Regulamin pracy na bocznicy
Transkrypt
Regulamin pracy na bocznicy
SPIS TREŚCI 1. POSTANOWIENIA OGÓLNE. 1.1. 1.2. 1.3. Podstawa prawna opracowania Regulaminu Cel opracowania Podstawa prawna eksploatacji bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Zakres obowiązywania Regulaminu Użytkownik i współużytkownicy bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Przeznaczenie bocznicy Zakres stosowania własnych przepisów wewnętrznych, zatwierdzonych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 2. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 2.A. OPIS TECHNICZNY KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG. Położenie bocznicy ze wskazaniem miejsca odgałęzienia od linii kolejowej z którą bocznica jest połączona Posterunki ruchu Przejazdy kolejowe w poziomie szyn Oświetlenie bocznicy kolejowej Wagi wagonowe Bramy kolejowe Skrajnie budowli i taboru Sygnały, wskaźniki i tablice Urządzenia i środki trakcyjne. Opis, warunki techniczne i warunki prowadzenia pracy manewrowej na bazie lokomotyw CTL (Terminal CTL) Środki łączności Wykaz torów, rozjazdów i wykolejnic bocznicowych, lokalizacje punktów zdawczo odbiorczych, wykaz punktów i urządzeń ładunkowych SPOSÓB POWIADAMIANIA PRACOWNIKÓW KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG S.A. O PLANOWANYCH PRACACH REMONTOWYCH W TORACH PKP PLK S.A. PROWADZĄCYCH W KIERUNKU NABRZEŻY Nr str. 7 7 7 8 8 8 9 9 10 10 11 12 12 13 14 14 15 15 19 21 21 Nabrzeże Śląskie Opis techniczny nabrzeża Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Śląskim a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Śląskiego Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Śląskim Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Śląskim 22 22 30 30 2.2.3. 2.2.4. 2.2.5. Nabrzeże Szwedzkie Opis techniczny nabrzeża Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Szwedzkim a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Szwedzkiego Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Szwedzkim Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Szwedzkim 2.3. 2.3.1. 2.3.2. Nabrzeże Duńskie Opis techniczny Nabrzeża Duńskiego (Pirs Południowy) Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Duńskim a torami 44 44 2.1. 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 2.1.5. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 26 27 28 29 36 39 42 42 2.3.3. 2.3.4. 2.3.5. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. 2.4.3. 2.4.4. 2.4.5. 2.5. 2.5.1. 2.5.2. 2.5.3. 2.5.4. 2.5.5. 2.6. 2.6.1. 2.6.2. 2.6.3. 2.6.4. 2.6.5. 2.7. 2.7.1. 2.7.2 2.7.3. 2.7.4. 2.7.5. 2.8. 2.8.1. 2.8.2. 2.8.3. 2.8.4. 2.8.5. 2.9. 2.9.1. 2.9.2. 2.9.3. 2.9.4. 2.9.5. Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Duńskiego Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Duńskim Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Duńskim 46 47 48 48 Nabrzeże Holenderskie Opis techniczny nabrzeża Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Holenderskim a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Holenderskiego Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Holenderskim Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Holenderskim 49 49 Nabrzeże Francuskie Opis techniczny nabrzeża Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Francuskim a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Francuskiego Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Francuskim Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeży Francuskim 58 58 Nabrzeże Polskie i Fińskie Opis techniczny nabrzeża Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Polskim a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Polskiego Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Polskim Tory komunikacyjno dojazdowe położone pomiędzy wiaduktem pod Al. Solidarności a ul. Rotterdamską prowadzące do I i II strefy Nabrzeża Polskiego Opis techniczny Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy grupą torów nr 541 – 558 a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK Warunki techniczne obsługi torów nr 541 – 558 Warunki prowadzenia pracy manewrowej na torach nr 541 – 558 Organizacja wykonywania pracy manewrowej 53 55 55 56 61 62 63 64 65 65 69 70 71 72 74 74 76 76 77 78 Nabrzeże Rotterdamskie Opis techniczny nabrzeża Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Rotterdamskim a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Rotterdamskiego Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Rotterdamskim Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Rotterdamskim 79 79 Nabrzeże Indyjskie Opis techniczny nabrzeża Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Indyjskim a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK Warunki techniczne obsługi torów Nabrzeża Indyjskiego Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Indyjskim Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Indyjskim 84 84 2.10. Nabrzeże Stanów Zjednoczonych 2.10.1. Opis techniczny nabrzeża 81 81 82 82 89 96 98 99 105 105 2 2.10.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Stanów Zjednoczonych a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK 2.10.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Stanów Zjednoczonych 2.10.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Stanów Zjednoczonych 2.10.5 Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Stanów Zjednoczonych . 2.11. Nabrzeże Czeskie 2.11.1. Opis techniczny nabrzeża 2.11.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Czeskim a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK 2.11.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Czeskiego 2.11.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Czeskim 2.11.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Czeskim 2.12. Nabrzeże Rumuńskie 2.12.1. Opis techniczny nabrzeża 2.12.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Rumuńskim a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK 2.12.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Rumuńskiego 2.12.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Rumuńskim 2.12.5 Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Rumuńskim 2.13. 2.13.1. 2.13.2. 2.13.3. 2.13.4. 2.13.5. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8. 4.9. 4.10. 4.11 Nabrzeże Helskie (Regulamin obsługi BCT – Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego) Opis techniczny nabrzeża Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy terminalem BCT a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK Warunki techniczne obsługi terminalu BCT Warunki prowadzenia pracy manewrowej na terminalu BCT Organizacja wykonywania pracy manewrowej na terminalu BCT WARUNKI TECHNICZNE OBSŁUGI KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG, WSPÓLNE DLA WSZYSTKICH NABRZEŻY Dopuszczalny nacisk osi na szynę Ograniczenia w kursowaniu pojazdów kolejowych Ruch lokomotyw przewoźników kolejowych i CTL po torach bocznicy ZMPG Ruch lokomotyw CTL po torach PKP PLK WARUNKI PROWADZENIA PRACY MANEWROWEJ NA KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG, WSPÓLNE DLA WSZYSTKICH NABRZEŻY Maksymalne prędkości jazd manewrowych Dozwolone sposoby wykonywania pracy manewrowej Usytuowanie pojazdów trakcyjnych (lokomotyw) w składzie manewrowym Sprzęganie i rozprzęganie wagonów i lokomotyw Obsada drużyn trakcyjnych i manewrowych i ich wyposażenie Jazdy manewrowe przez przejazdy i przejścia w poziomie szyn Warunki przejazdu obok magazynów Dozwolona liczba wagonów przetaczanych w jednej grupie manewrowej bez obsadzania hamulców ręcznych lub włączania hamulców zespolonych Przetaczanie taboru kolejowego siłą ludzką, przy użyciu ciągników drogowych lub podciągarek wagonowych Układanie dróg przebiegu dla manewrów oraz przekładanie zwrotnic rozjazdów Zabezpieczenie taboru kolejowego przed zbiegnięciem 3 109 110 111 111 112 112 115 116 117 117 118 118 123 125 125 126 127 127 130 133 134 135 137 137 137 137 138 138 138 138 139 139 140 140 141 141 142 145 145 5. ORGANIZACJA WYKONYWANEJ PRACY MANEWROWEJ NA KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG, OBOWIĄZUJĄCA NA WSZYSTKICH NABRZEŻACH Ważenie wagonów Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych Warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej. Zasady poruszania się po torach, obowiązujące 146 146 147 wszystkich pracowników bocznicy 148 6. ORGANIZACJA OBSŁUGI PUNKTÓW ZDAWCZO ODBIORCZYCH 150 7. SPOSÓB POSTĘPOWANIA Z WAGONAMI ZAŁADOWANYMI TOWARAMI NIEBEZPIECZNYMI 152 5.1. 5.2. 5.3. 8. 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 9. 9.1. 9.2. 9.3. 10. 10.1. 10.2. 10.3. 10.4. 10.5. 10.6. 10.7. 10.8. 10.9. 11. 11.1. 11.2. 11.3. 11.4. Zał.1. Zał.2. Zał.3. Zał.4. Zał.5. Zał.6. Zal.7. UTRZYMANIE URZĄDZEŃ INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG. NADZÓR NAD JEJ STANEM TECHNICZNYM Warunki ogólne Rodzaje remontów Rodzaje i terminy pomiarów oraz badań stanu technicznego torów i rozjazdów Dokumentacja techniczno – remontowa Zachowanie środków ostrożności w czasie wykonywania robót przy utrzymaniu torów 152 152 152 153 154 154 WYMAGANIA KWALIFIKACYJNE DLA PRACOWNIKÓW ZWIĄZANYCH Z TRANSPORTEM KOLEJOWYM NA BOCZNICY Wymogi kwalifikacyjne Badania lekarskie Szkolenia, egzaminy, stosowna dokumentacja 155 155 156 157 OBOWIĄZKI PRACOWNIKÓW ZWIĄZANYCH Z PRACĄ TRANSPORTU KOLEJOWEGO Obowiązki Prezesów, Dyrektorów i Kierowników w zakresie nadzoru Obowiązki Kierownika Działu Budowli Hydrotechnicznych Obowiązki Głównego Dyspozytora Portu Obowiązki koordynatora ZMPG Ogólne obowiązki drużyny manewrowej Obowiązki kierownika manewrów (ustawiacza) Obowiązki manewrowego Obowiązki drużyny lokomotywowej Wspólny zakres obowiązków 158 158 159 160 160 164 165 166 167 168 POSTĘPOWANIE W RAZIE POWAŻNEGO WYPADKU, WYPADKU LUB INCYDENTU NA BOCZNICY ZMPG Znaczenie używanych określeń Zawiadomienie o zdarzeniu Tryb pracy komisji kolejowej Sposób prowadzenia postępowania przez komisję kolejową Wzór zawiadomienia o wypadku Wzór protokołu oględzin miejsca wypadku Wzór protokołu oględzin miejsca wypadku z udziałem pojazdu drogowego Wzór karty poszkodowanego w wypadku Wzór protokołu wysłuchania Kwalifikacje przyczyn zdarzenia oraz jego kategorie Wykaz telefonów, faksów i adresów e-mailowych instytucji i przedsiębiorstw do powiadamiania w razie powstania wypadku i innych niezbędnych do pracy 4 168 168 170 173 176 183 184 188 190 191 193 197 Zał.8. Wykaz osób powołanych pisemnie przez kierowników jednostek organizacyjnych do udziału w pracach komisji kolejowej miejscowej Zał.9 Wzór pisemnego powołania przewodniczącego komisji kolejowej miejscowej Zał.10. Wzór protokołu ustaleń końcowych 12. 200 202 203 POSTANOWIENIA KOŃCOWE I ROZDZIELNIK REGULAMINU 208 WYKAZ STANOWISK, NA KTÓRYCH PRACUJĄCY PRACOWNICY MAJĄ OBOWIĄZEK PRZYJĘCIA TREŚCI REGULAMINU DO WIADOMOŚCI I STOSOWANIA 209 SKOROWIDZ ZMIAN I UZUPEŁNIEŃ TREŚCI REGULAMINU 210 5 1. POSTANOWIENIA OGÓLNE. 1.1. Podstawa prawna opracowania Regulaminu 1. Ustawa z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. z dnia 3 września 2015 r. poz. 1297 z późniejszymi zmianami), 2. Prawo Przewozowe – Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. (tekst jednolity Dz. U. z dnia 26 października 2012 r. poz. 1173), 3. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 r. w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych (Dz. U. z 2007 r., Nr 89, poz. 593 z późniejszymi zmianami), 4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2014 r. w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych. (Dz. U. z 2015 r. poz. 46), 5. Instrukcja o pracy manewrowej i sygnalizacji MPG-R, 6. Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na torach kolejowych Zarządu Morskiego Portu Gdynia MPG-Dt, 7. Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów MPG-Dr. 8. Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu torów i rozjazdów na płycie żelbetowej z zabudowaną przestrzenią pomiędzy szynami nawierzchnią betonową MPG-Drb. 9. Instrukcja MPG-A obsługi i eksploatacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym na terenie bocznicy ZMPG Gdynia S.A. 1.2. Cel opracowania Regulamin określa podstawowe dane techniczne dotyczące infrastruktury związanej z obsługą transportem kolejowym układu torowego, zarządzanego przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., podział na rejony manewrowe, zasady i warunki wykonywania pracy manewrowej związanej z obsługą Portu, zarówno na torach bocznicy jak i na torach stacji PKP Gdynia Port. 6 1.3. Podstawa prawna eksploatacji bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Infrastruktura kolejowa leżąca w granicach bocznicy jest własnością Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. 1.4. Zakres obowiązywania regulaminu. Regulamin obowiązuje zatrudnionych przy transporcie kolejowym pracowników i nadzorujących ich pracę oraz zwierzchników poszczególnych szczebli zarządzania tym transportem: użytkownika i współużytkowników bocznicy. Postanowienia niniejszego regulaminu obowiązują także pracujących na bocznicy przewoźników jak też udostępniających pojazdy kolejowe wraz z pracownikami. (CTL, CARGO, LOTOS Kolej, DB Schenker, STK, Ecco Rail itp.) Z uwagi na fakt, że lokomotywy CTL Północ bazują na terenie i torach ZMPG S.A. zlokalizowanych w środkowej części stacji Gdynia Port, w rozdziale 3, ustępie 3.4, niniejszego Regulaminu ujęto zasady poruszania się tych lokomotyw po torach PKP PLK stosownie do postanowień Regulaminu Technicznego stacji Gdynia Port. 1.5. Użytkownik i współużytkownicy bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. 1. Nazwa użytkownika Pełna nazwa i adres: Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. ul. Rotterdamska 9, 81-337 Gdynia W dalszej części opracowania stosowana będzie nazwa skrócona – ZMPG. 2. Zespół bocznicy kolejowej stanowi szereg odrębnych punktów ładunkowych poszczególnych podmiotów gospodarczych zlokalizowanych na Nabrzeżach i innych podmiotów działających w granicach bocznicy ZMPG na podstawie umów z Zarządem Morskiego Portu Gdynia S.A. Ww. podmioty są współużytkownikami bocznicy. 3.Współużytkownicy, których obowiązują postanowienia niniejszego regulaminu: ( w nawiasach podano skrócone nazwy Spółek stosowane w dalszej części niniejszego regulaminu) - MTMG - Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o. ul. Węglowa 4, 81 – 341 Gdynia (MTMG), - GASTEN S.A. ul. Węglowa 1E/1F, 81 - 341 Gdynia, (Gasten), 7 - BBM Bałtycka Baza Masowa Sp. z o.o. ul Węglowa 3, 81 – 341 Gdynia (BBM), - C.Hartwig Gdynia S.A. ul Śląska 47, 81-310 Gdynia (C.Hartwig), - OT Port Gdynia Sp. z o.o. ul Dokerów 7, 81 – 336 Gdynia (OT), - Bałtycki Terminal Zbożowy Sp. z o.o. ul. Indyjska 2, 81 – 336 Gdynia (BTZ), - Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o. ul. Indyjska 1, 81 – 336 Gdynia (Koole), - Vistal Offshore Sp. z o.o. ul Indyjska 7, 81 – 336 Gdynia (Vistal), - Rol – Ryż Sp. z o.o. ul Celna 2, 81 – 337 Gdynia (Rol-Ryż), nie korzysta z transportu kolejowego – do odwołania, - BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o. ul. Kwiatkowskiego 60, 81 – 127 Gdynia, (BCT) - CTL Północ Sp. z o.o. Al. Solidarności 2, 81 – 336 Gdynia (CTL), - SPEED Sp. z o.o. ul Siemiradzkiego 5, 81 – 375 Gdynia (Speed) 4. Współużytkownicy w oparciu o postanowienia niniejszego Regulaminu zobowiązani są do opracowania wewnętrznych ,,Regulaminów Pracy Punktów Ładunkowych” lub ,,Regulaminów Pracy Manewrowej” (nazwa regulaminu do wyboru) Regulaminy po uzgodnieniu z Zarządem Morskiego Portu Gdynia S.A. regulować będą pracę transportu kolejowego w obrębie konkretnego terminalu. Każdy powyższy regulamin musi uwzględniać istniejącą na nabrzeżu sytuację i być uzgodniony ze wszystkimi użytkownikami torów. 1.6. Przeznaczenie bocznicy Spółki (współużytkownicy) zlokalizowane na terenie kolejowej bocznicy ZMPG dokonują przeładunków ze statków na wagony i samochody (poprzez place i magazyny oraz bezpośrednio) lub odwrotnie. Poprzez punkty ładunkowe zlokalizowane na Nabrzeżach: Śląskim, Szwedzkim, Duńskim, Holenderskim, Francuskim, Fińskim, Polskim, Rotterdamskim, Indyjskim, Stanów Zjednoczonych, Czeskim, Rumuńskim i Helskim przeładowywane są: suche i płynne ładunki masowe, produkty chemiczne, gaz, drobnica, kontenery i jednostki zunifikowane. Urządzenia ładunkowe, instalacje i infrastruktura kolejowa przedstawione zostały w rozdziale 2 przy omawianiu pracy wykonywanej na każdym Nabrzeżu z osobna. (Wagi wagonowe opisano w rozdziale 2, ustępie 5.) 1.7. Zakres stosowania własnych przepisów wewnętrznych, zatwierdzonych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Przepisy wewnętrzne: MPG-R (Instrukcja o pracy manewrowej i sygnalizacji) - obowiązują wszystkich zatrudnionych przy transporcie kolejowym pracowników i nadzorujących ich pracę zwierzchników tj. przewoźników, użytkownika jak też współużytkowników bocznicy 8 portowej, MPG-Dr (Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów), MPG-Dt (Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na torach kolejowych Zarządu Morskiego Portu Gdynia i MPG-Drb (Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu torów i rozjazdów na płycie żelbetowej z zabudowaną przestrzenią pomiędzy szynami nawierzchnią betonową) - obowiązują zatrudnionych przy pracach związanych z utrzymaniem rozjazdów i torów ich remontem oraz modernizacją, nadzorujących te prace zwierzchników, zarówno użytkownika jak też współużytkowników bocznicy portowej. Postanowienia instrukcji MPG-Dr są obowiązujące również dla pracowników drużyn manewrowych. Instrukcja MPG-A obsługi i eksploatacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym na terenie bocznicy ZMP Gdynia S.A. – obowiązuje pracowników obsługi (drużyn manewrowych) oraz dokonujących napraw bieżących, zabiegów konserwacyjnych i przeglądów ze strony użytkownika bocznicy Powyższe instrukcje obowiązują także pracowników i zwierzchników podmiotów zewnętrznych najmowanych do prac torowych na terenie bocznicy ZMPG. 2. OPIS TECHNICZNY KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG. 1. Położenie bocznicy ze wskazaniem miejsca odgałęzienia od linii kolejowej z którą bocznica jest połączona 1. Bocznica ZMPG zlokalizowana jest w sąsiedztwie stacji kolejowej Gdynia Port. 2. Granica bocznicy przebiega przez punkty: - 67k o współrzędnych x = 22881,810; y = 51946,830 położony pomiędzy rozj.269 (PLK) a 270 (ZMPG) leżącym przed ul Węglową (km. 203.945), - 84k o współrzędnych x = 22899,543; y = 51960,673 położony w torze nr 662 przed ul. Węglową - Chrzanowskiego (w km.203.765, patrząc od strony stacji), - 83k o współrzędnych x = 22894,850; y = 51966,469 położony w torze nr 306 pomiędzy rozj. 257 (PKP) a ulicą Węglową – Chrzanowskiego (w km. 203.765), - 82k o współrzędnych x = 22893,230; y = 51968,388 położony w torze nr 302 pomiędzy rozj. 242 (PKP) a ulicą Węglową – Chrzanowskiego (w km. 203.765), - 64k o współrzędnych x = 22374,390; y = 51942,000 położony w torze nr 280 na styku za rozj. nr 383 (PKP), - 55k o współrzędnych x = 22483,303; y = 52023,166 położony w torze nr 277 za rozj. 402 i wykolejnicą Wk10. (PKP) 9 - 47k o współrzędnych x = 22774,590; y = 52299,370 położony w torze nr 613 na styku za rozj. 415 (PKP) przed ul. Chrzanowskiego (w km. 204.021), - 46k o współrzędnych x = 22767,010; y = 52318,770 położony w torze nr 258 na styku za rozj. 444 (PKP) przed ul. Chrzanowskiego (w km. 204.021), - 46k1 o współrzędnych x = 22765,131; y = 52321,492 położony w torze nr 257 przed rozj. 446 (ZMPG) przed ul. Chrzanowskiego (w km. 204.021), - 39k1 o współrzędnych x = 22762,606; y = 52325,150 położony w torze nr 256 przed rozj. 445 (ZMPG) przed ul. Chrzanowskiego (w km. 204.021), - 39k o współrzędnych x = 22760,590; y = 52328,070 położony pomiędzy rozjazdami 442/443 a 445 przed ul. Chrzanowskiego (w km 204.021) - 16.1k o współrzędnych x = 21220,032; y = 52223,524 położony na początku rozjazdu nr 543 za Rkpj 540/541 (PKP), - 15.1k o współrzędnych x = 21221,079; y = 52225,077 położony w torze nr 139 (PKP) na początku rozjazdu nr 543, - 13.1k o współrzędnych x = 21223,293; y = 52228,977 położony na początku rozjazdu nr 542 za Rkpj 530/531 (PKP), - 14.1k o współrzędnych x = 21282,720; y = 52183,250 położony w torze nr 140 (PKP) na początku rozjazdu nr 542, - 21k o współrzędnych x = 21164,560; y = 52496,130 położony w torze nr 435 na styku za rozj. 763 (PKP) i przed przejazdem kolejowym w ciągu ul. Czechosłowackiej (w km. 206.915), - 20k o współrzędnych x = 21165,430; y = 52497,840 położony w torze nr 421 na styku za rozj. 763 (PKP) i przed przejazdem kolejowym w ciągu ul. Czechosłowackiej (w km.206.915), - 22k o współrzędnych x = 21161,190; y = 52505,830 położony w torze nr 413 przed wykolejnicą Wk3 i przed przejazdem kolejowym w ciągu ul. Czechosłowackiej(w km.206.915) - 35k o współrzędnych x = 20818,260; y = 52565,220 położony za rozjazdem 901 i wykolejnicą (PKP) a przed rozjazdem 902 (ZMPG) początek grupy torów CTL Północ, Kilometry wyżej podane są zgodne z kilometracją linii kolejowej nr 201. - 74k o współrzędnych x = 18350,350; y = 54933,410 położony na styku za rozj. 572 (PKP). ( Styk za krzyżownikiem rozjazdu nr 572 leży w km 6.465 mierzonym do linii 228.) Szczegółowo granice pomiędzy torami ZMPG a torami innych zarządców 10 zaznaczone są na planie schematycznym, będącym integralną częścią niniejszego regulaminu. 2. Posterunki ruchu Uzgadnianiem jazd manewrowych pomiędzy poszczególnymi Nabrzeżami a torami Zarządcy Infrastruktury PKP PLK zajmuje się koordynator ZMPG. Koordynator ZMPG koordynuje pracę oraz uzgadnia jazdy z i na wszystkie Nabrzeża (za wyjątkiem Terminalu BCT na Nabrzeżu Helskim). Siedziba koordynatora mieści się w budynku Spółki CTL Północ przy Al. Solidarności 2. Telefon: w godzinach 7.00 – 15.00 w dni robocze (608 285178 lub 58/6215273) w godzinach 15.00 – 7.00 w dni robocze oraz całodobowy w dni wolne od pracy i świąteczne (58/6215273 lub 58/6274428). Faks: 58/6274430. 3. Przejazdy kolejowe w poziomie szyn Przejazdy leżące na terenie ZMPG przedstawiono w opisach technicznych poszczególnych Nabrzeży. W tym punkcie wyszczególniono przejazdy znajdujące się na terenie stacji Gdynia Port po których odbywają się jazdy lokomotyw w związku z obsługą poszczególnych Nabrzeży. Lp. 1 A 3 210,093 4 GPF – GPE Lokalizacja przejazdu od strony drogi/ulicy 5 Pucka 2 A 6,005 GPF – Gdynia Port Oksywie Pucka 3 D 6,520 GPF – Gdynia Port Oksywie 1 Kat km Lokalizacja przejazdu od strony PKP –post. 2 Przejazd kat. A obsł. przez Bieżące utrzymanie przejazdu 6 ISE Gdynia 7 ISE Gdynia ISE Gdynia ISE Gdynia do Bazy Kontenerowej EC III do Bazy Kontenerowej Uwagi dodatkowa informacja o lokalizacji przejazdów 8 4. Oświetlenie bocznicy kolejowej Teren i tory na obszarze ZMPG oświetlone są w porze ciemnej zgodnie z wymogami właściwych norm. Oświetlenie zewnętrzne pozwala na widoczność sygnałów i wskaźników zwrotnicowych. Włączanie i wyłączanie oświetlenia na terenie całego Portu odbywa się automatycznie (zegarowo) oraz ręcznie. Oprawy oświetleniowe rozmieszczone są na słupach (masztach), magazynach i żurawiach. Plan rozmieszczenia punktów świetlnych i głównych wyłączników prądu posiada Dział Budowli Energetycznych i Wodnych Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. oraz poszczególni użytkownicy (Spółki) na swoim terenie. 11 5. Wagi wagonowe Wagi wagonowe znajdują się: 1. W II strefie Nabrzeża Szwedzkiego w torze komunikacyjnym nr 658. Jest to waga wagonowa typu MARS-K400.. Odległość od końca wagi (patrząc w kierunku terminalu BBM) do początku drogi p.poż przed magazynem nr 26 (przedłużenie drogi biegnącej wzdłuż Nabrzeża Duńskiego) wynosi 15 metrów. Całkowita długość wagi wynosi 17,3 metra. Na wadze mogą być ważone wagony o maksymalnym ciężarze brutto 100 ton. Zabroniony jest wjazd na wagę pojedynczego wagonu (pojazdu) o masie maksymalnej przekraczającej 100 ton lub składu manewrowego w który taki pojazd włączono. Prędkość najazdu na wagę nie może przekraczać 5 km/godz. W trakcie ważenia w momentach najazdu i przejazdu przez wagę zabronione jest gwałtowne hamowanie i szarpanie wagonami. Podczas ważenia statycznego wszystkie koła wagonu powinny znajdować się na pomoście wagi. Sprzęgów wagonowych pomiędzy wagonem ważonym a wagonami (pojazdami) przyległymi nie rozłącza się. Czas ważenia wagonu wynosi około 1 minuty. Ogranicza się długość jednorazowo ciągniętych i ważonych na tej wadze wagonów do 20 (czteroosiowych) sztuk. Uwaga: Przed przystąpieniem do ważenia należy oczyścić pomost wagi oraz sprawdzić czy pomiędzy obramowaniem fundamentu a pomostem nie znajdują się elementy klinujące wagę, które mogą utrudnić prawidłowe ważenie. 2. Na Nabrzeżu Holenderskim w torze dojazdowym nr 606. Odległość od końca rozjazdu nr 451 (patrząc w kierunku rozjazdu nr 471 i 448) do początku wagi wynosi 36,87 metrów. Typ, wymiary pomostu wagowego i warunki korzystania z wagi są identyczne do omówionych wyżej w punkcie 1. Przy wadze zainstalowano sygnalizację świetlną celem usprawnienia komunikacji pomiędzy wagowym a drużyną manewrową. Zielone światło wyświetlone przez wagowego zezwala na uruchomienie składu manewrowego z ważonymi wagonami lub ważonym wagonem. Czerwone światło jazdy manewrowej zabrania. Sygnalizacja świetlna jest włączana tylko podczas ważenia wagonów w pozostałym czasie na masztach światła nie świecą się a sygnalizatory nie są tarczami manewrowymi. Ogranicza się długość ciągniętych i ważonych na tej wadze wagonów do 10 (czteroosiowych) sztuk. 3. W torze dojazdowym do Nabrzeża Polskiego. Wagę usytuowano w torze nr 546 w odległości 97,20 metrów od styku przed12 iglicowego rozjazdu krzyżowego nr 544 cd. Jest to waga elektroniczna wybudowana przez przewoźnika CTL Północ Sp. z o.o. 6. Bramy kolejowe Wszystkie bramy dla wjazdu lub wyjazdu lokomotywy lub grup manewrowych otwierają i zabezpieczają w tej pozycji pracownicy ochrony portu na żądanie dyspozytora (lub pracownika wykonującego czynności dyspozytora) obsługiwanej spółki przeładunkowej. Kierujący manewrami lub na jego polecenie manewrowy ma obowiązek zatrzymania jadącej na Nabrzeże lub z Nabrzeża grupy manewrowej (lokomotywy) w celu sprawdzenia prawidłowego otwarcia i zabezpieczenia skrzydeł bram przed ich samoczynnym zamknięciem. Wyjątki od powyższych zasad omówiono przy opisywaniu lokalizacji bram w rozdziałach z opisami technicznymi poszczególnych Nabrzeży. 7. Skrajnie budowli i taboru Na terenie ZMPG wszystkie budowle mieszczą się w skrajni PN-69/K-02057. (za wyjątkiem opisanych w punkcie 7.1. niniejszego ustępu) Rozstaw osi torów wynosi minimum 4,5 m za wyjątkiem rozstawu osi torów nr 402 – 403 na Nabrzeżu Rumuńskim wynoszącym 4,3 metra. Minimalny promień łuku torów wynosi 180 -190 m. za wyjątkiem toru nr 533 na Nabrzeżu Polskim, przed rozjazdem 604 prowadzącym na Nabrzeże Fińskie, gdzie promień łuku toru wynosi 142 metry i toru nr 845 na Nabrzeżu Helskim, gdzie promień łuku toru wynosi 156 m. Obowiązuje zakaz wjazdu wagonów platform z zagłębioną podłogą na tory o promieniu mniejszym niż minimalny promień łuku, po którym mogą one przejeżdżać: a) typ 418 Za - min. R = 200 m, b) typ 423 Z - min. R = 200 m, c) typ 619 Za - min. R = 150 m. Minimalne promienie łuków na poszczególnych Nabrzeżach wskazano w opisach technicznych Nabrzeży. Na terenie ZMPG nie ma skrajników. Nad torami ZMPG nie ma sieci trakcyjnej. Sieć trakcyjna znajduje się nad torami stacji Gdynia Port, skąd dokonywana jest obsługa kolejowa torów portowych 7.1. Skrajni budowli nie zachowano przy pomoście z rampą, wybudowanym na międzytorzu torów nr 808 a 810 w hali zajezdni lokomotyw na terminalu CTL od strony bram i przy podnośnikach śrubowych Kutruffa stojących po obu stronach toru nr 810 również na terenie ww. terminalu. Pomost na międzytorzu torów nr 808 a 810 wybudowany na wysokości 3,60 m (od główki szyny) ma długość 6,70 m. Do pomostu dobudowana jest rampa zwrócona w kierunku toru nr 808. Odległość od 13 czoła rampy (na wysokości 3,60 m) do osi toru nr 808 i odległość od krawędzi pomostu na tej samej wysokości do osi toru nr 810 jest jednakowa i wynosi 1,60 m. Odległość pomiędzy osią toru nr 810 a każdym podnośnikiem śrubowym wynosi 1,62 m. Powyższe wymiary umożliwiają przejazd obok wymienionych obiektów wszelkich rodzajów pojazdów szynowych mieszczących się w skrajni taboru odmiany A i B normy PN-70K-02056 8. Sygnały, wskaźniki i tablice Na terenie bocznicy ZMPG nie występują semafory i tarcze manewrowe. Sygnalizatory znajdują się na terenie stacji kolejowej Gdynia Port. Zwrotnice rozjazdów i wykolejnic obsługiwane są ręcznie i nie mają oświetlonych wskaźników zwrotnicowych. Rozjazdy w płycie żelbetowej z zabudowaną przestrzenią pomiędzy szynami wskaźników zwrotnicowych nie posiadają. 9. Urządzenia i środki trakcyjne. Opis, warunki techniczne i warunki prowadzenia pracy manewrowej na terminalu CTL (baza lokomotyw CTL) Kolejową obsługę bocznicy ZMPG wykonują licencjonowani Przewoźnicy wg umów z poszczególnymi współużytkownikami lub innymi podmiotami posiadającymi gestie transportowe dla konkretnych ładunków ( spedytorami lub agentami morskimi nazywanymi w dalszej części niniejszego regulaminu: spedytorem). Każdy spedytor zawierający umowę lub zlecający kolejową obsługę bocznicy ZMPG przewoźnikowi ma zobowiązać przewoźnika do uzgodnienia z Głównym Dyspozytorem Portu ZMPG terminu dokonania i przeprowadzenia autoryzacji (ze znajomości postanowień niniejszego regulaminu) pracownikom przewoźnika. Spedytora o powyższym obowiązku zobowiązany jest poinformować właściciel terminalu (współużytkownik bocznicy) Poinformowanie w obu przypadkach musi mieć formę pisemną. Postanowienia o autoryzacji nie dotyczą pracowników CTL i PKP Cargo, którzy na bocznicy ZMPG pracują codziennie w sposób ciągły. Pracownicy Spółek LOTOS Kolej, STK Wrocław i DB Schenker Rail Polska posiadają autoryzację tylko na części nabrzeży. Pozostali licencjonowani przewoźnicy kolejowi na stacji Gdynia Port jeszcze nie pracowali. 1. Na terenie ZMPG SA swój terminal wraz z bazą lokomotyw ma CTL Północ Sp. z o.o. Terminal umiejscowiony jest w rejonie posterunku P15 stacji Gdynia Port. Grupa torów należących do ww. terminalu odgałęzia się od toru PKP PLK nr 150 na rozjeździe nr 901 należącym również do PKP PLK. 2. Na terenie terminalu (bazie) CTL wykonuje się przeglądy i naprawy bieżące 14 pojazdów trakcyjnych (lokomotyw własnych i użytkowanych przez CTL Logistic Sp. z o.o.) oraz pojazdów kolejowych (wagonów użytkowanych przez poszczególnych przewoźników kolejowych). 2.1. Lokalizacja punktu zdawczo odbiorczego na bazie. Przekazywanie wagonów pomiędzy przewoźnikami a CTL odbywa się na torach: nr 805 – wagony przekazywane do naprawy, nr 803 – wagony przyjmowane po naprawie. 2.2. Urządzenia i środki do utrzymania i naprawy pojazdów kolejowych. 2.2.1. Zajezdnia lokomotyw z czterema kanałami rewizyjnymi i wyposażeniem 2.2.2. Dźwigniki śrubowe Kutruffa zamontowane z obu stron toru nr 810 pomiędzy rozjazdem nr 908 a bramą do zajezdni. 2.3. Podstawianie i zabieranie wagonów. Wagony podstawiane na bazę do naprawy na tor nr 805 mogą być ciągnięte lub pchane w zależności od ilości. Maksymalnie jednorazowo można podstawiać 14 wagonów cystern (o długości 12,4 m. każda) lub 12 wagonów węglarek (o długości 14,04 m. każda). Jeżeli wagony wstawiane będą na tor nr 810 pod podnośnik śrubowy Kutruffa to mogą być tylko pchane. Wagony po naprawie odstawiane są na tor nr 803 i z tego toru zabierane na tory stacyjne. Tor nr 804 jest torem komunikacyjnym. 2.4. Podstawianie i zabieranie lokomotyw. Lokomotywy do przeglądów i napraw wpychane są na tory nr 803, 810 i 808 do zajezdni. Tankowanie lokomotyw spalinowych odbywa się na torze nr 803 pomiędzy rozjazdem nr 911 a wewnętrzną drogą p. poż. (przejazd technologiczny) 2.5. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Wymiana wagonów oraz podstawianie lokomotyw może być dokonywane bez ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług oraz czas ich wykonywania CTL ustala w bezpośrednich umowach z przewoźnikami. 2.6. Ruch lokomotyw przewoźników kolejowych po torach bazy CTL. Każdy z przewoźników wjeżdżający na bazę obowiązany jest znać warunki techniczne i prowadzenia pracy manewrowej obowiązujące na terminalu. Drużyna manewrowa powinna uzyskać autoryzację ze znajomości postanowień ,,Regulaminu pracy terminalu kolejowego CTL Północ Sp. z o.o.” (tzw. regulaminu wewnętrznego Spółki) i warunków lokalnych, 15 przeprowadzoną na terenie bazy przez pracodawcę w obecności CTL. 3. Wyjazd z torów trakcyjnych CTL zabezpieczony jest wykolejnicą WK110 (należącą do PKP PLK), nałożoną na tor, obsługiwaną przez zwrotniczego P15. 3.1. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy bazą (terminalem) CTL a torami zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK. 3.1.1. Zasadą prowadzenia ww. ruchu kolejowego jest radiotelefoniczne uzgadnianie jazd pomiędzy ustawiaczem a zwrotniczym P15. 3.1.2. Na bazie CTL nie ma posterunku nastawczego kierującego ruchem kolejowym. Terminal nie podlega również koordynatorowi ZMPG. Ustawiaczowi CTL lub przewoźnika zgodę na wjazd i wyjazd z bazy wydaje zwrotniczy P15 3.1.3. Zwrotniczy P15 po ułożeniu drogi przebiegu zezwala na wjazd bez względu na ilość lokomotyw pracujących czy też znajdujących się na terminalu. 3.1.4. Ustawiacz CTL lub innego przewoźnika jadący na terminal, przed wyjazdem z P15 obowiązany jest przez radiotelefon nawiązać łączność z ustawiaczem (ustawiaczami) pracującymi na terminalu i uzgodnić z nimi warunki wjazdu. Za bezpieczeństwo wykonywanej pracy manewrowej odpowiada ustawiacz wykonujący tę pracę. 3.1.5. Do nawiązywania łączności pomiędzy poszczególnymi ustawiaczami służy kanał oznaczony na wyświetlaczach poszczególnych radiotelefonów – symbolem ,,PZOW” (łączność radiowa trankingowa) 3.1.6. Kolejność wyjazdu lokomotyw z terminala, ustawiacze realizują po wzajemnym wcześniejszym uzgodnieniu. 4. Na terenie bazy CTL znajdują się tory: Nr toru Długość torów [m] Całkowita Użyteczna Przeznaczenie toru od do mb od do mb 803 PR 903 KO 368,77 U 911 Z1 172,00 postojowy/ warsztatowy/odbiorczy 804 PR 903 KO 408,13 U 910 Z1 112,00 komunikacyjny 805 PR 902 KO 292,65 U 902 Z1 210,00 warsztatowy/zdawczy 807 PR 911 KO 133,44 U 911 Z1 48,00 warsztatowy 808 PR 910 KO 91,04 U 910 Z1 46,00 warsztatowy 810 PR 908 KO 220,33 U 908 Z1 87,00 warsztatowy 16 5. Numery rozjazdów i ich położenie zasadnicze: Nr rozjazdu Zasadnicze położenie zwrotnicy 1 2 902 903 906 Rkpd 908 910 911 Rkpd 912 913 914 na rozjazd 903 na tor 803 z rozjazd 912 na tor 810 na tor 810 na tor 804 z rozjazd 908 na tor 807 na kozioł oporowy na rozjazd 906 na tor 803 Uwagi 3 tor w hali tor w hali tor w hali w kierunku rozjazdu 903 6. Tor dojazdowy i tory na bazie od początku rozjazdu nr 901 leżą na spadku wynoszącym 3,07‰ na długości 140 metrów w kierunku końca terminalu, dalej na długości 240 metrów na wzniesieniu wynoszącym 1,92‰, a od tego punktu aż do kozłów oporowych w zajezdni leżą w poziomie (0‰) 7. Dozwolony nacisk na szynę wynosi 20 ton/oś 8. Na terenie bazy CTL znajduje się przejazd technologiczny - dojazd do stacji paliw. 9. Zwrotnice rozjazdów nastawiane są ręcznie przez przewoźników. 10. Wskaźniki zwrotnicowe nie są oświetlane – istnieje dostateczne oświetlenie zewnętrzne. 11. CTL posiada 8 lokomotyw spalinowych serii SM42. 12. Maksymalna prędkość jazdy po torach wynosi 5 km/h. Podczas wpychania wagonów lub lokomotyw pod halę do zajezdni lokomotyw i pod podnośniki śrubowe Kutruffa, maksymalna prędkość nie może przekraczać 3 km/godz. 13. Obsługę terminalu, ustawiacze CTL i innych przewoźników realizują w porozumieniu z brygadzistą kolejowym (Tel.: 58/6274440, kom: 692405651) w zakresie planowanych podstawień lokomotyw, lub z kierownikiem warsztatu (kom: 692 405484) w zakresie planowanych podstawień wagonów. Wyżej wymienieni pracują w dni robocze w godzinach od 7.00 do 15.00. W dni świąteczne, wolne od pracy i w dni robocze w godzinach od 15.00 do 7.00 obsługę terminalu uzgadniać należy z dyspozytorem (Tel: 58/6274428, faks: 58/6274430). Organizację pracy manewrowej na bazie (terminalu) i warunki prowadzenia pracy manewrowej w szerszym zakresie, CTL przedstawił w opracowanym przez siebie ,,Regulaminie pracy terminalu kolejowego CTL Północ Sp. z o.o.” 17 14. Urządzenia trakcyjne zainstalowane na poszczególnych terminalach przeładunkowych przedstawiono w opisach technicznych poszczególnych Nabrzeży. 10. Środki łączności 1. Praca manewrowa na bocznicy ZMPG wykonywana jest w oparciu o łączność radiową trankingową (portową). Drużyny manewrowe i lokomotywy przewoźników pracujące na bocznicy muszą być wyposażone w radiotelefony przenośne przystosowane i włączone w tę sieć do pracy. 2. Radiołączność przeznaczona jest do zapewnienia dwustronnej łączności między: 1. Koordynatorem ZMPG a ustawiaczami pracującymi przy lokomotywach wykonujących pracę manewrową lub maszynistami w lokomotywach przejeżdżających luzem bez ustawiacza; 2. Koordynatorem ZMPG a zwrotniczymi pracującymi na posterunkach: P4, P6 i P15 oraz z nastawniczym P1; 3. Zwrotniczymi z posterunków: P4, P6 i P15 (nastawniczym z P1 i dyżurnym ruchu z GPF) a ustawiaczami pracującymi przy lokomotywach wykonujących pracę manewrową lub z maszynistami w lokomotywach przejeżdżających luzem bez ustawiacza; 4. Ustawiaczami a maszynistami pracującymi na lokomotywach wykonujących prace manewrowe. 5. Planerem obsługi kolei BCT a ustawiaczami pracującymi przy lokomotywach wykonujących pracę manewrową na terminalu BCT lub maszynistami z tych lokomotyw. 3. Jeżeli drużyny manewrowe i lokomotywy przewoźników wyposażone są w radiotelefony pracujące w sieci radiowej kolejowej zapewniającej im łączność z posterunkami GPF, P1, P4, P6 i P15 wystarczy, że w radiotelefon pracujący na częstotliwości radiowej trankingowej wyposażony będzie tylko ustawiacz lub maszynista wykonujący jazdę luzem bez ustawiacza. W tym przypadku ww. przewoźnik powinien mieć możliwość prowadzenia rozmowy z koordynatorem i z ustawiaczami przy lokomotywach innych przewoźników a na terminalu BCT z planerem obsługi kolei BCT i z ustawiaczami przy lokomotywach innych przewoźników. 4. W łączności radiowej trankingowej: koordynator ZMPG, nastawniczy P1 i posterunki zwrotniczowskie P4, P6 i P15 pracują na kanale oznaczonym na wyświetlaczach radiotelefonów symbolem - [PZOW], planer obsługi kolei BCT i dyżurny ruchu GPF pracują na kanale oznaczonym symbolem - [koordynator] a drużyny manewrowe na 18 kanałach grup manewrowych, symbole - [CARGO], [CTL], [LOTOS] lub [DB]. 5. Kontakt ustawiacza lub maszynisty z posterunkiem koordynatora ZMPG jest możliwy po przełączeniu radiotelefonu przenośnego na kanał oznaczony symbolem [PZOW] a z posterunkiem planera obsługi kolei BCT lub dyżurnym ruchu GPF po przełączeniu radiotelefonu przenośnego na kanał oznaczony symbolem [koordynator] 6. Planer obsługi kolei BCT, dyżurny ruchu GPF i koordynator ZMPG chcąc się skontaktować z ustawiaczem lub maszynistą mogą to zrobić wywołując zainteresowanego na swoim kanale (jeżeli ustawiacz lub maszynista informowali wcześniej, że pozostają na nasłuchu) lub przełączyć radiotelefon na kanał grupy manewrowej: [CARGO], [CTL], [LOTOS] lub [DB]. (Niektórzy przewoźnicy w ramach swojej grupy posiadają kilka kanałów np. CTL 1, CTL 2 itp. - ustawiacza należy odszukać na jednym z ww. kanałów) 7. Planer obsługi kolei BCT, dyżurny ruchu GPF i koordynator ZMPG każdego ustawiacza lub maszynistę mogą wywołać na kanale grupy wywoławczej. Obowiązkiem wywoływanego w tym przypadku pracownika jest natychmiastowe przełączenie swojego radiotelefonu na kanał oznaczony symbolem [koordynator] lub [PZOW] i nawiązanie z nim łączności. 8. W celu nawiązania łączności z żądanym abonamentem sieci radiołączności trankingowej należy: 1. Przycisnąć przycisk na mikrofonie i wywołać żądanego abonenta, podając znak wywoławczy abonenta, z którym ma być prowadzona rozmowa oraz swój. 2. Po zakończeniu wywołania głosem, wypowiedzieć słowo odbiór po czym natychmiast należy zwolnić przycisk mikrofonowy i nasłuchiwać odpowiedzi, jeżeli wywołany abonent nie zgłosi się czynność powtórzyć. 3. Znakami wywoławczymi są: - koordynatora ZMPG należy wywoływać słowem: ,,koordynator” - ustawiacza należy wywoływać numerem lokomotywy, - zwrotniczego należy wywoływać słowem: ,,zwrotniczy” i skrótem posterunku np. ,,P6” - planera obsługi kolei BCT należy wywoływać słowem: planer, - dyżurnego ruchu GPF i nastawniczego P1 należy wywoływać, odpowiednio skrótami: GPF lub P1.” Przykład wywoływania ustawiacza przez koordynatora: ,,1021, tu koordynator zgłoś się – odbiór”. Ustawiacz słysząc skierowane do siebie wywołanie, wciska przycisk mikrofonowy i odpowiada:,,1021, tu ustawiacz Wolski zgłaszam się – 19 odbiór”, jeżeli lokomotywę prowadzi tylko maszynista, to odpowiedź będzie następująca: ,,1021, tu maszynista Kowalski zgłaszam się – odbiór”. Po nawiązaniu łączności następuje wymiana informacji. 