analiza zdarzeń drogowych z udziałem kierowców

Komentarze

Transkrypt

analiza zdarzeń drogowych z udziałem kierowców
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
ANALIZA ZDARZEŃ DROGOWYCH Z UDZIAŁEM KIEROWCÓW
NIEPOSIADAJĄCYCH UPRAWNIEŃ DO KIEROWANIA POJAZDEM NA TLE
BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO1
ANALYSIS OF ROAD INCIDENTS INVOLVING DRIVERS WITHOUT DRIVER’S
LOCENSE ON THE BACKGROUND OF THE ROAD SAFETY
Szymon MITKOW
[email protected]
Jarosław SIECZKA
[email protected]
Tomasz R. WAŚNIEWSKI
[email protected]
Wojskowa Akademia Techniczna
Wydział Logistyki
Instytut Logistyki
Tomasz KAMIŃSKI
[email protected]
Instytut Transportu Samochodowego
Streszczenie. Jednym z krytycznych czynników wpływających na bezpieczeństwo ruchu drogowego jest człowiek.
Od jego zachowania, trzeźwości, stanu zdrowia, szczególnie podczas kierowania pojazdami, będzie zależała
liczba potencjalnych zdarzeń drogowych. Artykuł przedstawia analizę zdarzeń drogowych, których sprawcami są
kierowcy nieposiadający uprawnień do kierowania pojazdami. Tłem tak przeprowadzonej analizy jest bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Abstract. One of the critical factors affecting road safety is the man. From his behavior, sobriety, health status,
especially while driving, will depend on the number of potential road incidents. The article presents an analysis
of the road incidents, of which the culprits are drivers without driver’s license. Background for this analysis is
road safety.
Słowa kluczowe: bezpieczeństwo, bezpieczeństwo ruchu drogowego, zdarzenia drogowe.
Key words: safety, road safety, road incidents.
WSTĘP
Bezpieczeństwo jest stanem, w którym poziom rzeczywistych zagrożeń jest akceptowany i monitorowany. Jako proces bezpieczeństwo określane jest jako ciągłą działalność jednostek, społeczności lokalnych, państwa czy organizacji międzynarodowych w tworzeniu pożą1
Artykuł opracowano w związku z realizacją projektu RID-4D (41) pt. „Wpływ stosowania usług Inteligentnych
Systemów Transportowych na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego” (akronim OT4-4D/ITS-PW-PGIBDiM-WAT), finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (umowa nr DZP/RID-I-41/7/NCBR/2016 z dnia 26.02.2016 r.).
452 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
danego stanu bezpieczeństwa (Jakubczak i Flis, 2006, s.15). Bezpieczeństwo to proces losowy, który podlega dynamicznym zmianom, stosownie do aktualnych zagrożeń i uwarunkowań środowiskowych – zewnętrznych i wewnętrznych (Ficoń, 2011, s.83). Może być klasyfikowane w różny sposób, jednak powszechnie stosowane są podziały według następujących
kryteriów:
− podmiotowego,
− przestrzennego,
− źródła zagrożenia,
− sposobu zorganizowania,
− przedmiotowego,
− analizy systemowej.
Jeden z prezentowanych podziałów bezpieczeństwa to klasyfikacja przedmiotowa, oparta na żywotnych interesach obiektów wpływających na bezpieczeństwo, które mogą znajdować się pod wpływem różnych zagrożeń. K. Ficoń przez tak pojmowane bezpieczeństwo rozumie ochronę żywotnych interesów jednostki, społeczeństwa i państwa oraz innych podmiotów prawnych, celem zapewnienia możliwości skutecznego działania we wskazanej sferze
działalności ludzkiej przed zagrożeniami wewnętrznymi i zewnętrznymi(Ficoń, 2011, s.11).
Z takiego podejścia bezpieczeństwo ruchu drogowego jest pojęciem interdyscyplinarnym
ponieważ zawiera w sobie wiele innych, na przykład bezpieczeństwo pojazdu, bezpieczeństwo człowieka, czy też bezpieczeństwo infrastruktury drogowej. Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest dziedziną nad którą nieustannie pracują organy administracji państwowych, jednostki prewencyjne Policji, fundacje i niezależne zrzeszenia ludzi dookoła ziemskiego globu.
