docprodukty - AD Polska
download 
Reklamacja Transkrypt
produkty - AD Polska
nr 41 wrzesień-grudzień 2012 Oryginalny, dobry, lepszy? Rynek Zakopane 2012 Jasno sprecyzowane cele Piotr Sędziak Dyrektor ds. Sprzedaży AD Polska Aftermarket Relacja ze spotkania z klientami oddziału Dębica Inteligentne molekuły oleju Castrol Magnatec przywierają do metalowych elementów silnika jak magnes, pozostawiając ich powierzchnię do 15 razy gładszą i zapewniając dodatkową ochronę silnika już od momentu uruchomienia. Teraz możesz sam sprawdzić różnicę. www.castrol.pl TO WIĘCEJ NIŻ OLEJ. TO PŁYNNA TECHNOLOGIA. Spis treści Do Czytelnika 04 J asno sprecyzowane cele - rozmowa z Piotrem Sędziakiem, Dyrektorem ds. Sprzedaży AD Polska Aftermarket 08 S zkolenie produktowo-techniczne Filia AD Łódź - relacja 10 Z akopane 2012 - spotkanie integracyjne z klientami oddziału Dębica - relacja 12 D akar pod Szczecinem - relacja z rajdu Baja Poland 14 S potkanie z kluczowymi klientami AD Polska Aftermarket - zapowiedź 16 R ejs mistrzów sprzedaży! - Program Premiowy dla Przedstawicieli Handlowych i Menedżerów Klientów Kluczowych 22 O ryginalny, dobry, lepszy? - rynek 32 R ajdowe życie - jak zbudować samochód do rajdów terenowych? technika 40 O calić od zapomnienia - o renowacji zabytkowych pojazdów - hobby 48 B ilans dziesięciolecia - prezentacja serwisu AD 54 D oświadczeni fachowcy - prezentacja serwisu Auto Primo 62 O programowanie diagnostyczne - branża 70 R ajdowy świat - za co kochamy rajdy? - sport Zachęcamy do lektury 41. wydania magazynu „AD News”. Naszą misją jest dostarczanie ciekawych informacji oraz zajmującej lektury wszystkim tym, którym nieobca jest szeroko rozumiana tematyka motoryzacyjna. Dokładamy wszelkich starań, aby każda osoba związana z motoryzacją znalazła w nim coś dla siebie. Polecamy wywiad z Piotrem Sędziakiem, Dyrektorem ds. Sprzedaży na terenie Centralnej i Zachodniej Polski w firmie AD Polska Aftermarket, który wymienia cechy, jakie powinien posiadać dobry handlowiec, by jak najlepiej wywiązywać się z powierzanych mu zadań. W rozmowie próbujemy również odpowiedzieć na pytanie, w jakim kierunku zmierza rynek części motoryzacyjnych. W dziale Rynek tym razem bierzemy pod lupę warsztaty samochodowe. W artykule „Oryginalny, dobry, lepszy?” pokazujemy podobieństwa i różnice pomiędzy Autoryzowanymi Stacjami Obsługi a innymi warsztatami. Zarysowujemy również zagadnienie aktualnych cen części samochodowych oraz prognozujemy, w jakim kierunku zmierzają preferencje kierowców – klientów. Dział Technika przynosi informacje, w jaki sposób budowane są samochody do rajdów terenowych. Artykuł „Rajdowe życie” został dodatkowo zilustrowany doświadczeniami i uwagami Roberta Łyżwy i Michała Krotiuka – reprezentujących Grupę AD Polska w Rajdowych Mistrzostwach Polski Samochodów Terenowych. W dziale Hobby prawdziwa gratka dla fanów zabytkowych samochodów. Lektura tekstu „Ocalić od zapomnienia” powinna przekonać Czytelnika, że odnawianie i odbudowywanie starych samochodów i motocykli wymaga dużej wiedzy fachowej oraz rozeznania w dawnej technice motoryzacyjnej. Potwierdzają to także profesjonalni renowatorzy samochodów. W numerze nie mogło również zabraknąć informacji dla fanów sportów motoryzacyjnych. Tym razem prezentujemy krótką historię rajdów samochodowych i próbujemy odpowiedzieć na pytanie, za co tak naprawdę kochamy rajdy. Szerzej o tym w artykule „Rajdowy świat”. W dzisiejszych czasach praca warsztatu samochodowego w dużej mierze opiera się na wielu skomplikowanych systemach diagnostycznych. Jakie oprogramowanie diagnostyczne wybrać, czym się kierować i na co zwracać szczególną uwagę przy jego wyborze, przeczytamy w dziale Branża. Tradycyjnie zachęcamy także do zapoznania się z nowinkami na rynku części zamiennych oraz produktów przeznaczonych do pielęgnacji samochodów. Warto być na bieżąco z „AD News”! Produkty 17 L ampy warsztatowe - Philips i przewody zapłonowe do instalacji LPG Janmor 18 Z estawy pasków rozrządu „TB SET” - Dayco 20 D odatki do paliw - nieocenione także zimą - STP 28 P rogram wycieraczek pakowanych pojedynczo - Bosch Aerotwin 30 M ateriały ścierne - 3M 36 Z awory EGR - Delphi 38 M etalowe, wielowarstwowe uszczelnienia podgłowicowe: powłoki częściowe i zestaw naprawczy pompowtryskiwaczy - Elring 44 E wolucja technologii rozruszników - Denso 46 N owości w ofercie - Osram 50 Z estawy montażowe górnego mocowania KYB SMK i zestawy ochronne KYB PK 52 P rzełączalne elementy regulacji luzu zaworowego - INA 56 N owości w ofercie - EMM Polska 60 T woje nazwisko na bolidzie Vodafone McLaren Mercedes - Mobil 1 61 P onad milion samochodów Porsche z Mobil 1 65 C zas na akumulatory AGM - CENTRA i EXIDE 66 2 0-lecie wprowadzenia asortymentu świec V-Line - NGK 68 Z estawy naprawcze hamulca bębnowego Expert Kit - Girling 76 U stawienia napinacza układu rozrządu VKM 11202 - SKF 78 M atowe lakiery bezbarwne - PPG Redakcja Redaktor naczelny Piotr Stachacz AD Polska Sp. z o.o. ul. Makuszyńskiego 24, 31-752 Kraków Wydawca Feniks Media Group W. Ślaga, D. Wajs Spółka jawna ul. Na Wierzchowinach 1D, 30-222 Kraków tel.: 012 257 01 51, fax: 012 263 06 22 Redaktor prowadzący Radosław Urban Korekta Jolanta Witkowska Zespół redakcyjny Jan Bielecki, Grzegorz Chmielewski, Piotr Kołaczek, Kamil Koza, Łukasz Pieńkowski, Remigiusz Tytuła Skład i łamanie Studio DTP Feniks Media Group Jerzy Gorczyca (kierownik studia), Wojciech Kleszcz, Krzysztof Kusiak Druk Aara & Drukplast Sp. z o.o. ul. Fredry 2, 30-605 Kraków Zastrzegamy sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany tytułów. Materiałów niezamówionych nie zwracamy. Przedruki z magazynu dozwolone są wyłącznie za uprzednią pisemną zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Zdjęcie na okładce AD Polska Aftermarket Sp. z o.o. wywiad Jasno sprecyzowane cele O wieloletniej pracy w AD Polska, cechach dobrego handlowca, relacjach ze współpracownikami oraz trendach na rynku części motoryzacyjnych, opowiada Piotr Sędziak, Dyrektor ds. Sprzedaży na terenie Centralnej i Zachodniej Polski w firmie AD Polska Aftermarket. 4 wywiad 5 wywiad Z jakimi zadaniami wiąże się Pana praca i za jakie województwa jest Pan odpowiedzialny? Zajmuję się terenem centralnej i zachodniej Polski, odpowiadając za sprzedaż na tym terenie. Do tego dochodzi również część Polski północnej. Są to województwa: śląskie, opolskie, dolnośląskie, lubuskie, wielkopolskie, kujawsko-pomorskie, część województw: mazowieckiego, zachodniopomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Bezpośrednio podlega mi 6 managerów regionalnych, pod nich podległych 56 przedstawicieli handlowych, 3 managerów klientów kluczowych i 1 specjalista ds. wyposażenia warsztatowego. Z jednej strony, to bardzo duży region działania, a z drugiej – bardzo dużo osób podlega pod Pana w sposób bezpośredni i pośredni. Jak udaje się Panu zapanować nad pracą tak dużej liczby osób na tak rozległym terenie? Zaznaczę najpierw, że wcześniej mój region działania był o wiele mniejszy. Dopiero od roku 2012 przydzielono mi kolejne województwa i teraz jest to niemal 2/3 Polski. Można powiedzieć, że „odziedziczyłem” znaczny region po moim poprzedniku z Krakowa. Co do samej współpracy z podległymi handlowcami, to staram się kontaktować ze wszystkimi. Najczęściej jednak rozmawiam z managerami regionalnymi na temat ich pracowników. Jeśli natomiast pojawiają się jakiekolwiek problemy, z którym managerowie regionalni nie mogą sobie poradzić, wówczas pomagam im je rozwiązywać i mogę powiedzieć, że do tej pory podjęte działania są w 100% efektywne. Czy zdarzają się sytuacje, że Pan sam spotyka się z klientami AD Polska? Spotykam się przeważnie z dużymi klientami. Odbywa się to najczęściej w ramach pomocy dla managerów regionalnych. Mam 2 dużych klientów, bardzo znaczących dla firmy, którzy kontaktują się głównie ze mną, przede wszystkim z uwagi na wieloletnią, udaną współpracę. Jakimi cechami, Pana zdaniem, powinna wyróżniać się osoba na stanowisku kierowniczym w Dziale Sprzedaży, aby jak najefektywniej spełniać powierzane jej zadania? Jakie cechy osobowości najbardziej przydają się w tej pracy? Przede wszystkim pewność siebie, niekiedy wręcz tupet, gotowość i chęć do ciężkiej pracy oraz do poświęcenia dla tego, co się robi. Bardzo ważna jest oczywiście również lojalność w stosunku do firmy, motywacja, energia i pasja. To jest chyba to, czym powinna charakteryzować się osoba wykonu- 6 jąca takie zadania. Żeby robić coś dobrze, z całą pewnością trzeba to lubić. Bardzo istotna jest również umiejętność nawiązywania i utrzymywania dobrych relacji interpersonalnych. Jeżeli uda się skrócić dystans pomiędzy ludźmi, oczywiście przy zachowaniu odpowiednich granic, to wszystko staje się łatwiejsze. Jeżeli tylko jest taka możliwość, to zawsze staram się rozmawiać z moimi pracownikami jak z kolegami, a nie jak przełożony z podwładnym, ponieważ to niejednokrotnie nie przynosi spodziewanego efektu. Otwarta rozmowa z ludźmi zawsze pomaga. Oczywiście nakazy i procedury są potrzebne i niezbędne, a czasami wręcz toczyła się wewnętrzna rywalizacja. Miało to oczywiście swoje dobre i złe strony. Osobiście uważam, że zmiany idą w dobrym kierunku, ponieważ im mniej osób na najwyższych stanowiskach w dziale sprzedaży, tym mniej różnic zdań. A im mniej różnic zdań, tym łatwiej podejmować kluczowe decyzje i osiągać kompromisy. Z drugiej strony im więcej osób, tym więcej pomysłów, ale trzeba dokonać wyboru. W naszej pracy niekiedy trzeba bardzo szybko działać, szybko i umiejętnie podejmować istotne decyzje, a także wyciągać odpowiednie wnioski. (...) Przyjąłem taki system działania, że rekrutuję głównie managerów regionalnych, natomiast prawie w ogóle nie rekrutuję przedstawicieli handlowych. Oczywiście, zawsze chętnie służę pomocą managerom regionalnym, jeśli np. w procesie rekrutacji pozostało już tylko kilka osób i trzeba dokonać wyboru. Wychodzę z założenia, że prawo doboru handlowców do zespołów sprzedażowych należy się managerom regionalnym. To oni powinni najlepiej wiedzieć, z kim chcą pracować i jak odpowiednio dobierać osoby, aby współpraca między nimi układała się jak najlepiej. ale, szczególnie w pewnych segmentach działania, trzeba umieć podchodzić do ludzi jak do kolegów. Ważna jest też umiejętność przysłowiowego „tupnięcia nogą”, ale trzeba bardzo dobrze wiedzieć, kiedy można i powinno się w taki sposób zareagować. Czy praca na Pana stanowisku to głównie tabele, analizy i raporty? Nie tylko. Zajmuję się także zbieraniem danych z rynku, porównywaniem cen, ofert, promocji etc. W bardzo dużej mierze opieram się tutaj na danych dotyczących firm konkurencyjnych. W naszej pracy niekiedy trzeba bardzo szybko działać, szybko i umiejętnie podejmować istotne decyzje, a także wyciągać odpowiednie wnioski z decyzji, które nie do końca były trafne. Zgodnie bowiem z przysłowiem, nie myli się tylko ten, kto nic nie robi. Jest to tak naprawdę ryzyko wpisane w każdy rodzaj pracy, a już szczególnie w pracę w dziale sprzedaży. Firma AD Polska stale się rozwija i dostosowuje do wymagającego rynku części motoryzacyjnych. Jakie zmiany zauważył Pan w związku z procesem konsolidacji Grupy AD Polska? Oprócz zwiększenia zasięgu działania Dyrektora ds. Sprzedaży, w związku ze zmniejszeniem liczby osób na tych stanowiskach z 3 do 2, zmiany są widoczne m.in. w ujednolicaniu procedur. Należy pamiętać, że wcześniej Grupę AD Polska tworzyły tak naprawdę 3 odrębne firmy, działające pod tym samym szyldem. Każda z nich pracowała dla siebie, ciągnęła w swoją stronę, Czy zajmuje się Pan również rekrutacją nowych osób do zespołów sprzedażowych? Które z Pana cech najbardziej przydają się w pracy zawodowej? Wyrozumiałość, cierpliwość, wyobraźnia i duża doza zdrowego rozsądku. W naszej pracy mamy jasno sprecyzowany cel. Systematyczne działanie w jego kierunku daje nam ten komfort, że mamy pewność dobrze wykonanego zadania. Bardzo potrzebna jest również elastyczność, umiejętność szybkiego dostosowywania się do często zmieniających się warunków, gotowość do podejmowania decyzji oraz przyjmowanie na siebie całkowitej odpowiedzialności. Liczą się też wspomniane wcześniej umiejętności komunikacyjno-interpersonalne: jak dotrzeć do ludzi, jak z nimi rozmawiać, no i oczywiście odpowiednia motywacja, bo jest ona chyba najbardziej potrzebna w sprzedaży. Jakimi jeszcze zasadami kieruje się Pan w codziennej pracy? Usłyszałem kiedyś ciekawe zdanie, które głęboko zapadło mi w pamięć, że bez odejścia od pewnych norm niemożliwy jest postęp, a postęp przemienia niemożliwe w możliwe. Z kolei możliwe w niedługim czasie może stać się rzeczywiste. W naszej firmie to się sprawdza. Uważam również, że, niezależnie od branży, sukces jest możliwy do osiągnięcia jedynie wtedy, gdy lubi się to, co się robi. Zgadzam się także ze stwierdzeniem, którego używa moja żona, a mianowicie, że nie ma takiej rzeczy, której nie można osiągnąć wytężoną pracą. wywiad Piotr Sędziak Wiek i stan cywilny: 36 lat; żonaty; jedno dziecko Doświadczenie zawodowe: w AD Polska od 10 lat. Kariera zawodowa: praca w firmie Carsmot, która wchodziła w skład Grupy AD Polska, Manager ds. Rozwoju Sieci Serwisowej AD, Dyrektor ds. Klientów Kluczowych, Dyrektor ds. Sprzedaży na terenie Centralnej i Zachodniej Polski. Zainteresowania: narty, motoryzacja, żeglarstwo (z nadzieją, że kiedyś ta pasja zakończy się patentem). Jak wyglądają Pana plany zawodowe w najbliższej perspektywie czasowej? Zbliża się powoli sezon jesienno-zimowy, w którym duży nacisk kładziemy m.in. na sprzedaż akumulatorów oraz opon. Są to produkty droższe jednostkowo i w związku z tym klienci starają się dokonywać dobrze przemyślanych decyzji zakupowych. W zasadzie okres od jesieni do wiosny to czas szczególnie wytężonej pracy działów sprzedaży. Naszym zadaniem jest zatem uświadomienie klientowi, że produkty pod marką AD są idealnym połączeniem zarówno dobrej ceny, jak i jakości. Niższa cena u konkurencji niesie bowiem za sobą odpowiednio niższą jakość. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom rynku, wprowadziliśmy również tańsze odpowiedniki niektórych produktów pod marką Optima. Dzięki temu klient ma wybór i każdy znajdzie u nas coś dla siebie. W jakim kierunku, Pana zdaniem, zmierza rynek części motoryzacyjnych? Jakie szczególne sukcesy udało się Panu do tej pory osiągnąć w pracy zawodowej? W naszym segmencie rynku uwidacznia się trend, polegający na tym, że klienci coraz częściej podejmują decyzje zakupowe kierując się tylko jednym wyznacznikiem, a mianowicie ceną. Na rynku części motoryzacyjnych pojawia się zatem coraz więcej produktów niskiej jakości z Chin, które oferowane są w bardzo niskich cenach. W firmie AD stawiamy przede wszystkim na produkty znanych producentów europejskich i tak dobieramy części, aby, przy zachowaniu jak najwyższej jakości, produkty były przystępne cenowo i w związku z tym dostępne jak największej liczby odbiorców. W 2009 roku przejąłem region wrocławski i w tym właśnie regionie w roku 2011 uzyskałem 15% wzrost sprzedaży w porównaniu do roku 2010. To uważam za jeden ze swoich najważniejszych sukcesów. Czego najbardziej potrzeba na nadchodzące miesiące? Życzyłbym sobie i swoim pracownikom przede wszystkim jak najlepszych wyników sprzedażowych, zwiększania udziałów w rynku. Na obecną chwilę jestem najbardziej zadowolony z wyników na moim „starym” terenie, tzn. szczególnie w woj. dolnośląskim i zachodniopomorskim; generalnie jestem zadowolony z pracy regionów, którymi zajmowałem się przed objęciem części Polski, podlegającej wcześniej pod Kraków. Na tamtym terenie mam już wypracowane relacje z ludźmi i udało mi się je poukładać tak, że współpracuje nam się naprawdę bardzo dobrze i rozumiemy się doskonale. Teraz robię wszystko, aby na pozostałych terenach, za które odpowiadam, wypracować podobne mechanizmy, i, powiem szczerze, że już zaczyna się to powoli układać i widać już nawet nie światełko, ale światło w tunelu, co oznacza, że obraliśmy właściwą drogę. Myślę i wierzę w to głęboko, że w ciągu najbliższych kilku miesięcy wszystko uda się dopracować i wyprowadzić na przysłowiową prostą. Tego życzyłbym sobie w najbliższym czasie. Tego w takim razie życzymy, dziękując Panu jednocześnie za rozmowę. Dziękuję za rozmowę. Rozmawiał: Radosław Urban 7 AD Polska Szkolenie produktowo-techniczne Filia AD Łódź 17 sierpnia br. w Łodzi odbyło się szkolenie produktowotechniczne dla klientów AD Polska Aftermarket Filia Łódź. kich uczestników do udziału w dyskuRozpoznanie uszkodzonych części sjach panelowych. Dostawcy przygotowali również gadżeukładu kierowniczego! Producentami uczestniczącymi byli: DENSO, SWAG i VALEO. ty firmowe, które rozdano uczestnikom W ramach szkolenia omówiono nowości szkolenia. ofertowe dostawców uczestniczących, Przy pomocy testera luzu zawieszenia SWAG szybko i łatwo rozpozodbyła się prezentacja profilu i działalnaje się uszkodzone części układu kierowniczego przedniej i tylnej osi. W spotkaniu udział wzięło 30 klientów. ności tych firm, a także szczegółowo zaprezentowano kwestie techniczne Tester luzu zawieszenia SWAG jest mobilnym przyrządem kontrolnym do sprawdzania części podwozia pojazdów do 3,5 t. część Po części teoretycznej nastąpiła związane z zakupem, montażem oraz • Prosta i szybka diagnostyka wszystkich części podwozia integracyjna, z potrawami biesiadnoeksploatacją części znajdujących się Łatwo rozpoznać nawet małe zużycie -grilowymi serwowanymi przez najlepw ofercie. W trakcie szkolenia odbyły• się • Symulacja wszystkich sytuacji jezdnych w stanie „Soplicowo”. szych kucharzy restauracji konkursy, które zaktywizowały wszystugięcia sprężyn • Nie jest potrzebne zasilanie ani podnośnik • Nie wymaga konserwacji KATALOG PRODUKTÓW AD 2012 W nim: elektryka, hamulce, układ napędowy, silnik, układ wydechowy, zawieszenie, wózki i zawiasy. Zalety KATALOGU PRODUKTÓW AD 2012: nowa, przystępna forma katalogu, przejrzysty sposób prezentacji produktów, zdjęcia produktów, NOWOŚĆ Kody QR uzyskaj w prosty sposób jeszcze więcej informacji o danym produkcie AD na ekranie swojego telefonu, smartfona, tabletu. 8 Tester luzu zawieszenia SWAG zawiera: Płyta kontrolna do sprawdzania osi przedniej Uchwyt do sprawdzenia kół osi tylnej Blokada pedału hamulca Zamów teraz! Tester luzu zawieszenia SWAG SWAG Nr. 99 98 0122 www.swag.de SWAG_GST_Anzeige_A4_PL_0212.indd 1 08.08.12 13:57 AD Polska Zakopane 2012 Spotkanie integracyjne z klientami oddziału Dębica Oficjalna część spotkania odbyła się w Hotelu Mercure Kasprowy. Gości powitał Marcin Drozdowski, członek zarządu AD Polska Aftermarket Sp. z o.o., który, wraz z Dawidem Boryczką, dyrektorem sprzedaży, nagrodził najlepszych klientów firmy AD Polska. Nasi dostawcy także skorzystali z okazji i wręczyli nagrody kontrahentom, którzy w ostatnim roku wykazali się największym wolumenem zakupu w danym asortymencie. Wieczorną część spotkania uatrakcyjnił występ kapeli góralskiej „Mormota”, której członkowie uczyli naszych gości tańca góralskiego, jak również przeprowadzili wiele atrakcyjnych konkursów. 30 czerwca br., u podnóża Tatr, w przepięknej scenerii Zakopanego, odbyło się coroczne spotkanie z kontrahentami i dostawcami AD Polska Aftermarket Sp. z o.o. oddział Dębica. zaproszenie S potkanie zostało podzielone na dwie części. Pierwsza rozpoczęła się na Wielkiej Polanie Zbójeckiej, w Jaszczurowych Borach, i obfitowała w wiele atrakcji, przygotowanych przez Harnasia i jego zbójników. Jedną z ważniejszych konkurencji były zawody o złotą ciupagę, w których zwyciężyła, ku rozczarowaniu zebranej męskiej publiczności, a dumie i szczęściu małżonka, Barbara Zelek. Podczas biesiady na Wielkiej Polanie Zbójeckiej goście mogli delektować się góralskimi specjałami przy muzyce góralskiego zespołu. Spotkanie było dla klientów okazją do poznania dostawców, wymiany poglądów i zgłaszania uwag i sugestii w zakresie współpracy. Bardzo serdecznie dziękujemy naszym Gościom i Dostawcom za przybycie i wspaniałą zabawę. big big 10 www.adpolska.pl AD Polska 11 AD Polska Dakar pod L Szczecinem ista startowa skrzyła się od nazwisk czołowych zagranicznych zawodników tej dyscypliny. Khalifa al-Mutaiwei ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Francuz Jean-Louis Schlesser, Rosjanie Borys Gadasin, Ilja Kuzniecow i Władimir Wasiljew, Czech Miroslav Zapletal czy Węgier Erik Korda to kierowcy z wysokich szczebli światowego rankingu! Wrześniowe zawody Baja Poland były najważniejszym w naszym kraju wydarzeniem sezonu w rajdach terenowych. Po raz pierwszy zostały zaliczone do Pucharu Świata w rajdach cross-country w kategorii kierowców, pilotów oraz teamów. Stanowiły również rundę mistrzostw Czech, Polski i Słowacji, a także Środkowoeuropejskiego Trofeum FIA (CEZ). 