docb - Przegląd Komunikacyjny
download 
Reklamacja Transkrypt
b - Przegląd Komunikacyjny
miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i techników komunikacji RP przegląd 12 2014 rocznik LXIX cena 23,00 zł w tym 5% VAT komunikacyjny UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola ISSN 0033-22-32 Gospodarowanie nieruchomościami będącymi w zasobie Polskich Kolei Państwowych S.A. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej a sektor transportu kolejowego w Polsce (uwagi na podstawie wyroku C-512/10). Straż ochrony kolei (wybrane elementy konstrukcyjne). Perspektywy oraz strategia rozwoju transportu kolejowego w Polsce. Rok PKP Cargo S.A. na giełdzie . Kompetencje nadzorcze Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w odniesieniu do podmiotów uprawnionych do badań lekarskich i psychologicznych niezbędnych do uzyskania licencji i świadectwa maszynisty. Obowiązek uzyskania licencji na podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w ramach transportu kolejowego jako forma reglamentacji. Podstawowe informacje dla Autorów artykułów „Przegląd Komunikacyjny” publikuje artykuły związane z szeroko rozumianym transportem oraz infrastrukturą transportu. Obejmuje to zagadnienia techniczne, ekonomiczne i prawne. Akceptowane są także materiały związane z geografią, historią i socjologią transportu. Artykuły publikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” dzielimy na: „wnoszące wkład naukowy w dziedzinę transportu i infrastruktury transportu” i „pozostałe”. Prosimy Autorów o deklarację, do której grupy zaliczyć ich prace. Materiały do publikacji należy przesyłać w formie elektronicznej na adres redakcji: [email protected] Pierwszym krokiem jest przesłanie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI (do pobrania ze strony: www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl). W zgłoszeniu należy podać: imię i nazwisko autora, adres mailowy oraz adres do tradycyjnej korespondencji, miejsce zatrudnienia, zdjęcie (w przypadku większej liczby autorów konieczne są dane o wszystkich osobach oraz wskazanie autora korespondencyjnego), tytuł artykułu oraz streszczenie i słowa kluczowe (te informacje także w języku angielskim). Konieczna jest także deklaracja, czy artykuł ma być zaliczony do grupy „wnoszących wkład naukowy...”, czy „pozostałe”. Artykuły mogą być napisane w języku angielskim. Możliwe jest przesłanie od razu całego artykułu (zgłoszenie + artykuł + oświadczenie Autora, opracowanych według zasad jak niżej). Na podstawie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI Kolegium Redakcyjne podejmuje decyzję odnośnie zaproszenia Autora do nadesłania artykułu lub sugeruje przesłanie do innego czasopisma. W celu usprawnienia i przyspieszenia procesu publikacji prosimy o zastosowanie się do poniższych wymagań dotyczących nadsyłanego materiału: 1. Tekst artykułu powinien być napisany w jednym z ogólnodostępnych programów (na przykład Microsoft Word). Wzory i opisy wzorów powinny być wkomponowane w tekst. Tabele należy zestawić po zakończeniu tekstu. Ilustracje (rysunki, fotografie, wykresy) najlepiej dołączyć jako oddzielne pliki. Można je także wstawić do pliku z tekstem. Możliwe jest oznaczenie miejsc w tekście, w których autor sugeruje wstawienie stosownej ilustracji lub tabeli. Obowiązuje odrębna numeracja ilustracji (bez rozróżniania na rysunki, fotografie itp.) oraz tabel. 2. Całość materiału nie powinna przekraczać 12 stron w formacie Word (zalecane jest 8 stron). Do limitu stron wlicza się ilustracje załączane w odrębnych plikach (przy założeniu że 1 ilustracja = ½ strony). 3. Format tekstu powinien być jak najprostszy (nie stosować zróżnicowanych styli, justowania, dzielenia wyrazów, podwójnych i wielokrotnych spacji itp.). Dopuszczalne jest pogrubienie, podkreślenie i oznaczenie kursywą istotnych części tekstu, a także indeksy górne i dolne. Nie stosować przypisów. 4. Nawiązania do pozycji zewnętrznych - cytaty (dotyczy również podpisów ilustracji i tabel) oznacza się numeracją w nawiasach kwadratowych [...]. Numeracja odpowiada zestawieniu na końcu artykułu (oznaczonego jako „Materiały źródłowe”). Zestawienie powinno być ułożone alfabetycznie. Nie należy zamieszczać informacji o materiałach źródłowych w przypisach. 5. Jeżeli Autor wykorzystuje materiały objęte nie swoim prawem autorskim, powinien uzyskać pisemną zgodę właściciela tych praw do publikacji (niezależnie od podania źródła). Kopie takiej zgody należy przesłać Redakcji. Po akceptacji ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI należy dosłać: artykuł (bez danych identyfikujących autora) z materiałami dodatkowymi, takimi jak tabele, ilustracje (wkomponowane w tekst lub w oddzielnych plikach) oraz „Oświadczenie Autora korespondencyjnego”. Do przygotowania załączników można wykorzystać pliki (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl): • „Wzór artykułu” – plik edytora Word, który może być podstawą formatowania własnego artykułu; • „Oświadczenie Autora korespondencyjnego”. Dodatkowo można skorzystać z następujących plików: • "Przyład zgłoszenia artykułu" i „Przykładowy artykuł w wersji nadesłanej przez Autora” – prosimy o przygotowanie własnego materiału w zbliżonej formie; • „Przykładowy artykuł w wersji publikowanej w Przeglądzie Komunikacyjnym” – jest to ta sama pozycja jak w pliku wyżej, z tym że już po składzie i druku, prosimy o porównanie obu wersji. Uwaga! Duże rozbieżności pomiędzy nadesłanym materiałem, a powyższymi wymaganiami spowodują odesłanie całości do autorów z prośbą o autokorektę. W przypadku pytań prosimy o kontakt: [email protected] Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają rozbudowanym procedurom recenzji merytorycznych zgodnie z wytycznymi MNiSW, co pozwala zaliczyć je, po opublikowaniu, do dorobku naukowego (z punktacją przyznawaną w toku oceny czasopism naukowych – aktualnie są to 4 punkty): 1. Do oceny każdej publikacji powołuje się co najmniej dwóch niezależnych recenzentów spoza jednostki. 2. W przypadku tekstów powstałych w języku obcym, co najmniej jeden z recenzentów jest afiliowany w instytucji zagranicznej innej niż narodowość autora pracy. 3. Rekomendowanym rozwiązaniem jest model, w którym autor(zy) i recenzenci nie znają swoich tożsamości (tzw. "double-blind review process"). 4. W innych rozwiązaniach recenzent musi podpisać deklarację o nie występowaniu konfliktu interesów; za konflikt interesów uznaje się zachodzące między recenzentem a autorem: a) bezpośrednie relacje osobiste (pokrewieństwo, związki prawne, konflikt), b) relacje podległości zawodowej, c) bezpośrednia współpraca naukowa w ciągu ostatnich dwóch lat poprzedzających przygotowanie recenzji. 5. Recenzja musi mieć formę pisemną i kończyć się jednoznacznym wnioskiem co do dopuszczenia artykułu do publikacji lub jego odrzucenia. 6. Zasady kwalifikowania lub odrzucenia publikacji i ewentualny formularz recenzencki są podane do publicznej wiadomości na stronie internetowej czasopisma lub w każdym numerze czasopisma. 7. Nazwiska recenzentów poszczególnych publikacji/numerów nie są ujawniane; raz w roku (w ostatnim numerze oraz na stronie internetowej) czasopismo podaje do publicznej wiadomości listę recenzentów współpracujących. Szczegóły powyższych procedur dostępne są na stronie internetowej MNiSW. Artykuły pozostałe podlegają recenzjom merytorycznym jednego recenzenta (ewentualnie spoza jednostki). Proces ich publikacji jest szybszy. Autorom nie przysługuje punktacja do dorobku naukowego. Przygotowany materiał powinien obrazować własny wkład badawczy autora. Redakcja wdrożyła procedurę zapobiegania zjawisku Ghostwriting (z „ghostwriting” mamy do czynienia wówczas, gdy ktoś wniósł istotny wkład w powstanie publikacji, bez ujawnienia swojego udziału jako jeden z autorów lub bez wymienienia jego roli w podziękowaniach zamieszczonych w publikacji). Tekst i ilustracje musząbyć oryginalne i niepublikowane w innych miejscach (w tym w internecie). Możliwe jest zamieszczanie artykułów, które ukazały się w materiałach konferencyjnych i podobnych (na prawach rękopisu) z zaznaczeniem tego faktu i po przystosowaniu do wymogów publikacyjnych „Przeglądu Komunikacyjnego”. Redakcja nie zwraca nadsyłanych materiałów. Na życzenie możliwa jest autoryzacja materiału przygotowanego do druku. Autorzy otrzymują bezpłatnie numer w którym ukazała się ich publikacja. Korespondencję inną niż artykuły do recenzji prosimy kierować na adres: [email protected] Redakcja pisma oferuje objęcie patronatem medialnym konferencji, debat, seminariów itp.: http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/patron.html. Patronat obejmuje: • ogłaszanie przedmiotowych inicjatyw na łamach pisma, • zamieszczanie wybranych referatów / wystąpień po dostosowaniu ich do wymogów redakcyjnych, • publikację informacji końcowych (podsumowania, apele, wnioski), • kolportaż powyższych informacji do wskazanych adresatów. Ceny są negocjowane indywidualnie w zależności od zakresu zlecenia. Możliwe są atrakcyjne upusty. Powyższe informacje oraz więcej szczegółów dostępne są na stronie: www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl przegląd Na okładce: "Tory i paragraf" fot.: Igor Gisterek, wiz.: Piotr Mackiewicz 12/2014 rocznik LXIX komunikacyjny W numerze Streszczenia artykułów recenzowanych 2 Aktualności 3 Szanowni Czytelnicy! Z wielką satysfakcją przekazujemy na Państwa ręce numer Przeglądu Komunikacyjnego poświęcony prawnym problemom regulacji w sektorze transportu kolejowego. Regulacja w sektorze transportu kolejowego jest niedającym się uniknąć fenomenem, uzasadnionym ważnymi względami interesu publicznego. Regulacja ta ma w swoim założeniu wymuszać konkurencję w zakresie wykonywania przewozów kolejowych, w sytuacji, gdy zarządzanie siecią kolejową wciąż następuje (i praktycznie zawsze będzie następować) w warunkach monopolu naturalnego. W takim układzie regulacja sektorowa powinna gwarantować efektywność ekonomiczną na typowych rynkach następujących, jakimi są rynki usług przewozowych. Ponadto regulacja w sektorze transportu kolejowego ma na celu gwarantowanie określonego, ściśle zdefiniowanego w świetle potrzeb konsumentów, zestawu świadczeń przewozowych składających się na usługę publiczną, świadczoną na odpowiednim poziomie jakościowym i po przystępnych cenach. Jest to konieczne w takim zakresie, w jakim wzmiankowane wyżej świadczenia przewozowe nie są dostarczane przez rynek, tj. przez kierujących się własnym interesem ekonomicznym przewoźników kolejowych. Regulacja sektora kolejowego jest wreszcie niezbędna ze względów ogólnego bezpieczeństwa na kolei, tak aby chronić egzystencjalne dobra ludzkie przed zagrożeniami powodowanymi ruchem kolejowym. Dla regulacji w sektorze transportu kolejowego istnieje zatem bardzo wszechstronne i niekwestionowane uzasadnienie. Publikacje zamieszczone w niniejszym numerze Przeglądu Komunikacyjnego pod moją redakcją, są pokłosiem Seminarium Naukowego pt. ”Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola”, które odbyło się 6 czerwca 2014 roku na Wydziale Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego. Seminarium Naukowe, w którym wzięli udział przedstawiciele nauk prawnych, ekonomicznych i technicznych, uczestnicy sektora kolejowego w Polsce, przedstawiciele Urzędu Transportu Kolejowego, praktyki prawniczej, nadto doktoranci oraz studenci Wydziału Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego i Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, działający w kołach naukowych: Rising Business Leaders, Naukowego Koła Ekonomistów i Koła Naukowego Prawa Gospodarczego, zorganizowane zostało w ramach projektu badawczego pt. „Sądowa kontrola decyzji krajowych organów regulacyjnych oraz krajowych organów konkurencji w świetle prawa unijnego i krajowego”, finansowanego przez Narodowe Centrum Nauki na podstawie decyzji nr DEC-2013/08/A/HS5/00642. Autorzy artykułów przedstawili w nich problemy regulacji sektora kolejowego w Polsce, poruszając zagadnienia kontroli przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej sektora transportu kolejowego, reglamentacji podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu kolejowego, w tym kompetencjami nadzorczymi Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, gospodarowania nieruchomościami wykorzystywanymi w sektorze kolejowym, obecności spółek z zakresu transportu kolejowego na giełdzie oraz perspektyw rozwoju transportu kolejowego w Polsce. Zainteresowanie regulacją sektora kolejowego jest szczególnie uzasadnione obecnie, bowiem jesteśmy w okresie wciąż trwających w Unii Europejskiej prac nad czwartym pakietem kolejowym. Pakiet ten obejmuje swoim zakresem szereg istotnych zagadnień technicznych, ekonomicznych oraz społecznych i stąd też jest z niecierpliwością wyczekiwany przez większość uczestników unijnego sektora kolejowego. Redaktor Prowadzący numer 12/2014 dr Wojciech Szydło Gospodarowanie nieruchomościami będącymi w zasobie Polskich Kolei Państwowych S.A. Beata Madej 6 Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej a sektor transportu kolejowego w Polsce (uwagi na podstawie wyroku C-512/10) Witold Olszyk 9 Straż ochrony kolei (wybrane elementy konstrukcyjne) Joanna Czesak 12 Perspektywy oraz strategia rozwoju transportu kolejowego w Polsce Sylwia Babiarczyk, Mateusz Hochman 15 Rok PKP Cargo S.A. na giełdzie Michał Partykowski, Marcin Słowikowski 20 Kompetencje nadzorcze Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w odniesieniu do podmiotów uprawnionych do badań lekarskich i psychologicznych niezbędnych do uzyskania licencji i świadectwa maszynisty Michał Raduła 23 Obowiązek uzyskania licencji na podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w ramach transportu kolejowego jako forma reglamentacji Artur Łysoń 26 SITK-RP 29 Spis treści rocznika 2014 RP 32 Transportation Overview 34 adiunkt w Zakładzie Prawa Cywilnego i Prawa Międzynarodowego Prywatnego Wydziału Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego; wspólnik w Kancelarii Prawniczej Marek Szydło i Wspólnicy Sp. K. Wydawca: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej 00-043 Warszawa, ul. Czackiego 3/5 www.sitk-rp.org.pl Redaktor Naczelny: Antoni Szydło Redakcja: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Bartłomiej Krawczyk, Maciej Kruszyna (Z-ca Redaktora Naczelnego), Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz (Redaktor językowy), Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła (Redaktor statystyczny), Wiesław Spuziak, Robert Wardęga, Czesław Wolek Adres redakcji do korespondencji: Poczta elektroniczna: [email protected] Poczta „tradycyjna”: Piotr Mackiewicz, Maciej Kruszyna Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, 50-370 Wrocław Faks: 71 320 45 39 Rada naukowa: Marek Ciesielski (Poznań), Antanas Klibavičius (Wilno), Jozef Komačka (Žilina), Elżbieta Marciszewska (Warszawa), Bohuslav Novotny (Praga), Andrzej S. Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski (Wrocław), Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk), Marek Sitarz (Katowice), Wiesław Starowicz (Kraków), Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna Wojewódzka-Król (Gdańsk), Elżbieta Załoga (Szczecin), Andrea Zuzulova (Bratysława) Rada programowa: Mirosław Antonowicz, Dominik Borowski, Leszek Krawczyk, Marek Krużyński, Leszek W. Mindur, Andrzej Żurkowski Artykuły opublikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” są dostępne w bazach danych 20 bibliotek technicznych oraz są indeksowane w bazach: BAZTECH: http://baztech.icm.edu.pl Index Copernicus: http://indexcopernicus.com Prenumerata: Szczegóły i formularz zamówienia na stronie: www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi począwszy od 4/2010. Numery archiwalne z lat 2004-2009 można zamawiać w Oddziale krakowskim SITK, ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków, tel./faks 12 658 93 74, [email protected] Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Na stronie internetowej czasopisma dostępne są streszczenia artykułów w języku polskim i angielskim. Druk: Drukarnia A-Zet, 52-131 Wrocław, ul. Buforowa 34a Przemysław Wołczuk, [email protected] Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego (4 pkt. za artykuł recenzowany). Reklama: Dział Marketingu: [email protected] Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania zmian w materiałach nie podlegających recenzji. Nakład: 800 egz. 1 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Streszczenia artykułów recenzowanych Strona 6 Strona 12 Gospodarowanie nieruchomościami będącymi w zasobie Polskich Kolei Państwowych S.A. Straż ochrony kolei (wybrane elementy konstrukcyjne) Beata Madej Joanna Czesak Polskie Koleje Państwowe S.A. powstała w drodze komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Przepisy prawne stanowiące podstawę utworzenia przedsiębiorstwa państwowego i jego następcy prawnego zawierały regulacje odnoszące się do mienia i aspektów związanych z gospodarowaniem jego składnikami. Gospodarowanie nieruchomościami znajdującymi się w zasobach PKP S.A. odbywa się w formach i według zasad określonych w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz w aktach wewnętrznych stanowionych przez organy spółki. Znaczące zasoby nieruchomości, którymi dysponuje PKP S.A. determinują w pierwszej kolejności przedmiot jej działalności, strukturę organizacyjną czy kierunki podejmowanych działań. Prowadzona przez PKP S.A. gospodarka nieruchomościami, ze względu na znaczące i zróżnicowane zasoby powoduje, że w obrocie prawnym i gospodarczym spółka jest niewątpliwe ważnym i konkurencyjnym podmiotem. Straż ochrony kolei, której podstawę normatywną stanowi przede wszystkim ustawa z 28.3.2003 r. o transporcie kolejowym, w swoim aspekcie przedmiotowym i podmiotowym wypełnia wszystkie cechy charakterystyczne policji gospodarczej. Do zadań straży ochrony kolei należy kontrola przestrzegania przepisów porządkowych, ochrona zdrowia i życia ludzi oraz mienia na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych. Straż ochrony kolei jest formacją uzbrojoną i umundurowaną. Przy wykonywaniu czynności służbowych funkcjonariusz straży ochrony kolei korzysta z ochrony prawnej przewidzianej dla funkcjonariuszy publicznych. Słowa kluczowe: przedsiębiorstwo państwowe, spółka prawa handlowego, komercjalizacja, uwłaszczenie państwowych osób prawnych, mienie, gospodarowanie nieruchomościami, struktura organizacyjna spółki, infrastruktura kolejowa i dworcowa Sylwia Babiarczyk, Mateusz Hochman Strona 9 Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej a sektor transportu kolejowego w Polsce (uwagi na podstawie wyroku C-512/10) Witold Olszyk Komisja Europejska bacznie obserwuje procesy implementacji przez państwa członkowskie dyrektyw UE z zakresu transportu kolejowego, wnosząc do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej skargi przeciwko niektórym państwom. Artykuł porusza kwestie związane z przebiegiem postępowania w sprawie Komisja v. Polska, które zakończył wyrok z 13.5.2013 r., C-512/10. W pierwszej części opracowania opisany jest przebieg tego postępowania z podkreśleniem zarzutów, jakie Komisja Europejska postawiła Rzeczypospolitej Polskiej. W kolejnej części przedstawiono argumenty, jakie przytaczane były przez państwo polskie oraz Komisję w trakcie postępowania. W ostatniej części wskazano ewentualne konsekwencje odszkodowawcze orzeczenia wydanego przez TSUE. Słowa kluczowe: Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej, sektor transportu kolejowego, Komisja Europejska, infrastruktura kolejowa, opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej Słowa kluczowe: policja gospodarcza, zdrowie, ochrona życia i mienia, transport kolejowy, bezpieczeństwo publiczne Strona 15 Perspektywy oraz strategia rozwoju transportu kolejowego w Polsce Artykuł przedstawia szanse polskich kolei na rozwój oraz polepszenie oferowanych usług. Zaprezentowane zostały potencjalne kierunku inwestycji w celu zwiększenia udziału transportu kolejowego w gałęzi transportowej. W kontekście modernizacji kolei znaczenia nabierają środki pozyskiwane z Unii Europejskiej, dzięki którym możliwe do zrealizowania są wszelkie niezbędne renowacje oraz budowy. Na szczególną uwagę zasługują koleje dużych prędkości, których budowa wydaje się być kluczem do poprawy kondycji polskich kolei. Usprawnienie przepływu informacji na linii kolej-pasażer oraz unowocześnienie taboru i zapewnienie bezpiecznego i komfortowego przejazdu może spowodować, że kolej stanie się znacznie bardziej konkurencyjnym środkiem transportu pasażerskiego. Wykorzystanie nowych technologii może przyczynić się także do zwiększenia zainteresowania koleją jako środkiem transportu towarowego. Słowa kluczowe: Koleje Dużych Prędkości, Master Plan, Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych Strona 20 Rok PKP Cargo S.A. na giełdzie Michał Partykowski, Marcin Słowikowski Artykuł omawia wejście i rok obecności PKP Cargo S.A. na Giełdzie Papierów Warto-ściowych w Warszawie. Autorzy wspominają o podziale Przedsiębiorstwa Państwowego PKP i jego procesie prywatyzacji. Przedstawione są cele sprzedaży PKP Cargo oraz szanse i ryzyka związane ze spółką. Omówiona jest pierwsza oferta publiczna (IPO). Autorzy omawiają kolejne emisje akcji, zmiany akcjonariatu i analizują zmienność cen akcji. We wnioskach przedstawiona jest ocena wejścia na giełdę i prognozy dotyczące PKP Cargo. Słowa kluczowe:Giełda Papierów Wartościowych, prywatyzacja, oferta emisyjna, kapitalizacja rynkowa, usługi transportowe, PKP Cargo S.A Strona 23 Kompetencje nadzorcze Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w odniesieniu do podmiotów uprawnionych do badań lekarskich i psychologicznych niezbędnych do uzyskania licencji i świadectwa maszynisty Michał Raduła Prezes Urzędu Transportu Kolejowego jest organem administracji publicznej, którego wpływ na gospodarkę można ocenić jako ponadprzeciętny. Autor podjął próbę analizy i deskrypcji problematyki związanej z relacją Prezes Urzędu Transportu Kolejowego – podmioty lecznicze uprawnione do badań maszynistów oraz kandydatów na maszynistów. Treść artykułu skupia się na funkcji nadzorczej Prezesa UTK nad tymi podmiotami. Poruszona została także tematyka spójności regulacji dotyczących transportu kolejowego z obowiązującym kształtem ustawy o działalności leczniczej, będącej podstawowym aktem prawnym regulującym działalność podmiotów leczniczych. Przedstawione zostało także aktualne zestawienie uprawnionych podmiotów wraz z umotywowanym stanowiskiem przewidującym wzrost ich liczby w niedalekiej przyszłości. Słowa kluczowe: Urząd Transportu Kolejowego, Prezes UTK, licencja maszynisty, świadectwa maszynisty, maszynista, kontrola, nadzór Strona 26 Obowiązek uzyskania licencji na podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w ramach transportu kolejowego jako forma reglamentacji Artur Łysoń Reglamentacja jest jedną z podstawowych, a zarazem najstarszych funkcji administracji i polega na celowym ograniczaniu wolności jednostki dla ochrony interesu publicznego. W sferze gospodarowania jednym z jej przejawów, oprócz koncesji, zezwoleń i zgód, są licencje. W niniejszym artykule scharakteryzowana została instytucja licencji na przykładzie sektora transportu kolejowego poprzez przedstawienie i omówienie szczegółowych regulacji prawnych dotyczących udzielania, odmowy udzielania, zmiany, zawieszenia lub cofnięcia licencji. We wspomnianym zakresie zostały również przedstawione i omówione kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego jako organu regulacyjnego. Słowa kluczowe: reglamentacja działalności gospodarczej, licencja kolejowa, licencja tymczasowa, transport kolejowy, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, organ regulacyjny Publikacja powstała w ramach projektu badawczego pt. „Sądowa kontrola decyzji krajowych organów regulacyjnych oraz krajowych organów konkurencji w świetle prawa unijnego i krajowego”, sfinansowanego ze środków Narodowego Centrum Nauki przyznanych na podstawie decyzji numer DEC-2013/08/A/HS5/00642 2 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Aktualności Odwracamy się od komunikacji miejskiej. Jak zmienić trend? pojemność 288 pasażerów. Zostaną oświetlone za pomocą LED i wyposażone w całkowicie szklane drzwi. Montaż będzie miał miejsce w zakładach Alstomu w La Rochelle, z komponentami dostarczanymi z innych wytwórni. wu, Transport-publiczny.pl, 15.10.2014 Tramwaj na Tarchomin: Rozpoczynają się jazdy testowe Liczba pasażerów w zeszłym roku była najniższa od 10 lat mimo licznych inwestycji w tabor i infrastrukturę. – Teraz za komunikację nie możemy się wstydzić, jest ona jednym z lepiej ocenianych produktów, które dostarczają miasta – mówi Adrian Furgalski, wiceprezes ZDG TOR. Jego zdaniem dalej należy poprawiać ofertę komunikacji. Nie można też zapominać o drobnych z pozoru sprawach, jak np. biletomaty we wszystkich pojazdach. Jak wynika z danych GUS-u w zeszłym roku z komunikacji miejskiej skorzystało ok. 3,6 mld osób – to najmniej od 10 lat. Najgorzej sytuacja wygląda w mniejszych miastach. Jak wynika z badań ZDG TOR, przykładowo w Inowrocławiu aż 52% pasażerów nie korzysta z komunikacji miejskiej. W Oświęcimiu takiej odpowiedzi udzieliło 42% osób, w Mławie 71%, w Hajnówce – 48%. Dobrze wypada tutaj Warszawa, w której wciąż 61% ankietowanych codziennie jeździ komunikacją miejską. Jednocześnie jednak cały czas przybywa samochodów na stołecznych ulicach. – Szaleństwo zakupu samochodu to problem Polski. Mamy zarejestrowanych aktualnie 26 mln samochodów, podczas gdy w 1990 r. było to 5 mln pojazdów. (...) Zdaniem ekspertów jest jeszcze spore pole do zagospodarowania, jeżeli chodzi o osoby niejeżdżące komunikacją czy korzystające z niej sporadycznie. – Jakość komunikacji podnosi się. Wydatki na nowy tabor i infrastrukturę są olbrzymie. Teraz czasami opłaca się jeszcze jechać trochę dłużej prywatnym samochodem, ale to „trochę dłużej” będzie się zwiększać z powodu zatłoczenia i wraz z uprzywilejowaniem komunikacji miejskiej. Rozpoczęcie teraz bardziej masowej akcji do korzystania z komunikacji jest opłacalne – mówi Adrian Furgalski. Spory potencjał widać w dojazdach do aglomeracji – pokazała to Warszawa. Liczba pasażerów Kolei Mazowieckich wzrasta, a Szybka Kolej Miejska wyprzedziła w statystykach PKP Intercity. Strasburg zamawia tramwaje Citadis Railway Gazette, 20.10.2014 Alstom podpisał umowę ramową na dostawę 50 tramwajów do Strasburga. Pierwszych 12 wozów o wartości 41 mln € ma zostać dostarczonych przed końcem 2016. Tramwaje zostaną skierowane na linie A i D, które z powodu ich przedłużenia będą wymagały obsługi liczniejszym taborem. Linia A jest obecnie wydłużana o 1,7 km na południe, do Illkirch – Graffenstaden, natomiast linia D jest przedłużana o 3,9 km przez granicę z Niemcami, do Kehl. Tym samym pojazdy muszą spełniać wymagania przepisów BOStrab. Tramwaje o długości 45m będą miały Wersja pięcioczłonowa ma 30,1 m długości, a krótsza – 19,4 m. Zatwierdzony projekt tramwaju dwusystemowego Neckar - Alb Keith Barrow, IRJ, 19.11.2014 wu, Transport-publiczny.pl, 19.11.2014 Wykonawca budowy trasy tramwajowej do pętli Mehoffera na Tarchominie zakończył już prace przy torach i sieci trakcyjnej. W środę 19 listopada wieczorem rozpoczynają się jazdy próbne tramwaju Swing Duo po nowym torowisku. Nierozwiązany zostanie główny problem, którym jest brak zasilania nowej podstacji. Jak informują Tramwaje Warszawskie, 17 listopada br. firma ZUE, która jest wykonawcą budowy 4,5-kilometrowej linii tramwajowej do pętli Mehoffera na Tarchominie, zgłosiła zakończenie prac przy torowisku i sieci trakcyjnej wzdłuż nowej trasy. To umożliwiło spółce rozpoczęcie testów. (...) Dzięki nowej podstacji przy Ćmielowskiej tramwaje będą mogły kursować co kilka minut. - Bez Ćmielowskiej nie jest skończony projekt (...). Zgodnie z umową trasa powinna być w całości gotowa do 28 grudnia br. Rząd landu Badenia – Wirtembergia zatwierdził plan wprowadzenia pierwszego etapu tramwaju dwusystemowego wokół Reutlingen i Tybingi. Początkowa faza projektu o wartości 105 mln € obejmie poprawę stanu i elektryfikację linii Ammertal z Tybingi do Herringen o długości 21 km i linii Ermstal z Metzingen do Bad Urach na długości 10 km. Docelowo przewiduje się sieć ośmiu linii. Władze landu mają nadzieję, że projekt zostanie programem GVFG, w ramach którego projekty lokalne o wartości powyżej 50 mln € otrzymują 60% dofinansowania federalnego, jeśli rząd landu zapewni 20% środków. Obecnie GVFG obejmuje tylko projekty, które mają zakończyć się w 2019, stąd relatywnie skromny zakres pierwszej fazy projektu. MPK Łódź zakupi 22 nowe tramwaje Agnieszka 4.11.2014 Toruń kupi więcej nowych tramwajów. Teraz dwukierunkowe wu, Transport-publiczny.pl, 13.11.2014 MZK w Toruniu ogłosił właśnie przetarg na cztery nowe tramwaje dwukierunkowe z opcją zwiększenia zamówienia o kolejne dwie sztuki. Na zakup pięcioczłonowych pojazdów pozwalają oszczędności osiągnięte w innych projektach realizowanych w ramach BiT-City. Przetarg obejmuje zakup czterech nowych tramwajów dwukierunkowych o długości od 28 do 32 m. W pełni niskopodłogowe pojazdy mają być złożone z pięciu członów. (...) Oferent będzie musiał dostarczyć też wyposażenie obsługowe oraz pakiet eksploatacyjno-naprawczy. Przetarg zakłada również opcję zakupu kolejnych dwóch tramwajów – do wykorzystania w ciągu 30 dni od udzielenia zamówienia. (...) Toruń tym razem zdecydował się na tramwaje dwukierunkowe. (...) To już kolejny zakup nowych tramwajów. Na początku października odbył się uroczysty odbiór pierwszego z zamówionych Swingów 122NbT Swing, wyprodukowanych przez Pesę. To pierwsze nowe tramwaje w Toruniu od wielu lat. Przewoźnik dostanie łącznie 12 pojazdów dwóch różnych długości. Do końca roku przyjadą jeszcze cztery tramwaje sześcioczłonowe. W przyszłym roku natomiast przewidziane są dostawy krótszych wozów – sześciu trójczłonowych. Magnuszewska, Dziennik Łódzki, MPK zakupi 22 nowe tramwaje typu Pesa Swing, bo dostało już na nie unijne dofinansowanie. Umowa zostanie podpisana w tym miesiącu. Tramwaje będą dostarczane od sierpnia do października 2015 r (...). Umowa na dofinansowanie, podobnie jak umowa z bydgoską Pesą, ma zostać podpisana w tym miesiącu. Opiewa ona na 166 mln zł (średnio 6 mln zł za tramwaj), a unijne dofinansowanie wynosi 40 proc. - Negocjacje co do wysokości dofinansowania będą jeszcze prowadzone. Mamy szansę na dofinansowanie 80 proc. całej kwoty - podkreśla Zbigniew Papierski, prezes MPK. - Co do naszego wkładu, to na pewno weźmiemy kredyt (...) Jest szansa na trasę łagiewnicką i nową linię tramwajową Dawid Serafin, Gazeta Krakowska, 6.11.2014 Urzędnicy chcą, aby część trzeciej obwodnicy powstała do 2018 roku. Wczoraj prezydent Jacek Majchrowski podpisał porozumienie w tej sprawie. Władze Krakowa podpisały porozumienie z firmą Polskie Inwestycje Rozwojowe. Dotyczy ono współpracy przy budowie trasy łagiewnickiej. Zakłada powołanie spółki, która będzie odpowiedzialna za inwestycję.