Streszczenie

EURO-TRANS 2012
SPIS TREŚCI
CZĘŚĆ II. STRESZCZENIA ARTYKUŁÓW NADESŁANYCH NA EURO-TRANS 2012 PART II. ARTICLES
SUMMARIES SENT IN EURO-TRANS 2012..................................................................................................3
Dominik Boniecki RÓWNOWAGA NA RYNKU USŁUG TRANSPORTU LOTNICZEGO W WARUNKACH
LIBERALIZACJI I REREGULACJI SEKTORA MARKET EQUILIBRIUM FOR AIR TRANSPORT
SERVICES IN THE PROCESSES OF SECTOR LIBERALIZATION AND REREGULATION .......................4
Jacek Brdulak, Cezary Krysiuk, Piotr Pawlak ZMIANY W TRANSPORCIE UNII EUROPEJSKIEJ,
HOMEOSTAT ASHBY’EGO CHANGES IN THE TRANSPORT OF THE EUROPEAN UNION,
TRANSPORTATION MODEL CREATED BY W. R. ASHBY ..........................................................................6
Sławomir Dorosiewicz, Tadeusz Dorosiewicz, Iwona Balke BADANIA KONIUNKTURY
W CIĘŻAROWYM TRANSPORCIE SAMOCHODOWYM W POLSCE BUSINESS ACTIVITY IN FREIGHT
TRANSPORT IN POLAND ..............................................................................................................................8
Sławomir Droździecki ZEWNĘTRZNE KOSZTY TRANSPORTU W POLITYCE UNII EUROPEJSKIEJ
ZEWNĘTRZNE KOSZTY TRANSPORTU W POLITYCE UNII EUROPEJSKIEJ ....................................... 10
Andrz S. Grzelakowski KSZTAŁTOWANIE MECHANIZMU REGULACSYSTEMU TRANSPORTOWEGO
UE W ASPEKCIE STANDARDÓW WSPÓLNEJ EUROPEJSKIEJ PRZESTRZENI TRANSPORTU
CREATING THE EU TRANSPORT SYSTEM REGULATORY MECHANISM WITH RESPECT TO
COMMON EUROPEAN TRANSPORT AREA’S STANDARDS ................................................................... 12
Aleksandra Gus-Puszczewicz WYBRANE PROBLEMY IDEI ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU
SELECTED PROBLEMS OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT ................................................................. 14
Sonia Huderek-Glapska ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ PORTU LOTNICZEGO SUSTAINABLE
AIRPORT DEVELOPMENT ......................................................................................................................... 15
Magdalena Klopott PROEKOLOGICZNE INICJATYWY PORTÓW MORSKICH W KIERUNKU
ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PRO-ECOLOGICAL INITIATIVES OF SEA PORTS TOWARDS
SUSTAINABLE DEVELOPMENT ................................................................................................................ 17
Emilia Kuciaba ANALIZA ZMIAN W POTENCJALE FLOTY RZECZNEJ W POLSCE NA TLE TENDENCJI
EUROPEJSKICH ANALYSIS OF CHANGES IN POTENTIAL OF RIVER FLEET IN POLAND RELATING
TO EUROPEAN TENDENCIES ................................................................................................................... 19
Andrzej Letkiewicz SAMOREGULACYJNE MECHANIZMY KSZTAŁTOWANIA WARTOŚCI RYNKOWEJ
PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTOWYCH THE SELF-REGULATING MECHANISMS OF THE MARKET
VALUE SHAPING IN TRANSPORT ENTERPRISES .................................................................................. 21
1
Joanna Liszek SPECYFIKA BADAŃ AUDYTORSKICH PRZEDSIĘBIORSTW UŻYTECZNOŚCI
PUBLICZNEJ TRANSPORTU SPECIFICITY STUDIES OF AUDIT OF PUBLIC UTILITIES TRANSPORT’S
COMPANIES ................................................................................................................................................ 23
Beata Majecka WARTOŚCIOWANIE ZACHOWAŃ PODMIOTÓW GOSPODARCZYCH TRANSPORTU
W WARUNKACH DEKONIUNKTURY GOSPODARCZEJ THE EVALUATION OF THE TRANSPORT
BUSINESS ENTITIES’ BEHAVIOUR DETERMINED BY A SLUMP IN THE ECONOMY ........................... 25
Elżbieta Marciszewska KOOPERENCJA W SEKTORZE LOTNICZYM – JEJ EWOLUCJA I WPŁYW NA
MODELE BIZNESOWE COOPETITION IN AIR TRANSPORT SECTOR – THE EVOLUTION AND
INFLUENCE ON BUSINESS MODELS ....................................................................................................... 27
Maciej Matczak RYNKOWE ASPEKTY INTEGRACJI PRZESTRZENNEJ TRANSPORTU UNII
EUROPEJSKIEJ THE MARKET ASPECTS OF THE SPATIAL INTEGRATION PROCESSES OF THE
EUROPEAN UNION TRANSPORT .............................................................................................................. 29
Maria Michałowska, Adam Jabłoński, Marek Jabłoński EFEKTYWNE MODELE BIZNESU
PRZEDSIĘBIORSTW SEKTORA TRANSPORTU KOLEJOWEGO EFFECTIVENESS BUSINESS
MODELS IN THE COMPANIES OF THE RAIL TRANSPORT SECTOR ................................................... 31
Krystian Pietrzak FUNKCJONOWANIE RYNKU KOLEJOWEGO TRANSPORTU TOWAROWEGO
W POLSCE W ASPEKCIE JEGO LIBERALIZACJI OPERATING OF THE RAIL FREIGHT MARKET IN
POLAND IN THE ASPECT OF ITS LIBERALIZATION ................................................................................ 33
Ryszard Rolbiecki OTOCZENIE KONKURENCYJNE BRANŻY TRANSPORTOWEJ W POLSCE
WARUNKACH SPOWOLNIENIA GOSPODARCZEGO COMPETITIVE ENVIRONMENT OF THE
TRANSPORT SECTOR IN POLAND DURING THE ECONOMIC SLOWDOWN ....................................... 35
Robert Tomanek WPŁYW EUROPEJSKIEJ POLITYKI TRANSPORTOWEJ NA KONKURENCYJNOŚĆ
ŁAŃCUCHÓW DOSTAW EUROPEAN TRANSPORT POLICY INFLUENCE ON THE COMPETITIVENESS
OF SUPPLY CHAINS ................................................................................................................................... 37
Zdeněk Tomeš LIBERALIZATION AND REGULATION IN CENTRAL EUROPEAN RAILWAY MARKETS
LIBERALIZACJA I REGULACJA NA ŚRODKOWOEUROPEJSKICH RYNKACH KOLEJOWYCH ............ 39
Krystyna Wojewódzka-Król POLSKI TRANSPORT ŚWIETLE ZAŁOŻEŃ BIAŁEJ KSIĘGI 2011 POLISH
TRANSPORT IN THE LIGHT OF THE WHITE PAPER 2011 ...................................................................... 41
2
EURO-TRANS 2012
STRESZCZENIA ARTYKUŁÓW ZN nr 741, PTiL nr 18
ARTICLES SUMMARIES SENT FOR EURO-TRANS 2012
Ć
Ś
Ę
Z
C
.I
IA
N
C
Z
E
R
T
S
Ó
Ł
U
K
Y
T
R
A
W
H
C
Y
Ł
S
E
D
A
N
A
N
O
R
U
E
S
N
A
-T
2
1
0
P
U
S
E
L
C
I.A
T
R
M
O
U
T
N
S
IE
R
A
2
1
-0
3
mgr Dominik Boniecki
RÓWNOWAGA NA RYNKU USŁUG TRANSPORTU LOTNICZEGO W WARUNKACH
LIBERALIZACJI I REREGULACJI SEKTORA
m
o
D
c
e
o
B
k
in
Ó
R
W
O
N
W
G
A
U
Ł
S
K
N
Y
R
O
P
T
L
U
R
G
E
Z
IC
N
O
W
W
Z
E
IB
L
H
C
K
N
U
R
A
JG
O
T
S
A
R
M
Q
T
E
K
R
B
IL
U
M
O
F
P
S
N
IT
A
R
O
H
C
V
E
S
T
F
O
Z
A
E
IB
L
R
G
D
N
T
U
N
Konwencja Chicagowska ustanowiła ramy prawne
stanowiące
fundamenty
dla
Handlu Usługami zawartego pod auspicjami Światowej
międzynarodowego transportu lotniczego. Wprowadziła
Organizacji Handlu. Omawia się treści i przedstawia
w życie umowy o komunikacji lotniczej oraz pierwsze
postulaty
wolności lotnicze. Od połowy lat 40 XX w. aż do
oficjalnych przeglądów zastosowania GATS do usług
przełomu lat 70 i 80 podpisywane są wyłącznie umowy o
pomocniczych
charakterze restrykcyjnym a rządy państw sprawowały
przegląd dotyczy lat 1995 – 2000 a raport ma charakter
pełną
badawczy.
kontrolę
nad
otoczenia
rynkiem
Współcześnie,
coraz
porozumienia
„Otwartego
dowolnemu
prawnego
Transportu Lotniczego” do Ogólnego Porozumienia o
transportu
powszechniej
przewoźnikowi
lotniczego.
zawierane
nieba”,
siedzibę
między
w państwach
-
stronach porozumień.
Artykuł
lata
–
200
2005
obowiązki nakładane na rządy państw członkowskich
lotniczego,
rozkładowym
zlokalizowanymi
obejmuje
Pierwszy
postulatywny. W tej części artykułu podaje się także
każdych
portami
lotniczego.
gwarantujące
Światowej
dowolnymi
Drugi
transportu
dwóch
a sprawozdanie ma tym razem charakter badawczo-
posiadającemu
w ruchu
dla
z przeprowadzonych
są
w kraju będącym stroną umowy – prawo do realizowania
przelotów
wynikające
Organizacji
które
są
Handlu
w obszarze
wypełniane
sektora
w ramach
rund
negocjacji WTO.
Część trzecia artykułu przedstawia wpływ procesów
przedstawia
równowagi
liberalizacji i reregulacji sektora lotniczego na zmianę
popytowo-podażowej w globalnym transporcie lotniczym
otoczenia ekonomicznego dla linii lotniczych. Nowe
zapoczątkowanej przez procesy liberalizacji i reregulacji
regulacje
rynku lotniczego. Część pierwsza omawia kierunek
przewoźników
zmian w umowach międzyrządowych o komunikacji
dostępność do rynków dla przewoźników tradycyjnych.
lotniczej. Podaje, jak na przestrzeni dekad zmienił się
Podaje się tu, jak zniesienie restrykcji i wytycznych
charakter tych umów z dwustronnych na wielostronne,
dotyczących
ustalania
cen
a także
i stosowania
kabotażu
przekładają
z umów
o
analizę
zmiany
charakterze
restrykcyjnym
na
stworzyły
ramy
prawne
niskokosztowych
dla
działalności
oraz
zwiększyły
biletów,
podaży
się
na
foteli
liczbę
charakterystykę
odprawianych podróżnych w ujęciu światowym. Omawia
zawieranych umów w okresie 1978 – 1991 r., nazwanym
oddziaływanie badanych procesów na procesy fuzji
„Fazą otwartego rynku”, oraz w okresie od 1991 r. do
i przejęć w branży linii lotniczych. Porusza się także
dnia dzisiejszego, nazwanym „Fazą otwartego nieba”.
kwestie wpływu powyższych procesów na zyskowność
Zawiera także syntetyczny opis zmian w otoczeniu
przewoźników powietrznych oraz na ewolucję modelu
prawnym dla linii lotniczych zachodzących w integrującej
biznesowego linii lotniczych. Opisuje się, a także podaje
się Europie. Wymienia przykłady zawierania umów
z użyciem metody graficznej zmianę równowagi rynkowej
wielostronnych
w globalnym transporcie na skutek zmian w otoczeniu
porozumienia
liberalne.
nowego
Opisuje
rodzaju
na
pozostałych
regulacyjnym. Uwzględnia się tu zmianę ceny na usługę
kontynentach.
Część druga porusza rzadko spotykany w polskiej
literaturze
przedmiotu
aspekt
transportu
lotniczego
w kontekście GATS. Bada się tu „Aneks o Usługach
4
przewozu lotniczego, zmianę popytu a także zniesienie
ograniczenia podaży liczby foteli oferowanych przez
przewoźników lotniczych.
EURO-TRANS 2012
Ostatnią
część
artykułu
stanowi
zakończenie
prezentujące wnioski z przeprowadzonej analizy.
MARKET EQUILIBRIUM FOR AIR TRANSPORT SERVICES IN THE PROCESSES OF
SECTOR LIBERALIZATION AND REREGULATION
The Chicago Convention established the legal
General Agreement on Trade in Services (GATS), signed
framework for international air transport. It introduced Air
under the auspices of the World Trade Organization.
Service Agreements and first traffic freedoms. Between
Main focus is put on the ‘Annex on Air Transport
the 40s of the XX century until the end of 70s, only
Services’ to the GATS. The role of the World Trade
agreements of restrictive type were signed. Air transport
Organization is discussed as well. As there have been
markets had been fully regulated by governments.
conducted two official reviews of the GATS employment
Although arrangements of the restrictive type are still
to the air transport, this paper presents the analysis of
signed, a new type of agreements has evolved. These
these reviews too. The first review concerns the 1995 –
are ‘Open Sky Agreements’ that grant any carrier that is
2000 period and presents sole facts without suggestions
registered in a contracting country with rights to conduct
for policy adjustment. The second review applies to the
any regular service between any two airports located in
perspective of 2000 – 2005 and involves some
either country.
recommendations. Finally, multiple duties imposed on
The article presents the analysis of change in the
demand-supply equilibrium for air transport services as
the result of sector liberalization and reregulation. The
states that apply to the air transport sector are discussed
in the second part of the article too.
The third part of the paper explains how the
first part of the paper describes the evolution of Air
processes
Service Agreements in the global perspective. Time
changed the real tariffs for air travel, the number of
interval of the analysis accounts for almost seven
passengers carried by airlines, the supply of available
decades. In addition, this part of the text presents in
seat-miles offered and the profitability of air carriers in the
details the move from bilateral to multilateral agreements
global
as well as the shift from restrictive to liberal ones.
consolidation – takeovers and mergers, if allowed – are
Numerous differences between agreements signed in
described in the light of regulatory environment as well.
1978 – 1991 (‘Open Market Phase’) and those that are
Furthermore, this part of the paper explains how the new
being signed since 1991 (‘Open Sky Phase’) are
liberal regulatory regime creates growth possibilities for
discussed too. This part of the article involves also
low-cost carriers as well as enables legacy carriers to
a synthetic description of changes in the regulatory
enter new markets. Discusses the evolution of carriers’
environment for airlines in Europe – thus shows the
business
creation process of one of the most competitive airline
methodology is used to present the shift in the market
markets in the world. Finally, some additional examples
equilibrium for air transport services due to the changes
of multilateral agreements of new types contracted
in the regulatory environment. Move of tariffs, demand as
between group of states on other continents are
well as removal of capacity restrictions are analysed
presented too.
there.
The second part covers rarely described in the Polish
literature aspect of the link between air transport and the
of
liberalization
perspective.
models
The
among
and
reregulation
processes
the
decades.
of
have
market
Graphical
The last part of the article presents conclusions from
the analysis conducted.
mgr Dominik Boniecki - Szkoła Główna Handlowa
5
prof. dr hab. Jacek Brdulak
mgr Cezary Krysiuk
mgr Piotr Pawlak
ZMIANY W TRANSPORCIE UNII EUROPEJSKIEJ, HOMEOSTAT ASHBY’EGO
lC
d
B
e
c
J
tw
o
,P
k
iu
s
K
ry
za
M
Z
W
YT
N
IA
O
P
S
N
A
R
U
IE
C
,H
JK
M
O
E
’G
Y
B
H
A
T
S
O
G
N
A
H
C
P
S
R
T
E
IO
R
U
E
H
T
F
IP
N
A
O
S
,T
R
N
M
O
W
Y
B
T
A
R
C
L
E
D
Y
B
H
S
A
.R
Transport jest działem produkcji materialnej o
dalszego rozwoju. Natomiast konsekwencją polityki
bardzo dużym znaczeniu dla gospodarki każdego
transportowej Unii Europejskiej są zachodzące na
państwa.
jej
Z uwagi
na
swój
infrastrukturalny,
obszarze
zmiany
sieciowy, a więc przestrzenny charakter, należy do
poszczególnych
podstawowych uwarunkowań rozwoju społeczno-
uwarunkowaniami.
gospodarczego. Dotyczy to zarówno regionów,
państw, jak i wykształcających się ugrupowań
ponadnarodowych, do których zalicza się Unię
Europejską. Transport ulega ciągłym przemianom
m.in.
w reakcji
użytkowników
na
zmieniające
transportu,
ale
się
potrzeby
także
poprzez
dostosowanie do wymogów prowadzonej polityki
transportowej.
Zadaniem
ogólnoeuropejskiej
polityki
aby m.in. zwiększyć szansę i możliwości pełnego
dostępu nowych członków Unii Europejskiej oraz
państw
wschodnioeuropejskich
rynku
transportowego,
wszystkich
do
wspólnego
a także
zapewnić
państw
możliwości
równoprawnego działania na tym rynku. W Unii
Europejskiej wspólna polityka transportowa należy
do ważnych czynników warunkujących integrację
poszczególnych
6
infrastruktury
transportu
wraz
z ich
Konsekwencją przemian najbardziej widoczną
i ułatwiającą ocenę ze względu na prowadzone
statystyki, jest zmiana w wielkości przewozów
i wykonywanej pracy przewozowej. Działalność
transportowa
realizowana
jest
w określonym
układzie charakterystycznym dla każdej gałęzi
transportu,
a wszystkie
gałęzie
transportu
na
obszarze państwa, choć jeszcze raczej nie na
transportowej jest przezwyciężenie trudności, tak
przewoźnikom
gałęzi
w rozwoju
krajów
członkowskich
i ich
terytoriach ugrupowań ponadnarodowych, tworzą
system transportowy.
W artykule została scharakteryzowana struktura
systemu
transportowego,
zaprezentowano
powiązania i wzajemne oddziaływania pomiędzy
elementami
transportowego
homeostatu
Ashby’ego. W ostatniej części artykułu zostały
omówione czynniki mające istotny wpływ na
kształtowanie
systemów
transportowych
poszczególnych państw Unii Europejskiej.
EURO-TRANS 2012
CHANGES IN THE TRANSPORT OF THE EUROPEAN UNION, TRANSPORTATION
MODEL CREATED BY W. R. ASHBY
Transportation
material
In European Union, common transport policy is
production of very high importance to the economy
a major factor in the integration of the member
of each country. Because of its spatial character,
states and affect on their further development. The
transportation
fundamental
consequence of this transport policy are changes in
determinants of socio-economic development. This
the development of infrastructure of various branch
applies to regions, states and transnational groups,
of transport and their determinants.
is
is
one
a division
of
the
of
also the European Union.
Transportation is constantly changing, e.g. in
The most visible changes are in the volume of
freight
transport.
Article
aims
to
show
the
response to the changing needs of transport users,
increasingly important role of transport in the
but also by adapting to the requirements of
European Union and the transformation taking
transport policy.
place in transportation.
The task of European transport policy is to
The article characterized the structure of the
overcome difficulties so as to increase the chance
transport system, presents links and interactions
and the possibility of full access to the common
between elements of the transportation model
transport market for new members of the European
created by W. R. Ashby. The final part of article
Union and the Eastern European countries and to
discusses the factors that have a significant impact
ensure equal opportunities in this market.
on the transport systems of European Union
countries.
prof. dr hab. Jacek Brdulak, - Szkoła Główna Handlowa
mgr Cezary Krysiuk, mgr Piotr Pawlak - Instytut Transportu Samochodowego
7
prof. dr hab. Sławomir Dorosiewicz
prof. dr hab. Tadeusz Dorosiewicz
mgr Iwona Balke
BADANIA KONIUNKTURY W CIĘŻAROWYM TRANSPORCIE SAMOCHODOWYM
W POLSCE
w
ła
S
m
o
w
e
s
o
irD
c
u
d
a
z,T
iIw
e
lk
B
n
o
O
K
N
D
A
Y
R
T
U
W
A
Ż
IĘ
C
O
R
W
Y
M
O
P
S
N
A
R
T
IE
C
M
O
H
C
O
D
W
Y
M
W
O
P
E
C
S
L
G
R
F
Y
V
T
A
IN
U
B
H
O
P
IN
T
R
D
A
L
Badania koniunktury w ciężarowym transporcie
samochodowym
prowadzone
są
w Instytucie
czynników, w tym determinujących kondycję firm
transportowych,
ogólnych
warunków
Transportu Samochodowego (ITS) od 1997 r. Mają
ekonomicznych, stanu krajowej gospodarki, sytuacji
one na celu systematyczne monitorowanie sytuacji
międzynarodowej. O stanie koniunktury decydują:
w branży transportowej, jak również pozyskiwanie
popyt
informacji dotyczących przewidywanych zmian tej
prowadzenia działalności przewozowej, w tym ceny
sytuacji w najbliższej przyszłości.
paliw, sytuacja na rynku pracy, konkurencja wśród
W badaniach wykorzystywana jest metoda testu
koniunktury, bazująca na badaniach ankietowych.
Pytania zawarte w ankiecie dotyczą różnorodnych,
ale
jednocześnie
najbardziej
podstawowych
aspektów prowadzonej działalności transportowej
i zostały dobrane w taki sposób, aby poprzez ich
weryfikację jak
przebieg
najpełniej można było oddać
procesów
koniunkturalnych.
Do
i podaż
usług
transportowych,
koszty
przewoźników, system prawny i podatkowy itp.
Wyniki analiz pokazują, iż podobne czynniki
wpływają
na
stan
przedsiębiorstw
mniejszym
kondycji
ekonomicznej
transportowych.
W nieco
natomiast
zdolność
stopniu
na
przewozową przedsiębiorstw transportowych.
Celem artykułu jest charakterystyka metodyki
badań
koniunktury
w towarowym
transporcie
analizowanych obszarów należą między innymi
samochodowym w Polsce, jak również prezentacja
zmiany w wielkości krajowych i międzynarodowych
syntetycznych
wyników
przewozów ładunków transportem samochodowym,
z prognozami
na
czy
podsumowuje rezultaty badań, szczególnie tych
zmiany
ogólnej
w przedsiębiorstwach
i finansowej
prowadzących
sytuacji
działalność
transportową.
Stan
transportowych
koniunktury
samochodowym
odnoszących
w ciężarowym
zależy
od
transporcie
różnorodnych
działalność
się
badań
kolejne
do
i analiz
kwartały.
Artykuł
sytuacji finansowej
(zarówno
krajową,
firm
prowadzących
jak
i przewozy
międzynarodowe), wielkości przewozów, inwestycji,
konkurencji, barier utrudniających rozwój itp.
8
wraz
EURO-TRANS 2012
BUSINESS ACTIVITY IN FREIGHT TRANSPORT IN POLAND
Studies on business activity in freight transport
including the state of national economy and also
in Poland have been made in Motor Transport
the international situation. The level of business
Institute since 1997. The main objective of these
activity in transport, economic condition and
studies is to obtain systematic information about
transport ability of entrepreneurs is also determined
current situation in transport (especially road freight
by a demand for production and services, the cost
transport)
possible
of transport (including fuel prices), employment, the
changes in the future by formulating the short and
competition among the carriers, legislative and
middle term forecasts.
fiscal system, etc. The similar remarks can also be
and
also
anticipating
its
The test of business activity, based on special
research questionnaire, is used to study the
formulated in relation to the measure of economic
condition of examined companies.
situation of transport market in Poland. The
The aim of the article is to characterize
research questionnaire, sent to a large couple of
methodology of testing business activity in road
transport
companies,
contains
of
freight transport in Poland. The paper brings the
questions
relating
their
situation
synthetic presentation of research results including
(including information about the changes in volume
forecasts of the business activity level in transport
of
financial
in a few forthcoming quarters. It also summarizes
situation) and their expectations about the future
the results of survey studies, especially focused on
state of the particular firm and the whole market.
financial situation of firms in Poland, the volume of
transported
to
goods,
a number
current
general
and
Business activity in freight transport depends on
various factors determining the current state of
cargo freight, investment, competition, barriers in
transport market development etc.
transport companies, general economic conditions
prof. dr hab. Sławomir Dorosiewicz, prof. dr hab. Tadeusz Dorosiewicz, mgr Iwona Balke – Instytut
Transportu Samochodowego
9
dr Sławomir Droździecki
ZEWNĘTRZNE KOSZTY TRANSPORTU W POLITYCE UNII EUROPEJSKIEJ
w
ła
S
m
o
k
c
ze
źd
o
irD
W
E
Z
O
K
E
Z
R
T
Ę
N
P
S
A
Y
U
T
R
W
O
P
C
Y
IT
L
R
U
E
N
W
Z
K
JS
P
O
K
E
N
Z
R
T
Ę
P
S
A
Y
U
W
O
P
E
C
Y
IT
L
R
N
U
K
JS
W dzisiejszym świecie transport jest jednym z głównych
oparte
generatorów kosztów zewnętrznych. Zgodnie z danymi
publikowanymi
przez
Eurostat
wartość
pieniężna
wywoływanych w ten sposób rocznych strat społecznych,
pewnych
założeniach
i uogólnieniach
teoretycznych;
2)
brakuje,
jak
dotychczas
metod
naukowych
pozwalających jednoznacznie estymować wysokość
w obszarze Wspólnoty Europejskiej, sięga nawet kilku
kosztów zewnętrznych naturalnie internalizowanych
procent jej PKB. Unia Europejska od lat dziewięćdziesiątych
przez społeczeństwo;
prowadzi intensywne działania w celu stworzenia systemu
ich internalizacji. W początkowej fazie rozpoczęto od prac
na
3)
stosowanie narzędzi internalizacji kosztów, głównie
teoretycznych nad kwestiami identyfikacji i estymacji ich
w formie opłat transportowych, nie jest wystarczająco
wysokości.
dobrze
W dalszej
kolejności
przygotowywane
były
rozpoznane
przez
teorię.
Ponadto
ich
podstawy teoretyczne dotyczące stworzenia, oddziaływania
zastosowanie będzie nieść za sobą konieczność
oraz efektów stosowania specyficznych narzędzi prawnych
ponoszenia
i ekonomicznych w procesach internalizacji.
i generowanie kosztów redystrybucyjnych;
Przygotowanie warunków oraz właściwa internalizacji
4)
znacznych
kosztów
administracyjnych
brakuje podstaw merytorycznych do oceny systemu
kosztów zewnętrznych transportu jest przedsięwzięciem
i efektów redystrybucji środków wpłacanych w formie
niesamowicie skomplikowanym i trudnym. Oprócz następstw
opłat transportowych;
i zmian pozytywnych i oczekiwanych wywoła ona skutki,
5)
opłaty transportowe związane z kosztami zewnętrznymi,
których siły, kierunków i następstw dziś nie potrafimy
zgodnie
przewidzieć, czy też estymować. Będą to głównie zmiany
zadośćuczynienie
w strukturze funkcjonowania rynków transportowych, a co za
Tymczasem nie wskazuje się jak w praktyce można
tym idzie również innych strukturach gospodarczych Unii.
tego dokonać. Wydaje się, iż dominujące aktualnie
Zmodyfikowane
konkurencji
wizje polityczne upatrują raczej w tych kwotach nowego
Najpoważniejszym
źródła finansowania rozwoju infrastruktury transportu,
zostaną
warunki
międzygałęziowej
w transporcie.
problemem
się
wydaje
być
wysoce
prawdopodobne,
wewnętrznego,
w efekcie
wzrostu
cen
usług
transportowych.
ekonomii,
dla
powinny
stanowić
poszkodowanych
obywateli.
a nie są postrzegane jako sposób rekompensaty;
obniżenie konkurencyjności gospodarki Unii i ograniczenie
popytu
z teorią
Mimo tego, iż prace naukowo-badawcze były i są
prowadzone bardzo intensywnie, dają precyzyjnie określone
teoretyczne podstawy, zaawansowanie działań realnych jest
Podejmowanie działań w kierunku internalizacji jest tak
raczej powolne i nieznaczne. Te, które podjęto dotychczas
samo powszechnie oczekiwane społecznie, co negowane,
są jedynie fragmentaryczne, dotyczą praktycznie wyłącznie
głównie
transportu samochodowego. Tym samym bieżąco negują
transportu,
przez
przewoźników
których
pozycja
i pracowników
rynkowa
gałęzi
ulegnie
zasady
dążenia
do
zrównoważonego
rozwoju
oraz
komparatywnemu osłabieniu. Od wielu lat trwa bardzo
konkurencyjności międzygałęziowej transportu. Mimo to
intensywna debata społeczna, strony przytaczają różnego
należy uznać, iż Unia Europejska jest w tym zakresie
rodzaju argumenty. Wśród nich za najpoważniejsze należy
światowym liderem. Uogólniając osiągnięcia w sferze realnej
uznać te, które podkreślają iż:
przejawiają się przez:
1)
metody estymacji wartości kosztów zewnętrznych są
w znacznej mierze niejednoznaczne. Często są one