Wspólnym celem prowadzonych badań, analiz, aktywności, opracowywanych nowych technologii jest ograniczenie niebezpieczeństwa dla zdrowia i życia ludzi płynącego z użytkowania pojazdów. Stąd autorzy sformułowali następujący problem badawczy: Jakie czynniki drogowe mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym? Tak postawione pytanie wymaga analizy i syntezy wypadków drogowych.
.
1. KIERUJĄCY JAKO KRYTYCZNY CZYNNIKI W BEZPIECZEŃSTWIE RUCHU
DROGOWEGO
W statystykach przyjmuje się, że do podstawowych przyczyn zdarzeń drogowych należy zaliczyć trzy zasadnicze grupy czynników, przedstawionych na rysunku 1.
453 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Rys. 1. Czynniki stanowiące przyczyny zdarzeń drogowych
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: (Szczuraszek, 2008, s. 85).
Publikowane dane statystyczne Policji oraz firm ubezpieczeniowych wykazują,
że prawie wszystkie zdarzenia drogowe powstają w wyniku błędu człowieka i osiągają pułap
93-98%. Udział pozostałych grup czynników związanych z drogą wraz z warunkami atmosferycznymi i cechami otoczenia drogi, czyli tzw. środowiskiem drogi, w powstawaniu zdarzeń
drogowych jest szacowany na stosunkowo niskim poziomie ok. 2-3%. Natomiast na zupełnie
znikomym poziomie ok. 1% jest określany ten udział w odniesieniu do wad pojazdu (Szczuraszek, 2008, s. 85-86). Czego bezpośrednio dowodzą dane o zdarzeniach drogowych w Polsce
za rok 2014 – rysunek 2.
Rys.2. Wypadki drogowe w Polsce w 2014r. wg sprawstwa
Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.obserwatoriumbrd.pl/pl/statystyki_brd/raporty1/raporty.
Z uwagi na fakt, iż to człowiek jest czynnikiem krytycznym jeśli chodzi o bezpieczeństwo ruchu drogowego, wiele najnowszych modeli samochodów jest wyposażonych w różnego typu systemy wspierające, które alarmują kierowcę w różnych sytuacjach drogowych, np.
w procesie parkowania lub w momencie zaistnienia sytuacji niebezpiecznych takich jak zmiana toru jazdy czy pojawienie się przeszkody. Grupa tych systemów wspierających nosi mia454 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
no– Zaawansowanych Systemów Wspomagania Kierowcy (ang. Advanced Driver Assistance
Systems –ADAS). Są to systemy o ,,wysokiej inteligencji” dla aktywnej pomocy kierowcom
w przypadku zmęczenia, nieuwagi lub zlekceważenia informacji ważnych dla bezpieczeństwa użytkowników ruchu drogowego. Przykładami tego typu systemów są m.in. :
− System Driver Alert Control (DAC) stosowany w samochodach marki Volvo- zapobiegający zasypianiu kierowcy. Działa na zasadzie kontroli toru jazdy samochodu w odniesieniu do oznaczeń poziomych jezdni. Gdy system wykryje niestabilną jazdę tj. przekraczanie/częste zbliżanie się do granic pasa ruchu- co może świadczyć o rozproszeniu
uwagi kierującego bądź jego zasypianiu- kierowca zostaje poinformowany komunikatem dźwiękowym oraz zapaleniem się kontrolki ostrzegawczej na desce rozdzielczej,
− System Driver Attention Warning System (DAWS) opracowany przez koncern Saab,
który dzięki czujnikom monitoruje ruchy głowy oraz gałek ocznych kierowcy. W sytuacji, w której głowa i oczy kierowcy pozostają odwrócone od głównej strefy uwagi czyli
części środkowej przedniej szyby pojazdu, to po upływie dwóch sekund system wprawia fotel kierującego w wibracje. Drgania ustają kiedy kierowca zwróci wzrok w kierunku jazdy,
− Pre-Colision System (PCS) – układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia
opracowany przez Toyotę. Układ ten za pomocą kamery oraz czujnika laserowego wykrywa przeszkody (obiekty znajdujące się przed pojazdem) i informuje kierowcę o zagrożeniu sygnalem dźwiękowym oraz komunikatem na wyświetlaczu deski rozdzielczej. Po czym jeśli kierowca w żaden sposób nie zareaguje system sam wyhamowuje
samochód.
