TANIEC PINGWINA NA SZKLE Błękit nieba powoli wypełnia się

TANIEC PINGWINA NA SZKLE Błękit nieba powoli wypełnia się

TANIEC PINGWINA NA SZKLE ...
... Błękit nieba powoli wypełnia się bielą wczesnych cumulusów. Wiatr niemrawo czesze korony
okolicznych drzew rosnących na skraju pasa statowego. Powoli rozwija się paleta barw i dzwięków.
Zieleń swieżo skoszonej trawy, brunatna czerwień ścian hangaru , krzykliwa pomarańcz wiatrowego
rękawa –„skarpety” huśtającej się na szczycie masztu. Na lotnisku zaczyna się nowy, lotny dzień.
Jeszcze jest wcześnie, choć start już rozłożony i holówka rozgrzewa silnik. Z przepastnych pudeł
„trailerów” wyjeżdżają na murawę smukłe kadłuby szybowców. Dźwigary skrzydeł wchodzą w okucia ,
zatrzaskują się mocowania usterzeń. Jeszcze tylko kontrola wszystkich napędów i wspaniałe, białe,
podniebne ptaki wędrują na koniec pasa gotowe do kolejnych błękitnych przygód.
Dzisiaj polecę na „szkle”. Po raz pierwszy zasiądę w kabinie „skorupy” zrobionej ze szklanego włókna i
syntetycznych żywic. Gładkiej i lśniącej bielą epoxydowego poszycia. Dzisiaj jest ten dzień. W kieszeni
Licencja Pilota Szybowcowego stanowi kwintesencję długiego treningu. W sercu radocha. Na twarzy
uśmiech od ucha do ucha.
Trening, to długie miesiące latania na czymś co tylko przy dużej dozie optymizmu można uznać
za latające szybowce. Szkolenie zacząłem na klasycznej amerykańskiej dwumiejscówce znanej jako
Schweizer 2-33. Archaiczna konstrukcja rurek, płótna i aluminiowej blachy pozwoliła mi wznosić się nad
powierzchnię lotniska i radziła sobie dzielnie pnąc się na holu za „Bird Dogiem” – naszą holówką.
Niemniej pilotaż 2-33 nie należał do przyjemnych. Ciężki i powolny, leniwie reagował na najbardziej
nawet energiczne poczynania ucznia-pilota. Po kilku lotach dałem mu przydomek „latającego parasola”.
Latanie na takim „letadle” z konieczności ograniczało się do wędrówek „po kręgu”, a każda próba
„odskoku” na bok dostarczała niebywałych emocji, niekoniecznie z półki tych dobrych i poszukiwanych...
W jednym z moich szkolnych lotów, a latałem wtedy już „Solo” z pustą kabiną za plecami, udało
mi się złapać jakiś przypadkowy kominek który zdecydownaie podparł skrzydła „parasolki”. Jest
noszenie, więc trzeba „kręcić”... zawinąłem więc ciasno i wlepiłem gały w zaczarowany wariometr
pokazujący wartość wznosznia w ciepłym prądzie termicznego komina. Jedno okrążenie, drugie, trzecie.
Coś tam drgnęło na wysokościomierzu i wskazówka „zasugerowała” że może pójdzie w górę! ...
Wariometr „buja się”. Raz zerko, to znów meterek w górę aby za chwilę znów zerko. Jeszcze nie
potrafiłem dobrze „centrować” więc ta moja „termika” przypominała raczej przypadkowe „łapu-capu”
... ale, jak to się wśród szybowników mówi .. „Lepsze zero w powietrzu niż zero na Ziemi” .. więc uparcie
kręciłem podniebny młynek nie bardzo świadom gdzie i dokąd lecę. A wiaterek tego dnia był calkiem
spory. Dobre 12 metrów na sekundę (m/s) z północy skutecznie wywiewało mnie na zawietrzną stronę
lotniska. A do tego wiaterk miał „porwisty” charakter więc czasami to naprawdę potrafiło dmuchnąć. I
pewnie dmuchało ale ja tego nie zauważałem, całkowicie skoncetrowany na zdobywaniu wysokości.
Przecież lecę w górę, tak sobie myślałem, więc jak będzie trzeba to „oddam drąga” i wrócę nad lotnicho
bez kłopotu. I to był mój pierwszy błąd.
