docprzySzłoŚĆ
download 
Reklamacja Transkrypt
przySzłoŚĆ
raport 2013 PRZYSZŁOŚĆ MIAST miasta przyszłości Strategie i wyzwania innowacje społeczne i technologiczne Gdyby burmistrzowie rządzili światem O nowej roli miast mówią: Benjamin Barber, Edwin Bendyk Michał Boni, Mariusz Czepczyński Ryszard Grobelny miASTA Smart – sTUDIA PRZYPADKów: innowacyjne technologie ekologiczny transport inteligentne zasilanie nowoczesna przestrzeń publiczna kreatywni mieszkańcy zarządzanie partycypacyjne FOT.: Archiwum Centrum Nauki „Kopernik”/Agata Steifer żywa nauka Nowoczesna edukacja musi nie tylko nadążać za zmieniającym się światem, ale powinna też pomagać zrozumieć przyszłość, w której rekomendacje będziemy żyli. Dlatego nowoczesne ośrodki kultury i nauki kuszą zupełnie nowymi rodzajami doświadczeń. Takie jest Warszawskie Centrum Nauki „Kopernik”, największe centrum nauki w Polsce i jedno z największych w Europie Środkowo-Wschodniej. Pozwala namacalnie przekonać się, czym jest nauka, tworząc przy okazji nową jakość w miejskiej ofercie. miasta PRZYSZŁOŚCI M at e r ia ł w ł as n y T H I N K T A N K EDUKACJA Miasta przyszłości Rekomendacje thinktank 1] XXI w. to czas wielkiej urbanizacji. W ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat do miast przeniesie się nawet 70 proc. populacji globu, a w Europie już osiągnęliśmy ten wskaźnik. Jednocześnie zmieniają się mieszkańcy miast – są coraz bardziej aktywni, lepiej wykształceni i mają rosnące oczekiwania wobec władz. Miasto przyszłości to połączenie inteligentnego wykorzystania nowoczesnych technologii oraz innowacyjnych systemów (ułatwiających zarządzanie poszczególnymi funkcjami aglomeracji) z potencjałem instytucji i firm oraz kreatywnością i entuzjazmem obywateli. 2] Dzisiejsze granice administracyjne aglomeracji są dla miast przyszłości bytem umownym, bo blokują ich rozwój. Do głosu dojdą więc obszary funkcjonalne, których spoiwem będą wspólne interesy łączące kilka miast czy gmin. Ten sposób myślenia pozwoli efektywniej wykorzystywać posiadane zasoby i przejść z zachowawczości i kopiowania pomysłów innych do kreatywności i twórczego ryzyka, opracowywania nowych i doskonalenia istniejących usług publicznych oraz wdrażania nowych rozwiązań. 3] Badania wskazują, że polskie miasta zaczynają się interesować inteligentnymi rozwiązaniami, ale są niechętne eksperymentowaniu. Nie widać ponadto dalekosiężnego planowania. Te pojedyncze niezintegrowane wdrożenia mogą pomóc w działaniu wybranego elementu miejskiej infrastruktury, ale nie dadzą kompleksowej zmiany. Aby tworzyć miasta inteligentne, konieczne są działania długofalowe, bazujące na spójnej strategii uwzględniającej złożoność potrzeb interesariuszy. Jednocześnie kierunek smart to poszukiwanie własnej, odrębnej tożsamości, która pozwoli miastom budować konkurencyjną na rynku markę. W tej rywalizacji wygrają te ośrodki miejskie, które znajdą skuteczniejszy sposób na przyciągnięcie najlepszej jakości kapitału ludzkiego, przedsiębiorców, inwestorów oraz innowatorów. raport spis treści 3 41 49 ––––– S TRATEGIE ROZWOJU: NOWA ROLA OŚRODKÓW MIEJSKICH Jak powinny rozwijać się metropolie, by zapewnić dobrobyt, bezpieczeństwo i wygodę mieszkańcom, przestrzeń dla przedsiębiorców i naukowców? Dziś w centrum myślenia o rozwoju przestrzeni miejskiej musi być człowiek, a dopiero potem technologie i systemy. Te trzeba mieć, ale należy ich inteligentnie używać. Tak aby miasta stały się przyszłością świata. OBIEKTYWIE: ––––– W KNOW-HOW INTELIGENTNYCH MIAST Z arządzający miastami już wiedzą, że wdrażanie rozwiązań to nie tylko kwestia wyższego komfortu życia mieszkańców czy minimalizowania szkód środowiskowych, ale także narzędzie w globalnej rywalizacji o przyciągnięcie kapitału ludzkiego i finansowego. Na jakie rozwiązania postawili w Berlinie, Kopenhadze, Paryżu, Singapurze, Toronto i Wiedniu? ––––– S TUDIA PRZYPADKÓW: POLSKIE SPOJRZENIE NA PRZYSZŁOŚĆ MIAST W e współczesnym świecie miasta są skazane na bycie inteligentnymi. Nowy budżet UE na lata 2014–2020 może być jednak ostatnią okazją na uzyskanie przez Polskę znacznych środków na ich rozwój. Warto zastanowić się, jakie projekty pozwolą systemowo znajdować odpowiedzi na wyzwania, przed którymi stoją polskie metropolie. Przedstawiamy doświadczenia firm (AMS, Best Place – Europejski Instytut Marketingu Miejsc, BMW Group Polska, DZP, KAPSCH Telematic Services, Orange, RWE Polska, Soho Factory) i ośrodków miejskich (Gdańsk, Gdynia, Warszawa). Partner główny: Patronaty honorowe: Wydawcą raportu jest ośrodek analityczny THINKTANK. Naszą misją jest inspirowanie debaty publicznej w Polsce oraz dostarczanie liderom biznesu i administracji publicznej wiedzy i narzędzi do podejmowania lepszych decyzji. Najlepsze polskie praktyki popularyzujemy za granicą. www.mttp.pl, www.ttpolska.eu ul. Mińska 25, 03-808 Warszawa tel. 22 628 20 04, 22 628 04 10, faks 22 628 04 12 e-mail: [email protected] Partnerzy zarządzający: dr Małgorzata Bonikowska, [email protected] Paweł Rabiej, [email protected] Dyrektor wykonawczy: Michał Smagowicz, [email protected] Dyrektor artystyczny: Katarzyna Zbytniewska, [email protected] Grafik: Monika Chylińska Programy i projekty THINKTANK: Marcin Dąbrowski [email protected], tel. kom. 608 638 258, Alicja Defratyka [email protected], tel. kom. 600 330 437 Urszula Borzym [email protected], tel. kom. 608 639 956 Renata Ert-Eberdt [email protected], tel. kom. 608 360 063 Jan Sokolik, [email protected], tel. kom. 608 638 389 Komunikacja: Mateusz Barczyk [email protected], tel. kom. 608 885 284 Marta Murawska, [email protected] Multimedia: Rafał Szyc, [email protected] Biuro THINKTANK i dystrybucja publikacji: Justyna Budzyńska-Wasiak, [email protected] tel. 22 628 20 04, tel. kom. 608 593 632 Partnerzy: THINKTANK Sp. z o.o. KRS 0000325641, NIP 701-01-83-649, REGON 141839360 Zarząd: Paweł Rabiej (prezes) dr Małgorzata Bonikowska (członek zarządu) Koncepcja redakcyjna raportu: Paweł Rabiej, Wojciech Romański Opracowanie tekstów: Wojciech Romański Konsultacja: dr Małgorzata Bonikowska Współpraca: Renata Ert-Eberdt Koordynator wydawnictwa: Anna Chyckowska Nakład: 3000 egzemplarzy ISBN: 978-83-63460-22-8 STRATEGIE ROZWOJU NOWA ROLA OŚRODKÓW MIEJSKICH • Miasta poligonem obywatelskiej partycypacji • Współpraca metropolii efektywniejsza niż państw • Kapitał społeczny podstawą rozwoju • Współdziałanie zamiast rywalizacji • Inteligencja w różnorodności Energia nowego miasta Inteligentne miasta to wspólne przedsięwzięcie mieszkańców, władz, lokalnych przedsiębiorców oraz innych instytucji wykorzystujące bogactwo różnorodności ról, w jakich występują. W dążeniu samorządu do tworzenia najlepszej przestrzeni do życia i działania powinna go wspomagać technologia, ale także bezpośrednia aktywność obywateli. TEKST> E dwin Bendyk, Małgorzata Bonikowska, Paweł Rabiej, Wojciech Romański Niewątpliwie XXI w. to czas miast. Na wszystkich kontynentach proces migracji do ośrodków miejskich tak dalece przybiera na sile, że za kilkadziesiąt lat będzie w nich mieszkać blisko trzy czwarte ludności globu. Miasta pęcznieją, robią się coraz większe, zresztą na światowym tle Europa jest akurat miejscem kameralnym – według danych Komisji Europejskiej1 na początku wieku z 732 miast na Starym Kontynencie, które liczą więcej niż 50 tys. mieszkańców, tylko 23 miały ich więcej niż milion osób, a ponad połowa mieściła się w przedziale 50–100 tys. osób. W porównaniu z metropoliami azjatyckimi to maleństwa. Jednak dylematy rozwojowe nie mają związku z wielkością miast, a pytanie, jak dalej powinny rozwijać się metropolie, by zapewnić dobrobyt, bezpieczeństwo i wygodę mieszkańcom, miejsce do działania przedsiębiorcom i klimat do rozwoju nauki i wiedzy, jest dziś aktualne od Nowego Jorku po Paryż i od Bogoty czy São Paolo do Kapsztadu czy Canberry. Jedno jest pewne – dotychczasowe modele, zwłaszcza bazujące na przemysłowych monokulturach, są rozwiązaniem schyłkowym. Najlepszym przykładem jest Detroit – niegdyś kwitnące dzięki fabrykom koncernów motoryzacyjnych, w czasie II wojny światowej będące „arsenałem wolności”, a jeszcze długo po wojnie najbogatszą metropolią Stanów Zjednoczonych. Dziś jest bankrutem, a imponujące gmachy stoją puste. Ale na gruzach tamtej potęgi widać już zaczyn nowego miasta, tworzonego oddolnie, głównie dzięki aktywności mieszkańców. W tym samym czasie kolumbijskie Medellin odbyło odwrotną drogę. Pod koniec 2012 r. zostało uznane za najbardziej innowacyjne miasto świata. Wygrało w finale z Nowym Jorkiem i Tel Awiwem. A jeszcze na początku lat 90. XX w. metropolia straszyła statystykami zabójstw – tylko w 1991 r. zginęło w niej ponad 6,5 tys. osób, w większości w wyniku działań oddziałów paramilitarnych i gangów narkotykowych. Podźwignęła się dzięki determinacji władz, które robiły wszystko, by włączyć mieszkańców (zwłaszcza biednych dzielnic) do życia miasta, pokazać im alternatywę dla przestępczego świata. To jeden z elementów wielkiej przemiany, która dokonała się w tym mieście i w innych aglomeracjach Ameryki Południowej. Sukces Medellin w konkursie „Wall Street Journal” i banku Citi to ważny sygnał, bo pokazuje, że dziś źródłem inspiracji i ważnych rozwiązań nie są już tylko społeczeństwa krajów rozwiniętych. W nowych miastach ludzie przestają być biernymi konsumentami miejskiej oferty, stają się aktywnymi graczami w kształtowaniu lokalnej polityki. Nowy układ bardzo dobrze raport 4_5 Główna myśl Miarą inteligencji miasta jest struktura lokalnej gospodarki, poziom rozwiązań służących mobilności i zarządzaniu zasobami, także środowiskowymi. Kluczem są jednak świadomi i samodzielni obywatele. Tylko oni bowiem będą w stanie wymusić kontynuowanie zmian nawet w przypadku roszad politycznych w mieście. oddaje przeniesione z biznesu pojęcie interesariuszy, czyli grupy podmiotów (w tym przypadku to społeczności, instytucje publiczne, organizacje, urzędy, organizacje pozarządowe, przedsiębiorcy, instytucje naukowe), które mogą wpływać na miasto oraz pozostają pod wpływem jego działania. W tej sieci złożonych interesów i relacji będą powstawać miasta przyszłości. Czas przełomu Andrea Caragliu z Politechniki Mediolańskiej definiuje „inteligentne miasto” jako takie, w którym „inwestycje w kapitał ludzki i społeczny oraz tradycyjną (transportową) i nowoczesną (bazującą na technologiach telekomunikacyjno-informatycznych) infrastrukturę zasilają zrównoważony wzrost gospodarczy i budują wysoką jakość życia, z mądrym zarządzaniem zasobami naturalnymi, poprzez zarządzanie uczestniczące”2. W każdym z tych aspektów widać zachętę do aktywności mieszkańców w tworzeniu nowej, miejskiej przestrzeni. Wyczerpującą koncepcję miasta przyszłości (opisywanego najczęściej jako smart) przedstawił Carlo Ratti, szef SENSEable City Laboratory w Massachusetts Institute of Technology, w napisanym ze współpracownikami tekście o znamiennym tytule Are 'Smart Cities' Smart Enough? Badacze zauważają w nim, że „inteligencję” (smartness) miasta należy badać wielowymiarowo, jako złożony agregat czynników, gdzie analizowane są „stan twardej infrastruktury i podejście do środowiska; dostęp i sposób wykorzystania infrastruktury teleinformatycznej (ICT) zarówno przez mieszkańców, jak i przez miejską administrację; jakość kapitału ludzkiego i społecznego wyrażająca się poprzez takie fakty, jak obecność klasy kreatywnej, poziom wykształcenia mieszkańców oraz zdolność do wytwarzania knowledge spillover, czyli zjawiska produktywnej koncentracji wiedzy na skutek intensywnych kontaktów między przedstawicielami klasy kreatywnej”. Najważniejsi jednak są świadomi, niezależni i samodzielni obywatele prowadzący życie miejskie wysokiej jakości. Ta obszerna definicja pokazuje nie tylko to, jakie elementy muszą być obecne w mieście, by można je było uznać za smart city. Elementy te muszą z sobą współdziałać, tworząc pozytywną synergię. Nie wystarczy naszpikować przestrzeni miejskiej inteligentnymi systemami zarządzania ruchem, monitoringu bezpieczeństwa, zainwestować w nowoczesny tabor komunikacji miejskiej i publiczne punkty dostępu do bezprzewodowego internetu. Inteligentne miasta to wspólne przedsięwzięcie mieszkańców, władz, lokalnych przedsiębiorców. 65% Tyle wzrostu światowego PKB w latach 2010–2025 będzie generowane przez 600 największych miast świata. Źródło: Urban World: Cities and the Rise of the Consuming Class, McKinsey Global Institute Przedsiębiorca dostarczający usługi jest jednocześnie ich konsumentem, uczestniczy w życiu kulturalnym, gdzie w przestrzeni kultury spotyka się z przedstawicielami świata akademickiego i władzy. To nowe przemieszanie ról widać praktycznie we wszystkich dziedzinach – świadomi mieszkańcy miast, zwłaszcza niemieckich i skandynawskich, stają się prosumentami, co np. w przypadku energii elektrycznej oznacza, że nie tylko z niej korzystają, ale także zaczynają ją produkować, wykorzystując odnawialne źródła energii. Biorąc pod uwagę to, że jednocześnie rośnie rola energii jako siły napędowej gospodarek i miast, zmiany będą rewolucyjne. Przejście w stronę smart jest łatwiejsze, jeśli miastami zarządzają innowatorzy wizjonerzy obdarzeni charyzmą i zdolnością działania. To jednak warunek niewystarczający do zrealizowania ambitnych reform – najlepsze pomysły nie zdałyby się na nic, gdyby nie umiejętność i chęć uczenia się na podstawie doświadczeń innych. Burmistrzowie Medellin pilnie podglądali Bogotę, burmistrzowie Bogoty z kolei czerpali wiedzę z projektów miast brazylijskich. Do najciekawszych należy Kurytyba, która już w latach 60. XX w. wydała walkę ruchowi samochodowemu. System autobusowy, który tam powstał, do dziś jest naśladowany na całym świecie. To także w Kurytybie wymyślono innowacyjne sposoby włączenia faveli, czyli dzielnic biedoty, i ich mieszkańców do tkanki miejskiej, oferując m.in. darmowe bilety komunikacji publicznej w zamian za zbiórkę śmieci. Z kolei Porto Allegre stało się od początku lat 90. miejscem wielu innowacji polegających na włączaniu mieszkańców do zarządzania sprawami miejskimi. Najgłośniejszym rozwiązaniem stał się budżet partycypacyjny – mieszkańcy osiedli sami decydują o tym, jak wydać część pieniędzy z kasy miejskiej. Rozwiązanie to zastosował burmistrz Sergio Fajardo w Medellin. laboratorium innowacji Przez lata Medellin faktycznie rządził Pablo Escobar, król kokainy kontrolujący produkcję i szmugiel narkotyku do najbogatszego rynku świata – Stanów Zjednoczonych. Kariera Escobara skończyła się w 1993 r., kiedy kolumbijska policja wraz z amerykańskimi siłami dopadły gangstera w kryjówce w Medellin. Nic dziwnego, że miasto Escobara zostało w 1988 r. uznane przez tygodnik „Time” za najbardziej niebezpieczne na świecie. Nie o takiej jednak sławie marzyli mieszkańcy. Już w 1991 r. próbowali się jej przeciwstawić, organizując Międzynarodowy Festiwal Poezji. Do dzisiaj przyciąga on dziesiątki poetów z całego świata i publiczność liczoną w dziesiątkach tysięcy. Obywatelskie inicjatywy zaczęły pączkować, nie komunikowały się jednak ze sobą ani też nie miały większego wpływu na elity władzy. Miasto było tak niebezpieczne, że praktycznie nie istniało pojęcie przestrzeni publicznej. Medellin nie istniało jako całość, dzieliło się na zamknięte fragmenty oddzielone nie tylko granicami osiedli, lecz także zamożności. Największa przemoc występowała w dzielnicach biedoty, slumsach pozbawionych podstawowej infrastruktury i łączności z resztą miasta. Coś zaczęło się zmieniać pod koniec ubiegłego stulecia, kiedy Alonso Salazar, socjolog kierujący organizacją społeczną Corporación Región, spotkał Sergia Fajardo, matematyka po doktoracie w Stanach Zjednoczonych, którego zaczęły interesować sprawy publiczne. Razem utworzyli sojusz, który zainicjował ruch społeczny Compromiso Ciudadano. Pod hasłem „Przekształcić Medellin – od strachu do nadziei” ruch zaangażował się politycznie, wystawiając Fajardo w wyborach na stanowisko burmistrza w 2003 r. Zwycięstwo Fajardo dało początek rządom outsiderów w Medellin – zgodnie z kolumbijskim prawem burmistrz nie może powtarzać kadencji, więc w kolejnych wyborach w 2007 r. wystartował Salazar i wygrał, bo zapewnił kontynuację programu przyjaciela i poprzednika. Jego fundamentem stała się idea „społecznej urbanistyki” oraz edukacja. Dlaczego przemoc szaleje w dzielnicach biedy i zaraża całe miasto? Bo ich mieszkańcy są wykluczeni z życia społecznego. Fajardo stwierdził, że to nie bieda, lecz właśnie wykluczenie społeczne i kulturowe jest źródłem większości problemów. Dotychczas bogaci mieszkańcy Medellin raport Wyzwania uznawali, że wystarczy izolować patologie w slumsach; nowy burmistrz zdał sobie sprawę, że sama pacyfikacja ognisk przemocy nie wystarczy, zaraz po niej musi nastąpić interwencja społeczna. Gdy policja rozbroiła slumsy, wkroczyli do nich najlepsi architekci. Tam, gdzie jeszcze rok–dwa lata wcześniej niemal codziennie ginęli ludzie, zaczęły powstawać gmachy, jakich mieszkańcy slumsów nie widzieli w życiu, takie jak Ogród-Biblioteka Hiszpańska projektu Giancarla Mazzantiego, a za nią cztery inne w kolejnych slumsach. Biblioteki, jak wyjaśniał Fajardo w licznych wywiadach, miały pokazać mieszkańcom, że są takimi samymi ludźmi jak medellińczycy z bogatych dzielnic i zasługują na to samo. A nic tak nie służy poczuciu własnej godności jak symboliczne uznanie – architektura najwyższej próby, która należy do wspólnoty i jest zalążkiem przestrzeni publicznej. Fajardo jako matematyk stworzył bardzo precyzyjny plan. Nie skończyło się na kilku obiektach, w kolejnym etapie przekształceń stały się one węzłami, które łączyły slumsy z resztą miasta za pomocą innowacyjnych rozwiązań komunikacyjnych, jak kolejka linowa. Powiązała ona położone na zboczach gór osiedla z dzielnicami centralnymi. W całym mieście został zmodernizowany transport publiczny, samochody ustąpiły przed autobusami, ścieżkami rowerowymi, pasażami dla pieszych i nowymi parkami. Po pierwszych pięciu bibliotekach-ogrodach powstały kolejne obiekty publiczne: na starym wysypisku śmieci w dzielnicy Moravia wyrosło centrum kultury, w innej dzielnicy – park nauki i techniki z największym w Ameryce Południowej oceanarium, ogród botaniczny, nowe szkoły, infrastruktura sportowa. W wywiadzie dla magazynu „Bombsite” Fajardo twierdzi, że operacja nie udałaby się, gdyby estetyczna interwencja miała charakter działań narzuconych odgórnie, bez zaangażowania lokalnej społeczności. Mieszkańcy slumsów zrozumieli, że nie są traktowani jak króliki doświadczalne, lecz jako współgospodarze terenu. Dziś widzą, że inwestycje służą im i ich dzieciom. 6_7 Jak zarządzać procesem zmiany w miasto prz yszłości Przekształcenie miasta w inteligentne miasto niesie ze sobą wiele wyzwań. Dlatego już podczas konstruowania strategii konieczne jest: • stworzenie planu działań, który uwzględnia zasoby, infrastrukturę i zapotrzebowanie energetyczne miasta oraz potrzeby wszystkich zainteresowanych stron; • upewnienie się, żeby wszystkie zainteresowane strony dzielą tę samą wizję; • wykorzystanie synergii powstającej przy współpracy organizacji z różnych sektorów; • wykorzystywanie infrastruktury informatyczno-telekomunikacyjnej tylko wtedy, gdy to potrzebne (niektóre problemy można rozwiązać bez wykorzystania nowych technologii); • przekonanie wszystkich interesariuszy, że zmiana musi dokonać się na kilku szczeblach: samorządu, biznesu i mieszkańców. Źródło: HVB Communicatie Dekada przemian Skąd jednak pieniądze na tak ambitne projekty? Kolumbia nie należy przecież do Unii Europejskiej, z budżetu której Medellin mogłoby, jak polskie miasta, czerpać środki na inwestycje. Ale miasto jest właścicielem doskonale prosperującej spółki energetycznej corocznie osiągającej zyski rzędu pół miliarda dolarów. Pieniądze te służą miastu na realizację planów rozwojowych. Medellin jest także centrum operacyjnym najprężniejszych kolumbijskich korporacji, których podatki zasilają miejską kasę. W końcu podatek dochodowy – bogaci zaczęli chętniej go płacić, gdy zobaczyli, że w zamian kupują bezpieczeństwo. W rezultacie po dekadzie przemian Medellin zmieniło się nie do poznania: przestępczość zmalała, wielokrotnie zmniejszyła się liczba zabójstw, miasto przyciąga zagraniczne inwestycje i coraz częściej nazywane jest Doliną Krzemową Ameryki Południowej – tu bowiem lokują się firmy rozwijające gry komputerowe i oprogramowanie. Jak działa inteligentne miasto 39,5 mld dol. 70% Tyle na świecie mają wynieść do 2016 r. wydatki na projekty związane z ideą smart. Tyle z całości energii konsumowanej w Unii Europejskiej przypada na miasta. Źródło: ABI Research bam i ty e lin on p a rt y cy p a cj a e d u k a cj a par t yc yp dzi ac yjn ała e nia żn or a sił ści no od s t wo ie t tak i k o nń c a m a szk ró obro bytu Źródło: The Smart Cities Stakeholder Platform om d Taką część unijnego PKB pochłaniają koszty zatorów i utrudnień w komunikacji. Większość z nich to korki powstające w miastach. Rozwiązaniem tych problemów mogą być m.in. inteligentne systemy transportowe. jakość życia (smart living) pozi 1% in ko term mu o nik dal ac ne yjn pr e oj em ane ch ow nie ru r g te za zin rząd za smart city z m ek m is y jn y zdr i b e zo w i e piec zeń r t z e ro e t or a s p ac j a n i k y) t r m u n obilit o i k ar t m (sm t ra n s p o isy rw se śr w o ju gospodarka (smart economy) ne nt e ge ni eli dza int rz ą rt ) z a (smanance er g ov a n ie ro z aso (sm l u d z ar t i e peo ple ) az dostęp do usług publicznych ark od ow e nv ( s m i s k i ro n a r t o me nt) pod elas ty r ynk czność u pra cy ść wno ć ukty jnoś p r o dn o w a c y i in p la n o w e ii aln rg wi ne na a e od ródł ź gos lokalne i globalne powiązania Źródło: Komisja Europejska 365 mln euro Tyle pieniędzy w budżecie UE na lata 2007–2013 zostało przeznaczonych na budowę ścieżek rowerowych w państwach członkowskich. To budżet na 2012 r. firmowanego przez Unię Europejską Innowacyjnego Partnerstwa na rzecz Inteligentnych Miast i Gmin (European Innovation Partnership for Smart Cities and Communities), które wspiera rozwój miast oraz wymianę doświadczeń między nimi. Źródło: Cities of Tomorrow, KE, Bruksela 2011 Źródło: Smart Cities & Communities 700 mln euro raport Południowoamerykańska lekcja Ważny aspekt południowoamerykańskiej lekcji inteligentnych miast ujawnia się podczas lektury The Human Smart Cities Cookbook, jednego z raportów podsumowującego wyniki europejskiego projektu Peripheria, który angażuje miasta z wielu krajów Unii Europejskiej do poszukiwań rozwiązań smart służących zaspokajaniu potrzeb swoich obywateli. Autorzy raportu zwracają uwagę na częsty błąd planistów przygotowujących strategie inteligentnego miasta w krajach rozwiniętych – koncentrują się na technologii i twardej infrastrukturze. Tymczasem istota miejskiej inteligencji polega na wykorzystaniu inteligencji i wiedzy mieszkańców, którzy – zaopatrzeni często w proste narzędzia – są w stanie samodzielnie zaspokoić swoje potrzeby w sposób efektywniejszy, niż to zrobi lokalna administracja. Dzięki temu można uniknąć kosztownych inwestycji infrastrukturalnych, a zastąpić je kapitałem społecznym, czyli energią współpracy aktywnych obywateli. Doskonałego przykładu dostarcza wspomniana brazylijska Kurytyba, której władze w innowacyjny sposób rozwiązały sposób zbiórki śmieci w dzielnicach biedy. Zamiast wysyłać samochody asenizacyjne, zaproponowano mieszkańcom faveli, by gromadzili śmieci w workach i przynosili je do punktów odbioru. W zamian za swą pracę dostawali paczki żywnościowe i bilety na komunikację publiczną. Problem, jakiego we Włoszech nie są w stanie rozwiązać od lat władze Neapolu, w Kurytybie stał się jednym z elementów odnowy społecznej. Siła w różnorodności Różnorodność ról społecznych, profesjonalnych, kształtowanych przez kulturę tożsamości powoduje, że miasto jest przestrzenią konfrontacji często wykluczających się potrzeb, oczekiwań, aspiracji. Miasto inteligentne to takie, które karmi się energią tych napięć i wykorzystuje ją do nieustannego rozwoju. Żadne miasto jednak nie jest w kształtowaniu tego rozwoju samodzielne, a jego wewnętrzna energia musi konfrontować się z siłami zewnętrznymi: globalnym kapitałem, regulacjami prawnymi tworzonymi przez narodowe i regionalne centra władzy politycznej. Licz y się ciągłość idei Znawcy rzeczywistości latynoamerykańskiej uprzedzają jednak, by nie popadać w sentymentalizm. Francisco Sanin, pochodzący z Medellin architekt, przekonywał w Warszawie, że miasto jest przestrzenią ścierających się interesów, a stara segmentacja przestrzeni na dzielnice bogactwa, klasy średniej i slumsy się utrzymuje. Tyle tylko, że całość nieco się zintegrowała, tworząc wspólnotę połączoną dobrą infrastrukturą. 8_9 Bogota: lekc ja pokory Na przełomie stuleci Bogota, stolica Kolumbii, służyła za wzorcowy przykład miejskiej rewolucji. W 1995 r. władzę w mieście przejął Antanas Mockus, filozof, który zasłynął, gdy jako rektor uniwersytetu pokazał strajkującym studentom gołe pośladki. Wybuchł skandal, Mockus ustąpił ze stanowiska, jednak zyskał niezwykłą popularność. Jako burmistrz zaczął zmieniać miasto, stosując metodę interwencji estetycznych. Problem ruchu drogowego rozwiązał, wysyłając na ulicę mimów. Okazali się skuteczniejsi od policji drogowej, więc Mockus zlikwidował skorumpowaną drogówkę i zaoferował policjantom zatrudnienie w roli mimów. Za jego kadencji liczba zabójstw zmalała o 70 proc., dziesiątki tysięcy ludzi dobrowolnie zgodziło się płacić dodatkowy, 10-procentowy podatek. Po Mockusie władzę przejął Enrique Peñalosa, który kontynuował politykę poprzednika, kładąc jednak większy nacisk na modernizację infrastruktury. Przebudowę rozpoczął od pytania: czyje jest miasto? Gdy okazało się, że samochody ma tylko 30 proc. jego mieszkańców, wydał walkę prywatnemu ruchowi ulicznemu. W jego miejsce rozbudował transport publiczny, słynny system autobusowy Transmilenio działający jak naziemne metro. Inwestując tyle co w 25-kilometrowy odcinek metra, Peñalosa wybudował 400 km wydzielonych szlaków autobusowych. W miejscu dawnych parkingów powstało ponad tysiąc parków i przestrzeni publicznych. Po Peñalosie znowu fotel burmistrza objął Mockus, dopełniając w ten sposób dekadę reformatorskich rządów w Bogocie. Kolejne wyroki demokracji nie były już tak szczęśliwe i dziś stolica Kolumbii, przedstawiana jeszcze kilka lat temu jako wzór do naśladowania, wypadła z czołówki innowacyjnych miast. Ten przykład pokazuje, że budowanie miast przyszłości nie udaje się bez konsekwencji w realizacji zaplanowanych działań, bez względu na zmiany władzy. Inteligencja miasta to więc także zdolność do ewolucyjnego nadążania za zmienną rzeczywistością polityczno-społeczną. Konglomerat tych różnych czynników wewnętrznych i zewnętrznych to niezwykle złożony twór, przez co „inteligentnym miastem” nie sposób zarządzać w sposób technokratyczny – instrumenty, które np. przyniosły pozytywny skutek w Kurytybie, mogą wywołać zupełnie odmienny efekt w Poznaniu. Procesowi modernizacyjnemu towarzyszy zmiana społeczna. Mieszkańcy włączeni do zarządzania swoją przestrzenią zyskują podmiotowość i autonomię, która prowadzić może do nieprzewidzianych skutków. Doskonałej ilustracji dostarczyły ostatnie demonstracje w Turcji i Brazylii. W obu przypadkach wybuchy społecznego niezadowolenia miały podobnie błahe powody: w Turcji – decyzja deweloperska dotycząca jednego ze stambulskich placów, w Brazylii – podwyżka cen biletów komunikacji miejskiej. To był jednak jedynie pretekst, który zainicjował wybuch nieznanej wcześniej energii nowej metropolitalnej podmiotowości, wynikający z niezadowolenia ze sposobu rządzenia władz. Premier Turcji Recep Tayyip Erdogan zaczął brutalnie tłumić protesty mieszkańców głównych tureckich miast, zasłaniając się tradycyjnie rozumianym mandatem demokratycznym, opartym na poparciu jego partii przez większość społeczeństwa w trzech ostatnich wyborach. Prezydent Brazylii Dilma Rousseff wolała utożsamić się z ludźmi – stwierdziła, że masowe demonstracje w dziesiątkach brazylijskich miast dowodzą sukcesu modernizacji, bo pokazują wzrost podmiotowości społecznej. Przy okazji okazało się, że zmianie winna ulec lista rządowych priorytetów, bo Brazylijczycy nie chcą już drogich stadionów, wolą tani i efektywny transport miejski, publiczne szpitale i szkoły. Oba przypadki dowodzą, że następuje zmiana nie tylko w mentalności obywateli, ale także w systemie politycznym. Zarówno na poziomie lokalnym, jak i centralnym rządzenie „zza biurka” przez kilka lat na podstawie raz uzyskanego mandatu powoli ustępuje częstemu współdziałaniu ze społeczeństwem, co w dłuższej perspektywie przyniesie zapewne zastąpienie znanej nam demokracji przedstawicielskiej jakimiś formami współdecydowania. Tym bardziej że rozwój nowych technologii umożliwia każdemu obywatelowi potencjalny stały udział w rządzeniu. Miasto przyszłości elastycznie podąża za tymi trendami oraz zmieniającymi się potrzebami swych społeczności, zaspokajając je, zanim dojdzie do wybuchu niezadowolenia. To właśnie wiedza o ewoluujących preferencjach mieszkańców – poza technologiami i przesłankami kulturowymi oraz ekonomicznymi – będzie decydować o tym, które miasta w najbliższych latach wygrają. Świat się zmienia, a przykład Detroit pokazuje, że przez brak reakcji na zmieniającą się rzeczywistość gospodarczo-społeczną można spaść z Olimpu. Edwin Bendyk: publicysta tygodnika „Polityka”, członek rady ekspertów ośrodka analitycznego THINKTANK dr Małgorzata Bonikowska: partner zarządzający ośrodka analitycznego THINKTANK, prezes Centrum Stosunków Międzynarodowych Paweł Rabiej: partner zarządzający ośrodka analitycznego THINKTANK Wojciech Romański: koordynator projektów ośrodka analitycznego THINKTANK 1 2 Cities of Tomorrow, Komisja Europejska, Bruksela 2011. Andrea Caragliu, Chiara Del Bo, Peter Nijkamp, Smart Cities in Europe, za: ftp://zappa.ubvu.vu.nl/20090048.pdf (dostęp: 10.08.2013). R e k o m e n d a c j e T H INKTANK 1. M iasta przyszłości nie stworzy się jedynie przez wszczepianie w jego przestrzeń innowac yjnych systemów. Rozwiązania inteligentne muszą współgrać z potrzebami użytkowników miasta, inaczej staną się tylko kolejnym gadżetem. 