ze świata - Infotransport

Transkrypt

ze świata
Przyspieszone pociągi
podmiejskie na linii z Moskwy
do Mytiszczi
14.2.2004 r. odbyła się uroczysta inauguracja wprowadzenia na linii podmiejskiej
z Moskwy do Mytiszczi (na północny wschód
od Moskwy) przyspieszonych pociągów
podmiejskich. W uroczystości wziął udział
prezes kolei rosyjskich RŻD G. Fadiejew,
mer Moskwy J. Lużkow, wicepremier rządu
Rosji B. Aljoszin, minister transportu
S. Frank i minister pracy A. Pochinok. Linią
Moskwa – Mytiszczi dojeżdża dziennie większość ze 100 tys. pasażerów, którzy korzystają z moskiewskiego dworca Jarosławskiego.
Według nowego rozkładu jazdy, wprowadzone zostają 42 pary nowych pociągów przyspieszonych dziennie. Będą one złożone
z nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Sputnik. Pociągi te zostały nałożone na istniejący rozkład jazdy, w którym były
tylko pociągi zatrzymujące się na każdym
przystanku. W ten sposób ogólna liczba pociągów, jakie przyjeżdżają na dworzec Jarosławski, zwiększyła się ze 193 do 224 par
dziennie. Pociągi przyspieszone będą kursowały przez cały dzień w odstępach co godzinę, a w godzinach szczytu co 15 min. Czas
jazdy Moskwa – Mytiszczi skrócił się
z 35 min pociągiem zwykłym do 18 min pociągiem przyspieszonym. Do podjęcia zwiększonego ruchu linia została zmodernizowana.
Przebudowano 33 perony i zmodernizowano
12 kas biletowych. W stacjach Mytiszczi,
Los, Łosinoostrowskaja i Moskwa Jarosławskaja zbudowano nowe przejścia nad torami.
Całkowity koszt modernizacji linii, łącznie
z zakupem taboru, wyniósł 3,1 mld rubli.
Jak podały koleje RŻD, z nowych pociągów w ciągu 3 pierwszych dni skorzystało
ponad 23 tys. osób, zwiększając przejazdy
w stosunku do analogicznego okresu 2003 r.
o 231%. Z tego powodu RŻD uważają, że na
linii do Mytiszczi przyspieszone pociągi
podmiejskie mogą być dochodowe. Jeśli
trend ten się utrzyma, doświadczenia będą
powielone w innych relacjach.
(m)
pociągach. Pociągi te kursują na trasach długości 200–350 km, gdzie ich głównym konkurentem są autobusy. W 2003 r. ten rodzaj
pociągów wypracował dochód 113,5 mln rubli, a większość tych pociągów po raz pierwszy nie przynosi strat. W 2003 r. pociągi
ekspresowe kursowały na 42. trasach, natomiast w 2004 r. zostaną wprowadzone na 50.
nowych trasach. Przewiduje się, że udział
kolei w rynku przewozowym na tych odległościach zwiększy się w ten sposób z 3,7 do
13%.
(m)
Alstom dla kolei SJ w zakładach w Salzgitter
piętrowy elektryczny zespół trakcyjny serii
X40. Alstom zbuduje dla SJ 27 takich 3-wagonowych zespołów, a 2-wagonowych – 16.
Z Trelleborga zespół zostanie przeciągnięty
przez przewoźnika towarowego Green Cargo
do Sztokholmu, do lokomotywowni Hagalund. Próby ruchowe zostaną przeprowadzone na odcinku Västeräs – Emkoping, a od
połowy 2004 r. przewiduje się jego wejście
do eksploatacji na linii Sztokholm – Eskilstuna, na kolei Svealandbanan.
(m)
Railway Gazette International 3/2004
Zwiększenie przewozów
kolejowych w Finlandii
W 2003 r. koleje fińskie (VR) przewiozły
59,9 mln pasażerów, tj. o 4% więcej niż
w 2002 r., z czego 11,9 mln pasażerów przewieziono w ruchu dalekobieżnym. W tym samym okresie VR Cargo przewiozły 43,5 mln t
ładunków, tj. o 4% więcej niż w 2002 r.
W transporcie kombinowanym przewieziono
18,5 mln t ładunków.
(m)
International Railway Journal 2/2004
Znaczne zwiększenie
przewozów pasażerskich
w Izraelu
W 2003 r. koleje izraelskie (IR) osiągnęły
największe – z dotychczas notowanych –
zwiększenie przewozów pasażerskich. Przewieziono 19,8 mln pasażerów, tj. o 13,3%
więcej niż w 2002 r. Jak powiedział prezes IR
Mosze Leon zrealizowanie obecnego, 5-letniego planu inwestycyjnego 2003–2008
(5,3 mld USD) powinno zwiększyć przewozy
do 55 mln pasażerów w 2008 r.
(m)
Alstom dostarcza piętrowe
zespoły trakcyjne dla kolei SJ
W lutym 2004 r. został dostarczony do portu
w Trelleborgu, Szwecja, na pokładzie promu
z Rostoku, pierwszy ze zbudowanych przez
Nowe pociągi
ekspresowe w Rosji
na trasach 200–350 km
W 2003 r. koleje rosyjskie (RŻD) przewiozły
nowo utworzoną siecią pociągów ekspresowymi prawie 9 mln pasażerów. Wagony
w tych pociągach są wyposażone w rozkładane siedzenia i mają bary na pokładzie, co
stwarza lepszy komfort jazdy niż w innych
Pierwszy zespół serii X40 po przetransportowaniu
do Szwecji
Koleje holenderskie
zamierzają zlikwidować
kasy biletowe
Od 1.3.2004 r. koleje holenderskie (NS) mają zamiar wprowadzić dopłatę w wysokości
1 euro do każdego biletu kupowanego w tradycyjnych kasach biletowych, zamiast w automatach biletowych na stacji. Ma to zniechęcić przed takimi zakupami i skierować
podróżnych do automatów. Obecnie wciąż
40% pasażerów kupuje bilety w tradycyjny
sposób, co zmusza NS do utrzymywania kas.
Skierowanie podróżnych do automatów
umożliwi NS zatrudnienie kasjerów na stanowiskach informatorów dla podróżnych. (m)
Próby zespołu ICE3
na francuskiej linii
dużej prędkości
W lutym 2004 r. jeden z niemieckich zespołów dużej prędkości ICE3 rozpoczął próby
z prędkością 300 km/h na linii dużej prędkości Lille – Calais. Są one częścią prób mających na celu dopuszczenie niemieckich zespołów dużej prędkości do kursowania po
sieci kolei francuskich.
(m)
Nowe elektryczne
zespoły podmiejskie w Japonii
W północno-wschodnim regionie Wielkiego
Tokio, na linii Joban, długości 120 km,
łączącej przedmieście Ueno z Mito, koleje
japońskie JR East rozpoczęły eksploatację
nowych, 2-napięciowych elektrycznych zespołów trakcyjnych do ruchu podmiejskiego
serii E531. Są to 5-wagonowe zespoły
o prędkości maksymalnej 130 km/h. Docelowo JR East zamierza zakupić 290 tych zespołów za 30 mld juanów (230 mln euro).
Mogą one pracować także w składach 10lub 15-wagonowych.
(m)
4/2004
3
aktualności
Kolej regionalna w Niemczech
zamawia tabor u Bombardiera
Kolej regionalna Rhine-Main Transport
(RMV) w rejonie Mannheim zamówiła
w Bombardier Transportation 22 spalinowe
zespoły trakcyjne typu Itino, za 70 mln euro
do obsługi linii Odenwald. Będą to zespoły
o prędkości maksymalnej 140 km/h. Dostawy mają się rozpocząć od połowy 2005 r.
(m)
Maroko zamawia zespoły
trakcyjne w AnsaldoBreda
Marokańskie Koleje Narodowe zamówiły zakładach w AnsaldoBreda, Włochy, 18 elektrycznych zespołów trakcyjnych za 143 mln
euro. Są to zespoły o prędkości maksymalnej 160 km/h, mające po 413 miejsc do siedzenia. Dostawa ma nastąpić w 2006 r. Możliwe jest zamówienie dodatkowo 6 zespołów
za 47 mln euro.
(m)
TALGO wygrała przetarg
na dalsze utrzymywanie
wagonów swojej produkcji
Hiszpańskie Koleje Narodowe (Renfe) podpisały umowę z firmą Patentes Talgo na utrzymanie 1000 wagonów pasażerskich produkcji Talgo przez okres 14 lat. Talgo już
wcześniej świadczyły usługi w zakresie
utrzymania wagonów swojej produkcji dla
Renfe, ale tym razem z konkurencyjną ofertą
wystąpiła firma CAF, Hiszpania.