11. Wykaz torów, rozjazdów i wykolejnic bocznicowych, lokalizacje punktów zdawczo – odbiorczych, wykaz punktów i urządzeń ładunkowych oraz lokalizacje bram kolejowych przedstawiono w opisach technicznych poszczególnych Nabrzeży 2.A. SPOSÓB POWIADAMIANIA PRACOWNIKÓW KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG S.A. O PLANOWANYCH PRACACH REMONTOWYCH W TORACH PKP PLK S.A., PROWADZĄCYCH W KIERUNKU NABRZEŻY PORTOWYCH Właściciele Terminali Przeładunkowych będący jednocześnie Współużytkownikami bocznicy ZMPG S.A., prace przeładunkowe z i na statki prowadzą w sposób ciągły we wszystkie dni tygodnia. Dla odpowiedniego ustawienia podejścia pociągów pod właściwe statki, niezbędne jest informowanie Współużytkowników i Użytkownika bocznicy ZMPG S.A. o planowanych pracach w torach PKP PLK S.A., wchodzących w skład drogi dojazdowej do poszczególnych nabrzeży. W związku z powyższym PKP PLK S.A. Zakład Linii Kolejowych w Gdyni na podstawie „Tymczasowego regulaminu prowadzenia ruchu w czasie trwania robót, (na opracowanie którego zaproszeni zostaną przedstawiciele: ZMPG S.A. i właściwy dla miejsca robót współużytkownik), poinformuje, w terminie nie krótszym niż 5 dni od planowanego terminu rozpoczęcia prac, o tym fakcie ZMPG S.A., który następnie poinformuje o tym zainteresowane podmioty. Poniżej podaje się adresy emaili i numery telefonów do Współużytkowników i Użytkownika bocznicy ZMPG S.A., których należy powiadamiać: - MTMG Morski Terminal Masowy Gdynia (współużytkuje Nabrzeża: Śląskie, Szwedzkie, Duńskie i Holenderskie) – Kierownik Wydziału Eksploatacji, email: [email protected] Tel: 6274021 lub poprzez dyspozytora, kom: 508376415, - BBM Bałtycka Baza Masowa (współużytkuje I i II strefę Nabrzeża Szwedzkiego) – Dyrektor ds. Eksploatacji, email: [email protected] Tel: 6215533, 6215753 lub poprzez Szefa zmiany terminalu BBM, email: [email protected] Tel: 6215876, - GASTEN S.A. (współużytkuje Nabrzeże Śląskie) Kierownik Morskiego Terminala LPG, email: [email protected] Tel. kom: 503 182145, Tel: 58/6215036, faks: 58/6215184 20 - OT Port Gdynia (współużytkuje Nabrzeża: Fińskie, Polskie, Rotterdamskie, Stanów Zjednoczonych, Czeskie i Rumuńskie) – Dyrektor ds. Eksploatacji, email: [email protected] Tel: 6274106 lub poprzez dyspozytora, Tel: 6274228 albo 6274116, email: [email protected] - C.Hartwig Gdynia (współużytkuje Nabrzeże Francuskie) – Kierownik magazynu w Gdyni, email: [email protected] Tel: 6674191, kom: 502 012024, - Bałtycki Terminal Zbożowy (współużytkuje Nabrzeże Indyjskie) – Dyrektor ds. Techniczno-Eksploatacyjnych, email: [email protected] Tel: 6215746 lub poprzez Koordynatora ds. przeładunku Tel: 6274309, email: [email protected] - Koole Tankstorage Gdynia (współużytkuje Nabrzeże Indyjskie) – Kierownik Terminala, email: [email protected] Tel: 6215288 lub poprzez kierownika zmiany Tel: 6274285, 602 122437, 606 326174. - BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy – Kierownik Terminala, email: [email protected] Tel 795 501441, Kierownik ds. infrastruktury, email: [email protected] Tel: 795 501384 i Planer Kolei, email: [email protected] Tel: 795 501369, - ZMPG S.A. – Specjalista ds. organizacji obsługi kolejowej, Dział Głównego Dyspozytora Portu, email: [email protected] Tel 6274050 i Główny Dyspozytor Portu, email: [email protected] Tel: 6215603. 2.1. NABRZEŻE ŚLĄSKIE 2.1.1. Opis techniczny nabrzeża 1. Grupa torów należących do Nabrzeża Śląskiego, odgałęzia się torem ZMPG nr 701 na zwrotnicy rozjazdu nr 270.Tor 701 jest torem dojazdowym. Profil toru dojazdowego z największym spadkiem w kierunku Nabrzeża Śląskiego, wynosi 0,8 ‰. Tory na Nabrzeżu znajdują się w poziomie (0 ‰.). Minimalny promień łuku torów wynosi 180 m (zakaz jazdy wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z). 2. Na Nabrzeżu pracuje dwóch współużytkowników Spółka MTMG i Gasten . Przekazywanie wagonów pomiędzy MTMG a przewoźnikami odbywa się na torach rozrządowo – odstawczych nr 197 – 200, 202, 204, 205, 211, 213 – 219 leżących pomiędzy posterunkami (PKP PLK) P6 a P1. Wszystkie ww. tory leżą w rejonie manewrowym P6 stacji Gdynia Port na pochyleniu 2,5 ‰. Wagony na tory rozrządowo 21 – odstawcze a z nich na tory ładunkowe Nabrzeża Śląskiego podstawiane i zabierane są bezpośrednio przez przewoźników w godzinach obsług ustalanych pomiędzy przewoźnikami a spedytorami działającymi w imieniu MTMG. Torami zdawczo – odbiorczymi dla Gastenu są tory nr 714 i 716 w granicach morskiego terminalu do przeładunku LPG. (Morski Terminal Przeładunkowy LPG w dalszej części niniejszego ustępu nazywany będzie terminalem LPG) 3. Wykaz i przeznaczenie torów na Nabrzeżu: Nr toru Długość w metrach Przeznaczenie Całkowita od do Użyteczna mb 701 Dojazdowy PR 270 PR 322 544,48 711 Ładunkowy PR 322 KO 444,38 PR 326 KO 471,54 PR 324 KO 518,70 PR 322 KO 560,95 Ładunkowo 712 - komunikacyjny Ładunkowy 713 Ładunkowo 714 - komunikacyjny 715 Ładunkowy PR 328 KO 376,62 716 Ładunkowy PR 323 KO 534,25 od do U 326 U 339 190,85 PR 339 Z1 61,25 U 326 PR 337 174,35 U 337 Z1 161,62 U 324 U 342 233,00 PR 342 Z1 146,83 U 323 PR 334 202,00 U 338 Z1 165,94 U 328 U 336 180,80 U 340 Z1 46,30 U 328 U 341 243,90 PR 341 Z1 121,28 Maksymalna pojemność torów wynosi 128 wagonów 4 osiowych (15 metrowych) Normalna pojemność torów wynosi 84 wagonów 4 osiowych. 4. Wykaz rozjazdów: Zwrotnice rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużynę manewrową Zasadnicze położenie zwrotnicy Uwagi 3 318 2 na rozjazd 322 – tor 701 322 na rozjazd 323 323 na rozjazd 334 – tor 714 324 na rozjazd 342 – tor 713 326 na rozjazd 337 – tor 712 328 na rozjazd 336 – tor 715 334 na rozjazd 338 336 na rozjazd 328 – tor 715 337 na kozioł oporowy toru 712 Nr rozjazdu 1 22 mb 338 na kozioł oporowy toru 714 339 na rozjazd 326 340 na kozioł oporowy toru 715 341 na rozjazd 328 – tor 716 342 na rozjazd 324 – tor 713 5. Przejazdy w poziomie szyn. W obrębie Nabrzeża użytkowanego przez MTMG, przez tory 711 – 716 przechodzą trzy drogi wewnętrzne (niestrzeżone) p/poż. Pierwsza jest przedłużeniem drogi wewnętrznej biegnącej pomiędzy magazynem nr 27 a ogrodzeniem terenu po stoczni Nauta, druga pomiędzy ww. magazynem a zasobnią i trzecia pomiędzy zasobnią a terminalem LPG. Poza Nabrzeżem dwa przejazdy niestrzeżone znajdują się w torze dojazdowym 701. Jeden w ciągu ulicy Węglowej na drodze prowadzącej do Nabrzeża (skrzyżowanie toru z drogą przed bramą do byłej Stoczni Nauta), a drugi łączący ul. Węglową z ul. Chrzanowskiego w km 203.945. Jedna droga wewnętrzna (niestrzeżona) p/poż. przechodząca przez tory 712 – 714 i 716 znajduje się również na terminalu LPG przed kozłami oporowymi ww. torów. 6. Punkty i urządzenia ładunkowe oraz instalacje do przeładunku. Na Nabrzeżu w gestii MTMG znajdują się: - place składowe o powierzchni 12 138 m², - powierzchnie magazynowe 9000 m². Ww. powierzchnię zajmuje zautomatyzowany czterokomorowy magazyn (nr 27) przeznaczony do składowania produktów rolnych o łącznej pojemności 60 tys. ton. (w przeliczeniu na śrutę) [cztery komory o pojemności po 15 tys. ton każda] Od strony ulicy Węglowej magazyn posiada dwa stanowiska do załadunku samochodów (załadownia nr 3 i 4). Magazyn połączony jest poprzez estakadę, systemem taśmociągów z koszami zasypowymi w I strefie Nabrzeża Szwedzkiego i magazynem nr 26. Długość ładunkowa torów ładunkowych do granicy z terminalem LPG wynosi: dla torów nr 711, 715 i 716 – 250 metrów, 712, 713 i 714 – 360 metrów. Nabrzeże wyposażone jest w dwa (żurawie) dźwigi chwytakowo – hakowe tj. - dwa o udźwigu 10 ton każdy. Nabrzeże w końcowej części dzierżawione jest przez GASTEN S.A. Ww. Spółka użytkuje w tej części Nabrzeża własny terminal LPG. Terminal wyposażony jest w zbiorniki do magazynowania propan butanu i urządzenia umożliwiające przeładunek propan butanu, propanu i butanu ze statków do zbiorników a ze zbiorników 23 do wagonów lub samochodów. Załadunek wagonów odbywa się na torze nr 714 i 716 w ich końcowej części. Długość całkowita torów nr 714 i 716 wchodząca w skład terminalu LPG liczona od kozłów oporowych do bram wjazdowych terminalu wynosi 86 metrów dla każdego. Długość ładunkowa po 80 metrów na tor. 7. Bramy kolejowe. Tor 701 przegrodzony jest dwiema bramami wjazdowymi. Pierwsza zainstalowana została przed wjazdem na teren byłej Stoczni Nauta za skrzyżowaniem toru nr 701 z ulicą Węglową a druga po minięciu Stoczni przed wjazdem na Nabrzeże. Bramy dla wjazdu lub wyjazdu lokomotyw lub grup manewrowych otwierają i zabezpieczają w tej pozycji pracownicy ochrony portu na żądanie dysponenta PZOW lub spedytora GASTEN. Następne cztery bramy wjazdowe zainstalowano nad torami nr 712, 713, 714 i 716 w ogrodzeniu Terminala LPG. Bramy zainstalowano prostopadle do ww. torów na wysokości styku przediglicowego rozjazdu nr 341. Bramę (bramy) dla wjazdu lub wyjazdu grup manewr. otwierają i zabezpieczają w tej pozycji pracownicy ochrony Terminala LPG na żądanie mistrza przeładunku. 8. Urządzenia i środki trakcyjne. Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Śląskim, MTMG używa: - przeciągarek wagonowych typu PW 1500 ( 6 sztuk ), - lokomotywy manewrowej SM 42 ( wynajmowanej ). Przeciągarki usadowiono: - dwie na międzytorzu torów 711 a 712, z tego jedną w odległości 39 a drugą 246,7 metrów od poduszki piaskowej w torze nr 711 w kierunku rozjazdu nr 326 , - dwie na międzytorzu torów 713 a 714, z tego jedną w odległości 14,2 metrów od początku rozjazdu nr 342 w kierunku Terminala LPG a drugą w odległości 140 metrów od ukresu rozjazdu nr 342 w kierunku rozjazdu nr 322. - dwie na międzytorzu torów 715 a 716, z tego jedną w odległości 42 metrów od poduszki piaskowej w torze nr 715 w kierunku rozjazdu nr 340, a drugą w odległości 142 metrów od ukresu rozjazdu nr 336 w kierunku rozjazdu nr 328. Dane techniczne podciągarki typu PW – 1500: - uciąg N = 15000, - dopuszczalna ilość przeciąganych wagonów czteroosiowych: próżnych – 6, ładownych – 3. - przeciągana masa brutto wagonów do 140 ton, - średnia prędkość przeciągania m/s = 0,6, - długość liny m = 130, 24 - średnica liny mm = 16, - moc silnika kW = 15. 2.1.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Śląskim a torami Zarządcy Infrastruktury Kolejowej PKP PLK. 1. Zasadą prowadzenia ww. ruchu kolejowego jest każdorazowe radiotelefoniczne lub telefoniczne uzgadnianie jazd pomiędzy zwrotniczym P6 a koordynatorem ZMPG. Koordynator po otrzymaniu zgłoszenia od ustawiacza gotowego do wyjazdu na nabrzeże wyraża zgodę na przyjecie składu manewrowego lub lokomotywy luzem poprzez zwrotniczego P6. 2. W rejonie manewrowym P6 jako komunikacyjne do obsługi Nabrzeża Śląskiego wyznaczono tory: nr: 328, 329, 330 i 339. 3. Na podstawie odrębnych umów zawartych pomiędzy Przewoźnikami a spedytorami MTMG podstawianie wagonów może odbywać się bezpośrednio na tory ładunkowe Nabrzeża wskazane w ust. 2.1.1. punkcie 3 z pominięciem torów wymienionych w ust. 2,1,1, punkcie 2. 4. W granicach układu torowego Nabrzeża może jednocześnie pracować 1 lokomotywa manewrowa za wyjątkiem: przypadku, gdy na tory nr 714 lub 716 Terminala LPG podstawione zostały wagony i odbywa się przeładunek gazu a zachodzi potrzeba dokonania obsługi torów nr 711, 712 lub 713. W powyższej sytuacji koordynator ZMPG nawiązuje łączność radiotelefoniczną z ustawiaczem lokomotywy dyżurującej przy przeładunku i informuje go o mającej się odbyć obsłudze torów Nabrzeża. Ustawiacz potwierdza przyjęcie informacji do wiadomości i podaje miejsce postoju lokomotywy. Potwierdza też, że do czasu wjazdu drugiej grupy manewrowej nie będzie wykonywał żadnych manewrów. Podaje koordynatorowi swoje nazwisko. Fakt uzgodnienia tj. miejsce postoju lokomotywy i nazwisko ustawiacza koordynator ZMPG wraz z godziną zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych R138. Po wykonaniu powyższego nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy przygotowującej się do obsługi Nabrzeża informując go o miejscu postoju lokomotywy dyżurującej przy przeładunku gazu i wyraża zgodę na przyjęcie składu manewrowego. Po otrzymaniu zgody ustawiacz tej lokomotywy zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P6 a na otrzymany od zwrotniczego P6 sygnał zezwalający na jazdę rusza w kierunku Nabrzeża. Po drodze zatrzymuje grupę manewrową lub lokomotywę przed rozjazdem nr 322 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy asystującej przy przeładunku gazu informując go o wjeździe na Nabrzeże 25 z podaniem numeru toru na który wjedzie i zakresu planowanej do wykonania pracy. Dalsza praca obu lokomotyw jest możliwa po wzajemnym uzgodnieniu i udzieleniu zgody przez koordynatora ZMPG. 5. Sytuacja odwrotna (do opisanej w ww. punkcie) tj. jazda drugiej lokomotywy z wagonami cysternami na tory nr 714 lub 716 Terminalu LPG w czasie, gdy odbywa się obsługa pozostałych torów Nabrzeża Śląskiego jest zabroniona. Powyższe nie dotyczy lokomotywy pracującej w granicach ukresu jednego toru zatrudnionej do podciągania lub popychania wagonów podczas ich za lub wyładunku. Ustawiacz pracujący przy tej lokomotywie o planowanym na terminal LPG wjeździe drugiej lokomotywy musi być powiadomiony. Wjazd drugiej lokomotywy odbywa się wg zasad opisanych w poprzednim punkcie. 6. Fakt zakończenia pracy manewrowej i gotowość do wyjazdu z Nabrzeża każdy ustawiacz zobowiązany jest zgłosić koordynatorowi ZMPG. Koordynator jeżeli nie ma przeszkód zezwala ustawiaczowi na jazdę. Przeszkodą do wyjazdu z Nabrzeża Śląskiego, w tym przypadku, byłoby wcześniejsze wyrażenie przez koordynatora ZMPG zgody na jazdę, poza rozjazd nr 270, innej lokomotywy lub grupy manewrowej z I lub II strefy Nabrzeża Szwedzkiego lub na te Nabrzeża z torów stacyjnych P6. Zgodę na wjazd w tory stacyjne PKP PLK ustawiacz musi uzyskać od zwrotniczego P6 2.1.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Śląskiego. 1. Podstawianie i zabieranie wagonów. a. Wagony z torów rozrządowo odstawczych, znajdujących się w rejonie manewrowym P6, na tory ładunkowe Nabrzeża wstawiają Przewoźnicy na zlecenie Spedytora obsługującego ładunek. b. Wagony podstawiane na terminal LPG mogą być wyłącznie pchane a zabierane z terminala ciągnięte. Jazda z wagonami z rejonu manewrowego P6 na tory ładunkowe 714 i 716 odbywa się torem dojazdowym nr 701 i komunikacyjnym nr 714. Przed rozpoczęciem rozładunku statku ustawiacz podstawia na każdy z torów nr 714 i 716 po 4 wagony próżne a na wolny tor Nabrzeża Śląskiego z grupy torów 711 – 713 lub 715 wstawia kolejne 12 wagonów dla zabezpieczenia ciągłości rozładunku. (Powyższe powinno być wcześniej, uzgodnione z dyspozytorem MTMG) Po podstawieniu wagonów lokomotywa przewoźnika wyjeżdża poza bramę terminala i stoi do dyspozycji mistrza przeładunku GASTEN. Przy obsłudze Terminala LPG należy przestrzegać postanowień zawartych w Regulaminie wewnętrznym (pracy manewrowej) S-ki GASTEN c. Wagony podstawiane dla Spółki MTMG mogą być w zależności od ilości i sytuacji 26 na torach ładunkowych ciągnięte lub pchane. 2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług torów zdawczo odbiorczych i ładunkowych na Nabrzeżach oraz czas ich wykonywania Spółki: MTMG i GASTEN lub w ich imieniu Spedytorzy ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z Przewoźnikami. Każda umowa na obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem powinna nakładać na Przewoźnika obowiązek powiadomienia Głównego Dyspozytora Portu o zawarciu takiej umowy celem przeprowadzenia na terenie ZMPG autoryzacji ze znajomości warunków technicznych i postanowień dotyczących prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy ZMPG i na Nabrzeżu Śląskim dla wskazanych przez Przewoźnika pracowników. Spedytora o powyższym obowiązku zobowiązany jest poinformować Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o. lub GASTEN S.A. Jeżeli umowę bez pośrednictwa spedytora zawierają bezpośrednio wyżej wymienieni o zawarciu każdej nowej umowy obowiązani są powiadomić ZMPG (Dział Głównego Dyspozytora Portu) osobiście. 3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3 niniejszego Regulaminu, przy opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich Nabrzeży) na całej kolejowej bocznicy ZMPG. 2.1.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Śląskim. 1. Rejony manewrowe. Wszystkie tory na Nabrzeżu łącznie z torem dojazdowym nr 701 do ukresu rozjazdu nr 270 stanowią jeden rejon manewrowy. 2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać: a. przy manewrowaniu lokomotywą – 5 km/godz. na wszystkich torach. b. przy podciąganiu wagonów podciągarką – 3 km/godz. 3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Na torach ZMPG stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego, dwa kosze na płozy hamulcowe znajdują się na stopach skrajnych żurawi pomiędzy torami 712 i 713 – po 4 płozy w koszu. Wagony cysterny, podstawiane na Terminal LPG należy zabezpieczać przez zahamowanie skrajnych wagonów hamulcem ręcznym i podklinowanie klinami drewnianymi – stojak z 4 klinami znajduje się przy kolektorach do przeładunku gazu. (Na torach stacji Gdynia Port stosowane są płozy typu PL2 koloru żółtego) Mogą być stosowane płozy uniwersalne typu PL3 koloru pomarańczowego. 27 Gospodarka płozami hamulcowymi i klinami w granicach terminali przeładunkowych należy do MTMG i GASTEN. 4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej wspólne (w tym sposoby zabezpieczania taboru kolejowego przed zbiegnięciem), obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy manewrowej na kolejowej bocznicy ZMPG.” 2.1.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Śląskim 1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Obsługę Nabrzeża Śląskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania z punktów przeładunkowych MTMG każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z Dysponentem PZOW. Przy obsłudze terminalu GASTEN ze Spedytorem tej Spółki firmą Celsped. Dysponent PZOW ściśle współpracuje z Dysponentem Nabrzeża i dyspozytorem MTMG oraz Spedytorem Celspedu. Po dokonaniu uzgodnień z wyżej wymienionymi pracownikami, ustawiacz (kierujący manewrami) omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając Przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez nw. dyspozytorów. W przypadkach jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem tej spółki a w przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG. 2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Śląskim należy wykonywanie pracy manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac i wagon - burta statku lub odwrotnie polegających na podstawianiu i przeciąganiu kolejnych wagonów pod burtę statku zasobnie i place. Prace powyższe wykonywane są podciągarkami lub lokomotywami. 3. Nadzorującym prawidłowego (właściwego) wykonania przez przewoźnika obsługi nabrzeża w zakresie czasu i kolejności wstawienia lub wystawienia wagonów jest dysponent PZOW. Nadzorującym miejsca podstawiania i zabierania wagonów na nabrzeżu jest dysponent nabrzeża MTMG a na terminalu GASTEN mistrz przeładunku terminala LPG. Dysponent nabrzeża wydaje polecenia brygadzistom i bezpośrednio ustawiaczom lokomotyw, pracujących na nabrzeżu. Mistrz przeładunku terminala LPG wydaje polecenia ustawiaczowi pracującemu na terminalu. 28 Dysponent nabrzeża lub mistrz przeładunku odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na – i z miejsc ładunkowych, przygotowanie nabrzeża i terminali do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Ustawiacz po otrzymaniu polecenia przesunięcia wagonów od wyżej wymienionych przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres toru na którym się znajduje musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG. (Gdy na Nabrzeżu Śląskim przebywają w tym samym czasie przynajmniej dwie lokomotywy manewrowe). Podczas pracy tylko jednej lokomotywy, ustawiacz bez powiadamiania koordynatora ZMPG może dojeżdżać aż do ukresu rozjazdu nr 270. Dopiero na przekroczenie ww. ukresu wymagana jest zgoda koordynatora ZMPG. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników. 4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne. 5. Pracę manewrową w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6. 2.2. NABRZEŻE SZWEDZKIE 2.2.1. Opis techniczny nabrzeża 1. Grupa torów należących do Nabrzeża Szwedzkiego odgałęzia się od toru ZMPG nr 661, na zwrotnicy rozjazdu 272 i od toru nr 662 na zwrotnicy rozjazdu nr 273. Profil toru komunikacyjnego nr 657 za rozjazdem nr 272 wynosi 0,3 ‰ ze spadkiem na długości 231,51 m w kierunku Nabrzeża. Dalej na łącznej długości 645 m tory II strefy Nabrzeża leżą w poziomie. Tory dojazdowe do I strefy Nabrzeża od przejazdu kolejowego w ciągu ulicy Chrzanowskiego na długości 262 metrów leżą na spadku w kierunku nabrzeża wynoszącym 0,5‰. Tory na Nabrzeżu leżą w poziomie (0‰). Minimalny promień łuku torów wynosi 190 m (tory 658, 642, 646). Zakaz jazdy wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z. 2. Nabrzeże użytkuje dwóch współużytkowników, Spółki: MTMG i BBM. Przekazywanie wagonów pomiędzy MTMG a przewoźnikami odbywa się na torach rozrządowo – odstawczych wymienionych w rozdziale 2.1., ustępie 2.1.1., punkcie 2. Wagony na tory 29 rozrządowo – odstawcze a z nich na tory ładunkowe Nabrzeża Szwedzkiego podstawiane i zabierane są bezpośrednio przez przewoźników w godzinach obsług ustalanych pomiędzy przewoźnikami a spedytorami działającymi w imieniu MTMG Dla wagonów z nawozami płynnymi podstawianymi na terminal BBM torami zdawczo odbiorczymi wyznaczono tory nr 658A i 658B na terenie BBM w II strefie Nabrzeża Szwedzkiego, a dla wagonów z nawozami sypkimi luzem tor nr 646 na terminalu BBM w I strefie Nabrzeża Szwedzkiego. Dla wagonów z nawozami w opakowaniach BigBag podstawianymi na ww. terminal, torami zdawczo odbiorczymi są tory nr 658A, 658B i tor nr 658 pomiędzy 6 a 7 rozjazdem w II strefie oraz tory nr 641, 642 i 645 przed kozłami oporowymi, dokładnie na wysokości hali magazynowej B w I strefie Nabrzeża Szwedzkiego 3. Wykaz i przeznaczenie torów: I strefa Nabrzeża Szwedzkiego Nr toru Przeznaczenie od 641 642 ładunkowy komunikacyjno - PR 277 PR 277 Długość torów w metrach Całkowita Użyteczna do mb od do mb U 277 Z1 682,10 KO KO 882,71 872,13 ładunkowy 643 645 ładunkowy komunikacyjno ładunkowy PR 278 U 275 30 KO KO 871,62 915,70 U 277 U 281 124,70 PR 281 U 287 147,60 PR 287 U 292 215,30 PR 292 Z1 194,50 U 278 Z1 618,60 U 277 PR 278 - U 278 PR 280 72,50 U 280 PR 284 126,70 U 284 PR 285 - U 285 PR 290 208,90 U 290 PR291 - U 291 Z1 210,50 U 278 Z1 683,40 U 278 U 286 261,20 PR 286 U 293 201,20 PR 293 Z1 221,00 PR 275 Z1 802,70 PR 275 PR 288 373,40 U 288 PR 294 191,30 ładunkowy dla BBM 646 PR 288 KO 522,30 U 294 Z1 238,00 U 288 Z1 429,50 U 288 U 295 207,50 PR 295 Z1 222,00 661 Komunikacyjny PR 270 U 274 97,92 - - - 662 Komunikacyjny Pkt 84k PR 273 52,86 - - - 663 Komunikacyjny PR 273 47,64 - - - PR 277 Maksymalna pojemność torów I strefy Nabrzeża Szwedzkiego wynosi: 211 wagonów 4-ro osiowych (15 metrowych). Normalna pojemność torów I strefy wynosi: 147 wagonów 4-ro osiowych . Wykaz i przeznaczenie torów w II strefie Nabrzeża : Długość torów w metrach Całkowita Użyteczna od do mb od do mb U 272 U6 341,61 PR 272 PR 6 571,88 U 272 PR1 U1 U5 286,71 PR 5 U6 54,90 PR 1 PR 6 431,94 Nr toru Przeznaczenie 657 Komunikacyjno ładunkowy 658 Komunikacyjno wagowy 658 Komunikacyjno ładunkowy PR 6 PR 7 137,65 658 A Ładunkowy BBM PR 7 KO 155,85 U7 Z1 130,63 658 B Ładunkowy BBM PR 7 KO 156,24 U7 Z1 131,02 Maksymalna pojemność torów w II strefie Nabrzeża Szwedzkiego wynosi: 38 wagonów 4 osiowych (15 m) . Normalna pojemność dla II strefy wynosi : 26 wagonów 4 osiowych. 4. Wykaz rozjazdów, sposób obsługi: Zwrotnice rozjazdów przestawiane są ręcznie przez drużynę manewrową. Strefa 1 Nr rozjazdu Zasadnicze położenie zwrotnicy Uwagi 3 4 2 239 na rozjazd 257 (PKP) 271 273 ST 1 na rozjazd 239 na rozjazd 276 – 274 na rozjazd 275 275 na rozjazd 274 31 skrzyżowanie torów I I II 276 277 na rozjazd 273 na tor 641 278 280 na tor 642 – rozjazd 280 na rozjazd 284 281 284 na tor 641 – rozjazd 277 na rozjazd 285 285 286 na tor 642 – rozjazd 290 na tor 643 – rozjazd 278 287 288 na rozjazd 281 na tor 645 – rozjazd 294 290 291 na rozjazd 291 na kozioł oporowy toru 642 292 293 na rozjazd 287 na rozjazd 286 294 295 na kozioł oporowy toru 645 na tor 646 – rozjazd 288 272 na rozjazd 274 – strefa I 1 na tor 657 – rozjazd 5 4 5 6 7 na rozjazd 6 na tor 657 – rozjazd 1 na rozjazd 5 na kozioł oporowy toru 658 A rozjazd odgałęziający, 5. Przejazdy w poziomie szyn. Przed dojazdem do rozjazdu 272 odgałęziającego na Nabrzeże, znajduje się przejazd niestrzeżony kat D w ciągu ulicy Chrzanowskiego w km 203,945. W obrębie Nabrzeża przez tory 641, 642, 643, 645, 657 i 658 przechodzą cztery wewnętrzne (niestrzeżone) drogi p/poż. Pierwsza jest przedłużeniem drogi wewnętrznej biegnącej wzdłuż Nabrzeża Duńskiego. Wyżej wymieniona droga przecina tory na wysokości luki pomiędzy magazynem 26 a 28. Druga przecina tory na wysokości luki pomiędzy magazynem 26 a placem II (początkiem zasobni). Trzecia droga przecina tylko tor nr 658 przy budynku zarządu MTMG i prowadzi do przesypowni BBM. Ostatnia czwarta droga p/poż. biegnie za parkiem zbiornikowym Terminalu BBM i wchodzi w tory I strefy przed kozłami oporowymi torów nr 646 – 641. 6. Punkty ładunkowe, urządzenia oraz instalacje do przeładunku a. Na Nabrzeżu w części użytkowanej przez MTMG znajdują się: - zasobnia i plac o powierzchni 13 144 m², - magazyny o powierzchni 12 972 m², w tym: w magazynie nr 28 – 2 179 m² a w magazynie nr 26 – 10 793 m². Nad torem nr 657 pomiędzy 8 a 9 bramą magazynu nr 26 wybudowano stanowisko 32 załadunkowe (uniwersalne) wagonów lub samochodów, oznaczone na planie nr 2. Długość ładunkowa torów nr 641, 643 i 645 dla magazynu nr 26 wynosi: 160 metrów na każdy z ww. torów a toru nr 657 - 250 metrów. Długość ładunkowa torów ładunkowych nr 641 i 643 obok zasobni i placu nr II wynosi po 380 metrów dla każdego, toru nr 646 leżącego bezpośrednio przy placu i zasobni – 207 metrów a toru nr 657 – 60 metrów. Nabrzeże wyposażone jest w pięć dźwigów chwytakowo – hakowych w tym: - trzy o udźwigu 10 ton każdy, - jeden o udźwigu 16/25 ton, - jeden o udźwigu 25/40 ton. Tory i rozjazdy na Nabrzeżu Szwedzkim na całej długości przeładunkowej zabudowane są płytą żelbetową lub wybetonowaną nawierzchnią. Na Nabrzeżu oprócz stałych ładunków masowych przeładowuje się również płynne chemikalia. b. Na Nabrzeżu może być rozstawiony żuraw samojezdny LIEBHERR, typu LHM 550 Litronic. Żuraw z uwagi na szerokość rozstawianych podpór (łączna szerokość z płytami podporowymi i rozłożonymi ramionami podpór wynosi 15,3 m.) zajmuje w poprzek, na długości 20,7 m., tory ładunkowe nr 641, 642 i 643. Przewoźników o rozstawieniu żurawia powiadamia Dysponent PZOW, podczas uzgadniania przez Przewoźnika planowanej obsługi Nabrzeża. Informację o rozstawieniu żurawia przed rozpoczęciem wykonywania powyższego Dysponent PZOW musi otrzymać od Dysponenta Nabrzeża. Na zajętych przez żuraw torach (w odległości 25 m. od podpór patrząc w kierunku torów PKP PLK) ustawić należy mega bloki betonowe – przynajmniej po dwa na tor a bezpośrednio przed nimi (patrząc w kierunku żurawia) tarcze zatrzymania z sygnałami D1 „Stój”. Ponadto na jednym toku szynowym każdego toru wyznaczonego do obsługi wyłożyć należy płozę hamulcową. Płoza powinna zostać wyłożona w odległości minimum 10 metrów przed tarczą zatrzymania. Na torach zajętych przez żuraw, nie przewidzianych do obsługi obowiązuje bezwzględny zakaz wykonywania jakiejkolwiek pracy manewrowej. Przewoźnika o powyższym informuje Dysponent Nabrzeża. Za ustawienie mega bloków, tarcz i wyłożenie płóz odpowiedzialny jest Dysponent Nabrzeża. Żuraw LHM 550 wykorzystywany jest do za lub rozładunku statku z zasobni lub do zasobni oraz załadunku wagonów poprzez leje zasypowe urządzenia ustawianego nad wagonami. c. Terminal BBM wyposażony jest w zbiorniki i instalacje do przeładunku nawozów sypkich i w BigBag-ach oraz w zbiorniki i instalacje do przeładunku nawozów płynnych. Nawozy sypkie rozładowuje się w części zadaszonej toru nr 646 (dołem, grawitacyjnie do zsypów pod torem) Długość zbiornika umieszczonego bezpośrednio pod torem do którego 33 wsypywany jest nawóz sypki wynosi 50 metrów. Stanowisko to umożliwia jednoczesny grawitacyjny rozładunek dwóch wagonów typu „Tads”. Nawozy płynne rozładowuje się na torach nr 658 A i 658 B. Długość ładunkowa dla każdego toru wynosi 105 metrów. Suwnica do rozładunku nawozów w opakowaniach BigBag znajduje się bezpośrednio przed wiatą do rozładunku wagonów z nawozami płynnymi i posadowiona została nad torami nr 658A i 658B. Ponadto do rozładunku nawozów w ww. opakowaniach terminal posiada żurawie samojezdne przeładunkowe „Sonnebogen” a do rozwożenia worków odpowiednie wózki widłowe. Nawozy w BigBag-ach składowane są w magazynach „A” i „B” położonych odpowiednio przy torze nr 658 B i 646 (pomiędzy silosami z nawozami sypkimi a zbiornikami) oraz pod wiatą z czterema mini halami przy torze nr 658 B. Długość ładunkowa torów nr 641, 642 i 645 na wysokości magazynu „B” wynosi 60 metrów dla każdego toru. 7. Wagi wagonowe. Waga wagonowa znajduje się w torze nr 658. Organizację pracy przy ważeniu wagonów omówiono w rozdziale 2 ustępie 5 niniejszego regulaminu. 8. Bramy kolejowe. Na Nabrzeże wjeżdża się przez trzy bramy wjazdowe. Pierwsza znajduje się w torze nr 663 pomiędzy rozjazdami nr 273 a 276. Druga w torze nr 645 pomiędzy rozjazdami nr 274 a 275 i trzecia w torze nr 657 za rozjazdem nr 272 za wiaduktem z ulicą T. Wendy. Bramy dla wjazdu lub wyjazdu lokomotyw oraz grup manewrowych otwierają i zabezpieczają w tej pozycji pracownicy ochrony portu na żądanie dysponenta PZOW (Dysponent Punktu Zdawczo – Odbiorczego Wagonów) 9. Urządzenia i środki trakcyjne. a. Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Szwedzkim używa się: - lokomotyw manewrowych SM 42 (wynajmowanych), - odpowiednio przystosowanych ładowarek kołowych (tylko przez MTMG) b. Każda ładowarka przystosowana do manewrowania spełniać musi następujące warunki: - ma być wyposażona w zaczep holowniczy ze sworzniem a sworzeń posiadać uchwyt do jego ręcznego wyciągania, - do przeciągania wagonów ma posiadać linę stalową o średnicy 13 mm i długości 5-6 metrów zakończoną hakiem holowniczym z uchwytem. Lina na drugim końcu musi mieć dobrze zaplecioną pętlę lub zaciśniętą tuleję. Lina z hakiem powinny posiadać ważny atest. c. Ładowarką jednorazowo nie należy przestawiać więcej wagonów niż podano poniżej: 34 dwuosiowych: ładownych – 4, próżnych – 8, czteroosiowych: ładownych – 2, próżnych – 4. 2.2.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Szwedzkim a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK. 1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Szwedzkim a torami PKP PLK odbywa się na podstawie każdorazowego, radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy zwrotniczym P6 a koordynatorem ZMPG. Koordynator po otrzymaniu zgłoszenia od ustawiacza gotowego do wyjazdu na nabrzeże, wyraża zgodę na przyjęcie składu manewrowego lub lokomotywy luzem poprzez zwrotniczego P6. 2. W rejonie manewrowym P6 jako komunikacyjne do obsługi Nabrzeża Szwedzkiego wyznaczono tory: nr: 328, 329, 330 i 339. 3. W granicach układu torowego I strefy Nabrzeża Szwedzkiego mogą jednocześnie pracować dwie lub trzy lokomotywy manewrowe (warunki wjazdu trzeciej lokomotywy opisano w następnym punkcie). Dwie pracujące lokomotywy to : - jedna lokomotywa dokonująca z toru nr 645 obsługi punktu przeładunku nawozów sypkich w torze nr 646 (BBM,) - druga lokomotywa dokonująca obsługi torów nr 641,642,643. W przypadku, gdy z toru nr 645 na tor nr 646 terminalu BBM podstawiane są wagony z których, rozładowuje się nawozy a zachodzi potrzeba dokonania obsługi toru nr 641, 642 lub 643, koordynator ZMPG nawiązuje łączność radiotelefoniczną z ustawiaczem lokomotywy obsługującej przeładunek i informuje go o mającej się odbyć obsłudze torów 641 - 643. Ustawiacz potwierdza przyjęcie informacji do wiadomości, podając swoje nazwisko i miejsce postoju lokomotywy. Od tego momentu do czasu wjazdu drugiej grupy manewrowej pracę manewrową może wykonywać tylko do początku rozjazdu nr 275. Wjazd na rozjazd nr 275 jest zabroniony. Fakt uzgodnienia, miejsce postoju lokomotywy i nazwisko ustawiacza koordynator ZMPG wraz z godziną zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych R 138. Informuje następnie ustawiacza lokomotywy przygotowującej się do obsługi torów 641 - 643 o miejscu znajdowania się lokomotywy z wagonami rozładowywanymi na BBM. Po wykonaniu powyższego koordynator ZMPG wyraża zgodę na przyjęcie składu manewrowego. Po otrzymaniu zgody ustawiacz drugiej lokomotywy zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P6 a na otrzymany od zwrotniczego P6 sygnał zezwalający na jazdę rusza w kierunku Nabrzeża. Po drodze zatrzymuje grupę manewrową lub lokomotywę przed rozjazdem nr 274 lub 273 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem 35 lokomotywy znajdującej się na torze nr 645 przy przeładunku nawozów, informując go o zamierzonym wjeździe na tor 641, 642 lub 643. Dalsze manewry można wykonywać po wzajemnym porozumieniu się ustawiaczy z obydwu lokomotyw i udzieleniu zgody przez koordynatora. 4. Podczas przeładunku na torach 641 – 642 ładunków ciekłych palnych o temp. zapłonu poniżej 60 o C, gdy konieczny jest na tych torach stały dyżur lokomotywy manewrowej a na torach 645 i 646 odbywa się rozładunek nawozów z użyciem kolejnej lokomotywy, dozwolony jest wjazd trzeciej lokomotywy na tor 643. Wjazd jest możliwy na zasadach opisanych w poprzednim punkcie z włączeniem do wszystkich opisanych uzgodnień ustawiacza lokomotywy dyżurującej. Ustawiacz (obsługujący tor nr 643) przed wjazdem na tor nr 643 zatrzymuje skład manewrowy przed rozjazdem nr 274 lub 273 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy dyżurującej informując go o zamierzonym wjeździe. Dalsze manewry można wykonywać po wzajemnym porozumieniu się ustawiaczy i uzyskaniu zgody od koordynatora ZMPG. Wjeżdżająca na tor nr 643 grupa manewrowa musi zachować wymaganą 15 metrową strefę ochronną od za lub rozładowywanej cysterny. Nie wolno przejeżdżać poza oznaczoną strefę. Powyższe nie dotyczy lokomotywy i wagonów przesuwanych po torze nr 645 pod rozładunek na tor nr 646, ponieważ jest to ruch środków transportowych związanych z procesem technologicznym odbywającym się na nabrzeżu. 5. W II strefie Nabrzeża dozwolone jest przebywanie dwóch lokomotyw manewrowych jednocześnie. Dwie pracujące lokomotywy to: - pierwsza dokonująca z toru komunikacyjnego nr 657 obsługi punktu przeładunkowego nawozów płynnych rozładowywanych na torach nr 658A i 658B lub podciągania wagonów z nawozami w opakowaniach BigBag rozładowywanych na torach nr 658 i 658 B. - druga pracująca przy ważeniu wagonów na torze nr 658 pomiędzy ukresem rozjazdu nr 1 a ukresem rozjazdu nr 6. Sposób postępowania przed wyprawieniem lokomotywy lub składu (grupy) manewrowej w II strefę Nabrzeża Szwedzkiego, gdy dokonuje się ważenia wagonów. 1. W przypadku gdy na torze nr 658 i (657 na odcinku od rozjazdu nr 1 do ukresu rozjazdu nr 272), w trakcie ważenia wagonów mają zostać podstawione wagony do obsługi terminalu BBM na tory nr 658 (od rozjazdu nr 6 do rozjazdu nr 7), 36 658A i 658B, koordynator ZMPG nawiązuje łączność radiotelefoniczną z ustawiaczem dokonującym ważenia. Informuje go następnie o potrzebie obsługi terminalu BBM. Ustawiacz po otrzymaniu powyższej informacji zjeżdża niezwłocznie całym składem manewrowym na tor nr 658 poza ukres rozjazdu nr 1. Wtoczona na tor nr 658 grupa manewrowa nie może przekroczyć ukresu rozjazdu nr 6. Po zwolnieniu toru nr 657 ustawiacz wywołuje koordynatora ZMPG informując go, na którym torze stoi i że tor dojazdowy nr 657 jest wolny. Fakt uzgodnienia miejsce postoju lokomotywy (grupy manewrowej) i nazwisko ustawiacza koordynator wraz z godziną zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych R 138. Informuje następnie ustawiacza lokomotywy przygotowującej się do obsługi torów nr 658A i 658B o miejscu postoju lokomotywy ważącej. Po wykonaniu powyższego wyraża zgodę na przyjęcie składu manewrowego. Po otrzymaniu zgody ustawiacz tej lokomotywy zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P6 a na otrzymany od zwrotniczego P6 sygnał zezwalający na jazdę rusza w kierunku Nabrzeża Po drodze zatrzymuje grupę manewrową lub lokomotywę przed rozjazdem nr 1 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy ważącej. Dalsze manewry są wykonywane po wzajemnym porozumieniu się dwóch ustawiaczy i otrzymaniu zgody od koordynatora. 2. Przedstawiciel BBM lub występujący w jego imieniu wskazany spedytor będzie zgłaszał dyspozytorowi MTMG awizację przyjazdu planowanych do rozładunku wahadeł kolejowych. Awizacja w stosunku do planowanej godziny podstawienia wagonów, dokonywana będzie z takim wyprzedzeniem by drużyna manewrowa miała czas na wykonanie manewrów i zwolnienie toru nr 657 lub 658. 3. Jeżeli zajdzie konieczność dokonania ważenia wagonów podczas dokonywania obsługi torów nr 658A i 658B, koordynator ZMPG zatrzyma grupę manewrową planującą ważenie do momentu, aż drużyna manewrowa zakończy obsługę punktu przeładunkowego nawozów płynnych i wyjedzie z II strefy Nabrzeża Szwedzkiego. Jeżeli na torach nr 658 i 658B dokonywany jest rozładunek nawozów w opakowaniach BigBag a przy wagonach stoi lokomotywa podciągająca wagony w trakcie prowadzonego rozładunku, koordynator ZMPG nawiązuje łączność radiotelefoniczną z ustawiaczem tej lokomotywy i uzgadnia z nim warunki wjazdu drugiej. Informuje go o potrzebie wepchnięcia na tor nr 658 do ukresu rozjazdu nr 6 wagonów do ważenia i w związku z powyższym zezwala mu na podciąganie wagonów poprzez rozjazd nr 6 37 tylko po torze nr 657 najdalej do ukresu rozjazdu nr 1. Ustawiacz potwierdza koordynatorowi, że polecenie zrozumiał, stoi z wagonami na torze 657 i z jego strony nie ma przeszkód do jednoczesnego przeprowadzenia ważenia wagonów. Fakt uzgodnienia, miejsce postoju lokomotywy i nazwisko ustawiacza, koordynator ZMPG wraz z godziną uzgodnienia zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych R138. Powiadamia następnie ustawiacza lokomotywy przygotowującej się do wykonywania ważenia o miejscu znajdowania się lokomotywy pracującej przy wagonach z BigBag-ami i zezwala mu na wjazd w II strefę Nabrzeża Szwedzkiego na tor nr 658 najdalej do ukresu rozjazdu nr 6. Po wykonaniu powyższego koordynator ZMPG poprzez zwrotniczego P6 zezwala na jazdę. Ustawiacz jadący z P6 zatrzymuje pchane wagony przed rozjazdem nr 1 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy pracującej przy wagonach z BigBag-ami. Dalsze manewry są wykonywane po wzajemnym porozumieniu się dwóch ustawiaczy. 6. Kolejność wyjazdu poszczególnych lokomotyw luzem czy też z wagonami ustalają po wzajemnym porozumieniu ustawiacze z lokomotyw pracujących w I strefie Nabrzeża i oddzielnie ustawiacze z obu lokomotyw pracujących w II strefie. O ustaleniach informują koordynatora ZMPG. Koordynator, jeżeli nie ma przeszkód zezwala ustawiaczowi na jazdę. Przy wyprawianiu kolejnych lokomotyw postępuje identycznie. Rolą koordynatora jest zapewnienie bezpieczeństwa przy wyjeździe z poszczególnych stref Nabrzeża Szwedzkiego. Przy wyjeździe lub wjeździe z i do I strefy Nabrzeża Szwedzkiego na manewry w II strefie koordynator może zezwolić tylko do ukresu rozjazdu nr 272 a na Nabrzeżu Śląskim tylko do ukresu rozjazdu nr 270. Przy wyjeździe lub wjeździe z i do II strefy Nabrzeża Szwedzkiego manewry w I strefie Szwedzkiego można wykonywać tylko do rozjazdu nr 275 lub 276 a na Nabrzeżu Śląskim do ukresu rozjazdu nr 270. Zgodę na wjazd w tory stacyjne PKP PLK każdy ustawiacz musi uzyskać od zwrotniczego P6. 2.2.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Szwedzkiego. 1. Podstawianie i zabieranie wagonów. a. Wagony podstawiane na I strefę Nabrzeża dla MTMG w zależności od ilości i miejsca podstawienia mogą być ciągnięte lub pchane a dla BBM tylko pchane. b. Do rozładunku na terminalu BBM w I strefie Nabrzeża ustawiacz z torów rejonu manewrowego P6 może zabrać jednorazowo maksymalnie 34 wagony serii ,,Tads” (lub 30 w przypadku gdy na torze nr 645 na wysokości hali magazynowej „B” stoją na całej 60 metrowej długości wagony z nawozami w opakowaniach BigBag lub 38 opróżnione po ww. nawozach). Wpycha je na tor nr 645 aż do ostatniej przed kozłami oporowymi drogi p.poż i pozostawia na całej jego długości do ukresu rozjazdu nr 288 - dwadzieścia dwa wagony. ( lub 18 w przypadku jw.) Pozostałą grupę 12 wagonów poprzez rozjazd nr 288 przestawia na tor rozładunkowy nr 646. Po ich rozładowaniu wyciąga wagony i dojeżdża z nimi do grupy stojącej na torze nr 645. Kolejne 12 wagonów łączy z rozładowanymi i wyciąga poza rozjazd nr 288. Po przestawieniu zwrotnicy rozjazdu nr 288 wpycha 12 ładownych wagonów na tor nr 646 do rozładunku. W powyższy sposób postępuje aż do rozładowania ostatniego wagonu. Podciągania wagonów podczas rozładunku dokonuje w sposób opisany w regulaminie wewnętrznym BBM. c. Do rozładunku na torach 641, 642 i 645 na wysokości hali magazynowej „B” w I strefie Nabrzeża ustawiacz z torów rejonu manewrowego P6 może zabrać jednorazowo 9 wagonów z BigBag-ami serii „Res” Na tor 641 i 642 wpycha je torem nr 642 i poprzez rozjazd nr 290 ustawia po 3 na każdym torze. Z pozostałymi 3 wag- onami wycofuje się za rozjazd nr 273 lub 274 a następnie torem nr 645 wpycha je na stanowisko rozładunkowe aż na wysokość magazynu „B”. Ww. wagony rozładowuje się żurawiem „Sonnebogen” ustawionym na torze nr 643. Wagony i żuraw na każdym z ww. torów powinny być osłonięte tarczami D1 „Stój” ustawionymi w osi torów w odległości 20 metrów od wagonów a na torze nr 643 na tej samej wysokości co pozostałe. Odpowiedzialnym za wykonanie powyższego jest szef zmiany terminala BBM. Wagony po rozładunku ustawiacz zabiera i wymienia w kolejności uzgodnionej z ww. szefem zmiany. (Ilość wagonów innych serii wstawianych na stanowisko rozładunkowe na wysokości magazynu „B” ustawiacz ustala, dzieląc długość ładunkową 60 metrów przez długość ze zderzakami wagonu pojedynczego. Długość ładunkowa 60 metrów obowiązuje na każdym z ww. torów) W zależności od uzgodnień z BBM i sytuacji na torach nabrzeża do rozładunku może być ściągnięta cała grupa przybyłych wagonów, podstawiana pod rozładunek systematycznie po 3 wagony (serii „Res”) w miejsce rozładowanych. d. Wagony podstawiane na II strefę Nabrzeża dla MTMG w zależności od miejsca podstawienia i ilości mogą być ciągnięte lub pchane a dla BBM tylko pchane. e. Na terminal BBM ustawiacz z rejonu manewrowego P6 jednorazowo może zabrać 14 cystern z których 7 pozostawia po wepchnięciu na torze nr 658A a 7 na torze nr 658B. f. Jeżeli na torach nr 658A i 658B nie prowadzi się rozładunku nawozów płynnych a ww. tory są wolne można dokonywać rozładunku nawozów opakowanych w 39 BigBag-i. W tym przypadku w pierwszej kolejności 6 wagonów serii „Res” wpycha się na tor nr 658A. Następne 9 wagonów ustawia się na odcinku: od drogi przy budynku zarządu MTMG na torze nr 658, rozjeździe nr 7 i torze nr 658B. Lokomotywa manewrowa pozostaje przy wagonach na torze nr 658. Podczas wykonywania rozładunku suwnicą nad torem nr 658B ustawiacz na polecenie szefa zmiany od 2 do 4 razy w zależności od serii rozładowywanego wagonu podciąga grupę w kierunku rozjazdu nr 6. Po rozładowaniu za pomocą suwnicy pierwszego wagonu do pracy rozładunkowej przestępuje również żuraw samojezdny „Sonnebogen” ustawiony na ww. drodze przy torze nr 658. Od tego momentu rozpoczyna się jednoczesny rozładunek wagonów dokonywany suwnicą i żurawiem. Sygnały na pociąganie wagonów ustawiacz podczas całej pracy otrzymuje od szefa zmiany BBM nadzorującego rozładunek przy suwnicy. Po zakończeniu rozładunku wagonów ustawiacz wyciąga wagony próżne a w to miejsce wstawia wagony z toru nr 658A. By móc wykonywać jednoczesny rozładunek suwnicą i żurawiem uzupełnia długość przygotowanej do rozładowania grupy o 3 lub 4 wagony w zależności od ich serii. Wymiany wagonów próżnych na ładowne dokonuje w rejonie P6. (Długość ładunkowa dla grupy 9 wagonów serii:Res” wynosi 179,1 metrów. W przypadku podstawiania wagonów z nawozami w BigBag-ach innych serii należy dla ustalenia potrzebnej do wstawienia ilości dokonać przeliczenia, dzieląc 179,1 metrów przez długość wagonu ze zderzakami) 2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług torów rozrządowo – odstawczych i zdawczo odbiorczych oraz czas ich wykonywania Spółki: MTMG i BBM lub w ich imieniu Spedytorzy ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z Przewoźnikami. Każda umowa zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem powinna nakładać na Przewoźnika obowiązek powiadomienia Głównego Dyspozytora Portu o zawarciu takiej umowy celem przeprowadzenia na terenie ZMPG autoryzacji ze znajomości warunków technicznych i postanowień dotyczących prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy ZMPG i na Nabrzeżu Szwedzkim dla wskazanych przez Przewoźnika pracowników. Spedytora o powyższym obowiązku zobowiązany jest poinformować Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o. lub Bałtycka Baza Masowa Sp. z o.o. Jeżeli umowę bez pośrednictwa Spedytora zawierają bezpośrednio wyżej wymienieni Współużytkownicy bocznicy o zawarciu każdej nowej umowy obowiązani są powiadomić ZMPG (Głównego Dyspozytora Portu) osobiście. 