12 a Pomorzu N Zachodnim Dyrektorem zawodów był Marcin Fiejdasz z Automobilklubu Małopolskiego w Krośnie, organizacja spoczywała na barkach Polskiego Związku Motorowego, Automobilklubu Gorzowskiego, Urzędu Miasta Szczecina oraz władz gmin Dobra i Drawsko Pomorskie. Wyjątkowo wymagająca i selektywna trasa była poprowadzona terenowymi szlakami wiodącymi na wschód od Szczecina, w tym przez poligon wojskowy w Drawsku. Najpierw prolog na szczecińskim osiedlu Zawadzkiego, potem próby sportowe (tzw. sekcje selektywne) w rejonie Drawska, Dobrej i Lubieszyna. Najdłuższa próba na poligonie drawskim mierzyła 240 km! Marcin Fiejdasz zwraca uwagę na specyfikę Baja Poland. – O ile trasy pustynne prowadzą przez jednorodne piaszczyste wydmy, a z kolei np. we Włoszech dominują trasy żwirowe, o tyle Baja Poland ma pod tym względem bardzo zróżnicowany charakter. U nas były i piachy, i szutry, i żwiry (w dodatku często podsiąknię- AD Polska te wodą). To stawia trudne zadanie przed załogami, bo trzeba potrafić dostosować się do wymogów zmiennej trasy, a w dodatku należy umieć przystosować do nich ustawienia samochodów. I to właśnie było trudnym wyzwaniem – uważa dyrektor Baja Poland. Tym większe uznanie należy się załogom, które sięgnęły po najwyższe laury w klasyfikacji Pucharu Świata. Zwycięstwo Krzysztofa Hołowczyca w Mini All4Racing (z nowym portugalskim pilotem Palmeiro) nad Zapletalem (Hummer) i Kordą (Toyota Hilux), czwarte miejsce Szymona Ruty (Toyota Hilux), piąte Adama Małysza (Mitsubishi L200); te wyniki nabierają dodatkowego smaku, jeśli dodać, że al-Mutaiwei, Schlesser czy Kuzniecow musieli zadowolić się dalszymi lokatami. Marcin Fiejdasz dodaje, że Baja Poland miała bardzo pochlebne recenzje ze strony największych matadorów tych zawodów. – Muszę przyznać, że otrzymaliśmy bardzo skuteczne wsparcie ze strony samorządów Szczecina, Dobrej i Drawska Pomorskiego. Z takimi partnerami świetnie się współpracuje. Ufam, że kolejne edycje rajdu będą co najmniej tak samo udane, bo PZM podpisał pięcioletnie umowy na organizację Baja Poland z tymi samymi partnerami. Cenny rezultat Z wielką satysfakcją wracali ze Szczecina Robert Łyżwa i Michał Krotiuk. Załoga AD Polska popisała się bardzo wartościowymi wynikami. W punktacji Rajdowych Mistrzostw Polski Samochodów Terenowych Łyżwa z Krotiukiem zajęli 6. miejsce, zaś w klasie TH zdobyli 2. pozycję. Już samo miasteczko rajdowe, rozstawione w czwartek w Szczecinie, musiało robić wrażenie na uczestnikach. Był ogromny namiot-pawilon, mieszczący biuro zawodów i bufet dla zawodników. Obok biuro Zespołu Sędziów Sportowych (jury) oraz biuro delegatów FIA. Na placu rozmieściło się pół setki ekip serwisowych, w tym wielkie światowe potęgi. Wokół kręcili się najsłynniejsi zawodnicy tej dyscypliny. Na okrasę byli wśród nich Michał Wiśniewski (pilot Grzegorza Barana), a także otwierająca trasę Dagmara Kowalczyk z TVN Turbo czy Piotr Zelt. wań do Baja Poland ostro pracował nad kondycją fizyczną – sporo biegał i ćwiczył. To się bardzo przydało. Trzeba było w ten weekend pokonać morderczo trudną trasę. W jednym dniu dwie próby sportowe (90 km i 240 km) plus odcinki dojazdowe dwa razy po 100 km, więc łącznie sporo ponad 500 km forsownej jazdy. – Przygotowanie kondycyjne okazało się bardzo cenne – przyznaje kierowca. Poligon w Drawsku to piachy, leśne dukty, ubite pasy strzeleckie, czołgowiska. Na niektórych prostych (długich nawet na z górą 3 km) gnali 150 km/godz., za to po czołgowisku pełzali z prędkością 30 km/ godz., pośród metrowych niemal dziur. Po trzecim dniu rajdu odbył się miły raut z pysznym poczęstunkiem i pokazem ogni sztucznych. W niedzielę „dogrywka”, która potwierdziła słuszność taktyki, przyjętej przez Łyżwę i Krotiuka. Jechali dobrym, ale nie nadmiernym tempem, powstrzymywali się przed ryzykiem i brawurą, szanowali samochód. W drogę ruszali ze 120 litrami paliwa, dwoma zapasowymi kołami, skrzynkami narzędziowymi, zabierakami do kół (na wypadek ugrzęźnięcia) i zapasem 15 litrów wody (gdyby zagotował się układ chłodzenia). Auto było wyposażone w układ śledzenia GPS, precyzyjnie podający pozycję załogi do Centrum Kontroli Rajdu. Każda załoga dysponowała też awaryjnym przyciskiem; w razie nieplanowanego postoju należy w ciągu pół minuty przycisnąć go, aby potwierdzić, że wszystko jest OK. Jeśli załoga nie uczyniłaby tego, to wtedy jest wszczynany alarm (bo widocznie stało się coś niedobrego). Ale Land Rover Łyżwy i Krotiuka spisywał się w tych skrajnie ciężkich warunkach bez zarzutu, a i załoga nie popełniała błędów. No i to wszystko dało końcowy wynik, który przynosi zawodnikom ogromną radość i satysfakcję. – Dziękujemy całemu naszemu zespołowi serwisowemu, dziękujemy wszystkim, którzy wspierali nas w parku serwisowym i dopingowali na trasie. Przeżyliśmy mnóstwo wspaniałych emocji, o których będziemy długo pamiętać. Tymczasem zapraszamy na facebook na nasz profil „Janmor AD Rally Team” – kończy Robert Łyżwa. Tekst: Grzegorz Chmielewski Fot.: Jarosław Świątek S zybko, ale z rozwagą W piątek – honorowy start na placu Żołnierza Polskiego w samym centrum Szczecina. Rampa startowa, przemówienia oficjeli, tłumy ludzi. Później prolog (10 km) i pierwsze emocje. – Na początku rajdu nigdy nie potrafię iść na całość, muszę się rozgrzać, stopniowo wczuć się w jazdę. Pojechałem więc prolog w miarę szybko, ale uważnie. Po drodze minęliśmy dwa zakopane na amen auta… – wspomina Robert Łyżwa. I dodaje, że w ramach przygoto- 13 AD Polska Spotkanie z kluczowymi klientami AD Polska Aftermarket obszaru AD Stachura Spotkanie z kluczowymi Kraków, wrzesień 2012 klientami AD Polska Aftermarket obszaru AD Stachura Kraków wrzesieo 2012 At ra k c j ą b ę d z i e z n a j d u j ą c y s i ę n a Wydarzenie to będzie miało miejsce W tym roku AD Polska miejscu minibrowar, serwujący świe29 września na krakowskim Kazimierzu, Aftermarket, żo warzone piwo „Spiż”. Artystycznych w nowo odrestaurowanej, zabytkowej wraz z czołowymi wrażeń przy dźwiękach najbardziej rozzajezdni Kazimierz. Budynek ten, w styW tym roku AD Polska Aftermarket wraz z czołowymi producentami zaprosii lubianych swoich przebojów, poznawalnych lu secesyjnym, powstał w 1913 roku producentami, zaprosi w dobie Krakowa. 50-lecia zespołu The Beatles, dlaAD potrzeb pierwszej w Krakowie linii małopolski kluczowych klientów obszaru Stachura na spotkanie do stolicy swoich kluczowych dostarczy The Postman – najlepsi Betramwajów szerokotorowych. Miejsce klientów obszaru w Polsce (www.thepostman.pl). to wpisało również na karty Wydarzenie to będzie miało miejscesię29 września na historii krakowskimatlesi Kazimierzu w nowo motoryzacji polskiej – zajezdnia przy ul. AD Stachura na odrestaurowanej zabytkowej zajezdni Kazimierz. Budynek ten w stylu secesyjnym powstał w św. Wawrzyńca przez wiele lat służyła spotkanie1913 doroku stolicy dla potrzeb pierwszej w Krakowie linii tramwajów szerokotorowych. Miejsce to jako gokartowy motodrom, na którym Małopolski – Krakowa. trenował Kubica. wpisało się również na karty historii Robert motoryzacji polskiej - zajezdnia przy ul. św. Wawrzyoca przez wiele lat służyła jako gokartowy motodrom, na którym trenował Robert Kubica. Nowość ofercie AD Polska Atrakcją będzie znajdujący się na miejscu mini browar serwujący świeżo uważone piwo „Spiż”. Artystycznych wrażeo przy dźwiękach najbardziej rozpoznawalnych i lubianych przebojów, w dobie 50-lecia zespołu The Beatles zapewni The Postman – najlepsi Beatlesi w Polsce (www.thepostman.pl). Sprzęgła i amortyzatory SACHS Sprzęgła i amortyzatory to – podobnie jak opony i hamulce – części eksploatacyjne podlegające zużyciu, których żywotność w istotnej mierze zależy od sposobu prowadzenia pojazdu i warunków eksploatacji. 14 Części te mogą działać poprawnie tylko przy odpowiednio starannej obsłudze, konserwacji i montażu. Od ponad siedemdziesięciu lat firma ZF Sachs AG jest partnerem systemowym wielu przedsiębiorstw motoryzacyjnych na całym świecie w zakresie techniki układu jezdnego i przenoszenia napędu. W ścisłej współpracy z producentami samochodów i przy zastosowaniu najnowocześniejszych metod, opracowywane są innowacyjne koncepcje, zgodne z rosnącymi wymogami rynku. Teraz części te dostępne są w ofercie AD Polska Aftermarket. produkty 15 AD Polska Rejs mistrzów sprzedaży! Niezwykły rejs 6. pod względem wielkości żaglowcem świata! Program Premiowy dla Przedstawicieli Handlowych i Menedżerów Klientów Kluczowych Czas trwania programu: 13.08.2012-06.10.2012 Promowany asortyment – marki: CASTROL – cały asortyment BOSCH – paski, filtry, wycieraczki BOSCH – akumulatory Nagroda: Nagrodą jest 7-dniowy rejs żaglowcem „Kapitan Borchardt” po Morzu Śródziemnym na trasie: Genua – Monte Carlo – Bastia (Korsyka) – Genua MORSKIE MANEWRY HANDLOWE emiowy dla Przedstawicieli Handlowych i Menadżerów Klientów Kluczowych Na pokładzie: as trwania programu: – z akwaterowanie 13.08.2012na - 06.10.2012 statku, CASTROL cały asortyment omowany asortyment –- marki: w yżywienie (trzy posiłki dziennie), BOSCH - paski, filtry, wycieraczki – opiekaBOSCH kapitana i załogi - akumulatory zawodowej (bosman, mechanik, H i MKK nagradzani sąkucharz), za wzrost kwotowy sprzedaży netto w – podstawowe szkolenie żeakcie trwania programu glarskie, w stosunku do odpowiedniego okresu roku iegłego na każdej– kzoszulka promowanych marek oddzielnie. Jeżeli sprzedaż na polo żaglowca z logiem PH dedykowanym i MKK w 2011 roku jest mniejsza niż omowanym asortymencie rejsu, ta jest podstawą za rok 2011 mierzenia ednia całej grupy todlaśrednia – wycieczki fakultatywne do rostu (tabela poniżej). ciekawych miejsc na trasie "Kapitan Borchardt" to trzymasztowy szkuner gaflowy, wybudowany rejsu, grodzonych zostanie 15 pierwszych PH i MKK w rankingu Castrol , 10 w Holandii w roku 1918 jako oceaniczny statek towarowy. – transfer autoerwszych w rankingu Boschuczestników – paski, filtry, wycieraczki, 5 pierwszych w karem z Genui na lotnisko nkingu Bosch – akumulatory. Dane techniczne: w Mediolanie. niki raportowane codzienne za pośrednictwem SQL Server – Raporty (od 20.08.2012) Typ: szkuner trzymasztowy Materiał: stal grodą jest 7-dniowy rejs żaglowcem „Kapitan Borchardt” po morzu śródziemnyDługość na trasie:kadłuba: 33,91 m Długość pokładu: 29,95 m enua - Monte Carlo - Bastia (Korsyka) – Genua Szerokość: 7,02 m Zanurzenie: 3,20 m Wyporność: 173 tony Żagle: 10 żagli o powierzchni 600 m2 Silnik: Caterpillar 3406B, 350 Hp Generatory: dwa generatory o mocy 30 kVA każdy i jeden 60 kVA. Na pokładzie: O żaglowcu · · zakwaterowanie na statku wyżywienie (trzy posiłki dziennie) NAGRODA 16 produkty Lampy warsztatowe Philips Każdy, kto zawodowo lub amatorsko dokonywał napraw samochodów, wie, jak ważne jest właściwe oświetlenie miejsca pracy. Można powiedzieć, że jest to warunek konieczny poprawnego wykonania naprawy. Wychodząc naprzeciw tym potrzebom, Philips opracował trzy produkty służące do oświetlenia miejsca pracy. P ierwszą jest przewodowa lampa inspekcyjna LED, zasilana prądem przemiennym o napięciu 100-240V lub opcjonalnie 24V. Jako źródło światła zastosowano w niej 45 wysokowydajnych diod LED, które w odległości 0,5 m dają strumień światła o natężeniu 2400 lx. Przy tak mocnym świetle pobór mocy wynosi jedynie 4 W. Lampę tę cechuje szeroki zakres temperatur pracy (-40°C do 50°C), duża odporność na uderzenia (IK 7) oraz odporność na penetrację wody (IP 45). Wyposażona jest w przewód o długości 10 m. Posiada stosunkowo niewielką masę – 270 g; z przewodem 1010 g. Podwieszenie w miejscu pracy ułatwia obrotowy i całkowicie chowany haczyk. Do prac, podczas których nie mamy dostępu do sieci zasilającej, lub gdy użytkownik preferuje wygodę obsługi, Philips poleca bezprzewodową lampę inspekcyjną LED. Źródłem światła jest w niej 15 diod LED, dających natężenie światła 1200 lx w odległości 0,5 m. Diody są zasilane akumulatorkami umożliwiającymi ciągłą pracę do 6 godzin po pełnym naładowaniu. Na stronie czołowej lampy znajdują się trzy dodatkowe diody pracujące w trybie UV-A. Tryb ten pozwala na wykrywa- nie wycieków, np. z klimatyzacji lub układu chłodzenia. Lampa bezprzewodowa posiada obrotowy wysuwany haczyk do podwieszania oraz dodatkowy uchwyt z podstawką magnetyczną, umożliwiającą umocowanie jej do metalowych części pojazdu. Charakteryzuje się wysoką odpornością na wstrząsy (IK 09), wysokim stopniem ochrony przed penetracją cieczy (IP 66) oraz szerokim zakresem temperatur pracy (-10° C do 50°C ). Trzecim produktem Philips służącym do oświetlenia miejsca pracy jest LED Penlight. Lampa ta posiada bardzo małe, porównywalne z długopisem, wymiary. Zasilana jest trzema ogniwami typu AAA (tzw. paluszkami), co umożliwia świecenie do 11 godzin. Podstawowe źródło światła stanowi sześć wysokowydajnych diod LED, dających natężenie światła 250 lx z odległości 0,5 m. Dodatkowo, na powierzchni czołowej znajduje się dioda emitująca skoncentrowany strumień światła, który można wykorzystać w charakterze wskaźnika świetlnego lub do punktowego oświetlenia elementu. Posiada dobrą wodoi pyłoodporność (IP 54) oraz wytrzymuje próbę zrzutową z wysokości 1,5 m. Przewody zapłonowe do instalacji LPG Ekspert JANMOR radzi kierowcom Po montażu instalacji LPG mechanik zalecił wymianę zużytych przewodów zapłonowych na nowe, „do LPG”. Czy kosztem lepszej „odporności na gaz” nie pogorszy się praca nowoczesnego układu zapłonowego? Tomasz Chromiński, ekspert JANMOR, wiodącego na świecie producenta przewodów zapłonowych: Silniki wyposażone w instalację LPG wymagają najwyższej jakości przewodów zapłonowych. Środowisko spalania mieszanki gazowej utrudnia bowiem przeskok iskry, który przy spalaniu benzyny jest dużo łatwiejszy. Takie warunki są dodatkowym obciążeniem dla świec, przewodów zapłonowych oraz cewek. W instalacjach pierwszej i drugiej generacji (mieszalnikowych) jakość przewodów zapłonowych odgrywa kluczową rolę, ponieważ sprawne przewody istotnie redukują ryzyko wystrzałów LPG w kolektorze ssącym. Trzeba jednocześnie zaznaczyć, że nawet najlepsze przewody zapłonowe nie zagwarantują bezproblemowej eksploatacji samochodu, jeśli w silniku pozostaną stare, zużyte świece zapłonowe. W instalacjach trzeciej i czwartej generacji (wtrysk LPG), kiepski stan przewodów zapłonowych nie niesie za sobą ryzyka wystrzałów LPG, ale może przekładać się na nierównomierną pracę silnika lub automatyczne przełączanie układu zasilania z LPG na benzynę. Niezależnie od rodzaju zastosowanej instalacji LPG, najlepszym wyborem w kwestii przewodów zapłonowych będą te produkty, których budowa w pełni odzwierciedla wykonanie przewodów stosowanych na pierwszy montaż. Dla przykładu, nasze przewody, te z linii ProLine, wykonywane są w dwóch technikach – w oparciu o rdzeń miedziany oraz rdzeń „Wire Wound”. Pozwala to jeszcze lepiej dopasować przewody do konkretnego silnika, tak, aby idealnie zastępowały przewody oryginalne. Mechanik lub kierowca nie musi sobie zawracać głowy zgłębianiem specyfikacji technicznych i zastanawianiem się, które przewody w danym wypadku będą lepsze. Wystarczy skorzystać z naszego katalogu i na jego podstawie dobrać przewody do samochodu. Przyporządkowanie odpowiednich referencji poszczególnym markom i modelom samochodów uwzględnia nie tylko podstawowe parametry, takie jak np. długość i rodzaj terminali (końcówek), ale także wewnętrzną budowę. 17 produkty NOWOŚĆ W DAYCO Zestawy pasków rozrządu „TB SET” W odpowiedzi na coraz bardziej wymagające potrzeby rynku aftermarketowego, firma Dayco udostępniła swoim klientom nową linię produktów: TB SET – zestawy pasków rozrządu. R ozwiązanie to oferuje połączenie dwóch pasków rozrządu w jednym opakowaniu. Nowa linia produktów Dayco, specjalne zestawy TB SET, została stworzona dla silników z paskiem rozrządu sterującym wałkiem pośrednim lub pompą wtryskową. Zestawy pokrywają szeroką gamę zastosowań (Audi, Alfa Romeo, Volkswagen, Honda, Ford, Seat, Citroën, Peugeot, Volvo, Mitsubishi, Rover, Hyundai, Skoda). Wśród nich można znaleźć paski Dayco z teflonu HT (High Tenacity) lub typu HSN, które są kompatybilne z rozwiązaniami projektowymi producentów samochodów. Kody zestawów oraz pojedynczych pasków znajdują się na opakowaniu TB SET. Na przykład, TBSET473: znajdujące się w tym opakowaniu paski wchodzą w skład zestawu KTB473 i są tożsame z paskami 94523+94774. Dzięki zestawom TB SET firma Dayco oferuje klientom dodatkowe ułatwienie podczas wymiany elementów rozrządu, zapewniając mechanikowi prawidłowe połączenie pasków dla każdego zastosowania. W przypadku, gdy nie jest wymagana kompletna wymiana rozrządu, dla warsztatu jest to idealne rozwiązanie. Misją firmy Dayco jest dostarczanie wysokiej jakości produktów, oferowanie warsztatowi każdego rozwiązania w temacie wymiany elementów rozrządu, bez względu na to, czy jest to wymiana częściowa, czy też całkowita. To właśnie ta idea przyświecała, wprowadzonej ostatnio do asortymentu, nowej linii produktowej: TB SET (zestaw pasków rozrządu), której celem jest dostarczenie, w jednym opakowaniu, połączenia dwóch pasków, które zazwyczaj można znaleźć w bardziej złożonych zestawach rozrządu. Paski te, w danych sytuacjach, mogą być wymienione bez ingerencji w resztę systemu. – Na przykład w niektórych silnikach Diesla pompa wtryskowa jest sterowana przez pasek. Kiedy więc pompa jest uszkodzona, wystarczy wymienić tylko część elastyczną systemu rozrządu, bez ingerencji w resztę – wyjaśnia Gianluca Fantozzi z firmy Dayco. – W innych przypadkach kompletna wymiana rozrządu została już wykonana i potrzebna jest wymiana tylko określonej części, np. pompy wodnej – dodaje. 18 stowego użytku i coraz bliższe użytkownika. Wszystkie katalogi Dayco można teraz przeglądać także przy pomocy najnowszych urządzeń mobilnych I-Phone i Blackberry. Wystarczy połączyć się z katalogiem web Dayco, by w zasięgu ręki mieć wszystkie informacje o gamie, nowych kodach i zastosowaniach. Informacja w pełnym zakresie: kod QR W ten sposób firma Dayco dostarcza mechanikowi konkretne rozwiązania dla każdego typu usług wykonywanych przy silniku: od (zawsze zalecanej) wymiany całego systemu rozrządu (w tym pompy wodnej), do montażu podstawowego zestawu rozrządu, czy też montażu pojedynczego, „luźnego” komponentu. – Tak więc mechanik może wybrać niezależnie, na podstawie swojego doświadczenia oraz biorąc pod uwagę różne sytuacje, które mogą się zdarzyć, najbardziej odpowiednią opcję dla każdego zastosowania – konkluduje Fantozzi. W tym sensie wprowadzenie nowej linii produktowej zestawów pasków rozrządu idealnie wpasowuje się w filozofię wzajemnego zaufania oraz relacji współpracy pomiędzy producentem a sprzedawcą części, na której to firma Dayco od początku się koncentruje. Kompletną gamę oraz szczegóły dotyczące kodu/zastosowania zestawów pasków rozrządu znaleźć można w katalogu on-line na stronie Dayco: www.daycocatalogue.com. atalogi Dayco K i technologie mobilne Nowe technologie przyciągają również firmę Dayco, zawsze uważnie śledzącą ewolucje zachodzące w sektorze i nastawioną na to, by narzędzia pracy były gotowe do natychmia- Coraz bardziej zaawansowane technologie oraz mechanizmy„high tech” mają na celu jak najlepsze wykorzystanie możliwości oferowanych przez łączność sieciową. Także firma Dayco podąża w tym kierunku, wyposażając etykiety swoich produktów – począwszy od zestawów Kit – w kod QR. W planach jest również dodanie kodu QR do reklam. To dzięki kodowi QR mechanik w momencie otwarcia opakowania produktu może za pomocą swojego smartfona uzyskać dostęp do informacji technicznych, pobieranych bezpośrednio ze strony internetowej w języku ojczystym. iagnostyka D on-line: natychmiastowe rozwiązania Firma Dayco udostępniła mechanikom samochodowym nową wersję systemu diagnostyki on-line, sprawiając, że jest on jeszcze bardziej interaktywny i wyczerpujący pod względem treści oraz nadając mu funkcjonalną grafikę. Uwzględniono tu cztery linie produktów: napinacze, pompy wodne, paski rozrządu oraz paski Poly-V, do których można przejść poprzez bezpośrednie kliknięcie na ikonkę ilustrującą silnik lub dany produkt. Wejdź na stronę Dayco www.dayco.com i przejdź do sekcji Diagnostyka. Znajdziesz tam natychmiastowe rozwiązania ewentualnych problemów dotyczących poszczególnych produktów. produkty 19 produkty Nieocenione także zimą Przywrócenie utraconej mocy silnika, oczyszczenie układu spalania i redukcja zużycia paliwa to nie jedyne właściwości dodatków STP. Szczególnie w okresie jesienno-zimowym uwypuklą się kolejne – umiejętność absorbowania wody i zapobiegania wytrącania się parafiny. Formułę do diesla z antyżelem można bezpiecznie stosować zarówno do silników wysokoprężnych z pompowtryskiwaczem, DI, IDI, jak i common rail. NOWOŚĆ – STP TANIEJ! Jesienią tego roku w ofercie dodatków do paliw STP dostępne są również 3 formuły w powiększonych opakowaniach – o pojemności 400 ml: Dzięki zaawansowanym formułom STP w łatwy sposób można samodzielnie przywrócić utraconą moc silnika, oczyścić wtryskiwacze czy też usunąć skraplającą się wodę, bądź zapobiec wytrącaniu się kryształków parafiny. P rzeznaczenie dodatków, zwanych inaczej formułami STP, podzielić można, według rodzaju paliwa, na: benzynowe, w tym silniki zasilane gazem LPG, oraz do diesla. W pierwszym przypadku, podczas codziennej eksploatacji, w układzie paliwowym skrapla się niewielka ilość wody, która, przy niskich temperaturach otoczenia, może zamarznąć, a tym samym utrudnić rozruch silnika. Dodatkowo powstająca rdza przyczynia się do korozji elementów metalowych. Podobny proces – Formuła do benzyny – Formuła do czyszczenia wtryskiwaczy diesla – Formuła do diesla z antyżelem dotyczy paliwa do silników wysokoprężnych, w którym wytrącone kryształki parafiny mogą zatkać układ zasilania. Warto więc profilaktycznie dodać przed nadchodzącą zimą – odpowiednio – „Formułę do usuwania wody z układu paliwowego silników benzynowych” lub „Formułę do diesla z antyżelem”. Obie należy aplikować podczas tankowania do pełna zbiornika pojazdu. Od wiosny tego roku asortyment formuł do paliw STP oferowany jest w nowych opakowaniach (200 ml). Cechują się one m.in. zwężoną szyjką i ergonomicznym kształtem butelki, ułatwiającym wlewanie zawartości do baku pojazdu. Na etykiecie każdej z nich znajduje się czytelny opis przeznaczenia danej formuły i częstotliwości jej użycia. Jesienią tego roku w ofercie dodatków do paliw STP dostępne będą również 3 formuły w powiększonych opakowaniach – o pojemności 400 ml. Więcej na: www.stp.com.pl i www.amtra.pl – Dwukrotnie większa butelka – Zastosowanie aż do 120 litrów paliwa – 20% taniej niż 2 x 200 ml STP Formuła do diesla z antyżelem 400 ml 20 STP Formuła do benzyny 400 ml STP Formuła do czyszczenia wtryskiwaczy diesla 400 ml produkty 21 rynek Oryginalny, dobry, lepszy? Rynek motoryzacyjny... Żyje z niego znacznie więcej przedsiębiorstw, niż mógłby przypuszczać przeciętny użytkownik samochodu. W pierwszej chwili wymieniamy odruchowo: producenci, importerzy, dystrybutorzy, producenci paliwa, materiałów eksploatacyjnych, oprogramowania, gadżetów, akcesoriów, stacje diagnostyczne, warsztaty. 22 C hwilę później przychodzi refleksja: no, dobrze, ale warsztaty są różne: autoryzowane i „te inne”. Gdyby zapytać „statystycznego” kierowcę o różnicę między nimi, zapewne wymieniłby na jednym tchem: ceny, jakość i części. Co do cen – zgoda, różnica jest widoczna. Ale co z jakością usług i części? Czym kuszą ASO? Tym, co otrzymują od producentów pojazdów jako pierwsi: znajomością zalecanych procedur, technik naprawy nowych modeli pojazdów. Dostępem do wyspecjalizowanych narzędzi, dokumentacji technicznej, programów diagnostycznych, biuletynów z zaleceniami producenta. To wszystko, polane smakowitym sosem elegancko urządzonych punktów obsługi klienta, porządkiem na hali napraw, w wielu przypadkach widocznej z biura przez szybę, działa na wyobraźnię. Z drugiej strony, warsztaty niezależne również korzystają z rzetelnych źródeł informacji o procedurach serwisowych (VIVID Workshop Data, Autodata). Dostawcy programów dbają, żeby aktualizacje były dostępne jak najszybciej. Można więc uznać, że warsztaty nieautoryzowane nie pozostają w tyle. Także jakość usług, organizacja pracy, porządek, w wielu przypadkach nie ustępuje ASO. Na przykład warsztaty występujące pod szyldem AD są zobligowane do przestrzegania rygorystycznych zasad. Magia bliskiego związku ASO z producentem powinna nieco osłabnąć już w 2003 roku, kiedy w Polsce weszło w życie rozporządzenie GVO, wydane przez Komisję Europejską. Nieautoryzowane warsztaty uzyskały wtedy prawo dostępu do dokumentacji serwisowej, specyfikacji części zamiennych i wszelkich informacji niezbędnych do prawidłowego wykonywania przeglądów, napraw i regulacji. Kuszą też ceny. Paradoksalnie atrakcyjne, bo wysokie. Zanim świeżo upieczony właściciel drogiego samochodu zacznie całkiem chłodno kalkulować, patrzy na wszystko, co związane z jego ukochanym pojazdem, trochę jak właściciel rasowego psa lub kota. Wierzy, że to, co naprawdę dobre dla jego pupila, musi kosztować więcej. O ile więcej, to już zależy od wyczucia specjalistów od marke- rynek Vivid WorkshopData™ w abonamencie już od: 400 zł netto za rok Nowoczesne pojazdy są bardzo złożone - Vivid WorkshopData™ to doskonałe rozwiązanie, zawierające wszystkie dane techniczne opracowane na podstawie oryginalnych danych producentów podzielone na 7 kategorii: • KONSERWACJA • SILNIK • UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU • UKŁAD KIEROWNICZY I ZAWIESZENIE • UKŁAD HAMULCOWY • WYPOSAŻENIE WEWNĘTRZNE I ZEWNĘTRZNE • ELEKTRONIKA W każdej z kategorii dostępne są dla użytkownika odpowiednie schematy, rysunki i specyfikacje techniczne, instrukcje i procedury postępowania wraz z czasami napraw. O szczegóły pytaj Przedstawicieli Handlowych AD Polska Aftermarket. www.narzedzia.adpolska.pl www. magnetmarelli-checkstar.pl reklama Silniczki i mechanizmy wycieraczek Pierwszomontażowe silniczki wycieraczek szyby przedniej i tylnej, mechanizmy wycieraczek. Przeznaczone do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. O.E. original equipment Magneti Marelli Aftermarket Sp. z o.o. Plac pod Lipami 5, 40-476 Katowice Tel. +48 32 60 36 107 Fax. +48 32 60 36 108 e-mail: [email protected] www. magnetmarelli-checkstar.pl 23 rynek tingu. Tak działa magia logo producenta, umieszczonego na częściach. Przypomina to nieco rynek dóbr luksusowych, który należy do najbardziej stabilnych i odpornych na kryzys. A niezależni? Producenci części dostarczają je zarówno do fabryk (segment OE) jak i na aftermarket. Wiele części dostępnych w sieci dystrybucji AD to praktycznie takie same elementy, których używa się do pierwszego montażu nowych samochodów u producenta. Wykonane w tej samej fabryce, w takiej samej technologii. Warsztaty nieautoryzowane wygrywają ceną roboczogodziny. Według GIPA (Groupement inter Professionnel de l'Automobile), w 2011 r. w ASO kosztowała ona średnio 160 zł, w warsztatach niezależnych – 69 zł. Kto za to płaci? W pewnym stopniu Autor yzowane Stacje Obsługi utrzymują producenci, płacący za naprawy gwarancyjne. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę, że opłacając markowe części zamienne płacą w zasadzie sami sobie, możemy dojść do wniosku, że nie obciąża ich to zbytnio. Zarobić dają również klienci, głęboko przekonani o wyższości ASO i oryginalnych części nad innymi warsztatami i zamiennikami. Nie można zapominać o trzecim płatniku: towarzystwach ubezpieczeniowych, pokrywających koszt napraw wykonywanych w ramach usuwania szkód objętych ubezpieczeniem OC i AC. Dotyczy to przede wszystkim całkiem licznej grupy pojazdów użytkowanych w leasingu lub kupionych na kredyt, będących przedmiotem wynajmu długoterminowego albo należących do floty zarządzanej przez wyspecjalizowaną firmę. Z drugiej strony, warsztaty niezależne, na przykład serwisy występujące pod znakiem AD, również z powodzeniem obsługują klientów flotowych. Ucieczka z sieci Samochody wymykają się z sieci Autoryzowanych Stacji Obsługi po pierwszej, góra drugiej zmianie właściciela. Z reguły nie obowiązuje już wtedy gwarancja, znikają więc obawy o jej utratę. W gruncie rzeczy obawy i tak niesłuszne, bo zgodnie ze wspomnianą dyrektywą GVO, korzystanie z usług niezależnego warsztatu nie powinno powodować utraty gwarancji, o ile zostaną zastosowane przewidziane przez producenta procedury, części i materiały eksploatacyjne. Według sondażu GIPA, w roku 2011 tylko 5,9% samochodów zarejestrowanych w Polsce było objętych gwarancją. Z tej 24 liczby 53% pojazdów odwiedziło serwis w ciągu roku poprzedzającego sondaż. Kiedy właściciel samochodu dowiaduje się od ubezpieczyciela, że nie dostanie już AC w rozsądnej cenie, bo auto jest za stare, zaczyna się zastanawiać, czy warto trwać przy serwisowaniu ulubieńca w autoryzowanym warsztacie... No bo jak długo jeszcze nim pojeździ? Czy in- Rynek części zamiennych jest składową rynku motoryzacyjnego. Udział w zyskach wypracowanych przez dystrybutorów markowych części stanowi stałą pozycję w bilansie producentów samochodów, a ceny tych części wynikają z chłodnej kalkulacji biznesowej, która ma utrzymać cały układ w równowadze. westycja zdąży się zwrócić? A może lepiej sprzedać samochód, zanim zacznie się psuć na potęgę? W tym miejscu na dobre zaczyna się rola niezależnych producentów części, dystrybutorów i warsztatów, które mogą zrobić to samo, co ASO, wygrywając z nimi ceną roboczogodziny i części, a niejednokrotnie również starannością, terminowością, uwzględnianiem rzeczywistych potrzeb klienta. Trzeba pamiętać, że producenci pojazdów są częściowo uzależnieni od dostawców części, takich, jak: Valeo (PSA), Bosch, NGK, Monroe. Warsztaty spoza sieci ASO mają większą swobodę w doborze podzespołów wysokiej jakości. iedyś to były K samochody... Jest coś takiego w naszej naturze, że z upodobaniem gloryfikujemy prze- szłość. Niektórzy są skłonni utrzymywać, że przed wojną nawet księżyc był jakiś taki... większy i ładniejszy. Jednak po chwili zastanowienia trzeba przyznać, że „kiedyś” przedmioty były znacznie trwalsze. Przy jednym i tym samym stole zasiadały kolejne pokolenia rodziny, naczynia kuchenne przechodziły z rąk do rąk. Dłużej żyły też samochody. Co się zmieniło? Czy rzeczywiście producenci świadomie wytwarzają coraz gorsze podzespoły, by wymusić częstą zmianę pojazdów? Nawet jeśli jest w tym jakaś część prawdy, to problem jest o wiele bardziej złożony. Kiedyś producent zarabiał zaspokajając potrzeby konsumenta. Dzisiaj to nie wystarczy: producenci mają ambicję kształtowania rynku przez kreowanie zapotrzebowania. Przecież pieniądze wydajemy na to, czego potrzebujemy, a w każdym razie tak nam się wydaje. Bylebyśmy chcieli chcieć... Żeby więcej sprzedać, trzeba obudzić w klientach potrzebę częstszych zmian. Bardzo ładnie widać to na przykładzie gadżetów elektronicznych. Jak często korzystamy z oszałamiającego bogactwa funkcji telefonu, który kupiliśmy właśnie dlatego, że jest tak wszechstronny? Z samochodami jest trudniej. Nowe telefony rzeczywiście z pokolenia na pokolenie stają się coraz bardziej inteligentne, zyskują niespotykane wcześniej funkcje. A auta? Bądźmy szczerzy: rewolucyjne pomysły zdarzają się rzadziej, niż co roku. Zazwyczaj samochód kupiony w styczniu nie będzie szybszy, wygodniejszy, bardziej oszczędny od poprzedniego modelu kupionego rok wcześniej w czerwcu. Będzie inny: smuklejsza linia, „odświeżona” (co to właściwie znaczy?) deska rozdzielcza, inny zestaw dodatków, tknięte cudowną ręką projektanta reflektory... Tyle. Tylko tyle, ale wystarczy, żeby wśród kierowców obudzić chęć zmiany auta częściej, niż raz na dziesięć lat. Powstaje więc pytanie z gatunku „co było pierwsze: jajko, czy kura?”. Czy najpierw producenci obniżyli jakość części, usiłując napędzić rynek oryginalnych części zamiennych, czy może zasobniejsi klienci chcieli jeździć nieustannie nowymi, nieopatrzonymi autami, a producenci wyciągnęli jedynie logiczny wniosek, że nie warto przesadzać z jakością podzespołów, bo w przeciwnym razie auto trafi na złom zanim zdąży się porządnie zepsuć? K lient, nasz pan Z punktu widzenia właściciela nieautoryzowanego warsztatu istotny jest dostęp do części zamiennych należących produkty Europejski, japoński, koreański i amerykański park samochodowy »MASTERING COVERAGE CO VERAGE AND SUSPENSION TECHNOLOGY FOR ANY KIND OF VEHICLE » Monroe® Wyposażenie Oryginalne: Audi - A1 - A3 - A4 - A5 - A6 - A7 -- Q3 -- Q5 - BMW - 3 series - X3 - Dacia - Duster - Logan - Logan MCV - Logan Pick Up - Logan Step Away - Logan SUV - Logan Wagon - Sandero - DAF Trucks - CF - XF - Daimler Trucks - Actros - Fiat - Ducato - Multipla - Ford - Fiësta Focus - Focus C-MAX - Focus ST - Fusion - Galaxy - Kuga - Mondeo - S-MAX - Isuzu - KB - Iveco - Massif - Landrover - Defender - Leyland Trucks - CF - LF - Mazda - 2 - 3 - 5 - Bongo Friendee - Mercedes-Benz - C Class - E Class - E Class AMG - E Coupé - Sprinter - Nissan - Atleon - Cabstar - Navara - Pathfinder - Opel - Agila Astra - Corsa - Insignia - Peugeot - 508 - Renault - Megane Break - Scenic - Renault Trucks - Kerax - Magnum - Midlum - Premium - Saab - 95 - Scania - G - P - R Series - Seat - Alhambra - Altea - Exeo - Ibiza - Leon - Toledo - Skoda - Fabia - Octavia - Roomster - Superb - Yeti - Suzuki - Splash - Swift - Swift Sport - Toyota - Camry - Conquest - Corolla - HiAce Minibus - Hilux LCV - Volvo - C30 - S40 - V50 - S60 - XC60 - C70 - V60 - V70 - XC70 - S80 - Volvo Trucks - FH - FL - FM - VM - VW - Eos Golf - Passat - Passat CC - Polo - Scirocco - Sharan - Tiguan - Touran - Up - VW Commercial Vehicles - Caddy - Crafter - Multivan - Transporter *LIDER TECHNOLOGII ZAWIESZENIA I DOSTĘPNOŚCI DO WSZYSTKICH RODZAJÓW POJAZDÓW www.monroe-eu.com 25 rynek modelu i zwiększa prawdopodobieństwo pomyłki. Z punktu widzenia koncernów motoryzacyjnych najlepiej byłoby, gdyby części zamienne podlegały ochronie patentowej, bo wtedy dostałyby do ręki potężną broń do walki z konkurencją. Podobną do tej, którą zapewniły sobie koncerny farmaceutyczne, wydłużając okres ochrony patentowej nowych leków. W czasie jej trwania mogą dyktować dowolnie wysokie ceny. Warto pamiętać, że wśród licznych obaw towarzyszących dyskusji o podpisaniu ACTA była i ta, że producenci samochodów będą mogli wykorzystać zawarte w tym dokumencie regulacje do walki z niezależnymi producentami i dystrybutorami części. Idzie kryzys do różnych segmentów, a więc i o zróżnicowanych cenach. W końcu warsztat spełnia oczekiwania klienta, a te mogą być różne. Jedni uciekają przed cenami ASO, ale żeby uratować dobre samopoczucie, nie chcą płacić za części zbyt mało. Odnieśliby wtedy wrażenie, że oszczędzają tam, gdzie nie powinni. Inni chłodno kalkulują i wybierają części o rzeczywiście najlepszym stosunku jakości do ceny. To zachowanie typowe dla ludzi o pewnym wyrobieniu technicznym. Są i tacy, którzy oczekują, że samochód pojeździ jeszcze tydzień, do najbliższej giełdy... Dla nich cena to jedyny wyznacznik, jakość nie ma większego znaczenia. Niech i tak będzie, byleby nie chodziło o podzespoły, których marna jakość może kosztować życie kierowcy i pasażerów. Skąd te ceny? Wystarczy wziąć do ręki dowolną część samochodową i spojrzeć na jej cenę, żeby w głowie pojawiło się pytanie: co tu, u licha, tyle kosztuje? Z punktu widzenia wielu właścicieli samochodów, oszacowany „na oko” koszt materiału i wytworzenia nie usprawiedliwia wysokiej ceny podzespołu. Z kolei producenci utrzymują, że cena jest wypadkową kosztów nowoczesnych technologii i wydatków poniesionych na zakup materiałów wysokiej jakości. Rynek motoryzacyjny nie jest wyjątkiem. Wystarczy zapytać o części zamienne do urządzeń AGD: pralek, odku- 26 rzaczy, lodówek. Albo jeszcze lepiej, do sprzętu RTV: tutaj ceny są tak wyśrubowane, że w wielu przypadkach naprawa rocznego urządzenia mija się z celem, bo jej koszt jest wyższy od ceny nowego urządzenia. Wojny światów „Niezależni”, żeby przetrwać, muszą sprzedawać taniej, ponosząc koszty porównywalne lub wyższe od firm działających w duecie z producentami aut. Muszą poddawać swoje wyroby procedurom homologacji, których koszt jest niebagatelny. W Polsce czyniono starania, aby producenci części mogli stosować obniżone kryteria homologacyjne w stosunku do części eksportowanych poza obszar Unii Europejskiej. 29 sierpnia posłowie odrzucili poprawkę, która miała to umożliwić. Sytuacja wygląda więc tak, że chcąc produkować podzespoły na rynek, powiedzmy, afrykański, trzeba sprzedawać części o europejskich parametrach, wielokrotnie przewyższających oczekiwania odbiorcy, w cenie, którą jest skłonny zapłacić. Z reguły taniej, niż w Europie. Koncerny motoryzacyjne dbają o to, żeby konkurencja się nie nudziła. Urozmaicają jej życie, modyfikując, żeby nie powiedzieć udziwniając podzespoły na wiele sposobów. Tu dodadzą rowek, tam zmienią rozstaw mocowania, średnicę otworu, grubość kołnierza... To wzbogaca katalog części zamiennych, wymusza produkcję krótkich serii podzespołów dla konkretnego rocznika, Wzrost cen paliwa spowodował widoczne zmiany w zachowaniu kierowców i właścicieli samochodów osobowych. Starają się ograniczyć koszty, więc jeżdżą mniej. Należy oczekiwać, że w konsekwencji wydłuż y się czas międz y kolejnymi przeglądami okresowymi, wykonywanymi według przebiegu pojazdu. Zmniejszy się zapotrzebowanie na materiały eksploatacyjne: oleje, filtry i części: świece, paski, rolki. Z drugiej strony, narastający kryzys skłoni kierowców do rezygnacji z zakupu nowego auta. Właścicielom pojazdów bardzo leciwych trudniej przyjdzie podjęcie decyzji o złomowaniu, będą woleli wydać pieniądze na naprawę. Z wyników badań przeprowadzonych przez GIPA wynika, że 82% samochodów osobowych jeżdżących po polskich drogach w roku 2011 zakupiono jako pojazdy używane. Rok wcześniej odsetek ten wynosił 78 %. Tendencja wzrostowa utrzymuje się co najmniej od roku 2003. Wróży to dobrze warsztatom niezależnym. Jakkolwiek by na to spojrzeć, w myśl starego chińskiego przysłowia, idą czasy ciekawe. Czasy, w których nie zabraknie wyzwań dla żadnego z uczestników rynku motoryzacyjnego. Żeby przetrwać, trzeba będzie postawić na jakość, zadbać o zadowolenie klienta. Dla warsztatów oznacza to między innymi skrócenie czasu wykonania usługi, a więc i oczekiwania na zamówione części. W tym wyścigu niezastąpionym partnerem będą dystrybutorzy dysponujący najbardziej rozbudowaną ofertą i sprawnymi mechanizmami zaopatrzenia. Tekst: Piotr Kołaczek produkty Stworzone, by pokonać zimowe drogi Nowa opona UltraGrip 8 Performance zapewnia o 6% krótszą drogę hamowania na śniegu*. Doskonałe hamowanie i prowadzenie na lodzie i śniegu. Sprawdź najnowszą wersję naszej nagradzanej opony zimowej – zawierającej innowacyjną technologię 3D-BIS. Dowiedz się więcej na www.goodyear.pl Doskonałe prowadzenie na śniegu Połączenie trzech róż nych technologii lameli TESTED BY Lepsza trakcja i hamowanie na śniegu Ponacinane żebro bieżnika w centralnej części z krawędziami pod różnym kątem Niższe opory toczenia Zastosowanie powłoki CoolCushion Automotive * W porównaniu z osiągami trzech głównych konkurentów na śniegu, badanie przeprowadzone przez TÜV SÜD Automotive w marcu 2012 r.; rozmiar opon: 225/45R17 94V; samochód: Audi A3 1.8 TFSI Sportback; lokalizacja: Ivalo (FIN), Mireval (FR); raport nr: 76248182. 27 produkty Program wycieraczek Bosch Aerotwin pakowanych pojedynczo Wycieraczki Bosch Aerotwin to: Bezprzegubowa konstrukcja jej długości, a tym samym jej optymalną i skuteczną pracę. – Bezbłędnie usuwa nawet najmniejsze krople wody. Dzięki temu zapewnia lepszą widoczność i bezpieczeństwo na drodze. Bardzo precyzyjnie cięte krawędzie – Guma wycieraczki pokryta jest specjalną gumy wycieraczki powłoką ułatwiającą przesuwanie wycieraczki po powierzchni szyby. – Dzięki idealnie równej krawędzi Aero– Elementy gumowe są mechanicznie zatwin czyściProgram powierzchnię wycieraczek szyby bardzo mknięte w szynachpojedynczo stabilizujących (nie dokładnie. Bosch Aerotwin pakowanych klejone), co zapewnia spójność konstrukcji. Ramiona i nity konwencjonalnej wycieraczki zostały zastąpione przez dwie precyzyjnie wygięte szyny stabilizujące umieszczone wewnątrz wycieraczki. To innowacyjne rozwiązanie zapewnia jednolity rozkład siły docisku i idealne przyleganie wycieraczki do powierzchni szyby wzdłuż całej Program wycieraczek Bosch Aerotwin pakowanych pojedynczo Wycieraczki Aerotwin Multi-Clip do pojazdów fabrycznie wyposażonych w bezprzegubowe wycieraczki Program wycieraczek Wycieraczki Aerotwin Multi-Clip pojedynczy blister BoschNumer Aerotwin pakowanych pojedynczo Długość (mm) Numer skrócony Wycieraczki Bosch Aerotwin to: 397 008 638 340 Bezprzegubowa 3 konstrukcja amiona i nity konwencjonalnej wycie 3 397 008 639 380 aczki zostały zastąpione przez dwie recyzyjnie wygięte szyny stabilizujące 3 397 008 530 400 mieszczone wewnątrz wycieraczki. o innowacyjne rozwiązanie zapewnia 3 397 008 531 425 ednolity rozkład siły docisku i idealne 3 397 008 532 450 rzyleganie wycieraczki do powierzch i szyby wzdłuż całej jej długości, Wycieraczki Aerotwin to: 3 397 008 533 475 tym samymBosch jej optymalną i skuteczną racę. 397 008 534 500 Bezprzegubowa 3 konstrukcja amionaprecyzyjnie i nity konwencjonalnej wycie Bardzo cięte 3 397 008 536 aczki zostały zastąpione przez dwie530 rawędzie gumy wycieraczki recyzyjnie wygięte szyny stabilizujące Dzięki idealnie równej krawędzi 3 397 008 537 550 mieszczone wewnątrz wycieraczki. Aerotwin czyści powierzchnię szyby obardzo innowacyjne rozwiązanie zapewnia dokładnie. 3 397 008 538 600 ednolity rozkład siłynawet docisku i idealne Bezbłędnie usuwa najmniejsze rzyleganie wycieraczki do powierzch 3 397 008 539 krople wody. Dzięki temu zapewnia650 ilepszą szyby widoczność wzdłuż całeji jej długości, bezpieczeństwo tymdrodze. samym jej optymalną i skuteczną na racę. Guma wycieraczki pokryta jest spec Wycieraczki Aerotwin Multi-Clip do pojazdów fabrycznie wyposażonych w bezprzegubowe ARwycieraczki 13 U Wycieraczki Aerotwin Multi-Clip pojedynczy blisterAR 15 U Długość Numer Numer (mm) skrócony AR 16 U 3 397 008 795 340 AM 340 U 3 397 008 576 380U AM 380 U AR 17 3 397 008 577 400 AM 400 U AR 18 3 397 008 579 450U AM 450 U Wycieraczki Multi-Clip 3 397 008 580 Aerotwin 475 AM 475 U AR 19 3 397 008 581 fabrycznie 500Uwyposażonych AM 500 U do pojazdów 3 397 008 582 530 AM 530 U w bezprzegubowe wycieraczki AR 20 U 3 397 008 583 550 AM 550 U Wycieraczki Aerotwin Multi-Clip 3 397 008 584blister 575 AM 575 U pojedynczy AR 21 U 3 397 008 585 600 AM 600 U Długość Numer Numer (mm) skrócony 3 397 008 587 650U AM 650 U AR 22 3 397 008 588 795 340 AM 340 U 700 700 3 397 008 576 380U AM 380 U AR 24 3 397 008 577 Aerotwin 400 AM 400 U Wycieraczki N-OE 3 397 008 579 450U AM 450 U AR 26 do pojazdów fabrycznie wyposażonych 3 397 008 580 475 AM 475 U w klasyczne wycieraczki 3 397 008 581 500 AM 500 U Wycieraczki 3 397 008 582 Aerotwin N-OE 530 AM 530 U pojedynczy blister 3 397 008 583 550 AM 550 U Długość Numer Numer 3 397 008 584 575 AM 575 U (mm) skrócony 585 600 AM 3 397 008 638 340 AR600 13 UU 3 397 008 639 587 650 AM 650 380 AR 15 UU 3 397 008 530 588 700 AM 700 400 AR 16 UU Wycieraczki Bosch Aerotwin to: Bezprzegubowa konstrukcja Ramiona i nity konwencjonalnej wycie raczki zostały zastąpione przez dwie precyzyjnie wygięte szyny stabilizujące umieszczone wewnątrz wycieraczki. To innowacyjne rozwiązanie zapewnia jednolity rozkład siły docisku i idealne przyleganie wycieraczki do powierzch ni szyby wzdłuż całej jej długości, a tym samym jej optymalną i skuteczną pracę. Bardzo precyzyjnie cięte krawędzie gumy wycieraczki • Dzięki idealnie równej krawędzi Aerotwin czyści powierzchnię szyby bardzo dokładnie. • Bezbłędnie usuwa nawet najmniejsze krople wody. Dzięki temu zapewnia lepszą widoczność i bezpieczeństwo na drodze. • Guma wycieraczki pokryta jest spec jalną powłoką ułatwiającą przesu wanie wycieraczki po powierzchni szyby. • Elementy gumowe są mechanicznie zamknięte w szynach stabilizujących (nie klejone), co zapewnia spójność konstrukcji. jalną powłokąWycieraczki ułatwiającą przesu Aerotwin N-OE do pojazdów fabrycznie Bardzo cięte wanie precyzyjnie wycieraczki po powierzchni Dwie precyzyjnie gięte szyny wyposażonych w klasyczne wycieraczki rawędzie gumy wycieraczki szyby. stabilizujące Dzięki idealnie równej krawędzi Elementy gumowe są mechanicznie • Szyny stabilizujące wygięte Aerotwin czyści powierzchnię szyby są z dużą precyzją w każdym punkcie zamknięte w szynach stabilizujących 3 397 008 531 425 AR 17 U bardzo dokładnie. wycieraczki. Tym samym sprawiają, Aerotwin N-OE pojedynczy blister (nie klejone), Wycieraczki co zapewnia spójność że wycieraczka idealnie przylega do 3 397 008 532 450 AR 18 U Bezbłędnie usuwa nawet najmniejsze Wycieraczki Aerotwin N-OE konstrukcji. powierzchni szyby, dopasowując się 3 397 008 533 475 AR 19 U krople wody. Dzięki temu zapewnia do pojazdów fabrycznie wyposażonych w trakcie pracy do jej krzywizny. 3 397 008 534 wycieraczki 500 AR 20 U lepszą widoczność i bezpieczeństwo w klasyczne • Szyny schowane są wewnątrz wycie Dwie precyzyjnie gięte szyny 3 397 008 795 340 AM 340 3 397 008 536 530 U AR 21 U na drodze. raczki, dzięki czemu są zabezpieczo Wycieraczki Aerotwin N-OE tabilizujące 3 397 008 537blister 550 AR 22 U ne przed korozją, a także osadzaniem Guma wycieraczki pokryta jest spec pojedynczy Szyny stabilizujące wygięte 3 397 008 576 380 AM 380 U się lodu i śniegu na ich powierzchni. 3 397 008 538 600 AR 24 U jalną powłoką ułatwiającą przesu Długość Numer są z dużą precyzją w każdym punkcie Numer Zapewnia to doskonałą pracę skrócony 3 397 008 539 650 AR 26 U wanie wycieraczki po powierzchni 3 397 008 577 AM (mm) 400 U wycieraczki. Tym samym sprawiają,400 w każdych warunkach atmosfe 3 397 008 638 340 AR 13 U szyby. rycznych, szczególnie zimą. że wycieraczka idealnie przylega do 3 397 008 639 380 AR 15 U Elementy gumowe są mechanicznie 3 397 008 579 450 AM 450 U w górnej części wycie powierzchni szyby, dopasowując się 3 397 008 530 400 AR 16 U raczki cichą pracę bez Zintegrowany spojler zamknięte w szynach stabilizujących w trakcie pracy do jej krzywizny. 3 397 008 531 425 AR 17 U skrzypienia • Poprzez spojler ciąg powietrza 397 008 580 475 AM 475 U (nie klejone), co3 zapewnia spójność Szyny schowane są wewnątrz wycie i piszczenia dociska wycieraczkę do powierzchni 3 397 008 532 450 gwarantuje AR 18 U konstrukcji. miękka guma raczki, dzięki czemu są zabezpieczo Numer 3 397 008 581 Długość (mm) Numer skrócony 500 ne przed korozją, a także osadzaniem Dwie precyzyjnie szyny się lodu i śniegu3 gięte na ich008 582 powierzchni. 397 530 tabilizujące Zapewnia to doskonałą pracę Szyny stabilizujące wygięte w każdych warunkach atmosfe 3 397 008 583 550 są z dużą precyzją w każdym rycznych, szczególnie zimą. punkcie wycieraczki. Tym samym sprawiają, 3 397 008 584 575 że wycieraczka idealnie przylega do integrowany spojler powierzchni szyby, dopasowując się 3 397 008 585 600 Poprzez spojler ciąg powietrza w trakciewycieraczkę pracy do jejdo krzywizny. dociska powierzchni 3 są 397 008 587 650 Szyny wewnątrz wycie szyby, schowane poprawiając jej przyleganie. raczki, czemu są zabezpieczo Spojlerdzięki stanowi ochronę szyn stabili 3 397 008 588 700 ne przed przed korozją, a także osadzaniem zujących negatywnym wpły się lodu i śniegu atmosferycznych. na ich powierzchni. wem warunków Zapewnia to doskonałą pracę w każdych warunkach atmosfe rycznych, szczególnie zimą. 28 3 397 008 533 3 397 008 534 3 397 008 536 3 397 008 537 3 397 008 538 3 397 008 539 475 U AM 500 AM AM 500 530 530 550 550 600 650 U U AM 575 U AR 19 U AR 20 U AR 21 U AR 22 U AR 24 U AR 26 U szyby, poprawiając jej przyleganie. • Spojler stanowi ochronę szyn stabili zujących przed negatywnym wpły wem warunków atmosferycznych. Dwie precyzyjnie gięte szyny stabilizujące – Szyny stabilizujące wygięte są z dużą precyzją w każdym punkcie wycieraczki. Tym Wycieraczki Aerotwin Multi-Clip samym sprawiają, że wycieraczka idealnie do pojazdów fabrycznie wyposażonych w bezprzegubowe przylegawycieraczki do powierzchni szyby, dopasoWycieraczki Aerotwin Multi-Clip wując pojedynczy blistersię w trakcie pracy do jej krzywizny. Długość Numer Numer– Szyny schowane są wewnątrz wycieraczki, (mm) skrócony 3 397 008 795 340 AM 340 U czemu są zabezpieczone przed ko3 397 008dzięki 576 380 AM 380 U 3 397 008 577 400 AM 400 U rozją, a także osadzaniem się lodu i śniegu 3 397 008 579 450 AM 450 U 3 397 008na 580 ich powierzchni. 475 AM 475 U Zapewnia to doskonałą 3 397 008 581 500 AM 500 U w każdych warunkach atmosferycz3 397 008pracę 582 530 AM 530 U 3 397 008 583 550 AM 550 U szczególnie zimą. 3 397 008nych, 584 575 AM 575 U 3 397 008 585 3 397 008 587 3 397 008 588 600 650 AM 600 U AM 650 U 700 AM 700 U Zintegrowany spojler – Poprzez spojler ciąg powietrza dociska wycieraczkę do powierzchni szyby, poprawiając Aerotwin jej przyleganie. Wycieraczki N-OE pojedynczy blister – Spojler stanowi ochronę szyn stabilizująDługość Numer Numer (mm) skrócony przed340negatywnym wpływem warun3 397 008cych 638 AR 13 U 3 397 008 639 380 AR 15 U 3 397 008ków 530 atmosferycznych. 