wybrane aspekty logistyki wojskowej w misjach pokojowych
Transkrypt
wybrane aspekty logistyki wojskowej w misjach pokojowych
ZESZYTY NAUKOWE nr 1(4)/2007 LOGISTYKA I TRANSPORT Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu Wrocław 2007 Zeszyty Naukowe STOPKA - REDAKCJA 2 Zeszyty Naukowe SPIS TREŚCI: I. LOGISTYKA W MISJACH WOJSKOWYCH, ŻAGAŃ 11-12.10.2006 - materiały konferencyjne..................5 WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH Andrzej Bujak...................................................................................................................................................................7 NIEKTORÉ ASPEKTY DOPRAVNEJ LOGISTIKY OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY Zdeněk Dvořák, Miroslav Tomek.......................................................................................................................17 PREPARATION FOR SOLUTION OF CRISIS SITUATIONS IN RAILWAY TRANSPORT IN CZECH REPUBLIC Zdeněk Dvořák, Radovan Soušek, Jan Englich.....................................................................................23 ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI WOJSKOWEJ NA PRZYKŁADZIE IV ZMIANY POLSKIEGO KONTYNGENTU WOJSKOWEGO W IRAKU Paweł Gadomski..........................................................................................................................................................27 MÍSTO KATEDRY ŽENIJNÍCH TECHNOLOGIÍ V ŽENIJNÍM VOJSKU V AČR Věroslav Kaplan, Radovan Soušek...............................................................................................................................35 POČÍTAČOVÁ PODPORA KRIZOVÉHO ŘÍZENÍ V ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ Věroslav Kaplan, Radovan Soušek..................................................................................................................................39 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU Zdzisław Kurasiński............................................................................................................................................................43 PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA Tomasz Nowakowski.....................................................................................................................................................63 LOGISTICKÁ PODPORA OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY Miloslav Seidl................................................................................................................................................................73 ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Aleksander Szlachta.......................................................................................................................................................77 BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH KLASY 1 I 3 ORAZ ROLA DORADCY DO SPRAW BEZPIECZEŃSTWA Kazimierz Szwej................................................................................................................................................................87 ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ ZAOPATRYWANIA POLSKICH KONTYNGENTÓW WOJSKOWYCH Michał Szymański.........................................................................................................................................................93 II. MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO - TECHNICZNA 160 LAT POŁĄCZENIA KOLEJOWEGO WROCŁAW - BERLIN.................................................................101 SPRAWOZDANIE Z MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI NAUKOWEJ ZORGANIZOWANEJ Z OKAZJI 160 LAT URUCHOMIENIA POŁĄCZENIA KOLEJOWEGO WROCŁAWIA Z BERLINEM Marek Krużyński...........................................................................................................................................................103 MOSTY KAMIENNE NA KOLEI DOLNOŚLĄSKO-MARCHIJSKIEJ Jan Biliszczuk, Leszek Budych, Józef Rabiega................................................................................................................107 WYBRANE ASPEKTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO Andrzej Bujak............................................................................................................................................................115 ZMIANY AKTYWNOŚCI GOSPODARCZEJ W III PANEUROPEJSKIM KORYTARZU TRANSPORTOWYM Andrzej Raczyk...........................................................................................................................................................123 3 Zeszyty Naukowe 4 Zeszyty Naukowe I. LOGISTYKA W MISJACH WOJSKOWYCH ŻAGAŃ 11-12.10.2007 MATERIAŁY KONFERENCYJNE 5 WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH Andrzej BUJAK* WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH W niniejszej publikacji Autor przedstawia poszczególne zadania logistyczne w wojsku oraz jednostki odpowiedzialne za ich realizację w kontekście V zmiany Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Iraku. Autor podaje również cenne wskazówki pod kątem udoskonalenia obsługi logistycznej przyszłych zmian PKW. Gen. H. Norman Schwarzkopf, głównodowodzący operacją „Pustynna Burza” w 1991, w książce „Nie trzeba bohatera”1, opisując przygotowanie do tej operacji, jak i same działania, jednoznacznie wskazał na rolę i znaczenie logistyki dla uzyskania sukcesu we współczesnych działaniach militarnych. Ta istotna i niedyskutowalna rola logistyki została nie tylko potwierdzona w trakcie kolejnej wojny w Iraku, ale stała się jednym z filarów prowadzenia działań stabilizacyjnych w tym kraju. Polski Kontyngent Wojskowy (PKW) biorący aktywny udział w tych działaniach, swój sukces zawdzięcza również w wielkim stopniu zabezpieczeniu logistycznemu, które realizowane było i jest w tych działaniach. Uzyskane w ramach każdej ze zmian PKW doświadczenia pozwalają nie tylko na stałe doskonalenie działalności logistycznej, ale są również przesłanką do wprowadzania wielu istotnych zmian w planowaniu i realizacji zabezpieczenia logistycznego w ramach wielu kolejnych misji pokojowych i stabilizacyjnych realizowanych przez Wojsko Polskie. Zadania logistyczne w ramach Polskiego Kontyngentu Wojskowego (PKW) w Iraku realizowane są w ramach logistyki międzynarodowej oraz przez narodowe elementy logistyczne, przede wszystkim poprzez logistykę dywizji (oddziału G4) oraz narodowy element logistyczny NSE. Podstawą przyjętego systemu międzynarodowego zabezpieczenia logistycznego jest MOU, umowa nabycia i usług wzajemnych (ACSA) oraz usługi w ramach programu LOGCAP. * Dr hab. Andrzej BUJAK, rektor Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu. 1 SCHWARZKOPF H. Norman, Nie trzeba bohatera, Wyd. Ryton, Warszawa 1993 r. 7 WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH Zadania logistyczne na rzecz międzynarodowej dywizji (MND CS - ang. Multinational Division Central South) dowodzonej przez polskie dowództwo realizowane jest przez organiczne pododdziały logistyczne dywizji (blog oraz armeński pluton transportowy), amerykańskiego kontraktora cywilnego (KBR) w ramach LOGCAP oraz poprzez 3 COSCOM (za pośrednictwem USLogCell) 16 Korpuśną Grupę Wsparcia (16CSG). Zabezpieczenie socjalno-bytowe kontyngentu realizuje kontraktor cywilny rządu USA (KBR) na podstawie osobnego kontraktu na zabezpieczenie baz w operacji Iracka Wolność. KBR realizuje zakwaterowanie i żywienie pododdziałów, świadczy usługi w zakresie prania, obsługi kontenerów mieszkalnych i sanitarnych, a także zabezpiecza transport wewnątrz baz (poprzez użyczenie dywizji pojazdów nietaktycznych do codziennej eksploatacji). Zabezpieczenie socjalno-bytowe realizowane jest na bieżąco bez żadnych zakłóceń. W zakresie zaopatrywania międzynarodowa dywizja (MND CS) uzyskuje dostawy: · w klasie I (świeża żywność) - zabezpiecza KBR w ramach kontraktu z rządem amerykańskim (umowa w ramach programu LOGCAP); · w klasie I (suche racje żywnościowe i woda butelkowana) - zabezpiecza 16 CSG zgodnie z porozumieniem ACSA; · w klasie III (paliwa) - zabezpiecza KBR (MOGAS i DF-2) oraz 16 CSG (JP-8) - w ramach porozumienia ACSA; · w klasie IV (materiały konstrukcyjne i Force Protection) - zabezpiecza 16 CSG oraz Contracting Office poprzez zakupy na rynku lokalnym; · w klasie V (materiały wybuchowe) i w klasie VIII (materiały medyczne) - zabezpiecza 16 CSG w ramach porozumienia ACSA. Zaopatrywanie to prowadzone jest na bieżąco bezpośrednio do baz dywizji. Za przyjmowanie, magazynowanie, utrzymanie, dystrybucję do jednostek międzynarodowej dywizji środków bojowych i materiałowych poszczególnych klas (CUI) jak również składanie meldunków w tym zakresie odpowiedzialnymi są: · za klasę I - MRE (racje żywnościowe), woda butelkowana (normatyw 5-dniowe zapasy żywności (DOS)) - dowódcy baz ECHO i DELTA2, · za klasę III - paliwa (normatyw 2 DOS) - KBR oraz w bazie ECHO za JP-8 - 16 CSG, · za klasę III P, IV i V - batalion logistyczny (w ramach kolejnych zmian kompania logistyczna (klog), batalion dowodzenia i zabezpieczenia bdow i zab.). Zapasy (CUI) w MND CS utrzymują się średnio na poziomie: MRE - 23-27 DOS, woda butelkowana - 8-12 DOS, paliwa: JP-8 - 30 DOS, DF-2 - 12 DOS i MG - 45 DOS. Ponadto normatyw w świeżej żywności, utrzymywanej przez KBR, wynosi 4 DOS, jednak w praktyce średnio utrzymywane jest 10-12 DOS. Materiały klas IIIP, IV i V utrzymywane są w ilościach, które w pełni zabezpieczają potrzeby międzynarodowej dywizji w ramach planowanych i doraźnie podejmowanych działań. Dodatkowo elementy logistyczne MND CS utrzymują oprócz wyżej wymienionych środków zapasy dywizyjne: MRE, racje specjalne dla muzułmanów HALAL i Marc, wodę butelkowaną, paliwa płynne na własnych środkach transportowych, oleje, smary i płyny eksploatacyjne. Zapasy w pozostałych klasach zaopatrzenia pozostają w odpowiedzialności narodowej państw kontrybutorów. Dodatkowym źródłem zaopatrzenia, zwłaszcza jeżeli chodzi o materiały zabezpieczające bieżącą realizację zadań przez sztab i pododdziały dywizji, są zakupy na rynku lokalnym realizowane 2 8 Nazwy kodowe baz międzynarodowej dywizji. Baza „Echo” - Ad Diwniyah. Baza „Delta” - Al Kut. WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH za pośrednictwem Contracting Office. Źródłem finansowania dla tych zakupów jest fundusz O&M zarządzany przez komórkę C8 MNC-I (MNC-I - ang. Multinational Corp Iraq - Międzynarodowy Korpus w Iraku). Jednak, jak wynika z doświadczeń, ze względu na trudności w pozyskiwaniu zapasów na rynku lokalnym, okresowo występują pewne opóźnienia w realizacji tych dostaw. Zabezpieczenie transportowe w strefie odpowiedzialności MND CS realizowane jest mniej więcej w ok. 10% przez batalion logistyczny i armeński pluton transportowy, natomiast w 90% przez kontraktora cywilnego KBR lub US Army. Zapotrzebowania na wsparcie transportowe jednostek składane są przez te jednostki do Wydziału Transportu i Ruchu Wojsk, komórki logistycznej G-4 MND CS. Po weryfikacji zapotrzebowań, wysyłane są one do amerykańskiej komórki transportowej (MLT). W zakresie zabezpieczenia technicznego logistyka MND CS obsługuje ponad 630 pojazdów różnego typu, w tym 15 śmigłowców. Zabezpiecza również we współdziałaniu z jednostkami USA 83 samochody ciężarowo-osobowe wysokiej mobilności Hummer i 54 samochody średniej ładowności wysokiej mobilności armii amerykańskiej. Ponadto siły dywizji wykorzystują samochody cywilne: 54 samochody osobowo-terenowe, 66 samochodów pick-up, 19 ambulansów i 10 kołowych ciągników ewakuacyjnych3. Zabezpieczenie techniczne dywizji realizowane jest poprzez poszczególne państwa (kontrybutorów) w ramach odpowiedzialności narodowej. Działania te koordynowane są przez Wydział Techniczny dywizyjnej logistyki (G-4) w razie potrzeby udzielenia pomocy (ewakuacji sprzętu) w sytuacjach szczególnych. Do celów ewakuacji sprzętu wykorzystywane są kołowe ciągniki ewakuacyjne KBR. Remonty sprzętu narodowego pozostają jednak w odpowiedzialności poszczególnych państw - uczestników misji. Zadania obsługowo-remontowe na rzecz pojazdów armii amerykańskiej, będące w użytkowaniu Sił Koalicyjnych Dywizji, realizowane są przez dwie amerykańskie grupy remontowe (MST), rozmieszczone w bazie ECHO i DELTA. Plan prowadzenia obsług jest opracowywany przez Wydział Techniczny G-4. Drugi filar (narodowy) zabezpieczenia logistycznego realizowany jest przede wszystkim poprzez logistykę dywizji (wydział G-4) oraz narodowy element logistyczny NSE. Na szczeblu PKW organem odpowiedzialnym za prowadzenie gospodarki materiałowej, jak również prowadzenie zaopatrzenia poszczególnych elementów strukturalnych MND CS jest Narodowy Element Wsparcia - NSE. Organ ten jest podległy bezpośrednio dowódcy PKW. Organem zaopatrującym PKW w zakresie odpowiedzialności narodowej jest 10 Brygada Logistyczna w Opolu. Zabezpieczenie materiałowe PKW kierowane przez szefa Logistyki PKW będącego jednocześnie szefem G-4 MND CS realizowane było na dwóch poziomach: PJW - szczebel pododdziałów gospodarczych i NSE na szczeblu PKW Irak. W rejonie misji poziom zapasów i urzutowanie środków bojowych i materiałowych (śbim) oraz technicznych środków materiałowych (tśm) będących odpowiedzialności narodowej utrzymywano: · w klasie I - żywność: 5-dniowe zapasy żywności i wody butelkowanej, w tym 2 rdz „S” i 3 rdz „WS” - utrzymywano tylko w NSE; · w klasie II - umundurowanie, wyposażenie osobiste: zgodnie z przepisami narodowymi oraz 30 % zapas przedmiotów zaopatrzenia mundurowego liczony na stan etatowy PKW, w tym utrzymywano: 7% w PJW, 23% w NSE; · w klasie III - materiały pędne i smary: zapas paliwa przy sprzęcie w całym PKW; 90-dniowe zapasy specyfików olejowo-smarowych i produktów specjalnych, w tym 45-dniowe zapasy użytku bieżącego utrzymywano w NSE; 3 Sprzęt ten stanowi własność kontraktora rządu USA (KBR) i jest użytkowany w ramach zakontraktowanych usług programu LOGCAP. 9 WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH · · w klasie V - środki bojowe - 30-dniowe zapasy, w tym utrzymywano: 7-dniowe zapasy w PJW, 23-dniowe zapasy w NSE; w klasie IX - techniczne środki materiałowe - 30-dniowe zapasy. Dostawy zaopatrzenia z 10 BLog do NSE realizowano głównie poprzez mosty powietrzne relacji Wrocław - TALILL. Zgodnie z planem przydziałów gospodarczych V zmiana PKW posiadała 5 jednostek o statusie PJW, które były odpowiedzialne za prowadzenie zaopatrzenia przydzielonych pododdziałów i stanów osobowych, i były to: · batalion dowodzenia posiadający dodatkowo na zaopatrzeniu dowództwo i sztab dywizji, pluton ŻW, trzy zespoły doradczo-szkoleniowe, CIMIC, · batalion manewrowy posiadający na zaopatrzeniu dowództwo 1 BCT, sekcję ŻW, · 1 batalion zmechanizowany posiadający na zaopatrzeniu dwa zespoły doradczo-szkoleniowe, sekcję ŻW, · batalion logistyczny posiadający na zaopatrzeniu zgrupowanie nr 2. · NSE. Realizatorami zabezpieczenia na poziomie PKW byli szefowie służb oraz pluton zaopatrzenia NSE. Batalion logistyczny realizował zadania w układzie narodowym na korzyść PKW tylko w zakresie remontu i obsługi sprzętu krajowego jak również zadania transportowe i przeładunkowe. Na szczeblu PJW zadania zabezpieczenia realizowali szefowie służb bądź osoby do tego wyznaczone wraz z organicznymi pododdziałami logistycznymi. Realizacja zaopatrzenia w relacji NSE - PJW realizowana była poprzez wydawanie - pobieranie zaopatrzenia z magazynów NSE dla PJW, a następnie PJW prowadziły dystrybucję do pododdziałów i stanów osobowych zgodnie z planem przydziałów gospodarczych. W zakresie transportu PKW dysponuje jedynie drużyną transportową i drużyną przeładunkową plutonu zabezpieczenia NSE. Pododdziały te zabezpieczają funkcjonowanie NSE. Dla realizacji transportów wycofywanego UiSW oraz sprzętu i wyposażenia zbędnego, niezbędne jest korzystanie z usług transportowych KBR. Sytuacja ta będzie miała miejsce również w kolejnych zmianach. Zadania zabezpieczenia technicznego w zakresie remontów realizowane były na dwóch poziomach: na poziomie PJW przez organiczne pododdziały remontowe: drużyny remontowe kompanii i plutony remontowe batalionów . Obsługiwania techniczne UiSW prowadzone były przez bezpośrednich użytkowników oraz pododdziały remontowe szczebla PJW. Zadania ewakuacji sprzętu (zabezpieczenie konwojów PJW) były realizowane ciągnikami ewakuacyjnymi (recovery), użyczonymi przez KBR poszczególnym PJW. Z kolei sprzęt uzbrojenia oraz sprzęt specjalistyczny wymagający remontu wyższego rzędu kierowany był do kraju. Zespoły i techniczne środki materiałowe były dostarczane z kraju w rejon misji transportem lotniczym (w ramach comiesięcznych „mostów powietrznych”) oraz morskim na podstawie zapotrzebowań NSE. Ponadto NSE kupowało na rynku lokalnym dostępne środki. Tak zorganizowane zabezpieczenie logistyczne pozwoliło V zmianie PKW Irak sprawnie i z dużym powodzeniem realizować powierzone zadania w okresie od 10 lipca 2005 do 10 lutego 2006. 14 różnych narodowości, ponad 2500 żołnierzy, najpierw w trzech zasadniczych bazach (Camp Echo, Camp Charlie i Camp Delta), a później w dwóch (Camp Echo i Camp Delta), realizowało szereg trudnych i wymagających wielkiego zaangażowania i profesjonalizmu zadań. Misja miała charakter szkoleniowo-stabilizacyjny, realizacja zadań szkoleniowych przez Zespoły Szkoleniowo-Doradcze stanowiła jedno z najważniejszych zadań V rotacji PKW Irak. 10 WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH Szczególnym wyzwaniem nie tylko dla oficerów MiTT, ale również dla całej międzynarodowej dywizji było uwzględnienie wszystkich uwarunkowań procesu szkolenia, przede wszystkim faktu, że równocześnie z realizowanym szkoleniem, jednostki armii irackiej prowadziły realne operacje. Również i nasza dywizja (MND CS) w tym czasie przeprowadziła 69 operacji. Działanie żołnierzy MND CS w trudnych, bojowych warunkach umożliwiło nie tylko weryfikację posiadanych umiejętności, ale również uzyskanie nowej jakości w zawodowym i profesjonalnym przygotowaniu. Pozwoliło także na pozyskanie wielu praktycznych doświadczeń, analityczne i krytyczne spojrzenie na wiele kwestii. W tym uzyskanie wielu ciekawych i istotnych doświadczeń i wniosków z obszaru działalności logistycznej. Sądzić bowiem należy, że szczere krytyczne, ale nie krytykanckie przedstawienie wielu trudnych problemów i kwestii związanych z zabezpieczeniem i bieżącą działalnością logistyczną, przyczynić się może do uzyskania nowej jakości w działaniach nie tylko kolejnych zmian PKW Irak, ale również innych kontyngentów naszych Sił Zbrojnych działających poza granicami kraju. Wskazać również należy na pewne rozwiązania, które mogą być implementowane w kraju. Doświadczenia uzyskane w ramach V zmiany PKW Irak pozwalają na sformułowanie wielu wniosków, które w istotny sposób mogą wpłynąć na działalność organów logistycznych w ramach misji pokojowych i stabilizacyjnych. Zmiana charakteru zadań w ramach tej rotacji w stosunku do poprzednich wymagała uelastycznienia działalności logistyki. Logistyka dywizji (G-4) zrealizowała z powodzeniem stojące przed nią zadania, pomimo licznych trudności i dużej dynamiki zmian, szczególnie w zakresie struktur i dyslokacji komponentów dywizji. W ramach tych rotacji PKW Irak zmieniła się jednak struktura zużycia środków materiałowych, gdzie w przypadku V rotacji zdecydowana większość materiałów tzw. CUI (common use item) była zużywana na utrzymanie baz, a nie, jak w poprzednich zmianach, na prowadzenie działalności operacyjnej. Struktura organizacyjna Oddziału G-4 dywizji oraz podział obowiązków na poszczególne wydziały były generalnie adekwatne do przypisanych logistyce MND CS zadań. Jednakże, jak wynika z uzyskanych doświadczeń, Wydział Planowania Logistycznego powinien być lepiej przygotowany do pełnienia funkcji koordynatora działań G-4 i łącznika z innymi oddziałami sztabu. Z tych samych doświadczeń również wynika, że niezbędna jest komórka ds. Irackich Sił Bezpieczeństwa (ISB), która przejmie wszystkie zadania w zakresie zabezpieczenia logistycznego tych sił. W okresie działalności V zmiany potrzeba taka szczególnie dała się zauważyć. Wnioski należy wyciągnąć również z działań logistycznych w dziedzinie budowy ISB. Należy tu zwrócić uwagę na konieczność podejmowania bardzo dużej liczby różnego typu przedsięwzięć logistycznych związanych z zabezpieczeniem procesu rozwoju Irackich Sił Bezpieczeństwa. Pomimo że istnieją tam podmioty logistyczne, nie są one wydolne, a ich działalność wymaga dalszego nadzoru i wsparcia ze strony koalicji. Logistyka odgrywa kluczową rolę w zakresie wyposażania tych sił, a zespoły doradczo-szkoleniowe powinny pełnić rolę doradcy w budowie systemu logistycznego zgodnie z przyjętymi założeniami MNF-I. Realizując założenia budowy systemu logistycznego ISB, G-4 nie miało praktycznie wpływu na tempo ich wyposażania oraz na rozdział sprzętu etatowego (MTOE) wśród jednostek zarówno 8 Dywizji, jak i Straży Granicznej (IBP). Jednakże, ścisłe współdziałanie z komórkami organizacyjnymi MNSTC-I, MNC-I, Rejonową Składnicą Zaopatrzenia (BSU) i G-4 8 Dywizji Piechoty armii irackiej pozwalało na prowadzenie stałego nadzoru rozwoju tych sił i przepływu wyposażenia dla nich. Wymagało to jednak podejmowania wielu doraźnych i ponadplanowych działań logistycznych. Logistyka dywizji w pełni i z powodzeniem realizowała zadania zabezpieczenia logistycznego. Sprawne i podejmowane z odpowiednim wyprzedzeniem działania spowodowały, że w czasie 11 WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH V zmiany nie było żadnych problemów związanych z zabezpieczeniem transportowym, w tym również realizowanych przez kontraktora cywilnego. Pomimo osiągniętych wielu sukcesów, zebrane doświadczenia z działalności logistycznej w ramach V zmiany PKW Irak pozwoliły na sformułowanie kilku istotnych wniosków pozwalających usprawnić działania elementów logistycznych w ramach kolejnych zmian wysyłanych do Iraku. W ramach VI zmiany PKW Irak jak i kolejnych, Oddział G-4 (logistyka dywizji) powinien realizować w większym stopniu zadania wynikające z opracowanych stałych procedur operacyjnych (SOP) jako komórka Międzynarodowej Dywizji, nie angażując się w sprawy logistyki całego kontyngentu (PKW), jest to bowiem zasadnicze zadanie Narodowego Elementu Zaopatrzenia (NSE). Niezwykle istotne jest nie tylko precyzyjne rozdzielenie kompetencji i zadań tych dwóch elementów logistycznych, ale również ustalenie zasad ich współdziałania. Tylko takie podejście zapewni nam pełną i właściwą realizację zabezpieczenia logistycznego w ramach kontyngentu oraz pełny udział G-4 w realizacji zadań sztabu (planowania i prowadzenia operacji). Dokonanie takiego podziału pozwoli również na lepszy dobór kadry logistycznej do obu tych elementów oraz lepsze ich przygotowanie, co umożliwi uzyskanie jeszcze lepszego poziomu realizacji zabezpieczenia logistycznego. Należy udoskonalić system ewidencji wszystkich zapasów nabywanych w ramach systemu ACSA i znajdujących się w magazynach MND CS. Jak wynika z uzyskanych doświadczeń, niezbędne jest przeprowadzenie szkolenia z osobami odpowiedzialnymi za gospodarkę zapasami campowymi oraz dywizyjnymi, najlepiej w ramach przygotowania do misji lub zaraz po przylocie. Uporządkować należy również kwestie związane ze sprawozdawczością. Powinny być opracowane określone wzory meldunków i sprawozdań wysyłanych do kraju oraz określony jeden ich odbiorca. Ponieważ meldunki są opracowywane przez różne komórki, przetwarzane i rozsyłane do różnych instytucji, powoduje to przekazywanie niekiedy niesprawdzonych i, niestety, różnych danych. Należy ujednolicić nazewnictwo i elementy grup sprzętu, czyli jasno określić zasady zaliczania różnego rodzaju sprzętu do poszczególnych grup zarówno według nomenklatury polskiej, jak i angielskiej, co w efekcie pozwoli uniknąć różnych nieścisłości w sporządzanych meldunkach i sprawozdaniach. Nadzór nad wyposażaniem i realizacją dostaw dla Irackich Sił Bezpieczeństwa (ISB) wymaga szczególnego zaangażowania ze strony logistycznych oddziałłów G-4 dla zapewnienia ich kompletności i terminowości. W związku z powyższym, należy bardziej precyzyjnie ustalić zakres współdziałania tej komórki z innymi podmiotami szczebla dywizji, uczestniczącymi w procesie rozwoju ISB. Takie zadania powinny być sprecyzowane w SOP, a logistycy odpowiednio przygotowani do realizacji tego zadania. Wiele wątpliwości budzi przyjęta rola i struktura NSE, szczególnie w kontekście zadań realizowanych przez organiczne komórki dywizji. Wszystkie zadania zrealizowane wyłącznie na rzecz zabezpieczenia logistycznego PKW powinny być ulokowane w NSE. Batalion logistyczny szczebla dywizji powinien zabezpieczać jedynie funkcje wspólne dla całej struktury wielonarodowej, takie jak zapas dywizyjny, dystrybucja środków materiałowych, wsparcie transportowe. Obsługa i remont pojazdów powinny być ulokowane w NSE. Niedopuszczalne jest utrzymywanie znacznych nadwyżek zapasów i UiSW w pododdziałach bojowych, bo nie posiadają one adekwatnych struktur logistycznych i ogranicza to ich zdolność do działania. Wszelkie nadwyżki czy też rezerwy w UiSW powinny być utrzymywane wyłącznie w NSE. Również złą praktyką jest rotacja NSE w tym samym czasie, co pozostała część rotacji PKW. Uniemożliwia to właściwe rozliczenie PJW, trudności w przeformowaniu lub likwidacji pododdziałów między zmianami. Ściśle należy trzymać się zasady „NSE dla PJW”, a nie odwrotnie. 12 WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH Kadra w NSE powinna posiadać doświadczenie misyjne, ale przede wszystkim posiadać wiedzę w zakresie swojej działalności (szczególnie szefowie sekcji, służb, którzy są w pełni odpowiedzialni za prowadzenie gospodarki materiałowej). Dla tych osób nie może być tematów „tabu” w zakresie ich działalności. Podobny wymóg dotyczy osób funkcyjnych prowadzących gospodarkę materiałową w PJW. Kierowanie do tych zadań kadry nieprzeszkolonej i bez wiedzy praktycznej prowadzi do poważnych szkód w mieniu wojskowym, obciążających niepotrzebnie żołnierzy wykonujących zadania bojowe. NSE, jako oddział gospodarczy w misji, musi posiadać wszystkie niezbędne osoby funkcyjne, zarówno etatowe, jak i nieetatowe (metrologów, energetyków itp.), wyznaczane rozkazem dowódcy 10 Brygady Logistycznej, odpowiedzialne za prowadzenie gospodarki w misji. Należy pamiętać, że logistyka wykonuje zadania w warunkach działań wojennych tak samo, jak pododdziały bojowe. Sprzęt logistyczny (zwłaszcza środki transportowe, ciągniki ewakuacyjne) powinien być opancerzony. Należy również wprowadzić zasadę, że logistyka posiada organiczne zdolności do wykonywania konwojów, tzn. własne eskorty. Oprócz wskazanych już wniosków, których przyjęcie i realizacja może w zasadniczy sposób wpłynąć na sprawność działań logistycznych w ramach kolejnych misji, równie istotnym czynnikiem jest implementacja i wykorzystanie uzyskanych doświadczeń i przyjętych rozwiązań w trakcie działań w rejonie misji do realizacji zadań zabezpieczenia logistycznego w kraju. Doświadczenia nabyte w ramach działalności organów logistycznych podczas misji w Iraku pozwalają zasugerować wprowadzenie w Wojsku Polskim cywilnego wykonawcy, o charakterze podobnym do KBR. Wykonawca ten powinien dysponować odpowiednim zapleczem personalnym i technicznym (flatbedy, zestawy niskopodwoziowe, wózki widłowe, kontenery, żurawie) umożliwiającym sprawny załadunek, rozładunek kontenerów oraz UiSW, a także przemieszczenie wojsk na dalszą odległość. Istotnym i bardzo korzystnym rozwiązaniem w zakresie możliwości transportu środków bojowych i materiałowych oraz ich przechowywania jest szersze zastosowanie paletyzacji i konteneryzacji, jak również mechanizacja prac przeładunkowych. Ułatwia to w zdecydowany sposób wszystkie operacje transportowo-magazynowe, co jest szczególnie istotne w przypadku masowych dostaw zaopatrzenia. Z punktu zaopatrywania i świadczenia usług dla wojsk, rozwiązanie, które szczególnie warte jest wprowadzenia, to powierzenie firmom cywilnym spraw związanych z żywieniem i świadczeniem pozostałych usług socjalno-bytowych na rzecz wojska, jak zakwaterowanie, usługi kąpielowe oraz zapewnienie właściwych warunków sanitarno-higienicznych. Doświadczenia uzyskane ze współpracy z amerykańskim kontraktorem cywilnym KBR jednoznacznie wskazują na zasadność i celowość takich działań. Mobilne zaplecze takiego usługodawcy pozwalałoby na uniknięcie szeregu kosztów ponoszonych przez wojsko na utrzymanie infrastruktury zarówno w garnizonach, jak i w ośrodkach szkolenia poligonowego. Również istotnych wniosków do implementacji w kraju dostarczył realizowany w ramach misji system obsługiwania sprzętu amerykańskiego. Jest on bardzo przejrzysty i w pełni sprawdził się w warunkach misji. Cały ten system, jak również wiele jego elementów, mógłby znaleźć zastosowanie w kraju, a szczególnie w operacjach pokojowych prowadzonych przez Siły Zbrojne RP. System ten oparty jest na wykonywaniu obsług, w szczególności pojazdów, nie według przejechanych kilometrów, ale czasookresu eksploatacji. Pojazdy poddawane są systematycznym obsługom po określonym czasie (2 razy w miesiącu), bez względu na ilość przejechanych kilometrów przez specjalistów pododdziału remontowego MST (Maintenance Support Team). Szczególnie zasadne jest przyjęcie takiego rozwiązania w aspekcie sprzętu specjalnego, w którym użytkowane jest nadwozie, pojazd bazowy jest tylko środkiem transportu (nośnikiem). Pododdział użytkujący sprzęt jest zobowiązany dostarczyć samochód w ściśle określonym terminie do przeglądu, gdzie 13 WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH przechodzi gruntowne sprawdzenie. W przypadku stwierdzenia niesprawności, sprzęt ten zostaje usprawniony lub skierowany do naprawy wyższego rzędu. Bezwzględnie należałoby wprowadzić do użytkowania w WP typowe pojazdy ewakuacji technicznej, co jest niezbędnym elementem zabezpieczenia realizacji konwojów w każdej misji (w pododdziałach PKW użytkowane są pojazdy recovery użyczone przez amerykańskiego kontraktora - KBR). W siłach zbrojnych należy wprowadzić zasady gospodarki materiałowej w warunkach wojennych. Przepisy obowiązujące w czasie pokoju nie przystają do tych potrzeb. Przykładem, w sposób negatywny wpływającym na realizację zadań przez dowódców, jest brak możliwości wsparcia państw koalicyjnych w sprzęt i środki bojowe ze względu na istniejące unormowania prawne. Sukces V zmiany PKW Irak to przede wszystkim realizacja wielu trudnych zadań w realnych warunkach bojowych bez strat osobowych. Jest to wynikiem nie tylko bardzo dobrego przygotowania V zmiany, ale również właściwie realizowanego procesu zabezpieczenia logistycznego. W wyniku wielowymiarowych działań, jakie prowadziły pododdziały i oddziały dywizji, siły i środki logistyczne, ponad 1400 polskich żołnierzy nie tylko mogło zweryfikować swoje profesjonalne przygotowanie, ale również uzyskać niezwykle cenne doświadczenia, które będzie można wykorzystać w ich dalszej służbie w kraju. Nasze Siły Zbrojne pozyskały kolejne rzesze żołnierzy, w tym dużą grupę logistyków, którzy sprawdzili się w bojowych warunkach. Potrafią nie tylko działać w skrajnie trudnych warunkach, ale swoim profesjonalizmem, zaangażowaniem i postawą dowiedli, że mogą być wzorem dla innych. Na podkreślenie zasługuje również fakt, że wielu z nich w toku misji znacznie poszerzyło swoje zawodowe i profesjonalne kwalifikacje, zdobywając dodatkowe umiejętności, w tym również językowe. V zmiana PKW Irak odniosła sukces. Za tym krótkim stwierdzeniem kryje się ciężka praca wielu oficerów i żołnierzy, nie tylko typowo bojowych, ale również logistycznych. Uzyskane w trakcie tej misji doświadczenia mają niezwykle użyteczny charakter, który częściowo będzie można wykorzystać w kraju i w znacznie większym stopniu w trakcie innych misji pokojowych. Naszym wkładem w stabilizację sytuacji w Iraku jest realizacja 240 projektów o wartości ponad 16,5 mln $. Ponadto kolejnych 38 projektów o łącznej wartości 5,7 mln $ znajduje się w różnej fazie realizacji. Główny wysiłek został skoncentrowany na elektryfikacji oraz rozbudowie ujęć wody i jej dystrybucji. Za tymi działaniami kryje się również olbrzymi wysiłek komórek logistycznych. Zmiana charakteru misji na szkoleniowo-stabilizacyjną, intensyfikacja szkolenia Irackich Sił Bezpieczeństwa oraz budowa nowych koszar, ich wyposażanie, jak i wyposażanie jednostek irackich w sprzęt bojowy stała się kolejnym, bardzo istotnym, z powodzeniem zrealizowanym zadaniem, w którym niezwykle istotny udział miały pododdziały i komórki logistyczne dywizji. Zebrane w tym zakresie doświadczenia mają niemal unikalny charakter. Kolejnym wyzwaniem dla logistyków były operacje związane z wyborami i referendum w Iraku. Dobra organizacja zabezpieczenia referendum i wyborów spowodowała, że w obu przypadkach praktycznie nie odnotowano żadnych zakłóceń oraz strat wśród żołnierzy naszej dywizji oraz sił irackich i ludności cywilnej. V zmiana nie tylko prowadziła operacje bojowe. Jedną z bardziej skomplikowanych operacji z logistycznego jak i operacyjnego punktu widzenia była redyslokacja rejonu odpowiedzialności, która była prowadzona pod koniec 2005 roku. Wielonarodowa dywizja ze względu na redukcje stanu osobowego zmuszona była oddać prowincję Babil dywizji Bagdad. W związku z tym część sił dywizji przemieszczono z bazy CHARLIE w prowincji Babil do baz ECHO i DELTA. Również z punktu widzenia „force protection” 14 WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH było to bardzo skomplikowane przedsięwzięcie, które nie tylko wymagało szczegółowego planowania w Iraku, ale i powodowało potrzebę uzgadniania sposobu i miejsca przemieszczenia poszczególnych kontyngentów ze sztabami generalnymi państw je wyznaczających. Mimo dużego rozmachu przedsięwzięcia i wynikającego z niego zagrożenia, przemieszczenie odbyło się sprawnie i bez strat. Do tego sukcesu niewątpliwie przyczynili się logistycy, ich wysiłek jak i zasługi w tym sukcesie są trudne do wycenienia. Misja iracka dla wszystkich żołnierzy zmiany PKW Irak była szczególnym wyzwaniem. Stworzyła warunki do wypracowania rozwiązań przydatnych we wszystkich dziedzinach polowego funkcjonowania wojsk. Stworzone zostały nowe procedury użycia wojsk w różnych sytuacjach operacyjnych, nadmienię tu chociażby procedurę użycia odwodów, tak zwanych QRF; udoskonalone zostały procedury zaopatrywania wojsk; stworzono nowy wymiar działań powietrzno-lądowych. Dzięki szerokiemu zastosowaniu śmigłowców, dowódcy i żołnierze zdobyli doświadczenie w ich wykorzystaniu; mieliśmy okazję wypracowania rozwiązań z zakresu ewakuacji medycznej, tak zwanego MEDAVAC - wykorzystanie tych doświadczeń uratowało życie wielu żołnierzom. Nowe, udoskonalone procedury powstawały nie tylko na bazie działań V zmiany PKW Irak, bowiem żołnierze tej zmiany współdziałali w warunkach bojowych z najlepszymi armiami na świecie. Możliwość prowadzenia operacji z pododdziałami amerykańskimi była szczególnie cennym doświadczeniem. Misja iracka zaowocowała również wprowadzeniem do wojsk nowych egzemplarzy sprzętu, który sprawdził się w działaniach taktycznych. Wprowadzono masowo nowe typy celowników optycznych, które wydatnie podniosły skuteczność ognia broni strzeleckiej. Mówiąc o technice, nie możemy pomijać bezcennego doświadczenia, jakie zdobyli żołnierze, intensywnie eksploatując sprzęt w warunkach bojowych. Przy wykonywaniu zadań w Iraku zostały sprawdzone struktury organizacyjne naszych pododdziałów oraz ich przydatność w warunkach walki o małej intensywności. To doświadczenie z pewnością zaowocuje podczas tworzenia polskich kontyngentów wojskowych w przyszłości. Dostrzegając korzyści wynikające z faktu udziału Sił Zbrojnych w misji irackiej, szczególnie trzeba podkreślić doświadczenie, jakie zdobyli dowódcy i żołnierze wszystkich szczebli, w tym również dowódcy i żołnierze komórek logistycznych. W trakcie V zmiany PKW Irak każdy z nich miał okazję sprawdzić swoje umiejętności w ekstremalnie trudnych warunkach, których w żaden sposób nie można wytworzyć na placach ćwiczeń. W czasie operacji z sojusznikami, oficerowie i podoficerowie mieli okazję uczyć się, podpatrywać nowe rozwiązania i weryfikować swoje poglądy. Reasumując, misja w Iraku była testem dla ludzi, techniki, struktur i procedur - który został pozytywnie zdany. V zmiana PKW Irak osiągnęła bardzo wiele, w pełni zrealizowała stojące przed nią jako misją szkoleniowo-stabilizacyjną zadania. Nie ulega żadnej wątpliwości, że ten sukces jest w dużym stopniu zasługą sprawnie działającej logistyki. BIBLIOGRAFIA [1] [2] [3] [4] [5] Army Field Manual tom IV, Działania w warunkach specyficznych, część 3 Działania na pustyni, Londyn 1993. BIELECKI S., Pustynna Burza, Warszawa 1991. BUJAK A., Certyfikacja 8 Dywizji Piechoty Armii Irackiej, Wojska Lądowe nr 1(138), styczeń 2006 r. BUJAK A., Zadania wojsk lądowych w ramach reagowania kryzysowego, Zeszyty Naukowe WSOWLąd 4(134) październik- grudzień 2004 r. BUJAK A., Zespoły doradczo-szkoleniowe (MiTT), Wojska Lądowe, nr 21(134), listopad 2005 r. 15 WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] BUJAK A., Nowe koncepcje i sposoby angażowania bojowego jednostek wojsk lądowych w sytuacjach kryzysowych, AON, Warszawa 2003 r. BUJAK A., Zadania Wojsk Lądowych w operacjach pokojowych, [w:] Międzynarodowe operacje pokojowe, red. D. KOZERAWSKI, AON, Warszawa 2003 r. FM 90-3 Desert Operations, Headquarters, Department of the Army, The Marine Corps Washington 1993. NATO Doctrine for Peace Support Operations. Bruksela 1994. Nie tylko pustynia, Polska Zbrojna nr 12, Warszawa marzec 2003. Operacja „Iracka Wolność”, materiały z konferencji naukowej, Warszawa, AON 2003 r. Operations Land and Tactical Air: Peacekeeping Operations. Podręcznik Kanadyjskich Sił Zbrojnych. 