"Latajmy Bezpiecznie" kontynuuje swoje uwagi o metodyce

"Latajmy Bezpiecznie" kontynuuje swoje uwagi o metodyce

LATAJMY BEZPIECZNIE
Slow flying: korkociąg
Korkociąg
Co trzeba wiedzieć
O
becne przepisy europejskie
idą wyraźnie w kierunku
spełniania DOKŁADNIE
tych samych zaleceń w każdym kraju członkowskim. Stąd, w odniesieniu do korkociągu, informacja, że
„w przypadku większości pilotów
wystarczy teoretycznie zapoznanie
się z podanymi na ten temat informacjami” jest z jednej strony nakazem, a z drugiej wzbudza wątpliwość. Dotyczy i PPL(A) i CPL(A)...
Dlaczego tylko teoretycznie? Nie
wiemy. Nie tworzyliśmy tych przepisów, nie uczestniczyliśmy w dyskusji. Co gorsza – nie wygląda na to,
żeby była łatwa droga do odstępstw w świecie EASA. Co jeszcze
bardziej znamienne – tak samo wygląda sprawa za oceanem, w świecie FAA. Czy jest to efekt używania
do szkolenia podstawowego samo-
30
PLAR 7/2010
lotów nie przystosowanych do akrobacji – dużej liczby Cessn i Piperów? Czy przeprowadzono analizę,
że więcej wypadków zdarza się
w szkoleniu i treningu? Może lepiej
zabronić, nauczyć unikać korkociągu, nawet wiedząc, że tak niewyszkolony pilot jest bezradny, gdy do
korkociągu dojdzie? Czy może zdecydowano, że wielki przemysł General Aviation potrzebuje zwykłych
ludzi, a nie nieustraszonych lotników, którym nie straszno wisieć na
pasach do góry nogami? Akrobacja – czyli korkociąg – początkującego pilota za bardzo stresuje?
Oczywiście, reakcje ucznia-pilota
są dobrym wskaźnikiem, jak będzie
znosił inne zadania, ale to było
ważne w przypadku pilotów wojskowych – hasło „każdy latać może
bez korkociągu”?
Reasumując, nie wiemy dokładnie, dlaczego jest jak jest, ale oczywiście rozumiemy rodzaj konfliktu.
Inaczej (porządniej) było kiedyś.
Każdy aeroklubowy pilot szybowcowy poznawał praktycznie, co to jest
korkociąg. Przechodząc na samoloty również miał możliwość praktycznego szkolenia i TRENINGU –
sprzęt się do tego nadawał. Oczywiście, jest pewna grupa pilotów, która nadal ma dostęp do odpowiedniego sprzętu i – co najważniejsze –
może TRENOWAĆ regularnie.
Zespół LatajmyBezpiecznie.pl nie
chce w tym miejscu rozstrzygać, jak
powinien wyglądać system. Zdrowy
rozsądek lotnika mówi, że dobrze
jest poznać i nauczyć się jak najwięcej. Akrobacja czy zwykły korkociąg
jak najbardziej zaliczają się do
umiejętności, które warto mieć na
Kontynuujemy opracowanie zespołu
LatajmyBezpiecznie.pl na temat
Slow Flying, czyli latania w drugim
zakresie prędkości. W numerze
lipcowym skupiamy się na tym,
co może być skutkiem zbyt małej
prędkości, czyli na korkociągu.
kości oraz zapobieganie korkociągowi – czyli co robić i czego NIE robić, gdy skrzydło opadnie. Drugi
podstawowy problem – część UL
czy VLA o dość wysokich osiągach
z definicji nie musiała przejść dokładnych prób korkociągowych.
Przeoczenie początków przeciągnięcia i znalezienie się w korkociągu to udział w bardzo niebezpiecznych „próbach w locie”. W tej sytuacji jedyna rada to zdecydowane:
„omijajcie taką sytuację”.
