NP BRD 2013-2020 konsultacje lubuskie

Lubuska Rada BRD
Zielona Góra
Zielona Góra, 28.02.2013r.
Narodowy Program BRD na lata 2013 – 2020.
Wynik konsultacji lubuskich.
Kiedy analizujemy proponowany Program BRD, musimy brać pod uwagę kilka podstawowych faktów
dotyczących ruchu drogowego:
• Zaprezentowany projekt Programu BRD przedstawia hasłowo problemy. Jednak nie wskazuje
ściśle co należy zrobić, kto ma to wykonać, a przede wszystkim skąd będą pochodziły środki
niezbędne do wykonania działań. Brak tych informacji spowoduje, że po ich ustaleniu
rozpoczęcie realizacji nastąpi z opóźnieniem, natomiast jego efekty są trudne do
przewidzenia.
• Drogi powinny służyć do w miarę szybkiego przemieszczania się pojazdów, przewozu osób,
towarów z punktu A do punktu B. Budowniczowie dróg muszą wziąć pod uwagę ten element
w planowaniu. Przepustowość drogi musi sobie poradzić z planowaną liczbą pojazdów
przewidywanych na wiele lat do przodu.
• Każdy kierowca chce pokonać swoją trasę w jak najkrótszym czasie. W miarę szybka jazda
oznacza przede wszystkim krótki czas jazdy, co zdecydowanie pozytywnie wpływa na BRD.
Skraca czas przebywania kierowcy i sprzętu w trasie, eliminuje element zmęczenia oraz
ryzyko i stres wynikający z obawy, że nie dostarczy towaru na czas. Brak tych warunków
bardzo często ma wpływ na wypadki.
• Celem budowy dróg jest umożliwienie przemieszczania się pojazdów z punktu A do B.
• Rolą służb jest stworzenie kierowcom optymalnych warunków na drodze.
Są to zagadnienia podstawowe dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Każdy proponowany program
rozwoju dróg czy dotyczący bezpieczeństwa drogowego musi je spełniać.
Dokonując próby określenia treści programu Brd na kolejne lata należy także wziąć pod uwagę
rezultaty osiągnięte przy realizacji poprzedniego, ostatnio realizowanego programu. Wiemy, że w
ostatnim okresie spadły wskaźniki ofiar, wypadków, rannych. Spadek był znaczny, jednak czy był
satysfakcjonujący ? Nie wiemy także:
• Czy zakładany próg ofiar był w ogóle możliwy do osiągnięcia;
• Spadek nastąpił, jednak nie znamy przyczyn spadku liczby ofiar śmiertelnych.
• Jakie skuteczne działania podjęły kraje sąsiedzkie doprowadzając do zmiany ich statystyki.
Tymczasem mimo spadku podstawowych wskaźników wypadków drogowych, Polska znalazła się na
ostatnim miejscu w Europie. Oznacza to, że nasza praca nie dała pożądanych rezultatów. Widać też
wyraźnie, że szereg krajów Europy lepiej wykorzystało ostatni okres do poprawy swego
bezpieczeństwa na drogach. Kraje będące w czołówce nadal w niej się utrzymują, co oznacza, że
przyjęte tam od lat rozwiązania przyjęły się i dają niezmiennie pozytywne efekty. To one powinny być
dla nas wskaźnikiem skuteczności.
W projekcie projektu Programu jest wyartykułowana zasadnicza POZYTYWNA zmiana kierunkowa
opisana poniżej w cytowanym zapisie:
Str. 15 jest –„Sprawne funkcjonowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego musi
być oparte na konkretnych rezultatach. Skupienie się na rezultatach, wyznacza nam cele do jakich
mamy dążyć. Jednocześnie, daje nam obraz aktualnej sytuacji i niejako „przypomina” o tych celach.
Zasada koncentracji na rezultatach wymagać będzie usprawnienia planowania, koordynacji,
motywacji i oceny działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Niestety, większa część bieżącej, publicznej debaty wokół bezpieczeństwa ruchu drogowego skupia
1
się na samych działaniach. Działania, podejmowane częstokroć jednorazowo i doraźnie, nie dadzą
optymalnego efektu w oderwaniu od funkcji zarządzania.”