1995. Peace Operations. Field Manual. Headquarters, Department of the Army. Washington DC, 30 December 1993. TYSZKIEWICZ A., Operacje stabilizacyjne na przykładzie Polskiej Dywizji w Iraku, Bellona, Warszawa 2005 r. SUMMARY In this publication the Author presents particular logstics tasks in army and units responsible for it's realisation in the context of the Fifth change of the Polish Military Contingent in Iraq. The Author gives also valuable guidelines useful for improving the logistic services of future Polish Military Contingents. Recenzent: dr hab. inż. Zenon Zamiar, prof. MWSLiT 16 NIEKTORÉ ASPEKTY DOPRAVNEJ LOGISTIKY OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY Zdeněk DVOŘÁK* Miroslav TOMEK** NIEKTORÉ ASPEKTY DOPRAVNEJ LOGISTIKY OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY Táto práca bola podporovaná Kultúrnou a edukačnou grantovou agentúrou MŠ SR evidovanou pod číslom KEGA 3/4187/06. ÚVOD Neoddeliteľnou súčasťou činnosti Ozbrojených síl (ďalej len OS) Slovenskej republiky (ďalej len SR) je zabezpečenie presunov a prepráv. Zabezpečenie presunov a prepravy možno charakterizovať ako systém opatrení, činností, infraštruktúry, zariadení, dopravných prostriedkov a kapacít, velenia a riadenia na zmenu miesta personálu, techniky a zásob, vrátane potrebných mechanizačných prostriedkov. Cieľom článku je poukázať na niektoré aspekty zabezpečenia presunov a prepráv pri riešení krízových situácií a účasti vo vojnových operáciách mimo územia SR. VŠEOBECNÉ ZÁSADY DOPRAVNEJ LOGISTIKY OZBROJENÝCH SÍL Zabezpečenie presunov a prepráv je súčasťou logistické podpory a zásady zabezpečenia rozoberá doktrína dopravnej logistiky OS SR, ktorá vychádza jednak zo všeobecných zásad logistiky uplatňovanej v civilnom sektore, ale aj zo zásad logistickej podpory v špecifických podmienkach, v ktorých OS SR plnia svoje hlavné úlohy. * Doc. ing. Zdeněk DVOŘÁK, Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho Žilinská univerzita v Žiline. **Doc. ing. Miroslav TOMEK, Fakulta špeciálneho inžinierstva, Katedra technických vied a informatiky, Žilinská univerzita v Žiline. 17 NIEKTORÉ ASPEKTY DOPRAVNEJ LOGISTIKY OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY Doktrínu dopravnej logistiky OS SR možno charakterizovať ako súhrn základných princípov a vojenských názorov na dopravnú logistiku OS SR vo všetkých oblastiach činnosti OS SR v mieri, pri riešení krízových situácií a účasti vo vojnových operáciách mimo územia SR. Všeobecné zásady tvorby doktríny dopravnej logistiky: · za prípravu základných noriem, nariadení, postupov a spôsobov plánovania a zabezpečovania presunov a prepráv sú spoluzodpovedné orgány OS SR a civilných rezortov, · plánovanie presunov a prepráv na podporu vojenských i civilných operácií mimo územia SR uskutočňovať koordinovane na základe zavedenej spoločnej vojensko-civilnej služby, v ktorej budú zastúpené všetky kooperujúce rezorty, · Slovenská republika je zodpovedná za poskytnutie dostatočných dopravných prostriedkov potrebných na nasadenie, podporu, doplňovanie zásob a opätovné nasadenie svojich síl, · pri plánovaní, zabezpečovaní a sledovaní presunov a prepráv uplatňovať štandardné postupy, software, hardware a štandardnú pracovnú dokumentáciu, čo uľahčuje ich úspešnú realizáciu, · pri plánovaní, zabezpečovaní, sledovaní a realizácii presunov a prepráv OS SR mimo územia SR sa riadiť štandardnými postupmi s dôrazom na uľahčovanie prechodov cez štátne hranice, v záujme čoho uzatvoriť dvojstranné a mnohostranné dohody s príslušnými orgánmi štátnej správy susedných štátov, · optimálne využívať vojenské a civilné dopravné prostriedky, služby a infraštruktúru spolu s podporou hostiteľskej krajiny, · na zabezpečenie zásobovania jednotiek OZ SR nasadených mimo územia SR využívať hlavne služby civilných dopravcov, predovšetkým zmluvných, · náklad určený na prepravu baliť do obalov, ktoré sú svojimi rozmermi a technickými úpravami kompatibilné s dostupnými manipulačnými a dopravnými prostriedkami, · pri plánovanie presunov a prepráv rešpektovať a zahŕňať špecifiká jednotlivých druhov dopráv s dôrazom na pružnosť a operatívnosť, · zachovať zásady pre presuny a prepravy OS SR aj pre presuny a prepravy jednotiek OS iných krajín na území SR, · využívať Spojenecký systém pre rozmiestňovanie a presuny (ADAMS) ako prostriedok plánovania rozmiestnenia, presunov a s tým spojených informácií. Pri tvorbe a následnej realizácii dopravnej logistiky OS SR je treba zohľadniť hlavné princípy logistickej podpory, ktoré sú znázornená na obrázku číslo 1. Na zabezpečenie presunov a prepráv v priebehu vojenských operácií sa využívajú všetky druhý dopráv. Ich konkrétne použitie závisí od: · terénu, · dostupnej infraštruktúry, · priority požiadavky, · požadovaného času doručenia, · druhu nákladu, · zvláštnych obmedzení, · hospodárnosti a účinnosti, · dostupných zdrojov, · bezpečnosť. 18 NIEKTORÉ ASPEKTY DOPRAVNEJ LOGISTIKY OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY Obr. 1 Hlavné princípy logistickej podpory Porovnaním jednotlivých výhod a nevýhod jednotlivých druhov dopráv možno za rozhodujúce v oblasti presunov a prepráv považovať dopravu cestnú, ktorá poskytuje prepojenie medzi prijímajúcimi jednotkami, hlavnými letiskami a námornými prístavmi, zásobovacími centrami, železničnými a riečnymi terminálmi. Jedným z predpokladov kvalitného a rýchleho zabezpečenia úloh dopravnej logistiky je mobilita, ktorú možno rozdeliť a charakterizovať jej úlohy tak, ako je uvedené na obrázku číslo 2. Obr. 2 Mobility 19 NIEKTORÉ ASPEKTY DOPRAVNEJ LOGISTIKY OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY ORGÁNY PLÁNOVANIA PRESUNOV A PREPRÁV Plánovanie presunov a prepravy je osobitnou, ale integrálnou časťou logistického plánovania a musí byť v súlade s operačným plánovaním a plánovaním síl. Vykonáva sa na spoločnom základe pre všetky druhy síl, pri kombinovanom využití vojenských a civilných prostriedkov a zahrnutí všetkých druhov dopravy, preto si vyžaduje súčinnosť a spoluprácu medzi vojenskými a civilnými orgánmi na všetkých úrovniach. Ak SR pôsobí ako hostiteľský štát, má výlučnú právomoc schvaľovať, koordinovať a riadiť všetky presuny na vlastnom území. · · · Na zabezpečenie presunov a prepráv možno plánovať nasledujúce kapacity: vlastné, domácich a zahraničných komerčných prepravcov, ktoré dali spojenecké štáty v rámci aliancie alebo koalície k dispozícii na kooperatívne a spoločné využitie. Velitelia na všetkých úrovniach, vrátane príslušných veliteľov NATO alebo koaličných síl v mnohonárodných operáciách, zodpovedajú za plánovanie, určovanie priorít, koordináciu a zabezpečovanie presunov a prepravy im podriadených síl vzduchom, po vode a zemskom povrchu. Prvoradú zodpovednosť za plánovanie a riadenie presunov svojich národných síl, národných prvkov mnohonárodných síl majú OS SR a ak prijali zodpovednosť vedúceho štátu, aj skupiny mnohonárodných veliteľstiev. Odbornými orgánmi na plánovanie, koordináciu a zabezpečenie plynulých presunov a prepravy vojsk a vojenského materiálu všetkými druhmi dopravy sú orgány služby vojenskej dopravy: · Odbor pre koordináciu plánovania presunov a prepravy štábu logistiky Generálneho štábu OS SR (ďalej len OPKPPP), · Správa vojenskej dopravy (ďalej len SVD). Odbor pre koordináciu plánovania presunov a prepravy štábu logistiky Generálneho štábu OS SR je orgánom služby vojenskej dopravy na strategickej úrovni, ktorý odborne riadi vojenskú dopravu vo veliteľstvách pozemných síl, vzdušných síl a síl výcviku a podpory. Hlavné úlohy OPKPPP: · odborne riadiť vojenskú dopravu v OS SR, · plánovať a koordinovať presuny a prepravy vojsk OS SR na území SR, · plánovať, koordinovať a zabezpečovať medzinárodné presuny a prepravy vojsk OS SR mimo územia SR a presuny a prepravy vojsk OS iných štátov na území SR, · v spolupráci s Colným riaditeľstvom SR riadiť oblasť zastupovania Ministerstva obrany SR (ďalej len MO SR) pri colnom konaní a podávaní colných vyhlásení za MO SR pri dovoze, vývoze a tranzite výzbroje, techniky a materiálu jednotiek OS SR (colný formulár FORM 302), pôsobiacich: o v misiách OSN, o v operáciách NATO a Európskej únie, o vyslaných na vojenské cvičenia mimo územia SR, · zabezpečiť funkčnosť spojeneckého systému pre rozmiestňovanie a presuny ADAMS, · metodicky riadiť poskytovanie prepravných náležitostí v rezorte MO, v súčinnosti s civilnými rezortmi, vykonávať kontrolu a prípravu účtovných dokladov pre realizáciu platieb za centrálne hradenú úverovú prepravu osôb a nákladov, · vykonávať kontrolu a prípravu účtovných dokladov pre realizáciu platieb za centrálne hradenú 20 NIEKTORÉ ASPEKTY DOPRAVNEJ LOGISTIKY OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY úverovú prepravu osôb a nákladov, sledovať dodržiavanie zmluvne dohodnutých podmienok verejnými dopravcami. Na zabezpečenie predchádzajúcich úloh je OPKPPP je vybavený určitými kompetenciami, ku ktorým možno zaradiť: · odborné riadenie orgánov vojenskej dopravy v podriadenosti VSVP, plánovanie, organizovanie a realizovanie opatrenia vo vojenskej doprave · odborné riadenie činností Základne logistickej podpory a SVD, · spracovávanie požiadaviek na realizáciu medzinárodných presunov a prepráv a ich zabezpečovanie a realizáciu cestou SVD, · zadávanie čiastkových údajov do systému ADAMS · realizovanie úloh na zabezpečenie medzinárodných prepráv podľa odborných usmernení náčelníka OPKPPP, · optimalizovanie a zabezpečovanie zásobovacieho dopravného systému s využitím distribučných stredísk vojenskej dopravy v podriadenosti multifunkčných zásobovacích základní, SVD a Základne spoločnej logistickej podpory, · realizovanie systémového opatrenia v oblasti mechanizovanej manipulácie s materiálom a navrhovanie opatrení na rozvoj skladovej manipulácie s materiálom, · realizovanie opatrení na riadenie prevádzky na vojenských železničných vlečkách v podriadených základniach, zúčastňovať sa na komisionálnych prehliadkach vojenských železničných vlečiek. Výkonnými orgánmi vojenskej dopravy na operačnom stupni je SVD, ktorej úlohou je riadenie a zabezpečovanie presunov a prepráv s využitím všetkých druhov dopravy na teritóriu v súčinnosti s orgánmi a organizáciami štátnej správy zodpovednými za dopravnú infraštruktúru, zabezpečovanie úzkej súčinnosti s územnými orgánmi štátnej správy pri realizácii požiadaviek OS na zabezpečenie pripravenosti a rozvoja dopravnej infraštruktúry. Hlavné úlohy SVD v oblasti presunov a prepráv: · plánovať, organizovať, sledovať a zabezpečovať vojenské presuny a prepravy všetkými druhmi dopravy na území SR v súčinnosti s distribučnými strediskami vojenskej dopravy, s dopravcami a s orgánmi a organizáciami štátnej správy a samosprávy zodpovednými za dopravnú infraštruktúru, · dispečersky riadiť a sledovať presuny a prepravy na území SR a zabezpečovať plynulý tranzit jednotiek OS iných štátov po území SR, · koordinovať termíny výcviku vojsk v preprave po železnici vo svojom obvode, k čomu v stanovených termínoch zabezpečovať miesta a náležitosti u príslušných orgánov Železníc SR (ďalej len ŽSR), · zúčastňovať sa teoretických školení a praktických zamestnaní vo VVPŽ, kde poskytovať odbornú pomoc a garantovať požadovanú odbornú úroveň týchto zamestnaní, · vykonávať odborný dozor a poskytovať odbornú pomoc pri nakládkach (vykládkach) vojenských prepráv v železničnej stanici (ďalej len ŽS), k čomu určovať z radov príslušníkov správy dočasných vojenských správcov ŽS. ZÁVER Úspešné splnenie úloh súvisiacich s riadením a zabezpečením presunov a prepráv OS SR a ostatných štátov NATO predpokladá okrem vysokej odbornosti v oblasti vojenskej dopravy aj zodpovedajúce jazykové znalosti príslušníkov orgánov vojenskej dopravy. Splnenie stanovených 21 NIEKTORÉ ASPEKTY DOPRAVNEJ LOGISTIKY OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY úloh zabezpečenia presunov a prepráv orgánmi vojenskej dopravy musí byť realizované najmä s dôrazom na prijatie ich optimálneho variantu. Cieľom príspevku nebolo vyčerpať všetky problémy súvisiace so zabezpečením presunov a prepráv, ale poukázať len na niektoré dôležité aspekty. LITERATÚRA [1] [2] [3] [4] [5] [6] MARČEK J., Aktuálny stav dopravnej logistiky v ozbrojených silách SR. In: LOGVD 2006 - Dopravná logistika a krízové situácie Zborník z 9. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou. Žilina: ŽU v Žiline, október 2006, s. 172-173. ISBN 80-8070. ONDIRKOVÁ J., Kvalita dopravy v logistických procesoch. In: LOGVD 2005 - Dopravná logistika a krízové situácie. Zborník z 8. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou. Žilina: ŽU v Žiline, 2005, s. 150. ISBN 80-8070-471-6. SEIDL M., Niektoré otázky vojenskej dopravnej logistiky. In: Zborník z vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou "LOGVD ´2000", Žilina, FŠI ŽU, 2000, s.101. ISBN 80-88829-60-7. SEIDL M., Vojenská automobilová doprava. Žilina: FŠI ŽU v Žiline, s. 117., ISBN 80-88829-57-7. Spoločná operačná logistická doktrína Ozbrojených síl Slovenskej republiky. Trenčín: VSVaP OS SR, 2005. s. 97. www.mosr.sk. SUMMARY The article describes about some aspects of transportation logistics of Armed Forces of Slovak Republic. Very important part of logistics is planning and organizing of movement and transportation. During crises situation and peace mission are very good logistics support one of the most important parts of activities. Recenzent: dr hab. inż. Zenon Zamiar, prof. MWSLiT 22 PREPARATION FOR SOLUTION OF CRISIS SITUATIONS IN RAILWAY TRANSPORT IN CZECH REPUBLIC Zdeněk DVOŘÁK* Radovan SOUŠEK** Jan ENGLICH*** PREPARATION FOR SOLUTION OF CRISIS SITUATIONS IN RAILWAY TRANSPORT IN CZECH REPUBLIC 1. INTRODUCTION Solving of every crisis situation is closely connected to transport. Even though transport is not directly influenced by crisis situation, it is widely used to eliminate consequences such as evacuation or transport of specialized machinery and material. It requires making many technological arrangements connected to demand for transport network such as density, intensity or speed. Many times the situation is more complicated, when the transport network is damaged or destroyed by accident. In this case we have to follow previous procedure and in addition to that also provide renewal of destroyed or damaged infrastructure. Because of that it is very important to provide and follow prepared plan how to renew transport infrastructure in case of crisis situations with wide range of influence such as war or floods. In the new part we will focus on current problems of present methods and perspectives of successful and fast renewal of railway. * Doc. ing. Zdeněk DVOŘÁK, Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho Žilinská univerzita v Žiline. **Doc.ing. Radovan SOUŠEK, Univerzity of Pardubice, Jan Perner Transport Faculty. ***Ing. Jan ENGLICH, Stavební obnova železnic a.s., Praha. 23 PREPARATION FOR SOLUTION OF CRISIS SITUATIONS IN RAILWAY TRANSPORT IN CZECH REPUBLIC 2. CURRENT SITUATION In present time there are plans for technical protection of railway which are able to provide temporary renewal of railway using short-term renewal of traffic on chosen railway network and also on military trains in time of threat state or military state in country. These plans are made by České dráhy a.s. and Stavební obnova železnic a.s. according to demand of Ministry of defense. Unfortunately, there is no plan for crisis situations which influence civil and commercial transport. Methods how to cope with such situations are not provided at all. As far as we have seen in year 2002 when terrible floods stroke Czech Republic plans for military crisis situation were not very efficient when they were applied to civil and commercial areas. For solving crisis situation in railway transport we can follow just order 03 issued by České dráhy a.s. known as "Instructions for renewal damaged railway network in warlike time". In connection with that order we have to state that basic type of renewal is temporary renewal, which solve providing of transport for time of 5 up to 7 years. In case of short-term renewal, this method is used only in case of large damage and it is able to provide solution for maximally 1 month and than temporary renewal or reconstruction has to take place. It is also very important to state that renewal of bridges, which is considered as the most complicated is made only by methods which fulfill requirements of temporary renewal. These methods and orders were sufficient enough until 1993, when for immediate renewal of railway network there were Railway corps fully qualified and able to provide renewal. Railway corps was able to intervene in few hours after crisis situation happened in whole country and respond to needs also non military crisis situation. In this system were then used units of civil protection to provide temporary renewal or reconstruction. Above mentioned principle was changed when railway corps was dissolved and mainly in case of non-military crisis satiation there is tendency to provide reconstruction than temporary renewal. This method is quite sufficient but it is not able to provide renewal of traffic as quickly in all cases. For instance in case of railway renewal after floods in 1997 the regional railways decided to make reconstruction but after pressure from local authorities took place they decided to make temporary renewal which response much faster to needs of society. 3. PERSPECTIVES OF DEVELOPMENT According to recommendation of ministry of transport was in recent months introduced plan how to create complex crisis situation solving system where the responsibility to renew damaged railway would be given to private companies. Despite this fact, the advantages of the present system will be stored. In fact it means that the government would take care of special material which is not normally owned by private companies. On the other hand special courses will be given to management of these companies to make them able to work with plans of renewal and also to show them consequences of fast renewal when they use temporary materials. Preparation and introduction of new system of Technical protection of railway is task which should be done by organizations which are interested into this area. They are České dráhy a.s., Stavební obnova železnic a.s. and also scientific organization such as Jan Perner Faculty of Transport of University in Pardubice and Faculty of Military Technology University of Defense in Brno. 24 PREPARATION FOR SOLUTION OF CRISIS SITUATIONS IN RAILWAY TRANSPORT IN CZECH REPUBLIC If we consider the work of new system there is a question whether specialized and practical courses should remain and if yes which organization should organize them. This task was solved by railway corps until now. Their possibilities are limited mainly because of average age of their members. Therefore their knowledge and skills should be given to younger scientists who would gain new views to this area and new perspectives of solutions. There are few questions and areas which should not be forgiven in case of solving the basic problem. They are: 1. Arrangement of basic knowledge and their application in case of renewal. 2. Ability to organize renewal of railway nonstop and with maximum possible applying of sources. 3. Understanding of specialized materials and technological methods. 4. Applying of decision process in crisis situations and usage of IT. 5. Practical experience with building of temporary railway bridges, and ability of operators to operate the renewal process according to present legislation. Realization of point n.5 was already done according to resolution of Ministry of Transport in 2005 provided by Stavební obnova železnic a.s. in Kojetín. Courses were attended by employees from České dráhy a.s., military unit of sappers, students of technically oriented universities and employees of different building companies. The main purpose of this course is to recover the forbidden ability and knowledge connected to renewal bridge system called PIŽMO and bridge constructions ŽM 16 and ŽM 16 M. Other possibilities and forms of courses are being searched according to demand of Ministry of Transport. On of them is to introduce study programme of such orientation in case of transport and civil engineering universities. This would prepare specialist for operation of railway transport as well as specialists for renewal of railway tracks and bridges and also specialists for solving crisis situation. The task of practical course centre of the Ministry of Transport in Kojetin would be to give students the practical experience in form of the compulsory subjects. 4. CONCLUSION It is very difficult to prepare to reduce the consequences of damaged railway caused by either environmental disaster or different cause. If we would like to be successful and prepared to solve such problems, we definitely have to educate new specialists who will be able to solve crisis situations in transport. The lack of knowledge and practical experience with using special materials and technological methods for renewal of railway is something what shows its negative consequences in solving of crisis situation and also has very obvious and serious economical consequence. It is also very important to develop new methods and work on new materials which would match the technological changes which took place in railway transport. In recent history we were one of the most well-known countries in field of renewal of railway. It is thanks to technological methods and also different technological inventions such as PIŽMO, ŽM 16M, ŽM 60 and also truck n.53. All of these technological inventions were not conquer up to now. It is very important to introduce special courses and study programmes for young students and make this topic interesting for them, so that the knowledge and our position in world will not be forgiven. Unfortunately if we would not change the current situation we expect this area to be seriously weakened in next five years. 25 PREPARATION FOR SOLUTION OF CRISIS SITUATIONS IN RAILWAY TRANSPORT IN CZECH REPUBLIC As far as we concern it is also very important to provide support for scientific research tasks, which would focus on new trends in this area. For instance modernization of bridge structure PIŽMO, development of information systems for support of solving crisis situations and also to make inventories of renewal materials more efficient. It is very important to realize that scientific approach can provide fast methods of renewal of railways and also modern way of renewal of damaged railway object such as bridges. Otherwise we would have serious problem to cope with these crisis situations. Picture 1. Bridge in km 56,889 across the river Morava (July 1997) Resource: Čermák, et. al., 1999 Picture 2. Bridge across the river Dyje at Znojmo - bridge construction ŽM 16 and pillar construction PIŽMO Resource: Čermák, et. al., 1999 LITERATURE [1] [2] [3] [4] BENIAČ M., DVOŘÁK Z., Využitie materiálu železničných mostov pri výstavbe diaľnic na území Slovenskej republiky, 2004, In: LOGVD - 2004 - s. 13-20, ISBN 80-8070-319-1. ČERMÁK M., et.al.: Léto 1999 - Mosty pod vodou, Olomouc, SPRINT, 1999. ENGLICH J., STRBAČKA J., SOUŠEK R.: Program bezpečnostních (obranných) investic NATO a plán operační přípravy státního území, In: Vojenské rozhledy 2/2005, s. 44-52, ISSN 1210-3292. SOUŠEK R., ENGLICH J., Současné možnosti a perspektivy řešení krizových situací většího rozsahu v železniční dopravě České republiky, In: Krízový manažment 1/2005, Žilina, s.117-118, ISSN 13360019. SUMMARY Preparation for solution of crisis situations in railway transport. The paper points at the most important problems in solving the crisis situations in railway transport, mainly the fast renewal of railway infrastructure. Recenzent: dr hab. inż. Zenon Zamiar, prof. MWSLiT 26 ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI WOJSKOWEJ... Paweł GADOMSKI* ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI WOJSKOWEJ NA PRZYKŁADZIE IV ZMIANY POLSKIEGO KONTYNGENTU WOJSKOWEGO W IRAKU Autor przedstawia problemy transportu w IV zmianie Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Iraku. Wnioski dotyczące organizacji i realizacji transportu wynikają z osobistych doświadczeń autora. Są cenne, gdyż obejmują podstawowe gałęzie transportu, które wykorzystywane są w misjach, a mianowicie: transport lotniczy, morski i kołowy (drogowy). Istotnym spostrzeżeniem jest porównanie procedur amerykańskich i polskich w zakresie organizacji i realizacji transportu. "NOTHING CAN BE DONE WITHOUT MOVING" „NIC SIĘ NIE STANIE, ZANIM NIE RUSZY” Przemiany polityczno-militarne ostatnich lat w Europie i na świecie, położenie geopolityczne Polski oraz przynależność do struktur politycznych i militarnych Sojuszu Północnoatlantyckiego stawiają przed Polską i Wojskiem Polskim (WP) kolejne wyzwania, w tym nowe zagadnienie związane z przemieszczeniem poza granice kraju na dużą odległość. Korzyści płynące z pełnego członkostwa w Sojuszu Północnoatlantyckim w aspekcie potencjalnych zagrożeń są niezaprzeczalne. Dobitnie świadczą o tym wnioski z najnowszej historii, które pokazały, iż natowska zasada „jeden za wszystkich, wszyscy za jednego” odstraszała potencjalnych agresorów. Zgodnie z tą zasadą, każde z państw członkowskich z jednej strony może liczyć na bezpośrednią pomoc sojuszu, ale z drugiej musi być zdolne do niesienia pomocy pozostałym. Taka filozofia pociąga za sobą konieczność wysokiej mobilności wojsk zdolnych w możliwie krótkim czasie skutecznie reagować na zagrożenia każdego ze swych członków. Zobowiązanie udzielenia pomocy w sytuacji kryzysowej stawia przed WP wyzwanie bycia w gotowości do * kpt. mgr Paweł GADOMSKI, 11 Dywizja Kawalerii Pancernej 27 ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI WOJSKOWEJ... przemieszczenia dużej ilości sprzętu technicznego oraz żołnierzy na dużą odległość. Zadania związane z przygotowaniem przemieszczenia poza granice kraju oraz funkcjonowaniem systemu transportowego w rejonie misji jest olbrzymim wyzwaniem dla sztabów i żołnierzy wykonujących postawione zadania. Rozważając nasze zobowiązania sojusznicze, należy przypomnieć treść art. 5 Traktatu Północnoatlantyckiego, który brzmi następująco: „...Strony zgadzają się, że zbrojna napaść na jedną z nich w Europie lub Ameryce Północnej będzie uważana za napaść przeciwko nim wszystkim; wskutek tego zgadzają się one na to, że jeżeli taka zbrojna napaść nastąpi, każda z nich w wykonaniu prawa do indywidualnej lub zbiorowej samoobrony, uznanego przez artykuł 51 Karty Narodów Zjednoczonych, udzieli pomocy stronie lub stronom tak napadniętym, podejmując natychmiast indywidualnie i w porozumieniu z innymi stronami taką akcję, jaką uzna za konieczną, nie wyłączając użycia siły zbrojnej, w celu przywrócenia i utrzymania bezpieczeństwa obszaru północnoatlantyckiego. Środki takie zostaną zaniechane, gdy tylko Rada Bezpieczeństwa podejmie działania konieczne do przywrócenia i utrzymania międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa.” Powyższy zapis przypomina nam, że Siły Zbrojne powinny być zdolne do przemieszczenia na duże odległości w różne zakątki świata. Współczesny świat stawia przed siłami zbrojnymi wyzwania, jakich wcześniej nie znała historia. Udział w misjach pokojowych wymaga znakomitego profesjonalnego przygotowania. Żołnierze pełnią służbę w nadzwyczaj trudnych warunkach - nie tylko geograficznych i klimatycznych, ale także psychologicznych - daleko od domu i najbliższych, w krajach o odmiennych obyczajach i kulturze, gdzie każdy gest lub słowo wymaga wielkiej ostrożności i gdzie niebezpieczeństwo grozi praktycznie z każdej strony. Tutaj więc liczy się przede wszystkim znajomość żołnierskiego rzemiosła, odwaga i wiedza o realiach otaczającego świata. Znamienitym przykładem wielkiego wkładu w zakresie przygotowania i przemieszczenia wojsk jest udział przedstawicieli 11LDKPanc w Międzynarodowej Dywizji Centrum-Południe (MND-CS) w składzie IV zmiany kontyngentu. Przygotowanie przemieszczenia wszystkich pododdziałów IV zmiany PKW Irak było olbrzymim wyzwaniem dla kadry 11LDKPanc, a w szczególności dla oficerów wydziału G4, którzy z racji posiadanych zakresów obowiązków byli zobligowani do wykonania na wysokim poziomie odpowiednich dokumentów rozkazodawczych, planów oraz konferencji koordynacyjnych. Rozmiar zadania przemieszczenia PKW Irak IV zmiany w większości jego aspektów przekraczał dotychczasowe doświadczenie kadry G4 ze względu na fakt, iż dotychczas nie realizowano przemieszczenia na tak dużą skalę z zaangażowaniem wielu jednostek z całej Polski. Proces przygotowania do przemieszczenia komponentu PKW Irak obejmował wiele przedsięwzięć, które należało wykonać w ograniczonym czasie. W pierwszym etapie przystąpiono do nawiązania bezpośredniej współpracy z przedstawicielami Wojskowej Komendy Transportu we Wrocławiu w celu ustalenia następujących zagadnień: · sposobu załadunku ludzi i mienia wojskowego na samoloty, · funkcjonowania punktu informacyjnego na lotnisku w m. Wrocław, · przygotowania wymaganych dokumentów przewozowych i celnych do przemieszczenia transportem lotniczym. Niezbędnym elementem w ostatnim etapie realizacji przygotowań przemieszczenia PKW Irak było sporządzenie następującej dokumentacji przez wszystkie elementy kontyngentu: · deklaracja celna eksportowo-importowa dla towarów, które są własnością wojska (formularz C-302), · zestawienie sprzętu jako załączniki do deklaracji celnej, · lista pasażerów na poszczególne loty (Personnel list for aircraft), 28 ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI WOJSKOWEJ... · oświadczenie d-cy pododdziału (dowódcy grupy na dany samolot) dla kapitana samolotu o przeszkoleniu z zasad przeciwdziałania porwaniom samolotów oraz nieposiadania materiałów wybuchowych. Ww. dokumenty są wymagane do przeprowadzenia odprawy celnej i paszportowej przy przekraczaniu granicy RP przez pododdziały Sił Zbrojnych i wywozie z terytorium RP sprzętu i środków materiałowych. Dużym utrudnieniem jak i wyzwaniem okazała się aktualizacja list pasażerów na loty ze względu na brak informacji personalnych o osobach z instytucji państwowych, specjalistów mechaników z zakładów remontowych oraz dziennikarzy, którzy kontaktowali się z punktem informacyjnym na lotnisku nawet na mniej niż 24 godziny przed startem. Do przemieszczenia w rejon odpowiedzialności wykorzystano 12 samolotów (Boeing 757-300), którymi przetransportowano 1550 osób ze składu MNS-CS. Rozdziału stanu osobowego na poszczególne samoloty dokonano według założenia, aby w pierwszym rzucie w styczniu wylecieli dowódcy wszystkich szczebli, szefowie komórek wszystkich szczebli, 25% obsady sztabów, 50 % stanu osobowego pododdziałów oraz magazynierzy Narodowego Elementu Wsparcia PKW Irak. Natomiast pozostała część stanu osobowego została zaplanowana na wylot w lutym 2006r. pozostałymi 6 samolotami. Poniższe tabele przedstawiają możliwości transportowe środków transportu powietrznego w rozbiciu na samoloty pasażerskie oraz samoloty transportowe wykorzystywane do przemieszczenia ludzi i środków materiałowych na dużą odległość. Tabela 1: Środki transportu pasażerskiego. 202 ZASIĘG /km/ 9980 PRĘDKOŚĆ /km/h/ 865 BOEING 767 – 300 243 9120 865 3. BOEING 737 – 400 108 3600 870 4. BOEING 737 – 300 168 3360 870 5. C-17 GLOBMASTER 134 4450 648 6. C-5 GALAXY 270 5526 833 Lp. TYP SAMOLOTU ILOŚĆ PASAZERÓW 1. BOEING 767 - 200 2. Źródło: opracowanie własne. Tabela 2: Środki transportu powietrznego i ich możliwości. TYP Długość C-5 75,5 C-141 44,2 C-17 53,0 AN-124 69,5 C-130 29,8 C-259M 24,5 Wysokość 19,8 12,0 16,7 22,6 11,7 8,6 Rozpiętość 67,9 48,7 50,3 73,3 40,4 25,8 Masa ładunku 120 42 70 150 20 9,25 Masa startowa 350 155 260 405 70 21 5500 11000 4700 6500 4450 8700 4500 16500 3800 7500 1455 4970 5,8x4,1x44,2 3,1x2,8x21,3 5,4x4,1x26,5 6,5x4,5x36 3,1x2,8x12,2 2,3x1,9x12,6 Zasięg: min. maks. Wymiary ładowni (wys./szer./dł.) Źródło: opracowanie własne. 29 ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI WOJSKOWEJ... Jednym z pierwszych zadań IV zmiany PKW Irak dotyczących funkcjonowania wszystkich koalicyjnych baz wojskowych było przygotowanie nowego dokumentu rozkazodawczego w zakresie realizacji konwojów rutynowych. Zasadnym było, aby częstotliwość prowadzenia konwojów rutynowych była jak najczęściej zmieniana ze względów bezpieczeństwa. Konwoje te miały dwa zasadnicze cele: uzupełnianie środków materiałowych w bazach oraz administracyjny. Zadaniem dowódcy konwoju był odbiór samochodów cywilnych kontraktorów z żywnością oraz mps (klasa I i III) z bazy logistycznej CSC SCANIA i ich ochrona. Dodatkowo, jeśli samochody te zostały szybko rozładowane, istniała możliwość powrotu do bazy CSC SCANIA tego samego dnia. Należy zaznaczyć, że rozładunek w bazach ECHO, CHARLIE i DELTA nie sprawiał żadnych trudności ze względu na posiadany sprzęt rozładunkowy przez cywilnego kontraktora KBR (Kelog Brown&Root). Każdy konwój rutynowy zobligowany był przewozić ludzi, którzy chcieli się przedostać do innych obozów wojskowych. Główne obciążenie wykonywania konwojów rutynowych było w gestii polskich pododdziałów ze względu na posiadane siły i środki będące na wyposażeniu jak i znaczący stan osobowy. Do fazy przygotowania wszystkich konwojów logistycznych zaliczyć należy długi proces przygotowania dokumentacji potrzebnej do ich wykonania. System ten uzależniony był od celu przeznaczenia (Final Destination), tzn. czy konwój wykonywany był w rejonie odpowiedzialności, czy poza strefą odpowiedzialności. W związku z tym podległe pododdziały zobligowane były do przygotowania „notyfikacji transportowej” (Movement Notification) na 48 godzin przed wykonywanym konwojem, a dla konwojów poza strefę na 72 godziny przed. Dokument ten zawierał podstawowe informacje dotyczące składu konwoju, a mianowicie: nazwisko dowódcy, skład eskorty, ilość ochranianych ludzi, ilość samochodów, dane do łączności oraz dokładne godziny wyjazdu i wjazdu do baz. Posiadając powyższe dane, komórka transportowa MND-CS przystępowała do rejestracji konwoju w koalicyjnym systemie monitorowania. Dywizyjny wydział transportu dla ruchu w naszej strefie działań wydawał pozwolenie wyjazdu z ważnym numerem konwoju (Trip Ticket & Clearance Number). Natomiast dla wyjazdów poza rejon działań dywizji „notyfikacja transportowa” przesyłana była do amerykańskiej komórki transportowej (MCT-Movement Control Team) w celu uzyskania pozwolenia na przekroczenie granic strefy odpowiedzialności (CrossBoundary Movement). Należy podkreślić fakt, iż często dla wyjazdów poza rejon odpowiedzialności pozwolenie wyjazdu było otrzymywane w ostatniej chwili, tzn. na kilka godzin przed wyjazdem. Do codziennej działalności wydziału transportu należała realizacja zgłoszonych zapotrzebowań na przemieszczenie oraz rozładunek/załadunek mienia (TMR - Transportation Movement Request). W celu przewiezienia mienia z bazy do bazy wojskowej oraz jego rozładunek, zainteresowani składali TMR z następującymi danymi: dane personalne, punkt kontaktowy, czas realizacji, specyfikacja towaru (rozmiar, waga), miejsce przeznaczenia oraz punkt kontaktowy w miejscu przeznaczenia. Po otrzymaniu wszystkich niezbędnych danych transportowcy mogli przystąpić do ustalania konwoju odpowiedzialnego za przewóz oraz środków rozładowczych (własnych, koalicyjnych lub cywilnych kontraktorów). Większość mienia załadowanego na środki transportowe można było przydzielić do konwojów rutynowych w celu ochrony. W sytuacji braku konwoju, który miał ochraniać wyznaczone samochody z mieniem, jedynym rozwiązaniem była publikacja dokumentu rozkazodawczego dla pododdziału z zadaniem ochrony. Do najważniejszych takich sytuacji zaliczyć można następujące wyjazdy: · obsługa mostów powietrznych (Polska - Irak - Polska), · wywóz nadwyżkowego mienia do portu morskiego w Kuwejcie, · zamknięcie polskiego szpitala w Camp LIMA, · przewóz niesprawnych samochodów do Camp ADDER (okolice lotniska w Talilu), 30 ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI WOJSKOWEJ... · · · · przewóz zniszczonych samochodów do bazy logistycznej w AL ASAD (150 km na zachód od Bagdadu), odbiór pomocy humanitarnej z Kuwejtu, odbiór sprzętu łączności z lotniska w Bagdadzie - BIAP, rotacja sił koalicyjnych. W czasie trwania IV zmiany PKW zostało wykonanych 600 konwojów administracyjno-logistycznych, wliczając 154 konwoje rutynowe na stałych trasach (głównie ze świeżą żywnością i wodą butelkowaną od kontraktorów). W zakresie dostaw środków materiałowych i technicznych drogą powietrzną przyjęto 8 samolotów C-17 klasy Globmaster z 91 paletami lotniczymi. Dodatkowo w ramach przelotów samolotów typu CASA polskich sił powietrznych przetransportowano 400 osób personelu wojskowego jak i cywilnego wraz z kilkunastoma paletami lotniczymi. Ponadto przygotowano nadwyżkowe mienie wojskowe (130 pojazdów kołowych i 125 kontenerów 20stopowych), które zostało przetransportowane ponad 700 km do portu morskiego - Ash SHUAYBAH w Kuwejcie, a dalej do Polski statkiem typu ro-ro. Rys. 1: Statystyka konwojów rutynowych I kwartału 2005r. Źródło: opracowanie własne. Stałym przedsięwzięciem transportowym w rejonie misji była organizacja mostów powietrznych z wykorzystaniem amerykańskich samolotów transportowych C-17 oraz polskich C-295 CASA. Cel organizowania mostu powietrznego to zasilenie ze źródeł narodowych kontyngentów wchodzących w skład MND-CS w Iraku w środki materiałowe i sprzęt wojskowy. Most powietrzny w relacji Polska - Irak organizowany jest przy wykorzystaniu transportu Sił Zbrojnych USA, zgodnie z przepisami międzynarodowymi (International Air Transport Association - IATA) oraz regulacjami prawnymi SZ USA. Instytucją koordynującą zadania transportowe związane z systemem doraźnego zaopatrywania dla kontyngentów wchodzących w skład MND-CS w Iraku jest Szefostwo Transportu i Ruchu Wojsk - Centrum Koordynacji Ruchu Wojsk (STiRW - CKRW). Celem planowania transportów jest optymalne wykorzystanie przydzielonych środków transportu pod względem wagi i zewnętrznych wymiarów transportowanych środków. Zadaniem 31 ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI WOJSKOWEJ... składającego zapotrzebowanie (MND-CS) na transport środków materiałowych jest przedstawienie do Szefostwa Transportu i Ruchu Wojsk - Centrum Kierowania Ruchem Wojsk (STiRW-CKRW) ogólnego planu wysyłania materiałów i uzupełnienia stanów osobowych z przynajmniej półrocznym wyprzedzeniem w celu zapotrzebowania przez koordynatora właściwych środków transportowych. Plan ogólny musi być uszczegółowiany z 25-dniowym wyprzedzeniem dla transportu lotniczego i z 50-dniowym dla transportu morskiego, włącznie z przesłaniem zapotrzebowania na określony transport. Na podstawie złożonych planów/zapotrzebowań STiRW - CKRW dokonuje analizy potrzebnych środków transportowych i zapotrzebowuje je u strony amerykańskiej. · Uzupełnianie środkami materiałowymi w ilości 30-60 ton i do 20 osób będzie kwalifikowane do transportu lotniczego; · Przesyłanie większej ilości materiałów, a zwłaszcza jednostek sprzętowych, będzie kwalifikowane do transportu morskiego. Szef STiRW-CKRW podejmuje decyzję o zapotrzebowaniu środków transportu strategicznego u strony amerykańskiej lub w przypadku małej ilości ładunku o zapotrzebowaniu oraz uruchomieniu środków transportowych będących w dyspozycji dowódcy Sił Powietrznych RP. STiRW-CKRW przygotowuje i przesyła zapotrzebowanie zbiorcze, poprzez PZOŁ Tampa, do US CENTCOM, w terminie umożliwiającym wykonanie bezpiecznego transportu. Proponowane przez stronę polską terminy realizacji mostu powietrznego (okno czasowe - 3 dni) są podstawą do planowania przelotów przez US CENTCOM. Na podstawie otrzymanego zapotrzebowania zbiorczego strona amerykańska wydziela lub czarteruje samoloty lub statki do realizacji przewozu. Informacja o faktycznej dacie realizacji przerzutu dla transportu powietrznego w systemie planowania US TRANSCOM pojawia się nie wcześniej niż 72 godziny przed wylotem. Samolotem wykorzystywanym w czasie mostów powietrznych był i nadal jest samolot transportowy C-17 Globmaster. W latach siedemdziesiątych lotnictwo wojskowe USA opracowało program precyzujący wymagania, jakie powinien spełniać nowy samolot transportowy. Wymagania na nowy ciężki samolot transportowy CX o cechach STOL (short take off & landing - krótki start i lądowanie) sformułowano nieoficjalnie w lutym 1980, a oficjalnie - w październiku 1980. Przewidywano, że samolot CX będzie mógł operować z lotnisk o długości pasa startowego 915 m i szerokości 27 m, dostępnych dotąd tylko dla mniejszych samolotów transportu taktycznego C-130 Hercules. Oznaczałoby to otwarcie dla systemu transportu strategicznego (MAC) około 1000 niedostępnych dotychczas lotnisk na całym świecie. W 1982 Kongres USA podjął decyzję rozbudowy MAC, zatwierdzając podjęcie produkcji 50 nowych C-5B i program rozwoju samolotu CX według propozycji zgłoszonej przez koncern MDD (McDonnell Douglas) - samolot ten oznaczono C-17. Prace nad budową prototypu rozpoczęto w lutym 1985, planując początkowo wyprodukowanie 210 szt. C-17 z osiągnięciem wydajności 29 samolotów rocznie w 1993. W następnych latach zamierzenia te ulegały kolejnym redukcjom. Ostatnio program C-17 jest silnie krytykowany, ponieważ gorsze od oczekiwanych własności STOL tego samolotu nie dają mu znaczącej przewagi użytkowej nad starszymi transportowcami. Dane techniczne samolotu C-17 Globmaster III przedstawia tabela 3. Ponadto Boeing może ogłosić w najbliższym czasie zakończenie produkcji samolotu transportowego C-17. To skutek ograniczenia wydatków przez Kongres USA, który nie pozwoli na utrzymanie linii produkcyjnej maszyny poza rok 2008. Siły powietrzne USA poinformowały, że nie potrzebują więcej niż 180 maszyn tego typu, czyli tyle, ile mają obecnie. 