- Zależy nam na jak najszybszej realizacji tego za3 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Aktualności dania. Trasa łagiewnicka, a szczególnie towarzysząca jej prawie dwukilometrowa linia tramwajowa od ul. Witosa do Zakopiańskiej, ma duże znaczenie dla komunikacji w mieście - wyjaśnia prezydent Jacek Majchrowski. Koszt całego przedsięwzięcia szacuje się na 800 mln zł (...). snowieckiej firmy, niskopodłogowe pojazdy zostaną wyposażone w klimatyzację, system informacji pasażerskiej oraz Wi-Fi. Nowością będą alkolocki, czyli urządzenia uniemożliwiające jazdę kierowcom pod wpływem alkoholu, a także gniazda USB do ładowania urządzeń mobilnych (...). Gdańsk: Prezentacja nowego, W sześć godzin z Wrocławia dwukierunkowego tramwaju do Trójmiasta Pesa Jazz Duo pr, Rynek Kolejowy, 19.11.2014 Paweł Durkiewicz, Dziennik Bałtycki, 12.11.2014 W środę zaprezentowano jeden z pięciu tramwajów Pesa Jazz Duo, zakupionych przez miasto Gdańsk. Nowoczesny, niskopodłogowy pojazd na tory wyjedzie już za trzy tygodnie. Do końca roku gotowe do obsługi pasażerów będą także cztery pozostałe nabyte przez miasto tramwaje (...). Jazz Duo to pojazdy dwukierunkowe, dzięki czemu mogą jeździć na liniach, które nie kończą się klasyczną pętlą. Według planów już pod koniec przyszłego roku będą obsługiwać nową linię tramwajową z Siedlec do dzielnicy Piecki Migowo, a w przyszłości pojawią się także na linii, która powstanie na ul. Bulońskiej (...). Zakup 5 składów tramwajowych kosztował miasto ok. 54 mln zł. Inwestycja jest współfinansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach realizacji III etapu Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej. Nowe mercedesy przyjeżdżają do MPK Łódź Potwierdziły się informacje „Rynku Kolejowego”, iż pociągi PKP Intercity kursujące pomiędzy Wrocławiem i Gdynią już niedługo znacznie przyspieszą. Od nowego rozkładu, który wejdzie w życie w grudniu, przejazd pomiędzy tymi miastami zajmie niewiele ponad 6 godzin. Pociągi Mieszko, Pomorzanin i Heweliusz, które od grudnia pojadą pod nowym-starym szyldem InterCity, przejadą trasę z Wrocławia do Gdyni w ok. 6 godz. 15 min. Czas przejazdu pomiędzy Poznaniem i Gdynią wyniesie ok. 3 godz. 40 min – identyczny czas osiągną zresztą także wszystkie pociągi TLK kursujące na tej trasie. Potwierdziły się również nasze wcześniejsze informacje, że bardzo atrakcyjny będzie także czas przejazdu pociągiem TLK pomiędzy Olsztynem i Krakowem oraz Górnym Śląskiem. Czas przejazdu z Olsztyna zarówno do Katowic (TLK Warmia, a w przeciwną stronę TLK Skarbek z Raciborza), jak i do Krakowa wynosić będzie 6 godzin. W porównaniu z projektem nowego rozkładu jazdy, do którego „Rynek Kolejowy” dotarł latem, nie będzie dodatkowej pary pociągów Warszawa – Olsztyn w weekendy. Dzięki niej, liczba pociągów łączących Warszawę i Olsztyn miała w weekendy wynosić 5 par. Dziennik Łódzki, 13.11.2014 2 z 40 nowych autobusów typu mercedes conecto przyjechały już do Łodzi z fabryki w Turcji. Wszystkie autobusy dotrą do Łodzi do końca roku. Nowe autobusy najpierw oclono w Wiedniu, a potem w zakładach koło Warszawy zamontowano im informację pasażerską. MPK Łódź nie martwi odległość, jaką pokonały autobusy, bo przez 8 lat za ich serwis odpowiada Mercedes, od którego pojazdy wynajęto. USB, Wi-Fi, alkolocki. PKM za 17 mln zł zł kupi 14 solarisów Piotr Purzyński, Gazeta Wyborcza Sosnowiec, 10.10.2014 Firma Solaris Bus & Coach wygrała przetarg na dostawę sześciu 12-metrowych i ośmiu 18-metrowych autobusów dla PKM Sosnowiec. Warta około 17 mln zł umowa została podpisana 7 października. Na dostawę niskopodłogowych autobusów firma z Bolechowa ma czas do końca marca, ale jak mówi Piotr Drabek, dyrektor ds. technicznych w PKM-ie, dostawa powinna zostać zrealizowana między 10 a 20 marca 2015 roku. Zgodnie z wymaganiami so- Nowy rozkład IC: Łatwiej do kurortów, znacznie szybciej z Wrocławia do Krakowa pr, Rynek Kolejowy, 18.11.2014 Potwierdziła się większość naszych wcześniejszych informacji dotyczących nowego rozkładu jazdy pociągów PKP Intercity. Będzie jednak „zwykły” EIC pomiędzy Gliwicami i Warszawą, znacząco przyspieszą pociągi pomiędzy Wrocławiem i Krakowem, PKP IC wróci też do Zagórza i Kudowy-Zdroju. Wczoraj opublikowaliśmy główne założenia kursowania pociągów Pendolino, dziś publikujemy pierwszą część najważniejszych zmian w ofercie pozostałych kategorii pociągów. Prezentujemy zmiany na podstawie rocznego rozkładu (grudzień 2014 – grudzień 2015), zakładającego maksymalną liczbę pociągów Pendolino, które nie będą – jak zapowiadają władze spółki, tymczasowo – zastępowane składami EIC. Gliwice utrzymają bezpośrednie połączenie EIC z Warszawą. W związku z uruchomieniem Pendolino, zlikwidowane miały zostać EIC w relacji Warszawa – Katowi- ce – Gliwice – Wrocław, ale ostatecznie utrzymane będzie kursowanie pociągu EIC Górnik pomiędzy Warszawą i Gliwicami. Z Gliwic pociąg będzie wyjeżdżać o godz. 5.08, z Warszawy – o godz. 17.20. Bezpośrednie połączenia EIC do Warszawy straci natomiast Bydgoszcz (zlikwidowane zostaną pociągi EIC Neptun, Kaszub i Artus, kursujące obecnie z Warszawy do Gdyni przez Bydgoszcz). W zamian, zgodnie z naszymi informacjami, pojedzie (magistralą węglową – nie przez Toruń) pociąg TLK Kujawiak (Piła – Terespol); z Warszawy do Bydgoszczy czas przejazdu wyniesie 2 godz. 55 min (w przeciwną stronę – kilkanaście minut dłużej). Osiągnięto porozumienie przy opóźnionej dostawie pociągów dla SBB Keith Barrow, IRJ, 19.11.2014 Szwajcarskie koleje SBB podały, że osiągnięto porozumienie i zatwierdzono nowy harmonogram dostaw z firmą Bombardier w sprawie dostawy floty 59 ośmiowagonowych składów Twindexx Express IR 200 zamówionych cztery lata temu, które wejdą do służby ponad trzy lata później, niż pierwotnie oczekiwano. Kontrakt na kwotę 1,86 mld CHF podpisano w maju 2010 jako największe zamówienie w historii SBB i pierwsze na świecie na pociągi piętrowe z wychylnym pudłem. Dostawy miały pierwotnie rozpocząć się w grudniu 2013 i zakończyć w 2019. Według SBB, egzemplarz przedseryjny ma zostać zmontowany w zakładach w Hennigsdorf pod Berlinem w przyszłym miesiącu, zaś drugi skład powstanie w zakładach w Villeneuve w lutym. Jeśli produkcja, testy i odbiory przejdą pomyślnie, pierwsze pociągi z serii będą dostarczane od 2017. Bombardier jako rekompensatę za opóźnienie dostarczy trzy dodatkowe składy z częściami zamiennymi, pod warunkiem że pociągi przedseryjne spełnią oczekiwania SBB. Eurostar zaprezentował nowy pociąg. Będą dalsze zakupy IRJ/Eurostar/lp, Rynek Kolejowy, 14.11.2014 W czasie prezentacji pierwszego z dziesięciu pociągów e320 firmy Siemens dla Eurostaru, władze przewoźnika poinformowały o swoich dalszych planach taborowych. Na 10 nowych pociągach odmładzanie taboru się nie kończy, ponieważ Eurostar chce zamówić u Siemensa kolejne składy. Pierwszy pociąg e320 firmy Siemens, co prawda z opóźnieniami, ale dotarł już na brytyjską sieć kolejową. Pociąg - podobnie jak i inne już wyprodukowane składy, przechodzi w tej chwili niezbędne testy. W trasę wszystkie wyjadą wraz z wejściem w życie nowego rozkładu w grudniu 2015 roku. (...) Pociągi e320 będą rozpędzać się do maksymalnej prędkości 320 km/h. Będą to pierwsze pociągi Eurostaru z 4 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Aktualności napędem w każdym członie - inaczej niż w starszych pociągach, gdzie napęd jest umiejscowiony w skrajnych członach pociągów. Dzisiejsza flota Eurostaru może rozpędzać się do prędkości maksymalnej 300 km/h. Malowanie i wnętrze nowych pociągów zostały zaprojektowane przez włoską firmę Pininfarina. Jak informuje Eurostar, pomimo zwiększenia liczby miejsc do 900 (20 proc. więcej niż w istniejących pociągach), pasażerowie będą mieli więcej przestrzeni. Każdy pasażer będzie miał dostęp do bezpłatnej sieci Wi-Fi i gniazdka elektrycznego. W czasie prezentacji pociągu, władze Eurostaru zapowiedziały, że na zamówieniu 10 pociągów nie poprzestaną. Niedawno rozpoczęły się negocjacje w sprawie dalszych zakupów taborowych. Eurostar chce kupić siedem kolejnych pociągów. (...) Nowe pociągi e320 pozwolą uruchomić połączenia również z Amsterdamem, Kolonią i innymi miastami Europy. Zakupy taborowe zbiegają się w czasie z planami brytyjskiego rządu dotyczącymi sprzedaży swoich udziałów w Eurostarze. Rząd Wielkiej Brytanii potwierdził zamiar sprzedaży 40 proc. swoich udziałów w firmie Eurostar, a tym samym zaprosił potencjalne podmioty do składania deklaracji zainteresowania uczestnictwem w przetargu. (...) Otwarto odcinek autostrady A4 Tarnów - Dębica Michał Gąciarz, Gazeta Krakowska, 30.10.2014 Dobra informacja dla kierowców poruszających się autostradą A4. Przed południem został oddany do użytku brakujący fragment autostrady Tarnów - Dębica (34 km). Prace wykończeniowe mogą potrwać jeszcze nawet do połowy przyszłego roku. Autostrada jest przejezdna po obu nitkach z jednym wyjątkiem - ponad kilometrową estakadą nad Wisłoką koło Dębicy. Na tym odcinku drogi będzie ograniczenie prędkości do 80km/h. Droga ma być także wyposażona w ogrodzenie, które ma chronić kierowców zderzeniem ze zwierzętami. Takie wypadki zdarzały się na odcinku autostrady A4 z Brzeska do Wierzchosławic, gdzie na początku brakowało siatek . DTŚ w Gliwicach otwarta. To alternatywa dla A4 Bartosz Pudełko, Dziennik Zachodni, 6.11.2014 W środę oficjalnie otwarty został pierwszy odcinek DTŚ w Gliwicach. To fragment biegnący od granicy z Zabrzem do węzła z ul. Kujawską. Po drodze znajduje się największy i najważniejszy węzeł - połączenie z autostradą A1 (...) . To 2,8-kilometrowy fragment ciągnący się od granicy z Zabrzem (tu do tej pory kończyła się DTŚ) do ul. Kujawskiej. Na jego trasie znajduje się 5 obiektów inżynieryjnych w tym dwa węzły: z A1 i ul. Kujawską. DTŚ to alternatywa dla A4: Otwarcie nowego odcinka DTŚ w Gliwicach, to nie tylko ulga dla zmotoryzowanych mieszkańców Gli- wic i okolic, a więc Zabrza i Rudy Śląskiej, ale i sporej części województwa śląskiego. Nowo otwarty odcinek G1 umożliwia dotarcie na przykład z Rybnika, Żor, czy Wodzisławia Śląskiego do Katowic, z ominięciem rozkopanej i zwężonej autostrady A4 i tworzących się na kilku jej odcinkach korków (...). Droga S69 Bielsko-Biała Buczkowice otwarta! Kierowcy sobie chwalą Ostatecznie jednak obie znalazły się w Kontrakcie Terytorialnym, który Rada Ministrów ma zatwierdzić w czwartek. Kontrakt to umowa, w której obie strony określają najważniejsze cele rozwojowe. Pieniądze na inwestycje mają iść m.in. z Unii Europejskiej, budżetu centralnego, regionalnego. - Szczególnie walczyliśmy o infrastrukturę - mówi marszałek Marek Woźniak. - Początkowo rząd chciał wpisać drogę S11 na listę warunkową. My domagaliśmy się umieszczenia jej na podstawowej. I wywalczyliśmy wpisanie tam budowy odcinka od Kórnika do Ostrowa Wlkp., czyli ważnego połączenia węzłów komunikacyjnych. Powstaną też wszystkie obwodnice od Piły do Kępna (...). Jacek Drost, Dziennik Zachodni, 6.11.2014 Ekspresówka z Bielska-Białej do Buczkowic otwarta! Cierpliwość kierowców czekających na oddanie do użytku drogi ekspresowej S-69 Bielsko-Biała - Buczkowice została przez katowicki oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wystawiona na wyjątkowo wielką próbę. Nie dość, że trasa powinna być już gotowa w listopadzie 2012 roku, to ostatnie otwarcie ponad 6-kilometrowego fragmentu ekspresówki z Bielska-Białej do Buczkowic także przeciągało się w czasie (...). Dąbrowa Górnicza: Dziś otwarcie obwodnicy Ząbkowic. Mieszkańcy czekali ponad 10 lat! Piotr Sobierajski, Dziennik Zachodni, 6.11.2014 Mieszkańcy 10-tysięcznej dzielnicy Ząbkowice czekali na ten dzień ponad 10 lat, od kiedy zaczęli walczyć o obwodnicę, która uwolniłaby ją od tirów i korków. Miasto też długo czekało, by móc zaoferować inwestorom łatwy dojazd do ponad 250 hektarów inwestycyjnych w dzielnicy Tucznawa. I dziś pojedziemy po raz pierwszy wybudowaną w sporej części od podstaw ponad 10-kilometrową trasą, która ułatwi komunikację w mieście (...). Miasto liczy także, że szybki dojazd skłoni do inwestycji wiele firm. Szacuje się, że w tym miejscu może powstać od 3 do 5 tys. nowych miejsc pracy (...). Wielkopolska: Rząd dał zielone światło dla drogi S11 Głos Wielkopolski, 12.11.2014 Zakończyły się negocjacje umowy pomiędzy rządem a województwem w sprawie priorytetów inwestycyjnych. Wśród nich jest droga S11. Odcinek drogi ekspresowej S11 i ośrodek protonoterapii - te sprawy były powodem przedłużających się dyskusji władz województwa z przedstawicielami rządu. Zakończyła się budowa nowej drogi startowej w Katowice Airport Dziennik Zachodni, 5.11.2014 W porcie lotniczym Katowice w Pyrzowicach zakończyła się budowa nowej drogi startowej wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną i nawigacyjną. To część wartych ponad 260 mln zł inwestycji na lotnisku. Dzięki inwestycji Katowice Airport stanie się jednym z trzech polskich lotnisk pasażerskich dysponujących drogą startową o długości ponad 3 km (obok Warszawy i Rzeszowa), mogącym przyjmować dalekodystansowe samoloty szerokokadłubowe o rozpiętości skrzydeł do 65 m. Jak poinformował w środę rzecznik lotniska Cezary Orzech, nowa droga startowa zostanie oddana do użytku operacyjnego w drugim kwartale 2015 r. „Przed nami kilkumiesięczny okres przygotowania nowej infrastruktury do całkowitej gotowości operacyjnej” - wskazał Orzech (...). Nowe trasy rowerowe powstają wokół Tatr Tomasz Mateusiak, Gazeta Krakowska, 21.10.2014 To co jeszcze 10 lat temu było tylko mrzonką, dziś staje się faktem. W Nowym Targu w najbliższy piątek otwarty zostanie (kolejny już w tym mieście) kilkukilometrowy odcinek trasy rowerowej. Niecałe 30 dni później podobną uroczystość zamierza zorganizować u siebie gmina Czarny Dunajec, która tym samym zamknie po polskiej stronie istną rowerową autostradę, którą górale i turyści dojadą bez zsiadania z siodełka z Nowego Targu aż do Trsteny na Słowacji. Do końca tego roku gotowy będzie cały, ponad 35-kilometrowy, odcinek trasy rowerowej łączącej Podhale ze Słowacją (...). Opracowanie: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Maciej Kruszyna 5 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Gospodarowanie nieruchomościami będącymi w zasobie Polskich Kolei Państwowych S.A. Beata Madej Polskie Koleje Państwowe S.A. powstała w drodze komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Przepisy prawne stanowiące podstawę utworzenia przedsiębiorstwa państwowego i jego następcy prawnego zawierały regulacje odnoszące się do mienia i aspektów związanych z gospodarowaniem jego składnikami. Gospodarowanie nieruchomościami znajdującymi się w zasobach PKP S.A. odbywa się w formach i według zasad określonych w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz w aktach wewnętrznych stanowionych przez organy spółki. Znaczące zasoby nieruchomości, którymi dysponuje PKP S.A. determinują w pierwszej kolejności przedmiot jej działalności, strukturę organizacyjną czy kierunki podejmowanych działań. Prowadzona przez PKP S.A. gospodarka nieruchomościami, ze względu na znaczące i zróżnicowane zasoby powoduje, że w obrocie prawnym i gospodarczym spółka jest niewątpliwe ważnym i konkurencyjnym podmiotem. mgr Beata Madej Uniwersytet Wrocławski Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii we Wrocławiu [email protected]. wroc.pl "stypendystka Projektu "Akademia Rozwoju - kluczem wzmocnienia kadr polskiej gospodarki", współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego" Zagadnienie gospodarowania nieruchomościami, które znajdują się w zasobie przedsiębiorcy – Polskich Kolei Państwowych S.A., wymagają odniesienia się do aktów prawnych, które stanowią podstawę prawną utworzenia i działania tej Spółki w obrocie prawnym i gospodarczym. Status prawny PKP S.A. Polskie Koleje Państwowe S.A. to spółka powstała w dniu 1.1.2001 r. w wyniku komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Podstawą prawną utworzenia tego przedsiębiorstwa państwowego było rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z 24.9.1926 r. o utworzeniu przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe” (Dz.U. Nr 97, poz. 568). Jego status prawny– od momentu utworzenia aż do komercjalizacji – regulowany był przepisami kilku aktów prawnych, tj. rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z 29.11.1930 r. w sprawie zmian i uzupełnień rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 24 września 1926 r. o utworzeniu przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe” (Dz.U. Nr. 82, poz. 641); dekretu z 28.7.1948 r. o zmianie rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 24 września 1926 r. o utworzeniu przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (Dz.U. Nr. 36, poz. 255); usta- wy z 2.12.1960 r. o kolejach (Dz. U. Nr 54, poz. 311 ze zm.); ustawy z 27.4.1989 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe” (Dz.U. Nr 26, poz. 138 ze zm.); ustawy z 6.7.1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe” (Dz.U. Nr 95, poz. 474 ze zm.). Komercjalizacja przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” została przeprowadzona na podstawie ustawy z 8.9.2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (t.j. Dz.U. z 2014 r., poz. 1160; dalej: u.k.r.p.PKP). Zgodnie z postanowieniami tej ustawy komercjalizacja polegała na przekształceniu przedsiębiorstwa państwowego w spółkę akcyjną, w której Skarb Państwa jest jedynym akcjonariuszem. Powstała w wyniku komercjalizacji spółka prawa handlowego wstąpiła we wszystkie stosunki prawne – bez względu na ich charakter prawny – których podmiotem było przedsiębiorstwo państwowe. Specyfika powstałej spółki akcyjnej wyraża się w tym, że funkcjonuje w obrocie prawnym jako spółka prawa handlowego, na podstawie ustawy z 15.9.2000 r. – Kodeks spółek handlowych (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1030) oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Należy dodać, że w wyniku restrukturyzacji przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe”, na podstawie art. 2 ust. 3 u.k.r.p.PKP powstała Grupa PKP, w skład której wchodzą PKP S.A. – spółka matka oraz 11 spółek świadczących usługi m.in. na rynku kolejowym, energetycznym i teleinformatycznym. Głównym celem tych przekształceń było oddzielenie działalności przewozowej kolei od zarządzania liniami kolejowymi oraz utworzenie samodzielnych podmiotów prawa handlowego, mogących świadczyć usługi nie tylko na rynku kolejowym. Polskie Koleje Państwowe S.A. pełni dominującą rolę w Grupie PKP, czego wyrazem jest sprawowanie nadzoru, wyznaczanie celów i dbałość o ich realizację oraz koordynowanie działań spółek Grupy PKP. Oddzielną funkcją PKP S.A. jest nadzór właścicielski oraz prywatyzacja spółek wchodzących w skład Grupy PKP. Ponadto PKP S.A. jest właścicielem i zarządcą znacznej części infrastruktury dworcowej i kolejowej w Polsce. Ewolucja podstaw prawnych mienia należącego do PKP S.A. Wszystkie akty prawne regulujące utworzenie i działalność PKP S.A., jak również jej poprzednika prawnego, zawierały postanowienia odnoszące się do mienia. Z tego punktu widzenia trzeba zwrócić uwagę na to, jak ewoluowały stosowne rozwiązania od momentu utworzenia przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Już pierwsze postanowienia rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z 24.9.1926 r. o utworzeniu przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe” odnosiły się do mienia, którego dysponentem było to przedsiębiorstwo. Na podstawie art. 1 rozporządzenia zarząd kolejami państwowymi i majątkiem Skarbu Państwa, przeznaczonym do użytku kolei państwowych, oraz kolejami prywatnymi, znajdującymi się w zarządzie państwowym, powierzono przedsiębiorstwu państwowemu „Polskie Koleje Państwowe”, prowadzonemu według zasad handlowych, z uwzględnieniem potrzeb państwa i interesów gospodarstwa społecznego. Z kolei z art. 3 rozporządzenia wynikało, że przedsiębiorstwo „Polskie Koleje Państwowe” prowadzi eksploatację wszystkich linii kolejowych zarządzanych przez Ministerstwo Kolei, i w tym celu obejmuje w zarząd cały ich majątek, zarówno nieruchomy, jak i ruchomy, wraz z wszystkimi prawami i przynależnościami, z całym istniejącym zapasem gotówki i materiałów. Kolejny art. 4 rozporządzenia stanowił, że przedsiębiorstwo „Polskie Koleje Państwowe” przejmuje na siebie równocześnie zobowiązania spółki wynikające z dotychczasowej gospodarki kolejowej w stanie, w jakim będą się one znajdowały w chwili rozpoczęcia działalności przedsiębiorstwa, jak również wszelkie zobo- 6 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola wiązania, ciążące na majątku kolei, oddanym w zarząd przedsiębiorstwa i ponoszone dotąd przez koleje państwowe. Jak jednak wynikało z art. 5, przedsiębiorstwu „Polskie Koleje Państwowe” nie wolno było uszczuplać objętego w zarząd i eksploatację majątku, w szczególności nie mogło ani zbywać ani obciążać nieruchomości. Przedsiębiorstwu przyznano natomiast prawo do wydzierżawiania i wynajmu nieruchomości, a także prawo do sprzedaży i wynajmu ruchomości. W efekcie zmian wprowadzonych rozporządzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej z 29.11.1930 r. art. 4 ust. 1 rozporządzenia z 1926 r. otrzymał nowe brzmienie. Wynikało z niego, że przedsiębiorstwo „Polskie Koleje Państwowe” prowadzi eksploatację wszystkich linii kolejowych, zarządzanych dotychczas przez Ministerstwo Komunikacji, i w tym celu obejmuje w zarząd powierniczy i użytkowanie cały ich majątek nieruchomy. Majątek ruchomy, przeznaczony do użytku kolei państwowych, z całym istniejącym zapasem gotówki i materiałów przechodzi na własność przedsiębiorstwa. Zaznaczyć należy, że majątek, o którym mowa w tym przepisie, oddany w zarząd powierniczy, użytkowanie lub na własność przedsiębiorstwa, został wyodrębniony z ogólnego majątku Skarbu Państwa. Następnie, wskutek kolejnych nowelizacji rozporządzenia z 1926 r., termin „zarząd powierniczy” zastąpiono pojęciem „zarząd” (dekret z 28.7.1948 r.). Rozporządzenie z 1926 r. zostało uchylone na mocy art. 46 ust. 1 pkt 5 ustawy z 2.12.1960 r. o kolejach (Dz.U. Nr 54, poz. 311 ze zm.), której część dotycząca przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” została następnie zastąpiona nową ustawą z 27.4.1989 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe” (Dz.U. Nr 26, poz. 138 ze zm.). W świetle art. 50 ust. 1 tej ustawy mienie oraz prawa i zobowiązania przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe”, działającego dotychczas na podstawie ustawy o kolejach z 1960 r., stały się mieniem oraz prawami i zobowiązaniami przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe”, działającego na podstawie przepisów tejże ustawy. Istotne, zwłaszcza w kontekście problematyki uwłaszczenia przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe”, są postanowienia zawarte w art. 16 omawianej ustawy, które obowiązywały w dacie 27.5.1990 r. Ustawodawca postanowił, że mienie przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe” stanowi wydzieloną część mienia ogólnonarodowego (art. 16 ust. 1), jednocześnie doprecyzował, iż mienie przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe” stanowią środki będące w jego dyspozycji w dniu wejścia w życie ustawy oraz środki nabyte przez to przedsiębiorstwo w toku dalszej jego działalności (art. 16 ust. 2). Wydzielone i nabyte mienie przedsiębiorstwo „Polskie Koleje Państwowe” miało racjonalnie wykorzystywać oraz zapewnić jego ochronę . W drodze kolejnych nowelizacji ustawy z 1989 r. wymóg ten został ograniczony do gospodarowania mieniem z równoczesnym zapewnieniem jego ochrony. Na mocy ustawy z 6.7.1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe” (Dz.U. Nr 95, poz. 474 ze zm.) uchylono ustawę z 1989 r., potwierdzając jednocześnie, że mienie oraz prawa i zobowiązania przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe” pozostają mieniem, prawami i zobowiązaniami w rozumieniu nowej ustawy. Następnie na podstawie art. 82 ust. 1 u.k.r.p.PKP uchylono ustawę z 1995 r. Celem nowej regulacji prawnej było określenie zasad i trybu komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, restrukturyzacji PKP S.A. powstałej w wyniku komercjalizacji tego przedsiębiorstwa oraz jej prywatyzacji. Szczególne znaczenie dla sytuacji prawnej powstałej spółki prawa handlowego ma art. 34 ust. 1 u.k.r.p.PKP, z którego wynika, że grunty będące własnością Skarbu Państwa, znajdujące się w dniu 5.12.1990 r. w posiadaniu PKP, co do których PKP nie legitymowało się dokumentami o przekazaniu mu tych gruntów w formie prawem przewidzianej i nie legitymuje się nimi do dnia wykreślenia z rejestru przedsiębiorstw państwowych, stają się z dniem wejścia w życie ustawy, z mocy prawa, przedmiotem użytkowania wieczystego PKP. Z kolei zgodnie z art. 34 ust. 3 u.k.r.p.PKP budynki, inne urządzenia i lokale znajdujące się na gruntach, o których mowa w ust. 1, stają się z mocy prawa, nieodpłatnie, własnością PKP. Do ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” z 2000 r., na skutek jednej ze zmian, wprowadzono art. 34a. Zgodnie z tym przepisem, grunty, o których mowa w art. 34, z dniem 1.6.2003 r. nie podlegają komunalizacji na podstawie przepisów ustawy z 10.5.1990 r. – Przepisy wprowadzające ustawę o samorządzie terytorialnym i ustawę o pracownikach samorządowych (Dz.U. Nr 32, poz. 191 ze zm.). Przegląd przepisów prawnych dotyczących mienia pozostającego w dyspozycji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, a także jego następcy prawnego – PKP S.A., pozwolił na zarysowanie podstaw prawnych instytucji prawnej, która pozwala PKP S.A. na efektywne funkcjonowanie w obrocie prawnym. Warto tylko zaznaczyć, że wyposażenie osób prawnych w mienie państwowe (proces uwłaszczenia), w tym uwłaszczenie PKP S.A., zwłaszcza w związku z komunalizacją mienia państwowego w świetle ustawy – Przepisy wprowadzające ustawę o samorządzie terytorialnym i ustawę o pracownikach samorządowych oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” rodzi wiele praktycznych problemów, czego potwierdzeniem jest nie- zwykle bogaty dorobek orzecznictwa administracyjnego oraz sądowoadministracyjnego. Gospodarowanie mieniem PKP S.A. Gospodarowanie mieniem PKP S.A. stanowi istotną część działalności Spółki, co potwierdza fakt, że mieści się w przedmiocie działalności przedsiębiorcy, a ustawodawca poświęcił tej problematyce odrębny rozdział 6 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Zgodnie z postanowieniami tej ustawy restrukturyzacja PKP S.A. obejmuje działania zmieniające strukturę przedsiębiorstwa Spółki, polegające na gospodarowaniu mieniem, w szczególności przez wnoszenie do spółek, sprzedaż, oddawanie do odpłatnego korzystania, a także zbywanie mienia zbędnego, w tym zasobów mieszkaniowych (art. 3 ust. 3 pkt 2). Zaznaczyć należy, że sposób, tryb i szczegółowe zasady gospodarowania mieniem regulują akty wewnętrzne PKP S.A., przyjmowane przez jej organy, a stanowiące tajemnicę przedsiębiorstwa Spółki. Kompetencje w zakresie stanowienia aktów wewnętrznie obowiązujących odnoszących się do kwestii związanych z różnymi formami gospodarowania mieniem, np. nabywaniem, zbywaniem własności nieruchomości, użytkowaniem wieczystym, obciążaniem nieruchomości ograniczonymi prawami rzeczowymi, wnoszeniem do Spółki aktywów trwałych bądź oddaniem ich innym podmiotom do korzystania, posiada