Wymienione wyżej przykładowe systemy mają za zadanie wspierać kierowcę w czasie
jazdy samochodem w celu uniknięcia niebezpieczeństwa. Jednakże dane statystyczne jasno
wskazują, że często to sam kierujący stanowi potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego, kiedy to decyduje się prowadzić pojazd w stanie niedozwolonym –
tj. po spożyciu alkoholu.
Dlatego też producenci pojazdów jak i organizacje rządowe pracują nad rozwiązaniami,
które mają zabezpieczyć kierowcę przed zdarzeniami losowymi jak i przed nim samym- kiedy
to bezmyślnie i nieodpowiedzialnie chce prowadzić samochód pod wpływem alkoholu.
National Highway Traffic Safety Administration (Departament Administracji Stanów Zjednoczonych odpowiedzialny za prace nad redukcją liczby wypadków, kolizji i strat ekonomicznych ponoszonych z tytułu zdarzeń drogowych) obliczył, iż obowiązkowa instalacja blokad
alkoholowych w pojazdach może rocznie na terenie Stanów Zjednoczonych pomóc ocalić
455 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
4000 osób oraz zaoszczędzić 23 miliardy dolarów z budżetu (Read, www. Hecarconnection….). Dane statystyczne dotyczące jedynie Polski pokazują równie zatrważające statystyki
kierujących po spożyciu alkoholu co przedstawia rysunek 3 za lata 2014-2015. W samym
tylko 2014r. ujawniono 141 203 kierujących w stanie po spożyciu alkoholu. Co prawda od
2011 widoczny jest spadkowy trend liczby ujawnionych kierujących pod wpływem alkoholu,
jednakże można spekulować czy jest to faktyczny pozytywny efekt kampanii profilaktycznych oraz policyjnych programów eliminacji pijanych kierowców (np. poprzez wzmożone
kontrole drogowe) czy może wpływ rozpowszechniających się technik porozumiewania pomiędzy kierowcami np. przez radia CB umożliwiające powiadomienie użytkowników drogi
w promieniu kilku kilometrów o zbliżającym się patrolu Policji.
Rys.3. Liczba ujawnionych
w latach 2009-2014.
kierujących
pod
wpływem
alkoholu
w
Polsce
Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.obserwatoriumbrd.pl/pl/statystyki_brd/raporty1/raporty.
Bilans wypadków drogowych spowodowanych przez nietrzeźwych kierujących na terenie Polski w latach 2008-2014 przedstawia rysunek 4.
456 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Rys.4. Bilans wypadków drogowych spowodowanych przez nietrzeźwych kierujących
w Polsce w latach 2008-2014.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.obserwatoriumbrd.pl/pl/statystyki_brd/raporty1/raporty.
Na przestrzeni 6 lat liczba wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych kierujących
zmalała niemalże dwukrotnie. Jest to znacząca poprawa bezpieczeństwa na Polskich drogach,
jednakże wciąż na tle innych europejskich państw wypada słabo pod względem bezpieczeństwa drogowego. W 2014 roku nietrzeźwi kierujący byli sprawcami 1 838 wypadków, w których zginęło 256 osób (8% ogółu zmarłych w wyniku wypadków drogowych w 2014r.),
a rannych zostało 2 313 osób. W odniesieniu do ogólnej liczby wypadków spowodowanych
przez kierujących, nietrzeźwi stanowili 6,4%.
W celu eliminacji nietrzeźwych kierowców zostało opracowanych wiele różnych systemów m.in. Saab zaprezentował system AlcoKey, polegający na zautomatyzowanym pomiarze poziomu alkoholu w wydychanym przez kierowcę powietrzu i warunkującym w zależności od wyniku pomiaru, uruchomienie silnika. Swoisty alkomat miał być jednocześnie kluczem dostępu do samochodu. Kierujący aby móc otworzyć i uruchomić pojazd byłby zmuszony do testu trzeźwości. Jednakże zarówno ten jak i pozostałe projekty systemów nie zostały nigdy na stałe zaimplementowane w pojazdach mechanicznych z różnych przyczyn m.in.
z braku precyzyjności sprzętu pomiarowego, regulacji prawnych, relatywnie wysokich kosztów ok. 5000zł.
Kolejną grupą kierujących, którzy świadomie i z premedytacją narażają bezpieczeństwo
pozostałych uczestników ruchu drogowego są osoby które nie posiadają uprawnień, a co za
tym idzie umiejętności oraz doświadczenia, niezbędnego do prowadzenia pojazdów a pomimo
to decydują się na prowadzenie pojazdu. Jak do tej pory nie został opracowany żaden system
eliminujący nieuprawnione osoby do użytkowania pojazdów.
