji w poszczególnych państwach członkowskich oraz
podejścia do transpozycji i egzekwowania prawa. W związku z tym analiza skutków
poszczególnych wariantów opiera się głównie na ocenie jakościowej, przy częściowej
kwantyfikacji tam, gdzie jest to możliwe.
W poniższych tabelach przedstawiono bezpośrednie skutki gospodarcze, społeczne i
środowiskowe, które zidentyfikowano jako potencjalnie najważniejsze dla środków
strategicznych.
Ocena bezpośrednich skutków gospodarczych i społecznych
Wariant 1
Wariant 2
Jedynie
szeroki
otwarty
dostęp
Jedynie
ograniczony
otwarty
dostęp
Wariant 3
Jedynie
przetargi
Wariant 4
Szeroki
otwarty
dostęp oraz
przetargi
Wariant 5
Ograniczony
otwarty
dostęp oraz
przetargi
0
+/++
+
++
++++
+++
0
+
+
+
++
++
Wariant 0
Scenariusz
odniesienia
Bezpośrednie skutki gospodarcze
Konkurencja
Popyt
PL
na
usługi
6
PL
transportowe
Przychody
branży
i
koszty
0
+
+
++
+++
+++
Finansowanie
publiczne
0
+
0/+
++
++
+++
Inwestycje kolejowe
0
+
+
+
++
++
Koszty
administracyjne
operatorów
0
0/+
0/+
--
-
--
Koszty
administracyjne
organów publicznych
0
0
0
--
-
--
Międzynarodowa
działalność kolejowa
0
+
+
+++
++++
++++
Małe
i
średnie
przedsiębiorstwa
0
0/+
0/+
+
+
+
0
+
0/+
0
+
0/+
0
+
0/+
+
++
++
0
0
0
-/+
-/+
-/+
0
+
+
+
++
++
Bezpośrednie skutki społeczne
Taryfy pasażerskie
Jakość usług
Zatrudnienie
przedsiębiorstwa
kolejowe
–
Zatrudnienie
sektory związane
koleją
–
z
Warunki pracy
0
-
-
--
--
--
Bezpieczeństwo kolei
0
0
0
0
0
0
Wpływ wariantów dotyczących systemów biletowych
Wpływ wariantów dotyczących systemów
biletowych
T0
T1
T2
Scenariusz
odniesienia
Dobrowolna
integracja
Obowiązkow
a integracja
Konkurencja i inne skutki związane z konkurencją
0
++
+
Przychody i koszty branży
0
0
-
Popyt na usługi transportowe, międzynarodowa
działalność kolejowa
0
0
0
Koszty administracyjne organów publicznych
0
0
-
Innowacje
0
+
0
Taryfy pasażerskie
0
0/+
0/-
Jakość usług
0
+
0/+
Skutki gospodarcze
Skutki społeczne
Wpływ wariantów dotyczących taboru kolejowego
RS1
RS3
RS4
Scenariusz
odniesienia
Obowiązkow
e
przekazanie
Ryzyko dla
podmiotu
zawierająceg
o umowę
Konkurencja i inne skutki związane z konkurencją
0
+
++
Finansowanie publiczne
0
-
--
Międzynarodowa działalność kolejowa
0
+
+
Skutki gospodarcze
PL
7
PL
Prawa własności
0
-
0
Przychody i koszty branży
0
0
+
Innowacje
0
0/-
0/-
0
0
0
Skutki społeczne
Bezpieczeństwo
6.
PORÓWNANIE WARIANTÓW
W poniższej tabeli porównano warianty pod względem skuteczności, efektywności i
spójności.