na podstawie statutu zarząd PKP S.A. (uchwała nr 19 Zwyczajnego Walnego Zgromadzenia PKP S.A. z 30.6.2014 r. w sprawie tekstu jednolitego Statutu PKP S.A.). Warto podnieść, że PKP S.A. jest właścicielem i zarządcą znacznej części infrastruktury kolejowej i dworcowej w Polsce, ale także „innych” nieruchomości, które wykorzystuje do prowadzenia zwykłej działalności gospodarczej. Spółka zarządza około 2,5 tys. dworców, blisko 30 tys. mieszkań oraz ok. 100 tys. działek nieruchomościowych, z czego znaczna część ma potencjał komercyjny i jest przeznaczona na sprzedaż. Istotnym składnikiem mienia, którym dysponuje PKP S.A., są tereny kolejowe oraz elementy infrastruktury kolejowej, przez którą – w rozumieniu art. 4 pkt 1 ustawy z 28.3.2003 r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1594 ze zm.) – rozumieć należy linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury. Gospodarowanie nieruchomościami na zasadach określonych w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz w aktach wewnętrznych 7 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola stanowionych przez organy PKP S.A. wymagało również – z uwagi na wielość i usytuowanie nieruchomości na obszarze całego kraju – stworzenia odpowiedniej struktury organizacyjnej w Spółce. Centrala PKP S.A. ma swoją siedzibę w Warszawie, ale w celu gospodarowania nieruchomościami na obszarze całego kraju utworzono Oddziały Gospodarowania Nieruchomościami z siedzibą w Gdańsku, Katowicach, Krakowie, Poznaniu, Warszawie i we Wrocławiu. Z kolei w ramach wymienionych jednostek organizacyjnych Spółki utworzono rejony administrowania i utrzymania nieruchomości znajdujących się w zasobie nieruchomości PKP S.A., w których funkcjonują zarządcy i administratorzy. Celowi gospodarowania nieruchomościami PKP S.A. podporządkowana została również wewnętrzna struktura organizacyjna poszczególnych Oddziałów Gospodarowania Nieruchomościami, w których utworzono Departamenty – Sprzedaży, Komercjalizacji, Eksploatacji, Ewidencji Nieruchomości, Inwestycji czy Geodezji i Współpracy z Samorządami. Nie ulega wątpliwości, że działalność PKP S.A. w zakresie gospodarowania nieruchomościami należącymi do zasobu Spółki odgrywa istotną rolę. W przedmiocie działalności Spółki, wpisanej do Krajowego Rejestru Sądowego pod numerem KRS 0000019193, wymieniono: wynajem i zarządzanie nieruchomościami własnymi lub dzierżawionymi; kupno i sprzedaż nieruchomości na własny rachunek; zarządzanie nieruchomościami wykonywane na zlecenie; pośrednictwo w obrocie nieruchomościami; roboty związane z budową dróg szynowych i kolei podziemnych; realizację projektów budowlanych związanych ze wznoszeniem budynków; roboty budowlane związane z wznoszeniem budynków mieszkalnych i niemieszkalnych; roboty związane z budową mostów i tuneli; przygotowanie terenu pod budowę i rozbiórkę oraz burzenie obiektów budowlanych. Formy gospodarowania nieruchomościami PKP S.A., jak już zostało częściowo wykazane, mogą być różne, co znajduje podstawy w przepisach rozdziału 6 u.k.r.p.PKP („Gospodarowanie mieniem PKP S.A.”). Zasadnicze znaczenie mają postanowienia zawarte w art. 39 ust. 1 i 2 u.k.r.p.PKP, w świetle których PKP S.A. gospodaruje mieniem, w szczególności przez wnoszenie do spółek, sprzedaż, oddawanie do odpłatnego korzystania w drodze umów prawa cywilnego, a także przez zbywanie mienia zbędnego, z zastrzeżeniem ust. 2, który stanowi, że gospodarowanie budynkami mieszkalnymi i lokalami mieszkalnymi regulują przepisy rozdziału 7 oraz przepisy art. 81. Zgodnie z postanowieniami ustawy regulującymi zasoby mieszkaniowe Spółki, prowadzi ona działalność w zakresie ustanawiania odrębnej własności i sprzedaży samodzielnych lokali mieszkalnych wraz z pomieszczeniami przynależnymi, garażami oraz niezbędnymi do korzystania z nich gruntami (art. 41 ust. 1), z zastrzeżeniem jednak, że nie podlegają sprzedaży lokale mieszkalne znajdujące się w budynkach wykorzystywanych do celów zarządzania infrastrukturą kolejową lub eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej, a także lokale mieszkalne w budynkach mieszkalnych znajdujących się na gruntach wchodzących w skład linii kolejowej (art. 41 ust. 2). Zaznaczyć należy, że PKP S.A. na zasadach określonych w odpowiednich przepisach ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz w aktach wewnętrznych może przekazać nieodpłatnie jednostkom samorządu terytorialnego, spółdzielniom i wspólnotom mieszkaniowym lokale mieszkalne oraz urządzenia wchodzące w skład infrastruktury kolejowej wraz z niezbędnymi do korzystania z nich gruntami. Procedura sprzedaży lokali mieszkalnych należących do PKP S.A. wymaga uwzględnienia postanowień zawartych w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, w aktach wewnętrznych oraz w odniesieniu do ustalania wartości nieruchomości – przepisów ustawy z 21.8.1997 r. o gospodarce nieruchomościami (t.j. Dz.U. z 2014 r., poz. 518 ze zm.). Należy zwrócić uwagę, że obowiązujące przepisy uprawniają ściśle określone kategorie osób do nabycia lokali mieszkalnych znajdujących się w zasobie nieruchomości PKP S.A., z zachowaniem jednocześnie prawa do ich nabycia po cenie rynkowej pomniejszonej o bonifikatę ustaloną według ustawowo i „wewnętrznie” przewidzianych reguł. Warto również zaznaczyć, że zasadniczą formą gospodarowania lokalami mieszkalnymi i użytkowymi przez PKP S.A. jest ich najem. Znaczącą część działań podejmowanych przez Departamenty Geodezji i Współpracy z Samorządami stanowi gospodarowanie nieruchomościami w formie przewidzianej w art. 39 ust. 3 u.k.r.p.PKP, polegającej na nieodpłatnym przekazaniu w drodze umowy na własność jednostkom samorządu terytorialnego mienia PKP S.A., z zastrzeżeniem, że przekazanie nastąpić może jedynie na cele związane z inwestycjami infrastrukturalnymi służącymi wykonywaniu zadań własnych tych jednostek w dziedzinie transportu. Nieruchomości nieprzydatne z punktu widzenia działalności Grupy PKP, niejednokrotnie odpowiednio zaadaptowane, służą społeczności lokalnej. Doświadczenia PKP S.A. w zakresie nieodpłatnego przekazywania nieruchomości jednostkom samorządu terytorialnego wszystkich szczebli potwierdzają, że możliwości ich zagospodarowania jest wiele. Wykorzystywane są najczęściej pod budowę ścieżek rowerowych i dróg, tworzenie wąskotorowych szlaków turystyczno-rekreacyjnych, świetlic, bibliotek czy centrów obsługi podróżnych. Budynki dworcowe mogą pełnić również funkcję lokalnych węzłów przesiad- kowych i punktów informacji turystycznej. Zagospodarowane przez samorządy dworce poza węzłami komunikacyjnymi mają niejednokrotnie ogromny potencjał, by stać się ważnymi punktami użyteczności publicznej, takimi jak np. świetlice dla młodzieży szkolnej, centra turystyczno-komunikacyjne, restauracje czy kawiarnie. W ramach Departamentów Geodezji i Współpracy z Samorządami działają terenowe Wydziały Geodezji i Regulacji Stanów Prawnych wraz z Kolejowymi Ośrodkami Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej oraz Kolejowymi Zespołami Uzgadniania Dokumentacji Projektowych. Prace wykonywane w ramach wydziału i ośrodków, w tym ogólnie: regulacja stanu prawnego nieruchomości należących do PKP S.A, reprezentacja Spółki w sprawach rozgraniczeń i podziałów nieruchomości PKP S.A., aktualizacja danych ewidencyjnych gruntów i budynków, prowadzenie informatycznych baz z danymi ewidencyjnymi gruntów PKP S.A., dokonywanie podziałów geodezyjnych nieruchomości kolejowych, nadzór i aktualizacja ewidencji terenów zamkniętych wskazanych przez ministra właściwego ds. transportu czy nadzór prac geodezyjnych i kartograficznych na terenach kolejowych, mają szczególne znaczenie dla gospodarowania mieniem PKP S.A. w sposób i na zasadach określonych przepisami ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz aktów wewnętrznych Spółki. Podsumowanie Gospodarowanie nieruchomościami stanowi zasadniczy przedmiot działalności PKP S.A., uregulowany przepisami prawa zarówno o charakterze powszechnie obowiązującym, jak i wewnętrznie obowiązującym. Od momentu utworzenia Spółki (a właściwie już jej poprzednika prawnego – przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”) przepisy dotyczące mienia do niej należącego ewoluowały. Obecne działania PKP S.A. w zakresie gospodarowania nieruchomościami zmierzają głównie do otwarcia się na podmioty działające w różnych segmentach gospodarki – w branży logistycznej, biurowej, handlowej lub mieszkaniowo-hotelarskiej. W ofercie znajdują się duże obiekty biurowe (zlokalizowane w atrakcyjnych punktach dużych miast), nieruchomości na terenach kolejowych i zabudowane byłą infrastrukturą kolejową oraz rozległe nieruchomości gruntowe. Większość działek przeznaczonych na sprzedaż objęta jest miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego lub zostały wydane w stosunku do nich decyzje o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, co niewątpliwie znacząco ułatwi proces inwestycyjny przyszłemu ich właścicielowi. W 8 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej a sektor transportu kolejowego w Polsce (uwagi na podstawie wyroku C-512/10) Witold Olszyk Komisja Europejska bacznie obserwuje procesy implementacji przez państwa członkowskie dyrektyw UE z zakresu transportu kolejowego, wnosząc do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej skargi przeciwko niektórym państwom. Artykuł porusza kwestie związane z przebiegiem postępowania w sprawie Komisja v. Polska, które zakończył wyrok z 13.5.2013 r., C-512/10. W pierwszej części opracowania opisany jest przebieg tego postępowania z podkreśleniem zarzutów, jakie Komisja Europejska postawiła Rzeczypospolitej Polskiej. W kolejnej części przedstawiono argumenty, jakie przytaczane były przez państwo polskie oraz Komisję w trakcie postępowania. W ostatniej części wskazano ewentualne konsekwencje odszkodowawcze orzeczenia wydanego przez TSUE. mgr Witold Olszyk absolwent Wydziału Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego [email protected] Wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE z 13.5.2013 r., C-512/10 (CURIA) bez wątpienia jest jednym z najciekawszych orzeczeń Trybunału dotyczących sektora kolejowego. Należy zwrócić uwagę na przebieg postępowania przed TSUE, a także zarzuty, jakie Rzeczypospolitej Polskiej postawiła Komisja Europejska oraz stanowisko Rzeczypospolitej Polskiej. Szczególnej uwagi wymaga kwestia konsekwencji tego wyroku dla polskiego rynku kolejowego. Sprawa przeciwko Polsce została wszczęta przez Komisję Europejską na podstawie art. 258 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2 ze zm.), który brzmi: „Jeśli Komisja uzna, że Państwo Członkowskie uchybiło jednemu z zobowiązań, które na nim ciążą na mocy Traktatów, wydaje ona uzasadnioną opinię w tym przedmiocie, po uprzednim umożliwieniu temu Państwu przedstawienia swych uwag. Jeśli Państwo to nie zastosuje się do opinii w terminie określonym przez Komisję, może ona wnieść sprawę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej”. Chodzi tu przede wszystkim o niewypełnienie przez państwo obowiązku nałożonego przez dyrektywę 2004/49/ WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 29.4.2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz. Urz. UE L 220, s. 16). Uchybienie, o którym mowa w TFUE, oznacza niedokonanie lub brak właściwej implementacji tej dyrektywy do prawa krajowego. Celem dyrektywy 2004/49/WE jest stworzenie wspólnych ram prawnych dla państw członkowskich w celu zapewnienia bezpieczeństwa na kolejach. Ponadto, ważną kwestią, jakiej dotyka dyrektywa, jest próba utworzenia jednolitego rynku usług kolejowych. Realizację tego postulatu miał zapewnić sprawiedliwy i niedyskryminujący dostęp przedsiębiorstw kolejowych do infrastruktury. Główne zarzuty, jakie Komisja Europejska postawiła stronie polskiej dotyczyły: niewprowadzenia systemu zachęt, skłaniającego zarządcę infrastruktury do zmniejszenia kosztów i wielkości opłat za dostęp do infrastruktury; niepodejmowania przez stronę polską środków służących zapewnieniu, aby jednostka, której powierzono pełnienie funkcji podstawowych, wymienionych w załączniku II do dyrektywy 91/440/EWG, była niezależna od przedsiębiorstwa świadczącego kolejowe usługi transportowe; niepodjęcia odpowiednich środków w celu zapewnienia we właściwym czasie równowagi finansowej zarządcy infrastruktury kolejowej; niezapewnienia właściwej transpozycji przepisów dotyczących opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej zawartych w dyrektywie 2001/14/WE [4]. Należy zaznaczyć, że Komisja Europejska wycofała się z drugiego zarzutu niedługo po jego zgłoszeniu. Z kolei zarzut trzeci został przez TSUE oddalony. W efekcie tylko dwa zarzuty zostały uznane za zasadne. Zarzut oddalony przez TSUE dotyczył niepodjęcia przez Polskę odpowiednich środków, mających na celu zapewnienie we właściwym czasie równowagi finansowej zarządcy infrastruktury – Polskich Linii Kolejowych S.A. W tym przypadku Trybunał orzekł, że brak równowagi zysków i strat PLK S.A. nie może sam w sobie wystarczyć do uznania, że Polska nie wykonała zobowiązań ciążących na niej na mocy prawa Unii. Ponadto TSUE zauważył, że w Polsce początek niezależnego zarządzania infrastrukturą kolejową miał miejsce dopiero w 2006 r. Mimo że państwo polskie dofinansowało wówczas zarządcę infrastruktury, jego przychody uległy obniżeniu. Prawdopodobnym powodem tego stanu rzeczy był kryzys gospodarczy związany ze światowym krachem w 2007 r. Trybunał odrzucił zatem twierdzenia Komisji Europejskiej i stwierdził, że Polska stworzyła odpowiednie warunki dla zapewnienia równowagi finansowej zarządcy infrastruktury kolejowej – PKL S.A. Trybunał uwzględnił natomiast całkowicie zarzut czwarty. W tym przypadku Komisja stwierdziła, że nie wprowadzając – zgodnie z wymogami art. 6 ust. 2 i 3 dyrektywy 2001/14/WE – systemu zachęt skłaniającego zarządcę infrastruktury do obniżenia kosztów dostępu infrastruktury i wysokości opłat za dostęp do rzeczonej infrastruktury, Polska uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy tych przepisów [2]. W tym miejscu należy przytoczyć główne argumenty, na które w postępowaniu przed TSUE powoływała się 9 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola zarówno Rzeczpospolita Polska, jak i Komisja Europejska. Strona polska stwierdziła, że dyrektywa 2004/49/WE przewiduje obowiązek wprowadzenia przez państwa członkowskie zachęt dla zwiększenia efektywności zarządcy infrastruktury, jednak nie określiła dokładnie, w jaki sposób ma się to odbywać. Jednocześnie podniosła argument, że minister właściwy do spraw transportu wraz ze spółką PKP S.A., która jest kontrolowana tylko przez Skarb Państwa, corocznie podejmują decyzję o przyznawaniu nagród dla członków zarządu PLK S.A. w celu podnoszenia efektywności zarządcy infrastruktury. Polska podkreślała również, że w odniesieniu do PLK S.A. są wykorzystywane inne instrumenty nadzoru korporacyjnego. Za przykład podała decyzję dotyczącą udziału kosztów Straży Ochrony Kolei w kosztach stawki dostępu do infrastruktury oraz finansowania tej Straży ze środków pozyskiwanych przez PLK S.A. z innych rodzajów działalności. Strona polska zwróciła także uwagę na fakt uzależnienia wysokości środków publicznych kierowanych na działalność operacyjną zarządcy od efektywności jego działalności. Ponadto, głównym argumentem strony polskiej była wysokość stawki jednostkowej opłaty, która według polskiej ustawy z 28.3.2003 r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1594 ze zm.) podlega zatwierdzeniu przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Jednocześnie miało to zagwarantować stworzenie właściwych środków kontrolnych, o których mowa w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE. Rzeczpospolita Polska była w postępowaniu przed TSUE wspierana aktywnie przez Republikę Czeską. Czechy podniosły m.in. argument, że wymóg stwarzania zachęt do zmniejszania kosztów zapewniania infrastruktury i wielkości opłat za dostęp jest ostatecznym celem art. 6 ust. 2 dyrektywy 2001/14/ WE, czyli stanem, który powinien zostać osiągnięty. Jednak państwo członkowskie UE, aby zrealizować ten wymóg, powinno przede wszystkim zapewnić bezpieczeństwo, utrzymanie oraz poprawienie jakości usług w zakresie infrastruktury. Zdaniem Republiki Czeskiej, w sytuacji, gdy infrastruktura jest w marnym stanie, warunki te nie mogą zostać uznane za spełnione. W tym wypadku zawarcie między państwem a zarządcą infrastruktury umowy dotyczącej finansowania kosztów napraw lub utrzymania infrastruktury jest środkiem służącym osiągnięciu ostatecznego celu wyznaczonego w art. 6 ust. 2 dyrekty- wy 2001/14/WE, który należy uznać za wystarczający w kontekście stanu infrastruktury. Komisja Europejska stwierdziła jednak, że interpretacja dokonana przez Republikę Czeską jest błędna. Zwrócono uwagę, że choć polskie przepisy w tej dziedzinie zakładały zmniejszenie kosztów i wysokości opłat za korzystanie z dostępu do infrastruktury kolejowej, to nie definiowały, w jaki sposób miało to nastąpić. Ponadto przepisy te nie zapewniały odpowiedniej kontroli związanej z odpowiedzialnością zarządcy infrastruktury tak, aby ponosił ją w zakresie swej działalności przed właściwym organem. Co więcej, środki, na które powoływała się Polska, nie zostały ujęte w wieloletniej umowie finansowania, jak przewiduje to prawo Unii. W rezultacie TSUE stwierdził, że Polska uchybiła ciążącym na niej zobowiązaniom wynikającym z prawa unijnego. Trybunał uwzględnił także zarzuty dotyczące obliczania opłat za pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń. W trakcie procesu strony przytaczały m.in. następujące argumenty [1]. Komisja Europejska podniosła, że pojęcie „kosztu, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”, w rozumieniu art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE, odwołuje się do pojęcia „kosztów krańcowych”. W opinii Komisji oznacza to koszty, które powstają wskutek faktycznego przewozu pociągiem, a nie koszty stałe, obejmujące, oprócz kosztów związanych z przewozem pociągiem, również koszty ogólnego funkcjonowania infrastruktury, ponoszone nawet wówczas, gdy przewóz pociągiem nie następuje. Według Komisji Polska przyznała, że wysokość stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury uzależniona jest od planowanych działań eksploatacyjnych, planowanych kosztów udostępniania infrastruktury kolejowej w ramach minimalnego dostępu oraz od przewidywanego dofinansowania remontów i utrzymania infrastruktury kolejowej. W odniesieniu do możliwości wprowadzenia podwyżki opłat na podstawie art. 8 ust. 1 dyrektywy 2001/14/WE Komisja zwróciła uwagę, że na państwie członkowskim spoczywa obowiązek stworzenia mechanizmu kontrolnego ujmującego wszystkie segmenty rynku przewozów kolejowych oraz ich zdolność płatniczą. Mechanizm ten ma umożliwić weryfikację, czy nie zostały wykluczone pewne segmenty rynku, które mogły opłacać minimalny dostęp do infrastruktury. Tymczasem ustawa o transporcie kolejowym nie ustanawia takiego mechanizmu. Jednak strona polska zaznaczyła przed TSUE, że ustawa ta została zmieniona podczas postępowania poprzedzającego wniesienie skargi przez Komisję. Przepis art. 33 ustawy o transporcie kolejowym brzmi: „1. Zarządca określa wysokość opłat za korzystanie przez przewoźników kolejowych z infrastruktury kolejowej. 2. Opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury kolejowej ustalana jest przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami”. Według strony polskiej oznacza to, że podstawowa opłata za korzystanie z infrastruktury kolejowej jest ustalana przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca. Koszty te są efektem wykonywania przewozów przez przewoźnika. Rzeczpospolita Polska zakwestionowała także zarzut Komisji dotyczący kosztów bezpośrednio wynikających z realizacji przewozów pociągami, które miałaby oznaczać koszty utrzymania i koszty eksploatacji. Ponadto Rzeczpospolita Polska stwierdziła bezpodstawność twierdzenia Komisji, że pojęcie „kosztu, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami” odwołuje się do pojęcia „kosztów krańcowych”. Zważywszy, że dyrektywa 2001/14/WE nie definiuje tego pojęcia, państwa członkowskie mają swobodę w zakresie określenia, przy poszanowaniu celów dyrektywy, co wchodzi w skład takiego kosztu. Warto dodać, że Rzeczpospolita Polska podniosła argument, iż Komisja nie wyjaśniła, na jakiej podstawie – w świetle obowiązujących w Polsce przepisów – uznaje ona, że koszty brane pod uwagę do obliczania opłaty za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej są podwyższone o stopę zwrotu, o której mowa w art. 8 ust. 1 dyrektywy 2001/14/ WE. Trybunał odwołał się wyraźnie do art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE, na podstawie którego opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń powinny być ustalane „po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”. Z uwagi na brak definicji pojęcia tych kosztów w prawie unijnym państwa członkowskie mają pewien zakres uznania w celu transpozycji i stosowania wskazanego pojęcia w prawie krajowym. W tym względzie art. 33 ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym 10 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola stanowi, że opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury kolejowej jest ustalana przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca tej infrastruktury jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Na podstawie analizy polskiej ustawy i przepisów wykonawczych określających zasady obliczania tej opłaty Trybunał zaznaczył, że część kosztów utrzymania lub prowadzenia ruchu kolejowego, która odpowiada kosztom stałym, jakie musi ponieść zarządca, nawet jeśli przejazd pociągiem nie następuje, na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego, lecz zgodnie z zasadami rachunkowości, nie może być uznana za koszty ponoszone bezpośrednio jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Ponadto, koszty finansowe (związane np. z obsługą kredytów zaciągniętych na modernizację udostępnianej infrastruktury) oraz koszty pośrednie (obejmujące pozostałe uzasadnione koszty zarządcy) nie pozostają w oczywistym związku z wykonywaniem przewozów pociągami. Jak stwierdził TSUE, umożliwiając przy obliczaniu opłat uwzględnienie kosztów, które nie mogą być uznane za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, Polska uchybiła zobowiązaniom, które ciążą na niej na mocy prawa UE [1]. Trybunał Sprawiedliwości UE, rozstrzygając daną sprawę, jest sądem zarówno pierwszej, jak i ostatniej instancji. Jednocześnie wyrok stał się wiążący z dniem ogłoszenia. Zgodnie z art. 260 ust. 1 TFUE, „jeśli Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej stwierdza, że Państwo Członkowskie uchybiło jednemu z zobowiązań, które na nim ciążą na mocy Traktatów, Państwo to jest zobowiązane podjąć środki, które zapewnią wykonanie wyroku Trybunału”. Obowiązek wykonania wyroku C-512/10 oznacza zaprzestanie naruszenia oraz naprawienie jego skutków. Trzeba zaznaczyć, że adresatem tego wyroku są wszystkie trzy władze – ustawodawcza, wykonawcza oraz sądownicza. W szczególności dotyczy on władzy wykonawczej, w tym organów administracji i podmiotów prywatnych, na które państwo nałożyło wykonywanie zadań administracji. W tym przypadku funkcje administracyjne pełni PKL S.A. Zgodnie z art. 15 ustawy z 8.9.2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (t.j. Dz.U. z 2014 r., poz. 1160), podstawowym zadaniem PKL S.A. jest prowadzenie działalności związanej z zarządzaniem liniami kolejowymi [3]. Wydanie przez TSUE wyroku C-512/10 nie skutkuje automatyczną nieważnością przepisów obowiązujących w Polsce. Organy krajowe (zarówno organy administracyjne, jak i sądy) zobowiązane są do zastosowania wykładni prounijnej krajowych przepisów uznanych za niezgodne z dyrektywą 2001/14/WE, a jeśli jest to niemożliwe – do zaprzestania ich stosowania. Rzeczpospolita Polska ma zatem obowiązek powstrzymania się od dalszego naruszania prawa UE pod rygorem wszczęcia procedury z art. 260 TFUE, co wiąże się ze stosownymi sankcjami. Musi też podjąć wszelkie inne środki niezbędne do zagwarantowania pełnej skuteczności prawa Unii w systemie krajowym. W celu zrealizowania obowiązku poprawnej implementacji dyrektywy państwo członkowskie nie może bowiem podejmować działań sprzecznych z rezultatami wyznaczonymi przez tę dyrektywę [3]. W prawie unijnym brakuje przepisu, który przewidywałby odpowiedzialność odszkodowawczą państw członkowskich UE wobec jednostki za szkody spowodowane nieprawidłową implementacją przepisów dyrektywy. Jednak Trybunał znajduje podstawę takiej odpowiedzialności w art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/30 ze zm.), tj. w zasadzie lojalnej współpracy Unii oraz państw członkowskich. Dotyczy to głównie do przypadków związanych z brakiem lub nieprawidłową implementacją dyrektyw, wymaganą przez art. 288 TFUE. W sytuacji naruszenia prawa unijnego o odpowiedzialności odszkodowawczej państwa względem jednostki rozstrzygają sądy krajowe. Aby doszło do zasądzenia odszkodowania konieczne jest kumulatywne wykazanie spełnienia trzech przesłanek: a) wystarczająco poważnego naruszenia prawa UE; b) szkody; c) bezpośredniego związku przyczynowego między naruszeniem i szkodą [5]. Wyrok TSUE stwierdzający naruszenie prawa UE, wydany w trybie art. 258 TFUE, ułatwia przeprowadzenie dowodu na spełnienie pierwszej z wymienionych przesłanek. Takie naruszenie uznawane jest przez sądy krajowe za wystarczająco poważne. Niewątpliwie zatem wyrok C-512/10 może ułatwiać podmiotom, które zostały poszkodowane w wyniku niewłaściwej implementacji dyrektywy 2001/14/WE, walkę o odszkodowania. Naruszenie prawa unijnego przez UE i państwa członkowskie stanowi pozaumowną przesłankę odpowiedzialności odszkodowawczej. W tym przypadku chodzi o podmioty, które czują się po- szkodowane przez nieprawidłową implementację dyrektywy przez Polskę. Proces może się odbyć przed właściwym sądem okręgowym na podstawie art. 417 k.c. W powództwie należy wykazać istnienie szkody oraz bezpośredniego związku przyczynowego między naruszeniem a powstałą szkodą [4]. Już w XVII w. Adam Smith w swoim znanym na całym świecie dziele Badania nad naturą i przyczynami bogactwa narodów zauważył, że konkurencja stanowi podstawę wolnego rynku. Ma ona ogromne znaczenie dla kształtowania się cen usług. Wyrok C-512/10 może mieć niebagatelny wpływ na przyszłe funkcjonowanie polskiego rynku kolejowego. Wolny dostęp do konkurencji może doprowadzić do całkowitej zmiany obecnego stanu kolei w Polsce. W momencie, gdy zostaną dopuszczone do rynku polskiego inne podmioty świadczące tego typu usługi, może nastąpić polepszenie jakości usług i obniżenie ich cen. Jednakże może to równie dobrze oznaczać całkowity upadek polskich przedsiębiorstw świadczących usługi kolejowe, gdyż nie będą one w stanie konkurować z podmiotami zagranicznymi. Z tego punktu widzenia wyrok TSUE może doprowadzić do ogromnych zmian w tym sektorze. W Materiały źródłowe: [1] Gołąb Ł., Sektor transportu kolejowego w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, Warszawa 2014. [2] Strona internetowa: http://www. lex.pl/czytaj/-/artykul/ets-polskanie-wykonala-czesci-zobowiazantzw-pakietu-kolejowego-1 (dostęp: 26.8.2014 r.). [3] Koszowski M. Granice związania orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, [w:] Granice państwa jako granice jurysdykcji w Unii Europejskiej, Dąbrowa Górnicza 2012. [4] Skoczny T. Polska uchybiła dwom zobowiązaniom wynikającym z prawa UE w dziedzinie transportu kolejowego, Warszawa 2014. [5] Półtorak N., Odpowiedzialność odszkodowawcza państwa w prawie Wspólnot Europejskich, Kraków 2002. 