457 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
2. ANALIZA I OCENA DANYCH STATYSTYCZNYCH DOTYCZĄCYCH ZDARZEŃ DROGOWYCH, W KTÓRYCH UCZESTNICZYLI KIERUJĄCY NIE POSIADAJĄCY PRAWA JAZDY
W 2013 roku koszty wszystkich zdarzeń drogowych w Polsce oszacowano na poziomie
49,1 mld złotych, w tym:
− koszty wypadków drogowych wyniosły 34,2 mld złotych,
− koszty kolizji drogowych wyniosły 14,9 mld złotych.
Dodatkowo, wartość życia ludzkiego oszacowana metodą kapitału ludzkiego w grupie pracodawców wyniosła 13,7 mld złotych w skali całego roku.
Łączne koszty wypadków drogowych w 2013 roku w Polsce stanowiły 2,1% PKB kraju a wszystkich zdarzeń drogowych (wypadków i kolizji) 2,99% PKB kraju (KRBRD, 2014)
– rysunek 5 i tabela1.
W 2013 roku w Polsce:
− pracodawcy i obywatele sfinansowali wydatki na pracę policji, służby zdrowia, sądownictwa i więziennictwa w kwocie ok. 40,1 mld złotych i o taką kwotę pomniejszone zostały inne zadania i priorytety państwa,
− polskie społeczeństwo wydało z własnego portfela dodatkowe 9 mld złotych na pokrycie skutków uczestniczenia w wypadkach i kolizjach drogowych.
Rys.5. Łączne koszty wypadków drogowych oraz ich liczba w Polsce na przestrzeni
lat 2004-2013.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.obserwatoriumbrd.pl/pl/statystyki_brd/raporty1/raporty.
458 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Tabela.1. Łączne koszty
na przestrzeni lat 2004-2013
Rok
wypadków
drogowych
oraz
ich
liczba
w
Polsce
2004
Roczne koszty wypadków drogowych ogółem
w Polsce w mld PLN
18,35
Liczba wypadków drogowych
ogółem w Polsce w tys
51,07
2005
18,80
48,10
2006
18,83
46,88
2007
21,24
49,54
2008
22,08
49,05
2009
20,76
44,20
2010
18,33
38,83
2011
20,13
40,07
2012
29,37
37,05
2013
34,17
35,85
Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.obserwatoriumbrd.pl/pl/statystyki_brd/raporty1/raporty.
W 2013 roku koszty wypadków w Polsce stanowiły 70% całkowitych kosztów zdarzeń
drogowych, a koszty kolizji drogowych wyniosły pozostałe 30% ogółu kosztów. Co ciekawe
pomimo sukcesywnie malejącej liczby wypadków drogowych koszty tych wydarzeń wzrastają – choć wypadków jest coraz mniej są one coraz cięższe co pociąga za sobą większe koszty.
Przewiduje się, że do roku 2020 roczne koszty jedynie wypadków drogowych (bez uwzględniania kolizji) wzrosną do poziomu 50 mld złotych (Raport, 20015).
Wyżej wymienione aspekty ekonomiczne oraz aspekty społeczne skłaniają odpowiednie
organy do gromadzenia oraz ciągłej analizy szczegółowych danych o zdarzeniach drogowych
w celu podjęcia poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego (rys.6). Kierujący pojazdem jest czynnikiem powodującym najwięcej zdarzeń drogowych, a tym samym największe
niebezpieczeństwo ruchu drogowego.
Rys.6. Ofiary wypadków drogowych 2014r wg sprawstwa
Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.obserwatoriumbrd.pl/pl/statystyki_brd/raporty1/raporty.
459 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Z winy kierujących pojazdami w Polsce w 2014r powstało 28 716 wypadków (co stanowi aż 82,1% ogółu) w wyniku tych zdarzeń śmierć poniosło 2 189 osób, a 36 301 zostało
rannych. Przedstawione w dalszej części niniejszego opracowania analizy dotyczą danych
statystycznych dotyczących utraty uprawnień do prowadzenia pojazdów, ich przyczyn oraz
prowadzenia pojazdu pomimo utraty tych uprawnień.
W 2014 roku zatrzymano czasowo bądź odebrano 70 244 praw jazdy na terenie Polski.