40 3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3 niniejszego Regulaminu, przy opisywaniu warunków technicznych (wspólnych dla wszystkich Nabrzeży) obowiązujących na całej bocznicy ZMPG. 2.2.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Szwedzkim 1. Rejony manewrowe. Nabrzeże Szwedzkie podzielone jest na trzy rejony manewrowe. I rejon manewrowy obejmuje tory nr 646 i 645 od kozła oporowego aż do początku rozjazdu nr 275 w I strefie Nabrzeża. W skład II rejonu manewrowego wchodzą pozostałe tory i rozjazdy pierwszej strefy łącznie z torem nr 663 do rozjazdu nr 276. Tory w II strefie Nabrzeża Szwedzkiego do ukresu rozjazdu nr 272 stanowią III rejon manewrowy. 2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać: a. przy manewrowaniu lokomotywą – 5 km/godz. na wszystkich torach. b. przy podciąganiu wagonów drogowym pojazdem silnikowym – 5 km/godz. 3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Na torach Nabrzeża Szwedzkiego stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego W I strefie Nabrzeża trzy kosze na płozy znajdują się na stopach dwóch skrajnych i środkowego żurawia pomiędzy torami 643 i 645 - po 4 płozy w każdym koszu. W II strefie Nabrzeża jeden stojak z trzema płozami znajduje się na terminalu BBM przy torze nr 658A. Do klinowania wagonów w torach zabudowanych nawierzchnią betonową stosuje się płozy jednowargowe. (Na torach stacji Gdynia Port stosowane są płozy typu PL2 koloru żółtego) Gospodarka płozami hamulcowymi i klinami w granicach terminali przeładunkowych należy do MTMG i BBM. 4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej wspólne (w tym sposoby zabezpieczania taboru przed zbiegnięciem), obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy manewrowej na kolejowej bocznicy ZMPG. Sposób prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu w czasie rozstawienia na torach żurawia samojezdnego LIBHERR typu LHM 550 i jego zabezpieczenia opisano w ust. 2.2.1., punkcie 6, podpunkcie „b” niniejszego rozdziału. 2.2.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Szwedzkim 1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Obsługę Nabrzeża Szwedzkiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania z punktów przeładunkowych MTMG każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z Dysponentem PZOW. Przy obsłudze terminalu 41 BBM ze Spedytorem tej Spółki firmą Navitrans i dysponentem PZOW. Dysponent PZOW ściśle współpracuje z Dysponentem Nabrzeża i dyspozytorami MTMG lub BBM oraz Spedytorem Navitrans. Po dokonaniu uzgodnień z wyżej wymienionymi pracownikami, kierujący manewrami ze strony przewoźnika omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej wymienionych dyspozytorów. W przypadkach jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej Spółki, kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z jej dyspozytorem a w przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych Spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG. 2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Szwedzkim należy wykonywanie pracy manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac (magazyn) i wagon burta - statku lub odwrotnie polegających na przeciąganiu kolejnych wagonów pod burtę statku zasobnie, place i punkty rozładunkowe oraz ich ważeniu. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami lub przystosowanymi do tego celu ładowarkami kołowymi. Na Nabrzeżu Szwedzkim MTMG przeładowuje towary masowe takie jak węgiel, koks, pasze, zboże i chemikalia płynne. BBM zajmuje się przeładunkami nawozów sypkich luzem i w BigBaga-ch oraz płynnych. 3. Nadzorującym prawidłowego (właściwego) wykonania przez przewoźnika, obsługi nabrzeża w zakresie czasu i kolejności wstawienia lub wystawienia wagonów na terenie MTMG jest dysponent PZOW. Nadzorującym miejsca podstawiania i zabierania wagonów na nabrzeżu jest dysponent nabrzeża MTMG a na terminalu BBM szef zmiany. Dysponent nabrzeża wydaje polecenia brygadzistom i bezpośrednio ustawiaczom lokomotyw, pracujących na Nabrzeżu. Szef zmiany wydaje polecenia ustawiaczowi pracującemu na Terminalu. Dysponent nabrzeża i szef zmiany odpowiadają za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie nabrzeża i terminali do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Ustawiacz po otrzymaniu polecenia przesunięcia wagonów przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres toru na którym się znajduje musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG. (Gdy na Nabrzeżu Szwedzkim w każdej strefie w tym samym czasie przebywają co najmniej dwie lokomotywy manewrowe). Podczas pracy tylko jednej lokomotywy ustawiacz bez powiadamiania koordynatora 42 ZMPG może dojeżdżać: w I strefie do rozjazdów nr 275 lub 276 a w II strefie do ukresu rozjazdu nr 272. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników. 4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne. 5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6. 2.3. NABRZEŻE DUŃSKIE 2.3.1 Opis techniczny Nabrzeża Duńskiego (Pirs Południowy). 1. Grupa torów należących do Nabrzeża Duńskiego odgałęzia się torem ZMPG nr 280 na zwrotnicy rozjazdu 383 (PKP). Profil toru nr 280 od rozjazdu nr 383 wynosi 7 ‰ (spadek na długości 200 m) w kierunku Nabrzeża. Dalej tor nr 280 i tory nr 631, 632, 633 oraz 634 znajdują się w poziomie (0 ‰). Minimalny promień łuku torów wynosi 250 m. 2. Nabrzeże użytkuje Spółka MTMG. Przekazywanie wagonów pomiędzy MTMG a Przewoźnikami odbywa się na torach rozrządowo – odstawczych nr 181 i 186 leżących pomiędzy posterunkami P4 a P1.(PKP PLK) Ww. tory leżą w rejonie manewrowym P6 stacji Gdynia Port zarządzanym przez PKP PLK, na pochyleniu 2,5 ‰. 3. Wykaz i przeznaczenie torów: Długość torów w metrach Użyteczna Nr toru Przeznaczenie od do mb od do mb 631 Komunikacyjno postojowy PR 390 PR 395 378,16 U 391 U 395 241,63 632 Ładunkowy PR 391 PR 393 282,73 U 391 U 393 183,19 633 Ładunkowy KO 520,77 U 392 U 393 174,00 KR 390 PR 395 Z1 132,00 634 Komunikacyjno postojowy PR 392 PR 394 299,40 U 392 U 394 181,72 280 Dojazdowy KR 383 / 64 k PR 390 387,97 279 Ochronny żeberkowy PR 385 KO 78,39 277 Ochronny żeberkowy KR 402 / 55 k KO 32,00 Całkowita 43 Maksymalna pojemność torów ładunkowych na Nabrzeżu Duńskim wynosi : 59 wagonów 4 osiowych ( 15 m ). Normalna pojemność wynosi 39 wagonów 4-ro osiowych . Ze względu na technologię obsługi jednorazowo może być podstawianych 24 wagonów cystern, z których 12 pozostaje na torze 631 lub 634 a 12 z podziałem : po 6 wstawianych jest na tor 632 i 633. 4. Wykaz rozjazdów, sposób przestawiania. Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużynę manewrową. Nr rozjazdu Zasadnicze położenie zwrotnicy Uwagi 1 2 383 na rozjazd 400 rozjazd odgałęziający PKP 3 385 na tor żeberkowy 279 rozjazd w ciągu toru dojazdowego nr 280 390 na rozjazd 391 391 na tor 632 – rozjazd 393 392 na tor 633 – rozjazd 393 393 na tor 633 – rozjazd 392 394 na tor 633 – rozjazd 393 395 na tor 633 – rozjazd 394 5. Przejazdy w poziomie szyn. W obrębie Nabrzeża znajdują się dwa niestrzeżone przejazdy drogowe. Pierwszym jest ulica Chrzanowskiego przecinająca tory pomiędzy końcem rozjazdu nr 390 a początkami rozjazdów nr 392 i 391 (km 204,015). Drugim jest droga wewnętrzna p/poż. biegnąca równolegle do Nabrzeża Duńskiego i przecinająca tor nr 633 przed początkiem rozjazdu nr 395. 6 Punkty ładunkowe. a. Nabrzeże wyposażone jest w urządzenia do przeładunku chemikaliów płynnych w tym klas 3, 6, 8 i 9 wg IMDGC. Stanowiska za i rozładunkowe cystern znajdują się w torach nr 632 i 633 pomiędzy rozjazdami 393 a 391 i 392. W miejscu przeładunku pod torami znajduje się szczelna taca (wanna) o długości 30 m, umożliwiająca wykonywanie jednoczesnych czynności przeładunkowych przy dwóch wagonach na torze 632 i dwóch wagonach na torze 633. Stanowisko przykryte zostało wiatą a do i od przepompowni poprowadzone są trzy niezależne rurociągi w tym jeden podgrzewany. b. Towar importowany podawany jest na cysterny kolejowe pompami 44 statkowymi a towar eksportowany pompami terminalu (nabrzeża) 7. Bramy kolejowe. Z toru 280 na tory nr 631, 632, 633 i 634 wjeżdża się przez dwie bramy wjazdowe. Jedna została umieszczona nad rozjazdem nr 391 a druga nad rozjazdem nr 392. Bramy dla wjazdu lub wyjazdu taboru kolejowego otwierają i zabezpieczają w tej pozycji pracownicy ochrony portu na żądanie dysponenta PZOW. 8. Urządzenia i środki trakcyjne. Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Duńskim wolno używać lokomotyw manewrowych SM 42. 2.3.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Duńskim a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK. 1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Duńskim a torami PKP PLK odbywa się, każdorazowo, na podstawie radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy zwrotniczym P6 a koordynatorem ZMPG. Koordynator po otrzymaniu zgłoszenia od ustawiacza gotowego do wyjazdu ze stacji na nabrzeże, wyraża zgodę na przyjęcie składu manewrowego lub lokomotywy luzem poprzez zwrotniczego P6. 2. W granicach układu torowego Nabrzeża Duńskiego mogą jednocześnie przebywać dwie lokomotywy manewrowe. Jedna pełniąca dyżur (asystująca) podczas przeładunku paliw i chemikaliów płynnych o temperaturze zapłonu do 60ºC od strony pirsu i druga dokonująca obsługi torów przeładunkowych od strony torów PKP PLK. 3. Koordynator ZMPG po otrzymaniu zgłoszenia od ustawiacza gotowego do wjazdu na Nabrzeże Duńskie, wyraża zgodę na przyjęcie składu manewrowego lub lokomotywy w przypadku gdy na Nabrzeżu nie odbywa się praca manewrowa innej lokomotywy. (Za pracującą lokomotywę nie uważa się lokomotywy pełniącej dyżur. Warunek: lokomotywa na dyżurze stać musi od strony pirsu a maszynista lub ustawiacz tej lokomotywy o wjeździe drugiej musi być powiadomiony). 4. Po uzgodnieniu jazdy z koordynatorem ZMPG, ustawiacz zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P6 a po otrzymaniu od niego sygnału zezwalającego na jazdę rusza w kierunku Nabrzeża. Jadącą na Nabrzeże grupę manewrową ustawiacz zatrzymuje przed rozjazdem nr 385 i udaje się na posterunek P6. Po pobraniu za pokwitowaniem klucza od zamka trzpieniowego zainstalowanego w rozjeździe nr 385, otwiera zamek i przekłada zwrotnicę dla jazdy na tor nr 280. Po ułożeniu drogi przebiegu kontynuuje jazdę. 5. Ustawiacz pracując przy obsłudze Nabrzeża może przy przestawianiu lub łączeniu wagonów z torów nr 632, 633, 631 i 634 wyjeżdżać z nich i dojeżdżać tylko do 45 ukresu rozjazdu nr 385. Przejazd poza ukres wymaga każdorazowej zgody koordynatora ZMPG. 6. Ustawiacz wyjazd z Nabrzeża Duńskiego na tory stacyjne uzgadnia, najpierw z koordynatorem ZMPG a po otrzymaniu od niego zgody ze zwrotniczym P6. 7. Wyjeżdżając z Nabrzeża torem nr 280 ustawiacz obowiązany jest zatrzymać grupę manewrową przed rozjazdem nr 385. Po sprawdzeniu, że zwrotnica rozjazdu jest przełożona dla jazdy z toru nr 280 ustawiacz poleca kontynuować jazdę w kierunku rozjazdu nr 383. Po minięciu rozjazdu nr 385 przekłada zwrotnicę tego rozjazdu dla jazdy na tor nr 279 (żeberkowy) i zabezpiecza ją w tym położeniu poprzez zamknięcie zamka trzpieniowego. Klucz po wyjęciu z zamka zwraca za pokwitowaniem zwrotniczemu na posterunku P6. Dalszą jazdę po torach PKP PLK ustawiacz uzgadnia z pracownikami kolejnych posterunków nastawczych. 2.3.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Duńskiego. 1. Podstawianie i zabieranie wagonów. a. Wagony podstawiane na Nabrzeże są pchane a zabierane z Nabrzeża ciągnięte. b. Do za lub rozładunku na terminalu MTMG na Nabrzeżu Duńskim ustawiacz z torów rejonu manewrowego P6 może zabrać jednorazowo 24 cysterny. Spychana grupa manewrowa wjeżdża na tor nr 631 lub 634. Na jednym z tych torów ustawiacz pozostawia 12 wagonów a 12 przy lokomotywie wyciąga i rozstawia po 6 cystern na tory ładunkowe nr 632 i 633. Po wykonaniu czynności ładunkowych wagony wyciągane są na wolny tor nr 631 albo 634. Następnie ustawiacz zjeżdża po pozostawioną wcześniej grupę, którą rozstawia tak jak poprzednią tj. po 6 wagonów na tory nr 632 i 633. Po rozładunku lub załadunku wszystkich wagonów są one łączone w jedną grupę w celu wyciągnięcia na tory rozrządowo – odstawcze w rejonie P6 stacji Gdynia Port. Podstawiania wagonów na tory rozładunkowe może dokonywać od strony pirsu lokomotywa przeznaczona do asysty podczas wykonywania czynności ładunkowych. Decyzję, którą lokomotywą podstawiane będą cysterny podejmują ustawiacze tych lokomotyw w porozumieniu z kierującym przeładunkiem. O decyzji należy poinformować koordynatora ZMPG. 2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług torów rozrządowo – odstawczych i ładunkowych oraz czas ich wykonywania Spółka MTMG lub w jej imieniu Spedytorzy ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z Przewoźnikami. Każda umowa zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem powinna nakładać na Przewoźnika obowiązek 46 powiadomienia Głównego Dyspozytora Portu o zawarciu takiej umowy, celem przeprowadzenia na terenie ZMPG autoryzacji dla wskazanych przez Przewoźnika pracowników, ze znajomości warunków technicznych i postanowień dotyczących prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu Duńskim. Spedytora o powyższym obowiązku zobowiązany jest poinformować Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o. Jeżeli umowę bez pośrednictwa Spedytora zawiera bezpośrednio MTMG to o zawarciu tej i każdej nowej umowy obowiązany jest powiadomić ZMPG (Głównego Dyspozytora Portu). 3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3 niniejszego Regulaminu, przy opisywaniu warunków technicznych (wspólnych dla wszystkich Nabrzeży) obowiązujących na całej bocznicy ZMPG. 2.3.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Duńskim 1. Rejony manewrowe. Wszystkie tory na Nabrzeżu łącznie z torem komunikacyjnym nr 280 do rozjazdu nr 383 stanowią jeden rejon manewrowy. 2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać 5 km/godz. na wszystkich torach. 3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Na torach Nabrzeża Duńskiego stosuje się kliny drewniane. Stojak z 4 klinami znajduje się pod wiatą nad torami nr 632 i 633. Gospodarka klinami należy do Spółki MTMG. 4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej wspólne (w tym sposoby zabezpieczenia taboru kolejowego przed zbiegnięciem), obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy manewrowej na kolejowej bocznicy ZMPG. 2.3.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Duńskim 1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Przewoźnik zamiar obsługi Nabrzeża Duńskiego w wolne soboty, niedziele lub święta zobowiązany jest zgłosić dyspozytorowi MTMG / dysponentowi PZOW przed ww. dniami, w ostatnim dniu roboczym do godziny 14.00. Bieżącą obsługę Nabrzeża Duńskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania z punktów przeładunkowych MTMG każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z Dysponentem PZOW. Dysponent PZOW ściśle współpracuje z Dysponentem Nabrzeża i dyspozytorem MTMG. Po dokonaniu uzgodnień z wyżej wymienionymi pracownikami, kierujący manewrami ze strony przewoźnika omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. 47 O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej wymienionego Dyspozytora. W przypadkach jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG. 2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Duńskim należy wykonywanie pracy manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji statek - wagon lub wagon – statek. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami SM42. 3. Nadzorującym prawidłowego (właściwego) wykonania przez przewoźnika, obsługi nabrzeża w zakresie czasu i kolejności wstawienia lub wystawienia wagonów jest dysponent PZOW. Nadzorującym miejsca podstawiania i zabierania wagonów na nabrzeżu jest dysponent nabrzeża MTMG. Dysponent nabrzeża wydaje polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie nabrzeża do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Ustawiacz po otrzymaniu od dysponenta polecenia przesunięcia wagonów przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres rozjazdu nr 385 musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników. 4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne. 5. Pracę manewrową w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6. 2.4. NABRZEŻE HOLENDERSKIE 2.4.1. Opis techniczny nabrzeża 1. Grupa torów należących do Nabrzeża Holenderskiego odgałęzia się torami ZMPG: nr 613 na zwrotnicy rozjazdu nr 415 (PKP), nr 606 na zwrotnicy rozjazdu 448 i torem ZMPG nr 605 na zwrotnicy rozjazdu nr 447. Profil torów dojazdowych do Nabrzeża wynosi: wzniesienie 1,63 ‰, a następnie spadek w kierunku torów Nabrzeża, wynoszący 0,24 ‰. Tory na Nabrzeżu znajdują się w poziomie (0 ‰). Minimalny 48 promień łuku torów wynosi 190 m. Tor dojazdowy, ładunkowy nr 613 - zakaz jazdy wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z. 2. Nabrzeże użytkuje Spółka MTMG. Przekazywanie wagonów pomiędzy MTMG a przewoźnikami odbywa się na torach rozrządowo – odstawczych od nr 252 do nr 257 i na torze nr 260 leżących pomiędzy posterunkami P4 a P1. (PKP PLK) Wszystkie ww. tory leżą w rejonie manewrowym P6 zarządzanym przez PKP PLK na pochyleniu 2,6‰. 3. Wykaz i przeznaczenie torów: Nr toru Przeznaczenie Całkowita Długość torów w metrach Użyteczna od do mb 601 Ładunkowy PR 453 KO 487,1 602 Ładunkowy PR 452 KO 530,99 603 Komunikacyjno ładunkowy PR 451 KO 569,00 PR 451 KO 564,30 Ładunkowy 604 605 Dojazdowy Dojazdowy, wagowy, 606 ładunkowy Dojazdowy, ładunkowy 613 PR 445 PR 451 364,11 PR 446 PR 451 363,56 PR 415 / 47 k PR 471 171,49 od do mb U 453 PR 463 PR 470 U 453 U 461 PR 468 U 469 U 452 U 457 U 460 U 465 U 451 U 463 U 470 Z1 U 459 U 468 PR 469 Z1 PR 457 PR 460 PR 466 Z1 U 462 163,60 137,02 109,60 99,10 20,70 67,00 120,50 125,50 15,60 16,60 153,90 200,40 PR 462 U 467 52,70 PR 467 Z1 140,80 Pojemność maksymalna torów ładunkowych wynosi : 94 wagonów 4-osiowych. Normalna pojemność torów wynosi : 65 wagonów 4-osiowych. 4. Wykaz rozjazdów i sposób obsługi Zwrotnice rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużynę manewrową. Nr rozjazdu Zasadnicze położenie zwrotnicy 1 2 Uwagi 3 skrzyżowanie torów ST 1 445 Rkpd na tor 256 (PKP) i rozjazd 447 (ZMPG) 446 Rkpd na tor 257 (PKP) i rozjazd 448 (ZMPG) 448 na rozjazd 446 49 471 na rozjazd 448 447 na rozjazd 445 451 Rkpd na rozjazd 452 z toru 606 452 na tor 601 – rozjazd 453 453 na tor 601 457 na rozjazd 460 459 na tor 602 – rozjazd 453 460 na rozjazd 466 461 na tor 602 - rozjazd 468 462 na tor 604 463 na tor 601 465 na tor 603 466 na rozjazd 465 467 na tor 604 - rozjazd 462 468 na tor 602 - rozjazd 461 469 na tor 602 470 na rozjazd 463 rozj. odgałęziający 5. Przejazdy w poziomie szyn. Przed dojazdem do Nabrzeża w głowicy rozjazdów nr 445 i 446 w km.204,021 znajduje się w ciągu ulicy Chrzanowskiego przejazd kat. A. obsługiwany przez zwrotniczego P4, PKP PLK. W obrębie Nabrzeża przez tory 601 – 604 przechodzą trzy wewnętrzne drogi p.poż. Pierwsza w km 203,625 przecina tory pomiędzy początkiem rozjazdu nr 452 a początkiem rozjazdu nr 453 i prowadzi od Dworca Morskiego w kierunku Nabrzeża Duńskiego a druga wchodzi w tory z ul. Francuskiej pomiędzy zasobniami na placach IV i V. Trzecia droga przebiega pomiędzy zasobniami na placu V i placu przy końcowej części toru nr 604. 6. Punkty i urządzenia ładunkowe. 1. Na Nabrzeżu przy torze nr 604 poczynając od wewnętrznej drogi p.poż. w km 203,625 w kierunku Nabrzeża Belgijskiego kolejno posadowiono: magazyn nr 29 oraz trzy zasobnie na placach nr IV i V. Nabrzeże wyposażone jest w sześć dźwigów chwytakowo – hakowych: - dwa o udźwigu 10 ton każdy, - cztery o udźwigu 16 ton każdy. 2. Magazyn nr 29 ma 144 metry długości. Posiada cztery komory o pojemności 5000m² 50 każda. Komory przeznaczone są dla sypkich ładunków masowych. 3. Powierzchnia placowa w zasobniach wynosi 6185,4 m². . 4. Tory i rozjazdy na Nabrzeżu Holenderskim poczynając od wewnętrznej drogi p.poż w km. 203,625 aż do kozłów oporowych posiadają wybetonowaną nawierzchnię. Na Nabrzeżu oprócz stałych ładunków masowych przeładowuje się również chemikalia płynne. Jednoczesny przeładunek powyższego z kilku zbiornikowców jest zabroniony. W trakcie przeładunku chemii płynnej na Nabrzeżu mogą być zajęte tylko dwa tory. 5. Na Nabrzeżu może być rozstawiony żuraw samojezdny LIEBHERR, typu LHM 550 Litronic. Żuraw z uwagi na szerokość rozstawianych podpór (łączna szerokość z płytami podporowymi i rozłożonymi ramionami podpór wynosi 15,3 m.) zajmuje w poprzek, na długości 20,7 m., tory ładunkowe nr 601, 602, 603 i 604. Przewoźników o rozstawieniu żurawia powiadamia Dysponent PZOW, w trakcie uzgadniania przez Przewoźnika planowanej obsługi Nabrzeża. Informację o rozstawieniu żurawia przed rozpoczęciem wykonywania powyższego Dysponent PZOW musi otrzymać od Dysponenta Nabrzeża. Na zajętych przez żuraw torach (w odległości 25 m. od podpór, patrząc w kierunku torów PKP PLK) ustawić należy mega bloki betonowe – przynajmniej po dwa na tor a bezpośrednio przed nimi (patrząc w kierunku żurawia) tarcze zatrzymania z sygnałami D1 „Stój”. Ponadto na jednym toku szynowym każdego toru wyznaczonego do obsługi wyłożyć należy płozę hamulcową. Płoza powinna zostać wyłożona w odległości minimum 10 metrów przed tarczą zatrzymania. Na torach zajętych przez żuraw, nie przewidzianych do obsługi obowiązuje bezwzględny zakaz wykonywania jakiejkolwiek pracy manewrowej. Przewoźnika o powyższym informuje Dysponent Nabrzeża. Za ustawienie mega bloków, tarcz i wyłożenie płóz odpowiedzialny jest Dysponent Nabrzeża. Żuraw wykorzystywany jest do za lub rozładunku statku z zasobni lub do zasobni oraz załadunku wagonów poprzez leje zasypowe urządzenia ustawianego nad wagonami. 7. Wagi wagonowe Waga wagonowa znajduje się w torze nr 606. Opis i organizację pracy przy ważeniu wagonów omówiono w rozdziale 2 ustępie 5 niniejszego regulaminu. 8. Bramy kolejowe. Na Nabrzeże wjeżdża się przez dwie bramy wjazdowe. Pierwsza znajduje się nad torami nr 605 i 606 przed początkiem rozjazdów nr 447 i 448. Druga wybudowana została na tej samej wysokości nad torem nr 613. Bramy dla wjazdu i wyjazdu taboru kolejowego 51 otwierają i zabezpieczają w tej pozycji pracownicy ochrony portu na żądanie dysponenta PZOW. 9. Urządzenia i środki trakcyjne a. Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Holenderskim wolno używać: - lokomotyw manewrowych SM 42, - odpowiednio przystosowanych ładowarek kołowych (tylko przez MTMG) Warunki jakie musi spełniać ww. ładowarka opisano w rozdziale 2.2., ustępie 2.2.1., punkcie 9, podpunktach: b, c. 2.4.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Holenderskim a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK. 1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Holenderskim a torami PKP PLK odbywa się na podstawie każdorazowego, radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy nastawniczym P1 a koordynatorem ZMPG. Ustawiacz po uzgodnieniu jazdy w kierunku ww. Nabrzeża z koordynatorem, zamawia drogę przebiegu u nastawniczego P1 a nastawniczy wysyła na posterunek P4 zwrotniczego. Zwrotniczy w okręgu P4 układa drogę przebiegu na tor nr 605 lub 606 i zamyka rogatki przejazdowe w ciągu ulicy Chrzanowskiego. (Numer toru po którym ma się odbyć przejazd wyznacza koordynator podczas zamawiania jazdy u nastawniczego P1. Nastawniczy numer tego toru podaje zwrotniczemu w żądaniu ułożenia drogi przebiegu) Po wykonaniu powyższego zwrotniczy P4 podaje sygnał zezwalający na jazdę. Zwrotniczy opuszcza posterunek P4 dopiero po powrocie lokomotywy z Nabrzeża na polecenie nastawniczego 2. Koordynator ZMPG wyraża zgodę na przyjęcie składu manewrowego lub lokomotywy luzem tylko wtedy gdy na Nabrzeżu Holenderskim nie pracuje inna lokomotywa. (Za pracującą nie uważa się lokomotywy pełniącej dyżur podczas przeładunku chemii płynnej lub lokomotywy poruszającej się w granicach ukresów jednego toru zatrudnionej do podciągania lub popychania wagonów w czasie ich za lub wyładunku. Koordynator w ww. przypadkach zobowiązany jest do powiadomienia ustawiaczy tych lokomotyw o planowanym wjeździe na Nabrzeże następnej lokomotywy a ustawiacza wjeżdżającego o miejscu postoju lokomotywy dyżurującej lub podciągającej wagony.) Dozwolony jest wjazd drugiej lokomotywy do obsługi Nabrzeża Holenderskiego jedynie podczas ważenia wagonów dokonywanego na torze nr 606 lub wykonywania na tym torze czynności ładunkowych. Dla zrealizowania powyższego, koordynator ZMPG nawiązuje łączność radiotelefoniczną z ustawiaczem lokomotywy pracującej przy ważeniu wagonów. Informuje go o mającej się odbyć obsłudze torów Nabrzeża z przejazdem po torze nr 605. Ustawiacz potwierdza przyjęcie informacji do 52 wiadomości i jeżeli z grupą manewrową znajduje się już na torze nr 606 (pomiędzy ukresem rozjazdu nr 451 a początkiem rozjazdu nr 448) podaje miejsce postoju lokomotywy i wagonów z zobowiązaniem nie przekraczania, (do czasu wjazdu drugiej grupy manewrowej) ukresu rozjazdu nr 451 i początku rozjazdu nr 448. Jeżeli podczas rozmowy z koordynatorem był w trakcie przejazdu przez ww. rozjazdy, to powyższe zobowiązanie przekazuje po zjechaniu na tor nr 606 i po ponownym nawiązaniu łączności z koordynatorem. Fakt uzgodnienia, miejsce postoju grupy i nazwisko ustawiacza, koordynator ZMPG wraz z godziną zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych R 138. Informuje następnie ustawiacza przygotowującego się do jazdy torem nr 605 o miejscu znajdowania się grupy manewrowej wraz z lokomotywą ważącą lub przekazuje mu informację, że tor nr 606 jest zajęty wagonami pod czynnościami ładunkowymi. Po wykonaniu powyższego daje mu poprzez nastawniczego P1 pozwolenie na jazdę. Ustawiacz jadącej na Nabrzeże lokomotywy zatrzymuje się przed rozjazdem nr 446 lub 445 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy pracującej na torze nr 606 informując go o zamierzonym wjeździe na tor nr 605. Dalsze manewry można wykonywać po wzajemnym porozumieniu się ustawiaczy z obydwu lokomotyw i poinformowaniu o uzgodnieniach koordynatora. Na torze nr 606 czynności ładunkowe może wykonywać Spółka MTMG. W tym przypadku zgodę na zajęcie toru nr 606 dla wykonywania ww. czynności, dyspozytor MTMG uzyskać musi od koordynatora ZMPG. Dyspozytor MTMG zobowiązany jest powiadomić koordynatora o fakcie zakończenie czynności ładunkowych. Wszystkie ww. rozmowy prowadzone pomiędzy dyspozytorem MTMG a koordynatorem ZMPG muszą być przez tych pracowników zapisane. Dowodem zapisania rozmowy będzie kolejny numer w dzienniku pod którym dokonano wyżej wymienionego wpisu. Numer z dziennika rozmów telefonicznych koordynatora ZMPG, dyspozytor MTMG zapisuje w mianowniku pod numerem w swoim dzienniku i odwrotnie koordynator otrzymany telefonicznie numer od dyspozytora MTMG zapisuje w ww. dzienniku pod swoim numerem. Pod ww. zapisami wpisać należy nazwisko osoby z którą rozmawiano. 3. Ustawiacz pracując na Nabrzeżu Holenderskim może przy przestawianiu lub łączeniu wagonów z torów nr 604, 603, 602 i 601 wyjeżdżać i dojeżdżać tylko do ukresu rozjazdu nr 683 na torze nr 605 i do początku rozjazdu nr 471 na torze nr 606. (W przypadku gdy tor nr 606 jest wolny) Przejazd poza ukres rozjazdu nr 683 i wjazd na rozjazd nr 471 wymaga każdorazowej zgody koordynatora ZMPG. 4. Kolejność wyjazdu poszczególnych lokomotyw luzem czy też z wagonami ustalają po 53 wzajemnym porozumieniu ustawiacze z obu pracujących na Nabrzeżu lokomotyw a o swojej decyzji informują koordynatora ZMPG. Koordynator jeżeli nie ma przeszkód do wyjazdu zezwala ustawiaczowi na jazdę. Po otrzymaniu zezwolenia ustawiacz zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P4 a po otrzymaniu od niego sygnału zezwalającego na jazdę rusza w kierunku stacji. 5. Przeszkodą do wyjazdu z Nabrzeża Holenderskiego o której mowa w punkcie 4 niniejszego ustępu, byłoby wcześniejsze wyrażenie zgody przez koordynatora na jazdę torem nr 605 innej lokomotywy z torów stacyjnych w kierunku II strefy Nabrzeża Francuskiego lub z II strefy Nabrzeża Francuskiego w kierunku torów stacyjnych. Oczywiście powyższe uniemożliwiałoby jednoczesną jazdę z Nabrzeża Holenderskiego torem nr 605. Torem nr 606 taka jazda mogłaby się odbywać pod warunkiem, że drogi przejazdu ww. lokomotyw nie krzyżowałyby się w głowicy rozjazdów nr 447, 446, 448 i 445. 2.4.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Holenderskiego 1. Podstawianie i zabieranie wagonów. Wagony podstawiane na Nabrzeże w zależności od ilości i miejsca podstawienia mogą być ciągnięte lub pchane. 2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa torów na Nabrzeżu przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług torów rozrządowo - odstawczych i ładunkowych oraz czas ich wykonywania Spółka MTMG lub w jej imieniu Spedytorzy ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z Przewoźnikami. Każda umowa na obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem powinna nakładać na Przewoźnika obowiązek powiadomienia Głównego Dyspozytora Portu o zawarciu takiej umowy, celem przeprowadzenia na terenie ZMPG autoryzacji dla wskazanych przez Przewoźnika pracowników ze znajomości warunków technicznych i postanowień dotyczących prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu Holenderskim. Spedytora o powyższym obowiązku zobowiązany jest poinformować Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o. Jeżeli umowę bez pośrednictwa spedytora zawiera bezpośrednio MTMG to o zawarciu tej i każdej nowej umowy obowiązany jest powiadomić ZMPG (Dział Głównego Dyspozytora Portu). 3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG. 54 2.4.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Holenderskim 1. Rejony manewrowe. Wszystkie tory na Nabrzeżu łącznie z torami dojazdowymi nr 613, 605 i 606 do rozjazdów nr 415, 445 i 446 stanowią jeden rejon manewrowy. 2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać: a. przy manewrowaniu lokomotywą – 5 km/godz. na wszystkich torach. b. przy podciąganiu wagonów ładowarką – 5 km/godz. 3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Na torach Nabrzeża Holenderskiego stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego Dwa kosze na płozy znajdują się na stopach dwóch skrajnych żurawi przy torze 604 – po 4 płozy w każdym koszu. Do klinowania wagonów w torach zabudowanych nawierzchnią betonową stosuje się płozy jednowargowe. (Na torach stacji Gdynia Port stosowane są płozy typu PL2 koloru żółtego). Gospodarka płozami hamulcowymi należy do Spółki MTMG. 4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej, wspólne (w tym sposoby zabezpieczania taboru kolejowego przed zbiegnięciem) obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy manewrowej na kolejowej bocznicy ZMPG. Sposób prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu w czasie rozstawienia na torach żurawia samojezdnego LIEBHERR, typu LHM 550 i jego zabezpieczenia opisano w ust. 2.4.1., punkcie 6, podpunkcie 5, niniejszego rozdziału. 2.4.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Holenderskim 1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Obsługę Nabrzeża Holenderskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania z punktów przeładunkowych MTMG każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z Dysponentem PZOW. Dysponent PZOW ściśle współpracuje z Dysponentem Nabrzeża i dyspozytorem MTMG. Po dokonaniu uzgodnień z wyżej wymienionymi pracownikami, kierujący manewrami ze strony przewoźnika omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej wymienionych Dyspozytorów. W przypadkach jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej Spółki, kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z jej dyspozytorem a w przypadku 55 jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych Spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG. 2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Holenderskim należy wykonywanie pracy manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac (magazyn) i wagon - burta statku lub odwrotnie polegających na przeciąganiu kolejnych wagonów pod burtę statku zasobnie, place i punkty rozładunkowe oraz ich ważeniu. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami lub przystosowanymi do tego celu ładowarkami kołowymi. Na Nabrzeżu Holenderskim MTMG przeładowuje towary masowe takie jak węgiel, koks, siarkę granulowaną, żwiry, granity, śrutę, tlenki glinu i chemikalia płynne. 3. Czynności ładunkowe oraz zasady obsługi punktów ładunkowych Nabrzeża. Koordynującym wykonywanie prac przeładunkowych, zdawczo odbiorczych i manewrowych na nabrzeżu jest Dysponent Nabrzeża. Dysponent wydaje polecenia podległym pracownikom, odpowiedzialnym za ich wykonanie. Dysponent przekazuje im informacje otrzymane od Dysponenta Punktu Zdawczo Odbiorczego Wagonów (PZOW) w temacie zapowiedzianej przez Przewoźnika lub CTL obsługi torów na Nabrzeżu. Odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie Nabrzeży do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Nadzorującym prawidłowego (właściwego) wykonania przez przewoźnika, obsługi nabrzeża w zakresie czasu i kolejności wstawienia lub wystawienia wagonów jest dysponent PZOW. Dysponent PZOW decyduje o czasie i kolejności wstawienia lub wystawienia wagonów. Natomiast za szczegółowe polecenia dot. manewrów na punktach ładunkowych Nabrzeża odpowiada Dysponent Nabrzeża. Dysponent Nabrzeża ściśle współpracuje z ustawiaczem, dokonującym obsługi i manewrów i odpowiada za wydawane polecenia. Ustawiacz po otrzymaniu od dysponenta polecenia przesunięcia wagonów przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres toru na którym się znajduje musi powiadomić koordynatora ZMPG. (Gdy na Nabrzeżu Holenderskim przebywają w tym samym czasie co najmniej dwie lokomotywy manewrowe) Podczas pracy tylko jednej lokomotywy manewrowej, ustawiacz bez powiadamiania koordynatora ZMPG może dojeżdżać: torem nr 605 do ukresu rozjazdu nr 683 a torem nr 606 do rozjazdu nr 471. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach 56 wewnętrznych poszczególnych współużytkowników. 4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne. 5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6. 2.5. NABRZEŻE FRANCUSKIE 2.5.1. Opis techniczny nabrzeża 1. Grupa torów należących do I strefy Nabrzeża Francuskiego odgałęzia się od toru ZMPG nr 554 leżącego w II strefie Nabrzeża Polskiego na zwrotnicy rozjazdu 647 a z torem nr 553 graniczy od ukresu rozjazdu nr 644. Profil torów dojazdowych do I strefy Nabrzeża i tory ładunkowe na Nabrzeżu znajdują się w poziomie (0 ‰) . Wjazd na tory I strefy Nabrzeża Francuskiego do czasu przebudowy torów II strefy Nabrzeża Polskiego (za kozłami oporowymi w torach nr 553 i 552) jest niemożliwy. Grupa torów należąca do II strefy Nabrzeża Francuskiego odgałęzia się od toru ZMPG nr 605 na zwrotnicy rozjazdu nr 683. Profil toru dojazdowego do rozjazdu nr 683 na długości 80 m przed rozjazdem, wzniesienie 1,63 ‰. Rozjazdu nr 683, tor nr 605a i dalej aż do końca torów ładunkowych poziom (0 ‰). Minimalny promień łuku w torach I strefy wynosi 230 m (tory nr 553, 554 i 573), minimalny promień łuku w torach II strefy wynosi 240 m (tor nr 582 ) 2. Nabrzeże użytkuje Spółka C. Hartwig Gdynia (do końca magazynu nr 1) i MTMG na wysokości placu VI i magazynu 24 aż do kozłów oporowych na torach I strefy. Torami zdawczo odbiorczymi są tory ładunkowe w I i II strefie Nabrzeża. 3. Wykaz i przeznaczenie torów: I strefa nabrzeża Francuskiego : Nr toru Długość torów w metrach Całkowita Użyteczna Przeznaczenie od 571 572 573 Ładunkowy, zdawczo odbiorczy Komunikacyjny Ładunkowy, zdawczo odbiorczy do mb od do mb PR 644 PR 651 PR 656 U 651 U 656 Z1 124,40 77,00 104,04 U 648 PR 657 U 657 Z1 186,40 135,66 PR 644 KO 431,54 PR 647 KO 470,00 PR 648 KO 454,33 57 Maksymalna pojemność torów ładunkowych w I strefie nabrzeża Francuskiego wynosi : 41 wagonów 4 osiowych a normalna pojemność : 27 wagonów 4 osiowych. II strefa nabrzeża Francuskiego : Nr toru Długość torów w metrach Całkowita Użyteczna Przeznaczenie od PR 683 do mb PR 681 170,62 605a Dojazdowy 581 Dojazdowy, ładunkowy, zdawczo – odbiorczy PR 681 KO 195,00 582 Dojazdowy, ładunkowy zdawczo – odbiorczy PR 681 KO 195,00 od do mb U681 Z1 160,00 U 681 Z1 160,00 Maksymalna pojemność torów ładunkowych w II strefie nabrzeża Francuskiego wynosi : 21 wagonów 4 osiowych ( 15 m ) a normalna pojemność 14 wagonów 4 osiowych. 4. Wykaz rozjazdów: Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużynę manewrową, dokonującą obsługi torów Nabrzeża. Strefa I II Nr rozjazdu Zasadnicze położenie zwrotnicy 1 647 648 644 649 651 654 655 656 657 681 683 683a 684 685 686 2 na rozjazd 648 na tor 572 – rozjazd 649 na tor 553 Nabrzeża Polskiego na rozjazd 654 na tor 571 – rozjazd 644 na rozjazd 655 na kozioł oporowy toru 572 na tor 571 – rozjazd 651 na tor 573 – rozjazd 648 na tor 581 na tor 605 – rozjazd451 na tor 582 – rozjazd685 na tor 581 – rozjazd 681 na kozioł oporowy toru 582 na tor 581 – rozjazd 684 Uwagi 3 nieprzejezdny nieprzejezdny nieprzejezdny nieprzejezdny 5. Przejazdy w poziomie szyn W obrębie Nabrzeża Francuskiego przez tory nr; 582, 581, 573, 572 i 571 przechodzą dwie wewnętrzne (niestrzeżone) drogi p/poż.. Pierwsza będąca przedłużeniem drogi wewnętrznej biegnącej wzdłuż Nabrzeża Duńskiego łączy się z ulicą przed Dworcem 58 Morskim i prowadzi do Kapitanatu Portu. Druga przecina tory i przebiega pomiędzy Dworcem Morskim a magazynem nr 24 przez plac VI. Kolejna trzecia droga przecina tory nr: 573, 572 i 571 pomiędzy Kapitanatem Portu a magazynem nr 23 i prowadzi na Nabrzeże Fińskie. 6. Punkty ładunkowe Na Nabrzeżu usytuowane są magazyny składowe nr 1 (budynek Dworca Morskiego) i nr 24. Magazyny posiadają rampy wyładunkowe od strony I strefy przy torze nr 573 na całej długości a od strony II strefy przy torze nr 581 tylko przy magazynie nr 1 do dodatkowej obudowanej i zadaszonej rampy usadowionej w torze nr 581 i częściowo na rozjeździe nr 684. Na torach 581 i 582 przy magazynie nr 24 nadbudowano dodatkową jezdnię. Wjazd wagonów jest możliwy tylko do kozłów oporowych stojących: - w torze nr 581 w odległości 14 metrów przed dodatkową rampą, - w torze nr 582 na wysokości kozła w torze nr 581. Oprócz magazynów na nabrzeżu znajdują się dwa place składowe. Pomiędzy magazynem nr 1 a magazynem nr 24 plac składowy nr VI a za magazynem nr 24 w kierunku Nabrzeża Belgijskiego plac nr VI a. Długości ładunkowe torów ładunkowych w metrach: magazyn nr 1: tor nr 571 – 90, tor nr 573 – 90, tor nr 581 – 90, tor nr 582 – 90; magazyn nr 24: tor nr 571 – 120, tor nr 573 – 120; plac nr VI: tor nr 573 – 60. Na Nabrzeżu znajduje się stanowisko do przeładunku materiałów niebezpiecznych klasy I w relacji bezpośredniej z wagonów na statek. Tory i rozjazdy na Nabrzeżu Francuskim od pierwszej drogi p/poż (patrz punkt 5) aż do kozłów oporowych zabudowane są płytą żelbetową lub wybetonowaną nawierzchnią 7. Bramy kolejowe. Z II strefy Nabrzeża Polskiego w I strefę Nabrzeża Francuskiego wjeżdża się przez dwie bramy wjazdowe. Pierwsza znajduje się na wysokości końca magazynu nr 23 a druga za ulicą prowadzącą z przed Dworca Morskiego w kierunku Kapitanatu Portu. W II strefę Nabrzeża Francuskiego wjeżdża się przez bramę wjazdową usytuowaną nad torami nr 605 i 606 przed początkiem rozjazdów nr 447 i 448. Bramy dla wjazdu i wyjazdu taboru kolejowego otwierają i zabezpieczają w tej pozycji pracownicy ochrony portu na żądanie dysponenta PZOW lub koordynatora magazynu nr 1 w zależności od faktu, czy wagony podstawiane są dla MTMG czy dla C.Hartwiga. 