11 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Straż ochrony kolei (wybrane elementy konstrukcyjne) Joanna Czesak Straż ochrony kolei, której podstawę normatywną stanowi przede wszystkim ustawa z 28.3.2003 r. o transporcie kolejowym, w swoim aspekcie przedmiotowym i podmiotowym wypełnia wszystkie cechy charakterystyczne policji gospodarczej. Do zadań straży ochrony kolei należy kontrola przestrzegania przepisów porządkowych, ochrona zdrowia i życia ludzi oraz mienia na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych. Straż ochrony kolei jest formacją uzbrojoną i umundurowaną. Przy wykonywaniu czynności służbowych funkcjonariusz straży ochrony kolei korzysta z ochrony prawnej przewidzianej dla funkcjonariuszy publicznych. mgr Joanna Czesak doktorantka w Zakładzie Publicznego Prawa Gospodarczego Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytet Wrocławski joanna.czesak@prawo. uni.wroc.pl Celem niniejszego opracowania jest ustalenie charakteru prawnego straży ochrony kolei, organizacji, zadań oraz uprawnień jej funkcjonariuszy. Analizy tych zagadnień dokonuję na podstawie ustawy z 28.3.2003r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1594 ze zm.; dalej: u.t.k.) oraz aktów wykonawczych do tej ustawy, jak również orzecznictwa sądów administracyjnych. Podejmowane rozważania należy przede wszystkim osadzić w doktrynalnych podstawach policji gospodarczej, która, obok reglamentacji i regulacji, jest jedną z podstawowych funkcji realizowanych przez organy państwa w sferze gospodarki [1]. Policję w aspekcie przedmiotowym można zdefiniować jako zespół celowych działań realizowanych przez organy państwa w zamiarze ochrony określonych stanów (tj. bezpieczeństwa, porządku, ładu i spokoju publicznego) oraz określonych dóbr (tj. życia, zdrowia i mienia, dobrego stanu środowiska) [2]. Przedmiotowe ustalenia zostały skonkretyzowane w ustawodawstwie zwykłym, czego wyrazem jest art. 18 ustawy z 2.7.2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 672 ze zm.; dalej: u.s.d.g.), w którym ustawodawca wprowadził publicznoprawne ograniczenie działalności gospodarczej odnoszące się do zagrożeń dla życia, zdrowia ludzkiego, moralności publicznej oraz ochrony środowiska, związanych z zewnętrzną oraz wewnętrzną sferą działalności przedsiębiorcy [3]. Z kolei w art. 60 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym ustawodawca zaliczył do zadań straży ochrony kolei kontrolę przestrzegania przepisów porządkowych oraz ochronę życia i zdrowia ludzi oraz mienia na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych. Niejednolitość organów wykonujących funkcję policyjną spowodowała, że przedstawiciele doktryny dokonali ich wewnętrznego podziału na służby mundurowe oraz pozostałe służby, inspekcje i straże [4, 5]. W związku z tym można wyróżnić policję: finansową, sanitarną, przemysłową, pożarową, pracy, drogową, budowlaną, wodną, ochrony środowiska, leśną, łowiecką, rybacką. I tak straż ochrony kolei, mogącą – moim zdaniem – nosić nazwę policji kolejowej, w sposób ogólny można określić jako umundurowaną i uzbrojoną formację zorganizowaną na wzór wojskowy [6, 7]. Organizacja straży ochrony kolei Dokonując łącznej interpretacji art. 58 ust. 3 i art. 59 ust. 1 u.t.k., należy zauważyć, że na zarządcy infrastruktury (zgodnie z art. 4 pkt 7 u.t.k. jest to „podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie”), jako podmiocie obowiązanym do zapewnienia ładu i porządku na obszarze kolejowym oraz w pociągach i innych pojazdach kolejowych, ciąży obowiązek utworzenia straży ochrony kolei. Konieczna jest w tym przypadku zgoda ministra właściwego do spraw transportu, działającego w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych. Zgoda ministra przybiera formę decyzji administracyjnej. M. Karcz-Kaczmarek słusznie zwraca uwagę na nieścisłość ustawodawcy polegającą na braku określenia konieczności uzyskania przedmiotowej zgody i tym samym braku sankcji za jej nieuzyskanie [8]. Współdziałanie zarządcy z organami administracji publicznej nie zmienia faktu, że na tym podmiocie ciążą koszty związane z funkcjonowaniem straży ochrony kolei (art. 59 ust. 3 u.t.k.). Ponadto, niekompletność przepisów proceduralnych powoduje, że zastosowanie w tym przypadku będą miały przepisy ustawy z 14.6.1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.; dalej: k.p.a.). Łączna wykładnia art. 58 ust. 3 i art. 59 ust. 1 u.t.k. prowadzi do wniosku, że przewoźnik kolejowy (zgodnie z art. 4 pkt 9 u.t.k. jest nim „przedsiębiorca, który na podstawie licencji wykonuje przewozy kolejowe lub świadczy usługę trakcyjną”), mimo że również jest obowiązany do zapewnienia ładu i porządku na obszarze kolejowym oraz w pociągach i innych pojazdach kolejowym, to nie jest obowiązany ani też uprawniony do utworzenia straży ochrony kolei. Decyzja wydana przez ministra właściwego do spraw transportu działającego w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych w sprawie utworzenia straży ochrony kolei może być cofnięta w przypadku naruszenia przepisów dotyczących zakresu zadań straży ochrony kolei oraz funkcjonariuszy straży ochrony kolei (art. 61 ust. 1 u.t.k.). Przedmiotowa decyzja to przykład środka nadzorczego opartego na kryterium legalności [8], wydawana jest na podstawie przepisu lex specialis w stosunku do art. 163 k.p.a. W orzecznictwie sądów administracyjnych wskazuje się, że art. 163 spełnia wyłącznie rolę przepisu odsyłającego od ustaw odrębnych, w których przepisy prawa materialnego określają przesłanki, jakie muszą być spełnione dla zmiany lub uchylenia decyzji ostatecznej [9]. Ponadto, istnieje możliwość ograniczenia przez ministra właściwego 12 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola do spraw transportu, działającego w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych, zakresu działania i uprawnień straży ochrony kolei (art. 61 ust. 2 u.t.k.). Należy zgodzić się z M. Karcz-Kaczmarek, że przepisy ustawy o transporcie kolejowym nie zawierają przesłanek warunkujących wydanie powyższej decyzji, dlatego też minister właściwy do spraw transportu powinien każdorazowo uwzględniać ustawowy obowiązek zapewnienia przez zarządcę ładu i porządku na obszarze kolejowym oraz w pociągach i innych pojazdach kolejowych, jak również możliwość należytego wykonywania przez służbę ochrony kolei jej normatywnie określonych zadań [8]. Wydaje się, że minister właściwy do spraw transportu powinien w swoich działaniach kierować się względami ochrony interesu publicznego. Zagadnienie organizacji straży ochrony kolei reguluje rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 14.7.2004r. w sprawie szczegółowego zakresu działania oraz sposobu organizacji straży ochrony kolei (Dz.U. Nr 164, poz. 1718). Obecnie na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej funkcjonuje Komenda Główna Straży Ochrony Kolei, a w jej ramach 18 regionalnych komend straży ochrony kolei (w Bydgoszczy, Częstochowie, Gdańsku, Iławie, Katowicach, Kielcach, Krakowie, Lublinie, Łodzi, Siedlcach, Opolu, Poznaniu, Przemyślu, Szczecinie, Tarnowskich Górach, Warszawie, Wrocławiu, Zielonej Górze). W § 4 rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeb straży ochrony kolei, przewidziano możliwość utworzenia ośrodka szkolenia zawodowego straży ochrony kolei oraz hodowli i tresury psów służbowych, który ma siedzibę w Zbąszyniu, a filie w Iławie, Przemyślu i Siedlcach. Aby zostać funkcjonariuszem straży ochrony kolei należy spełnić ściśle określone warunki określone w art. 59 ust. 4 u.t.k. Kandydat na funkcjonariusza straży ochrony kolei musi: 1) posiadać obywatelstwo polskie; 2) posiadać pełną zdolność do czynności prawnych; 3) posiadać co najmniej wykształcenie średnie; 4) mieć uregulowany stosunek do służby wojskowej; 5) cieszyć się nienaganną opinią; 6) posiadać zdolność fizyczną i psychiczną do służby w formacjach uzbrojonych; 7) nie być karany za przestępstwa umyślne. Zadania i ochrony kolei uprawnienia straży Zadania straży ochrony kolei niewątpliwie wpisują się w katalog zadań charakterystycznych dla podmiotów realizujących funkcję policyjną. Z literalnego brzmienia art. 60 ust. 1 u.t.k. wynika, że katalog za- dań w nim wymienionych ma charakter enumeratywny. Z uwagi na to, że miejsce wykonywania zadań przez funkcjonariuszy straży ochrony kolei zostało zawężone wyłącznie do obszaru kolejowego, pociągów i innych pojazdów kolejowych oraz straż ochrony kolei ma obowiązek współdziałania z innymi podmiotami realizującymi funkcję policyjną, tj. z Policją, Strażą Graniczną, Żandarmerią Wojskową, organami kontroli skarbowej i Inspekcją Transportu Drogowego, można uznać, iż ze względu na kryterium właściwości straż ochrony kolei jest wyspecjalizowanym organem policyjnym, ponieważ działa w ściśle określonym zakresie i wspomaga działania ogólnych organów policyjnych [10]. Kwestia zadań straży ochrony kolei związanych z ochroną porządku (kontrolą przestrzegania przepisów porządkowych) została doprecyzowana w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 23.11.2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych (Dz.U. Nr 264, poz. 2637). Po pierwsze, wyodrębniono zachowania zabronione na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych, np. niszczenie, uszkadzanie lub czynienie niezdatnym do użytku budynków, budowli i urządzeń kolejowych oraz pojazdów kolejowych (§ 1 pkt 1); posługiwanie się urządzeniami alarmowymi i awaryjnymi bez uzasadnienia (§ 1 pkt 4); zakłócania krzykiem, hałasem lub innym wybrykiem porządku publicznego lub spokoju osób korzystających z usług kolei (§ 1 pkt 20). Po drugie, przedmiotem uregulowania są zachowania zabronione na obszarze kolejowym, np. wstęp i przebywanie osób nieuprawnionych na torowiskach, nasypach, wiaduktach, mostach, w wykopach i w tunelach kolejowych (§ 2 pkt 1); przechodzenie pod wagonami i między wagonami (§ 2 pkt 2); obrzucanie kamieniami lub innymi przedmiotami pociągów lub innych pojazdów kolejowych oraz ustawianie przeszkód na torach (§ 2 pkt 5). Po trzecie, prawodawca normuje zachowania zabronione w pociągach i innych pojazdach kolejowych, np. wchodzenie osób nieuprawnionych do kabin sterowniczych pojazdów kolejowych oraz uruchamiania tych pojazdów (§ 3 pkt 3); dokonywanie zmian oznaczeń wagonów lub pomieszczeń w wagonach (§ 3 pkt 8); umieszczania na miejscach do siedzenia, leżenia lub spania nóg w obuwiu, zwierząt lub przedmiotów mogących uszkodzić lub zanieczyścić te miejsca (§ 3 pkt 9). W doktrynie podnosi się, że przeka- zywanie zadań straży ochrony kolei jest przejawem prywatyzacji zadań z zakresu administracji bezpieczeństwa [11]. Uważam jednak, że jest to przejaw prywatyzacji wykonywania zadań, z tego względu, iż dane zadanie nie traci przymiotu zadania publicznego, za wykonanie którego odpowiedzialne jest państwo, które przekazując zadanie publiczne do realizacji innym podmiotom, nie wyłącza swojej odpowiedzialności. Zadania straży ochrony kolei zostały skorelowane z zamkniętym katalogiem uprawnień przynależnych funkcjonariuszom Straży Granicznej. Uprawnienia te zostały wyliczone w art. 60 ust. 2 u.t.k. i dotyczą: 1) legitymowania osób podejrzanych o popełnienie przestępstwa lub wykroczenia, jak również świadków przestępstwa lub wykroczenia, w celu ustalenia ich tożsamości; 2) ujęcia, w celu niezwłocznego doprowadzenia do najbliższej jednostki Policji, osób, w stosunku do których zachodzi uzasadniona potrzeba podjęcia czynności wykraczających poza uprawnienia straży ochrony kolei; 3) zatrzymywania i kontroli pojazdu drogowego poruszającego się na obszarze kolejowym i przyległym pasie gruntu w przypadku uzasadnionego podejrzenia popełnienia przestępstwa lub wykroczenia przy użyciu tego pojazdu; 4) nakładania grzywien, w drodze mandatu karnego, na zasadach określonych w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia; 5) przeprowadzania czynności wyjaśniających, występowania do sądu z wnioskiem o ukaranie, oskarżania przed sądem i wnoszenia środków odwoławczych w trybie określonym w kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia. Do wykonywania zadań straży ochrony kolei i wynikających z nich uprawnień stosuje się odpowiednio przepisy ustawy z 6.4.1990 r. o Policji (t.j. Dz.U. z 2011r. Nr 287, poz. 1687 ze zm.). Funkcjonariusz straży ochrony kolei może jednak użyć lub wykorzystać środki przymusu bezpośredniego tylko w przypadkach ściśle określonych, m.in. w art. 60 ust. 3, 4, 5 u.t.k. oraz ustawie z 24.5.2013 r. o środkach przymusu bezpośredniego i broni palnej (Dz.U. z 2013 r., poz. 628). Mechanizmem służącym do skutecznego wykonywania zadań straży ochrony kolei jest objęcie funkcjonariuszy straży ochrony kolei ochroną prawną przewidzianą dla funkcjonariuszy publicznych, jednakże wyłącznie w okresie, gdy wykonują czynności służbowe (art. 63 u.t.k.). Należy wyraźnie podkreślić, że – po pierwsze – funkcjonariusz straży ochrony kolei nie jest funkcjonariuszem w rozumieniu art. 115 § 13 ustawy z 6.6.1997 r. – Kodeks karny (Dz.U. Nr 88, poz. 553 ze 13 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola zm.). Po drugie, zakres jego ochrony jest podobny do ochrony przewidzianej m.in. dla: strażnika straży gminnej – art. 23 ustawy z 29.8.1997 r. o strażach gminnych (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1383 ze zm.); sołtysa – art. 36 ust. 3 ustawy z 8.3.1990 r. o samorządzie gminnym (t.j. Dz. U. z 2013 r., poz. 594 ze zm.); lekarza – w sytuacji wykonywania czynności, o których mowa w art. 44 ustawy z 5.12.1996 r. o zawodach lekarza i lekarza dentysty (t.j. Dz.U. z 2011r. Nr 277, poz. 1634 ze zm.); pielęgniarki i położnej – w sytuacji określonej w art. 11 ust. 2 ustawy z 15.7.2011 r. o zawodach pielęgniarki i położnej (t.j. Dz.U. z 2014 r., poz. 1435). Straż ochrony kolei w świetle orzecznictwa sądów administracyjnych Posiadanie i posługiwanie się bronią jest jedną z cech straży ochrony kolei, jako formacji ukształtowanej na wzór wojskowy. Do dopuszczenia funkcjonariusza straży ochrony kolei do wykonywania zadań z użyciem broni palnej konieczne jest wydanie stosownej decyzji, przez organ Policji, na wniosek komendanta straży ochrony kolei (art. 59 ust. 5 u.t.k.). W orzecznictwie sądów administracyjnych utrwalił się w miarę jednolity pogląd uznający zasadność uwzględnienia przez organy Policji, przy prowadzeniu postępowania w sprawie dopuszczenia funkcjonariusza straży ochrony kolei do wykonywania zadań z użyciem broni palnej, przepisów ustawy o transporcie kolejowym oraz przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 6.10.2004 r. w sprawie szczegółowych warunków, jakim powinni odpowiadać funkcjonariusze straży ochrony kolei, zasad oceny zdolności fizycznej i psychicznej do służby oraz trybu i jednostek uprawnionych do orzekania o tej zdolności (Dz.U. Nr 232, poz. 2332), które mają charakter lex specialis w stosunku do przepisów rozporządzenia Ministra Zdrowia z 7.9.2000 r. w sprawie badań lekarskich i psychologicznych osób ubiegających się lub posiadających pozwolenie na broń (Dz.U. Nr 79, poz. 898). W związku z tym organy Policji nie mogą wymagać, aby funkcjonariusz straży ochrony kolei poddał się dodatkowym badaniom lekarskim przeprowadzanym na podstawie przepisów rozporządzenia w sprawie badań lekarskich [12, 13]. Wypracowanie takiego stanowiska było poprzedzone ustaleniami, czy straż ochrony kolei można objąć hipotezą art. 29 ust. 1 ustawy z 21.5.1999 r. o broni i amunicji (t.j. Dz.U. z 2012 r., poz. 576 ze zm.; dalej: u.b.a.), określającego podmioty, którym może być wydane świadectwo broni. Wojewódzki Sąd Administra- cyjny w Warszawie w wyrokach o sygn. II SA/Wa 1222/09 oraz II SA/Wa 1524/11 [12, 13] skupił uwagę przede wszystkim na dwóch kategoriach podmiotów, tj. przedsiębiorcach i jednostkach organizacyjnych, którzy na podstawie odrębnych przepisów powołali wewnętrzne służby ochrony, jeżeli broń jest niezbędna do wykonywania przez te służby zadań wynikających z planu ochrony (art. 29 ust. 1 pkt 1 u.b.a.) oraz urzędach, instytucjach, zakładach, przedsiębiorcach i innym podmiotach, których pracownikom broń jest niezbędna do ochrony osobistej w związku z wykonywaniem przez nich obowiązków pracowniczych związanych ze szczególnym narażeniem na zamach przeciwko życiu lub zdrowiu (art. 29 ust. 1 pkt 6 u.b.a.). Sąd uznał, że straż ochrony kolei nie spełnia cech wewnętrznych służb ochrony, o których mowa w art. 2 pkt 8 ustawy z 22.8.1997 r. o ochronie osób i mienia (t.j. Dz.U. z 2014 r., poz. 1099; dalej: u.o.o.m.), z tego powodu, że zadania straży ochrony kolei nie są usługami wykonywanymi na rzecz przedsiębiorcy i w celu jego ochrony. Ponadto, przeciwko porównaniu tych dwóch formacji przemawia brak wymogu uzyskania koncesji dla podejmowania czynności przez straż ochrony kolei (działalność gospodarcza w zakresie usług ochrony osób i mienia jest działalnością koncesjonowaną – art. 46 ust. 1 pkt 4 u.s.d.g. oraz art. 15 ust. 1 u.o.o.m.). Nieuznanie straży ochrony kolei za instytucję, o której mowa w art. 29 ust. 1 pkt 6 u.b.a., uargumentowano w ten sposób, że zadania straży ochrony kolei skupiają się nie tylko na ochronie życia i zdrowia, lecz również na ochronie mienia. W związku z powyższym, na tle poglądów wyrażonych w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, straż ochrony kolei można scharakteryzować jako podmiot tworzący odrębną, swoistą kategorię, którego funkcjonariusze z woli ustawodawcy ( art. 59 ust. 5 u.t.k.) dopuszczani są do wykonywania zadań z użyciem broni palnej, określonych w ustawie o transporcie kolejowym, na podstawie decyzji wydanej przez właściwy organ Policji. Podsumowanie Należy podkreślić, że działania straży ochrony kolei zarówno w aspekcie podmiotowym, jak i przedmiotowym w pełni wykazują cechy charakterystyczne dla policji gospodarczej. Są to cechy związane z koniecznością ochrony stałych i niezmiennych dóbr oraz stanów, jak również z organizacyjnym uformowaniem tej straży. Na tle przepisów regulujących zadania straży ochrony kolei oraz uprawnienia jej funkcjonariuszy można wysnuć wniosek o prewencyjno-zachowawczym charakterze działań straży ochrony kolei. Warto zaznaczyć, że obecnie toczą się prace nad nową ustawą o straży ochrony kolei. Być może planowane zmiany pozwolą rozwiązać problemy, jakie powstają w praktyce w związku z działalnością tej formacji. W Materiały źródłowe: [1] Strzyczkowski K., Prawo gospodarcze publiczne, Warszawa 2008. [2] Kocowski T.,[w:] System prawa administracyjnego, red. R. Hauser, Z. Niewiadomski, A. Wróbel, t. 8A, Publiczne prawo gospodarcze, J. Grabowski, L. Kieres, A. Walaszek-Pyzioł i inni, Warszawa 2013. [3] Trzciński K., [w:] Ustawa o swobodzie działalności gospodarczej. Komentarz, red. A. Powałowski, Warszawa 2007. [4] Chajbowicz A., O podmiotowym znaczeniu pojęcia policja administracyjna, [w:] Nowe problemy badawcze w teorii prawa administracyjnego, red. J. Boć, A. Chajbowicz, Wrocław 2009. [5] Leoński Z., Istota i rodzaje policji administracyjnej (zagadnienia wybrane), [w:] Administracja publiczna u progu XXI wieku. Prace dedykowane prof. zw. dr hab. Janowi Szreniawskiemu z okazji Jubileuszu 45-lecia pracy naukowej, red. Z. Niewiadomski, J. Buczkowski, J. Łukasiewicz, J. Posłuszny, J. Stelmasiak, Przemyśl 2000. [6] Kocowski T., [w:] A. Borkowski, A. Chełmoński, M. Guziński, L. Kieres, K. Kiczka, T. Kocowski, M. Szydło, Administracyjne prawo gospodarcze, Wrocław 2009. [7] Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 20.4.2011 r., II OSK 75/10, CBOSA. [8] Karcz-Kaczmarek M., [w:] Ustawa o transporcie kolejowym. Komentarz, red. M. Wierzbowski, P. Wajda, Warszawa 2014. [9] Postanowienie Naczelnego Sądu Administracyjnego z 15.4.2010 r., II GSK 266/2010, CBOSA. [10] Janik M., Policja sanitarna, Warszawa 2012. [11] Stasikowski R., Transport kolejowy. Analiza administracyjnoprawna, Warszawa 2013. [12] Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 4.12.2009 r., II SA/Wa 1222/09, CBOSA. [13] Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 12.10.2011 r., II SA/Wa 1524/11, CBOSA.. 14 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Perspektywy oraz strategia rozwoju transportu kolejowego w Polsce Sylwia Babiarczyk, Mateusz Hochman Artykuł przedstawia szanse polskich kolei na rozwój oraz polepszenie oferowanych usług. Zaprezentowane zostały potencjalne kierunku inwestycji w celu zwiększenia udziału transportu kolejowego w gałęzi transportowej. W kontekście modernizacji kolei znaczenia nabierają środki pozyskiwane z Unii Europejskiej, dzięki którym możliwe do zrealizowania są wszelkie niezbędne renowacje oraz budowy. Na szczególną uwagę zasługują koleje dużych prędkości, których budowa wydaje się być kluczem do poprawy kondycji polskich kolei. Usprawnienie przepływu informacji na linii kolej-pasażer oraz unowocześnienie taboru i zapewnienie bezpiecznego i komfortowego przejazdu może spowodować, że kolej stanie się znacznie bardziej konkurencyjnym środkiem transportu pasażerskiego. Wykorzystanie nowych technologii może przyczynić się także do zwiększenia zainteresowania koleją jako środkiem transportu towarowego. Sylwia Babiarczyk studentka Wydziału Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego [email protected] Mateusz Hochman student Wydziału Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego [email protected] Długoterminowym celem Polskich Kolei Państwowych jest rozwój krajowej sieci kolejowej tak, aby wzrost udziału przewozów kolejowych w rynku transportowym był znaczny. Jednocześnie oferta przewozowa dla pasażerów powinna być na tyle atrakcyjna, by osiągnięcie wspomnianego celu było realne w możliwie krótkim okresie. Wzrost efektywności funkcjonowania kolei jest prawdopodobny dzięki poprawie parametrów technicznych. Jedną z najbardziej obiecujących inwestycji PKP jest rozwój nowych linii dużych prędkości. Koleje dużych prędkości mogą pozytywnie wpłynąć na konkurencyjność kolei względem innych gałęzi transportu. Ponadto, obecnie stosowane są różne technologie służące poprawie sprawności i efektywności kolei. Między innymi wprowadzane są inteligentne systemy transportowe ITS. Systemy te wspomagają skuteczne działanie i dopasowanie usług transportowych do potrzeb pasażerów, w tym także w transporcie kolejowym. W perspektywie kilkunastu lat znaczenie kolei może wzrosnąć dzięki różnego rodzaju proinnowacyjnym działaniom. Przystąpienie PKP Informatyki do Klastra „Interdyscyplinarne Partnerstwo na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Transportu i Infrastruktury” jest jednym z kroków do wprowadzania zmian i innowacji w transporcie kolejowym. Wykorzystywanie środków unijnych Zdaniem Prezesa PKP Jacka Karnowskiego wykorzystywanie środków unijnych to dla polskich kolei ogromna szansa na skalę planu Marshalla, dzięki którym możliwy jest wzrost tempa rozwoju kolei i nadrobienie utraconych szans minionych lat. Obecnie obowiązującym programem jest Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2015 (WPIK). Celem zawartych w nim i realizowanych projektów jest poprawa jakości usług przewozowych oraz stanu technicznego linii kolejowych. Przyjęte założenia realizowane są w oparciu m.in. o Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko oraz Regionalne Programy Operacyjne. W ramach programów operacyjnych Unii Europejskiej na lata 2014–2020 kolej może skorzystać z środków pochodzących z CEF (Connecting Europe Facility), czyli mechanizmu „Łącząc Europę”. W 2014 r. PKP mogło ubiegać się o środki finansowe w 6 programach na łączną kwotę około 10,2 mld zł. W związku z planowanymi projektami, poza środkami unijnymi (około 7,4 mld zł), konieczna jest pomoc finansowa państwa (1,3 mld zł 1. Mapa projektów zakończonych w latach 2011–2013 Źródło: http://www.bip.mir.gov.pl/Dokumenty%20oficjalne/Transport/Programy/Documents/Sprawozdanie_WPIK_2013.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.) 15 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola wielkie znaczenie społeczno-ekonomiczne mają sieci tych kolei. Przede wszystkim koleje dużych prędkości skracają czas przejazdu między regionami, uatrakcyjniają inwestycyjnie region, tworzą nowe miejsca pracy, zwiększają atrakcyjność społeczno-ekonomiczną regionu, wzmacniają pozycję międzynarodową państwa przez włączenie go w sieć międzynarodowych szybkich połączeń kolejowych, redukują koszty transportu. Do krajów naśladujących i starających się doścignąć państwa, które wcześniej zaczęły budowę sieci kolei dużych prędkości, należą m.in. Portugalia, Czechy, Polska, a nawet takie potęgi gospodarcze jak Stany Zjednoczone, Rosja, Brazylia, również Indie, Maroko, Arabia 1. Mapa prac prowadzonych w 2013 r. Źródło: http://www.bip.mir.gov.pl/Dokumenty%20oficjalne/Transport/Programy/Documents/Sprawozdanie_WPIK_2013.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.) z budżetu państwa) oraz zaciągnięcie kredytu na kwotę 1,5 mld zł z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Zgodnie z aktualizacją WPIK w latach 2013–2015 miały być zrealizowane 140 projekty o łącznej wartości 24,9 mld zł, finansowane ze środków pochodzących z: Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko; Regionalnych Programów Operacyjnych; innych programów; budżetu Unii Europejskiej; budżetu państwa; Funduszu Kolejowego; PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. (w tym z kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz obligacji). O tempie zmian w polskiej kolei oraz ilości inwestycji prowadzonych z wykorzystaniem środków unijnych świadczą przedstawione przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju sprawozdania z wykonania WPIK. Najnowszy raport prezentuje zakończone inwestycje w latach 2011–2013 (rysunek 1). W 2013 r. zakończono prace budowlane, ale i rozpoczęto wiele nowych inwestycji (rysunek 2). Porównując liczbę robót rozpoczętych w 2013 r. z pracami wykonanymi w latach 2011–2013, można zauważyć wzrost ich liczby, co z kolei pozwala wnioskować, że w kolejnych latach coraz więcej środków finansowych przeznaczanych jest na rozwój infrastruktury kolejowej. Koleje dużych prędkości (KDP) Linie kolejowe dużych prędkości opierają się na koncepcji przewozów pasażerskich z prędkościami przekraczającymi 200 km/h. Nie ulega wątpliwości, że istnieje coraz większe zapotrzebowanie na bardziej efektywny oraz szybszy transport pasażerów, czy nawet towarów, co widać na przykładzie państw zachodnich UE. 3. Relacje czasu podróży do pokonywanej odległości przez określone środki transportu Źródło: http://www.siskom.waw.pl/kp-kolej-ldp. htm (dostęp: 1.10.2014 r.) Przedstawiający relacje miedzy czasem podróży a pokonywaną odległością w przypadku różnych środków transportu wykres 3 potwierdza, że kolej jest środkiem bardzo konkurencyjnym dla samochodów (dla odległości większej niż 100 km) czy nawet samolotów (dotyczy odległości poniżej 700 km). Do państw posiadających duże sieci kolei dużych prędkości należą kraje azjatyckie, takie jak Korea, Turcja, Tajwan. W przypadku państw europejskich kolej dużych prędkości jest rozwinięta w Belgii, Holandii, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Włoszech, a w Szwecji, Grecji, Portugalii rozpoczęto jej budowę. Doświadczenia państw, które mają kolej dużych prędkości, dowodzą, jak 4. Przewidywany wzrost długości linii kolejowych dużych prędkości w Europie Źródło: http://www.siskom.waw.pl/komunikacja/kolej/KDP/program_budowy_kdp_uwar_ spol_ekon.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.) Saudyjska. Nie dziwi zatem fakt, że długość linii kolejowych dużych prędkości nieustannie rośnie. Do 2017 r. planuje się ich dwukrotny wzrost, a do 2025 r. ich długość ma wzrosnąć trzykrotnie. Zgodnie z aktualnymi programami inwestycyjnymi w Polsce szacuje się budowę około 700 km tras kolei dużych prędkości. Plany te dotyczą budowy linii kolejowej na odcinku Warszawa–Łódź–Poznań/Wrocław (czyli tzw. linia Y) oraz modernizacji linii Centralnej Magistrali Kolejowej z Warszawy do Katowic i Krakowa. Działania te nie spowodują jednak, że czas przejazdu między Polską a innymi krajami zmniejszy się, wręcz przeciwTab. 1. Rozwój kolei dużych prędkości w Europie oraz w przykładowych państwach Źródło: http://www.szybkiekoleje.org.pl/ns/pdf/ POLSKA/Kierunki%20rozwoju%20KDP%20w%20 Polsce.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.) nie, tendencja ta będzie odwrotna. Tabela 1 najlepiej przedstawia, że 712 km wybudowanej kolei stanowi zaledwie 4% planowanej długości kolei w Europie. Koleje dużych prędkości w Polsce Pierwsze koncepcje powstania kolei dużych 16 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola prędkości w Polsce sięgają lat 90. XX w. Zrealizowanie tej koncepcji to jeden z najważniejszych elementów modernizacji kolei polskich, mający na celu unowocześnienie tego sektora gospodarki oraz dostosowanie stanu polskich kolei do standardów europejskich, a co za tym idzie – zapewnienie większej konkurencyjności. Polska sieć kolejowa jest zaliczana do jednej z największych w Europie, jej długość szacuje się na około 20 tys. km. Nie zmienia to jednak faktu, że polska kolej jest technicznie jedną z najbardziej zacofanych w Europie, jej stan jest wynikiem pozostałości jeszcze z czasów porozbiorowej Polski. Jednocześnie gęstość infrastruktury kolejowej jest niewielka – jedna z najniższych w EuroTab. 2. Gęstość sieci kolejowej dla krajów środkowej Europy Źródło: http://www.szybkiekoleje.org.pl/ns/pdf/ POLSKA/Kierunki%20rozwoju%20KDP%20w%20 Polsce.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.) pie, co najlepiej pokazuje tabela 2. Efektem niewielkiej gęstości sieci kolejowej w Polsce są niskiej jakości połączenia między oddalonymi od siebie zarówno miastami, jak i województwami, z odpowiednio długim czasem przejazdu. Ponadto, obecne parametry techniczne nie ułatwiają szybkiej komunikacji kolejowej, zwłaszcza że eksploatowane linie kolejowe zostały wybudowane w XIX w. Biorąc pod uwagę strukturę prędkości rozkładowych na liniach PKP PLK S.A., nasuwa wością poruszania się pociągów z prędkością większą niż 80 km/h i jednocześnie mniejszą niż 120 km/h. Modernizacje linii kolejowych są realizowane przy ogromnych kosztach inwestycyjnych, niewspółmiernych do osiąganych korzyści. Wysokie koszty związane z podniesieniem prędkości przyczyniły się do tego, że nie ma w Polsce żadnego odcinka linii dużych prędkości. Dzieje się tak, choć za budową kolei szybkich prędkości w Polsce przemawia wiele argumentów. Przede wszystkim Polska jest jednym z największych terytorialnie państw w Europie i w związku z tym komunikacja pomiędzy regionami o dużym znaczeniu gospodarczym, społecznym i administracyjnym nie może opierać się wyłącznie na modernizacji linii kolejowych do prędkości 160 km/h oraz sieci tras szybkiego ruchu. Dodatkowo, pociągi osiągające duże prędkości na standardowych liniach zmniejszają zdolność przepustową regionalnego oraz towarowego transportu kolejowego. Zapewnienie dobrego połączenia z regionów centralnych do regionów usytuowanych na obrzeżach państwa nie jest możliwe tylko przez samą modernizację linii kolejowych. Niedostosowane linie kolejowe powinny być zmodernizowane w taki sposób, aby umożliwiały ruch szybkich pociągów kolejowych pomiędzy zachodnim i wschodnim obszarem państwa. Co więcej, koleje dużych prędkości umożliwiają m.in.: znaczną poprawę jakości i dostępu do usług transportowych dla społeczeństwa; polepszenie wizerunku PKP; zwiększenie mobilności pasażerów; poprawę współpracy między regionami od siebie oddalonymi; rozwój technologiczno-technicznego transportu kolejowego; zmniejszenie emisji szkodliwego dwutlenku węgla; poprawienie bezpieczeństwa polskiego transportu kolejowego. Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce 5. Struktura prędkości rozkładowych na liniach PKP PLK S.A. Źródło: http://www.szybkiekoleje.org.pl/ns/pdf/ POLSKA/Kierunki%20rozwoju%20KDP%20w%20 Polsce.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.) się wniosek, że maksymalna dopuszczalna prędkość w 2011 r. oscylowała w zasadzie wokół prędkości 160 km/h (5,5% linii w Polsce nadawała się do pokonywania tras przy tej prędkości). Ponadto 35% wszystkich linii kolejowych dopuszczało ruch pociągów z prędkością od 40 km/h do maksymalnie 80 km/h. Podobnie wyglądała sytuacja z możli- Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r., zatwierdzony przez Radę Ministrów w 2008 r., jest fundamentalnym dokumentem, który określił tendencje rozwojowe transportu kolejowego w Polsce. Dotyczy on głównie inwestycji w dziedzinie komunikacji pasażerskiej, zwłaszcza poprzez zwiększenie prędkości maksymalnej do 160 km/h lub 200 km/h. W odniesieniu do kolei dużych prędkości Master Plan przewidywał tylko budowę linii Warszawa–Łódź–Poznań/Wrocław z maksymalną prędkością oscylującą wokół 350 km/h, a także przystosowanie linii CMK do parametrów linii dużej prędkości. Zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej Master Plan powinien zakładać realizację inwestycji na 30 lat do przodu, w rzeczywistości perspektywa jego realizacji została ograniczona do 20 lat. Dodatkowo, w wyniku okresowej nowelizacji Master Plan zostanie rozbudowany w perspektywie czasowej do 2040 r. Rozwój kolei w ramach Master Planu Po sporządzeniu Master Planu upowszechniono trzy dokumenty, które zostały ujęte w planach rozwojowych kolei. Pierwszym z nich jest dokument „Polska 2030: wyzwania rozwojowe”, który wyznacza kierunek i sposoby rozwoju społeczno-gospodarczego. Celem tego dokumentu jest podniesienie poziomu infrastruktury kolejowej do poziomu osiągniętego w Europie Zachodniej oraz skrócenie czasu przejazdu komunikacją kolejową między dużymi regionami. Drugi dokument to „Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030”, zawierający analizy społeczno-gospodarcze w dziedzinie gospodarki przestrzenno-terytorialnej kraju. Ostatni dokument to „Biała Księga”, czyli plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – jego głównym celem jest stworzenie konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Dokument ten kładzie nacisk na rolę kolei dużych prędkości jako środka transportu, który jest zarazem ekologiczny, bezpieczny oraz energooszczędny. Wskazuje także na 2050 r. jako graniczną datę ukończenia budowy europejskiej szybkiej sieci kolejowej. Zakłada się 300% wzrost obecnej sieci szybkich kolei do 2030 r. i utrzymanie gęstej sieci kolejowej w krajach należących do UE. Wytyczne dla kierunków rozwoju sieci kolei dużych prędkości W fazie rozwoju sieci kolei dużych prędkości powinno się przyjąć konkretne założenia i dyrektywy, takie jak rozwój infrastruktury kolejowej w celu objęcia dużych miejskich aglomeracji. Powinien zostać położony nacisk na to, aby w procesie modernizacji sieci kolei dużych prędkości nie pominąć dużych ośrodków miejskich o znacznym zaludnieniu oraz aglomeracji (np. Szczecin, Lublin, Białystok). Istotnym założeniem jest włączenie sieci kolei dużych prędkości zbudowanej w Polsce do sieci państw europejskich. Największe znaczenie będzie tutaj miało podłączenie się do sieci niemieckich oraz do sieci Republiki Czeskiej, a także połączenie z siecią z Białegostoku do państw nadbałtyckich. Dzięki temu ułatwiony będzie dostęp do największych aglomeracji oraz miast w państwach Europy Zachodniej. Należy również zwrócić uwagę, że w przyszłości może zaistnieć konieczność rozszerzenia sieci kolei dużych prędkości na kraje Europy Wschodniej. Żyjemy w czasach, w których technologia rozwija się w błyskawicznym tempie, i dlatego przy projektowaniu linii kolejowych należy dążyć do dostosowania ich do zmieniającej się rzeczywistości 17 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola i potrzeb społeczeństwa, dla którego możliwość szybkiego pokonywania dużych odległości, w tym w celach związanych z pracą, ma ogromne znaczenie. Jeżeli w danym momencie prędkość taboru na danej linii nie przekracza określonej wartości, to w ramach szacunków geometrycznych tych linii należy zakładać, że w przyszłości tabor kolejowy będzie osiągał prędkości o wiele większe. Budowana sieć kolei dużych prędkości powinna być dostępna w szerokim zakresie, a nie tylko łączyć ze sobą największe obszary miejskie. W związku z tym należy zaplanować stacje pośrednie, które będą zlokalizowane w miastach średniej wielkości. Oczywiście, każdy element i etap realizowanych inwestycji powinien być szczegółowo analizowany i rozpatrywany odrębnie na podstawie określonych kryteriów, jak np. odległość między stacjami i wiele innych. Sieci kolei dużych prędkości powinny być zlokalizowane w możliwie najbliższej odległości od portów lotniczych, morskich czy też blisko miast (umożliwiając wykorzystanie komunikacji miejskiej). Pomimo istniejącej konkurencji systemy kolei dużych prędkości doskonale by się uzupełniały. Kierunki ewolucji połączeń krajowych Na podstawie wymienionych dokumentów – „Polska 2030: wyzwania rozwojowe” oraz „Koncepcja Zagospodarowania Przestrzennego Kraju 2030” – wyznaczone zostały podstawowe cele w dziedzinie modernizacji kolei dużych prędkości w Polsce: 1) zagwarantowanie relacji Warszawa–Łódź–Poznań– Wrocław–Katowice–Kraków siecią Y (linia Warszawa–Łódź–Poznań/Wrocław) oraz linii E65 – linii CMK (rysunek 6); 2) osiągnięcie wewnętrznej integracji zachodnich i wschodnich województw i zapewnienie połączenia przez linie dużych prędkości; 3) włączenie sieci kolei dużych prędkości do transeuropejskiego systemu; 4) podłączenie do sieci kolei dużych prędkości Zagłębia Staropolskiego; 5) ułatwienie i ulepszenie przewozów kolejowych poprzez skrócenie czasu transportu na odcinku od Pomorza Gdańskiego do środko- ofertę przewozową. Transport kolejowy usiłuje dorównać innym rodzajom środków przewozu ludzi i dlatego musi spełniać oczekiwania pasażerów. W związku z dużym znaczeniem komunikacji zarówno miejskiej, jak i międzymiasto- 7. Główne korytarze dla budowy linii dużych prędkości Źródło: http://www.szybkiekoleje.org.pl/ns/pdf/POLSKA/Kierunki%20rozwoju%20KDP%20w%20Polsce.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.) wej i południowej części kraju. Na rysunku 7 przedstawiono potencjalne, kluczowe korytarze dla przewozów kolei dużych prędkości w Polsce. Uwzględniono m.in. korytarze, których budowa wydaje się być istotna w perspektywie najbliższych 30 lat. Priorytety PKP w kontekście przewozów pasażerskich W wyniku procesu globalizacji rozwój transportu jest kluczowym zadaniem przy wzrostowej tendencji mobilności ludności. Tym większa korzyść dla systemu komunikacji, który przedstawi pasażerom korzystniejszą 6. Sieć kolei dużych prędkości w oparciu o linie Warszawa–Łódź–Poznań/Wrocław oraz Warszawa– Katowice/Kraków. Źródło: http://www.szybkiekoleje.org.pl/ns/pdf/POLSKA/Kierunki%20rozwoju%20KDP%20w%20Polsce.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.) wej, a nawet międzynarodowej, pojawia się potrzeba zintegrowania systemów biletowych. Rozwój współpracy między koleją a pozostałymi środkami przewozu ludzi może zaowocować zwiększeniem się zainteresowania pasażerów tym rodzajem transportu. W długiej perspektywie zintegrowany system biletowy z pewnością umożliwiłby wykorzystywanie istniejącej już infrastruktury w większym stopniu. Szczególne znaczenie kolei wynika z faktu, że jest ona swego rodzaju uzupełnieniem pozostałych usług komunikacyjnych m.in. na linii aglomeracja – mniejsze miejscowości skupione wokół aglomeracji. W związku z rozwojem zintegrowanego systemu biletowego pojawia się konieczność wdrożenia unowocześnionego systemu informacji dla podróżnych, z uwzględnieniem pozostałych środków transportu wchodzących w skład zintegrowanej komunikacji pasażerskiej. Usługa ta może być dostępna dzięki specyfikacji TSI TAP (Techniczna Specyfika Interoperacyjności), zapewniającej sprawną wymianę informacji oraz konkurencję na odpowiednim poziomie. Włączenie do systemu kolei dużych prędkości nadałoby większego znaczenia tego rodzaju komunikacji. Perspektywa skrócenia czasu podróży dla podróżnych z pewnością byłaby kluczem do osiągnięcia sukcesu i zwiększenia zainteresowania koleją (tab. 3). Zapewnienie pasażerom odpowiedniej jakości oferowanych usług pozwoli polskim kolejom konkurować z innymi środkami transportu. Zatem modernizacja, bądź w niektórych przypadkach nawet wymiana wagonów i lokomotyw, byłaby wskazana. Z jednej strony zwiększa to komfort pasażerów, z dru- 18 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Tab. 3. Porównanie czasu przejazdu tradycyjną koleją a koleją dużych prędkości w godzinach Relacja Tradycyjna kolej Kolej dużych prędkości Warszawa–Łódź 1:30 0:35 Warszawa–Poznań 2:45 1:30 Warszawa–Wrocław 5:00 1:30 Warszawa– Szczecin 5:30 3:15 Łódź–Poznań 3:15 1:00 Łódź–Wrocław 4:00 1:00 Łódź–Szczecin 5:45 2:45 Kraków–Poznań 8:30 3:00 Białystok–Poznań 8:30 3:15 Rzeszów–Poznań 8:15 4:45 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: http://www.siskom.waw.pl/komunikacja/kolej/ KDP/kdp_informacje_sw_umowa_realizacja.pdf (dostęp: 1.10.2014r.) giej – ma znaczenie o tyle większe, że może zadecydować o bezpieczeństwie podróży koleją. W wyniku interoperacyjności kolei ruch pociągów pozostaje bezkolizyjny, a podróż pozbawiona ryzyka, przy zapewnionej optymalnej jakości oferowanych usług. Wszystkie te założenia muszą pozostawać w zgodzie z dyrektywami i zależą od warunków prawnych, technicznych i operacyjnych. Polskie koleje powinny także zawalczyć o specyficzny rodzaj pasażerów, jakimi są osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się. Dostosowanie taboru do osób o częściowej mobilności wykluczyłoby konkurencję, która nie jest w stanie zaoferować tym pasażerom usług dostosowanych do ich potrzeb. Innowacje w przewozach towarowych Również w przypadku przewozów towarowych PKP mogłoby osiągać lepsze wyniki z działalności, gdyby oferta kierowana do potencjalnych klientów była bardziej konkurencyjna i korzystna. Nie ulega wątpliwości, że dla dystrybutorów w dostawie towarów najważniejsza jest terminowość i bezpieczeństwo. Wdrożenie systemów informatycznych odpowiedzialnych za monitorowanie statusu dostawy może spełnić wymagania nawet najbardziej wymagających klientów. W dobie nieograniczonego dostępu do wszelkich usług oraz narzędzi teleinformatycznych implementacja odpowiedniego systemu nie stanowi problemu. Usprawnienie przesyłki towarów jest możliwe, podobnie jak śledzenie towarów dzięki narzędziom informatycznym. Przeszkody i zagrożenia dla rozwoju PKP Wprowadzenie przez PKP wymienionych innowacji może przyczynić się do wzrostu znaczenia kolei w Polsce. Jednak istnieją ku temu również przeszkody. Ze względu na złożoność projektów inwestycyjnych rozpoczęcie realizacji danego planu wymaga czasu. Ponadto, długotrwała procedura, w wyniku której udzielane jest zamówienie publiczne, zwiększa czas oczekiwania na rozpoczęcie prac. Dodatkowo, opóźnione decyzje administracyjne przyczyniają się do wydłużenia tego procesu. Na etapie planowania budowy trudno przewidzieć wszystko, co jest związane z inwestycją, w tym wszystkie następstwa podejmowanych działań, i w efekcie faktyczny okres wykonania inwestycji często odbiega od okresu objętego umowami. W większości przypadków wynika to z konieczności spełnienia określonych wymagań, często związanych z ochroną środowiska. Jednak bez wątpienia największą przeszkodą na drodze rozwoju PKP są finanse. Niedobór środków finansowych skutkuje zastojem inwestycji. Perspektywy rozwoju pracowników PKP Należy pamiętać, że motorem rozwoju kolei są ludzie. To właśnie ich działania, wiedza oraz doświadczenie są wyznacznikiem sukcesu. Na nich w rzeczywistości spoczywa odpowiedzialność za realizację założonych celów rozwojowych i efektywne gospodarowanie środkami finansowymi przeznaczonymi na rozwój kolei. Dlatego potrzebne są szkolenia, kursy specjalistyczne itp. Ciągłe doskonalenie pracowników w trakcie ich aktywności zawodowej jest kluczem do wzrostu efektywności pracy. Każdy pracownik uzyskuje możliwość podniesienia swoich kwalifikacji i zdobycia specjalistycznej wiedzy. Forma zdobywania wiedzy jest dowolna, warunkiem jest jedynie istnienie związku między konkretną specjalnością, w zakresie której pracownik kolei się doszkala, a realizacją planów strategicznych transportu kolejowego. Podsumowanie Dzięki środkom z UE polska kolej stoi przed ogromną szansą nadrobienia zaległości inwestycyjnych. Do osiągnięcia tego celu wymagane jest odpowiednie zaplanowanie wydatków i wyłonienie priorytetów inwestycyjnych – renowacja istniejącej bądź budowa nowej infrastruktury. Starzenie się taborów, torów oraz pozostałych elementów infrastruktury powoduje straty w budżecie kolei. Środki te można byłoby wykorzystać na inwestycje poprawiające efektywność transportu kolejowego. Niszczenie infrastruktury można zahamować przez wykorzystanie środków unijnych. Z kolei aby nie zniechęcać potencjalnych pasażerów do korzystania z usług kolei podejmowane prace powinny być przeprowadzane sprawnie i efektywnie. Ponadto, wykorzystanie części środków unijnych w celu informatyzacji systemu obsługi pasażerów przyniosłoby znaczną poprawę jakości przewozów pasażerskich. W Materiały źródłowe: [1] Strona internetowa: http://www.bip.mir. gov.pl/Dokumenty%20oficjalne/Transport/Programy/Documents/Sprawozdanie_WPIK_2013.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.). [2] Strona internetowa: http://www. bip.transport.gov.pl/pl/bip/programy_i_strategie/transport_kolejowy/ wieloletni_program_inw_kolej_10_13/ px_wpik___przyjety_przez_rm_5_listopada_2013__z_mapa_.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.). [3] Strona internetowa: http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/ etudes/join/2012/474566/IPOL-TRAN_ ET%282012%29474566%28SUM01%29_ PL.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.). [4] Strona internetowa: http://www.kolej.com.pl/news/PKP-Informat ykaprzyst%C4%85pi%C5%82a-do-Klastra:%E2%80%9EInterdysc yplinarne Partnerstwo-na-rzeczInnowacyjnego -R.html(dostęp: 1.10.2014 r.). [5] Strona internetowa: http://www.mir.gov. pl/aktualnosci/Transport/Documents/ WPIK_CEF_2014.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.). [6] Strona internetowa: http://www.pkpsa. pl/pkpsa/kariera-w-pkp-sa/benefity. html (dostęp: 1.10.2014 r.). [7] Strona internetowa: http://www.premier. gov.pl/wydarzenia/decyzje-rzadu/uchwala-zmieniajaca-uchwale-w-sprawieustanowienia-wieloletniego-programu. html (dostęp: 1.10.2014 r.). [8] Strona internetowa: http://www.prognostic.pl/-/dlugosc-linii-kolejowych-na-swiecie (dostęp: 1.10.2014 r.). [9] Strona internetowa: http://www.samorzad.infor.pl/sektor/zadania/gospodarka_przestrzenna/551891,Inteligentne-Sy stemy-Transportowe-cele-i-zrodla-finansowania.html (dostęp: 1.10.2014 r.). [10] Strona internetowa: http://www.siskom. waw.pl/komunikacja/kolej/KDP/program_budowy_kdp_2008-10.pdf (dostęp: 1.10.2014 r.). [11] Strona internetowa: http://www.siskom. waw.pl/komunikacja/kolej/KDP/program_budowy_kdp_uwar_spol_ekon. pdf (dostęp: 1.10.2014 r.). [12] Strona internetowa: http://www.siskom.waw.pl/kp-kolej-ldp.htm (dostęp: 1.10.2014 r.). [13] Strona internetowa: http://www.szybkiekoleje.org.pl/ns/pdf/POLSKA/Kierunki%20rozwoju%20KDP%20w%20Polsce. pdf (dostęp: 1.10.2014 r.). [14] Strona internetowa: http://www.tdt.pl/ wnioski-dokumenty-formularze/formularze/doc/91/raw (dostęp 1.10.2014 r.). 19 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Rok PKP Cargo S.A. na giełdzie Michał Partykowski, Marcin Słowikowski Artykuł omawia wejście i rok obecności PKP Cargo S.A. na Giełdzie Papierów Warto-ściowych w Warszawie. Autorzy wspominają o podziale Przedsiębiorstwa Państwowego PKP i jego procesie prywatyzacji. Przedstawione są cele sprzedaży PKP Cargo oraz szanse i ryzyka związane ze spółką. Omówiona jest pierwsza oferta publiczna (IPO). Autorzy omawiają kolejne emisje akcji, zmiany akcjonariatu i analizują zmienność cen akcji. We wnioskach przedstawiona jest ocena wejścia na giełdę i prognozy dotyczące PKP Cargo. Michał Partykowski student Wydziału Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, Prezes Studenckiego Koła Naukowego Prawa Gospodarczego michal.partykowski@ gmail.com Marcin Słowikowski student Wydziału Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu członek Studenckiego Koła Naukowego Prawa Gospodarczego [email protected] Celem opracowania jest omówienie roku obecności PKP Cargo S.A. na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie (GPW). W dniu 30.10.2014 r. na GPW weszła pierwsza spółka Grupy PKP – PKP Cargo S.A. Jej debiut giełdowy wywołał dyskusję nad przebiegiem procesu reformy i prywatyzacji państwowych spółek kolejowych. W związku z nadchodzącą deregulacją rynku kolejowego, wymuszoną regulacjami unijnymi, sytuacja całej polskiej branży kolejowej ulegnie znaczącym zmianom, do czego firmy próbują się już teraz przygotować. Prywatyzacja Grupy PKP Na podstawie ustawy z 8.9.2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (t.j. Dz.U. z 2014 r., poz. 1160) przedsiębiorstwo państwowe „Polskie Koleje Państwowe” zostało podzielone i skomercjalizowane oraz rozpoczął się proces jego prywatyzacji. Przedsiębiorstwo to zaczęło wówczas występować w obrocie jako Grupa PKP, składająca się z wielu spółek i grup kapitałowych, np. Grupy PKP Cargo S.A. Wobec części spółek Grupy PKP podjęto decyzję o przeprowadzeniu prywatyzacji pośredniej, czyli przez nabycie akcji (udziałów) przez osoby inne niż Skarb Państwa [2]. Pierwszą spółką wchodzącą na giełdę była PKP Cargo S.A. Jest to spółka zajmująca się transportem i spedycją kolejową na rynku polskim i unijnym. Wejście PKP Cargo S.A. na giełdę było związane z osiągnięciem przez akcjonariuszy Spółki znacznych wpływów pieniężnych ze sprzedaży akcji. Jak wynika z Białej księgi prywatyzacji PKP Cargo S.A., „zgodnie z przepisami Ustawy o Komercjalizacji, Restrukturyzacji i Prywatyzacji PKP, Akcjonariusz Sprzedający obowiązany jest przekazać (i) 15% wpływów ze sprzedaży Akcji Oferowanych na rzecz Funduszu Własności Pracowniczej, oraz (ii) 85% wpływów ze sprzedaży Akcji Oferowanych na wydzielony rachunek prowadzony przez Bank Gospodarstwa Krajowego, które łącznie z naliczonym oprocentowaniem mają zostać wykorzystane na spłatę zadłużenia PKP określonego w wyżej wymienionej ustawie” [10]. Wejście PKP Cargo S.A. na giełdę – szanse i ryzyka Wejście na giełdę otwiera przed podmiotami gospodarczymi nowe szanse, ale jednocześnie wiąże się z różnego rodzaju ryzykiem. Na perspektywy PKP Cargo S.A. związane z wejściem na GPW wpływa pozytywnie kilka czynników. Najważniejszym z nich jest powiązanie kapitałowe Spółki z Grupą PKP, a przez to pośrednio ze Skarbem Państwa, co w praktyce zapewnia uprzywilejowane relacje z innymi spółkami kontrolowanymi przez państwo. Jako że znaczną część kontraktów PKP Cargo S.A. zawiera z kontrahentami po- wiązanymi kapitałowo ze Skarbem Państwa (z branży górniczej, kruszyw itp.), stosunkowo małe wydaje się ryzyko nagłego odwrócenia się od Spółki jej klientów. Inną szansą Spółki jest wykorzystanie sytuacji, w której węgiel pozostaje głównym paliwem polskich elektrowni w kolejnych latach, co zapewnia jej stałe źródło przychodów z jego transportu. Pozytywnie można też ocenić rosnący dostęp do rynku unijnego, na którym PKP Cargo S.A. ma znaczącą pozycję. Dodatkowo, dalszy rozwój Spółki powinien silnie dodatnio korelować ze wzrostem wielkości przewożonych towarów. Wejście PKP Cargo S.A. na GPW poprzedziło poinformowanie potencjalnych inwestorów o szansach i ryzykach związanych ze Spółką, zawarte m.in. w Prospekcie emisyjnym zatwierdzonym przez Komisję Nadzoru Finansowego 4.10.2014 r. [3]. Prospekt dostarcza informacji, które stanowią źródło danych wykorzystanych w opracowaniu. Najważniejsze ryzyka branży transportu kolejowego to: 1) ryzyko uzależnienia przychodów ze sprzedaży usług transportowych od koniunktury gospodarczej. Wzrost PKB jest dodatnio skorelowany z produkcją przemysłową, co powoduje, że słabe wyniki gospodarcze Polski i sąsiadujących krajów zmniejszą popyt na działalność Grupy PKP Cargo; 2) skala opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (około 20–25% kosztów operacyjnych grupy w latach 2010–2012) powoduje, że zmiana ich wysokości może istotnie wpłynąć na jej wynik finansowy. Na wysokość opłat wpływają głównie treści umów z PKP PLK S.A. oraz decyzje Urzędu Transportu Kolejowego; 3) słaby stan infrastruktury kolejowej na tle innych państw Unii Europejskiej oraz niskie nakłady na ich konserwację i modernizację przyczyniają się do wysokiego ryzyka wywiązania się ze wszystkich umów o transporcie towarów. Spółka PKP Cargo podaje, że np. w sierpniu 2013 r. 2% miesięcznej masy przewozów nie zostało zrealizowanych na czas z przyczyn złego stanu infrastruktury kolejowej; 20 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola 4) konkurencja ze strony transportu samochodowego. Na 1848 mln ton ładunków przewożonych w Polsce w 2013 r. tylko 232,6 mln ton było przewiezionych przez kolej, a za pomocą transportu drogowego, na ogół substytucyjnego wobec kolei, przewieziono 1553 mln ton [1]. Systematyczna poprawa jakości dróg i wzrost długości dróg szybkiego ruchu powoduje od lat spadek udziału transportu kolejowego w transporcie towarowym, co może powodować spadek przychodów PKP Cargo S.A.; 5) konkurencja wewnątrzgałęziowa: w 2013 r. około 80% rynku transportu kolejowego znalazło się w rękach 4 przewoźników, z których PKP Cargo S.A. miała największy udział w rynku (59,2% udziału pod względem pracy przewozowej i 49,1% pod względem masy towarowej) [11]. Silni konkurenci mogą jednak w przyszłości odebrać Spółce część rynku; 6) zmienność przepisów prawnych, w szczególności kolejowych, podatkowych oraz środowiskowych. Ryzyka związane z działalnością Grupy PKP Cargo S.A. to: 1) mała dywersyfikacja bazy klientów (na koniec 2012 r. 40 największych klientów wygenerowało 56,4% przychodów z działalności operacyjnej); 2) sezonowość przewozów poszczególnych produktów: znacząca część masy przewozów jest transportowana w dużych ilościach tylko przez część roku (np. węgiel stanowiący 34% pracy przewozowej w największym stopniu jesienią). Powoduje to, że załamanie jednego z rynków przewożonych towarów może prowadzić do chwilowego zachwiania płynnością finansową firmy; 3) ryzyka związane z przejęciami firm i reorganizacją; 4) wiek taboru (lokomotywy: elektryczne – średnio 29 lat, spalinowe – 32 lata; wagony – 27 lat); 5) ryzyko płynności: kredytowe i walutowe. IPO (Initial Public Offer) – pierwsza oferta publiczna Ustawa z 29.7.2005 r. o ofercie publicznej i warunkach wprowadzenia instrumentów finansowych do zorganizowanego systemu obrotu oraz o spółkach publicznych (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1382) definiuje ofertę publiczną jako „udostępnienie co najmniej 150 osobom lub nieoznaczonemu adresatowi, w dowolnej formie i w dowolny sposób, informacji o papierach wartościowych i warunkach ich nabycia, stanowiących wystarczającą podstawę do nabycia tych papierów wartościowych” (art. 3 ust. 1). Z kolei termin „pierwsza oferta publiczna” należy rozumieć na gruncie tej ustawy jako „dokonywaną po raz pierwszy ofertę publiczną dotyczącą określonych papierów wartościowych” (art. 4 pkt 5). Jak wskazuje Prospekt emisyjny, od 9.10.2013 r. do 21.10.2013 r. inwestorzy in- dywidualni mogli zapisać się na akcje PKP Cargo S.A. oferowane przez PKP S.A. Oferta opiewała na sprzedaż 21 669 007 akcji zwykłych na okaziciela serii A, o wartości nominalnej 50 zł każda akcja, z 43 338 000 akcji zwykłych na okaziciela serii A, które PKP S.A. jako jedyny akcjonariusz posiadała w momencie wejścia PKP Cargo S.A. na giełdę. Oprócz tych akcji na kapitał zakładowy PKP Cargo S.A. składało się 15 akcji imiennych serii B [3]. Sprzedaż akcji w IPO była związana z problemem niedoszacowania ich wartości (underpricing). Ich cena nominalna wynosiła 50 zł [3]. Cena w ofercie, oparta na księdze popytu, wynosiła 68 zł. W ciągu pierwszego dnia notowań na GPW cena wzrosła do 80,20 zł (kurs otwarcia) i do 81,16 zł (kurs zamknięcia) [10]. Zgodnie z danymi zawartymi w Białej księdze prywatyzacji PKP Cargo S.A., oferta objęła 20 926 171 akcji [10]. Kierując się zarówno kryterium zdobycia jak najwyższej ceny za akcję, jak również chęcią ustalenia optymalnej struktury akcjonariatu, PKP S.A. przydzieliła 17 326 171 akcji (około 72% sprzedawanych) inwestorom instytucjonalnym, a 3 600 000 akcji inwestorom indywidualnym (około 17%). Ze sprzedaży akcji PKP S.A. uzyskało od inwestorów 1 422 979 628 zł. Jak wskazuje PKP Cargo S.A. w raporcie nr 13/2014 podsumowującym koszty oferty publicznej akcji zwykłych na okaziciela serii A, koszt przeprowadzenia oferty publicznej wyniósł 7 722 000 zł [4], co stanowi znikomą część przychodów uzyskanych ze sprzedaży akcji. Powyższe dane pozwalają wysnuć następujące wnioski: po pierwsze – sprzedano zdecydowaną większość (około 96%) oferowanych akcji; po drugie – wzrost ceny akcji spowodował zwiększenie zysków PKP S.A. ponad plan. Efekty wejścia PKP Cargo S.A. na giełdę Po wejściu PKP Cargo S.A. na giełdę cena akcji Spółki od 30.10.2013 r. do 31.1.2014 r. rosła, następnie po okresie wahań o dużej amplitudzie, trwających do 12.5.2014 r., rozpoczął się gwałtowny spadek cen z poziomu około 94 zł za akcję do poziomu około 70 zł w połowie lipca 2014 r. Następnie ceny akcji rosły do poziomu około 80 zł za akcję w październiku 2014 r. (wykres 1). Za główną przyczynę spadku notowań w maju 2014 r. należy uznać uchwałę Zwyczajnego Walnego Zgromadzenia PKP CARGO S.A. z 12.5.2014 r. w sprawie podziału zysku za 2013 r., w której przyjęto, że z zysku netto za 2013 r., wynoszącego ponad 94 mln zł, około 86,56 mln zł (ok. 91% zysku netto) zostanie przeznaczone na wypłatę dywidendy [8]. W ciągu ostatniego roku można było nabyć akcje PKP Cargo S.A. zarówno serii A, jak i serii B (pochodzących z „debiutu giełdowego”), a także akcje serii C. W dniu 7.3.2014 r. zakończyła się oferta publiczna akcji serii C, skierowanych tylko do uprawnionych pracowników PKP Cargo S.A. Zapisy na nie przyjmowano od 2.12.2013 r. do 28.2.2014 r. Liczba sprzedanych i przydzielonych akcji wyniosła 1 448 902. Dzięki tej emisji kapitał zakładowy PKP Cargo S.A. wzrósł o 72 445 100 [7]. Środki pozyskane przez Spółkę dzięki emisji akcji zostały przeznaczone na podwyższenie kapitału własnego [5]. Co ważne, akcji tych nie wolno zbywać w okresie 2 lat od pierwszego notowania akcji Spółki na rynku podstawowym GPW [7]. Emisje akcji serii A, B i C zmieniły skład akcjonariatu PKP Cargo S.A. Przed wejściem Spółki na giełdę jej jedynym akcjonariuszem było PKP S.A., posiadające 100% akcji. Wraz z wejściem PKP Cargo S.A. na giełdę udział PKP S.A. spadł do około połowy kapitału Spółki [3]. Zgodnie z raportem zarządu PKP Cargo S.A. w dniu 31.10.2013 r., tj. dzień po „debiucie” Spółki na giełdzie, udział PKP S.A. w jej akcjonariacie spadł do 51,7% (43 388 015 akcji) [6]. Skład akcjonariatu na dzień 15.10.2014 r. przedstawia tabela 1. Jak widać, akcjonariat PKP Cargo S.A. staje się coraz bardziej rozdrobniony, ale Grupa PKP wciąż zachowuje największy udział w kapitale Spółki i pozostaje dominującym akcjonariuszem. 