Tak czy inaczej, każdego roku
mają miejsce sytuacje, w których
dochodzi do niezamierzonego korkociągu. Prawdopodobnie wiele
z nich kończy się na strachu, a piloci niechętnie przyznają się do popełnionego błędu.
fot. Andrzej Rutkowski
Czym jest
korkociąg?
stałe (szkolenie oraz trening). Ale
również zdrowy rozsądek dyktuje nie
zmuszać, nawet nie sugerować nauki korkociągu na zasadzie „jak
chcesz być prawdziwym lotnikiem –
to musisz”. Poza stroną prawną, po
prostu sprzęt jest obecnie taki, jaki
jest. Wystrzeganie się korkociągu
na samolocie do tego niedopuszczonym, niecertyfikowanym, lub
zwyczajnie zużytym – to oczywiście
lotniczy zdrowy rozsądek.
Poza tym, wygląda na to, że
ogólnie raczej brakuje standaryzacji, staranności, powtarzalności, treningu elementów typowych. Do typowych zaliczamy tutaj latanie na
dużych kątach natarcia (blisko przeciągnięcia), rozpoznawanie i wychodzenie z przeciągnięcia – w każdej konfiguracji, ze zwróceniem
uwagi na dopuszczalną stratę wyso-
Wystrzeganie się
korkociągu
na samolocie
do tego
niedopuszczonym,
niecertyfikowanym
lub zwyczajnie
zużytym – to
lotniczy zdrowy
rozsądek.
Korkociąg jest stanem, w którym występuje przechylenie, pochylenie oraz odchylenie z jednoczesną utratą siły nośnej na skrzydle. Działają wtedy siły aerodynamiczne oraz momenty żyroskopowe związane z masą samolotu,
zgodne lub przeciwne do obrotu.
W korkociągu ustalonym siły te
pozostają w stanie równowagi,
przez co wychylenie, pochylenie
oraz przechylenie pozostają stałe.
Próba opanowania sytuacji również stanowi efekt aerodynamiczny, nieraz trudny do przewidzenia.
Jeżeli zamierzasz zrobić korkociąg
np. podczas akrobacji, powinieneś
wyeliminować elementy trudne do
wykonania lub nieznane.
Samolot
Należy obowiązkowo zapoznać
się z instrukcją użytkowania samolotu w locie. Sprawdzić stan płatowca i zapoznać się z nietypową
charakterystyką przeciągnięcia
danego typu i egzemplarza samolotu – jeśli się o tym mówi lub pisze. Wyraźna sugestia, że dobrze
jest omówić temat z doświadczonym instruktorem. Koniecznie też
musimy sprawdzić wyważenie samolotu, wystrzegając się jego
skrajnych położeń.
Akceptowalnym samolotem do
wykonania korkociągu – jeżeli instrukcja użytkowania w locie dopuszcza wykonywanie na danym
egzemplarzu tej figury akrobacyjnej – jest Cessna 150/152, szczególnie jej wersja akrobacyjna. Należy jednak pamiętać, że ze wzglę-
du na niezwykłą charakterystykę
korkociągu na tym samolocie trzeba przejść specjalne przeszkolenie
na tym typie, aby korkociąg bezpiecznie wykonywać lub w sposób
zamierzony prezentować.
Niejednokrotnie samolot z trudnością daje się wprowadzić w korkociąg (zwłaszcza Cessna 150)
i często sama się z niego wyprowadza, zanim pilot w pełni podejmie odpowiednie działanie. Jest to
pozytywna cecha tej konstrukcji,
ale czy pilot da sobie radę na innym typie?
W praktyce
Trzeba jednoznacznie zaznaczyć, że w przypadku Cessny 152
można ją dynamicznie wprowadzić w korkociąg poprzez energiczne wychylenie na siebie wolantu
na dużych kątach natarcia skrzydła z jednoczesnym energicznym
wychyleniem steru kierunku. Autorotacja utrzymuje się do momentu
utrzymywania sterów w pozycji wychylonej. Po wychyleniu steru kierunku w przeciwną stronę do obrotu i ustawieniu steru wysokości
w położeniu neutralnym samolot
ma tendencję do bardzo stromego
zniżania ze znacznym przyrostem
prędkości przyrządowej. W tym
przypadku koniecznością staje się
łagodne wyprowadzenie z lotu
nurkowego bez znacznych przeciążeń (poprzez łagodne, ale zdecydowane ściągnięcie wolantu na
siebie).