400 AR 16 U Wycieraczki Aerotwin N-OE do pojazdów fabrycznie wyposażonych w klasyczne wycieraczki 3 397 008 531 3 397 008 532 3 397 008 533 3 397 008 534 3 397 008 536 3 397 008 537 3 397 008 538 3 397 008 539 425 450 475 500 530 550 600 650 AR 17 U AR 18 U AR 19 U AR 20 U AR 21 U AR 22 U AR 24 U AR 26 U w górnej części wycie raczki cichą pracę bez skrzypienia i piszczenia gwarantuje miękka guma twarda guma sprawia, że wycieraczka czyści bez smug i zarysowań powłoka poślizgowa zmniejsza siłę tarcia twarda guma sprawia, że w górnej części wycie AM 600 Uwycieraczka czyści bezpracę smugbez raczki cichą i zarysowań skrzypienia AM 650 Ugwarantuje i piszczenia miękka guma AMpowłoka 700 Upoślizgowa zmniejsza siłę tarcia Bosch_wycier_trzy_prasa_artykul_A4_2012.indd 1 2012-08-14 12:36:57 Wycieraczki Bosch Efekt długoletniego doświadczenia Bosch to lider innowacyjnych rozwiązań w dziedzinie wycieraczek szyb samochodowych. Począwszy od Bosch Aerotwin, z najbardziej zaawansowaną bezprzegubową konstrukcją, poprzez linię Bosch Twin, w której zastosowano dwa rodzaje gumy, aż po korzystną cenowo linię Bosch Eco – wszystkie wycieraczki Bosch gwarantują dokładne oczyszczanie szyby, cichą pracę i bezawaryjność, które składają się na bezpieczeństwo i komfort jazdy. www.wycieraczkibosch.pl produkty Materiały ścierne W ofercie działu produktów do napraw blacharsko-lakierniczych 3M Poland. Cz. 1 – Krążki ścierne Oferta materiałów ściernych oferowanych przez 3M jest bardzo szeroka. Jedną z najważniejszych grup tych produktów stanowią krążki ścierne 150 mm, będące najpopularniejszymi produktami ściernymi stosowanymi przez profesjonalne firmy blacharsko-lakiernicze. Fot. 1 A ktualnie ofer ta 3M dla blacharstwa i lakiernictwa samochodowego podzielona jest na trzy grupy produktowe. Najnowsza i najbardziej zaawansowana technologicznie jest seria krążków Hookit Purple + Multihole (fot. 1). Produkty te, dzięki zastosowaniu najwyższej jakości materiałów ściernych oraz unikalnej wielootworowej technologii Spiral (fot. 3), charakteryzującej się spiralnym rozmieszczeniem otwo- Fot. 2 30 rów, umożliwiają wyjątkowo wydajny odsys pyłu z obrabianej powierzchni. Tworzący się w ten sposób wir niezwykle skutecznie wciąga cząsteczki pyłu. W połączeniu z nowymi wielootworowymi podkładkami z kanałami bezpośredniego odsysu „Direct Flow” odbywa się on na całej powierzchni krążka, a dzięki kierowaniu przepływu powietrza na obrzeża, gdzie wytwarza się najwięcej pyłu, zmniejsza się zapychanie i radykalnie przedłuża żywotność. Dzięki tym rozwiązaniom jeden krążek produkty Fot. 7 w ykończenia obrabianej po wierzchni z gwarancją uzyskania pożądanej rysy oraz duża trwałość stanowią o ich dużej atrakcyjności dla profesjonalistów. Hookit Purple + może zastąpić nawet kilka standardowych krążków ściernych dostępnych na rynku i przyczynić się do znaczących oszczędności finansowych, dając jednocześnie wyjątkową jakość wykończenia. Krążki dostępne są w dwóch wersjach 51 otworów (fot. 2) w gradacjach P80 do P180, zapewniając wydajniejsz y odsys grubszych cząstek przy wstępnej obróbce. Wersja 177 otworów dla gradacji P220 do P600 jest optymalna do obróbki na dalszych etapach prac, gwarantując najwyższą skuteczność i wydajność. Technologia Spiral oraz podkładki „Direct Flow” przyspieszają też wymianę krążków, ponieważ nie ma potrzeby dopasowywania otworów krążka do otworów podkładki. Dostępne są też przekładki miękkie o grubości 5 mm i 10 mm dla wersji 51 otworów oraz 177 otworów. Druga grupa to 15-otworowe krążki 3M Hookit 255p + (fot. 4). Unowocześniona warstwa ścierna oraz zastosowane materiały oraz technologie znacznie zwiększają żywotność oraz zmniejszają zapychanie krążka w stosunku do poprzedniej wersji. Dostępne są w gradacjach P80 – P600 (fot. 5). Wysoka jakość Ekonomiczna seria 3M Hookit 338U (fot. 6) to uniwersalne krążki ścierne oferowane w gradacjach P60 – P500 oraz technologii 15-, 9- i 7-otworowej. Zastosowane materiały zapewniają wydajność oraz jakość obrabianych powierzchni na każdym etapie prac blacharsko-lakierniczych. Produkty te są dostępne w wyjątkowo atrakcyjnej cenie, dzięki czemu pomagają znacząco obniżyć koszty napraw i uzyskać widoczne oszczędności. Ofertę uzupełnia specjalistyczny produkt, którym jest 15-otworowy krążek ścierny 3M Hookit E-Coat 320 (nr 50535) (fot. 7) o gradacji P320 do szlifowania twardych powłok fabrycznych (kataforeza), występujących na nowych panelach OEM, m.in. w Grupie VW, jak części: Audi, Volkswagen, Skoda, Seat oraz Mercedes, Volvo, Ford. Zastosowany materiał ścierny, jakim pokryto krążek, cechuje się wyjątkową twardością i wydajnością, zastępując nawet 10 standardowych krążków przy szlifowaniu twardych powłok fabrycznych. Zapewnia szybszą pracę, mniejsze zapychanie oraz dużo lepszy efekt końcowy szlifowanej powierzchni, niż przy użyciu standardowych krążków. Fot. 4 Fot. 5 Fot. 6 Kontakt ze specjalistami AD Polska Aftermarket: Marcin Wiśniowski Specjalista ds. Sprzedaży Farb i Lakierów tel: +48 668 490 369 e-mail: [email protected] Tomasz Karolczak Manager ds. Wsparcia Technicznego AD Polska tel. +48 660 510 127 e-mail: [email protected] 31 technika Rajdowe życie Fot. Archiwum Roberta Łyżwy Grupa AD Polska ma swoich reprezentantów w Rajdowych Mistrzostwach Polski Samochodów Terenowych. Są to Robert Łyżwa i Michał Krotiuk. 32 technika M ają w dorobku sporo sportowych sukcesów. Od strony sprzętowej Robert wraz ze swoim najbardziej zaufanym mechanikiem i zarazem serwisantem Michałem Grzelaczykiem jest w dużej mierze samowystarczalny; sami razem zbudowali i sami przygotowują samochód do kolejnych startów. T erenowa pasja radykalnie mocniejszego i szybszego. – Przystąpiliśmy we własnym zakresie do budowy nowego samochodu. Postanowiliśmy wybrać klasę TH, której regulamin techniczny pozwala na dosyć szeroki zakres przeróbek. Naszym pojazdem bazowym był Land Rover Tomcat, który ma wytrz ymałą konstrukcję ramową w postaci przestrzennej ramy rurowej (sztywność tego elementu ma decydujące znaczenie w jeździe terenowej podczas pokonywania wielu trudnych przeszkód) – podkreśla Robert Łyżwa, podopieczny AD Polska. 120 litrów. Układ wspomagania ma dodatkową chłodnicę, a chłodnica cieczy chłodzącej jest umieszczona z tyłu pojazdu; przepływ powietrza przez nią zapewnia przebiegający w dachu dodatkowy kanał, którego wlot znajduje się ponad przednią szybą. W układzie zawieszenia wykorzystano specjalistyczne amortyzatory HP Sporting. Na kołach z lekkiego stopu pojawiły się opony Maxi Cross z bieżnikiem typu kołkowego. We wnętrzu znalazły się sportowe fotele Sparco z pięciopunktowymi pasami bezpieczeństwa. Deskę rozdzielczą zapożyczono z BMW serii E34. Łyżwa i Krotiuk urodzili się i mieszkają w Łasku w województwie łódzkim. Znają się od dzieciństwa, a od siedmiu lat dzielą tę samą pasję – rajdy terenowe. W 2005 roku w małym Suzuki Samurai zadebiutowali w amatorskim rajdzie terenowym, z czasem zaczęli startować w Mistrzostwach Polski. Z Samuraia dość sz ybko wyrośli, Robert Łyżwa ma w Łasku przy ul. Polnej 10 własny zakład mechaniki pojazdowej (zresztą blisko współpracujący z Grupą AD Polska). Przekonał się jednak na własnej skórze, że Całą historię budowy można byłoby streścić w paru zwięzłych zdaniach, ale przestały ich satysfakcjonować możliwości tego raczej skromnego auta. W 2008 roku zdecydowali się na coś przebudowa wyczynowego auta nie jest przedsięwzięciem prostym. – Land Rover Tomcat ma solidną klatkę bezpieczeństwa, która stanowi mocną strukturę nośną nadwozia i jest osłonięta poszyciem z tworzyw sztucznych. Natomiast pod względem zastosowanych zespołów mechanicznych nasz samochód ma zupełnie nietypowe rozwiązania. To jest wielomarkowa mozaika, konstruowana jak absolutny prototyp – mówią Łyżwa i Grzelaczyk. Zdecydowali się na jednostkę napędową BMW. Silnik o pojemności 2,5 dm3 osiąga nominalną moc 196 KM. Pięciostopniowa skrzynia przekładniowa pochodziła z BMW TDS. Mocne i niezawodne mosty napędowe zostały zapożyczone z Nissana Patrola GR, do tego jeszcze dochodzi blokada LSD. W układzie przeniesienia napędu jest dodany reduktor z rumuńskiej terenówki ARO. Z uwagi na coraz dłuższe dystanse rajdów terenowych, zastosowali zbiornik paliwa o pojemności to zupełnie nie oddawałoby skomplikowanego charakteru przedsięwzięcia. Bo takiego samochodu nie składa się jak zabawki z klocków Lego. Łączenie zespołów pochodzących od różnych producentów i tworzenie z nich harmonijnej całości wymaga wielu prób, przeróbek, dopasowywania, kombinacji. To takie trochę „rzeźbiarstwo” – mówią specjaliści z tej branży. Kiedy już uda się stworzyć jednolitą masz ynerię, to zacz yna się żmudny proces testów. I znowu przychodzi czas na poprawki, optymalizację współdziałania, dogrywanie. Trzeba mieć do tego wiele technicznych talentów i ogrom cierpliwości. I wreszcie przychodzą starty. Pierwszy, drugi, kolejne rajdy są dopiero tym rzeczywistym egzaminem, który kompetentnie weryfikuje słuszność przyjętych założeń. etoda prób M i błędów Fot. Archiwum Roberta Łyżwy Auto a la carte 33 technika nych modyfikacji. Został podniesiony stopień sprężania, głowica ma zmienne fazy rozrządu, założyliśmy lekkie korbowody, zmieniliśmy wyprzedzenie rozrządu, cały układ wydechowy został dla nas skonstruowany w specjalistycznej firmie w Łodzi. Zamiast dwumasowego koła zamachowego (o masie 12 kg) zastosowaliśmy jednomasowe, znacznie lżejsze (tylko 5 kg). Zmiana mapowania sterowników silnika zapewniła wzrost mocy do 220 KM. – Ale rajd rajdowi nie równy, z biegiem lat zmieniał się styl zawodów, trasy stawały się coraz sz ybsze. Obecna formuła cross country stawia przed nami nowe wymagania, którym musimy sprostać, aby nie odstawać od poziomu czołówki. Trzeba więc było energicznie popracować nad gruntownym udoskonaleniem naszego Land Rovera – przyznają Łyżwa i Grzelaczyk. Zaczęli w trakcie sezonu 2010 od zmiany przełożenia reduktora. Samodzielnie obliczyli i wykonali koła zębate. Ta modyfikacja sprawiła, że maksymalna prędkość wzrosła ze 110 do 135 km/godz. Po roku i to okazało się niewystarczające. Konieczne stało się zastąpienie dotychczasowej skrzyni biegów sześciostopniową przekładnią z BMW 320D. To pociągnięcie podniosło maksymalną prędkość do 155 km/godz. I tutaj ważna uwaga: chodzi o szybkości osiągane z reduktorem; bez reduktora byłoby to nawet 230 km/godz., ale obota R bez końca Łyżwa i Grzelaczyk mają świadomość, że doskonalenie samochodu pod względem osiągów jest w zasadzie niekończącym się procesem. Stale trzeba coś poprawiać, modyfikować, udoskonalać. – Na koniec roku 2011 ukończyliśmy pewien etap zmian. One sprawiły, że nasz Land Rover Tomcat stał się o wiele lepiej przystosowany do współczesnych, szybkich rajdów terenowych. Samochód jest […) Takiego samochodu nie składa się jak zabawki z klocków Lego. Łączenie zespołów pochodzących od różnych producentów i tworzenie z nich harmonijnej całości wymaga wielu prób, przeróbek, dopasowywania, kombinacji. 34 Fot. Paweł Oleszczak w rajdach terenowych jeździ się z reduktorem. Zwiększenie prędkości wymusiło z kolei zmiany w zawieszeniu. Zajęła się tym specjalistyczna krakowska firma Tech Racing. Prace trwały blisko rok, wiele było zmian i przeróbek, z amortyzatorów HP Sporting na dobrą sprawę pozostały tylko obudowy, ale końcowy efekt był nader zachęcający – samochód bardzo zyskał w warunkach terenowej jazdy z prędkością przekraczającą 100 km/godz. Swoje zrobiły też nowe opony BF Goodrich MT 255/80/16. – Jednostka napędowa naszego Tomcata także doczekała się licz- Fot. Archiwum Roberta Łyżwy mocny i – jak na tę konkurencję – lekki (waży 1700 kg). Do dynamicznej jazdy dobraliśmy optymalne ogumienie, teraz w jeździe terenowej przy przechodzeniu przez szczyty i hopy możemy już sobie wysoko pofruwać! To otwiera nam nowe możliwości i podnosi nasz potencjał w walce z rywalami. A przy okazji zapraszamy sympatyków na nasze jazdy testowe, które urządzamy mniej więcej raz w miesiącu, zresztą będziemy o nich informować na facebooku (JANMOR AD RALLY TEAM) – informują Robert Łyżwa i Michał Grzelaczyk. Tekst: Grzegorz Chmielewski produkty 35 produkty Zawory EGR firmy Delphi Zintegrowany z systemem zarządzania silnikiem zawór recyrkulacji spalin (EGR) wprowadza ponownie odmierzoną ilość spalin do układu wlotowego silnika, zwiększając jego wydajność, zmniejszając zużycie paliwa oraz emisję tlenków azotu w silnikach wysokoprężnych i benzynowych. Fot. 1. Fot. 2. Fot. 3. ymptomy usterki zaworu EGR są podobne do symptomów wielu innych problemów w systemie zarządzania silnikiem, co w dalszym ciągu komplikuje pracę wielu techników warsztatowych. Kluczowym elementem codziennej pracy każdego technika jest nie tylko umiejętność poprawnego zdiagnozowania usterki zaworu EGR, ale również przeprowadzenia wymiany z użyciem wysokiej jakości części w celu zapewnienia takiej samej wydajności jego pracy, jak ta określona przez producenta pojazdu. Jako dostawca oryginalnego wyposażenia i zarazem partner 25 największych producentów pojazdów na świecie, firma Delphi posiada unikalną możliwość współpracowania z nimi na poziomie części oryginalnych, co sprawia, że zarówno części oryginalne, jak i zamienne, spełniają takie same standardy. Niestety, nie jest to zasada wyznawana przez wszystkich producentów części zamiennych. W wielu przypadkach oferowane przez nich komponenty są niskiej jakości, co może negatywnie wpływać na wydajność pracy silnika i osiągi pojazdu. dolnych partiach widać ślady zanieczyszczeń i korozji. Oznacza to, że został wyprodukowany z niskiej klasy materiałów, co wpływa na wydajność pracy tego typu zaworów. Różnica w kształcie grzybka zaworu może spowodować jego nieszczelność oraz wpłynąć na pomiary przepływu, doprowadzając do zwiększenia zużycia paliwa i zanieczyszczenia silnika, przy jednoczesnym zmniejszeniu osiągów pojazdu. Fot. 4. S Dystrybutorzy części i technicy muszą zdawać sobie sprawę z tego, że nie wszystkie dostępne na rynku elementy systemów sterowania silnikiem są takie same. Jak je odróżnić? Poniżej przedstawiamy kilka różnic pomiędzy technologią oryginalnych zaworów EGR firmy Delphi, a innymi tego typu. Pierwszą różnicą, która rzuca się w oczy przy porównaniu rozmontowanego zaworu EGR firmy Delphi z produktem konkurencyjnym, jest różnica w jakości czopów oraz kształcie grzybka zaworu. Czop zaworu (fot. 1) oferowanego przez konkurencję (po prawej) różni się od odpowiednika firmy Delphi nie tylko konstrukcją, ale również tym, że w jego 36 Na zdjęciu 2 widać zawór EGR firmy Delphi z uszczelnieniem silikonowym RTV (po lewej) oraz produkt bez uszczelnienia, oferowany przez konkurencję (po prawej). Większość usterek zaworów EGR jest spowodowana korozją wywołaną przez nagromadzenie szkodliwych cieczy wewnątrz zaworu, co może również doprowadzać do usterek czujnika. W przypadku oryginalnych zaworów EGR, produkowanych przez firmę Delphi, ryzyko tego typu uszkodzeń jest minimalizowane dzięki zastosowaniu uszczelnienia silikonowego RTV, które pełni funkcję ochronną. Po porównaniu przekrojów czujników zaworów (fot. 2) oferowanych przez konkurencję nie ma wątpliwości co do tego, że technologia firmy Delphi jest na najwyższym poziomie. Zawór EGR firmy Delphi (po lewej) posiada odporny na uszkodzenia potencjometr, stworzony i dostosowany do swojego przeznaczenia. Dla rozróżnienia, produkt oferowany przez konkurencję (po prawej) jest wyposażony w czujnik liniowy Halla z magnesem. Istnieje kilka wad stosowania czujników liniowych Halla z magnesem. Na przykład, rozwiązanie to posiada inne wyjście kalibrowania, niż rozwiązanie oferowane przez firmę Delphi. Z tego powodu wartości wyjściowe czujnika będą wahać się w zależności od skoków temperatury, co zwiększa ryzyko wystąpienia kodów błędów i niepoprawnego przepływu w zaworze EGR, powodując utratę mocy i zwiększenie zanieczyszczenia silnika. Poza tym, czujniki wykonane w technologii Halla ulegają szybkiemu uszkodzeniu na skutek wysokiej temperatury spalin krążących w ich środowisku pracy. Izolacja ma istotny wpływ na ochronę cewki znajdującej się we wnętrzu zaworu EGR. Na fot. 3 zaprezentowano produkt oferowany przez konkurencję. Izolacja na skopiowanym produkcie jest grubości standardowej taśmy klejącej, co oznacza, że jest zdecydowanie za cienka. Produkt bez odpowiedniej obudowy lub izolacji wokół przewodów może w znacznie krótszym czasie ulec uszkodzeniu z powodu zwarcia. Kolejną istotną różnicą między oryginalnym zaworem EGR firmy Delphi, a jego odpowiednikiem wykonanym z materiałów niższej jakości, jest wykończenie powierzchni. Na zaworze EGR (fot. 4), oferowanym przez konkurencję (po prawej), można zauważyć dużą ilość opiłków (odłamków / osadu), co oznacza, że podczas jego produkcji zastosowano procesy technologiczne o niższym zaawansowaniu. Obecność opiłków na powierzchni zaworu EGR może doprowadzić do zużycia i uszkodzenia najważniejszych komponentów składowych silnika, takich jak: pierścienie tłoków, zawory i tuleje cylindrowe, co znacznie skróci jego żywotność. rynek Rozwiązania inżynieryjne OE w częściach krytycznych dla bezpieczeństwa. W S Z Y S T KO Z AW I E R A S I Ę W S Z C Z E G Ó Ł AC H Począwszy od hamulców, układów kierowniczych i zawieszenia do amortyzatorów Delphi koncentruje się na detalach – szczególnie gdy dotyczy to dostarczania dla aftermarketu krytycznych dla bezpieczeństwa części. Detale zawierają rygorystyczne testy i technologie OE – wszystko to wsparte wszechstronną diagnostyką i szkoleniami. Delphi zaangażowane jest w dostarczaniu rozwiązań inżynieryjnych OE z aftermarketową elastycznością w zakresie części krytycznych dla bezpieczeństwa. Co to dla Ciebie oznacza? Szybsze, efektywniejsze naprawy ... i bezpieczniejsze, przyjemniejsze prowadzenie pojazdu dla Twoich klientów. ELEKTRONIKA SAMOCHODOWA DIESEL DIAGNOSTYKA TERMIKA ZAWIESZENIE&UKŁADY KIEROWNICZE HAMULCE AMORTYZATORY delphi.com/am ©2012 Delphi Automotive Systems, LLC. All rights reserved. 37 produkty Metaloflex ® Metalowe, wielowarstwowe uszczelnienia podgłowicowe: powłoki częściowe. Dzięki dopasowanemu funkcjonalnie, częściowemu pokryciu elastomerem, są powlekane wyłącznie te części uszczelki podgłowicowej, które są istotne dla uszczelnienia. W wyniku fragmentarycznego nanoszenia elastomeru jest możliwe zaoszczędzenie elastomeru w miejscach oddalonych od kanałów płynu chłodzącego i oleju, oraz zapobieżenie, w warunkach krytycznych, odrywaniu się warstwy elastomeru od powierzchni uszczelki. Powłoki częściowe: ElringKlinger, jako pierwszy producent w Europie, dostarczył tę technologię na produkcję seryjną. alsze zalety D nowego procesu produkcji Dzięki opracowaniu specjalnego procesu nanoszenia można definiować precyzyjnie zarówno grubość warstwy, jak i jej materiał, zależnie od konstrukcji silnika. Także różne wymagania stawiane powłokom w obszarze komór spalania oraz kanałów wody i oleju mogą być całkowicie spełnione. Przykładowo, przy większej porowatości powierzchni roboczych lub porach wokół kanałów wody i oleju, są stosowane grubsze powłoki i bardziej miękki elastomer. Równocześnie do uszczelnienia wysokiego ciśnienia zapłonu w obszarze komory spalania są wymagane warstwy elastomeru o mniejszej grubości. Ten konflikt interesów w różnych obszarach uszczelki jest rozwiązywany właśnie dzięki fragmentarycznemu jej powlekaniu. Nowo opracowane powłoki ze zoptymalizowanym zachowaniem tarciowym pozwalają uniknąć, podczas pracy silnika, ścierania się powierzchni roboczych części konstrukcyjnych silnika. Dzięki bardzo dobrej zdolności dopasowywania się, już w temperaturze pokojowej są spełnione wymagania testu „szczelności na zimno”, bezpośrednio po montażu uszczelki podgłowicowej w silniku. Zależnie od przeznaczenia, są stosowane różnorodne warianty powlekania fragmentarycznego powierzchni uszczelki. ElringKlinger opracował nowy materiał powłokowy, wyjątkowo odporny na ekstremalne wymagania nowoczesnych silników o dużych mocach. Zestaw naprawczy pompowtryskiwaczy Audi | Seat | Škoda | VW | Ford 900.650 Audi Seat Škoda Volkswagen Ford AJM, AMF, ANU, ANY, ASZ, ATD, ATJ, ATL, AVB, AVF, AWX, AXR, BHC, BKC, BKE, BLS, BMM, BPW, BRB, BRC. AMF, ANU, ARL, ASZ, ATD, AUY, AXR, BJB, BKC, BLS, BLT, BMM, B M S , B MT, B N M , BNV, BPX, BRT, BTB, BUK, BVK, BXE, BXF, BXJ. ASZ, ATD, AVB, AVF, AWX, AXR, BJB, BKC, BLS, BLT, BMM, BMP, BMS, BNM, BNV, BPZ, BSS, BSV, BSW, BWW, BXE. AJM, AJS, AMF, ANU, ANY, ARL, ASZ, ATD, ATJ, AUY, AVB, AVF, AVQ, AWX, AXB, AXC, AXD, AXE, AXR, AYZ, BAY, BDJ, BDK, BEW, BGW, BHW, BJB, BKC, BLJ, BLS, BLT, BMM, BMP, BMS, BMT, BNM, BNV, BNZ, BPC, BRR, BRS, BRT, BRU, BST, BSU, BSW, BTB, BVH, BVK, BWB, BXE, BXF, BXJ, CBHA, CBJA, CBJB, CBKA A J M , A N U, A S Z , AUY, BTB 38 produkty Wszystko w porządku? Uszczelnienia silnikowe podczas codziennej jazdy autem, nie są tematem rozmów. Na szczęście. W milionach pojazdów na świecie, części zamienne Elring uszczelniają niezawodnie – kilometr za kilometrem. Bezpieczna praca i optymalna sprawność silnika. Klienci mogą polegać na wysokiej jakości Elring. Długoletnie doświadczenie tylko w oryginale. [email protected] | www.elring.de MK SERVICES – biuro przedstawicielskie w Polsce Tel. +48 22 762 69 60 Fax. +48 22 762 69 70 e-mail:[email protected] 39 hobby Ocalić od zapomnienia Renowacja zabytkowych pojazdów to zadanie dla najlepszych fachowców. Aby z powodzeniem odbudowywać stare samochody czy motocykle, trzeba dysponować nie tylko najwyższymi kompetencjami fachowymi, ale także wiedzą na temat dawnej techniki motoryzacyjnej oraz anielską cierpliwością. ki, naprawy automatycznych przekładni do klasycznych „amerykanów”, szycia skórzanej tapicerki, odtwarzania brezentowych dachów do kabrioletów, regeneracji chłodnic, prądnic czy rozruszników, piaskowania skorodowanych części, prac galwanizerskich i lakierniczych. Warsztaty skromne, nierozreklamowane, znane tylko w kręgu wtajemniczonych. W tych warsztatach są doskonali fachowcy, którzy zawodu uczyli się od dawnych mistrzów. To są złote rączki, ludzie o najwyższym poziomie kompetencji, znawcy dawnych technologii i rozwiązań konstrukcyjnych. T en segment to zaledwie margines szerokiego rynku usług motoryzacyjnych. Ale ta nisza jest wyjątkowo apetyczna i nadzwyczaj prestiżowa. Tylko dla orłów Niewielu rzemieślników bierze się za tę pracę. W tej branży nie da się funkcjonować na zasadzie wymiany zużytych elementów na nowe. Tutaj szanuje się każdą oryginalną śrubkę, każdy autentyczny detal. Owszem, ceniące swój dorobek marki (m.in. Jaguar czy BMW) dbają o to, żeby do najsłynniejszych modeli sprzed np. pół wieku nadal dostarczać możliwie szeroki wachlarz części, notabene sprzedawanych czasem za bajońskie sumy. Są też niezależne wytwórnie, wyspecjalizowane w produkowaniu specjalistycznych 40 To urzekająco piękne Volvo zawdzięcza swój kwitnący stan Tadeuszowi Dobrowolskiemu. Fot. Grzegorz Chmielewski elementów (np. reflektorów i wszelkich lamp czy wskaźników) „w stylu epoki”. Ale oczywiście główną rolę odgrywa rękodzielnicza umiejętność przywrócenia sprawności autentycznych części i zespołów. Są w Polsce specjalistyczne zakłady (dość nieliczne), które potrafią przeprowadzić kompleksową renowację zabytkowego samochodu, wliczając w to bardzo trudne odtworzenie skorodowanego nadwozia, przywrócenie sprawności układów mechanicznych, osprzętu elektrycznego, artystycznego zrekonstruowania tapicerki czy elementów drewnianych. Przeważają jednak warsztaty, wyspecjalizowane w poszczególnych wąskich branżach. Są więc spece w dziedzinie blacharstwa, mechaniki, elektrotechni- Weterany to pasja Tadeusz Dobrowolski zaczynał naprawiać pojazdy jeszcze w latach siedemdziesiątych. Własny warsztat otworzył przed trzydziestu laty. Jedną z jego specjalności stało się przystosowywanie pojazdów dla potrzeb inwalidów. Ale prawdziwą pasja okazały się samochodowe weterany (www.renowacjaaut.com). Ma na koncie kilkadziesiąt udanych renowacji. Pierwszym w całości odrestaurowanym autem było Volvo 144S z rocznika 1969. Odbudował je w roku 2000 dla siebie, ale po jakimś czasie samochód „poszedł do ludzi”. Po kilkunastu latach jest w niezmiennie kwitnącym stanie, ma żółte tablice rejestracyjne i dokumenty pojazdu zabytkowego, uczestniczy w zlotach i rajdach aut historycznych. Pytany o swoje popisowe dzieło, Tadeusz Dobrowolski nie umie wybrać tylko jednego. Może przepiękne Volvo P1800 hobby ES z roku 1972, unikatowa odmiana coupé-kombi? A może antyczny Citroën C4 Torpedo z roku 1930. Albo któryś z imponujących sportowym pięknem Jaguarów E-Type? Technicznym majstersztykiem była też gruntowna naprawa jednostki napędowej autobusu Rugby Express L (rocznik 1929) ze zbiorów Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie. poszukiwaniu W wyzwań Renowatorzy samochodowych