Najczęstszą przyczyną zatrzymania prawa jazdy była jazda pod wpływem alkoholu – aż 51
300 kierujących – rysunek 7 i tabela 2.
Suma odbieranych rocznie uprawnień do prowadzenia pojazdów stanowi około 21%
wydawanych rocznie uprawnień do kierowania pojazdami. Jednak jak rysunek 7 ponad 66%
kierujących, którym uprawnienia z różnych względów zostały odebrane decyduje się prowadzić pojazdy. W 2014r wyniki kontroli drogowych ujawniły 46 451 kierujących pomimo
orzeczonego zakazu bądź nie posiadania uprawnień – przy czym należy pamiętać że liczba ta
dotyczy jedynie kierowców którzy uprawnienia utracili bądź posiadali nieaktualne.
Rys.7. Przyczyny zatrzymania lub odebrania prawa jazdy w Polsce w 2014 r.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.obserwatoriumbrd.pl/pl/statystyki_brd/raporty1/raporty.
460 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Tabela.2. Przyczyny zatrzymania lub odebrania prawa jazdy w Polsce w okresie 2009-2014
Podstawa prawna zatrzymania
Alkohol / środki odurzające
(art.135.1.1a p.o.r.d.)
Zniszczenie dokumentu
(art.135.1.1b)
Podrobienie lub przerobienie
dokumentu (art.135.1.1c)
Upłynięcie terminu ważności
dokumentu (art.135.1.1d)
Wydana decyzja lub postanowienie zatrzymania dokumentu
(art.135.1.1e)
Zakaz prowadzenia pojazdu lub
decyzja o cofnięciu prawa jazdy
(art.135.1.1f)
Przekroczony limit 24 punktów
(art.135.1.1g)
Przekroczony limit 20 punktów
(art.135.1.1h)
Spodziewany zakaz (art.135.1.2)
2009
2010
2011
2012
2013
2014
46 951
48 445
53 011
50 208
48 256
51 300
258
299
311
278
309
378
59
61
52
40
54
51
3 129
2 938
2 544
2 309
2 036
1 938
1 655
1 811
1 572
1 475
1 378
2 113
879
1 016
824
759
795
925
1 974
2 186
2 129
1 857
2 234
2 994
111
105
93
77
79
94
2 299
1 904
1 521
1 462
1 576
10 451
Suma
57 315
58 765
62 057
58 465
56 717
70 244
Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.obserwatoriumbrd.pl/pl/statystyki_brd/raporty1/raporty.
Od 2012 r. liczba osób kierujących bez uprawnień zachowuje tendencję wzrostową,
pomimo wcześniejszej malejącej charakterystyki. Osoby które nigdy nie posiadały uprawnień
do kierowania pojazdami nie podlegają ewidencji kierowców dlatego liczba ta pozostaje nieznana. Jednakże szacuje się że po polskich drogach porusza się nawet do pół miliona kierujących bez uprawnień – rysunek 8.
Rys.8. Wyniki kontroli drogowych pod kątem posiadania uprawnień do kierowania pojazdami
w latach 2010- 2014
Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.obserwatoriumbrd.pl/pl/statystyki_brd/raporty1/raporty.
461 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Efekt ten może być spowodowany zakrojonymi na szeroką skalę wzmożonymi działaniami Policji która to z roku na rok zwiększa swą efektywność wyłapywania osób łamiących
przepisy ruchu drogowego. Polska Policja prowadzi równolegle wiele kampanii profilaktycznych mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, przykładem może program ,,Razem Bezpieczniej” łączący działania Policji, Administracji Rządowej oraz Samorządowej jak i partnerów społecznych, w którym przewidziane zostały m.in. następujące
przedsięwzięcia (http://dlakierowcow.policja.pl):
− zwiększenie liczby i aktywności patroli policyjnych na drogach, szczególnie w rejonie
dużych miast,
− usprawnienie działań z zakresu kontroli technicznej pojazdu,
− intensyfikacja kontroli przewoźników pod względem przestrzegania przepisów ustawy
o transporcie drogowym (współpraca Policji z Inspekcją Transportu Drogowego),
− edukacja w celu kształtowania świadomego i kulturalnego uczestnika ruchu drogowego,
respektującego prawo i szanującego prawa innych uczestników tego ruchu,
− promowanie działań na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym,
− upowszechnienie zasad ratownictwa drogowego oraz z zakresu udzielenia pierwszej
pomocy,
− zaostrzenie przepisów prawa w stosunku do sprawców łamiących przepisy ruchu drogowego, których naruszanie jest przyczyną lub skutkiem najcięższych i najczęstszych
wypadków drogowych (np. tych, którzy kierują pojazdem pod wpływem alkoholu lub
środków odurzających, nie używają pasów bezpieczeństwa).