32 ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI WOJSKOWEJ... Tab. 3: Dane techniczne samolotu C-17 Globmaster III Rozpiętość [m] 52,20 Długość [m] 53,04 Wysokość [m] 16,79 Powierzchnia skrzydeł [m2] 353 Masa własna [kg] 122 016 Masa ładunku maks. [kg] 78 108 Masa startowa, maks. [kg] 263 083 Prędkość przelot. [Ma] 0,77 Zasięg maks. [km] 8710 Źródło: opracowanie własne. W ostatnim okresie misji najważniejszym zadaniem dla transportowców było przygotowanie planu rotacji polskiego kontyngentu. Planowanie obejmowało kilka etapów, a mianowicie: · przedstawienie propozycji wariantów rotacji dowódcy Dywizji, · konsultacje z szefostwem Transportu i Ruchu Wojsk SG WP, · zatwierdzenie planu rotacji przez dowódcę, · złożenie zapotrzebowań na środki transportowe do przewozu ludzi i ich wyposażenia, · złożenie zapotrzebowań na miejsca noclegowe i wyżywienie w bazach wojskowych w CEDAR w Iraku i Camp VIRGINIA w Kuwejcie, · opracowanie dokumentów rozkazodawczych na poszczególne konwoje rotacyjne, · rozmieszczenie grup zabezpieczenia rotacji w CEDAR i Camp VIRGINIA. Przemieszczenie IV zmiany PKW Irak zrealizowane było w sześciu konwojach na trasie Camp CHARLIE - Camp ECHO - CEDAR - Camp VIRGINIA. Do przemieszczenia z rejonu odpowiedzialności wykorzystano 11 samolotów (Boeing 757-300), którymi przetransportowano 1550 osób ze składu MNS-CS. Polska jest jednym z państw mających bogate doświadczenie w dziedzinie zapewniania bezpieczeństwa międzynarodowego poprzez udział w misjach i operacjach pokojowych. Misje te przeciwdziałają rozprzestrzenianiu się konfliktów i przyczyniają się do ich wygaszania, stabilizując sytuacje w zagrożonych regionach. Misja w Iraku dla 11LDKPanc była olbrzymim wyzwaniem, które zostało zrealizowane w pełnym jego zakresie. Podsumowując mogę powiedzieć, że zdobyte doświadczenie w zakresie zabezpieczenia transportowego PKW w kraju i Iraku było bardzo dobrą szkołą, która pozwoliła poznać praktykę w warunkach szczególnych. W taki krótkim czasie kilka osób - transportowców uczestniczyło w planowaniu i realizacji transportu lotniczego, morskiego i kołowego, przewieziono kilka tysięcy osób, wydano dziesiątki dokumentów rozkazodawczych. Należy stwierdzić, że zdobyte doświadczenie w zakresie zabezpieczenia transportowego PKW będzie owocować w codziennej działalności szkoleniowej wojsk zarówno w kraju, jak i w Iraku. Dzięki poznaniu procedur funkcjonowania komórek transportowych w sztabach oddziałów i związku taktycznego łatwiej będzie przygotować się do następnych wyzwań w dziedzinie przemieszczania żołnierzy i sprzętu poza granice naszego kraju. 33 ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI WOJSKOWEJ... SUMMARY The Author presents transport problems in IV change of Polish Military Contingent in Iraq. Conclusions concerning the organisation and realisation of transport processes result from Author's personal experiences. These conclusions are valuable, because they embrace transport modes used in military missions, namely: air transport, maritime transport and road transport. An essential remark is the comparison between American and Polish procedures in the field of the organisation and realisation of transport processes. Recenzent: dr. inż. Zdeněk Dvořák, Ph.D. 34 MÍSTO KATEDRY ŽENIJNÍCH TECHNOLOGIÍ V ŽENIJNÍM VOJSKU V AČR Věroslav KAPLAN* Radovan SOUŠEK** MÍSTO KATEDRY ŽENIJNÍCH TECHNOLOGIÍ V ŽENIJNÍM VOJSKU V AČR K 1.9. 2005 na základě zákona byla zřízena Univerzita obrany. Se vznikem nové vojenské vysoké školy došlo i k organizačním změnám na jednotlivých fakultách. Na fakultě vojenských technologií sloučením kateder Ženijních konstrukcí a Ženijních a stavebních strojů vznikla nová katedra Ženijních technologií. Katedra Ženijních technologií je garantem studijního oboru Ženijní technologie ve studijním programu Vojenské technologie. Studijní obor Ženijní technologie je akreditován pro bakalářský studijní program a pro navazující magisterský studijní program. Doktorský studijní program je akreditován v oboru Vojenské stavby. Cílem katedry je, aby absolvent Bc. studia studijního oboru Ženijní technologie získal všeobecné teoretické znalosti z oboru ženijních konstrukcí, ženijních strojů a ženijních technologií. Vysokoškolským studiem a absolvováním aplikačního kurzu získal potřebné teoretické a odborné poznatky a praktické dovednosti z oblasti použití ženijního vojska, založené na soudobém stavu vědeckého poznání, umožňující mu samostatně plnit úkoly v ženijních jednotkách na úrovni četa a rota. K zajištění výše stanovených úkolů byla vytvořena následují organizační struktura katedry se čtyřmi odbornými skupinami: · Skupina ženijních konstrukcí · Skupina stavebních konstrukcí · Skupina ženijních strojů * Plk.Doc.Ing.Věroslav KAPLAN, CSc, Defense University Brno. ** Doc.Ing.Radovan SOUŠEK,Ph.D, Univerzity of Pardubice, Jan Perner Transport Faculty. 35 MÍSTO KATEDRY ŽENIJNÍCH TECHNOLOGIÍ V ŽENIJNÍM VOJSKU V AČR Pro zajištění naplnění profil absolventa bakalářského studijního programu a navazujícího magisterského studijního programu katedra zajišťuje výuku v těchto oblastech: · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · Teorie pohybu a stabilita strojů. Vlastnosti a teorie rozpojování zemin. Pohony a podvozky, hydraulické mechanismy ŽT. Konstrukce a technologie práce zemních a stavebních strojů. Principy funkce a konstrukční řešení speciální ŽT (přepravní prostředky, plavidla, zaminovací a odminovací prostředky, ...). Mobilní zdroje elektrické energie a elektrické rozvodné sítě. Vlastnosti a teorie obrábění dřeva, prostředky pro těžbu dřeva a mechanizační prostředky pro stavbu mostů. Technologické postupy úpravy vody, stroje a zařízení pro úpravu vody. Fyziologie potápění, postupy a zásady při provádění speciálních prací pod vodou, potápěčská technika. Spolehlivost ŽT, mechanismy degradace a zásady údržby ŽT. Metody hodnocení technického stavu ŽT, technické prostředky a systémy údržby. Základy geotechniky, třídění a kategorizace ochranných staveb. Prostředky ničení a jejich účinky na podzemní ochranné stavby. Konstrukce a budování otevřených a nakrytých ochranných staveb. Základy teorie mezních stavů a principy navrhování konstrukčních prvků. Navrhování a výpočet dřevěných a ocelových konstrukcí, speciální vojenské konstrukce (ochranné stavby, mostní provizória, ..). Základní typy mostních konstrukcí, nízkovodní mosty, statický výpočet NVM. Brodová, plavidlová a přívozová přeprava, stabilita plavidel a soulodí, kotvení plovoucích mostů. Obnova a zesilování trvalých mostů. Projektování, stavba a údržba vojenských silnic a cest. Technická měření, návrh, realizace a vyhodnocení experimentu. Aplikace metod operačního výzkumu v oblasti řízení speciálních ženijních prací. Fyzikální základy maskování, metody maskování, demaskující příznaky, ženijní maskovací prostředky, speciální a protiradiolokační maskování. Teorie detonace a rozdělení výbušnin, vedlejší účinky výbuchu. Destrukce stavebních objektů, trhací práce při budování ochranných staveb, ničení objektů na komunikacích. Výbušné zátarasy a prostředky pro jejich zřizování, evidence výbušných zátarasů. Ženijní průzkum výbušných zátarasů, metody a prostředky odminování terénu. Plánování úpravy a údržby cest, prostředky a metody zpevňování terénu pro zabezpečení pohybu vojsk. Vodní zátarasy, využití a vliv hydrotechnických staveb na vedení boje a operace. Plánování a kalkulace zabezpečení vojsk pitnou vodou. Odstraňování radiačních havárií a havárií s výrony nebezpečných látek. Výuku ve výše uvedených oblastech zajišťuje 16 vědeckopedagogických pracovníků. V jednotlivých formách vysokoškolského studia je výuka zaměřena zejména do oblastí: 36 MÍSTO KATEDRY ŽENIJNÍCH TECHNOLOGIÍ V ŽENIJNÍM VOJSKU V AČR Bakalářské studium: - Teorie, diagnostika a zesilování stavebních konstrukcí. - Ženijní technika a její použití. - Vojenské dopravní stavby. - Dočasné a ochranné stavby. Navazující magisterské studium: - Stavební mechanika, Geotechnika. - Vojenské mosty a přepravy, Vojenské silnice a letiště. - Krizový management, Stavební právo. V doktorském studijním je výuka zaměřena zejména na prohloubení vzdělání v oblasti vojenských staveb. Katedra Ženijních technologií se aktivně zapojuje do výzkumu a vývoje. Pravidelně se podílí na řešení úkolů specifického výzkumu a úkolů vnitřní grantové agentury VA, či dnes ÚO. Zapojuje se i do výzkumných úkolů, které jsou řešeny ve spolupráci s výzkumnými ústavy a civilními vysokými školami. Velmi dobře se rozvíjí spolupráce VOZ 26 Šternberk zejména s divizemi VÚPV Vyškov a VÚZaM Slavičín, z Univerzitou Pardubice, Žilinskou univerzitou, VUT Brno a ČVÚT Praha. Katedra disponuje možností být nápomocná při řešení úkolů pro potřeby ŽV AČR. Naše činnost se zaměřuje zejména do těchto oblastí: · Koncept "Reach-back", zpracování projektové dokumentace, záměr nasazení informačních technologií, studijní materiály (e-learning, příručky, technické zprávy, databáze materiálů). · Diagnostika stavebních konstrukcí a ženijní techniky. · Modernizační projekty (AM-50, LogMost, MT-55, …). · Posouzení ekologických aspektů činnosti vojsk. Dále katedra významně spolupracujeme s ministerstvem dopravy. Zde se podílíme na řešení dvou grantových projektů vypsaných MD a zajišťujeme výcvik ve stavbě vojenských a provizorních mostů v Kojetíně. Ve vědecko výzkumné práci dosahuje trvale velmi dobrých výsledků, můžeme se pochlubit zejména řešením těchto projektů: · Grantové projekty - TMS - Posouzení a návrh úprav mostní konstrukce TMS podle standardů NATO - LogMost - Těžký logistický most podle požadavků ČSN a STANAG · Doktorandské projekty - Počítačová podpora projektování mostních provizórií. - Hodnocení průjezdnosti terénem. - Hydraulická kompenzace účinků tíhových sil u cyklicky pracujících strojů (modernizace AM-50, lopatových rypadel, …). 37 MÍSTO KATEDRY ŽENIJNÍCH TECHNOLOGIÍ V ŽENIJNÍM VOJSKU V AČR Vědecko pedagogičtí pracovníci katedry se zapojují do řešení krizových situací nevojenského charakteru. Provádíme zpracování projektové dokumentace pro stavbu mostních provizorií, umíme provést diagnostiku a posouzení únosnosti poškozených konstrukcí a trvale úspěšně spolupracujeme s dalšími vysokoškolskými pracovišti z oblasti dopravy a krizového řízení a s MD ČR. Katedra ve svém současném personálním obsazení je stabilizovaným pracoviště s vysoce erudovanými pracovníky, kteří pro potřeby ŽV AČR zajišťují výchovu nových velitelů a techniků a jsou připraveni zapojit se do řešení odborných úkolů ženijního vojska. SUMMARY The Author shows the role and tasks of the presented Chair in creating, training and organising logistics in Czech Republic Army. The above mentioned actions are based on the experiences of the Chair who have taken part in peacekeeping military missions. Recenzent: doc. ing. Zdeněk Dvořák, PhD. 38 POČÍTAČOVÁ PODPORA KRIZOVÉHO ŘÍZENÍ V ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ Radovan SOUŠEK* Věroslav KAPLAN** POČÍTAČOVÁ PODPORA KRIZOVÉHO ŘÍZENÍ V ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ Cílem článku je uvedení možností Počítačové podpory v oblasti řešení krizových situací v železniční dopravě České republiky. Přednášku jsem uspořádal do následující struktury: Úvodu, Definování Základních pojmů, Způsobům řešení problematiky, Počítačové podpoře řešení KS v železniční dopravě, Praktickému využití, Přínosům a Závěru Do roku 1989 se činnost KM soustřeďovala na válečný konflikt a tomu byla podřízena veškerá příprava hospodářství. Úplná změna nastala přijetím ústavního zákonu 110/1998 Sb. o bezpečnosti České republiky, který postavil na stejnou úroveň vojenské a nevojenské krizové situace. Následně, urychlením vlivem povodní, byly v roce 2000 schváleny zákony: o IZS, o krizovém řízení, o hospodářských opatřeních pro krizové stavy. Pro výklad problematiky je důležité vysvětlení některých termínů používaných v České republice. Mimořádná událost je Intenzivní škodlivé působení sil a jevů, vyvolaných činností člověka, přírodními vlivy, havárií, které ohrožují život, zdraví, majetek nebo životní prostředí a vyžadují provedení záchranných a likvidačních prací. Mimořádné události lze rozdělit podle vlivů, které je vyvolávají na mimořádné události způsobené přírodou nebo lidskou činností a následně je podrobněji dělit. Existují i další přístupy k dělení mimořádné události. Mimořádná situace vzniká v souvislosti s hrozící nebo již nastalou mimořádnou událostí. Dalším důležitým termínem je Krizová situace, která je Česko legislativou definována jako mimořádná událost při níž je vyhlášen příslušný krizový stav. Současná legislativa rozlišuje 4 krizové stavy, kde první dva lze zařadit do skupiny krizových stavů tzv. nevojenského charakteru a zbylé dva do skupiny krizových stavů vojenského charakteru. * Doc.Ing.Radovan Soušek,Ph.D, Univerzity of Pardubice, Jan Perner Transport Faculty. **Plk.Doc.Ing.Věroslav KAPLAN, CSc, Defense University Brno. 39 POČÍTAČOVÁ PODPORA KRIZOVÉHO ŘÍZENÍ V ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ V současné době se v odborných kruzích diskutuje o definování a vzniku 5. krizového stavu, který má v současnosti pracovní název Stav napětí a patřil by mezi tzv. Vojenské krizové stavy a bylo by ho možné po schválení vyhlásit v případě zhoršené, napjaté politické situaci, kdy by ještě nedošlo k bezprostřednímu ohrožení České republiky. Pro větší využití počítačové podpory je významná příprava zejména na řešení Krizových situací většího rozsahu. Krizovou situací většího rozsahu se rozumí mimořádná událost, jejíž zvládnutí není možné silami a prostředky, které jsou okamžitě k dispozici. Z hlediska železniční dopravy to například znamená současné znemožnění dopravy ve více uzlech, které nelze objíždět vůbec nebo v požadované kvalitě a KS odpovídá vyhlášení nouzového stavu, stav ohrožení státu nebo válečného stavu. Historicky se k řešení krizových situací (KS) počítače nepoužívaly ani nemohly. Do 70 let byla základním prostředkem tužka, papír a log.pravítko. Docházelo již k využívání metod síťové analýzy. Od 70 let se používaly i kapesní kalkulačky. Koncem 70 let nastal pokrok v zavedením mikrofišových databází. V 80 letech došlo k nástup PC a jejich postupnému zavádění v resortu dopravy i u ŽelV. Komplexní zpracování plánu TOŽ pomoci PC nebylo realizováno zejména nejen pro technickou úroveň PC, ale i proto, že ŽelV. bylo v roce 1993 zrušeno. Přesto, že počítačová podpora neexistovala, byly klasicky zpracované plány na velmi dobré úrovni. Současný přístup k řešení KS probíhá ve dvou rovinách a to: V přípravě na vojenské a nevojenské KS. Plány se zpracovávají s využitím PC, ale ne SW nástroji. Velký pokrok v této oblasti představuje probíhající vědecko výzkumný úkol zadaný MD ČR ke zpracování Krizového Informačního Systému Kolejové Dopravy KIS KD a výsledky práce jsou průběžně ověřovány z hlediska praktické využitelnosti. V současnosti Dochází k převodu PTOŽ do digitální podoby a fungují již komfortní databáze. Do KIS KD se také postupně zavádějí výpočetní algoritmy pro rozhodovací proces. Zvolena byla následující Filosofie přístupu k řešení s využitím principů Technické ochrany a obnovy železnic i na nevojenské KS na bázi civilních stavebních firem s využitím současných technologií a nástrojů pro podporou v oblasti plánování a rozhodování. Uživatelé KIS KD lze rozdělit do 3 úrovní. Na Vrcholovou, střední a základní. Vnitřními objekty systému KISKD jsou kontakty, zdroje, infrastruktura, vlaky, opatření, a krizové situace. Vazby KIS KD na spolupracující systémy jsou zejména propojení se stávajícím systémem KIS, které MD ČR vlastní a propojení s projektem SENA-JŘ-VT. KIS KD má v současnosti 3 oblasti na které je zaměřen: Stavebně technickou, Provozní a organizačně řídící. Stavebně technická úroveň KIS KD je relativně samostatnou částí zaměřenou zejména na ochranu a obnovu železnic v součinnosti s dodavateli stavebních prací umožňující stanovit návrh pořadí a druhu obnovy podle zadaných kritérií na základě vyhodnocení následků narušení železniční infrastruktury. Důležitý je také výpočet potřebných kapacit pracovních sil a prostředků, obnovovacího mostního a svrškového materiálu v závislosti na poškození infrastruktury vzhledem k požadovanému času obnovy. Poskytuje také informace projektu SENA-JŘ-VT o stavu dopravní infrastruktury a přepokládané době obnovy pro tvorbu krizového GVD. 40 POČÍTAČOVÁ PODPORA KRIZOVÉHO ŘÍZENÍ V ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ Provozní úroveň KIS KD má za cíl zejména umožnit plánovat důležité přepravy a umožnit sestavit krizový GVD dle stavu infrastruktury pomocí SENA-JŘ-VT. K tomuto cíli bylo zapotřebí provést některé úpravy a rozšíření v editoru dopravní sítě EXPERT, který je součásti SENY pro krizovou dopravu, tak aby vyhovoval použití pro plánování krizové dopravy. Další významnou součástí projektu SENA-JŘ-VT je centrální grafický editor vlaků, který je upravován pro účely krizového plánování v železniční dopravě. Klíčové jsou zejména tyto základní funkce: · Zavádění a rušení vlaků, · Definování a změna trasy vlaku, · Zadávání a úprava údajů jednoho nebo skupiny vlaků, · Spojování vlaků, jejichž trasy na sebe navazují. V současné době probíhá testování krizové vlakotvorby. Organizačně řídící úroveň KIS KD slouží zejména k Vytváření, udržování a aktualizaci příslušných dat, Zapracovává se Rozhodovací proces pro výběr varianty obnovení provozu. Umožňuje také vytváření formalizovaných dokumentů a map a Expedice dat na příslušná místa řízení. V současné době probíhá testování částí systému KIS KD a konzultace s uživateli MD ČR, ČD, SOŽ …, Řeší se problém certifikace pracovních stanic a sítě vzhledem k ochraně utajovaných skutečností. Současný stav není konečný a předpokládá se další pokračování projektu. Závěrem lze konstatovat, že je třeba soustavně naplňovat Předpoklady komplexního přístupu k řešení KS v ŽD, které spatřuji zejména v následujících oblastech: · legislativní, · organizační, · materiální, · a v neposlední řadě vědecko - výzkumné. SUMMARY In the article there is the role of computer-aided support processing in the rail transport presented. The Author describes levels of crisis situations and possibilities of using computer-aided support processing on each level in order to solve them. The Author proposes using of computer-aided support processing on the following levels: decision-making, organisational, material and educational for crisis management. Recenzent: doc. ing. Zdeněk Dvořák, PhD. 41 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU Zdzisław KURASIŃSKI* ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU Autor omawia prawne i praktyczne aspekty logistyki w wojskowych misjach pokojowych. Wskazuje na niedostatki formalne logistyki w Wojsku Polskim i udowadnia, że logistyka nie zawsze jest w stanie sprostać wymaganiom wojsk poza granicami kraju. Dlatego też stara się dać wykładnię funkcjonowania logistyki w misjach wojskowych w ujęciu międzynarodowym. „Wielu dowódców doznało niepowodzenia na wojnie tylko dlatego, że ich cele operacyjne były niewspółmierne z możliwościami wsparcia logistycznego.” Bernard Law MONTGOMERY WPROWADZENIE Uzyskanie pełnoprawnego członkostwa Polski w Sojuszu Północnoatlantyckim wywarło istotny wpływ na zmiany zarówno w polityce zagranicznej i gospodarczej kraju, jak również w sferze militarnej. Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej (SZ RP) działając w narodowym systemie obronności i systemie sojuszniczym NATO powinny być przygotowane do wykonywania zadań stabilizacyjnych i prewencyjnych w czasie pokoju, zadań reagowania kryzysowego i obronnych w razie wojny (odparcie bezpośredniej agresji na terytorium Polski lub udział w odparciu agresji na inne państwo sojusznicze)1. Przyjęcie powyższych założeń spowodowało potrzebę wprowadzenia jakościowo nowych rozwiązań systemowych, związanych z zaspokojeniem potrzeb logistycznych * Dr hab. inż. prof. AON Zdzisław KURASIŃSKI, Akademia Obrony Narodowej - Instytut Ekonomii i Logistyki 1 Por.: Strategia bezpieczeństwa Rzeczypospolitej Polskiej, Rada Ministrów, Warszawa 2000, s. 39. 43 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU wojsk. Dotyczą one głównie nowoczesności, jakości, rodzaju i wielkości niezbędnego potencjału obronnego, struktur organizacyjnych oraz kompetencji organów kierowania wojskami. Organizacja zabezpieczenia logistycznego wojsk we współczesnych operacjach militarnych wojsk stała się niezwykle skomplikowana. Wynika to, między innymi, z konieczności przeniesienia (zmiany) „punktu ciężkości” tego zabezpieczenia z działań wojsk charakteryzujących się wysoką dynamicznością (manewrowych) na działania bardziej statyczne, obejmujące ich użycie do realizacji zadań obserwacyjnych, kontrolnych i patrolowych, typowych dla operacji stabilizacyjnych. Zabezpieczenie logistyczne kontyngentów SZ RP uczestniczących w operacjach pokojowych2 zdeterminowane jest składem uczestników danej operacji, odległością miejsc prowadzonych operacji od kraju macierzystego, a także zasadami obowiązującymi w procesie organizacji i realizacji tych zadań. Najbardziej prawdopodobnym wariantem prowadzenia współczesnych operacji militarnych są misje wojskowe prowadzone pod wspólnym dowództwem (np. NATO), nad którymi patronat sprawuje ONZ lub UE. Wielonarodowy wymiar dowodzenia wojskami występować będzie głównie na szczeblu dowództwa operacji, dywizji i brygady. W ich skład wchodzić będą najczęściej brygady i bataliony dysponujące własnymi (narodowymi) jednostkami (pododdziałami) logistycznymi. Jednostki te realizować będą zabezpieczenie logistyczne na rzecz swoich oddziałów (batalionów) oraz powinny być przygotowane do pełnienia roli „państwa wiodącego” lub „państwa specjalisty” w zakresie wybranych zadań logistycznych w skali całego kontyngentu (ZT, oddziału) wielonarodowego uczestniczącego w operacji. Analiza literatury dotyczącej doświadczeń funkcjonowania kontyngentów militarnych, jak też zapoznanie się z wnioskami z misji pokojowych pełnionych przez jednostki wojskowe oraz własne doświadczenia3 pozwalają stwierdzić, że organizacja zabezpieczenia logistycznego 2 3 W szerokim pojęciu za operacje pokojowe uważa się zastosowanie określonych środków zbiorowych w celu zapobiegania zagrożeniom pokoju oraz tłumienia wszelkich aktów agresji. GĄGOR Z., PASZKOWSKI S., Pojęcie operacji pokojowych, „Wojsko i Wychowanie” 5/1997. W dokumencie MC-327 „Planowanie wojskowe NATO dla potrzeb działań zabezpieczających pokój" określono, że na operacje pokojowe składają się: zapobieganie konfliktom, tworzenie pokoju, utrzymanie pokoju, pomoc humanitarna, wymuszanie pokoju oraz budowanie pokoju. Według klasyfikacji ONZ, są to: dyplomacja prewencyjna, tworzenie pokoju, utrzymanie pokoju i budowanie pokoju. Autor był uczestnikiem misji pokojowej w Doraźnych Siłach Pokojowych ONZ na Bliskim Wschodzie, UNEF II w Egipcie w 1978 r. 44 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU kontyngentów wojskowych, uczestniczących w operacjach prowadzonych poza obszarem kraju jest skomplikowana i stwarza organom logistycznym wiele trudności. Wynika to z konieczności jednoczesnego przygotowania i obsługiwania kilku, a w niektórych okresach nawet kilkunastu kontyngentów w ydzielonych do pełnienia m isji4. Ponadto operacje te prowadzone są w różnych miejscach na świecie, z reguły znacznie oddalonych od kraju. Powyższe trudności dodatkowo potęguje fakt zmienności uwarunkowań logistycznych wykonywania zadań, wynikający z panującego w miejscu pełnienia misji klimatu, możliwości wykorzystania infrastruktury logistycznej czy stanu sieci transportowej. W mojej ocenie, pomimo posiadania 50-letnich doświadczeń udziału w operacjach pokojowych5, przygotowania i wydzielenia ponad 50 misji, w których uczestniczyło ok. 60 tysięcy polskich żołnierzy, w organach logistyki SZ RP nie ma wyspecjalizowanego i odpowiednio przygotowanego pionu do organizowania w układzie wielonarodowym zabezpieczenia logistycznego oddziałów uczestniczących w operacjach pokojowych. Do tej pory znaczna część zadań logistycznych jest przydzielona do różnego rodzaju jednostek organizacyjnych Ministerstwa Obrony Narodowej (Logistyka Sztabu Generalnego, Logistyka DWL, Departament Wojskowych Spraw Zagranicznych, Zakład Budżetowy „Wojskowe Misje Pokojowe”). Taki stan rzeczy wymusza konieczność organizowania za każdym razem od nowa zabezpieczenia logistycznego jednostek wojskowych wydzielanych do prowadzenia operacji pokojowych poza obszarem kraju. Przy braku etatowych zespołów specjalistów w dziedzinie prawa, zawierania kontraktów na usługi logistyczne, organizowania systemu zaopatrywania w układzie międzynarodowym czy organizacji współpracy z miejscowymi organami cywilnymi staje się to niezwykle trudne w realizacji. Czy powinno tak być? Czy będą to ciągle rozwiązania określane jako nietypowe implementowane stosownie do zaistniałych potrzeb? A może logistyka powinna kroczyć rozpoznaną już drogą rozwiązań systemowych? 4 5 Obecnie kontyngenty wydzielone z WL uczestniczą w pięciu operacjach pokojowych (UDOF - Syria i Izrael; UNIFIL - Liban; SFOR - Bośnia i Hercegowina; Enduring Freedom - Afganistan i Iracka Wolność Irak). Misje pokojowe i humanitarne Wojska Polskiego 1953-2001, Biuro Prasy i Informacji MON, 2001 s.18. 45 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU Bowiem z czasem rozwiązania nietypowe stają się typowymi, tyle że uporządkowanymi. Myślę, że jednak z dużym prawdopodobieństwem możemy założyć, że zbliżamy się do rozwiązań zmierzających szybko w kierunku Logistyka na życzenie potrzebujesz - masz Myślę więc, że możemy przyjąć następującą tezę 1. Logistyka nie w pełni spełnia oczekiwania wojsk, ponieważ: Funkcjonujący obecnie system zabezpieczenia logistycznego wojsk nie spełnia wszystkich kryteriów, a ich skala i jakość zdecydowanie odbiegają od standardów obowiązujących w armiach państw NATO Niski stopień interoperacyjności6 SZ RP z innymi państwami Sojuszu, w tym szczególnie w zakresie uzbrojenia i sprzętu wojskowego powoduje, że organizacja zabezpieczenia logistycznego wojsk biorących udział w operacjach prowadzonych poza obszarem kraju jest bardzo skomplikowana. Przewiduje się, że wraz z osiąganiem przez nasze SZ coraz wyższego stopnia standaryzacji7 i interoperacyjności z armiami innych państw NATO, również problemy z tym związane będą ulegały stopniowemu zmniejszaniu8. Należy przy tym pamiętać o tym, że logistyka w takim układzie stanowi jeden z podsystemów walki i chyba nie ma żadnych wątpliwości co do tego, że jest to jeden z ważniejszych jej podsystemów. Świadczyć może o tym znane, jak przypuszczam, wszystkim powiedzenie, że 6 7 8 Interoperacyjność (Interoperability) - to zdolność systemów, jednostek lub wojsk do świadczenia usług i przyjmowania usług od innych systemów, jednostek lub wojsk oraz wykorzystania wzajemnych usług w celu skutecznego, wspólnego działania. Standaryzacja (zwana czasem również normalizacją) polega głównie na opracowaniu, rozpowszechnieniu i wprowadzeniu w życie norm. Jest wprowadzana m.in. w celu zapewnienia funkcjonalności procesu lub usług, redukowania zbędnej różnorodności, zapewnienia (procesu i usług) użyteczności oraz kompatybilności i zamienności. Por.: Nowa encyklopedia PWN, t.4. PWN 1996, s. 513-514. Poziomy standaryzacji w NATO określa: kompatybilność (compatibility), wzajemna zamienność (interchangeability) oraz wspólność (commonality). Por. ALP - 9(C). s. 2-2, p. 203 KURASIŃSKI Z., Aspekty osiągnięcia interoperacyjności przez wojska lądowe SZ RP z armiami przodujących państw NATO w obszarze zabezpieczenia technicznego, Zeszyty Naukowe AON Nr 2/2003. 46 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU Logistyka nie wygrała jeszcze żadnej wojny, ale wiele przez nią przegrano. Wynika to wprost z pojęcia systemu zabezpieczenia logistycznego wojsk, który można zdefiniować w sposób następujący: „System zabezpieczenia logistycznego wojsk to celowo zorganizowany podsystem, wspierający jego podstawowy proces, jakim jest walka zbrojna, poprzez integrację wszystkich działań związanych z efektywnym i korzystnym przepływem niezbędnych do osiągnięcia celów operacji zasobów (potencjału) oraz wspierający obsługę procesu walki w zakresie świadczenia usług, zarówno pod względem ich dostępności, jak i niezawodności”9. Oczywistym jest tutaj założenie, że na system logistyczny wojsk prowadzących operację wpływ wywiera nie tylko system logistyczny SZ RP, ale współbieżnie systemy takie jak: system logistyczny państwa, systemy logistyczne państw sojuszniczych, potencjał produkcyjno-usługowy GN, terenowa infrastruktura logistyczna, świadczenia osobiste i rzeczowe, system logistyczny przeciwnika i zdobycz wojenna, które stanowią jego otoczenie systemowe. 9 Opracowanie własne na podstawie, CHABEREK M., Mikro- i makro ekonomiczne aspekty wsparcia logistycznego, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2002, s. 14. 47 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU Rozpatrując zakres zabezpieczenia logistycznego wojsk w operacjach prowadzonych pod egidą NATO, ONZ lub UE nietrudno zauważyć, że jest on o wiele szerszy niż obowiązujący w naszych SZ. Natomiast doświadczenia operacji Enduring Freedom - Afganistan oraz Iraqi Freedom - Irak wskazują, że zabezpieczenie logistyczne powinno obejmować takie aspekty działalności, jak10: · planowanie logistyczne (rozpoznanie logistyczne i ekonomiczne, ocena sytuacji logistycznej, opracowywanie planów zabezpieczenia logistycznego wojsk, zabezpieczenie informatyczne); · zaopatrywanie (zaspokajanie potrzeb wojsk wszystkimi rodzajami zaopatrzenia); · przegrupowanie i transport wojsk (koordynacja przegrupowań i transportu, planowanie, kierowanie i kontrola przegrupowań); · obsługiwanie i remont uzbrojenia i sprzętu wojskowego (remont, odzyskiwanie i ewakuacja, zarządzanie technicznymi środkami materiałowymi, oczyszczenie obszaru operacji ze zniszczonego, porzuconego lub wybrakowanego UiSW); · zabezpieczenie medyczne (ewakuacja rannych i chorych, rozmieszczenie i wyposażenie obiektów medycznych, ochrona sanitarna i przeciwepidemiczna, dostawy krwi i ochrona zdrowia psychicznego); · administracja i służby polowe (działania uzupełniające stany osobowe, w tym szacowanie i meldowanie strat osobowych oraz rozdzielanie uzupełnień, usługi polowe, w tym sprawy pogrzebowe, usługi piekarnicze, wymiana bielizny i kąpiele, pranie i naprawa umundurowania i bielizny; służby pocztowe i usługi kurierskie; przedsięwzięcia podnoszące morale i samopoczucie; rekreacja; działalność kapelanów i obsługa prawna); · zabezpieczenie finansowo-bankowe (zapewnienie płac i zakupów, finansowanie podróży, finansowanie rozliczeń zabezpieczenia przez państwo-gospodarza, doradztwo finansowe)11. Wielonarodowe działania wojsk, bazujące na wspólnych celach operacyjnych, będą zawsze uwarunkowane narodowymi interesami i ograniczeniami, a skala użycia kontyngentów narodowych w wydzielonych siłach Sojuszu lub koalicji może wynikać z ograniczonej politycznej i wojskowej swobody działania oraz skomplikowanych procedur podejmowania decyzji. Duże znaczenie dla 10 KURASIŃSKI Z., Wsparcie logistyczne wojsk w operacjach stabilizacyjnych, Zeszyty Naukowe AON nr 2/2004. 11 Por.: Land Forces Logistic Doctrine - ALP 9(C). 48 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU organizacji zabezpieczenia logistycznego wydzielonych kontyngentów narodowych będą miały tzw. nowe uwarunkowania logistyczne wynikające z: · · · · · · · · trudności precyzyjnego określenia docelowych potrzeb logistycznych wojsk; różnych możliwości zabezpieczenia logistycznego realizowanego przez przełożonego; konieczności dokonywania wielu uzgodnień dotyczących zabezpieczenia logistycznego wojsk; szerokiej (lub wąskiej) skali (zakresu) współdziałania wojskowo-cywilnego; przeciągania się czasu przygotowania działań, m.in. na skutek potrzeby dostarczania w rejon prowadzenia operacji dużych ilości ŚBiM; możliwości (niemożliwości) wykorzystania (wyzyskania) zasobów terenowej infrastruktury logistycznej; zakresu stosowania „logistyki wielonarodowej” i zabezpieczenia przez państwo-gospodarza (HNS); jakości wyszkolenia jednostek logistycznych12. Uważa się także, że zabezpieczenie logistyczne kontyngentów wojskowych wydzielonych do operacji militarnych prowadzonych poza obszarem kraju będzie zależeć przede wszystkim od: ich liczebności i wyposażenia w UiSW, czasu trwania operacji, oddalenia miejsc (rejonu) operacji od kraju macierzystego, poziomu standaryzacji i interoperacyjności logistycznej kontyngentu z wojskami pozostałych państw uczestniczących w misji oraz możliwości kontraktacji dostaw zaopatrzenia i świadczenia usług (specjalistycznych i gospodarczo-bytowych) w rejonie wykonywanych zadań. Ponadto powinno być organizowane i realizowane zgodnie z podstawowymi zasadami logistycznymi: odpowiedzialności, dostaw zaopatrzenia, współpracy, kompetencji, wystarczalności, ekonomii, elastyczności oraz wglądu do informacji13. W operacjach militarnych organizowanych przez Sojusz samodzielnie lub pod patronatem ONZ lub UE zazwyczaj biorą udział różnorodne siły, którymi mogą być: kontyngenty wojskowe formowane doraźnie (ad hoc) z sił i środków wydzielonych przez Sojusz, grupy obserwatorów, 12 KURASIŃSKI Z., System kierowania wsparciem logistycznym wojsk lądowych w operacjach, AON, Warszawa 2004, s. 48. 13 BARAN M., Zabezpieczenie logistyczne polskiego kontyngentu wojskowego w misji pokojowej (na przykładzie KFOR), praca studyjna, AON, Warszawa 2003. 49 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU patrole, zgrupowania kontyngentów armii państw nienależących do NATO lub organizacje pozarządowe (Non-Goverment Organizations - NGO). Ponadto mogą w tych siłach znaleźć się również osoby cywilne i cywilna policja. Mogą one realizować zadania polityczne, humanitarne, pomocy w przypadkach klęsk żywiołowych oraz zadania łącznikowe w powiązaniu z misją podstawową, jaką jest stabilizacja, utrzymanie (bądź wymuszenie) pokoju. Tak szeroka gama odbiorców usług logistycznych w operacjach stabilizacyjnych (pokojowych) powoduje to, że zabezpieczenie logistyczne sił realizujących te zadania może obejmować także i inne przedsięwzięcia, które nie wchodzą w zakres tego zabezpieczenia. Wynika to przede wszystkim z rosnącej roli logistyki wielonarodowej, której istota wyraża się w dążeniu do realizacji wzajemnych usług logistycznych przez armie państw sojuszniczych. Takie podejście do rozważanego problemu wymaga jednak posiadania (o czym wspominałem już wcześniej) wysokiego stopnia interoperacyjności logistycznej, a powszechnie przewiduje się, że w początkowym okresie (ze względu na duże różnice w funkcjonowaniu systemów logistycznych i odmienne wyposażenie wojsk) interoperacyjność ta będzie dotyczyła tylko niektórych rodzajów wykonywanych zadań logistycznych. Zakłada się, że może dotyczyć to zaopatrywania w materiały pędne i smary, udzielania pomocy medycznej rannym i chorym żołnierzom, ewakuacji i remontu UiSW, zaopatrywania w zestawy i części zamienne określonych marek techniki wojskowej oraz przewozów w ramach kontenerowych systemów transportowych14. Z logistycznego punktu widzenia, w operacjach prowadzonych siłami sojuszniczymi narodowe kontyngenty wojskowe państw Sojuszu, prowadzących te operacje, mogą15: · · posiadać różny stopień standaryzacji logistycznej w ramach NATO, ONZ lub UE; stosować narodowe, a więc zróżnicowane normy i procedury zabezpieczenia logistycznego wojsk; mieć zróżnicowany udział w realizacji zadań w ramach logistyki wielonarodowej. · 14 15 NOWAK E., Logistyka w operacjach, Myśl Wojskowa 5 /1998, s. 75. NOWAK E., KURASIŃSKI Z., Kierowanie (zarządzanie zasobami i dowodzenie jednostkami logistycznymi) zabezpieczeniem logistycznym wojsk lądowych, Logo - Kier, Część III, Logistyka WL, s. 71. 