2-Ucińska-Psychologiczne determinanty

Transkrypt

Monika Ucińska
Ewa Odachowska
Marta Dobrzyńska
Instytut Transportu Samochodowego
PSYCHOLOGICZNE DETERMINANTY STRESU W RUCHU DROGOWYM
W ZALEŻNOŚCI OD WYKONYWANEJ PRACY
Uczestnictwo w ruchu drogowym nierozerwalnie wiąże się z konfrontacją z sytuacjami
trudnymi, jakie powodowane są warunkami na drodze, zachowaniem innych uczestników
ruchu, czy własnym stanem emocjonalnym kierującego. Zawód kierowcy zwykło się
analizować jako jeden z najbardziej narażonych na sytuacje trudne. Towarzyszący
człowiekowi stan organizmu charakteryzujący się niespecyficznymi fizjologicznymi
i psychicznymi zmianami w odpowiedzi na wszelkie stawiane mu wymagania, przyjęto
nazywać stresem. Określa się go również jako sytuacje trudną, czyli taką, w której
zachodzi rozbieżność między potrzebami a możliwością ich zaspokojenia lub zadaniami
a możliwością ich wykonania. Prezentowany artykuł dotyczy sposobu funkcjonowania
kierowcy zawodowego w ruchu drogowym. Analizy przeprowadzone w grupie kierowców
Straży Miejskiej oraz kierowców taksówek wykazały wiele istotnych zależności
w zakresie różnic indywidualnych oraz sposobów radzenia sobie ze stresem w ruchu
drogowym.
PSYCHOLOGICAL STRESS DETERMINANTS IN THE ROAD TRAFFIC
DEPENDING ON THE WORK CONDUCTED
Taking part in road traffic means constant confrontation with difficult situations, caused
by traffic and road conditions, behavior of other drivers and one’s self emotional state.
Professional driver is concerned to be one of professions which is particularly exposed to
difficult situations. An untypical physiological and psychological state of human organism,
as a response to demands made on him is called stress. This term also refers to a difficult
situation in which there is a discrepancy between needs and capabilities to meet them.
The following paper concerns the process how does a professional driver operates in road
traffic. The researches were conducted on a group of Municapal Police drivers and taxi
drivers. It was concluded that there are individual differences between drivers and their
methods to cope with stress.
Transport Samochodowy 3-2013
Wprowadzenie
Zawód kierowcy należy do kategorii zawodów trudnych i niebezpiecznych ze względu
na wykonywanie czynności wymagających szczególnej sprawności psychofizycznej oraz
możliwość wystąpienia sytuacji zagrożenie życia i/lub zdrowia własnego i/lub
z zagrożeniem dla innych ludzi [14]. Ujmując ten typ pracy w kategoriach
prawdopodobieństwa występowania stresu, należałoby zaznaczyć, iż nie każda z czynności
związanych z uczestnictwem w ruchu drogowym spełnia znamiona sytuacji stresowej.
Niemniej jednak, zgodnie z podstawowymi założeniami teorii stresu Lazarusa [11]
możemy założyć, że człowiek poruszając się w ruchu drogowym niejednokrotnie musi
konfrontować się z taką oceną sytuacji na drodze, w której wymagania i ograniczenia
w ruchu drogowym przekraczają jego zasoby do poradzenia sobie z sytuacją. Oznacza to,
że dynamika sytuacji zmusza do podejmowania precyzyjnych decyzji i bardzo szybkiej
oceny parametrów sytuacji i własnych parametrów. Każda sytuacja stresowa z kolei może
prowadzić do wystąpienia zachowań, które potencjalnie mogą stanowić zagrożenie
w ruchu drogowym.
Aby bezpiecznie prowadzić pojazd kierowca musi charakteryzować się odpowiednią
sprawnością fizyczną i psychiczną oraz posiadaniem wiedzy, umiejętności i postaw
gwarantujących zachowanie adekwatne do sytuacji. Kierowca musi zatem posiadać
stosowne pewne predyspozycje, z których, jako najistotniejsze wymienia się:
 sprawność psychofizjologiczną i intelektualną(umożliwiające trafną ocenę sytuacji
na drodze i podjęcie właściwych decyzji),
 określone cechy temperamentu i osobowości, które decydują m.in. o trafności
samooceny, odpowiedzialności w działaniu, samokontroli emocjonalnej, w tym
opanowywaniu emocji, dojrzałości społecznej, stylu działania,
 zdolność do szybkiego uczenia się, kształtowania nawyków i sprawności.
Właściwości te mają bezpośredni związek z bezpiecznymi zachowaniami kierowcy
w ruchu drogowym, ponieważ wpływają na ocenę sytuacji drogowej, możliwość podjęcia
decyzji adekwatnych do aktualnej sytuacji drogowej.
Odnosząc powyższe aspekty do teorii stresu należałoby kwalifikować je jako zasoby,
które umożliwiają człowiekowi adekwatne reagowanie na wymagania ze strony
środowiska, w tym przypadku ruchu drogowego.
Stres w zawodzie kierowcy
Stres jest normalną reakcją, która zazwyczaj ustępuje w przypadku, gdy odpowiednio
podjęte działania spowodują rozwiązanie sytuacji trudnej. Zarówno styl reakcji na stres,
jak i predyspozycje do radzenia sobie z nim stanowią indywidualną charakterystykę
jednostki i są nierozerwalnie związane m.in. z typem temperamentu, a w szczególności
z jego składową związaną z reaktywnością.
Wymiar ten określa indywidualne
zapotrzebowanie na stymulację oraz pewne optimum poziomu dostarczanych bodźców.
Przekroczenie tego poziomu negatywnie wpływa na zachowanie, powodując spadek
wydajności organizmu, obniżenie koncentracji uwagi, gorsze samopoczucie. Podobnie,
zbyt niski poziom stresu (rozpatrywanego w kategoriach mobilizacji) wywiera
niekorzystny wpływ na osoby niskoreaktywne, prowadząc do braku motywacji, znudzenia,
osłabienia reakcji. Organizm, w większości przypadków, najlepiej reaguje na średni
poziom stresu krótkotrwałego, stanowiącego poziom optymalny. Co oczywiste, najmniej
18
Psychologiczne determinanty…
korzystną dla organizmu sytuację stanowi stres długotrwały i intensywny, wymagający
pełnej mobilizacji w długim okresie czasu. Tego rodzaju sytuacja wpływa negatywnie
zarówno na efektywność, jak i skuteczność działania.
Z punktu widzenia zakresu badań analizowanych w tym przypadku, niezbędne są
pewne rozróżnienia terminologiczne implikowane samym rozumieniem zjawiska stresu.
Konstrukt ten w psychologii nie posiada jednej ogólnie przyjętej definicji. Rozumiany jest
na kilka sposobów [9]:
1. jako bodziec, sytuacja lub wydarzenie zewnętrzne o określonych właściwościach;
2. jako reakcja wewnętrzna człowieka, zwłaszcza reakcja emocjonalna,
doświadczana wewnętrznie w postaci określonego przeżycia;
3. jako relacja między czynnikami zewnętrznymi a właściwościami człowieka.
Współczesne podejście definiuje stres jako “określony rodzaj relacji między zasobami
czy możliwościami jednostki a adresowanymi do niej wymaganiami. Reakcja stresowa
natomiast polega na zakłóceniu lub zapowiedzi zakłócenia równowagi pomiędzy
wymaganiami a możliwością ich spełnienia” [10].
Jedną z najbardziej znanych definicji stresu jest teoria Hansa Sely’ego. Zdefiniował go
jako „nieswoistą reakcję organizmu na wszelkie stawiane mu żądania” [21]. Wprowadził
on pojęcie stresu negatywnego zwanego „dystresem” oraz stresu pozytywnego noszącego
nazwę „eustresu”.
Można mówić o trzech fazach powstawania stresu:
1. Faza alarmowa – pojawia się w momencie zagrożenia, wywołuje uczucie niepokoju.
Informacja oceniana jako zagrożenie powoduje wzmożone wydzielanie adrenaliny
i noradrenaliny do krwi, następuje aktywacja układu współczulno-nadnerczowego.
2. Faza adaptacji - jest właściwą fazą pokonywania trudności i przystosowania się do
działania stresu. Mechanizm alarmowy przygotowuje organizm bądź do walki
z zagrożeniem, bądź do wycofania się (walka lub ucieczka). Jedno i drugie wymaga
dużej sprawności organizmu.
3. Faza wyczerpania – zwana inaczej rezygnacji, ma miejsce gdy wyczerpują się naturalne
możliwości obronne organizmu (organizm już dłużej nie daje sobie rady ze stresem).
Analizując pracę kierowcy w kategoriach możliwości wystąpienia reakcji stresowych,
warto przyjrzeć się wszystkim uwarunkowaniom, które będą miały bezpośredni wpływ na
zachowanie się w ruchu drogowym w zależności od wykonywanego zawodu i trybu pracy.
Podstawowym narzędziem pracy kierowcy jest użytkowany przez niego pojazd, od którego
typu niejednokrotnie zależy charakter wykonywanej działalności. Z charakterem pracy z
kolei wiążą się ściśle określone czynności. Inne działania będą charakterystyczne dla
kierowców samochodów ciężarowych, autobusów, kierowców taxi, kierowców pojazdów
uprzywilejowanych, itp. Do głównych czynności kierowcy taxi zalicza się przewóz
pasażerów, ponadto sprawdzanie oznakowania pojazdu, działania taksometru,
przyjmowanie zleceń telefonicznych z centrali lub bezpośrednio od klienta, pobieranie
opłaty według wskazań taksometru. Ta grupa zawodowa podobnie jak kierowcy
autobusów i motorniczy, ze względu na pracę z ludźmi, musi wykazywać się wysokim
poziomem kultury osobistej w odniesieniu do pasażerów, opanowaniem i odpornością na
stres, którego źródłem mogą być zarówno inni ludzie, jak i czas uczestnictwa w ruchu
drogowym. Do wymagań psychologicznych decydujących o bezpieczeństwie pracy na
stanowisku kierowcy taksówki zalicza się sprawności psychofizyczne tj. szybkość reakcji,
prawidłowe widzenie stereoskopowe, widzenie przy ograniczonym oświetleniu,
prawidłowe funkcjonowanie procesów poznawczych (m.in. uwaga, spostrzeganie itp). Do
19
innych niezbędnych cech zalicza się m.in. umiejętność podejmowania szybkich i trafnych
decyzji, umiejętność postępowania z ludźmi, wytrzymałość na długotrwały wysiłek,
zdolność do samokontroli [15].
Praca kierowcy pojazdu Straży Miejskiej natomiast wiąże się ze szczególnym rodzajem
podejmowanego ryzyka (uprawnienia do prowadzenia pojazdów uprzywilejowanych
w ruchu), tej grupie kierujących stawiane są wyższe wymagania zarówno w zakresie
poziomu umiejętności i możliwości psychofizjologicznych, jak też pod względem
posiadania specyficznych cech osobowości. Jest to tym bardziej konieczne, gdyż zadania
tej grupy kierowców nie ograniczają się tylko do prowadzenia pojazdu, ale sprowadzają się
również do pełnienia kilku funkcji jednocześnie i związanej z tym różnorodności zadań
(np. interwencji). Wymienione grupy kierowców narażone są w swojej pracy na działanie
stresu, niemniej jednak zarówno tryb pracy, jak i rodzaj działań, jakie muszą oni
podejmować może mieć różne inklinacje w zakresie stylu radzenia sobie z negatywnymi
emocjami.
Obydwie grupy kierowców, z racji częstego i długotrwałego uczestnictwa w ruchu
drogowym, są stale narażone na działanie czynników stresogennych czyli stresorów.
W literaturze przedmiotu uwidaczniają się, w zależności od kryteriów podziału, różne
klasyfikacje stresorów, w tym min.: zewnętrzne, wewnętrzne, ostre, chroniczne,
intrapsychiczne, interpersonalne, zawodowe, rodzinne, finansowe, itp. [27].
Stresorami może być trudne zadanie, monotonia, ale i wielokrotne powtarzanie tych
samych czynności. Mogą być nimi zarówno sprawy dnia codziennego (np.
nieporozumienia, niemożność znalezienia jakiejś rzeczy), jak i określone wydarzenia
życiowe (przyjemne i nieprzyjemne).
W odniesieniu do kierowcy, stresory grupuje się w różne kategorie [15].
I. Stresory wynikające bezpośrednio z samego udziału w ruchu drogowym to m.in.:
 trudne sytuacje na drodze, będące rezultatem np. dużego natężenia ruchu, złych
warunków atmosferycznych mogących powodować ograniczenie widoczności czy
zmniejszenie przyczepności kół pojazdu (wolniejsza jazda);
 zachowania innych uczestników ruchu drogowego np. nieodpowiedzialne
zachowania pieszych, wymuszanie pierwszeństwa przez innych kierowców,
zajeżdżanie przez nich drogi;
 organizacja ruchu np. oznakowanie, ograniczenia prędkości, utrudnienia związane
z remontami dróg, korkami i objazdami
 zagrożenie uczestnictwem w wypadkach drogowych, kolizjach,
II. Stresory nie związane z bezpośrednim uczestnictwem w ruchu drogowym:

organizacja oraz charakter wykonywanej pracy i przewozów; czas pracy; długość
pokonywanych tras;

kontakty z innymi osobami: pasażerami taksówek, autobusów, osoby, w stosunku
do których podejmuje się interwencje;

obciążenie lub niedociążenie ilościowe i jakościowe pracą;

kontakty ze współpracownikami, wsparcie bądź jego brak ze strony przełożonych;

indywidualne predyspozycje kierowcy do przeżywania negatywnych emocji;
charakter interpretacji danego zdarzenia i potencjalnego stresora przez samego
kierowcę;

trudne sytuacje życiowe, kłopoty związane z życiem codziennym, trudności
finansowej i zdrowotne [15].
20
Dodatkowo, należy zaznaczyć, iż praca kierowcy związana jest z dużą
odpowiedzialnością, zarówno za pojazd, bezpieczeństwo swoje oraz innych uczestników
ruchu drogowego. Kierowcy pojazdów Straży Miejskiej oraz taksówkarze pracują
w systemie zmianowym, co może stać się dodatkowym predyktorem do traktowania tej
pracy w kategoriach działania stresogennego. Praca w nocy może być przyczyną
zakłócenia rytmu dobowego funkcji fizjologicznych, niedoboru snu, zmęczenia,
problemów w życiu osobistym [13]. Kierowcy zawodowi są również narażeni na różnego
typu choroby np. choroby kręgosłupa, serca, czy nawet choroby psychiczne, spowodowane
długotrwałym funkcjonowaniem w stresie.
Prowadzenie pojazdu, bez względu na rodzaj tego działania, można określić jako źródło
stresu również z innych względów. Liczba pojazdów na drogach stale się zwiększa, przy
jednoczesnym niewielkim wzroście dróg publicznych. Prowadzi to do wzmożonego
natężenia ruchu, korków, konkurencji kierowców o przestrzeń na drodze. To wszystko
nasila odczuwane przez nich emocje negatywne i prowadzi do stresu. Emocje mogą być
wywołane różnymi czynnikami, czy sytuacjami. Przyczyny, jak i konsekwencje danej
emocji determinują jej charakter i jakość. Procesy emocjonalne charakteryzują się pewną
zmianą, najczęściej wzrostem ogólnego pobudzenia i wzrostem poziomu aktywacji.
Maksymalny poziom pobudzenia określa stany szału, paniki, a minimalny wiąże się ze
stanami głębokiego smutku, apatii, senności. Zarówno jedna, jak i druga sytuacja
w sytuacji ruchu drogowego jest niebezpieczna. Zjawisko to w zależności od rodzaju
przeżywanego afektu może przejawiać się w postaci wzrostu napięcia mięśniowego,
wzrostu intensywności procesów umysłowych, pobudzenia autonomicznego układu
nerwowego [17]. W sytuacji gdy nierozwiązane problemy, wydarzenia na drodze
interpretowane są jako bardziej negatywne, wzrasta potencjalne doznawanie stresu. Osoby,
u których występuje ogólna dyspozycja do doświadczania stresu (indywidualne
predyspozycje do przeżywania negatywnych emocji) charakteryzują się podwyższonym
napięciem emocjonalnym i przykrym nastrojem w tracie prowadzenia pojazdu [15].
Od sposobu postrzegania przez kierowcę czynników stresogennych oraz od ich
interpretacji zależą jego zachowania i reakcje. Może to prowadzić do zachowań
ryzykownych czy lękowych, a co za tym idzie, niebezpiecznych. W innych przypadkach
stres może spowodować mobilizację kierowcy do szukania przez niego optymalnych
rozwiązań w celu uniknięcia sytuacji dyskomfortu.
Dotychczasowe analizy w zakresie stresu w pracy związanej z uczestnictwem w ruchu
drogowym wskazują na fakt, iż ci kierowcy, dla których już samo prowadzenie pojazdu
jest sytuacją stresującą, posiadają małą wiarę w swoje kompetencje i oceniają siebie jako
bardziej podatnych na wypadki czy kolizje drogowe, a w trudnych sytuacjach koncentrują
się na przeżywanych negatywnych emocjach. Owo skupienie prowadzi do obniżenia
sprawności funkcjonowania procesów poznawczych (uwaga, percepcja, pamięć), co z kolei
jest częstą przyczyną popełniania przez kierowców błędów na drodze [15]. Każdy czynnik
wywołujący stres u kierowców przeżywających stan wzmożonego napięcia psychicznego,
niezależnie od jego źródła, może prowadzić nie tylko do błędów na drodze, ale również do
nasilenia nieprawidłowych reakcji fizjologicznych (arytmia serca, zaburzenia żołądkowe
i jelitowe, migreny, wzmożona potliwość, drżenia). W momencie trudnej sytuacji
drogowej lub zagrożenia ze strony innego uczestnika ruchu, pierwsza pojawiająca się
emocją jest zwykle lęk, który może przybrać formę niepokoju cechującego się
nadpobudliwością, drażliwością, brakiem pewności siebie, dużą męczliwością, uczuciem
zagrożenia, niemożnością szybkiego podejmowania decyzji. W skrajnej postaci staje się
paniką. Długotrwała ekspozycja na stresujące sytuacje wpływa nie tylko aspekty
21
zdrowotne kierowcy, ale również na zachowania agresywne tej grupy zawodowej. Wobec
powyższego, agresja jest jedną z potencjalnie niebezpiecznych konsekwencji odczuwanego
przez kierowcę stresu. Ma to niestety wpływ na wzrost wypadków drogowych. Co istotne
w kontekście niniejszych analiz, badania [8] pokazują, że kierowcy będący pod wpływem
stresu pięciokrotnie częściej są sprawcami wypadków w porównaniu do kierowców
niedoświadczajacych stresu. Wyrażanie złości czy gniewu jest czymś normalnym, gdy
zachodzi w społecznie dopuszczalnej formie i miejscu. Jednakże w pewnych warunkach
wyrażanie tegoż gniewu czy złości może prowadzić do ich wzmocnienia i utrwalenia się
agresywnego nastawienia [33].
Nie każdy kierowca w podobnej sytuacji drogowej będzie reagował tak samo.
W zależności od płci, doświadczeń zawodnych i życiowych, cech osobowości (poziomu
lęku i neurotyzmu), ale również sytuacji na drodze, kierowca będzie odczuwał sytuację
jako źródło stresu bądź nie. Jak wykazano powyżej reakcja stresowa wystąpi w przypadku,
gdy wymagania ze strony środowiska zewnętrznego przewyższać będą zasoby jednostki
Jeżeli stres jakiego doświadcza kierowca jest długotrwały, może prowadzić do
problemów ze zdrowiem, powodować obniżenie wydajności, chęci do pracy, a nawet
doprowadzić do wystąpienia syndromu wypalenia zawodowego.
Objawy stresu
Każdy człowiek ma swój własny sposób przeżywania stresu oraz własne metody
radzenia sobie z nim. Stres może powodować wiele zmian w organizmie, stając się
przyczyną różnych dolegliwości fizycznych i psychicznych, szczególnie gdy jest zbyt
częsty bądź trwa zbyt długo.
Może on manifestować się trzema typami symptomów:
1. pogorszeniem stanu zdrowia fizycznego: np. zwiększonym tętnem, wysokim poziomem
cholesterolu, wrzodami itp.
2. pogorszeniem stanu zdrowia psychicznego: np. niską motywacją do pracy, obniżoną
samooceną, niezadowoleniem z pracy, nerwicą itp.
3. trudnościami w życiu społecznym w relacjach
z innymi,
konfliktami
interpersonalnymi, przejawiającymi się w niskiej efektywności pracy, absencji,
niezadowoleniu z organizacji pracy, a nawet rezygnacji z pracy.
Stan wywołujący znaczne pobudzenie organizmu wpływa jednocześnie na zdolność
prawidłowej oceny sytuacji oraz podejmowania właściwych decyzji.
Aby odpowiednio radzić sobie ze stresem, każdy powinien nauczyć się rozpoznawać u
siebie objawy stresu. Reakcje bezpośrednie na stres dzieli się na 4 podstawowe grupy [28]:
1. objawy fizjologiczne,
2. objawy poznawcze,
3. objawy emocjonalne,
4. objawy związane z zachowaniem.
Ad 1. Objawy fizjologiczne, w zależności od czasu ich trwania, dzielone są zazwyczaj
na dwie podstawowe grupy: objawy krótkotrwałe i długotrwałe.
Objawy krótkotrwałe związane są z uwalnianiem adrenaliny w sytuacjach zagrożenia:
 rozszerzenie źrenic,
 przyspieszona akcja serca,
 wzrost ciśnienia tętniczego, akcji serca, wzmożone wydzielanie cukru i insuliny do
krwi, wzrost poziomu cholesterolu,
22
 zwiększona potliwość,
 wilgotne zimne dłonie i stopy
 niepokój ruchowy, lęk, przerażenie, gniew, zniecierpliwienie,
 inne objawy: nerwowy kaszel, bladość twarzy, biegunka, zatwardzenie, trudności
w utrzymywaniu moczu, częstsze oddawanie moczu, drżenie mięśni, uczucie
swędzenia, trudności w mówieniu, tiki nerwowe, zaburzenia snu, uczucie osłabienia,
męczliwość, uczucie suchości w gardle i ustach.
Objawy długotrwałe pojawiają się, gdy podwyższony poziom adrenaliny utrzymuje się
przez dłuższy czas, niekorzystnie wpływając na działanie człowieka. Utrzymywanie się
takiego stanu osłabia organizm i zwiększa podatność na choroby. Szczególnie dotyczy to:
chorób sercowo-naczyniowych (zawały serca, nadciśnienie, choroba wieńcowa), zaburzeń
układu trawienia (choroby wrzodowe żołądka i dwunastnicy), dolegliwości mięśniowoszkieletowych, zmniejszenie odporności układu immunologicznego. Przedłużający się stan
stresu może prowadzić do reakcji nerwicowych tkj. stany lękowe, depresyjne, długotrwałe
uczucie zmęczenia i osłabienia.
Ad 2. Poznawcze objawy długotrwałego działania stresu związane są z poziomem
funkcjonowania procesów umysłowych w sytuacji stresu i dotyczą głównie:
 problemów z pamięcią,
 trudności w koncentracji uwagi,
 trudności w przetwarzaniu informacji i racjonalnym myśleniu,
 obniżonej samooceny,
 negatywnej oceny bieżącej sytuacji,
 obniżonego poziomu sprawności psychomotorycznych: błędna ocena odległości,
zaburzona koordynacja wzrokowo-ruchowa,
 zmniejszenia wydajności pracy,
 obniżonego poziomu kreatywności,
 zaburzeń orientacji zdarzeń z przeszłości.
Ad. 3. Emocjonalne objawy to m.in.:
 nadmierna wrażliwość,
 panika, strach,
 nieuzasadnione stany lękowe,
 wybuchy złości, agresji, gniewu, zazdrości,
 stany depresyjne,
 wrogie nastawienie do otoczenia,
 brak zainteresowania różnymi sprawami,
 zaburzenia snu: bezsenność, koszmary nocne,
 brak motywacji do działania.
Ad
m.in.:




4. Ogólnie objawy działania stresu ujawniające się w sferze zachowań obejmują
agresywne zachowania np. podczas prowadzenia pojazdu,
nadużywanie alkoholu, papierosów,
zażywanie środków psychoaktywnych,
zaburzenia w odżywianiu,
23
 niecierpliwość,
 natrętne zachowanie np. chodzenie w „kółko, robienie kilku rzeczy na raz,
obgryzanie paznokci, skubanie skóry na twarzy lub wokół paznokci
 niedbalstwo,
 inne: nerwowy śmiech, przyspieszona mowa,
 problemy ze sferą seksualną.
Jak wykazano powyżej podejmowane przez jednostkę działania, będące wynikiem
oceny sytuacji stresowej są określane jako radzenie sobie. Kluczowe znaczenie przypisuje
się subiektywnej ocenie relacji pomiędzy osobą a otoczeniem, jak również subiektywnej
ocenie własnych możliwości jednostki. Podmiot rozstrzyga o tym, czy dana relacja jest
stresowa, a nie obiektywne cechy tej sytuacji. Podobnie, subiektywne spostrzeganie
własnych możliwości sprostania wymaganiom stawianym przez otoczenie decyduje o
zachowaniu jednostki w tej sytuacji, a nie rzeczywiste jej właściwości. Współczesne
koncepcje psychologiczne traktują pojęcia stresu i radzenia sobie jako nierozłączne.
Radzenie sobie ze stresem obejmuje „stale zmieniające się poznawcze i behawioralne
wysiłki, mające na celu opanowanie określonych zewnętrznych i wewnętrznych wymagań,
ocenianych przez osobę jako obciążające lub przekraczające jej zasoby" 12].
Proces radzenia sobie według Lazarusa i Folkman [12] pełni dwie główne funkcje:
instrumentalną, inaczej zadaniową, mającą na celu uporanie się z problemem, który był
źródłem stresu oraz funkcję regulującą emocje. Ta druga polega zwykle na obniżaniu
przykrego napięcia i łagodzeniu innych negatywnych stanów emocjonalnych. W radzeniu
sobie ze stresem mogą być wykorzystywane zarówno indywidualne zasoby jednostki, jak
również zasoby środowiska, w tym grupy i instytucje wsparcia. Emocje doświadczane
w sytuacji stresu pełnią ważną funkcję adaptacyjną, sygnalizując, że dzieje się coś
istotnego dla podmiotu, a także kształtują proces radzenia sobie. Samoregulacja emocji,
mająca najczęściej formę zmniejszania przykrego napięcia, może też zmierzać do
zwiększenia pobudzenia, ponieważ to mobilizuje do działania [11,12]. Emocje są
rozumiane tutaj nie tylko jako reakcja, ale również jako proces odzwierciedlający nasz
stosunek do rzeczywistości oraz regulujący zachowanie.
Teoretyczne ujęcie radzenia sobie ze stresem przez Lazarusa i Folkman zawiera
przynajmniej dwa główne kryteria, mogące stać się podstawą klasyfikacji strategii radzenia
sobie: modalność radzenia sobie („poznawcze i behawioralne wysiłki”) oraz kryterium
funkcjonalne, to jest ukierunkowanie strategii bądź na rozwiązanie problemu, bądź na
regulację emocji. Jak sugerują Folkman i Lazarus [12], niektóre strategie radzenia sobie ze
stresem, wyraźnie widoczne w dwóch podstawowych stylach radzenia sobie ze stresem –
zorientowanym na działanie i zorientowanym na emocje – zależą od osobowości,
a szczególnie od tendencji do przeżywania pozytywnych lub negatywnych emocji. Strelau
[24] traktując o relacji między aspektem osobowości należącym do temperamentu
a stresem, postawił hipotezę, że cechy temperamentu związane z działaniem, w tym takie
jak ekstrawersja, poszukiwanie stymulacji, oraz inne cechy temperamentu,
charakteryzujące poziom energetyczny organizmu, powinny sprzyjać kształtowaniu się
stylu radzenia sobie zorientowanego na rozwiązanie problemu i działanie. Z kolei cechy
temperamentalne zorientowane na emocje, takie jak np. temperament zahamowany,
tendencja do wycofywania się, neurotyczność czy reaktywność emocjonalna, to
charakterystyki na bazie których kształtuje się styl radzenia sobie skoncentrowany na
emocjach. Wyodrębniony przez Endlera i Parkera [2,3] styl radzenia sobie ze stresem
skoncentrowany na unikaniu jest charakterystyczny dla osób, które w sytuacjach
24
stresowych mają tendencję do wystrzegania się myślenia o przykrym doświadczeniu.
Aspekt ten jest również istotny z punktu widzenia analizowanych badań z uwagi na fakt, iż
uczestnik ruchu drogowego może stać się ofiarą lub sprawcą wypadku drogowego, który
jest traktowany jako sytuacja wywołująca swoisty stan stresu, określanego jako
traumatyczny. Unikanie jest bardzo często wykorzystywaną strategią radzenia sobie na
skutek przeżycia traumatycznego. Wynika to z faktu, że u osób, które przeżyły traumę
występujące objawy nadmiernego pobudzenia powodują wydobywanie informacji
z pamięci, co z kolei jest przyczyną zwiększonej dostępności zdarzenia traumatycznego
oraz mimowolnego pojawiania się intruzywnych wspomnień traumy, a to zwrotnie
prowadzi do silniejszego pobudzenia. Czyniąc oczywiste wysiłki zmierzające do unikania
uczuć, które mogłyby wywołać wspomnienie traumy, wielu pacjentów zaczyna
organizować swoje życie wokół unikania zaangażowania emocjonalnego. Takie próby
kontroli mogą mieć różną formę: niektórzy mogą po prostu unikać ludzi lub sytuacji, które
pełnią rolę „wyzwalaczy”, podczas gdy inni zażywają substancje psychoaktywne (np. leki
lub alkohol) by stłumić świadomość stanów emocjonalnych. Wielu uczy się stosować
dysocjację jako sposób na usunięcie nieprzyjemnych doświadczeń od świadomości.
Jednakże w dłuższej perspektywie wszystkie te wysiłki wygaszenia wspomnień traumy
uniemożliwiają prowadzenie normalnego życia. Stosowanie strategii polegającej na
unikaniu może być nawet, jak uważają Bryant i Harvey [1] predyktorem zaburzeń
emocjonalnych po przeżyciu wypadku drogowego. Ale jak zauważył Lazarus [11] ten sam
mechanizm obronny, np. wyparcie, dysocjacja itp., może pełnić wyraźnie prozdrowotne
i adaptacyjne funkcje w danym kontekście i zdecydowanie patogenne w sytuacjach
radzenia sobie ze skutkami na przykład wypadków drogowych.
Stres a podejmowanie ryzyka w ruchu drogowym
W poprzednich analizach reakcja stresowa traktowana była jako nieswoista relacja
pomiędzy wymaganiami otoczenia i zasobami jednostki do poradzenia sobie z nią. Dla
głębszej analizy problemu należałoby podnieść jeszcze jeden aspekt, związany z tym, iż
niektóre jednostki samodzielnie będą inicjowały sytuacje wysokostymulacyjne, aby
podnieść poziom pobudzenia do niezbędnego minimum. W takich sytuacjach najczęściej
jest to związane ze świadomym podejmowaniem ryzyka. Samo pojęcie oznacza narażenie
się na możliwość zaistnienia zdarzeń o niepożądanych skutkach [19]. Najczęściej
rozumiane jest jako funkcja wielkości straty (konsekwencji, zagrożenia)
i prawdopodobieństwa jej wystąpienia [20, 22].
Według P. Druckera [24] możemy mówić o czterech rodzajach ryzyka:
1. Ryzyko, które jest nie do uniknięcia i musimy je zaakceptować wchodząc w określone
sytuacje, zdarzenia: np. ryzyko związane z uczestnictwem w ruchu drogowym, z
wychowaniem dzieci, posługiwaniem się elektrycznymi itp., przy czym większości z
tych sytuacji nie można uniknąć.
2. Ryzyko, na które możemy sobie pozwolić, bo jest niewielkie, można je ograniczać i
kontrolować: np. ryzyko związane z uprawianiem sportów rekreacyjnych, z turystyką,
uczestnictwem w grach liczbowych.
3. Ryzyko na które nie możemy, a przynajmniej nie powinniśmy sobie pozwalać. Jest to
ryzyko ponoszone w sytuacjach, gdy powodzenie zależy od szczęścia a konsekwencje
niepowodzenia mogą być bardzo dotkliwe i nieodwracalne: np. wyprzedzanie na
zakręcie, wysokogórska wspinaczka bez odpowiedniego sprzętu, przygotowania i
zabezpieczenia.
25
4. Ryzyko konieczne, którego nie możemy nie podjąć. Ma ono miejsce wtedy, gdy
wybieramy mniejsze zło, gdy poprzez zachowanie ryzykowne możemy ocalić większe
wartości: np. skok do lodowatej wody w celu ratowania topielca, oddanie do
przeszczepu narządu ale też i zdecydowanie się na operację obarczoną dużym
ryzykiem.
Aktualnie nie funkcjonuje jedna definicja ryzyka w ruchu drogowym. Najogólniej jest
ono definiowane jako „kombinacja prawdopodobieństwa zaistnienia wypadku drogowego