Faktycznie dotychczas podejmowane działania wiele instytucji traktowało jako cel swojej pracy w tym
zakresie. Nie były prowadzone żadne badania jakości rezultatów. Wiele z tych działań prowadzonych
było niezmiennie od lat bez prowadzenia badań jakości. Ich kolejne realizacje podkreślano właśnie
aspektem historycznego działania. Najczęściej to Policja przekazuje informacje statystyczne, dlatego
też negatywnymi rezultatami obarczano właśnie Policję. Trudno określić w jakim miejscu byłoby
polskie BRD, gdyby wszyscy działający na jego rzecz dbali o rezultaty, a nie tylko o działania.
UWAGI I SPOSTRZEŻENIA
• W treści projektu Programu niepotrzebnie znalazło się następujące zdanie. Str. 16 jest„Efektem, który mamy osiągać nie jest wyłącznie minimalizowanie liczby wypadków, ale zapewnienie,
że gdy dochodzi do wypadku, jego skutki nie będą śmiertelne.”
Wszyscy wiemy, że ofiary śmiertelne są wyłącznie wynikiem zaistniałych wypadków. Te z kolei są w
całości dziełem przypadku. Dlatego, żeby walczyć z liczbą ofiar śmiertelnych należy przede wszystkim
zmniejszyć trend związany z liczbą wypadków mniej lub bardziej tragicznych.
Cytowane wyżej zdanie powinno zostać z projektu usunięte. Na pewno mniej wypadków = mniej ofiar
śmiertelnych.
1.
DIAGNOZA
Str. 9 – mapa ryzyka społecznego zawiera błędy.
2.
UWARUNKOWANIA MIĘDZYNARODOWE I KRAJOWE
Str. 12 – w strategicznych wytycznych Komisja Europejska wpisała 7 celów – jakie to cele?
3.
DOKĄD ZMIERZAMY
Od wielu lat obserwujemy, że poziom przygotowania kandydatów na kierowców jest bardzo
niski. Wskazuje na to pierwsza weryfikacja, jaką jest egzamin na prawo jazdy. Wskazuje na to
kolejna weryfikacja – liczba wypadków powodowana przez niedouczonych, młodych
kierowców. W sytuacji powszechnie słabego przygotowywania przez OSK kandydatów na
kierowców jest oczywiste, że każdy WORD w kraju powinien być ostoją jakości stojącym na
straży poziomu przygotowania kandydatów. Nieprzygotowani kandydaci nie powinni
otrzymywać uprawnień. Pamiętajmy, że WORD to jednostki wysoko zorganizowane, gdzie
nawet choroba kilku egzaminatorów, czy awaria kilku aut nie wstrzymuje pracy jednostki.
WORD muszą utrzymywać wysoką jakość egzaminowania, szkolenia, zatrudniać właściwie
przygotowanych egzaminatorów, posiadać bezawaryjne pojazdy egzaminacyjne, prowadzić
działalność BRD. Realizacja pomysłów polegających na znacznym zwiększeniu liczby
ośrodków egzaminowania spowoduje dalszy spadek jakości szkolenia, a także jakości
egzaminowania. Trudno bowiem mówić o jakości pracy małego WORD dysponującego 1-2
samochodami egzaminacyjnymi, zatrudniającego zaledwie 2-3 egzaminatorów, mieszczącego
się w dwóch pomieszczeniach biurowych. Wprowadzenie takiego rozwiązania w
konsekwencji spowoduje wzrost liczby wypadków i ofiar, a zakładany Narodowy Program
nigdy nie zostanie zrealizowany. Ze względu na wymóg utrzymania wysokiej jakości
egzaminowania nie wolno dopuścić do rozdrobnienia WORD.