2. W łaśnie dlatego zarządzanie miastem przyszłości to trudne zadanie. Technokratyczne podejście się nie sprawdzi – konieczna jest otwartość i elastyczność władz, bo zarówno potrzeby mieszkańców, jak i technologie zmieniają się szybciej niż długofalowe strategie. POLSKIE MIASTA: WIZJA I WYZWANIA ROZWOJU Przestrzeń dyskusji o nowoczesnych miastach: o kluczowych wyzwaniach związanych z ich rozwojem, nowych rozwiązaniach i skutecznym zarządzaniu. Miejsce wymiany najlepszych praktyk i doświadczeń dla decydentów, interesariuszy, firm i obywateli. Przyszłość miast i miasta przyszłości. Więcej o programie: www.mttp.pl/miasta_przyszlosci Patronaty honorowe: Partner główny: Partnerzy instytucjonalni: Partnerzy: W stronę nowej tożsamości Idea inteligentnego miasta staje się w Polsce popularna i coraz więcej grup interesariuszy odkrywa, że doskonale spełnia ona ich oczekiwania. Ale to dopiero początek wprowadzania zmian – miasta muszą przestać powielać rozwiązania stosowane przez innych, a zacząć wprowadzać wdrożenia podkreślające ich własną specyfikę. TEKST> E dwin Bendyk Świadomi obywatele widzą w koncepcji inteligentnych miast szansę na poprawę jakości życia; elity administracyjne mają nadzieję na poprawę efektywności zarządzania; przed biznesem otwiera się nowy, obiecujący rynek. Dopiero jednak synergia tych strumieni energii spowoduje, że polskie miasta będzie można określać mianem smart. W drodze do inteligentnego celu Jaki dystans dzieli polskie metropolie i mniejsze ośrodki od tzw. inteligentnego celu? Dobrym punktem odniesienia jest ranking miast średniej wielkości opublikowany w 2007 r. w ramach europejskiego projektu Smart Cities. Badacze z konsorcjum uniwersytetów w Delfcie, Wiedniu i Lublanie porównali 70 ośrodków, wśród nich znalazły się polskie miasta: Białystok, Bydgoszcz, Kielce, Rzeszów i Szczecin. Najwyższą ocenę zdobył Rzeszów, uplasował się na 48. miejscu. Stawkę otwierały miasta zachodnioeuropejskie: Luksemburg, Aarhus, Turku i Aalborg. O miejscu w rankingu decydowała ocena potencjału smart w sześciu kategoriach: gospodarka, mieszkańcy, zarządzanie, mobilność, środowisko i jakość życia. Po rozbiciu oceny Rzeszowa na owych sześć składników okazało się, że podkarpacka metropolia pod względem swojego potencjału gospodarczego znalazła się na przedostatnim, 69. miejscu. Ten niedostatek wyrównał kapitał intelektualny mieszkańców – w tej kategorii miasto uplasowało się na 19. miejscu. Pozostałe parametry oscylowały wokół wyniku zagregowanego. Nie należy się spodziewać, że inne polskie miasta nieuwzględnione w europejskim rankingu radykalnie odbiegały poziomem od analizowanej piątki. Europejski ranking Smart Cities dotyczy rzeczywistości nieomal sprzed dekady, w istocie zupełnie innej epoki. Mieszkańcy bogatego Zachodu nie spodziewali się, że za rok rozpocznie się najgłębszy od końca II wojny światowej kryzys gospodarczy. Z kolei nowi członkowie Unii Europejskiej zacierali ręce wobec wizji zwiększonych inwestycji infrastrukturalnych związanych z napływem pieniędzy europejskich. To one miały zmniejszyć naturalny niejako dystans między Aarhus czy Luksemburgiem a Rzeszowem – trudno być smart, gdy brakuje wszystkiego, co dla mieszkańców Danii lub Niemiec jest oczywistością. Warto przypomnieć, że to był czas, gdy UEFA decydowała o lokalizacji finałów mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2012 r. Duże polskie metropolie potraktowały Euro 2012 jako bezprecedensową szansę na przyspieszenie inwestycji i modernizację. Dziś wszakże emocje mistrzostw za nami, raport 12 _ 13 Główna myśl Idea smart city i towarzyszące jej rozwiązania technologiczne w polskich warunkach zaczynają jawić się jako jeden z pomysłów na zwiększenie efektywności zarządzania infrastrukturą i kosztami obsługi miast. Samo to jednak nie uczyni naszych miast inteligentnymi. a Wrocław, Gdańsk i Poznań muszą amortyzować koszty wydatków na stadiony oraz budować strategię wobec kolejnej perspektywy budżetowej Unii Europejskiej. Ważnym aspektem tego planowania jest świadomość, że nie wystarczy wybudowanie obiektów, które podobają się wyborcom – aquaparków, hal sportowych czy stadionów. Potrzebne są jeszcze bieżące środki na ich utrzymanie. Problem miejskiego budżetu Wiadomo jednak, że stabilne finansowanie działalności polskich gmin, a więc i miast będzie w nadchodzącej perspektywie nie lada wyzwaniem. Zwraca na to uwagę raport o samorządzie terytorialnym przygotowany przez zespół prof. Jerzego Hausnera. Burmistrzowie i prezydenci zauważają, że mogą nawet pojawić się problemy z wkładem własnym niezbędnym, by ubiegać się o dofinansowanie projektów ze środków unijnych. Na winnego tej sytuacji wskazywany jest minister finansów Jacek Rostowski, który „przykręcił śrubę” samorządom rozporządzeniem zmieniającym zasady obliczania zadłużenia. Zgodnie z prawem gmina może się zadłużyć do poziomu 60 proc. swojego budżetu, wszystko jednak zależy od tego, co w skład tego długu się wlicza. Jeśli także zobowiązania wynikające z projektów partnerstwa publiczno-prywatnego, jak chciałby minister, to wówczas zaczynają się kłopoty. Doskonale widać ten problem np. we Wrocławiu – metropolii, która z długiem 2,3 mld na koniec 2012 r. niebezpiecznie zbliżyła się do ustawowego progu, osiągając 58 proc. Nie ona jedna. Samo zadłużenie nie musi być problemem, jeśli pieniądze idą na produktywne inwestycje, czyli zwiększają potencjał rozwojowy miast w przyszłości, a przewidywalny strumień finansowy będzie w stanie pokryć koszty obsługi długu. Wiadomo jednak, że stabilne finansowanie działalności polskich gmin, a więc i miast, będzie w nadchodzącej perspektywie nie lada wyzwaniem. 21 Tyle polskich miast włączyło się do europejskiego programu wymiany wiedzy i doświadczeń promującego zrównoważony rozwój miejski URBACT. Dotychczas w URBACT zaangażowało się 300 miast z 29 państw. W pierwszej edycji programu polskie miasta stanowiły najliczniejszą grupę z nowych państw członkowskich UE. Źródło: PARP i www.urbact.eu Opinie Otwarte miasta W 2050 r. trzy czwarte mieszkańców Ziemi będzie żyło w miastach. Te liczby wyznaczają horyzont dziejących się zmian. Powrót do polityki uprawianej na poziomie polis oraz rosnące zainteresowanie i zaangażowanie w sprawy miasta jest fenomenem w obliczu rozczarowania polityką ogólnokrajową. Ostatnio wiele się mówi o „odzyskiwaniu miasta” przez obywateli, co oznacza, że biorą oni sprawy w swoje ręce, przejmują je od niesprawnych urzędów i urzędników. W tym procesie coraz większą rolę zaczynają odgrywać nowe technologie. Stanowią one niezbędne narzędzie do przechodzenia od demokracji przedstawicielskiej do demokracji współpracującej (collaborative democracy). W skrócie demokracja współpracująca to proces, w którym technologie służą poprawie wyników rządzenia poprzez wykorzystywanie ekspertyzy wolontariuszy kooperujących w otwartych sieciach. Warunkiem uruchomienia tego procesu jest otwarcie zasobów danych publicznych. Centrum Cyfrowe: Projekt Polska działa na rzecz wprowadzenia takich właśnie otwartych modeli rządzenia. Jednym z działań była realizacja programu Otwarty rząd w Polsce; zachęcam do przeczytania publikacji podsumowującej działania w tym zakresie na stronie centrumcyfrowe.pl. Paweł Ciacek, prezes Fundacji „Projekt Polska” Fot.: ARCHIWUM Fundacji Projekt Polska 200 Tyle obiektów miejskich w Bielsku-Białej znajdzie się docelowo w Jednorodnym Systemie Zarządzania Energią w Gminie. Program BEN 2005 obejmuje szkoły, przedszkola oraz inne instytucje miejskie. Dotychczas włączono do niego ok. 140 budynków. Całkowity koszt realizacji tego projektu to 5 mln zł. Źródło: UM Bielsko-Biała Zwraca na to uwagę raport o samorządzie terytorialnym przygotowany przez zespół prof. Jerzego Hausnera. Bez niego jednak wiadomo, że miasta są skrępowane licznymi zadaniami zlecanymi przez państwo. W ślad za kolejnymi obowiązkami nie idzie jednak wystarczające finansowanie z budżetu centralnego, a możliwość generowania lokalnych wpływów jest ograniczona. Klasycznym przykładem jest edukacja pochłaniająca pokaźną część środków – w związku ze zmniejszaniem się liczby uczniów maleje wielkość centralnej dotacji edukacyjnej, koszty jednak nie maleją równie szybko, bo decydują o nich inne przepisy. Coraz słabiej też wyglądają długoterminowe perspektywy wpływów z PIT wobec czekającej wiele polskich miast zapaści demograficznej, a nadzieje na duże pieniądze z CIT okazały się mrzonką. Unia wesprze innowacje W MIASTACH Dlatego idea smart city w polskich warunkach zaczyna jawić się jako jeden z pomysłów na zwiększenie efektywności zarządzania infrastrukturą i kosztami obsługi ośrodków. Obietnica, że systemy inteligentnego transportu (ITS) zwiększą efektywność komunikacji miejskiej, a inteligentne zarządzanie oświetleniem i zużyciem mediów zmniejszy rachunki za prąd i ciepło, jest kusząca. Tym bardziej że pieniądze z nowej unijnej perspektywy budżetowej na lata 2014–2020 będą dzielone z uwzględnieniem priorytetów, takich jak wzrost innowacyjności i konkurencyjności. Wyrazem tych priorytetów są zaplanowane na kolejną perspektywę budżetową wielomiliardowe programy operacyjne Inteligentny rozwój oraz Polska cyfrowa. To oznacza, że „środki unijne, które są przed nami, które preferują rozwój innowacyjny, czyli mniej na drogi, tunele, infrastrukturę twardą, a bardziej na intelekt, stwarzają niepowtarzalną szansę, aby Gdańsk i inne polskie miasta dokonały pewnego skoku, weszły właśnie na etap miast inteligentnych” – jak tłumaczył agencji Newseria prezydent Gdańska Paweł Adamowicz. raport Niejako dwa w jednym: nowoczesna, inteligentna infrastruktura zwiększająca zarówno efektywność funkcjonowania miast, jak i szanse pozyskania środków unijnych. INTELIGENTNE Systemy na POLSKICH ulicach Polskie miasta już realizują strategie smart cities, rozwiązując za ich pomocą najbardziej pilne problemy. Jednym z najdotkliwszych jest niewątpliwie ruch uliczny lub raczej jego coraz mniejsza przepustowość, co doskonale pokazuje coroczny Ranking najwolniejszych miast przygotowywany przez serwis internetowy Korkowo.pl. Po Łodzi i Poznaniu, które znalazły się w tym roku na pierwszym miejscu, jeździ się ze średnią prędkością 35,5 km/godz., a po Krakowie, Olsztynie i Wrocławiu o pół kilometra szybciej. Na trzecim miejscu jest stolica (36,5 km/godz.). Najlepiej z ocenianych miast wypadają Katowice, gdzie średnia prędkość podróży po mieście to aż 47,5 km/godz. Przyczyniły się do tego znaczne inwestycje komunikacyjne, realizowane przez samorządy całej konurbacji, przede wszystkim Drogowa Trasa Średnicowa, tworząca śląski szkielet, docelowo łączący Katowice i Gliwice. Rozwiązanie problemu ruchu aut, jego płynności, a także budowy atrakcyjnej alternatywy w postaci inteligentnego transportu publicznego jest w takiej sytuacji naturalnym priorytetem. Na tyle ważnym, że nawet ośrodki tradycyjnie ze sobą konkurujące i niechętnie kooperujące, jak Gdańsk i Gdynia, wspólnie budują od 2006 r. inteligentny system zarządzania ruchem Tristar (czytaj na str. 59). Ma on skrócić średni czas przejazdu przez Trójmiasto o kilkanaście procent (w tej chwili średnia prędkość jazdy w Gdańsku wynosi 41 km/godz.). Nad podobnymi rozwiązaniami pracują też inne metropolie. Zasób bezcenny i kłopotliwy Przykłady realizowanych wdrożeń inteligentnych systemów wspomagania zarządzania można mnożyć, ciekawe projekty są w Polsce realizowane nie tylko przez duże metropolie, lecz również przez mniejsze organizmy. Tylko że to wciąż zbyt mało, aby miasta stały się inteligentne. Przypomnijmy, co zdecydowało o pozycji Rzeszowa w europejskim rankingu Smart Cities: kapitał intelektualny mieszkańców. Gdyby dziś powtórzono taką analizę, Rzeszów znalazłby się jeszcze wyżej w zestawieniu, bo dzięki inteligentnym obywatelom, którzy wykreowali klaster przemysłowy (słynną Dolinę Lotniczą), możliwy stał się skok gospodarczy miasta. Jednocześnie modernizacja lokalnej gospodarki i rozwój infrastruktury w oparciu o poszanowanie walorów środowiskowych 14 _ 15 340 mlnzł Tyle przeznaczył Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na realizację – w latach 2013–2018 – programu priorytetowego Inteligentne Sieci Energetyczne (ISE). Źródło: NFOŚiGW Opinie Inicjatywy zmieniające rzeczywistość Debata na temat rozwoju miast powinna toczyć się wśród wszystkich działających w nich podmiotów, nie tylko na szczeblu administracyjnym. Jako organizacja pozarządowa włączamy się w tę dyskusję, angażujemy do niej również mieszkańców miast. Fundacja Schumana od lat zachęca ludzi do podejmowania inicjatyw, które mogą zmieniać otaczającą nas rzeczywistość. Idea inteligentnego rozwoju miast jest też wspierana przez Unię Europejską, z którą związana jest działalność fundacji. Przykładem może być polityka zrównoważonego rozwoju i dążenie do ograniczenia emisji dwutlenku węgla oraz polityka regionalna, której celem jest zwiększenie spójności ekonomicznej i społecznej. Okazją do spotkania się wszystkich zainteresowanych rozwojem miast jest organizowana przez Fundację Schumana i Miasto Stołeczne Warszawę konferencja Europolis. Inteligentne miasta przyszłości, której pierwsza edycja odbyła się 10 maja 2013 r., a kolejna jest planowana na czerwiec 2014 r. Anna Radwan, prezes Polskiej Fundacji im. Roberta Schumana Fot.: ARCHIWUM Polskiej Fundacji im. Roberta Schumana PRO B LEMY INNOWAC J I Ryzyko związane z realizacją wizji inteligentnego miasta Wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań do miast przyszłości może kreować powstawanie wielu osi konfliktów. Dlatego działania te wymagają od rządzących dużej finezji. Przestrzeń podwyższonego ryzyka to: • Wzrost gospodarczy a uczestnictwo obywateli w rządzeniu. Konflikt między „zamkniętymi” koncepcjami rozwoju smart city promowanymi przez przedstawicieli biznesu a „otwartymi” promowanymi przez obywateli. • Prywatność a dobro publiczne. Zbieranie i analiza danych generowanych przez inteligentne systemy pomiarowe i zarządcze znacznie przyczyni się do podniesienia jakości życia, ale zagraża prywatności. • Współpraca a przerzucanie odpowiedzialności. Organizacje, które zaczną dostarczać usługi uprzednio dostarczane przez administrację publiczną, mogą doprowadzić do zmniejszenia jej efektywności. • Dostęp a działanie. Internet będzie dzielił się na wiele mniejszych sieci. Wyzwaniem będzie zapewnienie każdemu równego biernego i czynnego dostępu do tych sieci. • Różnice gospodarcze a różnice w wiedzy. Pomoc biednym nie zawsze była udana, bo nie brano pod uwagę wiedzy zebranej przez biedne społeczności. Slumsy to „organizacje”, które pojawiły się, aby wspierać biednych, i można brać przykład ze sposobu, w jaki funkcjonują. Źródło: Raport The Future of Cities, Information, and Inclusion, Institute for the Future spowodowały, że poprawić się musiały także inne parametry oceny funkcjonowania stolicy Podkarpacia. Inteligencja mieszkańców to, jak widać, bezcenny, lecz kłopotliwy zasób. Bo inteligentny, coraz lepiej wykształcony mieszkaniec odkrywa, że dotychczasowe standardy działania władz miasta to dla niego już zdecydowanie za mało. Na naszych oczach znika społeczeństwo masowe, dla którego najważniejsze było zapewnienie sprawnego transportu przed szóstą rano do fabryk, a przed ósmą rano do urzędów. Dziś coraz więcej osób funkcjonuje w ruchomych systemach czasu pracy, rośnie liczba „teleworkerów” – osób, którym wystarcza do życia zawodowego komputer i łącze internetowe, a rolę ich biurka odgrywa stolik w kawiarni. W tym coraz bardziej różnicującym się społeczeństwie różnicują się też potrzeby – co dziś bowiem oznacza optymalizacja transportu i komunikacji w mieście? Jaki parametr zastosować: transport samochodowy, który preferują przedstawiciele klasy średniej, transport publiczny, czego oczekują mniej zasobni mieszkańcy, czy może transport pieszy i rowerowy, postulowany coraz częściej przez ruchy ekologów? Jeszcze dekadę temu odpowiedź była prosta – kto inwestował w rozwiązania likwidujące zatory samochodowe, mógł liczyć na wdzięczność wyborców z klasy średniej. Dziś tak prostych recept nie ma. Przypominają o tym coraz częściej inicjatywy niezadowolonych obywateli sięgających po oręż ostateczny – referendum w sprawie odwołania władz miasta czy gminy. Lista byłych prezydentów, którzy przekonali się o sile tego instrumentu, się wydłuża. Obywatele biorą sprawy w swoje ręce Złożoność zarządzania współczesnym miastem szybko rośnie i nie wystarczy już tylko naśladowanie rozwiązań, jakie zapewniły Aarhusowi lub Aalborgowi miejsce na czele wielu rankingów. Kryzys, który rozpoczął się raport w 2008 r., zanegował wiele prostych pomysłów. Wielowymiarowe procesy społeczne, gospodarcze i kulturowe doprowadziły do wzrostu podmiotowości mieszkańców miast i ich zróżnicowania, a tym samym również do znacznie większego niż dotąd zróżnicowania potrzeb. Rozszerzyła się także paleta sposobów ich zaspokajania, na co władze aglomeracji muszą być przygotowane. Obok sektora publicznego świadczącego usługi publiczne i rynku coraz częściej widać samoorganizujących się obywateli. Zamiast tradycyjnych usług domagają się oni partycypacji w decyzjach budżetowych i wpływu na działanie instytucji publicznych, by za ich pomocą samodzielnie tworzyć i wprowadzać potrzebne im usługi publiczne. Inteligentną odpowiedzią na te oczekiwania są nie tylko nowe technologie, lecz przede wszystkim zasadnicza modyfikacja procedur zarządzania miastami czy dzielnicami. Przykładem może być wprowadzenie partycypacyjnego budżetu obywatelskiego, gdzie część środków gminy alokuje się wspólnie z mieszkańcami. W Sopocie budżet jest już w taki sposób dzielony po raz trzeci, a Białystok właśnie zaczyna to robić, przeznaczając do obywatelskiego podziału 10 mln zł. We współczesnym, złożonym świecie synonimem inteligencji organizacji jest zdolność adaptacji do zmieniającej się rzeczywistości przez innowacje. Muszą się nią wykazywać już nie tylko przedsiębiorstwa konkurujące na rynku, lecz także instytucje publiczne i władze, o ile chcą nadążyć za coraz większym potencjałem kreatywnym coraz lepiej wykształconych i inteligentnych obywateli. Obserwujemy więc zmianę jakościową o epokowym znaczeniu, dlatego nie należy się dziwić, że źródłem inspiracji są dziś już nie tylko miasta najbardziej rozwinięte i najbogatsze. Inteligencja miast coraz częściej polega na tym, by zrobić więcej i lepiej za mniej, wykorzystując zamiast kapitału finansowego kapitał społeczny i kreatywność mieszkańców. Polskie miasta znajdują się obecnie w centralnym nurcie tych przemian, bo technokratyczny model zarządzania polegający na wdrażaniu systemów technicznych Polakom już nie wystarcza. W poszukiwaniu miejskiej różnorodności Niestety, nie ma łatwego przepisu na to, jak należy wzbogacić zestaw technik zarządczych, by obywatele byli zadowoleni ze swego miejsca zamieszkania, a pozycja miasta w rankingach rosła. Widać wszakże wyraźnie, że po etapie nadganiania zapóźnień, a potem kopiowania innowacyjnych rozwiązań, który spowodował, że polskie ośrodki zaczęły się coraz bardziej upodabniać do siebie, weszliśmy w nową 16 _ 17 Opinie Mówimy wspólnym głosem W Białymstoku realizujemy ideę smart city, wprowadzając kolejne narzędzia, które powodują, że miasto jest coraz bardziej przyjazne mieszkańcom. W sierpniu uruchomiliśmy procedurę budżetu obywatelskiego. Do 20 września białostoczanie mogą zgłaszać propozycje inwestycji, które ich zdaniem powinny zostać zrealizowane w 2014 r. Rozpoczynamy także projekt Wspólnym głosem – wraz z organizacjami pozarządowymi będziemy uczyć się wykorzystywać narzędzia konsultacji społecznych. Pierwsze tego typu konsultacje, które mamy już za sobą, dotyczyły projektu roweru miejskiego. Zapytaliśmy mieszkańców o lokalizacje wypożyczalni. W odpowiedzi otrzymaliśmy wiele cennych uwag, które posłużą do przygotowania jak najlepszych rozwiązań. W zarządzaniu miastem pomagają nam także nowoczesne technologie. Pracujemy właśnie nad projektem systemu zarządzania ruchem, który obejmie 120 skrzyżowań i będzie dawał pierwszeństwo autobusom komunikacji miejskiej. Takie podejście jest kolejnym etapem realizacji strategii miasta czystego, zielonego i nowoczesnego. Tadeusz Truskolaski, prezydent Białegostoku Fot.: URZĄD MIASTA BIAŁYSTOK 2020 r. Do tego roku Urząd Miasta Krakowa ma zostać objęty systemem elektronicznych usług publicznych. Projekt współtworzy m.in. Krakowski Park Technologiczny, Akademia Górniczo-Hutnicza i firma IBM. Źródło: UM Kraków Opinie Stawiamy na smart people Niedostateczne finanse są pierwszą barierą do wdrażania „inteligentnych rozwiązań” w mieście. Jednak w moim przekonaniu pieniądze to nie wszystko. W Nowym Dworze Mazowieckim mieliśmy garnizon wojskowy, a także duże państwowe przedsiębiorstwo Pollena (dziś Reckitt Benckiser). Te instytucje wymagały niewykwalifikowanej siły roboczej. Dziś, po latach, powoli rośnie tzw. kapitał ludzki – coraz więcej jest wykształconych mieszkańców, a także tych korzystających na co dzień z internetu, nowych technologii. My pomagamy, uczestnicząc w projekcie Cyfrowa szkoła, prowadzimy też unijne projekty z zakresu e-inclusion przeciwdziałające wykluczeniu cyfrowemu. Sądzę, że dopiero wykształcenie i wiedza obywateli przełożą się na przedsiębiorczość, inicjatywy oddolne, ich większe ambicje, a w konsekwencji na większą zamożność. Dopiero wtedy będziemy mogli pomyśleć w pełni o wdrażaniu idei inteligentnego miasta. Jacek Kowalski, burmistrz miasta Nowy Dwór Mazowiecki Fot.: URZĄD MIASTA Nowy Dwór Mazowiecki fazę odkrywania różnic i szukania wdrożeń najlepiej pasujących do specyfiki danego miasta. Doskonałym ćwiczeniem szukania i definiowania tego „ducha polskich miast” okazały się starania o tytuł Europejskiej Stolicy Kultury 2016 r. W zmaganiach wystartowała większość metropolii, nominację zyskać mogła tylko jedna. Tytuł ostatecznie przypadł Wrocławiowi, ale wygrali na tym wyścigu także wszyscy pozostali, bo musieli spojrzeć na siebie inaczej – poszukać przewag przez różnice, a nie powtarzać to samo, co mówiły inne miasta. To właśnie w trakcie takich prób rodzi się i wzmacnia inteligencja miejsc. To ona w połączeniu z nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi i inteligencją mieszkańców decyduje o tym, czy dane miasto jest naprawdę inteligentne, czy tylko zwyczajnie przeinwestowane. Edwin Bendyk: publicysta tygodnika „Polityka”, członek rady ekspertów ośrodka analitycznego THINKTANK R e k o m e n d a c j e T H INKTANK 1. P olskie miasta, myśląc w kategoriach smar t, muszą pamiętać, że wielow ymiarowe procesy społeczne, gospodarcze i kulturowe ostatnich lat doprowadziły do wzrostu podmiotowości oby wateli, a także ich większego zróżnicowania, co przekłada się na znacznie szerszą niż dotychczas paletę oczekiwań wobec władz. Bez wiedzy na temat preferencji mieszkańców trudno będzie samorządom skonstruować ofertę usług publicznych dostosowaną do rzeczy wistych potrzeb zarządzanej przez nich wspólnoty. 