PL
8
PL
Wariant 0 – Scenariusz
odniesienia
Równowaga środowiskowa
Włączenie
społeczne,
wpływ na klientów
Zatrudnienie
(sektory
związane z koleją)
Zatrudnienie i
pracy (koleje)
organów
warunki
Spójność
Obciążenia
administracyjne
publicznych
Obciążenia
administracyjne
operatorów
Taryfy pasażerskie
Efektywność
Efektywność
operacyjna
przedsiębiorstw
kolejowych
CS2: Ujednolicić warunki
prowadzenia działalności
gospodarczej
Porównanie
wariantów
otwarcia rynku
CS1: Zwiększyć presję
konkurencyjną
na
krajowych
rynkach
kolejowych
Skuteczność1
Uzasadnienie
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Brak nowych oferentów w przetargach i brak
poprawy w efektywności wydatków publicznych w
zakresie transportu kolejowego. Pozostają różnice w
strukturach rynkowych w państwach członkowskich.
+/++
+
+
+
0/+
0
0
+
+
0/+
Pozytywny wpływ na konkurencyjność rynku
kolejowego. Środek nie spowodowałby jednak
istotnej restrukturyzacji sektora kolejowego i
zapewniłby jedynie ograniczoną poprawę pod
względem efektywności i zmniejszenia obciążeń
administracyjnych.
Wariant 2 - Jedynie
ograniczony otwarty
dostęp
+
+
+
0/
+
0/+
0
0
+
+
0/+
Skutki są podobne jak w wariancie 1, ale jeszcze
bardziej ograniczone. Umowy o świadczenie usług
publicznych będą nadal chronione przed konkurencją
ze strony podmiotów korzystających z otwartego
dostępu, w związku z czym nie przewiduje się
oszczędności funduszy publicznych.
Wariant 3 - Jedynie
przetargi
++
+++
++
0
--
--
-/+
+
++
+
Wariant odnosi się tylko do umów o świadczenie
usług publicznych i dlatego tylko częściowo poprawia
sytuację pod względem praw dostępu. Oczekuje się,
Wariant 1 – Jedynie
szeroki otwarty dostęp
1
PL
Ocena skuteczności powiązana jest z następującymi kategoriami skutków gospodarczych: konkurencja, wykorzystanie funduszy publicznych, popyt na usługi
kolejowe/udział transportu kolejowego w przewozach oraz rozwój międzynarodowej działalności kolejowej.
9
PL
Równowaga środowiskowa
Włączenie
społeczne,
wpływ na klientów
Zatrudnienie
(sektory
związane z koleją)
Zatrudnienie i
pracy (koleje)
organów
warunki
Spójność
Obciążenia
administracyjne
publicznych
Obciążenia
administracyjne
operatorów
Taryfy pasażerskie
Efektywność
Efektywność
operacyjna
przedsiębiorstw
kolejowych
CS2: Ujednolicić warunki
prowadzenia działalności
gospodarczej
Porównanie
wariantów
otwarcia rynku
CS1: Zwiększyć presję
konkurencyjną
na
krajowych
rynkach
kolejowych
Skuteczność1
Uzasadnienie
że przetargi zwiększą efektywność,
szczególnie operatorzy zasiedziali.
klientów
pozostaną
takie
same;
administracyjne
mogą
wzrosnąć.
społeczne i równowaga środowiskowa są
oczekiwanym nieznacznym wzrostem
kolejowych.
co odczują
Taryfy dla
obciążenia
Włączenie
powiązane z
przewozów
Wariant 4 - Szeroki
otwarty dostęp oraz
przetargi
++++
++++
+++
+
-
-
-/+
++
++
+/+
+
Wariant najbardziej ambitny, obejmujący zarówno
umowy o świadczenie usług publicznych, jak i
otwarty dostęp, jest najskuteczniejszy pod względem
osiągnięcia celów szczegółowych. Będzie on sprzyjał
eliminacji monopolistycznych zysków operatorów
zasiedziałych
i
stworzy
szanse
dla
nowych
podmiotów.
Reinwestowanie
zaoszczędzonych
środków w sektor kolejowy mogłoby pozwolić na
świadczenie
dodatkowych
usług.
Wpływ
na
zatrudnienie wiąże się z sytuacją w zakresie
dochodów w branży.