dyrektywę odnoszącą się do określenia zasad poboru
opłat transportowych od ciężarowego transportu
samochodowego, tzw. Eurowinietę;
10
EURO-TRANS 2012

zaawansowanie prac i konsultacji społecznych nad
prowadzących do ograniczenia ilości i internalizacji
dyrektywą
kosztów emisji gazów cieplarnianych przez transport
odnoszącą
się
do
kosztów
hałasu
morski, tzw. ustawa, czy też dyrektywa antysiarkowa.
kolejowego;

podjęcie
prac,
w tym
również
na
.
szczeblu
międzynarodowym, w celu wygenerowania przepisów
EXTERNAL COSTS OF TRANSPORT IN THE EUROPEAN UNION POLICY
In today's world, transportation is one of the main
3)
the use of external costs internalization tools, mainly in
generators of external costs. According to data published by
the form of transportation charges, is not sufficiently
Eurostat, the monetary of the social costs in the European
well
Community is as high as several percent of its GDP. The
application will entail substantial costs of administration
European Union has been working intensively to develop the
and transfer by public budgets;
system for their internalization since the nineties. In the initial
4)
phase scientist begun with the development of theoretical
established
theory.
Furthermore,
their
there is no evidence of theoretical base to evaluate the
system
framework for identification and estimation of their height.
by
effectivity
and
the
effects
of
resources
redistribution, in case paid as transport charges;
Subsequently, they were prepared theoretical basis for the
creation, impact and effects of specific legal and economic
5)
transport charges associated with the external costs,
according
tools to act in the process of internalization.
to
economic
theory,
should
provide
compensation to third-part citizens. There is no
Internalization of transport externalities is an incredibly
indication how in practice this can be done. It seems
complex and difficult project. The consequences and
that, the currently dominating political trend sees the
changes can not be predicted today. These will mainly
contributed amounts more as a new sources of
change the conditions of transport markets functioning, and
financing of transport infrastructure development than
hence also other economic structures of the Union. The
a public compensation.
most important is modification of the conditions cross-mode
Despite the fact that research work has been very
competition in the transport. The most serious problem
the
intensive, gave precise theoretical basis, the progress in
competitiveness of the EU economy and reduction of
practice is rather slow and insignificant. So far, those that
domestic demand, resulting from the increase in prices of
have been taken are only fragmentary, they refer to road
transport services.
freight transport almost exclusively. Thus, the current efforts
seems
to
be,
the
highly
probable,
decline
in
deny the principle of sustainable development and transport
Taking steps towards internalization is similarly as widely
expected as socially negated, mainly by carriers and
workers' of transport modes, which will loos the market
cross-mode competitiveness. Still, in this field the European
Union is considered to be world leader. Generalizing, these
achieved in the real are manifested by:
competitive position. For many years there has been intense
public debate, the parties cite various types of arguments.

lorries transport, so called Eurovignette;
Among the most important some of them must be
considered:
1)
assumptions and generalizations;
2)

progress of work and public consultation on the
directive relating to the cost of railway noise;
methods for estimating the external costs are largely
inconclusive. They are often based on some theoretical
directive implementing transport charges on road heavy