1. Kurs akcji PKP Cargo w okresie od 30.10.2013 r. do 15.10.2014 r. (opracowanie własne) Źródło: http://www.gpw.pl (dostęp: 15.10.2014 r.) 21 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Kapitalizacja rynkowa Wartość PKP Cargo S.A. możemy rozpatrzyć w ujęciu rynkowym i ujęciu księgowym. Jako że Spółka zmieniła w ostatnich latach standardy sprawozdawczości finansowej, jej wyniki w perspektywie wieloletniej są bardzo trudne do wykazania. Dlatego też uwagę koncentrujemy na zmianach w kapitalizacji rynkowej PKP Cargo S.A. Obejmą one okres od wejścia Spółki na giełdę (30.10.2013 r.). Kapitalizację rynkową firmy przedstawia wykres 1. Kapitalizacja PKP Cargo S.A. na dzień 30.10.2013 r. wynosiła 3 517 313 297,40 zł. Następnie rosła do dnia 12.2.2014 r. do wartości 4 068 572 848,20 zł, po czym zaczęła spadać aż do 3 175 392 415,30 zł (24.7.2014 r.), a następnie znów zaczęła rosnąć. W podanym okresie Spółka utrzymuje więc kapitalizację rynkową w przedziale 3,1–4,1 mld zł. [2] [3] Tab.1. Akcjonariat PKP Cargo według stanu na dzień na 15.10.2014 r. Akcjonariusz % akcji Polskie Koleje Państwowe S.A. 33,01 ING Otwarty Fundusz Emerytalny 10,58 Morgan Stanley Group 5,31 AVIVA Otwarty Fundusz Emerytalny Aviva BZ WBK 5,22 Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju 5,1 [4] Źródło: http://www.gpw.pl/karta_spolki/PLPKPCR00011/#akcjonariat (dostęp: 15.10.2014 r.) Wnioski Podsumowując, wejście na giełdę PKP Cargo S.A. okazało się sukcesem. Spółka zdobyła blisko 1,4 mld zł, przeznaczonych głównie na spłatę długów Grupy PKP. Udało się zatem zbudować nową, stabilną strukturę akcjonariatu PKP Cargo S.A., opartą na kilku dużych inwestorach instytucjonalnych. Wysoki wzrost kursu akcji PKP Cargo S.A. dowodzi, że jest ona pozytywnie oceniana na rynku i cieszy się zainteresowaniem inwestorów. Spółka nadal planuje pozyskiwanie środków finansowych na giełdzie. W dniu 16.6.2014 r. PKP Cargo S.A. rozpoczęła proces budowania przyspieszonej księgi popytu na sprzedaż kolejnych 7 627 650 akcji [9], których transakcja sprzedaży nie doszła jeszcze do skutku. Co jednak interesujące, tempo procesu sprzedaży tych akcji wydaje się być stosunkowo niskie jak na polskie standardy. W Materiały źródłowe: [1] Główny Urząd Statystyczny, Transport – wyniki działalności w 2013 r. Materia- [5] [6] ły na konferencję prasową w dniu 29 sierpnia 2014 r., http://www.google. pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&sourc e=web&cd=2&ved=0CCYQFjAB&url=http%3A%2F%2Fstat.gov.pl%2Fdownload%2Fgfx%2Fportalinformacyj ny%2Fpl%2Fdefaultaktualnosci%2F551 1%2F13%2F1%2F1%2Ftransport_wyniki_dzialalnosci_w_2013_r_notatka_informacyja.pdf&ei=rXdBVOv3Aoq6ygO7 ooHQBA&usg=AFQjCNGAgU9T5JkPo4 q31I1kDzMK9Yc1MA&bvm=bv.7764843 7,d.bGQ (dostęp: 15.10.2014 r.). Kiczka K., Administracyjnoprawne środki kształtowania sytuacji prawnej przedsiębiorców, [w:] K. Kiczka, T. Kocowski, A. Borkowski, A. Chełmoński, M. Guziński, L. Kieres, M. Szydło, Administracyjne prawo gospodarcze, Wrocław 2009. Prospekt emisyjny PKP Cargo S.A., zatwierdzony przez Komisję Nadzoru Finansowego 4.10.2014 r., http://www. dm.pkobp.pl/media_files/2c7aa900-da8a-487d-89c7-48fd246e49b5.pdf (dostęp: 15.10.2014 r.). Raport bieżący PKP Cargo S.A. nr 13/2014 z 13.3.2014 r.: Podsumowanie kosztów oferty publicznej akcji zwykłych na okaziciela serii A spółki PKP Cargo S.A., http://www.google.pl/ url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=we b&cd=1&ved=0CCAQFjAA&url=http% 3A%2F%2Frelacjeinwestorskie.pkp-cargo.pl%2Fpl%2Fmedia%2Fdownloads_ doc%2FRaport_biezacy_nr_13_Podsumowanie_kosztow_oferty_publicznej_akcji_zwyklych_na_okaziciela_serii_A_spolki_PKP_CARGO_S.A_._.pdf. html&ei=sb2AVP-2JIbhywPcyoDIDw&u sg=AFQjCNHeQyE5lmjSlaAVP-bX5OJECbxM4w&bvm=bv.80642063,d.bGQ (dostęp: 15.10.2014 r.). Raport bieżący PKP Cargo S.A. nr 14/2014 z 14.3.2014 r.: Podsumowanie emisji akcji serii C PKP CARGO S.A., http:// www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CCAQ FjAA&url=http%3A%2F%2Frelacjeinwestorskie.pkp-cargo.pl%2Fpl%2Fmedia%2Fdownloads_doc%2FRaport_biezacy_nr_14__Podsumowanie_oferty_akcji_serii_C_PKP_CARGO_S.A_._.pdf. html&ei=_JaFVKSPDZfeaq3qgsgG&usg =AFQjCNFxu6gVXORRmdHNBccLnLNjyGLbIA (dostęp: 15.10.2014 r.). Raport bieżący PKP Cargo S.A. nr 15/2013 z 31.10.2013 r.: Znaczne pakiety akcji/Zmiana stanu posiadania, http:// www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja& uact=8&ved=0CCAQFjAA&url=http% 3A%2F%2Frelacjeinwestorskie.pkp-cargo.pl%2Fpl%2Fmedia%2Fdownloads_ doc%2FRaport_biezacy_nr_15_2013. pdf.html&ei=FL6AVOHgDYTCywO5m4 [7] [8] [9] [10] [11] KwBg&usg=AFQjCNG_-m7D9yYwuKvK KHWQu5zHdIBMrw&bvm=bv.8064206 3,d.bGQ (dostęp: 15.10.2014 r.). Raport bieżący PKP Cargo S.A. nr 27/2014/k z 29.4.2014 r.: Rejestracja podwyższenia kapitału zakładowego spółki PKP CARGO S.A. – korekta, http://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCAQF jAA&url=http%3A%2F%2Frelacjeinwestorskie.pkp-cargo.pl%2Fpl%2Fmedia%2Fdownloads_doc%2FRaport_biezacy_nr_27k _Rejestracja_podwyzszenia_kapitalu_zakladowego_spolki_PKP_CARGO_S.A_._-_korekta_.pdf. html&ei=Y76AVL_HHeH8ywOo54Lg Bg&usg=AFQjCNFegFe-QM9vJJScg3Fa rBjsVEBhKQ&bvm=bv.80642063,d.bGQ (dostęp: 15.10.2014 r.). Raport bieżący PKP Cargo S.A. nr 31/2014 z 12.5.2014 r.: Uchwała Zwyczajnego Walnego Zgromadzenia PKP CARGO S.A. w sprawie podziału zysku za 2013 r., http://www.google. pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&v ed= 0CCAQFjAA&url=ht tp%3A%2F %2Frelacjeinwestorskie.pkp-cargo. pl%2Fpl%2Fmedia%2Fdownloads_doc%2FRaport_biezacy_nr_31_Uchwala_ Zwyczajnego_Walnego_Zgromadzenia_PKP_CARGO_S.A_._w_sprawie_ podzialu_ zysku_ za_2013_r_._.pdf. html&ei=0byAVIugNoPMygO7hoKYAQ &usg=AFQjCNFTKZtymmFhAk9BPQqd xpfxxr6Bag&bvm=bv.80642063,d.bGQ (dostęp: 15.10.2014 r.). Raport bieżący PKP Cargo S.A. nr 36/2014 z 16.6.2014 r.: Informacja o rozpoczęciu przez PKP S.A. sprzedaży akcji PKP Cargo S.A., http://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd =1&ved=0CCAQFjAA&url=http%3A% 2F%2Frelacjeinwestorskie.pkp-cargo. pl%2Fpl%2Fmedia%2Fdownloads_doc%2FRaport_biezacy_nr_36_Informacja_o_rozpoczeciu_przez_PKP_S.A_._ sprzedazy_akcji_PKP_CARGO_S_.A__. pdf.html&ei=z76AVOyHPIvXygPEioC4 Dw&usg=AFQjCNH9SZw6hDms-acBv VbOisjLzqHvSQ&bvm=bv.80642063,d. bGQ (dostęp: 15.10.2014 r.). Biała księga prywatyzacji PKP Cargo S.A., Warszawa, marzec 2014, http:// pkpsa.pl/images/cargo_ksiega_prywatyzacja.pdf (dostęp: 15.10.2014 r.). Skonsolidowany raport roczny Grupy Kapitałowej PKP Cargo S.A. za 2013 r., Warszawa, 14 marca 2014, http:// http:// www.pkp-cargo.pl/application/uploads/files/Skonsolidowany_raport_roczny_Grupy_Kapitalowej_PKP_CARGO_S.A__._za_2013_rok_1_1.pdf (dostęp: 15.10.2014 r.). 22 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Kompetencje nadzorcze Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w odniesieniu do podmiotów uprawnionych do badań lekarskich i psychologicznych niezbędnych do uzyskania licencji i świadectwa maszynisty Michał Raduła Prezes Urzędu Transportu Kolejowego jest organem administracji publicznej, którego wpływ na gospodarkę można ocenić jako ponadprzeciętny. Autor podjął próbę analizy i deskrypcji problematyki związanej z relacją Prezes Urzędu Transportu Kolejowego – podmioty lecznicze uprawnione do badań maszynistów oraz kandydatów na maszynistów. Treść artykułu skupia się na funkcji nadzorczej Prezesa UTK nad tymi podmiotami. Poruszona została także tematyka spójności regulacji dotyczących transportu kolejowego z obowiązującym kształtem ustawy o działalności leczniczej, będącej podstawowym aktem prawnym regulującym działalność podmiotów leczniczych. Przedstawione zostało także aktualne zestawienie uprawnionych podmiotów wraz z umotywowanym stanowiskiem przewidującym wzrost ich liczby w niedalekiej przyszłości. mgr Michał Raduła Zakład Publicznego Prawa Gospodarczego, Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii, Uniwersytet Wrocławski michal.radula@prawo. uni.wroc.pl Rynek kolejowy jest niewątpliwie istotnym elementem nie tylko gospodarki krajowej, ale także na tle systemu gospodarczego Unii Europejskiej. W związku z powyższym pozycja ustrojowa oraz kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (dalej: Prezes UTK) są przedmiotem zainteresowania nauki prawa oraz ekonomii. Celem artykułu jest zobrazowanie jednego z zadań Prezesa UTK, tj. prowadzenia listy podmiotów uprawnionych do badań lekarskich i psychologicznych, związanych z uzyskiwaniem licencji oraz świadectwa maszynisty (z akcentem na licencję). Aktualnie zaledwie cztery podmioty uzyskały stosowne uprawnienia, z tym zastrzeżeniem, że ośrodków przeprowadzających badania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest jedenaście (Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna Oddział Kolejowa Medycyna Pracy – Kolejowy Zakład Medycyny Pracy w Warszawie (łącznie 8 ośrodków, w których przeprowadzane są badania); „Miedziowe Centrum Zdrowia” S.A. w Lubinie; Centrum Diagnostyki Medycznej „MULTI-MED” Hanna Brusikiewicz i Ska Spółka Jawna; Portowa Przychodnia Zdrowia przy spółce Portowe Usługi Socjalne „PORTUS” Sp. z o.o. w Gdańsku) [1]. Choć ostatni wpis na listę miał miejsce w 2012 r., to w najbliższym czasie lista ta najprawdopodobniej ulegnie znaczącemu wydłużeniu, do czego mogą przyczynić się przede wszystkim dwa czynniki: po pierwsze – wzrost popytu na usługi przewozowe, po drugie – aktualna struktura wiekowa maszynistów (np. w PKP Cargo S.A. średnia wieku maszynistów wynosi 50 lat) [2]. Wobec tego krajowi przewoźnicy w najbliższych latach podejmą wzmożone działania w zakresie zatrudniania maszynistów, a co za tym idzie – wzrośnie zapotrzebowanie na specjalistyczne badania lekarskie i psychologiczne. Wydaje się, że naturalną konsekwencją tego – zgodną z prawidłami rządzącymi gospodarką rynkową – będzie wzrost liczby podmiotów uprawnionych do wykonywania takich badań. Przez „podmioty” należy w tym kontekście rozumieć podmioty lecznicze wymienione przez ustawodawcę enumeratywnie w ustawie z 15.4.2011 r. o działalności leczniczej (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 217 ze zm.). Prezes UTK jest organem regulacyjnym, co wiąże się z funkcjonowaniem tego organu w specyficznym otoczeniu prawnym, tj. na rynku regulowanym. Regulacja gospodarcza to forma realizacji interwencjonistycznej funkcji państwa względem gospodarki rynkowej. Nieodzowność działań podejmowanych w tym zakresie przez państwo jest podyktowana koniecznością zapewnienia wolnorynkowych oraz zgodnych z uczciwą konkurencją mechanizmów w przestrzeni działalności gospodarczej, w której one nie występują. Dotyczy to w szczególności działalności w sieciowych sektorach użyteczności publicznej (oprócz sektora transportu kolejowego można wymienić także sektor energetyczny oraz sektor telekomunikacyjny) [3, 4, 5]. Część autorów próbuje dowodzić powstania nowej dziedziny prawa, określanej mianem „administracyjnego prawa regulacyjnego” [6]. Wart odnotowania jest fakt, że to właśnie na kanwie orzeczenia dotyczącego transportu kolejowego powstała w Stanach Zjednoczonych doktryna essential facilities [7], która znalazła odzwierciedlenie w europejskim oraz polskim prawie antymonopolowym i jest niewątpliwie ściśle powiązana z zagadnieniem regulacji gospodarczej. Zdania przedstawicieli nauki, czy recypowanie tej doktryny ma pozytywny czy negatywny wpływ na gospodarkę, z zastrzeżeniem, że regulacje prawne mają charakter wtórny względem gospodarki [8], są podzielone [9]. Prezes UTK to organ powoływany i odwoływany przez Prezesa Rady Ministrów. Powołanie następuje na wniosek ministra właściwego do spraw transportu, który również pełni funkcję nadzorczą nad działalnością Prezesa UTK. Ustawa z 28.3.2003 r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1594 ze zm.; dalej: u.t.k.) określa w art. 1 zakres przedmiotowy regulacji, ale nie wymienia kompetencji Prezesa UTK. Niewątpliwie jednak w ustawie, a w szczególności w rozdziale 3 zatytułowanym „Prezes Urzędu Transportu Kolejowego”, takie unormowania zostały zawarte. Należy więc stwierdzić, że zakres przedmiotowy regulacji ustawowej ma charakter katalogu otwartego. Prezes UTK jest centralnym organem administracji rządowej [10, 11, 12], „będącym krajową władzą bezpieczeństwa i krajowym regulatorem transportu kolejowego w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej z zakresu bezpieczeństwa i regulacji transportu kolejowego”. Prezes UTK jest właściwy w sprawach bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, regulacji transportu kolejowego, nadzoru nad stanem technicznym pojazdów kolejowych oraz linii kolejowych, a także nadzoru nad przestrzeganiem praw pasażerów w transporcie kolejowym, licencjonowania transportu kolejowego oraz wydawania licencji i świadectw maszynistów (art. 10 u.t.k.). Zakres przedmiotowy działalności Prezesa UTK ma charakter katalogu zamkniętego. Kompetencje, w jakie został wyposażony Prezes UTK, pozwalają mu na wykonywanie wyznaczonych zadań w zakresie bezpieczeństwa i regulacji transportu kolejowego i jednocześnie wyznaczają prawną formę jego działania [13]. Prezes UTK wykonuje powierzone mu zadania samodzielnie, przy pomocy dwóch zastępców, powoływanych i odwoływanych przez ministra właściwego do spraw transportu na wniosek Prezesa UTK, a także za pomocą Urzędu Transportu Kolejowego, będącego centralnym urzędem administracji rządowej oraz aparatem pomocniczym. 23 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola W zakresie właściwości rzeczowej Prezesa UTK, co warte podkreślenia, pozostaje wydawanie oraz cofanie licencji maszynisty, przedłużanie ważności licencji, jej zawieszenie, przywrócenie, aktualizacja danych oraz wydawanie wtórników licencji. Należy zaznaczyć, że uregulowania w zakresie licencji oraz świadectwa maszynisty są w dużej mierze wyrazem implementacji do prawa krajowego dyrektywy 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 23.10.2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (Dz.Urz. UE L 315, s. 51). Wydanie licencji w postaci decyzji administracyjnej [14, 15] jest formą ustalenia za pomocą aktu administracyjnego uprawnień do wykonywania określonej działalności lub do pracy zawodowej. Podkreślić należy, że licencja maszynisty jest dokumentem stwierdzającym posiadanie wymaganych kwalifikacji do wykonywania zawodu maszynisty [13]. Uprawnienie do prowadzenia pojazdu kolejowego uzyskuje osoba, na rzecz której została wydana licencja, a także posiadająca ważne świadectwo maszynisty [16]. Ustalenie to jest konieczne z uwagi na obowiązek posiadania odpowiednich kwalifikacji do wykonywania określonej działalności lub wykonywania określonego zawodu [17, 18]. Należy zaznaczyć, że charakter prawny licencji w prawie polskim jest zagadnieniem wciąż dyskutowanym w doktrynie [19]. Skutecznie o wydanie licencji może ubiegać się osoba legitymująca się co najmniej wykształceniem zasadniczym zawodowym, niekarana za umyślne przestępstwo, która ukończyła 20 rok życia, odbyła szkolenie i zdała egzamin maszynisty oraz – co istotne – spełnia przewidziane przez prawo wymogi zdrowotne, fizyczne oraz psychiczne. W tym ostatnim przypadku stosowną regulację zawiera rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 10.2.2014 r. w sprawie licencji maszynisty (Dz.U. z 2014 r., poz. 211), wydane na podstawie delegacji zawartej w ustawie o transporcie kolejowym. Zgodnie z treścią tego rozporządzenia, osoba ubiegająca się o stanowisko maszynisty musi poddać się stosownym badaniom. Są to: ogólne badanie lekarskie ze szczególnym uwzględnieniem układu krążeniowego, układu oddechowego, stanu psychicznego oraz sprawności narządu ruchu; badanie narządu wzroku; badanie narządu słuchu i równowagi oraz aparatu głosowego; badanie układu nerwowego; badanie w zakresie psychologicznej przydatności zawodowej przeprowadzane przez psychologa (§ 12 ust. 6 rozporządzenia). Badania lekarskie powinny być przeprowadzane w sposób regularny, tj. w przypadku osób w wieku do 55 lat – co 24 miesiące, w pozostałych przypadkach – co 12 miesięcy. Uprawniony lekarz może określić w wydawanym orzeczeniu krótszy okres ważności bada- nia. Ustawodawca wprowadza jeszcze jedno odstępstwo, a mianowicie maszynista, który posiada ważne badania lekarskie uprawniające do uzyskania bądź zachowania świadectwa maszynisty, jest zwolniony z konieczności przechodzenia ponownych badań (art. 22 ust. 2e u.t.k.). Czasowe lub trwałe zaprzestanie spełniania warunków zdrowotnych daje Prezesowi UTK podstawę odpowiednio do zawieszenia lub cofnięcia licencji w drodze decyzji, którym Prezes nadaje rygor natychmiastowej wykonalności, co podyktowane jest względami bezpieczeństwa. W ramach zadań nadzorczych Prezes UTK czuwa nad prawidłową działalnością podmiotów, których należyte funkcjonowanie jest jednym z gwarantów bezpiecznego ruchu kolejowego. Do zadań tych należy prowadzenie i aktualizacja listy podmiotów uprawnionych do przeprowadzania badań lekarskich i psychologicznych oraz orzekania w celu sprawdzenia spełnienia wymagań zdrowotnych, fizycznych i psychicznych, niezbędnych do uzyskania licencji maszynisty oraz świadectwa maszynisty, a także zachowania ich ważności, a także nadzór nad tymi podmiotami. Lista podmiotów uprawnionych do przeprowadzania takich badań jest jawna i podlega udostępnieniu w Biuletynie Informacji Publicznej. O wpis na listę ubiegać się mogą jedynie podmioty uprawnione do badań służby medycyny pracy w zakresie zadań medycyny kolejowej. Norma ustawowa w tym zakresie ma charakter normy blankietowej, ponieważ ustawodawca w art. 22a ust. 13 u.t.k. upoważnił ministra właściwego do spraw transportu, aby w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw zdrowia określił w drodze rozporządzenia szczegółowe wymagania w stosunku do podmiotów leczniczych ubiegających się o wpis na listę. Utrata uprawnień skutkuje wykreśleniem podmiotu z listy przez Prezesa UTK. Wpis dokonywany jest jedynie na wniosek, który powinien zostać złożony w formie pisemnej. Dokonanie wpisu przez Prezesa UTK następuje w drodze czynności materialno-technicznej. Na podstawie art. 22a ust. 13 u.t.k. Minister Infrastruktury wydał w dniu 17.10.2014 r. rozporządzenie w sprawie listy podmiotów uprawnionych do przeprowadzania badań lekarskich i psychologicznych oraz orzekania w celu sprawdzenia spełniania wymagań zdrowotnych, fizycznych i psychicznych, niezbędnych do uzyskania licencji oraz świadectwa maszynisty, a także zachowania ich ważności (Dz.U. z 2014 r., poz. 1534). Czyniąc zadość warunkom określonym w rozporządzeniu, podmiot uprawniony do przeprowadzania badań lekarskich i psychologicznych oraz orzekania w celu sprawdzenia spełnienia wymagań zdrowotnych, fizycznych i psychicznych, niezbędnych do uzyskania licencji maszynisty oraz świadectwa maszynisty, a także zachowania ich ważności, powinien być wpisany do rejestru podmiotów wykonujących działalność leczniczą. Na marginesie warto dodać, że obowiązujące do niedawna rozporządzenie z dnia 15.3.2011 r. w sprawie wpisu na listę podmiotów uprawnionych do przeprowadzania badań w celu sprawdzenia spełniania wymagań zdrowotnych, fizycznych i psychicznych, niezbędnych do uzyskania licencji oraz świadectwa maszynisty (Dz.U. z 2011 r. Nr 66, poz. 348) wskazywało na rejestr zakładów opieki zdrowotnej, jednakże w obecnym stanie prawnym, pod rządami ustawy o działalności leczniczej, było to wskazanie błędne i przez „rejestr zakładów opieki zdrowotnej” należało rozumieć rejestr podmiotów wykonujących działalność leczniczą. Rejestr dla podmiotów leczniczych prowadzi wojewoda właściwy dla siedziby albo miejsca zamieszkania podmiotu leczniczego. Ponadto, podmiot ubiegający się o wpis powinien zatrudniać co najmniej dwóch lekarzy spełniających kryteria wskazane w rozporządzeniu Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej z 30.5.1996 r. w sprawie przeprowadzania badań lekarskich pracowników, zakresu profilaktycznej opieki zdrowotnej nad pracownikami oraz orzeczeń lekarskich wydawanych do celów przewidzianych w Kodeksie pracy (Dz.U. Nr 69, poz. 332 ze zm.). Należy dodać, że podstawowym wymogiem stawianym przed lekarzami jest zaliczenie odpowiedniego szkolenia w Centrum Naukowym Medycyny Kolejowej. Lekarze powinni także specjalizować się w określonej dziedzinie medycyny. Taka specjalizacja może dotyczyć: medycyny pracy; medycyny przemysłowej; medycyny morskiej i tropikalnej; medycyny kolejowej; medycyny transportu; medycyny higieny pracy; medycyny lotniczej. Poza tym lekarzom stawia się wymóg związany z rodzajem wykonywanych dotychczas obowiązków zawodowych oraz czasem ich trwania. Przykładowo, lekarz musi legitymować się co najmniej sześcioletnim doświadczeniem w pracy w charakterze rejonowego lub zakładowego lekarza kolejowej służby zdrowia [20]. Wymogiem stawianym podmiotom ubiegającym się o wpis na listę jest także zatrudnienie lub współpraca na podstawie umowy cywilnoprawnej z lekarzem o specjalizacji otorynolaryngologii, okulisty oraz neurologii. Co więcej, obligatoryjnym wymogiem jest także zatrudnienie lub współpraca na podstawie umowy cywilnoprawnej z psychologiem przeszkolonym w jednostce prowadzącej szkolenia w zakresie psychologii kolejowej. Warunki kadrowe podmiotu korelują z wykazem niezbędnych badań dla kandydatów na maszynistę. Oprócz wywiązania się z wymogów kadrowych podmiot leczniczy powinien także umożliwiać wykonywanie nieodpłatnych badań ponownych. We wniosku o wpis na listę należy wskazać: firmę podmiotu; oznaczenie siedziby oraz adre- 24 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola su podmiotu albo miejsca zamieszkania i adresu; numer podmiotu w rejestrze podmiotów leczniczych wraz z załączeniem zaświadczenia o wpisie; numer identyfikacji podatkowej (NIP), chyba że dany podmiot takowego nie posiada. Do wniosku należy załączyć oświadczenie o dopełnieniu warunków związanych z posiadaniem odpowiednio wykwalifikowanej kadry pracowników (właściwi lekarze oraz psycholog) i zapewnieniem nieodpłatnych badań ponownych. Konieczne jest także załączenie oświadczenia, że podmiot leczniczy posiada uprawnienia do wykonywania badań w zakresie służby medycyny pracy w obrębie zadań medycyny kolejowej. Niezbędne jest ponadto dołączenie danych kontaktowych, takich jak numer telefonu i faksu, a także podanie adresu strony internetowej podmiotu oraz adresu poczty elektronicznej, o ile podmiot je posiada. Wniosek o wpis może przybrać tradycyjną formę papierową lub postać elektroniczną –wniosek o wpis na listę składany w formie dokumentu elektronicznego powinien być opatrzony bezpiecznym podpisem elektronicznym w rozumieniu przepisów ustawy z 18.9.2001 r. o podpisie elektronicznym (Dz.U. z 2013 r. poz. 262), który podlega weryfikacji za pomocą ważnego kwalifikowanego certyfikatu, lub podpisem potwierdzonym profilem zaufanym ePUAP w rozumieniu przepisów ustawy z 17.2.2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. z 2014 r. poz. 1114). Wzór przedmiotowego wniosku został określony w załączniku do rozporządzenia z 17.10.2014 r. Prezes UTK bada wniosek wraz z załącznikami pod względem formalnym, a następnie dokonuje wpisu podmiotu leczniczego na listę oraz wydaje zaświadczenie o wpisie w terminie 30 dni od daty złożenia wniosku. Brak jest zatem podstaw do odmowy dokonania wpisu, gdy wszystkie wymagane przez prawo przesłanki zostaną przez podmiot spełnione [21]. W przypadku, gdy wniosek jest niekompletny, Prezes UTK w terminie 7 dni od dnia jego otrzymania wzywa podmiot do jego uzupełnienia w terminie 14 od dnia otrzymania wezwania. Jeżeli wniosek nie zostanie uzupełniony w terminie, Prezes UTK pozostawia go bez rozpatrzenia. Prezes UTK informuje podmiot leczniczy o dokonaniu wpisu i określa wysokość opłaty za wpis, jaką dany podmiot obowiązany jest uiścić (równowartość w złotych 200 euro, która to jest ustalana według średniego kursu NBP obowiązującego w dniu wpisu). Opłata powinna zostać dokonana w terminie 7 dni od otrzymania informacji o wpisie podmiotu na listę, na rachunek bankowy Urzędu Transportu Kolejowego. Po uzyskaniu wpisu podmiot leczniczy jest obowiązany zgłaszać w terminie 14 dni wszelkie zmiany dotyczące jego stanu prawnego oraz stanu faktycznego. W takim samym terminie zgłoszenia wymagają zmiany danych zamieszczanych we wniosku o wpis oraz informacje zamieszczone na liście podmiotów uprawnionych do badań lekarskich osób ubiegających się o licencję oraz świadectwo maszynisty. Co istotne, w ramach kompetencji nadzorczych Prezes UTK posiada uprawnienia kontrolne względem podmiotów wpisanych na listę. W szczególności, ma prawo wstępu do pomieszczeń użytkowanych przez podmiot leczniczy oraz może dokonać kontroli dokumentacji medycznej oraz psychologicznej. Prezes UTK wykreśla podmiot leczniczy z listy uprawnionych do przeprowadzania omawianych badań w sytuacji, gdy: podmiot utracił uprawnienia do wykonywania badań w służbie medycyny pracy, zajmującej się zadaniami medycyny kolejowej; nastąpiło wykreślenie podmiotu z rejestru podmiotów wykonujących działalność leczniczą; podmiot nie zatrudnia lub nie współpracuje z właściwymi lekarzami oraz psychologiem; ustała możliwość wykonywania nieodpłatnych badań ponownych; nie została uiszczona we właściwym terminie opłata za wpis na listę; podmiot złożył wniosek o wykreślenie z listy (§ 5 rozporządzenia z dnia 17.10.2014 r.). Podsumowując, należy stwierdzić, że działania Prezesa UTK w omawianym obszarze mają charakter nadzoru bieżącego nad podmiotami leczniczymi uprawnionymi do przeprowadzania badań lekarskich i psychologicznych, niezbędnych do uzyskania licencji i świadectwa maszynisty. Działania Prezesa UTK w zakresie wpisu na listę podmiotów leczniczych przybierają formę czynności materialno-technicznych (sprawdza wniosek o wpis pod względem formalnym, a gdy nie ma ku temu przeszkód – dokonuje wpisu); podmiot nie uzyskuje aktu uprawniającego. Jak zaznaczono, Prezes UTK posiada uprawnienia kontrolne w stosunku do pomiotów leczniczych, które uzyskały wpis na listę. W sytuacji, gdy wyniki kontroli potwierdzą, że podmiot nie spełnia określonych prawem warunków, jest on wykreślany z listy. Nadzór w tym zakresie, związany z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, jest wyrazem realizacji przez Prezesa UTK funkcji ochronnej wobec pryncypialnych dóbr, jakimi są życie i zdrowie ludzkie. W Materiały źródłowe: [1] Strona internetowa: http://utk.gov.pl/ download.php?s=1&id=2188 (dostęp: 31.10.2014 r.). [2] Strona internetowa: http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/18581/ W k ro tc e -w - P K P- Ca rg o - z a b r a k n i e kilkuset-maszynistow.html (dostęp: 31.10.2014 r.). [3] Strzyczkowski K., Prawo gospodarcze publiczne, Warszawa 2011. [4] Walulik J., Reforma regulacyjna. Przykład transportu lotniczego, Warszawa 2013. [5] Swora M., Muras Z., Przed komentarzem – stanowienie i stosowanie prawa energetycznego, [w:] Prawo energetyczne. Komentarz, red. M. Swora, Z. Muras, Warszawa 2010. [6] Lissoń P., Formy oraz instrumenty prawne działania organu regulacyjnego na przykładzie Prezesa Urzędu Regulacji Energetyki, [w:] Instrumenty i formy prawne działania administracji gospodarczej, red. B. Popowska, K. Kokocińska, Poznań 2009. [7] U.S. Supreme Court, United States v. Terminal Railroad Association of St. Louis, 224 U.S. 383 (1912) i 236 U.S. 194 (1915). [8] Szydło M., Swoboda działalności gospodarczej, Warszawa 2005. [9] Będkowski-Kozioł M., Wpływ amerykańskiej doktryny „essential facilities” na rozwój europejskiego prawa antymonopolowego. Zarys problematyki na tle poglądów doktryny niemieckiej, Przegląd Ustawodawstwa Gospodarczego 2000, nr 12. [10] Jagielski J., Administracja centralna, [w:] Prawo administracyjne, red. M. Wierzbowski, Warszawa 2013. [11] Boć J., Organizacja prawna administracji, [w:] Prawo administracyjne, red. J. Boć, Wrocław 2010. [12] Lipowicz I., Podmioty administrujące, [w:] Prawo administracyjne, red. Z. Niewiadomski, Warszawa 2013. [13] Wiktorowska A., Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Zagadnienia administracyjnoprawne, Warszawa 2013. [14] Sieradzka M., [w:] Ustawa o swobodzie działalności gospodarczej. Komentarz, red. M. Zdyb, M. Sieradzka, Warszawa 2013. [15] Kosikowski C., Ustawa o swobodzie działalności gospodarczej. Komentarz, Warszawa 2009. [16] Wincenciak M., komentarz do art. 22, [w:] Ustawa o transporcie kolejowym. Komentarz, red. M. Wierzbowski, P. Wajda, Warszawa 2014. [17] Kocowski T., Reglamentacja działalności gospodarczej w polskim administracyjnym prawie gospodarczym, Wrocław 2009. [18] Błaś A., Prawne formy działania administracji publicznej, [w:] Prawo administracyjne, red. J. Boć, Wrocław 2010. [19] Kiczka K., Problemy badawcze uprawniających aktów administracyjnych w działalności gospodarczej, [w:] Środki prawne publicznego prawa gospodarczego, red. L. Kieres, Wrocław 2007. [20] Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z 9.7.2008 r., III SA/Gd 88/08, CBOSA. [21] Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z 14.5.2013 r., III SA/Lu 851/12, CBOSA. 