(m)
Autobus szynowo-drogowy
w Japonii
Kolej JR-Hokkaido pokazała prototyp małego
autobusu szynowego, który może jeździć zarówno po szynach, jak i po drogach kołowych. Autobus ma 25 miejsc do siedzenia,
rozwija prędkość 60 km/h i został zbudowany za 75 mln jenów. Jak twierdzi producent,
zmiana z jazdy po szynach na jazdę po drodze, lub odwrotnie, trwa zaledwie 15 s. Pro-
Nowy autobus szynowo-drogowy kolei JR-Hokkaido
4
4/2004
dukcja seryjna autobusu ma się rozpocząć
w najbliższych trzech latach.
(m)
Lokomotywy Siemensa
dla SBB Cargo
Oddział Towarowy Szwajcarskich Kolei Federalnych, SBB Cargo, zamówił u Siemensa
18 dwunapięciowych lokomotyw serii 474
za 99 mln SFr (67 mln euro), przeznaczonych do prowadzenia pociągów między
Szwajcarią a Włochami. Lokomotywy te są
oparte na lokomotywach serii 189. Dostawy
rozpoczną się już w połowie 2004 r.
(m)
Siemens zamyka fabrykę
pudeł wagonowych w USA
W styczniu 2004 r. Siemens Transportation
Systems zaprzestał produkcji pudeł lekkich
pojazdów szynowych w swojej fabryce
w Carson, w Kalifornii. Nastąpiło to po wykonaniu 17 wagonów niskopodłogowego pojazdu typu SD 600, zamówionego przez kolejkę TriMet w Portland USA. Wyposażenie
fabryki zostało sprzedane na licytacji
21.1.2004 r., a wydzierżawiony plac powrócił do właścicieli. Fabryka w Carson została
zamknięta z powodu zmiany w technologii
budowy pojazdów – postanowiono wprowadzić większy udział budowy modułowej
i większe zastosowanie włókna szklanego
w budowie pojazdów, do czego nie nadawała
się fabryka w Carson. Siemens zakupił fabrykę w Carson, dawną stalownię, w połowie lat
90. XX w. Pierwsze pudło wagonowe wykonano tam w 1996 r. Po pierwszym zamówieniu na 54 pojazdy typu SD 460 dla County
Metropolitan Transportation Authority (Zarządu Transportu Okręgu Stołecznego) w Los
Angeles nastąpiły zamówienia na pojazdy
z wielu innych miast, a wśród nich z Calgary
(Kanada), Salt Lake City, Denver i St Louis.
Siemens uważa, że większość jego przyszłych zamówień w USA będzie na pojazd
typu Avanto S70, który ma jedynie stalową,
spawaną ramę, a ściany boczne wykonane
z włókna szklanego, dostarczanego przez
podwykonawców. Taki pojazd może być
z powodzeniem budowany przez fabrykę Siemensa w Sacramento, gdzie obecnie wykonuje się 11 wagonów Avanto S70 dla San
Diego Trolley (drezyna San Diego). Jeśli byłyby wciąż zamówienia na pojazd typu SD
600, prace zostaną zlecone firmie SuperSteel Schenectady, która zakupiła największą
część oprzyrządowania z fabryki w Carson
i zatrudniła zwolnionych, a doświadczonych
pracowników Siemensa z tej fabryki. Wykonane w ten sposób pudła będą mogły być
przesłane do fabryki Siemensa w Sacramento do prac wykończeniowych.
(m)
Pierwszy zespół
dużej prędkości dla linii
na Taiwanie wyjechał z fabryki
30.1.2004 r. z fabryki Hyogo koncernu Kawasaki w Kobe, Japonia, wyjechał pierwszy
zespół dużej prędkości serii 700T zbudowany dla Taiwan High Speed Rail Corp. –
THSRC (Towarzystwa Linii Dużej Prędkości
na Taiwanie). Wśród zaproszonych na uroczystość ponad 200 gości byli: prezes
THSRC pani Nita Ing, minister transportu
Taiwanu Lin Ling-san, były japoński minister
transportu Chikage Ogi, przewodniczący
siedmiu firm tworzących spółkę Taiwan
Shinkansen Corp.(TSC) Kazuo Sato, prezes
Kawasaki Heavy Industries Masamoto Tazaki
oraz prezesi kolei JR Central i JR West –
Yoshiyuki Kasai i Takeshi Kakiuchi. Członkami TSC są Mitsubishi Heavy Industries Ltd,
Toshiba Corp., Kawasaki Heavy Industries
Ltd, Mitsui & Co Ltd, Mitsubishi Corp, Marubeni Corp. i Sumitomo Corp. Pani Ing
określiła zbudowanie pierwszego, 4-wagonowego zespołu serii 700T jako noworocznego
prezentu dla ludności Taiwanu i krok milowy
na drodze do otwarcia linii Taipei – Kaohsiung. Zespół serii 700T oparty jest na zespole serii 700 używanym przez koleje JR
Central i JR West. Składa się z 11 wagonów
klasy standard, z siedzeniami ustawionymi
w układzie 2+3, co daje łącznie 923 miejsca, oraz jednego wagonu klasy business,
z siedzeniami rozmieszczonymi w układzie
2+2, o 66 miejscach. W 12-wagonowym
składzie jest 9 wagonów silnikowych. Wydłużone czoło zespołu 700T będzie o 1 m
krótsze i bardziej zaokrąglone niż jego japoński pierwowzór. Zespół będzie miał kolor
biały z pomarańczowymi i czarnymi pasami.
Zespoły dla THSRC będą odpowiadać nieco
innym wymaganiom technicznym, niż zespoły serii 700 w Japonii. Zastosowana będzie
inna klimatyzacja, zaostrzona ochrona przeciwpożarowa przez zastosowanie czujników
dymu i wyposażenie zespołów w gaśnice.
Pokrycia siedzeń i obicia wewnętrzne będą
musiały być wykonane z materiałów trudnopalnych. Zmieniono także ukształtowanie kabin maszynistów i pomieszczeń na bagaż,
zastosowano inne toalety oraz poręcze wewnątrz i na zewnątrz składu. Zbudowanych
zostanie łącznie 30 zespołów, a producent
ze świata
koncern Kawasaki twierdzi, że zaawansowanie prac wynosi obecnie 60%. Pierwszy zespół ma być przesłany na Taiwan w maju
2004 r., a rozpoczęcie jazd próbnych na 60kilometrowym odcinku próbnym koło Kaohsiung ma rozpocząć się we wrześniu. Normalna eksploatacja z prędkością 300 km/h
planowana jest na koniec października
2005 r. Trasę między Taipei a Tsoying koło
Kaohsiung, długości 315 km, pociągi będą
pokonywały w ok. 90 min., z jednym zatrzymaniem w Taichung. Obecnie najszybszy
przejazd na tej trasie wzdłuż zachodniego
wybrzeża wynosi ok. 4 godz. 30 min. (m)
W zajezdni tramwajowej
w Lipsku zbudowano
nowy tramwaj
Zajezdnia tramwajowa LVB Leipziger Fahrzeugservice Betriebe GmbH zbudowała dwa
prototypy wagonów tramwajowych o całkowicie niskiej podłodze, oznaczone NGTW6.
Budowa trwała 6 miesięcy, a 6.12.2003 r.
rozpoczęto próbną eksploatację. Dwa wagony kosztowały około połowy ceny nowoczesnego tramwaju, produkcji renomowanego
dostawcy. Tramwaj, nazwany Leoliner, był
pomyślany początkowo jako produkt eksportowy na rynek krajów Europy Wschodniej.
(m)
w ten sposób jazdy po torach kolei JR na odcinku między Jokohamą a Sakuragicho. Pociągi metra Minatomirai kursują poza szczytem co 7,5 min, a w szczycie co 3 min. Poza
pociągami zatrzymującymi się na wszystkich
stacjach, wprowadzono pociągi przyspieszone, które nie zatrzymują się na przystanku
Shintakashima oraz pociągi pospieszne, zatrzymujące się tylko na stacji Minatomirai.
Czas jazdy między stacjami końcowymi –
Jokohama i Motomachi-Chukagai wynosi
8 min dla pociągu zwykłego i 7 min dla pospiesznego. Pociągi podmiejskie z dworca
Shibuya w Tokio do Motomachi-Chukagai jadą 35 min.