Wysokości udało mi się trochę wyżebrać, to prawda. Jakieś 200 meterków, nim zdecydowałem się
rozejrzeć po okolicy i zdecydować co dalej. Lotnisko, owszem, było. Tam gdzie zawsze. Za
skrzyżowaniem przy brzegu szosy 20-tki. Ale ja byłem od niego dalej niż kiedykolwiek wcześniej, a w
dodatku na zawietrznej. Więc teraz, aby dostać się ponownie nad murawę pasa i grzecznie wylądować
na zielonej trawce, muszę lepieć pod wiatr. Nic to, pomyślalem i skierowałem dziób „parasolki” w
kierunku charakterystycznej bryły fabryki wznoszącej się za granicą lotniska i spokojnie zacząłem mój
„powrót z termiki”. I to był mój drugi błąd. Prędkość miałem taką jak zwykle. „Ślimaczy sprint” czyli koło
55 km/h - co stanowiło prędkość minimalnego opadania. Siedzę w kabinie i siedzę, gapiąc się to na
fabrykę , to na wysokościomierz. Ten z kolei wyraźnie „odżył”, kręcąc wskazówką w kierunku generalnie
przez nas nie lubianym. Tracę 50 metrów wysokości .. za chwilę następne, a lotnisko jak było tam gdzie
było, tam też zostało. Siedząc w „parasolce” na małej prędkośći pod wiatr, praktycznie stałem w miejscu
względem matuchny Ziemi.. a ta biegła szybko i radośnie na spotkanie. Z wnętrza kabiny szybko ulotniły
się szczątki optymizmu. Nerwowo poprawiłem pozycję „tylnej części ciała” na twardym fotelu i
zdecydowanie „oddałem drąga”. Prędkość na zegarze zdecydowanie wzrosła .. mam już 65 km/h, ale też
wariometr z tanga przeszedł do walczyka i znacznie szybciej zaczął „odkręcać” wysokość. Jaka jest ta
cholerna „optymalna” przy czołowym wietrze? ... pytanie gorączkowo błąkało się po głowie. Ile mogę, ile
powinienem dać aby dolecieć ... A jak nie, to co? .. Dociągnę czy siadać w polu?. Cholera, jak to się
wlecze, jakbmy leciał na starej gazecie a nie szybowcu . Na wyczucie dołożyłem jeszcze 10 kilosów na
predkościomierzu i ścisnąłem drąg aż zbielały kostki , jakby to coś miało pomóc... Powoli, powolutku
skraj lotnika przybliżał się do mnie. Wolno, bardzo wolno płynęły sekundy. Jedynie wysokość malała
szybko. Już 400 metrów, a za chwilę tylko 300 zostało do Ziemi, 200 metrów ... ! .. już wiem że z
prawidłowego kręgu przed lądowaniem będą „nici”. Aby tylko dolecieć! .. 150 metrów..100 i już wiem że
się „wyrobię”. Nerwowe zgłoszenie przez radio do kwardatu. Skręt na kierunek pasa i po chwili siedzę na
trawie. No tak. Doleciałem. Udało się ! ... A uważać muszę. Schweizer 2-33 nie lubi i nie będzie latał pod
wiatr ;-) .. taka już jego uroda.
Od tamtego, pamiętnego”powrotu” minęło już sopro czasu. Zdałem egzamin licencyjny, a nawet
zdobyłem dwa waruny do „Srebrnej Odznaki”. Przesiedziałem swoje 5 godzinek w kabinie Schwaizera 126 i przewyższenie 1000 metrów też się dało uzyskać. Ale było to w górach Arizony, gdzie targało i
szarpało zdrowo a kominy „ssały” w górę jak szybkobieżne windy w Sears Tower. Dalej jednak latałem na
płócienno-metalowym złomie i z natury rzeczy musiałem akceptować wynikające z tego limity. O ile tam
w górach, latanie na „metalu” mogło coś tam dać o tyle tutaj, w generalnie słabych” warunkach
amerykańskiego Midwestu, latanie muzealnymi zabytkami oferuje doznania natury czysto „estetycznej”.
Czymże więcej może być „wiszenie” nad płytą lotniska i odlicznie kolejnych „slizgów po kręgu” ku uciesze
gawiedzi i klubowego Skarbnika.