25 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Obowiązek uzyskania licencji na podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w ramach transportu kolejowego jako forma reglamentacji Artur Łysoń Reglamentacja jest jedną z podstawowych, a zarazem najstarszych funkcji administracji i polega na celowym ograniczaniu wolności jednostki dla ochrony interesu publicznego. W sferze gospodarowania jednym z jej przejawów, oprócz koncesji, zezwoleń i zgód, są licencje. W niniejszym artykule scharakteryzowana została instytucja licencji na przykładzie sektora transportu kolejowego poprzez przedstawienie i omówienie szczegółowych regulacji prawnych dotyczących udzielania, odmowy udzielania, zmiany, zawieszenia lub cofnięcia licencji. We wspomnianym zakresie zostały również przedstawione i omówione kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego jako organu regulacyjnego. Mgr Artur Łysoń Uniwersytet Wrocławski Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii [email protected]. wroc.pl Wraz z rozpoczęciem starań o przystąpienie Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej polski ustawodawca został zobligowany do dostosowania krajowego porządku prawnego do dorobku prawnego tej organizacji (acquis communautaire). W sferze działalności gospodarczej wyrazem tych działań było uchwalenie ustawy z 2.7.2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 672 ze zm.; dalej: u.s.d.g.), która implementowała do krajowego porządku prawnego regulacje związane ze swobodami rynku wewnętrznego, tj. swobodą przepływu osób, kapitału i płatności, a w szczególności – swobodą świadczenia usług oraz swobodą przedsiębiorczości. Celem ustawy było również poszerzenie zakresu wolności gospodarczej przez wprowadzenie istotnych ułatwień w zakresie podejmowania, wykonywania i zakończenia działalności gospodarczej oraz uproszczenie i uporządkowanie procedur administracyjnych z nią związanych (Sejm IV kadencji, druk nr 2118 z 15.10.2003 r.). Przedmiotem niniejszego opracowania są zagadnienia związane z warunkami formalnymi niezbędnymi do uzyskania licencji i prowadzenia działalności gospodarczej w dziedzinie transportu kolejowego. Reglamentacja działalności gospodarczej Pojęcie „reglamentacja” bywa różnie definiowane i różnie rozumiane. Reglamen- tację nazywa się „funkcją, metodą, instrumentem, sposobem, rodzajem, wreszcie sferą działalności administracji” [1]. Niemniej jednak stanowi ona jedną z podstawowych funkcji państwa w ramach społecznej gospodarki rynkowej. Zgodnie z art. 20 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z 2.4.1997 r. (Dz.U. z 1997 r. Nr 78, poz. 483 ze zm.), społeczna gospodarka rynkowa, stanowiąca podstawę ustroju gospodarczego Rzeczypospolitej Polskiej, oparta jest na wolności działalności gospodarczej, własności prywatnej oraz solidarności, dialogu i współpracy partnerów społecznych. Jednak unormowana w art. 20 Konstytucji zasada wolności gospodarczej nie ma charakteru absolutnego. Już sama Konstytucja w art. 22 stanowi, że ograniczenie wolności działalności gospodarczej jest dopuszczalne, ale tylko w drodze ustawy i tylko ze względu na ważny interes publiczny. W zakresie prawa administracyjnego i wywodzącego się z niego publicznego prawa gospodarczego pojęcie reglamentacji „używane było i jest dla określenia różnego rodzaju działań, głównie władczych, podejmowanych przez organy publiczne, a mających na celu ograniczenie wolności jednostki, zaś w sferze gospodarczej ograniczenie samodzielności podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, czyli ograniczenie wolności gospodarczej” [1]. Jedną ze szczególnych cech reglamentacji jest jej zmienność, wynikająca z dynamiki i zmienności uwarunkowań gospodarczych [1], które potęgowane są przez zglobalizowaną gospodarkę światową, stanowiącą niejako „system naczyń połączonych”. Reglamentacja jest także działalnością kreatywną, związaną z celowym kształtowaniem działalności gospodarczej. Reglamentacja rozumiana jako celowe ograniczenie wolności gospodarczej stosowana jest również dla ochrony pewnych interesów oraz dóbr, do których zaliczyć można: interesy zewnętrzne (polityczne) państwa, prawidłowe funkcjonowanie ryn- ku wewnętrznego oraz rynku unijnego, wyczerpywalne zasoby naturalne kraju, zasady współżycia społecznego oraz interesy producentów i konsumentów, interesy gospodarcze państwa, jak również wolną konkurencję [1]. Reglamentacja rozumiana jako ograniczenie wolności gospodarczej jednostki dysponuje różnymi instrumentami i technikami prawnymi służącymi do osiągania postawionych przed nią celów. Pierwszą tego rodzaju techniką jest ogólny (bezwzględny) zakaz podejmowania danego rodzaju działalności gospodarczej zwany monopolem, który zgodnie z art. 216 ust. 3 Konstytucji może być ustanowiony jedynie w drodze ustawy. Na przykład art. 5 ust. 1 ustawy z 19.11.2009 r. o grach hazardowych (Dz.U. Nr 201, poz. 1540 ze zm.) stanowi, że prowadzenie działalności w zakresie gier liczbowych, loterii pieniężnych i gry telebingo stanowi monopol państwa. Po drugie, podjęcie i wykonywanie określonej działalności gospodarczej może być uzależnione od uprzedniego uzyskania pozwolenia wydawanego przez właściwy organ administracji publicznej (koncesje, zezwolenia, licencje i zgody). Po trzecie, może istnieć wymóg, aby przedsiębiorca zgłosił swój zamiar podjęcia i wykonywania określonej działalności gospodarczej właściwemu organowi administracji publicznej. Po czwarte, dany rodzaj działalności gospodarczej może być uznany za działalność wolną, w ramach której na przedsiębiorcy nie spoczywa żaden obowiązek uprzedniego uzyskania pozwolenia lub dokonania zgłoszenia w celu podjęcia i wykonywania działalności gospodarczej [2]. Licencjonowanie transportu kolejowego Zgodnie z art. 75 ust. 3 pkt 2 u.s.d.g. wykonywanie działalności w zakresie określonym przepisami ustawy z 28.3.2003 r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1594 ze zm.; dalej: u.t.k.) wymaga uzyskania licencji. Ustawa o transporcie kolejowym jest 26 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola aktem prawnym o zasadniczym znaczeniu dla istnienia i funkcjonowania całego sektora transportu kolejowego na terytorium Polski i reguluje m.in. zasady prowadzenia ruchu kolejowego i wykonywania przewozów kolejowych (art. 1 pkt 2 u.t.k.). Niestety, ani ustawa o swobodzie działalności gospodarczej ani ustawa o transporcie kolejowym nie zawierają definicji legalnej pojęcia „licencja”. Co do zasady „pojęcie licencji w prawie polskim odnosi się przede wszystkim do dokumentu potwierdzającego uprawnienia do wykonywania zawodu, a czasem także wykonywania tego zawodu w formie działalności gospodarczej” (tzw. administracyjne akty kwalifikujące) [3]. Jako że zawód może być wykonywany jedynie przez osobę fizyczną, to licencje w przytoczonym wyżej znaczeniu odnoszą się jedynie do tych osób, a więc wyłączone jest uzyskanie licencji przez osoby prawne i jednostki organizacyjne nieposiadające osobowości prawnej, którym ustawa przyznaje zdolność prawną (tzw. ułomne osoby prawne). Odmienny charakter ma licencja w dziedzinie transportu kolejowego (z wyłączeniem licencji na wykonywanie zawodu maszynisty). Ustawa o transporcie kolejowym zawiera regulacje określające znaczenie tego pojęcia na gruncie tej regulacji i w art. 43 ust. 1 stanowi, że działalność gospodarcza polegająca na wykonywaniu przewozów kolejowych osób lub rzeczy albo na świadczeniu usług trakcyjnych podlega licencjonowaniu. W tym przypadku licencja jest więc potwierdzeniem zdolności przedsiębiorcy (a więc także osób prawnych i „ułomnych” osób prawnych) do wykonywania funkcji przewoźnika kolejowego (art. 43 ust. 2 u.t.k.) [4]. Zatem pod względem jurydycznym licencje na wykonywanie przewozów kolejowych nie mogą być uznawane za tzw. administracyjne akty kwalifikujące, lecz powinny być traktowane jako akty reglamentujące działalność gospodarczą w zakresie transportu kolejowego. W istocie taka licencja ma wszystkie cechy decyzji konstytutywnej [5]. W związku z tym, że Polska jest państwem członkowskim UE, przewoźnicy kolejowi z innych państw członkowskich Unii lub państw członkowskich Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – stron umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, posiadający licencje wydane przez właściwe władze tych państw, nie muszą ubiegać się o ich polski odpowiednik (art. 43 ust. 3 u.t.k.). Dotyczy to w takim samym zakresie polskich przewoźników kolejowych (art. 43 ust. 2 u.t.k.). Do państw członkowskich EFTA należą, oprócz wszystkich państw członkowskich UE, także Islandia, Norwegia i Lichtenstein. Szwajcaria, pomimo podpisania umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, nie ratyfikowała jej, więc powyższe przepisy nie mają zastosowania do przewoźników kolejowych z tego kraju. Z art. 43 ust. 1 u.t.k. wynika, że istnieją trzy rodzaje licencji, a mianowicie: licencja dotycząca przewozów kolejowych osób, licencja dotycząca przewozów kolejowych towarów oraz licencja dotycząca świadczenia usług trakcyjnych. W związku z użyciem spójnika „lub” w treści art. 43 ust. 1 u.t.k. można uznać, że nie ma przeszkód do wydania jednej łącznej licencji dotyczącej przewozu kolejowego osób i towarów. Zgodnie z art. 45 u.t.k. organem administracji publicznej właściwym do udzielania, odmowy udzielania, zmiany, zawieszania lub cofnięcia licencji jest Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, przy czym czynności tych dokonuje się w formie decyzji administracyjnej. Postępowanie administracyjne zmierzające do udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany, zawieszania lub cofnięcia licencji toczy się zatem na podstawie przepisów ustawy z 14.6.1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.). Polski ustawodawca zdecydował się na ustanowienie względnie trwałego systemu licencji kolejowych, stanowiąc w art. 43 ust. 4 u.t.k., że licencje te wydaje się na czas nieokreślony. Takie rozwiązanie pozwala „przedsiębiorcom prowadzącym działalność gospodarczą planować w sposób oparty na racjonalnych i efektywnych przesłankach ekonomicznych rozwój swojej aktywności w tym zakresie” [6]. Od zasady trwałości decyzji administracyjnej o przyznaniu licencji ustawa o transporcie kolejowym przewiduje jednak wyjątki. Pierwszy z nich, uregulowany w art. 43 ust. 4a u.t.k., przewiduje możliwość wydania licencji tymczasowej na okres do 6 miesięcy w przypadku zawieszenia lub cofnięcia licencji z powodu niespełniania wymagań dotyczących wiarygodności finansowej. Czas, na który zostaje wydana licencja tymczasowa, musi zostać wykorzystany przez przedsiębiorcę na przeprowadzenie zmian w prowadzonym przez niego przedsiębiorstwie, które umożliwią spełnienie wymagań dotyczących wiarygodności finansowej. Dodatkowo, wydanie licencji tymczasowej nie może zagrażać bezpieczeństwu prowadzonej działalności, a sama decyzja ma charakter uznaniowy, tak więc nawet spełnienie wskazanego warunku nie musi spowodować automatycznego jej wydania. Drugi wyjątek od zasady trwałości decyzji administracyjnych o udzieleniu licencji przewiduje art. 51 u.t.k. Wynika z niego, że Prezes UTK odmawia udzielenia licencji, cofa licencję, zawiesza licencję lub zmienia jej zakres ze względu na zagrożenie obron- ności lub bezpieczeństwo państwa albo inny ważny interes publiczny. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na ocenny charakter przytoczonych przesłanek, których faktyczną treść można ustalić dopiero na gruncie konkretnego, precyzyjnie oznaczonego stanu faktycznego. Aby uzyskać licencję kolejową, zgodnie z art. 46 u.t.k., przedsiębiorca musi spełnić liczne warunki dotyczące dobrej reputacji, wiarygodności finansowej, kompetencji zawodowych, dysponowania taborem kolejowym i odpowiedzialności cywilnej. Wymagania dotyczące dobrej reputacji uznaje się za spełnione, jeżeli członkowie organu zarządzającego osoby prawnej, osoby prowadzące sprawy spółki w spółkach jawnej, komandytowej lub komandytowo-akcyjnej, a w przypadku innego przedsiębiorcy – osoby prowadzące działalność gospodarczą nie zostały skazane prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, obrotowi gospodarczemu, wiarygodności dokumentów, środowisku lub prawom osób wykonujących pracę zarobkową oraz przestępstwa skarbowe (art. 47 ust. 2 u.t.k.). Wymagania dotyczące wiarygodności finansowej uznaje się za spełnione, gdy przedsiębiorca jest w stanie wykazać, że jest zdolny do wypełnienia rzeczywistych i potencjalnych zobowiązań finansowych przez okres 12 miesięcy od dnia udzielenia licencji (art. 47 ust. 3 u.t.k.). Wymagania dotyczące kompetencji zawodowych uznaje się za spełnione, gdy przedsiębiorca: 1) posiada lub zobowiąże się, że będzie posiadał organizację zarządzania umożliwiającą sprawowanie właściwego nadzoru nad licencjonowaną działalnością oraz nad przestrzeganiem bezpieczeństwa w transporcie kolejowym; 2) oświadczy, że zatrudni pracowników odpowiadających za bezpieczeństwo ruchu kolejowego posiadających wymagane kwalifikacje (art. 47 ust. 5 u.t.k.). Wymagania dotyczące dysponowania taborem kolejowym uznaje się za spełnione, gdy przedsiębiorca: 1) dysponuje bądź zobowiąże się do dysponowania pojazdami kolejowymi, w tym wagonami i lokomotywami kolejowymi; 2) utworzy lub zobowiąże się do utworzenia z dniem rozpoczęcia działalności systemu utrzymania i obsługi pojazdów kolejowych (art. 47 ust. 6 u.t.k.). Wymagania dotyczące odpowiedzialności cywilnej uznaje się za spełnione, gdy ubiegający się o udzielenie licencji przedsiębiorca posiada zabezpieczenie roszczeń majątkowych związanych z prowadzoną działalnością lub zobowiąże się do dokonania ubezpieczenia działalności objętej licencją (art. 47 ust. 7 u.t.k.). Podkreślenia wymaga fakt, że w przypadku spełnienia wskazanych warunków Prezes UTK nie może odmówić udzielenia licencji 27 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola przedsiębiorcy ubiegającemu się o nią, z zastrzeżeniem art. 51 u.t.k. Przedsiębiorca ubiegający się o udzielenie licencji kolejowej albo licencji tymczasowej zobowiązany jest – na mocy art. 50 u.t.k. – do uiszczenia stosownej opłaty, przy czym ustawa określa jedynie maksymalną możliwą wysokość tej opłaty, która nie może przekroczyć równowartości w złotych 2000 euro, ustalonej przy zastosowaniu kursu średniego ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski, obowiązującego w dniu udzielenia licencji. Ustawa wskazuje również, że ustalone opłaty za udzielenie licencji powinny uwzględniać koszty nie wyższe niż uzasadnione koszty udzielenia licencji i kontroli jej wykonywania. Szczegółowe regulacje dotyczące wysokości wskazanych opłat oraz zasad ich uiszczania w systemie ratalnym zawiera rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 22.10.2009 r. w sprawie opłaty za udzielenie licencji i licencji tymczasowej na prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu kolejowego (Dz.U. Nr 196, poz. 151). Zgodnie z § 2 tego rozporządzenia opłata za wydanie licencji kolejowej stanowi równowartość w złotych 1750 euro, ustaloną przy zastosowaniu obowiązującego w dniu udzielenia licencji kursu średniego ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski, natomiast za udzielenie licencji tymczasowej należy wpłacić na rachunek Urzędu Transportu Kolejowego równowartość w złotych 175 euro, ustaloną według tych samych kryteriów. Rozporządzenie określa również zasady rozkładania opisanych wyżej opłat na raty i zgodnie z § 3 tego aktu na wniosek przedsiębiorcy, złożony wraz z wnioskiem o udzielenie licencji, opłata rozkładana jest na dwie raty uiszczane w następujący sposób: 50 % opłaty – po doręczeniu zawiadomienia o udzieleniu licencji albo licencji tymczasowej; 50 % opłaty – w terminie 6 miesięcy od dnia udzielenia licencji, a w przypadku udzielenia licencji tymczasowej – nie później niż 30 dni przed upływem terminu ważności tej licencji. Prezes UTK jest właściwy nie tylko do udzielania licencji, ale również do dokonywania okresowych kontroli przewoźnika kolejowego pod kątem przestrzegania warunków określonych w licencji (art. 52 ust. 1 u.t.k.). Do kompetencji Prezesa UTK należy również, jak już wskazywałem, zawieszanie i cofanie udzielonej licencji kolejowej. „Zawieszenie lub cofnięcie licencji powinno być traktowane jako swoisty rodzaj sankcji administracyjnej wymierzonej w podmiot korzystający z uprawnienia przyznanego na podstawie innego rozstrzygnięcia. Tego typu sankcja dotyczy utraty albo ograniczenia wcześniej przyznanego uprawnienia. (…) Zawieszenie oraz cofnięcie licencji następuje po przeprowadzeniu odrębnego postępowania w tej sprawie, uruchomionego na skutek podejrzenia wystąpienia jednej z przesłanek zawartych w art. 52 ust. 1a lub 2 u.t.k. Konieczność ustalenia tego, czy ziściła się któraś z nich, czyni z cofnięcia lub zawieszenia tego typu uprawnienia osobną sprawę administracyjną – odrębną od wcześniejszej (uprzedniej) sprawy o udzielenie uprawnienia” [6]. Zgodnie z art. 52 ust. 1a u.t.k. Prezes UTK zawiesza licencję, jeżeli przedsiębiorca: 1) nie spełnia wymagań określonych w ustawie; 2) nie wywiązał się z zobowiązań złożonych w oświadczeniach, w określonych w nich terminach; 3) wykonujący międzynarodowe przewozy kolejowe nie przestrzega postanowień odpowiednich umów międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną. Prezes UTK może również zawiesić licencję, albo podjąć decyzję o ponownym przedłożeniu licencji do zatwierdzenia, jeśli przedsiębiorca nie prowadził licencjonowanej działalności przez okres 6 miesięcy lub nie podjął tej działalności w okresie 6 miesięcy od dnia wydania licencji (art. 51a ust. 3 u.t.k.). Z kolei zgodnie z art. 52 ust. 2 u.t.k. Prezes UTK cofa licencję, jeżeli przedsiębiorca: 1) został pozbawiony prawa wykonywania działalności gospodarczej objętej licencją na podstawie prawomocnego orzeczenia sądowego; 2) wobec którego wszczęto postępowanie upadłościowe lub inne postępowanie o podobnym charakterze nie ma faktycznych możliwości zadowalającej restrukturyzacji finansowej; 3) nie usunął nieprawidłowości będących podstawą zawieszenia licencji w terminach wyznaczonych przez Prezesa UTK. W związku z tym, że licencja udzielana jest w formie decyzji administracyjnej, może zostać anulowana na podstawie ogólnych przepisów zawartych w kodeksie postępowania administracyjnego. Jeszcze jedną możliwość cofnięcia udzielonej licencji znaleźć można w przepisach ustawy z 6.6.1997 r. – Kodeks karny (Dz.U. Nr 88, poz. 553 ze zm.) dotyczących nałożenia środka karnego w postaci zakazu prowadzenia działalności gospodarczej (art. 39 pkt 2 oraz art. 41). Sąd może bowiem orzec zakaz prowadzenia określonej działalności gospodarczej w razie skazania przedsiębiorcy za przestępstwo popełnione w związku z prowadzeniem takiej działalności, jeżeli dalsze jej prowadzenie zagraża istotnym dobrom chronionym prawem. W aspekcie zmiany udzielonej licencji podmiotem inicjującym takie działanie, w myśl art. 52 ust. 4 u.t.k., jest przedsiębiorca. Ustawa o transporcie kolejowym przewiduje także wyłączenia podmiotowe i przedmiotowe związane z obowiązkiem uzyskania licencji kolejowej. Zgodnie z art. 44 u.t.k. obowiązkowi uzyskania licencji nie podlegają przedsiębiorcy wykonujący przewozy w obrębie bocznicy kolejowej lub stacji kolejowej. Stosownie do art. 3 u.t.k. licencji kolejowej nie wymaga prowadzenie działalności w zakresie kolejowego transportu wewnątrzzakładowego (bez udziału przewoźnika kolejowego oraz bez należących do niego pojazdów kolejowych) oraz transportu linowego i linowo-terenowego. Podsumowanie Działalność gospodarcza polegająca na wykonywaniu przewozów kolejowych osób lub rzeczy albo na świadczeniu usług trakcyjnych nie stanowi działalności wolnej. W związku z występowaniem istotnego interesu publicznego w tym zakresie, związanego z potrzebą ochrony zdrowia i życia ludzi, mienia oraz środowiska naturalnego, a także w związku z regulacjami unijnymi, polski ustawodawca zdecydował się na poddanie działalności przedsiębiorców kolejowych ograniczeniom reglamentacyjnym. Aby ograniczenia te nie były zbyt restrykcyjne i nie stanowiły znacznej bariery prowadzenia działalności gospodarczej we wskazanym zakresie nie zdecydowano się jednak na objęcie tej działalności ograniczeniami koncesyjnymi, a znacznie mniej dolegliwym reżimem licencyjnym. Taki zabieg ma z jednej strony zapewnić szeroko rozumiane bezpieczeństwo w ramach prowadzonych przewozów kolejowych, a z drugiej – nie ograniczać w nadmiernym zakresie zasady wolności działalności gospodarczej.. W Materiały źródłowe [1] Kocowski T., Reglamentacja gospodarcza, [w:] A. Borkowski, A. Chełmoński, M. Guziński, K. Kiczka, L. Kieres, T. Kocowski, M. Szydło, Administracyjne prawo gospodarcze, Wrocław 2009. [2] Szydło M., Swoboda działalności gospodarczej, Warszawa 2005. [3] Kosikowski C., Ustawa o swobodzie działalności gospodarczej. Komentarz, Warszawa 2009. [4] Kiczka K., Administracyjnoprawne środki kształtowania sytuacji prawnej przedsiębiorców, [w:] A. Borkowski, A. Chełmoński, M. Guziński, K. Kiczka, L. Kieres, T. Kocowski, M. Szydło, Administracyjne prawo gospodarcze, Wrocław 2009. [5] Waligórski M., Charakter prawny licencji na działalność gospodarczą (ze szczególnym uwzględnieniem licencji transportowych), [w:] Jednostka w demokratycznym państwie prawa, red. J. Filipek, Bielsko-Biała 2003. [6] Ustawa o transporcie kolejowym. Komentarz, red. M. Wierzbowski, P. Wajda, LEX 2014. 28 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 SITK-RP SPRAWOZDANIE Z OGÓLNOPOLSKIEJ KONFERENCJI NAUKOWO - TECHNICZNEJ „NOWOCZESNE TECHNOLOGIE I SYSTEMY ZARZĄDZANIA W TRANSPORCIE SZYNOWYM” W dniach 23 i 24 października 2014 roku odbyła się VII Konferencja Naukowo - Techniczna "Problemy budowy i naprawy podtorza kolejowego", zorganizowana przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP - Oddział we Wrocławiu, Politechnikę Wrocławską Instytut Inżynierii Lądowej Zakład Infrastruktury Transportu Szynowego, pod patronatem PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ze wsparciem Trakcja PRKiI i BTW- Bahntechnik Wrocław, patronat medialny "Przegląd Komunikacyjny". W konferencji wzięło udział 100 uczestników z Wyższych Uczelni, PKP PLK S.A., biur projektów i firm współpracujących z PKP PLK S.A. Wygłoszonych zostało 12 referatów i 6 prezentacji firm w pięciu sesjach obrad. Materiały konferencyjne zostały opublikowane w miesięczniku „Przegląd Komunikacyjny” nr 9 i 10/2014. Z wygłoszonych referatów i przeprowadzonych dyskusji wyciągnięto szereg ogólnych i szczegółowych wniosków przyjętych i zaakceptowanych w głosowaniu na zakończenie obrad. 1.WNIOSKI OGÓLNE 1.1. Nowe przepisy zawarte w decyzji Komisji Europejskiej dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” (TSI Infrastruktura) są przykładem trudności w pogodzeniu dotychczasowych norm i ustaleń z nowymi zaleceniami i przyzwyczajeniami osób odpowiedzialnych za zlecania, wykonywanie i ocenę projektów nowych i remontów istniejących obiektów infrastruktury kolejowej. Różnice w podejściu do arbitralnego wyboru zastosowania schematu obciążeń mają pewien wpływ na ostateczny wynik w stopniu mogącym wpływać w niektórych przypadkach na bezpieczeństwo interoperacyjne budowli podtorza. Dlatego sugeruje się określenie bardzo precyzyjnych wytycznych dotyczących rozwiązania omawianego problemu przez jednostki decyzyjne, które umożliwiłyby projektantom i zarządcom infrastruktury jednoznaczne i nieskomplikowane warunki doboru właściwych schematów obliczeniowych w powiązaniu z klasyfikacją linii kolejowych odpowiadające wymogom interoperacyjności. 1.2. Efektywne zamodelowanie inwentaryzacji geotechnicznej i geodezyjnej w technologii BIM (Building Information Modell) w postaci danych, które zostały pozyskane dzięki realizacji wartościowych zamówień publicznych, powinno być strategicznym celem Zarządcy dróg kolejowych. 1.3. Rzetelne opracowanie Specyfikacji Technicznych Wykonania i Odbioru Robót Kolejowych, szczególnie dla nowych produktów i technologii, może istotnie zmniejszyć koszty budowy i eksploatacji budowli kolejowych. 1.4. Lokalne uszkodzenia podtorza kolejowego, występują stosunkowo często na liniach eksploatowanych, również tych, które zostały w ostatnich latach zmodernizowane. Wady takie jak zastoiska wody na torowisku (wychlapy) i zjawiska erozji skarp mogą i powinny być usuwane niezwłocznie po ich identyfikacji, w ramach bieżących prac utrzymaniowych. Szybkie rozpoznanie uszkodzeń podtorza i podjęcie działań naprawczych wymaga sprawnej organizacji monitoringu i robót naprawczych. Wymaga to podejmowania decyzji na szczeblu lokalnym i odpowiedniego zabezpieczenia finansowego. Obserwując stan eksploatowanych, w tym zmodernizowanych linii kolejowych można dość do wniosku, że zarówno organizacja utrzymania jak i finansowanie prac utrzymaniowych na kolei jest niedostateczne. Przeznaczenie zwiększonych funduszy na utrzymanie dróg kolejowych pozwoliłoby na poczynienie znacznych oszczędności inwestycyjnych w sytuacjach gdy braki w utrzymaniu, szczególnie podtorza, skutkują rozległymi uszkodzeniami i koniecznością ograniczania prędkości pociągów. 2. WNIOSKI SZCZEGÓŁOWE 2.1. Znajomość sposobu przeprowadzania próbnych obciążeń podtorza, dla określenia wartości modułów jego odkształcenia i wskaźników odkształcenia oraz właściwej interpretacji uzyskanych wyników jest ważna. Zastosowanie standardowej aparatury pomiarowej prowadzi do uzyskania wyniku o małej dokładności. Niepewność pomiarowa stanowi około 16 % oszacowanych wartości modułów odkształcenia. Największy wpływ na uzyskane wartości niepewności, w pomiarach modułów odkształcenia, mają niepewności pomiaru przekazywanych obciążeń. Celowe jest prowadzenie badań nad niepewnościami pomiarowymi w oznaczaniu modułów odkształcenia podłoża w celu możliwości zastosowania uzyskanych wyników w praktyce inżynie rskiej. 2.2. Stosowanie modułów minimalnych i metody warstwy podwójnej w projektowaniu wzmocnień pozwala uwzględniać realne warunki geotechniczne w podtorzu. W projektowaniu wzmocnień podtorza należy stosować przede wszystkim parametry geotechniczne z badań polowych, uzupełniając ich zbiór wynikami badań laboratoryjnych i danymi z norm. Dla praktycznych zastosowań można opracować wykresy upraszczające proces projektowania wzmocnień (warstw ochronnych). 2.3. Jednym ze sposobów zabezpieczenia warstw ochronnych przed kapilarnym podciąganiem wody od podłoża jest stosowanie warstw odcinających z pospółek i piasków gruboziarnistych. Z praktycznego punktu widzenia proponowane rozwiązania są proste jeśli chodzi o technologie wykonania i nie wymagają zmian w procesie projektowania i budowy. Należałoby jednak wymusić na dostawcach kruszyw wydzielenie asortymentu kruszywa przeznaczonego dla warstw ochronnych na kolei o nieco innych parametrach w stosunku do tych jakie stosowane są w budownictwie drogowym. Pożądane jest ograniczenie zawartości cząstek pylastych w mieszankach kruszyw stosowanych na warstwy ochronne. 2.4. Zaprezentowany wstępny model matematyczny toru kolejowego może znaleźć zastosowanie jako obiekt porównawczy dla klasycznej konstrukcji toru oraz toru z żywiczną stabilizacją powierzchniowej warstwy podsypki tłuczniowej. Interesującą i wartą dalszej obserwacji ścieżką rozwoju jest również umieszczenie klasycznej konstrukcji toru w żelbetowym korycie wyłożonym matami wibroizolacyjnymi. Otrzymane wyniki symulacji nie pozwalają na jednoznaczne stwierdzenie, na ile wprowadzenie wibroizolacji pod warstwą podsypki wpływa na poprawę pracy konstrukcji toru i podtorza. Częściowo odpowiedzialne za to są ograniczenia programu. Celowe wydaje się kontynuowanie badań i symulacji w innych 29 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny SITK-RP programach MES. Spadek wielkości przemieszczeń i odkształceń maksymalnych nawierzchni pozwala wstępnie wnioskować, że i odkształcenia trwałe toru uległyby zmniejszeniu, zatem trwałość toru i podtorza uległaby wydłużeniu. Na tej podstawie można stwierdzić, że łączne stosowanie mat podpodsypkowych i stabilizacji podsypki zmniejsza oddziaływania na podtorze, wydłużając jego żywotność. 2.5. Powszechne przekonanie o doskonałej geometrii nowego toru okazało się nieprawdziwe. Analiza gęstości widmowych mocy nierówności pionowych potwierdza hipotezę, iż geometryczne cechy tych nierówności kształtowane są na początku procesu eksploatacji toru zmodernizowanego. Wraz z upływem czasu eksploatacji długość fal nierówności pozostaje niezmieniona, jednak wyraźnie zauważalny jest wzrost ich amplitud. 2.6. Współzależność stanu taboru i toru powoduje w procesie eksploatacyjnym skumulowany przyrost odkształceń, które naruszają spokojność jazdy pojazdów. Powstające nierówności w torze wraz z pogarszaniem się jego stanu obniżają trwałość nawierzchni i powodują powstawanie nadwyżek dynamicznych działających na tor. Powstające nierówności powodują, że podczas ruchu pojazdu pojawiają się dodatkowe, szkodliwe czynniki. Wskutek znacznej sztywności toru kolejowego powstają obszary braku kontaktu toru z podłożem, co stwarza niekorzystne warunki jego podparcia, ujemnie wpływając między innymi na stateczność eksploatowanego toru bezstykowego. 