(m)
Alstom wyremontuje
zespoły Z2 dla SNCF
W lutym 2004 r. Francuskie Koleje Narodowe (SNCF) podpisały umowę wartości
48 mln euro z konsorcjum pod przewodnictwem Alstom na wyremontowanie kilkudziesięciu elektrycznych zespołów trakcyjnych
serii Z2 kursujących na trasach regionalnych. Umowa będzie realizowana do 2008 r.
W jej ramach przewiduje się przebudowę
wnętrz i zainstalowanie klimatyzacji. Partner
Alstom, zakłady Cannes La Bocca Industries
wyremontują 20 dwuwagonowych zespołów
a dalszych 51 zespołów zostanie wyremontowanych w warsztatach SNCF poprzez zainstalowanie nowego wyposażenia dostarczonego z Alstom.
(m)
Nowe wagony sypialne
kolei RŻD
21.1.2004 r. koleje rosyjskie (RŻD) wprowadziły w pociągu Tatarstan, relacji Moskwa –
Kazań, odległość 900 km, nowe wagony sypialne klasy 1, serii 61-4193. Mają one 4
przedziały z własnymi toaletami i kabinami
prysznicowymi oraz bar lub salon do spotkań. Każdy wagon ma gaśnicę do tłumienia
ognia i oddzielną prądnicę do zasilania w
energię do ogrzewania i wentylacji.
(m)
Nowy wagon sypialny kolei RŻD serii 61-4193
Modernizacja
sygnalizacji
paryskiego metra
Nowy tramwaj Leoliner, typu NGTW6 w Lipsku
Nowa linia metra w Jokohamie
1.2.2004 r. uruchomiono w Jokohamie, Japonia, linię metra Minatomirai, długości
4,1 km. Oficjalna ceremonia otwarcia odbyła
się już 29.1.2004 r. Nowa linia biegnie od
dworca głównego kolei do dzielnicy Motomachi-Chukagai, ma cztery stacje pośrednie
i jest obsługiwana nowymi, 8-wagonowymi
elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii
Y500. Po linii kursują też pociągi podmiejskie z Tokio, obsługiwane przez linię Tokyo
kolei Tokyu Railways, które od 30.1.2004 r.
zmieniły bieg i od stacji Higashi-Hakuraku
wjeżdżają do tunelu metra, zaprzestając
30.1.2004 r. Zarząd Transportu
Miejskiego w Paryżu (RATP)
podpisał umowę z Siemens,
CSEE/Ansaldo i Technicatome
wartości 95 mln euro na dostawę urządzeń sterowania pociągiem dla metra paryskiego na
linie: 3, 5, 9, 10 i 12. Pierwsza
instalacja nowych urządzeń na
linii 3 ma być ukończona w 2008 r.
(m)
Tramwaje produkcji Skoda
dla Sardynii
29.1.2004 r. koleje Sardynii, Włochy, zamówiły w firmie Škoda, Czechy, 6 niskopodłogowych tramwajów typu Vektra dla miasta
Cagliari za 400 mln koron. Będą to tramwaje
wąskotorowe, na tor szrokości 950 mm,
5-członowe, długości 30 m. Jest opcja na
7 dalszych pojazdów. Tramwaje mają wejść
do ruchu w czerwcu 2006 r.
(m)
Uroczystość otwarcia linii metra Minatomirai na dworcu Jokohama
4/2004
5
aktualności
Odbudowa zniszczonych kolei Iraku
w 2002 r. Ze względu na zły stan torów prędkość pociągu wynosiła tylko 40–80 km/h.
Natrafiono na wiele odcinków, gdzie 80%
podkładów i przytwierdzeń szyn było w złym
stanie. Na całej trasie widać było ślady kradzieży i sabotażu, zwłaszcza taboru, sprzętu
budowlanego, budynków stacyjnych, pojazdów drogowych, wyposażenia warsztatowego
i magazynów. Linia Rabiya – Um Qasr nie
ma sygnalizacji przytorowej, a cała łączność
opiera się na zawodnych telefonach komórkowych. Jak stwierdzono, przed wojną
w 2003 r. przygotowywano się do zbudowania sygnalizacji i na znacznej długości
Po wojnie z 2003 r. Koleje Republiki
wzdłuż linii wykonano kanał kablowy, jednak
Iraku (IRR) znalazły się w bardzo trudnej sysam światłowód nie został w nim ułożony.
tuacji. Uruchomienie sprawnego i bezpieczStwierdzono także, że na całej długości linii,
nego ruchu pociągów było praktycznie nieod granicy syryjskiej do Zatoki Perskiej plamożliwe. Trzy wojny, jakie przetoczyły się
nowane było zbudowanie drugiego toru i fakprzez Irak w ostatnich latach, jak również
tycznie został on już ułożony na 2/3 długości
wieloletnie zaniedbania w konserwacji urząlinii. Drugi tor układano w odległości 5 m od
dzeń, zaniedbany tabor i ograniczone środki
toru istniejącego. Do wywozu ropy naftowej
na naprawy, zwłaszcza całkowity brak sygnaz rejonu Kirkuku w latach 80. została zbulizacji przy głównej linii biegnącej przez cały
dowana, przez firmę Hyundai z Korei, linia
kraj z północy na południe, od miasta Rabiya
Kirkuk – Haditha, jednak w czasie wojny
przy granicy z Syrią do portu Um Qasr w Zaw 2003 r. most na rzece Eufrat na wschód
toce Perskiej, uniemożliwiały ruch pociągów
od miasta Bayji został zbombardowany i linia
na większą skalę.
ta jest obecnie nieczynna.
W tej sytuacji pomoc nadeszła z Agencji
Po dokonaniu oceny linii firma Bechtel
Rozwoju Międzynarodowego USA (USAID),
zaproponowała wiele prac w dziedzinie kolektóra w kwietniu 2003 r. zleciła firmie konjowej, które mogą być zakończone do grudsultingowej Bechtel, USA, pomoc w odbunia 2004 r. Obejmują one dostarczenie sysdowie zniszczonej infrastruktury Iraku, wskatemu radiowego VHS jako prowizorycznej
zując przy tym na 8 sektorów jakimi należy
łączności pociągowej, zainstalowanie nosię zająć. Wśród nich znalazła się kolej. Na
wych urządzeń do naprawy taboru w porcie
cele tej pomocy przeznaczono 1,03 mld
Um Qasr, zbudowanie nowych odcinków toru
USD. Program naprawy obejmuje zatem: kow wielu miejscach, a także mianowanie doleje, porty, lotniska, uzdatnianie wody i odradców technicznych Bechtel dla IRR. Po
prowadzanie ścieków, produkcję energii
rozmowach z przedstawicielami USAID, CPA
elektrycznej, odbudowę mostów
i IRR oraz po ocenie budżetu –
i budynków oraz telekomunikację.
jaki jest do dyspozycji – zdecyW sektorze kolejowym firma
dowano, że jako pierwszą należy
Bechtel współpracuje z kolejami
wykonać naprawę odcinka linii od
IRR, budując nową linię w okręgu
skrzyżowania Shouaiba poprzez
Basry. Linia ta budowana jest wemiasto Al Zubeir do portu Um
dług standardów europejskich
Qasr. Umożliwi to transport żywi po jej otwarciu w lecie 2004 r.
ności, pomocy humanitarnej i inusprawni transport towarów z pornych przewozów koleją z portu
tu Um Qasr w głąb kraju. Port Um
Um Qasr w głąb kraju. Koleje IRR
Qasr jest jedynym głębokim pori Bechtel opracowały wspólnie
tem Iraku. Praca firmy Bechtel
plan prac, które mają być zakońjest finansowana z agencji USAczone do grudnia 2004 r. Plan
ID, natomiast udział IRR jest fiten zakłada jednocześnie maksynansowany przez Ministerstwo
malne wykorzystanie miejscoCzęść odbudowanego toru na nowym torowisku, biegnącego równolegle
Transportu Iraku. W budowie linii
wych zasobów materiałowych
do starej linii ze Shouaiba do Um Qasr; z linii energetycznych wysokiego
wykorzystywane są także pewne
i wszelkich źródeł finansowania
i średniego napięcia, znajdujących się po obu stronach toru, pozostały tylko
słupy
materiały i sprzęt budowlany, zadla zminimalizowania kosztów tej
Firma Bechtel, USA, koordynuje odbudowę kolei Iraku IRR (Iraqi Republic
Railways), które wskutek wojny i zaniedbań w konserwacji w okresie rządów
Saddama Husseina doznały poważnej
degradacji. Na podstawie wstępnej
oceny sieci IRR uznano, że najpilniejszą sprawą jest odbudowa krótkiego,
ok. 50-kilometrowego odcinka linii
głównej prowadzącej z portu Um Qasr
w Zatoce Perskiej do posterunku odgałęźnego Shouaiba koło Basry
6
4/2004
kupione jeszcze przez wojną z programu ONZ
Ropa za żywność.