W klubie mamy „na stanie” zupełnie porządne „szkło”. Jest PW-5 „Smyk”– pupularnie zwany
„plemniczkiem” oraz legendarny Jantar Standart 2 – moje marzenie i sen niedościgniony. Trzeba jednak
swoje wcześniej „odlatać”, aby na szkle, taniec pigwina nie skończył sie przedwczesną klapą.
Swoje zrobiłem. I to podobno w „dobrym stylu”, jak twierdzą klubowi „guru”. Więc dzisiaj jest „TEN
DZIEŃ” - dzisiaj „zatańczę na szkle”.
PW-5 jest już „odpisany” w książce lotów. I stosowne „błogosławieństwa” od „kadry wyższej” też
znajdują swoje wpisy tam gdzie trzeba w klubowej dokumentacji. Czas ujeżdżać „plemnika”.
„Smyk” jest bardzo ciekawą i unikalną konstrukcją. Jego projekt powstał na Wydziale Lotnictwa
Politechniki Warszawskiej w zepole Romana Świtkiewicza jako odpowiedź na propozycję IGC
(internationl Gliding Commision) w kwestii nowego projektu szybowca klasy „Światowej”. PW-5 „Smyk”
zdołał pokonać silną konkurencję i w 1993 roku zostatał oficjalnie uznany jako jedyny przedstawiciel
nowej monoklasy znanej jako „Olimpijska” albo „Światowa”. To dobitnie świadczy o wysokich walorach
tej unikalnej konstrukcji jak również potwierdza legendę polskich konstrukcji lotniczych.
Ze względu na swój specyficzny kształt kadluba „Smyk” szybko uzyskał przydomek „plemnika” albo
„kijanki” ... a jego ujeżdżanie przypadło w udziale licznej rzeszy pilotów rozsianych po całym świecie.
Dzisiaj ja miałem wstąpić w szeregi „sperm cowboys” (not Space .. not Space ...;-) ..i wylaszować się na
„kijance”.
Mój „Smyk” już jest na starcie. Spadochron na plecach. Czas pakować się do kabiny. Ten
moment zawsze podnosi mi ciśnienie. Matka Natura w kooperacji z moją rodzoną mamusią dały mi w
prezencie całkiem pokaźną posturę. Moje 187 centrymetrów wzrostu, generalnie stanowiło uławienie w
wielu aspektach życia, niestety latanie szybowcami nie znalazło się na tej liście. Większość szybowców
oferuje raczej minimalistyczne podejście do ergonomi, a wzrost pilota jest generalnie „wrogiem numer
Jeden”.
W „parasolce” latałem z podkurczonymi nogami, zmuszony do uniesienia kolana gdy musiałem
wepchnąć tam drążek sterowy przy większych wychyleniach lotek. Natomiast latając 1-26 konieczne było
aby zapomnieć o poduszce na siedzeniu i dociągać pasy jak sznurowadła żołnierskich butów. Tylko wtedy
mogłem zamknąć owiewkę nad głową i nie wybić jej przy jakimś gwałtowniejszym duszeniu. Więc
patrząc na filigranową skorupkę „Smyka” miałem bardzo uzasadnione obawy. Otworzyłem owiewkę
kabiny. Co za przyjemność. Odchyla się do góry na gazowym amortyzatorze dając mi wygodny dostęp do
kabiny. Oparcie fotela idzie na ostatni ząbek no i czas się ładować do środka. Wbrew obawom ta
operacja okazała się zaskakująco łatwa. Stopy nurkują pod tablicę przyżądów, wspieram się rękoma na
burtach i powoli opuszczam do wnętrza „komórki”. Jeszcze tylko odblokowuję pozycję pedałów i jadą
one do końca prowadnic. Wygodnie i przestronnie! Po doświadczeniach w „antykach” czuję się jakbym
wsiadł do nowoczesnej limuzyny. Siegam ku uchwytom owiewki i bez kłopotu zamykam ją nad sobą.
Nawet trochę luzu zostało. Bardzo miła niespodzianka. Brawo dla konstruktorów.
Sprawdzam zapięcie pasów, reguluję trymer i wskazanie wysokościomierza, kontroluję działanie
sterów i hamulców aerodynamicznych. Wszystko „chodzi” płynnie i bez problemów. No dobrze. Chyba
już czas. Lina holownicza już podpięta do zaczepu, rzut oka na „skarpetę” aby sprawdzić kierunek wiatru.