zabytków często powtarzają, że naprawdę intrygującym doświadczeniem jest odbudowa pierwszego egzemplarza danego modelu. Druga taka sama sztuka to już tylko zweryfikowanie zdobytego wcześniej doświadczenia. Jeśli zaś restauruje się kolejne analogiczne egzemplarze – staje się to nudną rutyną. Bo rasowy renowator woli nowe wyzwania od seryjnych zleceń… Jerzy Jerzykowski jest wybitnym specjalistą z dziedziny renowacji zabytkowych BMW. Ma w dorobku m.in. odbudowę klasycznego roadstera BMW 328 z roku 1938. – Ten model to absolutny unikat, w latach 1936-1941 powstały 463 egzemplarze. Wspaniałe, sportowe maszyny; jedną z nich w latach pięćdziesiątych ścigał się Sobiesław Zasada i właśnie to auto odbudowałem – opowiada inż. Jerzykowski. I dodaje, że restaurowanie pojazdów jest zajęciem żmudnym, trzeba w trakcie prac pokonywać wiele przeszkód, konieczna jest dokładna znajomość dawnej techniki. To coś kompletnie odmiennego od naprawiania współczesnych samochodów, które polega na wymianie całych części czy modułów poszczególnych zespołów. Jerzy Jerzykowski szczy- Aż trudno uwierzyć, że Robert Furtak zbudował tego Mercedesa SLR na podstawie widocznego na dachu modeliku w skali 1:18. Fot. Robert Furtak ci się obszernym zbiorem dokumentacji starych beemek. Sam dla siebie powoli kończy restaurowanie modeli 327 i 340 tej marki. istoryczne auta H historyka Robert Furtak, właściciel firmy Retro-Car (www.retro-car.pl), odnawia zabytkowe auta od 1995 r. Motoryzacja pochłaniała go od szkoły podstawowej. Kiedy zaś ukończył studia na wydziale historii, samochodową namiętność przedłożył nad humanistyczne wykształcenie i rzucił się w wir renowacji „weteranów”. Odrestaurował do tej pory trzydzieści samocho- dów. W tej liczbie są i amerykańskie auta z lat międzywojennych, i pojazdy powojenne (w tym kilka cennych Mercedesów czy Jaguarów). Mawia się, że pasja czyni cuda. Furtak odczytał tę maksymę w bardzo szczególny sposób. On zbudował nawet takie auto, którego jeszcze nie było! Otóż w 2002 r. pojawiła się w internecie wiadomość, że nie ma widoków na podjęcie produkcji koncepcyjnego Mercedesa o nazwie Vision SLR, który został zaprezentowany na Motor Show w Detroit w 1999 r. – Mnie ten samochód szalenie się spodobał i wywarł silne wrażenie, gdy oglądałem jego fotografie z amerykańskiego pokazu. Zabrałem się do dzieła, choć nie miałem dostępu do żadnej dokumentacji projektowej. Głównym źródłem mojej wiedzy na temat Vision SLR był model tego koncepcyjnego auta, zabawka w skali 1:18, którą kupiłem w firmowym salonie Mercedes-Benz. Kiedy na początku roku 2003 byłem już na bardzo zaawansowanym etapie budowania SLR-a, wtedy Mercedes oficjalnie ogłosił, że jednak będzie wytwarzał ten model. Okazałem się szybszy, w maju 2003 roku wystawiłem swoje rękodzieło na Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu, otrzymałem tam nagrodę główną i puchar Grand Prix za pojazd zbudowany samodzielnie. Tymczasem oficjalna premiera fabrycznego SLR-a odbyła się kilka miesięcy później, bo dopiero we wrześniu tamtego roku, podczas salonu IAA we Frankfurcie nad Menem. Byłem więc szybszy od fabryki! SLR nadal jest w moich rękach, wykorzystuję go okazjonalnie (np. w charakterze atrakcyjnego eksponatu podczas wystaw motoryzacyjnych). Przyznam, że odnawianie pojazdów zabytkowych jest znacznie łatwiejsze; zawsze jest jakaś baza, jakiś punkt wyjściowy do remontu. Poza tym Buick Torpedo z rocznika 1922 (na pierwszym planie) i starszy o 10 lat Oldsmobile zostały odbudowane przez Roberta Furtaka. Fot. Grzegorz Chmielewski 41 hobby można sięgnąć po fabryczne katalogi i inne podobne dokumenty, także po wierne fotografie. Można również wyszperać wiele informacji w internecie oraz w klubach miłośników poszczególnych marek samochodów. Tu zaś byłem zdany głównie na niewielki (choć wierny) modelik i na własną intuicję. Ale zadanie powiodło się w pełni i stało się moją popisową realizacją – nie kryje satysfakcji Robert Furtak. Koniec wieńczy dzieło. Tadeusz, Jacek i Mariusz Krawczykowie obok odbudowanego przez siebie Jaguara E-Type. Fot. Archiwum firmy Krawczyk i synowie adwozie jest N najważniejsze Blacharstwo to kluczowa dziedzina dla odbudowy zabytkowych pojazdów. Z jednej strony należy posiąść umiejętność wręcz artystycznego „cerowania” skorodowanych elementów, z drugiej strony bywa i tak, że trzeba w całości odtworzyć od zera te części nadwozia, których już nie da się uratować. Tadeusz Krawczyk, fachowiec z 50-letnim stażem, ma w podkrakowskich Zielonkach zakład blacharstwa pojazdowego, który działa w tym miejscu od 1975 r. Wraz z dwoma synami – Jackiem i Mariuszem – podejmuje się napraw bardzo trudnych, czasem z pozoru beznadziejnych. – Naprawiliśmy już nadwozia kilkudziesięciu historycznych samochodów, poczynając od Volkswagenów Garbusów, poprzez unikatowe modele Mercedesów, BMW, Porsche czy Volvo, a kończąc na klasycznych brytyjskich sportowych maszynach w rodzaju Jaguarów E-Type czy Austina Healeya 100. Przy naprawach powypadkowych współczesnych aut skala problemów jest zupełnie inna – trzeba prostować lub wymieniać elementy, które są z reguły bardzo skomplikowane pod względem materiałowym (stal o podwyższonej wytrzymałości) i technologicznym (nowe metody łączenia elementów: klejenie, lutospawanie). Te elementy są jednak dostępne na rynku. Z kolei w przypadku pojazdów zabytkowych nie wszystkie elementy nadwozia występują w sprzedaży i konieczne jest mozolne dorabianie skorodowanych blach. Są i takie marki, które do dziś dostarczają pełną ofertę reparaturek do swych dawnych modeli. Tak jest m.in. w przypadku VW, Mercedesa, BMW, Volvo czy Jaguara. W sumie jest to praca trudna i żmudna, ale dająca ogrom zadowolenia i radości, gdy widzi się jej końcowy efekt w postaci pięknie odnowionego „historyka” – mówią Krawczykowie. Szlachetne hobby Polacy coraz liczniej odkrywają w sobie upodobanie do oldtimerów i youngtimerów. Wprawdzie rzadko się to zauważa w codziennym ruchu ulicznym (bo zrozumiałe, że pojazdy zabytkowe na ogół Roadster BMW 328 - popisowe dzieło inż. Jerzego Jerzykowskiego. Fot. Grzegorz Chmielewski 42 są „odpalane” tylko od święta), ale jednak wyraźnie wzrasta liczba samochodów (a także motocykli) z żółtymi tablicami rejestracyjnymi. Nie byłoby tego zjawiska bez wysiłków setek rzemieślników najwyższej klasy. To dzięki nim są podtrzymywane piękne tradycje samochodowych rękodzielników. Żeby funkcjonować w tym fachu, trzeba mieć w sobie wielką pasję i rodzaj artystycznego szaleństwa. Czasem oni sami mówią o sobie, że są jak garncarze, kołodzieje, bednarze czy przedstawiciele innych ginących zawodów. To dzięki tym wspaniałym fachowcom udaje się ocalić imponujące zabytki techniki, ważną cząstkę kultury materialnej. Tekst: Grzegorz Chmielewski Tadeusz Dobrowolski za kierownicą odbudowanego przez siebie Citroëna C4 z roku 1930. Fot. Archiwum Tadeusza Dobrowolskiego hobby Rozpoznanie uszkodzonych części układu kierowniczego! Przy pomocy testera luzu zawieszenia SWAG szybko i łatwo rozpoznaje się uszkodzone części układu kierowniczego przedniej i tylnej osi. Tester luzu zawieszenia SWAG jest mobilnym przyrządem kontrolnym do sprawdzania części podwozia pojazdów do 3,5 t. • Prosta i szybka diagnostyka wszystkich części podwozia • Łatwo rozpoznać nawet małe zużycie • Symulacja wszystkich sytuacji jezdnych w stanie ugięcia sprężyn • Nie jest potrzebne zasilanie ani podnośnik • Nie wymaga konserwacji Tester luzu zawieszenia SWAG zawiera: Płyta kontrolna do sprawdzania osi przedniej Uchwyt do sprawdzenia kół osi tylnej Blokada pedału hamulca Zamów teraz! Tester luzu zawieszenia SWAG SWAG Nr. 99 98 0122 www.swag.de 43 produkty Ewolucja technologii rozruszników DENSO Rozruszniki i alternatory mają do odegrania niezwykle ważną rolę – odpowiadają za uruchomienie silnika i utrzymanie pojazdu w ruchu. Ż aden samochód nie jest bez nich kompletny. Brian Veen, Product Manager w DENSO Europe Aftermarket, wyjaśnia, w jaki sposób na przestrzeni lat ewoluowały rozruszniki produkowane przez firmę. Od czasu powstania bardziej „inteligentnych” pojazdów, wyposażonych w takie urządzenia, jak systemy nawigacji czy rozbudowane elektroniczne panele sterujące, wymagania stawiane rozrusznikom i alternatorom znacznie wzrosły. Ciągłe zapotrzebowanie na coraz większą moc – przy braku ograniczeń względem masy i bez uszczerbku dla norm ochrony środowiska – doprowadziło DENSO do opracowania takich urządzeń obrotowych, które są mniejsze, lżejsze, cichsze, a zarazem charakteryzują się większą mocą. Będąc pionierem w produkcji rozruszników i alternatorów w wiodącej na rynku technologii, przeznaczonych dla nowoczesnych samochodów, motocykli i pojazdów dostawczych, firma DENSO stała się największym na świecie producentem urządzeń obrotowych pierwszego montażu, zdobywając 20-procentowy udział w rynku. Obejmuje on 53 proc. udziału w dostawach na pierwszy montaż do wszystkich producentów japońskich plus szacowane na koniec 2011 r. 95-procentowe pokrycie na rynku wtórnym dla modeli marki Toyota. Firma DENSO jest również dumna z faktu, że jej urządzenia obrotowe to produkty całkiem nowe, dostarczane w pudełkach, a polityka „niestosowania podzespołów regenerowanych” oznacza także brak dodatkowych opłat oraz zwrotów. ozruszniki Denso R – wczoraj i dziś Firma DENSO wypuściła na rynek swoją pierwszą gamę rozruszników na pierwszy montaż z początkiem lat 60. ubiegłego wieku. Od tego czasu rozwiązania wzornicze takich produktów oraz ich wydajność rozwijały się wraz z zapotrzebowaniem na nowoczesne samochody, łącznie z wprowadzeniem na początku lat 70. i 80. rozruszników R 44 Historia rozwoju rozruszników firmy DENSO z zazębieniem zewnętrznym oraz RA. Jednak dopiero początek XXI wieku przyniósł wielki skok technologiczny. Właśnie wtedy firma DENSO, jako pierwsza na świecie, wprowadziła rozrusznik wyposażony w przekładnię planetarną i uzwojenie wirnika wykonane z drutu o przekroju prostokątnym (rozrusznik PS). Zastosowanie drutu o przekroju prostokątnym i płaskiego komutatora w wirniku razem z magnesem między głównymi elektrodami jarzma zmniejsza wymiary oraz masę rozrusznika, co w efekcie powoduje, że rozrusznik PS jest o 22 proc. lżejszy i 14 proc. krótszy od swoich poprzedników. Zapewnia przy tym mniejsze zużycie paliwa i łatwiejszy montaż. Już w 2011 roku firma DENSO udoskonaliła tę technologię, wprowadzając na rynek najlżejszy na świecie rozrusznik. Opracowane z myślą o samochodach kompaktowych nowe rozruszniki firmy DENSO są o 40 proc. lżejsze niż rozwiązania tradycyjne, ułatwiają montaż i zmniejszają zużycie paliwa. Ta nowa konstrukcja rozrusznika wykorzystuje nowoczesną technologię mechanizmu przekładni zębnika, który oddziela sprzęgło od zębnika w taki sposób, że zębnik zazębia się z wieńcem zębatym silnika. Dla porównania, w tradycyjnych rozrusznikach, aby nastąpiło zazębienie, sprzęgło połączone z zębnikiem musi zostać przesunięte w kierunku pierścienia. Ten nowy mechanizm przekładni powoduje, że potrzeba mniej mocy do przesunięcia zazębionych części, co z kolei zmniejsza wymiary i masę przełącznika magnetycznego. Szczegółowe informacje dotyczące ciągle poszerzanej oferty rozruszników firmy DENSO są dostępne w katalogu rozruszników i alternatorów DENSO 2012/2013. Lata 60. XX wieku Rozrusznik F Niepowtarzalna konstrukcja z zębnikiem wepchniętym przez dźwignię włączającą. Spiralna sprężyna dociskowa szczotki. Rama aluminiowa. Lata 70. XX wieku Rozrusznik R z zazębieniem zewnętrznym. Pierwsza konstrukcja tego typu – masa zmniejszona o połowę, przy zachowaniu takiego samego wydatku mocy. Metoda przekładni bezpośredniej zębnika zwiększa trwałość środowiskową. Lata 80. XX wieku Rozrusznik RA z zazębieniem zewnętrznym. Wysokoobrotowy silnik z poprawionym współczynnikiem hamowania i przewodami o wysokiej odporności termicznej, które zmniejszają wymiary i masę silnika. Kuty na zimno wielowypust zmniejsza wymiary i masę przełącznika magnetycznego. Wiek XXI Rozrusznik PS z zazębieniem wewnętrznym. Zastosowanie drutu o przekroju prostokątnym i płaskiego komutatora w wirniku razem z magnesem między głównymi elektrodami jarzma zmniejsza wymiary i masę rozrusznika. Moduł tłumiący, w połączeniu z wysokim współczynnikiem hamowania, dodatkowo zmniejsza wymiary rozrusznika oraz hałas podczas pracy. produkty Nowości NIGHT BREAKER® PLUS Statystycznie, od zmroku do świtu zdarza się aż 46% wszystkich śmiertelnych wypadków drogowych, choć na drogach ruch jest nawet dziesięciokrotnie mniejszy. Tak więc odpowiednie żarówki mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo kierowcy, pasażerów i innych użytkowników dróg. Stąd też hasło „Zobacz więcej i daj się zobaczyć” promuje żarówkę Night Breaker® Plus. Jej główna cecha to nawet o 90% więcej światła na drodze – w porównaniu ze standardowymi produktami. To przekłada się na zwiększenie zasięgu widoczności o 35 m, czyli długość dwóch pełnowymiarowych ciężarówek z naczepami lub kolumny siedmiu samochodów osobowych. Dodatkowo, Night Breaker Plus jest trwalsza o 50% w porównaniu z żarówkami w tej klasie i ma atrakcyjny wygląd – niebieską powłokę oraz pozłacane styki. LAMPY KSENONOWE XENARC® SILVERSTAR® Xenarc® Silverstar® to najjaśniejsze, spośród dostępnych na rynku, lampy ksenonowe do przednich reflektorów samochodowych. Produkowane przez OSRAM Xenarc® Silverstar® wytwarzają o 20 metrów dłuższy strumień światła i zapewniają o 30% więcej światła na drodze w porównaniu ze standardowymi lampami ksenonowymi. Produkt został doceniony przez międzynarodowe jury i otrzymał pierwszą nagrodę Automotive Brand Contest w kategorii „Akcesoria i tuning”. Dzięki zastosowaniu innowacyjnego kształtu lampy Xenarc® Silverstar® strumień wysyłanego przez nią światła skuteczniej dociera tam, gdzie jest naprawdę potrzebny, czyli na jezdnię przed samochodem i na znaki drogowe. Zwiększa to znacznie bezpieczeństwo na drodze, umożliwiając o wiele wcześniejsze zauważenie przeszkód i niebezpieczeństw. ŚWIATŁA LED DO JAZDY DZIENNEJ LIGHT@DAY OSRAM wprowadza na rynek światła do jazdy dziennej LIGHT DAY. Zamontowano w nich diody elektroluminescencyjne (LED), dzięki czemu ich zapotrzebowanie na energię elektryczną jest niewielkie. Niewątpliwą zaletą świateł jest też szczelna konstrukcja, która umożliwia mycie ciśnieniowe bez obawy o uszkodzenie – to pierwsze tego typu rozwiązanie na rynku. Ponadto światła widoczne są jako jednolita powierzchnia świetlna, a nie pojedyncze diody. Dodatkowo OSRAM LIGHT DAY – automatycznie włączają się po uruchomieniu silnika i wyłączają przy zastosowaniu świateł mijania. Światła pasują do około 70% modeli samochodów, a dzięki przystępnej instrukcji każdy może z łatwością założyć je samodzielnie. Światła mają homologację, gwarantującą, że produkt spełnia wszystkie normy prawne. @ @ 46 produkty 47 prezentacja Bilans dziesięciolecia Ta rodzinna firma ma już dziesięcioletni staż funkcjonowania w sieci AD Serwis. Była jedną z pierwszych w kraju placówek, które związały się z tą siecią! S erwis państwa Deptuchów powstał w Jaworze na Dolnym Śląsku w roku 1978. Właścicielami firmy są Bożena, Stanisław i Łukasz Deptuchowie. odzinne R przedsięwzięcie Każdy ze współwłaścicieli pełni w firmie inną funkcję. Bożena jest kadrową i księgową. Stanisław obsługuje klientów detalicznych i reprezentuje firmę na zewnątrz (oraz pozyskuje nowych klientów). Łukasz jest doradcą serwisowym, 48 zajmuje się obsługą klientów serwisu, szkoleniami pracowników, a także działem marketingu firmy. – Współpracujemy z siecią AD Polska od 2002 r. Zostaliśmy do niej przyjęci jako piąty serwis w Polsce – przypominają państwo Deptuchowie. Łukasz, najmłodszy wspólnik, dodaje, że napisał nawet na ten temat swoją pracę magisterską z ekonomii. Decyzja o przystąpieniu do AD Polska została podjęta ze względu na wcześniejszą długoletnią współpracę (trwającą od 1991 r.) z wrocławską hurtownią Stenmot, która z czasem weszła w skład struktury AD Polska. – Słuszność naszej decyzji w pełni potwierdziła się w późniejszych latach. Wyraźnie dostrzegamy dynamiczny rozwój całej sieci AD Serwis. Doceniamy także coraz lepszą współpracę i korzyści, które z niej płyną. Książki serwisowe, karty stałego klienta, sezonowe akcje promocyjne pomogły nam w zdobywaniu nowych klientów – wyliczają właściciele. ekspresowym W tempie Jawor to niespełna 25-tysięczne miasto powiatowe w środkowej części prezentacja województwa dolnośląskiego. Przebiega tędy droga krajowa nr 3. Zakład państwa Deptuchów jest położony w samym centrum, w odległości około 400 m od tej trasy. Placówka ma łącznie siedem stanowisk obsługowych (sześć podnośników i jeden kanał). Jest wyposażona m.in. w: ścieżkę diagnostyczną firmy Beissbarth, komputery diagnostyczne do samochodów europejskich i azjatyckich (Bosch KTS, Carman SCAN, czterokanałowy oscyloskop), przyrząd do czyszczenia układów wtryskowych benzyny i diesla (Jet CleanTronic z Liqui Moly), serwis ogumienia (montażownica i wyważarka firmy Faip), przyrząd do ciśnieniowej wymiany płynu chłodniczego z ITALCOM-u, czterogłowicowy przyrząd do geometrii kół (Precyzja GTO LASER), stację obsługi klimatyzacji ECK 3000, do dezynfekcji – jonizacji klimatyzacji OZON MAKER oraz przyrząd z Liqui Moly do chemicznej metody czyszczenia parownika (z dyszą rotacyjną). – Podstawowa specjalizacja naszej firmy to mechanika, ekspresowe naprawy pojazdów. Rano klient zostawia swój samochód, a po południu odbiera naprawiony. Specjalizujemy się w naprawach zawieszenia, hamulców, rozrządu i w obsłudze bieżącej oraz elektronice. Kwalifikacje naszych mechaników pozwalają nam wykonywać również remonty silników i przeprowadzać naprawy skrzyń biegów – deklarują państwo Deptuchowie. Auto-Serwis Deptuch ul. Poniatowskiego 27a 59-400 Jawor tel. 76 870 54 50, 604 499 557, 606 346 920 e-mail: [email protected] strona internetowa (w budowie): www.auto-deptuch.pl Z myślą o przyszłości – Kupiliśmy sąsiadującą z naszym warsztatem działkę o powierzchni 23 arów. Zamierzamy tam w ybudować stację kontroli pojazdów, myjnię i dodatkowe stanowiska naprawcze. Przez kilkanaście lat działaliśmy na niewielkiej powierzchni, działka miała jedynie 9 arów, a to znacznie ograniczało możliwości rozwoju firmy. Teraz – dzięki temu zakupowi – mamy szerokie perspektywy dla nowych inwestycji. – W firmie Auto-Serwis Deptuch jest zatrudnionych trzech mechaników (w tym jeden elektronik), trzy osoby do obsługi klientów oraz dziewięciu uczniów. Mechanicy mają u nas staż pracy w granicach od 10 do 16 lat. Mieliśmy liczniejszą załogę, ale niektórzy pracownicy nie potrafili dostosować się do wymagań firmy w zakresie jakości usług – dodają właściciele. Mechanicy często korzystają ze szkoleń produktowych i technicznych, aby móc sprostać wyzwaniom nowych technologii, stosowanych we współczesnych pojazdach. Pół na pół Mniej więcej połowa klientów to właściciele pojazdów z Jawora i najbliższych okolic. Ale nie brakuje także zmotoryzowanych mieszkańców pobliskich miast – Legnicy, Strzegomia, Bolkowa. Wielu przyjeżdża nawet z Wrocławia. Firma przez wiele lat wytrwale pracowała, by zaskarbić sobie zaufanie i ugruntować dobrą opinię. Teraz to procentuje. Znając doświadczenie i wysoką renomę tej placówki, wielu klientów przyjeżdża z innych miast, jak również poleca ją swoim znajomym. – Obsługujemy zarówno floty, jak i klientów indywidualnych. Przeważają samochody w przedziale wiekowym od 3 do 12 lat. Naprawiamy wszystkie typy samochodów osobowych i dostawczych, przeważają marki najczęściej występujące na drogach naszego kraju, a więc Volkswageny, Ople, Fordy, Fiaty, Skody czy Audi – podsumowuje Łukasz Deptuch. Tekst: Grzegorz Chmielewski Zdjęcia: Auto-Serwis Deptuch 49 produkty KYB SMK i KYB PK Komplet elementów potrzebnych przy wymianie amortyzatorów w zasięgu ręki. Z ależnie od konstrukcji zawieszenia i miejsca montażu elementy górnego mocowania amortyzatora KYB SMK mają za zadanie wytłumić drgania przenoszone z amortyzatorów na nadwozie, a na przedniej osi pełnią dodatkowo rolę łożysk, umożliwiających skręcanie kół. KYB Europe, znany i ceniony dostawca podzespołów do układów zawieszenia samochodów osobowych i dostawczych, oferuje, obok produktów takich jak amortyzatory i sprężyny zawieszenia KYB K-Flex, również zestawy montażowe górnego mocowania KYB SMK i zestawy ochronne KYB PK. Drugim elementem ściśle współpracującym z amortyzatorem jest zestaw ochronny KYB PK. W skład takiego zestawu wchodzi najczęściej osłona i odbój amortyzatora. Zadaniem osłony jest ochrona tłoczyska i uszczelniacza amortyzatora przed niekorzystnymi czynnikami (woda, sól, piasek), natomiast odbój eliminuje zjawisko„dobijania” zawieszenia na dużych nierównościach. Elementy montażowe powinny zostać zastąpione nowymi w przypadku wymiany amortyzatorów oraz gdy pojawią się objawy ich zużycia (stuki, opory przy kręceniu kierownicą). O ile wymiana zestawów KYB SMK i KYB PK jest oczywista w przypadku uszkodzenia, to dlaczego należy jej dokonywać także przy okazji wymiany amortyzatorów? Wynika to z faktu, że nawet elementy na pierwszy rzut oka wyglądające na sprawne, takimi nie są lub przestaną nimi być w krótkim czasie. Guma służąca do ich budowy traci sztywność, pojawiają się w niej mikropęknięcia, tworzywa sztuczne tracą elastyczność. Pozostawienie takiego elementu naraża właściciela pojazdu na dodatkowe koszty związane z ich ponowną wymianą, a w skrajnych przypadkach na uszkodzenie nowego amortyzatora. Aby uniknąć tych niedogodności, KYB Europe zapewnia kompleksową ofertę w postaci amortyzatorów, sprężyn zawieszenia KYB K-Flex i zestawów montażowych KYB SMK i KYB PK. Katalogi KYB umożliwiają łatwy dobór amortyzatorów oraz potrzebnych przy ich wymianie elementów montażowych KYB, których oferta obejmuje łącznie 556 referencji. Montując elementy pochodzące od jednego producenta mamy gwarancję, że będą one właściwie ze sobą współpracowały. Ponadto doświadczenie KYB oraz wysokiej jakości materiały użyte do ich produkcji dają gwarancję długiej i bezawaryjnej eksploatacji. NOWE BIURO PRZEDSTAWICIELSTWA KYB W RUMUNII W lipcu 2012 roku zostało otwarte nowe biuro przedstawicielstwa KYB w Rumunii, odpowiedzialne za koordynację działań marketingowo-promocyjnych na terenie takich krajów, jak: Rumunia, Węgry, Bułgaria, Serbia, Chorwacja, Słowenia, Bośnia i Hercegowina, Albania, Czarnogóra, Macedonia i Kosowo. Powyższe rynki stanowią duży potencjał dla rozwoju KYB, a nowe biuro znacznie przyczyni się do poprawy komunikacji i jakości obsługi klienta. Stanowisko dyrektora przedstawicielstwa objęła Marcela Matuszka, pracująca w KYB 50 Europe GmbH od 2009 roku. Dodatkowo zespół uzupełniają dwie osoby, odpowiadające m.in. za wsparcie produktowe i marketingowe. „Otwarcie nowego biura KYB Europe stanowi kolejny, ważny etap, będący elementem długofalowej strategii rozwoju firmy aspirującej do miana dostawcy numer jeden w całej Europie” – podsumował prezes KYB Europe, S. Hayashi. KYB jest największym na świecie dostawcą amortyzatorów jako oryginalnego wyposażenia dla producentów samo- chodów, m.in. Audi-VW Group, Forda, Mitsubishi, PSA, Renault, BMW, Nissana i Toyoty. Co czwarty samochód na świecie, który opuszcza linię produkcyjną, jest wyposażony w oryginalne amortyzatory KYB. Dodatkowo, KYB Europe dostarcza na rynek części zamiennych kompletną ofertę sprężyn KYB K-Flex oraz zestawów montażowych górnego mocowania KYB SMK i zestawów ochronnych KYB PK. www.kyb-europe.com produkty Przełączalne elementy regulacji luzu zaworowego Silniki korbowo-tłokowe wymagają cyklicznego dopływu powietrza i odprowadzenia gazów powstałych podczas spalania. W 4-suwowym silniku spalinowym dopływ powietrza i odprowadzenie gazów spalinowych