Wariant 5 Ograniczony otwarty
dostęp oraz przetargi
+++
++++
++/++
+
0/
+
--
--
-/+
++
++
+/+
+
Wariant 5 jest podobny do wariantu 4, dopuszcza on
jednak konkurencję między otwartymi prawami
dostępu
a
umowami
o
świadczenie
usług
publicznych. Oczekuje się mniejszych korzyści w
postaci
oszczędności
środków
publicznych
i
efektywności operacyjnej. Wpływ na zatrudnienie
jest zasadniczo taki sam jak w wariancie 3.
PL
10
PL
Jakość usług
0
0
0
0
0
0
T1 - Dobrowolna
integracja
++
0
+
0/+
0
+/-
Wariant T1 wiązałby się z mniejszą harmonizacją
podejścia, ale umożliwiłby większą konkurencję. Wariant
dobrowolny
prowadziłby
do
utrzymania
bardziej
rozdrobnionego rynku i utrudniłby „płynną podróż”.
+
0
0
0/-
-
0/+
Obowiązkowe systemy biletowe umożliwiłyby „płynną
podróż”, ale mogłyby zmniejszyć marże dla konkurencji
cenowej. Mogą one utrudniać podmiotom korzystającym z
otwartego
dostępu
rozwijanie
własnych
strategii
biznesowych. Systemy obowiązkowe mogą powodować
nadmierne koszty.
T2 - Obowiązkowa
integracja
PL
organów
T0 - Scenariusz
odniesienia
Porównanie
wariantów
dotyczących
systemów
biletowych
CS2: Ujednolicić warunki
prowadzenia działalności
gospodarczej
Obciążenia
administracyjne
publicznych
Spójność
Taryfy pasażerskie
Efektywność
Efektywność
operacyjna
przedsiębiorstw
kolejowych
CS1: Zwiększyć presję
konkurencyjną
na
krajowych
rynkach
kolejowych
Skuteczność
11
Uzasadnienie
Wdrożenie rozporządzenia o prawach
przekształcenia
pierwszego
pakietu
oznaczałoby nieznaczną poprawę.
pasażerów i
kolejowego
PL
PL
Innowacje
0
0
0
0
0
0
0
+
+
0/-
-
0
-
0/-
Zarówno wariant RS3, jak i RS4 zapewniają równe szanse
w odniesieniu do dostępu do taboru kolejowego,
zwiększając potencjalną liczbę oferentów i harmonizując
warunki prowadzenia działalności gospodarczej. Oczekuje
się poprawy efektywności finansowania publicznego.
Wariant RS3 stwarza dodatkowe koszty dla operatorów i
przewiduje utratę własności taboru kolejowego przez
operatorów zasiedziałych, co może prowadzić do
konfliktów.
++
+
0/-
--
0
0
0/-
Wariant ten ułatwiłby dostęp do taboru kolejowego w
sposób skuteczniejszy niż wariant RS3, jednak biorąc pod
uwagę ryzyko finansowe, wystąpiłaby większa presja na
środki publiczne. Aby zminimalizować koszty instytucje
zamawiające mogą preferować wykorzystanie starego
taboru kolejowego, co utrudniałoby innowacje.
Bezpieczeństwo
Prawa własności
RS4 - Ryzyko dla
podmiotu zawierającego
umowę
Finansowanie publiczne
RS3 - Obowiązkowe
przekazanie
Spójność
Efektywność
operacyjna
przedsiębiorstw
kolejowych
RS0 - Scenariusz
odniesienia
Efektywność
CS2: Ujednolicić warunki
prowadzenia działalności
gospodarczej
Porównanie
wariantów
dotyczących
taboru
kolejowego
CS1: Zwiększyć presję
konkurencyjną
na
krajowych
rynkach
kolejowych
Skuteczność
12
Uzasadnienie
Dostęp do taboru kolejowego pozostaje jedną z głównych
przeszkód w wielu państwach, ograniczając konkurencję.
PL
Wniosek
Z analizy wynika, że najlepsze wyniki zapewniają następujące warianty:
•
wariant 4 – Otwarcie rynku w oparciu o „szeroki otwarty dostęp” i zawieranie
umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu;
•
T1 – Dobrowolne krajowe zintegrowane systemy biletowe;
•
RS3 – Obowiązkowe przekazanie taboru kolejowego lub RS4 – Obowiązek
ponoszenia przez właściwy organ ryzyka finansowego związanego z taborem
kolejowym.