Sprawdzam czy pas startowy wolny i czy nie ma nikogo na podejściu do lądowania. Kciuk w góręi kolega
unosi skrzydło z ziemi dając znak do wybrania luzu. Samolot powoli rusza i za chwilę zatrzymuje się
mając mnie na końcu napiętej liny.
„No to sobie potańczymy” , szybka myśl przebiega prze głowę. „Trzepoczę” sterem kierunku i zaczyna
się jazda... Holówka daje pełny gaz i momentalnie zaczynamy nabierać prędkości.
Trzymać oba koła na ziemi, jeszcze trochę . Uważać na kierunek. Czuję jak prędkość zaczyna podpierać
skrzydła. Lotki lekko twardnieją i lepiej kontrolują skrzydła nie pozwalając im opaść na murawę. Lekko
podciągam drążek i unoszę przednie kółko, toczę się już tylko na głównym – centralnym. Nos zaczyna
uciekać w lewo – to dlatego że mam boczny wiatr. Szybka kontra lotką i sterem kierunku i już waracm na
miejsce. Dokładnie na wprost za ogonem holówki. Oddając drążek ciągle trzymam szybowiec „na kółku”
czekając na holówkę choć czuję że mógłbym się już spokojnie oderwać. A niech tam .. nie będę dłużej
czekał. Lekko wybieram drąga i wychodzę meterek ponad zieleń trawy. Trzeba uważać bo lekka
maszyna chce koniecznie iść w górę. Kontra drążkiem wyrównuje lot. W końcu „Bird Dog” odrywa kółka
od pasa i prawie natychmiast przechodzi w ostre wznoszenie. Może sobie na to pozwolić. „Pewiaczek”
jest tak lekki że go prawie nie czuje na ogonie. Natomiast mocny silnik daje mu duże możliwości. Ja
natomiast muszę się sprężyć aby utrzymać właściwą pozycję. Obawiam się gwałtownych ruchów ,
szczególnie sterem wysokości bo jeszcze go „nie czuję” a słyszałem że jest bardzo skuteczny. Ostatnią
rzeczą której chciałbym w tym momecie doświadczyć, to „wystrzelić” wysoko ponad holówke i
pociągnąć jej ogon do góry. To mogło by się skończyć bardzo nieładnie, a awaryjne wyczepienie i
lądowanie „po prostej w polu” byłoby najszczęśliwszym epilogiem takiego manewru. Ostrożnie
wybieram drąga i po chwili mam skrzydła holówki na linii horyzontu. Tak powinno być.
- Fajnie, nie jest wcale tak źle, kolejny mit o „groźnych oscylacjach przy starcie” idzie do mentalnego
kosza na śmiecie. Ach, te wymysły internautów. A tymczasem jedziemy ostro w górę. „Bird Dog” ciągnie
równo w pełni korzystając ze swoich 200 koni mocy. Na wario 3 czasami nawet 4 metry na sekundę.
Wchodzimy właśnie w łagodny lewy zakręt. Lekko pochylam i dając lekko lewy pedał i gładko posuwam
po właściwym torze lotu. Latwo, nawet bardzo, żadnych niespodzianek jazda jak na szkle ... no i właśnie
musiałem „wywołać wilka z lasu”. Podmuch komina wynosi mnie z „Pewiakiem” wysoko ponad ogon
holówki i wyrzuca na zewnątrz zakrętu. Teraz już nie czekam. Zdecydowana kontra lotką a sterem
kierunku kontruję lekko w przeciwną. Dzięki temu mam lekki ześlizg. Lina pozostaje napięta a holówka za
chwilę „podjeżdża” do góry i wszystko wraca do normy. Eh, czegoś już się tam nauczyłem ;-) ... tak to się
możemy bawić – nic specjalnego. Następny zakręt dużo głębszy. Widocznie Jim siedzący za sterami
holówki uznał że nie zagraża mu z mojej strony żadne niebezpieczeństwo więc powrócił do swoich
nawyków. A to znaczy, jedziemy ostro i szybko bo szkoda czasu i paliwa. Po wyjściu na prostą
sprawdzam wysokościomierz. Jeszcze jakieś 150 metrów i czas się wyczepić. Rozglądam się na boki czy
czasami nikt się nie plącze w pobliżu. Podciągam ponad holówke i za chwilę lekko nurkuję luzując linę
aby za chwilę pociągnąć za żółty uchwyt wyczepu . Odchodzę głębokim zakrętem w prawo. Holówka leci
prosto aby po chwili przejść do stromego nurkowania. Ja zostaję sam na sam ze „Smykiem”. W kabinie
nagle cisza. Zawsze jest tak po wyczepieniu. Ale nigdy nie miałem doświadczenia z Taką Ciszą. Łagodny
szum powietrza wokół kabiny jest „kołysanką” w porównaniu z „hard rockiem” jaki musiałem
wysłuchiwać latając na starych gratach pełnych szczelin i nierówności. Dziwne wrażenie – prawie jak
„podniebna limuzyna”. Łapię się na tym, że gapiąc się na prędkościomierz, sprawdzam czy wciąż lecę z
bezpieczną prędkością. Niemniej jednak decyduję otworzyć boczny wentylator. Nagly świst powietrza w
szczelinie pleksiglasowego okienka tym razem działa uspokajająco. Tak jest bardziej „swojsko”.