Od 19 stycznia 2013 zgodnie z ustawą miał wejść tzw. „okres próbny” dla młodych
kierowców. Wszystko po to, żeby młody kierowca przeszedł rzeczywiste szkolenie. Zamysł
miał spowodować zdecydowaną poprawę jakości przygotowania młodego kierowcy, głównie
przygotowania praktycznego. Wprowadzenie okresu próbnego przesunięto o trzy lata z
uwagi na brak dostępu do CEPIKU. Czy rzeczywiście dostęp do CEPIKU jest niezbędny, żeby
robić te szkolenia? Ile osób zginie na drogach z powodu przesunięcia terminu, ile zostanie
kalekami. Narodowy Program jest także po to, żeby powrócić do pomysłu wprowadzenia
okresu próbnego.
Wcześniej zdecydowano, że obecni organizatorzy kursów kwalifikacyjnych na instruktorów
nauki jazdy będą mogli prowadzić szkolenia jeszcze tylko przez rok od wejścia w życie ustawy
o kierujących pojazdami (dotyczy także WORD). Jeśli zgodzić się ze stanowiskiem, że
2
instruktorzy nauki jazdy spełniają kluczową rolę w szkoleniu kandydatów na kierowców, to
rezygnacja z potencjału szkoleniowego WORD i oddanie całości szkoleń w gestię super OSK
wydaje się być niezrozumiała. Powszechnie bowiem uważa się, że WORD z racji
wykonywanych zadań dysponują licznymi specjalistami z zakresu ruchu drogowego, w tym
również biegłymi sądowymi w zakresie rekonstrukcji wypadków drogowych. WORD
zatrudniają również uznanych metodyków i utrzymują bardzo bliską współpracę z
funkcjonariuszami RD Policji. Wydaje się być wątpliwe aby super OSK, które kierują się
głównie wynikiem ekonomicznym były gotowe zapewnić równie wysoki poziom szkolenia
kandydatów na instruktorów nauki jazdy. W ostatnim czasie między innymi na posiedzeniu
Sejmowej Komisji Spraw Wewnętrznych (posiedzenie 20 lutego 2013r.) ujawniły się
tendencje zmierzające do odsunięcia w czasie szkolenia kolejnych grup kierowców pojazdów
uprzywilejowanych, a nawet opcja całkowitej rezygnacji z prowadzenia szkoleń tych
kierowców. Warto w tym miejscu przypomnieć, że termin przystąpienia większości
kierowców do szkolenia wynikającego z ustawy o kierujących został przesunięty na 4 stycznia
2016r. (na podstawie zmiany ustawy o kierujących). Logika nakazuje umiejętne
wykorzystanie potencjału intelektualnego WORD pozyskanego w praktycznych działaniach.
W przeciwnym razie realizacja Narodowego Programu będzie niemożliwa.
„Wal w osobówkę, ona jest poniżej linii twoich nóg”. Czy na pewno kontrola podmiotów
wykonujących zadania szkoleniowe kierowców jest właściwie prowadzona?
4. BEZPIECZNY CZŁOWIEK
Osoby piesze nie używają odblasków doprowadzając do wypadków. Dzieje się tak mimo
wydawania każdego roku milionów opasek, znaczków, breloków. Nie ma mody na odblaski.
Jednak temat jest. Trzeba poprawić widzialność niechronionych na drodze. Narodowy
Program powinien doprowadzić do wszywania odblasków we wszystkie zewnętrzne
elementy ubrań, plecaków, toreb itd. Współczesne technologie pozwalają na wykonanie
takich wszywek w sposób niewidoczny. Wystarczy zachęcić wytwórców. Przedsiębiorcy,
którzy by tak robili powinni być wspomagani obniżką podatków. Koszt takich działań to
naprawdę niewiele w porównaniu do kosztów wypadków.