2.7. Modernizacja linii kolejowych na terenach górniczych, z uwagi na dokonaną jak i prognozowaną działalność górniczą w ich rejonie wymaga: -szczegółowego rozpoznania warunków górniczo-geologicznych oraz geotechnicznych dokonanej i prognozowanej działalności wydobywczej kopalin, zwłaszcza węgla kamiennego, -właściwego doboru rozwiązań konstrukcyjnych nawierzchni i podtorza o podwyższonej odporności na oddziaływania ciągłe i nie ciągłe podtorza górniczego wraz z systemami monitoringu prognozowanych deformacji, -odpowiedniej koordynacji czasowo-przestrzennej robót górniczych i rektyfikacji nawierzchni w warunkach podwyższonych prędkości, -rozpatrzenia w wybranych przypadkach alternatywnych przebiegów dla nowych korytarzy kolejowych o podwyższonej prędkości co umożliwi szybsze wykazanie odpowiednich korzyści modernizacyjnych bez ponoszenia dodatkowych kosztów z tytułu profilaktyki górniczo-budowlanej. Przewodniczący Rady Programowej Konferencji Dr hab. inż. Marek Krużyński, prof. PWr Pomnik inż. Józefa Nowkuńskiego Pod patronatem honorowym Ministra Infrastruktury i Rozwoju, Ministra Sprawiedliwości oraz prezesa Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, prof. dr. hab. inż. Janusza Dyducha powstaje pomnik inż. Józefa Nowkuńskiego, budowniczego magistrali węglowej Śląsk – Gdynia (1933). Stanie w Tarnowskich Górach. Myśl wzniesienia pomnika upamiętniającego inż. Józefa Tymoteusza Nowkuńskiego (1868-1952), budowniczego magistrali węglowej – jednej z trzech największych inwestycji II Rzeczypospolitej Polskiej – zrodziła się w Tarnowskich Górach, 10 października 2013 r. w czasie uroczystych obchodów 80-lecia tej linii. Następnego dnia, na IV Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo-Technicznej „Stacja rozrządowa Tarnowskie Góry w 80-lecie funkcjonowania magistrali węglowej” zawiązał się komitet honorowy budowy pomnika. Działaniom sześciu osób, wchodzących w jego skład, przewodniczył dr Franciszek Adam Wielądek (w latach 1989–1990 pierwszy minister transportu w III RP). W ciągu następnych miesięcy dołączyło kilka osób – specjalistów w dziedzinach związanych z realizacją przedsięwzięcia. Działania koordynuje Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Katowicach. Prace projektowe obiektu zlecono artyście Piotrowi Gorolowi, który w 2003 r. wykonał medal poświęcony inż. Józefowi Nowkuńskiemu. W swojej obecnej pracy wykorzystał awers krążka przedstawiający podobiznę budowniczego „węglówki”. W sierpniu 2013 r. komitet przystąpił do zbiórki środków potrzebnych na realizację projektu. Zabiega o wsparcie finansowe firm, a także rozprowadza cegiełki. Można je nabyć w siedzibie SITK RP Oddział w Katowicach, ul. Podgórna 4, 40-026 Katowice, a także w oddziałach SITK RP i u członków komitetu. Numer konta: 94 1020 2313 0000 3102 0488 2488. Dodatkowe informacje: przewodniczący komitetu, F. A. Wielądek – kom. 601 200 858, [email protected] oraz prezes SITK RP Oddział w Katowicach, Mieczysław Cieszyński – kom. 509 868 400, [email protected] lub [email protected] PROJEKTY CEGIEŁKI W DWÓCH NOMINAŁACH 30 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 SITK-RP Po 8 latach zostały przywrócone uprawnienia budowlane w specjalnościach kolejowych Rozporządzeniem Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 28 kwietnia 2006r, w sprawie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie zostały zlikwidowane uprawnienia budowlane w specjalnościach urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym. a dodatkowo Rozporządzeniem MT i B z dnia 18 kwietnia 2011r, wykreślone zostały obiekty budowlane: stacja i węzeł kolejowy, które są` podstawowymi obiektami w sieci kolejowej. Powstała sytuacja doprowadziła do niedoboru właściwie przeszkolonej i przygotowanej kadry do pracy na kolei, co mogłoby w niedalekiej przyszłości uniemożliwić realizację inwestycji kolejowych w sferze projektowania i realizacji. Z tego powodu aktualnie brak jest młodej kadry technicznej posiadającej uprawnienia srk oraz z zakresu układów torowych stacji i węzłów. Natomiast inwestor kolejowy wymaga, aby projekt budowlany był wykonany przez projektanta z odpowiednimi uprawnieniami kolejowymi, podobnie jak uzyskanie pozwolenia na budowę i kierowanie robotami budowlanymi. Propozycje zmian do projektu Rozporządzenia Ministra składały wielokrotnie: Instytucje Branżowe oraz zakłady pracy zajmujące się projektowaniem i budową infrastruktury kolejowej ale zmiany te nie zostały uwzględnione. Na dwóch ostatnich Konferencjach Naukowo- Technicznych, które odbyły się w Zakopanem w latach 2013 i 2014 pt. „Projektowanie, budowa i utrzymanie infrastruktury w transporcie szynowym” INFRASZYN 2013 i INFRASZYN 2014, m in. szeroko omawiano niepokojący stan prawny nadawania uprawnień budowlanych kolejowych, w oparciu o obowiązujące Rozporządzenia i wynikające w konsekwencji zagrożenia dla ruchu kolejowego. W celu zmiany istniejącego stanu szkodliwego dla rozwoju infrastruktury transportu kolejowego jak i dla firm zajmujących się modernizacją kolei postanowiłem zaktywizować środowisko Krajowej Sekcji Kolejowej SITK RP. Uznałem, że najwyższym autorytetem w tej dziedzinie jest Komitet Transportu PAN i po uzgodnieniu z Przewodniczącym Komitetu prof. dr hab. inż. Januszem Dyduchem, który jest jednocześnie Prezesem Krajowego Zarządy SITK RP wszelką korespondencję do władz o przywrócenie uprawnień postanowiliśmy wysyłać w imieniu i na firmowych drukach tej Instytucji. Do konsultacji i współpracy wybrałem następujące firmy: Bombardier Transportation Rail Ingineering Polska Sp. z o.o, która w zakresie projektowania i realizacji nowoczesnych systemów sterowania ruchem kolejowym, jest największą firmą w Polsce oraz kolegę mgr inż. Jana Boryczkę z Biura Projektów i Usług Komunikacyjnych w Łodzi, który jest Wiceprzewodniczącym Krajowej Komisji Kwalifikacyjnej w PIIB, oraz kolegę mgr inż. Waldemara Fabirkiewicza, Sekretarza Generalnego SITK RP. Z chwilą, kiedy Sejm i Senat RP przyjęły Rządowy projekt ustawy o ułatwieniu dostępu do wykonywania niektórych zawodów regulowanych oraz po zasięgnięciu informacji w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju przyjęty został odpowiedni harmonogram działań. W pierwszej kolejności w dniu 16 kwietnia br. wysłane zostało z odpowiednim uzasadnieniem pismo o konieczności przywrócenia uprawnień budowlanych w specjalnościach kolejowych wraz z propozycjami do mgr inż. Andrzeja Rocha Dobruckiego Prezesa Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa. Prezes Roch Dobrucki przesłał w dniu 14 maja br. kopię pisma prof. dr hab. inż. Janusza Dyducha z pozytywną opinią Krajowej Komisji Kwalifikacyjnej popierającą naszą inicjatywę do Janusza Żbika Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. W ślad za tym pismem wysłaliśmy również pismo do Janusza Żbika Podsekretarza Stanu w M I i R z odpowiednim uzasadnieniem konieczności wznowienia uprawnień budowlanych o specjalnościach kolejowych wraz z naszymi propozycjami. Następnym krokiem było wystąpienie do Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego. Pismo na druku Komitetu Transportu PAN za podpisem prof. dr hab. inż. Janusza Dydycha z odpowiednim uzasadnieniem konieczności przywrócenia uprawnień budowlanych kolejowych a zaniechanych od 2006 roku skierowane zostało w dniu 28 kwietnia br. do Ministra Roberta Dziwińskiego z Urzędu Nadzoru Budowlanego. W wyniku wysłanej korespondencji i przeprowadzonych rozmów nastąpiło spotkanie naszej grupy eksperckiej, której skład został uzgodniony z Komitetem Transportu PAN, z Kierownictwem Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego. Z naszej strony grupa ekspercka składała z osób reprezentujących kierownictwa firm zajmujących się projektowaniem, realizacją i eksploatacją infrastruktury transportu kolejowego: Prezesa Zarządu SITK RP tj: prof. dr hab. inż. Janusza Dyducha również Przewodniczącego Komitety Transportu PAN, mgr inż. Krzysztofa Męczkowskiego Wiceprezesa Zarządu Bombardier Transportation RE, mgr inż. Krzysztofa Groblewskiego b. Dyrektora Centrum Zarządzania Inwestycji w PKP PLK, mgr inż. Bogdana Kublina członka Zarządu Krajowej Sekcji Kolejowej, mgr inż. Jana Boryczki członka Zarządu Biura Projektów Kolejowych w Łodzi. Spotkanie odbyło się w dniu 17 czerwca` br. w siedzibie GUNB z udziałem Wiceministrów: Pawła Ziemskiego i Jacka Szera. Na spotkaniu omówiliśmy konieczność przywrócenia uprawnień budowlanych w specjalnościach kolejowych oraz wyjaśniliśmy wzajemne nasze stanowiska w podejściu do kolejowego obiektu budowlanego m. in. z zakresu sterowania ruchem kolejowym. W piśmie z dnia 26 czerwca br. podziękowaliśmy za owocne spotkanie, które bardzo dużo wniosło do znalezienia wspólnego mianownika tych zagadnień. Zgodnie z ustawą z dnia 9 maja br. o ułatwieniu dostępu do wykonywania niektórych zawodów regulowanych Minister Infrastruktury i Rozwoju w dniu 7 lipca br. przekazał opracowany projekt rozporządzenia w sprawie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie do zaopiniowania i zgłoszenia uwag przez 19 Jednostek Resortu. W projekcie Rozporządzenia w wyniku naszych działań były zapisane wg. naszej propozycji uprawnienia budowlane w specjalnościach kolejowych do projektowania i realizacji. W ten sposób po 8 latach uprawnienia kolejowe zostały przywrócone. W projekcie tym niektóre sformułowania wymagały korekt. Na tę okoliczność Instytut Kolejnictwa, który otrzymał z Departamentu Budownictwa do zaopiniowania projekt rozporządzenia Ministra przekazał uwagi, które zostały przejęte. Następnie Departament Budownictwa rozesłał projekt rozporządzenia w sprawie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w dniu 7 lipca w ramach dyskusji społecznej do 51 adresatów celem zgłoszenia ewentualnych uwag.. My natomiast usatysfakcjonowani zapisami w Rozporządzeniu przesłaliśmy do Dyrektor Departamentu Budownictwa w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju podziękowania za przywrócenie po 8 latach uprawnień budowlanych kolejowych. Pismo z podziękowaniem zostało wysłane od następujących firm: Komitetu Transportu Polskiej` Akademii Nauk, Naczelnej Organizacji Technicznej, Zarządu Krajowego SITK RP, Bombardiera Transportation Rail Ingineering Polska. Po dyskusji społecznej projekt rozporządzenia w zakresie naszych uprawnień nie uległ zmianie . Ostateczny tekst ROZPORZĄDZENIA MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU w sprawie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w dniu 11września został podpisany przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju. W dniu 24 września stał się dostępny w wersji elektronicznej. Założony plan dzięki dobrej współpracy całej grupy został zrealizowany. Opracował: Bogdan Kublin, Członek Zarządu Krajowej Sekcji Kolejowej SITK RP 31 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Spis treści rocznika 2014 Szanowni Czytelnicy! W roku 2014 ukazało się 12 numerów Przeglądu Komunikacyjnego z 73 artykułami. Wprowadziliśmy nowe działy: Geotechnika, Koleje linowe. Oprócz stałych działów niektóre publikacje zakwalifikowano do numerów specjalnych o tematyce kolejowej, lotniczej, czy prawniczej. Dziękujemy serdecznie wszystkim autorom oraz recenzentom za Ich wkład w treść Przeglądu Komunikacyjnego. Zapraszamy do współpracy w kolejnym, 2015 roku, w którym planujemy również 12 numerów czasopisma. UWAGA: Spisy treści poszczególnych numerów oraz streszczenia artykułów recenzowanych dostępne są na stronie: www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl Zestawienie tematyczne artykułów Zagadnienia ogólne i przeglądowe transportu kolejowego w Europie” 5/2014 Wojciech Szymalski „Prawo Lewisa-Mogridge’a w warszawskich inwestycjach” 3/2014 Piotr Mackiewicz „Ocena wpływu wybranego wzmocnienia podłoża gruntowego na trwałość konstrukcji nawierzchni drogowej w uwzględnieniem kryteriów deformacji podłoża gruntowego” 5/2014 Systemy transportowe: numer specjalny 2/2014 Bartosz Czechyra, Bartosz Firlik „System monitorowania on-line stanu technicznego infrastruktury i układu biegowego lekkiego pojazdu szynowego” 2/2014 Andrzej Batog, Elżbieta Stilger-Szydło „Analiza zapasów stateczności nasypów komunikacyjnych” 5/2014 Michał Grzegorek „Analiza dostępności kolejowej do największych miejscowości turystycznych w polskich górach” 6/2014 Piotr Rosik, Karol Kowalczyk „Czasy i częstotliwości międzyaglomeracyjnych pasażerskich połączeń kolejowych – zmiany w latach 2000-2010” 7/2014 Igor Gisterek „Deja vu – czyli nowoczesne rozwiązania w transporcie szynowym dawniej i dziś” 8/2014 Geotechnika Wojciech Kustra, Lucyna Gumińska „Funkcjonowanie skrzyżowań z wyspą centralną ze zmienną wielkością wewnętrznych powierzchni akumulacji” 2/2014 Arkadiusz Książek, Matthias Richter „Metodyka optymalizacji nawigowania pojazdów elektrycznych” 2/2014 Rafał Kucharski „Makroskopowy model przepływu ruchu w sieci drugiego rzędu – alternatywny opis stanu sieci” 2/2014 Michał Maciejewski, Bartłomiej Piątkowski, Waldemar Walerjańczyk „Od makroskopowego modelu popytu na podróże do całodobowej mikroskopowej symulacji przepływu ruchu” 2/2014 Transport drogowy Tomasz Stoeck, Wawrzyniec Gołębiewski „Analiza funkcjonowania szczecińskich przedsiębiorstw transportu drogowego na rynku przewozu towarów” 7/2014 Jacek Kawalec „Zastosowanie georusztów do stabilizacji podtorza w rejonie skrzyżowań” 7/2014 Anna Orzeł, Magdalena Kowalska „Identyfikacja rodzaju gruntu oraz parametrów wytrzymałościowych podłoża na podstawie wyników badań sondą statyczną CPTU” 8/2014 Kolej Izerska: numer specjalny 6/2014 Radosław Mazurkiewicz „Kolej Izerska – możliwości eksploatacji, a infrastruktura” 6/2014 Sławomir Adamczyk, Damian Kosicki „Problemy projektowe modernizacji linii kolejowych na przykładzie linii nr 311, na odcinku Jelenia Góra – Szklarska Poręba” 6/2014 Michał Anioł „Problemy techniczne modernizacji kolejowej linii górskiej na przykładzie linii Nr 311” 6/2014 Marta Matczuk – Pisarek „Rola projektu tymczasowej organizacji ruchu w kształtowaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego” 7/2014 Roman Witulski „Eksploatacja Kolei Izerskiej” 6/2014 Plany transportowe: numer specjalny 4/2014 Maciej Kruszyna „Nowa Kolej Izerska?” 6/2014 Szymon Klemba „Prognozy przewozów kolejowych dla krajowego planu transportowego” 4/2014 Transport kolejowy / szynowy Sławomir Susz, Marcin Pawęska „Model oceny potencjału pasażerskiego w transporcie publicznym dla województwa dolnośląskiego” 4/2014 Łukasz Oleszczuk „Ocena uchwalonych planów transportowych jednostek samorządowych w świetle zapisów ustawowych” 4/2014 Maciej Kruszyna „Próba identyfikacji problemów pojawiających się przy tworzeniu planów transportowych” 4/2014 Nawierzchnie, nasypy, podłoże: numer specjalny 5/2014 Joanna Bzówka „Analiza wpływu zmiany parametrów deformacji górniczej na linię kolejową” 5/2014 Angelika Duszyńska, Paweł Szypulski „Projektowanie nasypów komunikacyjnych ze zbrojeniem geosyntetycznym podstawy na słabym podłożu gruntowym” 5/2014 Janusz Poliński „Konkurencja pociągów drogowych dla Przemysław Wiater „Początki Kolei Izerskiej” 6/2014 Renata Maleda „Europejski rynek usług szkoleniowych w obszarze transportu szynowego - doświadczenie Instytutu Kolejnictwa” 1/2014 Grzegorz Wojciechowski „Przebudowa układów torowych linii nr 271 w obrębie Wrocławskiego Węzła kolejowego” 1/2014 Adam Popiołek „Wpływ nowoczesnych rozwiązań stosowanych w komunikacji tramwajowej na estetykę przestrzeni miejskiej” 8/2014 Sławomir Goliszek „Poprawa dostępności kolejowej miast wojewódzkich Polski Wschodniej w wariancie inwestycyjnym – analiza porównawcza” 8/2014 Jacek Makuch „Pomiary geometrii torów tramwajowych toromierzem elektronicznym we Wrocławiu” 8/2014 Problemy budowy i naprawy podtorza kolejowego: numery specjalne 9 i 10/2014 Igor Gisterek „Wstępna symulacja współpracy podsypki stabilizowanej i maty wibroizolacyjnej” 9/2014 Janusz Ukleja, Sławomir Bukowski „Wybrane aspekty analizy stateczności budowli infrastruktury kolejowej w ujęciu norm polskich i eurokodu w odniesieniu do technicznych specyfikacji interoperacyjności dotyczących infrastruktury” 9/2014 Ewelina Kwiatkowska, Jakub Lewandowski „Model numeryczny nawierzchni kolejowej i podtorza - badania wstępne” 9/2014 Ewelina Kwiatkowska, Jacek Grosel „Podkłady strunobetonowe z wibroizolacją - badania in situ” 9/2014 Julian Kominowski, Bogdan Sowiński „Rozwój nierówności na nowym odcinku toru kolejowego” 9/2014 Henryk Koba „Warstwy ochronne z kruszywa stabilizowanego mechanicznie” 9/2014 Edward Fojcik „Kierunki rozwoju Wrocławskiego Węzła Kolejowego” 1/2014 Włodzimierz Andrzej Bednarek „Wybrane zagadnienia współpracy nawierzchni z podłożem podczas eksploatacji bezstykowego toru kolejowego” 10/2014 Adam Jabłoński, Marek Jabłoński „Zarządzanie jakością usług pasażerskich przewozów kolejowych – podejście systemowe” 3/2014 Maciej Hawrysz, Ewa Twardysko „Projekt geotechniczny wzmocnienia podtorza suwnicy bramowej” 10/2014 Daniel Krzyżak, Tadeusz Łagoda „Analiza przyczyn rozerwań pociągów towarowych spowodowanych zerwaniem drąga haka cięgłowego” 3/2014 Michał Pawłowski „Próba oszacowania niepewności pomiarowych w badaniach odkształcalności podtorza” 10/2014 Damian Kosicki, Elżbieta Plucińska „Ocena możliwości odciążenia krytycznego dla linii nr 3 szlaku kolejowego Poznań Wschód – Poznań Główny poprzez skierowanie wybranych pociągów alternatywną trasą przejazdu” 3/2014 Marek Krużyński „Wybrane problemy utrzymania podtorza” 10/2014 Michał Pawłowski, Łucjan Siewczyński „Projektowanie wzmocnień podtorza według jego właściwości” 10/2014 32 pr ze glą d komu n ik a c yjny 12 / 2014 Spis treści rocznika 2014 Kazimierz Kłosek „Podtorze kolejowe w warunkach wpływu deformacji górniczych i pogórniczych” 10/2014 Wojciech Augustyniak „Analiza konkurencji na rynku polskich portów lotniczych po Euro 2012” 11/2014 Jakub Kociubiński „Gospodarcza i niegospodarcza działalność portów lotniczych perspektywa prawa pomocy publicznej” 11/2014 Koleje linowe Piotr Mackiewicz „Kolej linowa jako skuteczny napowietrzny system transportu” 8/2014 Michał Kozłowski „Aspekt standaryzacji w procesie zintegrowanego zarządzania ryzykiem” 11/2014 Transport lotniczy Zarządzanie lotniskami i przestrzenią powietrzną: numer specjalny 11/2014 Mirosław Siergiejczyk, Adam Rosiński, Karolina Krzykowska „Problematyka niezawodnościowo eksploatacyjna systemów ochrony peryferyjnej portów lotniczych” 11/2014 Andrzej Fellner „GNSS niezbędnym elementem w zarządzaniu lotniskiem i przestrzenią powietrzną” 11/2014 Andrzej Majka „Perspektywiczne metody obniżenia uciążliwości ruchu lotniczego w rejonie lotniska komunikacyjnego” 11/2014 Kształtowanie mobilności Janusz Strzelczyk „Użycie ECCAIRS w systemie zarządzania bezpieczeństwem” 11/2014 Marek Malarski, Dominika Szterk „Infrastruktura portów lotniczych w Unii Europejskiej” 11/2014 Jarosław Magiera, Ryszard Katulski „Technika ochrony odbiorników GPS przed atakami typu spoofing” 11/2014 Szymon Ziółkowski, Marek Malarski „Problem dynamicznej przepustowości pasażerskiej portu lotniczego dla obsługi dużej imprezy masowej” 11/2014 Zuzanna Kunicka, Kowalski Paweł „Analiza konfliktu przestrzeni powietrznej lotnisk i procesu urbanizacji” 11/2014 Krzysztof Kaperczak „Parkuj i Jedź przyjazny niepełnosprawnym” 1/2014 Jarosław Kalemba „Prądy błądzące – system ochrony i monitoringu, rozwiązania stosowane w metrze i próba ich przeniesienia do kolei” 1/2014 Bartłomiej Gorlewski, Monika Czerwonka „Niezawodność czasu podroży a decyzje użytkowników transportu – ujęcie teoretyczne” 3/2014 Prawo w transporcie Jakub Kociubiński „Polski Holding Lotniczy a pomoc publiczna dla Polskich Linii Lotniczych LOT – aspekty prawne” 6/2014 Piotr Świątecki „Kilka uwag o regulacjach prawnych odnoszących się do kolejowej infrastruktury transportowej” 7/2014 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola: numer specjalny 12/2014 Beata Madej „Gospodarowanie nieruchomościami będącymi w zasobie Polskich Kolei Państwowych S.A.” 12/2014 Witold Olszyk „Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej a sektor transportu kolejowego w Polsce (uwagi na podstawie wyroku C-512/10)” 12/2014 Joanna Czesak „Straż ochrony kolei (wybrane elementy konstrukcyjne)” 12/2014 Sylwia Babiarczyk, Mateusz Hochman „Perspektywy oraz strategia rozwoju transportu kolejowego w Polsce” 12/2014 Michał Partykowski, Marcin Słowikowski „Rok PKP Cargo S.A. na giełdzie” 12/2014 Michał Raduła „Kompetencje nadzorcze Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w odniesieniu do podmiotów uprawnionych do badań lekarskich i psychologicznych niezbędnych do uzyskania licencji i świadectwa maszynisty” 12/2014 Artur Łysoń „Obowiązek uzyskania licencji na podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w ramach transportu kolejowego jako forma reglamentacji” 12/2014 Alfabetyczny wykaz autorów Sławomir Adamczyk 6/2014 Michał Anioł 6/2014 Wojciech Augustyniak 11/2014 Sylwia Babiarczyk 12/2014 Andrzej Batog 5/2014 Włodzimierz Andrzej Bednarek 10/2014 Sławomir Bukowski 9/2014 Joanna Bzówka 5/2014 Bartosz Czechyra 2/2014 Monika Czerwonka 3/2014 Joanna Czesak 12/2014 Angelika Duszyńska 5/2014 Andrzej Fellner 11/2014 Bartosz Firlik 2/2014 Edward Fojcik 1/2014 Igor Gisterek 8/2014, 9/2014 Sławomir Goliszek 8/2014 Wawrzyniec Gołębiewski 7/2014 Bartłomiej Gorlewski 3/2014 Jacek Grosel 9/2014 Michał Grzegorek 6/2014 Lucyna Gumińska 2/2014 Maciej Hawrysz 10/2014 Mateusz Hochman 12/2014 Adam Jabłoński 3/2014 Marek Jabłoński 3/2014 Jarosław Kalemba 1/2014 Ryszard Katulski 11/2014 Krzysztof Kaperczak 1/2014 Jacek Kawalec 7/2014 Szymon Klemba 4/2014 Kazimierz Kłosek 10/2014 Henryk Koba 9/2014 Jakub Kociubiński 6/2014, 11/2014 Julian Kominowski 9/2014 Damian Kosicki 3/2014, 6/2014 Karol Kowalczyk 7/2014 Magdalena Kowalska 8/2014 Paweł Kowalski 11/2014 Michał Kozłowski 11/2014 Maciej Kruszyna 4/2014, 6/2014 Marek Krużyński 10/2014 Karolina Krzykowska 11/2014 Daniel Krzyżak 3/2014 Arkadiusz Książek 2/2014 Rafał Kucharski 2/2014 Zuzanna Kunicka 11/2014 Wojciech Kustra 2/2014 Ewelina Kwiatkowska 9/2014, 9/2014 Jakub Lewandowski 9/2014 Tadeusz Łagoda 3/2014 Artur Łysoń 12/2014 Michał Maciejewski 2/2014 Piotr Mackiewicz 5/2014, 8/2014 Beata Madej 12/2014 Jarosław Magiera 11/2014 Andrzej Majka 11/2014 Jacek Makuch 8/2014 Marek Malarski 11/2014, 11/2014 Renata Maleda 1/2014 Marta Matczuk – Pisarek 7/2014 Radosław Mazurkiewicz 6/2014 Łukasz Oleszczuk 4/2014 Witold Olszyk 12/2014 Anna Orzeł 8/2014 Michał Partykowski 12/2014 Marcin Pawęska 4/2014 Michał Pawłowski 10/2014, 10/2014 Bartłomiej Piątkowski 2/2014 Elżbieta Plucińska 3/2014 Janusz Poliński 5/2014 Adam Popiołek 8/2014 Michał Raduła 12/2014 Matthias Richter 2/2014 Piotr Rosik 7/2014 Adam Rosiński 11/2014 Mirosław Siergiejczyk 11/2014 Łucjan Siewczyński 10/2014 Marcin Słowikowski 12/2014 Bogdan Sowiński 9/2014 Elżbieta Stilger-Szydło 5/2014 Tomasz Stoeck 7/2014 Dominika Szterk 11/2014 Janusz Strzelczyk 11/2014 Sławomir Susz 4/2014 Wojciech Szymalski 3/2014 Paweł Szypulski 5/2014 Piotr Świątecki 7/2014 Ewa Twardysko 10/2014 Janusz Ukleja 9/2014 Waldemar Walerjańczyk 2/2014 Przemysław Wiater 6/2014 Roman Witulski 6/2014 Grzegorz Wojciechowski 1/2014 Szymon Ziółkowski 11/2014 Alfabetyczny wykaz recenzentów Andrzej Batog Marek Ciesielski Mariusz Dudek Sławomir Grulkowski Maciej Hawrysz Arkadiusz Kampczyk Henryk Koba Bartłomiej Krawczyk Maciej Kruszyna Krzysztof Lewandowski Piotr Mackiewicz Radosław Mazurkiewicz Jeremi Rychlewski Grzegorz Sierpiński Tomasz Stoeck Wiesław Starowicz Piotr Świątecki Robert Wardęga Czesław Wolek 33 12 / 2014 p r zegląd komunik ac y jny Transportation Overview Transportation Overview Page 6 Page 12 Real estate management which are in the resource Polish State Railways The Railroad Guards (selected legal construction elements) Beata Madej Joanna Czesak Polish State Railways Inc. was founded with the process of the commercialization of the state-owned enterprise Polish State Railways. Legal provisions relating to these entities cover regulation concerning the property and methods of its manage. The management of real estate located in the resources of Polish State Railways Inc. is carried out in form and according to principles set out in the act on the commercialization, the restructuring and the privatization of the state-owned enterprise Polish State Railways and in the internal acts passed by the company bodies. Significant real estate resources of Polish State Railways Inc. determine its principal business, the organizational structure and lines of action. The real estate management of this entity has a significant impact on the economy. The Railroad Guards, whose normative basis is mainly the Railway Transport Act dated 28th of March 2003, has all characteristic features of commercial police both in subject and object sense. The tasks of the Railroad Guards include enforcing the order regulations, and protection of people’s life and health and asset protection on railway premises, trains and other rail vehicles. The Railroad Guards are armed and uniformed forces. On duty, a railroad guard is under legal protection intended for public officers. Keywords: a state-owned enterprise, a commercial law company, a commercialization, an enfranchisement of a state legal person, property, a management of real estate, an organizational structure, a railway infrastructure Page 9 The Court of Justice of the European Union and the rail transport sector in Poland (due to the basis of the judgment C-512/10) Witold Olszyk The European Commission is closely monitoring the implementation process by the Member States of the EU directives related to rail transport, requesting the Court of Justice of the European Union action against certain countries. The article raises the question of the proceedings, the Commission v. Poland, which ended the judgment of 13.05.2013 r., C-512/10. In the first part of the paper describes the course of this proceeding with the emphasis on allegations that the European Commission has set the Polish Republic. The next section presents the arguments which were cited by the Polish State and the Commission during the proceedings. In the last part of the compensation indicated the possible consequences of a decision given by the TSUE. Translation: the Author Keywords: commercial police; health, life and asset protection; rail transport; public security Page 15 AProspects and strategy development of rail transport in Poland Sylwia Babiarczyk, Mateusz Hochman The article presents opportunities for the development of Polish railways and improvement offered services. We presented the potential direction of investments in order to increase the shares of rail transport in the transport industry. In the context of the modernization of the raiway the biggest importance has gaining cash flows of the European Union, so that renovations and constructions are possible. Particularly the high-speed railways are noteworthy, the construction of which seems to be the key to improving the condition of Polish railways. Improving the flow of information between rail and passenger as also the modernization of rolling stock and providing a safe and comfortable journey can cause the rail will be much more competitive passenger transport. The use of new technologies can also contribute to increased interest in rail as a means of freight transport. Keywords: High Speed Railways, Master Plan, Long-term Railway Investment Program Page 20 Year PKP Cargo SA the stock exchange Michał Partykowski, Marcin Słowikowski The article discusses the presence of input and year PKP Cargo SA on the Stock Exchange in Warsaw. The authors mention the division of the State-station and the privatization process. Are shown PKP Cargo sales targets and oppor- tunities and risks associated with the company. Discussed the initial public offering (IPO). The authors discuss the further issue of shares, the shareholder and analyze changes in volatility. In the conclusions presented to evaluate the IPO and forecasts for PKP Cargo. Page 23 Oversight authority of the President of the Office of Rail Transport concerning entities authorites to conduct medical and psychological examinations necessary for obtaining a train driver license and attestation Michał Raduła The President of the Office of Rail Transport is a pubic authority exerting an above-average impact on the economy. The author has attempted to analyze and describe the issue of the relation between the President of the Office of Rail Transport and medical entities authorized to examine train drivers and candidates. The article is focused on the oversight function of the President of the ORT in respect of such entities. The issue is also addressed of cohesion of regulations concerning rail transport and the Medical Activities Act. The current group of authorized entities is presented, as well as arguments supporting predicted growth in their number in the near future. Keywords: Office of Rail Transport, President ORT, train driver license, train driver attestation, train driver, oversight Page 26 The obligation to obtain a license for engaging in economic activity in respect of rail transport as a form of regulation Artur Łysoń Regulation is one of the primary and oldest functions of administration, consisting in a deliberate limitation of freedom of the individual in order to protect the public interest. Alongside concessions, permits and assents, another example of regulation is licences. The article describes the institution of the licence based on the example of the rail transport sector by presenting and discussing the detailed legal regulation concerning granting, refusal to grant, amending, suspending and revoking licences. There is also a discussion of the powers of the President of the Office of Rail Transport as a regulatory authority. Keywords: regulation of economic activity, rail licence, temporary licence, rail transport, President of the Office of Rail Transport, regulatory authority, Publikacja powstała w ramach projektu badawczego pt. „Sądowa kontrola decyzji krajowych organów regulacyjnych oraz krajowych 34 organów konkurencji w świetle prawa unijnego i krajowego”, sfinansowanego ze środków Narodowego Centrum Nauki przyznanych 12 / 2014 pr ze glą d komu n ik ana c yjny podstawie decyzji numer DEC-2013/08/A/HS5/00642