nazywa się cyklem wymiany ładunku. W trakcie kilku cykli wymiany ładunku elementy sterujące cylindra (kanały wlotowe i wylotowe) są okresowo otwierane i zamykane przez urządzenia odcinające – zawory dolotowe i wylotowe). Zawory te mają spełnić następujące zadania: – umożliwić największą możliwą średnicę otwarcia, Fot. 1. Przełączalny mechaniczny popychacz szklankowy – otwierać i zamykać się w możliwie najkrótszym czasie, – minimalizować spadki ciśnienia poprzez opływowy kształt, – zapewnić szczelność podczas zamknięcia, – zapewnić optymalną wytrzymałość. Od początku XX wieku, konstruktorzy i inżynierowie termodynamiki szukali rozwiązań, aby przenosić różne wartości skoku zaworów – świadczy o tym olbrzymia liczba zło- żonych patentów. Wymóg dostosowania się do surowych kryteriów emisji spalin i zużycia paliwa oraz oczekiwanie wyższego komfortu, w połączeniu z lepszymi parametrami jazdy (moment obrotowy i zachowanie silnika), wymagają większej elastyczności w mechanizmie rozrządu. Firma INA jest jednym z prekursorów w produkcji elementów hydraulicznej regulacji luzu zaworowego, które znalazły zastosowanie w silnikach wszystkich najważniejszych producentów samochodów. Fot. 2. Przełączalna podpora kompensująca Fot. 3. Przełączalny popychacz rolkowy Zasada działania przełączalnego popychacza szklankowego Faza zamknięcia zaworu (wznios krzywki) Fot. 4. Zasada działania – tryb zamknięcia zaworu (1) krzywka zewnętrzna (2) krzywka wewnętrzna (3) tłoczek sterujący (4) kołeczek blokujący (5) grzybek (6) korpus (7) sprężyna podpierająca (8) element kompensujący (9) kołnierz (10) rowek prowadzący (11) zabezpieczenie przeciwobrotowe Sprężyna (7) rozpiera korpus (6) do oporu na grzybku wewnętrznym (5). Krzywka wewnętrzna (2) styka się z grzybkiem (5), powstaje luz pomiędzy krzywką zewnętrzną (1) i korpusem (6). Przy zredukowanym ciśnieniu oleju, korpus (6) i grzybek (5) są połączone dzięki blokadzie podpartej na sprężynie (4). Wzrost ciśnienia oleju silnika ponad wartość ciśnienia załączania, powoduje ruch tłoczka (3) i wsunięcie blokady (4) do korpusu (6). Element hydrauliczny (8) w grzybku (5) kompensuje powstały luz zaworowy. Tryb rozłączenia (skok jałowy lub częściowy) Krzywki zewnętrzne (1) przesuwają korpus (6) w dół, ściskając sprężynę podpierającą (skok jałowy) (7). Zawór sterowany jest krzywką wewnętrzną (2). Dezaktywacja wszystkich zaworów danego cylindra (korpus (6) rozłączony) spowoduje jego wyłączenie. Tryb rozłączenia (pełny skok) Krzywki zewnętrzne (1) przesuwają w dół korpus (6) połączony z grzybkiem, powodując otwarcie zaworu. Następuje obciążenie hydraulicznego elementu kompensującego (8). Olej zostanie wyciśnięty przez szczelinę z obszaru wysokiego ciśnienia. Przy obrocie krzywki do jej kołowego zarysu następuje kompensacja luzu zaworowego. Informacje dodatkowe: E-mail: [email protected], www.Schaeffler-Aftermarket.pl 52 Oryginalna jakość kluczem do sukcesu! Skorzystaj z jakości oryginalnych produktów trzech uznanych marek! LuK, INA, FAG – innowacyjne produkty w oryginalnej jakości! LuK jest producentem najwyższej jakości elementów układu napędowego, INA dostarcza niezawodne części silników, a FAG jest wiodącym liderem w technologii łożysk kół. Portal warsztatowy: Trzy marki wprowadzające zaawansowane technologicznie rozwiązania, zarówno dla samochodów osobowych, pojazdów użytkowych i traktorów. E-Mail: [email protected] www.schaeffler-aftermarket.com www.schaeffler-aftermarket.pl prezentacja Doświadczeni fachowcy Serwis samochodowy Full-Auto ma siedzibę w Krakowie na os. Dywizjonu 303, nr 33A. Firma Marcina Korcali jest bez wątpienia miejscem, w którym każdy posiadacz samochodu otrzyma rzetelną pomoc, poradę oraz pewność, że zatrudnieni w niej fachowcy wykonają każdą naprawę. Od wielu lat działa również w ramach sieci Auto-Primo, współpracując z AD Polska Aftermarket. Wiele lat w branży Właściciel Full-Auto jest z wykształcenia mechanikiem samochodowym. – Pracowałem w autoryzowanych serwisach różnych marek samochodów – mówi Marcin Korcala. – Dodatkowo po godzinach często zajmowałem się wieloma innymi samochodami. Dzięki temu zdobyłem spore doświadczenie w dziedzinie mechaniki samo- 54 chodowej i postanowiłem otworzyć własny warsztat – dodaje. Serwis działa na rynku od 1997 roku i od początku znajduje się na os. Dywizjonu 303. Zajmuje przestronne obiekty, które mieszczą potrzebny sprzęt oraz pozwalają na swobodne wykonywanie napraw. – Posiadamy również specjalne pomieszczenia, w których możemy wykonywać wszystkie czynności związane z wulkanizacją – mówi właściciel warsztatu. Każda osoba, mająca do czynienia z branżą samochodową, wie, że bardzo ciężko znaleźć rzetelnego, doświadczonego pracownika. Właścicielowi Full-Auto udało się uporać z tym problemem, gdyż posiada w swoich szeregach wykwalifikowanych fachowców. – Jeden mechanik pracuje u nas od samego początku. Dzięki małej rotacji pracowników łatwiej zdobyć zaufanie klientów oraz wyrobić sobie solidną markę na rynku usług motoryzacyjnych – tłumaczy Marcin Korcala. – Ostatnio przyjąłem chłopaka, który odbywał u nas prak- prezentacja tyki. Pokazał się z bardzo dobrej strony, jest sumienny, pracowity. Widać, że interesuje się motoryzacją i mechaniką. Tylko takie osoby znajdą miejsce w naszej firmie i dadzą gwarancję najwyższej jakości wykonywanych usług – zauważa. Marcin Korcala od początku planował rozwój serwisu i inwestował w nowy sprzęt. Założeniem było wykonywanie wszystkich usług w zakresie mechaniki pojazdowej, elektromechaniki, lakiernictwa i wulkanizacji. – Początkowo uruchomiłem sam warsztat mechaniczny – mówi. – Jednak niedługo po tym zainwestowałem w myjnię samochodową, a po mniej więcej półtora roku także w stanowisko i sprzęt do wulkanizacji – dodaje. Dzięki zaangażowaniu i inwestycjom, obecnie Full-Auto jest serwisem, w którym wykonywane są usługi od A do Z. 300 zł. Wszyscy wiemy, w jakim stanie są nasze drogi, dlatego sporym powodzeniem cieszą się również naprawy układu zawieszenia w pojazdach. Wymiana sprężyn i amortyzatorów to, w zależności od marki samochodu, wydatek rzędu 40-80 zł – dodaje. Warto także pomyśleć nad sprawdzeniem kondycji i ewentualnej wymianie akumu- – W naszym serwisie wykonujemy także naprawy blacharsko-lakiernicze – mówi właściciel. – Posiadamy odpowiedni sprzęt oraz fachowców, którzy poradzą sobie zarówno z mniejszymi, jak i poważniejszymi uszkodzeniami elementów karoserii w samochodach. W nieco mniejszym zakresie zajmujemy się także naprawami z zakresu latora. Dzięki temu unikniemy niemiłej niespodzianki w postaci problemów z uruchomieniem pojazdu. W około 90% części wykorzystywane do napraw pochodzą z magazynów AD Polska Aftermarket, co daje klientom pewność ich wysokiej jakości. Wszystkie usługi wykonywane w serwisie na os. Dywizjonu 303 objęte są gwarancją, przewidzianą w ramach działalności serwisów Auto-Primo. Dzięki temu klienci nie muszą się martwić o jakość wykonywanej usługi oraz o to, czy w niedługim czasie nie będą musieli ponownie ponosić kosztów związanych z usunięciem tej samej usterki. elektromechaniki. Klienci nie muszą się jednak martwić o to, że nie poradzimy sobie z daną awarią, ponieważ w tej dziedzinie współpracujemy z fachowcami, którzy służą pomocą w szczególnie trudnych przypadkach z zakresu eletromechaniki. Nasza oferta obejmuje również sprzedaż opon oraz felg samochodowych – zauważa. Od wielu lat prowadzimy również myjnię ręczną. Oferujemy w niej pełny zakres usług, związany z dbałością o wygląd naszych samochodów. Mycie, woskowanie, pranie tapicerki czy dokładne czyszczenie kokpitu – wszystko to wykonamy w myjni Full-Auto szybko, solidnie oraz w przystępnej cenie. Jak widać, serwis Marcina Korcali jest jednym z tych, w których pracują fachowcy posiadający wieloletnie doświadczenie w branży usług motoryzacyjnych. Dzięki bogatej ofercie, zaangażowaniu oraz dbałości o jakość wykonywanych usług udało się zdobyć dużą rzeszę stałych, zadowolonych klientów. Samochody stają się coraz bardziej nowoczesne, naszpikowane elektroniką i skomplikowanymi systemami. Aby radzić sobie z ich naprawą, konieczne jest inwestowanie w nowe technologie. Pamiętajmy jednak, że w niektórych przypadkach spojrzenie doświadczonego mechanika jest bardziej pomocne od kilku komputerów czy innych urządzeń diagnostycznych. Wybierając ofertę serwisu Full-Auto mamy pewność, że naszym samochodem zajmą się właśnie tacy fachowcy. Oferta – W naszej ofercie oczywiście najbardziej rozbudowana jest lista usług mechanicznych – mówi właściciel. – Wykonujemy wszystkie czynności związane z mechaniką pojazdową, począwszy od prostych napraw, takich jak wymiana płynu hamulcowego czy oleju lub klocków hamulcowych, skończywszy na bardzo poważnych czynnościach, na przykład wymianie rozrządu czy kompletnym remoncie silnika – wylicza. Do warsztatu Marcina Korcali możemy śmiało udać się również wtedy, gdy coś stuka w naszym zawieszeniu lub szwankuje w układzie kierowniczym. Także układy wydechowe nie mają tajemnic przed mechanikami z Full-Auto. Ciekawostką w ofercie warsztatu jest tuning wydechów samochodowych. Lekkie podniesienie mocy i uzyskanie miłego dla ucha, mruczącego dźwięku cieszy się powodzeniem u wielu pasjonatów motoryzacji. – Wykonujemy także diagnostykę komputerową. Dzięki odpowiedniemu oprogramowaniu jesteśmy w stanie szybko zlokalizować usterkę w danym pojeździe, co pozwala na skrócenie czasu naprawy. Jak wiemy, dzisiejszy rynek wymaga od serwisów szybkiego i sprawnego działania. Nasi klienci mogą również liczyć na okresową obsługę swojego pojazdu. Koszt takiej czynności wynosi około 150 zł, a w jej skład wchodzi między innymi wymiana oleju i filtrów – mówi właściciel. Oferta krakowskiego serwisu Full-Auto łączy w sobie solidność wykonywanych usług oraz niewygórowane ceny. – Wymiana klocków hamulcowych kosztuje u nas około 40 zł – mówi właściciel warsztatu. – Gdy dodatkowo chcemy wymienić tarczę hamulcową, kwota wyniesie 80 zł. Wymiana wahacza to wydatek rzędu 60 zł, możliwa jest również jego regeneracja. Taka operacja kosztuje zazwyczaj ok. 80 zł. Za wymianę łożyska w kole zapłacimy 60 zł, natomiast bardziej skomplikowane czynności, takie jak wymiana uszczelki pod głowicą, kosztują około ie tylko N mechanika Oferta Full-Auto obejmuje także naprawy wulkanizacyjne. W serwisie dostępny jest pełen zakres usług związanych z wulkanizacją: łatanie oraz przekładka opon, komputerowe wyważanie kół, sprawdzenie ogólnego stanu technicznego ogumienia pojazdu. Dzięki odpowiedniemu wyposażeniu możliwe jest również przeprowadzenie regulacji zbieżności kół w pojeździe. Odpowiednio ustawiona zbieżność ma duży wpływ na prowadzenie pojazdu, bezpieczeństwo (zwłaszcza w zakrętach i na mokrej nawierzchni) oraz znacząco przyczynia się do wydłużenia czasu użytkowania opon. Tekst: Łukasz Pieńkowski 55 produkty Nowości w ofercie EMM Polska Firma EMM ciągle rozbudowuje gamę produktów, zaspokajając potrzeby polskiego rynku lakierniczego. Tym razem EMM wprowadza nową, czterowarstwową folię ochronną do kabin lakierniczych Colad Film4Booth. P rofesjonaliści doceniają użyteczność i innowacyjność produktów Colad. Odpowiadając na potrzeby rynku, firma EMM Polska wprowadza kolejne produkty. Nowością w gamie jest czterowarstwowa folia ochronna do kabin lakierniczych Colad Film4Booth. Dzięki tej folii utrzymanie czystości kabiny lakierniczej staje się niezwykle łatwe i nie wymaga użycia wody ani malowania kabin. Dzięki Folii Colad Film4Booth zapewnić można nawet roczną pełną ochronę kabiny lakierniczej. Folię można zaaplikować w bardzo prosty sposób przy użyciu podajnika i aplikatora. Nowa folia została opracowana przez profesjonalistów i dla profesjonalistów naszej branży. Innowacyjność rozwiązania polega na połączeniu czterech warstw folii za pomocą cienkiej warstwy kleju. Każda z warstw jest ponumerowana. Górna warstwa jest oznaczona numerem 4, zaś warstwa bazowa numerem 1. Użytkownik ma dzięki temu jasną informację, jaka ilość warstw pozostaje na ścianach kabiny. Nałożenie folii jest niezwykle proste przy zastosowaniu podajnika oraz aplikatora Colad. Aplikacja przebiega bardzo szybko, zaś folię nakładać można na każdą powierzchnię: ściany, drzwi czy okna. Kiedy warstwa folii jest zabrudzona, usuwa się ją niezwykle łatwo, bez użycia jakichkolwiek narzędzi. Po zdjęciu zabrudzonej warstwy wystarczy podkleić krawędzie folii dostarczaną w zestawie taśmą i kabina lakiernicza jest ponownie gotowa do pracy. 56 produkty 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 90 days 13 14 200x 15 4 layers x90 days 4 2 16 1 3 57 Genialnie prosty ESI[tronic] 2.0 – program diagnostyczny firmy Bosch Jeszcze nigdy diagnozowanie z ESI[tronic] nie było łatwiejsze, bardziej przejrzyste i szybsze. A tym samym bardziej opłacalne. Numer 1 na świecie wśród programów dla warsztatów został teraz zmodernizowany technicznie i optycznie: Łatwiejsze lokalizowanie usterek: CAS(plus) kojarzy ze sobą dane do diagnozowania, naprawy i serwisowania. Mniej klilknięć myszy, więcej informacji: bezpośredni dostęp z diagnozy sterowników do wyszukiwania usterek oraz w odwrotną stronę. Również bezpośredni dostęp ze schematów czynności obsługowych do diagnozy sterowników. Jeden program do wszystkich rodzajów pojazdów: ESI[tronic] 2.0 dla samochodów osobowych, ciężarowych, dostawczych, przyczep i autobusów. Nie trać czasu, rozpocznij pracę z ESI[tronic] 2.0. www.bosch.pl Wyposażenie warsztatów samochodowych Podnośniki Bosch Podnośnik 2-kolumnowy VLE 2130E Podnośnik 2-kolumnowy VLE 2130EL 11 450* PLN 13 100* PLN Podnośnik 2-kolumnowy elektromechaniczny, połączenie górą, 2 silniki. Dane techniczne: udźwig – 3 t, moc silników 2 x 2,5 kW, ramię – krótkie 2-częściowe – 560/760 mm, ramię – długie 2-częściowe – 830/1330 mm, wysokość – podnośnik opuszczony – 85 mm, wysokość podnoszenia max. 2005 mm, masa – 550 kg, czas podnoszenia ok. 50 sec. Podnośnik 2-kolumnowy elektromechaniczny, połączenie górą, 2 silniki. Dane techniczne: udźwig – 3 t, moc silników 2 x 3 kW, ramię – krótkie 2-częściowe – 430/880 mm, ramię – długie 2-częściowe – 770/1550 mm, wysokość – podnośnik opuszczony – 85 mm, wysokość podnoszenia max. 2005 mm, masa – 650 kg, czas podnoszenia ok. 45 sec. Elektrohydrauliczny podnośnik 2-kolumnowy VLH 2140/VLH 2155 Podnośniki 4-kolumnowe Głównymi zaletami napędu elektrohydraulicznego są: duża trwałość, niewielkie wymagania serwisowe oraz obniżone zużycie energii elektrycznej. Nie występuje tutaj zużycie nakrętek nośnych, gdyż podnoszenie odbywa się na drodze hydraulicznej. Najwyższa jakość oraz duża trwałość, niewielki zakres prac konserwacyjnych, łatwa i bezpieczna obsługa oraz liczne możliwości zastosowania: na stanowisku przyjęć, stanowisku badania technicznego, do napraw i pomiarów ustawień kół. Typ Napęd Udźwig Silnik napędowy Max. wysokość podnoczenia Min. grubość betonu Ramiona nośne Cakowita wysokość podnośnika VHL 2140 elektrohydrauliczny 4t 2,2 kW 1851 mm 210 mm klasa C20/25 2-częściowe 4m VHL 2155 elektrohydrauliczny 5,5 t 3,0 kW 1985 210 mm klasa C20/25 2-częściowe 4m 15 500* PLN 21 800* PLN Typ Nośność Wysokość podnoszenia Długość najazdów Moc silnika Wymiary [mm] VLH 4145 4500 kg 1850 mm 4400 mm 3,0 kW 5570x3220x2510 VLH 4245 VLH 4345 4500 kg 4500 kg 1850 mm 1850 mm 4810 mm 5070 mm 3,0 kw 3,0 kW 5930x3220x2510 6190x3220x2510 29 400* PLN 30 450*PLN 36 750*PLN Podnośnik nożycowy VLS 3130 Podnośnik nożycowy VLS 3132H 14 100* PLN 24 000* PLN Dane techniczne: Udźwig 3,0 t. Moc silnika 1,1 kW. Pomosty: długość x szerokość – 1400-1932/450 mm. Wysokość minimalna – podnośnik opuszczony 100 mm. Wysokość podnoszenia max 930 mm. Masa 450 kg. Czas podnoszenia 30 s. Dane techniczne: Udźwig 3,2 t. Moc silnika 3,0 kW. Pomosty: długość x szerokość 1470-1990/580 mm. Wysokość minimalna – podnośnik opuszczony 105 mm. Wysokość podnoszenia max 1945 mm. Masa 800 kg. Czas podnoszenia 45 s. Podnośnik nożycowy VLS 5140/VLS 5150 Podnośniki nożycowe są oferowane w wielu wersjach. Ponadto ich wyposażenie daje się uzupełnić z bogatego programu akcesoriów dodatkowych, na przykład umożliwiających kontrolę geometrii kół. Typ Napęd Udźwig Silnik napędowy Max. wysokość podnoczenia Ramiona nośne VHL 2140 elektrohydrauliczny 4t 2,2 kW 1851 mm 2-częściowe VHL 2155 elektrohydrauliczny 5,5 t 3,0 kW 1985 2-częściowe od 57 500* PLN *Podano ceny netto produkty Twoje nazwisko na bolidzie Vodafone McLaren Mercedes Producent olejów Mobil 1 przygotował nową grę internetową dla fanów wyścigów samochodowych. W Mobil 1 Racing Academy gracze przechodzą przez kolejne etapy kariery mistrzów kierownicy. Nazwiska zwycięzców wirtualnej rywalizacji pojawią się na bolidzie Lewisa Hamiltona i samochodzie Tony'ego Stewarta podczas jesiennych wyścigów serii F1 oraz NASCAR. G r a Mobil 1 Racing Acade my jest dostępna w polskiej wersji jęz ykowej na stronie www.grid1.tv/game. Uczestnicy podążają ścieżką kariery dwóch utytułowanych zawodników – Lewisa Hamiltona, mistrza świata Formuły 1 z 2008 roku, oraz trzykrotnego mistrza serii NASCAR, Tony'ego Stewarta – za każdym razem od rywalizacji w seriach amatorskich do startów w najbardziej prestiżowych seriach wyścigowych. Mobil 1 Racing Academy to już czwarta gra wydana w ciągu ostatnich czterech lat przez ekipę Mobil 1. Gra opiera się na trzech poziomach zaawansowania. Osoby, które wybiorą karierę Lewisa Hamiltona, będą startować w zawodach kartingowych, Formule 3 oraz Formule 1. Natomiast gracze, którzy wybiorą Tony'ego Stewarta rozpoczną rywalizację od serii Midget Car poprzez IndyCar, aby ostatecznie dostać przepustkę do serii NASCAR. Gwiazdy torów wyścigowych na każdym kroku będą udzielać graczom cennych wskazówek, przekazywać ważne informacje o karierze oraz motywować do dalszej rywalizacji. Punkty w grze przyznawane są według pozycji w wyścigu i poziomu gry. Na przykład, pierwsze miejsce w wyścigach serii F1 i NASCAR 60 daje więcej punktów, niż zwycięstwo w zawodach kartingowych i serii Midget Car. Nazwiska graczy, którzy zdobędą najwięcej punktów, zostaną umieszczone na logotypach Mobil 1 z bolidów Vodafone McLaren Mercedes podczas Grand Prix Stanów Zjednoczonych w Austin lub samochodach zespołu Stewart-Haas Racing podczas wyścigu NASCAR Kobalt Tools 500 w Phoenix. Mobil 1 Racing Academy powstała na fali sukcesów gry Mobil 1 Global Challenge z 2010 roku, która znalazła się w pierwszej dziesiątce najbardziej popularnych gier internetowych, oraz gry Mobil 1 Track Challenge z 2010 roku – ze szczytu rankingu gier portalu Viralchart.com, z wynikiem ponad dziesięciu milionów graczy. Mobil 1 blisko współpracuje z zespołami wyścigowymi na całym świecie. Jako partner technologiczny zespołu Formuły 1 Vodafone McLaren Mercedes i oficjalny olej silnikowy wyścigów NASCAR, Mobil 1 już od 37 lat jest obecny na torach wyścigowych, dostarczając innowacyjne produkty smarne dla motoryzacji oraz doskonałe osiągi, bez względu na warunki panujące na torze. produkty Ponad milion samochodów Porsche z Mobil 1 Już ponad milion samochodów Porsche zostało od 1996 roku fabrycznie zalanych olejem Mobil 1. Obie marki są znane na całym świecie z wysokiej jakości swoich produktów, innowacyjności oraz tego, że prowadzą prace nad poprawą wydajności silników. W 2012 roku – wraz z pojawieniem się nowego Boxstera i rozpoczęciem sprzedaży wyczekiwanej 911 – strategiczna współpraca pomiędzy Porsche i Mobil 1 jest jeszcze bardziej widoczna. P odczas wyścigów długodystansowych wszystkie części i systemy samochodu poddawane są ekstremalnym obciążeniom. Jeżeli myślisz o sukcesach w motorsporcie, musisz stosować środki smarne o bardzo wysokiej wydajności. – Oleju Mobil 1 używamy zawsze, bez względu na miejsce i warunki eksploatacji naszych samochodów wyścigowych. Zalety tego oleju potwierdza bezpośrednia walka na torach na całym świecie – mówi Dieter Steinhauser, Manager Motorsport-Development z Porsche AG. Wybór przez ekspertów technicznych z Porsche AG jednego oleju o lepkości 0W40 do wszystkich zastosowań i dla wszystkich rynków, na które trafiają auta Porsche, podkreśla technologiczną przewagę w pełni syntetycznych olejów Mobil 1 oraz ich szerokie zastosowanie – od torów wyścigowych do jazdy miejskiej, od aut sportowych po SUV-y. Samochody, które ścigają się w takich seriach wyścigowych, jak Porsche Mobil 1 Supercup i Porsche Carrera Cup, używają tych samych środków smarnych Mobil 1, co pozostałe auta Porsche. Specjaliści Mobil 1 od początku uczestniczą w pracach nad nowym silnikiem. Celem współpracy jest wyprodukowanie niezawodnych silników o maksymalnych osiągach i wydajności. Pomaga w tym własny zespół specjalistów, zajmujących się opracowywaniem środków smarnych opartych na syntetycznej bazie olejowej, oraz ponad 35 lat wiedzy o formulacjach smarnych. Dzięki temu oleje Mobil 1 zapewniają doskonałą ochronę w szerokim zakresie temperatur i we wszystkich warunkach eksploatacyjnych. Listę korzyści uzupełnia rozbudowany profil wydajnościowy, zaawansowana ochrona przed zużyciem oraz możliwość wydłużenia okresów międzyserwisowych. – Gratulujemy Mobil 1 tego osiągnięcia. Każdy silnik Porsche, zanim opuści fabrykę, jest zalewany olejem Mobil 1. Porsche rekomenduje olej Mobil 1 również do wymian serwisowych – ze względu na wysoką wydajność Mobil 1 i bez względu na warunki eksploatacji pojazdu – mówi Hans-Peter Deeg z Porsche AG, który odpowiada za płyny eksploatacyjne w układzie napędowym. – Porsche wyznacza standardy doskonałej wydajności, w której Mobil 1 ma swój udział. Wybierany przez mechaników, producentów samochodów i kierowców, Mobil 1 jest olejem dla każdego, bez względu na warunki eksploatacyjne – mówi Laurent Fischer z ExxonMobil Lubricants and Specialties. 