Pierwszym zadaniem firmy Bechtel
w sektorze kolejowym była ocena stanu linii
kolejowych. Przed wojną koleje IRR miały
ok. 2200 km linii kolejowych, 200 lokomotyw, 10 tys. wagonów i zatrudniały ok.
12 tys. pracowników. Chociaż w czasie wojny 2003 r. sieć kolejowa odniosła tylko nieznaczne uszkodzenia, to od 30 lat nękały ją
sabotaże i kradzieże. Doszły do tego także
zniszczenia wskutek wojny Iran – Irak w latach 80. oraz pierwszej wojny w Zatoce Perskiej. Brak konserwacji torów na większości
sieci jeszcze zaostrzył ten problem.
Do oceny sytuacji kolei oraz ustalenia
kolejności potrzeb w zakresie napraw infrastruktury firma Bechtel spotkała się z Biurem
Odbudowy i Pomocy Humanitarnej, której
obecna nazwa brzmi: Tymczasowy Zarząd
Koalicyjny (Coalition Provisional Authority –
CPA) oraz z IRR i przedstawicielami władz
wojskowych USA i Wielkiej Brytanii. Zgodzono się, że 6-tygodniowa ocena powinna skupić się na głównej linii, długości 1100 km,
biegnącej od miejscowości Rabiya przy granicy syryjskiej do portu Um Qasr w Zatoce
Perskiej. Linia ta na odcinku na północ od
Bagdadu była budowana w latach 1920–
1940 przez różne międzynarodowe konsorcja, natomiast na południe od Bagdadu budował ją Związek Radziecki na przełomie lat
50. i 60. XX w.
Do oceny linii koleje IRR dostarczyły firmie Bechtel pociąg inspekcyjny złożony
z lokomotywy spalinowej i trzech wagonów.
Lokomotywa ta była jedną z 50. wyprodukowanych w Zakładach Budowy Lokomotyw
i Wagonów w Dalian, Chiny, i dostarczonych
ze świata
inwestycji dla IRR. W skład zespołu kolejowego Bechtel wchodzą 4 osoby zatrudnione na pełny
etat, w tym dwie z USA i dwie
z Wielkiej Brytanii oraz 9 inżynierów irackich.
Bechtel przeszkolił też wybranych pracowników IRR w zakresie
budowy torów i zarządzania linią.
W tym celu CPA zorganizowało
w styczniu 2004 r. wyjazd 6 pracowników IRR do USA, aby zobaczyli pracę kolei Union Pacific
i Amtrak. Realizowany projekt budowy odcinka linii Um Qasr –
Shouaiba obejmuje wybudowanie
56 km toru na nowym torowisku,
równoległe do starego toru. W obrębie starego portu w Um Qasr zostanie ponadto wymienionych 16 km toru i 35 rozjazdów. Linia
jest budowana z szyn typu UIC 60 i będzie
dostosowana do prędkości 140 km/h. Budowę tę rozpoczęto jeszcze przed obecnym
konfliktem i stąd ok. 40% robót ziemnych
i przepustów zostało już zakończonych. Przechodząc przez obszar pustyni linia biegnie
po terenie płaskim, z kilkoma tylko większymi nasypami i wykopami. Nie ma tam żadnego mostu. Tor i rozjazdy są układane przez
brygady IRR, które także transportują materiały do miejsc pracy. Z uwagi na to, że
w Iraku nie ma urządzeń do zgrzewania szyn
a po linii nie będą jeździły pociągi pasażerskie zdecydowano się ułożyć tor klasyczny.
Sygnalizacja będzie dostarczona w terminie
późniejszym. Także w późniejszym czasie –
jeśli będzie taka potrzeba – IRR dobudują
drugi tor na linii. Odbudowywane są też budynki kolejowe. Budowany i wyposażany jest
nowy warsztat naprawy wagonów w Bagdadzie. W pierwszej kolejności naprawiono ok.
100 wagonów do przewozu tłucznia i dwie
rosyjskie podbijarki. Poza robotami ziemnymi i budową przepustów usuwa się także pozostawiony sprzęt wojskowy po działaniach
wojennych. Bechtel wypożycza pojazdy drogowe i sprzęt budowlany dla IRR, a także zakupuje narzędzia ręczne i mechaniczne, paliwo, smary i inne środki potrzebne do
budowy. Wszystkie te materiały i sprzęt są
kupowane w Iraku.
Trudna sytuacja polityczna Iraku i grożące w tym kraju niebezpieczeństwa są dobrze
znane i wymagają wysokiego stopnia zaangażowania w pracy, cierpliwości i pomysłowości. Dużym problemem są trwające wciąż
kradzieże i sabotaże na całej sieci. Sabotażyści regularnie wykolejają pociągi i atakują je,
co ma ujemny wpływ na pracę naprawczą
firmy Bechtel. Do ochrony swojego mienia
IRR wynajmują miejscowe firmy ochroniarskie w całym kraju.
W czasie panowania Saddama Husseina
większość firm budowlanych, nie związanych
z jego reżimem, były to firmy stosunkowo
małe i niedoinwestowane. Pomoc
firmy Bechtel zwiększyła ich możliwości działania. Dzięki temu
prace w dziedzinie kolejnictwa
można było powierzyć czterem
irackim podwykonawcom – jednemu z Bagdadu, jednemu z Al
Najaf i dwóm z miejsc położonych w pobliżu. Znalezienie
kwalifikowanych podwykonawców
irackich zabrało wiele czasu, ale
opłaciło się. Iraccy podwykonawcy nie byli przyzwyczajeni do nowoczesnych metod pracy i zespół
Bechtel musiał szkolić ich bardzo
intensywnie. Inżynierowie oraz
pracownicy iraccy są bardzo utalentowani i posiadają doświadczenie, jednak
zapewnienie wysokiej jakości wykonawstwa
robót wymagało ścisłego nadzoru.
Możliwości uruchomienia regularnej komunikacji przez IRR są ograniczone brakiem
lokomotyw i wagonów. Pierwszym zadaniem
w najbliższej przyszłości będzie wykonanie
odroczonych przeglądów i napraw taboru
a także uzupełnienie zniszczonych lub skradzionych urządzeń. Stopniowo będzie instalowany system sygnalizacyjny i łącznościowy. W przyszłości zostanie dobudowany
drugi tor na linii głównej z Rabiya do Um
Qasr. Należy także zakupić pewną liczbę nowego taboru i przystąpić do planowanej modernizacji istniejącego. Koleje IRR mają także rozległe plany dalszej rozbudowy sieci
kolejowej. Obecnie przystępuje się do budowy łącznie 200 km linii, a gotowe są projekty dla dalszych 1400 km, kolejne 400 km
linii jest w trakcie projektowania.
4/2004
7
aktualności
Nowy system magazynowania energii firmy Urenco
już w eksploatacji
Od pierwszego pokazu w metrze londyńskim (LUL) w 2000 r. system kinetycznego przechowywania energii (Kess
– Kinetic energy storage system), zbudowany przez firmę Urenco Power
Technologies (UPT), został na tyle udoskonalony, że jest już stosowany w sieciach zasilających komunikacji miejskiej w kilku miastach.
System Kess jest przeznaczony do regulacji
i podtrzymania napięcia, a także zmniejszania szczytowego zapotrzebowania na energię.
Umożliwia on odbieranie energii hamowania
pojazdów i krótkotrwałe jej magazynowanie.
Obecnie instalowane jednostki Kess są wielkości od 50 kW do baterii o mocy 2,4 MW.
Technika firmy UPT została udoskonalona
dzięki wielu firmom, które zaczęły stosować
urządzenia Kess, takich jak: Zarząd Transportu Miejskiego w Nowym Jorku (NYCT), Zarząd Transportu Miejskiego Systral w Lyonie
(Francja), Zarząd Transportu Miejskiego
w Paryżu (RATP) oraz przedsiębiorstwo NDK,
pracujące dla kolei JR East w Japonii.