undertaking of work, including at international level, in
order to generate rules for reduction of the amount and
the lack of existence of scientific methods to estimate
internalizing external costs of GHG emissions from
the value external costs naturally internalized to society;
marine ships, so called anti-sulfur directive.
dr Sławomir Droździecki – Akademia Morska w Gdyni, Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa
11
prof. dr hab. Andrzej S. Grzelakowski
KSZTAŁTOWANIE MECHANIZMU REGULACJI SYSTEMU TRANSPORTOWEGO UE
W ASPEKCIE STANDARDÓW WSPÓLNEJ EUROPEJSKIEJ PRZESTRZENI
TRANSPORTU
rz S
d
n
A
. G
w
o
k
la
rze
i K
s
O
Ł
A
T
Z
S
W
IE M
N
A
N
A
H
C
E
IZ
U R
G
E
C
A
L
U
T
Y
S
M T
O
P
S
N
A
R
W
G
E
O U
E W
I S
C
K
E
P
S
A
Ó
R
D
N
A
T
W W
Ó
P
S
J E
E
N
L
O
R
U
I P
K
S
J
P
I T
N
T
S
E
Z
R
O
P
S
N
A
R
U C
G T
IN
T
A
E
R
E E
H
U T
O S
P
S
N
A
R
E
T
Y
M R
G
E
O
T
A
L
U
Y M
R
IS
N
A
H
C
E
M W
H R
IT
T T
C
P
S
E
O C
O
M
O
N E
O
R
U
P
N T
A
O A
P
S
N
A
R
R
E
’S S
R
D
N
A
T
Wspólna europejska przestrzeń transportu
rozwoju sfery realnej sektora transportu (stan
(WEPT, ang. CETA) jest obecnie tylko pewną,
rozwoju podstawowych składników infrastruktury,
docelową wizją rozwoju jednolitego systemu
itp.). Osiągnięcie tego drugiego standardu, ze
transportowego UE. Jest to koncepcja ze sfery
względu na skalę istniejących różnic, jest jednak
polityki
trudno wykonalne w perspektywie najbliższych
transportowej
i gospodarczej
tego
ugrupowania, zakładająca konieczność budowy
pełnej
spójności
krajów
systemów
transportowych
członkowskich
w wymiarze
ekonomicznym i technicznym, a także prawnoregulacyjnym
i terytorialnym.
Koncepcja
ta
stwarza zatem przesłanki do budowy ładu
transportowego
Europy,
opartego
na
zintegrowanych według w/w kryteriów systemach
transportowych poszczególnych krajów.
30 lat.
Przedmiotem
zainteresowania autora jest
analiza obecnie funkcjonującego mechanizmu
regulacji sektora transportu w UE oraz jego
ocena w kategoriach zdolności i skuteczności
realizacji celu, jakim jest budowa WEPT. Analiza
ta koncentruje się przy tym nie tylko na
aspektach stricte transportowych, tj. dotyczących
systemu
transportowego
UE,
ale
również
Ten nowy, zintegrowany europejski system
logistycznych, odnoszących się do europejskiego
transportowy, wyznaczający ramy przestrzenne
systemu logistycznego. Oznacza to, iż wymogi
WEPT, funkcjonować powinien według zasad
logistyki,
zrównoważonego
zarządzania
efektywny
naturalnego,
rozwoju,
i przyjazny
tzn.
dla
zapewniając
w sposób
środowiska
jednocześnie
optymalizację wykorzystania zasobów. Oznacza
to, że system ten musi: 1/ podlegać jednolitym
standardom regulacji, a w tym reżimowi regulacji
publicznej oraz 2/ posiadać względnie jednolity
w kategoriach operacyjno-technicznych poziom
12
a
w tym
standardy
łańcuchami
logistycznego
i sieciami
dostaw
wchodzą także w zakres badań.
Celem opracowania jest określenie szans
i możliwości,
jakie
tworzy
system
regulacji
w zakresie budowy WEPT oraz wskazanie, jak
powinien być on kształtowany, by wspierał
realizację
tej
koncepcji
w sposób
sprawny
EURO-TRANS 2012
i efektywny w kategoriach czasu i kosztów. Autor
oparty na
odpowiedniej kompozycji narzędzi
podejmuje próbę udowodnienia, iż taki optymalny
regulacyjnych ze sfery transportu i logistyki.
w tych kategoriach system regulacji musi być
CREATING THE EU TRANSPORT SYSTEM REGULATORY MECHANISM
WITH RESPECT TO COMMON EUROPEAN TRANSPORT AREA’S STANDARDS
Common European Transport Area (CETA, pol.
WEPT) is nowadays regarded as a long-term target
vision
of
the
EU
single
transport
borne within the EU economic and transport policy
proposals, aiming at creating full cohesion of the all
member states’ transport systems in economic,
technical, legal and territorial terms. Such concept
has founded political and regulatory grounds for
creating an European transport order based on the
EU member states’ transport systems, integrated
each other on the same criteria.
spatial
and
territorial
CETA
framework, ought to be run under the sustainable
development regime, i.e. in the efficient and
environmentally friendly way and needs to tend to
the optimal use of resources. It means, that such
system has to: 1/
come under single regulatory
standards which refers to the public regulatory
regime too, 2/ reach in technical and operational
terms
comparatively
homogeneous
and
fully
cohesive transport real sphere development level,
mainly
as
far
as
transport
infrastructure
components is concerned.) However, due to
currently existing differences among the transport
infrastructure
networks
of
the
The main subject author is interested in, is to
analyze the currently functioning EU transport
sector’s regulatory mechanism and to evaluate it in
terms of its ability and effectiveness to meet the
goal of CETA founding. Such analysis is focused
not only on the strictly transport aspects, i.e.
referring directly to the EU transport system but to
the logistics oriented ones as well, especially with
regard to the European logistics system. Therefore,
the
The new integrated European transport system,
the
least 30 years or even more.
system
development. It is the concept which has been
designating
accomplishment of the second standard may last at
EU
logistics
requirements,
predominantly
concerning supply chains and networks logistics
management,
have
been
provided
into
consideration as well.
The author aims at identifying and qualifying the
main chances and possibilities which existing
regulatory system provides with respect to CETA
accomplishment as well as indicating how it should
be created to bolster CETA efficient realization in
terms of time and costs. The author has tried to
prove his point, that such regulatory system optimal
in terms of economic efficiency, needs to include
a proper composition of transport and logistics
regulatory instruments oriented on logistics costs
minimizing.
countries,
prof. dr hab. Andrzej S. Grzelakowski - Katedra Transportu i Logistyki, Akademia Morska w Gdyni
13
mgr Aleksandra Gus-Puszczewicz
WYBRANE PROBLEMY IDEI ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU
rG
d
n
a
s
k
le
A
u
-P
w
zc
iW
P
E
N
A
R
B
Y
O
M
L
Ó
R
IZ
E
D
Y
W
O
N
W
O
Ż
A
G
E
N
O
R
W
Z
O
R
P
D
T
C
L
E
S
JU
B
M
O
S
V
D
E
L
B
IN
A
T
U
F
P
M
T
N
E
Rozwój nauki, techniki, uprzemysłowienia oraz
wymaga realizacji celów zrównoważonego rozwoju
wzrost liczby ludności obserwowany w XX wieku
w skali
przyczynił się do wzrostu eksploatacji zasobów
i lokalnej we wszystkich sektorach gospodarki.
naturalnych. Ograniczoność zasobów naturalnych
Podejmowane działania powinny minimalizować
przy nieograniczonych potrzebach społeczeństwa
wyrządzone
była jednym
przeciwdziałać
z powodów stworzenia koncepcji
międzynarodowej,
już
krajowej,
regionalnej
szkody
w środowisku
powstawaniu
nowych.
oraz
Celem
zrównoważonego rozwoju. Idea zrównoważonego
artykułu jest ukazanie wybranych problemów idei
rozwoju przejawia się w dążeniu do zachowania
zrównoważonego rozwoju w świetle współczesnych
równowagi między sferą gospodarczą, społeczną
przemian społeczno-gospodarczych.
i przyrodniczą. Osiągnięcie wymiernych korzyści
SELECTED PROBLEMS OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT
The
development
of
science,
technology,
environment. Reaching notable benefits requires
industrialization and the population growth which
obeying recommended aims on the international,
could be observed in the twentieth century have
national, regional and local scale, in all economic
contributed to the growth in natural resources
sectors. The taken actions should minimalize
exploitation. The limited natural resources and the
damages which have already been caused and
unlimited needs of the society were one of the
counteract making new ones. The aim of the article
reasons to create the conception of sustainable
is to present the selected issues of sustainable
development. The idea of sustainable development
development against the contemporary social and
manifests itself in striving to retain a balance
economic changes.
between the spheres of economy, society and the
mgr Aleksandra Gus-Puszczewicz – Uniwersytet Gdański
14
EURO-TRANS 2012
dr Sonia Huderek-Glapska
ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ PORTU LOTNICZEGO
-G
rk
e
d
u
H
ia
n
o
S
s
lp
Ó
R
Z
W
O
N
W
O
Ż
A
R
Y
N
W
Z
Ó
O
JP
L
U
T
R
G
E
Z
IC
N
O
P
R
L
B
A
T
U
S
V
E
D
M
T
N
E
Dynamiczny rozwój przewozów lotniczych
gospodarki miasta i regionu poprzez tworzenie
w Polsce, który był następstwem akcesji kraju do
miejsc pracy i dochodów. Dodatkowo, przepływ
Unii Europejskiej spowodował wzrost liczby
pasażerów
operacji
gospodarczą przedsiębiorstw znajdujących się
lotniczych,
liczby
przewiezionych
i towarów
pod
liczne inwestycje infrastrukturalne, aby sprostać
oddziaływania
rosnącym potrzebom przewozowym i wymogom
dostępność transportowa regionu ma wpływ na
stawianym przez nowe warunki gospodarcze.
decyzje lokalizacyjne przedsiębiorstw, wzrost ich
generuje szereg efektów, które są odczuwane
zarówno przez bezpośrednich użytkowników jak
i lokalną
społeczność.
Część
tych
efektów
zachodzi poza rynkiem, na którym powstają
i występuje trudność przy określaniu ich wartości.
lotniczego.
Lepsza
środowiskowe funkcjonowania portu lotniczego
ujawniają się przede wszystkim we wpływie na
poziom
zanieczyszczenia
powietrza,
gleby
i wody oraz hałasu.
Dalszy rozwój ruchu lotniczego, a tym samym
rozwój
rozpatrywać
właścicielami
ekonomicznych,
portu
i pośredniego
innowacyjności oraz konkurencyjności. Efekty
Przy czym koszty i korzyści zewnętrzne należy
w kategoriach
bezpośredniego
aktywność
pasażerów oraz towarów. Porty lotnicze podjęły
Rozwój ruchu lotniczego i portów lotniczych
wpływem
stymuluje
portów
lotniczych
i zarządem
stawia
portów
przed
lotniczych
a więc szerszych niż tylko finansowe wyrażone
problem
w postaci pieniężnej.
lotniczego, która pozwalałaby na maksymalizację
Do zewnętrznych efektów funkcjonowania
portu lotniczego zalicza się wpływ na sferę
społeczno-ekonomiczną
i oddziaływanie
na
środowisko naturalne. Port lotniczy rozpatrywany
jako
skupisko
przedsiębiorstw,
których
działalność częściowo lub w całości związana
jest z jego funkcjonowanie, to stymulator wzrostu
tworzenia
efektywności
pod
strategii
względem
rozwoju
portu
społecznym,
ekonomicznym i środowiskowym. Celem artykułu
jest przedstawienie koncepcji zrównoważonego
rozwoju w odniesieniu do portu lotniczego oraz
ukazanie
związków
zachodzących
pomiędzy
funkcjonowaniem portu lotniczego a otoczeniem
społeczno-ekonomicznym i środowiskiem.
15
SUSTAINABLE AIRPORT DEVELOPMENT
The dynamic development of air traffic in
connected with its operation, airport by creating
Poland being a consequence of the accession to
jobs and income is a growth promoter of the city
the European Union has contributed to the
and the region. In addition, the movement of
increase in the number of aircraft operation,
passengers and goods stimulates economic
number of passengers and goods. The airports
activity of companies which are under the
have made many infrastructure investments to
influence of
meet the growing transport needs and demands
an airport. The increase in the availability of the
of the new economic conditions.
region has an impact on business location
The development of air traffic and airport
infrastructure generates a number of effects that
are experienced by both direct users and the
local community. Some of these effects occur
direct and
indirect
impact
of
decisions, increase their innovativeness and
competitiveness. Environmental effects of the
airport operation are revealed in its effect on air
pollution, soil and water, and noise.
outside the market in which they are created and
Further development of air traffic and thus
there is difficulty in determining their value. The
development of airport poses, to the owners and
external costs and benefits of an airport should
managers
be considered in economic terms and therefore
an airport development strategy which would
wider than just financial which are expressed in
allow to maximizing the social, economic and
monetary terms.
environmental effectiveness. The article presents
Socio-economic effects and environmental
impact are included into the external effects.
When
considered
airport
as
a cluster
of
companies whose business in part or in whole is
of
problem
of
creating
the concept of sustainable development in
relation
to
the
airport
and
describes
the
relationship between the airport operation and
the
socio-economic
surroundings.
dr Sonia Huderek-Glapska – Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu
16
airports
and
environmental
EURO-TRANS 2012
dr Magdalena Klopott
PROEKOLOGICZNE INICJATYWY PORTÓW MORSKICH W KIERUNKU
ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU
M
O
R
P
tE
p
o
K
n
le
d
g
a
L
G
W
Y
T
JA
E
N
Z
IC
O
P
Y
Ó
T
R
W
M
O
H
IC
K
S
R
W
Ó
Z
N
U
R
IE
K
W
O
N
W
O
Ż
A
G
E
N
O
R
W
Z
O
JU
R
P
C
-E
O
L
G
S
E
V
T
N
A
IC
O
P
F
R
W
O
V
E
L
B
IN
T
U
S
D
R
A
P
M
T
N
E
W wielu portach na całym świecie obserwuje się
Zidentyfikowano tu m.in. takie inicjatywy jak
obecnie podejmowanie inicjatyw proekologicznych
system nabrzeżnego zasilania statków w energię
tj.
obowiązki
elektryczną, ograniczenie prędkości statków na
różnorodnych
akwatorium, modyfikowanie struktury gałęziowej
konwencji czy