50 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU Powodować będzie to zapewne potrzebę: · świadczenia wojskom szerokiego spektrum usług logistycznych; · kreowania stosownie do potrzeb unikalnych systemów logistycznych wojsk uczestniczących w operacjach prowadzonych pod egidą Sojuszu, ONZ i UE. Jak nietrudno zauważyć, przekłada się to wprost na podstawowe zadania logistyczne realizowane w ramach tzw. Umowy nabycia i usług wzajemnych ACSA (Acquisition and Cross Servicing Agreement), do których zalicza się16: · budowę obozowisk, ich utrzymanie oraz świadczenie związanych z tym usług logistycznych; · dostawy żywności i wody; · zaopatrywanie w MPS (paliwa); · strategiczny przerzut morski i powietrzny do obszaru operacji; · rotację stanów osobowych i organizację mostu powietrznego; · dostawy różnych typów sprzętu i pojazdów mechanicznych. Konstatując prowadzone rozważania, możemy postawić następną tezę: Zadania wynikające z nowej strategii NATO determinują dostosowanie systemu logistycznego oddziałów i pododdziałów nie tylko wydzielonych do prowadzenia operacji militarnych poza granicami kraju, ale całych SZ RP do aktualnych i przyszłościowych potrzeb. Prowadzone w tym obszarze badania jednoznacznie wskazują, że system logistyczny SZ RP powinien być poddany transformacji w kierunku rozdzielenia komponentu operacyjnego i stacjonarnego. System logistyczny wojsk operacyjnych powinien być systemem jedynie logistyki operacyjnej realizującym precyzyjnie zadania logistyczne w czasie ćwiczeń, działań militarnych oraz sytuacji kryzysowych. Natomiast wszystkie zadania finansowo-gospodarcze, zabezpieczenie materiałowe, techniczne, medyczne, finansowe, infrastrukturalne, obsługi prawnej, obsługi rodzin, logistyki 16 HEJNA P., Rozwinięcie i funkcjonowanie zabezpieczenia logistycznego dywizji MND C-S, wystąpienie podczas konferencji naukowej MON, Trudna stabilizacja, AON, Warszawa, maj 2004. 51 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU specjalistycznej RSZ na rzecz jednostek wojskowych stacjonujących w MSD (garnizonach) powinna przejąć logistyka stacjonarna (bazowa), np. Wojskowe Oddziały Gospodarcze (WOG) podporządkowane bezpośrednio Rejonowym Bazom Logistycznym (RBLog) podległym Inspektoratowi Logistyki SZ RP (ILog SZ RP). Ocenia się, że przyjęcie takiej struktury logistyki poprawiłoby efektywność realizacji zadań operacyjnych przez zgrupowania zadaniowe (oddziały, moduły bojowe) WL, jakie planuje się organizować na szczeblu taktycznym. Racjonalizowałoby to jednocześnie wykorzystanie sił i środków logistycznych oraz zwiększyłoby precyzję użycia logistyki operacyjnej (Precise Application of Logistisc)17. Struktura taka umożliwiałaby także sprawne przyjęcie i wspieranie wojsk sojuszniczych (realizację zadań wynikających z pełnienia roli państwa-gospodarza lub państwa wiodącego. 17 Zabezpieczenie logistyczne wojsk na szczeblu taktycznym w świetle doświadczeń wynikających z dotychczasowych konfliktów zbrojnych, Praca naukowa pk. „LOGOP”, część II, Możliwości doskonalenia zabezpieczenia logistycznego kontyngentów wojskowych wydzielonych do operacji poza granicami kraju, AON, Warszawa 2005, s. 44. 52 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU Zatem komponent logistyki operacyjnej powinien: 1. Być tak samo mobilny (odpowiednie środki transportu), jak zabezpieczane przez nią wojska. Jego potencjał powinien ściśle odpowiadać stopniowi rozwinięcia i gotowości bojowej komponentów (modułów bojowych). Potencjał logistyczny stanowić powinno m.in. nowej generacji, lżejsze, skuteczniejsze i precyzyjniejsze UiSW oraz sprzęt logistyczny. 2. Zapewnić wojskom możliwość prowadzenia długotrwałych, różnorodnych operacji, tj. zapobiegania konfliktom (conflict prevention), ustanawiania pokoju (peace making), utrzymania pokoju (peace keeping), wymuszania pokoju (peace enforcement), budowania pokoju (peace building) oraz pomocy humanitarnej (humanitarian aid) w dowolnym rejonie świata (szczególnie w obszarze europejskim, Bliskiego Wschodu i azjatyckim) oraz przy braku lub ograniczonym wsparciu ze strony kraju przyjmującego. 3. Spełniać podstawowe kryteria obowiązujące w NATO: elastyczności, mobilności strategicznej, zdolności do przerzutu i podatności transportowej, wielonarodowości, standaryzacji, zabezpieczenia przez państwo-gospodarza (HNS), zapewnienia możliwości wykorzystywania zasobów miejscowych, zapewnienia ciągłości działania, zabezpieczenia medycznego, infrastruktury NATO oraz kooperacji i koordynacji. W logistyce szczebla taktycznego powiązane są one sprzężeniami zwrotnymi, w których moduł planowania określa cel działania i generuje zadania dla modułu wykonawczego, który jest zobligowany do ich wykonywania, składania meldunków o realizacji zadań i posiadanym potencjale logistycznym. W ujęciu strukturalnym system ten tworzą logistyczne organy kierowania i jednostki wykonawcze przeznaczone do zabezpieczenia logistycznego formacji WL w operacjach prowadzonych zarówno w kraju, jak i poza jego granicami18. A jak się to ma do przyjętych wcześniej założeń funkcjonowania systemu logistycznego SZ RP. W mojej ocenie można postawić kolejną tezę: Logistyka nie w pełni spełnia oczekiwania sił zbrojnych, ponieważ brakuje konsekwencji i determinacji w realizowaniu przyjętych do wdrażania założeń jej funkcjonowania. 18 Ibidem, s. 45 53 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU Założeń słusznych, opracowanych z dużą znajomością problematyki zabezpieczenia logistycznego sił zbrojnych. Zostały one zawarte w „Zasadach funkcjonowania systemu logistycznego SZ RP” w 1994, a następnie w „Doktrynie logistycznej SZ RP” z 2004r. A przecież od samego początku było wiadomo, że możliwość uczestniczenia jednostek SZ RP w operacjach prowadzonych siłami narodowymi i siłami sojuszniczymi, na obszarze kraju lub poza jego granicami, spowodowała zmianę dotychczasowych uwarunkowań organizacyjnych, operacyjno-taktycznych i logistycznych rzutujących m.in. na proces dowodzenia wojskami w operacjach, w tym i kierowania ich zabezpieczeniem logistycznym. W tym zakresie w strukturach logistycznych musi zaistnieć jasność i klarowność podziału zadań i kompetencji pomiędzy logistyką planowania i logistyką wykonawczą. Jeżeli planowanie jest domeną sztabu, a planowanie logistyczne jest częścią planowania logistycznego, to powinno być ono realizowane w sztabie, a pododdział logistyczny powinien podlegać bezpośrednio dowódcy tak jak każdy inny w dowodzonej przez niego jednostce. 54 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU Tymczasem tkwimy dalej w niezrozumiałych, przestarzałych strukturach jednoczesnego funkcjonowania niewydolnych wydziałów i sekcji G4/S4 i pionów szefa logistyki, dla których nie ma zadań w systemie dowodzenia wojskami. Miały to być struktury przejściowe, ale znowu można przytoczyć stare polskie porzekadło, że „prowizorki są bardzo trwałe”19. Z doświadczeń wielu misji pokojowych, w których uczestniczyły i nadal uczestniczą polskie kontyngenty wojskowe oraz prowadzonych badań w tym obszarze wynika, że komponenty wykonawcze operacyjnego systemu logistycznego wojsk powinny występować w formule zintegrowanych jednostek wielobranżowych (pułk logistyczny, batalion logistyczny, kompania logistyczna). Jednostki takie w swojej strukturze powinny posiadać: pododdziały dowodzenia, obrony i ochrony (przeznaczone również do osłony konwojów), zaopatrzenia, remontowe oraz medyczne jako stałe moduły (elementy) struktury jednostki logistycznej. 19 KURASIŃSKI Z., Stan obecny logistyki w Siłach Zbrojnych RP, wystąpienie podczas sympozjum nt. „Logistyka Sił Zbrojnych RP u progu XXI w.”, AON, Warszawa 31.03.2005. 55 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU Stawiając tezę czwartą, można by powiedzieć: To stwórzmy takie warunki funkcjonowania logistyki, w których wojska otrzymają wszystko to, czego potrzebują, a czy jest to możliwe? Doświadczenia innych armii Sojuszu i prowadzone badania wyraźnie wskazują, że realizację zadań logistycznych w takim wymiarze może zapewnić tylko logistyka modułowa. Ocenia się, że zastosowanie w tym procesie modułowego modelu struktury organizacyjnej wojsk pozwoli na zwiększenie możliwości realizacji zadań logistycznych oraz osiągnięcie przez WL wyższego poziomu samodzielności operacyjnej. Ponadto takie podejście do rozwiązywanego problemu gwarantować będzie między innymi elastyczność tworzenia zgrupowań zadaniowych odpowiednio do wymagań operacyjnych (wymagań misji), ale i również możliwość zapewnienia im adekwatnego do zadań zabezpieczenia logistycznego20. W wariancie „A” wieloszczeblowej struktury logistyki wojsk organy planistyczno-koordynujące występują na wszystkich jej poziomach, natomiast komponenty wykonawcze tylko na dwóch, tj. na poziomie modułu bojowego i ZT. Oznacza to, że bez logistyki wykonawczej pozostawałyby poziomy oddziału i związku operacyjnego. W wariancie drugim „B”, organy planistyczno-koordynujące logistyki pozostałyby na wszystkich jej poziomach - podobnie jak w wariancie pierwszym. Dostrzega się natomiast realną 20 Por.: Systemy uzbrojenia i wyposażenia Sił Zbrojnych RP w pierwszych dziesięcioleciach XXI w., Materiał studyjny Sztabu Generalnego WP 2005, (wstępny projekt) s. 14. 56 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU możliwość utworzenia zgrupowania jednostek logistycznych szczebla taktycznego poziomu oddziału i ZT podporządkowane w okresie pokoju dowódcy brygady logistycznej. Oznacza to, że bez logistyki wykonawczej pozostawałyby poziomy oddziału, ZT i ZO. Zakłada się wówczas, że komponenty logistyczne w formie modułów byłyby wydzielane na poziom szczebla taktycznego z chwilą otrzymania zadania operacyjnego - adekwatnie do potrzeb wojsk21. Ponadto na przestrzeni ostatnich lat można zaobserwować permanentnie trwające zmiany przede wszystkim struktur logistycznych. Zamieszanie, jakie wprowadzają wszelkie pośpiesznie prowadzone restrukturyzacje jednostek logistycznych, zmiany ich podporządkowania i dyslokacji (np. likwidacji etatów szefów służb logistycznych w jednostkach, a następnie ich przywrócenie), prowadzą do ciągłej pośpiesznej rotacji kadry logistycznej - co, jak nietrudno zauważyć, prowadzi wprost do zmniejszenia jej profesjonalizmu. Nasuwa się zatem teza piąta: Permanentne zmiany struktur organizacyjnych prowadzą do zmniejszenia profesjonalizmu kadry logistycznej. 21 KURASIŃSKI Z., GÓRSKI P., System logistyczny [w pracy naukowo-badawczej] „Wojska lądowe w aspekcie nowej strategii NATO”, AON, Warszawa 2005. 57 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU Sprawne kierowanie zabezpieczeniem logistycznym w kontyngentach uczestniczących w operacjach prowadzonych poza obszarem kraju wymaga ich jednoznacznego podporządkowania jednemu organowi logistycznemu w kraju macierzystym22. Poza tym warunek ten jest również niezbędny do zapewnienia drożnego obiegu informacji pomiędzy krajem a kontyngentami związanymi przede wszystkim z organizacją dostaw zaopatrzenia, a także sprawozdawczością i ewidencją. ZAKOŃCZENIE - WNIOSKI We współczesnych operacjach militarnych, z uwagi na stały wzrost asortymentu i masy dostarczanych wojskom środków materiałowych oraz ilości świadczonych usług specjalistycznych i gospodarczo-bytowych, głównym problemem oczekującym rozwiązania jest zapewnienie wysokiej skuteczności zabezpieczenia logistycznego tych wojsk. Jednocześnie oczekuje się od logistyków, aby to zabezpieczenie realizowane było przy możliwie jak najmniejszych nakładach finansowych. Wielonarodowy charakter współczesnych działań stwarza możliwość wykorzystania w zabezpieczeniu logistycznym wojsk, oprócz narodowych sił i środków logistycznych, również dostaw usług logistycznych świadczonych w ramach logistyki wielonarodowej oraz zabezpieczenia przez państwo-gospodarza. Efektywne korzystanie z powyższych rozwiązań wymaga jednak posiadania wysokiego stopnia interoperacyjności logistycznej kontyngentów wojskowych uczestniczących w operacjach militarnych. W swoim wystąpieniu starałem się koncentrować przede wszystkim na tych zagadnieniach, które w obliczu zmian zachodzących na współczesnym polu walki oraz otoczeniu dalszym systemu zabezpieczenia logistycznego wojsk ulegają dezaktualizacji lub też nie są kompatybilne (znacznie odbiegają) z funkcjonującymi w armiach przodujących państw NATO. Prowadzone dzisiaj rozważania, jak również analiza literatury ujmującej doświadczenia wynikające z wieloletniego udziału polskich kontyngentów wojskowych w operacjach 22 NOWAK E. i inni: Kierowanie zabezpieczeniem logistycznym wojsk na szczeblu taktycznym, Praca naukowo-badawcza „KIERUNEK-1”, AON 1997. 58 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU prowadzonych poza obszarem kraju wskazują, że osiągnięcie pełnej interoperacyjności logistycznej przez oddziały i pododdziały naszych sił zbrojnych z armiami państw Sojuszu wymagać będzie w najbliższym czasie23: A) W zakresie planowania i organizacji zabezpieczenia logistycznego: · opracowania zakresu odpowiedzialności i podziału kompetencji do realizacji poszerzonych zadań zabezpieczenia logistycznego; · szkolenia personelu łącznikowego przeznaczonego do Narodowej Grupy Zabezpieczenia Logistycznego; · wdrożenia wzorów meldunków i sprawozdań według procedur NATO; · wprowadzenia sieci informatycznej w celu wymiany informacji o potencjale logistycznym; B) W zakresie zabezpieczenia materiałowego: · wdrożenie systemu kodyfikacji środków zaopatrzenia; · ujednolicenie materiałów pędnych; · ujednolicenie sprzętu dystrybucyjnego MPS; C) W zakresie zabezpieczenia technicznego: · wyposażenie oddziałów w UiSW standardowy dla większości armii państw NATO lub przyjęcie na siebie całkowitej odpowiedzialności narodowej; D) W zakresie zabezpieczenia medycznego: · wdrożenie procedur leczniczo-ewakuacyjnych obowiązujących w Sojuszu; · utrzymywanie odpowiednich zapasów szczepionek; · wykorzystanie personelu medycznego już na szczeblu pododdziału. Równie ważne i pożądane jest zorganizowanie skutecznego kierowania zabezpieczeniem logistycznym wojsk, przy czym kierowanie to, z uwagi na wzajemne świadczenie usług logistycznych pomiędzy sojuszniczymi wojskami, musi być organizowane i realizowane w wymiarze wielonarodowym24. Uważa się powszechnie, że nowe wyzwania dla logistyki wojskowej w zakresie kierowania logistyką wielonarodową dotyczyć powinny przede wszystkim: · dostosowania procedur kierowania zabezpieczeniem logistycznym wojsk w operacjach prowadzonych siłami koalicyjnymi do procesu dowodzenia wojskami przyjętymi w NATO; · organizacji kierowania zabezpieczeniem logistycznym związków operacyjnych o składzie międzynarodowym; · określenia zadań, zasad funkcjonowania i struktur logistycznych organów kierowania pracujących w wielonarodowych centrach logistycznych i połączonych wielonarodowych centrach logistycznych; · wdrożenia w państwach NATO jednolitych pod względem formy i treści dokumentów kierowania zabezpieczeniem logistycznym opracowywanych przez organy logistyczne. W odniesieniu do naszych sił zbrojnych ocenia się, że nowe zadania w zakresie kierowania logistyką w operacjach prowadzonych siłami sojuszniczymi i koalicyjnymi dotyczyć powinny25: · przyjęcia i wdrożenia procedur kierowania zabezpieczeniem logistycznym wojsk stosowanych w państwach NATO; 24 KURASIŃSKI Z., Army Service Support in Combined Joint Operations. Sympozjum nt. Logistics and Ecology in the Armed Forces II Brno 2001. 25 NOWAK E., KURASIŃSKI Z., Zabezpieczenie logistyczne wojsk w działaniach połączonych, Myśl Wojskowa Nr 4/2001. 59 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU · · · przygotowania organów logistycznych RSZ do kierowania zabezpieczeniem logistycznym wojsk w działaniach prowadzonych siłami sojuszniczymi i koalicyjnymi zarówno na obszarze RP, jak i poza nim; przygotowania osób funkcyjnych logistyki do działania w zespołach logistycznych wielonarodowych centrów logistycznych i komórkach logistycznych związków operacyjnych o składzie międzynarodowym; wyposażenia logistycznych organów kierowania i dowództw jednostek logistycznych (w pierwszej kolejności) wydzielonych do dyspozycji NATO w systemy informatyczne umożliwiające im współdziałanie logistyczne z oddziałami, związkami taktycznymi i związkami operacyjnymi armii państw sojuszniczych. Swoje wystąpienie chciałbym zakończyć mottem, którego autorem jest Lt gen. W.G. PAGONIS, USA COMMANDING GENERAL, 21 SUPCOM IN THE GULF WAR. Otóż powiedział on, że „to dobra logistyka jest podstawą zwycięstwa.” A od siebie chciałbym dodać, że logistyka potrzebuje wizji przyszłości, ale nie znosi wizażystów, szczególnie takich, którzy w krótkich odstępach czasu mają różne pomysły, jak powinna wyglądać logistyka SZ i głoszą coraz to nowe jej koncepcje. 60 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU A logistyka jest przecież nauką wymierną, dzisiaj właściwie wszystko można sparametryzować, tzn. zmierzyć lub zważyć - logistyka to nic innego jak tysiące ton środków bojowych i materiałowych, które trzeba wojskom dostarczyć, zapewnić ich utrzymanie oraz gotowość uzbrojenia i sprzętu wojskowego do działania. [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] LITERATURA: BARAN M., Zabezpieczenie logistyczne polskiego kontyngentu wojskowego w misji pokojowej (na przykładzie KFOR), Praca studyjna, AON, Warszawa 2003. CHABEREK M., Mikro- i makroekonomiczne aspekty zabezpieczenia logistycznego, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2002. Doktryna logistyczna Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Szt. Gen. 1566/2004. GĄGOR Z., PASZKOWSKI S., Pojęcie operacji pokojowych, Wojsko i Wychowanie 5/1997. KURASIŃSKI Z., Aspekty osiągnięcia interoperacyjności przez wojska lądowe SZ RP z armiami przodujących państw NATO w obszarze zabezpieczenia technicznego. Zeszyty Naukowe AON Nr 2/2003. KURASIŃSKI Z., Stan obecny logistyki w Siłach Zbrojnych RP, wystąpienie podczas sympozjum nt. „Logistyka Sił Zbrojnych RP u progu XXI w.”, AON, Warszawa 31.03.2005. KURASIŃSKI Z., System kierowania wsparciem logistycznym wojsk lądowych w operacjach, AON, Warszawa 2004. KURASIŃSKI Z., GÓRSKI P., System logistyczny [w:] pracy naukowo-badawczej „Wojska lądowe w aspekcie nowej strategii NATO”, AON, Warszawa 2005. KURASIŃSKI Z., Trendy rozwoju zabezpieczenia logistycznego wojsk lądowych w operacjach prowadzonych siłami koalicyjnymi na obszarze kraju i poza jego granicami. Myśl Wojskowa Nr 1/2001. KURASIŃSKI Z., Zabezpieczenie logistyczne wojsk w operacjach połączonych. Zeszyty Naukowe AON Nr 4/2000. KURASIŃSKI Z., Army Service Support in Combined Joint Operations. Sympozjum Economics, Logistics and Ecology in the Armed Forces II, Brno 2001. KURASIŃSKI Z., Wsparcie logistyczne wojsk w operacjach stabilizacyjnych. Zeszyty Naukowe AON Nr 2/2004. Land Forces Logistic Doctrine, ALP - 9(C), September 1995. Misje pokojowe i humanitarne Wojska Polskiego 1953-2001, Biuro Prasy i Informacji MON, 2001. NATO Logistics Handbook, Third Edition: October 1997. NOWAK E. i inni, Kierowanie zabezpieczeniem logistycznym wojsk na szczeblu taktycznym. Praca naukowo-badawcza „KIERUNEK-1”, AON 1997. NOWAK E., Logistyka wojskowa. Zarys teorii, AON 2000. Nowa encyklopedia PWN. T4. PWN 1996. NOWAK E., Logistyka w operacjach, Myśl Wojskowa 5 /1998. NOWAK E., KURASIŃSKI Z., Kierowanie (zarządzanie zasobami i dowodzenie jednostkami logistycznymi) zabezpieczeniem logistycznym wojsk lądowych, „Logo - Kier”, Część III, Logistyka WL, Warszawa 1999. KURASIŃSKI Z., Zabezpieczenie logistyczne wojsk w operacjach połączonych. Zeszyty Naukowe, AON Nr 4/2000. NOWAK E., Z. KURASIŃSKI, Zabezpieczenie logistyczne wojsk w działaniach połączonych, Myśl Wojskowa Nr 4/2001. Strategia bezpieczeństwa Rzeczypospolitej Polskiej, Rada Ministrów, Warszawa 2000. Systemy uzbrojenia i wyposażenia Sił Zbrojnych RP w pierwszych dziesięcioleciach XXI w., Materiał studyjny Sztabu Generalnego WP 2005. Teoretyczne podstawy operacji połączonych. Praca zespołowa, AON 1999. Trudna stabilizacja, Materiały pokonferencyjne, AON Warszawa, maj 2004. WIATR M., Charakterystyka współczesnych operacji wojsk lądowych. Materiały z sympozjum naukowego, AON 1998. Zabezpieczenie logistyczne wojsk na szczeblu taktycznym w świetle doświadczeń wynikających z dotychczasowych konfliktów zbrojnych, Praca naukowa pk. „LOGOP”, część II, Możliwości doskonalenia zabezpieczenia logistycznego kontyngentów wojskowych wydzielonych do operacji poza granicami kraju, AON, Warszawa 2005. Zasady funkcjonowania logistyki w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Szt. Gen. 1429/94. HEJNA P., Rozwinięcie i funkcjonowanie zabezpieczenia logistycznego dywizji MND C-S, wystąpienie podczas konferencji naukowej MON, Trudna stabilizacja, AON, Warszawa, maj 2004. 61 ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU SUMMARY The Author describes legal and practical aspects of logistics in peacekeeping military missions. The Author points out the formal paucity of logistics in Polish Army and he proves that the logistics is not always able to meet the military requirements abroad. This is why the Author tries to present a model of logistics' functioning in the international scale. Recenzent: dr hab. inż. Andrzej Bujak, prof. MWSLiT 62 PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA Tomasz NOWAKOWSKI* PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA Artykuł przedstawia rolę oraz znaczenie procesu magazynowania w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa. Autor definiuje pojęcie niezawodności procesu i odnosi je do procesu magazynowania, dokonując jego szczegółowej oceny oraz analizując przyczyny zawodności systemu. 1. WPROWADZENIE Proces magazynowania odgrywa znaczącą rolę w działalności oraz funkcjonowaniu całego przedsiębiorstwa. Dzięki niemu możliwe jest m. in. uniknięcie negatywnych skutków wahań w produkcji i konsumpcji oraz zakłóceń w produkcji i dostawach. Z logistycznego punktu widzenia w procesie magazynowania istotną rolę odgrywa przepływ materiałów oraz informacji, który dzięki systemom informatycznym staje się szybszy i dokładniejszy. Wszystko powinno służyć temu, by wytworzony towar był dostarczony odbiorcy we właściwej ilości i jakości, we właściwym miejscu i czasie. Z uwagi na to, że magazynowanie jest bardzo kosztowne i większość firm dąży do minimalizacji zapasów, ważne jest, by w przedsiębiorstwie produkcyjnym nie było ono źródłem dodatkowych kosztów wynikających, na przykład, z zawodnego funkcjonowania. 2. PROCES MAGAZYNOWANIA Sło wnik techniczny definiuje magazynowanie jako „działalność polegającą na przechowywaniu i przemieszczaniu towarów oraz na ich konfekcjonowaniu” [7]. W szerszym ujęciu magazynowanie obejmuje cały wachlarz obiektów, lokalizacji i urządzeń związanych ze * Dr hab. inż. Tomasz NOWAKOWSKI, prof. MWSLiT. 63 PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA składowaniem, przemieszczaniem oraz konfekcjonowaniem surowców, półproduktów, wyrobów gotowych i opakowań na otwartych placach, w magazynach zamkniętych, w obiektach produkcyjnych oraz podczas transportu [1, 2]. Warto również podkreślić, że magazynowanie obejmuje zarówno system zaopatrzenia (zakładu produkcyjnego), jak i system dystrybucji wyrobów gotowych, półproduktów, rzadko surowców do klienta. Istotą magazynowania jest dostarczyć odbiorcy i zaoferować mu zgodnie z jego oczekiwaniami wytworzony towar we właściwej ilości i jakości oraz w odpowiednim miejscu i czasie, przy zachowaniu jak najniższych kosztów (ceny) [3, 4]. · · · Realizacja tego celu nakłada na proces magazynowania istotne zadania, takie m. in. jak [5]: integracja rynku materiałów i informacji oraz terminowość i kompleksowość wykonywania świadczonych usług, minimalizacja wielkości zapasów oraz wysoka przepustowość procesu (wiąże się to z obniżaniem kosztów utrzymania zapasów oraz elastycznością działania i dostaw), minimalizacja cyklu realizacji zamówienia, co prowadzi w konsekwencji do obniżania nakładów finansowych, zwiększa przy tym wrażliwość na zmiany w potrzebach klienta. W znaczeniu makroekonomicznym magazynowanie pozwala na „tworzenie użyteczności czasu” zarówno dla surowców, półproduktów, jak i wyrobów gotowych [9]. Oznacza to także wydłużenie czasu dostępności towarów dla potencjalnych klientów - użytkownicy magazynów mogą zaoferować swoje dobra dokładnie w takim miejscu i chwili, w jakim potrzebują ich odbiorcy. Konsekwencją tego jest, oczywiście, satysfakcja klienta i potencjalny wzrost popytu. Magazynowanie pozwala uniknąć niektórych konsekwencji nieprzewidzianych zdarzeń, tj. opóźnień w transporcie, strajków, wyczerpania zapasów u dostawców, nieterminowych dostaw, czy innych nieszczęśliwych wypadków. Dotyczy to zarówno magazynów zaopatrzeniowych, jak i dystrybucyjnych. Nieprzewidziane zdarzenia mogłyby np. powodować opóźnienia w dostawach do zakładów produkcyjnych, co groziłoby przestojami na liniach produkcyjnych, a w konsekwencji wstrzymaniem dostaw wyrobów gotowych do klienta. Inna funkcja magazynowania wiąże się z konfekcjonowaniem wyrobów ściśle według zamówień klienta. Konfekcjonowanie pozwala nie tylko na sprawną realizację zamówień, ale również na optymalne wykorzystanie środków transportu, a przez to obniżanie jego kosztów. Dodatkową rolą, jaką spełnia magazynowanie, jest konsolidacja ładunków transportowych. Umożliwia to obniżenie kosztów transportu, niekiedy również pozwala na negocjację niższych cen u dostawców. Istotą niezawodnego magazynowania jest zapewnienie elastycznej obsługi klienta, poprzez ścisłe realizowanie jego oczekiwań. 3. POJĘCIE NIEZAWODNOŚCI PROCESU W ujęciu technicznym [10, 11], niezawodność systemu (obiektu technicznego) jest definiowana jako zespół właściwości, które opisują gotowość obiektu i wpływające na nią: nieuszkadzalność, obsługiwalność i zapewnienie środków obsługi. Termin niezawodność powinien być używany tylko do ogólnego nieliczbowego opisu. Gotowość oznacza zdolność obiektu do utrzymywania się w stanie umożliwiającym wypełnianie wymaganych funkcji w danych warunkach, w danej chwili lub w danym przedziale czasu, przy założeniu, że są dostarczone wymagane środki zewnętrzne. Zakłada się, że środki 64 PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA zewnętrzne inne niż środki obsługi nie wpływają na gotowość obiektu. Podstawową miarą gotowości jest funkcja gotowości Kg(t) - prawdopodobieństwo, że obiekt O jest w stanie spełniać wymaganą funkcję w danych warunkach, w danej chwili przy założeniu, że zostały dostarczone wymagane środki zewnętrzne: Kg(t) = P (O zdatny w chwili t). Nieuszkadzalność jest rozumiana jako zdolność obiektu do poprawnego działania nie przerwanego uszkodzeniem. Oznacza więc zdolność obiektu do wypełniania wymaganych funkcji w danych warunkach, w danym przedziale czasu. Zakłada się, że na początku danego przedziału czasu obiekt jest w stanie zdatności - może poprawnie funkcjonować. Najczęściej nieuszkadzalność wyraża się przez prawdopodobieństwo: R(t) = P (O zdatny w przedziale czasu [0, t]). Obsługiwalność jest to zdolność obiektu do utrzymania lub odtworzenia w danych warunkach eksploatacji stanu, w którym może on wypełniać wymagane funkcje, przy założeniu, że obsługa jest przeprowadzona w ustalonych warunkach z zachowaniem ustalonych procedur i środków. Podstawową miarą obsługiwalności jest prawdopodobieństwo obsługi M(t) - prawdopodobieństwo wykonania w ustalonym przedziale czasu aktywnej obsługi obiektu eksploatowanego w określonych warunkach, przy założeniu, że obsługa jest wykonana w ustalonych warunkach z zastosowaniem określonych metod i środków M(t) = P (O został naprawiony w przedziale czasu [0, t]). Odnosząc się do systemu logistycznego nie ma jednoznacznej definicji niezawodności systemu [8]. Niezawodność należy do czynników niewymiernych uwzględnianych przy projektowaniu systemów logistycznych i: · miarą niezawodności funkcjonowania (działania) są zakłócenia lub stopień obniżenia wydajności, · brana jest pod uwagę elastyczność układu (zdolność adaptacji i zmian obszaru działania) i możliwości rozbudowy - powiększenia obszaru. Najczęściej pojęcie niezawodności ogranicza się do procesu dostawy. Obsługa dostaw, jako wyjście systemu logistycznego, składa się z takich elementów, jak: termin dostawy, niezawodność dostaw, gotowość do świadczenia dostaw, jakość i elastyczność dostaw. Cykl dostawy określa okres między złożeniem zamówienia przez klienta i otrzymaniem towaru. Składa się on z różnych komponentów czasowych (czas transportu, czas opracowania zamówienia, czas kompletacji i przygotowania), które należy uwzględnić. Niezawodność dostaw [12] jest określana stosunkiem terminowo dostarczonych zamówień do całkowitej liczby zapotrzebowań. Jakość dostaw może być mierzona stosunkiem liczby reklamacji i całkowitej liczby zapotrzebowań. Elastyczność dostaw (zdolność do dostosowania się do określonych potrzeb klientów) może być określona stosunkiem liczby spełnionych życzeń specjalnych do liczby tych życzeń. Gotowość do świadczenia dostaw może być wyrażona przez stosunek liczby zapotrzebowań zrealizowanych z magazynu do całkowitej liczby zapotrzebowań. W porównaniu do cytowanych wcześniej definicji niezawodności systemu technicznego należy zwrócić uwagę na podstawowe różnice w rozumieniu pojęcia niezawodności [8]: 65 PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA · · · · niezawodność jest rozumiana „wąsko”, tylko jako miara realizacji zadania w czasie, co można porównać do pojęcia nieuszkadzalności, w obu zbiorach pojęć: „logistycznym” i „technicznym” korzysta się w podobny sposób z pojęcia gotowości, w ujęciu „logistycznym” nie sformułowano odpowiednika charakterystyki obsługiwalności/ naprawialności (nie ocenia się czynności przeciwdziałających pojawieniu się błędów, brak wskaźników charakteryzujących usuwanie skutków wystąpienia błędu), wszystkie miary mają charakter współczynników (wskaźników struktury); nie korzysta się z innych charakterystyk, mimo że oceniane procesy są procesami losowymi. Niezawodność działania systemu logistycznego, w tym także systemu magazynowania, będzie zatem oznaczać: · terminowe wykonania zadania, · kompletną realizację zamówienia, · otrzymanie/wydanie produktu bez uszkodzenia, · dokładną realizację zamówienia, · dokładne zafakturowanie zamówienia. 4. OCENA PROCESU MAGAZYNOWANIA Możliwości przeprowadzenia oceny niezawodności systemu zależą od dostępu do informacji identyfikujących funkcjonowanie rzeczywistego systemu. Korzysta się z danych statystycznych gromadzonych w danym systemie i/lub opinii ekspertów. Im więcej danych i im te dane są dokładniejsze, tym przeprowadzona ocena jest bardziej wiarygodna. Badanie niezawodności procesu magazynowania przeprowadzono w roku 2003 [6]. Analizowano realizację usług magazynowania, dostarczania do zakładu i odbierania z zakładu komponentów, opakowań i wyrobów gotowych. Usługa magazynowania była realizowana przez przedsiębiorstwo zewnętrzne w stosunku do przedsiębiorstwa produkcyjnego. Niezawodność rozpatrywano w kontekście terminowości dostaw na odpowiednie linie produkcyjne, właściwych ilości i jakości dostarczanych detali oraz materiałów opakowaniowych. 4.1. USZKODZENIA SYSTEMU MAGAZYNOWANIA Dla określonego zakresu badań niezawodności wyróżniono błędy o największym znaczeniu dla procesów magazynowania i produkcji, które powodują uszkodzenia w działaniu systemu. Zdefiniowano podstawowe rodzaje błędów i ich przyczyny [6]: · uszkodzenie (dotyczy obniżenia walorów jakościowych detali); można wyróżnić: uszkodzenia podczas transportu, uszkodzenia z winy dostawcy, nie wykryte podczas kontroli przy przyjęciu towaru na magazyn, uszkodzenie podczas manipulacji, · zamiana referencji (przyjęcie na magazyn lub wydanie na produkcję detali o referencji niezgodnej z rzeczywistą); należy do nich: zła etykieta - towar dostarczony z błędną etykietą, niewykrycie różnic przy przyjęciu na magazyn, brak etykiety - uniemożliwiający właściwą identyfikację towaru, dwie etykiety - dwie różne etykiety na jednym opakowaniu, błąd ludzki - pomyłka przy przyjęciu/wydaniu towaru, złe wprowadzenie do systemu lub wyprowadzenie z niego, · brak (zamówienie na komponent z linii produkcyjnej niezrealizowane lub zrealizowane niekompletnie); wynika z tego, że zamówienia składane są na podstawie nieuaktualnionych 66 PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA · · · jeszcze stanów magazynowych lub zamówienie złożone zbyt późno (nieprzestrzeganie czterogodzinnego okresu wyprzedzenia), nadwyżka (ilość dostarczonych komponentów większa niż zamówiona); spowodowana tym, że zamówienie złożono zbyt późno - towar nie został przepakowany do mniejszych opakowań i wysłany w opakowaniu zbiorczym lub wystąpił błąd ludzki przy kompletacji zamówienia, jakość opakowań (naruszony materiał opakunkowy): uszkodzenie podczas transportu, uszkodzenie podczas manipulacji, uszkodzenie podczas mycia, opakowanie uszkodzone od dostawcy albo klienta, niewykrycie uszkodzenia podczas kontroli przy przyjęciu na magazyn, opóźnienia (dostawa komponentów o godzinie późniejszej, niż zamówiono): awaria systemu, za późno wysłane zamówienie, awaria samochodu. 4.2. ANALIZA WYSTĘPOWANIA BŁĘDÓW Udział występowania wszystkich rodzajów błędów w ciągu całego roku wynosi około 8%. Pozwala to oszacować niezawodność procesu magazynowania na poziomie 92%. Dla oceny czasu i jakości dostaw komponentów na linie produkcyjne lub montażowe obliczono wskaźniki ujęte w tabeli 1 [6, 12]. Tabela 1. Ocena niezawodności dostaw komponentów z magazynu L.p. Określenie wskaźnika 1. Udział wadliwych dostaw 2. 3. Udział dostaw Wzór obliczenia wskaźnika Liczba uszkodzonych komponentów Łączna liczba dostarczonych komponentów niezgodnych Liczba zamienionych komponentów Łączna liczba dostarczonych komponentów Udział nie dostarczonych Liczba nie dostarczonych komponentów komponentów Łączna liczba dostarczonych komponentów Wynik [%] 0,007 0,005 0 Udział komponentów 4. 5. 6. 7. dostarczonych Liczba dostarczonych nie zamówionych komponentów w nadmiarze Łączna liczba dostarczonych komponentów Udział uszkodzonych Liczba komponentów w uszkodzonych opakowaniach opakowań Łączna liczba dostarczonych komponentów Udział komponentów Liczba komponentów o złej identyfikacji o błędnej identyfikacji Łączna liczba dostarczonych komponentów Udział opóźnionych Liczba opóźnionych komponentów dostaw Łączna liczba dostarczonych komponentów 0 0,003 0,003 8,4 Najczęściej pojawiające się błędy dotyczą terminowości dostaw z magazynu do działu produkcji. Stanowią one 99,8% wszystkich występujących uszkodzeń. Wskaźnik udziału opóźnionych dostaw znacznie przewyższa pozostałe wskaźniki. Tak duży udział opóźnień powoduje, że pozostałe błędy można pominąć. 67 PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA Rys.1. Zależność ilości opóźnionych elementów od liczby zamawianych detali (wg [6]) 1600 Opóźnione kom ponenty 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 4868 4953 6147 6263 6395 6468 6557 6565 6611 6934 6993 7102 Zam aw iane kom ponenty Śledząc tendencję pojawiania się opóźnień, zaobserwowano zależność wzrostową między ilością dostarczanych detali a ilością opóźnionych detali. Zależność tę ilustruje rys. 1. Liczba opóźnionych komponentów wzrasta wraz ze wzrostem zamawianych komponentów. Tę proporcjonalną zależność ilustruje ponadto linia trendu przedstawiona na rys. 2. Liczba opóźnionych detali Rys. 2. Linia trendu (wg [6]) 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 4868 4953 6147 6263 6395 6468 6557 6565 6611 6934 6993 7102 Liczba zamawianych detali Liniowy (Linia Trendu) Wszystkie poczynione obserwacje skłoniły do bardziej wnikliwych badań w celu dalszych poszukiwań zależności. Z tego względu przeanalizowano opóźnienia w rozbiciu na poszczególne godziny dostaw, zarówno pod względem czasu, jak i liczby opóźnionych detali. Obliczono również skuteczność realizacji dostaw, dla każdej z godzin indywidualnie, na podstawie stosunku ilości detali opóźnionych do ilości detali w danej dostawie w perspektywie całego roku. Wyniki przedstawiono na rys. 3. Ewidentnie dostawy realizowane o godzinie 19.00 charakteryzują się najmniejszą terminowością. Zarówno czas opóźnienia, jak i liczba detali opóźnionych o tej porze znacząco 68 PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA Rys. 3. Stosunek detali opóźnionych do detali dostarczonych na czas (wg [6]) odbiega od pozostałych. Przy czym czas opóźnienia ma większą wagę dla produkcji niż liczba detali. Tysiąc detali dostarczonych pięć minut po planowanym czasie dostawy spowoduje co najwyżej pięciominutowy postój całej produkcji, jeden detal z opóźnieniem kilkugodzinnym może kompletnie wstrzymać linię produkcyjną lub montażową o pięć godzin, a tym samym opóźnić realizację zamówienia do klienta i narazić firmę na ogromne koszty. Dlatego właśnie jednym z kluczowych wskaźników jest czas realizacji zamówienia, obliczany jako czas od przyjęcia zlecenia do wysłania dostawy. Czas realizacji zamówienia zagwarantowany w kontrakcie wynosi 240 minut, co odpowiada dostawom realizowanym w cyklu 4-godzinnym. Przekroczenie tego czasu pociąga za sobą reklamację logistyczną, która wymaga podjęcia natychmiastowych akcji korygujących, a w przypadku powtarzających się opóźnień raport niezgodności, który może w konsekwencji prowadzić do kar finansowych, a w ostateczności do kar zerwania kontraktu. Jak wykazują dane badawcze, średni czas realizacji zamówienia zaledwie dwukrotnie przekracza zagwarantowany w kontrakcie okres, co stanowi 4,2 % wszystkich dostaw. Mimo to opóźnienia pojawiają się, obejmując 40% wszystkich dostaw. Dlatego zakres dalszych analiz obejmuje poszukiwania zależności i przyczyn występowania opóźnień. Prowadzone badania sugerują, że wraz ze wzrostem ilości zamawianych komponentów wzrasta również częstotliwość pojawiania się opóźnień. Dostawy o godzinie 19.00 są szczególnie narażone na częste występowanie tego błędu ze względu na znacznie liczniejsze zamówienia o tej porze. Przyczyną tak dużych wahań w liczebności zamówień są zróżnicowane potrzeby produkcyjne. Praca w zakładzie odbywa się w systemie trzyzmianowym. Możliwości produkcyjne na wszystkich trzech zmianach są równe, jednak w godzinach nocnych dostawy komponentów są wstrzymane. To właśnie jest głównym powodem tak znacznego wzrostu zamawianych komponentów na ostatnią dostawę w ciągu dnia na godzinę 19.00. Zamówienia na dostawy komponentów realizowany o godzinach 7.00, 11.00 i 15.00 uwzględniają czterogodzinne potrzeby produkcyjne, czyli czas do następnej dostawy. Dostawa o godzinie 19.00 musi zaopatrzyć w detale linie produkcyjne i montażowe aż do godziny 7.00 następnego dnia, czyli na okres dwunastu godzin ( 3 godziny II zmiany + 8 godzin II zmiany + 1 godzina I zmiany), a więc trzykrotnie dłużej niż wszystkie poprzednie dostawy. Stąd zwiększona liczba zamawianych detali na godzinę 19, a co się z tym bezpośrednio wiąże - jak wykazały wcześniejsze analizy i obliczenia - zwiększona liczba opóźnień. Dla pewnych wartości zamawianych komponentów opóźnienia nie pojawiają się. Są to najmniejsze ilości zamawianych komponentów nie przekraczające 6200 detali w skali miesiąca. Dla tego przedziału system jest zatem niezawodny. Uszkodzenia systemu występują dopiero przy większych zamówieniach. Analizę zależności pokazano na rys. 4, który ilustruje występowanie opóźnień w dostawach komponentów w skali miesiąca, ale w rozbiciu na poszczególne godziny dostaw. 