morskie planowanie przestrzenne a planowanie nawigacji w

morskie planowanie przestrzenne a planowanie nawigacji w

MIROSŁAW JURDZIŃSKI
doi: 10.12716/1002.29.03
Katedra Nawigacji
Akademia Morska w Gdyni
MORSKIE PLANOWANIE PRZESTRZENNE
A PLANOWANIE NAWIGACJI W REJONACH OGRANICZONYCH
W pracy przedstawiono zadania i cele morskiego planowania przestrzennego oraz zakres prac związanych z procesem planowania nawigacji statków morskich. Pokazano przykłady planowania torów
wodnych w rejonie nawigacyjnie trudnym z uwzględnieniem poziomu ryzyka.
Słowa kluczowe: planowanie przestrzenne, planowanie nawigacji.
WSTĘP
Obecnie obszarami niebezpieczymi dla nawigacji morskiej są przede wszystkim farmy wiatrowe ustawiane w morskich obszarach przybrzeżnych (ostatnia
dekada obfitowała w ich znaczący wzrost) oraz denne pola eksploatowane przez
wieże wiertnicze wydobywające ropę naftową i gaz ziemny. W obu przypadkach
procesy nawigacyjne w pobliżu tych obiektów są ryzykowne.
W procesie planowania nawigacji w tych rejonach można rozróżnić dwa
przypadki. Pierwszy dotyczy wyboru trasy statku przez kapitana w pobliżu wież
wiertniczych czy instalacji wiatrowej, czyli oceny ryzyka w zależności od odległości przejścia w pobliżu tych instalacji. Drugi przypadek odnosi się do wyznaczenia
parametrów toru wodnego lub toru ze strefą separacyjną w tych obszarach.
Morskie planowanie przestrzenne jest narzędziem stosowanym przez państwa
morskie w rejonie ich wód przybrzeżnych, terytorialnych lub międzynarodowych.
Proces planowania uwzględnia poziom ryzyka nawigacyjnego w funkcji wielu
zmiennych środowiskowych i eksploatacyjnych. Brane są tam pod uwagę również
dynamiczne zmiany infrastruktury nawigacyjnej w rejonie pływania w tych obszarach ograniczonych.
W artykule przedstawiono zakres działania morskiego planowania przestrzennego (Marine Spatial Planning – MSP) w rejonach morskich na świecie.
1. ZAKRES MORSKIEGO PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO
Morskie planowanie przestrzenne jest mechanizmem, który obejmuje wszystkich użytkowników wód morskich i oceanicznych świata, w tym żeglugę, energię,
przemysł okrętowy, rekreację oraz rządy państw morskich. W ten sposób informują
26
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 29, 2014
się wzajemnie, koordynują decyzje co do wykorzystania obszarów żeglugowych
oraz bogactw morza. Ten opis stanowi rodzaj definicji tego społecznego procesu
[2].
Ze środowiska morskiego korzysta wielu użytkowników. Tu odbywają się
takie procesy, jak ochrona środowiska od zanieczyszczenia, rozsądnego wykorzystania zasobów morza i rybołówstwa, rekreacji, eksploatacji bogactw z dna
morskiego oraz uzyskiwanie innych dóbr ze środowiska morskiego.
Około 90% światowego handlu odbywa się drogą morską. Obecnie bez żeglugi morskiej wymiana handlowa w skali międzynarodowej nie byłaby możliwa.
W procesy morskiego planowania przestrzennego zaangażowane są nie tylko
instytucje państwowe związane z morzem, ale również inne ośrodki i organizacje
pozarządowe. Można wymienić następujące organizacje:
• The International Association of Marine AIDS to Navigation and Lighthouse
Authorities (IALA);
• The International Maritime Organization (IMO);
• The World Association for Waterborne Transport Infrastructure (PIANC);
• United Nations Education Scientific and Cultural Organization (UNESCO);
• The United Nations (UN);
• The World Ocean Council (WOC);
• The Worlds Meteorological Organization (WMO);
• The International Hydrographic Organization (IHO);
• The Nautical Institute (NI) oraz inne światowe instytuty;
• biura hydrograficzne państw morskich.