„Plemnik” płynie w powietrzu. To nie jest taki lot jaki pamiętam ze Schwaizerów. To nie jest mozolna
walka z przestrzenią. To jest LOT!
Smukły szybowiec z gracją unosi się w strugach powietrza szybko oddalając się od lotniska. Tym razem
nie mam zamiaru lecieć daleko. I tak jestem już spory kawałek od znajomego budynku fabryki zegarów.
Zgodny ruch sterów wprowadza „Smyka” w głęboki zakręt. Wchodzi miękko, posłusznie zaciskając
promień w miarę jak zwiększam pochylenie. Szybko przekładam stery na drugą stronę i „Pewiak” reaguje
bez chwili opóźnienia. Zwiększam predkość i pochylenie aż do momentu gdy siła bezwładności
zcedydowanie zaczyna mnie wciskać w fotel. O, fajnie ... teraz czas go przeciągnąć.
Manewr ten polega na stopniowej utracie prędkości poprzez zwiększanie kąta natarcia – czyli
podnoszenia nosa do góry lub prościej – ściągania drąga „na siebie” aż do momentu gdy skrzydła utracą
siłę nośna a piękny szybowiec zamieni się w kawał plastiku lecącego bewładnie ku Ziemi.
Prostuję zakręt i zaczynam wybierać. „Smyk” traci prędkość, świst wiatru milknie, miękną stery. Jeszcze
chwila i nos szybowca sam schodzi pod linię horyzontu an prędkość ponownie rośnie. Nigdzie nie chciał
mi „uciec”, nie opuścił podstępnie skrzydła ani nie zwalił się w korkociąg. Po prostu „grzecznie” przydusił
i było po wszystkim. Lekkie odpuszczenie drążka i mała korekta kierunku dopełnily sprawdzian. Lubię
tak...
Podobny manewr w zakręcie potwierdza poprawne maniery płatowca. No dobrze, tyle na razie
wystarczy. PW-5 lata „sam” tylko nie powinienem mu w tym przeszkadzać...
Doskonale, pomyślałem z zadowoleniem starając się opanować lawinowo rosnący optymizm. Delikatny
ruch sterami i dziób skierował się ku wiszącej niedaleko pierzastej chmurce pod którą zawija w ciasnym
zakręcie jeden z klubowch szybowców.
„Pokaż jak potrafisz krążyć” – zwróciłem się do maszyny.
Pod chmurę wchodzę po stycznej. Podmuch wznoszenia podpiera skrzydła które łagodnie wyginając się
unoszą „Pewiaka” w górę. Zakręt zakładam zgodnie z kierunkiem krążenia szybowca który już tu jest i
centruje. Wzkazówka wariomeru idzie w górę skali pokazując zdecydowane noszenie. Ciasny zakręt
wprowadza mnie do wnętrza komina. Maska drufuje po lini horyzontu w magicznym tańcu
szybowników. Wario „lata” , to w góre na 2 metry to w dół, prawie na zero.
Hmmm, nie jestem w środku noszenia. Trzeba to poprawić . Mój „towarzysz” wyraźnie lata „po
hektarach” nie wykorzystując w pełni istniejącego wznoszenia. Stosując starą technikę „odpuszczam
krążenie” gdy tylko noszenie zaczyna rosnąć i ponownie go zaciskam gdy tylko wskazówka wario zaczyna
iść w dół. Po kilku takich poprawkach, wario ustala się pokazując równe 2 metry na sekundę. Poza tym
krążę dużo ciaśniej niż mój partner i szybko zbliżam się do wysokości na której on kręci swój „młynek”.