69 PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA Rys. 4. Opóźnienia dostaw (wg [6]) Liczba opóźnionych komponentów 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 271 536 682 770 1065 1341 1425 1491 1612 1871 1891 2032 2161 2243 2485 2611 Liczba zamawianych komponentów Wyznacznikiem wydajności systemu magazynowania jest liczba zamawianych komponentów. Najczęściej pojawiającym się błędem (99,8% wszystkich występujących uszkodzeń) w realizacji procesów są opóźnienia dostaw. Uszkodzenia nie pojawiają się, gdy zamówienia nie przekroczą punktu krytycznego, leżącego poza zdolnościami systemu. Rozpatrując indywidualnie dostawy na poszczególne godziny w skali miesiąca, ilością graniczną jest 2000 zamawianych komponentów, czyli przy założeniu średniej liczby dni roboczych w miesiącu równej 20, mowa jest o około 100 różnych referencjach przy pojedynczej dostawie. Zaledwie 3% wszystkich pojawiających się opóźnień miało miejsce, gdy liczba zamawianych komponentów nie przekroczyła granicy 2000 sztuk na poszczególną godzinę dostawy w skali miesiąca. Liczba nieterminowo dostarczonych komponentów wynosiła 207, natomiast liczba wszystkich zamówień nie przekraczających 2000 sztuk była równa 38392 detali. Oznacza to, że system jest niezawodny w 99,8%, gdy działa w granicach swojej wydajności. Udział terminowych dostaw zagwarantowanych w kontrakcie wynosi 95%. Wyznaczona granica skuteczności nie zostaje zatem przekroczona, gdy procesy realizowane są w obszarze wyznaczonym przez wydajność systemu. Pozwala to przypuszczać, że przy dalszym wzroście zamawianych komponentów, co nastąpi łącznie z planowanym rozwojem firmy, liczba pojawiających się opóźnień stale rosłaby, ciągle obniżając przy tym niezawodność procesu magazynowania. 4.3. PRZYCZYNY ZAWODNOŚCI SYSTEMU Przedstawione analizy prowadzone są w celu zabezpieczenia przed skutkami występujących błędów w funkcjonowaniu procesów magazynowania, a w dalszej perspektywie do zapobiegania błędom. Ustalono [6], że zasadniczym problemem są opóźnienia w dostawach. Liczba zamawianych komponentów wpływa jednoznacznie na niezawodność funkcjonowania procesów magazynowania. Sugeruje to, że potencjał magazynu nie został zaprojektowany zgodnie z potrzebami zakładu produkcyjnego lub też nie jest odpowiednio wykorzystany. Przy przekroczeniu określonej ilości zamówionych detali system przestaje być niezawodny. 70 PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA Przyczyną tego może być limitowana nośność lub objętość samochodów, które przewożą zamawiane detale oraz opakowania. Przy ich przekroczeniu dostawa musi zostać zmniejszona do ładunku, który spełnia ograniczenia. Innym powodem niewydolności systemu przy zwiększonej liczbie zamawianych komponentów może być efektywność pracowników pracujących przy kompletacji zamówień oraz produktywność urządzeń wspierających ich działania (np. wózków podnośnikowych i paletowych). Brak automatyzacji magazynu dodatkowo wydłuża czas kompletacji zamówienia. Potrzebny towar wyszukiwany i transportowany jest w sposób manualny, co jest zajęciem czasochłonnym. Przyczynia się, zatem do wydłużenia okresu od złożenia zamówienia do jego realizacji. Graniczną wartością, przy której system skutecznie realizuje stawiane przed nim zadania, jest 6200 detali w skali miesiąca oraz 2000 w skali miesiąca w rozbiciu na poszczególne godziny dostaw, co stanowi średnio 100 referencji na pojedynczą dostawę. Koordynacja przetwarzania danych dotyczących stanów magazynowych z systemem informatycznym producenta stwarza również problemy. Głównym powodem jest brak transformacji informacji w czasie rzeczywistym. Powoduje to opóźnienia w aktualizacji stanów magazynowych i braku monitoringu rzeczywistego obiegu materiału. Przyczynia się w rezultacie do opóźnienia czasu reakcji i wydłużenia procesów decyzyjnych. Uzgadnianie stanów magazynowych w celu aktualnej ewidencji procesów przepływu produktów w dwóch środowiskach jest czasochłonne. LITERATURA [1] ABT S., Systemy logistyczne w gospodarowaniu. Teoria i praktyka logistyki. Wydaw. Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 1996. [2] BLAIK P., Logistyka, wyd.2. PWE, Warszawa 2001. [3] CHRISTOFER M., Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw. Polskie Centrum Doradztwa Logistycznego, Warszawa 2000. [4] COLE J. J., BARDI E. J., LANGLEY J. jr., Zarządzanie logistyczne. PWE, Warszawa 2002. [5] FIJAŁKOWSKI J., Technologie transportu wewnętrznego - wybrane zagadnienia. Wydaw. Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1987. [6] KACIUBA A., Ocena niezawodności procesu magazynowania w przedsiębiorstwie. Praca dyplomowa magisterska. Wydział Mechaniczny Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2005 (nie publikowane). [7] KORZEŃ Z., Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania, Tom 1, wyd.1. Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2003. [8] NOWAKOWSKI T., Problemy niezawodności funkcjonowania systemów logistycznych. Inżynieria Maszyn, vol. 9, zeszyt 1, 2004. [9] PFOHL H.-Ch., Systemy logistyczne. Podstawy organizacji i zarządzania. Wydaw. ILiM, Poznań 1998. [10] PN-82/N-04001, Eksploatacja obiektów technicznych. Terminologia ogólna. [11] PN-93/N-50191, Słownik terminologiczny elektryki. Niezawodność, jakość usługi. [12] TWARÓG J., Mierniki i wskaźniki logistyczne, wyd.1. Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2003. SUMMARY The article presents the role and meaning of the storage process in a company's functioning. The Author defines the notion of process' reliability and refers it to the storage process. The publication includes also detailed valuation of the storage process and an analysis of system's unreliability reasons. Recenzent: dr hab. inż. Andrzej Bujak, prof. MWSLiT 71 LOGISTICKÁ PODPORA OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY Miloslav SEIDL* LOGISTICKÁ PODPORA OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY Táto práca bola podporovaná Kultúrnou a edukačnou agentúrou prostredníctvom projektu č. KEGA 3/3211/05. Logistika ako disciplína sa zaoberá priestorovými a časovými presunmi objektov všetkého druhu, ale najmä tovaru a informácií. Na to slúžia základné procesy a zariadenia ako doprava, skladovanie, manipulácia, balenie, komisionárstvo, vybavenie zákazky. Usporiadanie a koordinácia týchto procesov a štruktúr je označované ako logistický systém. Nadstavbovou rovinou logistiky je plánovanie, realizácia, riadenie a kontrola týchto procesov. Tento logistický manažment musí byť úplný, prierezový do všetkých funkčných oblastí logistického systému. Z týchto dvoch rovín je možno formulovať všeobecný obsah logistiky. Ide o disciplínu, ktorá sa zaoberá ucelenou interpretáciou materiálových, personálnych, energetických a informačných tokov v systémoch, ich utváraním, riadením, optimalizáciou a kontrolou. 1. VOJENSKÁ LOGISTIKA A LOGISTICKÁ PODPORA Logistika objasňuje zákonitosti pri tvorbe a riadení reťazcov, ktoré je nutné vytvoriť na riešenie a koordináciu všetkých hmotných a nehmotných operácií v rámci výrobných a obehových procesov. Koncovým článkom tohto reťazca je dodanie tovaru zákazníkovi. * prof. ing.Miloslav SEIDL, Katedra technických vied a informatiky Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity. 73 LOGISTICKÁ PODPORA OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY Ozbrojené sily a najmä ich zložité procesy vedenia bojovej činnosti predstavujú typický systém, ktorého funkčnosť je podmienená všestranným zabezpečením. Viac ako v iných, nevojenských systémoch je tu potrebné dodržať základné požiadavky logistiky, ktorými je dodanie tovaru (služby): · v správnom množstve, · na správnom mieste, · v správnom čase, · so správnymi nákladmi. Základným poslaním ozbrojených síl je vedenie vojenských operácií, ktoré môžu mať charakter: · vojnový (konvenčná alebo nekonvenčná bojová operácia rozsiahleho vojenského ozbrojeného konfliktu), · nevojnový (podpora mieru, humanitárna operácia, operácia v rámci EÚ, vojenská pomoc a podpora orgánom verejnej moci krajiny). Nevyhnutná podpora vojenskej operácie pozostáva: · z bojovej podpory (akcia ozbrojenej sily alebo jej časti, ktorá pomáha, ochraňuje, doplňuje alebo udržiava inú ozbrojenú silu - jednotky a kapacity delostrelecké, protivzdušnej obrany, ženijné, prieskumné, vzdušné, elektronického boja, ochrany proti zbraniam hromadného ničenia, spojovacie) · z bojového zabezpečenia (podpora a služby v administratívnej a logistickej oblasti - jednotky a kapacity logistickej podpory, zdravotníckeho zabezpečenia a civilno-vojenskej spolupráce). Obsah a zložky vojenské logistiky sú znázornené na obrázku číslo 1. Pri nasadení Ozbrojených síl Slovenskej republiky mimo územia SR sa na ich logistickú podporu používajú: " len sily a prostriedky Slovenskej republiky, " nákupy materiálu a služieb v mieste nasadenia (Host National Support), " kombinácia obidvoch spôsobov. Opatrenia logistickej podpory zahŕňajú: · riadenie (plánovanie, právne aspekty, využívanie informačných technológií), · zásobovanie (manažment zásob, vyčlenenie prepravných kapacít, prísuny a odbery), · údržba a opravy (nasadenie opravárenských jednotiek, odsun na územie SR), · logistické služby (silami a prostriedkami taktického a operačného stupňa - stravovanie, hygiena, pohrebné služby), · pyrotechnické zabezpečenie (bezpečnosť používaných priestorov, udržiavanie zásobovacích trás, nasadenie pyrotechnickej jednotky pre logistiku - Explosive Ordnance Disposal) · presuny a preprava (všetky druhy dopravy, koordinácia zúčastnených krajín), · infraštruktúra, bezpečnosť, environment (vlastné kapacity a prostriedky, dodávateľsky z vlastného územia, zmluvy, Host National Support), · zdravotnícke zabezpečenie (poľné zdravotnícke jednotky, odsun na vlastné územie alebo do zariadení v mieste), · služby a zásoby (decentrálne obstarávanie, priamy výber dodávateľov, spoľahlivosť a financie), · finančné zabezpečenie (plánované operácie z rozpočtu MO SR, náhle operácie aj z mimorozpočtových prostriedkov), · súvisiace funkcie (všeobecná ženijná podpora logistiky, využívanie Host National Support, dôležitá úloha logistiky operačného stupňa). 74 LOGISTICKÁ PODPORA OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY VOJENSKÁ LOGISTIKA veda o plánovaní a realizácii presunov a zabezpečenia ozbrojených síl, ktorá rieši : w konštrukciu a vývoj, akvizíciu, skladovanie, prepravu, distribúciu, údržbu, odsun a rušenie materiálu, w prepravu personálu, w akvizíciu alebo výstavbu, údržbu, prevádzku a rušenie zariadení w akvizíciu alebo zabezpečovanie logistických služieb, w zdravotnícke zabezpečenie. Produkčná (akvizičná) logistika sa zaoberá výskumom, konštrukciou, vývojom, výrobou a zavádzaním materiálu a zahŕňa : qštandardizáciu a interoperabilitu, qkontrahovanie, zaistenie kvality, qobstarávanie náhradných dielcov, analýzu spoľahlivosti a obrannú analýzu, qbezpečnostné štandardy pre techniku, špecifikácie a výrobné procesy, qskúšky a testy, qkodifikáciu, dokumentáciu techniky, určovanie konfigurácií a modifikácií. Spotrebná (operačná) logistika sa zaoberá príjmom, skladovaním, prepravou, údržbou, prevádzkou a rušením výzbroje, techniky a materiálu a zahŕňa : qriadenie zásobovania, qzabezpečenie alebo výstavbu zariadení, qriadenie presunov, qhlásenie spoľahlivosti a poruchovosti, qbezpečnostné štandardy pri skladovaní, preprave, manipulácii s materiálom, qvýcvik. Logistika zabezpečujúca mnohonárodné a spojenecké operácie (kooperatívna logistika, mnohonárodná logistika, integrovaná logistická podpora, podpora hostiteľskou krajinou). Obr.1 Vojenská logistika a jej zložky 2. SILY A PROSTRIEDKY LOGISTICKEJ PODPORY OZBROJENÝCH SÍL SR Podľa úrovne a pôsobnosti sa rozlišuje logistika: · strategická (úroveň Ministerstva obrany SR - v zložke služobného úradu sú to Úrad vojenského zdravotníctva a Úrad pre investície a akvizície, v zložke Štábu logistiky Generálneho štábu sú to odbory vecných zdrojov a plánovania požiadaviek, a koordinácie a plánovania presunov a prepráv), · operačná (úroveň Veliteľstva pozemných síl a Veliteľstva vzdušných síl - Správy logistiky, úroveň Veliteľstva výcviku a podpory - Veliteľstvo logistiky a jemu podriadené Materiálové základne, Spoločná logistická podporná skupina a Správy vojenskej dopravy), · taktická (úroveň zväzkov, základní a útvarov pozemných a vzdušných síl - oddelenia a skupiny logistiky s podriadenými útvarmi a jednotkami logistiky). 75 LOGISTICKÁ PODPORA OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY Rozhodujúce úlohy logistickej podpory vojenských operácií plní operačný stupeň, a to aj pri nasadení ozbrojených síl SR mimo vlastného územia. Podľa modelu roku 2010 Ozbrojených síl SR bude táto štruktúra operačnej logistiky: · veliteľstvo logistiky, · dve multifunkčné základne (Východ a Západ), · tri materiálové základne (výzbrojná, zdravotníckeho materiálu, materiálu PHM), · jeden Metrologický a skúšobný ústav, · jedna Spoločná logistická podporná skupina, · dve Správy vojenskej dopravy (Východ a Západ). Charakteristika Spoločnej logistickej podpornej skupiny je uvedená v tabuľke číslo 1. Tab.1 Možnosti Spoločnej logistickej podpornej skupiny Možnosti materiálové zásobovanie stravovacie služby hygienické služby zdravotnícke zabezpečenie pohrebné služby doprava a preprava opravárenská činnosť vytváranie ďalších štruktúr Druh činnosti vývoz operačných zásob vývoz zásob vody úprava vody príprava stravy pekárenská výroba sprchovanie osôb pranie bielizne výmena bielizne odsun chorých a ranených odsun zosnulých kapacita na jeden kolobeh údržba a vojskové opravy techniky národný prvok podpory (NSE) dopravná rota Kvantifikácia na 4 dni bojovej činnosti na 7 dní bojovej činnosti 5000 litrov za deň 750 stravných dávok za deň 5000 dávok chleba za deň 100 osôb za hodinu 1600 kg za deň 300 osôb za deň 12 na jeden kolobeh 10 na jeden kolobeh 1500 ton a 522 m3 1470 Nh za deň štyri jedna LITERATURA [1] [2] [3] [4] [5] Spoločná operačná logistická doktrína Ozbrojených síl SR. Trenčín: VSVaP, 2005, 120 s. SEIDL, M., Vojenská automobilová doprava. Žilina: FŠI ŽU, 2000, 150 s. ISBN 80-88829-57-7. SEIDL, M., Úvod do logistiky (1.časť). Žilina, FŠI ŽU, 1993, 89 s. TOMEK M., Logistika vo vojenskej doprave. In: Vojenské obzory. Ročník 7, 2000, č.1, s. 58-59, reg. číslo: MK SR 969/94, ISSN 1335-2598. www.mosr.sk, www.veps.mil.sk, www.vvzs.mil.sk, www.vsvap.mil.sk. SUMMARY Logistics support of armed forces is very complicated. In frame of NATO operation are done written principles oriented for every specific activity. National support includes national juridical frame which are in every country special. The main task of it is to have very universal preparing operating forces and resources for logistics support with very effective conception of their using. Recenzent: dr. hab. inż. Andrzej Bujak, prof. MWSLiT 76 ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Aleksander SZLACHTA* ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Od wstąpienia Polski do NATO w naszych siłach zbrojnych trwa proces restrukturyzacji związany z ich przebudową i modernizacją techniczną. Na wyposażenie wchodzą nowe systemy dowodzenia, uzbrojenia i wyposażenia używane przez państwa sojusznicze. Nakłada to całkiem różne od dotychczasowych zadania na logistykę wojskową. Zmiany spowodowane są: innymi normami zaopatrzenia, nowymi rodzajami środków zaopatrzenia materiałowego jak również zmianą procedur w procesie zaopatrywania wojsk. Wszystkie wymienione czynniki mają poważny wpływ na skuteczne działanie logistycznego systemu zaopatrywania wojsk, a w tym na gospodarkę zapasami wojennymi. Nowe klasy zaopatrzenia środków materiałowych, inne wielkości i urzutowanie zapasów, a także zmiana norm jakościowych wymuszają zmiany w gospodarowaniu zapasami wojska, mają także zasadniczy wpływ na jej koszty. Logistyka jako dziedzina wiedzy rozwinęła się na gruncie wojska, stanowiąc teorię i praktykę działalności w zakresie zaopatrzenia, dowozu, komunikacji, administracji, konserwacji, remontów, ewakuacji rannych i chorych, wykorzystania zasobów miejscowych, realizacji przedsięwzięć budowlanych oraz inwestycji wojskowych1. Wraz z przeprowadzaniem coraz bardziej rozbudowanych akcji militarnych, zwłaszcza wojsk USA, rodziły się nowe metody zabezpieczenia wojsk, które doprowadziły do silnie rozbudowanej teorii i praktyki systemów logistycznych2. Logistykę rozumie się najczęściej jako jednolity proces, na który składają się: · przedmiot zaopatrywania (urządzenia, sprzęt, materiały), · czynności (określenie potrzeb, dostawa, rozdział), · funkcje (planowanie, organizowanie, wykonawstwo, kontrola)3. * Dr Aleksander SZLACHTA, MWSLiT. 1 Encyklopedia powszechna, PWN, Warszawa 1974, t. 2, s. 748. 2 ABT S., Systemy logistyczne w gospodarowaniu. Teoria i praktyka logistyki, AE, Poznań 1996, s. 11. 3 Leksykon wiedzy wojskowej, MON, Warszawa 1979, s. 187. 77 ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Jeszcze inaczej, „logistyka to dyscyplina naukowa o planowaniu, przygotowaniu, użyciu i przepływie przedmiotów, osób, energii, informacji i usług w celu osiągnięcia pożądanych korzyści”4. Choć dotychczas nie przyjęto powszechnie jednej definicji logistyki, sądzę, iż można bez obaw powiedzieć, że „logistyka obejmuje procesy realne, przepływ produktów od źródeł pozyskania z przyrody, aż do końcowych ogniw” (…) „jej istotą jest przepływ dóbr materialnych i informacji, z czym wiążą się: kształtowanie intensywności strumieni, stopień ich ciągłości i niezawodności, sterowanie zapasami itp.”5. Z tych względów za K. Pajewskim proponuję, aby logistykę uznać za interdyscyplinarną gałąź wiedzy, która: · tworzy podstawy materialne konieczne do funkcjonowania wojsk; · zapewnia optymalne wykorzystanie sił i środków materialnych przyznawanych na zaopatrywanie wojsk6. SYSTEM LOGISTYCZNY WOJSKA System logistyczny sił zbrojnych jest organizacją wojskową, złożoną z organów kierowania oraz jednostek i urządzeń logistycznych sprzężonych ze sobą relacjami. Ma adekwatną do realizowanych procesów i posiadanych zasobów infrastrukturę, warunkującą przemianę zasobów logistycznych w procesy logistyczne. Umożliwia ona określonym zasobom logistycznym pokonanie czasu i przestrzeni, a co za tym idzie, realizację funkcji zabezpieczenia logistycznego przez dany system7. Zadaniem systemu logistycznego zaopatrywania jest obsługa kompleksu przedsięwzięć związanych z zasilaniem wojsk wszystkimi rodzajami zaopatrzenia. · tworzy podstawy materialne konieczne do funkcjonowania wojsk, · zapewnia optymalne wykorzystanie sił i środków materialnych przyznawanych na zaopatrywanie wojsk8. Istota jego działania to: · ustalenie potrzeb, zgromadzenie i utrzymanie, określonych normami, zapasów środków zaopatrzenia · odtwarzanie za ich pomocą gromadzonych na poszczególnych szczeblach organizacyjnych zapasów · świadczenie niezbędnych do realizacji zadań usług, zarówno w czasie pokoju, jak i wojny. Celem zabezpieczenia logistycznego wojsk jest: · zaspokojenie ich potrzeb w zakresie uzbrojenia, sprzętu wojskowego, środków bojowych i materiałowych do szkolenia i walki oraz · zachowanie zdolności stanów osobowych i sprawności technicznej sprzętu i uzbrojenia do prowadzenia działań bojowych. 4 Zasady funkcjonowania systemu logistycznego SZ RP, Inspektorat Logistyki SG WP, Sz. Gen. 1429/94, s. 50. 5 SARJUSZ - WOLSKI Z., SKOWRONEK Cz., Logistyka, CIM, Warszawa 1995, s. 1. 6 PAJEWSKI K., Logistyczny system zaopatrywania, Bellona, Warszawa 1995, s. 70. 7 FICOŃ K., Modelowanie infrastruktury wojskowych systemów logistycznych, Zeszyty Naukowe, AON, Warszawa 2000, nr 3(40), s. 137 - 139. 8 PAJEWSKI K., Logistyczny system zaopatrywania, ... op.cit., s. 70. 78 ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ System logistyczny sił zbrojnych ma adekwatną do realizowanych procesów i posiadanych zasobów infrastrukturę (patrz tabela 1), warunkującą przemianę zasobów logistycznych w procesy logistyczne. Umożliwia ona określonym zasobom logistycznym pokonanie czasu i przestrzeni, a co za tym idzie, realizację funkcji zabezpieczenia logistycznego przez dany system. Tabela 1. Struktura organów kierujących i wykonawczych logistycznego systemu zaopatrywania wojsk Szczebel organizacyjny Organa kierowania Organa wykonawcze centralne organa logistyczne Generalny Zarząd Logistyki WP CPMG przemysł OW i RSZ organa logistyczne rejonowe organa logistyczne Szefostwa Logistyki OW i RSZ Komendy RBM, BMT WLOP brygada logistyczna bataliony logistyczne RBM, OWT, RWT taktyczne organa logistyczne logistyka korpusu logistyka dywizji/brygady logistyka pułku/batalionu składy materiałowe bazy materiałowo-techn. SP magazyny: - garnizonowe - jednostek wojskowych Źródło: Opracowanie własne. Aby podołać stawianym przed nim zadaniom, system logistyczny sił zbrojnych RP składa się (patrz schemat 1) z następujących podsystemów: · kierowania (sztaby logistyki, logistyczne organy kierowania); · materiałowy (dostawy zaopatrzenia); · techniczny (uzbrojenie i eksploatacja); · infrastruktury (zakwaterowanie); · ochrony zdrowia; · transportu wojskowego. Schemat 1. Struktura wojskowego systemu logistycznego. System logistyczny SZ RP Podsystem kierowania podsystem techniczny (eksploatacji) podsystem materiałowy (zaopatrywania, zapasy wojskowe) podsystem ochrony zdrowia podsystem infrastruktury podsystem transportu 79 ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ System jest to „celowo określony zbiór elementów o określonych właściwościach oraz relacjach między tymi elementami i (lub) między ich właściwościami”9. Określa on koncepcję systemu zaopatrywania wojsk stacjonujących na obszarze kraju na podstawie ustaleń Szefa Generalnego Zarządu Logistyki WP, aktualnych i perspektywicznych zadań, a także możliwości materiałowo - technicznych i finansowych. W podsystemie zaopatrywania funkcjonują dwa układy: · stacjonarny - oparty na Rejonowych Bazach Materiałowych, Okręgowych Warsztatach Technicznych, Rejonowych Warsztatach Technicznych. realizuje zadania rejonowego zaopatrywania i świadczenia usług logistycznych wojskom, a także stanowi bazę do mobilizacyjnego rozwinięcia wojsk; · mobilny - na który składają się ruchome specjalistyczne jednostki i urządzenia logistyczne szczebla taktycznego, przeznaczone do bezpośredniego zabezpieczenia pola walki. W czasie pokoju ta część logistyki zajmuje się szkoleniem rezerw oraz bieżącą obsługą sprzętu. Zasadnicze elementy stacjonarnego podsystemu zaopatrywania rozmieszczone są w określonych rejonach i stanowią istotne ogniwa systemu zaopatrywania i eksploatacji, tworząc infrastrukturę techniczno-ekonomiczną (systemy urządzeń i instytucji niezbędnych do należytego działania gospodarki) nowoczesnego terytorialnego systemu logistycznego. Zaopatrywanie rejonowe (patrz schemat 2) polega na włączeniu do systemu zaopatrywania wszystkich jednostek wojskowych, które stacjonują w rejonie odpowiedzialności RBM bez względu na ich organizacyjne podporządkowanie. Zadania zaopatrzeniowe na obszarze kraju, na rzecz jednostek wojskowych realizują Rejonowe Bazy Materiałowe, które posiadają informacje o rozmieszczeniu i rodzaju rezerw państwowych zastrzeżonych dla wojska, zgromadzonych na terenie będącym rejonem ich odpowiedzialności. Schemat 2. Ideowy układ rejonowego systemu logistycznego zaopatrywania wojsk wojska SP RBM, BAm podległe centralnie siły reagowania RBM, BAm podległe centralnie wojska operacyjne RBM podległe d-cy OW wojska OT i jednostki logistyczne Źródło: Opracowanie własne, na podstawie danych uzyskanych w ŚOW. 9 SIENKIEWICZ P., Inżynieria systemów, MON, Warszawa 1983, s. 26. 80 ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Skład materiałowy - jest organem wykonawczym RBM realizującym zadania związane z gromadzeniem, przechowywaniem i dystrybucją środków zaopatrzenia w rejonowym systemie zaopatrywania. Zasadniczym i najważniejszym organem w planowaniu potrzeb środków zaopatrzenia jest wojskowa jednostka budżetowa, która planuje zabezpieczenie potrzeb mobilizacyjnych, wojennych oraz bieżących na zamierzenia szkoleniowo-gospodarcze. Schemat 3. System zaopatrywania wojsk stacjonujących na obszarze ŚOW - w czasie pokoju Dostawy z Gospodarki Narodowej zakupy na rynku RBM podległe d-cy OW Magazyny jednostek wojskowych na obszarze ŚOW - KPZ, DZ, BZ, BL Źródło: Opracowanie własne, na podstawie danych uzyskanych w ŚOW. Elementy tworzące układ logistyki mobilnej są kluczowym elementem systemu zaopatrywania logistycznego wojsk w czasie kryzysów, a szczególnie w okresie konfliktu wojennego. Są to wyspecjalizowane, wyposażone w odpowiedni do realizacji stawianych przed nimi zadań sprzęt, jednostki wojskowe, takie jak (patrz schemat 4): bataliony zaopatrzenia (bzaop) - są to jednostki wojskowe szczebla operacyjnego, przeznaczone do transportu i dystrybucji środków bojowych i materiałowych dla wojsk Korpusu. Mogą również być użyte do ewakuacji środków zaopatrzenia. Jako kluczowy element mobilnej części podsystemu zaopatrzenia są wysoko wyspecjalizowanymi logistycznymi jednostkami wojskowymi i w zależności od rodzaju wykonywanych zadań rozróżniamy logistyczne bataliony: · zaopatrzenia - bzaop; · zaopatrzenia w paliwa - bzaop mps; · transportowy - btr; · dowozu amunicji - bda. bataliony logistyczne zależnie od specjalizacji posiadają następujące możliwości zaopatrzeniowe: · stan osobowy ok. 600 ludzi; · samochody średniotonażowe ok. 250 sztuk; · zdolność załadowcza ok. 2000 ton. 81 ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ kompania rurociągów przeprawowych (krp) - jednostka wojskowa szczebla operacyjnego. Przeznaczona do przetłaczania (rurociągiem polowym) paliw płynnych przez szerokie przeszkody wodne w tymczasowych rejonach przeładunkowych. pluton transportowy RBM - pododdział logistyczny podporządkowany komendantowi RBM, przeznaczony do transportu środków bojowych i materiałowych dla wojsk Obrony Terytorialnej, logistycznych, WSzW itp. · · Posiadają samochody średniotonażowe dające możliwości przewozowe w wysokości: środków bojowych i zaopatrzenia materiałowego - ok. 200 ton, paliwa i produkty naftowe - ok. 80 ton. Schemat 4. System zaopatrywania wojsk stacjonujących na terenie ŚOW - w czasie wojny magazyny garnizonowe PMG RBM jednostki i pododdziały transportowo - zaopatrzeniowe, bzaop, bda, krp jednostki wojskowe biorące udział w działaniach wojennych na obszarze Śląskiego Okręgu Wojskowego Źródlo: Opracowanie własne, na podstawie danych uzyskanych w ŚOW. W zaprezentowanym algorytmie funkcjonowania logistycznego systemu zaopatrywania wojsk stacjonujących na obszarze Śląskiego Okręgu Wojskowego, zasadniczą rolę spełniają RBM. Będąc organem wykonawczym, realizującym zadania zaopatrywania wojsk w swoim rejonie odpowiedzialności, przejmują i transformują strumienie środków zaopatrzenia materiałowego kierowane do sił zbrojnych z gospodarki narodowej. Rejonowe Bazy Materiałowe są miejscem, w którym również powstają główne koszty związane z utrzymywaniem i rotacją zapasów wojennych wojska w czasie pokoju. W czasie działań wojennych RBM tracą swoją kluczową pozycję w systemie zaopatrywania na rzecz logistycznych jednostek zaopatrzeniowo-transportowych, które zgodnie z zobowiązującymi ustaleniami przejmą zaopatrywanie wojsk. KLASY ZAOPATRZENIA ŚRODKÓW MATERIAŁOWYCH Zapasy wojenne stanowią zabezpieczenie materiałowe sił zbrojnych, zgodnie z ustaloną wielkością zapasów wojennych środków zaopatrzenia, na pierwsze 30 dni działań wojennych. 82 ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Obowiązujący obecnie w SZ RP podział zapasów wojennych wyróżnia: a) zapasy taktyczne - przeznaczone dla pododdziałów i oddziałów ZT (równorzędnych); b) zapasy rodzajów sił zbrojnych (okręgowe, korpusu); c) zapasy centralne. Przeznaczeniem zapasów rodzajów sił zbrojnych (okręgowych, korpuśnych) i centralnych jest odtwarzanie (uzupełnianie) zapasów taktycznych. Ustalone zostały jednocześnie wielkości zapasów wojennych środków zaopatrzenia, jakie powinny być utrzymywane przez SZ w ramach poszczególnych rodzajów zapasów, na poszczególnych szczeblach zaopatrzenia - zarówno dla sił wydzielonych do NATO, jak i dla sił narodowych (według kategorii gotowości bojowej), w takich asortymentach jak: · żywność; · umundurowanie; · techniczne środki materiałowe; · medyczne środki materiałowe; · materiały pędne i smary; · sprzęt pożarniczy i środki gaśnicze, środki bojowe. Uzupełnianie zapasów wojennych do normatywu 30 dni planuje się z gospodarki narodowej w terminie przeznaczonym na osiągnięcie gotowości jednostki wojskowej do podjęcia działań. Czas ten wynika z zaszeregowania każdej jednostki do odpowiadającej jej przeznaczeniu kategorii gotowości bojowej. Potrzeby środków zaopatrzenia sił zbrojnych zabezpieczane są z następujących źródeł: · z zapasów gromadzonych w siłach zbrojnych, · z gospodarki narodowej, w tym Państwowych Rezerw Gospodarczych, · z dostaw realizowanym zgodnie z Centralnym Programem Mobilizacji Gospodarki; Obowiązujące zasady, według których gromadzi się zapasy (patrz schemat 5): 1) zapasy taktyczne gromadzone są zgodnie z urzutowaniem w magazynach garnizonowych i jednostek wojskowych, w wozach bojowych i na środkach transportowych na podstawie tabel należności do etatu i jednostkowych (zbiorczych) norm zaopatrzenia; 2) zapasy rodzajów sił zbrojnych (okręgowe korpusu) gromadzone są i utrzymywane zgodnie z urzutowaniem w składnicach i składach sił zbrojnych oraz w depozytach w gospodarce narodowej; 3) zapasy centralne gromadzone i utrzymywane są zgodnie z urzutowaniem w składnicach i składach sił zbrojnych oraz w depozytach w gospodarce narodowej. Sposób i miejsce rozmieszczenia zapasów centralnych ustala Sztab Generalny Wojska Polskiego. Zapasy wojenne oraz zapasy użytku bieżącego przeznaczone są na zabezpieczenie funkcjonowania jednostki wojskowej w okresie kryzysu po zakończeniu zgrywania bojowego w razie przewidywanego wyprowadzenia jednostki do rejonów wyjściowych do działania - powinny być przygotowane do sprawnego załadunku na środki transportowe. W ramach postępującego procesu standaryzacji z armiami Sojuszu, zgodnie z ratyfikowanym10 26 lipca 2000 r. STANAG-iem 296111, dla jednostek wojskowych SZ RP biorących udział w misjach od 1.01.2002 roku ustalono pięć klas zaopatrzenia: 10 Ratyfikację stanowi „Deklaracja, poprzez którą kraj członkowski formalnie akceptuje postanowienia niniejszego Układu Standaryzacyjnego” - STANAG 2961. 11 STANAG 2961 LOG. - klasy zaopatrzenia wojsk lądowych NATO. 83 ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Schemat 5. Podział zapasów wojennych SZ RP Zapasy centralne zapasy rodzajów sił zbrojnych (okręgowe, korpusu) zapasy taktyczne zapasy taktyczne Źródło: Opracowanie własne. · Klasa 1 - środki zaopatrzenia przeznaczone do konsumpcji zarówno przez personel, jak i zwierzęta, występujące w jednolitych racjach niezależnie od lokalnych warunków bojowych lub terenowych; Klasa 2 - środki zaopatrzenia, na które zostały ustalone tabele należności lub wyposażenia; Klasa 3 - paliwa, oleje i smary do wszelkich zastosowań z wyłączeniem lotnictwa oraz bojowe środki specjalne wytwarzane na bazie produktów naftowych; Klasa 3 A - paliwa lotnicze, oleje i smary stosowane w lotnictwie; Klasa 4 - środki zaopatrzenia, w tym materiały konstrukcyjne i fortyfikacyjne, dla których nie zostały ustalone tabele należności i wyposażenia; Klasa 5 - środki bojowe. · · · · · W dokumencie NATO podkreśla się, że celem wprowadzenia umowy standaryzacyjnej jest ułatwienie identyfikacji zaopatrzenia dzięki tablicom prezentującym różne systemy klasyfikacji zaopatrzenia stosowane w wojskach lądowych sojuszników. W krajach członkowskich NATO istnieją trzy metody klasyfikacji zaopatrzenia wojsk lądowych: a) system pięcioklasowy, zgodnie z wytycznymi SHAPE do planowania stanów magazynowych w ACE (powszechnie znany jako klasy zaopatrzenia NATO); b) dziesięcioklasowy system stosowany w USA; Klasa X - materiały wykorzystywane w programach nie militarnych, np. w rolnictwie, jeśli nie występują w klasach od I do IX - nie zostały wymienione w tabelach porównawczych. Przez większość państw członkowskich uważane są jako nie wchodzące w zakres zaopatrzenia wojsk lądowych. c) system rodzajowy, w którym zaopatrzenie klasyfikuje się w odniesieniu do poszczególnych typów. Dla jednostek wojskowych SZ RP biorących udział w misjach sił NATO ustalono zasady zapewnienia gotowości i ciągłości wsparcia logistycznego. Określono je w projekcie końcowym dokumentu MC 55/412 „Polityka w zakresie gotowości i ciągłości wsparcia logistycznego” i są 12 Dokument standaryzacyjny NATO, MC 55/4, Polityka w zakresie gotowości i ciągłości wsparcia logistycznego. 84 ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ konsekwencją nowej struktury sił NATO przyjętej w dokumencie MC 317/113 „Struktura wojskowa NATO”. Państwa członkowskie uzgodniły wypełnianie zobowiązań (implementacja)14 wynikających z układu i w miarę konieczności będą uaktualniać tabele porównawcze, w celu eliminacji nieporozumień15 w odniesieniu do różnych systemów klasyfikacji zaopatrzenia stosowanych w wojskach lądowych. W zabezpieczeniu logistycznym wojsk pilnych i nowych rozwiązań wymaga głównie proces dostaw zaopatrzenia. Podsystem zaopatrzenia musi przede wszystkim nadążać z dostarczaniem wojskom odpowiedniego asortymentu w pożądanych ilościach środków bojowych i materiałowych16. Wykonanie stawianych przed armią zadań bojowych, szkoleniowych i gospodarczych wymaga zapewnienia: pewności, właściwej jakości oraz ciągłości zaopatrywania, poprzez utrzymywanie na wymaganej wysokości i systematyczne odtwarzanie zapasów. Wszystkie te wymagania możliwe są do zrealizowania tylko poprzez nowoczesny i sprawny system logistyczny. LITERATURA: [1] [2] ABT S., Systemy logistyczne w gospodarowaniu. Teoria i praktyka logistyki, AE, Poznań 1996. FICOŃ K., Modelowanie infrastruktury wojskowych systemów logistycznych, Zeszyty Naukowe, AON, Warszawa 2000 nr 3(40). [3] NOWAK E., Zabezpieczenie logistyczne wojsk lądowych w aspekcie nowych środków walki oraz sposobów jej prowadzenia, Zeszyty Naukowe, AON, Warszawa 1999, nr 1 (34). [4] PAJEWSKI K., Logistyczny system zaopatrywania, Bellona, Warszawa 1995. [5] SARJUSZ - WOLSKI Z., SKOWRONEK CZ, Logistyka, CIM, Warszawa 1995. [6] SIENKIEWICZ P., Inżynieria systemów, MON, Warszawa 1983. [7] STANAG 2961 LOG. - klasy zaopatrzenia wojsk lądowych NATO. [8] Encyklopedia powszechna, PWN, Warszawa 1974. [9] Leksykon wiedzy wojskowej, MON, Warszawa 1979. [10] Zasady funkcjonowania systemu logistycznego SZ RP, Inspektorat Logistyki SG WP, Sz. Gen. 1429/94. [11] Dokument standaryzacyjny NATO, MC 55/4 „Polityka w zakresie gotowości i ciągłości wsparcia logistycznego”. [12] Dokument standaryzacyjny, MC 317/1, Struktura wojskowa NATO. SUMMARY The Author presents the logistic system of Polish Army in the aspect of valid legal and organisational regulations. Moreover the Author analyses the condition of the logistics' standardisation process and tasks in the comparison with other NATO armies. Recenzent: dr hab. inż. Andrzej Bujak, prof. MWSLiT 13 Dokument standaryzacyjny, MC 317/1, Struktura wojskowa NATO. Implementację stanowi „Wypełnienie przez kraj członkowski zobowiązań zgodnie z postanowieniami niniejszego Układu Standaryzacyjnego” - STANAG 2961. 15 Klauzulę restrykcyjną stanowi „Formalne zastrzeżenie złożone przez kraj członkowski, opisujące tę część Układu Standaryzacyjnego, która nie może być wprowadzona lub może być wprowadzona jedynie z ograniczeniami” - STANAG 2961. 16 NOWAK E., Zabezpieczenie logistyczne wojsk lądowych w aspekcie nowych środków walki oraz sposobów jej prowadzenia, Zeszyty Naukowe, AON, Warszawa 1999, nr 1(34), s. 45. 