Sercem układu Kess jest obracające się
w próżni z dużą prędkością koło zamachowe,
zbudowane z tworzyw sztucznych, które to
rozwiązanie zostało opatentowane. Układ
Kess ma budowę modułową i może zmagazynować 14 MJ energii, z czego 11 MJ może
być wykorzystane. Przewidywana żywotność
wirnika i łożysk koła zamachowego wynosi
20 lat lub 10 milionów rozładowań. Ani koło
zamachowe, ani łożyska nie wymagają obsługi, a jedynie przeglądu kontrolnego jeden
raz w roku wymaga układ olejowy i chłodzą-
Pociąg metra na linii C z napędem zębatym w Lyonie
8
4/2004
cy pompy próżniowej. Układ Kess tym się
różni od innych form magazynowania energii, takich jak np. baterie akumulatorowe, że
nie zwraca natychmiast dostarczonej energii,
ale jej wielkość i przepływ zarówno do urządzenia, jak i od niego jest sterowany komputerowo w zależności od napięcia szyny zbiorczej prądu stałego. Praca układu Kess składa
się z 3 cykli: ładowanie, przerwa i rozładowanie. Okres przerwy może być wykorzystany
do zmiany nastawienia prędkości wirnika,
w zależności od przewidywanego zapotrzebowania na energię. Pozwala to układowi
działać zarówno jako źródło prądu, jak i pochłaniacz energii, a także wygładzać prąd
obciążenia. Każda jednostka Kess jest podłączona bezpośrednio do szyny zbiorczej prądu stałego i może działać samodzielnie.
Jednak dla większej elastyczności i podniesienia niezawodności układu, a także ze
względu na możliwość dalszej rozbudowy,
każde koło pracuje jako pojedynczy układ.
Jak wspomniano, polecenia dostawy mocy
robione są w zależności od napięcia szyny
zbiorczej, a obciążenie jest automatycznie
rozkładane na wszystkie jednostki w baterii,
dając niezawodność układu n+1.
Układ Kess o mocy 1 MW został zainstalowany przy torze próbnym kolei podmiejskiej NYCT w Far Rockaway w Nowym Jorku,
USA. Pierwotnym celem zainstalowania było
zwiększenie sztywności napięcia w szynie
zasilającej (tabor jest tam zasilany z trzeciej
szyny), a ponadto oczekiwania oszczędności
energii. Zainstalowanych zostało 10 jednostek Kess, po 100 kW każda. Jak się okazało,
uzyskano wzmocnienie napięcia w szynie zasilającej toru próbnego, a także napięcia
w sąsiadującej z torem próbnym linii kolei
podmiejskiej, która jest zasilana z tej samej
podstacji. Wcześniej, przed zainstalowaniem
układu Kess napięcie na linii wahało się od
wartości 687 V, kiedy hamujący pociąg
próbny oddawał energię do sieci, do wartości 625 V, kiedy pociąg wykonywał rozruch.
Bez obciążenia napięcie w szynie zasilającej
ustalało się na poziomie 680 V. W czasie
rozruchu pociągu na torze próbnym i jednocześnie przejazdu pociągu rozkładowego napięcie spadało poniżej 600 V. Po zainstalowaniu układu Kess napięcie nigdy nie spadło
poniżej 625 V, nawet wówczas, gdy na torze
próbnym odbywał się rozruch pociągu,
a obok przejeżdżał pociąg rozkładowy. Zainstalowany układ Kess przepracował już
ponad 10 tys. godzin i sprawuje się bardzo
dobrze.
W obliczu wyłączeń energii elektrycznej
całych regionów kraju, jakie miały niedawno
miejsce we wschodniej Kanadzie i północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych,
a także we Włoszech i Wielkiej Brytanii,
układ Kess może być bardzo przydatny ze
względu na chwilowe podtrzymanie napięcia
i umożliwienie dojazdu pociągów do najbliższej stacji, a nie zatrzymywanie się na szlaku
lub w tunelu, albo na moście. Aby się o tym
przekonać, przeprowadzono w Nowym Jorku
próbę z zasilaniem pociągu przez urządzenie
Kess. W tym celu wyłączono napięcie w szynie zasilającej toru próbnego i sprawdzono,
czy możliwa byłaby jazda pociągu przy zasilaniu z samego tylko urządzenia Kess. Okazało się, że pociąg został uruchomiony i rozwinął prędkość 45 km/h, przejeżdżając
odległość 1,2 km w ciągu 1,7 min. W ten
Jednostki Kess o mocy 200 kW każda na podstacji trakcyjnej,
na linii C metra w Lyonie
ze świata
sposób upewniono się, że urządzenie Kess
jest w stanie podtrzymać na krótki okres napięcie dostateczne do przetoczenie pociągu
na odległość ok. 1 km. Obecnie planuje się
rozbudować i zmodernizować urządzenie Kess
w Nowym Jorku poprzez zakup 10 najnowszych jednostek o mocy 200 kW każda, tak
więc układ Kess osiągnie moc 2 MW.
Od początku swej eksploatacji metro
w Lyonie korzystało z energii wytworzonej
podczas hamowania pociągów. Energię tę
wykorzystywały inne pociągi znajdujące się
wówczas na sieci. Problem powstawał wtedy, kiedy na sieci nie było dostatecznej liczby pociągów, aby odebrać tę energię i wówczas wytwarzało się w sieci zbyt wysokie
napięcie, które mogło uszkodzić urządzenia
na taborze. W Lyonie problem nadmiernie
wysokiego napięcia występował zwłaszcza
na linii C, która na odcinku 500 m biegnie
po spadku aż 18%, tak że pociągi jadące pod
górę muszą korzystać z napędu zębatkowego, natomiast pociągi jadące z góry do przystanku Hotel de Ville muszą intensywnie
hamować i oddają dużo energii do sieci.
W tym przypadku, odmiennie niż na linii Far
Rockaway w Nowym Jorku, urządzenia Kess
zostały nastawione tak, aby przyjmować jak
najwięcej energii odzyskiwanej, natomiast na
Far Rockaway miały za zadanie podtrzymywanie napięcia. Jak twierdzi firma UPT, zainstalowane na podstacji Hotel de Ville urządzenia Kess pracują dobrze i zarząd Systral
planuje wyposażyć w nie drugą podstację na
sieci metra, przy przystanku Sans Sousi na
linii D.
W Paryżu instalację urządzeń Kess rozpoczęto od 4 jednostek, o łącznej mocy
200 kW, na podstacji Fort d’Aubervilliers na
linii 7 metra. Będą one podtrzymywały napięcie w czasie wymiany urządzeń na sąsiedniej
podstacji, która musi być wyłączona. Wykonywanie planowych zabiegów konserwacyjnych i koniecznych napraw urządzeń zasilających staje się problemem na silnie
obciążonych liniach metra. Duże przewozy
pasażerów i stąd gęsty ruch pociągów powodują trudności z wyłączeniem podstacji,
gdyż nie można doprowadzać do obniżenia
napięcia. Z tego względu – dla zapewnienia
odpowiedniego poziomu napięcia, a także
małych gabarytów – zarząd RATP w Paryżu
zdecydował się na urządzenia Kess. Urządzenia te zostały zainstalowane obok istniejących urządzeń i będą dostarczać napięcie na
czas trwania modernizacji podstacji. Po zainstalowaniu urządzeń Kess RATP ocenia pewność zasilania na 99,8%.
Urządzenie Kess może zmagazynować do
3 kWh energii, którą może oddać w różnych
postaciach i w różnym czasie. Te możliwości
zainteresowały firmę NDK, która utrzymuje
dla kolei JR East w Japonii szereg różnej
wielkości generatorów o napędzie spalinowym, które służą do zasilania schodów ruchomych i kołowrotków przy wejściach na
perony na stacjach na wypadek awarii podstawowego zasilania. Jak oceniono, do uruchomienia zimnego silnika spalinowego potrzeba mocy 50 kW przez 3 min, gdyż nie
zawsze udaje się przy pierwszej próbie uruchomić silnik. W tym celu firma NDK prowadziła badania urządzenia Kess przez 9 miesięcy i pozytywnie oceniła jego przydatność.
W 2004 r. firma NDK przystąpi do sukcesywnego instalowania urządzeń Kess na najważniejszych stacjach.
Cummins zbudował nowy silnik wysokoprężny
W październiku 2003 r. na wystawie
Nordic Rail w Jönköping, Szwecja, firma Cummins zaprezentowała nowy silnik diesla. Jest on oznaczony symbolem QSK45-L i należy do serii Quantum.