61 branża Oprogramowanie diagnostyczne Samochody wyprodukowane w ciągu ostatnich kilkunastu lat muszą być obsługiwane przez warsztaty wyposażone w urządzenia i oprogramowanie umożliwiające odczyt komunikatów diagnostycznych, kasowanie pamięci błędów, inspekcji, kalibrowanie wymienionych podzespołów. N a rynku jest wiele przyrządów i programów produkowanych za granicą i w Polsce. Różnią się funkcjonalnością, zakresem obsługiwanych pojazdów, stopniem skomplikowania i ceną. W tym gąszczu trudno się zorientować, jeszcze trudniej wybrać najlepszy w konkretnym przypadku model urządzenia lub program. Żeby nieco ułatwić podejmowanie takich decyzji, dobrze jest uporządkować kilka pojęć i zacząć od spraw zasadniczych. Po kolei System diagnostyczny to łańcuch połączonych ze sobą elementów, umożliwiający przesyłanie danych między urządzeniami, w które został wyposażony pojazd, a komputerem z zainstalowanym oprogramowaniem diagnostycznym. Na początku jest samochód, wyposażony co najmniej w jeden ECU. I w tym miejscu pora wyjaśnić pierwsze nieporozumienia wynikające z wieloznaczności skrótu. Otóż ECU może oznaczać zarówno Engine Control Unit, jak i Electronic Control Unit. W pierwszym przypadku chodzi o kontroler silnika pojazdu, w drugim o kontroler każdego zainstalowanego w pojeździe systemu sterowanego elektronicznie: kontroli zawiesze- 62 branża nia, hamulców, skrzyni biegów, poduszki powietrznej, nadwozia itp. Nowoczesne samochody mogą mieć nawet kilkadziesiąt różnych kontrolerów. Żeby uniknąć pomyłek, w wielu publikacjach kontroler silnika oznacza się skrótem PCM (Powertrain Control Module). Każdy kontroler jest wyspecjalizowanym komputerem. Potrafi komunikować się z nadzorowanym układem (odbierać sygnały z czujników i wysyłać polecenia do elementów wykonawczych) oraz z zewnętrznym urządzeniem diagnostycznym. Kontroler jest wyposażony w pamięć nieulotną, w której umieszcza się program sterujący jego pracą i zestaw parametrów kalibracyjnych, opisujących właściwości podzespołów zainstalowanych w konkretnym egzemplarzu pojazdu. W pamięci są również umieszczane informacje zapisywane przez sam kontroler (na przykład komunikaty o błędach). Sprawa komplikuje się, jeśli trzeba zaktualizować oprogramowanie kontrolera albo zainstalować własnoręcznie zmodyfikowaną wersję (jak w chiptuningu). W zależności od producenta i typu kontrolera może się okazać, że moduł trzeba wymontować z pojazdu i posłużyć się specjalnymi programatorami. W niektórych przypadkach wiąże się to z koniecznością wyjęcia układu scalonego, na którym zapisany jest program. Trzeba podkreślić, że zmiana programu kontrolera jest potencjalnie niebezpieczna. Źle dobrany albo zawierający błąd program może sprawić, że sterowany system będzie działał niewłaściwie. Pół biedy, jeśli w efekcie wzrośnie spalanie silnika albo dojdzie do uszkodzenia jakiejś części. Gorzej, jeśli w wyniku wprowadzenia „dzikich” poprawek pomyli się kontroler hamulców albo poduszki powietrznej. Żeby kontroler mógł komunikować się z urządzeniem serwisowym, musi potrafić nawiązać połączenie za pomocą któregoś ze standardowych protokołów transmisji danych. Protokół określa parametry sygnału elektrycznego na stykach magistrali danych i komunikaty, które urządzenia mogą do siebie przesyłać, aby spowodować określoną reakcję. Jest to podstawowy poziom transmisji, bez niego nie może nastąpić wymiana informacji. Urządzenia komunikujące się przez złącze OBD II (On-Board Diagnostics) obsługują protokoły: SAE J1850 PWM, SAE J1850 VPW, ISO9141-2, ISO14230-4 (KWP2000) oraz od roku 2003 ISO 15765-4/ SAE J2480. Komputer serwisowy musi być wyposażony w interfejs, który potrafi nawiązać połączenie z kontrolerem zainstalowanym w pojeździe. Musi więc obsługiwać co najmniej jeden z wymienionych wyżej protokołów. Ponieważ zwyczajne komputery PC ich nie obsługują, trzeba zastosować interfejs sprzętowy: różnych rozmiarów urządzenie (czasami wbudowane we wtyk), niejako tłumaczące protokół sygnału ze złącza OBD II na protokół zrozumiały dla komputera (USB, RS-232, Bluetooth) i odwrotnie. Zamknięte, wyspecjalizowane testery mogą się komunikować bezpośrednio z kontrolerem. Od jakości interfejsu zależy w znacznej mierze stabilność pracy całego systemu diagnostycznego. Źle zaprojektowany, niestarannie wykonany albo uszkodzony (zalany, zakurzony) układ elektroniczny może uniemożliwić nawiązanie połączenia albo generować błędy podczas komunikacji. Kolejny, ostatni element systemu to oprogramowanie diagnostyczne. Programy serwisowe (wszystko jedno, czy zainstalowane na komputerze PC wyposażonym w odpowiedni interfejs, czy osadzone w pamięci wyspecjalizowanego komputera sprzedawanego jako zamknięte urządzenie – tester) w zasadzie zawsze robią to samo: nawiązują połączenie z wybranym kontrolerem, wysyłają do niego polecenia (na przykład wymuszające przejście w specjalny tryb pracy albo kalibracji), odczytują dane wysyłane […) Takiego samochodu nie składa się jak zabawki z klocków Lego. Łączenie zespołów pochodzących od różnych producentów i tworzenie z nich harmonijnej całości wymaga wielu prób, przeróbek, dopasowywania, kombinacji. przez kontroler, a w niektórych przypadkach zapisują informacje w pamięci kontrolera. Technicznie rzecz biorąc wymiana informacji najczęściej odbywa się za pomocą przesyłania krótkich komunikatów tekstowych. Z punktu widzenia informatyki napisanie takiego programu nie stanowi większego wyzwania. Kruczek tkwi w gdzie indziej. S kąd tyle zamieszania? Teoretycznie wprowadzenie standardu OBD II (w USA w 1996 roku, a w Europie pięć lat później) miało ułatwić obsługę pojazdów w warsztatach innych, niż autoryzowane przez producenta. Beneficjentem miał być klient, bo dopuszczenie na rynek warsztatów niezależnych powinno doprowadzić do poprawy jakości usług i redukcji cen. W praktyce udało się uzyskać tyle, że faktycznie, większość pojazdów posiada szesnastostykowe gniazda OBD II, obsługujące jeden z pięciu podstawowych protokołów. SAE J1850 PWM, SAE J1850 VPW, ISO91412, ISO14230-4 (KWP2000) oraz od roku 2003 ISO 15765-4/SAE J2480. Wiadomo więc dokładnie, jak trzeba zaprojektować układ elektroniczny interfejsu pomiędzy kontrolerem a komputerem diagnostycznym. Kropka. Nawet w kwestii kształtu wtyczek zdarzają się odstępstwa (Mercedes, BMW). Wartość dobrego programu diagnostycznego nie bierze się stąd, że jest w stanie nawiązać komunikację z kontrolerem. Program jest przydatny o tyle, o ile potrafi zinterpretować kody zdarzeń, błędów i polecenia dla kontrolera zastosowane przez producenta w konkretnym egzemplarzu samochodu, a w tym zakresie panuje wolna amerykanka. Prawdziwy kapitał producentów oprogramowania to rozbudowane bazy danych kodów i poleceń zweryfikowane na wielu egzemplarzach pojazdów. Ta wiedza kosztuje najwięcej. Cóż, nie wystarczy mieć młotek i potrafić nim uderzyć. Trzeba jeszcze wiedzieć, gdzie stuknąć. odatkowe D funkcje Zawsze miłym i pożądanym dodatkiem do podstawowych funkcji programu jest ładny i wygodny interfejs użytkownika, opcje pozwalające na sporządzanie wykresów zmienności parametrów pracy silnika lub innych zespołów w trakcie jazdy itp. Niektórzy producenci posuwają się jeszcze dalej i wyposażają swoje programy w syntezator mowy, zwalniający mechanika z konieczności śledzenia ekranu komputera, co może mieć znaczenie szczególnie w czasie prób wykonywanych w ruchu, na ulicy. Pojawiają się też interfejsy z modułem Bluetooth. Teoretycznie powinny być wygodniejsze od przewodowych odpowiedników, bo eliminują plączące się pod nogami kable. Trzeba jednak zwrócić uwagę na fakt, że karoseria pojazdu ekranuje promieniowanie elektromagnetyczne. Nie ma to znaczenia, jeśli interfejs i laptop z programem diagnostycznym znajdują się wewnątrz pojazdu. Problemy mogą powstać przy próbie rejestracji parametrów silnika podczas jazdy, jeśli gniazdo OBD II, a więc i podłączony do niego interfejs, znajduje się pod maską silnika. 63 branża Starszy sprzęt Jeszcze nie tak dawno spora część komputerów stacjonarnych i laptopów posiadała wbudowane gniazda RS-232. Po tym, jak rynek został zdominowany przez standard USB, RS-232 w laptopach spotyka się sporadycznie, rezygnują z niego również producenci płyt głównych. Dla większości domowych użytkowników nie ma to znaczenia. Nowe interfejsy i urządzenia diagnostyczne mogą się komunikować z komputerem przez port USB. W kłopotliwej sytuacji znajdują się właściciele nieco starszych urządzeń diagnostycznych, posiadających wyłącznie złącze RS-232. Z problemem można sobie poradzić na kilka sposobów. Po pierwsze, i jest to rozwiązanie najskuteczniejsze, można zainstalować w komputerze wyspecjalizowaną kartę interfejsu RS-232. Są one dostępne dla komputerów stacjonarnych i laptopów w różnych wykonaniach: do instalowania w slotach PCI, PCI Express, ExpressCard czy starych PCMCIA itp. Drugie rozwiązanie to dodatkowy interfejs, czasami nazywany przejściówką, wyposażony z jednaj strony w port USB a z drugiej RS-232. Niektóre karty i „przejściówki” doskonale pracują z pewnymi urządzeniami, podczas gdy innych w ogóle nie chcą „zobaczyć”. Problemy wynikają najczęściej z różnic konstrukcyjnych, braku odporności na zakłócenia i zniekształcenia sygnału docierającego do portu RS-232. Sytuację można ratować używając krótszych, dobrze ekranowanych przewodów. O ile to możliwe, warto wypożyczyć urządzenie na kilka godzin i sprawdzić, jak współpracuje z komputerami i sprzętem diagnostycznym używanym w warsztacie. Trzeba przy tym zadbać, aby na komputerze zostały zainstalowane najnowsze dostępne wersje sterowników. Inną przyczyną problemów z komunikacją pomiędzy komputerem a urządzeniem serwisowym może być ustawienie niewłaściwych parametrów transmisji dla interfejsu RS-232. W szczególności wyboru odpowiedniego portu, prędkości transmisji (speed) i parzystości (parity). Poprawne wartości powinny być podane w instrukcji instalacji programu albo urządzenia. Można je też odczytać z innego komputera, z którym współpracuje identyczne urządzenie. Kable i kabelki Solidny i zadbany zestaw przewodów diagnostycznych i przejściówek jest równie ważny, jak rozbudowany, uniwersalny program diagnostyczny. Tymczasem warsztat mechaniczny jest dla nich środowiskiem szczególnego ryzyka. Płyny eksploatacyjne, ostre krawędzie, upadające narzędzia 64 i grube podeszwy butów skracają żywot delikatnych akcesoriów. Jeżeli coś działało wczoraj, a nie działa dziś, to rozwiązywanie problemu najlepiej rozpocząć od sprawdzenia wtyczek, gniazd i przewodów. System Zdecydowana większość programów diagnostycznych wymaga systemu Windows. W niektórych warsztatach wciąż można spotkać narzędzia napisane dla DOS-a, natomiast programy dla Linuksa i na platformę Apple należą do wielkiej rzadkości. Darmowy program diagnostyczny dla Linuksa o nazwie Freediag można pobrać z serwisu sourceforge.org. Dostępne jest również narzędzie o nazwie scantool (scantool.net). Obydwa projekty są interesujące i mają duży potencjał, ale posługiwanie się nimi wymaga pewnego doświadczenia z systemem Linuks. Teoretycznie kolejne wersje systemów operacyjnych zapewniają pełną zgodność „w dół”, to znaczy wszystkie programy napisane dla wcześniejszych wersji systemów powinny działać z nowszymi. W praktyce bywa różnie. Sytuacja skomplikowała się jeszcze bardziej po wprowadzeniu wersji systemów Windows w pełni wspierających architekturę mikroprocesorów 64-bitowych. Nie wszystkie programy napisane kiedyś dla wersji 32-bitowych uruchamiają się bez pro- blemów na systemach 64-bitowych. Jest to spowodowane między innymi brakiem sterowników do niektórych urządzeń. o przyniesie C przyszłość? Prawdopodobnie rozpowszechni się model zdalnego diagnozowania pojazdów. Telemetria za pośrednictwem sieci GSM/UMTS nie musi być kosztowna, to samo dotyczy sieci bezprzewodowych WLAN. Wszystkie niezbędne technologie są dostępne i dobrze sprawdzone. Pozostaje kwestia zmiany podejścia użytkowników, mechaników i producentów. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby właściciele pojazdów, które zostaną wyprodukowane za kilka lat, podpisywali umowy serwisowe obejmujące stały monitoring stanu technicznego samochodu. Wtedy mechanik pierwszy zadzwoni do kierowcy prosząc, żeby wpadł do warsztatu, bo trzeba wymienić żarówkę albo filtr powietrza. Co jeszcze powiedziałby mechanik przez telefon?: „Właśnie zauważyłem, że w ciągu ostatnich dwóch dni dużo jeździł pan po górach. Jeśli to panu odpowiada, wgramy zdalnie lekko zmodyfikowany program. Powinien pan zauważyć spadek zużycia paliwa. Proszę dać znać po powrocie nad morze, przywrócimy wersję nizinną”... Piotr Kołaczek produkty Czas na akumulatory AGM W ostatnich 3-4 latach rynek produkcji samochodów osobowych znacząco się zmienił. B ardzo dynamicznie rosnącą pozycję wykazują pojazdy wyposażone w system Start & Stop, a także hamowania regeneracyjnego. Co za tym idzie, auta te wymagają nowej generacji źródeł energii w postaci akumulatorów. W tego typu samochodach dominują akumulatory wyprodukowane w technologii AGM (Absorbent Glass Mat). Wszystko to ma związek z wejściem w życie coraz bardziej restrykcyjnych norm dotyczących emisji CO2. Dlaczego AGM? Odpowiedź jest prosta: to obecnie najbardziej zaawansowana technologia produkcji akumulatorów, która, jako jedyna, zdolna jest do optymalnego działania w ekstremalnych zastosowaniach pracy cyklicznej (kilkunasto-, a nawet kilkudziesięciokrotnie więcej rozruchów wymaga pojazd z systemem Start & Stop, niż standardowe auto). Akumulatory wykazują wyjątkowo wysoką zdolność przyjęcia wysokiego ładunku, jak i radzą sobie z działaniem przy częściowym naładowaniu. Trendy, widoczne od kilku lat w fabrykach aut, stopniowo zaczynają się też przekładać na potrzeby klientów rynku wtórnego. Coraz większa rzesza klientów dysponuje pojazdami wyposażonymi w system Start & Stop i poszukuje produktów, w tym akumulatorów, które będą odpowiednie do ich pojazdów. Exide Technologies S.A. od prawie dwóch lat posiada w swojej ofercie akumulatory wy- konane w technologii AGM. Gama zawiera 3 najbardziej popularne typy produktów (patrz: tabela). Firma dostarcza na rynek akumulatory w tej nowoczesnej technologii pod dwoma markami: CENTRA MICRO-HYBRID AGM i EXIDE MICRO-HYBRID AGM. W związku z faktem, że system Start & Stop nie jest jeszcze rozwiązaniem masowym, to i wiedza na temat np. sposobu wymiany akumulatora w takim pojeździe jest „raczkująca”, a co za tym idzie, może dojść do pomyłek. Brak wystarczającej wiedzy na ten temat jest więc często bazą do tworzenia mitów, które nie mają wiele wspólnego z rzeczywistością. Jedno nie podlega dyskusji – pojazd z systemem Start & Stop wymaga specjalnego typu akumulatora (AGM), gdyż w przeciwnym razie, przy zainstalowaniu standardowego źródła energii, skończy się zużyciem akumulatora w kilka miesięcy. Standardowy akumulator nie jest w stanie wytrzymać takiej liczby rozruchów, jaką generuje system Start & Stop. Mitem jest natomiast, że wymiana akumulatora w takim pojeździe wymaga zaawansowanych i drogich urządzeń diagnostycznych, specjalnych kodów identyfikujących akumulator tylko określonego producenta itp. W rzeczywistości każdy warsztat posiadający podstawowe urządzenia i oprogramowania diagnostyczne, dokona takiej wymiany bez najmniejszych problemów. Jedyne, czego musi dopełnić pracownik warsztatu, to „poinformowanie” pojazdu o parametrach technicznych nowo instalowanego akumulatora (tak, aby komputer dostosował elektronicznie odpowiednie ładowanie akumulatora) oraz konieczność skasowania komunikatów z komputera pokładowego, jakie pojawiają się przy okazji serwisowania auta. Mówiąc o technologii AGM w kontekście systemu Start & Stop warto zwrócić uwagę również na fakt, że akumulatory takie można instalować także w pojazdach bez tego systemu. Efektem będzie znacząco (nawet 3-krotnie) wydłużony okres użytkowania akumulatora w stosunku do standardowego produktu. Należy podkreślić ten aspekt zwłaszcza w kontekście często podnoszonej kwestii wyższej ceny akumulatorów w technologii AGM, w stosunku do standardowych. Choć udział pojazdów hybrydowych (z systemem Start & Stop, hamowania regeneracyjnego) w stosunku do tradycyjnych samochodów jest obecnie relatywnie niewielki, nie ma wątpliwości, że jest to przyszłość branży motoryzacyjnej. Z pewnością proporcje te będą zmieniać się w najbliższych latach na korzyść tych pierwszych, w związku z czym wzrośnie także zapotrzebowanie na nowy typ akumulatorów. Szczególne zainteresowanie powinny wzbudzić produkty AGM pod markami CENTRA i EXIDE, które, dostępne już w obecnej ofercie handlowej, od wiosny przyszłego roku będą produkowane w fabryce w Poznaniu. Będzie to jedyna fabryka akumulatorów w tej technologii w Polsce na potrzeby przemysłu motoryzacyjnego. Kod Handlowy MocoNapięcie Pojemn. Prąd rozr. (V) (Ah) (A) wg EN wanie* PolaKońcówki Dług. Szer. Wys. ryzacja* bieg.* (mm) (mm) (mm) CENTRA MICROHYBRID AGM CK700 12 70 760 B13 ETN 0 1 278 175 190 CK800 12 80 800 B13 ETN 0 1 315 175 190 CK920 12 92 850 B13 ETN 0 1 353 175 190 EK700 12 70 760 B13 ETN 0 1 278 175 190 EK800 12 80 800 B13 ETN 0 1 315 175 190 EK920 12 92 850 B13 ETN 0 1 353 175 190 EXIDE MICROHYBRID AGM 65 produkty NGK w Polsce obchodzi 20-lecie wprowadzenia asortymentu świec V-Line O 01.08.2012 r. minęło 20 lat od momentu, kiedy firma NGK wprowadziła na polski rynek asortyment świec V-Line. Dzięki licznym korzyściom, jakie oferuje, asortyment ten zyskał tak dużą popularność wśród dystrybutorów i warsztatów, że dziś stanowi wręcz synonim świec zapłonowych w Polsce. 66 d pierwszych dni swojego istnienia asortyment V-Line okazał się doskonale dopasowany do potrzeb dystrybutorów i warsztatów. Przede wszystkim jest jedynym asortymentem na rynku, opartym na świecach z oryginalnego wyposażenia, co gwarantuje najwyższą jakość bezpośrednio od wiodącego dostawcy producentów samochodów. Jednocześnie zapewnia łatwość zarządzania zapasami i zamówień, co ma niemałe znaczenie dla dystrybutorów. Z tych względów sprzedaż asortymentu V-Line na rynku polskim już od momentu wprowadzenia rosła błyskawicznie. Dziś miliony świec V-Line sprzedawanych w Polsce stanowią ważny wkład w całkowitą wielkość sprzedaży tego asortymentu w Europie, sięgającą w sumie 250 mln sztuk. Ważną zaletą asortymentu V-Line jest także to, że jest on cały czas modyfikowany i dopasowywany do potrzeb odbiorców. Pojawił się on na półkach u dystrybutorów jako linia dwunastu świec zapłonowych, która była stale zwiększana o nowe referencje, w miarę pojawiania się nowych silników. Obecnie asortyment V-Line zawiera 39 modeli świec i może się pochwalić ok. 90-procentowym pokryciem rynku. Pomimo ciągłych zmian w asortymencie, zasadnicze zalety świec V-Line pozostały niezmienione. Nadal oferują one jakość oryginalnego wyposażenia: 3 na 4 świece z linii V-Line były wyprodukowane specjalnie na potrzeby jednego z producentów samochodów. Z kolei krótki system numeracji, wprowadzony przez NGK, pozwala dystrybutorom i warsztatom na szybki dobór odpowiedniej referencji niemal do każdego samochodu, na efektywne zarządzanie zapasami oraz bezproblemowe zamawianie nowych dostaw. Asortyment zawiera ponadto najnowocześniejsze rozwiązania technologiczne w postaci świec wykonanych z materiałów szlachetnych, w technologii półślizgowej oraz świec z więcej niż jedną elektrodą, jak również nacięciem „V” na elektrodzie środkowej. – Przez te 20 lat asortyment V-Line stał się klasyką na rynku polskim – i jego popularność jeszcze ciągle rośnie – mówi Wojciech Łyżwa, dyrektor przedstawicielstwa NGK w Polsce. – Przyczyna tego jest dosyć prosta: asortyment V-Line usprawnia pracę dystrybutorów i warsztatów oraz gwarantuje niezawodność zapłonu i wydajność silnika. W skrócie mówiąc: oferuje wszystko, czego można oczekiwać od wiodącego na świecie producenta świec zapłonowych. Z niecierpliwością czekamy na następne 20-lecie tego asortymentu! Firma NGK jest wiodącym światowym producentem świec zapłonowych oraz sond lambda, posiadającym fabryki i biura handlowe we wszystkich częściach świata. Zatrudnia 12 000 pracowników, którzy przyczyniają się do obrotów w wysokości ok. 2,2 mld euro. NGK jest obecna na wszystkich kontynentach, posiada 8 centrów handlowych, 11 zakładów produkcyjnych oraz 14 biur handlowych. Bliższych informacji na temat sprzedaży produktów NGK udzielają importerzy i dystrybutorzy – adresy na stronie www.ngkntk.pl. V-Line Nr 1 wśród świec zapłonowych V-Line NGK to najpopularniejszy asortyment świec zapłonowych na rynku wtórnym: > jako jedyny na rynku oparty na świecach z oryginalnego wyposażenia > s tale aktualizowany, wykorzystujący najnowsze osiągnięcia techniki > z ponad 90% pokryciem rynku > g warantujący bezproblemowe zamawianie i zarządzanie zapasami produkty Zestawy naprawcze hamulca bębnowego Expert Kit firmy Girling Oszczędność czasu i pieniędzy Budowa i eksploatacja hamulców bębnowych nie jest już w dzisiejszych czasach niespodzianką. H amulce bębnowe, stosowane z powodzeniem na tylnej osi w i e l u p oj a zd ów, ta k że t ych nowoczesnych, wyposażonych w układy ABS, nie wymagają tak częstej wymiany elementów ciernych, jak hamulce tarczowe. kresowa O kontrola Należy pamiętać o okresowej kontroli ich stanu, np. co drugi przegląd pojazdu, czyli, powiedzmy 30-40 tys. km. Co jakiś czas, nie rzadziej niż po przebiegu 100 tys. km, należy przystąpić do wymiany poszczególnych jego elementów. W większości przypadków intensywnej eksploatacji pojazdu, kiedy zużycie okładzin nastąpiło w stosunkowo krótkim czasie (duże przebiegi roczne) dopuszczalna bywa wymiana jedynie szczęk, bo inne elementy hamulca są zazwyczaj jeszcze w dobrej kondycji. Jeżeli jednak hamulec naprawiany jest w samochodzie starszym, nawet o umiarkowanym przebiegu, wtedy sprężyny ściągające, kliny, śruby lub krzywki mechanizmów samoregulacji, cylinderek hamulcowy są najczęściej skorodowane lub uległy uszkodzeniu. Jeżeli nawet jeszcze nie widać śladów wycieku płynu hamulcowego, to bezwzględnie trzeba zastąpić wszystkie elementy układu nowymi. rzechodzimy P do naprawy Rozpoczynając naprawę zamawiamy potrzebne części. Zazwyczaj osobno szczęk i hamulcowe, c ylinderk i, ze staw osprzętu szczęk, czyli niezbędne 68 elementy mocujące, sprężyny i smar. W niektórych przypadkach, gdy niezbędny jest demontaż bębna wraz z piastą (np. Peugeot/Citroën), musimy także kupić nakrętkę piasty i jej pokrywę. Najczęściej należy także wymienić mechanizmy samoregulacji – i tu czasami pojawiają się problemy, gdyż nie są one oferowane jako część zamienna. Zamówione elementy należy dokładnie zmontować, ale nie zawsze wszystko będzie do siebie „pasować”. Jeżeli pojawią się problemy, ponownie tracimy czas. Montując wszystkie elementy hamulca narażamy się na urazy i okaleczenia, w szczególności podczas montażu spręż yn ściągających. Zmontowany z różnych elementów układ nie zawsze pracuje poprawnie, za co najczęściej odpowiadają mechanizmy samoregulacji lub niepoprawnie wykonane części. szczędzamy O czas i pieniądze Najlepszą metodą naprawy, gwarantującą zarówno oszczędność pieniędzy, czasu, pracy, jak i 100% pewność działania, będzie użycie specjalnie przygotowanego przez firmę Girling zestawu Expert Kit. Zestaw ten zawiera kompletny (na oba koła osi pojazdu), zmontowany fabrycznie zespół hamulca szczękowego i cylinderki hamulcowe, czyli: – 2 zmontowane i wyregulowane zestawy szczęk hamulcowych, – 2 cylinderki hamulcowe, – 2 a u to m a t yc z n e re g u l a to r y l u z u szczęk, – sprężyny montażowe, – sprężyny ściągające, – smar, – instrukcja montażu. Po złożeniu w fabryce całego zestawu jest on w 100% testowany, tzn. spraw- dza się na stanowisku symulującym jego pracę od stanu pracy w nowym bębnie, aż do osiągnięcia granicznego wymiaru. Tym samym mamy pewność jego pracy, szczególnie samoregulatora, bezpośrednio po zamontowaniu w samochodzie. Dużą zaletą zestawu Exper t Kit jest szybki montaż (podłączenia wymaga tylko przewód hydrauliczny i linka hamulca), co oszczędza czas pracy mechanika. Zamontowanie zestawu Expert Kit firmy Girling gwarantuje, że klient nie pojawi się z reklamacjami wynikającymi z niepoprawności działania hamulca bębnowego. Zestawy Expert Kit to jeden z nielicznych przypadków, kiedy, oszczędzając pieniądze, zyskujecie bezpieczeństwo i pewność skutecznej naprawy, a co najważniejsze – cenny czas, który można poświęcić na inne operacje przy aucie klienta. produkty IMPONUJĄCA PRZESZŁOŚĆ AMBITNA PRZYSZŁOŚĆ Jakość. Pasja. Historia. Innowacyjność. Girling jest silnym dostawcą części układów hamulcowych od roku 1925. Na przestrzeni lat wiele się zmieniło na rynku części zamiennych, lecz nasze zaangażowanie w dostarczanie części najwyższej jakości pozostało niezmienne. Girling to marka z imponującą przeszłością i ambitną przyszłościa. Zaprojektowane w światowej klasy centrach badawczych i rygorystycznie testowane w warunkach drogowych części Girling dostarczane są wraz z odpowiednimi akcesoriami, niezbędnymi do wykonania poprawnego montażu. Jesteśmy spcjalistami w zakresie układów hamulcowych. INNOWACYJNOŚĆ OD ROKU 1925 69 sport Rajdowy świat Nie ma prostej odpowiedzi na pytanie, kiedy został rozegrany pierwszy rajd automobilowy. Może mają rację historycy, twierdzący, że rajdy są tak stare jak samochody? Na dowód przytaczają epizod z życia rodziny Benzów. 