Każdy z nas już od najmłodszych lat początkowo biernie, z upływem czasu coraz bardziej
aktywnie związany jest z ruchem drogowym. Uczestniczy jako pasażer, pieszy, rowerzysta
czy kierowca pojazdu mechanicznego. To ewaluujące uczestnictwo wymusza na nas potrzebę
znajomości zasad ruchu drogowego oraz świadomości o realnych zagrożeniach oraz wiedzy
jak tym zagrożeniom w skuteczny sposób zapobiegać. Nauka ta powinna być sukcesywna,
skutecznie utrwalana i pogłębiana. System edukacji powinien zagwarantować dostęp do tej
wiedzy już na etapie przedszkola i wdrażać ją coraz aktywniej poprzez poziom szkoły
podstawowej, gimnazjum i szkołę ponadgimnazjalną. Niestety, obecnie tak nie jest . Etap
szkoły gimnazjalnej i ponadgimnazjalnej to wielka luka w edukacji komunikacyjnej aż do
chwili kiedy młody człowiek staje się kandydatem na kierowcę kat. A lub B, jeśli oczywiście
zdecyduje się nim być. A przecież nie każdy kto z rozwiązań komunikacyjnych korzysta,
zdobywa uprawnienia do prowadzenia pojazdów i dzięki temu ma szansę ponownie zetknąć
się z przepisami drogowymi. Jeśli w zamyśle Narodowego Programu edukacja ma stanowić
jeden z trzech kierunków działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach, trzeba jej
stworzyć solidny fundament – obowiązek nauki o bezpieczeństwie w ruchu drogowym
zagwarantowany przez MEN. Lubuska Rada BRD postuluje wprowadzenie do podstawy
programowej wszystkich szkół podstawowych odrębnego przedmiotu nauczania jakim jest
wychowanie komunikacyjne. Jak wynika z diagnozy stanu BRD zawartej w NPBRD, potrzeba
edukowania użytkowników dróg jest ogromna. Wskaźniki informują, że trzeba nią objąć
głównie dzieci do lat 13 oraz młodzież 14-24 lata, póki jeszcze nie jest za późno, bo to
głównie na tych grupach wiekowych spoczywa nadzieja, że za 7 lat będzie o 50 % mniej
ofiar śmiertelnych na naszych drogach.
Należy niezwłocznie przywrócić prawo uzyskiwania zaliczeń na kartę rowerową w szkołach
gimnazjalnych. Jeszcze rok temu były takie możliwości. Korzystali z tej dogodności uczniowie,
3
5.
którym z różnych względów nie udało się uzyskać karty w szkole podstawowej. Takiemu
rozwiązaniu sprzyja fakt, że w gimnazjach są do tego właściwie przygotowani nauczyciele.
Umożliwienie osobom, które ukończyły 18 lat poruszanie się rowerem po drogach powoduje,
że na drogach pojawiają się rowerzyści bez żadnej wiedzy i umiejętności. Oczywiście są też
sprawcami wypadków.
BEZPIECZNE DROGI
Str. 25 – opis dotyczy wypadków na całej sieci dróg publicznych w Polsce, a rys. 5.2
przedstawia lokalizację wypadków wyłącznie na drogach krajowych.
Str. 27 – do największych czynników zagrożenia należy wpisać niewystarczający udział
odcinków umożliwiających wyprzedzanie bezkonfliktowe (przekroje 2+1). Dotyczy to także
braku odcinków z rozdzielonymi jezdniami. Stąd tak dużo zderzeń czołowych.
Str. 28 – opis zawiera elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury
drogowej, które zawarto w Dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE z dnia
19.11.2008r. w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej – brak
wzmianki na ten temat.
Ciągle jeszcze zmorą polskich dróg jest brak prawidłowego oznakowania kierunkowego.
Problem ten ma wielki wpływ na liczbę zdarzeń na drogach, ponieważ wiąże się z nagłym
hamowaniem lub zmianą pasa i kierunku, cofaniem z drogi w którą błędnie się wjechało,
niepotrzebnym krążeniem, zawracaniem i oczywiście niepotrzebnym stresem u kierowcy, co
dodatkowo wpływa na końcowy efekt w postaci zdarzeń. Protokoły policyjne z takich zdarzeń
nie wskazują jako przyczynę nieprawidłowe oznakowanie kierunkowe. Błędy w oznakowaniu
występują dlatego, że służby odpowiedzialne za logikę ustawienia oznakowań są lokalne,
znają dojazdy na pamięć i nie postrzegają swoich błędów. Zgłaszanie błędów w oznakowaniu
napotyka na bardzo skomplikowane procedury, które zamiast przejąć temat odsyłają
wnioskujących do innych służb odpowiedzialnych, często blokują zmiany lub przeciągają w
czasie załatwienie sprawy. W ten sposób problem pozostaje nie załatwiony, natomiast osoby
wnioskujące zniechęca do społecznej aktywności.