8. Urządzenia i środki trakcyjne. a. Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Francuskim wolno używać: 59 - lokomotyw manewrowych SM42, - odpowiednio przystosowanej ładowarki kołowej, b. Każda ładowarka przystosowana do manewrowania spełniać musi następujące warunki: - ma być wyposażona w zaczep holowniczy ze sworzniem a sworzeń posiadać uchwyt do jego ręcznego wyciągania, - do przeciągania wagonów ma posiadać linę stalową o średnicy 13 mm i długości 5-6 metrów zakończoną hakiem holowniczym z uchwytem. Lina na drugim końcu musi mieć dobrze zaplecioną pętlę lub zaciśniętą tuleję. Lina z hakiem powinny posiadać ważny atest. c. Ładowarką jednorazowo nie należy przestawiać więcej wagonów niż podano poniżej: dwuosiowych: ładownych – 4, próżnych – 8, czteroosiowych: ładownych – 2, próżnych – 4. 2.5.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Francuskim a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK. 1. Ruch kolejowy pomiędzy I strefą Nabrzeża Francuskiego a torami PKP PLK odbywa się poprzez tor nr 552 leżący w II strefie Nabrzeża Polskiego a zasady prowadzenia ruchu pomiędzy Nabrzeżem Polskim a torami PKP PLK omówiono w rozdziale 2.6., ust.2.6.2. Z uwagi na częściowe zdemontowanie toru nr 552 i jego zakończenie (na wysokości przedniej części magazynu nr 2) kozłem oporowym ruch kolejowy do i z I strefy Nabrzeża Francuskiego, zostaje do odwołania wstrzymany. 2. Wyjazd lokomotywy lub grupy manewrowej z I strefy Nabrzeża Francuskiego w II strefę Nabrzeża Polskiego może nastąpić po wyrażeniu zgody przez koordynatora ZMPG. Koordynator ZMPG wyraża na powyższe zgodę w przypadku gdy w II strefie Nabrzeża Polskiego nie pracuje inna lokomotywa i gdy wcześniej nie wyraził zgody na wjazd w tę strefę lokomotywy lub grupy manewrowej z okręgu zwrotniczego P14. Ustawiacz zjeżdżający z I strefy Nabrzeża Francuskiego może kontynuować jazdę II strefą Nabrzeża Polskiego torem nr 552 a następnie torem nr 557 lub 558 (w zależności od tego, który z nich jest wolny) aż do ukresu rozjazdu nr 566 przed którym powinien się zatrzymać a na dalszą jazdę uzyskać ponowną zgodę koordynatora ZMPG chyba, że koordynator polecił mu wcześniejsze zatrzymanie się przed określonym, podczas pierwszej rozmowy, miejscem. Każdorazowy wyjazd z I Strefy Nabrzeża Francuskiego poza rozjazdy nr 644 lub 647 celem przestawienia lub połączenia wagonów zebranych z torów nr 571, 573 i 572 w jedną grupę manewrową wymaga również wcześniejszego uzgodnienia z koordynatorem ZMPG 60 3. Ruch kolejowy pomiędzy II strefą Nabrzeża Francuskiego a torami PKP PLK odbywa się na podstawie każdorazowego, radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy nastawniczym P1 a koordynatorem ZMPG. Po uzgodnieniu jazdy z torów PKP PLK w kierunku II strefy Nabrzeża Francuskiego, nastawniczy P1 wysyła na posterunek P4 zwrotniczego. Zwrotniczy w okręgu P4 układa drogę przebiegu na tor nr 605 lub 606 i zamyka rogatki przejazdowe w ciągu ulicy Chrzanowskiego. (Numer toru po którym ma się odbyć przejazd wyznacza koordynator w trakcie uzgadniania jazdy z nastawniczym P1. Nastawniczy numer tego toru podaje zwrotniczemu w żądaniu ułożenia drogi przebiegu) Po wykonaniu powyższego zwrotniczy P4 podaje sygnał zezwalający na jazdę. Zwrotniczy opuszcza posterunek P4 dopiero po powrocie lokomotywy z Nabrzeża na polecenie nastawniczego P1. 4. Koordynator ZMPG po otrzymaniu zgłoszenia od ustawiacza gotowego do wyjazdu w kierunku II strefy Nabrzeża Francuskiego, wyraża zgodę na przyjęcie składu manewr. lub lokomotywy poprzez nastawniczego P1 w przypadku gdy na Nabrzeżu Holenderskim pracuje nie więcej niż jedna lokomotywa. Może to być lok. ważąca na torze nr 606 wagony lub obsługująca z toru nr 606 tory leżące na Nabrzeżu (601, 602, 603 lub 604). Przed wyrażeniem zgody koordynator ZMPG postępuje tak jak to opisano w rozdz. 2.4. ustępie 2.4.2. (wyprawienie na Nabrzeże Holenderskie torem nr 605 lokomotywy lub grupy manewrowej podczas ważenia wagonów drugą lokomotywą na torze nr 606) 5. Ustawiacz pracując w II strefie Nabrzeża Francuskiego może przy przestawianiu lub łączeniu wagonów z torów nr 581 i 582 wyjeżdżać i dojeżdżać tylko do ukresu rozjazdu nr 683. Przejazd poza ukres i rozjazd nr 683 wymaga każdorazowej zgody koordynatora. 6. Ustawiacz wyjazd z II strefy Nabrzeża Francuskiego na tory stacyjne uzgadnia z koordynatorem ZMPG. Po otrzymaniu zezwolenia na wyjazd drogę przebiegu zamawia u zwrotniczego na P4 a po otrzymaniu od niego sygnału zezwalającego na jazdę rusza w kierunku stacji. Dalszą jazdę uzgadnia z pracownikami kolejnych posterunków nastawczych (zwrotniczowskich i nastawni) 7. Przeszkodą do wyjazdu z II strefy Nabrzeża Francuskiego, byłoby wcześniejsze wyrażenie zgody przez koordynatora na jazdę torem nr 605 innej lokomotywy z torów stacyjnych w kierunku Nabrzeża Holenderskiego lub z Nabrzeża Holenderskiego w kierunku torów stacyjnych. 8. W granicach układu torowego każdej ze stref Nabrzeża Francuskiego może jednocześnie pracować jedna lokomotywa. 2.5.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Francuskiego 1. Podstawianie i zabieranie wagonów. 61 Wagony podstawiane na I strefę Nabrzeża w zależności od ilości mogą być ciągnięte lub pchane a podstawiane na II strefę tylko pchane. Wagony w I strefie podstawiane są na tory ładunkowe nr 571 i 573 a w II strefie na tory dojazdowo ładunkowe nr 581 i 582. Ww. tory są jednocześnie torami zdawczo odbiorczymi. 2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług torów zdawczo odbiorczych i czas ich wykonywania Spółka C.Hartwig i Spedytor ze strony MTMG ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z Przewoźnikami. Każda umowa zawierana pomiędzy Spedytorami a Przewoźnikiem powinna nakładać na Przewoźnika obowiązek powiadomienia ZMPG (Głównego Dyspozytora Portu) o zawarciu takiej umowy, celem przeprowadzenia na terenie ZMPG autoryzacji dla wskazanych przez Przewoźnika pracowników, ze znajomości warunków technicznych i postanowień dotyczących prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu Francuskim. Spedytora MTMG o powyższym obowiązku zobowiązany jest poinformować Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o. 3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG. 2.5.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Francuskim 1. Rejony manewrowe. Wszystkie tory na Nabrzeżu w I strefie od kozłów oporowych po rozjazdy nr 644 i 647 stanowią I rejon manewrowy Nabrzeża Francuskiego a tory w II strefie Nabrzeża łącznie z torem dojazdowym nr 605a do rozjazdu nr 683 stanowią II rejon manewrowy. 2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać: a. przy manewrowaniu lokomotywą – 5 km/godz. na wszystkich torach. b. przy podciąganiu wagonów ciągnikiem – 5 km/godz. 3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Na torach Nabrzeża Francuskiego stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego. Jedna ława z 4 płozami hamulcowymi znajduje się na placu nr VI przed magazynem nr 24. Gospodarka płozami hamulcowymi na wysokości magazynu nr 1 należy do Spółki C.Hartwig a na wysokości placu VI i magazynu nr 24 od strony I strefy do MTMG. 4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej, wspólne (w tym sposoby zabezpieczania taboru kolejowego przed zbiegnięciem) obowiązujące na wszystkich 62 Nabrzeżach opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy manewrowej na kolejowej bocznicy ZMPG”. 2.5.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Francuskim 1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Obsługę Nabrzeża Francuskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z koordynatorem magazynu nr 1 a torów w I strefie z przesyłkami pod magazyn nr 24 dodatkowo z dyspozytorem MTMG. Po dokonaniu uzgodnień z ww. pracownikami, kierujący manewrami omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez nw. dyspozytorów. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi C.Hartwig, kolejność wjazdu koordynator ZMPG uzgadnia z koordynatorem magazynu nr 1 a w przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG. 2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Francuskim należy wykonywanie pracy manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – magazyn, plac i wagon - burta statku lub odwrotnie polegających na podstawianiu lub przeciąganiu kolejnych wagonów pod burtę statku, plac i magazyny. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami lub przystosowaną do tego celu ładowarką kołową. Na Nabrzeżu Francuskim C.Hartwig przeładowuje spaletyzowaną drobnicę. Nabrzeże przystosowane jest również do przeładunku materiałów niebezpiecznych kl. I w I strefie Nabrzeża. 3. Nadzorującym prawidłowego wykonania przez przewoźnika obsługi nabrzeża jest koordynator magazynu nr 1. Nadzorujący wydaje polecenia brygadzistom i bezpośrednio ustawiaczom lokomotyw, pracujących na Nabrzeżu. Nadzorujący odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie Nabrzeży do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Ustawiacz pracujący w I strefie po otrzymaniu od koordynatora magazynu, polecenia przesunięcia wagonów przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres rozjazdu nr 647 a także przed wjazdem na rozjazd nr 644 musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG . 63 Ustawiacz pracujący w II strefie bez zgody koordynatora ZMPG może poruszać się do ukresu rozjazdu nr 683. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników. 4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne. 5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6. 2.6. NABRZEŻE POLSKIE I FIŃSKIE 2.6.1. Opis techniczny nabrzeża 1. Grupa torów należących do I strefy Nabrzeża Polskiego kończących się kozłami oporowymi na Nabrzeżu Fińskim odgałęzia się od torów ZMPG nr 543 na zwrotnicy rozjazdu nr 573 i od toru nr 544 na zwrotnicy rozjazdu nr 574. Profil torów dojazdowych do I strefy Nabrzeża wynosi od 2,75 do 1,73‰ ze spadkiem w kierunku Nabrzeża a tory zdawczo odbiorcze na Nabrzeżu na długości 980 m licząc od ukresu rozjazdu nr 580 aż do kozłów oporowych w torach nr 531 i 532 leżą w poziomie (0‰) Minimalny promień łuku w torach I strefy wynosi: 1) 142 m - tor 533 za rozjazdem 602, 2) 180 m - tor 531 za rozjazdem 575 i za rozjazdem 603, 3) 190 m - tor 532 za rozj.601. Obowiązuje zakaz jazdy wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z na tor 531, za rozjazd 601 toru 532 a także zakaz jazdy wagonów typu 418Za, 423Z i 619Z za rozjazd nr 602 toru 533. Z wagonami serii ,,Sggmrss-k” i ,,Sggrs” (wagony do przewozu kontenerów tzw. przegubowe) na tory ww. nabrzeży można wjechać po spełnieniu warunków określonych w ust. 4.4., punkcie 3. 2. Grupa torów należących do II strefy Nabrzeża odgałęzia się od toru ZMPG nr 558 na zwrotnicy rozjazdu nr 611 a w torze nr 557 (ZMPG) rozpoczyna od ukresu rozjazdu nr 612. Profil torów dojazdowych wynosi 2,3‰ ze spadkiem w kierunku nabrzeża. Tory zdawczo odbiorcze, ładunkowe na długości 97 metrów od początku rozjazdu nr 612 leżą na spadku 0,7‰ a w dalszej części na całej długości aż do kozłów oporowych w poziomie (0 ‰). 3. Nabrzeże użytkuje Spółka OT. Torami zdawczo odbiorczymi są tory ładunkowe w I i II strefie Nabrzeża oraz tor nr 544 zdawczy dla wagonów zdawanych po za lub 64 rozładunku przez OT. Tor nr 541 (patrz rozdz.2.7) jest torem zdawczo odbiorczym i ładunkowym użytkowanym przez Speed. 4. Wykaz i przeznaczenie torów: Nr Strefa toru I 531 od Zdawczo - odbiorczy ładunkowy 532 533 552 Długość torów w metrach Całkowita Użyteczna do mb od do U 575 U 580 Przeznaczenie Komunikacyjny Zdawczo - odbiorczy ładunkowy Zdawczo - odbiorczy ładunkowy PR 575 PR 573 KO KO 1373,02 Zdawczo odbiorczy ładunkowy KR 611 U 588 285,70 PR 588 PR 594 169,20 U 594 U 599 140,00 PR 599 U 603 87,80 PR 603 U 606 168,30 PR 606 Z1 35,00 PR 576 U 579 131,50 PR 579 U 587 284,40 PR 587 U 591 96,65 PR 591 U 598 213,30 PR 598 U 602 87,80 PR 602 U 604 113,30 ul. Rotterdamskiej bramy 56,20 bramy U 614 75,10 drogi p.poż. za Igloportem U 616 251,40 KO 234,80 bramy 56,20 bramy PR 613 57,80 U 613 drogi p.poż za igloportem 22,80 drogi p.poż. za igloportem PR 615 234,30 U 615 drogi p.poż za mag. 5 23,50 drogi p.poż za mag. 5 KO 234.80 KO 789,94 KO drogi p.poż. za mag. 5 ul. 824,02 Rotterdamskiej II 553 PR 580 1411,06 PR 574 PR 604 1273,63 PR 612 Maksymalna pojemność torów ładunkowych i zdawczo-odbiorczych wynosi: I strefa – II strefa – 130 wagonów 4 – osiowych, ( 15 m ) 77 wagonów 4 – osiowych, Normalna pojemność torów ładunkowych i zdawczo-odbiorczych wynosi: I strefa – 91 wagonów 4 – osiowych, II strefa – 54 wagony jw. 65 mb 143,30 5. Wykaz rozjazdów, sposób obsługi Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużyny manewrowe w trakcie dokonywanych obsług. Strefa Nr rozjazdu 1 2 I I II II Zasadnicze położenie zwrotnicy 3 Uwagi 4 rozjazd krzyżowy podwójny 573 Rkpd z toru 543 na rozjazd 575 574 ST 1 575 Rkpd 576 Rkpd na rozjazd 576 z rozjazdu 573 na tor 532 z toru 533 na rozjazd574 577 na rozjazd 578 578 579 580 585 na rozjazd 585 na tor 533 – rozjazd 574 na tor 531 – rozjazd 575 na rozjazd 586 586 587 na rozjazd 590 na tor 533 – rozjazd 579 588 590 591 594 595 596 597 598 na tor 531 – rozjazd 580 na tor 532 – rozjazd 595 na rozjazd 587 na rozjazd 599 na rozjazd 590 na rozjazd 597 na rozjazd 600 na tor 533 – rozjazd 591 599 600 na tor 531 – rozjazd 594 na rozjazd 601 601 602 na rozjazd 604 Nabrzeża Fińskiego na rozjazd 598 603 604 na rozjazd 599 na rozjazd 601 Nabrzeże Fińskie 605 606 na kozioł oporowy toru 532 na rozjazd 603 Nabrzeże Fińskie Nabrzeże Fińskie 611 612 na tor nr 553 – rozjazd 613 na tor nr 557 613 na tor nr 553 – rozjazd 615 614 na tor nr 552 – rozjazd 612 615 na KO toru nr 553 616 na tor nr 552 – rozjazd 614 66 skrzyżowanie torów rozjazd krzyżowy podwójny rozjazd krzyżowy podwójny 6. Przejazdy w poziomie szyn. Po wjeździe do II strefy Nabrzeża w km 205,499 w ciągu ulicy Rotterdamskiej znajduje się przejazd niestrzeżony kat. D. W obrębie Nabrzeża przez tory nr 531, 532, 533, 552 i 553 przechodzą wewnętrzne (niestrzeżone) drogi p/poż. Przejazdy przez ww. tory usytuowane są na wprost bram wjazdowych z ul. Polskiej i znajdują się: - pomiędzy budynkiem Igloportu a placem XI, - pomiędzy magazynem nr 5 a placem X, - pomiędzy placem VIIII a magazynem nr 23, - pomiędzy magazynem nr 23 a Kapitanatem Portu (na Nabrzeże Fińskie) 7. Punkty i urządzenia ładunkowe. 1. Na Nabrzeżu wjeżdżając od strony stacji i licząc od budynku Igloportu w kolejności usytuowano: magazyn nr 6N o długości 100 m (typ namiotowy) na placu XI, magazyn nr 5, plac X, plac IX, magazyn nr 2 i plac VIII. Dalej wzdłuż Nabrzeża Fińskiego plac VII i magazyn nr 23. 2. Długości ładunkowe torów ładunkowych. - plac XI: tory nr 531, 533 w I strefie i 552, 553 w II strefie po 135 metrów, - magazyn nr 5: tory nr 531, 533 w I strefie i 552 w II strefie po 90 metrów, - plac X: tory nr 531, 533 w I strefie i 552, 553 w II strefie po 30 metrów, - plac IX: tory nr 531, 533 w I strefie i 552, 553 w II strefie po 180 metrów, - magazyn nr 2: tory nr 531, 533 w I strefie, - plac VIII: tory nr 531, 533 w I strefie, - plac VII na Nabrzeżu Fińskim: tor nr 533 – 30 metrów, - magazyn nr 23 na Nabrzeżu Fińskim: tory nr 531 i 532 po 90 metrów. 3. Magazyn nr 2 posiada rampę wyładunkową od I i II strefy na całej swej długości. Magazyn nr 5 posiada podłogę w poziomie torów. Oba magazyny przygotowane są do składowania artykułów spożywczych, drobnicy zjednostkowanej oraz pozostałej. Nabrzeże wyposażone jest w 9 dźwigów o udźwigu 6,3 tony i 16 ton. Usytuowany na Nabrzeżu Fińskim magazyn nr 23 służy do składowania ładunków drobnicowych. 4. Na Nabrzeżu może być rozstawiony żuraw samojezdny LIEBHERR, typu LHM 400. Dźwig z uwagi na szerokość rozstawianych podpór posadawiany jest na części nabrzeża i torach nr 531 oraz 532. O rozstawieniu żurawia dyspozytor OT informuje każdego przewoźnika uzgadniającego z nim planowaną obsługę Nabrzeża. W osi każdego zajętego przez żuraw toru na wysokości ukresu pierwszego za dźwigiem (patrząc w kierunku torów PKP PLK) w torze nr 532 rozjazdu 67 (prowadzącego na tor nr 533), ustawić należy tarcze zatrzymania z sygnałem D1 „Stój”. Ww. rozjazd powinien zostać przełożony w położenie ochronne, w kierunku na tor nr 533. Za przestawienie rozjazdu w położenie ochronne i wystawienie tarcz odpowiedzialny jest Dysponent Wydziału Drobnicowego. Podczas pracy żurawia zabrania się Dyspozytorowi OT uzgadniania wjazdów lokomotywy luzem po wagony lub z wagonami na tor nr 531. Na torze nr 531 obowiązuje w tym czasie bezwzględny zakaz wykonywania jakiejkolwiek pracy manewrowej. Żuraw LHM 400 wykorzystywany jest do za lub rozładunku statku z placu (zasobni) i na plac. Dźwigu nie używa się do załadunku i rozładunku wagonów. 8. Bramy kolejowe. W I strefę Nabrzeża Polskiego wjeżdża się przez dwie bramy kolejowe. Znajdują się one na wysokości rozjazdów nr 573 i 574. Bramy prowadzące w II strefę Nabrzeża zamontowano nad torami nr 552 i 553 na wysokości początku budynku Igloportu. 9. Urządzenia i środki trakcyjne. a. Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Polskim wolno używać: - lokomotyw manewrowych SM42, - odpowiednio przystosowanego ciągnika terminalowego SISU. b. Ciągnik przystosowany do manewrowania spełniać musi następujące warunki: - na szybie zabezpieczającej operatora w kabinie powinna znajdować się krata - lina stalowa DOR 3,2 tony (służąca do przeciągania) powinna mieć atest i co najmniej 6 metrów długości. Oprócz należycie zamocowanego haka powinna posiadać odpowiedni uchwyt zabezpieczający. c. Manewry przy użyciu ww. ciągnika należy wykonywać w sposób opisany w rozdziale 4, ustępie 4.9, punkcie 2. d. Na Nabrzeżu Polskim ciągnikiem jednorazowo nie należy przestawiać więcej wagonów niż podano poniżej: czteroosiowych: ładownych – 5, próżnych – 10 2.6.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Polskim a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK. 1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Polskim a torami PKP PLK odbywa się na podstawie każdorazowego, radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy zwrotniczym P15 a koordynatorem ZMPG. Kolejność wykonywanych uzgodnień: a. Ustawiacz przewoźnika zgłasza koordynatorowi ZMPG gotowość do wyjazdu ze stacji na Nabrzeże i pyta czy na jazdę dostanie zgodę. 68 b. Koordynator ZMPG w zależności od sytuacji wyraża zgodę lub informuje ustawiacza kiedy zgodę na jazdę otrzyma i na jakich warunkach. c. Koordynator po wyrażeniu na jazdę manewrową zgody informuje o swojej decyzji zwrotniczego P15. d. Ustawiacz zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15. Po jej ułożeniu zwrotniczy podaje sygnał zezwalający na jazdę a ustawiacz rusza w kierunku Nabrzeża. 2. Koordynator ZMPG może dać zgodę na jazdę do I strefy Nabrzeża Polskiego lub na Nabrzeże Fińskie, jeśli nie odbywa się tam praca innej lokomotywy. 3. Obsługa torów II strefy Nabrzeża Polskiego może się odbyć, gdy nie odbywa się na nich praca manewrowa innej lokomotywy. 4. Ustawiacz pracując w I strefie Nabrzeża Polskiego może przy przestawianiu lub łączeniu wagonów z torów nr 531, 532 i 533 wjeżdżać na niezajęte tory nr 542, 543 lub 544 i dojeżdżać tylko do ukresu rozjazdu nr 563. Jeżeli na torze nr 541 wykonywane są przez Spółkę Speed czynności przeładunkowe przejazd torem nr 542 jest zabroniony. Przejazd poza ukres i rozjazd nr 563 wymaga każdorazowej zgody koordynatora ZMPG. Wyjeżdżając z II strefy Nabrzeża Polskiego ustawiacz może wjeżdżać na tory nr 557 i 558 tylko do ukresu rozjazdu nr 566. Przejazd poza ukres i rozjazd nr 566 wymaga każdorazowej zgody koordynatora ZMPG. (Opis torów nr 541, 542, 543, 544, 546, 547, 557 i 558 oraz rozjazdów nr 563 i 566 zawarto w rozdziale 2.7 niniejszego regulaminu). 5. Ustawiacz wyjazd z I lub II strefy Nabrzeża Polskiego uzgadnia z koordynatorem ZMPG. Koordynator jeżeli nie ma przeszkód zezwala ustawiaczowi na jazdę w zależności od sytuacji torem nr 547 lub 546 (w przypadku gdy oba tory są wolne poleca ustawiaczowi jazdę torem nr 547 a torem nr 546 tylko w sytuacji gdy tor nr 547 lub rozjazdy prowadzące na ten tor są nieprzejezdne). 6. Po otrzymaniu od koordynatora ZMPG zezwolenia na opuszczenie torów I lub II strefy Nabrzeża Polskiego, ustawiacz lokomotywy wyjeżdżającej przed wjazdem na tory PKP PLK obowiązany jest uzgadniać dalszą jazdę z pracownikami kolejnych posterunków nastawczych (zwrotniczowskich i nastawni). 7. Przeszkodą do wyjazdu z Nabrzeża Polskiego torem nr 546 lub 547 o której mowa w punkcie 5 niniejszego ustępu, byłoby wcześniejsze wyrażenie przez koordynatora zgody na jazdę z torów stacyjnych w kierunku Nabrzeża Indyjskiego i III strefy Stanów Zjednoczonych lub z tych Nabrzeży na tory stacyjne. (Na rozjeździe nr 544 lub 543 nastąpiłaby kolizja) 2.6.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Polskiego 1. Podstawianie i zabieranie wagonów. 69 Wagony podstawiane na I strefę Nabrzeża w zależności od ilości mogą być ciągnięte lub pchane a podstawiane na II strefę tylko pchane. Wagony w I strefie podstawiane są na tory ładunkowe nr 531 i 533 a w II strefie na tor ładunkowy nr 552 i 553. Ww. tory są jednocześnie torami zdawczo odbiorczymi. 2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług torów zdawczo odbiorczych i czas ich wykonywania Spółka OT lub w jej imieniu Spedytorzy oraz Speed ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z Przewoźnikami. Każda umowa na obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem powinna zawierać warunki techniczne i prowadzenia pracy manewrowej obowiązujące na bocznicy ZMPG i na Nabrzeżu Polskim uzgodnione z OT. OT Port Gdynia zawarciu każdej nowej umowy obowiązany jest powiadomić ZMPG ( Głównego Dyspozytora Portu) celem dokonania autoryzacji dla pracowników Przewoźnika. Powyższe postanowienia obowiązują także Spółkę Speed. 3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG. 2.6.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Polskim 1. Rejony manewrowe. Wszystkie tory na Nabrzeżu w I strefie od kozłów oporowych na Nabrzeżu Fińskim po rozjazdy nr 567 i 569 aż do ukresu rozjazdu nr 563 (przy ulicy Celnej, patrz rozdz. 2.7.) stanowią I rejon manewrowy Nabrzeża Polskiego a tory w II strefie Nabrzeża łącznie z torem komunikacyjnym nr 558 i odstawczym nr 557 do ukresu rozjazdu nr 566 (patrz rozdz. 2.7.) stanowią II rejon manewrowy. 2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać: a. przy manewrowaniu lokomotywą – 5 km/godz. na wszystkich torach. (wyjątek stanowią jazdy po torach nr 547 i 546 – patrz postanowienia punktu 4 w ust. 2.7.4) b. przy podciąganiu wagonów ciągnikiem SISU – 5 km/godz. 3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Na torach Nabrzeża Polskiego stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego. Ławy płozowe rozmieszczono następująco: a. I strefa – po jednej ławie z 4 płozami każda - na rogu magazynu nr 5 od strony placu X przy torze nr 533, - na rogu magazynu nr 2 od strony placu IX przy torze nr 533, 70 - na rogu magazynu nr 2 od strony placu VIII przy torze nr 533. b. II strefa – po jednej ławie z 4 płozami każda - na rogu magazynu nr 5 od strony placu X i toru nr 552, - na rogu magazynu nr 2 od strony placu IX i toru nr 552, - na rogu magazynu nr 2 od strony placu VIII i toru nr 552. Gospodarka płozami hamulcowymi należy do Spółki OT. 4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej, wspólne (w tym sposoby zabezpieczania taboru kolejowego przed zbiegnięciem) obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy manewrowej na kolejowej bocznicy ZMPG”. Sposób prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu w czasie rozstawienia na torach żurawia samojezdnego LIEBHERR, typu LHM 400 i jego zabezpieczenia opisano w ust. 2.6.1., punkcie 7, podpunkcie 4 niniejszego rozdziału. 2.6.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Polskim 1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Obsługę Nabrzeża Polskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z Dyspozytorem OT lub Dysponentem Speed jeżeli obsługa dotyczy toru ładunkowego nr 541. Po dokonaniu uzgodnień z ww. pracownikiem, kierujący manewrami omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez nw. dyspozytorów. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem tej spółki (dysponentem Speed) a w przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG. 2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Polskim należy wykonywanie pracy manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac (magazyn) i wagon burta statku lub odwrotnie polegających na podstawianiu lub przeciąganiu kolejnych wagonów pod burtę statku, plac i magazyny. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami lub przystosowanym do tego celu ciągnikiem kołowym, to drugie dotyczy tylko Spółki OT. Na Nabrzeżu Polskim OT przeładowuje głównie wyroby stalowe oraz drobnicę konwencjonalną ze statku do wagonów. Nabrzeże posiada 71 stanowiska do przeładunku przesyłek nadzwyczajnych – wyjątkowo ciężkich i ponadgabarytowych. Dojazd do tych stanowisk odbywa się torami nr 547 i 543 (tory wyszczególnione w rozdziale 2.7., ustępie 2.7.1., punkcie 4.) oraz nr 531 i 533 w I strefie Nabrzeża. Na torze nr 541 (I punkt ładunkowy Speed) współużytkownik przeładowuje złom lub biomasę (PKS) Prace manewrowe związane z przeładunkiem ww. towarów wykonywane są lokomotywami przewoźnika. Przesuwania wagonów na torze nr 541 można dokonywać pomiędzy ukresem rozjazdu nr 571 a ukresem rozjazdu nr 567. Wyjazd poza ww. ukresy jest dozwolony tylko za zgodą koordynatora ZMPG. Szczegółowo organizację pracy manewrowej związanej z punktem ładunkowym Speed przedstawiono w rozdziale 2.7. 3. Nadzorującym prawidłowego wykonania przez przewoźnika, obsługi nabrzeża jest dysponent Wydziału Drobnicowego OT a przy obsłudze toru nr 541 dysponent Speed. Dysponent wydaje polecenia starszemu brygadziście i bezpośrednio ustawiaczom lokomotyw, pracujących na Nabrzeżu. Dysponent odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie Nabrzeży (lub toru nr 541) do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Dysponent ściśle współpracuje z ustawiaczem, dokonującym obsługi i manewrów. Ustawiacz pracujący w I strefie po otrzymaniu od nadzorującego, polecenia przesunięcia wagonów może poruszać się po torach Nabrzeża i wyciągać wagony w kierunku wolnych torów nr 542 – 544 aż do ukresu rozjazdu nr 563. Jeżeli na torze nr 541 wykonywane są przez Speed czynności przeładunkowe wjazd na tor nr 542 jest zabroniony. Na każdorazowe przekroczenie ukresu rozjazdu nr 563 i wjazd na rozjazd wymagana jest zgoda koordynatora ZMPG. Ustawiacz pracujący w II strefie bez zgody koordynatora ZMPG może poruszać się do ukresu rozjazdu nr 566. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników. 4. Dla usprawnienia czynności przeładunkowych w I strefie Nabrzeża Polskiego, zezwala się za zgodą Koordynatora ZMPG, na przeciąganie próżnych lub ładownych wagonów z torów nr 531 – 533 na tor nr 544 i odwrotnie ciągnikiem kołowym (siodłowym) firmy SISU. (Tor nr 544 leży w grupie torów pomiędzy ulicą Rotterdamską a wiaduktem pod Al. Solidarności, patrz rozdz. 2.7., ust. 2.7.1., punkt 4). Szczegółowe zasady wykonywania powyższego OT określi w wewnętrznym regulaminie pracy manewrowej. W ww. regulaminie uwzględnić należy następujące regulacje: - Podczas przesuwania wagonów ciągnikiem przy pomocy liny, kierujący pracą manewrową oprócz wstrzymania ruchu samochodów i pieszych na przejeździe w ciągu 72 ul. Rotterdamskiej zobowiązany jest odsunąć pieszych od ciągnika i liny na taką odległość by podczas ewentualnego pęknięcia liny nikt z pieszych nie został przez nią zraniony; - Wagony na torze nr 544 można przeciągać do punktu znajdującego się w odległości 10 metrów przed ulicą Celną. Miejscem granicznym z ulicą Rotterdamską jest punkt znajdujący się w odległości 10 metrów od tej ulicy; - Na torze nr 544 w wyżej wymienionych granicach mieści się 18 czteroosiowych węglarek (licząc po 14,04 metra na wagon); - Po każdorazowym zakończeniu manewrów i zabezpieczeniu wagonów przed zbiegnięciem, kierujący manewrami poprzez Dysponenta Wydziału Drobnicowego obowiązany jest zgłosić i podać Koordynatorowi ZMPG fakt zakończenia pracy oraz informację o ilości odstawionych na torze nr 544 wagonów. (Ww. zgłoszenie musi być przez Dysponenta Wydziału Drobnicowego i Koordynatora ZMPG zapisane. Zapisu należy dokonać w sposób przedstawiony w rozdziale 2.4., ust. 2.4.2., w końcowej części punktu 2). Zabrania się przeciągania na tor nr 544 grupy wagonów której nie będzie można zabezpieczyć przed zbiegnięciem hamulcem ręcznym (patrz rozdział 4, ust.4.11. niniejszego regulaminu), ponieważ zabezpieczanie wagonów płozami na torze nr 544 jest zabronione. OT zobowiązuje się do zapewnienia ochrony odstawionym na postój wagonom przed ewentualnymi kradzieżami części wagonowych lub ładunku. ZMPG S.A. za powyższe nie będzie ponosił odpowiedzialności. Wagony na torze nr 544 mogą być przekazane (zdane) przewoźnikowi. 5. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne. 6. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6. 2.7. TORY KOMUNIKACYJNO DOJAZDOWE I ŁADUNKOWE POŁOŻONE POMIĘDZY WIADUKTEM pod AL. SOLIDARNOŚCI a UL. ROTTERDAMSKĄ PROWADZĄCE DO I i II STREFY NABRZEŻA POLSKIEGO 2.7.1. Opis techniczny 1. Grupa torów prowadzących do Nabrzeża Polskiego rozpoczyna się na granicy z torami PKP PLK w punktach: 16.1k, 15.1k, 14.1k i 13.1k a kończy przed rozjazdem nr 573 73 i 574 na granicy z I strefą oraz przed rozjazdem nr 611 i za rozjazdem nr 612 na granicy z II strefą Nabrzeża Polskiego. Profil torów nr 546 i 547 mierzony od początku rozjazdu nr 545 w kierunku Nabrzeży, na długości 151,8 metrów wynosi 0,8‰, dalej na długości 66 metrów - 2‰ a następnie na długości 202,6 metra – 0,6‰. (Na całej długości spadek w kierunku torów I i II strefy Nabrzeża). Tory użytkują: Spółki OT i Speed oraz obsługujący je przewoźnicy. 2. Minimalny promień łuku w torze nr 547 wynosi 190 m. Obowiązuje zakaz jazdy wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z. [minimalny promień łuku dla wagonu typu 418Za (długość wagonu ze zderzakami 27,34 m) i typu 423Z (o długości 24,04 m) wynosi 200 metrów]. 3. Wykaz i przeznaczenie torów: Nr toru Przeznaczenie Całkowita od Długość torów w metrach Użyteczna do mb od do mb PR 567 PR 571 256,10 U 569 U571 169,50 PR 569 KR 573 271,60 542 Zdawczo odbiorczy, ładunkowy Dojazdowy 543 Komunikacyjny PR 563 KR 573 370,47 544 Odstawczy, zdawczy PR 561 KR 574 415,88 U 563 PR 574 262,00 557 Odstawczy PR 566 PR 612 426,27 U 566 K 612 331,90 558 Komunikacyjny PR 566 KR 611 344,88 547 Komunikacyjny PR543 KR 559 361,90 546 Wagowo komunikacyjny PR542 KR 558 362,67 541 Maksymalna pojemność torów odstawczych wynosi 40 wagonów 4 osiowych a toru nr 541 (I punktu ładunkowego Speed) – 12 wagonów serii”Ea”. 4. Wykaz rozjazdów, sposób obsługi Rozjazdy podczas obsługi Nabrzeży przestawia ręcznie drużyna manewrowa. Nr.rozjazdu Rozjazdy w torach dojazdowych położonych pomiędzy wiaduktem Al. Solidarności a ul. Rotterdamską 2 Zasadnicze położenie zwrotnicy 3 571 569 567 566 563 562 561 559 545 na tor 542 na tor 542 na tor 543 na tor 557 na tor 544 na rozjazd 561 z rozjazdu 562 na tor 546 na rozjazd 562 na rozjazd 543 544 z rozjazdu 542 na tor 546 74 Uwagi 4 rozjazd krzyżowy podwójny rozjazd krzyżowy podwójny 543 542 z rozjazdu 545 na Rkpj 540/541 z rozjazdu 544 na rozjazd 532 rozjazd krzyżowy podwójny rozjazd krzyżowy podwójny 5. Przejazdy w poziomie szyn. W obrębie ww. torów znajdują się przejazdy niestrzeżone kat. D: 1) w km 206,099 – z ulicy Rotterdamskiej do drogi łączącej place postojowe XXVI z XXVII przez tory nr 546 i 547. (obok nieczynnego posterunku P 13) 1) w km 205,299 – w ciągu ulicy Celnej przez tory nr 541, 543, 544 i 558. 2) w km 206,666 – w ciągu ulicy Rotterdamskiej przez tory nr 542, 543 i 544. 6. Środki trakcyjne. Do manewrowania na torach nr 541 – 558 wolno używać lokomotyw manewrowych SM 42 lub lżejszych i serii im odpowiadających. 2.7.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy grupą torów nr 541 - 558 a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK. 1. Ruch kolejowy pomiędzy grupą torów nr 541 - 544 lub 557 - 558 poprzez tory nr 546 i 547 a torami PKP PLK odbywa się na podstawie każdorazowego, radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy zwrotniczym P15 a koordynatorem ZMPG. Wyjazd z toru nr 547 lub 546 na tory PKP PLK może nastąpić w wyniku uzgodnienia powyższego pomiędzy ustawiaczem przewoźnika a zwrotniczym P15. 2. Zasady jego prowadzenia przedstawiono w rozdziale 2.6., ustępie 2.6.2. 2.7.3. Warunki techniczne obsługi torów nr 541 – 558. 1. Podstawianie i zabieranie wagonów na tor nr 541 (I punkt ładunkowy Speed) Wagony podstawiane na tor nr 541 w zależności od ilości i zajętości toru mogą być ciągnięte lub pchane. Na torze nr 541 bez zajmowania ukresów rozjazdów nr 571 i 569 mieści się 12 wagonów serii „Ea”. Do bezpośredniego za lub rozładunku wagonów (bez ich przesuwania podczas prowadzonych prac przeładunkowych) na tor nr 541 można podstawić maksymalnie 5 wagonów tej serii. 2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa toru nr 541 przez przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby. Przewoźnik organizuje ją w porozumieniu z dysponentem Speed. Po dokonaniu uzgodnień z dysponentem przewoźnik przed wyjazdem ze stacji obowiązany jest omówić plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. 3. Na ww. torach obowiązują również warunki techniczne opisane w rozdziale 3, ustępach: 3.1.,3.2. i 3.3. 75 2.7.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na torach nr 541 – 558. 1. Rejony manewrowe. Tory nr 541, 542, 543 i 544 do ukresu rozjazdu nr 563 wchodzą w skład I rejonu manewrowego Nabrzeża Polskiego a tory nr 557 i 558 do ukresu rozjazdu nr 566 wchodzą w skład II rejonu manewrowego ww. Nabrzeża. Tory nr 546 i 547 od granicy z torami PKP PLK do rozjazdów nr 566 i 563 tworzą III rejon manewrowy. 2. Celem przestawienia wagonów z toru nr 547 na tor nr 546 lub odwrotnie, koordynator ZMPG może zezwolić na doraźny wjazd lokomotywy z trzeciego rejonu manewrowego w kierunku I strefy Nabrzeża Polskiego poza rozjazd nr 563 lub w kierunku II strefy tego Nabrzeża poza rozjazd nr 566 w przypadku gdy pracują tam lokomotywy obsługujące tory każdej ze stref tylko po porozumieniu się z ustawiaczami tych lokomotyw i uzgodnieniu z nimi warunków wjazdu. O uzgodnieniach poinformować należy ustawiacza lokomotywy wjeżdżającej. Powyższy sposób uzgadniania dotyczy również przypadku gdy na torze nr 541 pomiędzy ukresami rozjazdów nr 569 a 567 pracuje lokomotywa przy wagonach rozładowywanych lub załadowywanych przez Speed. Podciągania i spychania wagonów na punkcie ładunkowym Speed można dokonywać tylko lokomotywą i drużyną manewrową przewoźnika. W przypadku przeciągania (przez OT Port Gdynia) wagonów z I strefy Nabrzeża Polskiego ciągnikiem kołowym na tor nr 544 lub odwrotnie wjazd jakiejkolwiek lokomotywy na rozjazd nr 563 do czasu zakończenia manewrów jest zabroniony. 3. Koordynator ZMPG w przypadku odstawiania wagonów na postój na tor odstawczy nr 544 lub 557 albo chwilowo na którykolwiek z torów nr 546 czy też 547 (z pozostawieniem wolnego przejazdu prowadzącego od ulicy Rotterdamskiej do drogi łączącej place XXVI z XXVII) obowiązany jest prowadzić rejestr ich zajętości wskazując przy danym numerze toru ilość odstawionych wagonów lub innego taboru. Powyższe dotyczy również toru nr 541 z tym, że zamiast ilości podstawionych wagonów, do rejestru wpisywać należy czas rozpoczęcia i zakończenia rozładunku. Dane powyższe powinny zostać przekazane następcy przy zmianie dyżuru i każdorazowo ustawiaczowi wjeżdżającemu w ten rejon. Informacja o zajętości toru nr 557, 546 lub 547 zaraz po zaistnieniu tego faktu i ponownie po jego zwolnieniu powinna zostać przez koordynatora ZMPG przekazana również do dyspozytora ZMPG. 4. Koordynator ZMPG o pracach ładunkowych prowadzonych na torze nr 541 przez Speed obowiązany jest powiadamiać każdego przewoźnika wjeżdżającego i wyjeżdżającego do 76 i z I strefy Nabrzeża Polskiego – zabraniając im jazdy torem nr 542. W przypadku potrzeby przejazdu torem 542, koordynator ZMPG przed wyrażeniem na powyższe zgody, obowiązany jest skontaktować się z dysponentem Speed lub jego kierownikiem (w przypadku braku kontaktu z dysponentem) ,tel. kom. do kierownika 662 223169, informując go o powyższym i żądając przerwania prac przeładunkowych. Speed po przerwaniu prac i usunięciu z toru nr 542 (oraz międzytorza) porozrzucanego złomu lub usypu (ów) ładunku obowiązany jest oddzwonić do koordynatora ZMPG i wyrazić zgodę na przejazd torem nr 542. Wszystkie rozmowy prowadzone pomiędzy dysponentem lub kierownikiem Speed a koordynatorem ZMPG powinny być przez obie stron odpisane w prowadzonej dokumentacji w sposób określony w rozdziale 2.4, ust. 2.4.2. (końcowa część punktu 2) niniejszego regulaminu. 5. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Prędkość jazd manewrowych przy manewrowaniu lokomotywą nie może przekraczać 5 km/godz. za wyjątkiem jazd po torach nr 547 i 546. Maksymalna dozwolona prędkość jazdy po torach nr 547 i 546 od granicy z torami PKP PLK do granicy na wysokości rozjazdu nr 567 przed przejazdem w ciągu ulicy Celnej wynosi 15 km/godz. Jazda przez przejazd przecinający ww. tory w km 206.099 (obok nieczynnego posterunku P13) może się odbyć przy zachowaniu obostrzeń wymienionych w ust. 4.6., rozdziału 4 niniejszego regulaminu. 6. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Z uwagi na ogólnodostępny teren dookoła toru nr 541 zabrania się zabezpieczania wagonów płozami. Z tego tytułu przy torze nr 541 i pozostałych ww. torach nie przewiduję się ław z płozami. 7. Zabezpieczanie taboru kolejowego przed zbiegnięciem. Wagony na torze ładunkowym nr 541 i odstawczych nr 544 oraz 557 po podstawieniu zabezpiecza się przed zbiegnięciem w sposób opisany w rozdziale 4 niniejszego regulaminu. Gdy w podstawionej grupie brak jest wagonów ze sprawnym hamulcem ręcznym to przy wagonach konieczny jest postój sprzęgniętej z nimi lokomotywy manewrowej przewoźnika. Zabrania się zabezpieczania wagonów płozami. 8. Na ww. torach obowiązują również pozostałe warunki prowadzenia pracy manewrowej opisane w rozdziale 4 (wspólne, obowiązujące na terenie całej kolejowej bocznicy ZMPG) 2.7.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej. 1. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Tory 542 – 558 łączą I i II strefę Nabrzeża Polskiego (a poprzez Nabrzeże Polskie, 77 również Nabrzeże Fińskie i I strefę Nabrzeża Francuskiego) z torami PKP PLK. Wszystkie tory (za wyjątkiem torów nr 544 i 557) służą jako komunikacyjne i dojazdowe do ww. Nabrzeży a zakres pracy tych Nabrzeży omówiono w rozdziałach 2.6., i 2.5. Tory nr 547 i 543 wyznaczone zostały również jako dojazdowe dla przesyłek nadzwyczajnych - wyjątkowo ciężkich i ponadgabarytowych kierowanych do przeładunku w I strefie Nabrzeża Polskiego.(za wyjątkiem przesyłek załadowanych na wagony platformy z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z dla których minimalny promień łuku toru, producent wagonów określił na 200 metrów) 2. Nadzorującym pracę ładunkową i manewrową na torze nr 541 ze strony Spółki jest dysponent Speed (tel. kom. 697 984832) i to on wydaje polecenie przeciągania lub spychania wagonów bezpośrednio ustawiaczowi przewoźnika. Dysponent każde rozpoczęcie i zakończenie czynności ładunkowych obowiązany jest zgłosić koordynatorowi ZMPG (tel. kom. 608 285178 w godzinach od 7.00 do 15.00 w dni robocze oraz na telefon 58/6215273 lub 58/6274428 w pozostałych godzinach). 3. Tor nr 541 i przyległe do niego pobocze oraz międzytorze torów nr 541 – 542 po ukończeniu przeładunku każdej grupy wagonów muszą zostać przez Speed oczyszczone z resztek złomu oraz usypów towarów (przeładowywanych luzem). Odpowiedzialnym za wykonanie powyższego jest dysponent Speed. NABRZEŻE ROTTERDAMSKIE 2.8. 2.8.1. Opis techniczny nabrzeża 1. Grupa torów należących do Nabrzeża Rotterdamskiego odgałęzia się od toru ZMPG nr 504 na zwrotnicy rozjazdu 689. Profil toru dojazdowego wynosi od 0,5 do 3,71 ‰ ze spadkiem w kierunku Nabrzeża. Tory zdawczo-odbiorcze na Nabrzeżu znajdują się w poziomie 0,0 ‰. Minimalny promień łuku torów wynosi 240 m. 2. Nabrzeże na długości magazynu nr 8 i placu XII użytkuje Spółka OT a na długości placu XIII – Spółka Speed. (II punkt ładunkowy tej Spółki) Torami zdawczo odbiorczymi dla obu Spółek są tory ładunkowe. Każda z ww. Spółek prace wymienione w rozdziale 8, ust. 8.1, punkcie 2 (czyszczenia żłobków w torach zabudowanych) i zbierania usypów wykonuje każdorazowo po zakończeniu każdego przeładunku. Speed jest również dzierżawcą placu pomiędzy ul. Rotterdamską a torem dojazdowym nr 504. Warunki prowadzenia pracy manewrowej podczas wykonywanych na torze nr 504 (III punkt ładunkowy Speed) czynności ładunkowych opisano w rozdziale 2.9. niniejszego regulaminu. 78 3. Wykaz i przeznaczenie torów: Nr toru Długość torów w metrach Całkowita Użyteczna Przeznaczenie Od do mb 521 Ładunkowy zdawczo-odbiorczy PR 690 KO 436,11 522 Komunikacyjny PR 690 KO 406,98 523 Ładunkowy zdawczo-odbiorczy PR 691 KO 358,35 od Do mb U 690 U 695 180,00 PR695 Z1 123,00 U 691 U 694 121,00 PR694 Z1 131,00 Maksymalna pojemność torów ładunkowych nabrzeża wynosi 36 wagonów 4 osiowych ( 15 m ) a normalna pojemność tych torów: 23 wagony 4 osiowe. 