Jeszcze dwa okrążenia i jestem ponad nim. Widzę jak zaskoczony moim nagłym pojawieniem się na
„wewnętrznej”, odchodzi z komina. Zostaję sam. Wysokościomierz odlicza kolejne metry. Jeszcze chwila
i mleczne kłaki pod podstawą chmury całują owiewkę kabiny. Czas się zbierać! ..
„Smyk” w krążeniu radzi sobie znakomicie. Lekki i czuły z latwością zdobywa wysokość szybciej
niż wielu jego konkurentów. Oddając drążek wyskakuję spod chmury. Zwiększam prędkość do
„optymalnej” i odlatuję w poszukiwaniu następnego noszenia. Tym razem pilnie obserwuję
wysokościomierz. Do następnej chmurki mam jeszcze dobry kawałek i dolecę tam zamieniając zdobytą
wysokość na odległość. To jest kanoniczna zasada latania szybowcem. Im wyżej jesteś tym dalej zalecisz.
Zdolność szybowca do przelotu określa jego doskonałość. „PW-5” ma tą magiczną liczbę określoną jako
L/D=33 .. to znaczy tyle, że tracąc 1000 metrów wypracowanej wysokości powinienem móc przelecieć 33
kilometry w lini poziomej. To już jest niezły wynik jeśli jest on prawdą. Dla porównania „parasolka” miała
teoretyczne L/D równe 23, co nigdy nie sprawdziło się w powietrzu. Mozaika pól żwawo ucieka w tył.
Prawidłowo wytrymowany szybowiec spokojnie dryfuje w powietrzu. Drążek właściwie tylko dotykam,
delektując się wpaniałym lotem. Jeszcze chwila i już jestem pod koleją chmurką. Chwilę zabiera mi
znalezienie noszenia, bo podstawa jest wyrażnie rozlana a postrzępione kłaki nie wróżą nic dobrego.
Istonie, noszenie jest słabe, lecz lekki „Pewiaczek” potrafi je wykorzystać. Na przeskoku straciłem koło
300 metrów. Nie jest to mało lecz i odległość była spora. Teraz grzecznie „odrobię” tą wysokość choć
noszenie jest słabe.Kręcę jeszcze chwilę i odchodzę w stronę lotniska. Trzeba kończyć ten pierwszy
„taniec na szkle” ...
Krąg nadlotniskowy buduje się znakomicie, świetna widoczność bardzo w tym pomaga. Hamulce
aerodynamiczne działają bardzo skutecznie. Wytrzymanie i przyziemienie trochę inne, bo siedzę niziutko
nad ziemią i perspektywa minimalnie inna niż ta która pamiętam. Nie stanowi to jednak przeszkody,
trzeba tylko pamiętać aby nie wyrównać za wysoko. Szum muśniętej trawy i za moment znajomy churgot
kółka oznajmiają przyziemienie. „Plemnik” toczy się na dwóch punktach, jak po szynie, nie mając
tendecji do skręcania na dobiegu. O tym też trzeba pamiętać, bo zakręt trudno będzie wykonać na
niewielkiej prędkości jeśli zaszłaby taka potrzeba. Za to hamulec kólka jest bardzo skuteczny i
zatrzymuje mnie prawie w miejscu.
Szybko wyskakuję z kabiny i bez trudu odciągam „Pewiaka” na bok pasa.
Jasne staje się to, iż „Smykowi” jednak brakuje trochę do możliwości „starszych braci”. Niemniej
jednak jest on „o niebo” lepszy od jakiegokolwiek „złomiarza” na którym dotychczas latałem. I
możliwość latania na przeloty staje się jak najbardziej oczywista. Jego fenomenalna zdolność
„wybierania” słabych noszeń stanowi jego wielką zaletę szczególnie w słabej termice, a przestronna
kabina i świetna ergonomia to po prostu bajka i „pieszczota pilota”...Z zadowoleniem dokonuję
stosownego wpisu w książce lotów.
Skończył się „Taniec na Szkle” – „pingwin” przeżył i ma się bardzo dobrze.
Pozdrawiam i życzę „wiatru w podeszwach” - KiloCharlie