połączeń z zapleczem, programy oszczędnościowe
aktów prawnych. Są one tym bardziej cenne, gdyż
różnych zasobów (np. wody, energii), stosowanie
często
paliw
działań
nakładane
wykraczających
na
porty
poza
w drodze
porozumień międzynarodowych,
zaangażowanie
portów
w ochronę
alternatywnych
do
zasilania
urządzeń
środowiska wydaje się być jedynie czymś w rodzaju
portowych. Na tym tle zaprezentowano także
produktu ubocznego procesów legislacyjnych.
w sposób ogólny działalność pro-środowiskową
Celem
artykułu
jest
analiza
porównawcza
inicjatyw proekologicznych w wybranych 15 portach
portów polskich.
Analiza przeprowadzona została w oparciu o
na świecie. Wybór portów został dokonany tak, aby
informacje dostępne
reprezentowały one różne kontynenty geograficzne,
portów, wywiady osobiste oraz wywiady on-line
ale
z przedstawicielami działów ochrony środowiska
też
z uwzględnieniem
ich
znaczenia
dla
światowego handlu. W grupie tej znalazły się także
na stronach internetowych
portów oraz artykuły z prasy branżowej.
porty będące eko-wzorem dla innych portów.
PRO-ECOLOGICAL INITIATIVES OF SEA PORTS TOWARDS SUSTAINABLE
DEVELOPMENT
Nowadays, at numerous ports all over the world
we can observe environment-friendly initiatives
being undertaken, i.e. activities that go beyond
obligations
required
under
international
agreements, conventions or other legal acts. These
are all the more valuable, since oftentimes ports’
environmental
performance
and
commitment
seems to be just a sort of a by-product of
legislation.
The
aim
of
this
article
is
to
present
a comparative analysis of ports’ pro-ecological
initiatives in 15 chosen seaports from around the
world. The ports that have been selected represent
different continents and are significant for the
international trade. Moreover, this selection also
17
features seaports that are exemplary in terms of
ecological
performance
and
regard
for
environment.
The analysis also provides the background for
a brief
presentation
of
Polish
ports’
pro-
environmental activities.
Among the initiatives that have been identified
The analysis has been based on information
there are, for example, onshore power supply for
derived from ports’ websites, personal interviews
ships, slow steaming, modifying the mode structure
and
of hinterland connections, programmes aiming at
environmental
reducing consumption of different resources (e.g.
specialist
water, energy), usage of alternative fuels for cargo
handling equipment etc.
dr Magdalena Klopott - Akademia Morska w Gdyni
18
on-line
interviews
with
departments, as
staff
well
of
as
ports’
from
journals.
EURO-TRANS 2012
mgr Emilia Kuciaba
ANALIZA ZMIAN W POTENCJALE FLOTY RZECZNEJ W POLSCE NA TLE
TENDENCJI EUROPEJSKICH
m
E
b
c
u
K
ila
IZ
L
N
A
M
W
O
P
F
L
JA
C
N
E
T
Z
R
Y
W
O
P
R
JIU
D
T
A
N
E
C
S
L
H
K
Y
G
F
O
P
IN
S
E
L
A
T
V
R
F
IG
E
D
N
O
T
R
U
IS
C
D
N
A
E
P
Tabor
żeglugi
śródlądowej
zajmuje
drugie
Polska flota jest zdominowana przez jednostki o
miejsce pod względem masowości przewozów po
ładowności 450–649 t. Większość taboru żeglugi
statkach morskich. Współcześnie dąży się do
śródlądowej w Polsce jest zdekapitalizowana. Wiek
przyjęcia maksymalnych dopuszczalnych na danej
taboru znacznie przekracza normatywny okres
drodze wodnej wymiarów floty w celu osiągnięcia
użytkowania, natomiast jego eksploatacja jest
korzyści skali przewozu. Tendencję tą potwierdza
możliwa dzięki stałej modernizacji. Według danych
analiza danych statystycznych odnośnie podziału
za 2010 r. decydująca większość eksploatowanych
taboru Europy Zachodniej według nośności, która
pchaczy (76,3%) oraz niemal połowa barek do
wskazuje wyraźnie na zmniejszanie liczby małych
pchania (49,1%) została wyprodukowana w latach
jednostek. Średnia ładowność floty towarowej
1949-1979.
w krajach Europy Zachodniej wynosi ponad 1 200 t.
z własnym napędem (72,2%) pochodzi z lat 50
Nowe barki o nośności poniżej 1 500 t nie są
i 60 .
wcale
budowane.
Flota
statków
do
przewozu ładunków suchych powiększa się o nowe
1
jednostki o ładowności minimum 3000 t .
użytkowanych
barek
3
w Europie Zachodniej ze względów ekonomicznych
prawie
Większość
Negatywne tendencje rozwoju floty rzecznej
w Polsce są konsekwencją braku odpowiednich
warunków nawigacyjnych na drogach wodnych
oraz braku zachęt finansowych do inwestycji.
Od zakończenia polityki modernizacji potencjału
Czynniki te mają decydujący wpływ na rolę żeglugi
przewozowego floty w 2002 r. do 2010 roku
śródlądowej na rynku usług transportowych oraz
w państwach
wielkość popytu ciążącego do tej gałęzi transportu.
wycofane
zachodnioeuropejskich
z eksploatacji
motorowych
i ponad
ponad
350
zostało
1400
barek
barek
pchanych
2
i holowanych . Część taboru sprzedano państwom
Na
tym
tle
w potencjale
przedstawione
floty
zostaną
rzecznej
zmiany
w Polsce
z uwzględnieniem tendencji europejskich.
naddunajskim, Polsce oraz Czechom, dlatego
nadal uczestniczą one w rynku przewozowym
Europy.
Referat
opublikowany
w ramach
projektu
badawczego promotorskiego Narodowego Centrum
Nauki nr N N112 382240.
1
Europäische Binnenschifffahrt. Marktbeobachtung Nr.1
Situation von Angebot und Nachfrage im Jahr 2009 und Analyse
der Konjunktur Mitte 2010, Zentralkommission für die
Rheinschifffahrt, 2010., s. 89.
2
Ibidem., s. 90.
3
Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2011 r., Główny
Urząd Statystyczny, Opracowania sygnalne, Szczecin, listopad
2011, s. 1,2.
19
ANALYSIS OF CHANGES IN POTENTIAL OF RIVER FLEET IN POLAND RELATING
TO EUROPEAN TENDENCIES
Inland waterway fleet takes second place
Polish fleet is dominated by vessels with
in terms of mass scale of transport. Nowadays
a capacity of 450-649 t. Most of the fleet in
aims to achieve maximal size of the fleet,
Poland is depreciated. Age of fleet significantly
permitted on the waterway, in order to achieve
exceeds the normative operation time, but its
economies of scale. This trend confirms the
operation is possible because of the constant
analysis of statistical data about the division of
modernization. According to the data for the year
the Western European fleet by load capacity,
2010, the most of operated pusher boats (76.3%)
which shows the decreasing of number of small
and nearly half of the push vessels (49.1%) was
vessels. Average cargo fleet capacity in Western
produced in the years 1949-1979. Most of
Europe is more than 1 200 t. The new barges
operated self-propelled vessels (72.2%) came
with a capacity of less than 1 500 t are in
from the 50s and 60s . Negative trends in the
Western Europe for economic reasons almost
development of the river fleet in Poland are
never built. Fleet of dry cargo increases by the
a consequence
4
new barges with a capacity of at least 3000 t .
Since the end of the modernization policy
of fleet capacity from 2002 to 2010 in Western
European countries have been out of service
more than 1 400 self propelled vessels and over
5
350 push and tow vessels . Part of the fleet was
sold to Danube countries, Poland and the Czech
Republic and that is a reason why they continue
6
of
the
lack
of
appropriate
conditions for navigation on the waterways and
the lack of financial incentives for investment.
These factors have a decisive impact on the role
of inland waterway transport in the market and
the volume of demand addressed to this mode of
transport. Against this background, the changes
in the potential of the river fleet in Poland will be
presented, taking into account trends in Europe.
to participate in the transport market in Europe.
4
Europäische Binnenschifffahrt. Marktbeobachtung Nr.1
Situation von Angebot und Nachfrage im Jahr 2009 und
Analyse der Konjunktur Mitte 2010, Zentralkommission für die
Rheinschifffahrt, 2010., s. 89.
5
Ibidem., s. 90.
Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2011 r., Główny
Urząd Statystyczny, Opracowania sygnalne, Szczecin,
listopad 2011, s. 1,2.
6
mgr Emilia Kuciaba – Katedra Systemów i Polityki Transportowej, Wydział Zarządzania i Ekonomiki
Usług, Uniwersytet Szczeciński
20
EURO-TRANS 2012
dr Andrzej Letkiewicz
SAMOREGULACYJNE MECHANIZMY KSZTAŁTOWANIA WARTOŚCI RYNKOWEJ
PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTOWYCH
iw
tk
jL
rze
d
n
A
c
M
S
O
G
E
R
JN
Y
C
A
L
U
M
IZ
H
E
O
Ł
A
T
Z
S
K
Y
W
IW
N
A
O
T
R
A
K
N
IY
C
Ś
W
O
B
IĘ
S
D
Z
R
JP
E
W
T
O
P
S
N
A
R
T
W
F
L
S
E
T
H
C
Y
G
-R
IN
A
U
M
IS
N
A
H
C
E
O
S
E
H
T
F
M
G
IN
P
S
U
L
V
K
R
A
O
T
IS
P
N
E
R
Zmienność
otoczenia
przedsiębiorstwami,
transportowymi
stawia
a przed
przed
przedsiębiorstwami
rolę
pełniącymi
usługową
przedsiębiorstwa
transportowe
poprzez
proces
samoregulacji stwarza warunki do tworzenia cechy
elastyczności
zaspokajania
w zakresie
dotyczących
postulatów
względem produkcyjnych, wymagania w zakresie
spełniania
konieczności dostosowywania się. Umiejętność
przewozowych. Proces ten jednocześnie tworząc
dostosowania
warunki
mechanizmów
funkcjonalnych
oczekiwań
potrzeb
elastyczności
funkcjonalnej
poprzez
przedsiębiorstw transportowych do zmieniających
wpisywanie
się warunków stanowi o możliwości przetrwania
umiejętności
natomiast względy właścicielskie wymagają od
podniesienia sprawności procesu samoregulacji.
przedsiębiorstw
Stąd
transportowych
podstawowego
realizacji
stawianego
przedsiębiorstwami
–
celu
przed
maksymalizacji
wartości.
w mechanizm
kumulacji
im
wiedzy
bardziej
samoregulacji
tym
dostosowywania
się
funkcjonalny
prowadzi
sprawne
mechanizmy
sprawniejszy
do
zmian
do
proces
występujących
Różny zakres zmian stawia przedsiębiorstwom
w otoczeniu. Sprawniejszy proces dostosowawczy
różne
Radykalne
stwarza warunki do lepszego – bardziej sprawnego
programów
pozyskiwania zleceń na pracę przewozową będącą
zmiany
wymagania
w tym
radykalnych
wymagają
restrukturyzacji,
funkcjonowanie
zakresie.
jednakże
codzienne
wymaga
sukcesywnego
nośnikiem
przychodu
majątkiem
Stąd po pierwsze konieczność stałego ulepszania
będącego
przez
samoregulacja tworząc
funkcjonowania
–
mechanizmu
dla
przedsiębiorstw
wartości
przedsiębiorstw
nośnikiem
podmiotów
transportowych,
szacowania
usprawniania
przyczynia
się
eksploatacyjnych,
a po
drugie
konieczność
konkurencyjnej
Sprawniejsza
podstawę generowania
metodologii
techniczno-
do
transportowych
kosztów.
transportowych przejawiająca się w konieczności
charakterystyk
warunki
lepszego – bardziej efektywnego gospodarowania
reagowania na stale pojawiające się oczekiwania.
przedsiębiorstwa
i stwarza
do
i lepszej
według
wartości
rynkowej,
tworzenia
przewagi
realizacji
celu
weryfikacji działań wykonawczych przez pryzmat
podstawowego – kreowania wartości podmiotu na
celu podstawowego – maksymalizacji wartości.
wyższym
Umiejętność
zapotrzebowania
transportowych
reagowania
warunków
na
świadczenia
postrzegana
poziomie.
zmiany
usług
przez
21
THE SELF-REGULATING MECHANISMS OF THE MARKET VALUE SHAPING
IN TRANSPORT ENTERPRISES
The
makes
perceived by the transport enterprises through the
transport
self-regulatory processes, determines flexibility in
enterprises which function as contractors for
satisfying needs in the range of meeting demands
production, to be adjustable. The ability to adjust
for shipping postulates. This process does not only
the
transport
create conditions for the functional flexibility by
enterprises to the changing conditions is the
placing the ability of knowledge accumulation into
chance
the mechanism, but also it leads to the efficiency
demands
changeability
on
mechanisms
survive.
consideration
surroundings
enterprises,
functional
to
of
puts
also
of
However,
demand
on
the
the
the
owners’
the
transport
improvement
in
the
self-regulation
process.
enterprises to realize the basic aim for such
Therefore, the more efficient the self-regulating
enterprises – to maximize the value. The broad
mechanisms are, the more effective the adaptation
range of changes puts different demands on the
process to the changes in the surroundings is. The
enterprises in this range of service. Radical
more
changes need radical restructuring plans, and yet
conditions for more effective orders winning in
everyday
shipping service. It leads to the income growth,
functioning
demands
successive
efficient
adaptation
more
effective
creates
responds to the constantly appearing expectations.
which
Therefore, there are two requirements. First of all,
management of the transport enterprise’s property,
there is a necessity for the enterprises to improve
the cost carrier. The more effective self-regulation
the functional mechanisms constantly. For the
creates the basis for generating transport entity
transport enterprises it means the necessity to
value according to the methodology of the market
improve the
value estimation. It helps to gain competitive
technical and maintenance profile.
determines
process
financial
Secondly, there is a necessity to verify the actions
advantage
through the basic aim of maximizing the market
creation of the entity value on the higher level,
value.
more effectively.
The ability of responding to the
and to realize the basic aim, the
changing
requirements of the transport service conditions,
dr Andrzej Letkiewicz - Katedra Ekonomiki i Funkcjonowania Przedsiębiorstw Transportowych, Wydział
Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański
22
EURO-TRANS 2012
dr Joanna Liszek
SPECYFIKA BADAŃ AUDYTORSKICH PRZEDSIĘBIORSTW UŻYTECZNOŚCI