Przypuszcza się, że liczba kierujących bez uprawnień w najbliższych kilku latach będzie
kontynuowała trend wzrostowy szczególnie ze względu na wprowadzone w Polsce od 18 maja 2015 r. zmiany w przepisach karnych oraz w przepisach ruchu drogowego. Zmiany te dotyczył m.in.(http://dlakierowcow.policja.pl):
− kierowania bez uprawnień. W obowiązujących poprzednio przepisach kierowanie pojazdem pomimo nieposiadania stosownych uprawnień stanowiło wykroczenie (określone w art. 94 § 1 kodeksu wykroczeń - KW), za które przewidziana była jedynie kara
grzywny, z wyłączeniem sytuacji, gdy osoba kierowała pojazdem w czasie obowiązywania orzeczonego przez sąd zakazu prowadzenia pojazdów, który to czyn stanowił
przestępstwo określone w art. 244 Kodeksu Karnego (KK). Począwszy od 18 maja art.
94 § 1 KW ma zastosowanie jedynie wobec osób kierujących pojazdem, na który nigdy
wcześniej nie miały stosownych uprawnień. W takim przypadku, obok kary grzywny,
462 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
możliwe będzie także orzeczenie zakazu prowadzenia pojazdów, o czym ostatecznie
zdecyduje sąd. Osoby, które pod rządami nowych przepisów, dopuszczają się kierowania pojazdem, dla którego stosowne uprawnienie zostało im wcześniej cofnięte w drodze decyzji administracyjnej wydanej przez właściwego starostę, popełniają przestępstwo (określonego w nowym art. 180a KK), za który to czyn przewidziana jest kara
grzywny, kara ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2. Niezależnie
od rodzaju zastosowanej kary, sąd może także orzec środek karny w postaci zakazu
prowadzenia pojazdów,
− kierowanie w stanie nietrzeźwości. W znowelizowanych przepisach zaostrzono sankcje dla kierujących pojazdami w stanie nietrzeźwości oraz dla kierujących, którzy znajdując się w tym stanie - spowodowali wypadek drogowy (zdarzenie, w którym były
osoby zabite lub ciężko ranne). Wydłużono okres, na jaki orzekany jest środek karny
w postaci zakazu prowadzenia pojazdów, z 10 do 15 lat, przy czym minimalny okres, na
jaki zakaz ten będzie orzekany określono na poziomie 3 lat. W kodeksie karnym wykonawczym dodano nowy art. 182a, przewidujący możliwość orzeczenia przez sąd zmiany sposobu wykonywania zakazu prowadzenia pojazdów na zakaz prowadzenia pojazdów niewyposażonych w blokadę alkoholową. Z możliwości tej osoba będzie mogła
skorzystać nie wcześniej niż po upływie co najmniej połowy orzeczonego wymiaru, a w
przypadku gdy zakaz prowadzenia pojazdów orzeczono dożywotnio, po upływie co
najmniej 10 lat. Istotne jest, iż o ewentualnej zmianie sposobu wykonywania zakazu
ostatecznie zdecyduje sąd,
− zatrzymanie prawa jazdy. W ustawie o kierujących pojazdami dodano nowe przesłanki administracyjnego zatrzymania prawa jazdy, tj. w przypadku rażącego przekroczenia
prędkości dopuszczalnej w obszarze zabudowanym (powyżej 50 km/h) oraz przewożenia nadmiernej liczby osób. W praktyce, ujawnienie takiego czynu będzie skutkowało
zatrzymaniem dokumentu prawa jazdy w trakcie prowadzonej kontroli drogowej i przesłaniem go do właściwego starosty, który - wydając decyzję administracyjną - formalnie
zatrzyma ten dokument - za pierwszym razem na 3 miesiące. Należy pamiętać, iż starosta wyda powyższą decyzję niezależnie od tego, czy prawo jazdy zostało fizycznie zatrzymane przez policjanta. Zgodnie z nowymi przepisami, podmioty uprawnione do
kontroli ruchu drogowego informują właściwego starostę o każdym ujawnionym przypadku dopuszczenia się jednego z powyższych czynów. Na podstawie tej informacji
starosta wydaje decyzję o zatrzymaniu prawa jazdy, nadając jej rygor natychmiastowej
wykonalności oraz zobowiązując kierowcę do zwrotu prawa jazdy, o ile dokument ten
463 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
nie został wcześniej zatrzymany. Istotne jest, aby 3-miesięczny okres, na jaki zatrzymywane będzie prawo jazdy, zacznie biec od daty jego faktycznego zatrzymania przez
policjanta, a jeżeli czynność ta nie miała miejsca, dopiero od momentu jego zwrotu do
właściwego organu (starosty). Ujawnienie faktu ponownego kierowania pojazdem
w powyższym 3-miesięcznym okresie, będzie oznaczało jego wydłużenie do 6 miesięcy. Kolejnym etapem będzie cofnięcie uprawnienia do kierowania pojazdami - jego
przywrócenie zostało obwarowane koniecznością spełnienia wszystkich wymagań stawianych osobie po raz pierwszy ubiegającej się o uprawnienie do kierowania pojazdami
– rysunek 9.