Silnik jest przeznaczony do zabudowywania w lokomotywach o masie do
80 t, nowych lub modernizowanych.
Przeglądy okresowe silnika mogą się
odbywać nie częściej niż co 4000 godzin, czyli co ok. pół roku, a całkowity
czas jego życia określono na 100 tys.
godzin. Silnik jest wyposażony w nowoczesny, elektroniczny system nadzoru
pracy typu Cense.
Jak twierdzi producent, chociaż silnik
QSK45-L jest tylko 12-cylindrowy, ma moc
znamionową 1343 kW przy 1800 obr./min,
czyli taką, jak silnik 16-cylindrowy o podobnej pojemności. Jego moment obrotowy,
przy 1500 obr./min, wynosi 7088 Nm. Dołożono starań dla zminimalizowania wydzielania spalin. Jak wyjaśnił dyrektor Steve
Dodman ze Światowego Centrum Rozwoju
Biznesu: „…jest to uwidocznione niskim
współczynnikiem zaczernienia spalin, wynoszącym zaledwie 0,75 według skali Boscha
przy wszystkich warunkach obciążenia. Silnik
spełnia również warunki normy na wydzielanie spalin EPA/MOH, Poziom 1”. Silnik jest
zbudowany jako „nie przeciekający”, tj. zużywający olej tylko w stosunku 0,15% zużycia paliwa. Dla wytworzenia bardziej dokładnego spalania w silniku zastosowano nowy
układ wtrysku paliwa, o ciśnieniu aż do 2000
barów. To wysokie ciśnienie występuje tylko
w momencie samego wtrysku, natomiast linie paliwowe wydrążone w bloku silnika
działają już przy niskim ciśnieniu. Rozwiązanie to ma zapewnić zużycie paliwa nie przekraczające 196 g/kWh. Wtrysk jest nadzorowany przez system elektroniczny Celect.
Możliwa jest diagnostyka i pobieranie w czasie jazdy danych o pracy silnika do komputera osobistego.
Silnik QSK45-L nie wymaga konserwacji
między naprawami głównymi, poza okresem
docierania, wynoszącym 1500 godz., oraz wy-
mianą elementów filtra oleju co 2000 godz.
pracy. Silnik ma system ciągłego uzupełniania oleju zwany Centinel, który ma za zadanie zwiększać czas między wymianą oleju do
4000 godz. W silniku tym zastosowano także
układ oczyszczania oleju zwany Eliminator,
który eliminuje potrzebę stosowania konwencjonalnych filtrów oleju. Wspomniany
układ Cense reaguje automatycznie na nadmierne zwiększenie prędkości obrotowej silnika lub nadmierne zużycie paliwa. Wykrywa
on przyczynę nieprawidłowości i podejmuje
natychmiastowe środki zaradcze, a także powiadamia maszynistę. Krytyczne dane o pracy silnika są rejestrowane przez układ Cense
i przesyłane do głównego komputera nadzorującego pracę lokomotyw z silnikami Cummins, z wykorzystaniem transmisji radiowej,
internetu lub przez satelitę. Komputer nadzorujący może znajdować się w dowolnie wybranym miejscu.
(m)
4/2004
9
aktualności
Zakłady General Electric zbudowały
„najczystszą lokomotywę świata”
Po 6 latach badań i zainwestowaniu
200 mln USD, zakłady General Electric
Transportation Systems (GETS) w USA
zbudowały lokomotywę spalinową tzw.
serii Ewolucyjnej, która ma być najbardziej przyjazną środowisku lokomotywą, jaką, dotychczas wyprodukowano.
Produkcja seryjna lokomotyw serii Ewolucyjnej ma rozpocząć się dopiero w 2005 r., czyli w 8 lat po rozpoczęciu przez GETS prac
nad zbudowaniem „najbardziej technicznie
zaawansowanej, najoszczędniejszej w zużyciu paliwa i najbardziej przyjaznej środowisku lokomotywy spalinowej, jaką kiedykolwiek zbudowano”. Wówczas to – w 1997 r.
– zakłady GETS zatrudniły zespół naukowców, inżynierów i spedytorów do skonstruowania lokomotywy, która spełniałaby takie
wymagania. Jednym z głównych celów było
osiągnięcie, a nawet przekroczenie normy
wydalania spalin Poziom II, ustalonych przez
Agencję Ochrony Środowiska (EPA) Stanów
Zjednoczonych, które mają wejść w życie
w 2005 r.
W czasie pracy zespołu nad zbudowaniem niezawodnej, paliwowo oszczędnej
i dobrej w eksploatacji lokomotywy uzyskano
25 patentów, zarejestrowanych w urzędzie
patentowym USA. Jednym z największych
osiągnięć było opracowanie nowego, 12-cylindrowego, wysokoprężnego silnika spalinowego, oznaczonego symbolem GEVO-12,
o mocy 3280 kW, czyli takiej samej, jaką ma
obecnie stosowany w innych lokomotywach
silnik 16-cylindrowy. W stosunku do silnika
16-cylindrowego uzyskano zmniejszenie wydalania gazu i cząsteczek stałych w spalinach o ponad 40%. Jednocześnie udało się
uzyskać zmniejszenie zużycia paliwa o 3%.
Zwiększenie mocy całkowitej musiało się
odbić na zwiększeniu mocy przypadającej na
jeden cylinder i dlatego średnice cylindrów
w nowym silniku są większe, większe są także skoki tłoków, a cały silnik jest bardziej
wydajny. Jak powiedział Pete Lawson – dyrektor ds. produkcji zakładów GETS dla lokomotyw z przekładnią prądu przemiennego:
„…uzyskaliśmy większą moc z mniejszej
powierzchni, ale nie jest to zależność liniowa”. Wydalanie spalin zostało zredukowane
poprzez optymalizację systemu sterowania.
Zastosowano nowy układ chłodzenia, dostosowywany każdorazowo do warunków oto-
10
4/2004
Lokomotywy serii Ewolucyjnej w czasie prób na kolei Union Pacific
czenia, w jakich pracuje lokomotywa. Nowy
silnik jest bardziej zwarty i ma wyższą temperaturę zapłonu mieszanki, niż poprzednie
typy silników. Ponadto zastosowano ulepszony wtrysk paliwa, co zmniejszyło jego zużycie.
Lokomotywy mają przekładnię elektryczną i będą produkowane zarówno z silnikami
prądu przemiennego, jak i stałego. Poza
spełnianiem wymagań EPA, lokomotywy serii Ewolucyjnej będą miały także niższe koszty całego życia, dzięki wydłużonym okresom
przeglądowym, zwiększonej niezawodności
pracy i możliwości dalszej modernizacji
w zakresie poprawy mocy, zużycia paliwa
i czystości spalin.
Dla sprawdzenia pierwszych pięciu prototypów lokomotyw serii Ewolucyjnej zakłady
GETS dostarczyły je w połowie 2003 r. kolei
Union Pacific (UP) do przeprowadzenia intensywnych badań ruchowych. Jako teren
tych prób wybrano rejon Gór Błękitnych i Kaskady, leżące w północno-zachodnim krańcu
USA. Był on ograniczony miastami: Seattle,
Salt Lake City i Roseville (Kalifornia). W czasie prób lokomotywy przejeżdżały przez
przełęcz Donner Pass oraz przez tunel Norden, leżący na wysokości 2133 m nad poziomem morza, długości 3 km, który nie ma
dodatkowej wentylacji. Pracowały też na
innych liniach o dużym stopniu trudności,
takich jak Sherman Hill, gdzie na długości
32 km linia ma pochylenie ponad 2%. Ogółem w ciągu 6 miesięcy prób lokomotywy
przejechały ok. 250 tys. km.
Wyniki tych intensywnych prób są bardzo obiecujące. Zdobyto dużo doświadczeń
odnośnie zachowania się lokomotyw serii
Ewolucyjnej w warunkach ekstremalnych.
Lokomotywy mają łagodny i szybki rozruch,
są solidnie wykonane. Niezawodność pracy,
wyrażona w liczbie kilometrów przejeżdżanych w ciągu miesiąca, odpowiadała lokomotywom GETS typu AC 4400. Badania prototypów będą jeszcze prowadzone przez cały
2004 r., w tym samym, najtrudniejszym terenie tak, aby do produkcji seryjnej lokomotywy weszły w pełni dopracowane.