4. Wykaz rozjazdów i sposób obsługi. Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużyny manewrowe w trakcie obsługi. Nr rozjazdu Zasadnicze położenie zwrotnicy 1 2 689 na rozjazd 690 690 na rozjazd 691 691 na tor 522 - rozjazd 692 692 na rozjazd 693 693 na tor 522 zakończony kozłem oporowym 694 na tor 523 – rozjazd 691 695 na tor 521 – rozjazd 690 Uwagi 3 5. Przejazdy w poziomie szyn. W głowicy torów Nabrzeża znajduje się przejazd kat. D w km 205,099 – w ciągu ulicy Celnej. 6. Punkty i urządzenia ładunkowe. Na Nabrzeżu patrząc od ulicy Celnej w kierunku kozłów oporowych przy torze nr 523 kolejno usytuowano: magazyn Speed (typ namiot) na placu XIII, magazyn nr 8 i plac XII. Długości ładunkowe poszczególnych torów wynoszą: - dla placu XIII z magazynem Speed: tor nr 521 - 90 metrów, tor nr 523 - 90 metrów, - magazyn nr 8: tory nr 521 i 523 po 150 metrów każdy, - plac XII: tory nr 521 i 523 po 70 metrów każdy. Podłoga magazynu nr 8 znajduje się w poziomie torów. 79 Spółki do prowadzenia prac ładunkowych używają dźwigów (żurawi) samojezdnych. 7. Bramy kolejowe. Kolejowa brama wjazdowa znajduje się nad torem nr 504 prowadzącym na Nabrzeże Indyjskie przed rozjazdem nr 687. Pomiędzy Nabrzeżami Indyjskim a Rotterdamskim bram nie ma. 8. Urządzenia i środki trakcyjne są identyczne do obowiązujących na Nabrzeżu Polskim. Patrz rozdział 2.6., ustęp 2.6.1., punkt 9. 2.8.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Rotterdamskim a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK. 1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Rotterdamskim a torami PKP PLK odbywa się poprzez tory Nabrzeża Indyjskiego a zasady prowadzenia ruchu pomiędzy Nabrzeżem Indyjskim a torami PKP PLK omówiono w rozdziale 2.9., ustępie 2.9.2. 2. Wyjazd lokomotywy lub grupy manewrowej z torów Nabrzeża Rotterdamskiego w kierunku torów Nabrzeża Indyjskiego może nastąpić po wyrażeniu zgody przez koordynatora ZMPG. Koordynator na wyciągnięcie wagonów lub na jazdę lokomotywy na tor nr 504 może wyrazić zgodę w przypadku gdy wcześniej nie dał zgody na wjazd z torów PKP PLK w kierunku I strefy Nabrzeża Indyjskiego lub odwrotnie z I strefy Indyjskiego na tory PKP PLK i gdy na torze nr 504 nie stoją wagony. Po otrzymaniu od koordynatora ZMPG zgody na wyjazd, ustawiacz bez uzgodnienia wjazdu na tory PKP PLK ze zwrotniczym P15 może dojechać tylko do ukresu rozjazdu nr 546. Dalszą jazdę po torach PKP PLK ustawiacz uzgadnia z pracownikami kolejnych posterunków nastawczych. 3. Jazda z torów PKP PLK do obsługi torów Nabrzeża Rotterdamskiego może się odbyć, gdy na torach Nabrzeża nie odbywa się praca manewrowa innej lokomotywy, gdy na torze nr 504 (III punkcie ładunkowym Speed) nie stoją pod przeładunkiem wagony i gdy koordynator ZMPG nie udzielił zgody na jazdę z I strefy Nabrzeża Indyjskiego, z III strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych torem nr 515 lub Nabrzeża Polskiego z torów nr 546 czy też 547. 2.8.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Rotterdamskiego 1. Podstawianie i zabieranie wagonów. Wagony podstawiane na Nabrzeże w zależności od ilości i miejsca podstawienia mogą być ciągnięte lub pchane. Wagony podstawiane są na tory ładunkowe nr 521 i 523, które są jednocześnie torami zdawczo odbiorczymi. 2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby. 80 Godziny obsług torów zdawczo odbiorczych i czas ich wykonywania Spółka OT lub w jej imieniu Spedytorzy oraz Spółka Speed ustalają w bezpośrednich umowach, zleceniach z Przewoźnikami Każda umowa na obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem powinna zawierać warunki techniczne i prowadzenia pracy manewrowej obowiązujące na bocznicy ZMPG i na Nabrzeżu Rotterdamskim uzgodnione z OT. OT Port Gdynia i Speed o zawarciu każdej nowej umowy obowiązany jest powiadomić ZMPG ( Głównego Dyspozytora Portu) celem dokonania autoryzacji dla pracowników Przewoźnika. 3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG. 2.8.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Rotterdamskim 1. Rejony manewrowe. Wszystkie tory na Nabrzeżu od ukresu rozjazdu nr 689 do kozłów oporowych w torach nr 521, 522 i 523 stanowią jeden rejon manewrowy. 2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać: a. przy manewrowaniu lokomotywą – 5 km/godz. na wszystkich torach. b. przy podciąganiu wagonów ciągnikiem SISU – 5 km/godz. 3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Ława płozowa OT z 4 płozami typu PL1 koloru czerwonego znajduje się na rogu magazynu nr 8 przy torze nr 523 od strony placu XII. Ława płozowa Speed z 4 płozami typu PL1 koloru czerwonego znajduje się na rogu magazynu nr 8 przy torze nr 523 od strony placu XIII. Gospodarka płozami hamulcowymi oznaczonymi symbolem „OT” należy do Spółki OT Port Gdynia a płozami oznaczonymi symbolem „SPEED” do Speed Sp. z o.o. 4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej wspólne, obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach (w tym sposoby zabezpieczania taboru kolejowego przed zbiegnięciem) opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy manewrowej na kolejowej bocznicy ZMPG”. 2.8.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Rotterdamskim 1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Obsługę Nabrzeża Rotterdamskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z dyspozytorem OT lub dysponentem Speed w zależności od tego, która Spółka ma być 81 obsługiwana. Po dokonaniu uzgodnień z ww. pracownikiem, kierujący manewrami ze strony przewoźnika omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając Przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej wymienionych dyspozytorów. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem (dysponentem) tej spółki a w przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG. 2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Rotterdamskim należy wykonywanie pracy manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac (magazyn) i wagon burta statku lub odwrotnie polegających na podstawianiu lub przeciąganiu kolejnych wagonów pod burtę statku, plac i magazyny. Prace powyższe dla OT wykonywane są przez przewoźników kolejowych lub przystosowanym do tego celu ciągnikiem kołowym. Prace manewrowe dla Speed wykonywane są tylko przez przewoźników. Na Nabrzeżu Rotterdamskim OT przeładowuje wyroby firmy Finsa i inne pakowane lub paletyzowane a Speed – ładunki masowe takie jak: biomasa (PKS), zboże, pasze oraz złom. 3. Nadzorującym prawidłowe wykonanie przez przewoźnika, obsługi nabrzeża dla OT jest dysponent Wydziału Drobnicowego a dla Speed dysponent Speed. Dysponent wydaje polecenia starszemu brygadziście i bezpośrednio ustawiaczom lokomotyw, pracujących na Nabrzeżu. Dysponent odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie Nabrzeży do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Dysponent ściśle współpracuje z ustawiaczem, dokonującym obsługi i manewrów. Ustawiacz pracujący na Nabrzeżu po otrzymaniu od nadzorującego polecenia przesunięcia wagonów przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres rozjazdu nr 689 musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników. 4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne. 5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki 82 zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego omówiono w rozdziale 6. 2.9. NABRZEŻE INDYJSKIE 2.9.1. Opis techniczny nabrzeża 1. Grupa torów należących do Nabrzeża Indyjskiego odgałęzia się torem ZMPG nr 504 na zwrotnicy rozjazdu 544 (ZMPG). Tor dojazdowy nr 504 prowadzi do strefy I, a tor dojazdowy nr 515 prowadzi do strefy II. Profil torów dojazdowych do Nabrzeża wynosi od 0,5 do 3,56 ‰, ze spadkiem w kierunku Nabrzeża. Tory zdawczo-odbiorcze znajdują się na pochyleniu od 0,0 do 0,75 ‰. Minimalny promień łuku torów wynosi 180 m. Obowiązuje zakaz wjazdu wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z. 2. Nabrzeże użytkuje pięciu współużytkowników: Rol-Ryż Sp. z o.o, Vistal Offshore Sp. z o.o, Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o, (BTZ) Bałtycki Terminal Zbożowy Sp. z o.o. i SPEED Sp. z o.o. (Spółka Rol – Ryż korzysta tylko z transportu samochodowego) a. Torami zdawczo odbiorczymi dla Vistal-u są tory nr: 503 na odcinku od ukresu rozjazdu nr 703 do ukresu rozjazdu nr 711 i tor nr 2 będący własnością Spółki. Celem doprecyzowania położenia poszczególnych torów bocznicy, tor nr 2 w dalszej części niniejszego Regulaminu określa się mianem ,,wewnętrzna bocznica Vistal Offshore” a tor nr 503 jako część I strefy Nabrzeża Indyjskiego. Tor nr 2 odgałęzia się od toru ZMPG nr 515 na rozjeździe skupionym nr 724/725, również będącym własnością ZMPG. Wykolejnica za rozjazdami 724/725 stanowi własność Spółki. Tor nr 503 na ww. odcinku jest dla Spółki Vistal jednocześnie torem ładunkowym. b. Torami zdawczo odbiorczymi dla Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o. są tory nr 1 i 2 na terminalu Spółki oraz tory nr 501 i 502. Tor nr 501 na odcinku od początku rozjazdu nr 714 do ukresu rozjazdu nr 722 oraz tory nr 1 i 2 na terminalu są jednocześnie torami ładunkowymi dla Spółki. Załadunek wagonów na torze nr 501 Spółka Koole może prowadzić po wcześniejszym uzgodnieniu powyższego z BTZ. Uzgodnienia z BTZ wymaga również, zaplanowanie terminu przeładunku materiałów niebezpiecznych o temperaturze zapłonu do 60°C ze statku lub na statek, prowadzonego na Terminalu Koole. c. Torami zdawczo odbiorczymi dla Bałtyckiego Terminalu Zbożowego (BTZ) są: ● dla wagonów podstawianych przez przewoźnika tory zdawcze nr 501 i 503, (503 gdy nie pracują na tym torze Spółki Vistal i Koole w związku z rozładunkiem wagonów na torach nr 1 i 2.) 83 ● dla wagonów przekazywanych przewoźnikowi tor odbiorczy nr 502. d. Torem zdawczo odbiorczym i ładunkowym dla Spółki Speed jest tor nr 504 na odcinku od przejazdu kolejowego w km 206.099 do bramy wjazdowej na Nabrzeża: Indyjskie i Rotterdamskie. 3. Wykaz i przeznaczenie torów: Stre Nr -fa toru Przeznaczenie od 501 502 Ładunkowy – zdawczy Komunikacyjno odbiorczy Długość torów w metrach Użyteczna Całkowita PR 687 PR 687 do KO KO Mb 1156,08 Ładunkowy, zdawczo PR odbiorczy 703 Dojazdowy z okresowym 504 wyłączeniem do celów ładunkowych Ładunkowy, zdawczo 1 odbiorczy Ładunkowy, zdawczo 2 odbiorczy KO Do mb U 707 226,30 PR707 U 710 134,60 PR710 U 714 184,30 PR714 U 722 233,90 PR722 Z1 82,90 U 703 PR 704 181,10 U 705 PR 708 134,90 U 709 PR 712 128,50 U 713 PR 717 81,30 U 717 PR 719 105,70 U 720 Z1 77,70 U 703 U 706 197,60 PR706 U 711 190,50 PR711 U 715 128,30 U1 U 718 68,90 PR718 U 721 134,40 PR721 Z1 63,00 1157,86 I 503 od U 689 1119,95 PR 546 687 PR 1 KO 160,36 U2 Z1 70,90 PR 2 KO 112,59 U2 Z1 70,90 220,04 - - 243,33 Od przejazdu Do bramy PR w km 206.099 wjazdowej na 60,00 nabrzeża KR II 515 Dojazdowy PR544 724/ 725 Maksymalna pojemność torów ładunkowych i zdawczo-odbiorczych całego Nabrzeża Indyjskiego wynosi: I strefa – 186 wagonów serii „Ugps”, II strefa – 0 lub 84 - I strefa – 168 wagonów serii „Talns” II strefa – 0 Normalna pojemność torów wynosi: I strefa – 123 wagony serii „Ugps”, II strefa – 0 lub I strefa – 109 wagonów serii „Talns”, II strefa – 0. 4. Wykaz rozjazdów, sposób obsługi. Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużyny manewrowe dokonujące obsługi torów Nabrzeża. Zwrotnice rozjazdów nr 719, 720, 721 i 722 położone w granicach terminalu BTZ, przekładane są przy pomocy łomika. Na pozostałej części Nabrzeża część zwrotnic posiada przeciwwagi usytuowane na zewnątrz toru a część z napędami i przeciwwagami umieszczonymi w zakrytych kanałach. Zwrotnice z napędami w kanałach, przekładane są za pomocą specjalnego pręta przytwierdzonego na stałe do napędu umieszczonego na pokrywie kanałowej. Strefa Nr rozjazdu Zasadnicze położenie zwrotnicy 1 2 3 687 na rozjazd 689 703 na tor 502 – rozjazd 704 704 na tor 502 – rozjazd 705 705 na rozjazd 708 706 na rozjazd 703 – tor 503 707 na rozjazd 689 – tor 501 708 na rozjazd 709 709 na tor 502 – rozjazd 712 710 na rozjazd 707 711 na rozjazd 706 712 na rozjazd 713 713 na rozjazd 717 714 na rozjazd 710 715 na rozjazd 711 1 na rozjazd 718 2 na tor 2 z kozłem oporowym 717 na rozjazd 719 718 na rozjazd 1 719 na rozjazd 720 720 na kozioł oporowy toru 502 721 na rozjazd 718 722 na rozjazd 714 546 na tor 504 724 na rozjazd 725 I II Uwagi 4 85 Rpj 724/725 na tor 451 – rozjazd 825 (III strefa 725 Nab.Stanów Zjednoczonych 5. Wykolejnice ich położenie zasadnicze i sposób przekładania. Strefa Nr wykolejnicy 1 2 II Wk7 Położenie zasadnicze, sposób nastawiania 3 Uzależnienie 4 Nałożona na tor nr 2 Nieuzależniona bocznicy Vistal Offshore, z rozjazdem nr 725 przestawiana ręcznie Klucz od wykolejnicy znajduje się na terenie portierni Vistal. Wykolejnicę z toru nr 2 przed obsługą bocznicy zdejmuje a po obsłudze nakłada na tor pracownik Spółki Vistal. Kierownik manewrów dokonuje obsługi wewnętrznej bocznicy w sposób przewidziany ,,Regulaminem kolejowej obsługi tej bocznicy.” 6. Przejazdy w poziomie szyn Tory dojazdowe nr 504 i 515 krzyżują się w jednym poziomie z ulicą Rotterdamską, przejazd kat. D w km 206,099. W głowicy wjazdowej strefy I w km 205,099 znajduje niestrzeżona droga p/poż. będąca przedłużeniem ciągu ulicy Celnej. Oprócz wyżej wymienionych przez tory 503 – 501 przechodzą jeszcze trzy wewnętrzne niestrzeżone drogi p/poż. Pierwsza wychodzi z Terminalu Koole przez bramę nad rozjazdem nr 2, druga z drogi biegnącej za kozłami oporowymi torów nr 1 i 2 wzdłuż granicy pomiędzy terminalami BTZ i Koole a trzecia przed kozłami oporowymi torów nr 503 – 501. Wjazd i wchodzenie osób nieuprawnionych drugą i trzecią drogą p/poż. na tory podczas wykonywanej na terminalu BTZ pracy manewrowej jest zabroniony. Informacje o prowadzonej pracy manewrowej przekazywane są kierowcom i pracownikom na drugiej i trzeciej drodze p/poż. za pomocą tablic ostrzegawczych zamocowanych do łańcuchów rozciąganych przez operatora punktu ładunkowego w poprzek ww. dróg. Łańcuchy przed rozpoczęciem pracy manewrowej zawieszane są na słupkach na wysokości krzyży Św. Andrzeja. 7. Punkty ładunkowe Na Nabrzeżu usytuowano: (kolejno, patrząc od rozjazdu nr 546 w kierunku zatoki Gdańskiej) 1) Plac Spółki Speed leżący pomiędzy torem nr 504 a ul. Rotterdamską. Długość ładunkowa toru nr 504 wynosi 60 metrów. 2) Magazyn i biura Rol-Ryżu, 86 3) Place Spółki Vistal. Długość ładunkowa toru nr 503 dla potrzeb Spółki Vistal wynosi 190 metrów. 4) Dziesięć zbiorników do magazynowania towarów ciekłych w tym niebezpiecznych oraz stały punkt rozładunkowy mieszczący się przy torach nr 1 i 2 Spółki Koole. Ze zbiorników nad torami 503 – 501 przechodzą dwie estakady umożliwiające za i rozładunek statków. Pierwsza estakada przechodzi nad torami przed rozjazdem nr 712 a druga przed rozjazdem nr 717. Ww. urządzenia są również własnością Spółki Koole. Długość ładunkowa torów nr 1 i 2 wynosi 70,9 metrów dla każdego toru. (Po 5 wagonów cystern czteroosiowych na każdy tor). Spółka Koole wykonuje doraźne czynności ładunkowe bezpośrednio z wagonów cystern na statek lub odwrotnie na torze nr 501 pomiędzy rozjazdami nr 714 a 722. Długość frontu ładunkowego wynosi 5 wagonów cystern czteroosiowych. 5) Silosy stalowe, elewator zbożowy i magazyn plaski użytkowane przez Bałtycki Terminal Zbożowy. Elewator zbożowy połączony jest taśmociągiem z wybudowanym przy ulicy Indyjskiej magazynem nr 17. Na Terminalu BTZ oprócz ww. magazynów znajdują się: a) Urządzenia do załadunku wagonów, zbożem lub śrutą, usytuowane nad torami nr 503 i 501. Nad torem nr 503 w końcowych fragmentach elewatora po obu jego końcach znajdują się dwa stanowiska załadunkowe, S1 z czterema hermetycznie dociskanymi rurami i S2 z jedną rurą, posiadające układ oczyszczania zanieczyszczonego powietrza (aspirację). Te dwa stanowiska umożliwiają jednoczesny załadunek dwóch wagonów. Od stanowiska S1 do kozła oporowego w torze nr 503 mieści się 11 wagonów serii „Talns”. Trzecie stanowisko załadunkowe umiejscowiono pod samojezdnym urządzeniem załadowczo - wyładowczym firmy BUHLER nad torem nr 501. Jest ono wyposażone w dwie hermetyczne rury spustowe, również posiadające aspirację. Do wagonów ładowanych na torze nr 503, zboże lub śruta podawana jest z elewatora (magazynu) a do wagonów na torze nr 501 z elewatora lub bezpośrednio ze statku. Średni czas załadunku na ww. urządzeniach, jednego wagonu serii „Ugps” wynosi 15 minut. W ciągu godziny zbożem ładuje się 4 a śrutą 3 wagony tej serii. W ciągu doby przy 22 godzinnej ciągłej pracy 88 wagonów ze zbożem lub 66 wagonów ze śrutą. (2 godziny w dobie zajmują manewry). Załadunek wagonu serii „Talns” wynosi 40 minut. 87 b) Pojemność elewatora wynosi: około 10,5 tys. ton, silosów stalowych: 14,0 tys. ton, magazynu płaskiego 25,0 tys. ton a magazynu nr 17 – 27,0 tys. ton. Razem można zmagazynować około 76,5 tys. ton. c) Urządzenia do rozładunku wagonów znajdują się w i przy torze nr 503. Są to dwa stanowiska do odbioru zboża lub śruty wysypywanej z wagonów grawitacyjnie w zsypy pomiędzy tokami szyn i dwa stanowiska do odbioru zboża wysypywanego na bok poprzez boczne klapy zsypowe. Umiejscowione zostały naprzeciw i w centralnej części elewatora (po obu stronach wieży elewatora). Długość jednego stanowiska zsypowego pomiędzy tokami szyn wynosi 13 metrów a stanowiska bocznego 12 metrów. Czas rozładunku jednego wagonu serii „Ugps” wynosi: 25 minut. Czas rozładunku jednego wagonu serii „Talns” wynosi około 35 minut. Stanowisko rozładunkowe znajdujące się bliżej kozła oporowego oznaczono symbolem WB2 a stanowisko znajdujące się bliżej terminala Koole Tankstorage symbolem WB1. Od stanowiska WB1 do kozła oporowego w torze nr 503 mieści się 10 wagonów serii „Talns” 8. Bramy kolejowe Na nabrzeże wjeżdża się przez dwie bramy wjazdowe. Pierwsza znajduje się nad torem nr 504 prowadzącym do I strefy Nabrzeża Indyjskiego przed rozjazdem nr 687 a druga na wysokości rozjazdu nr 724 nad torem nr 515 prowadzącym przez II strefę Nabrzeża Indyjskiego w III strefę Nabrzeża Stanów Zjednoczonych. Przed wjazdem na tory nr 1 i 2 Terminalu Koole stoi trzecia brama dokładnie nad połową długości rozjazdu nr 2. 9. Środki trakcyjne Do manewrowania na torach Nabrzeża Indyjskiego wolno używać lokomotyw manewrowych SM 42 lub lżejszych i serii im odpowiadających. 2.9.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Indyjskim a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK. 1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem indyjskim a torami PKP PLK odbywa się na podstawie każdorazowego, radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy zwrotniczym P15 a koordynatorem ZMPG. Kolejność wykonywanych uzgodnień: a. Ustawiacz przewoźnika zgłasza koordynatorowi ZMPG gotowość do wyjazdu ze stacji na Nabrzeże, omawia z nim plan pracy i pyta czy na jazdę dostanie zgodę. b. Koordynator ZMPG w zależności od sytuacji wyraża zgodę lub informuje ustawiacza kiedy zgodę na jazdę otrzyma i na jakich warunkach. 88 c. Koordynator po wyrażeniu na jazdę manewrową zgody informuje o swojej decyzji zwrotniczego P15. d. Ustawiacz zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15. Po jej ułożeniu zwrotniczy podaje sygnał zezwalający na jazdę a ustawiacz rusza w kierunku Nabrzeża. 2. Koordynator może dać zgodę na obsługę poprzez zwrotniczego P15, jeśli na Nabrzeżu nie pracuje inna lokomotywa, na punkcie ładunkowym Speed (tor nr 504) nie stoją wagony i jeśli nie wyraził wcześniej zgody na jazdę grupy manewrowej z Nabrzeża Rotterdamskiego, torem nr 515 z III strefy Stanów Zjednoczonych lub z torów nr 547 albo 546 (komunikacyjne dla jazd z Nabrzeża Polskiego) Odstępstwa od powyższego dozwolone są dla niżej wymienionych przepadków. 3. W przypadku, gdy na Terminalu BTZ od strony kozłów oporowych na torach 501 – 503 pracuje lokomotywa przy podciąganiu ładowanych lub rozładowywanych wagonów, a zajdzie potrzeba obsługi torów nr 1 i 2 na Terminalu Koole, koordynator ZMPG poprzez radiotelefon, nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy pracującej na BTZ informując go o mającej się odbyć obsłudze Koole. Podczas rozmowy zobowiązuje ustawiacza do nie przekraczania rozjazdu nr 718 w kierunku na tor nr 503 i ukresu rozjazdu nr 713 w torze nr 502. Ustawiacz potwierdza przyjęcie informacji do wiadomości podając swoje nazwisko. Fakt uzgodnienia i nazwisko ustawiacza koordynator ZMPG wraz z godziną zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych R 138. Następnie informuje ustawiacza lokomotywy przewoźnika, przygotowującego się do obsługi torów Koole o miejscu znajdowaniu się lokomotywy manewrowej na Terminalu BTZ. Dopiero po wykonaniu powyższego koordynator wyraża zgodę na jazdę. Ustawiacz po otrzymaniu zgody zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15 a po otrzymaniu od zwrotniczego sygnału zezwalającego na jazdę rusza w kierunku Nabrzeża. Po drodze, jadąc torem komunikacyjnym nr 502, zatrzymuje grupę manewrową przed rozjazdem nr 704 lub na wysokości rozjazdu nr 704 jeżeli jedzie torem nr 503 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy obsługującej BTZ, informując go o wjeździe. Dalsze manewry można wykonywać po wzajemnym porozumieniu się ustawiaczy tych lokomotyw. (O uzgodnieniach należy poinformować koordynatora ZMPG) 4. Analogiczny tok postępowania obowiązuje w sytuacji, gdy na torach nr 1 lub 2 Terminalu Koole stoi w oczekiwaniu na wymianę grup lokomotywa manewrowa obsługująca tę Spółkę, a zajdzie konieczność obsługi Terminalu BTZ. Koordynator ZMPG wywołuje ustawiacza lokomotywy obsługującej Terminal Koole i informuje go o mającej się odbyć obsłudze BTZ. Ustawiacz potwierdza przyjęcie informacji 89 podając swoje nazwisko i możliwość jazd tylko po torze nr 503 do rozjazdu nr 711. Fakt uzgodnienia i nazwisko ustawiacza koordynator wraz z godziną odnotowuje w dzienniku rozmów telefonicznych R 138. Następnie informuje ustawiacza lokomotywy przewoźnika, mającej jechać na BTZ o miejscu znajdowania się lokomotywy na Terminalu Koole i wyraża zgodę na jazdę. W takim przypadku jazda na Terminal BTZ może odbywać się tylko po torze nr 501 lub 502. Ustawiacz po otrzymaniu zgody zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15 a po otrzymaniu od zwrotniczego sygnału zezwalającego na jazdę rusza w kierunku Nabrzeża. Jadąc na Terminal BTZ torem nr 502 zatrzymuje grupę manewrową przed rozjazdem nr 704 lub na wysokości rozjazdu nr 704 jeżeli jedzie torem nr 501 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy obsługującej Koole. Dalsze manewry można wykonywać po wzajemnym porozumieniu się tych ustawiaczy. O uzgodnieniach należy poinformować koordynatora. 5. Dozwolona jest również obsługa terminalu BTZ przez przewoźnika w przypadkach jednoczesnego zatrudnienia: na BTZ lokomotywy stacjonarnej (do wykonywania przemieszczania wagonów podczas wykonywania czynności ładunkowych) i lokomotywy oczekującej na wymianę grup na 1 lub 2 torze terminalu Koole. Dla wykonania powyższego koordynator ZMPG poprzez radiotelefon nawiązuje łączność z ustawiaczami pracującymi na BTZ i Koole informując ich o mającej się odbyć obsłudze i wymianie wagonów na torach zdawczo odbiorczych BTZ. Ustawiacze potwierdzają przyjęcie informacji do wiadomości, podają swoje nazwiska i zakaz jazdy z Terminali poza rozjazdy nr 1, 713 i 714. Fakt uzgodnienia i nazwiska ustawiaczy koordynator zapisuje, wraz z godziną w dzienniku rozmów telefonicznych R 138. Po wykonaniu powyższego informuje ustawiacza przygotowującej się do obsługi BTZ o miejscu lokomotywy przewoźnika, znajdowania się lokomotyw na terminalu BTZ oraz Koole i daje pozwolenie na jazdę. Ustawiacz po otrzymaniu zgody zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15 a po otrzymaniu od zwrotniczego sygnału zezwalającego na jazdę rusza w kierunku Nabrzeża. Po drodze zatrzymuje grupę manewrową na wysokości rozjazdu nr 704 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczami lokomotyw obsługujących Koole i BTZ, informując ich o wjeździe. Dalsze manewry można wykonywać po wzajemnym porozumieniu się ustawiaczy a o uzgodnieniach poinformować należy koordynatora ZMPG. 6. Dozwolony jest wjazd przewoźnika na Nabrzeże Indyjskie I strefę z wagonami lub po wagony BTZ lub na terminal Koole, w przypadku gdy stacjonarna lokomotywa BTZ pracować będzie od strony posterunku P15 po spełnieniu powyższych warunków: 90 a. Koordynator ZMPG zamiar wjazdu przewoźnika, bez względu na fakt czy w obsłudze stałej czy dodatkowej, zgłasza ustawiaczowi stacjonarnej lokomotywy pracującej na rzecz BTZ. Jeżeli przewoźnik ma zamiar wpychać wagony na tor nr 503 lub 501, o czym poinformował koordynator, ustawiacz stacjonarnej lokomotywy BTZ ustawia ją na torze 502 przed ukresem rozjazdu nr 703, zgłaszając o powyższym ww. koordynatorowi. Po otrzymaniu takiego zgłoszenia koordynator zezwala przewoźnikowi na wpychanie wagonów informując go o miejscu postoju lokomotywy BTZ. ( Z zapisaniem rozmowy w R138 ). Ustawiacz po otrzymaniu zgody zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15 a po otrzymaniu od zwrotniczego sygnału zezwalającego na jazdę rusza w kierunku Nabrzeża. Po drodze zatrzymuje grupę manewrową przed rozjazdem 687 i nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy BTZ informując go o dalszych zamiarach. Po uzgodnieniu powyższego dokonuje podstawienia. Gdy zamiarem przewoźnika jest obsługa polegająca na wjeździe lokomotywy luzem po wagony na tor 502, stacjonarna lokomotywa BTZ powinna zostać ustawiona przez jej ustawiacza na torze 503 lub 501 odpowiednio przed ukresem rozjazdu nr 703 lub nr 689. b. Przy zachowaniu powyższych warunków w temacie uzgodnień z ustawiaczem lokomotywy pracującej od strony P15 dozwolony jest w tym przypadku wjazd lokomotywy lub lokomotywy z taborem również do obsługi Nabrzeża Rotterdamskiego. c. Ustawiacz stacjonarnej lokomotywy BTZ pracę manewrową na torach 501, 502 lub 503, poza godzinami obsług, wykonuje stosownie do poleceń otrzymywanych od operatora punktu ładunkowego BTZ. Ustawiacz o wszystkich decyzjach uzgadnianych z koordynatorem ZMPG obowiązany jest ww. operatora informować. 7. W trakcie omawiania z ustawiaczem (planującym wjazd na Nabrzeże Indyjskie) zakresu pracy manewrowej, koordynator ZMPG przekazuje mu informację o ewentualnym prowadzonym na terminalu Koole przeładunku z lub na statek materiału niebezpiecznego o temperaturze zapłonu do 60°C. (koordynatora ZMPG i ds. przeładunku BTZ powiadamia o ww. przeładunku kierownik zmiany terminalu Koole) Informacja o powyższym oznacza: zakaz manewrowania wagonami w strefie ochronnej o promieniu 15 metrów od stanowiska statkowego (od króćców przyłączeniowych rurociągów przesyłowych) przy polerze 14. Ustawiacz po otrzymaniu ww. ostrzeżenia, po wjeździe na Nabrzeże Indyjskie i po spełnieniu warunków wynikających z postanowień niniejszego ustępu powinien zatrzymać czoło ciągniętej lub spychanej 91 grupy manewrowej (lub lokomotywy luzem) w odległości co najmniej 25 metrów od stanowiska statkowego przy polerze 14. (tj. 35 metrów od początku rozjazdu nr 712 w torze nr 502 lub na tej wysokości jeżeli jazda odbywa się torem nr 501 lub 503) Po zatrzymaniu się nawiązuje łączność z operatorem punktu ładunkowego BTZ. Operator punktu ładunkowego BTZ żąda bezpośrednio lub poprzez koordynatora ds. przeładunku BTZ od kierownika zmiany terminalu Koole przerwania przeładunku i przepuszczenia stojącej grupy manewrowej. Po przerwaniu przeładunku i powiadomieniu o tym fakcie operatora punktu przeładunkowego BTZ, zgodę na przejazd operator przekazuje ustawiaczowi. Jeżeli przez strefę ochronną miałaby przejechać lokomotywa manewrowa pracująca od strony kozłów oporowych na torze nr 503, 502 lub 501, to taki sam sposób postępowania obowiązuje pracującego przy niej ustawiacza z tą różnicą, że lokomotywę lub grupę manewrową należy zatrzymać przed ukresem rozjazdu nr 712 albo na tej wysokości jeżeli jazda odbywała się torem nr 503 lub 501. Ustawiacza pracującego przy podciąganiu i przepychaniu wagonów od strony kozłów oporowych o rozpoczętym przeładunku ładunku niebezpiecznego obowiązany jest powiadomić bezpośrednio lub przez operatora punktu ładunkowego BTZ, koordynator ds. przeładunku BTZ. O zakończeniu pracy manewrowej operator punktu ładunkowego BTZ bezpośrednio lub przez koordynatora ds. przeładunku BTZ powiadamia kierownika zmiany Koole a ten rozpoczyna kontynuację rozładunku lub załadunku statku. Po zakończeniu pracy manewrowej postój wagonów w ww. strefie ochronnej jest dozwolony. 8. Przed wyjazdem z torów PKP PLK na tor nr 515 II strefy Nabrzeża Indyjskiego i dalej torem nr 451 na tory III strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych lub na bocznicę Vistal tor nr 2, ustawiacz omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. Koordynator daje zgodę na jazdę, gdy w III strefie Nabrzeża Stanów Zjednoczonych lub na bocznicy wewnętrznej Vistal i na torze nr 515 nie znajduje się inna lokomotywa i jeśli nie wyraził zgody na jazdę z torów I strefy Nabrzeża Indyjskiego (w tym z Rotterdamskiego) oraz z toru nr 546 lub 547 (komunikacyjne z Nabrzeża Polskiego). Na jazdę w kierunku Nabrzeża po torach okręgu zwrotniczowskiego P15, ustawiacz musi otrzymać zgodę od zwrotniczego P15. 9. Kierownik manewrów pracując w I strefie Nabrzeża Indyjskiego, III strefie Stanów Zjednoczonych lub na torze nr 2 bocznicy Vistal może przy przestawianiu lub łączeniu wagonów wyjeżdżać i dojeżdżać: z toru nr 501 tylko do ukresu rozjazdu nr 689, z toru nr 502 i 503 tylko do ukresu rozjazdu nr 703 a z toru nr 515 tylko do ukresu rozjazdu nr 546. Na bocznicy Vistal torze nr 2 tylko do ukresu rozjazdu nr 725. Wyżej 92 wymienionych miejsc nie można przekraczać również w oczekiwaniu na wyjazd z Nabrzeży lub bocznicy Vistal. Na przejazd poza ukres podanych wyżej rozjazdów każdorazowo wymagana jest zgoda koordynatora ZMPG. Na przejazd poza ukres rozjazdu nr 546, ustawiacz oprócz zgody koordynatora ZMPG, musi uzyskać zgodę zwrotniczego P15. 10. Koordynator ZMPG wyraża zgodę na wyjazd z poszczególnych Nabrzeży po uzgodnieniu jazd ze zwrotniczym P15 w kolejności zgłoszeń poszczególnych przewoźników. Jednoczesne wyjazdy i wjazdy z i na Nabrzeża: III strefy Stanów Zjednoczonych, Indyjskiego, Rotterdamskiego i Polskiego z torów nr 546 i 547 z uwagi na krzyżujące się drogi przebiegu są niemożliwe. (Tory PKP PLK od nr 140 do nr 150 w okręgu zwrotniczowskim P14 – P15 są nieprzejezdne) 11. Ze względu na fakt, ze tory nr 501, 502 i 503 służą do obsługi zarówno BTZ jak i Koole (tor nr 503 na odcinku od ukresu rozjazdu nr 703do ukresu rozjazdu nr 711 dodatkowo Spółce Vistal), każdy ruch lokomotyw obsługujących te Terminale wymaga wzajemnych uzgodnień pomiędzy ustawiaczami. Na żądanie ustawiacza lokomotywy obsługującej tory nr 1 i 2 na terminalu Koole, ustawiacz lokomotywy obsługującej BTZ jest obowiązany umożliwić wyjazd z toru nr 1 lub 2 z wykorzystaniem torów nr 502 i 503. (Toru nr 503 gdy nie pracuje Vistal ). 12. Jeżeli na torze nr 504, Spółka Speed wykonuje czynności przeładunkowe a zajdzie konieczność dokonania obsługi terminala BTZ lub Koole, Koordynator ZMPG by umożliwić tę obsługę wykonuje następujące czynności: a. Ustawiaczowi zamawiającemu jazdę z torów stacyjnych na Nabrzeże Indyjskie poleca czekać, b. Po rozmowie z ww. ustawiaczem koordynator ZMPG nawiązuje łączność z dysponentem Speed nadzorującym pracę dźwigów pracujących przy przeładunku, informując go o mającej się odbyć jeździe. Zobowiązuje dysponenta do przerwania pracy i przestawienia wagonów wraz z lokomotywą na nabrzeże Rotterdamskie poza ukres rozjazdu nr 689. Poleca natychmiastowe oczyszczenie toru nr 504 ze złomu lub innych ładunków przeładowywanych luzem a narzuconych na tor i pobocze podczas wykonywania prac przeładunkowych. Dysponent po zwolnieniu i oczyszczeniu toru powiadamia koordynatora, że po torze nr 504 można jechać. Powiadomienia może dokonać poprzez ustawiacza pracującego przy ww. wagonach i lokomotywie przewoźnika. Fakt uzgodnienia i nazwisko dysponenta (ustawiacza) koordynator ZMPG wraz z godziną zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych R138. 93 c. W przypadku gdy na terminalu BTZ od strony kozłów oporowych na torach nr 501 – 503 stoi lub pracuje lokomotywa przy podciąganiu ładowanych lub rozładowywanych w tym czasie wagonów, koordynator ZMPG poprzez radiotelefon nawiązuje łączność z ustawiaczem tej lokomotywy, informując go o mającej się odbyć torem nr 504 obsłudze terminalu Koole lub BTZ. Podczas rozmowy zobowiązuje ustawiacza do nie przekraczania rozjazdu nr 721. Ustawiacz potwierdza przyjęcie informacji do wiadomości podając swoje nazwisko. Fakt uzgodnienia (tj. zgłoszenie ustawiacza, że stoi przed rozjazdem nr 721) i nazwisko ustawiacza koordynator ZMPG wraz z godziną zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych R138. d. Po wykonaniu czynności wymienionych w punktach b i c, koordynator ZMPG informuje ustawiacza lokomotywy przewoźnika przygotowującego się do obsługi torem nr 504 o miejscach postoju lokomotyw: pracującej przy wagonach Speed i na terminalu BTZ. (Podczas pracy lokomotywy przy przeładunku prowadzonym przez BTZ i równocześnie wykonywanej pracy przez lokomotywę na rzecz Spółki Koole zabrania się wykonywania przeładunku na torze nr 504). e. Następnie po wykonaniu powyższego, koordynator ZMPG oddzwania do zwrotniczego P15 i wyraża zgodę na jazdę torem nr 504. Ustawiacz lokomotywy jadącej torem nr 504 zatrzymuje grupę manewrową przed rozjazdem nr 546 i przed zatrzymaniem ruchu pojazdów na przejeździe w km. 206,099 upewnia się, że lokomotywa wraz z wagonami Speed-u stoi przed ukresem rozjazdu nr 689 a ustawiacz przy tej lokomotywie o jeździe na nabrzeże torem nr 504 został powiadomiony. Po wjechaniu na nabrzeże Indyjskie na wysokość początku rozjazdu nr 704, skład manewrowy zatrzymuje ponownie i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy stojącej na BTZ. Dalsze manewry można wykonywać po wzajemnym porozumieniu się ww. pracowników. Ponowna praca przy rozładunku wagonów Speed do czasu wyjazdu składu manewrowego z nabrzeża poza przejazd w km 206.099 jest zabroniona. Wyjazd z toru nr 501 poza ukres rozjazdu nr 689 a z toru nr 502 lub 503 poza ukres rozjazdu nr 703 może nastąpić po otrzymaniu zgody od koordynatora ZMPG. 13. Podczas ciągłego załadunku zboża dokonywanego na terminalu BTZ, celem wyciągania wagonów w kierunku stacji, pracę przeładunkową na torze nr 504 przerywa się cyklicznie co 4 godziny dla umożliwienia wyciągania wagonów z toru nr 502 do P15 (na tory PKP PLK) 94 Żądanie przerwania pracy dźwigów do koordynatora ZMPG poprzez radiotelefon składa ustawiacz pracujący na terminalu BTZ. Ustawiacz polecenie wyciągnięcia wagonów na stację otrzymuje od koordynatora ds. przeładunków BTZ. Po otrzymania takiego żądania koordynator ZMPG wstrzymuje pracę Speed-u w sposób opisany w punkcie 12 podpunkcie „b” niniejszego ustępu a wagony z toru nr 504 muszą być usunięte wraz z jego sprzątnięciem od momentu przekazania polecenia do momentu zgłoszenia jego przejezdności w przeciągu 30 minut. 14. Ustawiacz może wyjechać z I strefy nabrzeża Indyjskiego każdorazowo po otrzymaniu zgody od koordynatora ZMPG i upewnieniu się, że lokomotywa wraz z wagonami Speed stoi na nabrzeżu Rotterdamskim przed ukresem rozjazdu nr 689 a ustawiacz pracujący na rzecz Speed-u o wyjeździe z Nabrzeża został poinformowany 2.9.3. Warunki techniczne obsługi torów Nabrzeża Indyjskiego 1. Podstawianie i zabieranie wagonów. Wagony podstawiane na I i II strefę Nabrzeża Indyjskiego w zależności od ilości i miejsca podstawienia mogą być ciągnięte lub pchane. Na Terminal Koole tory nr 1 i 2 oraz III punkt ładunkowy Speed tylko pchane. Maksymalnie na punkt ładunkowy Speed do bezpośredniego przeładunku można podstawić 4 wagony serii „Ea”. Jeżeli podczas planowanego na torze nr 504 przeładunku równolegle odbywać się będą przeładunki realizowane na Nabrzeżach: Indyjskim lub Rotterdamskim to maksymalnie na ten punkt można podstawić tylko 3 wagony „Ea”. Miejsce czwartego wagonu zajmie dyżurująca lokomotywa manewrowa. W ustępie 2.9.1., punkcie 2 opisano które tory są dla poszczególnych Współużytkowników Nabrzeża torami zdawczo odbiorczymi a które ładunkowymi. 2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług torów zdawczo odbiorczych i czas ich wykonywania Spółki BTZ, Koole Tankstorage, Vistal Offshore i Speed lub w ich imieniu spedytorzy ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z przewoźnikami. Z uwagi na fakt, że praca na punkcie ładunkowym Speed powoduje ograniczenia w podstawianiu wagonów dla pozostałych Współużytkowników Nabrzeża Indyjskiego i Rotterdamskiego, Speed uzgadniać będzie termin przeładunku na tym punkcie ze Spółkami BTZ, Koole i OT. Awizacje o terminie wykonywania przeładunku z co najmniej 24 godzinnym wyprzedzeniem Speed wysyłał będzie w formie pisemnej faksem lub elektronicznie do: - Koordynatora ds. Przeładunków BTZ na faks: 58/6215609 lub e.mail: 95 [email protected] kom: 504 006709; - Kierownika zmiany terminalu Koole Tankstorage na faks: 58/6274255, e.mail: [email protected] tel.: 58/6274285, kom: 602122437, - Dyspozytora Centrum OT Port Gdynia na faks: 58/6215547, e.mail: [email protected] Tel.: 58/6274228, kom. 697 984835. Ww. Spółki w przeciągu 4 godzin od momentu otrzymania awizacji, obowiązane są udzielić odpowiedzi informując Speed o swoich zamierzeniach przeładunkowych planowanych w tym czasie. W zależności od otrzymanych odpowiedzi Speed może zaplanować: a. w przypadku gdy na nabrzeżu Indyjskim pracować będą dwie lokomotywy (jedna przy przeładunku wykonywanym przez BTZ a druga przy przeładunku wykonywanym przez Koole), Speed przeładunek swoich wagonów w tym czasie zamiast na torze nr 504 zaplanuje na nabrzeżu Rotterdamskim ; b. w przypadku gdy na nabrzeżu Indyjskim pracować będzie tylko jedna lokomotywa lub rozładowywane (załadowywane) będą bez udziału lokomotywy wagony na nabrzeżach: Indyjskim lub Rotterdamskim, Speed przeładunek swoich wagonów zaplanuje na torze nr 504 z udziałem dyżurującej przy rozładowywanych wagonach lokomotywy manewrowej; c. w przypadku gdy na nabrzeżach: Indyjskim i Rotterdamskim nie będą wykonywane żadne czynności przeładunkowe i nie będzie na ww. miejsca planowane podstawianie wagonów podczas wykonywania czynności ładunkowych na torze nr 504 , Speed przeładunek swoich wagonów na torze nr 504 może zaplanować bez udziału lokomotywy dyżurującej Każda umowa na obsługę terminala zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem uwzględniać powinna warunki techniczne i warunki prowadzenia pracy manewrowej obowiązujące na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu Indyjskim uzgodnione przez właściciela terminalu. Właściciel terminalu (będący jednocześnie Współużytkownikiem bocznicy ZMPG) oraz Speed o zawarciu każdej nowej umowy obowiązany jest powiadomić ZMPG ( Głównego Dyspozytora Portu) celem dokonania autoryzacji ze znajomości postanowień niniejszego Regulaminu i warunków miejscowych dla pracowników Przewoźnika. 3. Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o. zobowiązana jest do każdorazowego powiadamiania koordynatora ZMPG i koordynatora ds. przeładunku BTZ o podejściu statku i zamiarze realizacji przeładunku materiałów niebezpiecznych o temperaturze zapłonu do 60°C ze statku lub na statek. Ponadto bezpośrednio przed rozpoczęciem 96 przeładunku Koole kontaktuje się z koordynatorem ZMPG oraz koordynatorem ds. przeładunku BTZ i upewnia się czy w chwili obecnej nie jest planowana obsługa manewrowa wagonów w rejonie stanowiska obsługi statku, w strefie 15 metrów wokół stanowiska statkowego (od króćców przyłączeniowych rurociągów przesyłowych) przy polerze 14. Bezpośrednio po zakończeniu obsługi statku Koole kontaktuje się z koordynatorem ZMPG oraz koordynatorem ds. przeładunku BTZ informując ich o zakończeniu obsługi statku. Powiadomienia przed rozpoczęciem i po zakończeniu przeładunku obowiązany jest dokonać kierownik zmiany terminalu Koole. Powiadomienia dokonać należy drogą telefoniczną i elektroniczną na adres: [email protected] (do koordynatora ZMPG) i [email protected] (do koordynatora ds. przeładunku BTZ). 4. Ciąg dalszy warunków technicznych Nabrzeża przedstawiono w rozdziale 3. W rozdziale tym opisano warunki techniczne wspólne obowiązujące na całej bocznicy ZMPG w tym wszystkie Nabrzeża. 2.9.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Indyjskim 1. Rejony manewrowe. I strefę Nabrzeża Indyjskiego dla umożliwienia pracy czterem Spółkom : BTZ, Koole, Vistal i Speed podzielono na cztery rejony manewrowe. I rejon manewrowy stanowi: tor nr 503 od ukresu rozjazdu nr 703 do ukresu rozjazdu nr 711 dla pracy Vistal. II rejon manewrowy stanowi: tor nr 1 i 2 oraz tor nr 503 na odcinku od początku rozjazdu nr 711 do ukresu rozjazdu nr 718 dla umożliwienia wymiany wagonów na torach nr 1 i 2 terminalu Koole. III rejon manewrowy stanowią: tor nr 503 od kozła oporowego przez rozjazd nr 718 w kierunku toru nr 502, tor nr 502 od kozła oporowego do ukresu rozjazdu nr 704 i tor nr 501 od kozła oporowego do początku rozjazdu nr 707. IV rejon manewrowy stanowią tory nr 501 i 502 w głowicy wjazdowej (tor nr 501 od ukresu rozjazdu nr 707 i tor nr 502 od początku rozjazdu nr 704) poprzez tor nr 504 do ukresu rozjazdu nr 546. II strefa Nabrzeża tj. tor nr 515 i III strefa Nabrzeża Stanów Zjednoczonych stanowią jeden rejon manewrowy. 