PUBLICZNEJ TRANSPORTU
O
T
U
Ń
D
B
A
IK
F
Y
C
E
P
S
k
ze
is
L
n
a
o
J
Ę
Z
H
R
W
O
N
Z
C
E
T
Y
Ż
U
S
A
JR
L
B
IP
Ś
F
D
O
T
U
N
A
R
S
E
IC
L
B
P
F
’M
S
IE
N
A
P
Rozwój rynkowej gospodarki rynkowej sprawił,
że
nastąpił
wzrost
znaczenia
działalności
W wyniku audytu kierownik przedsiębiorstwa
użyteczności
publicznej
obiektywną
przedsiębiorstw i zapotrzebowania na informacje o
i niezależną
ich funkcjonowaniu. Informacje przedstawiające
gospodarczej w zakresie gospodarki finansowej
faktyczny obraz sytuacji majątkowej i kapitałowej
pod
przeznaczone
celowości i rzetelności, przejrzystości i jawności.
są
dla
przedsiębiorstwem
zewnętrznych.
weryfikowane
osób
oraz
Informacje
aby
zarządzających
dla
te
przedstawić
odbiorców
powinny
realny
sprawozdań
finansowych
publicznej
przedsiębiorstw
realizującej
przewozy
sprawdzenie
poprawności
działalności
zwanych
działalnością
o
charakterze
weryfikacyjnym
i doradczym, prowadzoną w celu wniesienia do
organizacji dodatkowej wartości i usprawnienia jej
użyteczności
w komunikacji
sporządzenia
gospodarczej
Audyt jest niezależną, obiektywną (opartą na
i Ustawa o biegłych rewidentach i ich samorządzie),
sprawozdania ale również minimalizację ryzyka
prowadzenia
gospodarności,
obraz
miejskiej podlegają audytowi. Ma to na celu nie
tylko
legalności,
jednostki
podstawach prawnych - Ustawa o rachunkowości
audytem lub rewizją sprawozdań finansowych.
Sprawozdania
względem
funkcjonowania
być
funkcjonowania przedsiębiorstwa. Zapewnić to ma
kontrola
ocenę
uzyskuje
oraz
funkcjonowania. Audyt wspiera przedsiębiorstwo
w osiąganiu
wytyczonych
celów
poprzez
systematyczne i konsekwentne działanie, służące
ocenie
ryzykiem,
i poprawie
systemu
skuteczności
kontroli
oraz
zarządzania
procesów
zarządzania.
podejmowanie bardziej efektywnych decyzji.
SPECIFICITY STUDIES OF AUDIT OF PUBLIC UTILITIES TRANSPORT’S
COMPANIES
Market development of
a market economy
reviewed to provide a realistic picture of the
meant that there was a rise of business activity and
enterprise. Ensure that the auditing of accounts is
demand for information about their functioning. The
called auditing.
information of the actual picture of the property and
capital are intended for business managers and
Reports of public utilities in implementing
transportation are subject to audit. This is to not
external customers. This information should be
23
only validation of the report but also minimize the
(based on legal grounds - Accounting Law and the
risk of doing business, make more effective
Law on Auditors and Their Self), the activity of
decisions.
a verification and consulting, conducted in order to
The audit manager utility companies obtain
an objective and independent assessment of the
functioning of the enterprise in the field of financial
management
expediency
openness.
in
and
Audit
terms
of
fairness,
is
legality,
efficiency,
transparency
an independent,
and
objective
bring additional value to the organization and
improving
its
functioning. Audit
supports
the
organization in achieving its objectives by bringing
a systematic and consistent action to evaluate and
improve the effectiveness of risk management,
control systems and management processes.
dr Joanna Liszek - Katedra Ekonomiki i Funkcjonowania Przedsiębiorstw Transportowych, Wydział
Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański
24
EURO-TRANS 2012
dr Beata Majecka
WARTOŚCIOWANIE ZACHOWAŃ PODMIOTÓW GOSPODARCZYCH TRANSPORTU
W WARUNKACH DEKONIUNKTURY GOSPODARCZEJ
tM
a
e
B
W
kA
c
je
a
O
T
R
IW
C
Ś
O
H
C
Z
IE
N
A
W
O
P
Ń
A
M
D
IO
Ó
T
W
G
O
P
S
N
T
H
Y
Z
C
R
A
D
U
W
W
O
E
D
H
C
K
N
U
R
A
G
Y
IT
O
P
S
IN
U
L
V
H
JT
E
Z
C
R
A
D
O
P
S
A
R
E
H
T
F
I’V
U
B
D
M
Y
B
E
IN
U
L
S
A
M
O
C
E
H
T
IN
P
M
Y
W
ostatnich
latach
wszystkie
podmioty
różnicują
się
zachowania
gospodarcze stanęły wobec wyzwań gospodarki
gospodarczych
w stanie
na
warunków funkcjonowania lub też jaki poziom
co
prawda
intensywności dotychczasowych zachowań jest
zakresie, dotknęła
wszystkie
kryzysu.
wszystkich
rynkach,
w zróżnicowanym
branże,
Dekoniunktura
w tym
obecna
choć
transport.
Wszystkie
podmioty
gospodarcze transportu w mniejszym lub większym
zakresie odczuły negatywny wpływ warunków
funkcjonowania
na
swój
byt.
Stworzyło
to
konieczność pewnych dostosowań tych podmiotów,
m.in. w zakresie ich zachowań rynkowych.
Zachowania
rynkowe,
będąc
w wyniku
podmiotów
pogorszenia
się
ich
niezbędny, aby przetrwać na rynku.
Głównym celem opracowania jest wykazanie
zmian
zachowań
operatorów
oraz
transportu
transportowych
i organizatorów
producentów
w warunkach
środków
dekoniunktury
gospodarczej ostatnich lat wyrażający się zmianą
ich wartości (natężenia). Dla zrealizowania tak
zewnętrznym
określonego
celu
został
diagnostyczny
z jednej strony przejawem sytuacji, w jakiej te
podstawę do wygenerowania wniosków co do
podmioty się znajdują (jej identyfikatorami), a
stopnia
z drugiej są sposobem na zapewnienie owym
ujawnianych na rynku przez badane podmioty. Dla
podmiotom
potrzeb opracowania zbadano trzy podmioty (po
funkcjonalnej.
Prawidłowa
poziomu
ich
równowagi
ocena
może
przyczynić się do sukcesu działań adaptacyjnych.
W warunkach dekoniunktury, również podmioty
gospodarcze transportu musiały niejednokrotnie
pozmieniać
swoje
dotychczasowe
zmienionej
zachowania
przestały
sytuacji
być
rynkowej.
–
kiedy
adekwatne
Stąd
rodzi
do
się
interesujący problem badawczy – w jakim stopniu
odchyleń
zachowań,
system
obrazem działań podmiotów gospodarczych, są
niezbędnego
oceny
opracowany
który
poszczególnych
dał
zachowań
jednym z każdej grupy wspominanych wcześniej
podmiotów).
Tym
pokazanie
użyteczności
systemu
samym
diagnozowania
było
też
możliwe
zaproponowanego
zachowań
rynkowych.
Jednakże należy mieć świadomość, że podjęte
działania badawcze nie pozwalają na uogólnianie
wniosków na całą branżę transportową, ale mogą
jednakże
sygnalizować
pewne
procesy
kształtowania się zachowań rynkowych.
25
THE EVALUATION OF THE TRANSPORT BUSINESS ENTITIES’ BEHAVIOUR
DETERMINED BY A SLUMP IN THE ECONOMY
In recent years all business entities were faced
in what extent the business entities’ behaviour
with economic challenges of the crisis. Although the
differs when their condition deteriorates, or what
economic slump present in all the markets was
intensity level of the previous behaviour is essential
diverse in its extent, it touched all the trades,
to survive on the market.
transport as well. In a smaller or bigger degree all
the business entities in transport felt the negative
impact
of
the
economic
condition
on
their
existence. It lead to the necessary adjustment of
the business entities, among other things in the
market behavior.
The market behavior, being the external picture
The main goal of this study is to show the
behaviour changes of the transport operators,
organizers and means of transport producers in the
face of the economic slump in the recent years,
which is represented by value changes ( the
intensity). In order to realize this specific goal, the
diagnostics system for behaviour evaluation was
of the business entities’ actions, is on one hand the
created.
manifestation of the situation in which these
conclusions about the deviation level of individual
business entities exist (its identifier), on the other
behavior revealed in the market through the study
hand it is the way to provide these business entities
of
with essential functional balance. The proper
examined for the need of the study (one from each
assessment of the market behavior can lead to the
group of the mentioned business entities). In this
success in the adaptation processes.
way it was also possible to show the usefulness of
In the presence of the economic slump also the
transport entities had to change their behaviour
more than once, when the previous one became
inappropriate to the changing market. This fact
brings to mind an interesting, academic question –
It
provided
the business
a basis
leading
to
entities. Three cases
the
were
the proposed diagnostic system of the market
behavior. However, one should be aware that this
academic research does not allow to generalize the
conclusions on the whole branch of transport, but it
can indicate some shaping processes in market
behaviour.
dr Beata Majecka - Katedra Ekonomiki i Funkcjonowania Przedsiębiorstw Transportowych, Wydział
Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański
26
EURO-TRANS 2012
prof. dr hab. Elżbieta Marciszewska
KOOPERENCJA W SEKTORZE LOTNICZYM – JEJ EWOLUCJA I WPŁYW NA
MODELE BIZNESOWE
M
ta
ie
lżb
E
w
ze
is
rc
a
k
O
K
JA
C
N
R
E
P
W
O
T
K
E
S
L
Z
R
M
Y
IC
N
T
W
JE
–
O
IW
JA
C
U
L
W
Y
Ł
P
M
A
N
O
S
N
IZ
B
L
E
D
W
E
O
C
IO
T
E
P
S
R
A
N
C
R
O
V
E
H
T
–
IN
U
L
D
A
C
F
M
IE
S
U
B
O
S
L
E
D
Transport
lotniczy
charakteryzuje
się
posunięcia
strategiczne,
przetargowej
operatorami działającymi na rynku lotniczym,
usług zaczęły się dewaluować jako podstawy
a także
portami
partnerstwa. Zmienia się wartość związków
przedsiębiorstwami
kooperencyjnych. Potęgująca się konkurencja
transportowymi, należącymi do innych gałęzi
i presja na koszty redefiniuje zakres i warunki
(konkurencja międzygałęziowa).
współpracy, która coraz częściej prowadzi do
lotniczymi
częściej
pomiędzy
oraz
Specyficzną dla lotnictwa formą partnerstwa
i współpracy
strategicznego
alianse
strategiczne,
konkurentów
które
coraz
są
częściej
ewoluują w kierunku związków kooperencyjnych.
Na rynku lotniczym obserwujemy proces
pogłębiania
się
kooperencyjnym,
relacji
które
o
charakterze
ewoluują
w kierunku
silnych powiązań kapitałowych. W ramach trzech
mega grup strategicznych tworzą się silne grupy
kapitałowe,
które
zmieniają
dotychczasowe
założenia i reguły współpracy partnerskiej. Także
sama
istota
aliansów
funkcjonowania,
uległy
przeobrażeniom. Okazuje
symetria
w wymianie
i warunki
się,
ich
znacznym
że
lojalność,
informacji,
wspólne
dostawców
siły
dynamicznym rozwojem konkurencji pomiędzy
coraz
wobec
wykorzystanie
i odbiorców
fuzji i przejęć w ramach aliansów. Mamy też
nowe obszary kooperencji w sektorze lotniczym.
Obejmują one współpracę portów lotniczych czy
też linii lotniczych i przewoźników kolejowych.
W artykule podjęto próbę identyfikacji nowych
zjawisk
w obszarze
a także
lotniczym
i głębokości
kooperencji
analizę
związków
na
zmian
rynku
zakresu
kooperencyjnych.
Przedstawiono wyniki badań w tym zakresie,
szczególnie odnośnie do warunków uzyskania
realnych korzyści z porozumień o charakterze
kooperencyjnym, a także przesłanek i kierunków
ewolucji
współpracy
lotniczym,
konsolidacji
w tym
partnerskiej
nasilania
kapitałowej
się
i zmian
w sektorze
procesów
w modelach
biznesowych
27
COOPETITION IN AIR TRANSPORT SECTOR – THE EVOLUTION AND INFLUENCE
ON BUSINESS MODELS
Air
transport
is
characterized
by
service users started to lose importance as basis of
dynamically growing competition among airlines.
partnership. The value of coopetitive relations is
More and more often airports compete too and we
changing.
also observe airlines competing with carriers
pressure redefines the scope and conditions of
representing other modes of transport (intermodal
cooperation, which evolves into mergers and
competition).
acquisitions within alliances. There are new areas
Strategic alliances are a form of strategic
partnership in air transport sector which often
Coopetitive relationships become more and
more intense in air transport market and often turn
into capital relationships. Strong capital groups are
formed within the three mega alliances. These new
capital groups change the traditional rules of
among
airlines.
The
of coopetition is air transport sector too. These
include cooperation among airports as well as
airlines cooperating with railways.
evolves into coopetitive relationships.
partnership
Fierce competition and cost-cutting
concept
of
alliances as well as their functioning have also
changed a lot. It turn out that loyalty, information
symmetry, joint strategic developments, taking of
bargaining power in relations with providers and
The paper is an attempt to identify new phenomena
related to coopetition in air transport market. It also
contains an analysis of the scope and depth of
changes of coopetitive relations. Research results
were presented, especially regarding the conditions
of obtaining real gains from coopetitive relations, as
well as potential directions of partner relations
development in air transport sector, including the
intensification of capital consolidation and business
model
changes
prof. dr hab. Elżbieta Marciszewska - Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Kolegium Zarządzania
i Finansów, Katedra Transportu
28
EURO-TRANS 2012
dr Maciej Matczak
RYNKOWE ASPEKTY INTEGRACJI PRZESTRZENNEJ TRANSPORTU
UNII EUROPEJSKIEJ
M
jM
ie
c
a
O
K
N
Y
R
tzk
W
G
IN
Y
T
K
P
S
A
E
O
JZ
C
R
U
M
H
IT
K
S
E
P
C
R
A
O
G
N
IL
P
S
E
H
T
F
O
A
R
P
N
O
S
E
C
R
U
H
T
F
IS
N
A
P
O
T
R
System
transportowy
Europejskiej,
korporacji transnarodowych, jak i mniejszych firm
składający się z wielu podsystemów narodowych
poszukujących sposobów na ograniczenie kosztów
przeszedł w ostatnich latach istotne przemiany,
produkcji. W efekcie pojawiają się nowe wyzwania
czego efektem jest utworzenie tzw. jednolitej
transportowe, których obsługa wymaga nowego
przestrzeni
spojrzenia
transportu
Unii
UE.
Likwidacja
barier
na
kształtowanie
układów