a. Najczęściej złe oznakowanie polega na braku informacji ustawionej w odpowiedniej
odległości przed zjazdem, czyli w sposób dający kierowcy szanse na podjęcie decyzji.
b. Bywa, że tablice kierunkowe są nieadekwatne do powagi informacji jaką powinny
przedstawiać. Tak nieszczęśliwie oznakowany jest zjazd w miejscowości Trzciel z
drogi nr 92 do A2, dalej dojazd mimo konieczności skomplikowanego kręcenia na
bardzo wąskich uliczkach w ogóle nie ma oznakowania i kierowca nie ma żadnej
informacji czy w ogóle zmierza do autostrady.
c. Bardzo często spotyka się niewielkie strzałki kierunkowe ustawione za drogą, w którą
mamy zjechać. Kierowca najczęściej odczytuje takie oznakowanie jako zapowiedź
zjazdu na następnym skrzyżowaniu za strzałką. Oznakowanie takie przypomina
ustawienie kierunku jazdy do leśniczówki w głębokim lesie, gdzie po prostu nie ma
możliwości pomylenia dojazdu z powodu braku alternatywy. Na drodze twardej to się
nie sprawdza. A taka metoda lokalizacji oznakowania wskazuje, że w Polsce nie ma
spójnego systemu.
d. Zdarzają się oznakowania zanikające. Przykładem jest wyjazd obwodnicą z Bielska
Białej w kierunku Katowic. Na drodze dwujezdniowej, dwupasmowej w każdą stronę
pojawia się najpierw tablica z kierunkiem na Katowice, kolejna tablica (przed
zjazdem) wskazuje już inny kierunek – Kraków. Drogowcom Katowice się gdzieś
zagubiły. Jakie wywołuje to zdarzenia? No właśnie. Warto dodać, że ta trasa ma
podwyższoną prędkość dozwoloną i skutki zdarzeń są poważne.
Problemem Polski jest słabe wykorzystanie autostrad. Ostatnie lata, to okres wielkiego
budowania dróg, szczególnie typu autostradowego za ogromne środki. Niestety wielkość
opłat za przejazdy po autostradach powoduje, że ich wykorzystanie jest nieadekwatne do
nakładów, pojazdy poruszają się w dalszym ciągu równoległymi drogami krajowymi. Tam też
rośnie zagrożenie wypadkami.
4
6.
Bardzo często droga nie jest oznakowana liniami środkowymi, krawędziowymi. Sytuacja taka
trwa latami. Dzieje się tak mimo pięknego, odpowiednio szerokiego asfaltu.
Zdarza się, że projektowanie elementów remontów, czy budowy dróg nie jest przemyślane.
Już po kilku miesiącach od oddania dokonuje się ponownej przebudowy źle
zaprojektowanych elementów, które nie wytrzymują prób eksploatacyjnych.
Remonty dróg bardzo często realizowane są jedynie na jednej roboczej zmianie. Często
remonty, przebudowy realizowane są przez minimalną liczbę pracowników. Bywa, że zajęcie
drogi jest wielomiesięczne i nie pozbawione wpływu na bezpieczeństwo. Nie ma zgody
społecznej na takie działania.
Zdarzają się w Polsce odcinki dróg tak przeładowane znakami drogowymi, że stanowi to
ciekawostkę turystyczną, przy której fotografują się kierowcy. Oczywiście są tam znaki
zarówno dublujące się, jak i sprzeczne oraz zupełnie niepotrzebne. Problem jednak polega na
tym, że ktoś takie decyzje podejmuje i trwa w tym.
Przeładowanie dotyczy także reklam umieszczanych w pobliżu drogi. Powodują one zmianę
postrzegania znaków drogowych i mogą być przyczyną wypadków.