2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Prędkość jazd manewrowych wykonywanych lokomotywą manewrową na torach BTZ i terminalu Koole nie może przekroczyć - 3 km/godz. a na pozostałych torach nabrzeża Indyjskiego poza terminalem – 5 km/godz. 97 3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Na terenie BTZ jeden stojak z 6 płozami znajduje się przy torze nr 503 (przy rozjeździe nr 721), drugi stojak z 4 płozami znajduje się przy torze nr 503 za droga p/poż. biegnącą wzdłuż granicy z terminalem. Na terenie Koole jeden stojak z 4 klinami znajduje się przy torze nr 1. Do klinowania wagonów w torach zabudowanych nawierzchnia utwardzoną stosuje się płozy jednowargowe a na punktach przeładunkowych płozy jednowargowe lub kliny. Gospodarka płozami hamulcowymi w granicach terminali należy do ich właścicieli. Z uwagi na trwającą przebudowę zakładu i bocznicy Vistal Offshore, ww. Współużytkownik, wagonów do za lub rozładunku nie przyjmuje. Miejsce znajdowania się płóz hamulcowych po zakończonej przebudowie, Vistal określi w nowoopracowanym regulaminie wewnętrznym Spółki. Z uwagi na ogólnodostępny teren dookoła toru nr 504 na punkcie ładunkowym Speed nie przewiduje się ław z płozami i zabrania się zabezpieczania wagonów płozami. Wagony po podstawieniu na ten punkt, ustawiacz przewoźnika zabezpiecza przed zbiegnięciem poprzez zahamowanie sprawnego hamulca ręcznego (w sposób opisany w ust. 4.11. niniejszego regulaminu) Gdy w podstawionej grupie brak jest wagonów ze sprawnym hamulcem ręcznym to przy wagonach konieczny jest postój sprzęgniętej z nimi lokomotywy manewrowej przewoźnika. 4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej, wspólne obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach (w tym sposoby zabezpieczania wagonów przed zbiegnięciem) opisano w rozdziale 4 niniejszego Regulaminu. Na punkcie ładunkowy Speed zabrania się pracownikom drużyn manewrowych chodzenia poboczem pomiędzy torem nr 504 a placem składowym Speed. Pobocze to na odcinku od przejazdu w km 206.099 do bramy wjazdowej na Nabrzeże Indyjskie zalane zostało betonem pod skosem około 40 stopni ze spadkiem w kierunku toru. Do czasu skucia powyższego i wyrównania terenu wchodzenie pomiędzy wagony dozwolone jest tylko od strony ulicy Indyjskiej. Sprawdzania wagonów od strony placu i ulicy Rotterdamskiej należy dokonywać po ich przesunięciu poza punkt ładunkowy.” 2.9.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Indyjskim 1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Obsługę Nabrzeża Indyjskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z koordynatorem ds. przeładunków BTZ jeżeli obsługa dotyczy Spółki BTZ lub z 98 kierownikiem zmiany terminalu Koole i koordynatorem ds. przeładunków BTZ jeżeli obsługa dotyczy Spółki Koole Tankstorage Gdynia. Obsługę torów Vistal należy uzgadniać i realizować w sposób przewidziany Regulaminem pracy bocznicy kolejowej tej Spółki ze Specjalistą ds. Logistyki a punktu ładunkowego Speed na torze nr 504 z dysponentem Spółki Speed. Po dokonaniu uzgodnień z ww. pracownikami, kierujący manewrami omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając Przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej wymienionych dyspozytorów lub kierownika zmiany terminalu Koole albo koordynatora ds. przeładunku BTZ lub dysponenta Speed, tj. pracowników wykonujących między innymi czynności dyspozytorskie. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem tej spółki a w przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG. Jeżeli w trakcie prowadzonych na terminalu Koole prac przeładunkowych ładunków niebezpiecznych, zajdzie potrzeba podstawienia lub zabrania wagonów na lub z terminalu BTZ, obsługa wagonów kolejowych do BTZ zawsze będzie miała pierwszeństwo w stosunku do obsługi statku z ładunkami niebezpiecznymi a co za tym idzie, obsługa statku będzie przez Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o. wstrzymywana na czas dokonania niezbędnych prac manewrowych w rejonie 15 metrowej strefy ochronnej wokół stanowiska statkowego przy polerze 14. Sposób postępowania ustawiacza w czasie wykonywania (w tym przypadku) prac manewrowych opisano w ustępie 2.9.2., punkcie 7. 2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Indyjskim należy: 1. Podstawianie wagonów z torów zdawczych 503 lub 501 do rozładunku lub załadunku na punkty ładunkowe terminalu BTZ znajdujące się przy torze 503 lub 501 (patrz ust. 2.9.1., punkt 7 niniejszego rozdziału). Dla przestawiania wagonów z toru 501 na tor 503 w przypadku częściowego zajęcia torów 502 i 503 wykorzystać należy rozjazdy 714, 713 a następnie 712 i 715. Sposób postępowania: a. Torem 501 w kierunku na kozioł oporowy za rozjazd 714 przeciągamy lokomotywą maksymalnie 26 wagonów serii ,,Ugps”, 99 b. Po przełożeniu rozjazdów nr 713 i 714 na jazdę z toru 501 na 502 i po sprawdzeniu czy nie ma przeszkód do jazdy, kierownik manewrów wydaje maszyniście polecenie pchania grupy wagonowej na tor nr 502. Za rozjazd nr 712 do ukresu rozjazdu nr 709 na tor 502 można przepchnąć maksymalnie 8 wagonów ,,Ugps” lub 7 wagonów serii „Talns”. Jeżeli tor nr 502 za rozjazdem nr 709 jest zapełniony to 18 wagonów „Ugps” lub 16 „Talns” pozostawić należy na torze nr 501 za ukresem rozjazdu nr 714. c. Po przełożeniu rozjazdów nr 715 i 712 na jazdę z toru nr 502 na tor nr 503 i po sprawdzeniu czy nie ma przeszkód do jazdy, kierownik manewrów wydaje maszyniście polecenie ciągnięcia grupy wagonowej na punkt załadunkowy. 2. Wykonywanie prac manewrowych ściśle związanych z przeładunkiem towaru w relacji magazyn (zbiornik) – wagon lub odwrotnie polegających na przeciąganiu kolejnych wagonów pod stanowiskiem z urządzeniem przeładunkowym BTZ na torze nr 503. Przeciąganie odbywa się w kierunku kozła oporowego na tym torze. Na torze 503 od poduszki piaskowej (Z1) do początku rozjazdu 721 mieści się lokomotywa manewrowa + 4 wagony serii ,,Ugps” lub 3 wagony serii „Talns”. 3. Wykonywanie prac manewrowych ściśle związanych z przeładunkiem towaru w relacji statek – wagon lub magazyn – wagon polegających na przeciąganiu kolejnych wagonów pod stanowisko z urządzeniem załadunkowym BTZ na torze nr 501. Przeciąganie odbywa się w kierunku kozła oporowego na tym torze. Pomiędzy poduszką piaskową (Z1) a początkiem rozjazdu nr 722 mieści się lokomotywa spalinowa + 5 wagonów serii ,,Ugps” lub „Talns”. 4. Przestawianie rozładowanych lub załadowanych przez BTZ grup wagonów z toru nr 503 poprzez rozjazdy nr 721 i 720 na tor 502 lub z toru 501 poprzez rozjazdy nr 722 i 719 na tor 502. Kolejne grupy na torze 502 powinny być łączone i spychane do ukresu rozjazdu nr 713. Pomiędzy początkiem rozjazdu nr 719 a ukresem rozjazdu nr 713 na torze 502 mieści się lokomotywa + 15 wagonów serii ,,Ugps” lub 14 serii „Talns” 5. Łączenie grup wagonowych odstawianych na tor nr 502 i ich spychanie po zakończonej pracy w kierunku P15 do ukresu rozjazdu nr 704 lub 703. Wagony po zakończonej pracy powinny być tak poustawiane by nie zajmowały rozjazdów, ukresów, dróg przejazdowych oraz dróg ppoż. 6. Wykonywanie prac manewrowych związanych z wymianą grup manewrowych na torach nr 1 i 2 terminalu Koole. 100 7. Wykonywanie przesuwania wagonów pomiędzy ukresami rozjazdów nr 703 a 711 w torze nr 503 podczas ich rozładunku lub załadunku wykonywanego przez Vistal. Bez zgody koordynatora ZMPG wydanego kierującemu manewrami przy wykonywaniu ww. czynności przekraczanie ukresów rozjazdów nr 703 lub 711 jest zabronione. Koordynator ZMPG może wydać zgodę na przekroczenie ukresu rozjazdu nr 711 w przypadku gdy na torze nr 503 nie ma innej lokomotywy. Jeżeli pracuje na tym torze lokomotywa stacjonarna BTZ lub Koole przekroczenie tego ukresu jest możliwe po wzajemnym porozumieniu się zainteresowanych ustawiaczy. O uzgodnieniach, kierujący manewrami pracujący dla Vistal obowiązany jest poinformować koordynatora ZMPG. Na przekroczenie ukresu rozjazdu nr 703 koordynator ZMPG może zezwolić tylko w przypadku, jeżeli wcześniej nie wyraził zgody na jazdę z toru nr 501 lub 502 czy też z Nabrzeża Rotterdamskiego w kierunku rozjazdu nr 546 lub posterunku P15 albo z posterunku P15 na tor nr 501 lub 502 czy też na Nabrzeże Rotterdamskie. 8. Wykonywanie prac manewrowych na torze nr 504 wiąże się z przeładunkiem złomu, biomasy PKS i innych towarów masowych w relacji wagon – plac lub odwrotnie. Wagonów z uwagi na graniczący z punktem ładunkowym przejazd (w km 206.099) podczas wykonywania prac przeładunkowych nie przesuwa się. Korzystając z torów Nabrzeża Rotterdamskiego przybyłą do przeładunku większą ilość wagonów dysponent Speed po uzgodnieniu z OT może odstawić na jednym z torów ww. nabrzeża a po rozładunku pierwszych 4 lub 3 wagonów (patrz ust.2.9.3, pkt. 1) zarządzić wymianę na 4 lub 3 wagony z grupy oczekującej. Na wymianę grup kierownik manewrów musi uzyskać zgodę koordynatora ZMPG. Zakończenie pracy po wymianie grup wagonowych, kierownik manewrów obowiązany jest zgłosić koordynatorowi ZMPG. Na każdorazowe przepychanie wagonów z toru nr 504 poza rozjazd nr 687 w kierunku Nabrzeża Indyjskiego lub Rotterdamskiego niezbędna jest zgoda koordynatora ZMPG. Koordynator może wydać zgodę na przekroczenie ukresu rozjazdu nr 687 tylko w przypadku uzgodnienia powyższego z ustawiaczem lokomotywy pracującej na Nabrzeżu Indyjskim lub gdy na ww. nabrzeżu i Nabrzeżu Rotterdamskim nie wykonuje się żadnych prac manewrowych. 3. Zadania w zakresie wykonywanej pracy manewrowej przy jednoczesnej pracy BTZ i Koole podczas prowadzenia prac przeładunkowych na torze nr 501 pomiędzy rozjazdami nr 714 a 722. W czasie pracy przeładunkowej prowadzonej przez Koole na torze 501, wagony dla BTZ podstawiane są i przekazywane na torze 503. Podczas jednoczesnej pracy BTZ i Koole 101 (na torze 501) nie może wykonywać przeładunków firma Vistal na torze nr 503. Jednocześnie wykonywane przeładunki przez BTZ na torze 503 i Koole na torze 501 wymusiły niżej wymienioną organizację pracy na torze 502. Pracę manewrową na torze nr 502 prowadzić należy w niżej wymieniony sposób: - wagony na tor 502 odstawiane są na przemian przez: a. Koole, który 5-cio wagonowe grupy wpycha na tor 502 przez rozjazdy nr 722 i 719, b. BTZ, który 4-ro lub 3 wagonowe grupy (w zależności od serii wagonów) wpycha na tor 502 poprzez rozjazdy 721 i 720, - łączenie poszczególnych grup wagonowych na torze 502 należy do drużyny manew-rowej odstawiającej daną grupę, - spychanie połączonych grup wagonów należy do drużyny manewrowej pracującej przy lokomotywie Koole, - kierownik manewrów zarówno Koole jak i BTZ, przed wjazdem na tor 502 powinien upewnić się czy nie przebywa na nim bądź nie wjeżdża środek trakcyjny drugiego użytkownika Nabrzeża. Uwaga: Kierownik manewrów pierwszego środka trakcyjnego zobowiązany jest uzgodnić każdorazowy wjazd na tor 502 z kierownikiem manewrów drugiej lokomotywy. Z uwagi na szybkie zapełnianie toru 502 wagonami BTZ i Koole, biorąc pod uwagę maksymalną pojemność toru wynoszącą 55 wagonów serii ,,Ugps” i normalną wynoszącą 38 wagonów tej serii, lub maksymalną i normalną dla wagonów serii „Talns” wynoszącą odpowiednio : 50 i 30 wagonów, zachodzi konieczność szybkiego zabierania wagonów po wyładunku tj. co cztery godziny. Warunkiem zabrania tych wagonów przez Przewoźnika jest dopełnienie formalności ich zdania. W związku z powyższym wagony wystawione na tor 502, powinny być zdawane w kolejności od strony ul.Rotterdamskiej. Dotyczy to wagonów zdawanych zarówno przez BTZ jak i Koole. 4. Nadzór nad wykonywaną pracą manewrową 1. Podczas obsługi Spółki BTZ. Koordynującym wykonywanie prac przeładunkowych, zdawczo odbiorczych i manewrowych na terminalu BTZ jest koordynator ds. przeładunków BTZ. (w skrócie: koordynator BTZ) Koordynator BTZ wydaje polecenia operatorowi punktu ładunkowego (brygadziście), który jest odpowiedzialny za ich wykonanie. Koordynator BTZ przekazuje operatorowi informacje w temacie zapowiedzianej przez przewoźnika obsługi torów zdawczo odbiorczych. 102 Operator punktu ładunkowego jest nadzorującym miejsca podstawiania i zabierania wagonów na BTZ i to on wydaje polecenia kierownikowi manewrów wykonującemu prace manewrowe na torach zdawczo odbiorczych Nabrzeża jak też ustawiaczowi pracującemu przy lokomotywie stacjonarnej BTZ. Nadzorujący odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów, przygotowanie Nabrzeża do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Ustawiacz pracujący na Nabrzeżu po otrzymaniu od nadzorującego, polecenia przesunięcia wagonów przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukresy rozjazdów nr 689 i 703 musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG. 2. Podczas obsługi Spółki Koole. Nadzorującym miejsca podstawiania i zabierania wagonów na punktach przeładunkowych Koole jest pracownik kierujący załadunkiem. To on wydaje polecenia ustawiaczowi pracującemu przy manewrowaniu wagonami. Nadzorujący odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, wstrzymania prac ładunkowych przez zespoły robocze i za prawidłowe odłączenie węży przeładunkowych. Jeżeli na Nabrzeżu w tym samym czasie pracuje lokomotywa obsługująca BTZ, ustawiacz pracujący przy obsłudze punktów przeładunkowych Koole przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego obowiązany jest porozumieć się z ustawiaczem lokomotywy BTZ. (patrz ust. 2.9.2, punkty; 3, 4, 5, 6 i 11, ust. 2.9.5., punkt 3.) 3. Podczas obsługi toru nr 503 dla Spółki Vistal. Nadzorującym, prawidłowego wykonania przez przewoźnika, obsługi Spółki Vistal jest mistrz zmianowy. 4. Podczas pracy na III punkcie ładunkowym Speed. (tor nr 504) Koordynującym wykonywanie prac przeładunkowych, zdawczo odbiorczych i manewrowych na punkcie ładunkowym Speed jest dysponent tej Spółki. (tel. kom. 697 984832) To on wstrzymuje pracę i zarządza zwolnienie toru nr 504 po otrzymaniu od koordynatora ZMPG polecenia zepchnięcia wagonów w kierunku Nabrzeża Rotterdamskiego poza ukres rozjazdu nr 689. To on wydaje polecenia dźwigowym i innym pracownikom zatrudnionym przy przeładunku, dotyczące przerwania pracy oraz uporządkowania terenu i jest odpowiedzialny za wykonanie powyższego. Dysponent upoważniony jest do wydawania poleceń ustawiaczowi przewoźnika odnośnie ustawienia wagonów na torze. Odpowiada również za polecenia wydawane w zakresie przestawiania, podciągania lub przepychania 103 wagonów. Ustawiacz przewoźnika wykonując polecenie dysponenta może przek-roczyć ukres rozjazdu nr 687 lub 546 tylko za zgodą koordynatora ZMPG. 5. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników 5. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne. 6. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6. NABRZEŻE STANÓW ZJEDNOCZONYCH 2.10. 2.10.1. Opis techniczny nabrzeża 1. Grupa torów należących do Nabrzeża Stanów Zjednoczonych odgałęzia torem nr 435 (ZMPG) na zwrotnicy rozjazdu 763 (PKP) – II strefa i torem nr 451 (ZMPG) na rozjeździe skupionym 724/725 (ZMPG) – III strefa. Profil toru dojazdowego nr 435 od rozjazdu nr 763, w niżej wymienionej kolejności wynosi: - na długości 60 m - 0‰, - na długości 40 m – spadek 3‰, - na długości 33,20 m - 0‰ i dalej na długości 321,20 m – spadek 1,3‰. (spadki w kierunku nabrzeża) Tor dojazdowy nr 451 od styku przediglicowego rozjazdu skupionego 724/725 do rozjazdu nr 825 leży na spadku w kierunku nabrzeża wynoszącym od 1,5 do 3,25‰. Tory ładunkowe II strefy Nabrzeża nr 435 i 436 leżą na spadku 0,9‰ w kierunku torów nr 441 i 442 a tory nr 441 i 442 na spadku od 0,6 do 0,5‰ w kierunku kozłów oporowych. Profil torów ładunkowych III strefy Nabrzeża: nr 451 od styku przediglicowego rozjazdu nr 825, w niżej wymienionej kolejności, wynosi: - na długości 160 m – spadek 0,31 ‰, - na długości 22,8 m – 0 ‰, - na długości 19 m – spadek 1,00‰ i dalej aż do kozła oporowego (na długości 262 m) – 0 ‰; nr 452 od styku przediglicowego rozjazdu nr 825, w niżej wymienionej kolejności, wynosi: - na długości 160 m – spadek 0,31 ‰, - na długości 41,5 m – wzniesienie 2,5 ‰ i dalej aż do kozła oporowego (na długości 263 m) – 0 ‰. 104 2. Minimalny promień łuku torów wynosi: - dla II strefy Nabrzeża 180 m i znajduje się w torze dojazdowym nr 435 pomiędzy wiatami B i A. - dla III strefy Nabrzeża 190 m i znajduje się w torze nr 452 za rozjazdem nr 826. Do obu stref obowiązuje zakaz wjazdu wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z. Tory ładunkowe są jednocześnie torami zdawczo odbiorczymi a Nabrzeże użytkuje Spółka OT. 3. Wykaz i przeznaczenie torów: Długość torów w metrach Nr Strefa toru Przeznaczenie Całkowita od Do Użyteczna mb od początku 435 Dojazdowo- ładunkowy, zdawczo odbiorczy KR763 / 21 k PR 805 831,86 placu utwardzonego drogi p.poż. 436 Komunikacyjny, ładunkowy, zdawczo odbiorczy PR 804 441 Ładunkowy, zdawczo odbiorczy PR 805 Ładunkowy, zdawczo odbiorczy PR 806 442 451 Dojazdowy, ładunkowy, zdawczo odbiorczy KR 724/725 PR 806 343,61 KO KO KO mb drogi p.poż. za 87,50 wiatą B PR 804 152,80 U 804 PR 805 218,00 U 804 U 806 230,00 U 805 U 808 189,00 PR 808 Z1 178,00 PR 806 PR 807 165,80 U 807 Z1 183,00 U 724 PR 825 dojazd U 825 U 827 195,00 bramy za rozjazdem 827 Z1 175,00 U 825 PR 826 175,00 Z1 175,00 za wiatą B II Do 478,59 403,47 715,60 III bramy za 452 Komunikacyjny, ładunkowy, zdawczo odbiorczy PR 825 KO 466,10 rozjazdem 826 105 Maksymalna pojemność torów ładunkowych wynosi: II strefa – 90 wagonów 4 osiowych ( 15 m ), III strefa – 46 wagonów 4 osiowych. Normalna pojemność torów wynosi: II strefa – 63 wagony 4 osiowe, III strefa – 32 wagony 4 osiowe 4. Wykaz rozjazdów i sposób obsługi Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużyny manewrowe dokonujące obsługi. Strefa 1 Nr rozjazdu Zasadnicze położenie zwrotnicy Uwagi 2 3 4 804 na tor nr 436 805 na tor nr 441 806 na tor nr 436 807 na kozioł oporowy toru nr 442 808 na tor nr 441 – rozjazd nr 805 825 na tor 452 826 na kozioł oporowy toru nr 452 827 na tor nr 451 – rozjazd nr 825 II III 5. Przejazdy w poziomie szyn Na torze dojazdowym nr 435 znajduje się przejazd kat. A w km 206,915 w ciągu ulicy Czechosłowackiej. Ww. przejazd podczas wykonywania manewrów strzeżony jest przez drużynę manewrową. W obrębie II strefy przez tory nr 435, 436, 441 i 442 przechodzą ponadto cztery wewnętrzne (niestrzeżone) drogi p/poż. Pierwsza z placu XIX A pomiędzy wiatami A i B, druga z placu XIXB przed magazynem nr 16, trzecia z placu XVIII pomiędzy magazynami 16 a 15 i czwarta z placu XVII za magazynem nr 15. W głowicy wjazdowej do strefy III w torze dojazdowym nr 451 znajduje się skrzyżowanie z ulicą Indyjską – przejazd niestrzeżony kat. D. Ponadto tory nr 451 i 452 przecina wewnętrzna (niestrzeżona) droga p.poż. wchodząca na tory pomiędzy budynkiem OT a magazynem S. Droga ta łączy ulicę Dokerów z ulicą Indyjską. 6. Punkty ładunkowe II strefa (w kolejności usytuowania punktów, patrząc od bramy wjazdowej w kierunku kozłów oporowych na końcu torów nr 441 i442): 106 - plac XIXA i XIXB z wiatami B i A na łuku przy torze nr 435, - magazyn nr 16 przy torze nr 435 o długości ładunkowej 195 metrów i przyległego do niego o takiej samej długości ładunkowej toru nr 436. (ma podłogę w poziomie toru) - plac XVIII przy torze nr 435 o długości ładunkowej 15 metrów, - magazyn nr 15 z rampą wyładunkową przy torze nr 441. Jeżeli przeładunki prowadzone są z wagonów stojących na torze nr 441 układarki prosto z rampy wjeżdżają do wagonów. Długość ładunkowa toru nr 441 z uwagi na stojące w torze prowizoryczne pomosty jest ograniczona do 60 metrów. Jeżeli przeładunki prowadzone są z wagonów stojących na torze nr 442 to układarki jeżdżą po nabrzeżu przestawiając ładunki z wagonu na rampę magazynową lub odwrotnie. Długość ładunkowa toru nr 442 wynosi 150 metrów. - plac XVII przy torach nr 441 i 442. Długość ładunkowa każdego ww. toru wynosi 90 metrów. Plac przeznaczony jest do obsługi ładunków w kontenerach. Do za i wyładunku kontenerów z wagonów używa się układarki specjalistycznej. - dwa magazyny prowizoryczne (typu namiotowego) o wymiarach 35 50 m każdy. Długość ładunkowa torów nr 441 i 442 dla ww. magazynów wynosi po 75 m/tor. Z placu XVII do wysokości pirsu promowego wybudowanego w połowie Nabrzeża Stanów Zjednoczonych (w I strefie) wbudowane są w nabrzeże szyny suwnicowe po których jeździ dźwig do za i rozładunku kontenerów na i ze statku o udźwigu 40/45 t. III strefa (w kolejności usytuowania punktów patrząc od strony wjazdowej w kierunku kozłów oporowych na torach nr 451 i 452) : - magazyn S z rampą wyładunkową od strony toru nr 451. Długość ładunkowa ww. toru i przyległego do niego toru nr 452 wynosi 105 metrów dla każdego, - plac pomiędzy budynkiem dzierżawionym przez OT a magazynem zbożowym nr 17. Długość ładunkowa torów nr 451 i 452 przyległych do tego placu wynosi 140 metrów dla każdego. 7. Bramy kolejowe W II strefę Nabrzeża Stanów Zjednoczonych wjeżdża się przez bramę kolejową wbudowaną nad torem nr 435 na wysokości byłego posterunku P16 za przejazdem kolejowym w ciągu ul. Czechosłowackiej. W III strefę Nabrzeża Stanów Zjednoczonych wjeżdża się przez bramę usytuowaną w II strefie Nabrzeża Indyjskiego nad torem nr 515 na wysokości rozjazdu nr 724 oraz przez dwie bramy wybudowane nad torami nr 451 i 452 za rozjazdami nr 827 i 826. 8. Urządzenia i środki trakcyjne. a. Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Stanów Zjednoczonych wolno używać: 107 - lokomotyw manewrowych SM42 lub lżejszych i serii im odpowiadających, - odpowiednio przystosowanego ciągnika terminalowego SISU. b. Ciągnik przystosowany do manewrowania spełniać musi następujące warunki: - na szybie zabezpieczającej operatora w kabinie powinna znajdować się krata - lina stalowa DOR 3,2 tony (służąca do przeciągania) powinna mieć atest i co najmniej 6 metrów długości. Oprócz należycie zamocowanego haka powinna posiadać odpowiedni uchwyt zabezpieczający. c. Manewry przy użyciu ww. ciągnika należy wykonywać w sposób opisany w rozdziale 4, ustępie 4.9, punkcie 2. 2.10.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Stanów Zjednoczonych a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK. 1. Ruch kolejowy pomiędzy II i III strefą Nabrzeża Stanów Zjednoczonych a torami PKP PLK odbywa się na podstawie telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy zwrotniczym P15 a koordynatorem ZMPG. Kolejność wykonywanych uzgodnień: a. Ustawiacz przewoźnika zgłasza koordynatorowi ZMPG gotowość do wyjazdu ze stacji na Nabrzeże, omawia z nim plan pracy i pyta czy na jazdę dostanie zgodę. b. Koordynator ZMPG w zależności od sytuacji wyraża zgodę lub informuje ustawiacza kiedy zgodę na jazdę otrzyma i na jakich warunkach. c. Koordynator po wyrażeniu na jazdę manewrową zgody informuje o swojej decyzji zwrotniczego P15. d. Ustawiacz zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15. Po jej ułożeniu zwrotniczy podaje sygnał zezwalający na jazdę a ustawiacz rusza w kierunku Nabrzeża. 2. Koordynator może dać zgodę na obsługę II strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych poprzez zwrotniczego P15, jeśli na Nabrzeżu nie pracuje inna lokomotywa i jeśli nie wyraził wcześniej zgody na jazdę grupy manewrowej z Nabrzeża Czeskiego lub Rumuńskiego. 3. Koordynator ZMPG może dać zgodę na jazdę do III strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych poprzez zwrotniczego P15, gdy na torach tej strefy i na wewnętrznej bocznicy Vistal oraz torze nr 515 nie odbywa się praca manewrowa innej lokomotywy i jeśli nie dał zgody na wyjazd z Nabrzeża Rotterdamskiego, Indyjskiego lub z toru nr 546 czy też 547. 4. Ustawiacz pracując w II strefie Nabrzeża może przy przestawianiu lub łączeniu wagonów z torów nr 441 lub 442 wjeżdżać na tor nr 436 i 435 lub bezpośrednio na tor nr 435 poza rozjazd nr 804 i dojeżdżać tym torem tylko do ukresu rozjazdu nr 763. 108 Pracując w III strefie Nabrzeża z toru nr 452 lub 451 można wjeżdżać na tor nr 515 i dojeżdżać nim tylko do ukresu rozjazdu nr 546. Przejazd poza ww. miejsca wymaga każdorazowej zgody koordynatora ZMPG. 5. Koordynator może zezwolić na wyjazd z II strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych jeżeli wcześniej nie wyraził zgody na wyjazd lub wjazd z lub na Nabrzeża Czeskie i Rumuńskie. Ustawiacz przed rozpoczęciem jazdy obowiązany jest uzyskać od zwrotniczego P15 zgodę na wjazd w tory PKP PLK a w następnej kolejności wstrzymać ruch samochodów, rowerów i pieszych na przejeździe w ciągu ulicy Czechosłowackiej. W każdym przypadku w pierwszej kolejności wstrzymuje ruch na ścieżce rowerowej chodniku i tej połowy jezdni która znajduje się bliżej wtaczanego na przejazd taboru. Po zatrzymaniu składu przed drugą połową jezdni zatrzymuje ruch na drugiej połowie jezdni i przylegającym do niej chodniku oraz ścieżce rowerowej. Przejazd przez przejazd dwoma etapami pozwoli wyeliminować przypadki lekceważenia sygnału D7 „Stój” podawanego przez ustawiacza (tarczką do zatrzymywania pojazdów a w porze ciemnej latarką z czerwonym światłem) przez niektórych rowerzystów i kierowców. 6. Koordynator może zezwolić na wyjazd z III strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych jeżeli wcześniej nie wyraził zgody na wyjazd lub wjazd z lub na Nabrzeża: I strefę Indyjskiego, Rotterdamskie lub tor nr 546 czy też 547. Ustawiacz przed wyjazdem z toru nr 515 na wjazd na tory PKP PLK musi uzyskać zgodę od zwrotniczego P15. 2.10.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Stanów Zjednoczonych 1. Podstawianie i zabieranie wagonów. Wagony podstawiane na II i III strefę Nabrzeża w zależności od ilości i miejsca podstawienia mogą być ciągnięte lub pchane a podstawiane do rozładunku na tor nr 435 w II strefie tylko pchane. Wagony mogą być podstawiane na wszystkie tory ładunkowe które są jednocześnie torami zdawczo odbiorczymi 2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług torów zdawczo odbiorczych i czas ich wykonywania Spółka OT lub w jej imieniu Spedytorzy ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z Przewoźnikami. Każda umowa na obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem powinna zawierać warunki techniczne i warunki prowadzenia pracy manewrowej obowiązujące na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu Stanów Zjednoczonych uzgodnione z OT. OT Port Gdynia o zawarciu każdej nowej umowy obowiązany jest powiadomić ZMPG ( Głównego Dyspozytora Portu) celem dokonania autoryzacji dla pracowników Przewoźnika. 109 3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG. 2.10.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Stanów Zjednoczonych 1. Rejony manewrowe. Tory III strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych z torem nr 515 w II strefie Nabrzeża Indyjskiego stanowią jeden rejon manewrowy a tory II strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych stanowi drugi rejon manewrowy. 2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać: a. przy manewrowaniu lokomotywą - 5 km/godz. na wszystkich torach. b. przy podciąganiu wagonów ciągnikiem SISU – 5 km/godz. 3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Na torach Nabrzeży stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego. W II strefie Nabrzeża ława płozowa z 4 płozami znajduje się przy torze nr 442 od strony ulicy Dokerów na wysokości placu XVIII. W III strefie płozy znajdują się w magazynku pomocniczym przy torze nr 451, w budynku pomiędzy magazynem S a rozjazdem nr 825. Gospodarka płozami hamulcowymi w granicach Nabrzeża należy do OT. 4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej (w tym sposoby zabezpieczenia taboru kolejowego przed zbiegnięciem, wspólne obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach opisano w rozdziale 4 niniejszego Regulaminu. 2.10.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Stanów Zjednoczonych 1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Obsługę Nabrzeża Stanów Zjednoczonych składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z Dyspozytorem OT. Po dokonaniu uzgodnień z ww. pracownikiem, kierujący manewrami omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając Przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej wymienionych dyspozytorów. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem tej spółki a w przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych 110 spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG. 2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Stanów Zjednoczonych należy wykonywanie pracy manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac (magazyn) lub odwrotnie polegających na podstawianiu lub przeciąganiu kolejnych wagonów pod magazyny i place. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami lub przystosowanym do tego celu ciągnikiem kołowym. Na Nabrzeżu Stanów Zjednoczon-ych, OT przeładowuje głównie papier, wyroby stalowe, drobnicę, kontenery oraz przesyłki nadzwyczajne – wyjątkowo ciężkie i ponadgabarytowe. Do przewozu ww. przesyłek w wagonach (norca) wyznaczono tory nr 435 i 436. 3. Nadzorującym prawidłowe wykonanie przez przewoźnika obsługi nabrzeża jest dysponent Wydziału Ro-Ro. Dysponent wydaje polecenia starszym brygadzistom i bezpośrednio ustawiaczom lokomotyw, pracujących na Nabrzeżu. Nadzorujący odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie Nabrzeży do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Nadzorujący ściśle współpracuje z ustawiaczem, dokonującym obsługi i manewrów. Ustawiacz pracujący na Nabrzeżu po otrzymaniu od dysponenta, polecenia przesunięcia wagonów przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres rozjazdu nr 763 w II strefie Nabrzeża Stanów Zjednoczonych i poza ukres rozjazdu nr 546 w II strefie Nabrzeża Indyjskiego przy wyjeżdżaniu z III strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników. 4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne. 5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6. 2.11. NABRZEŻE CZESKIE 2.11.1. Opis techniczny nabrzeża 1. Tor nr 421 należący do Nabrzeża Czeskiego odgałęzia się od toru nr 435 (ZMPG) na zwrotnicy rozjazdu 763 (PKP). Profil toru w części dojazdowej wynosi 111 2,1 ‰ spadek na długości 120 m. a następnie 0,17 ‰ na długości 60 m. wzniesienie. Tor nr 421 w części ładunkowej znajduje się na pochyleniu od 3,25 ‰ do 0,32 ‰ w kierunku kozła oporowego. 2. Minimalny promień łuku toru wynosi 400 m. Tor w części ładunkowej jest jednocześnie torem zdawczo odbiorczym Nabrzeże użytkuje Spółka OT. 3. Wykaz i przeznaczenie torów: DŁUGOŚĆ TORÓW [m] PrzeznaNr toru Całkowita -czenie toru Dojazdowy, ładunkowy, zdawczo zdawczo odbiorczy 421 Użyteczna Od do Mb KR 763/21k KO 493,00 od KR 763/Wk1 KR841/ Wk2 do Mb PR 841 - Z1 333,00 Maksymalna pojemność toru ładunkowego wynosi 23 wagony 4 – osiowe Normalna pojemność toru wynosi 16 wagonów 4 – osiowe. 4. Wykaz rozjazdów, sposób obsługi Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużyny manewrowe obsługujące tor Nabrzeża. Nr rozjazdu Zasadnicze położenie zwrotnicy 1 2 841 Uwagi 3 rozjazd odgałęziający na Nabrzeże Rumuńskie tor 421 5. Wykolejnice ich położenie zasadnicze i sposób przekładania Zasadnicze położenie Nr toru Nr wykolejnicy wykolejnicy, sposób Sposób uzależnienia przekładania 421 Wk1 421 Wk2 Nałożona na tor za rozjazdem nr 763, przekładana ręcznie Nałożona na tor za rozjazdem nr 841, przekładana ręcznie Zamknięta na klucz nieuzależniona z rozjazdem 763 Zamknięta na klucz nieuzależniona z rozjazdem 841 Klucz od wykolejnicy Wk 1 znajduje się na posterunku wartowniczym nr 1 przy ulicy Rumuńskiej a klucz zapasowy u dyspozytora OT Port Gdynia. Pracownik ochrony portu wydaje klucz od wykolejnicy pracownikowi prowadzącemu manewry za pokwitowaniem 112 w książce przyjęcia i zdania dyżuru wartownika. Przy wzajemnym przekazywaniu klucza do książki musi być wpisana data, godzina przekazania oraz imię i nazwisko ustawiacza. Klucz od wykolejnicy Wk 2 znajduje się u Dysponenta Wydziału Ro-Ro a wykolejnicę przed jazdą manewrową zdejmuje z toru i nakłada po zakończonej pracy pracownik OT. 6. Przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych w poziomie szyn. W torze dojazdowym nr 421 znajduje się przejazd kat. A w km. 206,915 w ciągu ulicy Czechosłowackiej. Ww. przejazd podczas wykonywania manewrów strzeżony jest przez drużynę manewrową. Wzdłuż ogrodzenia i bramy kolejowej nad rozjazdem nr 841 w torze nr 421 znajduje się przejście dla pasażerów promu Finnlines, przechodzących do i z punktu odprawy pasażerów, mieszczącym się w budynku po zwrotniczym P16. Przejście to ochraniane jest przez bramki odchylane prostopadle do szyn nad rozjazdem nr 841. Na Nabrzeżu przez tor nr 421 przechodzą ponadto trzy wewnętrzne niestrzeżone drogi p/poż., z których pierwsza za wykolejnicą Wk 2 jest drogą wjazdową i wyjazdową dla pojazdów drogowych, druga prowadzi pomiędzy magazyn nr 18 a 19 a trzecia służy samochodom wjeżdżającym i zjeżdżającym na i z promów samochodowych przybijających okresowo do Nabrz. Rumuńskiego. 7. Punkty ładunkowe i sposób postępowania z przesyłkami przekraczającymi skrajnię ładunkową. Nabrzeże jest przystosowane głównie do obsługi statków ro-ro i przeładunku przesyłek wyjątkowo ciężkich. Promy samochodowe rozładowywane są w skrajnej części Nabrzeża Czeskiego bezpośrednio przyległego do Nabrzeża Rumuńskiego. W tej właśnie części nad torem nr 421 wybudowano ruchomą rampę z estakadą służącą do zjazdu samochodów z górnego pokładu promu samochodowego. Z uwagi na stojące obok toru nr 421 podpory ww. estakady zabrania się bez zgody Kierownika Wydziału Dyspozytorskiego OT wprowadzania na Nabrzeże przesyłek przekraczających skrajnię ładunkową. Decyzję o ewentualnym wprowadzeniu skrajni podejmuje ww. Kierownik po analizie z porównania wymiarów przesyłki przekraczającej skrajnię ładunkową z wymiarami skrajni budowli. Tor nr 421 przylega do placu XIX. Długość ładunkowa toru za stanowiskiem ro-ro wynosi 150 metrów. W tej części Nabrzeża znajduje się stanowisko do przeładunku przesyłek wyjątkowo ciężkich. Tor nr 421 na całej długości ładunkowej posiada wybetonowaną nawierzchnię. W końcowej części Nabrzeża bezpośrednio przyległego do Nabrzeża Stanów Zjednoczonych znajduje się drugie stanowisko do zjazdu i wjazdu na prom samochodowy. Promy na tym stanowisku rozładowywane są z dolnego pokładu samochodowego. Stanowisko do zjazdu z promu 113 cumującego przy Nabrzeżu Rumuńskim oznaczone zostało jako ,,prom A” a stanowisko do zjazdu z promu cumującego przy Nabrzeżu stanów Zjednoczonych jako ,,prom B”. 8. Bramy kolejowe Na Nabrzeże Czeskie wjeżdża się przez bramę kolejową wbudowaną nad rozjazdem nr 841. Pracownicy ochrony OT bramę kolejową nad rozjazdem nr 841 w torze nr 421 otwierać będą a bramki chroniące pieszych zamykać (w poprzek chodnika) dopiero po wydaniu ustawiaczowi przewoźnika klucza od wykolejnicy Wk1. Po przejeździe składu manewrowego lub lokomotywy w kierunku nabrzeża, ochrona bramę będzie zamykała a bramki w chodniku otwierała. Ponownego otwarcia bramy i zamknięcia bramek należy dokonać dopiero po powrocie lokomotywy z nabrzeża i jej zatrzymaniu się przed bramą. 9. Urządzenia i środki trakcyjne. Urządzenia i środki trakcyjne są identyczne do obowiązujących na wszystkich, wcześniej opisanych Nabrzeżach zarządzanych przez OT. Patrz rozdział 2.10, ustęp 2.10.1, punkt 8. 2.11.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Czeskim a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK. 1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Czeskim a torami PKP PLK odbywa się na podstawie telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy zwrotniczym P15 a koordynatorem ZMPG. Kolejność wykonywanych uzgodnień: a. Ustawiacz przewoźnika zgłasza koordynatorowi ZMPG gotowość do wyjazdu ze stacji na Nabrzeże, omawia z nim plan pracy manewrowej i pyta czy na jazdę dostanie zgodę. b. Koordynator ZMPG w zależności od sytuacji wyraża zgodę lub informuje ustawiacza kiedy zgodę na jazdę otrzyma i na jakich warunkach. c. Koordynator po wyrażeniu na jazdę manewrową zgody informuje o swojej decyzji zwrotniczego P15. d. Ustawiacz zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15. Po jej ułożeniu zwrotniczy podaje sygnał zezwalający na jazdę a ustawiacz rusza w kierunku nabrzeża. 2. Koordynator może dać zgodę na obsługę poprzez zwrotniczego P15, jeśli na Nabrzeżu Czeskim i Rumuńskim nie pracuje inna lokomotywa i jeśli nie wyraził wcześniej zgody na jazdę grupy manewrowej z II strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych. 3. Ustawiacz jadąc w kierunku Nabrzeża Czeskiego obowiązany jest zatrzymać skład manewrowy lub lokomotywę luzem jeżeli jedzie bez wagonów przed rozjazdem nr 761. Po zatrzymaniu składu udaje się na posterunek wartowniczy przy ulicy Rumuńskiej. 114 Pobiera za pokwitowaniem klucz od wykolejnicy Wk1 zamontowanej w torze nr 421 pomiędzy rozjazdem nr 763 a rozjazdem nr 841. Następnie zdejmuje wykolejnicę z toru i sprawdza czy pracownik OT zdjął wykolejnicę Wk2 zamontowaną w tym samym torze za ukresem rozjazdu nr 841. Po wykonaniu powyższego oraz wstrzymaniu ruchu rowerów, pieszych i samochodów na przejeździe w ciągu ul. Czechosłowackiej [w każdym przypadku w pierwszej kolejności wstrzymuje ruch na ścieżce rowerowej chodniku i tej połowy jezdni która znajduje się bliżej wtaczanego na przejazd taboru. Po zatrzymaniu składu przed drugą połową jezdni zatrzymuje ruch na drugiej połowie jezdni i przylegającym do niej chodniku oraz ścieżce rowerowej. Przejazd przez przejazd dwoma etapami pozwoli wyeliminować przypadki lekceważenia sygnału D7 „Stój” podawanego przez ustawiacza (tarczką do zatrzymywania pojazdów a w porze ciemnej latarką z czerwonym światłem) przez niektórych rowerzystów i kierowców] oraz przejściu dla pieszych przed bramą kolejową nad rozjazdem nr 841 (przejście dla pasażerów promu Finnlines) wprowadza skład lub lokomotywę na Nabrzeże. 4. Ustawiacz pracując na Nabrzeżu może wyciągać wagony i dojeżdżać z nimi tylko do ukresu rozjazdu nr 841. Przejazd poza ukres wymaga każdorazowej zgody koordynatora ZMPG. 5. Koordynator może zezwolić na wyjazd z Nabrzeża Czeskiego jeżeli wcześniej nie wyraził zgody na wyjazd lub wjazd z lub na II strefę Nabrzeża Stanów Zjednoczonych. Jeżeli przeszkód nie ma zezwala ustawiaczowi na jazdę. Ustawiacz przed rozpoczęciem jazdy obowiązany jest uzyskać od zwrotniczego P15 zgodę na wjazd w tory PKP PLK a w następnej kolejności upewnić się czy Wk1 jest zdjęta z toru i wstrzymać ruch rowerów, pieszych i samochodów na przejeździe w ciągu ul. Czechosłowackiej oraz przejściu dla pieszych przed bramą kolejową nad rozjazdem nr 841 (przejście dla pasażerów promu Finnlines). Po wyjeździe z Nabrzeża Czeskiego ustawiacz zatrzymuje tabor poza wykolejnicą Wk1 i zakłada ją na tor, po czym oddaje za pokwitowaniem klucz od wykolejnicy na posterunek wartowniczy. Wykolejnicę Wk2 na tor obowiązany jest nałożyć pracownik OT. Dalszą jazdę ustawiacz uzgadnia z pracownikami kolejnych posterunków nastawczych. 2.11.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Czeskiego 1. Podstawianie i zabieranie wagonów. Wagony podstawiane na Nabrzeże mogą być tylko pchane. 2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług toru zdawczo odbiorczego nr 421 i czas ich wykonywania Spółka OT 115 lub w jej imieniu Spedytorzy ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z Przewoźnikami Każda umowa na obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem powinna zawierać warunki techniczne i warunki prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu Czeskim uzgodnione z OT. OT Port Gdynia o zawarciu każdej nowej umowy obowiązany jest powiadomić ZMPG (Głównego Dyspozytora Portu) celem dokonania autoryzacji dla pracowników Przewoźnika. 3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG. 2.11.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Czeskim 1. Rejony manewrowe. Tor nr 421 na Nabrzeżu Czeskim i tory I oraz II strefy Nabrzeża Rumuńskiego stanowią jeden rejon manewrowy. 2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać: a. przy manewrowaniu lokomotywą - 5 km/godz. na wszystkich torach. b. przy podciąganiu wagonów ciągnikiem SISU – 5 km/godz. 3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Na torze nr 421 stosowane są płozy jednowargowe. Ława płozowa z 4 płozami znajduje się na poboczu toru nr 421 od strony wody, 40 metrów od miejsca załamania się Nabrzeża, patrząc w kierunku kozła oporowego. Gospodarka płozami hamulcowymi na tym Nabrzeżu należy do OT. 4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej (w tym sposoby zabezpieczania taboru kolejowego przed zbiegnięciem), wspólne obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach opisano w rozdziale 4 niniejszego Regulaminu. 2.11.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Czeskim 1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Obsługę Nabrzeża Czeskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z Dyspozytorem OT. Po dokonaniu uzgodnień z ww. pracownikiem, kierujący manewrami ze strony przewoźnika omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając Przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej wymienionych dyspozytorów. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub 116 więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem tej spółki a w przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG. 2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Czeskim należy wykonywanie pracy manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac i wagon burta statku lub odwrotnie polegających na podstawianiu lub przeciąganiu kolejnych wagonów pod place lub burtę statku. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami lub przys-tosowanym do tego celu ciągnikiem kołowym. Na Nabrzeżu Czeskim OT przeładowuje przesyłki wyjątkowo ciężkie a generalnie Nabrzeże przystosowane zostało do za i rozładunku promów samochodowych. 