14 85 BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH KLASY 1 I 3 ... Kazimierz SZWEJ* BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH KLASY 1 I 3 ORAZ ROLA DORADCY DO SPRAW BEZPIECZEŃSTWA W publikacji autor przedstawia klasyfikację towarów niebezpiecznych klasy 1 i 3 w transporcie. Omawia warunki bezpieczeństwa przy transportowaniu tych towarów oraz kryteria, jakim powinny odpowiadać pojazdy je transportujące. W drugiej części daje wykładnię prawną roli i zadań doradcy ADR w procesie obrotu towarami niebezpiecznymi. Klasa 1 obejmuje materiały wybuchowe i napełnione nimi przedmioty, np. bomby, pociski, granaty. Z punktu widzenia zastosowania materiały wybuchowe podzielono na inicjujące, miotające, kruszące oraz wyroby pirotechniczne. Do klasy 1 mogą być również zaliczane niektóre materiały samoreaktywne, nadtlenki organiczne i niektóre materiały klasy 5.1. Każdy materiał lub przedmiot mający właściwości wybuchowe lub podejrzany o takie właściwości powinien być zbadany i sklasyfikowany zgodnie z procedurami i kryteriami zawartymi w Podręczniku badań i kryteriów. Tylko na tej podstawie mogą być określone dla niego warunki przewozu i może być on dopuszczony do przewozu. Podstawowymi kryteriami zaliczania materiału do klasy 1 jest jego wrażliwość na bodźce mechaniczne (uderzenie, tarcie) i cieplne (ogrzewanie pod zamknięciem). Do klasy 1 należą materiały stałe lub ciekłe, przedmioty z materiałami wybuchowymi i materiały pirotechniczne. W obrębie materiałów i przedmiotów klasy 1 wyróżniamy sześć podklas, które zaliczane są do odpowiednich grup zgodności. Taki podział umożliwia przewożenie i przechowywanie materiałów należących do tej samej grupy zgodności bez znaczącego wzrostu zagrożenia spowodowanego ich wzajemnym oddziaływaniem. To krótkie wprowadzenie pokazuje, iż materiały niebezpieczne zajmują swoje określone miejsce w przepisach międzynarodowych, jak również w przepisach krajowych. Na szczególną uwagę załuguje fakt, iż obszerne przepisy zebrane w umowie międzynarodowej ADR wyraźnie wskazują na postępowanie związane z klasyfikacją, pakowaniem, oznakowaniem, przewozem i odbiorem materiałów niebezpiecznych. Materiały wybuchowe zawarte * Kazimierz SZWEJ, Dolnośląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego. 87 BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH KLASY 1 I 3 ... w klasie 1 wskazanej wyżej umowy stanowią specyficzną grupę towarów, które objęte są dodatkowym nadzorem podczas ich przewozu. Niebezpieczeństwo, jakie niesie za sobą przewóz tej grupy towarów w nieodpowiednim opakowaniu, tj. nie dopuszczonym do tego rodzaju materiału (ADR wyklucza stosowanie w tej klasie opakowań o największej wytrzymałości przeznaczonych do materiałów I grupy pakowania), nie opatrzonym prawidłowym oznakowaniem oraz przewóz nieodpowiednim środkiem transportu stawia je w grupie towarów wysokiego ryzyka. Przewóz materiałów wybuchowych klasy pierwszej powinien odbywać się z zachowaniem wszystkich określonych w przepisach zasad. Śledząc całą procedurę przewozową tej grupy materiałów, należałoby zacząć od procedury wysyłkowej (w przypadku wyszkolonych jednostek saperskich przewożących niewybuchy procedura nadawcza nie wystąpi, rolę tę przejmuje patrol saperski odpowiedzialny za odpowiednie zapakowanie i przewóz niewybuchów). Procedura nadawcza materiałów wybuchowych zawiera w sobie przede wszystkim odpowiedni dobór opakowania, oznakowanie tego opakowania, stworzenie odpowiedniej dokumentacji przewozowej i nadanie do przewozu odpowiedniej ilości materiału określonej przepisami umowy ADR ze względu na posiadany środek transportu z uwzględnieniem jego dopuszczenia (EX II i EXIII). Wymogi, jakie stawia się środkom transportującym materiały klasy 1, również ściśle określone są w przepisach umowy europejskiej. Środki transportujące te materiały powinny rygorystycznie spełniać określone warunki ze względu na konstrukcję nadwozia, instalację elektryczną, systemy zabezpieczeń instalacji elektrycznej, odpowiednie systemy zabezpieczające przed wywołaniem niebezpiecznych sił bezwładności, tj. ABS, zwalniacze itp., kończąc na obowiązkowym wyposażeniu w środki ochronne, środki przeciwpożarowe i prawidłowym oznakowaniu pojazdu tablicami barwy pomarańczowej. Bardzo dużą rolę w procesie transportowym odgrywa personel, który dokonuje przewozu materiałów klasy 1. Należy szczególnie podkreślić, iż kierowca transportujący takie towary powinien posiadać specjalistyczną wiedzę o warunkach przewozu tych materiałów ze szczególnym uwzględnieniem procedur postępowania w razie awarii czy wypadku. Drugą grupę materiałów wykorzystywaną przez jednostki wojskowe stanowią materiały klasy 3, obejmujące między innymi paliwa określane jako materiały palne. Specyfiką klasyfikacji tej grupy materiałów jest temperatura zapłonu. Należy wspomnieć, iż materiały z grupą pakowania I i II przewożone w cysternie w ilości powyżej 3000 l stanowią towary wysokiego ryzyka objęte nadzorem. Specyfika przewozu tej grupy materiałów, jeżeli chodzi o nadanie, przewóz i odbiór zawiera się w przepisach umowy europejskiej ADR. Porównując te dwie grupy towarów niebezpiecznych, możemy skupić się na sposobie przewozu tych towarów. Ilości materiałów klasy 3, w szczególności paliw wykorzystywanych przez jednostki wojskowe, dyktuje przewóz tych towarów w cysternach. Bardzo ważnym aspektem podczas przewozu tych towarów w cysternach jest zastosowanie cysterny z odpowiednim dopuszczeniem (FL), która wymaga zastosowania najostrzejszej cysterny pod kątem warunków technicznych. Drugą ważną sprawą, na którą należy zwrócić szczególną uwagę, jest problem stopnia napełnienia cystern, który wprowadza duże ryzyko powstania niebezpieczeństwa podczas transportu, związany z wyciekami paliw, a przy próżnych, nieoczyszczonych cysternach stwarzający ryzyko uwalniania się niebezpiecznych oparów. Bardzo ważne jest oznakowanie jednostki transportowej przewożącej paliwa tablicami barwy pomarańczowej z numerami zagrożenia i mumerem UN towaru niebezpiecznego oraz nalepkami ostrzegawczymi, a także tabliczką zawierającą między innymi informacje o kodzie zastosowanej cysterny. Przewóz towarów klasy trzeciej w cysternach również wymaga specjalistycznej wiedzy od kierowców prowadzących te pojazdy. Każdy uczestnik transportu towarów niebezpiecznych ma określone obowiązki, zależne od posiadanej niezbędnej wiedzy na temat zawartości przewożonej przesyłki. Największy zakres tych 88 BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH KLASY 1 I 3 ... obowiązków jest nałożony na nadawcę przesyłki oraz na przewoźnika (kierowcę). Nadawca powinien znać charakterystykę i właściwości towaru, bowiem na tej podstawie dobiera do materiału niebezpiecznego odpowiednie opakowanie, umieszcza na nim nalepki ostrzegawcze oraz sporządza dokumentację przewozową. Przy transporcie większych ilości substancji niebezpiecznych jest także zobowiązany dostarczyć kierowcy instrukcję bezpieczeństwa. Kierowca jest z kolei zobowiązany do, potwierdzonej świadectwem ADR, znajomości przepisów w zakresie przewozu materiałów niebezpiecznych. Do jego obowiązków należy również właściwy załadunek i zabezpieczenie towaru. Od 2005 roku w transporcie towarów niebezpiecznych wyróżnia się specjalną grupę towarów tzw. dużego ryzyka. Są to towary, które mogą być użyte w celach terrorystycznych lub niezgodnie z ich przeznaczeniem, wykazujące się dużym ryzykiem zagrożenia dla ludzi, mienia lub środowiska. Należy do nich zaliczyć materiały i przedmioty wybuchowe, trujące, palne lub zakaźne. Przy ich przewozie muszą być stosowane specjalne procedury. Przewoźnik jest zobowiązany do opracowania i wdrożenia planu ochrony towarów niebezpiecznych dużego ryzyka, zgodnego z przepisami rozdziału 1.10 ADR. Reasumując powyższe, przewóz materiałów niebezpiecznych jest skomplikowanym procesem wymagającym specjalistycznej wiedzy. Organizacja transportu zgodnie z obowiązującymi przepisami i normami w zakresie bezpieczeństwa, gwarantuje nie tylko zminimalizowanie zagrożeń wynikających z przewozu materiałów niebezpiecznych, ale i pełną jego efektywność. Możliwość doboru rodzaju opakowania lub środka transportu w zależności od zagrożeń stwarzanych przez konkretny towar niebezpieczny bez pogarszania bezpieczeństwa w przewozie - jest wiedzą wartą poznania i stosowania. DORADCA ADR I JEGO ROLA W PROCESIE OBROTU TOWARAMI NIEBEZPIECZNYMI W ostatnich latach zaobserwować można ciągłe zwiększanie się udziału towarów niebezpiecznych w ogólnej liczbie realizowanych w naszym kraju przewozów towarowych. Wszelkie operacje transportowe obejmujące przemieszczanie materiałów tego typu podlegają obwarowaniom prawnym wynikającym przede wszystkim z ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych oraz umowy międzynarodowej ADR. Ideą obowiązujących przepisów jest zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa dla ludzi, sprzętu czy środowiska naturalnego - w szczególności poprzez wymuszenie stosowania przez przedsiębiorstwa odpowiednich procedur postępowania, wyposażenia oraz prowadzenia szkoleń personelu biorącego udział w operacjach załadunkowych lub rozładunkowych tych towarów. O ile konieczność wykorzystywania w trakcie realizowania przewozu materiałów niebezpiecznych odpowiednich, przystosowanych do tego celu jednostek transportowych czy opakowań oraz udział w tych operacjach tylko przeszkolonego personelu, nie wzbudza wielkich kontrowersji przedsiębiorców i menedżerów branży transportowej - o tyle takie kontrowersje wciąż wzbudza rola i miejsce, jakie w firmie czy jednostkach wojskowych powinien zajmować doradca ds. bezpieczeństwa w transporcie drogowym towarów niebezpiecznych (DGSA). Ustawa o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych w artykule 21. ustęp 1 nakazuje przedsiębiorcy oraz każdemu innemu podmiotowi wykonującemu przewóz towarów niebezpiecznych lub związany z tym przewozem załadunek lub rozładunek, sprawowanie nadzoru wewnętrznego nad tymi czynnościami poprzez m.in. wyznaczenie doradcy do spraw bezpieczeństwa 89 BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH KLASY 1 I 3 ... w transporcie towarów niebezpiecznych. Jednocześnie jednak ustęp 2 wspomnianego wyżej artykułu zwalnia od tego obowiązku przedsiębiorców, którzy każdorazowo przewożą, załadowują lub rozładowują materiały niebezpieczne w ilościach nie wymagających odpowiedniego oznakowania jednostki transportowej. W praktyce należy więc określić moment, w którym wyznaczenie doradcy staje się obowiązkiem. Bez wątpienia następuje to z chwilą realizacji pierwszej operacji nie podlegającej wyłączeniom. Interpretacja przepisów ustawy nie wskazuje, jak długo przedsiębiorca ma obowiązek posiadania doradcy. W przypadku gdy realizowane operacje transportowe wymagające oznakowania pojazdu mają charakter powtarzalny lub wyznaczony doradca jest pracownikiem przedsiębiorstwa, zagadnienie to nie ma wielkiego znaczenia. Co jednak w sytuacji, gdy realizowana operacja miała charakter jednorazowy, a doradca jest osobą współpracującą na podstawie umowy o charakterze cywilno-prawnym lub podmiotem zewnętrznym? Odpowiadając na tak postawione pytanie, warto przypomnieć, że jednym z obowiązków doradcy, zgodnie z art. 22. ust. 1 pkt 3 ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych jest sporządzenie rocznego sprawozdania z działalności przedsiębiorcy w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych oraz czynności z tym związanych - czyli tzw. sprawozdania rocznego, które powinno być przesyłane do odpowiedniego wojewody do dnia 31 stycznia każdego roku następującego po roku, którego ono dotyczy. Tym samym, nawet przy przeprowadzeniu jednorazowej operacji podlegającej ujęciu w sprawozdaniu rocznym, zasadne wydaje się utrzymywanie kontaktu z doradcą, co najmniej do momentu przygotowania i złożenia organowi prowadzącemu nadzór nad tymi operacjami odpowiedniego formularza. Obowiązek wyznaczenia doradcy dotyczy przedsiębiorców lub innych podmiotów dokonujących przewozu towarów niebezpiecznych lub związanego z nim załadunku lub rozładunku. Przepis mówi więc o podmiotach wykonujących odpowiednie czynności, a nie podmiotach pełniących określone role z punktu widzenia ADR. Nadawca czy odbiorca materiałów podlegających przepisom ADR nie jest zobowiązany do wyznaczenia doradcy, o ile tylko samodzielnie nie wykonuje odpowiednio czynności związanych z załadunkiem czy rozładunkiem. W takiej sytuacji obowiązek ten spoczywa bowiem na wynajętych do wykonania tych zadań podmiotach trzecich. Podane powyżej uwarunkowania prawne wskazują, że obowiązek wyznaczenia doradcy ADR powstaje w specyficznych okolicznościach i nie obejmuje wielu sytuacji, w których dochodzi do przewozu, załadunku czy rozładunku materiałów niebezpiecznych. W takich warunkach warto zastanowić się - przyglądając się zadaniom doradcy, czy mimo braku ustawowego nakazu współpraca z nim nie będzie dla firmy korzystna. Zadania osoby pełniącej funkcję doradcy w przedsiębiorstwie wskazane są w rozdziale 1.8.3 umowy ADR i obejmują: · śledzenie zgodności z wymaganiami dotyczącymi przewozu towarów niebezpiecznych; · doradzanie przedsiębiorstwu w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych; · przygotowywanie rocznego sprawozdania z działalności przedsiębiorstwa w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych dla kierownictwa tego przedsiębiorstwa lub odpowiednio dla władz lokalnych. Obowiązki doradcy obejmują również śledzenie następujących praktyk i procedur związanych z działalnością przedsiębiorstwa: · procedur służących zachowaniu zgodności z wymaganiami dotyczącymi identyfikacji przewożonych towarów niebezpiecznych; · praktyki przedsiębiorstwa w zakresie uwzględniania wymagań specjalnych związanych z przewożonym towarem w przypadku zakupu środków transportu; · procedur służących sprawdzeniu wyposażenia używanego w związku z przewozem, załadunkiem i rozładunkiem towarów niebezpiecznych; 90 BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH KLASY 1 I 3 ... · · · · · · · · · · prawidłowego szkolenia pracowników przedsiębiorstwa oraz przechowywania dokumentacji szkoleniowej; wprowadzania prawidłowych procedur ratowniczych w zakresie wypadków i awarii, które mogą zagrażać bezpieczeństwu podczas przewozu, załadunku lub rozładunku towarów niebezpiecznych; prowadzenia dochodzeń oraz, jeżeli ma to zastosowanie, przygotowywania sprawozdań na temat poważnych wypadków, awarii lub poważnych naruszeń przepisów podczas przewozu, załadunku lub rozładunku towarów niebezpiecznych; wprowadzania odpowiednich środków w celu przeciwdziałania powtarzaniu się wypadków, awarii lub poważnych naruszeń przepisów; uwzględniania przepisów oraz wymagań specjalnych odnoszących się do przewozu towarów niebezpiecznych przy wyborze podwykonawców oraz partnerów; sprawdzania, czy pracownicy zaangażowani w przewóz, załadunek lub rozładunek towarów niebezpiecznych otrzymali szczegółowe procedury postępowania i instrukcje; stosowania środków mających na celu zwiększanie wiedzy w zakresie zagrożeń związanych z przewozem, załadunkiem i rozładunkiem towarów niebezpiecznych; wprowadzania procedur kontrolnych służących sprawdzeniu, czy środek transportu zaopatrzony jest w wymagane dokumenty i sprzęt awaryjny oraz czy takie dokumenty i sprzęt odpowiadają przepisom; wprowadzania procedur kontrolnych służących sprawdzeniu przestrzegania wymagań dotyczących załadunku i rozładunku; istnienia oraz wdrażania zasad ujętych w tzw. planie ochrony. Łatwo zauważyć, że obowiązki doradcy w większości mają charakter ciągły i obejmują szeroko rozumiane monitorowanie sposobu działania przedsiębiorstwa oraz proponowanie zmian lub rozwiązań mających na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa. Działania te są najczęściej uzasadnione nie tylko w przypadku firm dokonujących przewozów, załadunku czy rozładunku towarów niebezpiecznych w ilościach wymagających oznakowania pojazdów, lecz także tych, które korzystają z wyłączeń a tym samym nie podlegają ustawowemu obowiązkowi wyznaczenia doradcy. Korzystanie z wyłączeń np. ze względu na ilości przewożone w jednostce transportowej (tzw. 1.1.3.6) wymaga przecież odpowiedniego przygotowania towarów oraz postępowania według procedur gwarantujących odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Analizując rolę doradców w firmie, należy spojrzeć na jeszcze jeden aspekt ich działań często niedoceniany, ale też i niewłaściwie eksponowany przez nich samych. Chodzi mianowicie o rzeczywiste doradzanie przedsiębiorcom w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych. Umowa ADR i ustawa o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych to ogromna liczba przepisów. W wielu przypadkach dają one możliwość optymalizowania warunków przewozu tak, aby wymagany poziom bezpieczeństwa został zachowany przy najniższym poziomie kosztów. Zadaniem doradcy nie powinno być jedynie dbanie o zgodność z przepisami, lecz także organizowanie operacji w sposób najbardziej korzystny dla firmy, a więc na przykład przy wykorzystaniu dostępnych w umowie ADR wyłączeń. Praktyka wskazuje, że wiele towarów przewożonych jest na zasadach pełnego ADR, gdy nic nie stoi na przeszkodzie, aby materiały ten transportować na warunkach wyłączenia LQ określonego w dziale 3.4 (oznaczającego dla przedsiębiorcy znacznie niższe koszty). Podobnie nie zawsze wykorzystuje się możliwość zastosowania wyłączenia na podstawie przepisu 1.1.3.6, co jest o tyle uproszczone, że nie wymaga jakichkolwiek zmian w oznakowaniu sztuk przesyłki w stosunku do pełnego ADR. Co jest powodem takiego działania przedsiębiorstw? Wydaje 91 BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH KLASY 1 I 3 ... się, że raczej nie brak ich chęci do korzystania z dobrodziejstw wyłączeń, lecz niezbyt doceniana rola i miejsce doradcy ADR w procesie przygotowywania operacji transportowej, skutkująca działaniami na zasadzie „pytanie-odpowiedź” z minimalnym wykorzystaniem jego wiedzy, kreatywności i inicjatywy. Dobór i stosowanie opakowań transportowych, oznakowanie jednostek przewożących towary niebezpieczne, sporządzanie dokumentacji transportowej czy wyposażania jednostek transportowych zdaje się potwierdzać częste pomijanie lub minimalne wykorzystanie wiedzy doradcy w tym zakresie. Pełne wykorzystanie potencjału doradcy - osoby dysponującej szeroką wiedzą o przepisach regulujących kwestie przemieszczania towarów niebezpiecznych najczęściej popartą doświadczeniem w konkretnej branży, może przynieść firmie wymierne korzyści w kwestii bezpiecznego ich przewozu i zminimalizowania ryzyka powstania tragicznego w skutkach wypadku. W przypadku przedsiębiorstw nie podlegających obowiązkowi wyznaczenia DGSA współpraca z doradcą może przyjmować praktycznie dowolną formę prawną i obejmować różnorodne zadania i obowiązki, niekoniecznie wynikające wprost z postanowień ustawy bądź umowy ADR. W praktyce rynkowej spotyka się zarówno formy obejmujące incydentalną pomoc i doradztwo w konkretnych sytuacjach, jak i takie, które mają charakter długotrwały, a ich celem jest np. przygotowanie firmy do rozpoczęcia realizacji przewozów, produkcji czy magazynowania towarów niebezpiecznych, monitoring działań przedsiębiorstwa w kontekście zmieniających się przepisów oraz nadzór nad szkoleniami personelu. Nadrzędnym celem takiej współpracy powinna być optymalizacja procesów biznesowych firmy w zakresie przemieszczania materiałów niebezpiecznych, a DGSA powinien stać się rzeczywistym doradcą i partnerem, a nie jedynie kolejnym kosztownym dodatkiem do działalności przedsiębiorstwa. SUMMARY In the publication the Author presents the clasification of dangerous goods in transport. There are safety conditions described while transporting these goods as well as criteria which should be met by dangerous goods transporting vehicles. In the second part the Author presents the legal interpretation of the ADR advisor's role and tasks in the process of dangerous goods transport. Recenzent: dr hab. inż. Zenon Zamiar, prof. MWSLiT 92 ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ ZAOPATRYWANIA... Michał SZYMAŃSKI* ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ ZAOPATRYWANIA POLSKICH KONTYNGENTÓW WOJSKOWYCH Autor omawia problemy dotyczące logistyki w misjach pokojowych widziane ze szczebla batalionu Wojska Polskiego wykonującego samodzielne zadania poza granicami kraju. Wnioski oparte są na osobistych doświadczeniach logistyka uczestniczącego w wielu misjach pokojowych w Europie i na Bliskim Wschodzie. Paradoksem nazywa to, że w każdej misji obowiązywał inny model logistyki. 1. WSTĘP Obecnie jestem oficerem sztabu 11 LDKPanc. Pracuję jako młodszy specjalista wydziału G-4. Moje doświadczenie w misjach pokojowych zdobyłem, wyjeżdżając razem z 10 batalionem zmechanizowanym 10 BKPanc na misje: 2000 rok Kosowo (jako PJW OS), 2003 i 2005 PKW Irak (pierwsza zmiana oraz czwarta zmiana). Wyjazdy na misje do Kosowa oraz na pierwszą zmianę PKW Irak wiązały się z pełnym przygotowaniem pododdziału do wykonywania zadań poza granicami kraju. Na każdej z tych misji pełniłem rolę logistyka polskiego batalionu (szefa Sekcji S-4). Wiązało się to z zapewnieniem dla wszystkich żołnierzy batalionu pełnego zabezpieczenia logistycznego. Cały mój referat oparty jest tylko i wyłącznie na moich spostrzeżeniach i doświadczeniach zdobytych jako osoba odpowiedzialna za logistykę w ostatnim ogniwie łańcucha logistycznego. Są to doświadczenia i spostrzeżenia oparte większości na praktyce, a w mniejszej części na teorii. Jeżeli wkradnie się jakiś błąd, z góry przepraszam. Pododdziały znajdujące się na misjach pokojowych oraz ich logistyka wykonawcza znajdują się na końcu łańcucha logistycznego i są odpowiedzialne za zaspokojenie wszystkich potrzeb logistycznych sił zaangażowanych do wykonywania zadań. Wojskowego łańcucha logistycznego możemy użyć do określenia całego procesu gromadzenia i dostarczania zaopatrzenia i świadczenia usług (transportowych, remontowych, medycznych, komunikacyjnych, bytowych itp.). * Kpt. mgr inż. Michał SZYMAŃSKI 93 ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ ZAOPATRYWANIA... Jak wiemy, pojęcie ,, logistyka'' odnosi się do szeregu przedsięwzięć mających na celu utrzymanie gotowości bojowej wszystkich zaangażowanych sił. · · · · · · · · · · · · · · · · · · Zadania wojskowego łańcucha logistycznego zapewnienie skutecznych przepływów produktów logistycznych wojskom niezbędnych zarówno w czasie pokoju, jak i wojny. Wymaga to zapewnienia wojskom systematycznego zasilania w środki zaopatrzenia, tśm, środki medyczne itp. Zakres działania wojskowych łańcuchów logistycznych obejmuje dostawy uzbrojenia; dostawy sprzętu technicznego; dostawy środków materiałowych i technicznych środków materiałowych; dostawy usług logistycznych (pralnie, zakwaterowanie, odpowiednie zapewnienie warunków sanitarno-higienicznych) Łańcuchy logistyczne powinny spełniać nw. wymagania strategii: poziom oddziału - kompania, batalion poziom szczebla taktycznego - brygada, dywizja poziom operacyjny - korpus funkcjonalności: · przystawać do warunków odpowiedniego poziomu. informacyjności: · programy komputerowe umożliwiające efektywne zarządzanie i monitorowanie stanem zapasów w magazynach branżowych oraz pozwalające na szybkie i sprawne składanie zapotrzebowań na brakujące środki materiałowe; dynamiki; elastyczności: · wszystkie łańcuchy logistyczne powinny być elastyczne i dostosowane do zadań i warunków pola walki. racjonalności: racjonalne wykorzystywanie wszystkich elementów łańcucha logistycznego. infrastruktury: · magazyny branżowe poszczególnych szczebli. Zapewnienie odpowiedniego sposobu i metody przechowywania (MPS, żywność, amunicja, tśm itp.) zakwaterowanie żołnierzy, zapewnienie odpowiednich warunków sanitarno-higienicznych. Na poziomie batalionu (grupy bojowej) łańcuchy logistyczne są najbardziej zmienne. Spowodowane jest to częstą zmianą dynamiki działań. 2. PRZYGOTOWANIE KONTYNGENTU Przygotowanie komponentu (batalionu) do wykonywania zadań poza granicami kraju obejmuje szereg czynności zmierzających do pełnego zabezpieczenia logistycznego pododdziału. 94 ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ ZAOPATRYWANIA... · · · · · · · · · Przygotowanie kontyngentu pod względem logistycznym wiąże się z: określeniem ilości oraz asortymentu zabieranych środków materiałowych i tśm (tabela należności i nie tylko - przykład później); przygotowanie całości sprzętu (pojazdy itp.) do warunków panujących w rejonie misji; wymiana płynów, uszczelniaczy, ogumienia, dokładna weryfikacja sprzętu; wyposażenie żołnierzy zakwalifikowanych do udziału w misji w należne i niezbędne pzm i inny należny sprzęt (broń, kamizelka, hełm, sprzęt opchem itp.); wykonanie badań lekarskich oraz szczepień ochronnych; zapakowanie całości zabieranego sprzętu i mienia do kontenerów transportowych i odpowiednie przygotowanie ich do transportu; przygotowanie dokumentów transportowych i celnych; przygotowanie i zaplanowanie przemieszczenia; ważną częścią przygotowania jest wykonanie asygnat finansowych na całość zabieranego mienia przez oddział gospodarczy oraz przekazanie ich do batalionu logistycznego odpowiedzialnego za prowadzenie ewidencji sprzętu poza granicami kraju. Istotną rzeczą, która ma wpływ na późniejszą działalność logistyczną, jest skład logistyki batalionu, jej skompletowanie i wyszkolenie osób, które będą odpowiedzialne za prowadzenie gospodarki materiałowej, technicznej i magazynowej. Od lat logistyka w polskich misjach przechodziła różne zmiany. W każdej z misji, w której uczestniczyłem, nie było takiego samego modelu logistyki. Chciałbym zaznaczyć, że wbrew panującej opinii, przy formowaniu pododdziałów wyjeżdżających na misję, osoby, które znajdą się w komórce S-4 (logistyce), muszą zapewnić funkcjonowanie całości batalionu we wszystkich służbach logistycznych: · służba czołgowo-samochodowa · służba komunikacji · służba uzbrojenia i elektroniki · służba łączności i informatyki · służba inż.-sap. · służba chemiczna · służba żywnościowa · służba mundurowa · służba środków bojowych · służba MPS · służba infrastruktury · służba kulturalno-oświatowa (Sekcja S-1) · służba wychowawcza (Sekcja S-3). Do wszystkich wymienionych służb potrzebni są magazynierzy. Poza tym Sekcja S-4 jest odpowiedzialna za logistyczny system meldunkowy (meldunek logistyczny - LOGREP i meldunek transportowy MOVREP) składany do przełożonego oraz za monitorowanie transportu i ruchu wojsk. System meldunkowy pozwala przełożonemu monitorować stan zapasów oraz ilości zużywanych środków materiałowych oraz jakie istnieją potrzeby lub problemy. Również w przypadku szkód i strat w sekcji logistycznej musi być osoba, która będzie odpowiedzialna za prowadzenie postępowań w sprawie szkód i strat w mieniu wojskowym. 95 ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ ZAOPATRYWANIA... KOSOWO W sztabie batalionu Sekcja S-4 składająca się z: · szefa Sekcji S-4 (logistyka batalionu) · oficera ds. transportowych · trzech chorążych odpowiedzialnych za planowanie w służbach technicznych i materiałowych W kompanii logistycznej znajdowała się sekcja logistyczna z szefem sekcji mająca w swoim składzie wszystkich szefów służb odpowiedzialnych za gospodarkę materiałową i techniczną. Również w etacie byli magazynierzy. IRAK zmiana I W dowództwie batalionu był szef logistyki. W sztabie batalionu Sekcja S-4 składająca się z: · szefa Sekcji S-4 · oficera ds. transportowych · 7 szefów służb. W kompanii logistycznej - magazynierzy. IRAK zmiana IV W sztabie batalionu Sekcja S-4 składająca się z: · szefa Sekcji S-4 · 3 szefów służb. W kompanii dowodzenia i zabezpieczenia - magazynierzy. Inne pododdziały (batalion logistyczny, batalion dowodzenia) posiadały zupełnie inną logistykę z podziałem na szefa logistyki z szefami służb i na Sekcję S-4. PROPONOWANY MODEL LOGISTYKI BATALIONU Na każdym poziomie powinna następować pełna koordynacja procesów logistycznych. W siłach zbrojnych i poza nimi mamy do czynienia z dużą liczbą procesów logistycznych. Ich pełna koordynacja wymaga wyróżnienia jednej osoby odpowiedzialnej za to zadanie. Jest nim właśnie logistyk (w niektórych przypadkach szef S-4). Szef logistyki podległy dowódcy batalionu (lub szefowi Sztabu) oraz: · osoba odpowiedzialna za transport i logistyczny system meldunkowy (sekcja planistyczno-transportowa); · osoby odpowiedzialne za służby logistyczne ( maks. 2 specjalności na jedną osobę); Najlepszym rozwiązaniem byłoby stworzenie sekcji technicznej i materiałowej. Szefowie tych sekcji byliby jednocześnie szefami służb. Ten model pasowałby do każdego szczebla dowodzenia. 3. DZIAŁALNOŚĆ W RAMACH KONTYNGENTU Działalność w ramach kontyngentu opiera się na pełnym zabezpieczeniu wszystkich potrzeb logistycznych sił zaangażowanych do wykonywania zadań w rejonie misji. W każdej misji wojskowej zakres świadczonych potrzeb służb logistycznych jest inny. Uzależnione jest to od przyjętych 96 ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ ZAOPATRYWANIA... porozumień międzynarodowych. Jednak we wszystkich misjach wojskowych logistyka grup bojowych, batalionów musi prowadzić ewidencję mienia, która powinna być wiarygodna i aktualna z ewidencją główną NSE (organu brygady logistycznej). Rozbieżności między stanem ewidencyjnym i rzeczywistym muszą być wyjaśnione, a w przypadku stwierdzenia szkody w mieniu stosuje się procedury dochodzeniowe według przepisów obowiązujących w Wojsku Polskim. Stosowanie procedur podobnych jak procedury w kraju powoduje wydłużenie czasu od chwili ogłoszenia szkody w mieniu wojskowym do czasu zakończenia postępowania (zdarzały się przypadki zakończenia postępowania po upływie kilkunastu miesięcy). KOSOWO Gdy uczestniczyłem w misji w Kosowie jako PJW OS, logistyka batalionu odpowiadała za pełne zabezpieczenie potrzeb logistycznych. Organem zaopatrującym było NSE stacjonujące w Macedonii, które dostarczało zaopatrzenie we wszystkich klasach z wyjątkiem klasy I (żywność do przygotowania posiłków). Zaopatrywanie batalionu odbywało się w następujący sposób: klasa I · suche racje - NSE · żywność do codziennego gotowania oraz woda: · dostawa raz w tygodniu realizowana przez firmę DANISH CAMP SUPLAY (następnie segregacja i dostarczanie do bazy kompanijnej) · Pieczywo odbierane codziennie z piekarni polowej pododdziałów francuskich. Wszystkie pozostałe klasy również były dostarczane przez NSE. System zaopatrywania realizowany był na podstawie miesięcznych zapotrzebowań, które składane były do NSE. Po rozmieszczeniu batalionu w Kosowskiej Mitrownicy pododdziały zostały rozmieszczone w trzech różnych bazach: główna, kompanijna, plutonowa. Rozmieszczenie batalionu w trzech różnych bazach spowodowało kłopoty z zabezpieczeniem odpowiednich warunków socjalno-bytowych. Funkcjonowanie pododdziałów opierało się na bazie namiotów NS-10 oraz sprzętu polowego (stoły, taborety, łóżka). Problemy i potrzeby świadczenia różnych usług: · przy udziale francuskich pododdziałów inżynieryjnych zostało przygotowane podłoże w bazie głównej, · zapewnienie odpowiedniej ilości dostarczanej energii elektrycznej do namiotów oraz do podłączenia urządzeń grzejnych (brak agregatów prądotwórczych wysokiej mocy [TABELA NALEŻNOŚCI] oraz odpowiedniego oprzyrządowania i specjalisty), · odpowiednie przechowywanie żywności (brak wystarczającej ilości kontenerów chłodniczych w początkowej fazie [TABELA NALEŻNOŚCI]), · żywienie stanu osobowego odbywało się na bazie kuchni polowych KPŻ-100, · spożywanie posiłków odbywało się pod namiotami NS-10. Po kilku miesiącach dostarczono namiot, w którym urządzono stołówkę, · potrzeba zapewnienia i stworzenia możliwości realizacji usług pralniczych, kąpielowych oraz obsługa toalet (problem z podpisaniem kontraktu z firmą miejscową na świadczenie usługi na obsługę toalet w podłączeniu zabranych z sobą łaźni kontenerowych - brak oprzyrządowania do podłączenia [pompy, rury PCV, zbiorniki na nieczystości], zapewnienie wywozu nieczystości). · obsługa i naprawa pojazdów, · wywóz odpadów (współpraca z miejscowymi władzami). 97 ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ ZAOPATRYWANIA... IRAK Działalność logistyczna kontyngentu realizowana jest zgodnie z następującymi dokumentami: · Wytycznymi szefa Sztabu Generalnego Zarządu Logistyki P-4 (16.06.2003); · Wytycznymi szefa Sztabu Generalnego Zarządu Logistyki P-4 w sprawie prowadzenia gospodarki materiałowej PKW w Iraku (24.09.2003); · Zasadami prowadzenia gospodarki materiałowej w PKW poza granicami kraju. Państwem wiodącym w dziedzinie logistyki (zaopatrywanie w środki materiałowe i częściowo w techniczne środki materiałowe) są Stany Zjednoczone, które na mocy umów i porozumień międzynarodowych (MOU - Memorandum of Understanding) przejęły kompetencje w zakresie koordynacji i organizacji logistyki wszystkich kontyngentów. Zaopatrzenie realizowane jest zgodnie z amerykańskim systemem klas zaopatrzenia - zintegrowany system zaopatrywania (ACSA - WZÓR): · klasa I - suche racje, · klasa III - paliwa z wyjątkiem olejów i smarów, · klasa IV - materiały konstrukcyjne, · klasa V - materiały wybuchowe, · klasa VIII - materiały medyczne. Drugą częścią zabezpieczenia realizowanego przez stronę amerykańską jest zabezpieczenie realizowane w ramach kontraktu podpisanego przez armię USA z firmą Kellog Brown&Root. Zgodnie z tym kontraktem firma ta świadczyła następujące usługi: · żywienie w stołówkach; · pralnicze, obsługa toalet oraz usługi kąpielowe; · dostarczanie paliw i ich częściowa dystrybucja; · dostarczanie pojazdów osobowo-terenowych oraz ich obsługa (pojazdy przyznane przez rząd USA na czas pełnienia misji poszczególnym kontyngentom) · wywóz odpadów i ich utylizacja; · zapewnienie zakwaterowania w kontenerach lub w namiotach (I zmiana PKW - zakwaterowanie w pałacu w BABILONIE - problemy z wykonaniem oświetlenia, podłączeniem agregatów, zabezpieczeniem otworów okiennych), · zabezpieczenie energetyczne. Zaopatrywanie narodowe realizowane jest przy udziale polskiego NSE, które jest odpowiedzialne za zaopatrywanie w klasie I (zapasy żywności), II (umundurowanie i inne artykuły), III (MPS - oleje i smary), IV (zaopatrywanie medyczne), V (środki bojowe). System zaopatrywania realizowany był na podstawie miesięcznych zapotrzebowań, które składane były do NSE oraz na podstawie składanych zapotrzebowań w systemie ACSA. Oczywiście na pilne potrzeby składane były zapotrzebowania doraźne. Bieżąca działalność sekcji logistycznej opierała się na nadzorowaniu przepływu środków materiałowych z NSE poprzez magazyny branżowe batalionu do pododdziału; ewidencjonowaniu tego faktu w książkach głównych batalionu; wykonywaniu asygnat niezbędnych do realizacji tego przepływu. · · 98 Środki materiałowe możemy podzielić na dwa rodzaje: jednorazowego użytku - które podlegają ewidencji, ale nie są rozliczane z chwilą wydania ich użytkownikowi (potrzeba wykonania protokołów zużycia); materiały trwałe - które podlegają rozliczeniu i ewidencji aż do momentu ich wybrakowania (co realizowane było miesiąc przed rotacją kontyngentu). ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ ZAOPATRYWANIA... Sekcja również miała obowiązek wykonywania sprawozdań logistycznych (stan resursu pojazdów, zużycie środków materiałowych) i wysyłania ich do przełożonego oraz na bieżąco monitorowania ilości środków materiałowych w magazynach branżowych. Wykonywano też comiesięczne porównanie stanów środków materiałowych w poszczególnych służbach z ewidencją prowadzoną w polskim NSE. Przed przystąpieniem do wybrakowania sekcja musiała dokonać analizy wszystkich środków materiałowych, które mogłyby podlegać wybrakowaniu i przedstawić propozycje do NSE. Następnie przygotować dokumenty niezbędne do wybrakowania - protokoły przeklasyfikowania i wybrakowania. Sekcja logistyczna zajmowała się również monitorowaniem transportu i ruchu wojsk w strefie odpowiedzialności grupy bojowej. Polegało to na przesyłaniu informacji o planowanych konwojach oraz innych większych wyjazdach w strefie odpowiedzialności batalionu do przełożonego. Jeżeli planowany był wyjazd poza strefę odpowiedzialności batalionu, przesyłane było zapotrzebowanie na wyrażenie zgody oraz na nadanie numeru transportu, gdzie podawano: · dokładny termin i godziny wyjazdu z poszczególnych baz transportu, · trasę przejazdu, · dowódcę konwoju, · ilość pojazdów z rozbiciem na typy, · ilość osób biorących udział w transporcie, · kryptonim i częstotliwość dowódcy konwoju, · numer telefonu satelitarnego. W zależności od tego, jakie miejsce docelowe miał konwój, zapotrzebowanie to wysyłało się 24 lub 48 godz. wcześniej. Po uzyskaniu zgody na transport i otrzymaniu numeru transportu osoba z Sekcji S-4 odpowiedzialna za transport wykonywała wszystkie niezbędne dokumenty dla dowódcy konwoju (numer transportu, wykaz osób uczestniczących w konwoju oraz sprzęt, ilość osób oraz sprzętu konwojowanego itp.) i przeprowadzała instruktaż. 4. ZAKOŃCZENIE KONTYNGENTU Rola służb logistycznych w przygotowaniu kontyngentu do zakończenia misji wojskowej lub do rotacji również jest ogromna oraz inna dla każdej z misji. Podczas misji w Kosowie logistyka musiała dokonać zakończenia pełnej działalności, ponieważ podjęto decyzję o wycofaniu batalionu do kraju. Zostały zlikwidowane trzy bazy, w których batalion pełnił służbę, i doprowadzone do stanu sprzed wejścia batalionu. W misji wojskowej w Iraku zakończenie działalności w poszczególnych zmianach polega na przekazaniu obowiązków pomiędzy starą i nową zmianą polegających na porównaniu zgodności ewidencji pododdziałów z ewidencją batalionową oraz ewidencją NSE oraz przekazaniu UiSW pododdziałów. Wykonywano również asygnaty i na mienie zabierane do kraju celem przekazania w kraju oraz przekazy mundurowe stanowiące podstawę rozliczenia się z pzm podlegających zdaniu. 99 ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ ZAOPATRYWANIA... 5. ZAKOŃCZENIE Podsumowując należy stwierdzić, że ranga logistyki powinna być stale utrzymywana na wysokim poziomie, ponieważ każda z misji wojskowej czy działalność na terytorium kraju nie obejdzie się bez niej. Logistyka jest wszystkim, ale wszystko bez logistyki jest niczym Powinno ustalić się jeden w miarę elastyczny model logistyki, przystający do każdej z misji wojskowej. Skład tej logistyki powinien zawierać wszystkie osoby odpowiedzialne za prowadzenie nadzoru oraz ewidencji w służbach logistycznych oraz magazynierów w każdej z tych służb. Brak ww. osób powoduje szukanie niewykwalifikowanych osób, które muszą dodatkowo wykonywać inne obowiązki. Często bywa tak, że osoby te popełniają szereg błędów, co w znacznym stopniu rzutuje na późniejszą działalność logistyczną oraz na przerwy w dostawach zaopatrzenia dla wojska. Powinna zostać zmieniona instrukcja do prowadzenia gospodarki poza granicami kraju, która uwzględniałaby działania na misjach wojskowych, zgoła odmienne od warunków krajowych, i w znacznym stopniu zmieniała lub nawet uprościła działalność służb logistycznych. W głównej mierze działalność ta opiera się na wykonywaniu dużej części dokumentów, które mogłyby być wycofane lub procedura ich wykonania uproszczona: · rozkazy wyjazdu na pojazdy mechaniczne - pełnią rolę tylko i wyłącznie ewidencji przebiegu pojazdu - metoda likwidacji rozkazów wyjazdu i składanie przez techników pododdziałów zestawienia z przejechanych kilometrów za poszczególne miesiące. · na wydane jednorazowe środki materiałowe nie powinno się wypełniać protokołów zużycia, ponieważ na pewno zostaną one zużyte lub ulegną naturalnemu zniszczeniu. · bardziej realne dostosowanie postępowań w sprawach szkód wojskowych do warunków misji pokojowych (scedowanie większości uprawnień na dowódcę kontyngentu). Samodzielny wyjazd pododdziałów na misję wojskową może doprowadzić do tego, że aby zapewnić odpowiedni poziom usług logistycznych trzeba byłoby bardzo powiększyć etat logistyki (przykład Kosowo - zapewnienie pełnych dostaw usług logistycznych). W celu pełnego zabezpieczenia logistycznego byłaby potrzeba zabierania wielu potrzebnych środków materiałowych, które nie są ujmowane w tabeli należności. Zasadne byłoby podpisanie umowy z cywilną firmą logistyczną (oczywiście pod kontrolą wojska) na świadczenie części usług logistycznych. SUMMARY The Author describes problems concerning logistics in peacekeeping missions considered from the Polish Army battalion's point of view performing actions abroad. Conclusions based on personal experiences of an quartermaster taking part in number of peacekeeping missions in Europe and Near East. The Author calls it a paradox that in every mission there was a different model of logistics valid. Recenzent: gen. Waldemar Skrzypczak 100 Zeszyty Naukowe II. MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO - TECHNICZNA 160 LAT POŁĄCZENIA KOLEJOWEGO WROCŁAW - BERLIN II sesja konferencji współfinansowana ze środków Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego 101 SPRAWOZDANIE Z MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI NAUKOWEJ ZORGANIZOWANEJ... Marek KRUŻYŃSKI* SPRAWOZDANIE Z MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI NAUKOWEJ ZORGANIZOWANEJ Z OKAZJI 160 LAT URUCHOMIENIA POŁĄCZENIA KOLEJOWEGO WROCŁAWIA Z BERLINEM Tytuł konferencji: ,,160 lat połączenia kolejowego Wrocław - Berlin''. Inicjatorzy: Urząd Miasta Wrocławia i Senat Berlina. Organizator: Politechnika Wrocławska, Instytut Inżynierii Lądowej, Zakład Infrastruktury Transportu Szynowego. Współorganizatorzy: PKP Polskie Linie Kolejowe SA, Oddział Regionalny Wrocław, PKP Przewozy Regionalne Spółka z o.o., Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział Wrocław, Uniwersytet Wrocławski, Akademia Ekonomiczna im. O. Langego we Wrocławiu, Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu. Konferencja odbyła się na Politechnice Wrocławskiej w dniu 15 grudnia 2006 r. W trzech sesjach wygłoszonych zostało 18 referatów, w tym 3 prezentacje firm sponsorujących. - Sesja I poświęcona została historii i perspektywom połączeń kolejowych między Polską, Niemcami i krajami ościennymi. - Sesja II - problemom społeczno-gospodarczym, związanym z rozwojem transportu kolejowego. - Sesja III - zagadnieniom technicznym transportu kolejowego. Udział w konferencji wzięło 96 uczestników, w tym 8 gości z Republiki Federalnej Niemiec i Konsulatu Generalnego RFN we Wrocławiu. Nadesłane na konferencję referaty zostały opublikowane w formie książki pt.: „160 lat połączenia kolejowego Wrocław - Berlin” pod redakcją Marka Krużyńskiego i Jacka Makucha, wydanej przez * Dr hab. inż. Marek KRUŻYŃSKI, prof. PWr., opracowanie na podstawie materiałów konferencyjnych. 