Przy prawidłowym wprowadzeniu
i wyprowadzeniu z korkociągu utrata wysokości przy jednej zwitce nie
powinna przekroczyć 600-800 ft.
W powyższym przypadku i wyprowadzeniu z korkociągu nie używamy mocy silnika. Obroty zwiększmy
na krótko przed osiągnięciem pozycji poziomej. Należy również
ostrzec, że próba wprowadzenie samolotu Cessna 152 w korkociąg na
krytycznych kątach natarcia przy
wychyleniu steru kierunku z jednoczesnym wychyleniem lotki może
doprowadzić do kierunku obrotu
przeciwnego, niż zamierzony.
Korkociąg stromy
W wielu samolotach brak kontroli nad położeniem steru wysokości może doprowadzić do stromego korkociągu. W mniejszym stopniu zmienia się kąt (na bardziej
stromy), natomiast znacząco rośnie prędkość obrotu (tzw. accele-
PLAR 7/2010
31
LATAJMY BEZPIECZNIE
Slow flying: korkociąg
rated spin). Innym niebezpieczeństwem jest dodanie lub zmniejszenie obrotów silnika w trakcie autorotacji, co może mieć nieprzewidywalne konsekwencje.
Po pierwsze należy wziąć pod
uwagę moment od śmigła, który
wpływa na moment obrotowy samolotu w korkociągu, co niejednokrotnie może doprowadzić do jego
wypłaszczania. Moment ten ma
również wpływ na skuteczność sterów. Z tego powodu zaleca się całkowicie zamknięcie przepustnicy
(zmniejszenie obrotów do minimum). Każde użycie lotek zwiększa
moment odchylający, powodując
przejście do różnych rodzajów korkociągu (np. bardziej stromego lub
wypłaszczonego), co zwiększa utratę wysokości.
Bezpieczeństwo
w korkociągu
Prawidłowe wykonywanie korkociągu przy niedużym doświadczeniu
pilota wymaga bardzo dobrej widoczności horyzontu.
Pogoda. Trening korkociągu zaleca się wykonywać w jak najlepszych warunkach atmosferycznych.
Horyzont powinien być dobrze widoczny, widzialność odpowiednia,
podstawa chmur powyżej 3000 ft
dla jednej zwitki korkociągu. Należy
również zadbać o zapewnienie sobie odpowiedniej separacji wysokościowej i odległościowej od innych
użytkowników przestrzeni powietrznej celem zapewnienia sobie możliwości bezkolizyjnego (bezpiecznego) wykonywania figury.
Najbezpieczniej jest więc przeprowadzić trening w strefie lotów do
tego przeznaczonej i opublikowanej
w AIP. Nie należy wykonywać manewru nad obszarem pokrytym
chmurami lub płaskim terenem bez
charakterystycznych szczegółów, co
mogłoby doprowadzić do utraty
orientacji przestrzennej.
Przejęcie sterów. Jeżeli w kokpicie jest dwóch pilotów, dowódca
musi określić kolejność czynności
podejmowanych na wypadek utraty
łączności prowadzonej za pomocą
interkomu. Podczas pierwszych lotów pilota-ucznia z instruktorem istnieje duże prawdopodobieństwo, że
uczeń nie będzie w stanie skupić
uwagi i wykonywać prawidłowo poleceń instruktora.
Wysokość – obliczanie minimalnej wysokości do wykonania. Podstawą bezpieczeństwa jest zapas
wysokości. Należy obliczyć wyso-
32
PLAR 7/2010
kość w poniższy sposób zapewniając sobie odpowiedni margines bezpieczeństwa.