Przedstawione zmiany spowodowały, że już w okresie od wejścia przepisów w życie tj.
18 maja 2015 do 30.08.2015r. na terenie Polski 9 549 kierującym zostało zatrzymane na
3 miesiące prawo jazdy za przekroczenie dozwolonej prędkości w terenie zabudowanym o 50
km/h. Pomimo to 158 osób (z puli wyżej wymienionych 9549 osób) zdecydowało się ponownie wsiąść za kierownicę wskutek czego okres zatrzymania został wydłużony do 6 miesięcy.
Co więcej 9 osób zlekceważyło nawet wydłużony termin zatrzymania prawa jazdy w skutek
czego utraciło trwale prawo do kierowania pojazdami. Policja zatrzymała również 6 914 osób
które kierowały pojazdami, mimo że nigdy nie posiadały na nie uprawnień.
464 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Rys.9. Schemat procedury zatrzymania dokumentu Prawa Jazdy w Polsce
Źródło: Opracowanie na podstawie Szymańska M. praca inżynierska, „Zastosowanie technologii RFID do identyfikacji użytkownika pojazdu” WAT 2016
Osoby nieposiadające uprawnień, a co za tym idzie doświadczenia, stanowią istotne zagrożenie na drogach publicznych. Niestety w Polsce nie są jeszcze prowadzone analizy problemu nieuprawnionych kierowców stąd brak również dokładnych danych statystycznych na
temat ich uczestnictwa i wpływu na bezpieczeństwo w ruchu. Co więcej osoby które nigdy
nie zdobyły uprawnień do kierowania pojazdami nie podlegają Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Dlatego dane udostępnione przez Komendę Główną Policji dotyczą jedynie ewidencji osób, które zdobyte prawo jazdy z różnych przyczyn utraciły. Tabela 3 przedstawia liczbę kierujących bez uprawnień uczestniczących rocznie w zdarzeniach drogowych
465 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
na terenie Polski w latach 2009-2014. Niestety nie możemy twierdzić o żadnym trendzie czy
to malejącym czy rosnącym gdyż liczba tychże zdarzeń jest bardzo nieregularna i nie jesteśmy w stanie wywnioskować co przyniosą kolejne lata.
Tabela.3. Liczba kierujących bez uprawnień uczestniczących w zdarzeniach drogowych
w Polsce w latach 2009-2014
Rok
Liczba kierujących uczestniczących w zdarzeniach drogowych bez uprawnień
2009
14 285
2010
12 928
2011
13 292
2012
11 864
2013
11 204
2014
11 529
Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.obserwatoriumbrd.pl/pl/statystyki_brd/raporty1/raporty
Jedyne czego możemy być pewni, to fakt iż wyeliminowanie nieuprawnionych kierowców umożliwiłoby redukcję na przestrzeni 5 lat 75 102 zdarzeń drogowych.
Biorąc pod uwagę jednostkowe koszty zdarzeń drogowych opublikowane przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w raporcie Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2013, które zostały zestawione w tabeli
4 oraz przy optymistycznym założeniu iż zdarzenia, o których mowa, to w 70% kolizje drogowe a jedynie w 30% to wypadki drogowe. Korzyści ekonomiczne a mianowicie oszczędności budżetu państwa z tytułu eliminacji z ruchu drogowego nieuprawnionych kształtują się jak
poniżej przedstawiono.