2. P o etapie nadrabiania zaległości, głównie infrastrukturalnych, rozpoczął się okres budow y nowej tożsamości ośrodków miejskich w oparciu o podkreślanie ich spec yfiki oraz partyc ypację mieszkańców. Odpowiednie zarządzanie tym procesem może w yzwolić kreaty wność i entuzjazm oby wateli niezbędne do powstania miasta przyszłości, tym bardziej że jego ważnym w yróżnikiem będzie katalog dostępnych usług publicznych. Fot.: JUPITER IMAGES MIEJSKI ŻYWIOŁ Miasto przyszłości to złożony organizm, połączenie inteligentnego wykorzystania nowoczesnych technologii rekomendacje oraz innowacyjnych systemów z kreatywnością i entuzjazmem obywateli oraz potencjałem instytucji, firm, ośrodków naukowych i organizacji pozarządowych. M at e r ia ł w ł as n y T H I N K T A N K STRATEGIA reperovitY magniatur Z takiej mieszanki powstaje nowa tożsamość miast, pełna dynamiki i potencjału. miasta PRZYSZŁOŚCI Jak myśleć o miastach przyszłości? Aby skutecznie budować własne przewagi konkurencyjne, miasta będą musiały umieć czerpać siłę z różnych źródeł, a także z filozofii smart, czyli inteligentnej gospodarki i mobilności, inteligentnego środowiska, życia i rządzenia. Kluczem do rozwoju tych aglomeracji jest kapitał społeczny, który stanie się inspiracją do wszelkich wartościowych zmian. TEKST> T HINKTANK Termin smart robi furorę. Odnosi się do wizji rozwoju miast, do tworzenia nowych form zarządzania partycypacyjnego, do nowej jakości transportu lub – szerzej – mobilności, podejścia do zagadnień ekologicznych, środowiskowych i społecznych. Nie istnieje jedna definicja określająca, co tak naprawdę kryje się pod pojęciem smart cities. Przyjmuje się, że chodzi o to, by za pomocą dostępnych rozwiązań opartych na nowych technologiach teleinformatycznych usprawniać działania miast, podnosić efektywność wykorzystania przez nie posiadanych zasobów i jakość życia mieszkańców. W poszukiwaniu własnej drogi W dyskusjach o kierunkach rozwoju miast w najbliższej i dalszej przyszłości pojawiają się terminy smart city, green city, inteligent city, slow city, clever city. Jak wynika z deklaracji polskich aglomeracji, myślą one o wypracowaniu własnej wizji smart city. Choć nie uciekają od dobrych wzorców i sprawdzonych rozwiązań m.in. z Europy, nie chcą ich kopiować, lecz pokazać swoją własną kreatywność i niezależność. Proces zmieniania się polskich metropolii w „miasta inteligentne” dopiero się jednak zaczyna i nie będzie łatwy. Także dlatego, że ich interesariusze – środowiska naukowe, przedsiębiorcy, mieszkańcy oraz administracja samorządowa – często mają inne oczekiwania i wyobrażenia dotyczące przyszłości: • Nauka potrzebuje bodźców do tworzenia innowacji i rozwoju wiedzy (np. 80 proc. polskiego rynku fotoniki oraz 50 proc. rynku technologii informacyjno-komunikacyjnych jest skoncentrowane w Warszawie). • Przedsiębiorcy mają nadzieję na rozszerzenie zakresu swego działania i sprzedaż nowych produktów i usług. • Samorząd oczekuje, że nowe technologie, innowacyjne formy zarządzania partycypacyjnego i dialogowanie z interesariuszami doprowadzą do ograniczenia liczby zasobów, które trzeba wykorzystać, by osiągnąć cele i podnieść jakość funkcjonowania miast. • Mieszkańcy chcą być partnerami, którzy będą mogli samodzielnie kreować przyjazne im rozwiązania w najbliższym otoczeniu i w całej metropolii czy też mniejszym mieście. Systemowe podejście do kreowania wizji miasta przyszłości napotyka jeszcze jeden problem: dylematu między marzeniem a rzeczywistością. Z jednej strony śnimy bowiem o mieście idealnym, które trzeba próbować urzeczywistnić, ale które raport 20 _ 21 Główna myśl Celem nowoczesnych miast jest dążenie do tego, by pozwolić swym interesariuszom oszczędzać czas i pieniądze, zwiększać ich możliwości wyboru oraz poczucie bezpieczeństwa. jest z definicji utopią, z drugiej – propozycje zmian muszą być na tyle konkretne, aby można je było wprowadzić do dokumentów określających strategie rozwojowe miasta. Tylko bowiem poprzez wspólne formułowanie długofalowych celów zorientowanych na dokonanie zmiany można starać się pogodzić rozbieżne nieraz interesy grup interesariuszy i zadbać o właściwy kierunek ewolucji skomplikowanych organizmów miejskich. Ważne jednak, aby na tej drodze polskie miasta nie powielały automatycznie wdrożeń zastosowanych przez inne aglomeracje, ale uczyły się rozpoznawać własną specyfikę, a następnie stosownie do niej implementowały rozwiązania. Później z tych działań mogą uczynić swój atut. Mieć świadomość własnego DNA Zdaniem ekspertów władze municypalne zawsze starały się wdrażać rozwiązania mające na celu zwiększenie wygody mieszkańców. Dostępne technologie pozwalają jednak robić to szybciej, taniej i skuteczniej. Dzisiaj oczekiwania wobec miast bardzo szybko rosną – powinny one m.in. ułatwiać rozwój przedsiębiorczości, wspierać kulturę i kreatywność mieszkańców, kreować przestrzeń, w której obywatele mogą być aktywni, i tworzyć coś na rzecz społeczności, umożliwiać dialog z władzami. Nie wszędzie jednak te oczekiwania występują w równym nasileniu. Dlatego miasto powinno umieć rozpoznać własną specyfikę (wielkość, położenie geograficzne, historię społeczną i gospodarczą) i zastosować takie rozwiązania, które odpowiedzą na potrzeby jego mieszkańców. Co więcej, istotne jest, by miasta przyszłości, budując własną strategię działania, nie kopiowały bezrefleksyjnie wdrożeń zastosowanych już w innych ośrodkach miejskich. Przykładowo zmiany kursów autobusów w Warszawie (tak aby dowoziły one pasażerów do stacji kolei i metra lub przystanków tramwajowych, zamiast dublować linie tych środków transportu) spotykają się z oporem, gdyż okazało się, że warszawiacy nie lubią się przesiadać podczas podróży transportem publicznym więcej niż dwa razy. Rozwiązanie, które teoretycznie mogłoby więc podnieść efektywność funkcjonowania komunikacji w mieście, nie sprawdza się w polskiej stolicy. Warto zaznaczyć, że idea miast przyszłości, miast wygodnych dla wszystkich, nie opiera się jedynie na rozwoju infrastruktury i nowoczesnych technologiach (przykładowo adaptacja do zmian klimatycznych może przybrać formę technokratyczną, np. monitorowanie jakości powietrza, i społeczno-ekologiczną, np. działania związane z rewitalizacją zdegradowanych obszarów przyrodniczych, co zarówno wpływa na jakość życia mieszkańców, jak i wzbogaca ekosystem). Do pewnego etapu rozwoju miast inwestycje infrastrukturalne są najważniejsze (projektowane z uwzględnieniem przyszłych potrzeb mieszkańców), potem jednak przestają mieć decydujące znaczenie. Infrastruktura zapewnia bowiem mieszkańcom „higienę”, natomiast komfort przynosi dopiero zastosowanie środków miękkich: systemów zarządzania ruchem lub energią, nowych form mobilności czy też powstawanie miejskiej przestrzeni społecznej. Rozpoznanie lokalnych potrzeb miast jest istotne, bo bez tego nie można stworzyć długofalowej, obejmującej nawet kilka dekad strategii ich rozwoju. Ona z kolei wymaga określenia i uwzględnienia stojących przed nimi głównych rozwojowych wyzwań (także cywilizacyjnych). Konieczna jest też konsekwencja w realizowaniu takich strategii, ale i korekty, jeżeli zajdą okoliczności, które to wymuszają, np. znaczące zmiany społeczno-ekonomiczne. Wyzwaniem jest konsekwencja w realizacji wizji w demokratycznej 2,3 Tyle razy więcej ludności mieszka w tzw. obszarach funkcjonalnych miast w UE niż w granicach administracyjnych samych metropolii. To istotne, bo miasta przyszłości muszą myśleć o rozwoju, wykraczając poza swoje granice administracyjne. Źródło: Tosics Ivan za: Miasta przyszłości, wyzwania, wizje, perspektywy, Komisja Europejska 2011 rzeczywistości, gdzie władze miasta zmieniają się cyklicznie i pojawia się naturalna chęć poprawiania działań poprzedników. Konkretne problemy i rozwiązania Przekształcając miasta w nowoczesne organizmy, trzeba dążyć do tego, by różne systemy wykorzystujące nowoczesne technologie współpracowały ze sobą, tworząc smart system. Rozwiązania sterujące ruchem ulicznym, monitorujące bezpieczeństwo, kontrolujące przesyłanie mediów (prąd, gaz, woda) mogą zostać zintegrowane na wspólnej platformie po to, aby w sposób efektywny zarządzać miastem. Urząd gminy już dzisiaj jest odpowiedzialny za przygotowanie planów zaopatrzenia mieszkańców w media oraz za systemy transportu i bezpieczeństwa. Kolejnym, naturalnym krokiem wydaje się stworzenie platformy integrującej wszystkie inteligentne miejskie systemy i pozwalającej na wymianę danych pomiędzy nimi. Wszelkie technologiczne rozwiązania, aby były efektywne, powinny być wprowadzane nie tylko w granicach administracyjnych miasta, lecz także w całych obszarach metropolitalnych. Przykładem jest inteligentny system transportu Tristar służący do zarządzania ruchem na terenie Trójmiasta, który wkrótce obejmie zasięgiem także satelicką Rumię i Wejherowo. Nie jest to jednak łatwe – wymaga skoordynowanych działań władz różnych miast, które mają swoje własne cele i priorytety. Pomimo technicznych możliwości miasta nie zaczęły jeszcze wprowadzać na szerszą skalę rozwiązań wykorzystujących big data, czyli duże zbiory informacji gromadzone np. przez operatorów telewizyjnych lub telekomunikacyjnych, instytucje samorządowe czy rządowe. Mogłyby one posłużyć do wykreowania nowego rodzaju usług miejskich opartego na zdefiniowanych na podstawie dostępnych informacji profilach oczekiwań mieszkańców miasta, dzielnicy czy osiedla. Jedną z przeszkód są przepisy prawa związane z ochroną danych osobowych. Dotyczą one nie tylko rozwiązań ze sfery big data. Projekt wprowadzenia inteligentnych liczników energii elektrycznej w Holandii został zatrzymany na dwa lata właśnie przez niejasności związane z ochroną danych osobowych. Pilotażowe programy oparte na big data próbują wdrażać np. władze Nowego Jorku. Udostępniając dane zbierane przez instytucje miejskie, zachęcają do tworzenia usług dla mieszkańców, które będą wykorzystywać całe to bogactwo. Proces jest jednak trudny z uwagi na liczbę danych zgromadzonych przez administrację samorządową oraz centralną dotyczącą spraw miejskich i mieszkańców. Działanie takie podnosi transparentność władzy, a to krok ku kolejnemu elementowi smart, czyli smart governance. Konieczne zmiany w prawie Według polskiego prawa gminy jako lokalne jednostki administracyjne mają za małe uprawnienia, aby efektywnie wdrażać rozwiązania niezbędne do budowania nowoczesnych miast. Prezydent miasta nie ma np. uprawnień do podnoszenia opłat parkingowych powyżej określonych centralnie pułapów czy wprowadzania zachęt finansowych wspierających ekologiczne budownictwo. Tymczasem inteligentne rozwiązania będą wdrażane znacznie efektywniej, jeżeli gmina uzyska więcej niezależności w działaniu (formułowanie celów, prowadzenie poważnych inwestycji) oraz prawo do wyboru metod działania i decydowania (np. poprzez dopuszczenie obywateli czy nawet sektora prywatnego do zarządzania miastem, choćby poprzez partnerstwa publiczno-prywatne). Każde miasto, rozumiane jako wspólnota mieszkańców, biznesu, administracji i organizacji trzeciego sektora, powinno tworzyć swoją wizję rozwoju w oparciu o partycypację wszystkich swych interesariuszy. Mieszkańcy mają głos Istotnym elementem napędzającym zmiany miast jest świadomość społeczna. Inteligentne i ekologiczne budynki powstające w Warszawie są budowane nie dlatego, że miasto wymusza takie rozwiązania lub zachęca do nich – nie ma bowiem do tego narzędzi. To najemcy wymagają budynków z certyfikatami raport ekologicznymi. Miasto może co najwyżej promować pewne postawy, np. budując ekologiczne szkoły. Jednocześnie może wprowadzać inteligentne rozwiązania bez udziału mieszkańców. Np. Środa Wielkopolska wdrożyła w ten sposób system inteligentnego zarządzania siecią wodociągową (dzięki temu, że spółka kontrolująca sieć wodociągową należy do gminy). Dlatego z jednej strony ważna jest inicjatywa społeczna, kampanie edukujące i przekonujące mieszkańców miast do wdrażania nowych idei, ale z drugiej – nie można też czekać z wprowadzaniem inteligentnych rozwiązań, aż mieszkańcy zaczną tego wymagać. W ramach programu pilotażowego przeprowadzonego przez RWE w kilkuset mieszkaniach na terenie Warszawy zainstalowano inteligentne liczniki energii elektrycznej. Okazało się, że konsumenci nie mają naturalnej potrzeby korzystania z tego rozwiązania, dopóki się ich nie zachęci poprzez uświadamianie im płynących z niego korzyści. W przypadku wielu inwestycji podejmowanych przez władze miast mieszkańcy nie odczuwają wyraźnie ich wpływu na jakość życia, a czasem są po prostu im przeciwni. Dlatego tak ważna jest interaktywna komunikacja, przedstawianie argumentów na rzecz planowanych przedsięwzięć i włączanie interesariuszy w proces decydowania, co pozwala także na wzajemną edukację i lepszy przepływ informacji. Np. obecność oczyszczalni ścieków jest niezbędna dla ochrony środowiska całego kraju, jednak nie wpływa na komfort mieszkańców Warszawy, przez co jej powstanie nie wzbudza tak pozytywnych emocji jak np. budowa metra (która, mimo że tymczasowo utrudnia przejazd przez miasto, w perspektywie przyczyni się do usprawnienia komunikacji). Ale warszawska oczyszczalnia jest bardzo istotna dla mieszkańców miast położonych w dolnym biegu Wisły. Wdrażanie rozwiązań partycypacyjnych do polityki zarządzania aglomeracjami jest bardzo ważnym krokiem ku miastom przyszłości. Powstaje coraz więcej instytucji pozwalających na prowadzenie dialogu, np. komisje dialogu społecznego działające w Gdańsku czy też nowo otwarte Centrum Komunikacji z Mieszkańcami w Warszawie. Współrządzenie nie oznacza jednak pełnych rządów. Gdyby zorganizować referendum w sprawie ograniczenia prędkości samochodów w mieście, istniałoby prawdopodobieństwo, że obywatele odrzuciliby wszelkie zakazy, co zagroziłoby wspólnemu bezpieczeństwu. Komunikację między władzą a mieszkańcami wspomagają także media społecznościowe – o wiele łatwiej dziś zbierać podpisy pod wnioskami, zgłaszać uwagi czy nawet organizować protesty. Nowoczesne metody komunikacji umożliwiły zatem stworzenie demokracji bezpośredniej, bez której nie ma co kreślić wizji nowoczesnych miast realizujących potrzeby tych, którzy z niego korzystają i będą korzystać w przyszłości. W okrągłym stole THINKTANK poświęconym idei miast przyszłości udział wzięli: Maciej Brando (wiceprezes Urzędu Regulacji Energetyki), dr Małgorzata Bonikowska (partner zarządzający ośrodka analitycznego THINKTANK), prof. Mariusz Czepczyński (doradca prezydenta Gdańska), Wojciech Dziomdziora (dyrektor spraw publicznych i społecznej odpowiedzialności biznesu w Orange), Anna Grosiak (pełnomocnik ds. zrównoważonego rozwoju z departamentu odpowiedzialnego biznesu Siemens sp. z o.o.), Iwona Jastrzębska (dyrektor ds. marketingu RWE), Michał Olszewski (wiceprezydent Miasta Stołecznego Warszawy), Borys Stokalski (prezes Infovide Matrix), Szymon Tumielewicz (zastępca dyrektora departamentu zrównoważonego rozwoju w Ministerstwie Środowiska) oraz mec. Magdalena Zabłocka (radca prawny w kancelarii Domański Zakrzewski Palinka). R e k o m e n d a c j e T H INKTANK 1. N ie można rezygnować z wizji miasta idealnego, ale do bieżącego zarządzania niezbędne są prec yzja i konkret formułowania oczekiwań i planów, bez któr ych nie da się kreować nowoczesnego miasta. Trzeba je bowiem wprowadzić do dokumentów określając ych kierunki rozwojowe miasta (strategii, planów zagospodarowania itp.), by zyskały status oficjalnych celów, któr ych realizację można kontrolować i rozliczać. 2. Idea miast przyszłości, miast w ygodnych dla wszystkich, nie opiera się na samym rozwoju infrastruktur y i nowoczesnych technologiach. Istotnym elementem napędzając ym zmiany miast jest m.in. akty wność oby wateli, którą trzeba stymulować. 22 _ 23 Wciąż wiemy za mało Polskie miasta chcą być smart, ale pieniądze przeznaczają najczęściej na „łatanie dziur” i zaspokajanie doraźnych potrzeb wyborców. Główne przeszkody w osiąganiu strukturalnych zmian dotyczących funkcjonowania organizmów miejskich to krótkowzroczność i niedostateczna wiedza o inteligentnych rozwiązaniach po stronie władz. Pociąga to za sobą brak pieniędzy na takie projekty oraz słabe poparcie społeczne dla takich inicjatyw. TEKST> K azimierz Żurek Idea smart city jest coraz częściej przedmiotem publicznej debaty w Polsce. Nikt jednak do tej pory nie spróbował sprawdzić w sposób kompleksowy, co o niej wiedzą polskie miasta i jak wygląda jej stosowanie w praktyce. Wiedzy na ten temat dostarcza badanie przeprowadzone w lipcu br. przez ośrodek analityczny THINKTANK na reprezentatywnej próbie zarządzających z 90 polskich miast z 16 województw. Wyniki prowadzą do ciekawych wniosków: 1 W ięksi są bardziej świadomi Koncepcja „inteligentnego miasta”, promowana m.in. przez Komisję Europejską w dokumencie Cities of Tommorow (KE, październik 2011 r.), co prawda do Polski dotarła, ale nie jest rozumiana. Jedynie w 3 miastach na 10 ośrodków miejskich przedstawiciele samorządów deklarowali, że znają charakterystykę smart city dobrze lub bardzo dobrze (36 proc. twierdzi, że zna ją „pobieżnie”). Świadomość idei smart rośnie natomiast wraz z wielkością aglomeracji – w grupie metropolii powyżej 100 tys. mieszkańców do dobrej lub bardzo dobrej jej znajomości przyznaje się 9 na 10 zarządzających. 2 Łatwo o mylną interpretację działań Ponad połowa respondentów zadeklarowała, że podejmowała już „inteligentne aktywności”, a aż 14 proc. pytanych twierdzi, że robiło to na dużą skalę. Wystarczy jednak analiza tych deklaracji, by okazało się, że tylko blisko 60 proc. miast potrafi określić, jakie dokładnie projekty smart zdążyły już zaimplementować. Co więcej, wiele ze spontanicznie podawanych przez respondentów wdrożeń rozmija się z ideą smart. Dość wymienić prezentowane jako „inteligentne” inicjatywy takie jak: rozbudowa podstrefy ekonomicznej, spotkania z lokalnymi przedsiębiorcami, zakup gruntów, budowa dróg, nowy serwis internetowy. To oczywiście ważne i pożyteczne działania, lecz błędnie identyfikowane jako inteligentne lub związane z nowym sposobem postrzegania funkcji miasta. 3 M iasta są aktywne tylko w niektórych obszarach Najmniej inicjatyw wymienianych jako smart mieści się w obszarze smart government (inteligentnego zarządzania), a najwięcej – w sferze smart environment (inteligentne środowisko) raport 24 _ 25 Główna myśl i smart metering (inteligentne opomiarowanie). Potwierdza to stawianą w różnych publikacjach1 tezę, że polskie miasta identyfikują inteligencję głównie z działaniami związanymi z rynkiem mediów (gaz, woda, prąd), choć na tę ideę składają się także inne obszary, np. sfera ekonomiczna czy kształtowanie przestrzeni publicznej. Co więcej, tylko 25 proc. zarządzających miastami deklaruje, że odnosi się do koncepcji smart city w swoich dokumentach strategicznych. Tymczasem trudno wyobrazić sobie kompleksowe wdrażanie idei smart bez odniesień w długofalowej strategii dużego czy małego ośrodka miejskiego. 4 Duzi robią więcej Bez wątpienia niektóre polskie metropolie, m.in. Łódź, Gdańsk, Rzeszów czy Kielce, wdrażają już zintegrowane rozwiązania smart. Przykładem są choćby: Łódź insider (mobilny przewodnik po Łodzi w telefonie), Tristar (trójmiejski system inteligentnego sterowania ruchem opracowany przez naukowców z Politechniki Gdańskiej), Teleinformatyczne Centrum Obsługi Mieszkańców w Rzeszowie (rodzaj call center zainstalowanego w urzędzie) czy Geoportal miasta Kielce (dostępny dla mieszkańców portal z danymi geodezyjnymi, zagospodarowania przestrzennego itp.). Z badania wynika, że duże miasta wygrywają, jeśli chodzi o liczbę konkretnych wdrożeń – przykładowo aż 89 proc. dużych aglomeracji wskazuje, że ma zintegrowane systemy monitoringu miejskiego, podczas gdy w ogólnym rozrachunku może się nimi pochwalić 6 na 10 miast. Jednocześnie trudno wskazać jeden ewidentnie „inteligentny” ośrodek miejski, rozwijający inicjatywy we wszystkich obszarach smart city – wciąż przeważają inicjatywy punktowe. 5 Mniejsi się wahają, więksi będą działać Miasta nie są przekonane, czy będą w bliskiej przyszłości inwestować w rozwiązania typu smart. Aż 4 na 10 z nich nie potrafi wskazać, czy w ciągu najbliższych trzech lat będzie Polskie miasta zaczynają się interesować inteligentnymi rozwiązaniami, ale w sposób punktowy – w kontekście pojedynczych projektów. Tymczasem trzeba dążyć do rozwiązań systemowych, szukać pomysłów na integrację działań z różnych obszarów, które dopiero razem pomogą stworzyć miasto przyszłości. realizować podobne projekty, 3 na 10 zamierza wdrożyć je na niewielką skalę, a tylko 2 na 10 – na dużą skalę. Czuć sceptycyzm wobec takich rozwiązań. Jednocześnie praktycznie wszystkie badane duże miasta (powyżej 100 tys. mieszkańców) deklarują zaangażowanie w działania smart w dalszej przyszłości, a 6 na 10 chce realizować je nawet z rozmachem. Jeśli podsumujemy konkretne wdrożenia oraz zapowiadane projekty, możemy się spodziewać, że już za trzy lata większość (jeśli nie wszystkie) z największych ośrodków będzie miała inteligentne systemy transportowe i zarządzania ruchem (ITS), aplikacje umożliwiające mieszkańcom partycypację w życiu swojego miasta czy też zrównoważone inwestycje w infrastrukturę użyteczności publicznej. Dwie trzecie z nich będzie miało inteligentne systemy zarządzania siecią wodociągową, ciepłowniczą lub gazową oraz inteligentne systemy zarządzania odpadami. Jest szansa, że m.in. dzięki rozwiązaniom smart większe ośrodki miejskie staną się regionalnymi lokomotywami rozwoju dla swoich mniejszych sąsiadów. Jak działa inteligentne miasto s m a rt w p o l s k i c h m i a s tac h – z k tó ryc h r o z w i ą z a ń j u ż ko r z ys ta my: zintegrowany system monitoringu wizyjnego ogólnodostępne strefy wi-fi aplikacje lub platformy internetowe dla mieszkańców, umożliwiające partycypację w życiu miasta proekologiczne rozwiązania w transporcie miejskim wielofunkcyjne karty miejskie dla mieszkańców systemy zarządzania siecią wodociągową/ciepłowniczą/gazową systemy zarządzania odpadami miejskie wypożyczalnie rowerowe % 0 20 systemy transportowe i zarządzania ruchem 14% rozwiązania zrównoważonego budownictwa w infrastrukturze użyteczności publicznej strefy park and ride systemy zarządzania sieciami elektrycznymi (smart grid, smart metering) promowanie rozwiązań car-sharing 40 P+R 60 Taki odsetek polskich miast deklaruje, że do tej pory wprowadzał na dużą skalę rozwiązania typu smart. Podobne działania prowadziło aż 41 proc. dużych miast. raport Mimo tych optymistycznie brzmiących zapowiedzi wiedza o koncepcji smart jest wciąż w polskich samorządach niewielka, a chęć wdrażania zmian – ograniczona. Badanie pozwoliło określić główne bariery przeszkadzające polskim miastom w byciu smart: 1 Niedostateczne finanse Największy problem jest oczywisty – 9 na 10 miast deklaruje, że na inteligentne rozwiązania brakuje im pieniędzy. Miasta są teraz w swego rodzaju zawieszeniu – stare środki unijne się skończyły, nowych, przeznaczonych na lata 2014–2020, jeszcze nie ma. Co więcej, obecne kłopoty budżetowe państwa przekładają się na sytuację samorządów. Opracowany przez Ministerstwo Finansów nowy sposób liczenia długu publicznego ogranicza możliwość dalszego zadłużenia przez wiele jednostek samorządowych, które już zbliżyły się do wyznaczonego progu lub wręcz go przekroczyły. Po przeliczeniu wydatków sztywnych wynikających z obowiązków ustawowych (a rozwiązania smart do nich się nie zaliczają) zaczyna po prostu brakować środków. W takiej sytuacji podobne inwestycje mogą być uważane, szczególnie w uboższych organizmach miejskich, za ekstrawagancję. Dość powiedzieć, że w budżecie Krakowa w 2010 r. na działania smart city przeznaczono 100 tys. zł. Suma wystarczyła jedynie na opracowanie koncepcji inteligentnego miasta. 2 Niewystarczające zasoby ludzkie i wiedza Aż 4 na 10 ankietowanych ośrodków wskazuje także na brak odpowiednich zasobów ludzkich do wdrażania innowacyjnych rozwiązań, 3 na 10 – brak odpowiedniego know-how. Deklaracja ta nie dziwi – w związku z brakiem dodatkowych środków na finansowanie smart inwestycji miasta decydują się korzystać z wiedzy i doświadczenia pracowników urzędu oraz spółek zależnych, a nie kupować rozwiązania na zewnątrz. Wydaje się jednak, że ta bariera jest iluzoryczna – w przypadku niektórych organizmów miejskich w obszarze IT samorządy pozyskały bowiem ekspertów biznesu szukających stabilnego zatrudnienia. Na brak tego typu kompetencji nie mogą zatem narzekać. Prawdziwą barierą w implementacji smart rozwiązań jest raczej niska świadomość decydentów o korzyściach z takich wdrożeń. 3 Brak poparcia i zaangażowania mieszkańców Niektóre miasta wskazują też na opór po stronie obywateli. Jeśli przykładowo miasto było lub jest nadal uzależnione 26 _ 27 32% Jedynie taki procent miast w Polsce uważa, że inteligentne rozwiązania mogą przynieść ośrodkom miejskim wymierne korzyści finansowe. od jednego, państwowego przedsiębiorstwa czy inwestora wymagającego niewykwalifikowanej siły roboczej, jego mieszkańcy nie są zamożni i często brakuje im świadomości własnych potrzeb wobec przestrzeni miejskiej. W takich warunkach obywatele nie są zainteresowani rozwiązaniami typu smart i wymagają działań informacyjnych oraz edukacyjnych, aby uzmysłowić sobie wynikające z takich zmian korzyści. Władze tymczasem zazwyczaj wolą wykorzystać pretekst istniejącego oporu mieszkańców i skupić się na realizacji projektów krótkoterminowych, a przekładających się na sukces w kolejnych wyborach. Mimo świadomości barier we wdrażaniu rozwiązań inteligentnych respondenci badania dostrzegają jednak ewidentne korzyści wynikające z ich wprowadzania: 1 Wyższa jakość życia w mieście i jego większa atrakcyjność Zdaniem respondentów stosowanie się do idei inteligentnych miast podnosi jakość życia i dobrobyt mieszkańców, a także atrakcyjność inwestycyjną aglomeracji (która przekłada się wprost na nowe miejsca pracy). Do wyobraźni decydentów w urzędach najbardziej przemawia wizja zadowolonych, aktywnych zawodowo mieszkańców, co nie jest dziwne także dlatego, że to od nich – jako wyborców – zależy dalsza samorządowa kariera urzędników. Opinie Smart błędnie rozumiane Decydenci w wielu miastach często jeszcze kojarzą informatykę z komputeryzacją w myśl zasady: „Jeśli postawiliśmy komputery, mamy zinformatyzowany urząd”. Nie korzystają więc z potencjału, który dają nam współczesne technologie cyfrowe. To powoduje, że działania postrzegane jako smart mają charakter punktowy i wprowadzane są tylko tam, gdzie szybko dostrzegą je wyborcy. Jednocześnie zdarza się, że ideę smart city sprowadza się do wdrożenia rozwiązań informatycznych bez powiązania z innymi sferami życia mieszkańców. Miasto ma więc hotspoty, infomaty, światłowód, ale nic więcej z tego nie wynika dla mieszkańców. Dlatego wdrażanie koncepcji miast przyszłości musi być postrzegane jako złożone przedsięwzięcie organizacyjno-informatyczne polegające na dostarczaniu mieszkańcom wymiernych korzyści. dr hab., prof. SGH Andrzej Sobczak, redaktor serwisu InteligentneMiasta.pl 2 E fektywniejsze zarządzanie Połowa miast wskazuje również, że inteligentne rozwiązania umożliwiają sprawniejsze zarządzanie, co jest szczególnie ważne w dużych aglomeracjach (aż 6 na 10 badanych metropolii dostrzega tę korzyść). W większych ośrodkach „ręczne sterowanie” przez zarządzających może prowadzić do błędnych decyzji, a jednocześnie do wzrostu niezadowolenia mieszkańców. 3 Oszczędności Nie wszyscy respondenci są przekonani, że stosowanie smart rozwiązań może przynieść miastom wymierne korzyści finansowe. Doceniają ten aspekt jedynie 3 na 10 miast (4 na 10 dużych aglomeracji). Tymczasem dla części projektów, które są zaliczane do podstaw inteligentnego miasta (nowoczesne rozwiązania transportowe, inteligentne opomiarowanie mediów itp.), można dość precyzyjnie wyliczyć długofalowe korzyści finansowe z ich wdrożenia. Co więcej, mogą być one liczone nie tylko w pieniądzu, ale też w tzw. wartości publicznej, czyli korzyści wspólnej dla wszystkich podmiotów w mieście (obywateli, przedsiębiorstw, organizacji i grup nieformalnych)2. Problem polega jednak na niechęci władz miast do myślenia w kategoriach długoterminowych, co może być zrozumiałe w sytuacji dużej zmienności warunków zewnętrznych (cykliczność wyborów samorządowych). W sytuacji kryzysowej oszczędności wyrażają się zatem w zamrażaniu pensji, zwolnieniach, sprzedaży lokalów, ograniczeniach wydatków na miejski transport, a nie poprzez inwestycje, które zwrócą się i przyniosą realne korzyści w perspektywie wieloletniej. Fot.: archiwum autora Jak wdrażać smart? 92% Tyle organizmów miejskich jest zdania, że rozwiązania smart trudno jest wprowadzać przede wszystkim ze względów finansowych. Inne bariery wskazywane przez miasta to brak odpowiednich zasobów ludzkich do wdrażania rozwiązań, brak odpowiedniego know-how. Od niektórych rozwiązań typu smart w miastach nie da się uciec. Do wprowadzania inteligentnych systemów, takich jak np. transportowe (ITS) czy związane z opomiarowaniem mediów (m.in. inteligentne liczniki energii u odbiorców końcowych), miasta są zobligowane przez Unię Europejską. Pytanie tylko: kiedy to się stanie? Zwłaszcza że wiele inicjatyw zależy w rzeczywistości zasadniczo od wiedzy i inicjatywy zarządzających. Dlatego warto, by samorządowcy pamiętali, aby: • odkrywać potencjał „inteligentnego miasta”; • sięgać po najlepsze wzorce i adaptować je na lokalny grunt poprzez wdrażanie rozwiązań smart w różnych obszarach związanych z zarządzaniem miastem. Pierwszym krokiem mogłoby być wpisanie koncepcji smart do strategii miasta; raport • spojrzeć na smart city jako inwestycję, która w długofalo- wej perspektywie rozwiąże przynajmniej część problemów, z którymi dziś borykają się miasta; • budować konsensus społeczny wokół rozwiązań typu smart. Nie wszystkie wdrożenia są bezpośrednio zależne od samorządów (np. budowa elektroenergetycznej sieci smart grid to zadanie dla operatorów przesyłowych), jednak miasta mogą oswajać mieszkańców z takimi rozwiązaniami, uświadamiać, że narzędzia te mają służyć mieszkańcom, a nie ich kontrolować. Warto pamiętać, że idea inteligentnych miast to nie tylko obszar aktywności samorządów, ale także firm, instytucji państwowych i organizacji pozarządowych, które mogą: 1 wdrażać programy edukacyjne dla decydentów zarządzających miastami Brak myślenia w kategoriach smart w ośrodkach miejskich (a szczególnie w tych mniejszych) nie wynika najczęściej z niechęci do samej koncepcji, ale z niewiedzy wśród zarządzających ośrodkami miejskimi: burmistrzów, ich zastępców, dyrektorów departamentów rozwoju. Do nich powinna zostać skierowana szeroka oferta edukacyjna pokazująca, na czym polegają dobre praktyki inteligentnych miast z całego świata. Koniecznie trzeba przy tym położyć nacisk na międzysektorowy aspekt zarządzania organizmem miejskim – smart city to takie miasto, które integruje działania z różnych obszarów swojego funkcjonowania. 28 _ 29 2 „ odczarowywać” pojęcie „inteligentnego miasta” W ramach akcji edukacyjnej warto przekonywać, że rozwiązania smart wcale nie muszą być skomplikowane do przeprowadzenia i drogie. Często liczy się pomysł i umiejętność wykorzystania potencjału tkwiącego np. w dostępie do informacji – tak jak w przypadku gdańskiego Banku Mas Ziemnych, który służy do komunikacji między inwestorami w celu wymiany informacji o możliwościach wykorzystania ziemi z wykopów. Do rozwoju takich pomysłów potrzebna jest jednak zmiana mentalności zarządzających miastami. Przy pomyślnych okolicznościach – wzroście gospodarczym i dodatkowych środkach płynących z funduszy europejskich na lata 2014–2020 – możemy spodziewać się dynamicznego wzrostu projektów smart w dużych polskich miastach. Przy wsparciu edukacyjnym tropem tym mogą również podążyć mniejsze ośrodki. Nie powinno się bowiem pozostawiać „inteligencji” tylko nielicznym. Kazimierz Żurek: koordynator projektów badawczych w THINKTANK. e-mail: [email protected] Badanie Miasta przyszłości przeprowadzono w okresie 10–31 lipca 2013 r. za pomocą ankiety CAWI zawierającej 9 pytań. Badanie zrealizowano na reprezentatywnej próbie 90 miast z 16 województw (co stanowi 9,9 proc. wszystkich miast w Polsce). Zanalizowano średnie odpowiedzi wszystkich respondentów, a także – dla porównania – wyodrębniono próbę 18 miast o wielkości ponad 100 tys. mieszkańców. 1 Patrz: Danuta Stawasz, Dorota Sikora-Fernandez, Maciej Turała, Koncepcja „smart city” jako wyznacznik podejmowania decyzji związanych z funkcjonowaniem rozwoju miasta, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego” nr 721, 2012. 2 Mark H. Moore, Creating Public Value. Strategic Management in Government, Harvard University Press, 1997. R e k o m e n d a c j e T H INKTANK 1. M iasta dopiero uczą się idei smar t, ale często jej nie rozumieją. Aby przekony wać do niej samorządy, konieczna jest akcja edukac yjna zarówno wśród samorządowców, jak i wśród mieszkańców. 