Minimalna wysokość do zakończenia wyprowadzania – zalecana
to 3000 ft AGL. Można ją zmniejszyć do 2500 ft w przypadku ciągłego treningu w wykonywaniu tej figury na samolocie Cessna 150/152.
Zalecana minimalna wysokość
wprowadzania w korkociąg dla
C150/C152: należy dodać 800 ft
na każdą pełną zwitkę. Zatem dla
jednej zwitki: 800 ft + 2500 ft, nie
niżej niż 3300 ft.
Należy odpowiednio dodać poprawkę na wykonanie korkociągu
stromego – w początkowym etapie
szkolenia należy założyć, że każdy
korkociąg wykonywany przez pilota
będzie stromy.
Skok ratowniczy. Jeśli załoga
posiada spadochrony, należy ustalić wysokość przerwania wyprowadzania tak, aby był czas na opusz-
Nie należy
wykonywać
korkociągu
nad obszarem
pokrytym
chmurami lub
płaskim terenem
bez charakterystycznych
szczegółów,
co mogłoby
doprowadzić do
utraty orientacji
przestrzennej.
czenie kabiny i skuteczne otwarcie
spadochronów. Należy zapoznać
się z procedurami bezpieczeństwa
i wykonywania skoków ratunkowych oraz z instrukcją użytkowania spadochronu. Opuszczenie
kabiny należy omówić i przećwiczyć na ziemi.
Wojskowe szkoły lotnicze wciąż
podwyższają minima wykonywania
manewru korkociągu ze względu
na powtarzające się sytuacje,
w których piloci wprowadzają maszyny w korkociąg poniżej minimalnej wysokości wyprowadzenia.
W czasie wojny w RAF wprowadzenie to było około 5000 ft dla prostego dwupłata. Wykonanie korkociągu na Spitfire np. w wersji IX było dopuszczone wyłącznie do
10000 ft, z pustym tylnym zbiornikiem i bez podwieszeń, maksymalnie dwie zwitki – w praktyce trzeba
więc było się ich wystrzegać w „normalnym” lataniu.
Uwaga: Pełne wyjście z korkociągu powinno być wykonane powyżej 3000 ft AGL
Przeciągnięcie
Odchylenie nosa
i opadnięcie skrzydła
1. Wykonaj listę kontrolną przed akrobacją
2. Wprowadzanie w korkociąg
Przez przeciągnięcie:
Moc na minimum (podgrzew włączony),
Utrzymuj wysokość, stopniowo ściągając
wolant (drążek), skrzydła utrzymuj poziomo
sterem kierunku.
Tuż przed przeciągnięciem:
Płynnie wychyl do oporu ster kierunku
w pożądanym kierunku obrotu korkociągu,
Wolant (drążek) całkowicie na siebie.
Początkowa faza
korkociągu
3. Utrzymanie korkociągu
Wolant (drążek) całkowicie na siebie,
Pełne wychylenie steru kierunku zgodnie
z kierunkiem obrotu,
Lotki w pozycji neutralnej.
4. Wyprowadzenie z korkociągu
zamknięty (kontrola: klapy w górze),
Lotki – w neutrum,
Sprawdź kierunek obrotu na chyłomierzuzakrętomierzu,
Daj PEŁNE przeciwne wychylenie steru
kierunku,
Odczekaj chwilę (jeśli to konieczne)
i płynnie odepchnij wolant (drążek), aż
ustanie obrót,
Gdy ustanie obrót, ster do neutrum
i wypoziomuj skrzydła,
Delikatnie wyprowadź z nurkowania,
Kiedy nos samolotu wzniesie się nad linię
horyzontu, dodaj gazu (wyłącz podgrzew
gaźnika) i wznoś się.
Gaz
Dodanie gazu,
gdy nos
samolotu jest
poniżej
horyzontu
spowoduje
wzrost utraty
wysokości
Rozwinięta faza
korkociągu
Wyprowadzenie
Uwaga: Techniki wprowadzenia i wyprowadzenia z korkociągu opisane w Instrukcji
Użytkowania w Locie mogą różnić się od przytoczonej tu ogólnej procedury. Stosuj
procedury zalecane dla danego samolotu.