oraz wielkości spowodowanych w związku z tym wypadkiem strat osobowych,
ekonomicznych, środowiskowych”. Tak pojecie to zostało zdefiniowane przez Europejski
Program Oceny Ryzyka na Drogach (European Road Assessment Programme) [4].
Przy takim rozumieniu podkreśla się, iż z ryzykiem wiąże się zawsze kwestia wyboru:
kierowca może podjąć ryzyko niebezpiecznych zachowań (jazda z nadmierną prędkością,
wyprzedzanie na „trzeciego” lub pod „górkę” itd.) wiedząc, że może dojść do wypadku,
albo podjąć próbę jego ograniczenia (redukcji lub eliminacji) np. poprzez jazdę
dostosowaną do istniejących warunków.
Od ryzyka odróżnia się zagrożenie w ruchu drogowym. Zagrożenie w ruchu drogowym
jest to możliwość wystąpienia straty (szkody) pod warunkiem, że nastąpią niekorzystne
warunki, które doprowadzą do wypadku drogowego. W przypadku udziału człowieka w
ruchu drogowym może to być możliwość wpadnięcia pojazdu w poślizg, gdy kierowca
będzie prowadził pojazd ze zbyt dużą prędkością na oblodzonej jezdni wypadając z drogi
wpadnie do rowu. Źródłami zagrożeń na drogach są: infrastruktura drogowa, pojazd,
człowiek, ruch drogowy oraz zjawiska i uwarunkowania zewnętrzne. Takim źródłem mogą
być również zachowania ryzykowne kierowców.
Wyróżnia się dwa rodzaje ryzyka: indywidualne i społeczne. Ryzyko indywidualne
dotyczy każdego pojedynczego użytkownika dróg. Miarą ryzyka indywidualnego jest
koncentracja wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi tj. liczba tego rodzaju
wypadków na 1 mld pojazdokilomerów (liczba przejechanych kilometrów w ciągu roku).
Ryzyko społeczne natomiast dotyczy całego społeczeństwa lub grupy użytkowników dróg.
Miarą ryzyka społecznego jest najczęściej gęstość wypadków – liczba wypadków z
ofiarami rannymi i śmiertelnymi na 1 km drogi w ciągu 3 lat [4].
Definicja ryzyka w ruchu drogowym odwołuje się bezpośrednio do ryzykownych
zachowań kierowców i innych użytkowników dróg. To one stanowią czynnik ryzyka i to
kierujący pojazdem zachowuje się w sposób bezpieczny bądź ryzykowny. Jak wynika z
analiz przyczyn wypadków drogowych powodowanych przez kierujących pojazdami
najczęściej wskazywanymi źródłami ryzyka wynikającymi z zachowań kierujących należą
[30]1:
 Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (8 550)
 Nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu (7 922)
 Nieprawidłowe wyprzedzanie (1 759)
 Nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego (4 380)
 Nieprawidłowe skręcanie (887)
 Nieprawidłowe cofanie (592)
 Nieprawidłowe zmiana pasa ruchu (635)
 Nieprawidłowe zawracanie (175)
 Jazda po niewłaściwej stronie drogi (664)
1
w nawiasach podana została liczba wypadków w 2012 roku, których przyczyną było
zachowanie kierującego
26
 Jazda bez wymaganego oświetlenia (51)
 Wjazd przy czerwonym świetle (460)
 Nie zachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami (2 120)
 Gwałtowne hamowanie (197)
 Nieprzestrzeganie innych znaków i sygnałów (99).
Inne przyczyny, to:
 kierowanie pojazdem w stanie po użyciu alkoholu, stanie nietrzeźwości lub pod
wpływem środka działającego podobnie do alkoholu,
 rozmowa w trakcie jazdy przez telefon komórkowy.
Wszystkie te aspekty zależą bezpośrednio od kierującego pojazdem i wynikają
z popełnianych przez niego błędów lub świadomych działań.
Istotną rolę w percepcji ryzyka i podejmowaniu działań ryzykownych odgrywają
czynniki osobowościowe. Stąd istotne znaczenie zdają się mieć skłonności (tendencja),
dyspozycje i gotowość do podejmowania ryzyka.
Skłonność to „trwała tendencja do działania w określony sposób. Jest to zbiór
właściwości podmiotowych wpływających na wybór zachowań stanowiących preferowany
przez podmiot sposób rozwiązywania sytuacji i umożliwiający osiągnięcie pożądanego
wyniku” [25,23]. Skłonność to zatem cecha podmiotu, cecha podmiotowego działania,
bliska pojęciu „chęć”.
Dyspozycja to „obserwowalna i potencjalna tendencja w zachowaniu w powiązaniu
z innymi właściwościami jednostki, które są traktowane jako mające zdolność wzbudzania
tych zachowań lub które pozostają z tym zachowaniem w związku” [25]. Zatem
dyspozycja, inaczej predyspozycje to zespół potencjalnych cech, które mogą być
obiektywnie badane, obserwowane. To coś, co możemy określić jako „posiadanie
warunków do…”. Wreszcie gotowość to stan świadczący o zdolności lub przygotowaniu
do podjęcia konkretnego działania.
Rozróżnienie tych trzech pojęć pozwala opisać sytuację, w której człowiek skłonny do
podejmowania ryzyka lub spostrzegany (opisywany, diagnozowany) jako mający
predyspozycje do ryzykowania nie zawsze jest gotów do podjęcia tegoż ryzyka.
Przy zaprezentowanym wyżej rozumieniu cechą osobowości będzie oczywiście
określona dyspozycja do ryzyka. W pracach badawczych na ogół jednak utożsamia się te
dwa pojęcia mówiąc ogólnie o skłonności do ryzyka [26,23,31].
T. Studenski [25] podsumowując badania nad wyznacznikami tendencji do zachowań
ryzykownych wskazał, iż poziom skłonności do ryzyka zależy od:
1. poziomu aspiracji,
2. tendencji do zachowań rywalizacyjnych,
3. potrzeby poszukiwania doznań,
4. nonkonformizmu,
5. tendencji do zachowań heurystycznych,
6. cechy lęku,
7. tolerancji na niepewność,
8. lokalizacja poczucia kontroli (LOC).
Uzyskane w badaniach dane świadczą o zależności między skłonnością do ryzyka
a ogólnie rozumianą emocjonalnością (zależność negatywna z reaktywnością, strachem,
neurotyzmem – skalami EAS, FCZ-KT), aktywnością (związek pozytywny z wigorem,
aktywnością), zachowaniami o dużej wartości stymulacyjnej oraz gotowością do
27
uczestniczenia w sytuacjach interpersonalnych, stwarzających zagrożenie dla społecznego
wizerunku i samooceny [25].
Inne ujawnione w badaniach empirycznych zależności dowodzą, iż ryzykanci są
bardziej odporni na stres, w tym mniej narażeni na rozwinięcie się PTSD po wypadku,
ponadto uzyskują wyższe wyniki w tych cechach osobowości, które uznawane są za
sprzyjające działaniom i radzeniu sobie w sytuacjach trudnych; cechuje ich mniejszy lęk,
perseweratywność i reaktywność emocjonalna, większa aktywność, wytrzymałość,
żwawość. Ponadto uwarunkowania osobowościowe, sposób przeżywania i reagowania na
stres oraz percepcja zagrożenia tworzą w tym przypadku syndrom warunkujący skłonność
do ryzykowania [7]. Analizowanie ryzyka zależnie od motywów zachowania ryzykownego
pozwoliło na stwierdzenie, że styl spostrzegania ryzyka w kategoriach stymulacyjnych
może być przewidywany na podstawie cech osobowościowych. Co istotne przewidywanie
to jest dokładniejsze aniżeli interpretowanie ryzyka w kategoriach instrumentalnych [32].
Metodologia badań własnych
Badania przeprowadzonymi w kwietniu 2013 roku objęto 84 osoby (8 kobiet i 75
mężczyzn), w tym 45 kierowców pojazdów Straży Miejskiej i 39 kierowców taksówek.
Średnia wieku osób badanych 41 lat (M=41,42).
Badanie to miało na celu wskazanie różnic w funkcjonowaniu emocjonalnym oraz pod
względem poziomu odczuwanego stresu w grupie kierowców zawodowych (kierowcy
taksówek, kierowcy pojazdów Straży Miejskiej). Celem weryfikacji założonych hipotez
badawczych wykorzystano następujące narzędzia:
1.
Kwestionariusz Poczucia Stresu (KPS) autorstwa M. Plopy i R. Makarowskiego
2.
Skala Kontroli Emocji (CECS) autorstwa M. Watson i S. Greer w polskiej
adaptacji Z. Juczyńskiego.
3.
Kwestionariusz IVE
4.
Ankieta kierowcy
Ad 1. Kwestionariusz Poczucia Stresu
Kwestionariusz Poczucia Stresu (KPS) autorstwa M. Plopy i R. Makarowskiego [18]
składa się z 27 stwierdzeń i przeznaczony jest do pomiaru struktury doznań stresowych
odczuwanych przez osobę. Pozwala on na obliczenie wyniku ogólnego informującego o
poziomie stresu, a także, co istotne z punktu widzenia założeń badawczych, trzech
wyników odnoszących się do: Napięcia emocjonalnego, Stresu zewnętrznego oraz Stresu
intrapsychicznego. Kwestionariusz zawiera także skalę Kłamstwa.
Autorzy w następujący sposób opisują wymienione skale:
Napięcie emocjonalne to:

poczucie niepokoju, nadmiernej nerwowości;

często występujące trudności w odprężaniu się w sytuacjach dnia codziennego;

brak energii do działania wraz z tendencją do rezygnacji z podejmowania zadań,
realizacji planów;

występowanie tendencji do nadmiernej drażliwości w różnych relacjach
interpersonalnych;

często odczuwane poczucie zmęczenie bez wyraźnej przyczyny.
Stres zewnętrzny to:

poczucie bycia niesprawiedliwie ocenianym przez inne osoby w różnych
kontekstach społecznych (w domu, pracy);
28

poczucie bezradności, narastającego wyczerpania w obronie swoich racji;

doświadczanie niepokoju wynikającego z poczucia bycia wykorzystanym przez
innych;

poczucie frustracji, męczliwości, że stawiane przez innych wymagania czy zadania
przewyższają posiadane zasoby, zdolności, możliwości do ich spełniania.
Stres intrapsychiczny rozumiany jest jako:

obawy;

zamartwianie się;

obniżone poczucie sensu życia z powodu odczuwania trudności w realizacji
celów, zadań, wyzwań dnia codziennego wynikające z poczucia bycia słabym
psychicznie, mało zdolnym, posiadającym zbyt małe zasoby;

poczucie, że ma się problemy ze sobą, ciągle żywymi doświadczeniami
z przeszłości dające objawy osamotnienia, niepokoju;

poczucie utraty czegoś (kogoś) ważnego wzbudzające niepokój;
Samo myślenie o przyszłości wzbudza niepokój, tendencje rezygnacyjne, pesymizm
w ocenie siebie i świata.
Skala kłamstwa – pokazuje tendencję jednostki do pokazywania siebie w lepszym
świetle (przypisywaniu sobie wysoko pożądanych społecznie zachowań, które są rzadko
przejawiane), ukrywania swoich wad, co może wynikać ze słabego krytycyzmu, wglądu
w siebie bądź też celowego wprowadzania w błąd innych [18].
Kwestionariusz posiada dobre własności psychometryczne. Szczegółowe dane zawiera
podręcznik do testu. Zadaniem osoby badanej jest ustosunkowanie się do podanych
stwierdzeń poprzez wybór jednej z pięciu odpowiedzi: „prawda”, „raczej prawda”, „trudno
powiedzieć”, „raczej nieprawda”, „nieprawda”. Odpowiedzi te są punktowane od 5 do 1.
Wynik ogólny jest sumą punktów z 3 wymiarów i mieści się w granicach 21-105 punktów.
Czas na rozwiązanie testu jest nieograniczony (przeciętnie zajmuje on około 20 minut).
Ad 2.
Skala Kontroli Emocji
Skala Kontroli Emocji (CECS) została skonstruowana przez M. Watson i S. Greera [29]
w Londynie. Skala składa się z 21 stwierdzeń, które dotyczą ujawniania trzech
podstawowych emocji:

gniewu,

depresji,

lęku.
Skala ta jest narzędziem samoopisowym służącym do pomiaru subiektywnej kontroli
gniewu, depresji i lęku w trudnych sytuacjach. Kwestionariusz jest przeznaczony dla osób
dorosłych. Zadaniem badanego jest określenie częstotliwości występowania podanego
sposobu wyrażania swoich emocji na 4-stopniowej skali, gdzie 1 oznacza „prawie nigdy”,
a 4 „prawie zawsze”.
Podstawy teoretyczne testu opierają się na obserwacjach klinicznych i wynikach badań,
które mówią, iż tłumienie emocji może prowadzić do ich nasilenia lub staje się przyczyną
do długotrwałego utrzymywania się emocji w postaci napięcia emocjonalnego. Według
badaczy [29] niewyrażone emocje, szczególnie emocje gniewu mogą wpływać na stan
zdrowia i sprzyjać rozwojowi niektórych chorób np. wzrostowi częstości tętna,
reaktywności ciśnienia tętniczego, choroby wieńcowej czy nadciśnieniu tętniczemu.
29
Dane dotyczące dobroci psychometrycznej zawiera podręcznik do testu. Wyniki oblicza
się osobno dla każdej skali, sumując poszczególne punkty. Część twierdzeń posiada
odwrotną punktację. Zakres wyników każdej skali wynosi od 7 do 28 punktów, zaś ogólny
wskaźnik Kontroli emocji znajduje się w granicach 21-84 punkty. Im wyższy wynik, tym
większe tłumienie negatywnych emocji.
Skłonność do tłumienia emocji stanowi względnie stałą cechę osób najczęściej wysoce
uspołecznionych. Co istotne, autorzy koncepcji przyjmują, iż niewyrażone negatywne
emocje, długo utrzymujące się i powtarzane, mogą być podłożem do rozwoju zaburzeń
nerwicowych i chorób psychosomatycznych.
Ad. 3.
Kwestionariusz Impulsywnośći - IVE
Kwestionariusz IVE [5,6] służy do badania trzech cech osobowości:

impulsywności,

skłonności do ryzyka,

empatii.
Może być wykorzystywany do celów badawczych oraz w diagnozie indywidualnej.
Zwłaszcza skłonność do ryzyka i impulsywność mają szczególne znaczenie
w prognozowaniu stylu zachowania w ruchu drogowym, niemniej jednak nie dają
możliwości dokładnej diagnozy istnienia bądź braku tendencji do zachowań ryzykownych
na drodze.
Kwestionariusz IVE składa się z 54 pozycji mających postać pytań, na które udziela się
odpowiedzi twierdzącej „TAK” lub PRZECZĄCEJ „NIE”. Wyniki ujmowane są na trzech
skalach: Impulsywność, Skłonność do ryzyka i Empatia.
Badania wykazały zadowalającą stabilność bezwzględną wszystkich skal oraz zgodność
wewnętrzną skal Impulsywności i Skłonności do ryzyka, niższa natomiast jest dla skali
Empatii.
Potwierdzona trafność czynnikowa, zgodne z oczekiwaniami korelacje z innymi
miarami osobowości (EPQ-R(S), MMPI-2, ACL, STAI) oraz Skalą Wartości Rokeacha.
Trafność kryterialna oceniana była na podstawie analizy wyników grup klinicznych
(pacjenci z nerwicą, alkoholicy, narkomani, więźniowie) oraz grup zawodowych i osób
bezrobotnych.
Kwestionariusz może być wykorzystywany do celów badawczych oraz w diagnozie
indywidualnej przy identyfikowaniu osób nieprzystosowanych (psychologia kliniczna),
rekrutacji i selekcji do pracy (psychologia organizacji i pracy), w doradztwie zawodowym
(psychologia edukacji).
Założenia teoretyczne Kwestionariusza IVE oparto na czynnikowej koncepcji
osobowości Eysencka. Opracowanie Kwestionariusza poprzedzono badaniami nad
Psychotyzmem, czwartym czynnikiem osobowości. Psychotyzm wg autorów jest drugą
naturą ekstrawersji. Za ważny element ekstrawersji uznano impulsywność, która
w funkcjonowaniu człowieka spełnia rolę regulacyjną. To znaczy od nasilenia tej cechy
zależy czy osoba podejmie konkretne działania (np. przestępcze) czy go nie podejmie .
Impulsywność dla autorów testu ma złożoną strukturę, w której skład wchodzą
impulsywność i ryzyko. Skłonność od ryzyka to komponent związany z ekstrawersją,
uważany za rzeczywiste podejmowanie ryzyka. Ludzie skłonni do ryzyka przejawiają
bardziej ryzykowne zachowania, zdając sobie sprawę ze związanego z tym
niebezpieczeństwa [5].
30
Umieszczenie w kwestionariuszu skali Empatii miało być jego urozmaiceniem
pytaniami neutralnymi. Poza tym okazało się istotne określenie związków empatii z wyżej
opisanymi czynnikami. Jedyna dodatnia korelacja empatii dotyczy neurotyczności, która
z kolei wykazuje zależność pozytywną w odniesieniu do impulsywności a negatywną do
ryzyka [6].
Walidacja IVE wykazała jej wysoką rzetelność i trafność. Badania wykazały korelacje
z innymi skalami EPQ. A mianowicie Impulsywność koreluje z Psychotyzmem, zaś
Skłonność do ryzyka z Ekstrawersją. Zauważa się tez silniejszy związek pomiędzy
Impulsywnością i Psychotyzmem niż pomiędzy Psychotyzmem i Skłonnością do ryzyka.
Szczegółowe dane liczbowe odnośnie korelacji zawiera podręcznik do testu.
Ad 4. Ankieta kierowcy
Celem umożliwienia głębszej analizy przyjętych założeń skonstruowano także Ankietę
Kierowcy odnoszącą się zarówno do trybu pracy, jak i zawierającą podstawowe zmienne
demograficzne. Główne informacją umieszczono poniższych tabelach.
Wyniki analiz
Poniżej przedstawiono wyniki analiz opracowanych na podstawie badań własnych.
Tabela 1
Staż pracy osób badanych
Table 1
Work seniority of the persons tested
Staż pracy ogółem
1 rok
od 1 do 5 lat
od 6 do 15 lat
powyżej 15 lat
Kierowcy taxi
3
31
30
20
Strażnicy miejscy
1
21
14
3
2
10
16
17
źródło: badania własne
Przeprowadzone analizy nie dowiodły istnienia statystycznie istotnych różnic pomiędzy
stopniem odczuwanego stresu oraz kontroli emocji w zależności od stażu pracy. Wydaje
się, iż w tym przypadku w sposób moderujący będą wpływały inne zmienne związane
chociażby z trybem wykonywanej pracy oraz ilością godzin spędzonych w ruchu
drogowym. Analiza porównawcza badanych grup dowodzi, iż więcej czasu za kierownicą,
co oczywiste, spędzają kierowcy taksówek (por. Tabela 2).
Tabela 2
Liczba godzin prowadzenia pojazdu w ciągu dnia w badanych grupach
Table 2
Number of driving hours per day in the study groups
Czas prowadzenia pojazdu
dziennie
od 1 do 5 godzin
od 5 do 10 godzin
powyżej 10 godzin
Ogółem
ogółem
Kierowcy Taxi
20
43
21
84
0
24
15
39
31
Strażnicy miejscy
20
19
6
45
Tabela 3
Liczba miesięcznie przejeżdżanych kilometrów w badanych grupach
Table 3
Number of monthly mileages in the study groups
ile km przejeżdża
miesięcznie
do 250 km
od 250 do 850
od 850 do 1700 km
powyżej 1700 km
Ogółem
ogółem
Kierowcy Taxi
14
23
20
27
84
Strażnicy miejscy
5
6
7
21
39
9
17
13
6
45
Nie bez znaczenia jest również liczba przemierzanych kilometrów w ciągu miesiąca.
Jak obrazuje Tabela 3 w przypadku kierowców taxi liczba przejeżdżanych miesięcznie
kilometrów znacznie przewyższa długość pokonywanych tras przez kierowców pojazdów
Straży Miejskiej.
Tabela 4
Sytuacje wywołujące stres w pracy w badanych grupach
Table 4
Situations causing stress at work in the study groups
czy zdarzają się podczas
jazdy sytuacje stresowe?
nie
tak
ogółem
41
43
Kierowcy Taxi
14
25
Strażnicy miejscy
27
18
Jak deklarują badani, w jednym i drugim przypadku zdarzają się sytuacje stresowe.
Wielkości te są w obydwu przypadkach porównywalne (Tabela 4).
Jako przykłady sytuacji stresowych kierowcy najczęściej podawali:
 wymuszanie pierwszeństwa,
 korki,
 wypadki drogowe,
 agresywna jazda innych kierowców,
 „cwaniactwo” innych kierowców,
 nieodpowiednie zachowanie pieszych,
 nieuwaga innych kierowców.
Średnie wyniki uzyskane na skalach zastosowanych narzędzi nie odbiegają od
statystycznych norm dla populacji wynikających z badań normalizacyjnych
przeprowadzonych dla poszczególnych kwestionariuszy. Mając na uwadze powyższe
przeanalizowano różnice w badanych grupach pod względem poczucia odczuwanego
stresu oraz kontroli emocji i tendencji do ryzyka.
32
Tabela 5
Wyniki ogólne badanej grupy uzyskane w zastosowanych kwestionariuszach
Table 5
Overall study group results obtained in the used questionnaires
Średnia
Mediana
Odchylenie
standardowe
Minimum
Maksimum
KPS wynik
ogólny
50,30
50,50
16,04
CECS
wynik
IVE
IVE Skłonność
IVE
ogólny
Impulsywność
do ryzyka
Empatia
53,97
6,21
8,15
11,14
53,00
6,00
8,00
11,00
11,24
3,94
3,84
3,59
21,00
91,00
30,00
84,00
,00
18,00
1,00
16,00
4,00
19,00
60
56,12
50
45,26
40
Straż miejska
30
20
19,89
16,22
17,25
15,4
18,82
19,15
17,46
Kierowcy
taksówek
13,62
10
0
Napięcie
Stres zewnętrzny
Stres
Skala kłamstwa
emocjonalne
intrapsychiczny
KPS wynik
ogólny
Rys 1. Różnice pomiędzy Strażnikami miejskimi a kierowcami taxi w zakresie skal
Kwestionariusza Poczucia Stresu
Fig. 1. The differences between the Traffic Wardens and taxi drivers in the context of the Stress
Sense Questionnaire Scales
Analizy wykazały istnienie statystycznie istotnych różnic w badanych grupach
w zakresie skal: Napięcie emocjonalne t(82)= -3,266; p<0,005; Stres intrapsychiczny
t(82)=-4,015; p=,000, Skali kłamstwa t(82)=1,998; p<0,05 oraz wyniku ogólnego skali
odczuwanego stresu t(82)=-3,271; p<0,005. Kierowcy taksówek uzyskali wyższe wyniki
we wszystkich tych skalach. Co ciekawe nie zaobserwowano różnic między grupami
w zakresie odczuwanego stresu zewnętrznego.
33
70
57,84
60
50,62
50
Strażnicy
miejscy
40
30
20
19,05
16,06
18,87
Kierowcy
taksówek
18,88 19,58
15,84
10
0
Skala gniewu
Skala depresji
Skala lęku
CECS Wynik ogólny
Rys. 2. Różnice pomiędzy Strażnikami miejskimi a kierowcami taxi w Skali Kontroli Emocji
Fig. 2. The differences between the Traffic Wardens and taxi drivers in the context of the Emotions