3. Nadzorującym prawidłowego wykonania przez przewoźnika obsługi Nabrzeża jest dysponent Wydziału Ro-Ro. Dysponent wydaje polecenia starszemu brygadziście i bezpośrednio ustawiaczowi lokomotywy, pracującej na Nabrzeżu. Nadzorujący odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie Nabrzeża do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Nadzorujący ściśle współpracuje z ustawiaczem, dokonującym obsługi i manewrów. Ustawiacz pracujący na Nabrzeżu po otrzymaniu od nadzorującego, polecenia przesunięcia wagonów przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres rozjazdu nr 841 musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG. Dysponent Wydziału Ro-Ro odpowiada za nałożenie wykolejnicy Wk2 na tor nr 421 przed rozpoczęciem rozładunku lub załadunku promu samochodowego. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników. 4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne. 5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6. 2.12. NABRZEŻE RUMUŃSKIE 2.12.1. Opis techniczny nabrzeża 117 1. Grupa torów należących do Nabrzeża Rumuńskiego odgałęzia się: I strefa od toru nr 421 (ZMPG) na zwrotnicy rozjazdu 841 (ZMPG), II strefa torem nr 413 (ZMPG) od zwrotnicy rozjazdu nr 761 (PKP). Profil torów dojazdowych wynosi 2,7 ‰ spadek w kierunku Nabrzeża. Tory I strefy Nabrzeża znajdują się na spadku wynoszącym 0,2 ‰ w kierunku kozłów oporowych torów. Tory II strefy od ukresu rozjazdu 850 na odcinku 390 metrów leżą na spadku wynoszącym 0,3 ‰ a następnie aż do kozłów oporowych na wzniesieniu wynoszącym 1,3 ‰. 2. Minimalny promień łuku torów nr 401 i 402 wynosi 180 m. Obowiązuje zakaz wjazdu wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z. Rozstaw osi torów 402 403 jest zaniżony i wynosi 4,3m. Tory ładunkowe nr 401, 403, 411 i 412 są jednocześnie torami zdawczo odbiorczymi. Nabrzeże użytkuje spółka OT. 3. Wykaz i przeznaczenie torów: Strefa Nr toru Przeznaczenie Całkowita od do Długość torów w metrach Użyteczna Mb od do mb U 842 PR 2 PR 10 PR 14 U2 U 10 U 14 Z1 174,00 280,20 108,40 103,00 U4 U6 U9 U 12 Z1 287,60 110,00 83,00 105,00 139,00 Ładunkowy, zdawczo 401 PR 842 KO 1034,32 PR 843 KO 974,52 odbiorczy I 402 Komunikacyjny, (ładunkowy) PR 843 KO 917, 38 U 843 PR 4 PR 6 PR 9 PR 12 PR 850 KO 788,16 U 850 U 852 165,18 PR 852 U 854 122,28 PR 854 U 856 92,89 PR 856 U 858 100,19 PR 858 Z1 115,51 U 850 PR 851 142,87 U 851 PR 853 126,64 U853 PR 855 92,89 U 855 PR 857 100,19 U 857 Z1 129,61 - - - Ładunkowy, zdawczo 403 odbiorczy 411 II 412 413 Ładunkowy, zdawczo odbiorczy Ładunkowy, zdawczo odbiorczy Dojazdowy PR 850 KR 762 KO KR 850 118 784,31 250,07 Maksymalna pojemność torów ładunkowych wynosi: I strefa – 89 wagonów 4 osiowych ( 15 m ) II strefa – 79 wagonów 4 – osiowych Normalna pojemność torów wynosi: I strefa – 60 wagonów 4 osiowych II strefa – 55 wagonów 4 – osiowych. 4. Wykaz rozjazdów, sposób obsługi. Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużyny manewrowe dokonujące obsługi Nabrzeża. Strefa 1 I II Nr rozjazdu Zasadnicze położenie zwrotnicy Uwagi 2 3 4 842 na rozjazd 2 843 na rozjazd 1 1 na rozjazd 3 2 na rozjazd 842 3 na rozjazd 5 4 na rozjazd 843 5 na rozjazd 7 6 na rozjazd 4 7 na rozjazd 8 8 na rozjazd 11 9 rozjazd 6 10 na tor 401 – rozjazd 2 11 na rozjazd 13 12 na rozjazd 9 13 na kozioł oporowy toru nr 402 14 na rozjazd 10 850 na rozjazd 852 851 na rozjazd 853 852 na rozjazd 850 853 na rozjazd 855 854 na rozjazd 852 855 na rozjazd 857 856 na rozjazd 854 857 na kozioł oporowy toru nr 412 858 na rozjazd 856 119 5. Wykolejnice ich położenie zasadnicze i sposób przekładania. Pomiędzy rozjazdami nr 763 a 841 przed przejazdem kolejowym (ul. Czechosłowacka), patrząc w kierunku nabrzeży zamontowano wykolejnicę Wk1 (typu S/49) uniemożliwiającą wjazd (bez uzgodnienia) na Nabrzeże Czeskie i I strefę Rumuńskiego. (opis w rozdziale 2.11., ustępie 2.11.1., punkcie 5) Za rozjazdem nr 761 a przed przejazdem kolejowym (ul. Czechosłowacka) w torze nr 413 zamontowano wykolejnicę Wk3 (typu S/49). Wykolejnica Wk3 jest nieuzależniona. Po zakończonej pracy manewrowej ustawiacz przewoźnika nakłada ją na szynę i w tym położeniu pozostawia. Nr toru Nr wykolejnicy 413 Wk3 Zasadnicze położenie wykolejnicy, sposób przekładania Nałożona na tor, przekładana ręcznie Sposób uzależnienia Nie zamykana na klucz 6. Przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych w poziomie szyn. W torze dojazdowym nr 421 do Nabrzeży Czeskiego i I strefy Rumuńskiego oraz torze dojazdowym nr 413 do II strefy Nabrzeża Rumuńskiego znajduje się przejazd kat. A w km. 206,915. Ww. przejazd podczas wykonywania pracy manewrowej strzeżony jest przez drużynę manewrową. Wzdłuż ogrodzenia i bramy kolejowej nad rozjazdem nr 841 w torze nr 421 znajduje się przejście dla pasażerów promu Finnlines, przechodzących do i z punktu odprawy pasażerów, mieszczącym się w byłym posterunku zwrotniczowskim P16. Przejście ochraniane jest przez bramki odchylane prostopadle do szyn nad rozjazdem nr 841. Na Nabrzeżu przez tory nr 401, 402, 403 i 413 przechodzą ponadto dwie wewnętrzne niestrzeżone drogi p/poż., z których pierwsza przed magazynem nr 18 jest również drogą wjazdową i wyjazdową dla pojazdów drogowych a druga przebiega pomiędzy magazynami nr 18 i 19. W dalszej części Nabrzeża w tory nr 412, 411, 403, 402 i 401 z ulicy Rumuńskiej odchodzą trzy wewnętrzne niestrzeżone drogi p/poż. Pierwsze dwie przez plac XXI a trzecia przez plac XXII przy magazynie nr 22. 7. Punkty ładunkowe. Na Nabrzeżu patrząc od bramy wjazdowej w kierunku kozłów oporowych, kolejno usytuowano: - magazyn nr 18, długość ładunkowa toru nr 401 wynosi 15 m. a toru nr 413 – 30 m., - plac XX, długość ładunkowa torów nr 401, 403, 411 i 412 wynosi po 30 m dla każdego toru, 120 - magazyn nr 19, długość ładunkowa torów 401, 402, 403 i 411 wynosi po 90 m. dla każdego a toru nr 412 – 105m. Magazyn wyposażony jest w rampy wyładunkowe od strony I i II strefy na całej długości a przeznaczony jest do składowania papieru, - na placu XXI posadowiono cztery magazyny prowizoryczne typu namiotowego oznaczone kolejno literami „B”, „C”, „D” i „E” (dwa pierwsze krótsze a dwa ostatnie o wymiarach 35 50 m każdy), długość ładunkowa torów nr 401, 402, 403, 411 i 412 dla całego placu wynosi po 160 metrów dla każdego toru, - magazyn nr 21, długość ładunkowa torów nr 401, 402, 403 i 411 wynosi po 90 m. dla każdego a toru nr 412 – 75 m. Magazyn od strony I i II strefy posiada rampy wyładunkowe na całej długości i przeznaczony jest do składowania ładunków w opakowaniach ładunkowych, - plac XXII, długość ładunkowa torów nr 401, 402 i 403 wynosi po 90 m. dla każdego, - magazyn nr 22, długość ładunkowa torów nr 401, 402 i 403 wynosi po 75 m. dla każdego, magazyn ma podłogę w poziomie torów i przeznaczony jest do składowania ładunków w opakowaniach ładunkowych, - plac XXIII, długość ładunkowa torów nr 401, 402 i 403 wynosi po 30 m. dla każdego. Nabrzeże wyposażone jest w 9 dźwigów o udźwigu Q 6,3 tony i Q 16 ton. 8. Bramy kolejowe. Na Nabrzeże Rumuńskie I strefę wjeżdża się przez tę samą co na Nabrzeże Czeskie bramę kolejową wbudowaną nad rozjazdem nr 841 w torze nr 421. Pracownicy ochrony OT bramę kolejową nad rozjazdem nr 841 w torze nr 421 otwierać będą a bramki chroniące pieszych zamykać (w poprzek chodnika) dopiero po wydaniu ustawiaczowi przewoźnika klucza od wykolejnicy Wk1. Po przejeździe składu manewrowego lub lokomotywy w kierunku nabrzeża, ochrona bramę będzie zamykała a bramki w chodniku otwierała. Ponownego otwarcia bramy i zamknięcia bramek należy dokonać dopiero po powrocie lokomotywy z nabrzeża i jej zatrzymaniu się przed bramą. 9. Lokalizacja urządzeń dla których nie jest zachowana skrajnia. W I strefie Nabrzeża Rumuńskiego wbudowano dwa pachoły cumownicze 32E i 26E służące do cumowania promów samochodowych przybijających do Nabrzeża Rumuńskiego a rozładowywanych od strony Nabrzeża Czeskiego. Pachoł cumowniczy nr 32E umiejscowiony jest obok toru nr 403 pomiędzy magazynem nr 18 a 19 na placu XX. Pachoł cumowniczy nr 26E wbudowano obok toru nr 403 za magazynem nr 19 placu XXI. Podczas cumowania promu i po jego zacumowaniu liny cumownicze zawieszone nad torami 401, 402 i 403 zmniejszają minimalne wymiary 121 określone dla skrajni budowli A PN-69/K-02057. W związku z powyższym biorąc pod uwagę obowiązującą na liniach PKP PLK S.A. skrajnię ładunkową przejazd taboru w wyżej opisanym przypadku jest możliwy tylko torem nr 401. 10. Urządzenia i środki trakcyjne. Urządzenia i środki trakcyjne są identyczne do obowiązujących na wszystkich, wcześniej opisanych Nabrzeżach zarządzanych przez OT. Patrz rozdział 2.10., ustęp 2.10.1.,punkt 8. 2.12.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Rumuńskim a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK. 1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Rumuńskim a torami PKP PLK odbywa się na podstawie telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy zwrotniczym P15 a koordynatorem ZMPG. Kolejność wykonywanych uzgodnień: a. Ustawiacz przewoźnika zgłasza koordynatorowi ZMPG gotowość do wyjazdu ze stacji na Nabrzeże, omawia z nim plan pracy manewrowej i pyta czy na jazdę dostanie zgodę. b. Koordynator ZMPG w zależności od sytuacji wyraża zgodę lub informuje ustawiacza kiedy zgodę na jazdę otrzyma i na jakich warunkach. c. Koordynator po wyrażeniu na jazdę manewrową zgody informuje o swojej decyzji zwrotniczego P15. d. Ustawiacz zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15. Po jej ułożeniu zwrotniczy podaje sygnał zezwalający na jazdę a ustawiacz rusza w kierunku nabrzeża. 2. Koordynator może dać zgodę na obsługę poprzez zwrotniczego P15, jeśli na Nabrzeżu Rumuńskim i Czeskim nie pracuje inna lokomotywa i jeśli nie wyraził wcześniej zgody na jazdę grupy manewrowej z II strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych. 3. Ustawiacz jadąc w kierunku I strefy Nabrzeża Rumuńskiego obowiązany jest zatrzymać skład manewrowy lub lokomotywę luzem jeżeli jedzie bez wagonów przed rozjazdem nr 761. Po zatrzymaniu składu udaje się na posterunek wartowniczy przy ulicy Rumuńskiej. Pobiera za pokwitowaniem klucz od wykolejnicy Wk1 zamontowanej w torze nr 421 pomiędzy rozjazdem nr 763 a rozjazdem nr 841 i obowiązkowo sprawdza czy przy Nabrzeżu Rumuńskim nie stoi lub nie dopływa do niego prom samochodowy i czy na pachołach cumowniczych nie są rozciągnięte lub rozciągane przez tory nr 401, 402 i 403 liny cumownicze. (Jeżeli liny są rozciągnięte możliwy jest wjazd tylko na tor nr 401). Następnie wraca zdejmując po drodze wykolejnicę Wk1 z toru nr 421. Po wykonaniu powyższego oraz wstrzymaniu ruchu rowerowego, pieszego i 122 samochodowego na przejeździe w ciągu ulicy Czechosłowackiej [w każdym przypadku w pierwszej kolejności wstrzymuje ruch na ścieżce rowerowej chodniku i tej połowy jezdni która znajduje się bliżej wtaczanego na przejazd taboru. Po zatrzymaniu składu przed drugą połową jezdni zatrzymuje ruch na drugiej połowie jezdni i przylegającym do niej chodniku oraz ścieżce rowerowej. Przejazd przez przejazd dwoma etapami pozwoli wyeliminować przypadki lekceważenia sygnału D7 „Stój” podawanego przez ustawiacza (tarczką do zatrzymywania pojazdów a w porze ciemnej latarką z czerwonym światłem) przez niektórych rowerzystów i kierowców] oraz przejściu dla pieszych przed bramą kolejową nad rozjazdem nr 841 (przejście dla pasażerów promu Finnlines) wprowadza skład lub lokomotywę na Nabrzeże. Ustawiacz jadący w kierunku II strefy Nabrzeża Rumuńskiego obowiązany jest zatrzymać skład manewrowy lub lokomotywę luzem, również przed rozjazdem nr 761. Po zatrzymaniu składu lub lokomotywy luzem udaje się do wykolejnicy Wk3, zamontowanej w torze nr 413 za rozjazdem nr 761 i zdejmuje ją z toru. Po wykonaniu powyższego wstrzymuje w sposób opisany wyżej ruch na przejeździe w ciągu ul. Czechosłowackiej i wjeżdża na nabrzeże. 4. Ustawiacz pracując na Nabrzeżu może wyciągać wagony i dojeżdżać z nimi tylko do ukresu rozjazdu nr 842 w I strefie i do ukresu rozjazdu nr 761 w II strefie Nabrzeża. Przejazd poza ww. miejsca wymaga każdorazowej zgody koordynatora ZMPG. 5. Koordynator może zezwolić na wyjazd z Nabrzeża Rumuńskiego jeżeli wcześniej nie wyraził zgody na wyjazd lub wjazd z lub na II strefę Nabrzeża Stanów Zjednoczonych. Jeżeli przeszkód nie ma zezwala ustawiaczowi na jazdę. Ustawiacz przed rozpoczęciem jazdy obowiązany jest uzyskać od zwrotniczego P15 zgodę na wjazd w tory PKP PLK. Przy wyjeździe z I strefy - ustawiacz po otrzymaniu od zwrotniczego zgody przed rozpoczęciem jazdy obowiązany jest w sposób opisany wyżej, wstrzymać ruch rowerowy, pieszy i samochodowy w ciągu ulicy Czechosłowackiej oraz przejściu dla pieszych przed bramą kolejową nad rozjazdem nr 841 (przejście dla pasażerów promu Finnlines) i upewnić się, że Wk 1 jest zdjęta z toru. Przy wyjeździe z II strefy – ustawiacz po otrzymaniu od zwrotniczego zgody przed rozpoczęciem jazdy obowiązany jest wstrzymać ruch rowerowy, pieszy i samochodowy na przejeździe w ciągu ulicy Czechosłowackiej i upewnić się, że Wk 3 jest zdjęta z toru. Po wyjeździe z I strefy Nabrzeża Rumuńskiego ustawiacz zatrzymuje tabor poza wykolejnicą Wk1 i zakłada ją na tor, po czym oddaje za pokwitowaniem klucz od wykolejnicy na posterunek wartowniczy. Po wyjeździe z II strefy Nabrzeża 123 Rumuńskiego zatrzymuje tabor poza wykolejnicą Wk 3 i zakłada ją na tor. Dalszą jazdę ustawiacz uzgadnia z pracownikami kolejnych posterunków nastawczych. 2.12.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Rumuńskiego 1. Podstawianie i zabieranie wagonów. Wagony podstawiane na Nabrzeże w zależności od ilości i miejsca podstawienia mogą ciągnięte lub pchane. 2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług torów zdawczo odbiorczego i czas ich wykonywania Spółka OT lub w jej imieniu Spedytorzy ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z Przewoźnikami. Każda umowa na obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem powinna zawierać warunki techniczne i warunki prowadzenia pracy manewrowej obowiązujące na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu Rumuńskim uzgodnione z OT. OT Port Gdynia o zawarciu każdej nowej umowy obowiązany jest powiadomić ZMPG (Głównego Dyspozytora Portu) celem dokonania autoryzacji dla pracowników Przewoźnika. 3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG. 2.12.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Rumuńskim 1. Rejony manewrowe. Tory I i II strefy Nabrzeża Rumuńskiego oraz tor nr 421 na Nabrzeżu Czeskim stanowią jeden rejon manewrowy. 2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać: a. przy manewrowaniu lokomotywą - 5 km/godz. na wszystkich torach. b. przy podciąganiu wagonów ciągnikiem SISU – 5 km/godz. 3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Na torach Nabrzeża stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego. Płozy hamulcowe, 4 sztuki znajdują się w koszu umieszczonym w stopie żurawia pomiędzy torami nr 401 a 402 pierwszego o strony rozjazdu nr 843. Gospodarka płozami hamulcowymi na tym Nabrzeżu należy do OT Port Gdynia. 4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej (w tym sposoby zabezpieczania taboru 124 kolejowego przed zbiegnięciem), wspólne obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach opisano w rozdziale 4 niniejszego Regulaminu. 2.12.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Rumuńskim 1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Obsługę Nabrzeża Rumuńskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z dyspozytorem OT. Podczas dokonywania ww. uzgodnień dyspozytor OT jest zobowiązany powiadomić przewoźnika o cumowaniu lub zacumowaniu przy Nabrzeżu Rumuńskim promu samochodowego i zakazać mu jazdy torami nr 403 i 402. Jeżeli promu przy Nabrzeżu nie ma a spodziewane jest jego podejście, dyspozytor OT poleca przewoźnikowi takie ustawienie wagonów by tory nr 403 i 402 na wysokości od końca magazynu nr 18 do pachoła cumowniczego nr 26E na placu XXI były wolne. Powyższe działanie umożliwi bezproblemowe zacumowanie promu podczas jego przybycia. Po dokonaniu uzgodnień z dyspozytorem OT, kierujący manewrami ze strony przewoźnika przed wyjazdem ze stacji omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając Przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej wymienionych dyspozytorów. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem tej spółki a w przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG. 2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Rumuńskim należy wykonywanie pracy manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac (magazyn) i wagon burta statku lub odwrotnie polegających na podstawianiu lub przeciąganiu kolejnych wagonów pod place, magazyny lub burtę statku. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami lub przystosowanym do tego celu ciągnikiem kołowym. Na Nabrzeżu Rumuńskim, OT przeładowuje głównie wyroby stalowe i nawozy. 3. Nadzorującym prawidłowego wykonania, przez przewoźnika, obsługi nabrzeża jest dysponent Wydziału Ro-Ro, Nadzorujący wydaje polecenia starszemu brygadziście i bezpośrednio ustawiaczowi lokomotywy, pracującej na Nabrzeżu. Nadzorujący odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia 125 i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie Nabrzeża do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Nadzorujący ściśle współpracuje z ustawiaczem, dokonującym obsługi i manewrów. Ustawiacz pracujący w I strefie Nabrzeża po otrzymaniu od nadzorującego, polecenia przesunięcia wagonów poza ukres rozjazdu nr 841 a w II strefie Nabrzeża poza ukres rozjazdu nr 761 przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników. 4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne. 5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6. 2.13. REGULAMIN OBSŁUGI NABRZEŻA HELSKIEGO ( BCT – BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO) 2.13.1. Opis techniczny nabrzeża 1. BCT (w skład, którego wchodzą: 1. Terminal BCT z torami od nr 848 do nr 852, 2. Rejon z torami postojowymi od nr 32 do nr 37 i tor nr 40, umownie w dalszej części niniejszego rozdziału nazwany ,,GPK” 3. Tor dojazdowy nr 38) odgałęzia się torem nr 38 na rozjeździe nr 572 (PKP) w km 6,437 linii 228 Rumia – Gdynia Port Oksywie i w km 2,157 końca linii 724 Gdynia Port GPD – Gdynia Port GPO. Profil toru dojazdowego wynosi od 2,0 do 9,8 ‰ w kierunku bocznicy. Tory ładunkowe i zdawczo-odbiorcze leżą w poziomie. 2. Minimalny promień łuku torów wynosi 156 m (tor nr 845) – zakaz wjazdu wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z; - wjazd wagonów do przewozu kontenerów serii: Sggmrss-k i Sggrs, tzw. przegubowych jest możliwy po spełnieniu warunków określonych w ustępie 4.4., punkcie 3. 3. Planer Obsługi Kolei BCT koordynuje dostępność wszystkich torów postojowych w rejonie GPK. Planer decyduje czy przewoźnik może wyjechać ze stacji w rejon GPK, każdorazowo po zgłoszeniu przez ustawiacza gotowości do wyjazdu. Planer decyduje czy na torze postojowym w GPK, przewoźnik może pozostawić wagony i na jak długi 126 okres. Uzgadnianie powyższego z planerem należy do obowiązków ustawiacza, każdego przewoźnika obsługującego BCT. 4. Wykaz i przeznaczenie torów: Nr toru Długość torów w metrach Przeznaczenie toru całkowita użyteczna od do mb od do mb 32 Postojowy PR1003 PR1013 790,30 U1005 U1015 685,20 33 Postojowy PR1005 PR1015 831,70 U1005 U1015 680,34 34 Komunikacyjny PR1001 KR1011 915,86 - - - 35 Postojowy PR1002 PR1012 854,08 U1002 U1012 763,59 36 Postojowy PR1004 PR1014 766,28 U1004 U1014 676,10 37 Ładunkowy – samochody, postojowy PR1001 KR1011 967,98 U1004 U1014 675,30 38 Łącznikowy, dojazdowy PR572 KR1001 1108,17 - - - 40 Żeberko, ochronne PR1011 KO 110,80 U1011 Z1 55,12 845 Dojazdowy PR1011 KR1031 267,88 - - - 845A Dojazdowy PR1031 KR1034 153,24 - - - U 1034 Z1 813,52 U 1034 U 1037 553,71 PR1037 Z1 259,81 - - - U1035 Z1 729,88 U1035 PR1036 495,30 U1036 PR1038 88,00 U1038 Z1 146,58 U1034 Z1 768,59 U1034 PR1035 - U1035 U1039 639,99 PR1039 Z1 128,60 U1031 Z1 436,68 U1031 PR1032 55,63 U1032 Z1 381,05 U1032 Z1 381,05 848 848A 849 850 851 852 Ładunkowy-kontenery, zdawczo-odbiorczy Dojazdowy Ładunkowy-kontenery, zdawczo-odbiorczy Ładunkowy-kontenery, zdawczo-odbiorczy Ładunkowy-drobnica, zdawczo odbiorczy Ładunkowy-drobnica, zdawczo-odbiorczy PR1034 PR1034 KO KR1037 PR1035 PR1034 PR1031 PR1032 127 KO KO KO KO 908,31 248.62 867,56 908,31 490,68 393,05 Maksymalna pojemność całego terminalu BCT wynosi: 332 wagony serii ,,Sgs”, normalna: 232. Nie wolno odstawiać wagonów na postój na torach nr 38, 34, 40, 845, 845a. 5. Wykaz rozjazdów i wykolejnic oraz ich zasadnicze położenie: Numer rozjazdu Zasadnicze położenie zwrotnicy lub wykolejnicy uwagi Wk6 nałożona na tor, uzależniona z rozjazdem nr 572 własność PKP 572 na tor szlakowy, linii nr 228 rozjazd PKP 1001 na rozjazd 1003, tor 34 1002 na tor 35 1003 na tor 34 1004 na tor 36 1005 na tor 33 1011Rkpd na tor 845 z rozjazdu 1013 1012 na tor 35 1013 na tor 34 1014 na tor 36 1015 na tor 33 1031 na tor 845A 1032 na tor 852 1034 na rozjazd 1035 1035 na toru 850 1036 na rozjazd 1038 1037 na tor 848, rozjazd 1034 1038 na kozioł oporowy toru 849 1039 na tor 850, rozjazd 1035 Wskaźniki zwrotnicowe rozjazdów nie są oświetlone - istnieje dostateczne oświetlenie zewnętrzne. Wszystkie rozjazdy na terenie BCT przestawiane są ręcznie przez drużyny manewrowe przewoźników obsługujących terminal. Rozjazdy nr 1036, 1037, 1038 i 1039 są rozjazdami portowymi przestawianymi łomikiem. 6. Przejazdy w poziomie szyn. W torze dojazdowym nr 38 w km. 6,520 znajduje się przejazd niestrzeżony kat.D. Ponadto wszystkie place składowo manipulacyjne w obrębie BCT pełnią funkcję 128 wewnętrznych dróg kołowych i p/poż. Powyższe wynika z postanowień ,,Regulaminu ruchu pojazdów urządzeń i sprzętu technologicznego BCT – Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego Sp. z o.o.” 7. Punkty ładunkowe. Tory ładunkowe nr 848, 849 i 850 obsługiwane są dwiema suwnicami kolejowymi. Długość frontu ładunkowego dla każdego z ww. torów wynosi 681,77 metrów Przy torze nr 852 posadowiono zbiorczo rozdzielczy magazyn konteneryzacyjny (CFS) o powierzchni krytej 20 000 m² (jednorazowa pojemność składowa wynosi 15 000 ton drobnicy). Długość frontu ładunkowego torów nr 852 i 851 pozwala na wstawienie 30 wagonów (czteroosiowych). Przy torze nr 851 wybudowano magazyn o powierzchni 1058 m² (pojemność składowa wynosi 4800 ton), zawierający 2 komory uniwersalne o powierzchni 529 m² każda. 8. Bramy kolejowe. Brama kolejowa znajduje się za rozjazdem nr 1011 nad torem nr 845. Każdorazowy przejazd przez bramę może odbyć się za zgodą pracownika ochrony. Otwieranie, zamykanie oraz zabezpieczanie bramy przed przypadkowym zamknięciem należy do obowiązków pracownika ochrony. Ustawiacz przed wjazdem przez bramę upewnia się czy brama ta jest otwarta. Na bramie zainstalowano bramki radiometryczne do monitorowania kontenerów w trakcie wjazdu i wyjazdu wagonów na i z terminalu. 9. Środki trakcyjne Do manewrowania na torach terminalu BCT wolno używać lokomotyw manewrowych spalinowych bez ograniczeń dla jakiejkolwiek serii. 2.13.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy terminalem BCT a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK. 1. Na terminalu BCT nie ma posterunku nastawczego kierującego ruchem kolejowym. Na terminalu jednocześnie mogą pracować dwie lokomotywy manewrowe różnych przewoźników. Kierownicy manewrów pracę manewrową organizują i wykonują stosownie do zasad opisanych w ust. 2.13.5. niniejszego rozdziału. Za bezpieczeństwo pracy manewrowej wykonywanej na terminalu odpowiadają przewoźnicy (kierownicy manewrów) a o kolejności jazd manewrowych na terminalu decyduje Planer Obsługi Kolei BCT. (zwany dalej planerem BCT) 2. Ustawiacz lokomotywy planującej obsługę terminalu BCT przed wyjazdem ze stacji i wjazdem na tor nr 201 lub 101 obowiązany jest sprawdzić u dyżurnego ruchu GPF czy na terminalu nie odbywa się praca manewrowa innej lokomotywy. 129 a. Sposób postępowania ustawiacza w przypadku gdy na terminalu nie ma lokomotywy: 1. Ustawiacz poprzez radiotelefon trankingowy (portowy) na kanale oznaczonym na wyświetlaczu radiotelefonu symbolem [koordynator] wywołuje planera BCT. Informuje go, że jest gotowy do wyjazdu ze stacji na terminal a radiotelefon pozostawia na nasłuchu na kanale [koordynator]- a lub, że go przełącza na kanał przeznaczony dla jego grupy manewrowej. 2. Następnie, jeżeli zamierza jechać torem nr 201, omawia plan pracy manewrowej z nastawniczym GPD a ten uzgadnia jazdę z dyżurnym ruchu GPF. 3. Dyżurny ruchu GPF wydaje zgodę na jazdę tylko wtedy, gdy na powyższe zgodzi się planer BCT. [Łączność pomiędzy dyżurnym ruchu GPF a planerem BCT zapewniają radiotelefony trankingowe (portowe). Dodatkowo dyżurny ruchu GPF posiada telefon z numerem 58/721 2674 a planer BCT telefon z numerem 795 501369] 4. Wyjazd z torów GPD odbywa się na sygnał podany przez nastawniczego GPD. Po torze nr 201 ustawiacz dojeżdża do wskaźnika W4 ustawionego z prawej strony toru przed wykolejnicą Wk13. Po zatrzymaniu się ustawiacz udaje się do nastawniczego GPE u którego pobiera klucze od Wk13+(571+) i Wk6+(572+). Następnie układa drogę przebiegu, rozjazdy nr 571 i 572 zamyka w położeniu przełożonym i wjeżdża torem nr 38 na bocznicę. b. Sposób postępowania ustawiacza w przypadku gdy na terminalu pracuje już inna lokomotywa: 1. Ustawiacz poprzez radiotelefon trankingowy (portowy) w sposób opisany w punkcie „2”, podpunkcie „a”, w pozycji „1” niniejszego ustępu, wywołuje planera BCT i powiadamia go, że jest gotowy do jazdy. Planer w porozumieniu z ustawiaczem lokomotywy pracującej na terminalu podejmuje decyzję czy druga lokomotywa ma czekać na stacji czy wjechać na terminal. Decyzję przekazuje obu ustawiaczom. 2. Jeżeli planer zdecydował, że druga lokomotywa ma wjechać na terminal to o swojej decyzji powiadamia dyżurnego ruchu GPF wyrażając zgodę na jazdę. W tym czasie ustawiacz tej lokomotywy zobowiązany jest nawiązać łączność z ustawiaczem pracującym na BCT. Po nawiązaniu łączności, telefonem trankingowym (portowym) na kanale wskazanym przez planera BCT, uzgadnia z nim warunki wjazdu. (numer toru na który ma wjechać i do którego miejsca oraz miejsce pracy lub postoju lokomotywy przebywającej na BCT) 130 3. Po wykonaniu powyższego ustawiacz drugiej lokomotywy zamawia jazdę na tor nr 201 u nastawniczego GPD lub na tor nr 101 u dyżurnego GPF, w zależności od faktu, którym torem na terminal BCT wjechała pierwsza lokomotywa. Wjazd drugiej musi się odbyć tym samym torem. Nastawniczy GPD po otrzymaniu od dyżurnego ruchu GPF zgody na powyższą jazdę (dotyczy jazdy torem nr 201), podaje ustawiaczowi i maszyniście odpowiedni sygnał. (Dyżurny ruchu GPF wydaje zgodę na jazdę tylko wtedy, gdy na powyższe zgodzi się planer BCT) Jadąc torem nr 201 dojeżdża do wskaźnika W4 ustawionego z prawej strony toru przed wykolejnicą Wk13. Następnie po sprawdzeniu prawidłowości ułożenia drogi przebiegu, wjeżdża na terminal w rejon GPK, dalsze manewry wykonywane są po wzajemnym porozumieniu się dwóch ustawiaczy. 3. Kolejność wyjazdu poszczególnych lokomotyw luzem czy też z wagonami ustawiacze uzgadniają po wzajemny porozumieniu się. Ustawiacz wyjeżdżający jako pierwszy informuje o powyższym planera. Ustawiacz drugiej lokomotywy zarządza wyjazd z BCT dopiero po upewnieniu się, że pierwsza wjechała na stację i tor nr 201 lub 101 jest wolny. wyjazd musi nastąpić tym samym torem. 4. Postępowanie przed wyjazdem z bocznicy. Wyjeżdżający ustawiacz pierwszej lokomotywy zatrzymuje się przed wskaźnikiem W4 ustawionym z prawej strony toru nr 38 przed wykolejnicą Wk6. Po sprawdzeniu prawidłowości ułożenia drogi przebiegu wjeżdża na tor nr 201. (jeżeli tym torem wraca) Po otrzymaniu sygnału zezwalającego na jazdę na Tm 201 wjeżdża na stację. Wyjeżdżający z bocznicy ustawiacz drugiej lokomotywy zatrzymuje się również przed wskaźnikiem W4 ustawionym z prawej strony toru nr 38 przed wykolejnicą Wk6. Sprawdza prawidłowość ułożenia drogi przebiegu i wjeżdża na tor nr 201. Zatrzymuje się przed tarczą manewrową TM 201 i przywraca zwrotnice oraz wykolejnice do położenia zasadniczego. Udaje się na posterunek GPE i zwraca nastawniczemu klucze od Wk 6+(572+) oraz Wk13+(571+). W następnej kolejności uzgadnia wjazd na stację z nastawniczym GPD. Nastawniczy o ukończeniu pracy i wyjeździe poszczególnych lokomotyw z terminalu BTC informuje dyżurnego ruchu GPF a ustawiacze powiadamiają planera BCT. 5. Wszystkie zgłoszenia ze strony ustawiaczy oraz wydane ustawiaczom polecenia powinny być przez planera obsługi kolei BCT zapisane w dzienniku rozmów telefonicznych z wyraźnym zaznaczeniem nazwiska ustawiacza oraz godziny i minuty przeprowadzenia rozmowy. 6. Jeżeli podczas wykonywanej (na terminalu) pracy manewrowej zajdzie potrzeba jazdy kolejnej lokomotywy, tym razem w kierunku Gdyni Port Oksywia, dyżurny ruchu GPF 131 żąda zwrotu kluczy od ustawiacza drugiej lokomotywy. Wywołany przez dyżurnego ustawiacz nawiązuje łączność z ustawiaczem pierwszej lokomotywy i uzgadnia z nim, który z nich zjedzie z terminalu i po przewróceniu zwrotnic oraz wykolejnic do położenia zasadniczego zwróci klucze nastawniczemu GPE. Polecenie dyżurnego ruchu powinno być wykonane niezwłocznie. Ustawiacz lokomotywy wyjeżdżającej o decyzji dyżurnego poinformuje planera BCT. 7. Zabrania się wjazdu na terminal lokomotyw nie włączonych w sieć łączności radiowej trankingowej (portowej). 8. W przypadku stwierdzenia wjazdu na terminal, lokomotywy bez radiotelefonu pracującego w sieci łączności trankingowej, planer BCT wstrzyma wjazd drugiej lokomotywy do czasu wyjazdu lokomotywy bez właściwego radiotelefonu. O powyższym planer BCT obowiązany jest powiadomić Dział głównego Dyspozytora ZMPG celem przeprowadzenia interwencji u przewoźnika. 2.13.3. Warunki techniczne obsługi terminalu BCT 1. Podstawianie i zabieranie wagonów. Wagony podstawiane na terminal z przesyłkami kontenerowymi i drobnicowymi są ciągnięte na jeden z nw. torów postojowych nr 32, 33, 35 lub 36 w rejonie ,,GPK” Dla wagonów z pojazdami kołowymi wyznaczono tor nr 37, który jest jednocześnie torem ładunkowym dla tych przesyłek. Wagony z torów postojowych na tory zdawczo odbiorcze są wpychane. 2. Jeżeli podczas wpychania wagonów z kontenerami na bramie wzbudzony zostanie alarm, skład manewrowy na tor zdawczo odbiorczy (ładunkowy) należy podstawić w całości. Wzbudzenie alarmu podczas podstawiania wagonów na terminal nie oznacza przerwania manewrów tylko postój w operacjach ładunkowych. Operacje przeładunkowe będą wstrzymane w oczekiwaniu na przybycie inspekcji straży granicznej i jej decyzje. 3. Jeżeli alarm wzbudzony zostanie podczas wyjazdu z torów zdawczo odbiorczych (ładunkowych) wyciągany skład należy odstawić w rejonie GPK na tor nr 37. W przypadku jego zajęcia innymi wagonami tor do odstawienia wyciąganych wagonów wskaże Planer Obsługi Kolei BCT. Ustawiacz przewoźnika wyciągając wagony, podczas wyjazdu składu musi stać przy bramie i wartowniku tak by po wzbudzeniu alarmu mógł w kontakcie z maszynistą skład zatrzymać. Wagony odstawione na tor nr 37 lub inny wskazany, oczekiwać będą na przybycie pracowników Straży Granicznej. Straż graniczna po zbadaniu kontenerów odpowiednimi ręcznymi czujnikami zadecyduje czy wyciągnięte z terminalu wagony mogą być zabrane na stację czy też muszą wrócić 132 na terminal. Ustawiaczowi decyzję co do dalszych ruchów manewrowych przekaże Planer Obsługi Kolei BCT. 4. Liczba obsług i czas ich wykonywania. Obsługa wagonów na terminalu BCT odbywa się w sposób ciągły wg. potrzeb i planu terminalu 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu. Na 12 godzin przed awizowaną wcześniej obsługą, Planer BCT w porozumieniu z dyspozytorem przewoźnika (telefony i adresy e.mailowe do ww. pracowników podano w załączniku nr 7) doprecyzowują szczegóły obsługi ujęte w planie podstawień. Sposób przekazywania wagonów na i z torów zdawczo odbiorczych oraz ładunkowych określają umowy zawarte pomiędzy przewoźnikiem kolejowym a jego zleceniodawcą. Bałtycki Terminal Kontenerowy obsługują przewoźnicy posiadający autoryzację ze znajomości postanowień niniejszego regulaminu i warunków miejscowych. Na dzień 01.12.2015 r. autoryzację umożliwiającą obsługę terminalu BCT posiadają: - PKP CARGO S.A. Północny Zakład Spółki, Sekcja Przewozów z Gdyni; - LOTOS Kolej Sp. z o.o.; - CTL Północ Sp. z o.o. Zobowiązuje się Kierownika Wydziału Kolei BCT do poinformowania Głównego Dyspozytora Portu ZMPG o każdym nowym przewoźniku kolejowym podejmującym się obsługi terminala na zlecenie któregokolwiek operatora intermodalnego a Głównego Dyspozytora Portu do powiadomienia Kierownika Wydziału Kolei BCT o fakcie przeprowadzenia autoryzacji pracownikom tego przewoźnika. 5. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG. 2.13.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na terminalu BCT 1. Rejony manewrowe. Terminal BCT (Nabrzeże Helskie) podzielony jest na dwa rejony manewrowe : - Rejon manewrowy nr 1 obejmuje grupę torów od nr 32 do 40, tzw. postojowych w ,,GPK”; - Rejon manewrowy nr 2 obejmuje grupę torów od nr 845 do 852 ładunkowych, (zdawczo odbiorczych). Granicą między ww. rejonami manewrowymi jest brama kolejowa usytuowana nad torem nr 845. (patrz plan schematyczny) 2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. 133 Prędkość jazd manewrowych po torach terminalu nie może przekraczać - 5 km/godz. Wyjątek stanowi tor nr 38 – maksymalna dozwolona prędkość jazdy po tym torze wynosi 15 km/godz. 3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie. Płozy hamulcowe, używane do prac manewrowych, znajdują się na ławach płozowych na międzytorzach torów 32 – 33, 35 – 36, 36 – 37. Ogólna ilość płozów hamulcowych wynosi 20 sztuk. Używane są płozy koloru żółtego. W rejonie torów ładunkowych płozy hamulcowe znajdują się na stojaku usytuowanym na międzytorzu torów 849 – 850, w głowicy wjazdowej. Na ławie 6 płóz hamulcowych koloru żółtego. Przy torach 851, 852 (przy magazynach) znajduje się 8 płozów hamulcowych. 4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej (w tym sposoby zabezpieczania taboru kolejowego przed zbiegnięciem), wspólne obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach i terminalach opisano w rozdziale 4 niniejszego regulaminu. 2.13.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na terminalu BCT 1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej. Każdy z przewoźników obowiązany jest awizować do BCT przybycie wagonów z 24 godzinnym wyprzedzeniem (w stosunku do przewidywanego czasu wjazdu pociągu) na numer fax: 58 7321830, tel.: 795 501369 bądź drogą elektroniczną na e.mail: [email protected] jeżeli informacje tak przesłane spełniać będą wymagania BCT. (Szczegóły w regulaminie wewnętrznym BCT). Po wjeździe pociągu lub lokomotywy na stację Gdynia Port, obsługę terminalu BCT składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z Planerem Obsługi Kolei BCT. O kolejności jazd manewrowych na terminal decyduje Planer, który nadzoruje kolejność i pierwszeństwo w przyjęciu i wysłaniu wagonów. 2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. Po wjeździe z wagonami na tory postojowe GPK, po dokonaniu ich segregacji i uzyskaniu zgody Planera Obsługi Kolei BCT, ustawiacz przewoźnika dokonuje podstawienia wagonów na tory zdawczo odbiorcze. Poniżej przedstawiamy szczegółowy sposób postępowania pracowników przewoźnika, oddzielnie dla każdego rejonu manewrowego. 1). Rejon manewrowy nr 1. - W rejonie w tym samym czasie manewry może wykonywać tylko jedna lokomotywa. - Manewry związane z segregacją i grupowaniem wagonów mogą się odbywać przy użyciu toru dojazdowego nr 38 jako wyciągowego. 134 - Zabrania się wykonywania prac manewrowych, opisanych w poprzednim zdaniu poprzez wjeżdżanie w granice rejonu manewrowego nr 2 (na teren grupy torów ładunkowych, zdawczo odbiorczych) Wyjątek: zezwala się na wjazd w drugi rejon manewrowy celem wyciągnięcia lub wstawienia wagonów pod suwnice jedynie podczas postoju lokomotywy manewrowej tego rejonu na torze zajętym wagonami w oczekiwaniu na ukończenie czynności przeładunkowych w tych wagonach. Warunek wykonania powyższego: ustawiacz przed zamierzonym wjazdem musi uzgodnić plan pracy z ustawiaczem lokomotywy stojącej. - Wjazd lokomotywy na grupę torów ładunkowych, zdawczo odbiorczych może się odbyć, w każdym przypadku, po uzyskaniu zgody od Planera Obsługi Kolei BCT. - Wyznacza się tor komunikacyjny nr 34 jako wyciągowy dla rejonu manewrowego nr 2 podczas przestawiania wagonów z toru na tor w drugim rejonie. - W czasie użycia toru nr 34 jako wyciągowego, przez lokomotywę pracującą w rejonie manewrowym nr 2, obowiązuje zakaz wykonywania manewrów przez lokomotywę manewrową rejonu pierwszego po rozjazdach nr 1011, 1012, 1013, 1014 i 1015, tj. po grupie rozjazdów GPK od strony bramy kolejowej. Podczas pracy lokomotyw w obu rejonach, lokomotywa rejonu nr 2 po torze nr 34 może dojeżdżać tylko do ukresu rozjazdu nr 1003, tj. nie może wyjeżdżać z toru nr 34 w kierunku toru nr 38. - Przyjęcie grupy manewrowej z terenu stacji na tory postojowe GPK może się odbyć po wstrzymaniu manewrów przez lokomotywę rejonu manewrowego nr 2 po rozjazdach nr 1001, 1002, 1003, 1004 i 1005, tj. po grupie rozjazdów GPK od strony toru nr 38. Manewry w każdym przypadku po wzajemnym uzgodnieniu wstrzymuje ustawiacz lokomotywy nr 1, tj. pracującej, wjeżdżającej lub wyjeżdżającej z terminalu (rejonu GPK) - Wjazd lokomotywy na tor nr 37 podczas prowadzonych tam prac przeładunkowych może się odbyć po uzgodnieniu z Dysponentem/Ekspedytorem Wydziału Składowania Pojazdów BCT. Pracownik ten może wyrazić zgodę na jazdę manewrową po torze nr 37, po upewnieniu się, że: a). czynności ładunkowe zostały przerwane, b). pojazdy kołowe nie rozładowane z wagonów, zabezpieczono przed przesunięciem c). pojazdy kołowe rozładowane usunięto poza skrajnię taboru. - O fakcie zakończenia manewrów na torze nr 37, ustawiacz powiadamia Dysponenta/Ekspedytora Wydziału Składowania Pojazdów BCT. Po tej informacji prace ładunkowe mogą być wznowione. 135 2). Rejon manewrowy nr 2. - W rejonie w tym samym czasie mogą przebywać dwie lokomotywy manewrowe. Jedna przy wyciąganiu lub wstawianiu wagonów pod suwnice i druga stojąca na torze zajętym wagonami w oczekiwaniu na ukończenie czynności przeładunkowych w tych wagonach. Manewry może wykonywać tylko jedna lokomotywa dlatego każdy zamierzony ruch manewrowy powinien być pomiędzy ustawiaczami uzgodniony. - Wjazd lokomotywy na grupę torów ładunkowych, zdawczo odbiorczych może się odbyć po uzyskaniu zgody od Planera Obsługi kolei BCT. - Wykonywanie manewrów na torach ładunkowych, zdawczo odbiorczych między obsługami może odbywać się po uzgodnieniu: a). z Planerem Obsługi Kolei BCT w przypadku jazdy na tory zdawczo odbiorcze dla wagonów z kontenerami (tory nr 848 – 850), b). z Dysponentem Magazynu Wydziału Drobnicowego w przypadku jazdy na tory zdawczo odbiorcze z drobnicą (tory nr 851 i 852), c). z Dysponentem/Ekspedytorem Wydziału Składowania Pojazdów BCT w przypadku jazdy z przesyłkami samochodów. - Pracownicy wymienieni w podpunktach ,,b” i ,,c” potrzebę wykonania manewrów na torach ładunkowych zdawczo odbiorczych zgłaszają Planerom Obsługi Kolei. - Planerzy Obsługi Kolei BCT wyrażają zgodę na jazdę manewrową po torach ładunkowych, zdawczo odbiorczych po upewnieniu się, że czynności ładunkowe zostały przerwane. - O fakcie zakończenia manewrów na torach ładunkowych ustawiacz powiadamia Planera Obsługi Kolei BCT. 3. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. 4. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6. 3. WARUNKI TECHNICZNE OBSŁUGI KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG WSPÓLNE DLA WSZYSTKICH NABRZEŻY 3.1. Dopuszczalny nacisk osi na szynę Dozwolony nacisk na szynę – 20 ton/oś. 3.2. Ograniczenia w kursowaniu pojazdów kolejowych 136 Do obsługi można używać lokomotyw serii SM42 lub lżejszych i serii im odpowiadających. Na wszystkich Nabrzeżach za wyjątkiem Helskiego zabronione jest używanie lokomotyw SM 48, ST 43, ST 44 i cięższych oraz serii im odpowiadających. 3.3. Ruch lokomotyw przewoźników kolejowych po torach bocznicy ZMPG Praca manewrowa na torach Morskiego Portu Gdynia S.A. wykonywana jest przez lokomotywy i drużyny manewrowe licencjonowanych Przewoźników na podstawie umów ze współużytkownikami bocznicy lub spedytorami w uzgodnieniu z właściwym współużytkownikiem. Każdy ruch manewrowy na bocznicy kierujący manewrami obowiązany jest uzgodnić z koordynatorem ZMPG. Bez zgody koordynatora nie wolno wykonać żadnej jazdy.(Nie dotyczy to terminalu BCT, patrz rozdział 2.13., ustęp 2.13.2 ) Wszystkie rozmowy kierującego manewrami z koordynatorem, koordynator ma obowiązek zapisać w dzienniku rozmów telefonicznych. 3.4. Ruch lokomotyw CTL po torach PKP PLK. Posterunki techniczne na stacji Gdynia Port, biorące udział w przygotowaniu dróg przebiegu dla jazd manewrowych, są obsługiwane przez pracowników PKP PLK. Wyjazd z Nabrzeży na tory PKP, uzgadnia z pracownikiem odpowiedniego posterunku nastawczego ustawiacz przewoźnika. Wyjazd przewoźnika CTL na tory PKP z bazy zlokalizowanej na terenie ZMPG (patrz rozdz. 