2. W ażne jest uświadamianie obu stronom, że wdrażanie koncepcji inteligentnego miasta mimo początkow ych nakładów finansow ych może przynosić w ymierne długofalowe korzyści. 3. N ajlepszy moment na dyskusję o cechach i kierunkach budowania inteligentnych miast w Polsce jest właśnie teraz, ponieważ wkrótce w dyspozycji samorządów znajdą się duże środki unijne z nowego budżetu na lata 2014–2020. Mądrość innowacja w cenie i Polskie miasta wciąż wierzą, że jakość życia i komfort działania osiąga się za sprawą inwestycji w twardą infrastrukturę. Oczywiście jest ona potrzebna, ale skupianie się na niej nie zbuduje miast przyszłości. Na pierwszym planie powinno być myślenie o innowacyjnym zarządzaniu zasobami, którymi ośrodki miejskie dysponują. TEKST> M ariusz Czepczyński Większość aglomeracji w Europie Zachodniej ma już bardzo dobrą infrastrukturę drogową i techniczną, a kolejne inwestycje nie wpłyną na poprawę jakości życia mieszkańców. Jednocześnie nadal nie udaje się rozwiązać wielu problemów związanych z funkcjonowaniem miasta. Potrzebne są więc inne pomysły niż ciągłe inwestowanie w infrastrukturę transportową. Jednym z nich są innowacyjne projekty teleinformatyczne, umożliwiające m.in. wymianę danych i automatyzację działań. Mieć to za mało, trzeba jeszcze myśleć Nie da się już żyć bez rozwiązań IT i ludzi, którzy myślą o tym, jak ich używać w sposób uwzględniający potrzeby danego miasta i jego mieszkańców. Jednak stosowanie innowacji napotyka w Polsce, podobnie jak w wielu innych krajach, liczne bariery. Te ewidentne – finansowe – są najłatwiejsze do pokonania, a Zarządzanie danymi Nowe technologie informacyjno-komunikacyjne, oczywiście nie same w sobie, ale odpowiednio i odpowiedzialnie zastosowane, pozwalają przenieść zarządzanie miastem na wyższy poziom: z planowania i fizycznego kształtowania przestrzeni na bieżące i stałe zarządzanie przebiegiem wydarzeń. Wszystko dzięki wykorzystaniu pochodzących z wielu źródeł, zintegrowanych i wysoko przetworzonych informacji o sytuacji w poszczególnych obszarach funkcjonowania ośrodka miejskiego. Właśnie koordynacja i automatyzacja działań to jeden z elementów tzw. inteligencji miasta. Dobrym przykładem rozwiązań charakterystycznych dla miast przyszłości jest użycie danych. Możemy coraz łatwiej pozyskiwać coraz większe ich ilości z każdej niemalże dziedziny funkcjonowania miasta, to jednak nie wystarczy do usprawnienia w nim życia. Niezbędna jest idea, co z nimi zrobić. Korzystanie z dostępnych informacji staje się więc jednym z najważniejszych wyzwań efektywnego rozwoju miast przyszłości – wartość danych zależy bowiem nie od ich ilości, lecz od tego, czy zostaną umiejętnie spożytkowane do realizacji określonych celów. Ważna jest też ich jakość. Miasto jest więc inteligentne, gdy władze wiedzą, jak korzystać z informacji i jak je przetwarzać. Fot.: ARCHIWUM AUTORA bo wysokie koszty inteligentnych wdrożeń zwracają się w relatywnie krótkim czasie. Gorzej z innymi ograniczeniami. raport 30 _ 31 Główna myśl Polskie ośrodki miejskie zbyt często skupiają się na rozwiązywaniu problemów infrastrukturalnych, a za rzadko myślą innowacyjnie. Tymczasem inteligentny rozwój miasta mogą osiągnąć poprzez mądre korzystanie z poczynionych inwestycji. b Mentalność Niechęć modernistycznych planistów i technokratów do dzielenia się informacjami, połączona z głęboką wiarą we własną, „ekspercką” wiedzę, jest jednym z ważnych ograniczeń innowacyjnego rozwoju. Wielu miejskich menedżerów nie jest zainteresowanych oddaniem władzy, choćby nad funkcjonowaniem systemu sygnalizacji ruchu, automatycznym, inteligentnym programom. Dodatkowo dominująca w polskich miastach i regionach krótkoterminowa, 4–6-letnia perspektywa planowania „strategicznego” (która de facto jest jedynie planowaniem operacyjnym) utrudnia dostrzeżenie dalekosiężnych celów i sposobów ich osiągania. Rozwój inteligentnych technologii, bazujących na gromadzeniu i przetwarzaniu danych, spotyka się także z poważnymi ograniczeniami legislacyjnymi i mniej czy bardziej uzasadnionym strachem mieszkańców miast przed potęgą „Wielkiego Brata” monitorującego i kontrolującego każdy element ich codziennego życia. Zmiana mentalności, zarówno na poziomie zarządczym, jak i obywatelskim, wydaje się więc jednym z podstawowych wyzwań stojących przed społecznościami miast w Polsce. c Podejście koncepcyjne Ważną barierą przy wdrażaniu koncepcji inteligentnego rozwoju miast jest trzymanie się przez zarządzających miastami, zwłaszcza niższego szczebla, wypracowanych kilkadziesiąt lat temu modeli modernizacyjnych, bo te często są już nieadekwatne do współczesnych wyzwań technologicznych i społecznościowych. Dlatego wdrożeniom inteligentnych narzędzi i technologii muszą towarzyszyć wielopłaszczyznowe działania koncepcyjne, merytoryczne, organizacyjne oraz formalnoprawne. Polacy otwarci na zmiany Polskie miasta, ich społeczności i systemy zarządcze cechują się pewnymi przewagami konkurencyjnymi, które warto wykorzystać w planowaniu długofalowym. To m.in. otwartość na nowoczesne, innowacyjne rozwiązania, w tym także te określane jako inteligentne. 70% Taka część całej populacji Unii Europejskiej mieszka już w miastach. Źródło: ONZ Kluczowe wyzwania Jak wykorz ystać potencjał działań smart? Współpraca międzysektorowa: wykorzystanie informacji pozyskanych dzięki inteligentnym technologiom będzie tylko wtedy pełne, gdy przekroczymy sektorowe struktury zarządzania miast. Jest to zarazem wielkie zagrożenie dla „udzielnych książąt” pionów operacyjnych w samorządach, niechętnych do dzielenia się informacjami (a więc i władzą) z równoległymi strukturami. Jedynie całościowy, holistyczny system zbierania, przetwarzania i wykorzystywania danych syntetycznych może przynieść realne korzyści. Współpraca międzygminna/metropolitalna: technologie nie respektują granic gmin i miast; granice administracyjne nie dotyczą większości istotnych dla rozwoju zjawisk, tak samo jak są w niewielkim stopniu istotne w wielu aspektach codziennego życia mieszkańców; nie uda się stworzyć syntetycznego systemu informacji, gdy jego źródła i zastosowania będą ograniczone do obszaru tylko jednej gminy. Kształcenie i edukacja: technologia będzie miała tylko wtedy swoje uzasadnienie, gdy będziemy umieli z niej odpowiednio korzystać. Ciągły proces ustawicznego uczenia się powinien dotyczyć zarówno zarządców, programistów, jak i użytkowników. Długofalowa perspektywa: obecne i potencjalne korzyści z wprowadzanych rozwiązań można dostrzec jedynie w perspektywie trwałego, zrównoważonego rozwoju. Duża dynamika przemian, w tym gospodarczych, politycznych i prawnych, powoduje, że Polacy wydają się bardziej skłonni do akceptowania nowatorskich rozwiązań niż np. przywiązane do metod sprawdzonych od dziesięcioleci, a czasem stuleci, społeczności Francji czy Niemiec. Wdrażając ideę miast przyszłości, polski samorząd korzysta z wielu sprawdzonych wdrożeń technologicznych, systemów zbierania i analizy danych, programów i modeli. Nie da się jednak całkowicie zasymilować działań wypróbowanych np. w Aarhus czy Amsterdamie – każde miasto powinno wypracować indywidualnie procedury w zależności od własnych, lokalnych uwarunkowań, możliwości i ograniczeń. Dodatkowo, wykorzystując doświadczenia miast z innych krajów, Polacy mogą pomijać część praco- i kosztochłonnych rozwiązań, przez które przechodził Zachód. Możemy czerpać praktyczną wiedzę od najlepszych, modyfikując rozwiązania do naszych warunków. Miasta Polski stają więc przed niezwykle ważnym wyzwaniem rozwojowym, być może najważniejszym w tej dekadzie. Przy czym koncepcja zmian powinna być w tym kontekście rozpatrywana jako proces, a nie jako stan. To jeden ze sposobów na rozwój miast inteligentnych. Smart może pomóc pokonywać technologiczne, przestrzenne i środowiskowe bariery rozwoju, ale pozostaje tylko narzędziem, a nie cudownym lekarstwem na współczesne problemy polskich miast. Właściwe wykorzystanie dostępnych narzędzi teleinformatycznych przez miasto przyszłości zależy nie tylko od samorządu, lecz przede wszystkim od rozwoju kapitału społecznego i wzrostu świadomości obywateli. Miasto będzie wtedy innowacyjne i inteligentne, gdy jego społeczność – zarówno władze, jak i mieszkańcy – nauczą się ciągłej otwartości na nowości, adaptowania różnych modeli i zarządzania permanentnymi zmianami. dr hab. Mariusz Czepczyński: prof. Uniwersytetu Gdańskiego z Katedry Gospodarki Przestrzennej Instytutu Geografii, specjalista od geografii kultury i geografii miast, procesów zarządzania i kształtowania przestrzeni zurbanizowanej, a także krajobrazu kulturowego miast postsocjalistycznych R e k o m e n d a c j e T H INKTANK N ow y budżet UE na kolejnych siedem lat może być ostatnią okazją na uzyskanie przez Polskę znacznych środków na rozwój miast. Tym bardziej warto inwestować w projekty pozwalające systemowo i długofalowo znajdować odpowiedzi na w yzwania, przed któr ymi stoją polskie metropolie. Fot.: JUPITER IMAGES Przestrzeń dla każdego Idea miast przyszłości zakłada, że otwierają się one na każdego – uwzględniają potrzeby mieszkańców i prowadzą działania rekomendacje służące włączeniu społecznemu. Miasta muszą więc pamiętać o niepełnosprawnych i dbać o to, by realizowane działania M at e r ia ł w ł as n y T H I N K T A N K inwestycyjne nie prowadziły do wykluczenia poszczególnych grup MIEJSCA xxxxxx xxxxxxx osób. Każdy nowy projekt powinien zatem sprzyjać eliminacji barier kulturowych i społecznych – i w ten sposób wpływać pozytywnie na codzienne życie mieszkańców. miasta PRZYSZŁOŚCI Silnikna zwolnionych obrotach Metropolie to silniki gospodarki. Niestety – i muszę napisać to wprost – nie wykorzystują całego swojego potencjału. Z różnych przyczyn. Samorządowcy i parlamentarzyści muszą przełamać swoje uprzedzenia i zacząć naprawdę planować inteligentny rozwój miast, oparty na otwartości na zmianę i innowacje, a nie na zachowawczym myśleniu. TEKST> R yszard Grobelny części funkcjonalności państwa poza stolicą. To zaowocuje i obniżką kosztów, i równomiernym rozwojem kraju. korzystania potencjału jest wiele. Zacznę od przestrzeni. Samorządowcy głośno narzekają na złą strukturę przestrzenną polskich miast, słabą ustawę o planowaniu przestrzennym czy wręcz na brak instrumentów do zarządzania ośrodkami miejskimi. Sposobem na pozytywną zmianę jest usprawnienie procesu planowania przestrzennego. Receptą mogłaby być też dobra ustawa o metropoliach. Chodzi po prostu o to, by najważniejsze pod względem gospodarczym obszary kraju mogły się rozwijać według dobrych wzorów, w oparciu o dobre mechanizmy, z użyciem dobrych instrumentów. Warszawocentryczność Polski też blokuje silniki innych metropolii. Na co dzień zmagamy się z nadmierną centralizacją państwa. W Niemczech mamy do czynienia z podobną strukturą, ale nie wszystkie instytucje federalne są umiejscowione w jednym mieście. Może warto zacząć poważną dyskusję o lokowaniu Strach przed nowinkami Inteligentne miasta to dobre przykłady nowoczesnego podejścia władz (łączącego działania samorządu z wykorzystywaniem potencjału miejskiej inteligencji). W Polsce bywa z tym jednak różnie. Dopiero uczymy się czerpać z doświadczeń i wiedzy mieszkańców. Mamy więc wciąż małą aktywność społeczną i brak umiejętności władzy do współpracy zarówno z pojedynczymi mieszkańcami, jak i tworzonymi przez nich grupami. A przecież mały kapitał społeczny to mały kapitał rozwojowy. W Poznaniu zauważyliśmy to już dawno. I udaje się nam pokazywać, że konsultacje miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, budżet obywatelski czy Akademia Młodego Obywatela po prostu się opłacają. Coraz mniej jest tych, którzy śmieją się z moich spotkań z młodymi ludźmi w ramach kawiarenek obywatelskich. Niestety, zaufanie do władzy w Polsce jest małe (żeby nie napisać, że go w ogóle brak). Ma to swoje konsekwencje dla rozwoju miast, które chcą być inteligentne i otwarte. Wiele potrzebnych projektów dałoby się zrealizować w formule partnerstwa publiczno-prywatnego, czyli trzech literek „P”, ale opinia publiczna często w żartach dodaje czwarte „P”, czyli „prokuratora”, więc samorząd się boi. A władza nie może się bać, bo ma wtedy niską skłonność do podejmowania ryzyka. Fot.: ARCHIWUM URZĘDU MIASTA POZNANIA Powodów niewy- raport 34 _ 35 Główna myśl Nie chce wchodzić w trudne, rozwojowe wspólne projekty, woli sprawdzone, choć odtwórcze rozwiązania. Dlatego w Polsce wciąż jesteśmy zachowawczy, a nie innowacyjni. Czy Unia pomoże? Mamy jednak szansę. Unijne pieniądze z nowego budżetu na lata 2014–2020 mogą być idealnym wsparciem dla innowacyjnych pomysłów. Musimy tylko zacząć myśleć inaczej: nie „od granicy do granicy” w obrębach miast czy dzielnic, ale szerzej – kierując się ku funkcjom, jakie te pomysły mają spełniać i komu mają służyć. Dlatego Unia Europejska promuje nową kategorię w katalogu smart – obszar funkcjonalny, obejmujący miasto i gminy satelickie połączone wspólnymi celami i interesami. Na unijnym horyzoncie jest jednak ciemna chmura. To popsuty kilka lat temu i – mimo próśb – nienaprawiany system finansowania polskich samorządów. Przez to prezydenci bardziej skupiają się teraz na sprawach bieżących, a nie na tym, co będzie za kilka dekad. Tą drogą nie przekształcimy jednak naszych metropolii w miasta przyszłości. W poszukiwaniu własnego ja Szkoda też, że nie potrafimy znaleźć i doceniać różnorodności oraz specyfiki polskich miast. Mam wrażenie, że każdy obszar chce mieć wszystko, a na pewno to, co mają inni. Mamy więc brak umiejętności precyzowania funkcji rozwojowych poszczególnych organizmów miejskich, które przecież bardzo się od siebie różnią. Do tego usztywniają nas bezduszne ustawy, zwłaszcza ta o zamówieniach publicznych, o finansach publicznych czy o gospodarce komunalnej. Nasze regulacje nie nadążają za rozwojowymi trendami, dlatego utrudniają samorządom przekształcanie miast w smart cities. Żeby polskie miasta stały się naprawdę inteligentne, ich władze muszą zacząć myśleć w nowy sposób. Ale na razie częściej wygrywają rozwiązania sprawdzone, a nie innowacyjne. Bo samorządy trochę się boją nowości. Jednocześnie na sytuację polskich miast nie można patrzeć pesymistycznie. Mamy np. w samorządach stabilne władze. To znacznie ułatwia dalekosiężne planowanie. Możemy dzięki temu realizować pomysły z horyzontem wykraczającym poza jedną kadencję. Wystarczy więc przełamać krepujący nas gorset barier, by uzyskać naprawdę wielkie efekty. Metropolie, inteligentne miasta, to przecież także ośrodki naukowo-badawcze. To miejsca z lepszą strukturą społeczną, to wielki potencjał młodych wykształconych ludzi, to uczelnie i organizacje pozarządowe. Powstaje pytanie: jak ten potencjał uruchomić? Nie powinniśmy liczyć na to, że środki unijne będą antidotum na wszystko. Unia Europejska to tylko element wspierający. Nasz potencjał wykorzystamy, kiedy sami naprawimy to, co nie działa, i zaczniemy patrzeć przed siebie bez strachu. Ryszard Grobelny: prezydent miasta Poznania, prezes zarządu Związku Miast Polskich R e k o m e n d a c j e T H INKTANK P olskie metropolie mogą być motorem rozwoju nie tylko swoich regionów, ale całego kraju. Trzeba im jednak zapewnić odpowiednie ramy prawne, np. uchwalając wciąż planowaną ustawę metropolitalną i modyfikując inne ustaw y regulujące działanie samorządów. Czekanas redefinicja roli miasta Inteligentne miasta to nie tylko wdrażanie kolejnych nowinek technologicznych usprawniających zarządzanie nimi i podnoszących efektywność ich działania. To także nowa sfera zjawisk społecznych pokazujących, jak zmieniają się użytkownicy miast dzięki budowaniu lokalnych, „oswojonych” ojczyzn. TEKST> M ichał Boni globalizacja, cyfryzacja są ważne dla rozumienia współczesnych procesów. Kiedy się myśli o rozwoju inteligentnych miast, nie można o tym zapomnieć. 1 Pierwszą z nich jest zrozumienie, jakie są kluczowe, globalne megatrendy rozwojowe i jak mogą oddziaływać na rozwój miast. Dziś to globalizacja, urbanizacja i cyfryzacja. Dzięki używaniu inteligentnego telefonu mamy w dłoni cały świat – to doskonały przykład na to, jak uczestniczymy w globalizacji dzięki nowoczesnym technologiom. Ktoś niedawno wyliczył, że w ciągu roku używamy telefonu mobilnego z dostępem do internetu przez 23 dni, a w ciągu średniego życia (ok. 70 lat) przez trzy lata. To pokazuje, jak bardzo technologia, 2 Druga sprawa to zmiana koncepcji miasta. U podstaw dzisiejszych aglomeracji leżały zarówno wizje miasta idealnego, jak i twarde potrzeby społeczno-ekonomiczne (konieczność ulokowania pracowników rozwijającego się przemysłu, powstanie węzłów transportowych na szlakach handlowych, tworzenie centrów uniwersyteckich). Dziś niektórzy mówią, że nowoczesne ośrodki miejskie mogą stać się aerotropolis, czyli kombinacją dużego portu lotniczego, miasta, a także uczelni, laboratorium i przestrzeni dla biznesu. Jakkolwiek będzie, redefiniując rolę miast, trzeba pamiętać, że w centrum ich działania znajduje się mieszkaniec. Miasto nie jest przede wszystkim dla biznesu czy transportu, lecz dla mieszkańców i usług wysokiej jakości, których oczekują. Niezbędna jest także przestrzeń do ich szerokiej partycypacji w życiu i kreowaniu miasta. 3 Konieczne jest także dostrzeżenie dwóch zjawisk społecznych, które zasadniczo wpływają na życie współczesnych miast. Pierwsze z nich to coraz bardziej widoczny prymat dostępu nad posiadaniem. Kiedyś wydawało się, że we współczesnym świecie kluczową motywacją jest chęć kumulowania zasobów. Tymczasem coraz większe znaczenie zyskuje dostęp do nich. Dostęp do infrastruktury, do kultury, do internetu w miejscach Fot.: ARCHIWUM AUTORA Aby tworzyć inteligentne środowisko miejskie, potrzebne są władze państwa (jako instancja tworząca regulacje prawne), przedstawiciele samorządu, mieszkańcy i przedsiębiorstwa, ale trzeba też pamiętać o instytucjach kulturotwórczych i ośrodkach naukowych. Jest jednak kilka przesłanek, które pozwalają uporządkować refleksję o kierunkach rozwoju miast. raport 36 _ 37 Główna myśl publicznych, do przestrzeni publicznych – to wszystko staje się najcenniejszym dobrem, bo pozwala budować kapitał społeczny. Drugie zjawisko, które także jest coraz bardziej widoczne w Polsce, to potrzeba dzielenia się, i to na wielu poziomach. To np. chęć dzielenia się wiedzą, kulturą, przekazywanie informacji – takie działania są niezwykle stymulujące dla rozwoju. 4 Kolejna sprawa, którą warto wziąć pod uwagę, to zjawisko zwane „komórkowym miastem”. To taka organizacja przestrzeni miejskiej, że w odległości 1–2 km mamy wszystko, czego potrzebujemy do wygodnego życia, wykreowaną przestrzeń bliską i przyjazną. Istota tego małego, komórkowego miasta nie polega tylko na działaniu kawiarni i restauracji, ale też na tym, że ich stoliki stoją na zewnątrz i goście lokali stają się uczestnikami życia ulicy, są włączeni w przestrzeń miejską, tworzą interakcje, nowe relacje społeczne, przestają być anonimowi. Komórkowe miasto to także różnego rodzaju badania innowacyjne, nowe technologie, rozwiązania takie jak City Home, które pozwala planować naszą przestrzeń w zależności od tego, ile potrzebujemy miejsca na odpoczynek, a ile na pracę lub inne czynności. To także Aeroponic Urban Farming, czyli uprawianie warzyw na własne potrzeby bez użycia ziemi, a za pomocą nowoczesnej technologii. W ideach tych zawiera się potrzeba mieszkańca współczesnego miasta, żeby będąc jednocześnie w świecie globalnym, mieć wokół siebie swój świat oswojony, przyjazny i lokalny. 5 Ostatnia przesłanka to bardzo ważny czynnik wspierający rozwój nowoczesnych i inteligentnych miast – wielkomiejski styl życia. To jest równowaga pracy i życia, do której wytworzenia niezbędna jest nowoczesna, przyjazna i aktywna przestrzeń publiczna. Stymulator, jakim może być Ludzka wynalazczość może czynić społeczeństwa i aglomeracje bogatszymi, bardziej eko, zdrowszymi, inteligentniejszymi. Ważne jednak, by w centrum myślenia o rozwoju przestrzeni miejskiej zawsze stał człowiek. wielkomiejski styl życia, prowadzi nas zresztą w zupełnie inne rejony – powstające lokalne środowiska mogą mieć apetyt na decydowanie o swoim otoczeniu. To prowadzi do nowego modelu demokracji, a także do fantastycznych technologii informatycznych. W Los Angeles działa aplikacja, która np. po zrobieniu zdjęcia dziury w ulicy identyfikuje to miejsce na mapie, a potem automatycznie wysyła tę fotografię do odpowiedniej komórki władz miejskich. Uważam, że jest to bardzo intrygujące rozwiązanie, pozwalające baczniej zwracać uwagę na różnego rodzaju niedogodności życia miejskiego, szczególnie dlatego, że osią rozwoju miast przyszłości jest jedna idea – żeby mieszkańcom żyło się coraz lepiej. Michał Boni: minister administracji i cyfryzacji. Kulturoznawca, minister pracy w rządzie Jana Krzysztofa Bieleckiego, poseł na Sejm I kadencji, w pierwszym rządzie Donalda Tuska sekretarz stanu w KPRM, od 2009 do 2011 r. minister-członek Rady; obecną funkcję pełni od 18 listopada 2011 r. R e k o m e n d a c j e T H INKTANK „ Komórkowe miasta” połączone w globalną sieć to nasza przyszłość. Ich władze cechować będzie umiejętność dzielenia się z mieszkańcami wiedzą, danymi, pomysłami i dec yzjami. Warto już dziś ją szlifować. Gdyby burmistrzowie rządzili światem Kryzys gospodarczy i kryzys demokracji obnażyły nieudolność oraz nieskuteczność działań rządów. Dlatego czas na zmianę sposobu myślenia o władzy. Pozwólmy miastom – najlepiej połączonym i współpracującym ze sobą – zrobić to, czego państwa nie potrafią. TEKST> Państwo narodowe było doskonałym narzędziem uzyskania wolności i niepodległości przez autonomiczne społeczeństwa. Ale absolutnie nie pasuje do naszego nowego świata, nastawionego na budowanie współzależności. Jednocześnie miasto, które było zawsze naturalnym siedliskiem ludzi, miejscem, gdzie rodziła się wspólnota, we współczesnym zglobalizowanym świecie staje się znowu jedyną nadzieją demokracji. Po pierwsze: współpracować Dziś już ponad połowa ludzkości na świecie żyje w miastach. W krajach rozwiniętych to nawet 80 proc. Miasta są naszym przeznaczeniem. Nasza miejska natura – niezależnie od tego, czy ma charakter pierwotny, czy nabyty – determinuje dziś to, jak żyjemy, jak pracujemy, jak się bawimy, zrzeszamy czy uprawiamy politykę. Bo polityka zawsze zaczyna się w sąsiedztwie, dotyczy ludzkich spraw i problemów, które wymagają rozwiązania. Ma swoje źródło tam, gdzie jest nasza wspólnota, w miejscu, w którym żyjemy – w mieście. Jestem przekonany, że w czasach kryzysu demokracji i kryzysu państw narodowych to miasta mogą stać się inkubatorem zmiany na lepsze. Największe wyzwanie, przed którym stoimy, to zatem stworzenie globalnych instytucji, które staną się alternatywą dla nowożytnych państw narodowych, bo te nie radzą sobie z problemami współczesnej globalnej rzeczywistości. Jeśli chcemy uchronić się przed wojnami i terroryzmem Fot.: ARCHIWUM THINKTANK Powinniśmy pamiętać, gdzie wszystko się zaczęło. Droga ludzkości do polityki i cywilizacji miała źródło w polis, antycznych miastach. To także one były inkubatorami demokracji. Ale kilkanaście wieków temu, przy rosnącej liczbie ludzkości i rozrastającym się terytorium świata antycznego, polis przestały być wystarczalne. Dlatego na przełomie XV i XVI w. na Zachodzie stworzyliśmy nową ideę – państwa narodowego. Nie było wcześniej Polaków, Niemców czy Francuzów. Państwo narodowe to sztuczna idea; pojęcie, które miało służyć organizacji przestrzennej dużego terytorium. Epoka polis dobiegła końca. Przez kolejne kilka stuleci państwa narodowe musiały unosić ciężar kontraktu społecznego, ciężar polityki i demokracji. Ale dziś, po 400 latach względnego sukcesu, tak uformowane państwo nas zawodzi w próbach poradzenia sobie z globalizacją polityki i gospodarki, a zwłaszcza ze światowym kryzysem gospodarczym. B enjamin Barber raport z jednej strony, a korporacjami i bankami centralnymi z drugiej, potrzebujemy ponadnarodowych, postmodernistycznych, demokratycznych ciał, które są skuteczne. Rozwiązanie leży jak na dłoni – jest oczywiste, choć niedostrzegane. Niech burmistrzowie zaczną rządzić światem. To nie jest utopia. Co więcej, tak naprawdę oni już to robią. Miasta od dawna są połączone ze sobą siecią powiązań kulturalnych, biznesowych, społecznych i komunikacyjnych. Dziś te nieformalne struktury wielopłaszczyznowej współpracy mogłyby w sposób sformalizowany zająć się tym, czym i tak już zajmują się nieformalnie: zarządzaniem przez współpracę, dobre praktyki i konsensus. Gdyby burmistrzowie rządzili dziś światem, to 3,5 mld osób (ponad połowa globalnej populacji), które żyją w miastach, oraz blisko drugie tyle mieszkających w ich pobliżu mogłoby współrządzić światem poprzez udział w polityce lokalnej. Jestem przekonany, że ten rodzaj partycypacji oznaczałby współpracę i pragmatyzm zamiast polityki, innowacje zamiast ideologii, wspólne rozwiązywanie problemów zamiast podkreślania suwerenności. Po drugie: dzielić się pomysłami Świat zarządzany przez miasta nie potrzebowałby budowy nowych, globalnych struktur. Ta sieć współpracy już istnieje, została w dużej części wykreowana przez nie same i teraz czeka jedynie na rozpoznanie i wykorzystanie. Oryginalne mechanizmy pozwalają miastom samodzielnie decydować o bardzo konkretnych kwestiach klimatycznych, bezpieczeństwie, zdrowiu publicznym, transporcie. Miasta nie potrzebują formalnych instytucji, by dzielić się własnymi doświadczeniami. Jakiś czas temu jeden z radnych Chicago odwiedził Sewillę w Hiszpanii. Po raz pierwszy zobaczył tam system tanich wypożyczalni rowerów miejskich, który polega na tym, że każdy może wziąć rower w jednym miejscu, przejechać się kawałek i zwrócić go gdzie indziej. Spodobało mu się to na tyle, że jakiś czas potem identyczny system został uruchomiony w Chicago. Takie wypożyczalnie działają dziś już w 300 głównych miastach na świecie. 38 _ 39 Główna myśl Miasta rządzące światem to nie sen marzyciela, ale pragmatyczny projekt, który jest już realizowany. Każdy, komu na sercu leży troska o demokrację, sprawiedliwość i pokój na tym zanarchizowanym, brutalnym świecie, powinien to wspierać. Żadne państwo nie stworzyło dotychczas narodowego systemu tanich wypożyczalni rowerów. A żadne miasto nie zrobiło tego z powodu narzuconych odgórnie przepisów czy zaleceń. Ten fenomen wziął się z dobrych praktyk, z naśladowania innych. Kolejni burmistrzowie przekonywali się, że to działa, komunikacja w mieście się poprawia, ludzie są bardziej aktywni, a co za tym idzie – zdrowsi, na ulicach jest mniej samochodów, więc powietrze jest czystsze. I właśnie tego typu współpraca poprzez dzielenie się dobrymi pomysłami i najlepszymi praktykami to jest to, co miasta już robią. Bycie burmistrzem dużego miasta wymaga pragmatyzmu. I – wbrew pozorom – burmistrzowie Nowego Jorku, Moskwy czy Kinszasy mają bardzo podobne sprawy na głowie. Po trzecie: szukać wspólnych problemów Po atakach na World Trade Center 11 września 2001 r. Michael Bloomberg, który wówczas właśnie został burmistrzem Nowego Jorku, wysłał 12 policyjnych specjalistów do Waszyngtonu w ramach programu zapobiegania terroryzmowi. Policjanci mieli podjąć współpracę z FBI i Narodową Agencją Bezpieczeństwa, aby zdobywać wiedzę na temat zabezpieczenia się przed atakami. Po 18 miesiącach wrócili do Nowego Jorku z pustymi rękoma. 18 miesięcy ich pracy zostało zmarnowanych, bo na miejscu okazało się, że wywiad antyterrorystyczny w zasadzie nie istnieje – różne jednostki odpowiedzialne za to działanie nie potrafią ze sobą współpracować. FBI nie rozmawia z CIA, CIA nie ma kontaktu z Interpolem itd. Po tym doświadczeniu szef nowojorskiej policji Ray Kelly wezwał swoich ludzi i powiedział: „OK, więc zróbmy to inaczej. Teraz ty pojedziesz do Singapuru, ty do Szanghaju, ty – Frankfurtu, a ty do Rio”, i rozesłał tych 12 ludzi po całym świecie do miast kluczowych dla pracy wywiadu. Władze Nowego Jorku wyszły z założenia, że największe miasta na świecie są zagrożone w podobny sposób. Ludzie w Singapurze, Szanghaju czy Londynie tak samo obawiają się podłożenia bomby. Od tamtej pory Nowy Jork jest jednym z najlepiej chronionych przed terroryzmem miejsc na świecie – bo zadbał o swoją ochronę sam. To tylko jeden z wielu przykładów na to, co można osiągnąć, kiedy się zmieni tok myślenia na taki, w którym nadrzędny jest interes miasta i jego mieszkańców. Po czwarte: walczyć lokalnie z globalnymi problemami Wiemy już, że miasta potrafią same rozwiązywać swoje problemy, ale trzeba też pamiętać, że to gwałtowna urbanizacja generuje większość wyzwań globalnych, związanych np. z klimatem. 