Control Scale.
Podobnie jak w poprzednim przypadku, analizy dowiodły, iż kierowcy taksówek
uzyskali znacznie wyższe wyniki w Skali Kontroli Emocji badanej przy użyciu
kwestionariusza CECS. Istotne statystycznie różnice zaobserwowano w następujących
skalach: Skala gniewu t(82)=-2,883; p<0,005; Skala depresji t(82)=-3,279; p<0,005 oraz
w Wyniku ogólnym t(82)=-3,082; p<0,005. Nie zaobserwowano natomiast istotnych
statystycznie różnic między kierowcami taxi a kierowcami pojazdów Straży Miejskiej
w Skali lęku.
Rys. 3. Różnice pomiędzy Strażnikami miejskimi a kierowcami taxi w Skalach Kwestionariusza
IVE
Fig. 3. The differences between the Traffic Wardens and taxi drivers in the context of the IVE
Questionnaire Scales
34
Kierowcy taksówek różnią się istotnie statystycznie od kierowców pojazdów Straży
Miejskiej w zakresie wszystkich skal kwestionariusza IVE. Analizy wykazały, iż w tej
grupie kierowcy są bardziej impulsywni t(82)=--2,497; p<0,05, ale jednocześnie bardziej
empatyczni t(82)=--2,901; p<0,05 w stosunku do innych, charakteryzują się również
mniejszą skłonnością do ryzyka t(82)= 2,029; p<0,05. Zgodnie z założeniami autorów
koncepcji, na bazie której powstało użyte tu narzędzie, Impulsywność oznacza
spontaniczność, żywiołowość, niechęć do planowania i stabilizacji, Skłonność do ryzyka
natomiast – dążenie do przeżywania przygód, potrzebę silnej stymulacji, szukanie
mocnych wrażeń [5]. Oznacza to, że badane grupy zawodowe obierają inny styl
funkcjonowania w ruchu drogowym związany, jak się wydaje, z poziomem
zapotrzebowania na stymulację, a zatem uwarunkowany temperamentalnie
i odpowiadający za potrzebę poszukiwania aktywności w życiu zawodowym.
W toku analiz sprawdzono także korelację pomiędzy cechami osobowości a poziomem
odczuwanego stresu w badanej grupie, co obrazuje poniższa tabela 6.
Tabela 6
Korelacje w badanej grupie
Table 6
Correlations in the study group
KPS wynik ogólny Korelacja Pearsona
Istotność
(dwustronna)
N
CECS Wynik
IVE
IVE Skłonność
ogólny
Impulsywność
do ryzyka IVE Empatia
-,021
,367**
-,328**
,292**
,849
,001
,002
,007
84
84
84
84
Z uwagi na wysoki współczynnik korelacji pomiędzy badanymi zmiennymi analizę
poszerzono o wskaźnik korelacji w zależności od wykonywanego zawodu. Poniższe tabele
obrazują wyniki porównania badanych grup.
Tabela 7
Korelacje kierowcy pojazdów Straży Miejskiej
Table 7
Correlations of the Traffic Warden vehicles driver
KPS wynik ogólny
Korelacja Pearsona
Istotność
(dwustronna)
N
CECS
Wynik
IVE
ogólny
Impulsywność
-,028
,499**
,856
,000
45
45
IVE
Skłonność
do ryzyka
-,344*
,021
IVE
Empatia
,123
,422
45
45
Przeprowadzone analizy wykazały istnienie zależności w zakresie cech osobowości
a poziomem odczuwanego stresu w grupie kierowców pojazdów Straży Miejskiej. Wydaje
się, iż w tej grupie zawodowej poziom odczuwanego stresu moderowany jest przez
czynniki osobowościowe: głównie Impulsywność jako składnik psychotyzmu oraz
Skłonność do ryzyka, jako wymiar zapotrzebowania na stymulację. Im wyższy wskaźnik
Impulsywności, tym wyższy poziom odczuwanego stresu, natomiast im niższa Skłonność
do ryzyka tym odczuwany stres jest na niższym poziomie.
35
Tabela 8
Korelacje kierowcy taksówek
Table 8
Correlations of the taxi driver
KPS wynik ogólny
Korelacja Pearsona
Istotność
(dwustronna)
N
CECS
Wynik
IVE
ogólny
Impulsywność
-,300
,038
,063
,820
39
39
IVE
Skłonność
do ryzyka
-,192
,241
IVE
Empatia
,302
,062
39
39
Analizy nie wykazały natomiast istotnej korelacji pomiędzy cechami osobowości
a poziomem odczuwanego stresu w grupie kierowców taxi. Może to implikować wniosek,
iż w przypadku tej grupy zawodowej na poziom odczuwanego stresu wpływa rodzaj
wykonywanej pracy, wiążącej się ze specyficznym rodzajem uczestnictwa w ruchu
drogowym.
Podsumowanie i wnioski
Autorzy koncepcji, o którą oparte są założenia analizy czynnikowej, na podstawie
której opracowano kwestionariusz KPS przyjmują, iż stres jest stanem napięcia
emocjonalnego zarówno na poziomie organicznym (reakcji organizmu), jak
i psychicznym. Stan ten wynika z konfrontacji jednostki z wymaganiami stawianymi przez
otoczenie i może być odczuwany jako przykry, obciążający w zakresie nieadekwatności
zasobów jednostki możliwych do poradzenia sobie z sytuacją, przez co zagrażający jej
dobrostanowi [18].
Wyniki wskazują, iż kierowcy taksówek odczuwają swoją pracę jako bardziej
stresującą, wykazują również znaczenie większą skłonność do tłumienia emocji
negatywnych. Istotne różnice uwidaczniają się w zakresie napięcia emocjonalnego,
pracownicy straży miejskiej mają niższe poczucie niepokoju raz ogólnie rozumianej
nerwowości, wykazują zatem mniejsze trudności w odprężaniu się w różnych codziennych
sytuacjach, z czym z kolei znaczny problem mają kierowcy taksówek. Skala napięcia
emocjonalnego ponadto obrazuje występowanie tendencji do nadmiarowej drażliwości
w relacjach interpersonalnych oraz rezygnacji z podejmowania różnych zadań czy
realizacji planów, co wskazuje na fakt, iż kierowcy taksówek znacznie częściej mogą
odczuwać dystres związany z wykonywanym zawodem. Czynnikiem moderującym może
być tutaj tryb wykonywanej pracy, kierowcy ci znacznie więcej czasu w porównaniu
z kierowcami pojazdów Straży Miejskiej spędzają za kierownicą w ruchu drogowym,
przez co są narażeni na znaczny stres. Co ciekawe analizy nie wykazały różnic pomiędzy
grupami w zakresie odczuwanego stresu zewnętrznego, co może być pozornie niespójne
z przedstawioną konkluzją. Pozornie, ponieważ w tym wypadku, jak się wydaje, tryb pracy
wpływa na sposób postrzegania siebie w sytuacjach zewnętrznych i bezpośrednio wpływa
na poziom odczuwanego Stresu intrapsychicznego. Stres zewnętrzny w ujęciu teorii
przedstawionej przez Plopę i Makarowskiego [18] odnosi się do poczucia bycia
niesprawiedliwie ocenianym w różnych kontekstach społecznych i poczucia bezradności
36
związanego z narastającym wyczerpaniem w obronie swoich racji. Nie odnosi się zatem
bezpośrednio do potocznie rozumianego stresu zewnętrznego. Stąd, w skali tej nie
zaobserwowano różnic międzygrupowych. Różnice te uwidaczniają się natomiast
w zakresie odczuwanego stresu intrapsychicznego, który zgodnie z prezentowaną teorią,
rozumiany jest jako tendencja do zamartwiania się, obniżonego poczucia sensu życia
z powodu narastających trudności w realizacji zadań i wyzwań życiowych, wynikające
z poczucia bycia słabym psychicznie i posiadającym małe zasoby do radzenia sobie ze
stresem. Z analiz wynika, iż to kierowcy taksówek mają większe trudności w tym zakresie
aniżeli kierowców pojazdów Straży Miejskiej. U tych pierwszych myślenie o przyszłości
wzbudzać może większy niepokój, pesymizm, obserwowane mogą być również tendencje
do rezygnacji z podejmowanych działań.
Drugi badany aspekt dotyczył tendencji do tłumienia negatywnych emocji. Z uwagi na
fakt, iż wyniki na Skali odczuwanego stresu okazały się znacznie wyższe w przypadku
kierowców taksówek, spodziewano się również podwyższonych wyników w tej samej
grupie także w tym zakresie. Analizy potwierdziły powyższe założenie. Wynik ogólny
Skali Kontroli Emocji okazał się być znacznie wyższy w grupie taksówkarzy. Różnice
uwidoczniły się we wszystkich skalach, a tylko w przypadku jednej z nich (Skala lęku)
odmienności te okazały się nieistotne statystycznie. Kierowcy ci zatem wykazują znaczne
deficyty w przypadku kontroli emocji gniewu oraz depresji. Emocje te są w tym przypadku
znacznie częściej aniżeli w grupie kierowców pojazdów Straży Miejskiej tłumione. Całość