Wyprowadzenie
Zdecydowanie najlepszą metodą jest zapobieganie. Skuteczne
jest ustawienie sterów do neutrum,
w każdym przypadku każdej utraty
kontroli nad samolotem pod warunkiem, że samolot wcześniej został właściwie wytrymowany.
W przypadku korkociągu zamierzonego musimy być przygotowani
na to, że prawidłowe wytrymerowanie sterów może być niewystarczające do samoistnego wyprowadzenia z autorotacji.
Jak już wspomniano, procedura
wyprowadzenia z korkociągu może się różnić subtelnościami w zależności od typu, a nawet od egzemplarza samolotu. Zawsze należy zapoznać się z Instrukcją użytkowania w locie danego statku
powietrznego. W przypadku wątpliwości zawsze należy zasięgnąć
opinii u osób z większym doświadczeniem lotniczym w tej dziedzinie. Ważne: samemu nie eksperymentujemy!
Szczególnej
wiedzy
i umiejętności
wymaga się
od instruktorów,
których
zadaniem jest
przekazanie
młodym pilotom
poprawnych
i skutecznych
metod
opanowania
samolotu
w sytuacjach
normalnych
i awaryjnych.
Typowe zalecenia:
• SPOKÓJ – zachować,
• PRZEPUSTNICA – zamknięta,
• LOTKI – w neutrum,
• STER KIERUNKU – pełne
i płynne wychylenie przeciwnie do
autorotacji.
• STER WYSOKOŚCI – od siebie
(najczęściej do neutrum). Zalecany
jest nieznaczny odstęp czasowy pomiędzy zatrzymaniem się ruchu obrotowego, a wyprowadzeniem z lotu nurkowego,
• NEUTRUM – po wyprowadzeniu z korkociągu wszystkie stery należy ustawić w położeniu neutralnym,
• WZNOSZENIE – uważne dodawanie mocy z kontrolą horyzontu
i przyrządów, a szczególnie prędkościomierza, wyprowadzenie z nurkowania.
Należy brać pod uwagę wskazania wszystkich przyrządów znajdujących się w kabinie – mogą być pomocne przy ustalaniu kierunku obrotu samolotu w korkociągu.
Szczególnej wiedzy i umiejętności
wymaga się od instruktorów, któ-
rych zadaniem jest przekazanie
młodym pilotom poprawnych i skutecznych metod opanowania samolotu w sytuacjach normalnych
i awaryjnych, w tym wyprowadzania
z przeciągnięć i korkociągu.
Dopóki istnieje dość dobry dostęp
do dopuszczonych do podstawowej
akrobacji szybowców dwumiejscowych w aeroklubach, można tylko
polecać wszystkim pilotom – UL
i samolotowym – spróbowania, jak
wygląda korkociąg. Nie sposób
w tym miejscu nie zauważyć, ile daje szkolenie szybowcowe – przygotowanie do ciasnego krążenia na
małej prędkości w niespokojnym
kominie. W niektórych szkołach lotniczych i aeroklubach są również
odpowiednie samoloty. Ekstra
koszt, potrzebny doświadczony instruktor, ale oczywiście polecamy!
Opracowanie zespołu
LatajmyBezpiecznie.pl
Tel. 608 003 343
Reklama
Szkolenia teoretyczne do licencji pilota samolotowego turystycznego oraz świadectwa kwalifikacji pilota samolotów
ultralekkich: skoszarowany (wakacyjny) w dniach 3 - 17 lipca na lotnisku Grądy.
Przyjmujemy też zgłoszenia na szkolenie praktyczne kandydatów z ukończoną teorią. Szkolenia na samolocie Cessna 152,
420 zł brutto/godz. i Socata TB 10, 540 zł brutto/godz. Przy zakupie pakietu powyżej 15 godz. bonifikata.
PLAR 7/2010
33