Morskie planowanie przestrzenne musi zatem obejmować takie sprawy, jak:
• planowanie tras żeglugowych w rejonach nawigacyjnie trudnych, ustanawianie
parametrów tras żeglugowych w pobliżu wież wiertniczych;
• ustanawianie parametrów tras żeglugowych w rejonach farm wiatrowych;
• tworzenie tras żeglugowych w rejonach płytkowodnych dla statków głębokozanurzonych, ustalanie zapasu wody pod stępką;
• tworzenie obrotnic w rejonach wąskich i ograniczonych;
• tworzenie obszarów schronienia statków w razie sztormowej pogody;
• tworzenie rejonów pozwalających na dewiację statku z zaplanowanej trasy
w wyniku nieprzewidzianych sytuacji, jak awarie systemu napędowego, poszukiwania i ratowania, ewakuacji chorego do szpitala itp.;
• walka o zwiększenie bezpieczeństwa biologicznego środowiska.
2. ZMIANA MODELU PROCESU NAWIGACJI MORSKIEJ
W wyniku rozwoju technologii informatycznych oraz innowacji technologicznych w przemyśle okrętowym ulega zmianie model nawigacji. Zmiany dokonywane są w zakresie procesów nawigacyjnych obejmujących nie tylko proces
M. Jurdziński, Morskie planowanie przestrzenne a planowanie nawigacji w rejonach ograniczonych
27
kierowania statkiem, ale również proces planowania podróży. Na skutek rozwoju
urządzeń nawigacyjnych, ergonomii i integracji systemów nawigacyjnych podlegają zmianie także procesy decyzyjne nawigatorów na mostku nawigacyjnym.
Dostępne systemy informatyczne ułatwiają i przyspieszają zdobywanie informacji
nawigacyjnych w procesie realizacji nawigacji. Procesy łączności są uproszczone
i bardziej niezawodne.
Przy tych zmianach procesów nawigacyjnych muszą następować zmiany
infrastruktury nawigacyjnej na całym świecie. Zmieniają się stale trasy żeglugowe
na światowych oceanach i morzach. Zmiany dokonywane są w rejonach nawigacyjnie trudnych, w pobliżu podejść do portów lub na wodach ograniczonych
zanurzeniem lub gęstością ruchu statków.
Zmiany tras wynikają z rozwoju przemysłu wydobywczego w rejonie eksploatacji bogactw z dna morskiego lub systemów elektrycznych wykorzystujących
energię wiatrową. Powstające farmy wiatrowe stanowią zagrożenie dla ruchu
statków.
Morskie planowanie przestrzenne odbywa się w okresie zmian klimatycznych
związanych z ocieplaniem się klimatu na Ziemi. Zmieniają się również technologie
transportowe.
Istnieje sprzeczność między ochroną środowiska morskiego a komercyjnym
interesem użytkowników morza. Jednym z przykładów jest wydzielanie emisji CO2
przez statki morskie, wymiana balastów itp., które związane są z dodatkowymi
kosztami eksploatacyjnymi statku. Te zagadnienia związane są z interesami armatorów statków morskich, którym chodzi o oszczędność zużycia energii na statku,
przy jednoczesnym przestrzeganiu zaleceń konwencji MARPOL dotyczącej
zmniejszonej energii CO2 ze statku do atmosfery.
3. PRZYKŁADY PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO
W REJONACH OGRANICZONYCH
Planowanie podróży zgodnie z konwencją SOLAS musi obejmować zakres od
nabrzeża portu A do nabrzeża portu B. Zatem wszelkie zalecenia zmian parametrów torów wodnych i elementów infrastruktury nawigacyjnej należy na bieżąco
uwzględniać w planie podróży. W tabeli 1 przedstawiono przykłady planowania
przestrzennego rejonów pływania w pobliżu farm wiatrowych jako elementu ujęcia
parametrów toru wodnego z uwzględnieniem poziomu ryzyka w zależności od
odległości do granicy turbiny wiatrowej.