85 proc. emisji dwutlenku węgla do atmosfery powstaje w miastach. Dlatego to one, a nie państwa, powinny zająć się tymi kwestiami. W skali świata 40 proc. emisji CO2 generują Chiny i USA. Porozumienie między tymi krajami w kwestii wzajemnego ograniczenia emisji dwutlenku węgla do atmosfery jest niemożliwe, ale porozumienie o redukcji emisji gazów cieplarnianych zawarte na poziomie miast da się wypracować. Co roku gdzieś na świecie odbywa się kolejny szczyt klimatyczny. Za każdym razem zaczyna się od wielkich deklaracji, potem część państw delegatów się sprzeciwia, kwestionuje ustalenia jako zbyt surowe. Wspólne stanowisko jest łagodzone i na koniec szczytu uchwalana jest kolejna deklaracja bez znaczenia. Tak zakończył się szczyt klimatyczny ONZ w Durbanie, to samo było w Rio i Kopenhadze. Ale to, co od lat nie udaje się państwom, już udało się miastom. W 2005 r. została powołana C40 – organizacja zrzeszająca największe miasta na świecie, które chcą walczyć ze zmianami klimatu i dobrowolnie starają się zmniejszyć emisję dwutlenku węgla. To oddolna inicjatywa, która wyszła od samych burmistrzów w trosce o poprawę jakości życia w miastach. Organizacja wciąż się rozrasta; dziś w jej szeregach są 63 aglomeracje z całego świata. To najlepszy dowód na wyższość działań miast nad polityką narodową. Po piąte: rządzić inaczej Jestem przekonany, że ukonstytuowanie się współpracy między największymi metropoliami jest tylko kwestią czasu. Być może powstanie coś na wzór rządu światowego w formie ligi miast lub parlamentu burmistrzów, który dobrowolnie zajmie się rozwiązywaniem najważniejszych globalnych problemów dotyczących zarówno samych aglomeracji, jak i ich mieszkańców. Taka organizacja, zamiast występować z pozycji siły, będzie działała za pomocą perswazji, konsensusu, szerzenia dobrych praktyk, budowy sieci interakcji, czyli sformalizuje to, co samorządy robią już teraz. Czy w ten sposób miastom uda się uchronić świat przed problemami? To prawdopodobnie zbyt daleko idące wyzwanie. Ale bardzo możliwe, że w ten sposób uda się uratować demokrację i znaleźć drogę, która pomoże nam zarządzać światem oddolnie, partycypacyjnie, w demokratyczny sposób. Benjamin Barber: amerykański filozof i politolog, profesor University of Maryland, autor wielu książek, m.in. Dżihad kontra McŚwiat. Jego najnowsza książka Gdyby burmistrzowie rządzili światem ukaże się w Polsce w 2014 r. R e k o m e n d a c j e T H INKTANK rządzeniu miastem interesy polityczne i ideologia ustępują pragmatyzmowi W rozwiązy wania konkretnych problemów mieszkańców, dlatego władze samorządowe bardziej niż centralne są skłonne do budowania sieci, otwartości i w ymieniania się doświadczeniami. W OBIEKTYWIE KNOW-HOW INTELIGENTNYCH MIAST • Rewitalizacja sposobem na rozwój • Miasto niskoemisyjne • Przestrzeń przyjazna mieszkańcom • Nowe systemy miejskiej mobilności • Proekologiczne rozwiązania Know-how inteligentnych miast Przyszłość zaczyna się dzisiaj Idee miast przyszłości, będące odpowiedzią na zachodzące na świecie zmiany, stają się nieodłącznym elementem planowania urbanistycznego czołowych światowych metropolii. TEKST> A ndrzej Turkowski Zgodnie z danymi ONZ liczba ludności żyjącej w miastach w roku 2050 ma wynieść 6,3 mld. To ogromny skok – będzie to niemal dwukrotnie więcej niż w 2011 r. (3,6 mld). Rozrastające się miasta w nadchodzących czterech dekadach „wchłoną” nie tylko całość światowego przyrostu naturalnego, lecz również część ludności zamieszkującej tereny wiejskie. Lokalni liderzy już zdali sobie sprawę, że wdrażanie rozwiązań smart city to nie tylko kwestia wyższego komfortu życia mieszkańców czy minimalizowania szkód środowiskowych, ale także narzędzie w globalnej rywalizacji o przyciągnięcie kapitału ludzkiego i finansowego. Właśnie dążenie do zwiększenia konkurencyjności miasta kierowało władzami kanadyjskiego Toronto, które zdecydowały się na rewitalizację opuszczonej, postindustrialnej dzielnicy i zamianę jej w nowoczesną część miasta, oplecioną łączami ultraszybkiego internetu. W Wiedniu na terenie opuszczonego lotniska budowane od podstaw osiedle ma w dłuższej perspektywie stać się hubem badań i edukacji. Wdrażanie projektów miast przyszłości to także szansa na wypromowanie marki miasta. Doskonałym przykładem jest Kopenhaga, gdzie polityka ogra- niczania emisji CO2 wpisuje się w ogólnokrajową strategię tworzenia marki Danii (kraju zielonych technologii). W zglobalizowanym państwie-mieście Singapurze władze postawiły na udoskonalenie zarządzania i budowę inteligentnej administracji poprzez zastosowanie nowoczesnych technologii informatycznych ułatwiających kontakty między obywatelami i urzędem. Swoją wizję miasta przyszłości realizuje coraz więcej światowych miast. Być może staną się one inspiracją dla polskich miast coraz bardziej zainteresowanych ideami smart city. Andrzej Turkowski: analityk THINKTANK, e-mail: [email protected] Fot.: Photo courtesy of Waterfront Toronto Fot.: Photo courtesy of Waterfront Toronto raport 42 _ 43 Toronto Mieszkają w nim reprezentanci 150 grup etnicznych, uznawane jest więc za najbardziej zróżnicowane kulturowo miasto na świecie. Do 2020 r. liczba mieszkańców ma się podwoić i osiągnąć 8 mln. Przestrzeń do rozwoju ma zapewnić rewitalizacja 800 ha postindustrialnych terenów nadbrzeżnych, gdzie powstaną mieszkania dla 40 tys. osób oraz milion metrów kwadratowych przestrzeni komercyjnej z dostępem do ultraszybkiego internetu. Zamierzeniem autorów tego największego w Ameryce Północnej projektu jest odzyskanie porzuconej części miasta i uczynienie z niej wspólnoty otwartej dla wszystkich. Rewitalizowana przestrzeń ma stać się hubem gospodarki opartej na wiedzy i zwiększyć możliwości Toronto w globalnej konkurencji o inwestycje, pracę i kapitał ludzki. Fot.: Manfred Werner Know-how inteligentnych miast Fot.: Thinkstock Wiedeń Według Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego stolica Austrii ma najlepszy na świecie system transportu publicznego. Samo tylko metro przewozi każdego dnia około 1,3 mln pasażerów. Przy budowie nowych linii stosowana jest technologia wykorzystująca energię geotermalną w celu ogrzewania i chłodzenia stacji i tunelów. Wiedeń należy także do pionierów we wprowadzaniu rozwiązań niskoemisyjnych w komunikacji. Od niedawna po mieście można się poruszać elektrycznymi autobusami, które do ładowania baterii wykorzystują istniejącą sieć tramwajową. Oprócz korzyści dla środowiska takie wdrożenie oznacza oszczędności w kosztach budowy infrastruktury. 44 _ 45 Fot.: Shiny Things raport To symbol nowoczesnej gospodarki, ale także lider we wprowadzaniu technologii informatycznych w administracji publicznej. Serwis eCitizen jest pionierską inicjatywą zapewniającą obywatelowi szybki i łatwy dostęp do informacji i usług świadczonych przez wiele agencji rządowych. Zwiększenie komfortu życia jest także celem strategii przekształcenia Singapuru w „miasto w ogrodzie”. Jej elementem jest powstanie w parku Gardens by the Bay 18 „superdrzew” – ogrodów mierzących od 25 do 50 m wysokości i będących domem dla ponad 226 tys. roślin. Te supernowoczesne struktury wyposażone są w ogniwa fotowoltaiczne oraz zbieracze wody deszczowej. Służą także do chłodzenia okolicznych szklarni. Fot.: Shiny Things Singapur Fot.: Pascal Anziani Know-how inteligentnych miast Fot.: Clementine ROCHE/MAIRIE DE PARIS Paryż Po systemie rowerów miejskich Vélib’ władze miasta stworzyły publiczny system car sharing – Autolib’. Docelowo ma być obsługiwany przez 3 tys. elektrycznych samochodów i 1,2 tys. stacji. Obecnie w systemie działającym tak jak wypożyczalnia rowerów zarejestrowanych jest ponad 65 tys. osób, które wypożyczyły już samochody ponad 500 tys. razy. Poruszanie się po Paryżu ma być jeszcze łatwiejsze także dzięki inteligentnym meblom ulicznym. Jeden z nich – służący jako przystanek autobusowy – został wyposażony w indukcyjną ładowarkę do urządzeń elektronicznych, wi-fi, ekran dotykowy oraz defibrylator. Z kolei „cyfrowy port” zapewnia komfortową przestrzeń do korzystania z internetu, dyskusji oraz odpoczynku. 46 _ 47 Fot.: JUPITER IMAGES raport Kopenhaga jako pierwsze duże miasto na świecie chce osiągnąć neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla do 2025 r. Niemal 75 proc. redukcji emisji ma przynieść wdrożenie niskoemisyjnych sposobów ogrzewania i produkcji elektryczności. Jednym z najbardziej innowacyjnych rozwiązań jest wykorzystująca wodę morską instalacja chłodząca umieszczona w opuszczonej fabryce. Takie rozwiązanie zmniejszy zużycie energii o 80 proc. w porównaniu z tradycyjną klimatyzacją. Znakiem rozpoznawczym Kopenhagi jest z pewnością zeroemisyjny transport rowerowy, z którego codziennie korzysta ok. 40 proc. mieszkańców. Projekt budowy rowerowych autostrad ma pomóc podwyższyć ten wskaźnik do 50 proc. w 2015 r. Fot.: JUPITER IMAGES Kopenhaga Fot.: Senate Department for Urban Development and the Environment Fot.: François Reincke Know-how inteligentnych miast Berlin Aby walczyć z wysokim zanieczyszczeniem powietrza w śródmieściu Berlina, do ścisłego centrum mogą wjeżdżać jedynie pojazdy spełniające specjalne wymagania dotyczące emisji spalin i wyposażone w odpłatną tzw. plakietkę ekologiczną. Dzięki temu stężenie niektórych toksyn w powietrzu spadło nawet o kilkadziesiąt procent. W centrum miasta położony jest nowoczesny dworzec kolejowy Hauptbahnhof uważany za największą stację przesiadkową Europy. Na jego dachu znajduje się 1,9 tys. mkw. paneli fotowoltaicznych, produkujących rocznie 160 tys. kWh energii, co zaspokaja 2 proc. potrzeb dworca na energię. Ten dobry przykład dawany jest zarówno mieszkańcom, jak i firmom. STUDIA PRZYPADKÓW POLSKIE SPOJRZENIE NA PRZYSZŁOŚĆ MIAST • Technologie a zarządzanie kapitałem miejskim • Smart grid – krwiobieg nowoczesnego miasta • Przyszłość transportu w aglomeracjach • Mądra rewitalizacja przestrzeni • Inteligencja miast zależy od ich mieszkańców • Integracja subregionalna – sposób na wspólny rozwój • Nowe media wspierają nowe idee • Usługi publiczne pod społeczną kontrolą • Marketing miejsc TEKST> G rzegorz Klimczyk Technologia w służbie samorządów Główna myśl Technologia M2M (machine to machine) pozwala na automatyczną wymianę informacji między urządzeniami. Zastosowanie inteligentnych rozwiązań generuje oszczędności, dlatego technologia M2M coraz częściej znajduje zastosowanie w miastach. Rozwijające się usługi telekomunikacyjne mogą znacznie ułatwić warunki pracy, poprawić komfort przemieszczania się czy mieszkania, a także wspomóc rozwój aktywności społecznej w miastach. Dzięki inteligentnym rozwiązaniom można uprościć załatwianie spraw w urzędach, oszczędzić energię niezbędną do oświetlenia lub ogrzewania czy usprawnić komunikację miejską. Wszelkiego rodzaju usługi tworzące inteligentne miasto wprowadza się etapowo, współpracując z mieszkańcami, urzędami miasta, które najczęściej są podmiotami zlecającymi przygotowanie projektu, dostawcami usług i operatorami telekomunikacyjnymi. Przyszłością takich rozwiązań jest technologia pozwalająca urządzeniom automatycznie komunikować się między sobą, czyli tzw. M2M (machine to machine). Rozwiązania M2M mogą być wykorzystywane w wielu różnych usługach świadczonych przez miasta lub przez firmy zewnętrzne na rzecz miast i ich mieszkańców. Są przydatne m.in. do budowy automatycznych systemów zrównoważonego gospodarowania zasobami, tworzenia zdalnych systemów pomiarowych i kontrolnych związanych z mediami (takich jak smart metering), systemów do monitorowania i wykrywania awarii sieci, zarządzania bezpieczeństwem w mieście, monitorowania ruchu pojazdów, Fot.: ARCHIWUM ORANGE POLSKA Innowacyjne rozwiązania technologiczne nie tylko ułatwiają zarządzanie przestrzenią miejską, ale także mogą zoptymalizować wydatki i wpływy budżetów gmin. raport 50 _ 51 1,1 tys. Tyle inteligentnych liczników służących do pomiaru zużytej wody zainstalowano w Środzie Wielkopolskiej przy współpracy z Orange. Źródło: Orange nadzoru nad miejscami parkingowymi czy zarządzania infrastrukturą w inteligentnych budynkach. Wprowadzanie takich projektów często służy jednak racjonalizacji wydatków budżetowych miast i gmin, a nawet zwiększaniu przychodów samorządów. Te dwie kwestie zresztą należy ze sobą wiązać. Sama decyzja o realizacji projektu związanego z ideą inteligentnych miast zwykle generuje określone inwestycje. Pytanie, jak tym procesem zarządzać, by przełożył się na zysk po stronie samorządów. Odpowiedzią na to jest debata między samorządami i przedsiębiorstwami – to podstawa pozwalająca opracować strategię budowy innowacyjnych miast. Orange realizuje takie projekty ze sprawdzonymi partnerami z rynku. Mierzenie wody w Środzie Jednym z przykładów rozwiązań bazujących na architekturze M2M jest system zdalnego monitorowania pomiaru zużytej wody wdrożony w Miejskim Przedsiębiorstwie Energetyki Cieplnej, Wodociągów i Kanalizacji w Środzie Wielkopolskiej. W ramach projektu u jednej piątej odbiorców zainstalowano nowoczesne wodomierze wyposażone w nakładkę pozwalającą na precyzyjny odczyt parametrów pracy oraz rejestrowanie wszelkich zdarzeń związanych z poborem wody, a także wysyłanie tych informacji poprzez sieć komórkową do centralnego serwera w celu analizy i wystawiania rachunków. W ten sposób została wyeliminowana konieczność indywidualnego odczytu stanu wodomierzy. Projekt objął na razie część klientów MPECWiK, których łącznie jest 5,5 tys. Zrealizowaliśmy to rozwiązanie we współpracy z GPM i Pronalem. Celem wdrożenia było ograniczenie strat wody, która – choć pobierana w sieci – nie była nigdzie ewidencjonowana, a więc nie można było za nią wystawić rachunków. Wynikało to m.in. z długiego czasu wykrywania i usuwania awarii w sieci, niedoskonałości urządzeń pomiarowych oraz zdarzającego się nielegalnego poboru wody przez odbiorców. Uszczelnienie systemu pomiaru zużycia wody pozwoliło zwiększyć sprzedaż i przychody MPECWiK o blisko 11 proc. Dodatkowo udało się wykryć i usunąć występujące nieszczelności w infrastrukturze, co dodatkowo ograniczyło straty wody. Dzięki monitoringowi sieci nowy system pozwala również na szybkie wykrywanie bieżących awarii. Wdrożenie tego rozwiązania nie tylko pozwoliło na zwiększenie przychodów, lecz także poprawiło płynność MPECWiK, umożliwiając bardzo skuteczną kontrolę płatności faktur za dostarczony produkt. To zaś przekłada się na wyższe wpływy do budżetu gminy, do której należy przedsiębiorstwo wodociągowo-kanalizacyjne. W ramach wspierania budowy inteligentnych miast wśród polskich samorządów Orange oferuje innowacyjny system rozliczenia usługi uwzględniający dofinansowanie. Z inteligentnych rozwiązań M2M mogą także korzystać inne systemy automatycznego pomiaru zużycia mediów i monitorowania sieci, instalowane przez dostawców prądu czy gazu. Nie tylko oszczędności Jedną z usług wykorzystujących technologię M2M, oferowanych przez Orange wspólnie z firmą Rabbit, jest system zdalnego monitorowania oświetlenia ulicznego. Pozwala on na dostosowanie oświetlenia do pogody i natężenia ruchu ulicznego. Użytkownicy systemu mogą decydować o jego ustawieniach, mogą również sprawdzać, jak działa oświetlenie na wskazanym obszarze, np. gminy, dzielnicy czy kwartału ulic. Z takiego rozwiązania korzysta m.in. Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku. System obejmuje 60 proc. oświetlenia należącego do Gdańska. Jego wdrożenie pozwoliło na ograniczenie zużycia prądu zarówno dzięki kontroli pory włączania i wyłączania latarni, jak i dzięki sterowaniu mocą oświetlenia przy mniejszym ruchu. 35% Nawet takie oszczędności energii zużytej do oświetlenia przestrzeni publicznych w miastach może przynieść zastosowanie inteligentnego sterowania lampami ulicznymi. Źródło: Orange/Rabbit Portal wiedz y Posłucha j, jak mówią urządzenia w twoim mieście M2M to technologia pozwalająca na ciągłą i swobodną wymianę informacji między urządzeniami. Od lat stosowana przez NASA, a obecnie wykorzystywana w przemyśle, transporcie, medycynie, jest także przydatna do kreowania usług świadczonych przez samorządy. Koncepcja M2M opiera się na wymianie określonych informacji czy parametrów między urządzeniami. Więcej informacji o zastosowaniu M2M na www.orange.pl Podobnie jak w przypadku systemu wdrożonego w Środzie Wielkopolskiej, rozwiązanie to pozwala szybciej i precyzyjniej lokalizować ewentualne uszkodzenia. To konkretna wartość dla przedsiębiorstwa, prowadząca z jednej strony do minimalizowania strat związanych z awariami, z drugiej do zwiększenia przychodów dzięki ograniczeniu wydatków na zasilanie oświetlenia ulic. Takie inwestycje potrafią się zwrócić w bardzo krótkim czasie – zazwyczaj w ciągu roku. Inteligentnych rozwiązań dla miast stale przybywa. Jednym z nich jest opracowany we francuskich laboratoriach Orang Labs kompleksowy system zdalnego monitorowania parametrów środowiska, np. poziomu wilgotności czy nasłonecznienia, stopnia zanieczyszczenia powietrza czy natężenia hałasu w mieście. To rozwiązanie może być przydatne dla samorządów poprzez dostarczanie im bieżących i aktualnych informacji związanych z warunkami środowiskowymi. Projekt Pangoo został pilotażowo wdrożony w miejscowości Crans-sur-mer na francuskim Lazurowym Wybrzeżu. Orange przeprowadziło też próbną instalację kilku czujników w Warszawie. Niewykorzystany potencjał drzemie również w tzw. ustawie śmieciowej. Tu także możliwe jest wprowadzenie rozwiązań monitorujących cały proces oczyszczania miast. Możliwy jest m.in. monitoring zapełniania się śmietników, co dla zapewnienia odpowiedniej jakości świadczenia usług i zoptymalizowania kosztów nie jest bez znaczenia, a do tego zapewnia utrzymanie właściwych warunków sanitarnych. W Wiedniu miasto poszło krok dalej – zbudowało automatyczny system opróżniania publicznych koszy na śmieci, co m.in. zmniejsza ruch śmieciarek po centrum miasta. Innowacje dla osób niepełnosprawnych Orange zachęca nie tylko firmy, lecz także ośrodki naukowe do współpracy przy tworzeniu innowacyjnych rozwiązań. Jednym z nich jest Urban Nawigator – usługa ułatwiająca niewidomym poruszanie się po mieście. Rozwiązanie to powstało dzięki współpracy Orange i Politechniki Łódzkiej. Urban Nawigator to terminal GSM wyposażony w szerokokątną kamerę i odbiornik GPS współpracujący z wyspecjalizowanym systemem teleinformatycznym. Dzięki terminalowi rodzina, przyjaciele lub wyspecjalizowane centrum usług zdalnie mogą udzielić pomocy użytkownikowi terminala – osoba wspierająca widzi w czasie rzeczywistym obraz z kamery terminala oraz pozycję użytkownika na mapie, by doradzić, jak dotrzeć do celu. Testy funkcjonalne tej usługi zostały już przeprowadzone w Polsce i w Paryżu. Rozwój usług wykorzystywanych przy budowie inteligentnych miast nie obędzie się bez kolejnych pilotażowych wdrożeń realizowanych wspólnie z samorządami. Obecnie przygotowujemy się do podpisania umów z kilkoma samorządami. W tych projektach Orange kompleksowo zadba o wdrożenie nie tylko jako dostawca technologii, ale również jako dostawca medium do zarządzania tymi usługami. Naszym celem jest tworzenie usług, które są odpowiedzią na potrzeby samorządów, dlatego ważna jest dla nas współpraca z prywatnymi przedsiębiorstwami oraz uczelniami wyższymi. Grzegorz Klimczyk: dyrektor sprzedaży M2M Orange Polska R e k o m e n d a c j e T H INKTANK R ozwiązania w ykorzystujące technologię M2M rewolucjonizują funkcjonowanie miast. Dzięki nim samorządy w ykazują oszczędności, gminy uzyskują dodatkowe przychody, a mieszkańc y postrzegają swoje miasta jako nowoczesne i funkcjonalne. Wykorzystanie technologii M2M może znaleźć zastosowanie niemal we wszystkich obszarach zarządzania przestrzenią miejską. 52 _ 53 TEKST> R obert Stelmaszczyk Krwiobieg nowoczesnego miasta Inteligentne sieci elektroenergetyczne (smart grid) są fundamentem prosumenckiej koncepcji rozwoju miast przyszłości, według której mieszkańcy mogą być konsumentami, ale i producentami prądu. To zapowiedź rewolucyjnych zmian. Projekty smart grid na razie realizowane są na świecie w skali regionalnej bądź lokalnie. Dostosowuje się je do specyfiki oraz potrzeb dzielnicy, miasta lub regionu. Ale ich skala będzie rosła – kolejne uruchamiane elementy inteligentnych sieci przyczyniają się do efektywnego wykorzystywania energii oraz zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego obszaru, na którym zostały wdrożone. Inteligentne liczniki razem z systemami zdalnego odczytu (tzw. smart metering) tworzą podstawowy element smart grid i już dziś pozwalają odbiorcom energii elektrycznej dokładnie monitorować zużycie prądu w gospodarstwie domowym czy w firmie, a w przyszłości umożliwią zdalne sterowanie zapotrzebowaniem na energię w domu. Fot.: ARCHIWUM RWE Struktura inteligentnej sieci Sieć inteligentną tworzy operator systemu dystrybucyjnego, czyli przedsiębiorstwo zajmujące się dystrybucją energii elektrycznej na danym terenie. Nie należy go mylić ze sprzedawcą ani z producentem energii. Operator odpowiada za budowę i modernizację sieci. Na smart grid składają się wszystkie elementy systemu elektroenergetycznego: źródła energii, stacje transformatorowe, linie energetyczne, czujniki, sterowniki oraz najbliższe użytkownikom Główna myśl Wprowadzenie w Polsce do 2020 r. inteligentnych liczników dla 80 proc. odbiorców energii jest jednym z istotnych elementów realizacji założeń unijnego pakietu klimatyczno-energetycznego. Wdrożenia RWE p o m a g a e f e k t y w n i e gospodarować energią Inteligentna Energia RWE to pierwszy w Polsce zintegrowany program obejmujący: wdrożenie instalacji liczników inteligentnych, kampanię edukacyjną i badanie zachowań użytkowników energii przeprowadzone przez TNS Polska. Zrealizowała go w 2012 r. firma RWE Stoen Operator. W ramach programu w wybranych warszawskich budynkach w centrum Warszawy przy pasażu Wiecha zainstalowano 600 inteligentnych liczników, a wśród mieszkańców RWE Stoen Operator przeprowadził kampanię edukacyjną na temat potrzeby zmian przyzwyczajeń związanych z energochłonnymi działaniami w domu (pranie, użycie zmywarki, gotowanie wody itp.) i przesunięciem ich poza godziny największego poboru energii. W ten sposób udało się ograniczyć pobór w szczycie o 2 proc., jednocześnie zwiększając zużycie wtedy, gdy sieć energetyczna ma znacznie większe rezerwy. Gdyby udało się dokonać takiej zmiany w skali Warszawy, oznaczałoby to roczny spadek zapotrzebowania na moc o 18 MW oraz redukcję emisji CO2 o 2,6 tys. ton. Warto wiedzieć, że gdyby przesunąć w skali Polski ze szczytu poza jego godziny tylko 1 proc. konsumpcji energii, oszczędności sięgnęłyby ok. 250 MW. Tymczasem koszt budowy bloku energetycznego w elektrowni systemowej, który zaspokoiłby takie potrzeby, to aż miliard złotych! Informacje, jakie RWE uzyskało w wyniku projektu Inteligentna Energia RWE, są pomocne przy tworzeniu strategii masowej instalacji inteligentnych liczników na terenie Warszawy. Największym zaś projektem pilotażowym zrealizowanym przez RWE była instalacja 100 tys. inteligentnych liczników i około tysiąca koncentratorów danych w niemieckim mieście Mülheim. Był on realizowany w latach 2008–2012 i kosztował 30 mln euro. indywidualnym inteligentne liczniki. Te ostatnie pozwalają nie tylko na zdalny odczyt danych pomiarowych, które są przesyłane do operatora za pośrednictwem systemu teleinformatycznego, lecz także na dwustronną komunikację, czyli wysyłanie do licznika komend sterujących. W Polsce operatorzy systemów dystrybucyjnych rozpoczynają projekt smart metering pod nazwą AMI (Advanced Metering Infrastructure). Po „drugiej stronie” z inteligentnymi licznikami w domach komunikować się będzie sieć domowa (HAN – Home Area Network), obejmująca zasięgiem jeden punkt odbioru mediów lub grupę odbiorców. To dzięki niej można sterować automatyką domową oraz urządzeniami, z których korzysta konsument. Sieć HAN może w przyszłości połączyć liczniki wszystkich mediów (gazu, prądu, wody) i umożliwiać mieszkańcom zdalny monitoring zużycia mediów. Sens zmian Projekt AMI przyniesie wiele korzyści klientom firm energetycznych m.in. poprzez zapewnienie dostępu do rzeczywistych danych dotyczących zużycia energii, co pozwoli zrezygnować z tzw. prognoz zużycia i wizyt kontrolera. Wdrożenie tego rozwiązania umożliwi także wprowadzenie nowych taryf sprzedaży energii, a także szybszą identyfikację miejsca powstania awarii, co przyspieszy jej usunięcie. Smart metering pozwoli także na sterowanie poborem energii, tak aby zapobiegać przekroczeniom norm obciążenia i oszczędzać rezerwową moc w elektrowniach. Dzięki dokładnej lokalizacji przeciążeń i strat sieciowych operator systemu dystrybucyjnego będzie mógł optymalizować zarządzanie siecią, podnosząc tym samym jakość, bezpieczeństwo i efektywność dostaw energii. Optymalne wykorzystanie sieci ma szczególne znaczenie na terenie miast, gdzie nie ma miejsca na nowe linie i stacje energetyczne, a jednocześnie rośnie zapotrzebowanie na energię elektryczną. Tym bardziej że średnie zużycie energii na kilometr kwadratowy w wielkich miastach świata jest znacznie większe niż w Polsce. Aby zapewnić konsumentom odpowiednią ochronę, operatorzy systemów dystrybucyjnych w Polsce ustalają zasady zbierania i przechowywania danych pomiarowych we współpracy z Urzędem Regulacji Energetyki (URE) oraz Generalnym Inspektorem Ochrony Danych Osobowych (GIODO). Dane z liczników konsumenckich zostaną sklasyfikowane na równi z danymi osobowymi i nie będą udostępniane firmom trzecim bez zgody użytkownika. W Europie smart metering jest wdrażany we wszystkich krajach w skali pilotażowej, ale w niektórych państwach UE zdecydowano o masowej instalacji (np. w Skandynawii, we Włoszech i we Francji). W Polsce AMI ma pomóc w realizacji zaleconego przez raport UE celu 20-procentowego wzrostu efektywności energetycznej do roku 2020. Dlatego Ministerstwo Gospodarki w Krajowym Planie Poprawy Efektywności Energetycznej wskazało na potrzebę rozwoju w Polsce systemu inteligentnego opomiarowania energii. RWE Stoen Operator oprócz smart meteringu wykorzystuje także inne elementy inteligentnych sieci. Wszystkie stacje wysokiego napięcia w Warszawie są już w pełni zautomatyzowane i opomiarowane oraz podłączone do centralnego systemu dyspozytorskiego zgodnie z nowymi standardami. Teraz nowoczesna automatyka i czujniki będą sukcesywnie montowane w kolejnych urządzeniach – spółka planuje taką operację w odniesieniu do ponad 5 tys. stacji transformatorowych średniego napięcia. W Warszawie testowane są też inne nowoczesne rozwiązania, jak zdalny pomiar temperatury kabli wysokiego napięcia za pomocą światłowodów i wykorzystanie czujników zwisu linii napowietrznych. Konsument i prosument Smart grid i smart metering są nieodzowne w kontekście możliwości rozwoju tzw. generacji rozproszonej. Zakłada ona produkcję energii w miejscu jej zużycia – lub w bezpośredniej bliskości – przez mieszkańców lub małe jednostki wytwórcze przyłączane bezpośrednio do sieci lokalnego operatora. Takie rozwiązanie pozwala uniknąć części kosztów przesyłu i dystrybucji. To przeciwieństwo tradycyjnego modelu z elektrowniami systemowymi zlokalizowanymi blisko źródeł paliw, który wymaga przesyłania energii za pomocą sieci przesyłowych najwyższych napięć. W prosumentów, czyli producentów i konsumentów energii, mogą zamienić się zarówno klienci indywidualni (instalacje w domach jednorodzinnych i wielorodzinnych), jak i instytucjonalni (zakłady przemysłowe, biurowce, centra usługowe). Ta innowacyjna koncepcja może doprowadzić do częściowego uniezależnienia się użytkowników energii od krajowych systemów przesyłu i mocy systemowych. Polski Sejm przyjął właśnie ustawę nazywaną zwyczajowo „małym trójpakiem” (nazwa wynika z trzech obszarów: prawo energetyczne, gazowe oraz dotyczące odnawialnych źródeł energii), która otwiera drogę do rozwoju 54 _ 55 16,7mln Tyle tradycyjnych liczników energii elektrycznej w Polsce trzeba będzie zastąpić urządzeniami inteligentnymi. Według Urzędu Regulacji Energetyki najlepiej, by zostały wymienione do 2022 r. Elektroniczne liczniki ze zdalną transmisją danych – jak szacuje URE – umożliwią odbiorcom zaoszczędzenie nawet 10 proc. obecnie wykorzystywanej energii. Źródło: URE „generacji rozproszonej”. Już dzisiaj widać, że nurt prosumencki w nowoczesnych miastach będzie oznaczał przełomową zmianę modelu biznesowego w energetyce. Prosument będzie produkował energię elektryczną z własnego źródła energii oraz konsumował energię z systemu krajowego. Produkując energię ze źródeł przydomowych (panele fotowoltaiczne, turbina wiatrowa), będzie zaspokajał w pierwszej kolejności swoje potrzeby energetyczne, a nadwyżki po ustalonych cenach sprzedawał poprzez sieć. W ten sposób jego rachunek rozliczeniowy za energię elektryczną może być niższy, a w skrajnej sytuacji prosument otrzyma dopłatę od innych użytkowników, którą wyliczy operator systemu dystrybucyjnego. Aby móc stworzyć taki bilans, potrzebne są inteligentne liczniki. Aby model prosumencki mógł zostać wdrożony na szeroką skalę bez nadmiernego obciążania kosztami odbiorców energii przyłączonych do sieci, potrzebne jest współdziałanie wszystkich zainteresowanych stron na poziomie politycznym, regulacyjnym i operacyjnym. Niezbędne są także zmiany w sposobach rozumienia rynku zarówno przez te firmy, które produkują i sprzedają energię, jak i przez jej odbiorców (i przemysłowych, i tych w gospodarstwach domowych). Polaków czeka inteligentna rewolucja. Robert Stelmaszczyk: prezes RWE Stoen Operator od 2007 r. R e k o m e n d a c j e T H INKTANK 1 . W drażanie inteligentnych sieci jest nieodzownym elementem rozwoju efekty wnego i innowac yjnego r ynku energii. Dzięki nim będzie można lepiej w ykorzysty wać infrastrukturę, zasoby energii oraz redukować emisję CO 2 , a jednocześnie podnosić bezpieczeństwo życia w miastach. 