Poza koleją UP, badania 30 prototypowych lokomotyw serii Ewolucyjnej zlecono
też kolei Burlington Northen Santa Fe (BNSF)
i mają się one rozpocząć niebawem. Program prób i warunki terenowe będą podobne
do opisanych. Początkowo jazdy będą odbywały się na liniach Chicago – Seattle i Seattle – Havre (stan Montana), gdzie lokomotywy będą prowadziły ciężkie pociągi ze
zbożem i pociągi kombinowane. Jedyną rzeczą, jaka będzie nowa w tych próbach, to
więcej śniegu na trasie, gdyż próby będą się
odbywały w zimie.
Do oceny tego rozwiązania, w pierwszej
połowie 2004 r. GETS wyprodukuje jeszcze
15 lokomotyw serii Ewolucyjnej z silnikami
trakcyjnymi prądu stałego. W 2005 r. planuje się rozpoczęcie produkcji seryjnej tej odmiany lokomotyw w liczbie 50 szt. rocznie.
Prowadzone są jeszcze badania stanowiskowe prototypów lokomotyw serii Ewolucyjnej
zarówno w wykonaniu z silnikami prądu
zmiennego, jak i stałego. Odbywają się one
w zakładach firmy GETS w Erie (Pensylwania). Badania dotyczą lokomotyw bez kabiny
maszynisty, a także samego silnika spalinowego.
Cena nowych lokomotyw będzie promocyjna. Jak wyjaśnił dyr. Lawson, koleje
w Ameryce Północnej chcą kupować lokomotywy o małych kosztach eksploatacyjnych
– takimi właśnie lokomotywami będą lokomotywy serii Ewolucyjnej ze względu na
mniejsze zużycie paliwa. Będą one spełniały
z Unii Europejskiej
również wymagania w zakresie emisji spalin.
Co do przyszłego zapotrzebowania na nowe
lokomotywy, dużo będzie zależało od stanowiska, jakie zajmą poszczególne kraje
w sprawie emisji spalin, dlatego trudno jest
przewidzieć roczny poziom produkcji. Jesz-
cze kilkanaście lat temu koleje w Ameryce
Północnej kupowały po około 900 ciężkich
lokomotyw rocznie, jednak obecnie kupują
tylko 500– 600 szt. GETS liczy, że w najbliższych latach liczba ta wyniesie 600 lokomotyw. W Stanach Zjednoczonych lokomotywy
spalinowe produkują zarówno zakłady General Electric (GETS), jak i General Motors –
EMD. Obecnie większy udział w rynku ma
GETS.
(m)
Prywatni przewoźnicy w Europie przed trudną próbą
Unia Europejska próbuje przyspieszyć
wprowadzanie prywatnych przewoźników na rynek poprzez uchwalanie nowych przepisów, ale opór poszczególnych rządów i kolei państwowych przed
konkurencją jest wciąż duży i prywatni
przewoźnicy napotykają wiele trudności przy uruchamianiu pociągów
Koleje europejskie wciąż ignorują prawo,
które ma za zadanie dokonać przekształcenia
kolei w Europie z obecnych, nie związanych
ze sobą, narodowych organizacji, w jeden
wydajny, wspólny rynek. Pomimo tego, że
Unia Europejska wydała w tym celu odpowiednie ustawy, koleje państwowe wielu
państw członkowskich Unii stoją z determinacją przy dawnej organizacji.
Parlament Europejski uchwalił w ciągu
ostatnich dwóch lat – na wniosek Komisji
Europejskiej – dwa pakiety ustaw w sprawie
transportu. W dokumencie zatytułowanym:
Europejska polityka transportowa do 2010 r.
mówi się, że koleje narodowe muszą oddzielić całkowicie infrastrukturę kolejową od
przewozów i zapewnić otwarty dostęp do torów wszystkim innym przewoźnikom, którzy
otrzymają koncesję na przewozy. Dotyczyć to
ma w pierwszym rzędzie przewozów towarowych, a następnie pasażerskich. Pierwszy
etap zmian zakładał otwarty dostęp do sieci
o łącznej długości 50 tys. km w Europie, począwszy od 15.03.2003 r., natomiast w drugim etapie planowano otworzyć dla prywatnych przewoźników całą sieć europejską od
marca 2006 r. W drugim etapie ma też nastąpić ujednolicenie przepisów i warunków
technicznych prowadzenia pociągów pomiędzy poszczególnymi krajami oraz opracowanie jednolitych wymogów odnośnie bezpieczeństwa ruchu. Przewiduje się również
opracowanie jednolitej procedury nadawania
świadectw bezpieczeństwa ruchu dla przewoźników. W tym celu zostanie powołana
w najbliższych dwóch latach Europejska
Agencja Kolejowa, która w porozumieniu
z kolejami narodowymi, będzie wdrażać od-
powiednie przepisy i prowadzić rejestr wydawanych świadectw.
Poza wymienionymi sprawami należy
wspomnieć, że trzy dyrektywy Komisji Europejskiej, ratyfikowane przez parlament europejski przeszło 2 i pół roku temu stanowią,
że każdy kraj UE powinien posiadać urząd
komisarza kolejowego i wydzielony zarząd
infrastruktury. Komisarz ma dbać o uczciwy
i jednakowy dostęp do torów dla wszystkich
podmiotów prawnych posiadających koncesje na przewozy a ponadto działać jako instancja odwoławcza. Urzędy komisarza w poszczególnych krajach powinny funkcjonować
już od marca 2003 r. Wszystkie te środki
prawne, w połączeniu z rozwojem techniki,
takim jak na przykład Europejski System Sterowania Przewozami (ERTMS), mają za zadanie doprowadzenie do sytuacji, gdy przewozy
kolejowe będzie można wykonywać szybciej
i bezpieczniej niż dotychczas a ponadto na
torach będzie istniała konkurencja pomiędzy
przewoźnikami.
Rzeczywistość jest jednak inna od tych
planów. Rządy i koleje narodowe starają się
zachować swoje wewnętrzne, krajowe monopole, kosztem potencjalnych konkurentów,
a także klientów. Otwarcie dostępu do transeuropejskiej sieci kolejowej towarowej, którą
przewozi się obecnie ok. 90% towarów w ruchu międzynarodowym wewnątrz krajów UE,
spowodowało – jak dotąd – wprowadzenie
niewielu nowych, prywatnych przewoźników.
Odbiciem negatywnego stanowiska kolei
państwowych do nowej sytuacji był fakt odwołania oficjalnego rozpoczęcia otwartego
dostępu do torów, jaki miał się odbyć właśnie 15.03.2003 r. Na ten dzień była planowana przez Komisję Europejską i Europejskie
Zrzeszenie Kolei Towarowych (European Rail
Freight Association – ERFA) jazda pociągu
prowadzonego przez prywatnego przewoźnika Dillen and Le Jeune Cargo (DLC) między
Niemcami a Belgią. Jako powód odwołania
podano „obawy o bezpieczeństwo ruchu”.
Po takiej inauguracji prywatni przewoźnicy
zaczęli odczuwać niepewność, co do dalszych losów całej inicjatywy. Jak się okazu-
je, prywatni przewoźnicy zdołali już w wielu
przypadkach uzyskać licencje na przewozy
międzynarodowe od rządów swoich krajów,
ale nie mogą uzyskać świadectw bezpieczeństwa ruchu od rządów państw
docelowych, gdyż jest to wciąż wymagane
oddzielnie dla każdego kraju UE. Poza problemami politycznymi, istnieją jeszcze problemy natury finansowej. Otóż opłaty za
dostęp do torów są często zawyżane dla
przewoźników prywatnych w stosunku do
przewoźników państwowych. Innym problemem są nieuregulowane sprawy techniczne
a także sprawy języka, w jakim należy się porozumiewać z posterunkami infrastruktury.
W części krajów nie ma jeszcze powołanego
urzędu kolejowego, a jeśli on jest, to nie jest
niezależny od kolei państwowych.
Źle dzieje się także w infrastrukturze.
W większości krajów jej władze są głęboko
związane z kolejami państwowymi. Nieliczne
zarządy infrastruktury mogą podejmować samodzielne decyzje, zwłaszcza w sprawie
przydzielenia tras przebiegu. Na podstawie
istniejących przepisów UE, władze infrastruktury są zobowiązane do publikowania
danych na temat stanu swoich linii, z czego
wynikają warunki przydzielania tras i naliczanie opłat. System stawek powinien być oparty na rzeczywistych kosztach z dodaniem
odpowiedniej marży, natomiast dodatkowe
opłaty mogą być wprowadzane tylko wówczas, gdy jest to uzasadnione sytuacją rynkową. Jednak zasad tych się nie przestrzega
i prywatni przewoźnicy są dyskryminowani.