Tabela.4. Koszty jednostkowe zdarzeń drogowych w Polsce w PLN w 2013r.
Kategoria kosztu
Jednostkowy koszt strat materialnych w wypadku
drogowym
Koszt jednostkowy w PLN w 2013 r.
19 449
Jednostkowy koszt wypadku drogowego
953 085
Jednostkowy koszt kolizji drogowej
41 864
Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.obserwatoriumbrd.pl/pl/statystyki_brd/raporty1/raporty.
3. PODSUMOWANIE
Problem nieuprawnionych kierowców i ich wpływ na poziom bezpieczeństwa ruchu
drogowego został już wcześniej zauważony i poddany analizie m.in. w Stanach Zjednoczonych. Tamże badania prowadzone przez AAA (American Automobile Association) Foundation for Traffic Safety, organizację non-profit zajmującą się pracą na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez edukację oraz badania na temat zdarzeń drogowych,
jednoznacznie pokazują wpływ nieuprawnionych kierowców na poziom bezpieczeństwa ru466 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
chu pojazdów. W publikowanym przez tę organizację raporcie Unlicensed to Kill jasno zostały zaprezentowane dane statystyczne dotyczące wypadków drogowych na terenie Stanów
Zjednoczonych w latach 2007-2009:
− 151 820 kierujących ogółem brało udział w wypadkach drogowych w latach 2007-2009,
− jedynie 85,9% z powyżej podanej liczby kierujących posiadało odpowiednie uprawnienia do prowadzenia pojazdów,
− 6,7% kierujących tj. 10 226 osób poruszało się pojazdem pomimo czasowo zatrzymanego prawa jazdy,
− 5 % kierujących czyli 7 588 kierujących nie posiadało uprawnień tj. nigdy ich nie zdobyło,
− 1,1 % używało pojazdu pomimo wygaśnięcia uprawnień do kierowania pojazdami.
Sumarycznie na przestrzeni dwóch lat aż w niemalże 13% wypadków drogowych
uczestniczyli nieuprawnieni kierujący, to oznacza co ósmego kierowcę . Co więcej analiza
wykazała że prawie połowa z nieuprawnionych kierujących uczestniczących w wypadkach
drogowych (45.2%) prowadziła pod wpływem alkoholu w momencie wystąpienia wypadku.
W wyniku wypadków drogowych w których uczestniczyli nieuprawnieni kierujący w latach
2007-2009 zginęło 21 049 osób (Unlicensed to Kill, 2011).
Należy podkreślić, że problem badawczy jaki postawiono we wstępie został rozwiązany, przy czym wiele z przedstawionych kwestii wymaga rozwiązania.
LITERATURA
1. Ficoń K. (2011). Logistyka kryzysowa. Procedury. Potrzeby. Potencjał. Warszawa, Bel
Studio.
2. http://dlakierowcow.policja.pl/dk/prewencja/48394,Razem-Bezpieczniej.html
(22.11.2015).
3. Jakubczak R., Flis J. (red.). (2006). Bezpieczeństwo narodowe Polski w XXI wieku. Wyzwania i strategie. Warszawa. Bellona.
4. http://www.thecarconnection.com/news/1098607_nhtsa-is-developing-an-alcoholdetection-system-to-end-drunk-driving-would-you-buy-it-video (22.11.2015).
5. http://www.obserwatoriumbrd.pl/pl/statystyki_brd/raporty1/raporty (10.01.2016).
6. Raport: Wypadki drogowe w Polsce w 2014r. (2015). Warszawa. Komenda Główna Policji.
7. Read R., NHTSA is developing an alcohol detection system to end drunk driving
http://www.thecarconnection.com/news/1098607_nhtsa-is-developing-an-alcoholdetection-system-to-end-drunk-driving-would-you-buy-it-video (22.11.2015).
467 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
8. Szczuraszek T. (2008). Bezpieczeństwo Ruchu Miejskiego. Warszawa. WKŁ.
9. Unlicensed
to
Kill
(2011).
AAA
Foundation
for
Traffic
Safety,
https://www.aaafoundation.org/sites/default/files/2011Unlicensed2Kill.pdf (22.11.2015).
10.
Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku
2013. (2014). KRBRD. Warszawa.
11.
Szymańska M. praca inżynierska, „Zastosowanie technologii RFID do identyfikacji
użytkownika pojazdu” WAT 2016
468 | S t r o n a

Podobne dokumenty