2. Aby inteligentne liczniki przynosiły korzyści wcześniej i kosztowały mniej, należy wesprzeć realizację projektu AMI w skali ogólnopolskiej za pomocą zachęt regulacyjnych dla operatorów systemów dystrybucyjnych. TEKST> M arek Cywiński Jak stworzyć dobry system transportowy Główna myśl Samorządy mogą wykorzystać inteligentne systemy transportowe do poprawy płynności ruchu w miastach oraz budowy stref zamkniętych, np. dla samochodów prywatnych lub też do namierzania pojazdów, które znalazły się w miejscach niedozwolonych. Jak zwiększyć komfort przemieszczania się po mieście? Na świecie próbowano już wielu rozwiązań. Dobrym i sprawdzonym pomysłem są np. strefy ograniczonego ruchu (SOR) obejmujące centra aglomeracji. Pierwsze zostały wprowadzone we Włoszech w 1992 r. Ich celem było podniesienie atrakcyjności śródmieść dla mieszkańców i odwiedzających. W tym czasie Włochy, jako jeden z pierwszych krajów, zrozumiały i wykorzystały potencjał nowej, rozwijającej się technologii – kamer IP – do bieżącej identyfikacji tablic rejestracyjnych pojazdów, co pozwala np. na weryfikację, czy dany samochód może przebywać w SOR, czy nie. Wedle zasady obowiązującej w większości stref mogą do nich wjechać wyłącznie kierowcy posiadający aktualne pozwolenia (wydawane np. na podstawie spełnianej przez pojazd normy emisji spalin, miejsca zamieszkania itp.). Obecnie we Włoszech istnieje już kilkaset stref ograniczonego ruchu, utworzonych nie tylko w dużych metropoliach, ale także w miasteczkach. Nie ma jednolitego, krajowego wzoru ich działania – w każdej obowiązują inne ograniczenia, zależne od lokalnych potrzeb. Kolejnym krokiem, który uczyniło już kilka miast, jest wprowadzenie całkowitego zakazu ruchu pojazdów w wyznaczonych strefach, choć takie rozwiązania nie są łatwe i wymagają konsultacji Fot.: ARCHIWUM Kapsch Telematic Coraz większa potrzeba mobilności mieszkańców to wyzwanie dla miast. Rozwój indywidualnego transportu to jednak ślepa uliczka – oznacza rosnące zanieczyszczenie środowiska i kosztowne inwestycje. Trzeba myśleć inaczej. raport 56 _ 57 30% O tyle zmalały opóźnienia komunikacji publicznej w Londynie po wdrożeniu stref ograniczonego dostępu w centrum miasta. Z racji wprowadzenia opłat za wjazd do określonych stref (na zdjęciu element systemu) koszt implementacji inteligentnych rozwiązań zwrócił się już po półtora roku. Źródło: Kapsch Telematic Services społecznych. Alternatywnym rozwiązaniem, także związanym z wprowadzeniem stref ograniczonego ruchu, jest pobieranie opłat za poruszanie się po ich obszarze. Skuteczne zmniejszenie liczby pojazdów w strefie wymaga szczelnego systemu kontroli. Mogą to być rozwiązania bazujące na nowoczesnych technologiach (kamery do automatycznego rozpoznawania i rejestrowania numeru pojazdu, urządzenia montowane w samochodach, komunikujące się z infrastrukturą drogową itp.), ale także tradycyjne metody weryfikacji uprawnień kierowców (np. przez straż miejską). Magia strefy Strefy płatnego wjazdu istnieją w metropoliach takich jak Londyn, Sztokholm czy Mediolan. Wdrożenia te przyniosły wymierne efekty środowiskowe. W zależności od skali przyjętych rozwiązań dzięki zmniejszeniu ruchu odnotowano spadek zanieczyszczenia powietrza pyłem zawieszonym od 7 proc. w Londynie aż do 19 proc. w Mediolanie. Władze Mediolanu wprowadziły np. Ecopass – system pobierania opłat od pojazdów. Ich wysokość zależy od stopnia ekologiczności samochodów. Obecnie z opłat zwolnione są samochody spełniające normę Euro 4 i Euro 5. Właściciele aut emitujących więcej zanieczyszczeń muszą uiścić opłatę. W pierwszym roku działania systemu do centrum Mediolanu wjechało o 56,7 proc. mniej aut emitujących najwięcej zanieczyszczeń, a całkowity ruch samochodowy w strefie spadł o 5 mln pojazdów. Jednocześnie mieszkańcy chętniej zaczęli korzystać z komunikacji publicznej. Miasta europejskie, prowadząc regularne pomiary, wykazują też pozytywny wpływ stref na spadek natężenia hałasu, średnio od 1 do nawet 4 dB. SOR jest narzędziem bazującym na prewencyjnym sposobie regulowania ruchu drogowego. Takie rozwiązania mają na celu zachęcenie kierowców do korzystania z alternatywnych środków transportu, a przez to zmianę ich zachowań. Tym samym liczba pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym w ramach SOR zostaje zmniejszona lub poruszają się po niej pojazdy bardziej ekologiczne. To prowadzi m.in. do ograniczenia emisji spalin, ułatwień dla transportu zbiorowego czy skrócenia czasu podróży. Można sięgać także po inne rozwiązania, takie jak budowa parkingów „parkuj i jedź” (P&R), zwiększanie efektywności i atrakcyjności transportu publicznego, programy wspólnego korzystania z samochodów (np. dopuszczenie do korzystania z buspasów samochodów osobowych, w których podróżuje kilka osób). Wszystko to ma wspierać alternatywną dla przejazdów prywatnych organizację transportu w mieście. Badania przeprowadzone w Londynie i Sztokholmie udowodniły, że takie wdrożenia mają także pozytywny wpływ na bezpieczeństwo na drogach. Innym pomysłem jest wprowadzanie bardziej kompleksowych inteligentnych systemów transportowych (ITS) – rozwiązań komunikacyjnych chroniących infrastrukturę miejską i środowisko, przyczyniających się do redukcji emisji pyłów, gazów cieplarnianych i hałasu oraz ograniczających degradację infrastruktury drogowej. Są one jednym z kluczowych elementów budowy miast przyszłości. W Polsce systemy te są zazwyczaj wdrażane z inicjatywy samorządów w miastach wojewódzkich, a do ich realizacji głównie wykorzystuje się środki europejskie. ITS wkracza do Polski W krajowym prawodawstwie pojęcie „ITS” pojawiło się dopiero w ubiegłym roku. Weszła bowiem w życie nowelizacja ustawy o drogach publicznych, która ma usystematyzować m.in. możliwość wykorzystywania w miastach systemów ITS. Wprowadza ona także do polskiego systemu prawnego przepisy unijnej dyrektywy w sprawie ram ich wdrażania. Ustawa nakłada na zarządców infrastruktury drogowej obowiązek wdrażania usług i aplikacji ITS na drogach publicznych. Do polskiego prawa powinny być wdrażane także przepisy dające podstawy do rozpoczynania i realizacji projektów transportowych służących poprawie stanu środowiska naturalnego, m.in. z wykorzystaniem systemów ITS. Głównym dokumentem jest dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy nr 2008/50/WE z maja 2008 r. W Polsce jej implementacja postępuje jednak bardzo mozolnie – poprzez m.in. nowelizację prawa ochrony środowiska, wprowadzanie rozporządzeń ministra środowiska, Jak chronić środowisko? Ekologiczny problem Rosnące natężenie ruchu samochodowego nie pozostaje bez wpływu na jakość powietrza w miastach. Raporty Państwowego Monitoringu Środowiska wskazują, że nie poprawia się ono pomimo znacznego ograniczenia działalności przemysłowej w Polsce. Stężenie pyłu zawieszonego PM2,5 i PM10, dwutlenku węgla oraz tlenku azotu cały czas pozostaje na alarmującym poziomie. W przestrzeni miejskiej wzrasta również poziom hałasu, który znacząco obniża jakość życia. Według raportu WHO z roku 2011 spośród 65 największych miast w Polsce tylko sześć mieści się w europejskiej normie odnośnie do stężenia pyłu zawieszonego (limit to 20 µg/m3). Według badania najczystszym miastem był Gdańsk, ze stężeniem PM10 wynoszącym 18 µg/m3, a najbardziej zanieczyszczone powietrze w Polsce ma Kraków. Tam roczne średnie stężenie pyłu zawieszonego sięga aż 64 µg/m3. Inną ciekawą obserwacją jest to, że w Warszawie aż 67 proc. zanieczyszczeń pyłem zawieszonym pochodzi z transportu samochodowego. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego z 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy dopuszcza, by w miastach w ciągu roku stężenie pyłów zawieszonych przekraczało normę maksimum przez 35 dni w roku. W Warszawie takich dni jest średnio aż 140. Tracą na tym wszyscy: mieszkańcy, turyści i przedsiębiorcy. Traci też miasto, bo jego atrakcyjność spada. tworzenie strategii rozwoju, polityki transportowej i środowiskowej zarówno na poziomie centralnym, jak i lokalnym. Zakres projektowanych rozwiązań ITS zależy od indywidualnych potrzeb i polityki poszczególnych metropolii. Przykładowo wprowadzenie systemu poboru opłat w wybranej strefie danego miasta może przyczynić się do zmiany przyzwyczajeń komunikacyjnych (wybór roweru lub transportu publicznego), a także bezpośrednio wpływać na zwiększenie atrakcyjności biznesowej i turystycznej danego obszaru. Najpierw dialog, potem technologie W miastach przyszłości największe korzyści rozwojowe można osiągać dzięki integracji wszystkich systemów społeczno-gospodarczych wpływających na zrównoważony rozwój miast. Chodzi o efektywne zarządzanie ich przestrzenią publiczną, prowadzenie mądrej i ekologicznej polityki energetycznej czy tworzenie sprawnego i efektywnego transportu miejskiego. O ile jednak sam proces wdrażania koncepcji miasta przyszłości jest działaniem długofalowym, o tyle skutki wdrożenia inteligentnych systemów miejskich są zazwyczaj zauważalne już po kilku miesiącach. Projektując zmiany w infrastrukturze komunikacyjnej, trzeba pamiętać o włączeniu w te działania mieszkańców. Ale przekonanie ich do zmian może nie być łatwe. Jeśli zadamy im pytanie, czy chcieliby mniejszych korków, czystszego powietrza, mniejszego hałasu i pięknego miasta, bezsprzecznie możemy spodziewać się pozytywnej odpowiedzi. Gdyby jednak zapytać ich o to, czy są gotowi płacić za wjazd do centrum swojego miasta, bo przez to będzie ono czystsze i bardziej przyjazne, możemy uzyskać odpowiedź zgoła odmienną. Dlatego nieodzownym elementem wprowadzania tak poważnych zmian oraz kształtowania nowych nawyków transportowych społeczeństwa jest odpowiedni dialog oraz precyzyjna argumentacja. W takim przypadku to już nie technologia musi być smart – inteligencją i wyczuciem musi wykazać się władza, która dostała od swoich wyborców mandat na zrównoważone i efektywne zarządzanie miastem. Marek Cywiński: dyrektor Kapsch Telematic Services R e k o m e n d a c j e T H INKTANK P rzy wprowadzaniu innowac yjnych rozwiązań tworząc ych miasto przyszłości smar t muszą być przede wszystkim samorządy, które będą prowadzić dialog ze swoimi w yborcami. Nawet w przypadku najlepszych technologii projekty narzucane mieszkańcom przez władzę mogą bowiem budzić niechęć zamiast zadowolenia. 58 _ 59 TEKST> A ntoni Pawlak Tristar sprawi, że Trójmiasto będzie bardziej przyjazne Fot.: JUPITER IMAGES Gdańsk, Gdynia i Sopot wdrażają zintegrowany system zarządzania ruchem. Jeszcze w 2014 r. na trasie od ul. Trakt św. Wojciecha w Gdańsku do rogatek Gdyni zostaną wprowadzone rozwiązania, które zrewolucjonizują komunikację w Trójmieście. System Tristar, choć jest jeszcze w trakcie wdrażania, już pod koniec 2012 r. został laureatem Nagrody Innowacyjności w Transporcie 2012. Jest ona przyznawana za najciekawsze innowacyjne projekty i rozwiązania transportowe. Organizatorem konkursu jest fundacja Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych CATI i Centrum Innowacji Transportowych. Kapituła nagrody, którą tworzą przedstawiciele sektora publicznego i prywatnego, naukowcy oraz znani eksperci w dziedzinie transportu i logistyki, oceniała m.in. innowacyjność projektu, jego wpływ na rozwój systemu transportowego, efektywność finansową, ekonomiczną i środowiskową. Projekt opracowany przez naukowców z Politechniki Gdańskiej realizują wspólnie trzy miasta: Gdynia, Sopot i Gdańsk, na podstawie trójstronnego porozumienia gmin. Jednostką wiodącą w konsorcjum jest Gdynia. Tristar pozwoli na sterowanie ruchem w trybie automatycznym na obszarze całego Trójmiasta dzięki technologii Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS). W pierwszym etapie zostanie on uruchomiony na głównym ciągu drogowym od granicy Gdyni z Rumią do ul. Trakt św. Wojciecha w Gdańsku i szeregu ulic bocznych, obejmując w sumie 141 skrzyżowań, z tego 67 w Gdańsku, 60 w Gdyni i 14 w Sopocie. Główna myśl Powstający system zarządzania ruchem ma wprowadzić nową jakość komunikacji w Trójmieście. Według prognoz czas przejazdu przez główne ulice Gdańska, Gdyni i Sopotu skróci się dzięki temu o 7 proc. Co może system? Podstawowe cele Tristara: • zbieranie, przetwarzanie i przechowywanie danych o ruchu zebranych na sieci ulic i sieci transportu zbiorowego w mieście; • monitorowanie i diagnozowanie warunków ruchu i identyfikacja miejsc zagrożonych (zatłoczenia, warunki ruchu, warunki pogodowe) w sieci ulic objętych systemem; • sterowanie ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej (optymalizacja parametrów sterowania dla obszarów, ustalanie i przydzielanie priorytetów obszarowych); • monitorowanie i kontrola funkcjonowania urządzeń sterowania ruchem; • wykrywanie zdarzeń drogowych (automatyczne i zgłaszane) oraz wspomaganie służb ratownictwa na drogach (priorytet przejazdu); • planowanie ruchu (modelowanie i prognozowanie ruchu, tworzenie dynamicznych map ruchu, tworzenie optymalnych tras przejazdu, kierowanie na trasy alternatywne, zarządzanie prędkością); • zarządzanie parkowaniem; • informowanie uczestników ruchu o warunkach ruchu i zaleceniach; • przekazywanie, rozsyłanie i udostępnianie informacji o ruchu oraz funkcjonowaniu sieci ulic i sieci transportu zbiorowego. Część z nich zostanie przebudowana i wyposażona w nowe sygnalizatory pozwalające na priorytetowe traktowanie transportu zbiorowego. Szacunkowa wartość inwestycji to ponad 184 mln zł. 85 proc. tej sumy (około 156 mln zł) pokryje Unia Europejska, co pokazuje, że dotacje z Brukseli pozwalają realizować duże projekty usprawniające zarządzanie miejskimi systemami. Sercem Tristara będzie komputer połączony z centrami sterowania, zarządzający sygnalizacją świetlną i regulujący ruch pojazdów w taki sposób, by dostosowywać ustawienia świateł do aktualnego i przewidywanego natężenia ruchu oraz w sposób uprzywilejowany traktować komunikację miejską. Elastyczność systemu pozwoli na maksymalne wykorzystanie rezerw istniejącego układu ulicznego poprzez podniesienie przepustowości skrzyżowań i odcinków ulic, co przełoży się na płynność i ekonomikę ruchu, a w konsekwencji na ograniczenie emisji dwutlenku węgla. Nad wszystkim czuwać będą dwa centra dowodzenia w Gdańsku i Gdyni, skąd do głównego komputera trafią dane np. o kończącym się meczu, koncercie czy innym wydarzeniu, które może zakłócić normalny ruch. Komunikację w obrębie systemu zapewni odrębny światłowód o łącznej długości 115 km. Tristar został zaprojektowany w taki sposób, by w przyszłości można go było rozbudować nie tylko o kolejne arterie w obrębie samego Trójmiasta, ale także o okoliczne miejscowości, takie jak Rumia, Reda czy Wejherowo. Ale Tristar to nie tylko inteligentna sygnalizacja świetlna. Jego częścią będzie także system rejestracji wykroczeń drogowych bazujący na identyfikacji pojazdów z automatycznym rozpoznawaniem tablic rejestracyjnych. Na ulicach objętych systemem znajdzie się 59 rejestratorów wykroczeń i 61 kamer nadzoru wizyjnego. Tristar będzie bazował także na informacjach przekazywanych przez drogowe stacje meteorologiczne, a dane niezbędne do właściwego zarządzania ruchem trafią na tablice zmiennej treści informujące o warunkach ruchu i czasach dojazdu do wybranych punktów w Trójmieście, odrębne tablice informacji parkingowej określające liczbę dostępnych miejsc w różnych lokalizacjach, tablice informacyjne na przystankach komunikacji miejskiej i terminale informacji dla pasażerów transportu zbiorowego. Ponieważ Tristar ma tworzyć pierwszeństwo dla komunikacji miejskiej, czujniki zamontowane w autobusach, tramwajach i trolejbusach będą się komunikować z systemem, by można było w sposób dynamiczny planować trasy i rozkłady jazdy. Wszystko po to, by zachęcić mieszkańców do korzystania z transportu zbiorowego, który jest rozwiązaniem dla miast przyszłości. Antoni Pawlak: rzecznik prezydenta miasta Gdańsk R e k o m e n d a c j e T H INKTANK Inteligentne Systemy Transportowe to nowa jakość zarządzania ruchem w miastach. Przed rozpoczęciem realizacji takiego projektu konieczne jest ustalenie celów, jakie system ma w ypełnić. Może on bowiem zostać w ykorzystany nie tylko do usprawnienia ruchu, ale także – poprzez szybsze przepuszczanie transportu zbiorowego – do zniechęcania kierowców do uży wania samochodów osobow ych. 60 _ 61 TEKST> J anusz Moroz Przyszłość transportu w nowoczesnych aglomeracjach Fot.: ARCHIWUM RWE Idea e-mobility może istotnie pomóc, aby miasta przyszłości były czyste, ekologiczne, bez spalin i hałasu. Jednym z jej elementów są samochody elektryczne, których popularność w transporcie lokalnym będzie rosła. Koncepcja e-mobility to strategiczne zamierzenia planistyczne regulujące kwestie transportu publicznego i prywatnego, zmieniające podejście do zarządzania ruchem i infrastrukturą komunikacyjną w nowoczesnych miastach. Jednym z pomysłów jest stworzenie stref ograniczonego ruchu i umożliwienie wjeżdżania do centrów miast jedynie samochodom zeroemisyjnym, np. z napędem elektrycznym. W Polsce takie rozwiązanie wymagałoby jednak zmiany prawa. I zdecydowanych działań na poziomie rządowym, które wsparłyby rozwój elektromotoryzacji. Możliwe jest też – i niewymagające już zmian legislacyjnych – zwolnienie pojazdów elektrycznych z opłat parkingowych w centrum. Tymczasem na świecie wdrażane są już różne programy promujące elektromobilność, która pozytywnie wpływa na środowisko naturalne i zmniejsza poziom ruchu w metropoliach, w tym: zachęty finansowe, dopłaty do samochodów elektrycznych (USA); zamykanie stref dla ruchu samochodów spalinowych i preferencyjne strefy parkingowe (Rzym); budowa miejskiej infrastruktury do ładowania (Berlin, Amsterdam, Rzym); wykorzystanie pojazdów zeroemisyjnych przez służby publiczne (Rzym). Z części tego typu rozwiązań można by skorzystać także w Polsce. Główna myśl Rynek samochodów elektrycznych będzie się rozwijał wraz z upowszechnianiem się ekologicznego stylu życia, a także w wyniku wzrostu popularności rozwiązań służących podnoszeniu komfortu życia w mieście (smart living). Komisja wspiera prąd Obecny poziom rozwoju elektromobilności jest bardzo różny w poszczególnych państwach Unii Europejskiej. Aby udało się go wyrównać i podnieść, Komisja Europejska chce wesprzeć ten rodzaj ekologicznego transportu na terenie całej Wspólnoty. Ramy tych działań wyznacza ogłoszony w styczniu 2013 r. pakiet Czysta energia dla transportu, który zakłada dynamiczny rozwój infrastruktury służącej do obsługi samochodów elektrycznych. Najważniejsze postulaty Komisji to: wprowadzenie uniwersalnej wtyczki do ładowania pojazdów elektrycznych, rozbudowa sieci stacji ładowania w krajach Unii oraz zaangażowanie w cały proces prywatnego kapitału. Standaryzacja wtyczek jest niezbędna, aby z jednej strony zapewnić producentom przewidywalność, a z drugiej dać gwarancję użytkownikom pojazdów, że będą mogli skorzystać ze stacji ładowania niezależnie od tego, jakiej marki i w jakim kraju wyprodukowanym samochodem się poruszają. Komisja Europejska opowiedziała się w tej kwestii za niemiecką wtyczką typu 2, która ma zostać użyta w stacjach ładowania w całej Europie. Wtyczkę taką stosuje w swoich punktach RWE. Ważnym elementem pakietu są wskazane cele dla poszczególnych państw członkowskich, określające stopień koniecznej rozbudowy infrastruktury. Dla Polski wynosi on 46 tys. stacji ładowania do 2020 r., co pozwala twierdzić, że rozwój e-mobility w niedalekiej przyszłości powinien stać się w Polsce priorytetem. Obecnie mamy tych punktów niespełna 250. Docelowo infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych w miastach przyszłości będzie powszechnością dorównywała parkomatom. Boom przed nami Napęd elektryczny to rozwiązanie przeznaczone głównie do jazdy miejskiej, choć niektóre z dostępnych modeli samochodów z takim napędem mają zasięg nawet do 450 km (np. Tesla S). To – zgodnie z badaniami – całkowicie zaspokaja potrzeby miejskich użytkowników. Przeciętnie jednak na jednym ładowaniu e-samochody przejeżdżają od 80 do 150 km (np. Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV i jego bliźniacy: Peugeot iOn i Citroën C-ZERO, debiutujące właśnie BMW i3, Renault Fluence Z.E. czy Smart fortwo electric drive). Dlatego aktualnie wprowadzane rozwiązania e-mobility adresowane są głównie do indywidualnych użytkowników oraz firm, których flota porusza się w skali regionu. Zgodnie z badaniem opinii przeprowadzonym przez TNS Polska w 2012 r. na zlecenie firmy Renault 88 proc. Polaków uważa, że samochody elektryczne to przyszłość motoryzacji. Na wzrost ich popularności na naszym rynku może mieć wpływ zaangażowanie instytucji państwowych, przejawiające się dotacjami do zakupu (59 proc.), ulgami podatkowymi (29 proc.) czy bezpłatnym parkowaniem w mieście (15 proc.). Zaledwie 26 proc. Polaków nieufnie podchodzi do samochodów elektrycznych. Wśród wątpliwości najwięcej osób wymienia mały zasięg, choć aż 65 proc. z tej grupy przejeżdża dziennie średnio nie więcej niż 60 km, a więc ich obawy nie są uzasadnione. Plusem elektrycznej mobilności jest jej cena – przejechanie 100 km kosztuje od 5 zł wzwyż, w zależności od modelu, czyli kilkakrotnie mniej niż tradycyjnym samochodem. Rozwój rynku hamuje technologia ładowania akumulatorów, koszty zakupu, nieraz nawet dwukrotnie wyższe od modeli z napędem spalinowym, a także niedostatek ogólnodostępnych stacji ładowania. Impulsem do rozwoju e-mobility może być współpraca koncernów energetycznych i matoryzacyjnych. RWE podpisało porozumienie z Renault, związane z promowaniem indywidualnych stacji do ładowania samochodów elektrycznych. RWE współpracuje z Renault w Niemczech, Austrii i Holandii – kupując w salonach tego producenta model elektryczny, klient może od razu nabyć taką stację i zainstalować np. na ścianie w swoim garażu. Umożliwia ona wygodne naładowanie samochodu w domowych lub biurowych (garażowych) warunkach w czasie od półtorej do trzech lub ośmiu godzin (w zależności od modelu auta). Dotychczas firma dostarczyła użytkownikom, także w Polsce, ponad tysiąc różnych urządzeń ładujących samochody elektryczne. E-mobility mocno wiąże się także z transportem publicznym. W miastach na całym świecie testuje się różne technologie szybkiego ładowania autobusów elektrycznych, pojawiają się kolejne modele takich pojazdów. Swój pierwszy elektryczny autobus zaprezentowała w 2012 r. m.in. polska firma Solaris. Przewidujemy, że miasta przyszłości będą bazować na nowoczesnym, cichym, ekologicznym transporcie elektrycznym, korzystającym z różnego rodzaju preferencji, głównie infrastrukturalnych i administracyjnych. Ten proces już się zaczął. Janusz Moroz: członek zarządu RWE Polska R e k o m e n d a c j e T H INKTANK R ynek potrzebuje impulsów rozwojow ych, do któr ych podstawą powinno być wsparcie legislac yjne promujące zmiany. Zachęty regulac yjne na szczeblu krajow ym i lokalnym mogą spowodować wzrost popytu na rozwiązania e-mobility, a przez to spadek cen samochodów elektr ycznych do poziomu ich spalinow ych odpowiedników. 62 _ 63 TEKST> BMW Group Polska Początek ery zrównoważonej mobilności Globalne wyzwania – zmiany klimatu wywołane zanieczyszczeniem środowiska, kurczące się zasoby naturalne i urbanizacja – wymagają nowych rozwiązań, także w sferze mobilności. Takich jak produkcja bezemisyjnych aut elektrycznych. Proekologiczność, funkcjonalność i komfort podróży – takimi przesłankami kierowała się firma BMW, projektując nowy, w pełni elektryczny model BMW i3. To auto typowo miejskie, w którym zastosowano innowacyjne rozwiązania. BMW i jest przykładem kompleksowego myślenia o zrównoważonym transporcie – ideę produkcji opracowano w trosce o środowisko, a do budowy pojazdu wykorzystano materiały pochodzące z recyklingu oraz nadające się do ponownego przetworzenia. Fot.: ARCHIWUM BMW GROUP POLSKA Badanie potrzeb W mobilności miejskiej odległości nie są duże, bardziej istotny jest komfort jazdy. Maksymalny zasięg nowego BWM i3, pierwszego elektrycznego auta z segmentu premium, po pełnym naładowaniu akumulatora to 160 km, co spełnia oczekiwania użytkowników przemieszczających się np. z domu do pracy. Założenie to zostało potwierdzone podczas precyzyjnych badań mobilności. Testy dowiodły, że średni dzienny dystans pokonywany przez pojazd w mieście wynosi ok. 45 km, co oznacza konieczność ładowania akumulatora nie częściej niż dwa–trzy razy w tygodniu. Może do tego posłużyć dostarczona przez BMW Główna myśl Dążenie do wprowadzenia zasad zrównoważonego rozwoju w przemyśle samochodowym jest dziś tak samo istotne jak obniżanie kosztów eksploatacji i wagi pojazdów czy podnoszenie jakości ich wykonania. Wszystko to udało się osiągnąć BMW Group w rewolucyjnym projekcie BMW i. 20 mln Tyle kilometrów przejechały samochody testowe BMW podczas badania mobilności mieszkańców miast. Źródło: BMW Group Polska naścienna stacja Wallbox lub tradycyjne, domowe gniazdko. Dodatkowo dla użytkowników BMW i3 została opracowana specjalna nawigacja lokalizująca publiczne stacje ładowania. W łączności z siecią BMW i3 to pierwszy na świecie samochód elektryczny działający w trybie online. Żaden inny pojazd nie oferuje tak rozwiniętych możliwości wymiany informacji między autem, kierowcą oraz światem zewnętrznym. Kluczem dającym dostęp do usług BMW ConnectedDrive jest karta SIM instalowana standardowo na pokładzie BMW i3. Oprócz funkcji takich jak Concierge Services, która pozwala w nieznanym mieście znaleźć np. najlepszą francuską restaurację, czy Intelligent Emergency Call, która przekazuje do centrum BMW wszystkie niezbędne informacje o zaistniałym wypadku, auto ma też rozbudowane oprogramowanie nawigacyjne. Funkcja nawigacji pieszej prowadzi np. kierowcę z parkingu do punktu docelowego. System BMW ConnectedDrive oferuje również pierwszy na świecie tryb nawigowania intermodalnego, który pilotuje do celu, podpowiadając także opcjonalne wykorzystanie środków transportu publicznego. Wyjątkowo ważną funkcją usługi BMW ConnectedDrive w samochodzie z napędem elektrycznym jest zarządzanie energią. To od niej zależy spokój kierowcy. Funkcja Range Assistant jest przydatna zarówno w przypadku planowania trasy, jak i w trakcie dojazdu do celu. Jeśli miejsce docelowe leży poza zasięgiem pojazdu, system zasugeruje przejście w tryb oszczędnościowy i obliczy bardziej wydajną trasę. BMW ConnectedDrive obejmuje także wyświetlacz zasięgu, który na bieżąco podaje kierowcy informacje, czy energia w akumulatorach pozwoli mu dotrzeć do celu, a jeśli tak, to ile jej pozostanie po zakończeniu podróży. Co więcej, kierowca może używać aplikacji BMW i Remote, aby aktywować funkcje pojazdu za pośrednictwem smartfona. Miejskość samochodu podkreślają bardzo mały promień skrętu (niespełna 10 m), brak słupka pomiędzy tylnym i przednim przedziałem pasażerskim oraz otwierające się w przeciwnych kierunkach przednie i tylne drzwi. Brak tunelu środkowego umożliwia kierowcy wyjście przez drzwi pasażera. Nadwozie zostało zbudowane z włókna węglowego (CFRP), dzięki czemu BMW i3 waży nie więcej niż samochód z konwencjonalnym układem napędowym i pełnym zbiornikiem paliwa – i to mimo ciężkich akumulatorów. Nowa idea Nowa koncepcja mobilności BMW i – nazwana next premium – nie skupia się wyłącznie na pojeździe. W kwestii doboru materiałów, szczegółów procesu produkcyjnego, łańcucha dostaw i recyklingu model BMW i3 wyznacza nowe standardy w przemyśle motoryzacyjnym. Dlatego fabryka samochodów w Lipsku może stać się wzorem dla rozwoju branży. Cała energia elektryczna wykorzystywana do produkcji tego modelu jest generowana na miejscu z wykorzystaniem siły wiatru. Co więcej, produkcja została opracowana w sposób, który