70 Za co kochamy rajdy? Fot. Kamil Koza sport U progu XX wieku Koncepcje sportowo-organizacyjne rajdów wykluwały się w latach 1905-1912. Wtedy zaczęto rozgrywać Zawody von Herkomera (1905), Jazdę Księcia Henryka Pruskiego (1908), Rajd Rosyjski (1910), Jazdę Alp Austriackich (1910), Rajd Monte Carlo (1911). Czołowymi rajdowcami tamtych lat byli twórcy samochodów – m.in. Wilhelm Opel, Ettore Bugatti, Ferdynand Porsche. Prócz jazdy długodystansowej (podzielonej na etapy dzienne o wyznaczonym czasie przejazdu) były różne próby sportowe: wyścig górski, sprint, nawet konkursy elegancji. W przeciwieństwie do aut wyścigowych, rajdowe były wyposażone w błotniki, latarnie, trąbki i pochodziły z seryjnej produkcji (choć skala produkcji była wtedy znikoma). Rajd Monte Carlo jest rozgrywany do dziś; jego dzieje są historią sportu rajdowego i jego ewolucji. W kategorii „wiek” drugą z kolei imprezą jest Rajd Polski (pierwszy odbył się w 1921). Rajdowe kanony Długa trasa (zwana jazdą okrężną) po otwartych dla ruchu drogach, próby sportowe (teraz określane jako odcinki specjalne) po drogach zamkniętych dla ruchu, krętych, trudnych z punktu widzenia techniki kierowania samochodem. Te kanony rajdów nie zmieniły się do dziś, ale zmieniły się proporcje mię- K arl Benz, jeden z ojców motoryzacji, konstruktor trójkołowca z napędem spalinowym (patent Motorwagen) ukończył w 1885 r. budowę swego pojazdu, potem dwóch udoskonalonych wersji, ale brakło mu odwagi, by dowieść użyteczności tych dzieł. Pojazdy służyły Benzowi głównie do jeżdżenia po podwórzu przed warsztatem; przejażdżek po Mannheim unikał, by nie straszyć sąsiadów… Dzielna Berta Dopiero latem 1888 r. żona konstruktora, Berta Benz, z dwoma synami wybrała się w tajemnicy przed mężem w podróż z Mannheim do krewnych w Pforzheim. „Powozem bez koni” przejechała 120 km po gościńcach dla furmanek! Podróż Berty Benz stała się kamieniem milowym rozwoju motoryzacji. Dzielna niewiasta i nastoletni synowie w praktyce potwierdzili użyteczność „powozu z wybuchowym motorem”. Cała trójka dokonała niebywałego wyczynu sportowego – więc to oni odbyli pierwszy rajd? Polskie słowo „rajd” wywodzi się z angielskiego „ride” (wymawianego „raid”), oznaczającego jazdę, przejażdżkę. Jeszcze 50 lat temu obowiązywała u nas pisownia „raid”. Rajd po angielsku to „rally”, a po francusku „rallye” (czyli zbiórka, a także gromadzenie się przed walką). Ten termin odwołuje się do pierwszych imprez rajdowych, których ważnym elementem był zlot gwiaździsty – od niego zaczynały się zawody. dzy jazdą okrężną a próbami sportowymi. Jeszcze 40 lat temu jazda okrężna stanowiła trudny, wręcz decydujący element. Czasy przejazdu ustalano na poziomie niemożliwym do spełnienia, bywały przypadki błądzenia na trasie (pilota zwano nawigatorem, bo od niego zależał wybór drogi). O końcowym wyniku rozstrzygały nie tyle wyniki prób sportowych, ile raczej (nawet przede wszystkim) spóźnienia na „dojazdówce”. Od trzech dekad jazda okrężna jest tylko spacerem między odcinkami specjalnymi i trzeba wyjątkowego pecha, by nie sprostać wyznaczonym czasom. Walka toczy się na zamkniętych dla ruchu próbach sportowych. Naprawy i obsługa są dozwolone tylko w wyznaczonych parkach serwisowych. Przez trzy czwarte wieku dopuszczano do rajdów auta z seryjnej produkcji (acz z mniejszym lub większym zakresem modyfikacji); bywały też samochody projektowane „pod rajdy”, ale jednak wytwarzane seryjnie. W połowie lat osiemdziesiątych rajdy zostały zdominowane przez specjalnie budowane do sportu prototypowe monstra (grupa B); miały moc rzędu 500 KM, czterokołowy napęd, superlekkie nadwozia. Audi Sport Quattro, Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 zdominowały mistrzostwa świata lat 1985-86, prócz nich były „potworki” w rodzaju Forda RS200, Rovera Metro 6R4. FIA po serii groźnych wypadków uznała te auta za zbyt szybkie i niebezpieczne, od sezonu 1987 wycofano je z rajdów. Przez następnych 10 lat pole manewru zostało ograniczone do samochodów grupy A, budowanych na bazie aut seryjnych (głównie z napędem obu osi). W 1997 pojawiła się nowa kategoria WRC (world rally car – auto światowych rajdów). Te samochody były budowane jak prototypy, z pojazdami seryjnymi łączył je kadłub czterocylindrowego silnika oraz podobieństwo nadwozia. Turbodoładowane jednostki napędowe miały nominalną moc 300 KM (w praktyce wyższą), w mechanizmach przeniesienia napędu (na cztery koła) sekwencyjne skrzynie biegów i aktywne mechanizmy różnicowe. Do ich budowy wykorzystywano technologie i materiały lotnicze i kosmiczne. Od trzech lat auta WRC zmieniły się, ale wciąż są budowanymi jednostkowo prototypami. Na poziomie mistrzostw świata w tę grę są obecnie zaangażowane marki Citroën, Ford i Mini, wkrótce dołączy VW. Z perspektywy mistrza Sobiesław Zasada, najsłynniejszy kierowca w historii polskich rajdów, ma 82 lata, 71 sport Wielkim sukcesem Sobiesława Zasady było 2. miejsce w grupie N w Rajdzie Safari w 1997 r. Pilotowała go wtedy żona Ewa. Fot. Grzegorz Chmielewski a w dorobku trzy tytuły mistrza Europy z czasów, gdy oznaczały one mistrzostwo świata, bo jeszcze nie rozgrywano MŚ. Z sukcesami kończył najtrudniejsze imprezy – Rajdy Safari, wyścig Gran Premio Argentino, transkontynentalne maratony. W 1997 wraz z żoną Ewą na drugim miejscu(!) w gr. N ukończył Safari. Perspektywa 60 lat (Mistrz swój pierwszy start zaliczył w 1952) to dobre pole obserwacji zmian, zachodzących w sporcie rajdowym. Zasada zwraca uwagę, że dawne rajdy były znacznie dłuższe. – Moje najdłuższe Safari liczyło ponad 6 tys. kilometrów, w tym blisko 5 tys. km prób sportowych – wspomina. To wymagało innej taktyki, ogromnej wytrzymałości, morderczej pracy i na trasie, i podczas treningu. Jechało się przez parę dni i nocy bez przerwy. Nocna jazda to były etapy prawdy – trzeba było włożyć ogrom pracy w przygotowanie opisu tych odcinków, by móc jechać o wiele szybciej, niż na to pozwalał zasięg reflektorów; teraz próby rozgrywane po ciemku to rzadkość. – Przewartościowało się wszystko, co dotyczy sprzętu – zwraca uwagę. – Królujące teraz auta WRC są budowane prawie jak maszyny Formuły 1 i poza nazwą i podobnym kształtem nie mają wiele wspólnego z seryjnymi samochodami. Dawniej przepisy dokładnie określały, jak długie serie samochodów musiały być wyprodukowane, by model dopuszczono do startów. Współczesne zespoły rajdowe to wielkie, wysoko wyspecjalizowane przedsiębiorstwa. Grupy ekspertów najwyższej klasy pracują na sukces teamu, w którym kierowca i pilot są tylko cząstką ogromnej maszynerii. Mają pokonać kilkunastolub kilkudziesięciokilometrowe oesy 72 najszybciej, jak pozwalają możliwości sprzętu i załogi. Zasada był pierwszym polskim kierowcą fabrycznym. Lata 1964-1966 spędził w teamie Steyr-Puch (tytuł mistrza Europy 1966), potem pracował w Porsche (ME 1967) i BMW (ME 1971), później należał do ekipy Mercedes-Benz. Oprócz tego miał kontrakty na poszczególne rajdy – parę startów zaliczył fabrycznymi Morrisami Cooper S (m.in. zwycięstwo w Rajdzie Wełtawy), Roverem 2000 uczestniczył w Rajdzie Monte Carlo, Fordem Escortem w maratonie Londyn – Meksyk, Lancią w RMC. Drugim „fabrycznym” Polakiem w mistrzostwach świata stał się w sezonie 2002 Tomasz Kuchar, który zaliczył kilka startów w Hyundai Castrol World Rally Team. Kogo na to stać? Radykalnie rosną koszty uczestnictwa w naszych rajdach – ubolewają zawodnicy. Z roku na rok starty drożeją. To nie jest sport dla zamożnych zawodników – to jest sport dla najbogatszych sponsorów. Na poziomie mistrzostw świata obowiązuje niewiarygodny profesjonalizm, wynikający z zaangażowania setek milionów euro. Fabryczny zespół rajdowy to specjaliści logistyki, elektroniki, telemetrii, medycyny, odnowy biologicznej, dietetyki, psychologii, komunikacji społecznej, nie mówiąc o armii mechaników. Nieodzowny stał się sztab „szpiegów” – załóg, które pokonują odcinki specjalne tuż przed ich zamknięciem dla ruchu, by w ostatniej chwili opisać aktualne wa- runki jazdy i zdać raport „swoim” załogom rajdowym. One muszą precyzyjnie wiedzieć, gdzie jest woda, gdzie lód czy śnieg, gdzie na jezdnię jest naniesiony piasek, żwir albo błoto i stosownie do tych informacji „last minute” korygują sporządzony przed rajdem opis. O zwycięstwie na odcinku specjalnym często decyduje głębokość „cięcia” na kluczowych zakrętach. Kto tnie zbyt płytko i jedzie zbyt szerokim łukiem, traci czas; kto tnie pobocze zbyt głęboko – bywa, że przecina oponę. Fabryczne zespoły mają specjalistów, którzy radarem mierzą prędkość rywali. Znając bieg, na którym jedzie auto, można wyliczyć, jakie konkurencja zastosowała na tym etapie przełożenia i wyciągnąć wnioski dla siebie. Inna grupa analizuje stan nawierzchni (temperaturę, wilgotność), by dobrać najkorzystniejsze opony. Do tego ogromne ciężarówki, pełne części zamiennych, opon i wyposażenia warsztatowego. omba B adrenaliny Współczesne rajdy samochodowe to wielkie widowiska. Na trasy ważnych imprez przyjeżdżają setki tysięcy widzów, telewizyjne relacje są oglądane przez setki milionów. Według marketingowych szacunków, rajdowe mistrzostwa Azji i strefy Pacyfiku mają największą na świecie, półmiliardową widownię telewizyjną. U nas rajdy też są bardzo popularne. Co sprawia, że tłumy kibiców wędrują na Katalog on-line Nissens Skorzystaj z wygodnego katalogu internetowego on-line, zawierającego szeroką gamę części do układów chłodzenia silnika i klimatyzacji samochodowej, aktualizowanego na bieżąco o nowości przez inżynierów Nissens: www.nissens.com.pl/katalog Najszersza oferta na rynku CHŁODNICE INTERCOOLERY KONDENSERY OSUSZACZE PAROWNIKI CHŁODNICE OLEJU NAGRZEWNICE WENTYLATORY www.nissens.com.pl sport Berta Benz takim właśnie trójkołowcem rozpoczęła historię automobilowych podróży i sportowego wyczynu. Fot. Grzegorz Chmielewski Sebastien Loeb to największy as w historii światowych rajdów. 38-letni Alzatczyk jest absolutnym rekordzistą pod względem zdobytych tytułów mistrzowskich (w tym roku pewnie zmierza po dziewiąty!), zwycięstw w rajdach o mistrzostwo świata (do tej pory 74), wygranych odcinków specjalnych, miejsc na podium, zdobytych punktów. Całą swą karierę rajdową związał z marką Citroën. Fot. Kamil Koza drugi koniec Polski i przez wiele godzin (na chłodzie, w deszczu lub upale) czekają na wirażu na załogi, które po paru sekundach znikają z pola widzenia? Pęd, huk, kurz, auta frunące w powietrzu czy jadące na jednym kole; magnesem jest niesłychane natężenie sportowych emocji. W dodatku widowisko toczy się nie w sztucznie spreparowanych warunkach na torze, lecz na drogach – w sytuacjach, w których może się znaleźć każdy z nas. Polsce W i w świecie Uważa się, że Mistrzostwa Polski (w tym roku siedem rajdów, z tego jeden w Słowacji) mają wysoki poziom sportowy. Dlaczego więc nasi rajdowcy nie odnoszą wielkich międzynarodowych sukcesów, a wyniki Sobiesława Zasady są dla nich niedoścignionym wzorem? To dowód, jak znakomitym kierowcą był Zasada, ale on często uczestniczył w zagra- 74 nicznych imprezach. Nasi kierowcy mają mało kontaktów ze światową czołówką, rzadko startują w najtrudniejszych imprezach zagranicznych. Przy niebotycznych kosztach uprawiania tego sportu budżety trzeba przeznaczać na zawody krajowe, a sponsorzy inwestują w starty w Polsce, bo interesują ich efekty reklamowe tu i teraz, a nie na drugim końcu świata. Trwa nieustanne polowanie na sponsorów, a ci – zanim wyłożą gotówkę – pytają o efekty medialne. Rajdy to wdzięczny materiał dla dziennikarzy, więc i relacji jest wiele, ale kuleją te najbardziej spektakularne, telewizyjne, bywa, że nada- wane w porach karkołomnych. Twarde reguły biznesu sprawiają, że pieniądze są wykładane na te konkurencje, które gromadzą liczną publiczność na zawodach i jeszcze większą przed telewizorami. Po wycofaniu się firm tytoniowych i browarów w krajowych rajdach zrobiło się ubogo… Tekst: Grzegorz Chmielewski W 1911 r. ten automobil francuskiej marki Turcat-Mery zwyciężył w I Rajdzie Monte Carlo. Fot. Grzegorz Chmielewski produkty 75 produkty Ustawienia napinacza układu rozrządu VKM 11202 PRODUCENT AUDI SKODA VW MODEL A4, A6, A8, Allroad Superb Passat, Passat Variant SILN 2.4, 2.7 Bi Tu RS4, S4, 2.8 V 2.8 V6 2.8 V6 W celu uniknięcia błędów przy montażu układu rozrządu należy użyć specjalnyc zwłaszcza w celu zablokowania wału korbowego. Szczególną uwagę należy zwró procedurę ustawienia napinacza układu rozrządu VKM 11202. AUDI, SKODA, VW PRODUCENT MODEL SILNIK AUDI A4, A6, A8, Allroad 2.4, 2.7 Bi Turbo, RS4, S4, 2.8 V6 SKODA Superb 2.8 V6 VW Passat, Passat Variant 2.8 V6 W celu uniknięcia błędów przy montażu układu rozrządu należy użyć specjalnych narzędzi, zwłaszcza w celu zablokowania wału korbowego. Szczególną uwagę należy zwrócić na procedurę ustawienia napinacza układu rozrządu VKM 11202. Zalecenia montażowe Ramię VKM VKM 11209 VKM VKM11202 11202 montażowe Ramię 11209 Zalecenia Zdjęcie 1 Fot. 1 1 Zdjęcie 21202 Pasekrozrządu rozrządu VKM Pasek VKM 21202 01203 TBTB 01203 1) Powoli napnij rolkę VKM 11202 1) w Powoli napnij rolkę VKM 11202 kierunku zgodnym z ruchem w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara – tak mocno jak wskazówek zegara – tak mocno jak Installto confidence jest możliwe (Zdjęcie 1). 1 www.vsm.skf.com jest to możliwe (Zdjęcie 1). 2) Usuń zawleczkę tłoka hydraulicznego 2) iUsuń zawleczkę tłoka hydraulicznego poczekaj do całkowitego rozprężenia ZALECENIA MONTAŻOWE isię poczekaj do całkowitego rozprężenia tłoka. się1) tłoka. Powoli napnij rolkę VKM 11202 w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek 3) Napnij wstępnie napinacz, w kierunku zegara –dotak mocno, jak jest to możli3) przeciwnym Napnij wstępnie napinacz, w kierunku ruchu wskazówek we (fot. 1). przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, siłą 15 Nm. zegara, siłą 15 Nm. 2) Usuń zawleczkę tłoka hydraulicznego 4) Sprawdż ustawienie tłoka względemrozprężenia i poczekaj do całkowitego 4) ramienia Sprawdż ustawienie tłoka względem napinacza – powinno być 90° się tłoka. ramienia napinacza – powinno być 90° (Zdjęcie 2). (Zdjęcie 2). 3) Napnij wstępnie napinacz, w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, siłą 15 Nm. 4) Sprawdź ustawienie tłoka względem ramienia napinacza – powinno być 90° (fot. 2). Fot. 2 2 Zdjęcie Zdjęcie 2 ELEMENT UKŁADU MOMENTY DOKRĘCENIA Rolka Napinacz Element Śruby wałka rozrządu układu Element układu Śruby wału korbowego Rolka Rolkatłoka hydraulicznego Śruby Napinacz 45 Nm (A4), 22 Nm (A8) 20 Nm Momenty dokręcenia 30 Nm następnie 55 Nm (po usunięciu narzędzia) Momenty dokręcenia 20 Nm 45 Nm (A4), 22 Nm (A8) 45 Nm (A4), 22 Nm (A8) 10 Nm 20 Nm Napinacz Śruby wałka rozrządu Śruby wałka rozrządu Śruby 76 wału korbowego Śruby wału korbowego 20 Nm 30 Nm następnie 55 Nm (po usunięciu narzędzia) 30 Nm następnie 55 Nm (po usunięciu narzędzia) 20 Nm 20 Nm produkty Matowe Lakiery Bezbarwne Unikalny, elastyczny system naprawy fabrycznych wykończeń matowych D8115 Lakier Bezbarwny – Matowy D8117 Lakier Bezbarwny – Półmatowy Lakier Bezbarwny - Matowy kier Bezbarwny - Matowy Lakier Bezbarwny - Półmatowy D8115 Lakier Bezbarwny Matowy D8117 Lakier Bezbarwny Półmatowy Unikalny, elastyczny system naprawy fabrycznych wykończeń matowych. kier Bezbarwny - Półmatowy Rosnąca popularność fabrycznych astyczny system naprawy fabrycznych wykończeń matowych. wykończeń matowych oznacza yczny system naprawy fabrycznych wykończeń matowych. wzrost popytu na materiały do ich napraw. akiery Bezbarwne ery Bezbarwne ść fabrycznych brycznych ch oznacza nacza wzrostwzrost hdo napraw. ich napraw. o D8113D8113 wadziło będący wny będący matowych praw matowych stwem D8113 astępstwem D8113 dedykowanych wóch wnychdedykowanych – ezbarwnych – . ółmat. wane sobą stosowane porcji ne ze sobą uwproporcji ązania w wego ne matowe D8115 i D8117 są łatwe w aplikacji, Ze względu na minimalny wpływ nowych usuwaniu wtrąceń oraz zanieczyszczeń. lakierówZe matowych zmianę koloruwpływ nowych D8115 i D8117 są łatwe w aplikacji, względunana minimalny Mogą być aplikowane na sztywne proces lakierowania możliwy jest do usuwaniu wtrąceń oraz zanieczyszczeń. lakierów matowych na zmianę koloru rozwiązania plastiki bez konieczności stosowania przeprowadzenia z zastosowaniem Mogą być aplikowane na sztywne proces lakierowania możliwy jest do bryczne matowe specjalnych dodatków, gwarantując cieniowania koloru bazowego. Dzięki plastiki bez konieczności stosowania przeprowadzenia z zastosowaniem . trwałe wykończenie. temu unikamy również ryzyka różnicy ować specjalnych dodatków, gwarantując cieniowania koloru bazowego. Dzięki koloru oraz poziomu połysku na towej trwałe wykończenie. temupomiędzy unikamyelementem również ryzyka różnicy astosować krawędziach 8117 w celu kolorua oraz poziomu połysku na łni matowej naprawianym wylakierowanym u półmatów owywanych krawędziach pomiędzy elementem ać z D8117 w celufabrycznie. W 2008 r. PPG wprowadziło D8113 – matow y lak ier bezbarwny, będący rozw i ą z a n i e m d l a n a p r aw m a t o w y c h p o w ł o k p o j a z d ó w. N a naprawianym a wylakierowanym zakresu półmatów fabrycznie. D8113 jest wprowadzenie wzorowywanych stępstwem ,ch. oba lakiery D8115 i D8117 właściwości i korzyści > matowych lakiedwóch dedykowanych atora mogą, olny sposób. szania, oba lakieryrów bezbarwnych – D8115 Mat i D8117 Właściwości D8115 i D8117 właściwościKorzyści i korzyści > aktywatora mogą, Półmat. dowolny sposób.2 dedykowane lakiery, stosowane oddzielnie lub Właściwości Make it happen. With PPG Np. D8115 można zastosować w celu naprawy w pełni matowej powłoki lub wymieszać z D8117 w celu osiągnięcia pełnego zakresu półmatów występujących na odwzorowywanych powłokach fabrycznych. Łatwy i adaptacyjny system zapewniający odwzorowanie każdego fabrycznie Korzyści naniesionego poziomy połysku Ł atwe proporcje mieszania L a k i2ededykowane ry te m o g ą b y ć s tŁatwy o s oi adaptacyjny w a n e system zapewniający lakiery, fabrycznie o d d z i e l n i e l u b m i eWzrost s z aefektywności n eodwzorowanie z e s o bkażdego ą mieszane ze sobą naniesionego poziomy połysku w szerokim wachlarzu proporcji, w celu Oba lakiery mają ten sam udział aktyNa sztywne plastiki Łatwe rozwiązanie dla wszystkich napraw Łatwe usuwanie wtrąceń, Wzrost efektywności ce POLAND osiągnięcia łatwego w użyciu i elastyczwatora, mogą więc być mieszane w doszybszy proces nego rozwiązania, odwzorowującego wolny sposób. Ze względu na minimalNa sztywne plastiki Łatwe rozwiązanie dla wszystkich napraw ny wpływ nowych lakierów matowych hałowice POLAND fabryczne, matowe wykończenie powłoki. na zmianę koloru, proces lakierowania 03 10 mieszane ze sobą Łatwe usuwanie wtrąceń, stosowane oddzielnie lub szybszy proces możliwy jest do przeprowadzenia z zastosowaniem cieniowania koloru bazowego. Dzięki temu unikamy również ryzyka różnicy koloru oraz poziomu połysku na krawędziach pomiędzy elementem naprawianym a wylakierowanym fabrycznie. D8115 i D8117 są łatwe w aplikacji, usuwaniu wtrąceń oraz zanieczyszczeń. Mogą być aplikowane na sztywne plastiki, bez konieczności stosowania specjalnych dodatków, gwarantując trwałe wykończenie. wa zastrzeżone. 03 13 om kie prawa zastrzeżone. D8115 i D8117 (właściwości i korzyści) WŁAŚCIWOŚCI KORZYŚCI 2 dedykowane lakiery, stosowane oddzielnie lub mieszane ze sobą. Łatwy i adaptacyjny system zapewniający odwzorowanie każdego fabrycznie naniesionego poziomu połysku. Łatwe usuwanie wtrąceń, szybszy proces. Wzrost efektywności. Na sztywne plastiki. Łatwe rozwiązanie dla wszystkich napraw. 78 produkty Filie AD Polska aftermarket woj. dolnośląskie Filia Bolesławiec, ul. Wróblewskiego 7e, 59-700, Bolesławiec, tel. 75 732 04 78 Filia Jelenia Góra, ul. Grunwaldzka 64, 58-500, Jelenia Góra, tel. 75 753 60 33 Filia Kłodzko, ul. Zajęcza 4H/8, 57-300, Kłodzko, tel. 74 867 01 11 Centrum logistyczne AD Stenmot Wrocław, ul. Logistyczna 1, 55-040, Kobierzyce, tel. 71 356 18 80 (7) Filia Lubin, ul. Rzeźnicza 4, 59-300, Lubin, tel. 76 841 00 75 Filia Oława, ul. Nowy Otok 7, 55-200, Oława, tel. 71 313 91 99 Filia Syców, ul. Mickiewicza 25, 56-500, Syców, tel. 62 785 24 41 Filia Wałbrzych, ul. Forteczna 1, 58-316, Wałbrzych, tel. 74 843 39 00 Filia Wrocław I, ul. Krzywoustego 86/100, 51-166, Wrocław, tel. 71 325 26 83 Filie AD Polska Aftermarket Centra logistyczne: Dębica, Kraków, Wrocław Filia Wrocław II, ul. Koszycka 1, 53-014, Wrocław, tel. 71 362 84 84 woj. mazowieckie woj. śląskie Filia Radom, ul. Tytoniowa 35/37, 26-600, Radom, tel. 48 385 66 00 Filia Będzin, ul. Rewolucjonistów 5, 42-500, Będzin, tel. 32 764 37 64 woj. kujawsko-pomorskie Filia Warszawa, ul. Szyszkowa 35/37, 02-285, Warszawa, tel. 22 340 77 77 Filia Bielsko-Biała, ul. Katowicka 45, 43-346, Bielsko-Biała, tel. 33 822 60 00 Filia Bydgoszcz, Lisi Ogon, ul. Przy Lesie 8, 86-065, Łochowo, tel. 52 364 48 10 Filia Warszawa – Praga, ul. Chełmżyńska 12, 04-247, Warszawa, tel. 22 512 69 00 Filia Częstochowa, ul. Krakowska 45, 42-202, Częstochowa, tel. 34 366 99 73 woj. lubelskie woj. opolskie Filia Biała Podlaska, Al. Jana Pawła II 115, 21-500, Biała Podlaska, tel. 83 343 65 75 Filia Kędzierzyn Koźle, ul. Wyspiańskiego 24, 47-206, Kędzierzyn Koźle, tel. 77 482 94 84 Filia Lublin, Al. Witosa 1a, 20-315 , Lublin, tel. 81 710 46 00 Filia Nysa, ul. Kościuszki 4/3, 48-300, Nysa, tel. 77 433 97 22 Filia Busko-Zdrój, Elżbiecin 17, 28-100, Busko-Zdrój, tel. 41 312 40 05 Filia Zamość, ul. Kilińskiego 66, 22-400, Zamość, tel. 84 677 62 00 Filia Opole, ul. Sienkiewicza 17, 45-037, Opole, tel. 77 402 70 12 Filia Kielce, ul. Karczówkowska 11a, 25-019, Kielce, tel. 41 368 44 44 Filia Prudnik, ul. Kościuszki 54-64, 48-200, Prudnik, tel. 77 406 74 70 Filia Skarżysko-Kamienna, ul. Paryska 206, 26-110, Skarżysko-Kamienna, tel. 41 312 40 04 woj. podkarpackie woj. warmińsko-mazurskie Centrum logistyczne AD Dakol, Al. Jana Pawła II 11a, 39-200, Dębica, tel. 14 680 68 00 Filia Elbląg, ul. Grunwaldzka 2 82-300, Elbląg, tel. 55 237 12 58 Filia Wrocław III, ul. Fabryczna 18, 53-609, Wrocław, tel. 71 356 19 99 Filia Zgorzelec, ul. Jeleniogórska 65, 59-900, Zgorzelec, tel. 75 771 57 33 woj. lubuskie Filia Gorzów Wielkopolski, ul. Kostrzyńska 68, 66-400, Gorzów Wielkopolski, tel. 95 736 08 00 Filia Zielona Góra, ul. Poznańska 36, 65-137, Zielona Góra, tel. 68 320 29 10 woj. łódzkie Filia Łódź, ul. Duńska 3/5, 91-204, Łódź, tel. 42 611 25 00 Filia Wieluń, ul. Warszawska 41, 98-300, Wieluń, tel. 43 843 98 86 (88) woj. małopolskie Centrum logistyczne AD Stachura, ul. Makuszyńskiego 24, 31-752, Kraków, tel. 12 683 88 00 Filia Kraków II, ul. Zbrojarzy 26, 30-412, Kraków, tel. 12 268 00 99 Filia Nowy Sącz, ul. Grottgera 3, 33-300, Nowy Sącz, tel. 18 444 22 64 Filia Nowy Targ, ul. Szaflarska 137, 34-400, Nowy Targ, tel. 18 264 00 15 Filia Krosno, ul. Pużaka 55f, 38-400, Krosno, tel. 13 430 91 30 Filia Przemyśl, ul. Bohaterów Getta 63, 37-700, Przemyśl, tel. 16 676 00 90 Filia Rzeszów, ul. Króla Augusta 50, 35-210, Rzeszów, tel. 17 860 28 00 Filia Stalowa Wola, ul. Przemysłowa 5, 37-450, Stalowa Wola, tel. 15 877 24 70 Filia Zagórz, ul. Bieszczadzka 5, 38-540, Zagórz, tel. 13 462 35 15 Filia Rybnik, ul. Mikołowska 74, 44-203, Rybnik, tel. 32 433 27 50 woj. świętokrzyskie woj. wielkopolskie Filia Kalisz, ul. Księżnej Jolanty 41, 62-800, Kalisz, tel. 62 590 26 00 Filia Leszno, ul. Obrońców Lwowa 18, 64-100, Leszno, tel. 65 610 06 05 Filia Poznań, ul. Obornicka 4a, 62-002, Suchy Las, tel. 61 650 45 45 Filia Poznań II, ul. Wołczyńska 56, 60-167, Poznań, tel. 61 651 74 70 (71, 72) woj. podlaskie Filia Białystok, ul. Zwierzyniecka 33, 15-246, Białystok, tel. 85 732 15 73 www.adpolska.pl 79 produkty Nowa ADrenalina w trybie RACE wystartowała. Kupuj w hurtowniach AD produkty renomowanych producentów i tankuj galony. Sam decydujesz za ile zatankujesz, wejdź w DEALa lub wystartuj w RACE. Galony wymienisz na nagrody, a na najlepszego zawodnika w RACE czeka na mecie Chevrolet CAMARO 79’ V8. Poznaj szczegóły na www.adrenalinarace.pl. 80