28
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 29, 2014
Tabela 1
Odległości granicy toru wodnego od turbiny wiatrowej (pola farmy wiatrowej)
Odległość granicy toru
wodnego od turbiny
wiatrowej [m]
Ryzyko
Dopuszczalność
możliwy układ granicy toru
wodnego dla małych statków
(interferencje radarowe)
bardzo
wysokie
nie do przyjęcia
926–1481
(0,5–0,8 Mm)
domena statku morskiego
wysokie
nie do przyjęcia
1852–3704
(1,0–2,0 Mm)
średnie odległości do granicy TSS
(Zakres S radaru, zakłócenia
pracy ARPA)
średnie
zgodnie z MPDM
niskie
do przyjęcia wg
IMO
MSC Circ. 1023
małe zakłócenia pracy radaru od
farm wiatrowych
bardzo
niskie
500–800
(0,25–0,45 Mm)
3704–6482
(2,0–3,5 Mm)
9260–18520
(5,0–10,0 Mm)
Czynniki bezpieczeństwa
szeroko
akceptowane
Źródło: D. Petraiko, P. Holthus, MSP explained, Seaways, January 2014.
farma
wiatrowa
2..0
Mm
2..0
Mm
strefy
buforowe
2L
2L
TOR WODNY
dwukierunkowy
L – długość statku
w metrach
Rys. 1. Propozycja szerokości trasy (toru wodnego) między farmami wiatrowymi
Źródło: opracowanie własne na podstawie D. Petraiko, P. Holthus, MSP explained, Seaways,
January 2014.
Na rysunku 1 przedstawiono przykład planowania toru wodnego między obszarami zajętymi przez farmy wiatrowe. Na rysunku 2 pokazano parametry prawej
strony dwukierunkowego toru wodnego w stosunku do średnicy cyrkulacji statku
w funkcji długości statku.
M. Jurdziński, Morskie planowanie przestrzenne a planowanie nawigacji w rejonach ograniczonych
29
środek
strefy
granica
strefy
separacyjnej
6L
strefa
buforowa
0'.3
Mm
500 m
b
szerokość toru
Rys. 2. Propozycja ustalania szerokości prawej strony dwukierunkowego toru trasy separacyjnej
w stosunku do wielkości cyrkulacji statku w funkcji długości statku
Źródło: opracowanie własne na podstawie D. Petraiko, P. Holthus, MSP explained, Seaways,
January 2014.
PODSUMOWANIE
1. Zmiany technologiczne w światowym transporcie morskim wymuszają zmiany
modelu procesów nawigacyjnych.
2. Transport morski jest jednym z elementów globalizacji w światowym handlu,
co wymusza na użytkownikach realizację w szerokim zakresie procesów
normalizacyjnych na statkach morskich.
3. Proces podnoszenia poziomu bezpieczeństwa ekologicznego na morzu wymusza prowadzenie morskiego planowania przestrzennego w rejonach nawigacyjnie trudnych.
4. Proces ten obejmuje całą morską społeczność, w tym szereg instytucji rządowych i pozarządowych, w celu zachowania bezpiecznego i czystego środowiska
morskiego.
5. W efekcie zmian technologicznych w transporcie morskim zmieniają się
wymagania kwalifikacyjne użytkowników.
30
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 29, 2014
LITERATURA
1. Jurdziński M., Planowanie nawigacji w obszarach ograniczonych, Akademia Morska
w Gdyni, Gdynia 2003.
2. Petraiko D., Holthus P., MSP explained, Seaways, January 2014, p. 8–12.
3. Petraiko D., Holthus P., The MSP guide to shipping issues, Seaways, September 2012,
p. 9–11.
PASSAGE PLANNING IN RETRICTED WATERS IN ASPECT
OF MARINE SPATIAL PLANNING
Summary
The paper deals with the aims and processes of the Marine Spatial Planning (MSP) in connection with
the passage planning on board the ship. Some examples of route planning in restricted areas including
risk level to navigation has been shown.
Keywords: marine spatial planning, passage planning.