pozwala zużyć o 50 proc. mniej prądu i o 70 proc. mniej wody niż przy dotychczas stosowanych rozwiązaniach. Uznane na świecie amerykańskie Stowarzyszenie Budownictwa Zrównoważonego przyznało już nowym obiektom w Lipsku złoty certyfikat LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) dla budynków zaprojektowanych w myśl zasad zrównoważonego rozwoju. Na rzecz mobilności Samochód elektryczny jest elementem powstających systemów nowych form osobistej mobilności. Myślą o nich zarówno władze miast, jak i firmy. Projektem BMW Group stworzonym w tej dziedzinie jest system DriveNow – prowadzona wspólnie z firmą SIXT sieć wypożyczalni samochodów elektrycznych (działająca na zasadzie ich współdzielenia, podobnie jak wypożyczalnie miejskich rowerów) w Berlinie, Monachium, Kolonii, Düsseldorfie i San Francisco w USA. W tym ostatnim mieście BMW wraz z organizacją Urban Mobility uruchomiło pilotażowy projekt wyszukiwania wolnych miejsc parkingowych ParkNow, w którym kierowcy otrzymują niezbędne informacje za pomocą aplikacji na smartfony. System rezerwacji miejsc parkingowych o nazwie ParkatmyHouse BMW Group uruchomiła także w Londynie. Wszystko po to, by podróż po mieście była jak najszybsza, jak najmniej obciążająca środowisko i jak najbardziej efektywna. Bo te cechy mobilności stają się najważniejsze. R e k o m e n d a c j e T H INKTANK B ezemisyjna mobilność nie może się ograniczać w yłącznie do miast. Aby możliwe były dalsze podróże, konieczna jest budowa stacji ładowania elektr ycznych aut wzdłuż głównych europejskich dróg. 64 _ 65 TEKST> R afał Bauer Nowa jakość starej przestrzeni Fot.: ARCHIWUM Rewitalizacja fragmentu miasta wymaga długofalowego planu i kreatywnego myślenia. Aby przedsięwzięcie przyniosło efekty w postaci zmiany jakościowej, ważne są zasoby finansowe, zaangażowanie ludzi i dobrze wyznaczony cel. Soho Factory powstało na warszawskiej Pradze. Celem projektu było przemienienie postindustrialnych ruin dawnych hal produkcyjnych w nową, artystyczną i architektoniczną jakość – odpowiednik nowojorskiego SoHo, w którym dzięki artystom pofabryczne budynki przeistoczyły się w galerie sztuki i modne budynki z loftami. Warszawa wciąż nie ma dzielnicy, która w sposób jednoznaczny kojarzy się z kulturą, sztuką czy chociażby alternatywną rozrywką. Stołeczne Soho ma ambicje to zmienić. Doświadczenie innych aglomeracji uczy, że takie działania udają się najczęściej nie w nowoczesnych częściach miasta, lecz w przestrzeniach, które mają swoją historię, ale podupadły, a dzięki rewitalizacji mogą na nowo tętnić życiem. W takich miejscach wyrastają idee, zjawiska, prądy artystyczne, tworzy się nowa jakość. Do tego dążymy, budując Soho Factory niedaleko kultowego Teatru Powszechnego, na terenie dawnych Państwowych Zakładów Optycznych, które od kilkunastu lat znajdowały się w portfelu funduszu Black Lion. Dzisiaj, po czterech latach od rozpoczęcia procesu rewitalizacji, Soho Factory jest już miejscem znanym warszawiakom. W tych samych przestrzeniach krzyżują się wydarzenia, które zazwyczaj Główna myśl Celem powstania w Warszawie Soho Factory, zrewitalizowanego terenu po Państwowych Zakładach Optycznych, było stworzenie kreatywnego zagłębia stolicy – miejsca, w którym „może być inaczej”. Takie przestrzenie to jeden z wyznaczników nowej socjologii miast. szukają dla siebie całkowicie odrębnych scenografii. To właśnie w Soho Warszawa mogła zobaczyć, że publiczność pokazów mody, wernisaży, offowych projektów czy yard sales to bardzo podobni do siebie ludzie. Powstała przestrzeń, w której można się przekonać, że Warszawa tworzy już pewną wspólnotę mieszkańców, którą łączy coś więcej niż status społeczny czy ekonomiczny. Ambitny projekt staje się powoli częścią historycznego Kamionka, dowodząc, że rewitalizacja nie oznacza gentryfikacji i pełni ważną funkcję społeczną. Ale ów proces dokonał się wyłącznie dzięki konsekwentnej realizacji misji – to dzięki niej przedsięwzięcia komercyjne dostarczały budżetu na realizowanie działań, które nigdzie indziej nie mogły liczyć na mecenat. W efekcie kilka hektarów Warszawy z zielenią i unikatowymi budynkami pamiętającymi jeszcze lata 20. ubiegłego wieku odżyło. A wszystko to oddalone zaledwie o 4 km w linii prostej od centrum stolicy. Historia na Kamionku Najważniejszy w projektach rewitalizacyjnych jest duch miejsca. W Soho odczuwa się go niemal namacalnie. Jako turysta poznałem wiele tego typu miejsc w Europie – zwiedzałem też nowojorski Meatpacking District czy będące dzisiaj ozdobą Oslo Aker Brygge z myślą, że może kiedyś uda mi się zrealizować podobne przedsięwzięcie we własnym mieście. Okazało się, że w murach PZO drzemie bardzo ciekawa historia. Bez niej nie udałoby się uzyskać unikatowego klimatu, które ma dziś Soho Factory. Cały Kamionek to jeden z ważnych okręgów przemysłowych, zarówno przedwojennej, jak i powojennej Warszawy. Właśnie tutaj były skoncentrowane ważne projekty inwestycyjne przedwojennej stolicy. W sąsiedztwie parku Skaryszewskiego wyrosła wówczas najnowocześniejsza w Europie fabryka Wedla, tuż obok niej państwowa fabryka „dzwonkowa”, czyli jeden z największych wytwórców aparatów radiowych i telekomunikacyjnych, wytwórnia opon i masek przeciwgazowych Rygwar, fabryka aparatów elektrycznych Kazimierza Szpotańskiego czy fabryka wyrobów cynowych i ołowianych Wojciecha Kemnitza. Każdy z tych inwestorów odegrał ważną rolę w historii gospodarczej miasta. 52 Tylu najemców z różnych branż działa obecnie w przestrzeni kreatywnej Soho Factory. Źródło: Soho Factory Przy ul. Mińskiej, gdzie dziś rozbudowuje się warszawskie Soho, mieściła się manufaktura Juta, a później zakłady amunicyjne Pocisk, uroczyście otwarte w 1925 r. przez Józefa Piłsudskiego. Po wojnie ruszyła tu Warszawska Fabryka Motocykli produkująca m.in. kultowe skutery Osa. Pod koniec lat 60. profil zakładów został ponownie zdominowany przez rosnące potrzeby zbrojeniowe. Państwowe Zakłady Optyczne, choć wytwarzały także cywilne mikroskopy, w rzeczywistości koncentrowały się na produkcji urządzeń celowniczych. Większość produkowanych w Polsce czołgów wyposażono w optykę z PZO. Po 1989 r. tej działalności nie dało się kontynuować i zakłady zostały sprzedane, ale część wyposażenia zachowała się do dziś. Mieszkańcy decydują o klimacie miejsca Warszawskie Soho jest kompleksowym przedsięwzięciem architektoniczno-społecznym, tworzonym na podstawie długofalowej, strategicznej wizji. Wzorem myślenia były Sady Żoliborskie – najlepszy tego typu projekt w Warszawie (choć powstał w latach 60., do dzisiaj nie doczekał się godnego następcy). Wszystkie budynki, które dopiero zamierzamy wybudować, już dawno zostały opracowane koncepcyjnie, a ich architekturę i funkcje wpisano w założenia tego obszaru. Ostatecznie jednak o klimacie tego miejsca zadecydują mieszkańcy, bo to ich obecność i aktywność w Soho będzie miarą sukcesu całego przedsięwzięcia. Nasz plan rewitalizacji zakładał przekształcenie obszarów pofabrycznych w nowoczesną przestrzeń mieszkaniową wkomponowaną w artystyczną dzielnicę. Zamiast wydawać pieniądze na promowanie kolejnego osiedla Cicha Dolinka, Zielona Praga czy Villa Kamionek, woleliśmy stworzyć przestrzeń, w której będzie po prostu chciało się mieszkać. O tym, że mieliśmy rację, przekonała nas sprzedaż mieszkań w pierwszym budynku Rebel One. Rozeszły się niemalże natychmiast. Teraz budujemy kolejny, większy budynek – Kamion Cross, a w planach są następne. Oczywiście rewitalizacja to znacznie bardziej złożony i kosztowny projekt niż budowanie na neutralnym gruncie. W przypadku Soho chodziło nie tylko o zmianę wyglądu zabudowań, lecz przede wszystkim o stworzenie nowej, kreatywnej przestrzeni miejskiej. Przez ostatnie cztery lata projekt pochłonął kilkanaście milionów złotych, ale to nie wyłącznie pieniądze zadecydowały o jego sukcesie. Dla takich przedsięwzięć podstawą są jasna wizja, pasja zespołu i konsekwencja liderów. Bardzo dużo zawdzięczamy szeroko rozumianej wspólnocie Soho, którą udało się wytworzyć, ludziom i instytucjom otwartym na siebie i na to, co dzieje się wokół. Na terenie Soho często wspieramy np. wzajemnie antagonistyczne wydarzenia, bo w ten sposób rodzi się kulturalny ferment. W tej samej hali raz odbywa się pokaz mody, a kiedy indziej raport offowa impreza. Organizowaliśmy tu już koncerty festiwalu Warszawska Jesień, wernisaże znanych artystów, festiwal tańca czy akcje młodych designerów. Jest tu Muzeum Neonów, które niejako naturalnie „wyrasta” z tych przestrzeni, galerie Leto i Piktogram, których założyciele wyznaczają ważne kierunki w sztuce, teatr Koło, pracownie architektoniczne, sklepy z bardzo zróżnicowanym designem, palarnia kawy i kultowa już restauracja Warszawa Wschodnia, w której na lunchu spotyka się egalitarne, a nie elitarne środowisko. Na tym właśnie polega unikatowość Soho. 66 _ 67 8 ha Tyle przestrzeni zajmuje Soho Factory, gdzie w kilkunastu rewitalizowanych budynkach pofabrycznych siedzibę znalazły galerie sztuki, projektanci, architekci, redakcje, ośrodki analityczne, teatr i muzeum. Źródło: Soho Factory Odczarowywanie Pragi Jednym z obecnych trendów w rozwoju w przestrzennym miast jest „odzyskiwanie” pofabrycznych przestrzeni. W stolicy mamy kilka przykładów takich działań. Sprzyja temu fakt, iż po dziesięcioleciach przetrąconej tożsamości Warszawa doczekała się wreszcie warszawiaków. Ludzie, którzy tu przyjechali, wrośli w miasto, stali się jego pełnoprawnymi mieszkańcami, interesują się historią i współtworzą jego klimat. Zakończył się okres wielkich migracji zapoczątkowanych po 1989 r. Powstaje nowa wspólnota miejska, co wywołuje zrozumiałe zainteresowanie także tym, co zostało z dawnej Warszawy. Dodatkowo przestrzenie postindustrialne są po prostu atrakcyjne architektonicznie, a to staje się coraz ważniejsze przy wyborze miejsc, w których chcemy mieszkać. Jednocześnie w miastach przyszłości zyskują na znaczeniu wspólnoty lokalne, związane z konkretnymi, wyrazistymi fragmentami aglomeracji. Łączy je chęć działania na rzecz ich przestrzeni. W ten trend Soho Factory wpisuje się znakomicie. Powstanie przestrzeni kreatywnej miasta na Pradze odczarowuje także mit tej dzielnicy jako gorszej, biednej, w której elita nie bywa, a tym bardziej nie mieszka. Ten stereotyp dotyczy jednak Pragi-Północ, a w dodatku nawet ona się dziś bardzo zmienia. Projekt Soho znajduje się na Pradze-Południe, która swoją nazwę zawdzięcza scaleniu komisariatów policyjnych w 1933 r. W efekcie zamiast Grochowa, Saskiej Kępy, Gocławia i Kamionka mamy jedną wielką Pragę-Południe, która w stołecznych statystykach dzielnic ma się zupełnie dobrze. Ale stereotyp Pragi robi swoje, więc na miarę możliwości staramy się z nim walczyć. Ambasadorami Soho są nasi goście – ich obecność i nastrój towarzyszący przedsięwzięciom, w których biorą udział. Pewnym wyzwaniem jest możliwa gentryfikacja okolicy. W ten sposób określa się gwałtowną zmianę charakteru danej części miasta, wynikającą np. z realizacji inwestycji o innym niż okolica charakterze. Skutkiem może być powstanie enklawy, której nic nie będzie łączyć z najbliższym otoczeniem. Kilka lat temu w ramach festiwalu Warszawa w Budowie odbył się w Soho panel poświęcony temu zagadnieniu. Rezultaty były bardzo interesujące, a wniosek oczywisty – dobre sąsiedztwo to poszanowanie odmienności. Wyzwaniem jest także nazwa projektu. Chcieliśmy nawiązać wprost do amerykańskiego wzorca, ale nie byliśmy pewni, czy „Soho Factory” się przyjmie, bo jest mało „swojska”. Nazwa miała komunikować, że w naszym mieście powstało coś nowego, gdzie być może dokona się podobna zmiana jak w nowojorskim SoHo. Tam fabryczne mury ożywili artyści, tutaj – kolorowa i różnorodna społeczność Warszawy, przyciągana na chwilę, ale i na dłużej. Stołeczne Soho to bowiem nie tylko miejsce, w którym się bywa, ale także przestrzeń, w której się jest. Rafał Bauer: wiceprezes zarządu w Black Lion Fund SA, prezes odzieżowej spółki Próchnik SA i spółki Soho Factory R e k o m e n d a c j e T H INKTANK R ewitalizując tereny pofabr yczne, trzeba wiązać zabytki z częścią nowoczesną (tak aby zachować charakter miejsca) oraz nowo otwartą infrastrukturę budowlaną z zastanym otoczeniem (by wpisy wała się w jego kontekst). Tak powinno się myśleć o odzyskiwanej przestrzeni miejskiej. TEKST> M ichał Olszewski Inteligencja miast zależy od ich mieszkańców Główna myśl Miasto jest przede wszystkim wspólnotą, a dopiero potem skomplikowanym organizmem instytucjonalnym, którym trzeba zarządzać. Dlatego dyskusja o inteligentnych miastach powinna dotyczyć nie tylko technologii i infrastruktury, lecz także form usprawnienia dialogu między mieszkańcami a władzami. Mówiąc o smart cities, polscy samorządowcy najczęściej myślą o nowoczesnych metodach i systemach zarządzania energią, ruchem oraz innych technologicznych rozwiązaniach umożliwiających miastom efektywniejsze funkcjonowanie. To jest jednak tylko część prawdy. W debacie o inteligentnych rozwiązaniach zbyt często zapominamy o nas samych, czyli o mieszkańcach. Miasta tworzono już w starożytności. Greckie polis, podobnie jak współczesne aglomeracje, musiały zaspokajać różne potrzeby mieszkających w nich ludzi, także te, które wymagały wspólnej organizacji. Były więc poniekąd szkołą współdziałania i doceniania dobra zbiorowego. Obecnie do zadań realizowanych przez miasta od stuleci, takich jak ułatwienia transportowe czy dostarczanie wody, doszły nowe, wynikające z polityki edukacyjnej czy społecznej. Rozwojowi nowych technologii towarzyszy rozwój usług publicznych, a jednocześnie rośnie aktywność mieszkańców. Nowe pokolenia wychowane na komputerze i internecie nie chcą się biernie przyglądać, co robią rządzący, lecz chcą współdecydować o tym, co się wokół nich dzieje, a przynajmniej mieć taką możliwość. Dyskusja o miastach przyszłości jest więc dyskusją o obywatelskiej partycypacji, interaktywnej komunikacji i dialogu społecznym budującym mechanizmy współdecydowania. Fot.: JUPITER IMAGES Koncepcja inteligentnych miast jest coraz popularniejsza, a rozumie się ją zazwyczaj jako wdrożenia technologiczne. Tymczasem nie będzie ich bez inteligentnych ludzi, zaangażowanych w rozwijanie i tworzenie miejsc, w których żyją. raport 68 _ 69 96 Tyle konsultacji społecznych odbyło się w Warszawie w 2012 r. Źródło: Urząd Miasta Stołecznego Warszawy Nie przypadkiem debata o demokracji partycypacyjnej i dobrym rządzeniu zaczyna się od miast, bo postępująca urbanizacja sprawia, iż właśnie tu ogniskuje się najwięcej ludzkich potrzeb oraz oczekiwań wobec rządzących. Między indywidualizmem a wspólnotą interesów W ubiegłym roku rządowa fundacja Fundusz Współpracy przeprowadziła badanie dotyczące partycypacji społecznej w decyzjach podejmowanych lokalnie. Dało ono kilka ciekawych obserwacji, m.in. taką, że środowiskiem najbardziej sprzyjającym obywatelskiej partycypacji są miejscowości o średniej wielkości do 50 tys. mieszkańców. Zaobserwowano także stosunkowo mocny spadek chęci partycypacji wraz ze wzrostem wielkości miasta. To trochę zaskakujące, zważywszy że to metropolie dzisiaj dysponują największym potencjałem, przyciągając jak magnes zarówno kapitał, jak i najbardziej twórcze jednostki. Okazuje się jednak, że dążenie do indywidualnego sukcesu nie idzie w parze z chęcią współtworzenia miasta, w którym się ten sukces osiąga. Badanie pokazało, że wielu mieszkańców dużych aglomeracji szuka anonimowości. Dlatego często minimalizują swoje oczekiwania wobec władz lokalnych jedynie do spraw, które wpływają na jakość ich życia. Taka postawa to potężne wyzwanie dla władz dużych polskich ośrodków – trzeba zachować równowagę między milczącą indywidualistyczną większością nastawioną na komfort i niechętną do angażowania się a miejskimi aktywistami, którzy dopraszają się częstych konsultacji i formułują słuszne często postulaty zmian w miejskiej polityce. Na konferencji Europolis, która odbyła się w Warszawie w maju 2013 r., odpowiedzialna za wdrażanie idei inteligentnego miasta w Wiedniu Veronika Haunold wywołała niemałe poruszenie wśród obecnych na sali miejskich aktywistów konstatacją, że mieszkańcy oczekują od miasta zapewnienia wysokiego komfortu życia, a nie partycypacji w procesie decyzyjnym. Inteligentne miasto w jej opinii to nic innego jak samodoskonalący się twór, który technologii używa do optymalizowania oferty usług publicznych. To bardzo technokratyczne podejście, ale tłumaczy je fakt, iż agencja TINA-VIENNA, którą Veronika Haunold zarządza, jest specyficzną, doradczą strukturą, pomagającą innym miejskim jednostkom przy wdrożeniach nowych rozwiązań technologicznych. Burmistrzowie tak technokratyczni być nie powinni. Inteligencję miasta biorą od ludzi Istotnie, nie podlega dyskusji, że dostępne dziś technologie pozwalają na oferowanie mieszkańcom coraz lepszych i bardziej zaawansowanych usług publicznych. Ale samorządowcy powoli się przekonują, że satysfakcja obywateli nie bierze się jedynie z wdrażania systemów zdalnego sterowania transportem miejskim czy ruchem aut. To człowiek, a nie organizacja, musi być w centrum myślenia o rozwoju miast, zwłaszcza że – jak zauważają socjologowie – owa przywoływana przez wszystkich „inteligencja” jest cechą ludzi. Nie lubię tłumaczenia słowa smart na „inteligentny”, jednak przy założeniu, że budowanie miasta smart oznacza lepsze włączenie mieszkańców w jego działanie, taki przekład nabiera sensu. Ogromny potencjał nowoczesnych technologii imponuje i fascynuje, ale może także prowadzić na manowce. Obmyślane i wdrażane w miastach inteligentne systemy mają służyć mieszkańcom, a nie władzom i statystykom. Technologie to tylko narzędzie rozwiązywania wyzwań, a nie cel sam w sobie. Sięgając po nie, trzeba sobie zadać trud zbudowania jednocześnie efektywnych mechanizmów partycypacji, aby inteligentne systemy nie zawisły w społecznej próżni. Im większe miasto, tym jest to trudniejsze, ale nie niemożliwe. Zwłaszcza że w konstruowaniu nowych płaszczyzn dialogu społecznego mogą pomóc te same nowoczesne technologie. Michał Olszewski: wiceprezydent Miasta Stołecznego Warszawy R e k o m e n d a c j e T H INKTANK M iasto naprawdę inteligentne potrafi trafnie diagnozować potrzeby swoich mieszkańców i zaspokajać je, oferując optymalnie dobrane usługi publiczne. Swą inteligencję miasta czerpią od ludzi, dlatego powinny dbać o stałą i rzeczy wistą interakcję między władzami a mieszkańcami. To pozwala wer yfikować pomysły i wspólnie dec ydować, co będzie miastom przyszłości potrzebne. TEKST> R yszard Toczek Integracja subregionalna – sposób na wspólną przyszłość Główna myśl Port morski w Gdyni jest „motorem gospodarki” subregionu gdyńskiego – a nawet regionu Morza Bałtyckiego. Zintegrowany z europejskimi trasami transportowymi pozwala rozwijać tereny peryferyjne sześciu gmin w innowacyjne centrum kompetencji logistycznych – Dolinę Logistyczną o nieograniczonych możliwościach rozwoju. Silne więzi Gdyni i okolicznych gmin sięgają okresu II Rzeczypospolitej, a odżyły po 1989 r. W czasie zmian ustrojowych komitety obywatelskie w Gdyni i gminach sąsiednich wspólnie przygotowywały podstawy samorządu terytorialnego. Już w 1991 r. jako jeden z pierwszych w Polsce powstał Komunalny Związek Gmin „Dolina Redy i Chylonki”. Powstał w celu wspólnego rozwiązywania problemów gospodarki komunalnej. KZG utworzyły miasta Gdynia, Reda, Rumia, Sopot, Wejherowo, gminy wiejskie Kosakowo, Wejherowo, Szemud i Sopot. Obszar ten zamieszkuje 446 tys. mieszkańców. Dzięki takiemu strategicznemu myśleniu, wykraczającemu poza terytorialne granice, Gdynia wyprzedziła czas. Jeszcze na początku lat 90. XX w. dla tworzących związek gmin powstały wspólne przedsiębiorstwa komunalne: PEWIK zajmujący się międzygminną gospodarką wodno-ściekową, ciepłowniczy OPEC i Eko-Dolina, której zadaniem jest utylizacja i unieszkodliwianie odpadów. Kolejnym krokiem było utworzenie Zarządu Komunikacji Miejskiej organizującego transport publiczny dla Gdyni, Rumii, Sopotu, Kosakowa, Żukowa i Szemudu. W ten sposób zarządzanie częścią usług publicznych zostało zorganizowane w innowacyjny sposób – w oparciu o powiązania przestrzenno-funkcjonalne tego obszaru. Fot.: ARCHIWUM MIASTA GDYNIA Gdynia chce się rozwijać, lecz nie w oderwaniu od swoich sąsiadów. Buduje metropolię angażującą pobliskie ośrodki, ich mieszkańców, naukowców i przedsiębiorców, co sprzyja tworzeniu miejsc pracy dla całego subregionu. raport 70 _ 71 590 tys. Tylu mieszkańców województwa pomorskiego może się docelowo znaleźć w strefie oddziaływania inicjatywy Dolina Logistyczna. Źródło: Inicjatywa Dolina Logistyczna Proces integracji Gdyni z sąsiadami, rozpoczęty ponad 20 lat temu, w 2000 r. wzbudził zainteresowanie UE i był przedmiotem analizy podczas realizacji jednego z unijnych projektów w ramach inicjatywy Interreg finansowanej z Phare. Dziś takie współdziałanie terytorialnie jest jednym z kierunków rozwoju obszarów miejskich wspieranych przez Unię i preferowanym przy podziale funduszy z budżetu na lata 2014–2020. Podejście ukierunkowane terytorialnie znalazło się także w krajowych dokumentach strategicznych – Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 i Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego. Miasto świadome siebie Szczególnie silne spoiwo obszaru subregionu gdyńskiego stanowi gospodarka morska. Sektor ten – przede wszystkim port – jest pracodawcą dla wielu mieszkańców miasta i okolicznych gmin. Gdynia postawiła więc na prywatyzację terminali portowych – i to wprowadziło ją do klubu światowych liderów w sektorze logistycznym. Miasto do dziś wspiera rozwój gospodarki morskiej, chociażby budując nowe drogi łączące port i tereny stoczniowe z krajową siecią drogową. Kluczowym przykładem takich inwestycji jest Trasa Kwiatkowskiego. Gdynia chce ponadto w pełni wykorzystać „rentę położenia”. W tym celu sięga do najlepszych praktyk europejskich. Jednym z projektów, w których ostatnio brała udział, był South-North Axis. Projekt ten wykazał skalę wpływu nowoczesnej infrastruktury transportowej na jej bliższe i dalsze otoczenie. A jest on coraz większy, wzdłuż międzynarodowych tras komunikacyjnych powstają bowiem strefy przemysłowe, handlowe, usługowe i logistyczne. Pod tym względem położenie subregionu gdyńskiego, gdzie krzyżują się lądowe korytarze wiodące z północy na południe (korytarz transportowy Bałtyk–Adriatyk) i ze wschodu na zachód (planowana trasa Rail/Via Hanseatica wzdłuż wybrzeża Bałtyku i Morza Północnego) z połączeniami morskimi, jest idealne do rozwoju takich inicjatyw jak promowane przez projekt SoNorA Logistyczne Centra Kompetencji (LCK). Takie nasycenie infrastruktury transportowej o znaczeniu międzynarodowym (TEN-T) na niewielkim obszarze i w strefie przylegającej do dużego miasta jest ewenementem na skalę europejską. Dysponując takimi wskazówkami, Gdynia, zainteresowana powstaniem LCK na zapleczu portu gdyńskiego (na terenie sięgającym poza granice administracyjne miasta), ponownie zachęciła sąsiednie gminy do wspólnych działań, popularyzując przy tym europejską inicjatywę miejskiego i regionalnego obszaru funkcjonalnego. Miasto zorganizowało wiele spotkań dyskusyjnych, warsztatów i konsultacji z zainteresowanymi gminami. Działania te miały uświadomić potrzebę zintegrowanego podejścia w planowaniu rozwoju ważnej dla regionu i portu morskiego infrastruktury transportowej. A to wymaga myślenia w kategoriach szerszych niż interesy pojedynczego miasta lub gminy. Czas na Dolinę logistyczną Związki międzygminne, choć ułatwiają zarządzanie komunalnymi firmami i planowanie ich działalności, nie rozwiązują jednak wszystkich problemów, jakie mogą powstać w sąsiadujących ze sobą organizmach miejskich czy gminnych. Najczęściej plany rozwoju miast, linii kolejowych, dróg, stref biznesu, a w przypadku miast nadmorskich także terminali portowych są przygotowywane na różnych poziomach administracji i biznesu – i nie są zintegrowane. Również polityka rozwoju (w tym polityka przestrzenna) gmin leżących w nieukonstytuowanym obszarze funkcjonalnym bywa niespójna, co utrudnia realizację wielu inwestycji ważnych dla całego subregionu, np. tras komunikacyjnych. Tymczasem właściwie i konsekwentnie zaplanowany rozwój to wspólna sprawa zarówno metropolii, jak i jej satelitów. Aby uniknąć błędów, „mapę drogową” dla subregionalnego obszaru funkcjonalnego nazwanego Doliną Logistyczną przygotowało Towarzystwo Urbanistów Polskich. Projekt objął 2512 ha. Wspólne działania zadeklarowały władze Gdyni, Rumii, Redy, Wejherowa oraz gmin wiejskich Kosakowo i Wejherowo. W październiku 2010 r. ich przedstawiciele podpisali deklarację współpracy dla rozwoju tej inicjatywy, która ma zostać zrealizowana w latach 2014–2020. Idea cieszy się poparciem Zarządu Morskiego Portu Gdynia, zarządów terminali portowych, zarządu kolei oraz izb gospodarczych Pomorza, łącząc pod wspólną ideą przedsiębiorców i samorządy. Dzięki obszarowi funkcjonalnemu uda się przenieść magazynowanie części portowych ładunków Unia wspiera współpracę S t r at e g i a t e r y to r i a l n a Polskie miasta i gminy zaczynają coraz intensywniej myśleć o swoim rozwoju w kategoriach obszarów funkcjonalnych. W dokumencie Kryteria delimitacji miejskich obszarów funkcjonalnych ośrodków wojewódzkich (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, luty 2013) wyraźnie stwierdzono, że „połączenie uwarunkowań i wiedzy na temat poszczególnych obszarów nie tylko w ich granicach administracyjnych, ale przede wszystkim w granicach funkcjonalnych (wyłonionych geograficznie, na podstawie spójnego profilu cech społeczno-gospodarczych i przestrzennych), pozwala określić działania lepiej dostosowane do specyfiki danego miejsca. Dodatkowo systematyczny monitoring rozwoju obszarów funkcjonalnych tworzy odpowiednie warunki do trafniejszego uwzględnienia w polityce regionalnej zróżnicowań przestrzennych i do działań »szytych na miarę« dla każdego obszaru”. W Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego, przyjętej przez Radę Ministrów w 2011 r., znalazła się m.in. definicja miejskiego obszaru funkcjonalnego. To „układ osadniczy ciągły przestrzennie, złożony z odrębnych administracyjnie jednostek (gmin miejskich, wiejskich i miejsko-wiejskich) i składający się ze zwartego obszaru miejskiego oraz powiązanej z nim funkcjonalnie strefy zurbanizowanej”. Strategia wyróżnia cztery rodzaje MOF: obszary funkcjonalne ośrodków wojewódzkich, regionalnych, subregionalnych i lokalnych, zależnych od funkcji ośrodków miejskich i ich wielkości. poza nabrzeża, gdzie miejsce jest dobrem deficytowym, a grunty są drogie. Tymczasem w sąsiednich gminach są wolne tereny, które można wykorzystać do tego celu, przy okazji rozwijając tam infrastrukturę, budując podstawy do rozwoju innych firm i tworząc miejsca pracy. Jednocześnie takie rozwiązanie pozwoliłoby uwolnić część terenów w śródmieściu Gdyni, które można zagospodarować z korzyścią dla mieszkańców. Dziś składowane są tam kontenery, co ma negatywny wpływ na estetykę miasta. Komitet Wykonawczy Inicjatywy uczestniczy w konsultacjach dokumentów strategicznych regionu i kraju – szczególnie związanych z inwestycjami drogowymi i kolejowymi, m.in. kluczową dla projektu Obwodnicą Północną Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT). Partnerzy inicjatywy wystąpili także o grant unijny na opracowanie Zintegrowanej Strategii Zrównoważonego Rozwoju dla obszaru funkcjonalnego Dolina Logistyczna. Ambicje Gdyni sięgają jednak dalej – miasto zostało partnerem europejskiego innowacyjnego projektu Bothnian Green Logistic Corridor, w którym planowane przedsięwzięcia uzyskają także status Logistycznego Centrum Kompetencji Korytarza Transportowego Bałtyk–Adriatyk. Więcej wspólnych celów Projekt Doliny Logistycznej dowiódł, że przy realizacji usług publicznych czy działań wspierających przedsiębiorczość skuteczne okazuje się szersze spojrzenie i tworzenie tzw. obszarów funkcjonalnych przeznaczonych do różnych zadań. Stał się też podstawą do dalszego rozwoju partnerstwa oraz dialogu miast i gmin północnego Pomorza. W 2011 r. powstało Metropolitalne Forum Wójtów, Burmistrzów, Prezydentów i Starostów „Norda”. Obecnie w jego skład wchodzą 22 osoby, w tym wszyscy sygnatariusze inicjatywy Dolina Logistyczna. Partnerstwo integruje działania współpracujących ze sobą gmin w zakresie bezpieczeństwa, zintegrowanej polityki turystycznej, zintegrowanej polityki edukacyjnej, wspólnej promocji gospodarczej, gospodarki komunalnej oraz wspólnych inwestycji, przede wszystkim Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej. Gdynia ma tu do odegrania rolę kluczową. Ryszard Toczek: naczelnik Biura Rozwoju Miasta Gdyni R e k o m e n d a c j e T H INKTANK D yrekty w y unijne i krajowe strategie rozwoju zalecają stosowanie myślenia koalic yjnego w opracow y waniu strategii regionalnych i realizacji projektów. To dotyczy także miast i gmin, które mogą tworzyć związki w ykorzystujące bliskie położenie i zbieżność interesów. Dobrze zaplanowany rozwój takich obszarów to wspólna sprawa wszystkich tworząc ych go samorządów. 