103 SPRAWOZDANIE Z MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI NAUKOWEJ ZORGANIZOWANEJ... Oficynę Wydawniczą Politechniki Wrocławskiej. Książkę podzielono na trzy rozdziały napisane w języku polskim, odpowiadające tematycznie poszczególnym sesjom konferencji. Cztery podrozdziały są tłumaczeniem materiałów źródłowych na język polski. Materiały te w językach oryginalnych (niemieckim i angielskim) zamieszczono w aneksie. Referaty, które nie zostały zaprezentowane w książce, zostaną opublikowane w Zeszytach Naukowych Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu, łącznie z wnioskami z konferencji. WNIOSKI z Międzynarodowej Konferencji Naukowej „160 lat połączenia kolejowego Wrocław - Berlin” Politechnika Wrocławska, 15 grudnia 2006 r. 1. Możliwość wykorzystania połączeń kolejowych Wrocławia z Berlinem - w tym historycznego połączenia przez Żagań, Tuplice - uzależniona jest od priorytetów rozwojowych o znaczeniu ponadregionalnym i regionalnym. Łączy się ze zwiększeniem dostępności województwa dolnośląskiego w kontaktach regionalnych i międzynarodowych oraz z poprawą konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu. Efektem rozwoju połączeń kolejowych będzie zwiększenie atrakcyjności województwa pod względem gospodarczym, turystycznym i kulturalnym. 2. Istniejące połączenia kolejowe Wrocławia z Berlinem nie stanowią obecnie interesującej oferty przewozowej w ruchu pasażerskim. Czas jazdy sięga prawie 6 godzin. Dla poprawy warunków podróży - skrócenia czasu jazdy pomiędzy ośrodkami miejskimi województwa - konieczne jest uzyskanie prędkości przynajmniej 120 km/h. Za lepszym wykorzystaniem połączenia Wrocław - Berlin trasą: Wrocław - Miłkowice (E-30 zmodernizowana do 160 km/h) - Żagań Żary - Tuplice - Forst przemawia ukształtowanie trasy. 3. Propozycją usprawnienia połączenia pomiędzy stolicą Dolnego Śląska a stolicą Niemiec jest projekt poprawy połączenia Wrocław - Berlin, który PKP Polskie Linie Kolejowe SA Oddział Regionalny we Wrocławiu zgłosił do Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007 2013. Przedsięwzięcie trzeba rozpatrywać w kontekście istniejących połączeń kolejowych oraz ich standardu. Należy również uwzględnić warunki i możliwości techniczne, ekonomiczne i społeczne. Realizacja projektu może być poprzedzona wykonaniem robót przywracających pierwotne parametry techniczne linii tzn. 100 km/h na odcinku Miłkowice - Żagań. Analiza potrzeb przewozowych, wskazująca na zainteresowanie przewozami, może doprowadzić do kolejnego etapu poprawy standardu linii 275 - elektryfikacji linii jednotorowej z zapewnieniem dobrej płynności ruchu. Ostatecznym etapem - po analizie potrzeb - może być pełna realizacja projektu zgłoszonego do Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013. 4. Skuteczna realizacja zamierzeń związanych z przygotowaniem korzystnej oferty efektywnego połączenia kolejowego wymaga stałej współpracy władz wojewódzkich i samorządowych oraz zarządcy infrastruktury i wykorzystujących trasę przewoźników kolejowych. 5. Modernizacja połączenia kolejowego Wrocław - Berlin, którego 160 rocznicę oddania do użytku obchodzimy w tym roku, jest jednym z elementów realizacji strategicznego planu podnoszenia rangi regionu i miasta w Europie, w efekcie którego oczekiwany jest wzrost jakości życia na Dolnym Śląsku i w jego okolicy. 104 SPRAWOZDANIE Z MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI NAUKOWEJ ZORGANIZOWANEJ... 6. We współpracy z narodowymi ministerstwami, urzędami nadzoru kolei i przedsiębiorstwami infrastruktury kolejowej trzeba rozwiązać trudności, które wystąpiły w niedawnej przeszłości. I tak - należy szybko wdrożyć mniej skomplikowane metody dopuszczania pojazdów i obsługi lub zharmonizowania terminów obowiązujących w każdym z krajów w celu uporządkowania tras i sporządzenia rocznych i specjalnych rozkładów jazdy. Zagadnienie aktualizacji istniejących lub doprowadzenie do nowych uzgodnień dotyczących utrzymania i budowy mostów wzdłuż granicy polsko-niemieckiej ma podstawowe znaczenie dla sprawnego rozwoju infrastruktury transgranicznej. Wreszcie należy udzielić silniejszego niż dotychczas aktywnego politycznie wsparcia dla likwidacji prawnych, administracyjnych i organizacyjnych przeszkód w transgranicznym ruchu kolejowym. 7. Strategiczne wytyczne uchwalone przez Radę UE w październiku 2006 podkreślają wagę sieci transportowej, umieszczając ją na czołowym miejscu. Sformułowano także sześć wytycznych szczegółowych. Między innymi stwierdzono, że wsparcie rozwoju infrastruktury kolejowej powinno zmierzać do zapewnienia większej dostępności oraz wzmocnienia interoperacyjności obejmującej całą Europę. Można na tej podstawie wskazać 3 zasadnicze wnioski podsumowujące: · instytucje wspólnotowe traktują sieć transportową jako podstawę polityki spójności; świadczy o tym miejsce, które infrastruktura transportowa zajmuje w strategicznych wytycznych dla spójności, · dla Euroregionu Nysa zasadnicze znaczenie mają pierwsze cztery szczegółowe wytyczne; potwierdzają one, że dotychczasowe kierunki inwestowania będą kontynuowane, lecz w większej skali, · realne i formalne zmiany budżetowe wskazują, iż po roku 2006 będzie w Polsce znacznie więcej środków na inwestycje transportowe niż w latach 2004-2006, a nowe procedury powinny sprzyjać bardziej skoordynowanemu i lepszemu ich wykorzystaniu. 8. Problemy, które występują w trakcie modernizacji linii kolejowych, wskazują na niedostatek prac przygotowawczych. Rozpoznanie geotechniczne, poprzedzające fazę projektowania, powinno być wykonywane bardziej szczegółowo, przy uwzględnieniu zdarzeń, które miały miejsce podczas całego okresu eksploatacji linii. W lokalizacjach, w których dochodziło już wcześniej do nadmiernych deformacji torów, ich osiadania, deformacji budowli ziemnych, zanieczyszczeń podsypki upłynnionymi gruntami gliniastymi lub ilastymi, lokalnych osuwisk itp., należy zdecydowanie zwiększyć dokładność i szczegółowość rozpoznania warunków gruntowo-wodnych. Tak opracowane studium geotechniczne pozwoliłoby projektantom na dokonanie pełnej analizy wymaganych wzmocnień podtorza i opracowanie dokumentacji projektowej uwzględniającej wszystkie ,,słabe'' miejsca w podtorzu, wymagające szczególnych rozwiązań technicznych, zapewniających ich likwidację. Uwzględnienie historii eksploatacji linii powinno więc być wymaganą przez inwestora częścią zarówno opracowania geotechnicznego, jak i projektowego. Wymaga to przeznaczenia zwiększonych funduszy na prace diagnostyczne i projektowe, co w efekcie przyniosłoby finalne korzyści finansowe dzięki wyeliminowaniu w znacznym stopniu robót dodatkowych, które nie mogły być przewidziane przy planowaniu inwestycji, na skutek braku wystarczająco dokładnego rozpoznania stanu istniejącego podtorza modernizowanej linii. Takie podejście do całości prac związanych z modernizacją, szczególnie linii magistralnych o znaczeniu międzynarodowym jak E-30, przyniosłoby również dodatkowe korzyści w postaci skrócenia czasu realizacji inwestycji. 105 SPRAWOZDANIE Z MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI NAUKOWEJ ZORGANIZOWANEJ... 9. Obiekty mostowe usytuowane w ciągu trasy kolejowej Wrocław - Berlin wymagają precyzyjnej oceny stanu technicznego oraz przydatności użytkowej, opracowanej z wykorzystaniem zaawansowanych technik badawczych oraz wiarygodnych metod analizy. Pozostały okres bezpiecznej eksploatacji mostów powinien być możliwie dokładnie oszacowany z uwzględnieniem indywidualnej historii każdej konstrukcji. Wartości historyczne wielu obiektó w mostowych wymagają stosowania odpowiednio dobranych zabiegów rehabilitacyjnych oraz głęboko uzasadnionych decyzji o ewentualnej wymianie konstrukcji. Efekty współpracy niemieckich i polskich partnerów w ramach międzynarodowych projektów badawczych w dziedzinie kolejowej inżynierii mostowej mogą być z powodzeniem wykorzystane we wspólnym programie restauracji historycznego kolejowego połączenia Wrocławia z Berlinem. 10. Fundusze z Unii Europejskiej dają ogromne szanse na dostosowanie stanu polskich linii kolejowych do standardów światowych na miarę XXI wieku. Realizacja tych zadań w dalszym ciągu odbywa się jednak w specyficzny sposób. Tylko zaangażowanie nie liczących czasu ludzi, wielka cierpliwość i elastyczność firm budowlanych, wzorcowa współpraca na linii wykonawca - użytkownik, pozwala na w miarę sprawną realizację przebudowy. Reguły realizacji modernizacji linii są jasno określone, możliwości i umiejętności polskich wykonawców bardzo duże. Odpowiednie i właściwe przygotowanie inwestycji od strony dokumentacyjnej, zaangażowanie użytkownika infrastruktury i nadzoru, gwarantuje nie tylko satysfakcjonujący postęp i tempo robót, ale przekazanie stacji i szlaków kolejowych do eksploatacji w planowanym czasie. To zaś stanowi końcowy cel inwestycji, a duża prędkość pociągów zadowoli i przyciągnie do kolei podróżnych lokalnych i tych przemierzających całą Europę. 11. Podsumowując można sformułować następujące końcowe uwagi i komentarze: · historyczne połączenie kolejowe pomiędzy Berlinem i Wrocławiem powinno ponownie, jak najszybciej, stać się ważną częścią europejskiej sieci transportowej, · kolej Wrocław - Berlin pilnie wymaga udoskonaleń umożliwiających skrócenie czasu podróży, zwiększenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdów oraz spełnienie wszystkich innych wymagań współczesnego ruchu kolejowego, · rewitalizacja szybkiego kolejowego połączenia Wrocławia z Berlinem będzie czynnikiem, który w istotny sposób wpłynie na rozwój gospodarczy i społeczny Dolnego Śląska oraz przyspieszy procesy integracyjne tego regionu w Unii Europejskiej. 106 MOSTY KAMIENNE NA KOLEI DOLNOŚLĄSKO-MARCHIJSKIEJ Jan BILISZCZUK* Leszek BUDYCH** Józef RABIEGA*** MOSTY KAMIENNE NA KOLEI DOLNOŚLĄSKO-MARCHIJSKIEJ W artykule przedstawiono opis dwóch kamiennych mostów kolejowych o konstrukcji łukowej. W szczególności opisano ustrój nośny oraz materiały zastosowane podczas budowy. Podkreślono także walory estetyczne zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych. W podsumowaniu zwrócono uwagę na fakt, że pomimo 160 lat eksploatacji opisywanych mostów nadal są one godne podziwu. Wysoki poziom kunsztu inżynierskiego niemieckich konstruktorów tamtych czasów przyczynił się do długowieczności zaprezentowanych mostów. 1. WSTĘP Śląsk - kolebka kolejnictwa na obecnych ziemiach polskich - do dziś obfituje w cenne zabytki architektury i sztuki inżynierskiej z początkowego okresu budowy kolei. Niektóre z nich zachowały się do naszych czasów dzięki perfekcyjnej technice wykonania i wysokim walorom architektonicznym. Do najcenniejszych należą monumentalne kamienne mosty na Bobrze w Bolesławcu oraz na Nysie Łużyckiej w Zgorzelcu. Kolej Dolnośląsko-Marchijska i budowana niemal równocześnie Królewska Kolej Wschodnia należały do wielkich magistral „państwowego znaczenia”, stąd linie te były budowane przy wyłącznym lub znaczącym zaangażowaniu finansowym państwa. Na obu obok licznych, małych obiektów powstały imponujące budowle inżynierskie. Dwutorowe, kamienne mosty na Bobrze w Bolesławcu i na Nysie Łużyckiej w Zgorzelcu obok mostu stalowego Carla Lentza na Wiśle w Tczewie to przykłady okresu * prof. dr inż. Jan BILISZCZUK, Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej ** mgr inż. Leszek BUDYCH, Mosty Dolnośląskie. ***dr inż. Józef RABIEGA, Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej. 107 MOSTY KAMIENNE NA KOLEI DOLNOŚLĄSKO-MARCHIJSKIEJ pionierskiego, pełnego poszukiwań coraz doskonalszych konstrukcji zdolnych przenosić linie kolejowe nad rzekami i dolinami. Był to okres, kiedy budowano różnego rodzaju konstrukcje, niektóre wzorowane na doświadczeniach stuleci (jak mosty sklepione, murowane z kamienia, wieloprzęsłowe o konstrukcji podobnej do dawnych akweduktów budowanych przez Rzymian) czy nowatorskie jak stalowy, rurowy most Britannia Roberta Stephensona z 1850 roku o rozpiętościach przęseł 71,9 + 141,73 + 141,73 + 71,9 m czy stalowy, belkowy most na Wiśle w Tczewie Carla Lentza z 1857 roku o rozpiętości pojedynczego przęsła 130,88 metra. Próbie czasu oparły się mosty kamienne, które tak jak mosty w Bolesławcu i w Zgorzelcu eksploatowane są do dzisiaj. Były to obiekty okazałe, zaliczane do największych w Europie (tab.1). Budowa mostów była dużym wydarzeniem w życiu gospodarczym regionu, angażując w przedsięwzięcie znaczne środki materialne i finansowe. Doświadczenia zdobyte na budowie opisywane były w prasie fachowej ukazującej się w okresie budowy. Mosty były i są wizytówkami Zgorzelca i Bolesławca, i przedstawiane na licznych rycinach i kartach pocztowych. Pełnią nie tylko funkcje komunikacyjne, ale również estetyczne, wprowadzając w naturalny krajobraz doliny rzeki wybitne dzieło rąk ludzkich. Mosty te charakteryzują się prostotą form i linearną architekturą. Mimo znacznej kubatury, przez umiejętne operowanie symetrią i perspektywą, stworzono dzieła lekkie, o dużych walorach estetycznych, znakomicie wpisane w otaczający krajobraz. Tabela 1. Wykaz największych kamiennych mostów Europy z połowy XIX w. Lp. Miejscowość, przeszkoda 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Royal Border Bridge, rz. Tweed Nabresina, Wiedeń - Triest Chaumont Göltzschtal koło Plauen Franzdorf, Wiedeń - Triest Bolesławiec, rz. Bóbr Altonbeken, linia do Paderborn Guntershausen, rz. Fulda Zgorzelec, rz. Nysa Łużycka Aachen Wiadukt Sankey-Tal Morlaix Bietigheim, rz. Enz Friedberg, Rosenthal-Wiadukt Jocketa, rz. Biała Estera Kraj Anglia Austria Francja Niemcy Austria Niemcy Austria Niemcy Niemcy Niemcy Anglia Francja Niemcy Niemcy Niemcy Rok budowy 1850 1850 1855 1846 1850 1844 1849 1851 1847 1843 1833 1860 1851 1847 1851 Długość (m) 655 646 600 578 569 489 482 480 472 365 305 292 287 275 272 Wysokość (m) 38 19 53 78 23 23 35 32 40 37,80 21 62,16 32,1 16 68 2. MOST NA BOBRZE W BOLESŁAWCU Kamień węgielny pod budowę mostu na rzece Bóbr w Bolesławcu położono 17.05.1844 r. Budowę prowadzono równocześnie na trzech odcinkach, a zadania podzielono między oddziały. Odcinek od strony Bolesławca budował III Oddział liczący 1800 ludzi, pracujący pod kierunkiem starszego inż. Burgasa. Środkową część mostu budował IV Oddział liczący 1000 ludzi pod kierunkiem inż. Ludwiga. Pracami na odcinku prowadzącym nad rzeką Bóbr kierował inż. Kleist z mistrzem murarskim Hanselem. Pod ich nadzorem pracowało samych wykwalifikowanych murarzy 250. W sumie na budowie mostu zatrudniono ponad 3000 ludzi. Budowę mostu zakończono 27.07.1846 roku. Całkowity koszt budowy wyniósł 400 tys. talarów. Rozkładowy ruch pociągów podjęto 1 września 1846 roku, a 17 września most był podziwiany przez samego króla Fryderyka Wilhelma IV, co upamiętniono tablicą zachowaną do dnia dzisiejszego. 108 MOSTY KAMIENNE NA KOLEI DOLNOŚLĄSKO-MARCHIJSKIEJ Rys. 1. Widok mostu w Bolesławcu na fotografii lotniczej z lat 30. XX wieku Dojazd do przeprawy wykonano w postaci wysokich, 17-metrowych nasypów ziemnych. Konstrukcja mostu składa się z sześciu sekcji o konstrukcji w formie sklepionych z kamienia, łukowych przęseł: dwóch skrajnych, trzy- i pięcioprzęsłowych o rozpiętości w świetle po 5,70 m, dwóch nad korytami cieków wodnych - pięcioprzęsłowej nad Bobrem i dwuprzęsłowej nad Młynówką, o rozpiętości łuków 15,40 m oraz dwóch jednakowych sekcji stanowiących jakby arkadę łączącą ponad terenem zalewowym, obie po 10 przęseł o rozpiętości 9,30 m każde. Sklepienia półkoliste są o stałej grubości. Filary mostu mają w planie kształt prostokąta o zmiennej szerokości od 3,60 m przy odsadce do 3,10 m przy wezgłowiach (lekko zbieżne ku górze). Filarom nadano kształt wynikający z założenia równej wytrzymałości na działanie obciążeń pionowych. Filary rozdzielcze (grupowe) posiadają większą szerokość. Całkowita długość 35-przęsłowego obiektu wynosi 489 m, a wysokość maksymalna 23 m. Objętość materiału kamiennego wbudowanego w obiekt przekroczyła 31 000 m3. Formę architektoniczną mostu opracował Fryderyk Engelhardt Hansel - architekt miejski z Bolesławca. Rys. 2. Podstawowe parametry mostu na rzece Bóbr w Bolesławcu Obiekt bez większych zmian służył prawie 100 lat. W 1945 roku most został częściowo zniszczony przez wycofujące się wojska niemieckie. Zniszczeniu uległ jeden filar i trzy przęsła. Wojsko odbudowało most w formie tymczasowej jeszcze w 1945 roku, a gruntowny remont przeprowadziło Wrocławskie Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych w 1947 roku, o czym również 109 MOSTY KAMIENNE NA KOLEI DOLNOŚLĄSKO-MARCHIJSKIEJ informuje pamiątkowa tablica umieszczona na odbudowanym filarze. Dokumentację odbudowy przygotował Zarząd Odbudowy Kolei Państwowych w Katowicach. Przy okazji wzmocniono betonowymi opaskami podmyte filary nurtowe, zlikwidowano kładkę dla pieszych i stopień wodny na Bobrze (poprzez zasypanie Młynówki). Kolejne prace na moście wykonano w latach 1984-1985, a związane one były z elektryfikacją oraz zwiększeniem szerokości międzytorza na linii Miłkowice - Węgliniec. Zakres prac obejmował wymianę nadsypki, remont odwodnienia. Wyprowadzono żelbetonowe zwieńczenia ścian bocznych i koryta mostu, likwidując kamienny fryz i parapet i wprowadzając w to miejsce betonowy o podobnym kształcie jak pierwotny. Wymieniono też kamienną, tralkową barierkę na stalową, zamontowano stalowe słupy trakcji elektrycznej. Rys. 3. Przęsła mostu nad korytem rzeki Bóbr Rys. 4. Przęsła mostu nad dawną Młynówką, obecnie droga krajowa Rys. 5. Przęsła mostu nad terenem zalewowym - sekcje środkowe 110 MOSTY KAMIENNE NA KOLEI DOLNOŚLĄSKO-MARCHIJSKIEJ 3. MOST NA NYSIE ŁUŻYCKIEJ W ZGORZELCU Budowa mostu w Zgorzelcu już w fazie przygotowawczej sprawiała poważne problemy. Związane to było z topografią terenu w okolicach Zgorzelca, gdzie rzeka prowadzona jest w skalistej dolinie o płaskim prawym brzegu i skalistym, wysokim na ok. 45 m lewym brzegu. Dno rzeki, mimo że dolina zbudowana jest ze skały granitowej, wypełnione jest 5-metrową warstwą piasku i żwiru oraz grubym podkładem rumoszu skalnego. Dyskutowano wariant mostu piętrowego na wzór wiaduktu Göltzschtal koło Plauen, ale koszt budowy i utrzymania takiego obiektu byłby znacznie wyższy. Rozważano również koncepcję usypania długiego nasypu, aby zmniejszyć rozmiary i koszt budowy, ale dokładne obliczenia wykazały, że koszt wykupu terenów dla zebrania cienkiego nadkładu ziemi ze skalistego podłoża oraz transportu dużych ilości mas ziemnych z wcześniejszych odcinków linii byłby porównywalny z budową długiego mostu kamiennego, efekt zaś estetyczny - byłby znacznie mniej korzystny (ponadto zdewastowano by tereny rolnicze w dolinie rzeki). Zaprojektowano i wykonano most o długości niemal 0,5 km, który na lewym brzegu doprowadzony jest do 44-metrowej, granitowej ściany, a na prawym brzegu do mostu doprowadzono nasyp ziemny o wysokości przy przyczółku 11,2 m. Torowisko na moście poprowadzono niemal w poziomie, a konstrukcja mostu dopasowana jest do terenu wysokością filarów. Różnica wysokości ponad teren mieści się w granicach od 11,20 m minimum do 35,00 m maksimum. Rys. 6. Most na Nysie Łużyckiej w Zgorzelcu na rycinie z XIX wieku Budowę mostu na Nysie Łużyckiej w Zgorzelcu rozpoczęto po przejściu wiosennej fali powodziowej w maju 1844 r. Prace prowadził VI Oddział Budowy Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej pod nadzorem mistrza budowlanego H. Weishaupta. Bezpośrednie kierownictwo na budowie sprawował mistrz budowlany Fischer, posiadający przy moście swoje biuro. Roboty budowlane zlecono wybranym w drodze przetargu ograniczonego firmom o sprawdzonych referencjach. Kontrakt na prace murarskie ze zgorzelecką firmą Kiesslera zawarto 6 października 1844 r. Kontrakt zatwierdzony przez dyrekcję w Berlinie wyceniał prace murarskie na kwotę 90 tys. talarów, określając szczegółowo zakres i sposób wykonania poszczególnych prac, minimalną liczbę zatrudnionych rzemieślników, w tym minimum 150 wykwalifikowanych murarzy. Roboty ciesielskie (rusztowania, grodzie i pale) wyceniono na kwotę 20,38 tys. talarów. Konstrukcja mostu jest niemal identyczna jak mostu w Bolesławcu, składa się z sześciu sekcji kamiennych, sklepionych przęseł łukowych - poczynając od lewego brzegu - zaplanowano dwie sekcje po trzy sklepienia o rozpiętości 18,8 m nad korytem rzeki, następnie jedną sekcję pięciu łuków po 12,5 m, trzy sekcje po sześć łuków 9,4-metrowych, jedno przęsło o rozpiętości 7,5 m 111 MOSTY KAMIENNE NA KOLEI DOLNOŚLĄSKO-MARCHIJSKIEJ i jedno - 6,6 m, razem 31 przęseł. W wyniku trudności związanych z wykonaniem fundamentów w nurcie rzeki już w czasie budowy zmieniono rozpiętość przęseł skrajnej sekcji poprzez zwiększenie rozpiętości z 18,8 do 22,0 m. Rys. 7. Podstawowe parametry mostu na rzece Nysa Łużycka w Zgorzelcu Grubość filarów była dostosowana do obciążeń i wzrastała wraz ze wzrostem rozpiętości przęseł z 1,9 do 3,76 m w wezgłowiach, a w filarach grupowych odpowiednio z 3,44 do 5,95 m. Przy fundamencie każdy filar był szerszy o 1/24 swojej wysokości. Szerokość jezdni dwutorowego mostu wynosiła 7,5 m, a całego mostu - licząc po zewnętrznych krawędziach parapetów - 8,45 m. Na zasypce kamienno-żwirowej ułożono granitowy bruk, a na nim szyny na podłużnych podkładach drewnianych. Później bruk ten zastąpiono klasyczną podsypką żwirową. Do budowy zamierzano wykorzystać w maksymalnym stopniu miejscowy granit, który jednak ze względu na niejednorodną strukturę nadawał się tylko do wypełnienia konstrukcji. Na ciosy sklepień, zewnętrzną warstwę murów i warstwy łączące pozyskiwano granit z kamieniołomu w odległym o 10 km na zachód Königshain. Cement sprowadzano częściowo z Anglii, częściowo z Tarnowskich Gór, wapno hydrauliczne z Lwówka Śląskiego, wapno zwykłe pozyskiwano z lokalnych odkrywek. Odpowiedni piasek pozyskiwano na miejscu z wykopów fundamentowych. Na pale fundamentowe i rusztowania zakupywano partiami (aby uniknąć kosztów składowania i zwyżki cen) drewno sosnowe w ilości 27,4 tys. m3. Łączne zapotrzebowanie kamienia określono na 129,5 tys. m3. Kontrakt przewidywał zakończenie budowy 1 września 1846 roku jednak, cała budowa opóźniła się prawie o rok. Budowę mostu zakończono 1 lipca 1847 roku. Budowa okazała się przeprowadzoną bardzo solidnie, gdyż most przetrwał mimo zniszczeń wojennych 160 lat w zasadniczo niezmienionym stanie. 112 MOSTY KAMIENNE NA KOLEI DOLNOŚLĄSKO-MARCHIJSKIEJ 4. PODSUMOWANIE Kamienne mosty na Bobrze w Bolesławcu i na Nysie Łużyckiej w Zgorzelcu już 160 lat pełnią swoje podstawowe funkcje, przenosząc ruch pociągów nad dolinami i korytami rzecznymi. Tak dawniej jak i dziś są wizytówkami tych miejscowości, będąc główną atrakcją turystyczną nie tylko miasta, ale również regionu. W 2006 roku w ramach projektu: tworzenia produktu turystycznego „Euroregion Nysa - region urlopowy (Ferienregion)” - iluminacja atrakcji turystycznych Bolesławca - II etap, dofinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Program Inicjatywy Wspólnotowej Interreg IIIA Wolny Kraj Związkowy Saksonia - Rzeczpospolita Polska (województwo dolnośląskie) wykonano iluminację mostu w Bolesławcu. Wartość robót iluminacji wynosi 179 623,60 zł, w tym dofinansowanie ze środków EFRR wyniosło 134 718,00 zł. Wkład finansowy Gminy Miejskiej Bolesławiec to kwota 44 905,60 zł. Most oświetlony jest 58 projektorami kompaktowymi, które zamontowane są na wewnętrznych stronach podpór (rys.8). Rys. 8. Most w Bolesławcu nocą LITERATURA [1] HENZ, Der Bau des Neisse-Viaducts bei Görlitz in der Niederschlesich-Märkischen Eisenbahn. Zeitschrift für Bauwesen 1855. [2] POTTGIESER H., Eisenbahnbrücken aus zwei Jahrhunderten. Stuttgart 1985. [3] BILISZCZUK J., BUDYCH L., KUBIAK Z., RABIEGA J., Wielkie kamienne mosty kolejowe na Śląsku. Inżynieria i Budownictwo nr 9/2000. SUMMARY This paper shows technical information about two stone arch railway bridges, especially description of their superstructure and materials, which where used during construction of the bridges. Aesthetic value of the structures is also shown. It is mentioned in the conclusions that in spite of 160 years of bridges exploitation, they are still in use are still admirable. The high quality of German constructional craft of those days conducted to the longevity of the bridges shown in this paper. 113 WYBRANE ASPEKTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO Andrzej BUJAK* WYBRANE ASPEKTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO W artykule autor przedstawia pojęcie i istotę transportu intermodalnego na tle pojęć transportu kombinowanego oraz multimodalnego. Poprzez opisanie wad i zalet tej gałęzi transportu wskazane zostały sytuacje, w których wykorzystanie transportu intermodalnego jest optymalne z punktu widzenia różnych kryteriów. Autor prezentuje również stopień i możliwości rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Technologiczne i ekonomiczne transformacje ostatnich dwóch dekad spowodowały zasadnicze zmiany prawie we wszystkich obszarach życia społecznego i gospodarczego. Przeżywamy obecnie rewolucję, która w dużym stopniu zmienia sposób naszego życia, myślenia oraz porozumiewania się, stawiając jednocześnie przed nami nowe, coraz wyższe wymagania w wielu sferach naszego życia. Ich skutkiem są nie tylko coraz wyraźniej zarysowujące się nowe wyzwania, coraz wyższe tempo przemian, ale również konieczność kreowania wielu nowych, rozwojowych rozwiązań na miarę współczesnych i perspektywicznych potrzeb. Jednak przy ich kreowaniu nie tylko nie wolno zapomnieć o naszych dotychczasowych dokonaniach i doświadczeniach, z których powinniśmy korzystać, ale musimy również być w stanie od tych doświadczeń się dystansować oraz umieć odważnie i mądrze spojrzeć w przyszłość. Dzisiejsza konferencja jest taką okazją. 160-lecie połączenia kolejowego Berlin - Wrocław to nie tylko powód do sformułowania wielu interesujących wniosków, wskazania uzyskanych osiągnięć i efektów, ale również dobra okazja do spojrzenia w przyszłość, zaprezentowania nowych perspektywicznych rozwiązań. Jednym z nich jest na pewno koncepcja kombinowanego transportu, w tym transportu intermodalnego. Nie jest to nowa koncepcja, ale jej implementacja do naszej rzeczywistości wciąż napotyka wiele trudności. Rozpoczynając rozważania na temat transportu intermodalnego w naszym kraju, warto już na samym początku stwierdzić, że dotychczasowe polskie publikacje na ten temat, z paroma wyjątkami, * Dr hab. Andrzej BUJAK, rektor Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu. 115 WYBRANE ASPEKTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO są z jednej strony bardzo ogólne, z drugiej zaś bardzo fragmentaryczne. Przedstawiane w nich wnioski najczęściej formułowane są na podstawie bardzo cząstkowych i wyrywkowych ocen czy danych. Na taki stan rzeczy niewątpliwie w dużym stopniu ma wpływ brak opracowanej strategii działań dotyczącej problematyki przewozów intermodalnych w naszym kraju. Wspomniałem już, iż w opublikowanych materiałach na temat transportu intermodalnego można odnaleźć kilka ciekawych i wartościowych publikacji. Zanim przejdę do dalszych dywagacji, wymienię te publikacje, tego wymaga nie tylko uczciwość, ale również potrzeba wskazania czytelnikowi szerszego spectrum opisywanego problemu. Do takich publikacji należy zaliczyć artykuł „Transport kombinowany/intermodalny w Polsce”1 autorstwa uznanych autorytetów w tej dziedzinie prof. dr hab. Leszka Mindura i prof. dr hab. Jerzego Wronki. Pierwszy z tych autorów, prof. L. Mindur opracował również bardzo istotną dla tego problemu publikację „Wspieranie transportu intermodalnego w wybranych państwach i wnioski dla Polski”2. Wart zainteresowania jest również artykuł „Transport intermodalny w Europie oraz w Polsce”3 autorstwa L. Kolasińskiego. Zwrócić należy również uwagę na publikacje prof. dr hab. Marka Sitarza. Szczególnie istotne dla tego problemu są dwie publikacje zwarte „Współczesne technologie transportowe”4 oraz „Program rozwoju transportu intermodalnego w Polsce do 2015 r.”5. Autorzy wskazanych opracowań, oprócz wykazania niewątpliwego profesjonalizmu, wiedzy i umiejętności formułowania ciekawych wniosków, potrafili zaprezentować umiejętnie różnorodne kwestie związane z transportem intermodalnym. Przejdźmy jednak do istoty problemu. Prowadzone rozważania warto rozpocząć od zdefiniowania pojęcia transport intermodalny. W praktyce można bowiem dostrzec nie tylko występowanie kilku pojęć i ich wymienne stosowanie, chociaż za tymi pojęciami definiuje się odmienne (różne) koncepcje transportu. Do tych pojęć należy zaliczyć: transport kombinowany, transport modalny, (ang.) Multimode Transportation, transport łączony, transport intermodalny, transport multimodalny. Równie częstym zjawiskiem jest mylenie tej koncepcji transportu z zastosowaniem innego środka transportu jedynie do odbioru lub dowozu towaru6. W opracowaniu P. Sikorskiego i T. Zembrzyckiego „Spedycja w praktyce”7 z 2006r. można znaleźć definicję: „Przewozy kombinowane (z angielskiego Multimode Transportation) są rodzajem spedycji, w którym spedytor dzieli część frachtową swej obsługi pomiędzy dwa lub więcej rodzajów transportu”. Transport kombinowany to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu. Regułą jest wykorzystanie tylko jednej jednostki ładunkowej na całej trasie przewozu oraz wykorzystanie transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej bądź morskiej na głównej trasie przejazdu. Trasy dowozowe i odwozowe do głównego środka transportu wykonywane są najczęściej za pomocą transportu samochodowego. 1 2 3 4 5 6 7 MINDUR L., WRONKA J., Transport kombinowany/intermodalny w Polsce, Przegląd Komunikacyjny nr 12, grudzień 2005, s. 65. MINDUR L., Wspieranie transportu intermodalnego w wybranych państwach i wnioski dla Polski, Przegląd Komunikacyjny nr 9, wrzesień 2004, s. 16. KOLASIŃSKI L., Transport intermodalny w Europie oraz w Polsce, Przegląd Komunikacyjny nr 4, kwiecień 2006, s. 3. Współczesne technologie transportowe, praca zbiorowa pod red. MINDURA L., wydanie 2 poszerzone, Instytut Technologii i Eksploatacji, Radom 2002. WRONKA J. z zespołem, Program rozwoju transportu intermodalnego w Polsce do 2015r., OBET, Warszawa-Szczecin 2001. Najczęściej podawanym przykładem źle interpretowanego transportu - jako transportu intermodalnego, jest usługa spedycji lotniczej, przy której spedytor odbiera towar od dostawcy za pomocą samochodu. SIKORSKI P., ZEMBRZYCKI T., Spedycja w praktyce, wydanie II rozszerzone, Polskie Wydawnictwo Transportowe 2006, s.168. 116 WYBRANE ASPEKTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO W ustawie z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym8 zawarto definicję: „transport kombinowany - przewóz rzeczy, podczas którego samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa z jednostką ciągnącą lub bez jednostki ciągnącej, nadwozie wymienne lub kontener 20-stopowy lub większy korzysta z drogi w początkowym lub końcowym odcinku przewozu, a na innym odcinku z usługi kolei, żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego, przy czym odcinek morski przekracza 100 km w linii prostej; odcinek przewozu początkowego lub końcowego oznacza przewóz: a) pomiędzy punktem, gdzie rzeczy są załadowane i najbliższą odpowiednią kolejową stacją załadunkową dla odcinka początkowego oraz pomiędzy najbliższą odpowiednią kolejową stacją wyładunkową a punktem, gdzie rzeczy są wyładowane, dla końcowego odcinka; b) wewnątrz promienia nie przekraczającego 150 km w linii prostej ze śródlądowego lub morskiego portu załadunku lub wyładunku”. Niemal taką samą definicję transportu kombinowanego można znaleźć w prawie UE9. Transport multimodalny to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jeden środek transportu (np. transport samochodowy i kolejowy, kolejowy i morski, samochodowy i morski). Z kolei: transport intermodalny to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu. Najważniejszą regułą jest wykorzystanie tylko jednej jednostki ładunkowej na całej trasie przewozu. Podobną definicję uzgodniły i przyjęły gremia międzynarodowe10: „Transport intermodalny jest to: przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe drogowym, przy użyciu kolejno dwóch lub więcej gałęzi transportu bez przeładunku samych towarów, w zmieniających się gałęziach transportu.” W kontekście konferencji ciekawy jest następujący pogląd: „Transport intermodalny - główna część trasy wykonywana jest za pośrednictwem kolei, żeglugi śródlądowej lub morskiej, a początkowy i/lub końcowy odcinek jest wykonywany możliwie na jak najkrótszym odcinku przez transport drogowy.”11 Reasumując należy przyjąć, że transport intermodalny jest transportem ładunków przy użyciu dwóch lub kilku gałęzi transportu, wykonanym na podstawie kontraktu zawartego z jednym operatorem transportu, co oznacza, że w przypadku tego rodzaju transportu występują trzy ważne elementy: · konieczność użycia środków co najmniej dwóch gałęzi transportu; · konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz; · konieczność wystąpienia jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru. W kontekście prezentowanych definicji trudno zrozumieć brak precyzji w definiowaniu różnych technologii transportowych. Być może, wynika to ze stopnia wykorzystania transportu multimodalnego, intermodalnego i kombinowanego w Polsce, który jest tak mały, że wiele instytucji wychodzi z założenia, że podział ten jest umowny i z tego powodu tych pojęć używa wymiennie. Jest to nie tylko dowód na nikłą znajomość tej tematyki, ale również przesłanka, że nie tylko w praktyce, ale nawet w obszarze wiedzy czysto teoretycznej mamy olbrzymie zaniedbania. Co więc tak naprawdę kryje się za tymi definicjami, co leży u podstaw i przyczyn powstania koncepcji transportu kombinowanego, jak i innych rodzajów tego transportu? Omówienie tego 8 Ustawa z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym - Dz. U. Nr 125 poz. 1371 z późniejszymi zmianami. 9 Dyrektywy Unii Europejskiej 92/106/EEC z 7 grudnia 1992 roku. 10 Definicja opracowana wspólnie przez Europejską Konferencję Ministrów Transportu (ECMT), Komisję Europejską oraz Komisję Gospodarczą dla Europy przy ONZ. 11 Transport alternatywny, materiał opublikowany w: Logistyka a Jakość, dnia 31.05.2003. 117 WYBRANE ASPEKTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO problemu warto zacząć od pewnego spektakularnego stwierdzenia - otóż według opracowania Cambridge University, przytaczanego przez „Der Spiegel”, jeden 40-tonowy tir niszczy nawierzchnię drogi dokładnie tak, jak 163 840 samochodów osobowych. Co w wypadku naszych dróg, ich liczby i stanu ma szczególnie istotne znaczenie. Jednak główną przyczyną powstania koncepcji przewozów intermodalnych jest zmniejszenie skutków degradacji środowiska, w tym szczególnie zanieczyszczenia powietrza. To nie tylko potrzeba wynikająca z jednej strony z ograniczania skutków dynamicznie rozwijającego się transportu samochodowego w gęsto zaludnionych obszarach UE, ale również jeden z elementów unijnego i globalnego programu walki z gazami cieplarnianymi. Wraz z rozwojem transportu stale wzrastało nie tylko zanieczyszczenie powietrza spalinami, ale również stale zwiększał się poziom dokuczliwego hałasu. Dynamiczny wzrost transportu samochodowego to również ciągłe ograniczanie przepustowości dróg, to konieczność zajmowania coraz większych terenów na budowę nowych autostrad, przy równoczesnym malejącym wykorzystywaniu istniejących linii kolejowych. W konsekwencji tych zagrożeń w wielu państwach UE wprowadzono w ruchu ciężkich pojazdów ciężarowych wiele ograniczeń, które nie tylko dotyczyły weekendów, ale również pory nocnej. W ślad za tymi restrykcjami wprowadzano również normy dopuszczalnego hałasu i spalin emitowanych przez pojazdy, jak również opłaty za korzystanie z dróg oraz ustalane dopłaty do paliw - jako podatki ekologiczne. Wybrane państwa wprowadziły również restrykcje administracyjne ograniczające ruch tranzytowy samochodów towarowych przez ich terytoria. W restrykcjach tych przodują Szwajcaria i Austria. W tej sytuacji jedyną sensowną alternatywą stały się przewozy intermodalne z ich zaletami i wadami. Jednak to nie jedyne przyczyny powstania koncepcji przewozów kombinowanych, w tym intermodalnych. Koncepcje łączenia wielu rodzajów transportu to także odpowiedź na problemy związane z koniecznością przezwyciężenia ograniczeń czasowych i ekonomicznych. Poszukiwanie rozwiązań wskazanych w tabeli 1 trudnych sytuacji w spedycji jest podstawowym powodem rozwoju koncepcji transportu kombinowanego, w tym również transportu intermodalnego. Uwarunkowania tych sytuacji są również zasadniczymi elementami generującymi i wytwarzającymi popyt na tego rodzaju usługi. Popyt ten stale rośnie, chociaż tempo jego wzrostu przynajmniej w Polsce nie jest imponujące. Być może, u podstaw tego zjawiska leży szereg wad i zalet, jakie charakteryzują ten transport. Spróbujmy porównać te dwie kategorie (tabela 2). Jak wynika z przeprowadzonych analiz, ciągle zasadniczym i podstawowym mankamentem różnych koncepcji transportu kombinowanego jest jednak wyższy koszt przewozu, w porównaniu z bezpośrednim przewozem towarów jednym rodzajem transportu (np. koleją czy transportem samochodowym). Dotyczy to zwłaszcza przewozów na niewielką odległość poniżej 500 km. Nie ulega jednak wątpliwości, że jedynie ta koncepcja jest w stanie zaspokajać potrzeby rynku przy najniższych kosztach degradacji środowiska. Przewozy intermodalne stanowią podstawę alternatywnego rozwiązania dla ograniczenia skutków przewozów drogowych. Realizacja rozwoju tego systemu wymaga jednak nie tylko perfekcyjnej znajomości wad i zalet, ale również ścisłej integracji wszystkich gałęzi transportu, oferowanie lepszej jakości usług i efektywniejszych ekonomicznie rozwiązań. Jest to tym bardziej ważne, że ten rodzaj transportu może odegrać znaczną rolę w obsłudze obrotów handlu i przewozów tranzytowych przez terytorium Polski. 