Często zdarza się, że prywatny przewoźnik
zwraca się do kolei państwowej o wyrażenie
zgody na przewiezienie jakiegoś ładunku dla
klienta i w następstwie tego kolej państwowa
zwraca się do tego samego klienta, proponując swoje usługi. Jest to jawne naruszanie
interesów przewoźnika, niezgodne z przepisami UE i powinno być wykorzenione.
Jednym z prywatnych przewoźników
towarowych, jaki powstał w Holandii 5 lat
temu, jest kolej Shortlines. Stopniowo rozbudowywała ona swoje przewozy międzynarodowe i obecnie uruchamia do 500 pocią-
3/2004
11
aktualności
gów rocznie w jedną stronę. Prowadzone są
one głównie między Holandią a Niemcami.
Jednak Shortlines jest jeszcze w stanie
zwiększyć zarówno liczbę pociągów, jak i
stacji docelowych. Dyrektor kolei Shortlines
Rob Spierings jest przygnębiony z powodu
przeszkód, jakie stawia się jego kolei przy
próbie rozszerzenia przewozów do innych
krajów. Powiedział on: „…Unia Europejska
wydała szereg pięknych dyrektyw, ale są one
tylko na papierze. Dotąd nie powołano urzędu komisarza kolejowego, a powinien on być
w każdym kraju. Europejska Agencja Kolejowa ma być utworzona dopiero w 2005 r., a to
jest zbyt długi okres. Nie można wprowadzić
otwartego dostępu do torów bez tych organizacji. Uważam, że w stosunku do kolei nie
stosujących się do dyrektyw UE powinny być
wyciągane konsekwencje. Brak urzędu Regulatora jest bardziej widoczny w jednych krajach niż w innych”. Dyrektor Spierings podał
przykład Belgii, dokąd chciałby prowadzić
swoje pociągi. „W Belgii trudno jest nawet
znaleźć urzędnika kolejowego, z którym
można by porozmawiać na temat otwartego
dostępu do torów. A już absolutnie nie można otrzymać świadectwa bezpieczeństwa ruchu z powodu odmienności przepisów na
kolejach belgijskich w stosunku do innych
krajów. Jednak kiedy pytaliśmy, jakie dokumenty trzeba dostarczyć aby otrzymać to
świadectwo, nikt nie mógł nam powiedzieć”.
Według Spieringsa do otrzymania świadectwa bezpieczeństwa dla prowadzenia pociągów po całej Europie powinny być określone jednakowe wymagania dla wszystkich
przewoźników. Należy też określić język, jakim mają się posługiwać maszyniści wzdłuż
całej trasy przebiegu oraz stworzyć odpowiednie słownictwo w tym celu. „Tak, jak piloci samolotów na trasach międzynarodowych nie muszą znać kilku języków, ale
używają jednego, tak samo powinno się rozwiązać ten problem na kolei. O ile wiem, nikt
nie pracuje dotąd nad tym problemem,
a sprawa ta musi być pilnie rozwiązana”.
Spierings skrytykował także brak podpisywania umów na dostęp do torów z przewoźnikami, czego wymaga ustawodawstwo
UE. Jak powiedział: „…obecnie infrastruktura kolejowa jest zdominowana przez inżynierów i nie stosuje się zmiennych stawek przewozowych, takich jak dyktuje rynek.
Tymczasem spowodowałoby to zmniejszenie
stawek i łatwiejszy dostęp do torów. Same
procedury uzyskiwania dostępu też powinny
być uproszczone. Jeśli ktoś tego nie widzi,
to niech powie, po co mieć kolej, jeśli jej
użytkowanie jest za drogie?”
Kolej Shortlines stara się osiągnąć jak
najwyższy poziom techniczny, aby być goto-
wą do działania kiedy przyjdzie wreszcie
prawdziwa liberalizacja przewozów międzynarodowych. Szkoli się maszynistów z przepisów ruchu i sygnalizacji obowiązujących
w różnych krajach. Zbudowano także własne
warsztaty naprawcze, gdzie można przeglądać i naprawiać tabor. Wprowadza się diagnostykę taborową, pomagającą przewidywać usterki i je wcześniej usuwać. Poza
możliwością obsługiwania większej liczby
pociągów międzynarodowych, Shortlines chce
oferować usługi jako wypożyczalnia lokomotyw, a także nawiązywać partnerskie stosunki
z innymi prywatnymi kolejami w Europie,
aby wspólnie prowadzić pociągi. Jak powiedział dyr. Spierings: „…w przyszłości planujemy skoncentrować się na czterech dziedzinach: prowadzenie pociągów, wypożyczanie
lokomotyw, naprawy i utrzymanie taboru na
zlecenie”.
Jak na razie kolej Shortlinies i inni prywatni przewoźnicy czekają cierpliwie na polityków, aby zmusili koleje państwowe do
stworzenia warunków uczciwej konkurencji,
jak to zakłada ustawodawstwo UE. Shortlinies
uważa, że wkrótce musi nastąpić odrodzenie
kolejowych przewozów towarowych, a do tego potrzebna jest liberalizacja rynku.
(m)
Normy dla jednostek ładunkowych
w transporcie kombinowanym
Obecna różnorodność jednostek ładunkowych transportu kombinowanego
(ILU), zwłaszcza ich urządzeń ładunkowych i mocowania, zmniejsza wydajność czynności ładunkowych. Każda
ILU musi być sprawdzona w celu określenia techniki załadunku i dostosowania lub zmodyfikowania urządzenia
przeładunkowego.
To samo dotyczy urządzeń do mocowania ładunków na pojazdach lub okrętach, które je
przewożą. Załadunek staje się zatem skomplikowany i generuje niepotrzebne koszty.
Aby rozwiązać ten problem, sposób ładowania i mocowania urządzeń ILU musi być bardziej zunifikowany. Komisja proponuje zatem
dyrektywę mającą na celu opracowanie jednego zestawu norm ILU i uwzględniającą inspekcje, aby egzekwować te normy.
Raport na temat jednostek ładunkowych
transportu kombinowanego, przyjęty przez
12
4/2004
Parlament Europejski na sesji plenarnej
12.02.2004 r. w Strasburgu, ostatecznie odrzucił poprawkę zaproponowaną przez sprawozdawcę Ulricha Stockmanna (PES, Niemcy) zezwalającą państwom członkowskim na
przyznawanie zachęt podatkowych przewoźnikom, którzy zdecydowaliby się używać
przyszłych europejskich jednostek ładunkowych transportu kombinowanego (EILU).
EILU jest nową jednostką ładunkową, przeznaczoną do użytku w transporcie kombinowanym, której opracowanie zaproponowano
w przedstawionym w kwietniu 2003 r. projekcie dyrektywy. Aby ułatwić marketing,
w raporcie przyjętym 21.01.2004 r. w Parlamencie Europejskim zaproponowano zezwolenie państwom członkowskim na wprowadzanie ulg podatkowych lub inną pomoc
przy zamówieniach, co nie zostało przyjęte
na sesji plenarnej. Przyjęto tylko 17, głównie
technicznych, poprawek do projektowanej
dyrektywy, zamierzających ujednolicić charakterystyki techniczne kontenerów i nadwozi
wymiennych. Kolejnym celem będzie spowodowanie, aby ich wykorzystanie było bardziej wydajne i bezpieczniejsze, mając na
uwadze, że w chwili obecnej różne charakterystyki techniczne utrudniają przeładunek
między różnymi środkami transportu.
W pierwszym raporcie Ulrich Stoskmann
(PES, Niemcy), Komitet Regionalnej Polityki
i Turystyki, proponował przyjąć projekt dyrektywy, lecz z kilkoma ważnymi poprawkami.
Ma to zapewnić, że zapisy nie będą dotyczyć
ILU spełniających wymagania Międzynarodowej Konwencji Bezpiecznych Kontenerów
(CSC) tak, aby kontenery te nie były ponownie poddawane inspekcji przy wjeździe do
UE. Członkowie Parlamentu Europejskiego
proponują również, aby inspekcje ILU miały
miejsce tak często, jak tego wymaga CSC,
co pozwoli uniknąć dublowania i zredukuje
koszty operacyjne. Inne poprawki mają na
celu zapewnienie zgodności norm UE z normami przyjętymi przez Międzynarodową
Organizację Normalizacyjną (ISO).
q

ze świata - Infotransport

Transkrypt

Podobne dokumenty

Aktualności - tts.infotransport.pl

Aktualności - tts.infotransport.pl