72 _ 73 TEKST> G rażyna Gołębiowska Nowe media wspierają nowe idee Ideę smart cities mogą pomóc wdrażać także firmy reklamy zewnętrznej. Miasto XXI w. to bowiem przestrzeń interaktywnej, ciągłej komunikacji, w której zasadniczą rolę odgrywają media. Fot.: ARCHIWUM AMS SA Żyjemy w czasach cyfrowej rewolucji, gdzie świat online przenika się ze światem offline. Dociera do nas gigantyczna ilość informacji. Jej znaczną część przetwarzamy i przesyłamy dalej. W ciągu jednej minuty na całym świecie wysyłanych jest około 150 mln e-maili, powstaje blisko 50 blogów, rejestrowanych jest przeszło 50 nowych domen. Jednocześnie zmienia się nasz styl życia – coraz mniej czytamy drukowanych gazet, korzystamy z poczty elektronicznej, zamiast dzwonić, oglądamy wybrane programy telewizyjne na ekranie komputera. Wszystko to umożliwił postęp technologiczny. Ta rewolucja, bez której trudno sobie wyobrazić smart city, zmieniła też rolę nośników reklamowych w przestrzeni miejskiej. Do tej pory plakat, zwłaszcza tradycyjny, mógł pomieścić skończoną liczbę komunikatów. Dzięki nowym technologiom zakres możliwości nośników oraz ich rola zdecydowanie się zwiększyły. Nośniki stały się bramką, przez którą z ulicy wchodzimy do równoległego, cyfrowego świata. Z plakatu do internetu Dzisiaj kampanie outdoorowe, które przenoszą nas w wirtualny świat, są codziennością. Plakat może zachęcać do pobrania kuponu rabatowego lub zrobienia zakupów wprost na ulicy. Główna myśl Innowacyjne miasta potrzebują innowacyjnych mediów – takich, które wykorzystują nowoczesne technologie, wspierają społeczne inicjatywy i mądry podział zadań prowadzący do inteligentnego, zrównoważonego rozwoju aglomeracji. Miejskie meble Wzorcowa wspólna przestrzeń Firma AMS zajmuje się nie tylko realizowaniem kampanii outdoorowych, ale także przygotowuje projekty „meblowania” przestrzeni miast, zarówno ich części zabytkowych, jak i nowoczesnych. Pionierskim projektem w Polsce była budowa mebli miejskich na ulicy Oławskiej we Wrocławiu. Śródmiejski pasaż handlowy otrzymał komplet mebli o oryginalnym, nowoczesnym designie. Ustawiono ławki z siedziskami z drewna tekowego, między nimi kwietniki z kompozycjami roślin, kosze oraz nośniki reklamowe typu citylight. U wlotu ulicy stanął podświetlany słup reklamowy. W 2008 r. firma AMS wygrała przetarg na umeblowanie Krakowskiego Przedmieścia w Warszawie. Przy najbardziej reprezentacyjnym trakcie stolicy stanęły kioski i słupy, które zostały uznane przez branżowy tytuł „Media & Marketing Polska” za najlepszy projekt pilotażowy 2008 r. Meble miejskie zaproponowane przez AMS w ciekawy sposób łączą w sobie funkcje estetyczne, użytkowe i reklamowe. W Szczecinie w 2012 r. firma AMS zainstalowała nowoczesne wiaty przy placu Grunwaldzkim oraz w rejonie Bramy Portowej w Szczecinie. Wiaty w rejonie Bramy Portowej zostały wykonane po konsultacjach z urzędem miasta. Szyby dachu uwzględniają kolorystykę Floating Garden – nowej wizji Szczecina – a jedna ze ścian wiaty zawiera nadruk nawiązujący do marki miasta. W 2012 r. AMS przygotował wraz z partnerami projekt Mobilny Konsument. Pod hasłem „Uwolnij czas. Przygotuj telefon na rewolucję” w Poznaniu została przeprowadzona pierwsza w Polsce akcja umożliwiająca zakupy w sklepie internetowym wprost z przystanku komunikacji miejskiej. Mieszkańcy Poznania i okolic, czekając na autobus, mogli za pomocą swoich smartfonów skompletować listę produktów, dzięki usłudze mobilnych płatności od razu za nią zapłacić i tego samego dnia o umówionej porze odebrać przesyłkę w domu. Aby zrobić zakupy, wystarczyło ściągnąć darmową aplikację mobilną oraz zeskanować kod produktu z plakatu, na którym zostały umieszczone wirtualne półki z produktami. Innym przykładem jest projekt zrealizowany w 2012 r. przez AMS SA, Urząd Miasta Krakowa, MPK SA w Krakowie, dom mediowy OMD oraz partnera projektu firmę McDonald’s. W Krakowie powstał unikatowy w skali Polski system informacji komunikacji miejskiej dla mieszkańców i turystów, łączący technologię kodów QR (Quick Response, kodowanych zapisów odczytywanych przez urządzenia mobilne) umieszczonych na wiatach przystankowych z działaniami w serwisie internetowym jakdojade.pl. Na potrzeby kampanii opracowano specjalne karty informacyjne, które zamieszczono w gablotach przy rozkładach jazdy. Każdej wiacie nadano indywidualny kod QR, który po zeskanowaniu przenosił użytkownika bezpośrednio na stronę serwisu jakdojade.pl. Korzystający z aplikacji mogli zobaczyć na cyfrowej mapie dokładne położenie przystanku, wpisać adres docelowy lub wybrać poszukiwane obiekty z opracowanej listy (stadion, strefa kibica, lotnisko itp.). Po wybraniu żądanej lokalizacji użytkownik otrzymywał listę możliwych połączeń uwzględniających aktualne rozkłady jazdy. Na naszych oczach do reklamy zewnętrznej weszły innowacje technologiczne: kody QR, 3D mapping, kinect czy NFC (Near Field Communication). Tak w praktyce realizuje się pierwszy i podstawowy aspekt idei smart city – aspekt technologiczny. Ale na tym nie koniec. Bezcenni mieszkańcy Cyfrowa rewolucja dostarczyła narzędzi do aktywnego bezpośredniego uczestnictwa obywateli w życiu społecznym. Korzystamy z ogromnej liczby serwisów internetowych, jesteśmy aktywni w mediach społecznościowych. Możemy w czasie rzeczywistym wyrażać swoje opinie, chwalić, ganić, komentować. Dotyczy to wszystkich sfer ludzkiej aktywności, w tym także kształtowania przestrzeni publicznej. Współuczestnictwo mieszkańców w procesie tworzenia koncepcji nowych miejsc było zasadniczym elementem konkursów na zagospodarowanie placów miejskich, które zostały przeprowadzone w Krakowie oraz Gdańsku i obecnie odbywającego się we Wrocławiu. Konkurs w Krakowie dotyczył zagospodarowania urbanistyczno-architektonicznego placu Wolnica na Kazimierzu. Był przygotowywany we współpracy z krakowskim oddziałem Stowarzyszenia Architektów Polskich oraz przeprowadzony zgodnie z przepisami ustawy o prawie zamówień publicznych. Zorganizowany pod patronatem Towarzystwa Urbanistów Polskich Oddział Gdańsk konkurs w Gdańsku miał charakter koncepcyjno-funkcjonalny i dotyczył placu Wałowego. raport Autorskim pomysłem projektu AMS Bramy Kraju było poprzedzenie konkursów konsultacjami społecznymi – otwartymi debatami na temat przyszłości tych miejsc. Wzięli w nich udział przedstawiciele stowarzyszeń, eksperci, władze, miłośnicy miast i wreszcie sami ich mieszkańcy. Przeprowadzenie konsultacji zostało zapisane w regulaminach obu postepowań. Każdy zainteresowany mógł zabrać głos w dyskusji, a wnioski z konsultacji posłużyły jako sugestie dla projektantów, którzy wystartowali w tych konkursach. Smart w regulaminie Trwający obecnie konkurs we Wrocławiu został zorganizowany przez SARP Wrocław oraz AMS pod honorowym patronatem prezydenta miasta. Celem jest opracowanie koncepcji urbanistyczno-architektonicznej zagospodarowania placu Piłsudskiego. Zasadniczym zadaniem stawianym uczestnikom konkursu i opisanym w regulaminie „jest wykreowanie nowej, współczesnej wizji placu jako przestrzeni publicznej w zabudowie mieszkaniowej. Wizja ta powinna uwzględniać ideę inteligentnego miasta – smart city – traktującą przestrzeń publiczną jako szczególny zasób, który powinien być nowocześnie zarządzany i wykorzystywany dla dobra wszystkich mieszkańców, sprzyjający budowaniu zrównoważonego stylu życia z wykorzystaniem nowoczesnych technologii. Zaproponowane rozwiązania funkcjonalno-przestrzenne powinny uwzględniać potrzeby użytkowników, a ich efektem powinno być uzyskanie miejsca ułatwiającego budowę tożsamości społeczności lokalnej”. Takie sprofilowanie konkursu pozwala skupić się na efektywnym rozwiązywaniu problemów wrocławian i podwyższaniu jakości ich życia. Umożliwia zdefiniowanie idei smart city w aspekcie społecznym jako miasta uczącego się od swoich mieszkańców i mającego do nich zaufanie, gdzie każdy może poczuć się autorem i gospodarzem wspólnej przestrzeni i w którym to ludzie są najcenniejszym kapitałem. Rolą mediów – smart mediów – jest w tym wypadku pomoc w stworzeniu platformy komunikacji i wymiany poglądów, tak jak dzieje się to właśnie we Wrocławiu (więcej o konkursie na amsdlamiast.pl). 74 _ 75 3,5 tys. Tyle wiat przystankowych eksploatuje w 30 polskich miastach i aglomeracjach firma AMS. Największy system – ponad 800 wiat – jest w Krakowie. Źródło: amsdlamiast.pl Meble miejskie w smart przestrzeni Trzeci aspekt idei smart city w odniesieniu do branży reklamy zewnętrznej wiąże się z koncepcją zrównoważonego rozwoju. To taki proces zmian społecznych, gospodarczych i środowiskowych, który zapewnia równowagę między zyskami i kosztami zmian, szczególnie w perspektywie przyszłych pokoleń. Jeśli chodzi o przestrzeń miejską i współpracę firm reklamy zewnętrznej z samorządami, oznacza to taki podział zadań, w którym każda ze stron wykonuje to, na czym zna się najlepiej. Weźmy np. wiaty przystankowe czy szerzej – meble miejskie. To obiekty małej architektury, które mają wpływ na estetykę przestrzeni publicznej. Należą do nich wspomniane wiaty, słupy ogłoszeniowe, kioski, ławki, kosze na śmieci, toalety publiczne. Powtarzając za prof. Michałem Stefanowskim, projektantem, profesorem ASP i współautorem Miejskiego Systemu Informacji Warszawy, przede wszystkim powinny one służyć ludziom, ich użytkownikom; sprawiać, że przebywanie w przestrzeni miejskiej staje się łatwiejsze, wygodniejsze, bezpieczniejsze i przyjemniejsze. Wypełnienie tych zaleceń to zadanie dla samorządu. Meble miejskie mogą także odgrywać rolę nośnika reklamowego, łącząc utylitarność z funkcją informacyjną i reklamową. W przypadku wiat przystankowych dzięki takiemu zrównoważonemu podejściu sektor publiczny realizuje swoje obowiązki wobec obywateli, a strona prywatna w zamian za możliwość prowadzenia działalności reklamowej na wiatach bierze na siebie koszt ich wybudowania, utrzymania i późniejszej eksploatacji. Smart w tym rozumieniu to optymalizacja wykorzystania zasobów zainteresowanych stron z korzyścią dla mieszkańców i turystów. Grażyna Gołębiowska: dyrektor działu komunikacji marketingowej i PR w AMS SA R e k o m e n d a c j e T H INKTANK Idea smar t city rozumiana jako koncepcja zarządzania miastem na podstawie w ykorzysty wania kapitału społecznego i partyc ypacji mieszkańców w procesie podejmowania ważnych dla nich dec yzji w ymaga angażowania oby wateli w proces konsultacji. Firmy komunikac yjne, w tym agencje reklamy zewnętrznej, mogą bardzo pomóc tworzyć przestrzenie takiej społecznej debaty. TEKST> M agdalena Zabłocka Nowoczesne metody zarządzania usługami publicznymi Główna myśl Samorządy mogą efektywniej wykorzystywać potencjał interesariuszy do tworzenia nowych, inteligentnych systemów funkcjonowania organizmów miejskich. Oznacza to działanie w warunkach zwiększonej „kontroli” społecznej i poszerzonego udziału obywateli w procesie decydowania. Inteligentne miasto nie dąży do samodzielnego świadczenia usług, lecz stwarza przestrzeń do aktywności obywateli i przedsiębiorców, powierzając istotną część swoich zadań partnerom prywatnym i organizacjom pozarządowym, także w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Aktywnie komunikuje się i konsultuje z mieszkańcami zarówno przy ustalaniu priorytetów rozwojowych (w tym inwestycyjnych), jak i przy określaniu celów wydatkowania środków ze swojego budżetu. Nowe podejście do zarządzania organizmami miejskimi, będące jednym z wyróżników inicjatyw typu smart, oznacza tworzenie nowego rodzaju systemu funkcjonowania miast, w którym samorząd, określając zadania publiczne i wybierając formę ich realizacji, jednocześnie: • wyznacza standardy jakościowe i zakładane rezultaty świadczonych usług; • jest zainteresowany nie tylko ciągłością usług, lecz także ich efektywnością ekonomiczną; • uwzględnia rozwój nowych technologii, w tym wdraża rozwiązania ekologiczne i efektywne energetycznie. W ciągu ostatnich lat polskie miasta podjęły wiele wysiłków w celu poprawy jakości infrastruktury technicznej i dostępności Fot.: JUPITER IMAGES Miasta przyszłości powinny w większym stopniu wykorzystywać do zarządzania i oferowania usług publicznych potencjał mieszkańców, przedsiębiorców i organizacji pozarządowych. raport usług publicznych. Także dzięki środkom pochodzącym z Unii Europejskiej zrealizowały sporo kapitałochłonnych inwestycji m.in. z zakresu ochrony środowiska, infrastruktury drogowej czy sieciowej, które znacznie poprawiły jakość życia w miastach. W ferworze „twardych” inwestycji nie można jednak zapominać, że coraz większe znaczenie w ofercie miast mają usługi, a potencjał podnoszenia komfortu życia mieszkańców za pomocą infrastrukturalnych usprawnień powoli się wyczerpuje. Czego potrzebują mieszkańcy Nie ma ścisłego, zamkniętego katalogu zadań mieszczących się w pojęciu „sprawy publiczne o znaczeniu lokalnym”. Zakres usług oferowanych przez miasta jest modyfikowany w sposób dynamiczny i jest definiowany także przez aktualny stan rozwoju cywilizacyjnego czy technologicznego, odzwierciedla zmiany demograficzne oraz gospodarcze, a także sytuację i problemy lokalnych społeczności. Dziś użytkownicy miasta chcą, by władze miejskie zapewniły im dostęp do nowych usług publicznych, w tym do sieci szerokopasmowego internetu lub do aplikacji wykorzystujących dane gromadzone przez samorządy. Oczekują, że ratusz – wykonując zadania własne – będzie wykorzystywał innowacyjne technologie, stosował lub promował energooszczędne rozwiązania, a usługi te będą świadczone efektywnie i za przystępną cenę. Władze miasta stoją zatem przed wyzwaniem, jak w zmieniającej się rzeczywistości, także gospodarczej, przy rosnącej świadomości mieszkańców o przysługujących im prawach oraz przy ich presji na jakość właściwie określić zakres oraz standard usług publicznych dostarczanych przez samorząd, a ponadto rozważyć optymalne sposoby realizacji zadań. Jednym z możliwych rozwiązań mogłaby być „karta praw mieszkańca” stanowiąca rodzaj zobowiązania władz wobec społeczności lokalnej. Karta byłaby odzwierciedleniem wizji rozwoju miasta, a także konkretnych programów i działań realizowanych w skali ogólnomiejskiej. Pokazałaby obszary świadczeń dostępnych dla mieszkańców, określiła standardy konkretnych usług publicznych oraz – być może – politykę cenową w tym zakresie. Standardy te powinny znaleźć odzwierciedlenie nie tylko w dokumentach wewnętrznych (np. regulaminach działań urzędu, zasadach działalności jednostek organizacyjnych), ale także w dokumentacji przetargowej czy zasadach współpracy z organizacjami pozarządowymi. Dokument taki byłby też podstawą oceny tego, jak efektywnie 76 _ 77 realizowane są zadania władz, oraz stopnia zadowolenia mieszkańców z tych działań. Wypracowane standardy usług mogłyby zostać powiązane z oceną jakości (komfortu) życia w mieście. Rola miasta w świadczeniu usług Taki systemowy nacisk na osiągnięcie rezultatów wpływających na wzrost satysfakcji mieszkańców nie oznacza, że to samorząd ma być zawsze bezpośrednim dostawcą oferowanych przez miasto usług publicznych. Rola władz może ograniczyć się do organizacji rynku (stworzenia przestrzeni do aktywności przedsiębiorców), monitorowania jakości i egzekwowania prawidłowego wykonywania usług. Jednym z instrumentów prawnych umożliwiających realizację zadań publicznych przy współpracy z inwestorem prywatnym, który wpisuje się w założenie określenia rezultatu (celów) usług publicznych, jest np. PPP. W ramach PPP inwestor prywatny jest odpowiedzialny za sfinansowanie, budowę i utrzymanie danego obiektu, a następnie za świadczenie usług w określonym czasie (np. 10 lat). Dla przykładu, wdrażając projekt PPP dotyczący np. oświetlenia ulicznego, miasto w dokumentacji przetargowej określiłoby standardy i parametry końcowe usługi (liczba latarni objętych projektem, jasność oświetlenia, barwa światła, liczba godzin świecenia itp.). Partner prywatny byłby odpowiedzialny za sfinansowanie całego projektu, wybór właściwej technologii, utrzymanie latarni w okresie umowy oraz niezmienność ceny usługi. Poprzez zastosowanie odpowiednich kryteriów oceny miasto może premiować nie tylko najniższą cenę, ale np. efektywność energetyczną. Wybór technologii czy materiałów jest ryzykiem inwestora prywatnego, a błąd może doprowadzić do obniżenia należnego wynagrodzenia (np. nieosiągnięcie zakładanej efektywności energetycznej). Na tym przykładzie widać, że miasto, realizując swoje cele, zapewnia za pośrednictwem partnera prywatnego dostępność określonej usługi publicznej o jasno określonym standardzie w całym okresie umowy, osiągając korzyść ekologiczną (mniejsze zużycie energii) i ekonomiczną (obniżenie kosztów utrzymania urządzeń). Stwarza jednocześnie przestrzeń do aktywności przedsiębiorcy (partnera prywatnego) z korzyścią dla mieszkańców, czyli wpisuje się w koncepcję inteligentnego miasta. Magdalena Zabłocka: radca prawny w kancelarii Domański Zakrzewski Palinka R e k o m e n d a c j e T H INKTANK W ładze miast powinny lepiej w ykorzysty wać potencjał sektora pr y watnego przy świadczeniu usług publicznych. To pozwoli im się skoncentrować na kluczow ych zadaniach w ynikając ych z roli samorządu w systemie funkcjonowania organizmów miejskich. Takie podejście tworzy przestrzeń do akty wności wszystkich „użytkowników miasta”. TEKST> M agdalena Florek Jak dobrze „sprzedać” miasto przyszłości? Główna myśl W miastach przyszłości nie chodzi tylko o technologię, lecz także o podejście do zarządzania. Zmiana myślenia powinna dotyczyć również marketingu miejsc oraz komunikacji władz z interesariuszami miast. Jeszcze w 1925 r. jedynie 25 proc. światowej populacji rezydowało w miastach. Tymczasem do roku 2050 odsetek ten może osiągnąć 75 proc. Co tydzień na całym świecie do miast przeprowadza się ok. 1,3 mln osób (UNFPA, 2007). Wellington Webb, były burmistrz Denver, podsumował, że wiek XIX należał do mocarstw, wiek XX do krajów, a XXI będzie stuleciem miast. Z punktu widzenia marketingu rosnąca liczba mieszkańców metropolii to coraz więcej „klientów miejskich”, z całym wachlarzem ich potrzeb, preferencji i wymagań co do jakości życia w mieście. XXI stulecie przynosi także zmiany w turystyce. W 2012 r. liczba turystów na świecie po raz pierwszy przekroczyła miliard (UNWTO, 2013). To wzrost o 4 proc. w porównaniu z rokiem 2011 mimo panującej niestabilności ekonomicznej na świecie. Dla specjalistów od marketingu to ważny wskaźnik – oznacza istnienie kolejnej silnej grupy „klientów miejskich”, coraz bardziej świadomie podejmujących decyzje dotyczące wyboru kierunków podróży. Perspektywy kreowane przez miasta dla jednostek (zatrudnienie, edukacja, mieszkania, transport) i dla biznesu (niskie koszty inwestycyjne, zabezpieczenie usług finansowych, wykształcona siła robocza, bliskość rynku zbytu i dostawców) podtrzymywały Fot.: ARCHIWUM Mobile MS Miasta są centrami aktywności i zmian. Można to wykorzystać w procesie budowy marki, która pomaga w globalnej rywalizacji o zainteresowanie turystów czy inwestorów. raport 78 _ 79 3 tys. Według szacunków tyle komunikatów marketingowych dociera dziennie do przeciętnego mieszkańca miasta. Źródło: brandnews.pl proces urbanizacji przez cały XX w. Miasta zaczęły też konkurować ze sobą o zasoby ludzkie, finansowe i intelektualne, bo te mogą zapewnić im „długowieczność”. Do czego są zdolne? Np. pełne obaw po ostatnim trzęsieniu ziemi władze Tokio postanowiły stworzyć kopię miasta – IRTBBC, czyli Integrated Resort, Tourism, Business and Backup City. „Miasto zapasowe” powstanie 300 mil na zachód od obecnego Tokio, zajmie 1236 akrów i będzie spełniać wszystkie ważne funkcje stolicy – powstaną tam duplikaty budynków parlamentu, ministerstw, a także kompleksy biurowe, kasyna, parki. Bo Tokio nie może przecież zginąć. Czas na inteligentną komunikację Rosnąca konkurencja między miastami rodzi naturalną potrzebę wyróżnienia się, a to domena marketingu. Konkurowanie w każdej dziedzinie skutkuje koniecznością inwestowania w komunikację, a postęp technologiczny ją wspiera. Liczba informacji na świecie co roku wzrasta ponaddwukrotnie. Według Simona Anholta, eksperta marketingu miejsc, każde państwo codziennie ma 1,4 mln „komunikacyjnych okazji” (brand moments) do oddziaływania na swoją publiczność. Jeśli połączyć to z faktem, że pod koniec 2011 r. na świecie było 6 mld abonentów telefonów komórkowych (odpowiednik 87 proc. ludności świata), a prognozy mówią, że w roku 2020 liczba urządzeń z dostępem do internetu na osobę przekroczy sześć (Sisco IBSG, 2011), oznacza to, że mieszkańcy miast i turyści będą bombardowani informacjami, na które samorządy mogą nie mieć żadnego wpływu. Istnieje zatem potrzeba inteligentnej komunikacji z otoczeniem. Te trendy sprawiają, że planiści miejscy, biznes i władze lokalne w działaniach marketingowych zwróciły się w stronę koncepcji inteligentnych miast. Smart jako główna idea komunikacyjna = ryzyko Idea smart pozwala marketerom na poszukiwanie nowych komunikatów skierowanych do odbiorców. Wcześniej jednak konieczna jest odpowiedź na kilka pytań. Jak może ona wspierać brand miasta na poziomie koncepcji budowy marki? Czy może wspomóc pozycjonowanie lub repozycjonowanie miasta? Czy na poziomie rozwiązań operacyjnych ideę miast przyszłości da się przenieść do strategii promocji miasta i jak dostosować do niej treść przekazu i styl komunikacji? Bez tej analizy nie da się zbudować rozsądnej, wyróżniającej się strategii promocji miasta. Tymczasem na świecie realizuje się obecnie kilka tysięcy projektów na podstawie idei smart, a ich liczba rośnie w tempie blisko 20 proc. rocznie (CIT 2011). Wiele z nich ma charakter marketingowy, a hasło smart wykorzystywane jest jako oś komunikacyjna. W Europie z prawa pierwszeństwa w tym względzie skorzystał Amsterdam, który został miastem pilotażowym w projekcie opracowywania koncepcji World Smart Capital na lata 2012–2013. Jako pionier holenderska metropolia będzie jedynym ośrodkiem miejskim, który nie ma obowiązku starania się o nominację do programu zakładającego dochodzenie do zrównoważonego modelu życia, pracy, mobilności i przestrzeni publicznej poprzez wykorzystanie nowoczesnych technologii, ale także zmianę zachowań uczestników (czyli mieszkańców) i promocję partnerskiego podejścia władz do interesariuszy (firm, organizacji pozarządowych). Miasto wykorzystało ten fakt do działań marketingowych, budując własną markę jako światową stolicę smart city i wzorcowe miasto przyszłości. Wiele marek miejsc włącza do swej tożsamości takie cechy jak: innowacyjność, kreatywność, inteligencja, a zrównoważony rozwój i podnoszenie jakości życia do swej rozwojowej strategii. Elementy składające się na ideę miast przyszłości stanowią dziś trzon (świadomie lub nie) działań marketingowych wielu aglomeracji. Popularność tej koncepcji powoduje, że opieranie na niej strategii komunikacji daje ośrodkom miejskim coraz mniejsze szanse na wyróżnienie się. Nowe narzędzia – szansa na lepszy kontakt Marketing miast to proces wymiany między różnymi grupami interesariuszy, którzy zarówno współuczestniczą w budowaniu oferty miasta, jak i ją „konsumują”. Marketerzy mogą korzystać z szerokiego wachlarza narzędzi związanych z ideą smart, które wymianę tę będą wspomagać. Należą do nich np.: cyfrowe platformy komunikacji (z mieszkańcami, turystami), badania w mediach społecznościowych, badania i analizy z wykorzystaniem mobile marketingu. Popularny jest także crowdsourcing. Innowac yjny marketing Jak przyciągnąć turystów? Technologia stwarza prawie nieograniczone możliwości pozwalające w intrygujący sposób promować miasta. Wystarczy tylko precyzyjnie określić, jaki jest cel takich działań. W ciekawy sposób swoje walory postanowiła eksponować portugalska stolica, starając się przyciągnąć turystów, którzy już przyjechali na Półwysep Iberyjski. Twórcy kampanii Lizbony postanowili połączyć nowoczesną technologię, symbolizującą innowacyjność miasta, z tradycyjną portugalską sztuką układania bruku. Do działań promocyjnych wykorzystali coraz bardziej popularne kody QR zawierające informacje, które można odczytać za pomocą aplikacji na smartfony. Kody portugalscy brukarze ułożyli z kamienia na chodnikach Barcelony, jednego z najbardziej atrakcyjnych turystycznie miast Europy. Mozaiki powstały z oryginalnej kostki pozyskanej z ulic Lizbony. Pod kodami QR ukryte były informacje (w dwóch językach: angielskim i portugalskim) dotyczące historii i zabytków Lizbony oraz kupony na bezpłatny nocleg w hotelu w portugalskiej stolicy. Pomysł spotkał się z uznaniem turystów. Przykładem jest Amsterdam, w którym w 2010 r. wdrożono pilotażowy projekt crowdsourcingowy mający rozwiązać trzy lokalne problemy: jak przechowywać rowery w przestrzeni publicznej Amsterdamu; jaki kształt nadać Dzielnicy Czerwonych Latarni, by zwalczyć przestępczość i przyciągnąć nowe firmy, a jednocześnie zachować erotyczny charakter dzielnicy, oraz jak przekonać właścicieli domów, by nie tylko zużywali energię, ale również ją produkowali. Urząd miasta otrzymał sto pomysłów, które były oceniane pod kątem możliwości wdrożenia, a uczestnicy i decydenci wzięli udział w blisko 150 dyskusjach na ten temat. Crowdsourcing zdaje także egzamin jako platforma do generowania pomysłów dotyczących kształtu oferty miejskiej (turystycznej, inwestycyjnej itp.). Inne interesujące narzędzie to tzw. open stats, czyli upublicznianie wyników badań. Dobrym przykładem jest aplikacja bePart, która zdobyła pierwszą nagrodę w konkursie Apps4Berlin zorganizowanym przez Senat Berlina. BePart to koncepcja komórkowej e-demokracji – aplikacja w smartfonie informuje użytkownika o projektach związanych z rozwojem miasta w pobliżu jego miejsca zamieszkania. Jak dowodzi praktyka, wzmacnia ona udział mieszkańców w debatach publicznych na wczesnych etapach planowania inwestycji. Zasadniczo wszelkie aplikacje na urządzenia mobilne to atrakcyjne narzędzia do komunikowania się z mieszkańcami i turystami. Ciekawa była ta zastosowana przez Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji w Jaworznie, dzięki której każdy mieszkaniec tego miasta mógł prześledzić drogę, którą pokonuje jego „ładunek” do oczyszczalni ścieków. W Jaworznie trwała rozbudowa kanalizacji, a wraz z nią kampania zachęcająca mieszkańców do przyłączania swoich posesji do sieci. Na turystów silnie oddziałuje rzeczywistość rozszerzona, którą stosuje coraz więcej miast, by uatrakcyjnić im zwiedzanie i pobyt. Podobnie jak mapy 3D, kody QR, geolokalizacja, wirtualne zwiedzanie, user generated content i wiele innych coraz powszechniej stosowanych rozwiązań. We wdrażaniu tych instrumentów ważne jest powiązanie ich charakteru z nadrzędnymi dla miasta wartościami, tak aby narzędzia nie przyćmiły najistotniejszego z punktu widzenia marki przekazu. Można się spodziewać, że w przyszłości wszystkie miasta będą dążyły do tego, aby w świadomości otoczenia funkcjonować jako inteligentne, innowacyjne, myślące przyszłościowo. Będą pokazywać, że są efektywnie zarządzane, wykorzystują nowoczesne technologie w oferowanych usługach, dbają o środowisko, wdrażają innowacje – oferują wysoką jakość życia i kreatywną przestrzeń. To oznacza jednak, że komunikując o sobie, będą musiały szukać innych niż smart cech, które je wyróżnią. Magdalena Florek: członek zarządu Best Place – Europejskiego Instytutu Marketingu Miejsc R e k o m e n d a c j e T H INKTANK Choć idea smar t city jest atrakc yjna, trzeba pamiętać, że we współczesnym świecie miasta właściwie są skazane na bycie inteligentnymi. W dłuższej perspekty wie ten kierunek jest raczej koniecznością niż długookresową przewagą konkurenc yjną, dlatego istotę marki miasta warto budować, opierając się na spec yficznym DNA miejsca. Fot.: Archiwum Miasta Stołecznego Warszawy na dwóch kółkach Systemy miejskich wypożyczalni rowerów tryumfalnie wkraczają do kolejnych miast, nie tylko w Europie. Rowery są najczystszą rekomendacje formą nowej mobilności. Już 37 proc. mieszkańców Kopenhagi dojeżdża do pracy lub na uczelnie na rowerze; a w Amsterdamie pieszo lub rowerem odbywa się nawet 70 proc. miejskich podróży. M at e r ia ł w ł as n y T H I N K T A N K TRANSPORT Warszawski Rower Publiczny „Veturilo” był więc skazany na sukces. Po dwóch latach system notuje dziennie ok. 10 tys. wypożyczeń i jest w nim zarejestrowanych ponad 200 tys. osób. miasta PRZYSZŁOŚCI