związanych z dostępem do rynków (liberalizacja)
przestrzennych transportu, a zatem również zmian
oraz
w strategii
zniesienie
kontroli
granicznych
(układ
działania
przedsiębiorstw.
Schengen) w zasadniczy sposób ułatwiło transport
logistycznych
ładunków
europejskiej wymaga od firm transportowych dużo
i pasażerów
międzynarodowych.
Dodatkowo,
firmom
działania
w relacjach
poza
umożliwienie
granicami
kraju
łańcuchów
większego
dostaw
Rozwój
potencjału
w skali
technicznego,
technologicznego,
organizacyjnego,
macierzystego, w ramach kabotażu, dało nowe
informacyjnego czy też finansowego. Dodatkowo,
możliwości
wciąż występująca presja na wzrost efektywności
konkurowania
transportowych.
Tym
możliwości
działania
na
samym
rynkach
zmianie
uległy
kosztowej
powoduje
konieczność
współpracy
przedsiębiorstw
pomiędzy przedsiębiorstwami. Współpraca taka
przewwozowych (podażowa strona rynku), które
stanowi, we wielu przypadkach, pierwszy etap
zaczęły
poza
procesu koncentracji. Celem niniejszego artykułu
granicami. Z drugiej strony, powstanie jednolitej
będzie więc ocena wpływu integracji przestrzennej
przestrzeni
europejskiego
poszukiwać
szans
transportowej
rynkowych
wymaga
tworzenia
transportu
na
intensyfikację
nowych rozwiązań transportowych, co w połączeniu
procesów koncentracji na rynku transportowym. Co
ze
zmianami
redefinicję
struktury
ładunkowych
konsumpcji
powoduje
ważne, procesy koncentracji mogą przybierać
przestrzennej
strumieni
odmienne wymiary (wertykalny,
modelu
(popyt
na
usługi
transportowe).
i konglomeracyjny)
oraz
horyzontalny
poziomy
(funkcji
Wskazane zjawiska wpisują się również w procesy
transportowych oraz procesów transportowych), co
zmian
w istotny sposób komplikuje jednoznaczną ocenę
o
charakterze
globalnym,
gdzie
takie
działania, jak outsourcing oraz offshoring stały się
tych
zjawisk.
wiodącymi elementami strategii rozwoju, zarówno
29
THE MARKET ASPECTS OF THE SPATIAL INTEGRATION PROCESSES OF THE
EUROPEAN UNION TRANSPORT
Transport system of the European Union,
composed
of
multiple
subsystems
strategy for both transnational corporations and
underwent significant transformation in recent
smaller companies seeking ways to reduce the
years. As the effect, so-called the single area of
costs of production. As a result, new challenges for
European transport has been created. Winding up
European transport system has been defined. They
of barriers related to access to the markets
requires a new insights on the spatial evolution of
(liberalization) as well as abolition of border
transport, and therefore changes in the strategies
controls
significantly
of firms. The development of logistics supply chains
facilitated the transport of freight and passengers in
on a European scale requires transport firms much
the international relations. In addition, enabling
larger
an operation of companies outside the home
organizational, informational or financial aspects. In
country, in the framework of cabotage, gave a new
addition, hard pressure on increase the cost
opportunities to compete on the transport markets.
effectiveness
of
cooperation
between
(Schengen
national
become the leading elements of the development
Agreement)
So, transport companies (supply side of the
in
case
of
technical,
supply
technological,
chains
necessitates
undertakings.
Such
market) has started to search the growth potential
cooperation is, in many cases, the first step in the
on the international scale. On the other hand,
process of concentration. The purpose of this
a single space of European transport requires
article is therefore the assessment of the impact of
an effective transport solutions which in conjunction
the spatial integration of the European transport on
with the contemporary model of consumption
the processes of concentration on the transport
causes the redefinition of the spatial structure of
markets.
cargo flows (demand for transport services). The
concentration
elements
directly
(vertical, horizontal, and conglomerate) and levels
connected with the changes on global scale. Such
(functional and processes), which significantly
activities like outsourcing and offshoring has
complicates
mentioned
above
are
also
Importantly,
may
the
dr Maciej Matczak - Katedra Transportu i Logistyki, Akademia Morska w Gdyni
30
the
take
processes
different
assessment
of
dimensions
exercises.
EURO-TRANS 2012
prof. dr hab. Maria Michałowska
dr Adam Jabłoński
dr Marek Jabłoński
EFEKTYWNE MODELE BIZNESU PRZEDSIĘBIORSTW SEKTORA TRANSPORTU
KOLEJOWEGO
M
riM
a
w
ło
h
c
m
d
,A
a
k
s
i,M
k
s
ń
ło
b
a
J
W
Y
T
K
F
E
iN
s
ń
ło
b
J
k
re
a
E
M
O
Ę
R
P
U
S
N
IZ
B
L
E
D
W
T
O
T
K
E
S
P
N
A
R
U
JO
E
L
W
G
E
O
U
B
S
N
IV
T
C
F
M
O
C
H
T
IN
S
L
E
D
M
O
S
IE
N
A
P
L
R
H
T
F
O
C
E
S
Totalna asymetria i nieprzewidywalność rynku
wyznacza
nowe
współczesnych
mechanizmy
funkcjonowania
przedsiębiorstw.
Konkurowanie
stało się znacznie trudniejsze ze względu na
wartość
spadającą
nabywczą
klientów
oraz
przedsiębiorstw
W procesie
kolejowym.
odnoszą
funkcjonujących
się
do
konstruowania
w transporcie
wywodu
myślowego
podstawowych
parametrów
modeli
biznesu
przedsiębiorstw
transportu kolejowego w układzie funkcjonującego
dynamikę zmian ich potrzeb. Przedsiębiorstwa nie
łańcucha
konkurują obecnie produktami, lecz modelami
kształtujących siłę sektora na tle innych sektorów
biznesu
propozycji
gospodarki.
i mądrze
wdrożonej
modeli biznesu w kontekście wdrażanych strategii
generowania
dochodów.
kreacji wartości wobec charakterystycznych dla
wartości
opartymi
dla
na
innowacyjnej
klientów
i stosowanej
logice
Szczególnie
widoczne
tego
typu
zjawiska
sektora
wartości
oraz
Przedstawiają
kolejowego
powiązań
sieciowych
zależność
uwarunkowań
budowy
prawnych,
występują w sektorze transportu kolejowego. Układ
technologicznych,
strategiczny
Autorzy zwracają uwagę na warunki brzegowe
powiązań
w transporcie
kolejowym
wewnątrz
kreuje
sektorowych
nowe
reguły
funkcjonowania
organizacyjnych
przedsiębiorstw
i rynkowych.
transportu
konkurowania i często przetrwania przedsiębiorstw
kolejowego, w kontekście wydolności i trwałości
funkcjonujących w tym sektorze.
przyjętych modeli biznesu tych przedsiębiorstw..
Autorzy w artykule przedstawiają systemowe
podejście
do
i monitorowania
konstruowania,
efektywnych
wdrażania
modeli
biznesu
31
EFFECTIVENESS BUSINESS MODELS IN THE COMPANIES OF THE RAIL
TRANSPORT SECTOR
The total asymmetry and the unpredictability of
the
market
of
transport. In the thinking process they refer to basic
enterprises.
parameters of the constructing business models of
Competing is more difficult to purchasing power of
the enterprises of the rail transport with functioning
customers
and dynamics of changes of their
transport value chain and network connections of
needs. Enterprises aren't competing nowadays with
other sectors. They present the relation with build
products, but the business models, they based on
the business models and implementing strategies
the innovative value proposal for customers and
according to performances management. They
generating of logic incomes. Peculiarly visible
define the legal, technological, organizational and
occurrences of this type are appearing in the sector
market conditioning characteristic of the rail sector.
functioning
are
of
fixing
new
contemporary
mechanisms
monitoring efficient business models in the rail
of the rail transport. The strategic system in the rail
transport creating new sector connections of the
competing and generating competitive advantage.
Authors in the article
Authors
conditions
defined
of
the
functioning
business
the
rail
models
transport
enterprises in productivity and business continuity.
show the system
approach towards constructing, implementing and
prof. dr hab. Maria Michałowska – Katedra Transportu, Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach
dr Adam Jabłoński – Wyższa Szkoła Biznesu w Dąbrowie Górniczej, OTTIMA plus Sp. z o.o., Południowy
Klaster Kolejowy
dr Marek Jabłoński - Wyższa Szkoła Biznesu w Dąbrowie Górniczej, OTTIMA plus Sp. z o.o., Południowy
Klaster Kolejowy
32
EURO-TRANS 2012
mgr inż. Krystian Pietrzak
FUNKCJONOWANIE RYNKU KOLEJOWEGO TRANSPORTU TOWAROWEGO
W POLSCE W ASPEKCIE JEGO LIBERALIZACJI
JO
C
N
U
F
zk
e
P
n
tia
s
ry
K
W
O
U
K
Y
R
IE
N
A
JW
L
G
E
O
P
S
N
A
R
T
U
W
O
R
A
W
G
E
O
W
O
P
E
C
S
L
W
IJG
C
K
E
P
S
A
O
Z
R
B
L
G
IN
T
A
E
P
O
L
R
H
F
M
T
O
P
IN
E
K
R
A
C
S
H
T
D
L
O
Z
A
R
E
IB
F
N
W artykule autor podjął próbę przedstawienia
problemów
funkcjonowania
polskiego
rynku
Trzecia część artykułu określa współczesną rolę
transportu
kolejowego
Polsce
w aspekcie
transportu kolejowego na tle zachodzących zmian
przewozów ładunków. Autor dokonuje analizy
na
udziału
rynku
transportowym
Unii
Europejskiej.
kolei
w rynku
przewozów
ładunków.
Wskazane zmiany są następstwem procesów
Ponadto dokonuje próby wskazania wybranych
zmierzających do liberalizacji tego rynku.
determinant
wpływających na
konkurencyjność
transportu kolejowego, a tym samym wskazuje jego
Artykuł podzielony został na trzy części.
obecne, jak i przyszłe, miejsce w całym rynku
W
pierwszej
części
autor
zaprezentował
przewozów towarowych.
specyfikę transportu kolejowego, skupiając się
przede wszystkim na scharakteryzowaniu rynku
towarowego.
Dokonana
została
ponadto
identyfikacja głównych cech kolei, z określeniem
Analiza
rynku
kolejowego,
w tym
identyfikacja barier jego funkcjonowania, stanowi
podstawę do określenia możliwości jego przyszłego
rozwoju.
ich wpływu na przyszły rozwój tej gałęzi.
stanu
Zmniejszający
się
udział
transportu
kolejowego w przewozach ogółem ma negatywny
Kolejna część prezentuje ideę oraz główne cele
liberalizacji rynku kolejowego. Autor przedstawia
główne założenia polityki unijnej odnośnie tej gałęzi
transportu, wpływające na jej obecny, jak i przyszły
wpływ
przede
wszystkim
na
bezpieczeństwo
przewozów oraz natężenie ruchu drogowego, a co
za tym idzie powoduje wzrost niekorzystnego dla
środowiska, zjawiska kongestii.
charakter.
OPERATING OF THE RAIL FREIGHT MARKET IN POLAND IN THE ASPECT OF ITS
LIBERALIZATION
In the paper author has made an attempt at
presenting problems of the operation of Polish
railway transport market against the background of
changes taking place in the European Union
transport market. These changes are the result of
Article is divided into three parts.
In the first part of the article the author has
presented the specificity of the railway transport,
focusing on the rail cargo market. It has been also
made an identification of the main features of this
processes aimed at liberalizing the market.
33
mode of transport and pointed out the influence of
author analyzes the share of railway transport in
the features on the possibilities of the future
freight market. Moreover, the author attempts to
development of the railway transport.
identify the selected determinants affecting to the
The second part of the article presents the
concept
and
the
main
assumptions
of
the
liberalization of the rail market. The author
competitiveness of rail transport, and indicates its
present and future place in the whole freight
market.
presents also the main assumptions of the
Analysis of the rail market, including the
European Union rail transport policy, affecting on
identification of barriers of its operating, is the
the present and future character of this mode of
basis for determining the possibilities of its future
transport.
development.
The third part of the article defines the
contemporary role of rail transport in Poland, in
particular in the aspect of cargo transport. The
Decreasing
share
of
railway
transport in general has a negative effect on
transport safety, road traffic and causes adverse
for the environment transport congestion.
mgr inż. Krystian Pietrzak - Instytut Zarządzania Transportem, Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny
Transportu, Akademia Morska w Szczecinie
34
EURO-TRANS 2012
prof. dr hab. Ryszard Rolbiecki
OTOCZENIE KONKURENCYJNE BRANŻY TRANSPORTOWEJ W POLSCE
WARUNKACH SPOWOLNIENIA GOSPODARCZEGO
O
k
c
ie
lb
o
rd
za
s
y
R
T
IK
N
E
Z
C
O
P
S
Ż
A
JB
Y
R
U
T
W
JW
E
O
P
W
E
C
S
L
O
P
S
H
C
K
N
U
R
A
W
O
G
A
IE
N
L
O
P
S
G
E
Z
C
R
A
D
O
C
M
O
R
N
IV
T
E
P
M
T
N
E
O
P
S
A
R
H
F
O
C
E
T
P
IN
R
G
U
D
A
L
O
C
E
H
T
N
M
O
L
S
IC
W
O
D
W
N
W
warunkach
zglobalizowanej
gospodarki
funkcjonujących
w danym
regionie.
zmiany w otoczeniu przedsiębiorstw mają charakter
otoczenie
coraz bardziej gwałtowny, nieregularny, a przy tym
funkcjonowania
są
trudniejsze do przewidzenia. Współcześnie
określanym rynku. W okresie słabej koniunktury
wykształciła się nowa epoka zwana erą turbulencji,
gospodarczej szczególne znaczenie w procesie
której konsekwencjami są chaos, niepewność
kształtowania
i ryzyko. Dlatego też zgodnie ze współczesnym
i funkcjonowania przedsiębiorstw ma otoczenie
paradygmatem
konkurencyjne.
zarządzania
strategicznego
konkurencyjne
Natomiast
określa
warunki
przedsiębiorstwa
warunków
Otoczenie
na
rozwoju
to
ma
przede
przedsiębiorstwo powinno dostosowywać swoje
wszystkim znaczenie z punktu widzenia szans
zasoby i działania do zmieniającego się otoczenia.
i zagrożeń
Niezbędny
nowopowstałych.
jest
więc
stały
monitoring
zachodzących zmian w otoczeniu przedsiębiorstw.
W zależności od charakteru oddziaływań na
przedsiębiorstwo stosowany jest podział otoczenia
na:

bezpośrednie
(otoczenie

i zagrożenia
Otoczenie
konkurencyjne
przedsiębiorstw
z określonych uwarunkowań
podażowych.
W okresie
bariery
popytowo-
dekoniunktury
rozwoju
przedsiębiorstw
czynników popytowych. Stąd też celem artykułu jest
pośrednie
dla
otoczenie
przede wszystkim postrzegane są z perspektywy
otoczenia pośrednie.
Otoczenie
Niesprzyjające
ryzyko bankructwa tej grupy przedsiębiorstw.
gospodarczej
konkurencyjne),
przedsiębiorstw
konkurencyjne przede wszystkim bowiem stwarza
wynika
otoczenie
rozwoju
wyznacza
wszystkich
szanse
podmiotów
identyfikacja
przedsiębiorstw
aktualnych
sektora
barier
TSL
rozwoju
w Polsce,
ze
szczególnym uwzględnieniem barier popytowych.
35
COMPETITIVE ENVIRONMENT OF THE TRANSPORT SECTOR IN POLAND
DURING THE ECONOMIC SLOWDOWN
In the globalized economy, changes taking
a
given
area.
Competitive
environment
place in the business environment are more and
determines the conditions in which enterprises
more rapid, irregular and difficult to predict. The
operate on a given market. During the economic
present era is the era of turbulences which lead to
slump, the competitive environment becomes
chaos, uncertainty and risk. Accordingly, in the
crucial for the development and operations of
modern
enterprises.
paradigm
of
strategic
management,
enterprises should adjust their resources and
activities to the changing environment. It is
necessary to monitor the business environment
continuously.
The competitive environment is particularly
important
threats
enterprise, the environment may be divided into:

direct environment (competitive environment),

indirect environment.
operating in
environment
and
threats
new
market
environment
entrants.
creates
the
Adverse
risk
of
bankruptcy of start-up enterprises.
Competitive
environment
of
enterprises
depends on the demand and supply situation.
During the economic slowdown, demand-driven
barriers
opportunities
for
competitive
Depending on the type of impact exerted on the
Indirect
if one considers opportunities and
determines
for
all
to
development
seem
to
be
more
the
important. This paper is aimed at identifying
enterprises
current barriers to the development of enterprises
in the transport- forwarding-logistics sector in
Poland, focusing on demand barriers.
prof. dr hab. Ryszard Rolbiecki - Katedra Polityki Transportowej, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet
Gdański
36
EURO-TRANS 2012
prof. dr hab. Robert Tomanek
WPŁYW EUROPEJSKIEJ POLITYKI TRANSPORTOWEJ NA KONKURENCYJNOŚĆ
ŁAŃCUCHÓW DOSTAW
m
rtT
e
b
o
R
k
e
n
a
W
W
Y
Ł
P
O
R
U
E
IL
K
JS
P
N
A
Y
T
O
R
W
O
K
A
JN
E
Y
C
R
U
Ó
H
Ń
Ł
Ć
Ś
W
O
D
W
A
T
S
O
R
U
E
S
T
N
A
P
O
E
U
F
Y
IC
L
H
T
N
M
O
S
N
IV
T
E
P
A
H
C
Y
L
U
F
Europejska polityka transportowa oparta została
na paradygmacie
W szczególności
zrównoważonego
nacisk na wzrost efektywności transportu, jednak
możliwości utrzymania wzrostu mobilności przy
pełne rynkowe otwarcie transportu, wydaje się dość
jednoczesnym ograniczeniu wzrostu transportu –
odległe. Choć podstawą polityki transportowej UE
głównie poprzez zmiany w strukturze podziału
jest paradygmat zrównoważonego transportu, to –
zadań przewozowych. Służyć temu mają działania
paradoksalnie
regulacyjne prowadzące do zmiany preferencji
zrównoważona wewnętrznie. Silniej pozycji działań
transportowych. W UE przyjęto, że realizowana
na rzecz równoważenia transportu nie towarzyszą
polityka transportowa (dotyczy to dwóch kolejnych
równie
Białych Ksiąg oraz związanych z nimi regulacji
efektywności transportu. Spowodowany tym wzrost
–
jest
zarówno
w poszczególnych
przekonanie
jest dłuższy. Co prawda, jednocześnie postuluje się
o
prawnych
silne
transportu.
transportu lub wyboru takiej, gdzie czas przewozu
unijnych
krajach
jak
i
członkowskich)
–
mocno
kosztów
polityka
ta
artykułowane
transportu
wydaje
kwestie
wzmacniany
się
źle
wzrostu
dodatkowo
wzrostem cen paliw i energii będzie czynnikiem
doprowadzi do oczekiwanych zmian bez szkody dla
pogorszenia
mobilności oraz konkurencyjności Europy. Nie
łańcuchach dostaw, co bezpośrednio wpłynie na
mówi się jednak o tym, że będzie to czynnikiem
konkurencyjność
wzrostu
kosztów
W szczególności
Konieczne
jest
dotyczy
to
podziału
transportu
w Europie
skutków
przewozowych
silników
transportu.
zmiany
i zakładanego
elektrycznych
zadań
pozycji
Europy
gospodarki
zatem
–
w globalnych
Unii
Europejskiej.
wzrost
efektywności
poprzez
wspieranie
wprowadzenia
innowacyjności, integrację oraz rozwój stosunków
w transporcie
rynkowych w transporcie, zwłaszcza w gałęziach,
samochodowym. Możliwe jest też wydłużenie czasu
które
mają
kluczowe
łańcuchów dostaw – w wyniku samej zmiany gałęzi
zrównoważonego
znaczenie
w strategii
transportu.
37
EUROPEAN TRANSPORT POLICY INFLUENCE ON THE COMPETITIVENESS
OF SUPPLY CHAINS
European transport policy is based on the
one where the journey time is longer. Although
paradigm of sustainable transport. It is believed
postulated to increase the efficiency of transport,
that it could increase mobility while reducing the
however, transport policy does not take any
growth of transport - mainly through the changes
intense action in this direction. The basis of EU
in the modal split. It is to be done through the
transport policy is the paradigm of sustainable
regulatory actions leading to the changes in
transport, but, paradoxically, this policy is internally
transport preferences. In the EU, it was assumed
badly balanced. Strong position for sustainable
that transport policy implemented (this applies to
transport is
two
related
highlighted problems of transport efficiencies. It is
regulations - both in the EU and in the individual
probable that the increase of transport costs
member states) will lead to the desired changes
(strengthened additionally with the increase of fuel
without causing damage to the mobility and the
and energy prices) will be the decline factor of
competitiveness of Europe. However, it has not
Europe's position in global supply chains, which
said that it will be a factor of the increased
will directly influence the competitiveness of the
transport costs. In particular, it refers to the effects
EU economy. Is necessary to increase the
of changes in the modal split and the assumed
efficiency of transport in Europe - through
implementation of the electric drive in a vehicle . It
supporting
is possible such implementations may also lead to
development of market relations in transport,
the extended time of supply chains - as a result of
especially in the modes of transport that are
the changing modes of transport, or choosing the
crucial to a sustainable transport policy.
subsequent
White
Papers
and
not accompanied
innovation,
by as
integration
prof. dr hab. Robert Tomanek – Katedra Transportu, Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach
38
much
and
EURO-TRANS 2012
Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D.
LIBERALIZATION AND REGULATION IN CENTRAL EUROPEAN RAILWAY
MARKETS
m
o
T
k
ě
n
e
d
Z
š
e
O
T
Z
A
R
E
IB
L
G
D
N
U
O
L
A
R
T
E
IC
N
W
P
Y
A
M
JG
C
Z
IB
L
S
T
E
K
R
O
Ś
N
A
U
K
D
W
O
R
U
E
A
N
Y
H
IC
K
JS
P
O
E
L
W
H
C
Y
European reforms were applied to revitalise
was strongly pushed, especially in freight transport.
Central European railways. These were based on
On the other side it did not stop the ongoing
a vertical separation of the infrastructure from the
decrease in market share and numerous countries
operation and on allowing third-party access.
are experiencing a pronounced financial weakening
Central European countries were originally behind
of
in application of the regulations. Approaching EU
incumbents were drastically weakened by the
accession, however, made them apply these very
transformation
rigorously.
the
underfunding. The liberalisation of the rail market
competition in railway freight transport is fiercer in
represents further pressure. Even though the
new member countries than in the old member
competition is bringing positive effects, especially in
countries. On top of this, those new member
better customer service and reduced tariffs, the
countries with the most developed competition are
risks of such development must not be neglected.
experiencing the largest drop in their railways’
Railway
market shares. Some countries indicate that
an extent that some present an acute risk of
competition development is supported not so much
a financial collapse. The current global crisis has
by the implementation of reform strategies but
contributed as well. New competitors are interested
rather by the weakness of the incumbent who
only in the most lucrative parts of the rail business
typically has chronic problems with liquidity and
and the weakened rail companies are losing many
indebtedness while the newly arising competitors
market segments. On the other hand, the national
strip them of the most lucrative parts of the market.
railway operators represent a strong political and
The drop in the railways’ modal shares is further
trade union force and compel the payment of
deepened by the setup of the infrastructure fees.
numerous subsidies to keep the companies in
These are very high, especially for freight transport,
business. In some countries, the result of this
in order to support the passenger transport. This
development can then be seen in the form of
approach, however, deforms the market and further
dynamic competition in the most lucrative market
weakens railway freight transport competitiveness.
segments, an overall decrease in the railways’
Countries
As
a result
have
of
mixed
liberalisation,
and
ambiguous
experience with vertical unbundling. On the one
hand it shaken railways monopoly and competition
their
incumbents.
and
companies
The
by
are
Central
long-term
European
government
weakened
to
such
market share and the growth of public subsidies not
for prospective restructuring projects, but rather to
fund the incumbent’s mere survival.
39
LIBERALIZACJA I REGULACJA NA ŚRODKOWOEUROPEJSKICH RYNKACH
KOLEJOWYCH
Europejskie
w celu
reformy
ożywienia
zostały
monopolem
kolejowym
oraz
silnie
wzmacnia
środkowoeuropejskich.
konkurencję, szczególnie w transporcie towarowym,
Zostały one oparte na oddzieleniu infrastruktury od
z drugiej strony nie powstrzymało to postępującego
działalności operacyjnej kolei oraz zapewnieniu
spadku udziału kolei w podziale gałęziowym rynku
dostępu
wszystkich
i wiele krajów doświadcza wyraźnego osłabienia
środkowoeuropejskie
finansowego swoich przedsiębiorstw państwowych.
pierwotnie opóźniały się z wdrożeniem regulacji.
Przedsiębiorstwa państwowe w Europie Środkowej
Jednakże zbliżająca się akcesja do UE, sprawiła, że
zostały drastycznie osłabione przez transformację
zastosowały je one bardzo rygorystycznie. W wyniku
oraz
liberalizacji, konkurencja w towarowym transporcie
państwo. Liberalizacja rynku kolejowego stanowi
kolejowym jest ostrzejsza w nowych, niż w starych
dalszą presję.
krajach członkowskich. Oprócz tego, te nowe kraje
pozytywne efekty, zwłaszcza lepszą obsługę klienta
członkowskie, w których konkurencja jest najbardziej
i obniżenie taryf, ryzyko takiego rozwoju nie może
rozwinięta,
spadku
zostać zaniedbane. Przedsiębiorstwa kolejowe są
udziału kolei w podziale gałęziowym rynku. Niektóre
osłabione do tego stopnia, że niektóre stoją obecnie
kraje wskazują, że rozwój konkurencji jest wspierany
w obliczu
nie tyle przez wdrażanie reform, lecz raczej poprzez
Przyczynił się do tego także obecny kryzys globalny.
słabość
Nowi
do
kolei
przeprowadzone
infrastruktury
przedsiębiorstw.
dla
Kraje
doświadczają
największego
przedsiębiorstw
państwowych,
które
długookresowe
niedofinansowanie
przez
Mimo, że konkurencja przynosi
dużego
konkurenci
ryzyka
są
zapaści
finansowej.
zainteresowani
zazwyczaj mają przewlekłe problemy z płynnością
najbardziej
i zadłużeniem,
powstający
kolejowego, a osłabione przedsiębiorstwa kolejowe
konkurenci wypierają je z najbardziej dochodowych
tracą wiele segmentów rynku. Z drugiej strony,
części rynku. Spadek udziału kolei w podziale
narodowi
operatorzy
kolejowi
gałęziowym rynku jest dodatkowo pogłębiony przez
polityczną
i handlową
oraz
ustanowienie opłat za użytkowanie infrastruktury. Są
subsydia
one bardzo wysokie, szczególnie dla transportu
rynku. W niektórych krajach rezultat tego rozwoju
towarowego,
może być widoczny w formie dynamicznej rywalizacji
podczas
gdy
w celu
nowo
wsparcia
transportu
pasażerskiego. Jednakże takie podejście deformuje
rynek
i dodatkowo
osłabia
konkurencyjność
towarowego transportu kolejowego.
Kraje
mają
doświadczenia
przedsiębiorstw.
zróżnicowane
oraz
z podziałem
Z jednej
strony
pionowym
wstrząsa
Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D.- Masaryk University
40
to
w celu
w najbardziej
utrzymania
dochodowych
częściami
rynku
posiadają
wymuszają
siłę
liczne
przedsiębiorstw na
segmentach
rynku,
w ogólnym spadku udziału transportu kolejowego na
rynku
dwuznaczne
dochodowymi
jedynie
i wzroście
przeznaczonych
dotacji
na
publicznych,
przyszłe
nie
projekty
restrukturyzacyjne, ale na finansowanie przetrwania
przedsiębiorstw państwowych.
EURO-TRANS 2012
prof. zw. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król
POLSKI TRANSPORT ŚWIETLE ZAŁOŻEŃ BIAŁEJ KSIĘGI 2011
W
a
tn
s
ry
K
w
je
o
a
zk
d
ó
O
rlP
-K
N
A
R
IT
S
L
W
Ś
O
Ł
A
Z
L
T
IE
G
Ę
S
JK
B
Ń
Ż
1
0
2
P
H
IS
L
O
N
A
R
T
G
E
W
H
T
F
1
0
2
R
A
P
E
IT
H
Niepowodzenie
dotychczasowej
europejskiej

polityki transportowej w zrównoważonym rozwoju
i zagrożenia
transportu
związane
poprawy struktury zużywanych w transporcie
z dalszą
dominacją transportu samochodowego na rynku
paliw i systemów napędowych,

transportowym, takie jak:

i związane
kongestia
druga
obejmuje
lepszego
z nią
ograniczone
możliwości zaspokojenia rosnących potrzeb
działania
zmierzające
do
wykorzystania
przyjaznych
dla
środowiska gałęzi i technologii przewozu,

przewozowych,

pierwsza obejmuje działania zmierzające do
trzecia służyć ma szerszemu wykorzystaniu
Inteligentnych Systemów Transportowych dla
rosnący degradacyjny wpływ transportu na
zwiększania
środowiska,
bezpieczeństwa.

wysokie koszty transportu i koszty zewnętrzne,
są
przyczyną
ciągłego
poszukiwania
bardziej
skutecznych sposobów zrównoważonego rozwoju
transportu,
aspiracjom
który
odpowiadałby
i standardom,
nie
odbierał szans przyszłym pokoleniom.
W dokumencie „Plan utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru transportu – dążenie do
osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego
systemu transportu”
7
stwierdzono, że w sektorze
transportu niezbędne jest do 2050 r. ograniczenie
emisji CO2 o co najmniej 60% w porównaniu z 1990
r. Osiągnięciu tego celu, służyć ma 10 zadań,
transportu
i jego
Celem referatu jest analiza polskiego transportu
w świetle założeń Białej Księgi z 2011:

współczesnym
a jednocześnie
efektywności
ocena
jego
stanu
na
tle
współczesnych
problemów transportu UE oraz

analiza
zgodności
przyjętych
rozwoju
transportu
z kierunkami
europejskiego
transportu
kierunków
rozwoju
przedstawionymi
w Białej Księdze 2011.
Efektem przeprowadzonych rozważań będzie
wskazanie obszarów, w których rozwój polskiego
transportu nie jest zgodny z tendencjami unijnymi
i działań niezbędnych dla zmiany tej sytuacji.
ujętych w trzech grupach:
7 White Paper. Roadmap to a Single European Transport Area –
Towards a competitive and resource efficient transport system.
Brussels, 28.3.2011COM(2011) 144 final.
41
POLISH TRANSPORT IN THE LIGHT OF THE WHITE PAPER 2011
The
document
titled
‘Roadmap
to
a Single
European Transport Area – Towards a competitive
This paper analyzes the Polish transport in the light
of the White Paper 2011 through:
8
and resource efficient transport system ‘ states that

by 2050 CO2 emission needs to be reduced by at
least 60% compared with the level

of emission in
evaluating the current condition of transport in Poland
compared with problems encountered in transport in
the EU and
1990. This aim may be achieved if ten tasks are
tackled successfully. The tasks are classified into
assessing how the guidelines set in the Polish
three groups:
transport
development
policy
comply
with
the
guidelines in the European transport policy laid down
improving the structure of fuels and propulsion
in the White Paper 2011.
systems used in transport

The analysis carried out in the paper makes it
optimizing
the
use
of
environmentally-friendly
transport modes and technologies
possible to indicate areas in which the development of
Polish transport is incompatible with tendencies
prevailing in the EU as well as identifying tasks which

wider use of intelligent transport systems aimed at
increasing the safety and efficiency of transport.
need to be undertaken if the situation is to be
normalized.
8
WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport
Area – Towards a competitive and resource efficient transport
system.
European
Commission,
Brussels,
28.3.2011,COM(2011) 144 final
prof. zw. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król - Katedra Polityki Transportowej Wydział Ekonomiczny
Uniwersytet Gdański
42