wskazuje na fakt, iż w tej grupie występują większe trudności kontrolowania własnych
reakcji w sytuacji doświadczania emocji negatywnych.
W zakresie wyników kwestionariusza IVE analizy wykazały znacznie wyższy poziom
impulsywności u kierowców taxi, co jest spójne z rezultatami poprzednich badań. Jeśli
w tej grupie uwidocznione zostały trudności w zakresie kontroli emocji negatywnych,
istotne statystycznie różnice w tym zakresie stanowią kontinuum tych uwarunkowań.
Osoby impulsywne (typu P), jak twierdzą autorzy koncepcji, charakteryzują się brakiem
przewidywania konsekwencji swoich działań, natomiast osoby skłonne do ryzyka (typu E)
przejawiają bardziej ryzykowne zachowania, w pełni zdając sobie sprawę ze związanego
z tym niebezpieczeństwa, ten wynik okazał się istotnie statystycznie wyższy w grupie
strażników miejskich.
Impulsywność, w rozumieniu tu prezentowanym, oznacza
odbiegający od normy, patologiczny aspekt zachowań ryzykownych, Skłonność do ryzyka
natomiast to rzeczywiste podejmowanie ryzyka w ruchu drogowym. Poprzednio
prowadzone badania w zakresie preferencji kierowców do zachowań ryzykownych
potwierdziły zależność pomiędzy wynikami uzyskiwanymi w kwestionariuszu IVE,
a rzeczywistym podejmowaniem ryzyka w ruchu drogowym [16].
Ciekawy wniosek z poniższych analiz dotyczy też tego, iż w niektórych zawodach, jak
się wydaje, czynnikiem moderującym poziom odczuwanego stresu będą uwarunkowania
osobowościowe (np. Straż Miejska), w innym natomiast rodzaj uczestnictwa w ruchu
drogowym (np. kierowcy taxi).
Konkludując należy stwierdzić, iż wyniki analiz dowiodły istnienia znacznych różnic
w zakresie radzenia sobie ze stresem w zależności od trybu wykonywanej pracy oraz
tendencji do podejmowania świadomego, bądź impulsywnego ryzyka. Kierowcy, którzy
uczestniczą w ruchu drogowym w sposób niemal ciągły, przemierzają znaczną ilość
kilometrów są częściej narażeni na stres związany zarówno z trybem wykonywanej pracy,
jak kierowaniem pojazdem. Dodatkowo osoby te, próbując radzić sobie ze znacznym
stresem, często wykazują mało adaptacyjne strategie radzenia sobie w postaci tłumienia
negatywnych emocji. Wyniki te wskazują na konieczność działań psychoedukacyjnych
37
wśród takich kierowców, ponieważ z uwagi na fakt natężenia negatywnych emocji
stanowią oni grupę podwyższonego ryzyka wypadkowego.
LITERATURA:
[1]
Bryant R.A., Harvey A.G., (2000). Acute stress disorder. Washington, DC. American
Psychological Association.
[2]
Endler R.S., Parker J. D., (1990). Stress and anxiety: conceptual and assessment issues.
Stress Medicine, 6 s. 243-248.
[3]
Endler R.S., Parker J. D. (1992). The multidimensional assessment of coping: concepts,
issues, and measurement. Personality psychology in Europe, 4, s. 377-390.
[4]
EuroRAP,
European
Road
Assessment
Programme
http://www.eurorap.pl/index.php?option=com_content&view=a
rticle&id=64&Itemid=53
29.11.2012.
[5]
Eysenck, H., (1987). The definition of personality disorders and the criteria appropriate for
their description, Journal of Personality Disorders, 1, 211-219.
[6]
Eysenck, S.B.G., Pearson, P.R., Easting, G., Allsopp, J.P., (1985). .Age norms for
Impulsiveness, Venturesomeness and Empathy in Adults, Personality and Individual
Differences, 6, 5, 613-19.
[7]
Glenc M., (2006). Skłonność do podejmowania ryzyka, czyli psychologiczna
charakterystyka ryzykantów (w:) M. Goszczyńska i R. Studenski (red.), „Psychologia
zachowań ryzykownych. Koncepcje- badania-praktyka”. Warszawa: Wydawnictwo
Akademickie ŻAK.
[8]
Hennesy D., Wiesenthal, D., (1999). Traffic Congestion, Driver Stress, and Driver
Aggression. (w:) Aggressive Behavior. Departament of Psychology and LaMarsh Centre for
Research on Violence and Conflict Resolution, Kanada, Volume 25, 409-423.
[9]
Heszen – Niejodek I., (2000) .Teoria stresu psychologicznego i radzenia sobie. (w:) Strelau,
J. (red). Psychologia. Podręcznik akademicki. Tom 3, Gdańsk: Gdańskie Wydawnictwo
Psychologiczne.
[10] Heszen I., (2008). Kliniczna Psychologia Zdrowia. (w:) Sęk, H. (red.), Psychologia
kliniczna. Tom 2, Warszawa: PWN, 222-243.
[11] Lazarus R.S., (1991). Paradygmat stresu i radzenia sobie. Nowiny psychologiczne, Nr 4.
[12] Lazarus, Folkman (1984). Stress, appraisal and doping. New York: Springer.
[13] Łuczak A., (2012). Strategie radzenia sobie ze stresem zawodowym stosowane przez
kierowców samochodów ciężarowych. Polskie Forum Psychologiczne, tom 17, numer 1,
137-154.
[14] Łuczak A., (2001). Wymagania psychologiczne w doborze osób do zawodów trudnych i
niebezpiecznych. Warszawa: CIOP.
[15] Merecz, D., Waszkowska, M., (2008). Źródła i konsekwencje stresu zawodowego w pracy
kierowcy. (w:) Materiały na posiedzenie Rady Ochrony Pracy w dniu 21 października 2008
roku „Zagrożenia zdrowia kierowców pojazdów silnikowych związane ze szkodliwymi i
uciążliwymi warunkami środowiska pracy”, 23-41.
[16] Odachowska E., (red.) (2012). Psychologia zachowań ryzykownych w ruchu drogowym.
Warszawa: ITS.
[17] Odachowska E., (2012). Emocje na drodze. Nowe metody poszukiwania przyczyn
powstawania wypadków drogowych. Technika Transportu Szynowego tom 3.
[18] Plopa, M., Makarowski, R. (2010). Kwestionariusz Poczucia Stresu. Warszawa: Vizja
Press&It..
[19] Ratajczak Z., (2004). Kontrowersje wokół pojęcia ryzyka. Źródła i konsekwencje [w:] R.
Studenski (red.), Zachowanie się w sytuacji ryzyka. Katowice: Wydawnictwo Uniwersytetu
Śląskiego, pp.13-19.
[20] Sayers P.B., Gouldby J.D., Simm I., Meadowcroft I., Hall J., (2002). Risk, Performance and
Uncertainty in Flood and Coastal Defence – A Review. R&D Technical Report D2302/TR1
(HR Wallingford Report SR587), Crown copyright, London.
38
[21]
[22]
[23]
[24]
[25]
[26]
[27]
[28]
[29]
[30]
[31]
[32]
[33]
Selye H., (1979), za Terelak J.F., (1995). Stres psychologiczny, Oficyna Wydawnicza
Branta, Bydgoszcz, s. 13.
Smith K., (1996). Environmental Hazards: Assessing Risk and Reducing Disaster, 2nd ed.
Routledge, London/U.S.A./Canada.
Stawiarska-Lietzau M., (2006). Wybrane podmiotowe uwarunkowania skłonności do ryzyka
u kobiet i mężczyzn. [w:] M. Goszczyńska i R. Studenski (red.), „Psychologia zachowań
ryzykownych. Koncepcje badania praktyka”. Warszawa: Wydawnictwo Akademickie ŻAK.
Strelau J., (1995). Temperament, osobowość, działanie. Warszawa: PWN;
Studenski R., (2004). Ryzyko i ryzykowanie. Katowice: Wydawnictwo Uniwersytetu
Śląskiego.
Studenski R., (2006). Autodestrukcyjna motywacja do zachowań ryzykownych. Kolokwia
Psychologiczne.
Terelak J. (2008). Człowiek i stress. Bydgoszcz-Warszawa: Oficyna Wydawnicza Branta.
Trojański M., (2008). Anatomia stresu. Przezwyciężyć stres i zmęczenie, Bydgoszcz:
Fundacja Akademia Transportu.
Watson M., Greer S., (2009). Skala kontroli emocji – CECS. (w:) Juczyński Z. (2009).
Narzędzia pomiaru w promocji i psychologii zdrowia. Warszawa: Pracownia Testów
Psychologicznych.
Wypadki drogowe w Polsce w 2012 roku. (2013). Warszawa: KGP.
Zuckerman M., (1994). Behavioural Expressions and Biosocial Bases of Sensation-Seeking.
Cambridge: Cambridge University Press.
Zaleśkiewicz T., (2006). Ryzyko jako konieczność i ryzyko jako przyjemność [w:]
Psychologia zachowań ryzykownych, red. M. Goszczyńska, R. Studenski, Warszawa:
Wydawnictwo Akademickie ŻAK.
Zimbardo P.G., Ruch F.L., (1988). Psychologia i życie. Warszawa: PWN.
39

2-Ucińska-Psychologiczne determinanty

Transkrypt

Podobne dokumenty

Specyfikacja samochodu kempingowego Elnagh Baron 46

Kuljetus Eklöf Oy to fińska firma transportowa(www.eklof.fi) założona

Skutki stresu - Program zdrowia Olecko

Stres szkolny, jak sobie z nim radzić?