BEZPIECZNA PRĘDKOŚĆ
Jedną z najczęściej podawanych przyczyn wypadków drogowych (ok. 70%) jest
niedostosowanie prędkości do warunków jazdy. Taki zapis powstaje zarówno wtedy gdy
wypadek zdarzył się z powodu nadmiernej prędkości, nie sprzątniętego lodu jak i nie
załatanych dziur na drodze oraz wielu innych przyczyn. Notatki policyjne podlegają pewnym
szablonom, można też żartobliwie przyjąć, że w ekstremalnych sytuacjach sam fakt wyjazdu z
garażu może być odnotowany jako przyczyna wypadku. Ostatnio nawet media podawały, że
policjanci karali kierowców za to, że ich auta wpadały w dziury w drodze. Kierowca nie
dostosował prędkości do warunków - takie notatki powodują, że późniejsze działania nie idą
w kierunku likwidacji rzeczywistych przyczyn (lód, dziury) lecz jedynie w kierunku walki z
prędkością. Takie interpretacje zdarzeń przekłamują zarówno statystykę, jak i ważniejsze –
działania i wyniki. W ten sposób nie osiągnie się pożądanych efektów.
Problemem na polskich drogach są ograniczenia prędkości nieadekwatne do rzeczywistych
warunków na drodze. Skutkuje to tym, że nikt do takich ograniczeń nie stosuje się.
Przykładem dobrego systemowego oznakowania ograniczeń prędkości jest np. Słowacja.
Ograniczenia tam są zgodne z warunkami – skutek jest taki, że wszyscy się stosują, bo wiedzą
czym to grozi, a zdarzeń jest mniej.
7.
BEZPIECZNY POJAZD
8.
RATOWNICTWO I OPIEKA
9.
SYSTEM ZARZĄDZANIA
Str. 49 – koordynacja pozioma Powiatowych Rad BRD, powinno być: „pomiędzy zarządcami
dróg powiatowych i gminnych”.
Należy podnieść rangę systemu BRD do właściwego poziomu. Jedną z form wsparcia może
być właściwe finansowanie działań BRD. Powinno to być robione za pomocą środków
pochodzących z funduszu centralnego rozdzielanego na województwa. Obecne rozwiązania
są anachroniczne, a brak środków z funduszu świadczy o podejściu do problematyki na
szczeblu centralnym.
Od lat środowiska postulują, żeby środki z mandatów pozostawały w województwach.
W kraju brakuje systemu informującego kierowców o blokadach na drogach i
proponowanych objazdach.
10.
ZASADY WDRAŻANIA PROGRAMU
5
Poprawa BRD na drogach nie może być wdrażana bez dostrzegania alternatywnych
rozwiązań. Dotyczy to tak transportu osobowego jak i towarowego. Polska znajdując się w
centrum przebiegających dróg tranzytowych wschód – zachód powinna rozwijać transport
alternatywny. Tymczasem jesteśmy ewenementem, gdzie określenie TIRY na tory pozostaje
tylko hasłem. Takimi alternatywami jest transport kołowy zbiorowy, transport kolejowy.
Istotą tego transportu powinno być:
jego popieranie wszelkimi możliwymi sposobami,
niskie koszty,
bezpieczeństwo,
punktualność,
pewność,
kultura.
Jeżdżenie po spożyciu alkoholu w Polsce jest bardzo często praktykowane. Walka z tym
zjawiskiem wykrywa tylko ułamek góry lodowej. Bywa, że niektórzy kierowcy od kilkunastu
lat nie byli zatrzymani do kontroli. Wielu kierowców ukaranych okresowym zabraniem
uprawnień w dalszym ciągu porusza się samochodem, jeżeli zostaną złapani, karani są kolejny
raz. Problem utrzymuje się, ponieważ metody karania są nieskuteczne. Dzieje się tak mimo,
że znane są bardzo skuteczne metody walki z pijanymi kierowcami stosowane w Wielkiej
Brytanii, Szwecji, Niemczech i innych krajach.
11.
WSKAŹNIKI MONITORINGU
Projekt NPBRD 2013 – 2020 opiera się na danych o wypadkach z 2011 (np. rys. : 1.4, 1.5, 1.6, 4.1, 4.2,
7.1, 8.1) – wskazane jest, żeby bazą były dane z 2012 roku.
Zebrał Marek Pasek
Sekretarz Lubuskiej Rady BRD
6