118 WYBRANE ASPEKTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO Tabela 1. Wybrane przyczyny powstania i rozwoju koncepcji transportu kombinowanego Ø Przesyłka jest zbyt droga A by zm niejszyć koszty tran sportu, organ izuje się zm ian ę środka tran sportu, ale n ie ch odzi tu o prostą zm ian ę rodzaju tran sportu. Przykład: S ytuacja: zbyt drogi jest tran sport lotniczy (ch oć preferowany ze względu n a czas dostaw y), a niedopuszczaln y m orski (zbyt długi czas tran sportu), R ozwiązan ie – przewóz kom bin owan y Ł ączyć przewóz m orski z lotniczym n a kierunku, jakim jest zainteresowan y klient. O dpowiedn i sped ytor organ izuje połączenie tańszego frachtu lotniczego pom iędzy duż ym i portam i lotniczym i, ze zn acznie tań szym i sz ybsz ym frachtem m orskim. Przy zach owan iu ustalonego term inu dostaw y uzyskujem y zn acznie lepsze efekty ek on om iczn e. W ym ieszanie kilku rodzajów tran sportu m oże Ø Przesyłka jest za w olna doprowadzić do przyspieszen ia przewozu przy stosun kow o n iewielkim zwiększeniu kosztów. Przykład: S ytuacja: czas tran sportu m orskiego jest zbyt długi, docelow y tran sport lotn iczy zbyt drogi, a tran sport kolejow y lub sam och odowy n iem ożliw y. R ozwiązan ie – przewóz kom bin owan y. Ł ączym y przew óz m orski z sam och odow ym n a kierun ku, jakim jest zainteresowan y klient. O dpowiedn i spedytor organizuje połączen ie frachtu m orskiego n a n ajkrótszej trasie, ze zn acznie tań szym i sz ybsz ym tran sportem sam och odow ym . Przy zach owan iu ustalon ego term in u dostaw y uzyskujem y zn acznie lepsze efekty ekon om iczn e. Tran sport kom bin owan y jed yn ą m ożliwością Ø N ie m a m ożliw ości dostaw y za realizacji tran sportu. pośrednictw em pierw szego, inicjującego spedycję środk a transportu. Przykład: W docelow ym kraju nie m a portów m orskich , więc przesyłka m usi być p o wykon an iu frach tu m orskiego do inn ego kraju przeładowana i dostarczon a sam och odem bądź koleją. Tran sport kom bin owan y jest jed yn ą szan są Ø Fracht m orsk i jest tani, ale zbyt zn alezien ia racjon alnego kom prom isu w olny, a fracht lotniczy jest szybki, pom iędzy czasem transportu i ceną. ale zbyt drogi. Tabela 2. Porównanie wad i zalet transportu multimodalnego12 Zalety: Ø akceptowalne wydłużenie czasu przewozu; Wady: Ø wielokrotne przeładowywanie towaru, co zwiększa ryzyko uszkodzeń mechanicznych; Ø skrócenie osiągnięcie niższych Ø skomplikowana dokumentacja spedycyjna, co kosztów przewozu czasu transportu jest nieakceptowaną sytuacją przy niektórych przy akceptowalnym podniesieniu przesyłkach, np. bankowych; kosztów spedycji; Ø skomplikowany status przesyłki, szczególnie Ø na niektórych trasach konkuruje ze jeśli chodzi o podział ryzyka i sobą wielu spedytorów, co sprawia, odpowiedzialności zgodnie z Incoterms 2000; że ceny mogą być bardzo Ø w pełni uformowane serwisy przewozów interesujące; kombinowanych są oferowane jedynie na Ø istnieją kierunki, na których konkretnych trasach przewozowych; oferowane są przewozy Ø proponowanie realizacji przewozów kombinowane przez spedytorów kombinowanych przez spedytora nie wyspecjalizowanych – co stwarza posiadającego funkcjonującego serwisu (stały, możliwość bezpiecznego okresowy lub okazyjny), a więc nie mającego zmniejszenia kosztów spedycji. odpowiedniego doświadczenia, może to niepotrzebnie podnieść ryzyko związane z transportem; Ø dość ograniczone możliwości przewozu przesyłek specjalnych, tj. materiałów niebezpiecznych w przewozie (wielokrotne dokumentowanie klasy niebezpieczeństwa dla każdego z rodzajów transportu oddzielnie); Ø ograniczone możliwości przewozu żywych zwierząt (problemy z przeładunkami i dokumentacją tranzytową); Ø ograniczenia związane z posiadaniem różnego sprzętu niezbędnego do prawidłowego przewozu towaru (przeładunki towarów pomiędzy izotermami są niezwykle drogie i ryzykowne). 12 Por. SIKORSKI P., ZEMBRZYCKI T., Spedycja w praktyce, wydanie II rozszerzone, Polskie Wydawnictwo Transportowe 2006, s.168. 119 WYBRANE ASPEKTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO W systemie transportu międzynarodowego wzmocnienie pozycji przewozów intermodalnych może nastąpić poprzez unowocześnienie punktów powiązań infrastruktury drogowej z siecią dróg wodnych i kolejowych, a także poprzez pełną harmonizację przepisów, standaryzację jednostek ładunkowych i systemów przeładunkowych wszystkich gałęzi transportu. Jednak to nie są jedyne działania, jakie należy podjąć. Rozwój transportu intermodalnego będzie wymagał, obok kompleksowych i spójnych instrumentów promowania, zmian w uregulowaniach prawnych i rozwoju infrastruktury związanej z tym rodzajem transportu, w tym szczególnie tworzenia terminali i centrów logistycznych, również w regionalnym wymiarze. Nie mniej istotne jest eliminowanie wszelkich innych barier. Warto w tym miejscu zauważyć, że inwestowanie w infrastrukturę transportową, wszelkie działania w tym względzie mają swoje racjonalne uzasadnienie nie tylko przez pryzmat potrzeb transportu intermodalnego. To swoistego rodzaju naczynia połączone. Dobitnym tego przykładem jest np. fakt, że inwestowanie w modernizację infrastruktury kolejowej (sieciowej i punktowej) to jednocześnie inwestowanie w transport intermodalny. W tym miejscu warto bardziej szczegółowo przyjrzeć się uwarunkowaniom i specyfice polskiego rynku transportu kombinowanego, a więc i intermodalnego. Charakterystyczną cechą przewozów intermodalnych jest konieczność jednostkowania ładunku, co oznacza, że towar podlega w przypadku przeładunku manipulacjom wraz z całą jednostką, a największą efektywność przewozową można uzyskać podczas przemieszczania ładunku w relacji dom - dom, przy czym uwzględnia się jeden kontrakt i jednego operatora odpowiedzialnego za całość procesu przewozowego. Mając na względzie tę charakterystykę, trzeba jednoznacznie stwierdzić, że rozwój i prawdziwa ekspansja koncepcji transportu intermodalnego w Polsce wymaga zdecydowanych działań w dwóch obszarach. Pierwszy to rynek kolejowy, wymagający rewitalizacji i liberalizacji. Drugi związany jest z transportem morskim, który wymaga tworzenia tzw. autostrad morskich, oraz związanej z nimi infrastruktury z wykorzystaniem programu pomocowego Marco Polo. Jednak nasza rzeczywistość tworzy zupełnie inny obraz. Stale pogarsza się jakość usług kolejowych, czego wyrazem jest, między innymi, zbyt mała częstotliwość kursowania pociągów, wydłużenie czasu dostaw, opóźnienia, a w skrajnych przypadkach odwoływanie pociągów, stosunkowo niska jest też średnia prędkość handlowa pociągów przewożących jednostki ładunkowe. Dostrzegalny jest też wzrost obsługi jednostek intermodalnych kolejowych jak i morskich. Nakłada się na to, a jednocześnie jest skutkiem, pogłębiająca się niekonkurencyjność transportu kolejowego w stosunku do transportu samochodowego. Taka rzeczywistość polskiego rynku transportu kombinowanego, a tym samym intermodalnego, pozwala na sformułowanie kilku wniosków. Rynek ten jest wyjątkowo mały, niestabilny i rozproszony, a zajmujące się transportem kombinowanym firmy, takie jak np. PKP Cargo, robią to niejako okazyjnie. Taki stan rzeczy jest chociażby konsekwencją faktu, iż brak w nim jest wiodącego podmiotu transportu kombinowanego. Oceniając firmy zajmujące się transportem kombinowanym, takie jak SPEDCONT i POLZUG, trzeba stwierdzić, że pomimo robionych postępów, prowadzą one niedostateczną politykę marketingową, a działalność wielu z nich charakteryzuje niechęć do podejmowania ryzyka i duża zachowawczość. Normą też jest, iż operatorzy terminali intermodalnych nie inwestują w nowoczesne technologie przeładunkowe; pewnym wyjątkiem są tu porty morskie, które inwestują w intermodalne terminale kontenerowe, co trudno jednak uznać za wskroś nowoczesne inwestycje. W kontekście portów morskich i podmiotu transportu kombinowanego związanych z transportem morskim, niezrozumiałym zjawiskiem jest opieszałość operatorów morskiego transportu interemodalnego w korzystaniu ze środków programu Marco Polo. Jednak to, co budzi największe zastrzeżenia, to wciąż niska jakość usług kolejowych w systemie transportu kombinowanego, której wyrazem jest zmniejszanie się ilości i duża 120 WYBRANE ASPEKTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO przypadkowość w funkcjonowaniu pociągów blokowych i wahadłowych w przewozach ITU, jak również ogromne opóźnienia w modernizacji linii kolejowych. Podobne niezrozumiały jest brak spójnych i kompleksowych systemów informacyjnych związanych z systemami transportu intermodalnego. Ta ocena nie napawa optymizmem, ale nie jest też to obraz skazujący polski transport intermodalny na klęskę. Realna ocena sytuacji, dostrzeżenie wszystkich uwarunkowań stanowią dobrą podstawę do podjęcia racjonalnych, niezwykle skutecznych działań pozwalających znacznie przyspieszyć realizację koncepcji transportu intermodalnego w naszym kraju. Wymaga to jednak, jak wykazują doświadczenia innych krajów, skutecznej i konsekwentnej polityki transportowej państwa, pełnego wykorzystania możliwości, jakie stwarzają programy unijne, ale przede wszystkim podjęcia szybkich, przemyślanych i niezwykle konsekwentnych działań. Reasumując prowadzone rozważania, raz jeszcze należy podkreślić, że współczesna technika i technologia stwarzają wprost nieograniczone możliwości, które nie zawsze potrafimy wykorzystać. Takie możliwości stwarza również transport intermodalny, który w swoim założeniu jest efektywnym połączeniem zalet różnych, coraz nowocześniejszych gałęzi transportu, przy jednoczesnym uwzględnieniu przesłanek i wymogów ekologicznych oraz ekonomicznych. Uwzględnienie tych elementów w transporcie intermodalnym jest możliwe między innymi dlatego, że w tym transporcie mamy do czynienia z efektem synergii. Synergiczne wykorzystanie najlepszych cech i właściwości różnych gałęzi transportu, sprzęgnięcie ich w jeden łańcuch. Między innymi dzięki tym czynnikom ta forma transportu powinna charakteryzować się niskimi kosztami jak i wysoką jakością usług. W swoich założeniach ma się ona przyczynić przede wszystkim do ograniczenia zbyt dużego udziału transportu drogowego, a tym samym przyczynić się do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza. Ten wymiar ekologiczny, jak się wydaje, współcześnie jest jednym z niezwykle istotnych elementów charakteryzujących ten rodzaj transportu. Pomimo tych niewątpliwie pozytywnych cech tego transportu oraz uznania transportu intermodalnego za jeden z priorytetów polityki transportowej Unii Europejskiej, ciągle nie osiągnięto w tym obszarze założonych celów. Jest to tym bardziej trudne do zrozumienia, że o potrzebie rozwoju tego rodzaju transportu mówi i pisze się od dawna. W tym miejscu więc jest zasadne postawienie pytania, co tak naprawdę jest potrzebne, aby nadać większą rangę rozwojowi transportu intermodalnego. Czy rację mają ci, którzy upatrują takiej szansy w polityce transportowej prowadzonej przez państwo, więc wskazują na potrzebę z jednej strony wsparcia tej koncepcji poprzez subsydia, finansowanie inwestycji, z drugiej strony zaś wymuszania pewnych rozwiązań poprzez np. nakładanie ograniczeń na transport drogowy? Czy też rację mają ci bardziej liberalnie podchodzący do tych kwestii, zwracając jedynie uwagę na potrzebę wyrównywania szans wszystkich gałęzi transportu? Trudno jednoznacznie odnieść się do tych koncepcji. Jeżeli uznać potrzebę i zasadność interwencjonizmu, to należy przynajmniej dokonać analiz, pozwalających uzyskać odpowiedź na pytanie: jakie długofalowe skutki może przynieść taka polityka państwa? Jednak, jak wykazują przeprowadzone analizy, bez zaangażowania państwa w promowanie rozwoju transportu intermodalnego w ramach spójnej i kompleksowej polityki transportowej, możliwa jest stagnacja czy nawet spadek przewozów kombinowanych, co sprzyjać będzie i generować dalszy rozwój transportu samochodowego, wraz ze wzrostem negatywnych skutków i kosztów społecznych powodowanych przez ten transport.13 W konsekwencji polski system i rynek transportowy pozostanie niezrównoważony. 13 MINDUR L., WRONKA J., Transport kombinowany/intermodalny w Polsce, Przegląd Komunikacyjny nr 12, grudzień 2005, s. 71. 121 WYBRANE ASPEKTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO Aby zrealizować i wprowadzić w praktykę koncepcję transportu intermodalnego, oprócz wiedzy i deklarowania woli trzeba wykazać sporą determinację. Trzeba urzeczywistnić tę wizję, nie tylko dlatego, że wymagają tego względy związane ze zmniejszeniem negatywnych dla zdrowia i życia człowieka oraz środowiska naturalnego skutków i kosztów systemu transportowego, ale dlatego również, by racjonalnie wyjść naprzeciw przyszłym wymogom i wyzwaniom. Tę ostatnią kwestię najlepiej ujął Nelson Jackson, który stwierdził: „Nie wierzę, że można wykonywać dzisiejszą pracę wczorajszymi metodami i być w biznesie jutra”. LITERATURA [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] Dyrektywy Unii Europejskiej 92/106/EEC z 7 grudnia 1992 roku. KOLASIŃSKI L., Transport intermodalny w Europie oraz w Polsce, Przegląd Komunikacyjny nr 4, kwiecień 2006. MINDUR L., WRONKA J., Transport kombinowany/intermodalny w Polsce, Przegląd Komunikacyjny nr 12, grudzień 2005. MINDUR L.,Wspieranie transportu intermodalnego w wybranych państwach i wnioski dla Polski, Przegląd Komunikacyjny nr 9, wrzesień 2004r. SIKORSKI P., ZEMBRZYCKI T., Spedycja w praktyce, wydanie II rozszerzone, Polskie Wydawnictwo Transportowe 2006. Ustawa z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym - Dz. U. Nr 125 poz. 1371 z późniejszymi zmianami. WRONKA J. z zespołem, Program rozwoju transportu intermodalnego w Polsce do 2015r., OBET, Warszawa-Szczecin, 2001. Współczesne technologie transportowe, praca zbiorowa pod red. MINDURA L., wydanie 2 poszerzone, Instytut Technologii i Eksploatacji, Radom 2002. SUMMARY In the article the Author presents the concept of intermodal transport on the background of the concepts of multimodal and combined transport. Through describing advantages and disadvantages of this transport mode some situations was pointed out when the use of intermodal transport is optimal from different points of view. The Author presents also the level and opportunities of intermodal transport's development in Poland. 122 ZMIANY AKTYWNOŚCI GOSPODARCZEJ W III PANEUROPEJSKIM KORYTARZU TRANSPORTOWYM Andrzej RACZYK* ZMIANY AKTYWNOŚCI GOSPODARCZEJ W III PANEUROPEJSKIM KORYTARZU TRANSPORTOWYM Zasadniczym elementem procesu tworzenia nowej przestrzeni europejskiej jest integracja oraz dążenie do spójności przestrzennej. Rozbudowa paneuropejskich korytarzy transportowych powinna spowodować znaczącą poprawę stanu infrastruktury, a przez to dostarczyć istotnych impulsów rozwoju ekonomicznego dla poszczególnych obszarów. Głównym celem opracowania jest analiza zmian aktywności gospodarczej w obszarze III paneuropejskiego korytarza transportowego oraz wskazanie zasadniczych uwarunkowań rozwoju społeczno-ekonomicznego, w tym rzeczywistego znaczenia rozbudowy infrastruktury transportowej w aktywizacji gospodarczej tego obszaru. Badanie przeprowadzono dla lat 1995-2004. Obszary położone wzdłuż III paneuropejskiego korytarza transportowego Wrocław Berlin cechowały się relatywnie bardzo niskim poziomem aktywności gospodarczej. Wysoki poziom aktywności ograniczał się w zasadzie do głównych węzłów transportowych obszaru korytarza. Dotyczyło to przede wszystkim Wrocławia oraz Legnicy. Było to konsekwencją kumulatywnego charakteru procesów wzrostu. Wskazuje to na konieczność prowadzenia aktywnej, kompleksowej polityki regionalnej w tym obszarze w celu niwelowania najważniejszych barier rozwoju. W tym kontekście rozbudowa III paneuropejskiego korytarza transportowego może stać się istotnym narzędziem polityki regionalnej służącym do aktywizacji ekonomicznej obszarów przygranicza. Słowa kluczowe: korytarz transportowy, aktywność gospodarcza, Wrocław, obszar przygranicza. Głównym elementem procesu tworzenia nowej przestrzeni europejskiej jest integracja oraz dążenie do spójności przestrzennej. W polityce przestrzennej Polski wyrazem dążenia do integracji jest, między innymi, kształtowanie poszczególnych układów sieciowych, w tym systemu infrastruktury transportowej (sieć TINA). Rozbudowa paneuropejskich korytarzy transportowych powinna spowodować znaczącą poprawę stanu infrastruktury, a przez to dostarczyć istotnych impulsów rozwoju ekonomicznego dla poszczególnych obszarów. Zasadniczym celem opracowania jest analiza zmian aktywności gospodarczej w obszarze III korytarza transportowego oraz wskazanie zasadniczych uwarunkowań rozwoju społeczno-ekonomicznego, w tym rzeczywistego znaczenia rozbudowy infrastruktury transportowej * Dr Andrzej RACZYK, Zakład Zagospodarowania Przestrzennego, Instytut Geografii i Rozwoju Regionalnego, Uniwersytet Wrocławski. 123 ZMIANY AKTYWNOŚCI GOSPODARCZEJ W III PANEUROPEJSKIM KORYTARZU TRANSPORTOWYM w aktywizacji gospodarczej tego obszaru. Badanie przeprowadzono dla lat 1995-2004. Dobór horyzontu czasowego był uwarunkowany dostępnością i porównywalnością danych statystycznych. Analizą objęto gminy, przez które przechodzi sieć połączeń drogowych i kolejowych III korytarza transportowego łączącego Wrocław i Berlin. Uzyskane wyniki odniesiono do obszaru pogranicza polsko-niemieckiego w obszarze województwa dolnośląskiego i lubuskiego oraz do średniej krajowej. W koncepcjach rozwoju regionalnego, w tym w zagadnieniach kształtowania się między i wewnątrzregionalnych zróżnicowań przestrzennych, rozwój infrastruktury stanowi jeden z istotnych czynników rozprzestrzeniania się procesów wzrostu oraz jednocześnie drenażu zasobów pracy i kapitału [1] [2] [3]. Wskazuje się przy tym, iż inwestycje o charakterze infrastrukturalnym i inwestycje bezpośrednio produkcyjne są nawzajem komplementarne. Wzajemna zależność między nimi może przybrać dwojaką formę: albo wzrost inwestycji bezpośrednich jest stymulatorem infrastruktury (rozwój przez niedostatek urządzeń infrastrukturalnych) albo inwestycje infrastrukturalne, poprzez pobudzenie regionalnego popytu, przyczyniają się do wzrostu bezpośrednich inwestycji produkcyjnych na danym obszarze (rozwój wyprzedzający lub inaczej - rozwój przez infrastrukturę) [4]. Realizowana i planowana dalsza rozbudowa III paneuropejskiego korytarza transportowego na odcinku Wrocław - Berlin może w tym kontekście odegrać istotną rolę w kształtowaniu zróżnicowań przestrzennych. Podkreślić przy tym należy, iż kierunek tych przeobrażeń powinien być przedmiotem szczególnego zainteresowania władz lokalnych i regionalnych, przede wszystkim z punktu widzenia kształtowania polityki regionalnej. Analizę aktywności gospodarczej oraz związków tej aktywności z poziomem rozwoju infrastruktury oparto na modelu kumulatywnego procesu wzrostu w układzie intraregionalnym (ryc. 1). Zgodnie z nim, aktywność gospodarcza stanowi bezpośrednie następstwo oddziaływania następujących czynników: wielkości i struktury popytu lokalnego na dobra i usługi, poziomu dochodów samorządów lokalnych, instrumentów polityki regionalnej, kapitału ludzkiego, ruchów migracyjnych, dochodów gospodarstw domowych, poziomu rozwoju infrastruktury (technicznej oraz społecznej). Ryc. 1. Determinanty kumulatywnego procesu wzrostu w układzie intraregionalnym Fig. 1. Determinants of cumulative proccess of growth in intraregional system Źródło: opracowanie własne na podstawie Banku Danych Regionalnych GUS Source: Raczyk [5] 124 ZMIANY AKTYWNOŚCI GOSPODARCZEJ W III PANEUROPEJSKIM KORYTARZU TRANSPORTOWYM Ten ostatni czynnik, ze względu na przepływy finansowe, uzależniony jest od wielkości środków przeznaczanych z budżetów jednostek samorządu terytorialnego oraz stosowanych instrumentów polityki regionalnej (jak np. tworzenie inkubatorów przedsiębiorczości, parków technologicznych, centrów logistycznych, itd.). Efekty sprzężeń zwrotnych powodują ponadto, że procesy rozwoju gospodarczego w istotny sposób kształtują poziom rozwoju infrastruktury, ponieważ część podmiotów gospodarczych tworzy zarazem elementy tej infrastruktury dla pozostałych przedsiębiorstw. Wzrost gospodarczy przejawia się przy tym w większym popycie na usługi świadczone przez infrastrukturę oraz większym jej obciążeniu (co może stanowić zarazem barierę rozwoju). Bardzo ważną rolę w kształtowaniu infrastruktury (przede wszystkim społecznej) odgrywa kapitał ludzki. Ponadto pewne znaczenie odgrywają ruchy migracyjne (w szczególności migracje wahadłowe), przede wszystkim w kontekście zwiększonego obciążenia elementów infrastruktury. Szczegółowe założenia oraz charakterystykę elementów tego modelu zawarto w opracowaniu A. Raczyka [5]. Posłużył on do konstrukcji syntetycznego wskaźnika aktywności gospodarczej, który został wyznaczony w oparciu na metodzie stosowanej do obliczania Wskaźnika Rozwoju Społecznego (Human Development Index) [6]. Do jego konstrukcji przyjęto następujące wskaźniki cząstkowe: 1. przedsiębiorczość indywidualna - podmioty gospodarcze osób fizycznych zarejestrowane w rejestrze REGON na 1000 mieszkańców, 2. duża przedsiębiorczość - spółki prawa handlowego z przewagą kapitału polskiego zarejestrowane w rejestrze REGON na 10 tysięcy mieszkańców, 3. przedsiębiorczość zagraniczna - spółki prawa handlowego z przewagą kapitału zagranicznego zarejestrowane w rejestrze REGON na 10 tysięcy mieszkańców, 4. aktywność obywatelska społeczności lokalnych - fundacje, stowarzyszenia i organizacje społeczne na 10 tysięcy mieszkańców, 5. natężenie usług - pracujący w sektorze usług na 1000 mieszkańców, 6. stopa zatrudnienia - liczba miejsc pracy na 100 mieszkańców, 7. otoczenie biznesu - udział podmiotów gospodarczych sekcji Pośrednictwa finansowego oraz Obsługi nieruchomości firm w ogólnej liczbie podmiotów gospodarczych, 8. PIT - podatki od osób fizycznych na 1 mieszkańca, 9. CIT - podatki od osób prawnych na 1 mieszkańca. Badany okres lat 1995 - 2004 charakteryzował się ciągłym wzrostem wymiaru bezwzględnego aktywności gospodarczej w odniesieniu do większości jednostek Polski południowo-zachodniej. Było to naturalne, zważywszy na fakt kształtowania się praktycznie od podstaw wielu zjawisk życia gospodarczego (jak np. przedsiębiorczość, inwestycje kapitału zagranicznego, itd.) oraz relatywnie dobrą koniunkturę ogólnokrajową. Z uwagi na fakt bardzo dużej dynamiki zmian wartości wskaźników cząstkowych przyjętych do badania, podstawą do analizy przestrzennego wymiaru aktywności gospodarczej był wskaźnik syntetyczny, odniesiony do średniej krajowej. Pozwalał on na określenie rzeczywistego poziomu zróżnicowań w układzie dynamicznym oraz prześledzenie kierunków zmian tych zróżnicowań. Cechą charakterystyczną rozkładu przestrzennego aktywności gospodarczej na obszarze województw dolnośląskiego i lubuskiego była jej koncentracja w relatywnie niewielkiej liczbie jednostek. Obejmowały one główne miasta (Wrocław, Jelenia Góra, Legnica, Zielona Góra) oraz niektóre ośrodki przemysłowe, które pozostały niewrażliwe na tzw. „szok transformacyjny” (np. Bogatynia, Polkowice) (ryc. 2). Zwarte obszary o ponadprzeciętnym poziomie rozwoju gospodarczego obejmowały przy tym tereny aglomeracji wrocławskiej, Legnicko-Głogowskiego kręgu Miedziowego, Jeleniej Góry, Zielonej Góry i Gorzowa Wielkopolskiego. Przeważały natomiast obszary o wartości wskaźnika aktywności znacznie poniżej średniej krajowej. 125 ZMIANY AKTYWNOŚCI GOSPODARCZEJ W III PANEUROPEJSKIM KORYTARZU TRANSPORTOWYM W latach 1995-2004 relatywny poziom aktywności w zdecydowanej większości wypadków pozostał na niezmienionym poziomie. Wskazuje to na względną trwałość istniejących uwarunkowań rozwoju poszczególnych obszarów. Pozwala to stwierdzić, iż zdolność do generowania trwałego wzrostu i rozwoju przejawiała tylko nieznaczna część jednostek obszaru Polski południowo-zachodniej. Można przy tym przypuszczać, iż obserwowana trwałość wzrostu aktywności gospodarczej tych jednostek w całym badanym okresie warunkowana była przede wszystkim uruchomieniem kumulatywnych procesów wzrostu w ich obrębie. W efekcie wykazywały one mniejszą zależność od wahań koniunkturalnych, stwarzając tym samym bodźce rozwojowe dla gospodarki regionu. Pozostałe gminy, stanowiące zdecydowaną większość, charakteryzowały się natomiast bardzo dużą wrażliwością na zmiany koniunkturalne. Wskazuje to na fakt, iż pozbawione były trwałych przesłanek rozwoju natury wewnętrznej (endogenicznej) i uzależnione były przede wszystkim od występowania czynników zewnętrznych. Obserwowana względna trwałość ukształtowanych w początkowym okresie Ryc. 2. Poziom aktywności gospodarczej (A) oraz zmiana aktywności w latach 1995-2004 (B) w układzie gmin w Polsce południowo-zachodniej w 2004 r. Fig. 2. Level of economic development (A) and changes of economic development in 1995-2004 (B) granice województw gminy obszaru III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego A Gorzów Wielkopolski Wartość wskaźnika (w relacji do średniej krajowej w %) granice województw gminy obszaru III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego B Gorzów Wielkopolski Wartość wskaźnika (w relacji do średniej krajowej w %) 75 95 -4 4 Zielona Góra Zielona Góra Legnica Legnica Wrocław Jelenia Góra Wrocław Jelenia Góra Wałbrzych Wałbrzych Źródło: opracowanie własne na podstawie Banku Danych Regionalnych GUS Source: own studies based on BDR GUS data transformacji struktur przestrzennych - współczynnik korelacji między poziomem aktywności gospodarczej w roku 1995 i 2004 wyniósł w skali kraju 0,868 - wskazuje, iż zmiany w obrębie większości czynników rozwojowych są procesem długotrwałym. Analiza dynamiki zmian w obrębie poszczególnych gmin pozwala zaobserwować nieznaczne przesunięcia wag poszczególnych czynników rozwojowych na przestrzeni lat 1995-2004. Nadal największą rolę odgrywała wprawdzie obecność dużych ośrodków miejskich oraz przedsiębiorstw przemysłowych (np. Lubin, Polkowice). Coraz większe znaczenie miał jednak czynnik renty położenia (węzły komunikacyjne o znaczeniu krajowym - np. Kobierzyce, przejścia graniczne o znacznym 126 ZMIANY AKTYWNOŚCI GOSPODARCZEJ W III PANEUROPEJSKIM KORYTARZU TRANSPORTOWYM natężeniu ruchu osobowego i towarowego - np. Zgorzelec) oraz rozwoju usług turystycznych (Szklarska Poręba, Karpacz, Polanica Zdrój, Duszniki Zdrój). Może to powodować, iż w przyszłości jednostki związane z tymi rodzajami działalności staną się istotnymi ogniwami gospodarki kraju. Obserwowane przeobrażenia przestrzeni gospodarczej polegały przede wszystkim na powolnym poszerzaniu zakresu oddziaływania głównych obszarów aktywności gospodarczej. W ich wyniku można mówić o kształtowaniu się przestrzennego układu obszarów aktywności gospodarczej o charakterze węzłowo - pasmowym. Podstawowe elementy tego układu tworzą: · występowanie wyraźnie zarysowanych węzłów obejmujących aglomerację wrocławską, obszar powiatu jeleniogórskiego, zielonogórskiego i gorzowskiego, · kształtowanie się węzłów aktywności w obszarze Polkowic, Legnicy, Lubina, Wałbrzycha, · kształtowanie się głównych osi rozwojowych łączących węzeł wrocławski z wałbrzyskim i jeleniogórskim, wrocławski z polkowickim, zielonogórski z gorzowskim oraz polkowicki z wałbrzyskim. Ryc. 3. Zmiany średniego poziomu aktywności gospodarczej obszaru III paneuropejskiego korytarza transportowego oraz Polski południowo-zachodniej w latach 1995-2004 Fig. 3. Changes in the average economic activity level in the region of the III Pan-European transport corridor and south-west Poland in 1995-2004 77 wskaźnik aktywności gospodarczej (PL=100) 1995 2004 76 75 74 73 72 71 70 obszar III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego Polska południowo - zachodnia (woj. lubuskie i dolnośląskie) Źródło: opracowanie własne na podstawie Banku Danych Regionalnych GUS Source: own studies based on BDR GUS data Obszar gmin znajdujących się na trasie III paneuropejskiego korytarza transportowego cechował się niskim poziomem rozwoju ekonomicznego. Spośród analizowanych jednostek tylko w trzech aktywność gospodarcza była wyższa od średniej krajowej. Przeciętna wartość wskaźnika syntetycznego była przy tym wyraźnie niższa niż w całym obszarze Polski południowo-zachodniej (ryc. 3). Należy przy tym podkreślić, iż w kształtującej się węzłowo-pasmowej strukturze przestrzennej aktywności gospodarczej gminy korytarza transportowego w zasadzie nie odgrywały żadnej roli. Potwierdza to fakt, iż w latach 1995-2004 zdecydowana większość jednostek tego obszaru nie odnotowała istotnych zmian w poziomie rozwoju ekonomicznego. Sytuacja taka wynikała przede wszystkim z dwóch czynników. Obszar korytarza, jak dotychczas, cechował się stosunkowo niewielkim natężeniem ruchu - biorąc pod uwagę transport drogowy oraz kolejowy. Potoki ruchu osiągały 127 ZMIANY AKTYWNOŚCI GOSPODARCZEJ W III PANEUROPEJSKIM KORYTARZU TRANSPORTOWYM największą wartość w okolicach Wrocławia i malały wraz ze zbliżaniem się do granicy zachodniej. Stanowiło to z jednej strony odzwierciedlenie relatywnie niskiego poziomu rozwoju ekonomicznego gmin położonych przy granicy, z drugiej zaś strony wskazywało na niski poziom jakości infrastruktury transportowej w zasadzie na całej długości korytarza. Towarzyszyło temu bardzo słabe zagospodarowanie terenów położonych wzdłuż korytarza transportowego. Powodowało to, iż potencjalne oddziaływanie czynnika transportu na wzrost aktywności gospodarczej było słabe i ograniczone w zasadzie tylko do głównych węzłów transportowych. Niski poziom aktywności gospodarczej terenów korytarza był również konsekwencją kumulatywnego charakteru procesów wzrostu. W efekcie nawet pojawienie się silniejszych impulsów rozwojowych stanowiących efekt oddziaływania czynnika transportu było poważnie osłabiane i nie przekładało się na istotny, rzeczywisty wzrost aktywności. W konsekwencji pomimo niewątpliwego wzrostu atrakcyjności terenów położonych wzdłuż korytarza transportowego, rzeczywisty wzrost aktywności był bardzo trudny do uzyskania. Wskazuje to na konieczność prowadzenia aktywnej, kompleksowej polityki regionalnej w tym obszarze w celu niwelowania najważniejszych barier rozwoju. W tym kontekście rozbudowa III paneuropejskiego korytarza transportowego może stać się istotnym narzędziem polityki regionalnej służącym do aktywizacji ekonomicznej obszarów przygranicza tylko w sytuacji, gdy będzie powiązana z oddziaływaniem na wszystkie czynniki warunkujące uruchomienie procesów wzrostu. Bardzo istotne wydaje się przy tym umiejętne powiązanie planowania regionalnego z planowaniem lokalnym. Jednoznaczne określenie roli czynnika transportu na procesy aktywizacji poszczególnych jednostek w omawianym przykładzie wydaje się dość trudne. Empiryczne badanie relacji między poziomem aktywności gospodarczej a wskaźnikiem natężenia ruchu wskazało, iż generalnie współzależność taka na terenie korytarza nie występowała (ryc. 4). Można ją zaobserwować tylko w odniesieniu do subpopulacji gmin stanowiących istotne węzły transportowe (zaliczono do nich te jednostki, w których istniało przecięcie dwóch lub więcej dróg krajowych lub linii kolejowych o znaczeniu krajowym). W tym wypadku jednak duże natężenie ruchu stanowiło raczej konsekwencję wysokiego poziomu aktywności gospodarczej (np. Wrocławia i Legnicy), niż przyczynę warunkującą w zasadniczy sposób ten wzrost. Przykładem natomiast bezprecedensowego w skali regionu sukcesu ekonomicznego warunkowanego w znacznej mierze rozwojem sieci transportowej była gmina Kobierzyce, jakkolwiek dotyczyło to tylko transportu drogowego. Biorąc pod uwagę wcześniejsze wnioski, kontynuacja obecnych trendów zmian aktywności gospodarczej może prowadzić w przyszłości do utrwalenia się efektu tunelu na przeważającej części korytarza. W efekcie rozbudowa infrastruktury na tym obszarze przyniesie niewątpliwe korzyści, ale mogą one ograniczyć się tylko do obszarów głównych węzłów komunikacyjnych oraz terenów najważniejszych aglomeracji (Wrocław, Legnica). Kształtowanie się węzłowo - pasmowej struktury przestrzennej aktywności gospodarczej powoduje, iż wielkość i status administracyjny poszczególnych jednostek obserwacji ma ważny, ale nie determinujący wpływ na poziom rozwoju gospodarczego (por. ryc. 2). Różnicowanie się przestrzeni regionu Polski południowo-zachodniej przebiega jednak przede wszystkim w układzie: obszary sukcesu - obszary stagnacji. Dlatego też coraz ważniejszą rolę odgrywają relacje przestrzenne poszczególnych jednostek z obszarami aktywności. Mogą one ułatwiać lub utrudniać proces rozprzestrzeniania się aktywności gospodarczej. Szczegółowe poznanie mechanizmów tego procesu zachodzących w układach lokalnych w warunkach transformującej się gospodarki wymaga jednak przeprowadzenia odrębnych, kompleksowych badań, uwzględniających specyfikę poszczególnych jednostek. Należy przy tym zauważyć, iż tak rozumiana analiza relacji przestrzennych winna znaleźć się w centrum zainteresowania samorządów lokalnych i regionalnych, ponieważ relacje te mają zasadniczy wpływ na realne szanse i możliwości rozwoju poszczególnych obszarów. 128 ZMIANY AKTYWNOŚCI GOSPODARCZEJ W III PANEUROPEJSKIM KORYTARZU TRANSPORTOWYM Ryc. 4. Współzależność między poziomem aktywności gospodarczej a natężeniem ruchu samochodowego na obszarze gmin III paneuropejskiego korytarza transportowego (A - ważniejsze węzły transportowe, B - pozostałe gminy) Fig. 4. Interdependence between the level of economic activity and the motor traffic density in the communes of the III Pan-European transport corridor (A - the main transport junctions, B - other communes) A B 18000 natężenie ruchu (liczba samochodów na dobę) natężenie ruchu (liczba samochodów na dobę) 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 16000 14000 12000 10000 2000 8000 6000 4000 2000 50 70 90 110 130 150 170 wskaźnik aktywności gospodarczej (PL=100) 45 55 65 75 85 95 wskaźnik aktywności gospodarczcej (PL=100) Źródło: opracowanie własne na podstawie Banku Danych Regionalnych GUS Source: own studies based on BDR GUS data LITERATURA [1] [2] [3] [4] [5] [6] MYRDAL G., Teoria ekonomii a kraje gospodarczo nierozwinięte, PWG, Warszawa 1968. HERMANSEN T., Bieguny wzrostu i teorie pokrewne - przegląd porównawczy. w: A. Kukliński (red.), Planowanie rozwoju regionalnego w świetle doświadczeń międzynarodowych, PWE, Warszawa 1974. PENOUIL M., Bieguny rozwoju w regionach słabo rozwiniętych i w krajach słabo rozwiniętych, Przegląd Zagranicznej Literatury Geograficznej, IGiPZ PAN, Warszawa, z. 3-4, 1974. ROSIK P., Infrastruktura transportu jako czynnik rozwoju regionalnego, Zeszyty Studiów Doktoranckich, Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, z. 19, Poznań 2004. RACZYK A., Nisze aktywności gospodarczej na Dolnym Śląsku, Instytut Geografii i Rozwoju Regionalnego, Uniwersytet Wrocławski, praca doktorska, 2004. ILNICKI D., Poziom i jakość życia ludności Dolnego Śląska ze szczególnym uwzględnieniem warunków mieszkaniowych, Instytut Geograficzny, Uniwersytet Wrocławski, Wrocław, praca doktorska, 1999. SUMMARY Integration and spatial cohesion are the main elements of the new European space creation process. The development of Pan-European transport corridors should result in a significant improvement of infrastructure conditions and consequently induce economic growth in particular regions. The main aim of the article is to analyze changes in economic activity in the III Pan-European transport corridor and to indicate substantial conditions of socio-economic development, including the significance of transport infrastructure development, in economic activation of the region. The research was conducted for the years 1995 - 2004. The areas located along the III Pan-European transport corridor Wroclaw - Berlin were characterized by relatively very low level of economic activity. High level of economic activity was limited to the main transport junctions i.e. Wroclaw, Legnica. It was the consequence of cumulative character of growth processes. It indicates the necessity to employ active, complex regional policy in the region in order to level the main development barriers. In this context the development of the III Pan-European transport corridor may become an important tool of regional policy leading to the activation of the border region. 129
Podobne dokumenty
Zobacz załączony dokument - Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych
wszystkich tych obszarach jest niezbędne opanowanie procedur obowiązujących w armii amerykańskiej i znajomość jej systemu zaopatrywania. Zabezpieczenie logistyczne PKW opiera się na narodowym kanal...
Bardziej szczegółowoPobierz Przegląd Logistyczny nr 2 2009
braku na zmniejszenie sprawności floty statków powietrznych. Proponuję też zapoznać się z przemyśleniami wykładowcy Katedry Logistyki Wydziału Mechanicznego WAT. Tło artykułu stanową współczesne dz...
Bardziej szczegółowo