Jak już wyjaśniono istnieje pewien stopień niepewności w ocenie skutków niektórych
wariantów, ponieważ dane, na których oparto analizę, są czasami stosunkowo niedawne (np.
dotyczące konkurencji na rynku) lub niejednoznaczne (dane dostarczone tylko przez niektóre
zainteresowane strony). Wprowadzenie wyżej wymienionej kombinacji wariantów pozostaje
więc wyborem politycznym.
Oszacowanie skutków preferowanego scenariusza
Analiza scenariusza wraz z analizą wrażliwości umożliwiła oszacowanie potencjalnych
skutków preferowanego scenariusza. Ponadto zapewnieniu pełnych korzyści z otwarcia rynku
bardzo również sprzyja rozdział instytucjonalny i koordynacja zarządzania infrastrukturą,
które zaproponowano w innej inicjatywie w ramach czwartego pakietu kolejowego, a których
wynikiem są następujące istotne synergie:
Skutki strategii w zakresie otwarcia rynku i zarządzania infrastrukturą
Wszystkie zmiany są orientacyjnymi danymi szacunkowymi
Korzyści
finansowe
(wartość
bieżąca netto,
mld EUR)
Wzrost liczby
pasażerokilome
trów (mld EUR)
Scenariusz 1 – ukierunkowany na oszczędności
Tylko rozdział pionowy
6,6
0,8
Tylko otwarcie rynku
29,4
2,0
Połączenie otwarcia rynku i rozdziału pionowego
43,4
3,8
4,4
1,1
Tylko otwarcie rynku
21,0
8,4
Połączenie otwarcia rynku i rozdziału pionowego
33,8
16,4
Scenariusz 2 – reinwestycje (50 % oszczędności reinwestowane w koleje)
Tylko rozdział pionowy
Scenariusz 1 koncentruje się wyłącznie na korzyściach finansowych (polegających głównie
na oszczędnościach w wydatkach publicznych), natomiast scenariusz 2 pozwoliłby na
zwiększenie liczby pasażerokilometrów o 16 mld (6 % wzrost liczby pasażerokilometrów w
porównaniu ze scenariuszem odniesienia).
7.
MONITOROWANIE I OCENA
Komisja będzie monitorować i oceniać wdrażanie i skuteczność proponowanych przepisów
przy pomocy zestawu wskaźników, które w większości przypadków są dostosowane do
PL
13
PL
wskaźników określonych w tabeli wyników w dziedzinie pomocy państwa, rozporządzeniu nr
1370/2007 oraz systemie monitorowania rynku kolejowego2.
Cel szczegółowy
Wskaźnik
CS1: Zwiększyć presję konkurencyjną na krajowych
rynkach kolejowych
•
•
•
•
CS2: Ujednolicić warunki prowadzenia działalności
gospodarczej
Udział w rynku nowych podmiotów* (dotyczy
celu operacyjnego CO1, CO3)
Usługi
kolejowe
objęte
umowami
o
świadczenie usług publicznych (odnosi się do
CO3 i CO4)
Wykorzystanie praw dostępu* (dotyczy CO1,
CO2, CO3)
Bariery dla bardziej efektywnych kolei*
(odnosi
się
do
wszystkich
celów
operacyjnych)
•
Wydawanie licencji* (dotyczy CO1, CO2)
•
•
Usługi
kolejowe
objęte
umowami
świadczenie usług publicznych*
Wykorzystanie praw dostępu*
o
•
Bariery dla bardziej efektywnych kolei*
•
Dynamika zatrudnienia* (np. zwiększenie lub
spadek zatrudnienia)
•
Warunki społeczne*
Inne parametry
Warunki pracy
* Jak przewidziano w art. 15 przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego.
Planuje się, że pięć lat po zakończeniu okresu przejściowego przewidzianego we wnioskach
ustawodawczych Komisja oceni, czy cele tej inicjatywy zostały osiągnięte.
2
PL
W kształcie nadanym w ramach przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego.
14
PL