2, ust. 9) i odwrotnie jest uzgadniany ze zwrotniczym posterunku P15 przez ustawiacza lokomotywy wyjeżdżającej lub wjeżdżającej Jazdy lokomotyw manewrowych CTL po torach stacji Gdynia Port odbywają się stosownie do postanowień Regulaminu Technicznego stacji Gdynia Port. 4. WARUNKI PROWADZENIA PRACY MANEWROWEJ NA KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG WSPÓLNE DLA WSZYSTKICH NABRZEŻY 4.1. Maksymalne prędkości jazd manewrowych. Maksymalna prędkość jazd manewrowych pojazdów kolejowych po wszystkich torach bocznicy kolejowej ZMPG nie może przekraczać 5 km/godz. Wyjątek stanowią: - tor dojazdowy nr 38 (do terminalu BCT) – maksymalna dozwolona prędkość jazdy po tym torze wynosi 15 km/godz; - tory komunikacyjne nr 547 i 546 od granicy z torami PKP PLK poprzez rozjazdy nr 543 i 545 oraz 542 i 544 do granicy biegnącej na wysokości styku przedig-licowego rozjazdu nr 567 (przed przejazdem w ciągu ulicy celnej) – maksymalna dozwolona prędkość jazdy po tych torach wynosi 15 km/godz. 137 4.2. Dozwolone sposoby wykonywania pracy manewrowej 1. Wagony podstawiane na tory Nabrzeża i zabierane mogą być zarówno ciągnione, jak i pchane, a na Morski Terminal LPG, BBM, Nabrzeże Francuskie II strefę, i Czeskie oraz tory zdawczo odbiorcze i ładunkowe terminalu BTC – tylko pchane, 2. Odrzucanie wagonów na wszystkich torach jest ZABRONIONE, 3. Przy pchaniu wagonów na wszystkich nabrzeżach manewrowy poprzedza spychany skład w odległości 20-30 m, ostrzegając pieszych i pojazdy o ruchu taboru. W razie zauważenia przeszkód do jazdy natychmiast wydaje maszyniście, za pomocą radiotelefonu polecenie zatrzymania grupy manewrowej. Dalsza jazda jest możliwa po usunięciu przeszkody. 4. Nie ma obowiązku grupowania wagonów, 4.3. Usytuowanie pojazdów trakcyjnych (lokomotyw) w składzie manewrowym Podczas wykonywania manewrów lokomotywa może znajdować się na początku, na końcu lub w środku składu manewrowego w zależności od potrzeb i warunków technicznych. 4.4.Sprzęganie i rozprzęganie wagonów i lokomotyw. 1. Sprzęganie oraz rozprzęganie wagonów i lokomotywy, a także podwieszanie nieużytych sprzęgów wagonowych i powietrznych na wspornikach należy do obowiązków drużyny manewrowej. Nie wolno manewrować taborem, którego sprzęgi zwisałyby dotykając główki szyny lub części rozjazdowych. Sprzęganie i rozprzęganie wagonów oraz lokomotywy wykonuje się wyłącznie podczas postoju. Za prawidłowe wykonanie omawianych czynności odpowiada ustawiacz (kierujący manewrami) 2. Wagony podczas manewrowania powinny być sprzęgnięte możliwie krótko celem uniknięcia nadmiernych szarpnięć w czasie manewrów. Pod pojęciem możliwie krótko należy rozumieć: a. Jeżeli w pociągu tarcze zderzakowe pomiędzy pojazdami stykały się, sprzęgi śrubowe (pomiędzy nimi) należy poluzować wykonując minimum dwa pełne obroty śruby sprzęgu. b. Jeżeli w pociągu tarcze zderzakowe pomiędzy pojazdami były naciśnięte, sprzęgi śrubowe należy poluzować wykonując minimum trzy pełne obroty śruby sprzęgu. 3. Specjalnego poluzowania sprzęgów wymagają wagony serii ,,Sggmrss-k” i ,,Sggrs” (Wagony do przewozu kontenerów tzw. przegubowe) a. Podczas jazd manewrowych z tymi wagonami po łuku toru o promieniu do 150 m (po torze nr 533 za rozjazdem nr 602 na Nabrzeżu Polskim i Fińskim) sprzęgi pomiędzy nimi oraz pomiędzy wagonami przegubowymi a połączonymi 138 bezpośrednio z nimi wagonami innych serii powinny być rozkręcone maksymalnie. b. Podczas jazd manewrowych z ww. wagonami po łuku toru o promieniu 150 m i większym (po terminalu BCT i pozostałych nabrzeżach) sprzęgi pomiędzy tymi wagonami oraz pomiędzy nimi a wagonami innych serii należy poluzować wykonując minimum trzy pełne obroty śruby sprzęgu. Jeżeli przed poluzowaniem zderzaki wagonów były ściśnięte to wykonać należy o jeden obrót śruby sprzęgu więcej. 4. Lokomotywę manewrową z pierwszym wagonem należy sprzęgać tak aby zderzaki pomiędzy nimi stykały się. 5. Z uwagi na powstające i wprowadzane na tory ZMPG nowsze konstrukcyjnie pojazdy kolejowe, zobowiązuje się przewoźników do uzyskania od ZMPG S.A. zgody na wprowadzenie na teren bocznicy, każdego pojazdu nowej konstrukcji. Dla uzyskania powyższego przewoźnik dostarczy ZMPG (do Działu Głównego Dyspozytora Portu) kartę z opisem charakterystyki pojazdu a zwłaszcza informacji o sposobie postępowania przed przejazdem pojazdu przez łuki toru. Dane powyższe powinny być przekazane z takim wyprzedzeniem by ZMPG miał czas na wprowadzenie ewentualnych zmian do regulaminu pracy na bocznicy kolejowej ZMPG S.A. 4.5. Obsada drużyn trakcyjnych i manewrowych i ich wyposażenie 1. Obsada drużyny trakcyjnej jest jednoosobowa i stanowi ją maszynista. 2. Obsadę drużyny manewrowej stanowi ustawiacz i manewrowy. W przypadku wyznaczenia lokomotywy i drużyny manewrowej do pracy, której poszczególne czynności, wg postanowień Instrukcji o pracy manewrowej i sygnalizacji MPG-R, mogą być wykonywane jednoosobowo - obsadę drużyny manewrowej może stanowić sam ustawiacz. 3. Lokomotywa i drużyna manewrowa wyposażona jest w radiotelefony. Każda lokomotywa pracująca na bocznicy ZMPG powinna być wyposażona w radiotelefon przystosowany i włączony do pracy w sieci radiowej trankingowej (portowej) 4.6. Jazdy manewrowe przez przejazdy i przejścia w poziomie szyn Przed zamierzoną jazdą przez przejazdy i przejścia dla pieszych kierownik manewrów powinien postąpić w następujący sposób: 1. sprawdzić czystość żłobków, 2. przed podaniem sygnału zezwalającego na jazdę wstrzymać ruch pieszych i pojazdów. 3. miejsca połączenia Nabrzeży z drogami wewnątrz portowymi oraz miejsca z których istnieje możliwość bezpośredniego wjazdu pojazdu drogowego w tory 139 (np. z położonych przy torze placów ładunkowych), kierownik manewrów poprzedzający skład manewrowy powinien obserwować by w razie zagrożenia skład natychmiast zatrzymać. Należy przy tym przestrzegać następujących zasad: - zatrzymanie ruch drogowego w porze dziennej odbywa się przez podniesienie tarczki (ma kształt czerwonego koła z białym obrzeżem – sygnał D7, patrz instrukcja MPGR) do góry w kierunku nadjeżdżającego pojazdu, - zatrzymanie ruchu drogowego w nocy odbywa się przez podniesienie i powolne pionowe poruszanie latarki ręcznej z czerwonym światłem w kierunku nadjeżdżającego pojazdu, - przed przejazdem manewrującego taboru przez przejście lub przejazd drogowy należy podać sygnał ,,baczność” (jeden długi ton syreną lokomotywy) - niezwłocznie należy przerwać manewry celem przepuszczenia pogotowia ratunkowego lub straży pożarnej, 4.7. Warunki przejazdu obok magazynów. 1. Dojazdy do magazynów muszą odbywać się z zachowaniem szczególnej ostrożności. Drużyna manewrowa musi znajdować się po przeciwnej stronie magazynu. 2. Przed dojechaniem lokomotywy lub składu manewrowego do taboru, przy którym odbywały się prace ładunkowe, kierujący manewrami powinien: a. sprawdzić czy przerwano czynności ładunkowe lub zażądać ich przerwania, b. zażądać odsunięcia od taboru na bezpieczną odległość wszelkich pojazdów drogowych i sprzętu przeładunkowego (min. 1,5 m od skrajnej szyny), c. zażądać pozamykania drzwi wagonowych i opuszczenia wagonów przez pracowników zatrudnionych przy czynnościach ładunkowych, jeżeli tego nie zrobiono, d. sprawdzić, czy składowany na placach lub rampach ładunek znajduje się poza skrajnią taboru i nie grozi obsunięciem się w czasie ruchu taboru (materiały w pryzmach – w odległości min.0,8 m dolnej krawędzi pryzmy od skrajnej szyny, a pozostałe – w odległości min. 1,5 m od skrajnej szyny). 3. Kierujący manewrami może zarządzić jazdę i podać stosowny sygnał dopiero po upewnieniu się, że w/w czynności zostały wykonane, a jazda odbywać się może z prędkością do 3 km/h. 4.8. Dozwolona liczba wagonów przetaczanych w jednej grupie manewrowej bez obsadzania hamulców ręcznych lub włączania hamulców zespolonych Lokomotywą można przestawiać nie więcej niż 5 wagonów bez włączenia ich do 140 hamulca zespolonego i bez obsady hamulca ręcznego, podczas manewrowania wagonami na terminalu BCT, 10 wagonów na Nabrzeżu Duńskim i 12 wagonów na pozostałych Nabrzeżach 4.9. Przetaczanie taboru kolejowego siłą ludzką, przy użyciu ciągników drogowych lub podciągarek wagonów Uwaga: Przetaczania wagonów sposobami wymienionymi w niniejszym ustępie należy zaprzestać po zamówieniu jazdy lokomotywy Przewoźnika do obsługi torów ładunkowych i zdawczo odbiorczych. 1. Warunki przetaczania wagonów siłą ludzką. W wyjątkowych przypadkach gdy użycie środków trakcyjnych jest niemożliwe, pracę manewrową w ograniczonym zakresie można wykonywać siłą ludzką. Pracę pod osobistym nadzorem kierownika manewrów wykonywać należy z zachowaniem poniższych zasad: - szybkość przetaczanego wagonu nie może przekroczyć 3 km/h i powinna być regulowana tak by wagon w razie potrzeby mógł być natychmiast zatrzymany, - przy wykonywaniu manewrów siłą ludzką pouczeni o sposobie przetaczania pracownicy nie powinni się znajdować przed i za wagonami. Wagon należy popychać przy narożnikach idąc obok niego. Przy podstawianiu wagonu pod zasobnię obok rampy lub magazynu pracownicy nie powinni się znajdować pomiędzy wagonem a ścianą lub rampą. 2. Warunki manewrowania wagonami przy użyciu ciągników drogowych (ładowarki kołowej, ciągnika firmy SISU) a. W skład zespołu zatrudnionego przy przestawianiu wagonów za pomocą ładowarki kołowej wchodzą: - linowy manewrowy, - operator ładowarki podlegający - kierującemu przestawianiem wagonów, - brygadzista brygady przeładunkowej, posiadający uprawnienia kierownika manewrów, kierujący i odpowiedzialny za bezpieczne przestawianie wagonów. b. Prędkość przetaczania drogowym pojazdem silnikowym jeżeli nie została określona w dokumentacji techniczno ruchowej ciągnika nie może przekraczać 5 km/godz. a ilość przeciąganych wagonów, jeżeli nie podano tego w opisach technicznych poszczególnych Nabrzeży nie może przekroczyć 8 wagonów 141 próżnych lub 3 ładownych. c. Lina lub łańcuch używany do ciągnięcia wagonów o długości co najmniej 5-6 metrów, (dla ciągnika SISU co najmniej 6 metrów) powinny być zaczepione w sposób wykluczający uszkodzenie wagonu oraz umożliwiający natychmiastowe ich odczepienie. d. Przetaczane wagony powinny być ze sobą sprzęgnięte, e. Wagony należy przeciągać w taki sposób aby kąt odchylenia liny względem osi toru kolejowego nie przekraczał 30º a ciągnik poruszał się z boku toru w odległości min. 0,5 m od boku wagonu, f. Linowy powinien przestrzegać zasad opisanych w punkcie 3, podpunkcie g, niniejszego ustępu g. Przed przetaczanym taborem powinien znajdować się pracownik z płozem hamulcowym w celu jego wyłożenia dla zatrzymania wagonów w wyznaczonym miejscu. h. Parametry techniczne pojazdów drogowych używanych do podciągania i pchania wagonów zawarte są w dokumentacjach techniczno ruchowych tych urządzeń, a prace podstawiania wagonów wykonywane za ich pomocą powinny być prowadzone w oparciu o instrukcje wprowadzone zarządzeniami Prezesów Spółek przeładunkowych lub opisane w regulaminach wewnętrznych będących w posiadaniu współużytkowników. 3. Warunki przetaczania wagonów przy użyciu podciągarki. a. Przeciągarka z uwagi na prostą konstrukcję jest obsługiwana przez dwie osoby: operatora stojącego bezpośrednio przy podciągarce oraz linowego zahaczającego przeciągane wagony. Przy pomocy podciągarki można przeciągać grupy wagonów o łącznej masie brutto zależnej od typu przeciągarki (podanej w dokumentacji techniczno ruchowej urządzenia). Wielkości podano również w opisach technicznych każdego Nabrzeża, punktach zatytułowanych ,,Urządzenia i środki trakcyjne” w niniejszym Regulaminie. b. Operator przeciągarki powinien posiadać uprawnienia operatora i uprawnienia do wykonywania czynności kierującego manewrami bez użycia szynowego pojazdu trakcyjnego. (W przeciwnym razie pracą operatora i linowego powinien kierować pracownik posiadający uprawnienia kierownika manewrów) c. Przed rozpoczęciem pracy operator winien dokonać sprawdzenia stanu tech-nicznego mechanizmów podciągarki, liny, haka i dodatkowego zabezpieczenia liny przed spadnięciem haka, sposobu zamocowania liny do bębna oraz spraw142 -dzenia aparatury elektrycznej i uziemienia urządzeń. d. Podczas pracy operator powinien: - współpracować z linowym, na którego sygnał uruchamia przeciągarkę, - manewrować z wagonami tylko w granicach dozwolonych dla podciągarki, - zaczynać podciąganie wagonów dopiero po upewnieniu się, że wagon został zaczepiony a linowy znajduje się poza zasięgiem naprężonej liny. e. Operatorowi przeciągarki zabrania się: - opuszczać miejsca pracy bez zezwolenia dysponenta punktu ładunkowego, - przeciągać wagony, jeżeli kąt odchylenia liny od osi przeciągarki jest większy niż 30, - przeciągać wagony na torze w czasie kiedy odbywa się obsługa za pomocą lokomotywy lub przepychania wagonów bez użycia szynowego pojazdu trakcyjnego, - usuwać usterki i smarować przeciągarkę przy włączonym prądzie, - zezwalać na samodzielne przeciąganie osobom nieupoważnionym. f. Zadaniem linowego jest: sprawdzenie wagonów do podciągania oraz zakładanie haka liny podciągowej i dodatkowego zabezpieczenia do wagonu. Linowy powinien posiadać uprawnienia manewrowego. g. Przed przystąpieniem do podciągania wagonów linowy jest zobowiązany wykonać następujące czynności: - sprawdza czy tory kolejowe, po których ma się odbywać podciąganie wagonów są wolne, - nakazuje usunąć się wszystkim osobom przebywającym w zasięgu przeciągarki i liny, - przygotowuje grupy wagonów do podciągania i odhamowuje poszczególne wagony, h. Po przygotowaniu grup wagonowych do podciągania, linowy wykonuje nw. czynności: - zaczepia hak liny podciągarki za uchwyt umocowany do ostojnicy lub czołownicy wagonu a dodatkowe zabezpieczenie (lina z pętlą zamocowaną do końcówki liny ciągnącej) za hak urządzenia cięgłowego. Przy zahaczaniu zwraca uwagę na właściwe ułożenie liny i prawidłowe zabezpieczenie haka. Kąt zawarty między liną przeciągarki a osią toru nie może być większy niż 30. Niedopuszczalne jest zahaczanie liny przeciągarki do wagonów będących w ruchu jak też do stopni wagonu lub innych miejsc niż określone powyżej. 143 - zabrania się zaczepiania haka liny przeciągarki za uchwyty uszkodzone, - w czasie przeciągania wagonów linowy powinien iść w odległości 1 metra za hakiem liny zaczepionej do wagonu, - zabrania się przeciągać wagony liną przeciągniętą przez konstrukcje lub inne ostre przedmioty, ponieważ przeciągnięta przez nie lina może spowodować wypadek lub ulec uszkodzeniu. Lina może być przeciągana tylko przez rolki kabestanowe. - przy zaczepianiu haka liny przeciągarki do wagonu linowy ustawia się po zewnętrznej stronie, tak aby lina przybiegała pomiędzy linowym a wagonem, - w czasie przeciągania wagonów linowy powinien zwracać uwagę aby naprężona lina nie wspierała się o stopień wagonu, - po przeciągnięciu wagonów na miejsce przeznaczenia należy hak liny przeciągarki natychmiast od wagonu odczepić, a linę ułożyć wzdłuż toru kolejowego, - do zatrzymania i zabezpieczenia przed zbiegnięciem wagonów należy użyć hamulca ręcznego i płozy hamulcowej (jednowargowej na torach zabudowanych). Hamowanie lub blokowanie wagonów za pomocą desek kawałków drewna lub innych przedmiotów oraz używanie klinów uszkodzonych jest zabronione. 4.10. Układanie dróg przebiegu dla manewrów oraz przekładanie zwrotnic rozjazdów Po każdorazowym uzgodnieniu jazdy z koordynatorem ZMPG lub dyżurnym ruchu GPF podczas obsługi terminalu BCT i po uzyskaniu zezwolenia na jazdę odpowiednio od koordynatora, zwrotniczego czy też dyżurnego ruchu GPF drogę przebiegu w granicach bocznicy ZMPG układają drużyny manewrowe. Przed przystąpieniem do wykonywania manewrów pracownicy drużyn manewrowych powinni sprawdzić stan zajętości torów po których planują jazdę, czystość żłobków w torach zabudowanych, prawidłowość i dokładność działania rozjazdów przez które tabor ma być przetaczany a w szczególności czy nie ma przeszkód grożących wykolejeniem taboru. Sprawdzić należy stan przylegania iglic do opornic i prawidłowość działania zamknięć nastawczych. Po zakończeniu manewrów zwrotnice rozjazdów należy przełożyć do położenia zasadniczego. W zwrotnicach posiadających przeciwwagi jej biała połowa z dwoma czerwonymi paskami powinna znajdować się u góry. Rozjazdy w płycie żelbetowej z zabudowaną przestrzenią pomiędzy szynami nie posiadają przeciwwag do ich przestawiania, przekłada się je przy pomocy łomika. Zwrotnice z napędami 144 umieszczonymi w zakrytych kanałach przestawiane są za pomocą specjalnego pręta przytwierdzonego na stałe do napędu, umieszczonego na pokrywie kanałowej. 4.11. Zabezpieczenie taboru kolejowego przed zbiegnięciem. 1. Po zakończonej pracy manewrowej kierownik manewrów sprawdza czy tabor nie pozostaje na rozjazdach, w ukresach rozjazdów, na przejazdach oraz miejscach gdzie tory krzyżują się z wyznaczonymi drogami p.poż. Pozostawienie wagonów w ww. miejscach jest zabronione. 2. Przed wyjazdem z torów nabrzeża (terminalu), kierownik manewrów przewoźnika wstawione lub pozostawione (nie zabrane) na torach zdawczo odbiorczych, ładunkowych lub postojowych wagony zabezpiecza przed zbiegnięciem Dopiero po wykonaniu powyższego uzgadnia wyjazd z koordynatorem ZMPG. 3. Za zabezpieczenie przed zbiegnięciem, wagonów przesuwanych podczas wykonywania czynności za lub rozładunkowych przez współużytkownika bocznicy ZMPG i po zakończeniu czynności przeładunkowych odpowiedzialny jest kierujący manewrami zatrudniony przez tego współużytkownika. 4. Przy zabezpieczaniu wagonów przed zbiegnięciem należy przestrzegać następujących zasad: - w każdej grupie tabor powinien być ze sobą sprzęgnięty, - oprócz sprzęgnięcia należy zhamować sprawnym hamulcem ręcznym jeden wagon gdy grupa nie przekracza 10 wagonów lub dwa wagony skrajne gdy grupa wagonów przekracza 10 sztuk. (Jako skrajne należy w tym przypadku rozumieć pierwsze z obu stron wagony posiadające sprawne hamulce ręczne) - gdy brak jest sprawnych hamulców ręcznych skrajne koła grupy wagonów lub pojedyncze wagony należy podklinować płozami hamulcowymi. Prawidłowo zabezpieczony wagon pierwszą skrajną osią najeżdża na wyłożoną płozę. Do klinowania wagonów w torach zabudowanych nawierzchnią utwardzoną poza punktami przeładunkowymi stosuje się płozy jednowargowe a na punktach przeładunkowych płozy jednowargowe lub kliny hamulcowe. - w razie braku sprawnego hamulca ręcznego w jednym ze skrajnych wagonów (w przypadku zabezpieczania grupy przekraczającej 10 wagonów), grupę tę należy zabezpieczyć płozą z tej strony z której brak jest czynnego hamulca ręcznego. 5. Przed rozpoczęciem manewrów na kierowniku manewrów ciąży obowiązek uchylenia zabezpieczenia. 145 5. ORGANIZACJA WYKONYWANEJ PRACY MANEWROWEJ NA KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG OBOWIĄZUJĄCA NA WSZYSTKICH NABRZEŻACH 5.1. Ważenie wagonów Organizację pracy przy ważeniu wagonów omówiono w rozdziale 2 ustępie 5 niniejszego regulaminu. 5.2 Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych. 1. W celu utrzymania prawidłowej pracy transportu kolejowego w złych warunkach atmosferycznych i zimowych, niżej wymienieni tj.; Kierownik Działu Budowli Hydrotechnicznych ze strony ZMPG, Dyrektor ds. Eksploatacji ze strony OT, BBM, i CTL Dyrektor ds. Eksploatacji i Marketingu ze strony MTMG, Dyrektor ds. Techniczno Eksploatacyjnych ze strony BTZ, Dyrektor Operacji ze strony BCT, Dyrektor (Kierownik) terminalu ze strony GASTEN i Koole Tankstorage, Główny Specjalista ze strony Vistal Offshore określają (każdy w ramach zadań ciążących na Spółce ) wykonanie – w terminie do dnia 1 listopada – zakres prac gwarantujących sprawne działanie wszystkich urządzeń oraz taboru, a w szczególności: 1. przygotowanie placów i ramp ładunkowych, suwnic i innych urządzeń, 2. zapewnienie właściwej pracy środków trakcyjnych, 3. uporządkowanie torów i kanałów w obrębie lokomotywowni, 4. wykonanie niezbędnych odwodnień stałych i prowizorycznych, 5. naprawienie odwodnienia torów i rozjazdów, 6. uprzątnięcie z torów i międzytorzy wszystkich materiałów i sprzętu, powodujących tworzenie się zasp i utrudniających pracę manewrową, 7. sprawdzenie i naprawę sprzętu do oczyszczania i rozmrażania, 8. przygotowanie do pracy w warunkach zimowych pozostałego sprzętu niezbędnego w tym czasie (łopaty, łomy, miotły), 9. złożenie w oznaczonym miejscu piasku, soli i smarów, odpornych na niską temperaturę. 2. Oczyszczanie placów i zabudowanych torów oraz rozjazdów ze śniegu oraz usuwanie skutków mrozu w granicach dzierżawionego terenu (torów) należy do obowiązków każdej Spółki, działającej na terenie zarządzanym przez ZMPG S.A. Zimowe 146 utrzymanie rozjazdów i pozostałego terenu wraz z torami w granicach Morskiego Portu Gdynia należy do ZMPG S.A., który może zlecić te zadania do realizacji przez inny podmiot na podstawie odrębnej umowy. 3. W okresie zimowym w szczególności należy zabezpieczyć tory i rozjazdy przed zawianiem śniegiem, systematyczne usuwać go w miarę tworzenia się zasp, posypywać piaskiem miejsca jazd manewrowych, odśnieżać i usuwać lód oraz stosować odpowiednie smary w częściach ruchomych rozjazdów. 4. Organizacja pracy transportu kolejowego na dzierżawionym terenie w okresie trudnych warunków zimowych należy do obowiązków kierownika lub szefa zmiany czy też dyspozytora każdej Spółki Przeładunkowej. (Współużytkownika) 5. Prace manewrowe w warunkach zimowych należy wykonywać ze szczególną ostrożnością. 6. Drużyny manewrowe, dokonując obsług punktów ładunkowych, powinny posiadać miotły, skrobaczki, łomy i łopaty do usuwania śniegu lub lodu z rozjazdów a także do czyszczenia żłobków na przejazdach i w razie potrzeby śnieg i lód usuwać. 5.3 Warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania pracy manewrowej. Zasady poruszania się po torach, obowiązujące wszystkich pracowników bocznicy Wyposażenie pracowników zatrudnionych przy manewrach 1. Pracownicy zatrudnieni przy manewrach powinni używać podczas pracy przydzielonych im środków ochrony osobistej oraz odzieży i obuwia roboczego, zapewniających swobodę ruchów oraz bezpieczeństwo osobiste. 2. Pracownicy zatrudnieni przy manewrach powinni w czasie wykonywania pracy posiadać: 1. chorągiewkę sygnałową, a w porze ciemnej sprawną latarkę sygnałową, 2. gwizdawkę ustną, 3. kredę do znaczenia wagonów, 4. kask i rękawice ochronne, 5. kamizelkę ostrzegawczą. 3. Kierownik manewrów powinien być ponadto wyposażony w radiotelefon przenośny zapewniający łączność z maszynistą przydzielonego pojazdu trakcyjnego a poprzez radiotelefon włączony do pracy w sieci radiowej trankingowej (portowej) znajdujący się na pojeździe trakcyjnym mieć możliwość kontaktu z ustawiaczami innych przewoźników 147 oraz z koordynatorem ZMPG lub planerem BCT. Powinien mieć przy sobie notatnik i ołówek do zapisywania danych dotyczących wykonywania pracy, zauważonych nieprawidłowości, spostrzeżeń i uwag. Poruszanie się po torach. 1. W czasie wykonywania pracy, wszyscy pracownicy zatrudnieni przy manewrach powinni zwracać uwagę na zachowanie osobistego bezpieczeństwa. 2. Przed przejściem przez tory należy sprawdzić, czy nie ma przeszkód do przejścia i przechodzić przez tory prostopadle do ich osi. Nie wolno przechodzić po główkach szyn. 3. Przy przechodzeniu przez tory zastawione taborem należy korzystać z pomostów hamulcowych, przerw między stojącymi wagonami o ile odległość między nimi wynosi co najmniej 20 m lub obejść stojący tabor przechodząc przez tor w odległości co najmniej 10 m od pierwszego lub ostatniego pojazdu. 4. Nie wolno przechodzić przez tory przed nadjeżdżającym pociągiem lub taborem, jak również bezpośrednio za przejeżdżającym pociągiem lub taborem. 5. Nie wolno przechodzić pod taborem, po zderzakach i sprzęgach wagonów. 6. Nie wolno przebywać na międzytorzu w czasie przejazdu pociągów po obu torach, jeżeli odległość między osiami tych torów jest mniejsza niż 5 m. 7. Należy unikać chodzenia po rozjazdach, a szczególnie przy ich scentralizowanym nastawianiu. W przypadku koniecznej potrzeby przejścia przez rozjazd nie stawiać stopy na główkach szyn, pomiędzy iglicą i opornicą, ani na innych ruchomych częściach rozjazdu i napędu. 8. Nie wolno przechodzić między torem kolejowym, po którym dokonywane są manewry, a rampami, magazynami, wagami itp. obiektami przylegającymi do tego toru. 9. Nie wolno stać lub chodzić po materiałach zgromadzonych na międzytorzach do wymiany nawierzchni względnie budowy urządzeń oraz po materiałach i przedmiotach pozostałych po dokonywanych robotach, jak również po kopcach śniegu, lodu, piasku, żwiru, kamieni itp. 10. Należy zachować szczególną ostrożność w miejscach robót z uwagi na możliwość występowania niezabezpieczonych wykopów ziemnych. 11. Omówione powyżej zasady poruszania się po torach obowiązują wszystkich pracowników, którzy z racji wykonywania swoich obowiązków pracują na torach bocznicy ZMPG 148 Jazda na taborze 1. Pracownik jadący na stopniu przetaczanego wagonu powinien być zwrócony twarzą w kierunku jazdy oraz trzymać się ręką za uchwyt wagonu. 2. W czasie, gdy tabor znajduje się w ruchu, zabrania się: 1. wychylać poza skrajnię taboru, 2. przebywać na pochwach zderzakowych, sprzęgach, stopniach strzemiączkowych, drabinkach, na stopniach bez uchwytu, z uchwytem uszkodzonym lub umocowanym wyłącznie do drzwi rozsuwanych. 3. przebywać na stopniach uszkodzonych lub tak umieszczonych, że uniemożliwiają one znajdowanie się pracownika w skrajni taboru, 4. przebywać na stopniach taboru od strony wysokich ramp, peronów i innych urządzeń, gdy stopnie znajdują się poniżej krawędzi tych urządzeń. 5. przebywać na stopniach taboru w czasie przejazdu obok magazynów, bram, ogrodzeń, estakad itp. gdy zagraża to bezpieczeństwu pracownika, 6. przebywać na stopniach wejściowych do lokomotyw, 7. zajmować miejsca w wagonie załadowanym towarami niebezpiecznymi, 8. przebywać na zderzakach wagonów, ładunkach na wagonach i dachach wagonów. Zabrania się zeskakiwania lub wskakiwania do taboru będącego w ruchu. 6. ORGANIZACJA OBSŁUGI PUNKTÓW ZDAWCZO ODBIORCZYCH 1. Wagony na tory zdawczo – odbiorcze, rozrządowo – odstawcze i ładunkowe wstawiane są i zabierane przez Przewoźników na podstawie umów zawartych pomiędzy ww. podmiotami a Spedytorami działającymi w imieniu Współużytkowników bocznicy (Spółek Przeładunkowych) lub też bezpośrednio ze Współużytkownikami. 2. Sposób zamawiania wagonów, wzajemnego powiadamiania o wagonach i przesyłkach przygotowanych do odbioru lub zdania, rodzaj i ilość dokumentów za jakimi wagony i przesyłki są przekazywane oraz sposób postępowania przy ich wzajemnym przekazywaniu określone są w ww. umowach. 3. Wagony przewoźnika, przetrzymywane ponad planowe godziny ich zabrania bądź też pozostawione w miejscach utrudniających ruch kolejowy lub niedozwolonych na torach wchodzących w skład kolejowej infrastruktury portowej będą na koszt właściwego przewoźnika usuwane i przestawiane na tory PKP PLK w rejon P1 – P6. Współużytkownik bocznicy (Spółka: MTMG, BCT, OT itd.) ujawniający ww. nieprawidłowość żąda usunięcia przeszkadzających mu w pracy wagonów, w pierwszej 149 kolejności u właściwego przewoźnika. Jeżeli interwencja nie przyniesie skutku, potrzebę usunięcia wagonów zgłasza dyspozytorowi ZMPG. Dyspozytor ZMPG uzgadnia ze zwrotniczym P6 (numer telefonu w zał. nr 7) numer toru na który można odstawić wagony i zleca przestawienie innemu przewoźnikowi posiadającemu możliwości przyjęcia zlecenia. Kosztami ww. operacji będącymi sumą opłat: - za pracę lokomotywy zgodnie z fakturą wystawioną przez przestawiającego wagony; - za zajęcie torów stacyjnych PKP PLK zgodnie z fakturą wystawioną przez PKP PLK, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. obciąży właściwego przewoźnika. Do ww. faktury doliczony zostania koszt zajęcia toru ZMPG liczony od momentu zgłoszenia jego zajęcia do momentu zabrania wagonów w rejon P1 – P6. Opłaty naliczone zostaną wg stawek obowiązującego cennika PKP PLK. Ww. wagony na żądanie współużytkownika bocznicy, mogą być bez potrzeby ich wyciągania w rejon P6, przestawione na inny tor dowolnego nabrzeża użytkowanego przez wyżej wymienionego, jeżeli takie będzie jego żądanie. W tym przypadku numer toru na który przestawić należy tabor wskaże dyspozytor lub pracownik pełniący obowiązki dyspozytora Spółki (żądającej przestawienia wagonów) 4. Sposób postępowania podczas wykonywania zadań opisanych w ust.3. 1. Dyspozytor Spółki zarządzającej nabrzeżem po zgłoszeniu do dyspozytora ZMPG S.A. żądania, zabrania przeszkadzających mu w pracy wagonów, informuje o powyższym spedytora. Spedytor przygotowuje dodatkowe dwa egzemplarze „Zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania” – R27, (kopie tych, które otrzymał Przewoźnik). 2. Dyspozytor ZMPG S.A. zleca przestawienie wagonów innemu przewoźnikowi dysponującemu wolną drużyną manewrową i lokomotywą. Ustawiacz tego przewoźnika po dojechaniu do wagonów sprawdza ich stan techniczny a ujawnione usterki odpisuje w dostarczonych przez spedytora dodatkowych egzemplarzach R27. Jeżeli podczas przekazywania wagonów spedytor nie może być obecny to dwa egz. R27 powinien pozostawić wcześniej u dyspozytora Spółki zarządzającej nabrzeżem. (w tym drugim przypadku za dostarczenie R27 ustawiaczowi odpowiada dyspozytor tej Spółki) 3. Po odpisaniu usterek, w pierwszym wolnym wierszu (zaraz za wpisanym do R27 ostatnim wagonem) ustawiacz nanosi następującą adnotację: Wyżej wymienione wagony na żądanie dyspozytora (tu wpisuje nazwę Spółki użytkującej nabrzeże) dnia ……o godz. …..zabrano z nabrzeża (lub z toru nr …) na tor PKP PLK nr … w rejon P6 lub na tor nr … na nabrzeżu …… .Pod powyższą adnotacją podpisują się: 150 ustawiacz i spedytor. W przypadku nieobecności spedytora, ustawiacz napisze: spedytor nieobecny. 4. Numer toru na który odstawić należy wagony dyspozytor ZMPG S.A. przekazuje dyspozytorowi przewoźnika przyjmującemu zlecenie przestawienia wagonów a ten ustawiaczowi. 5. Ww. jeden egzemplarz dodatkowego R27 (po naniesieniu wszystkich adnotacji) ustawiacz zatrzymuje a drugi przekazuje spedytorowi lub dyspozytorowi Spółki zarządzającej nabrzeżem (poprzez pracownika, który mu druki przyniósł). Egzemplarz dostarczony dyspozytorowi przeznaczony jest dla spedytora. 7. SPOSÓB POSTĘPOWANIA Z WAGONAMI ZAŁADOWANYMI TOWARAMI NIEBEZPIECZNYMI Sposób postępowania z wagonami załadowanymi towarami niebezpiecznymi przedstawiono w Instrukcji o przewozie towarów niebezpiecznych Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. „MPG - N”. Instrukcję otrzymali współużytkownicy bocznicy przeładowujący towary niebezpieczne i przewoźnicy uczestniczący w procesie ich przewozu. 8. UTRZYMANIE URZĄDZEŃ INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG. NADZÓR NAD JEJ STANEM TECHNICZNYM 8.1. Warunki ogólne 1. Tory i rozjazdy na terenie Morskiego Portu Gdynia S.A. podlegają utrzymaniu i konserwacji przez CTL Północ Sp. z o.o. na mocy stosownych umów z ZMPG S.A. 2. Oczyszczanie żłobków w torach zabudowanych (wpuszczonych w nawierzchnię) należy do obowiązków właściwych Spółek Przeładunkowych. 3. Do utrzymania torów i poszczególnych urządzeń kolejowych należy wyznaczyć pracowników z kwalifikacjami wymaganymi do wykonywania tych czynności. 4. Remonty torów, przejazdów, rozjazdów, wykolejnic oraz zamków zwrotnicowych i wykolejnicowych na terenie całego Portu Gdynia, organizuje Dział Budowli Hydrotechnicznych Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. 8.2. Rodzaje remontów 1. Tory kolejowe remontowane są według następującego systemu: 151 1) utrzymanie bieżące i konserwacja, 2) naprawy okresowe na podstawie przeglądów okresowych, 8.3. Rodzaje i terminy pomiarów oraz badań stanu technicznego torów, rozjazdów oraz zamków zwrotnicowych i wykolejnicowych 1. Harmonogram czynności związanych z nadzorem nad stanem technicznym torów, rozjazdów jest następujący: 1) pomiar bezpośredni toru – 1 raz w roku lub częściej w miarę potrzeb, 2) ocena stanu technicznego toru i podtorza – 1 raz w roku, 3) oględziny rozjazdów i obchody torów: a) w torach użytkowanych regularnie – 1 raz w tygodniu, b) w torach użytkowanych okresowo – każdorazowo przed wjazdem taboru, 4) badanie techniczne rozjazdów – 1 raz w roku, 5) przegląd bieżący obiektów inżynieryjnych – 1 raz w roku, 6) przegląd podstawowy obiektów inżynieryjnych – 1 raz w roku. 7) konserwacja zwrotnicowego zamka trzpieniowego oraz zamka wykolejnicowego – 1 raz na 2 miesiące, 8) przegląd zamka zwrotnicowego i wykolejnicowego – 1 raz w roku, 9) badanie diagnostyczne i diagnostyka techniczna urządzeń srk (wymienionych w podpunkcie 8) – 1 raz w roku, 10) czynności wymienione wyżej należy powierzyć osobom posiadającym odpowiednie uprawnienia budowlane. 2. Wyniki oględzin, pomiarów, badań i przeglądów należy odnotowywać w Dzienniku oględzin rozjazdów MPG-D 831 a zabiegi obsługi technicznej zamków zwrotnicowych i wykolejnicowych w książce kontroli urządzeń srk MPG-A (E1758). Oględziny rozjazdów przeprowadza się wg zasad zawartych w instrukcji MPG-Dr i MPG-Drb a zabiegi obsługi technicznej w urządzeniach srk, wg. zasad zawartych w instrukcji MPG-A. 152 3. Coroczne przeglądy techniczne określające sprawność techniczną infrastruktury kolejowej na terenie portu przeprowadza się zgodnie z zapisami art. 62 Ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. ,,Prawo Budowlane” (Dz.U. z 2013 r. poz. 1409 z późn. mianami) 8.4. Dokumentacja techniczno – remontowa 1. W celu udokumentowania stanu torów, rozjazdów i urządzeń srk oraz systematyki przeprowadzanych oględzin, napraw i remontów wymaga się prowadzenia następującej dokumentacji technicznej: 1) dziennik zewnętrznych oględzin rozjazdów MPG - D 831, 2) arkusze technicznego badania rozjazdów, 3) książka kontroli stanu torów, 4) książka kontroli urządzeń (srk) sterowania ruchem kolejowym MPG-A (E1758) 8.5. Zachowanie środków ostrożności w czasie wykonywania robót przy utrzymaniu torów 1. Przed przystąpieniem do wykonywania robót torowych kierujący robotami obowiązany jest zgłosić ten fakt dyspozytorowi lub pracownikowi wykonującemu czynności dyspozytora właściwej Spółki przeładunkowej (spółki posiadającej MPG-Dr 831dla całego nabrzeża), stosownie do postanowień § 11, Instrukcji MPG-Dr. Dyspozytor przed wyrażeniem na prace zgody, powiadamia koordynatora ZMPG i dysponenta właściwego nabrzeża lub kierującego pracą zainteresowanego terminalu przynależnego (pod pojęciem terminalu przynależnego należy rozumieć terminale: GASTEN, BBM, C.Hartwig, Koole Tankstorage Gdynia, SPEED i Vistal Offshore). Po osłonięciu miejsca robót sygnałami kierownik robót może przystąpić do ich wykonywania. Wszelkie prace związane z konserwacją i remontem toru należy wykonywać w oparciu o właściwe przepisy i instrukcje. Nad bezpieczeństwem pracowników wykonujących prace torowe czuwa prowadzący roboty kierownik robót. 2. Po zakończeniu robót kierujący pracami obowiązany jest sprawdzić stan torów i skrajni budowlanej, usunąć sygnały osłaniające miejsce robót i zbędne przedmioty z torów i międzytorza a zakończenie robót zgłosić dyspozytorowi właściwej Spółki. Dyspozytor fakt zakończenia robót zgłasza koordynatorowi ZMPG i właściwemu dysponentowi nabrzeża lub kierującemu pracą terminalu przynależnego. 153 3. Koordynator ZMPG o faktach opisanych w punktach 1 i 2 niniejszego ustępu powiadamia każdego Przewoźnika uzgadniającego jazdę w rejon objęty pracami lub z zamkniętym torem. 4. Odmienny tok postępowania obowiązuje na terminalu BCT – Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego. W odstępstwie od postanowień „MPG-Dr, Instrukcji o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów”, Dziennik oględzin rozjazdów i skrzyżowań torów MPG-Dr831 (na tym terminalu) nie znajduje się u dyspozytora tylko u planera obsługi kolei BCT, Tel: 795 501369. Przewoźników o ewentualnych zamknięciach i wymianach rozjazdów, torów i skrzyżowań oraz o ograniczeniach prędkości podczas przejazdu po ww. infrastrukturze (na podstawie wpisów wniesionych do MPG-Dr831) powiadamia planer a nie dyspozytor. Powyższego dokonuje każdorazowo w trakcie uzgadniania obsługi z ustawiaczem. Koordynatora ZMPG o zapisach w MPG-Dr831 nie informuje się. 5. W związku z powyższym usterki w rozjazdach na BCT, ujawnione przez drużynę manewrową zgłaszane są przez ustawiacza nie do dyspozytora tylko do planera. W tych przypadkach usterki (usterkę) do MPG-Dr831 obowiązany jest wpisać planer a nie dyspozytor. O ujawnionej usterce planer informuje przewoźnika oraz dodatkowo dyspozytora CTL, tel.:58/6274428. (Patrz § 4 Instrukcji MPG-Dr) Koordynatora ZMPG nie powiadamia się. Dyspozytora CTL, planer informuje również o stanie rozjazdów po naprawie wykonanej przez Spółkę inną niż CTL. Polega to na tym, że planer obsługi kolei BCT odczytuje dyspozytorowi CTL, wpisy wniesione do MPG-Dr831 po naprawie. Po dokonaniu powyższego w MPG-Dr831 zapisuje nazwisko dyspozytora przyjmującego zgłoszenie wraz z datą i godziną przekazania informacji. Zapis potwierdza własnoręcznym podpisem. 9. WYMAGANIA KWALIFIKACYJNE DLA PRACOWNIKÓW ZWIĄZANYCH Z TRANSPORTEM KOLEJOWYM NA BOCZNICY 9.1. Wymogi kwalifikacyjne 1. Każdy pracownik zatrudniony w transporcie kolejowym musi znać i przestrzegać przepisów i instrukcji w zakresie BHP, obowiązujących na zajmowanym stanowisku. Odpowiedzialnym za stan BHP jest Prezes (Dyrektor) każdej Spółki i bezpośrednio kierownicy poszczególnych działów. 2. Pracownicy zatrudnieni na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów 154 kolejowych muszą posiadać wymaganą kategorię zdrowia, a także egzaminy kwalifikacyjne na dane stanowisko. 3. Wymogi pod względem egzaminów kwalifikacyjnych: 1) koordynator ZMPG – egzamin kwalifikacyjny na jedno z nw. stanowisk: - zwrotniczego, - ustawiacza, - maszynisty. 2) specjalista ds. torowych – egzamin kwalifikacyjny na stanowisko toromistrza 3) kierownik manewrów (ustawiacz) – egzamin kwalifikacyjny na stanowisko ustawiacza, 4) manewrowy – egzamin kwalifikacyjny na stanowisko manewrowego, 5) maszynista – licencja maszynisty oraz świadectwo maszynisty, 6) prowadzący pojazdy kolejowe wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej - egzamin kwalifikacyjny uprawniający do wykonywania czynności na stanowisku prowadzącego pociągi lub pojazdy kolejowe w specjalności prowadzący pojazdy kolejowe w obrębie bocznicy kolejowej ZMPG SA. (W dniu zatwierdzenia niniejszego regulaminu użytkownik i współużytkownicy bocznicy ZMPG SA. pracowników prowadzących pojazdy kolejowe nie zatrudniają) 4. Na stanowisku wymienionym w punkcie 3, może być zatrudniona osoba pełnoletnia, która: 1) Posiada wymagane wykształcenie na dane stanowisko (patrz. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2014 r. (Dz. U. z dnia 12 stycznia 2015 r. poz. 46, zał. nr 1 do rozporządzenia ), 2) Posiada zdolność fizyczną i psychiczną, potwierdzoną orzeczeniem lekarskim, 3) Posiada zdany egzamin kwalifikacyjny, potwierdzony odpowiednim świadectwem, 4) Posiada wydane przez pracodawcę upoważnienie do wykonywania czynności na danym stanowisku, 5) Uzyskała autoryzację do pracy na danym stanowisku 9.2. Badania lekarskie 1. Pracownicy zatrudnieni na stanowiskach bezpośrednio związani z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego podlegają badaniom okresowym w następujących terminach: 155 1) koordynator ZMPG – co 2 lata, 2) specjalista ds. torowych – do 50 roku życia co 2 lata, powyżej 50 roku życia 1 raz w roku 3) ustawiacz - raz w roku, 4) manewrowy - raz w roku, 5) maszynista - raz na 2 lata do 50-go roku życia, raz na rok powyżej 50-go roku życia. 2. Niezależnie od terminów badań okresowych, wskazanych w ust.1, lekarz dokonujący badań może przyspieszyć termin następnych badań. Do zaleceń lekarza zakład pracy musi się dostosować. 3. Wyniki badań lekarskich powinny znajdować się w aktach osobowych pracowników. 5. Do oceny zdolności fizycznych i psychicznych pracowników uprawnione są jednostki będące komórkami organizacyjnymi Kolejowego Zakładu Medycyny Pracy i Centrum Naukowego Medycyny Kolejowej. 6. Bez ważnego, pozytywnego wyniku badania lekarskiego, nie można pracownika dopuścić do wykonywania czynności związanych z ruchem taboru. 7. Nowo przyjmowany pracownik na stanowisko związane z ruchem kolejowym obowiązany jest poddać się badaniom. Skierowania na badania lekarskie wydaje Spółka zatrudniająca pracownika. 9.3. Szkolenie, egzaminy, stosowna dokumentacja 1. Szkoleniu podlegają wszyscy pracownicy wymienieni w ustępie 9.2., punkcie 1, niniejszego rozdziału. 2. Spółki organizują doskonalenie zawodowe i egzaminy okresowe pracowników zatrudnionych na stanowiskach pracy ww. nie rzadziej niż raz na 4 lata. 3. W szkoleniu okresowym muszą uczestniczyć wszyscy pracownicy zespołu kolejowego. 4. Częstotliwość szkoleń i egzaminów okresowych ustala Prezes (Dyrektor) Spółki zatrudniającej pracowników wymienionych w ustępie 2.1., punkcie 3 niniejszego rozdziału. 5. Obecność na pouczeniach i egzaminach okresowych jest obowiązkowa. W przypadku uzyskania na egzaminie okresowym wyniku negatywnego pracodawca określa termin egzaminu poprawkowego. Egzamin poprawkowy można zdawać tylko dwa razy. 156 6. Bez aktualnych egzaminów nie wolno dopuścić pracownika do wykonywania czynności związanych z ruchem kolejowym. 7. Dokumentacja do szkolenia ruchowego: 1) dziennik szkolenia pracowników w zakresie służby ruchu, 2) lista obecności na szkoleniach /pouczeniach/, 3) zbiór rejestrów egzaminów. W rejestrze egzaminów prowadzonym przez pracodawcę odnotowuje się zdanie egzaminu kwalifikacyjnego, okresowego, weryfikacyjnego oraz uzyskanie autoryzacji 8. W aktach osobowych każdego pracownika powinny znajdować się uwierzytelnione odpisy: 1) świadectwa złożonego egzaminu kwalifikacyjnego, 2) świadectwo zdania egzaminu niezbędnego do uzyskania licencji maszynisty 3) licencji maszynisty 4) prawo kierowania pojazdem kolejowym. Dokumentację szkoleniową, rejestry egzaminów i odpisy uprawnień do kierowania przechowuje właściwa Spółka. 9. Egzamin weryfikacyjny o ponowne dopuszczenie do pracy na stanowisku kolejowym w myśl Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2014 roku (Dz. U. z dnia 12 stycznia 2015. Poz.46) przeprowadza się dla pracowników posiadających egzaminy kwalifikacyjne w przypadku, gdy: 1) Pracownik został odsunięty od pracy na skutek stwierdzonych uchybień w pracy mogących spowodować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego; 2) Ciągła przerwa w pracy na danym stanowisku kolejowym trwała dłużej niż 12 miesięcy lub pracownik nie uzyskał wyniku pozytywnego na egzaminie okresowym; 3) Wniosek o przeprowadzenie egzaminu weryfikacyjnego złożyła Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych lub komisja kolejowa w związku z udziałem pracownika w zdarzeniu kolejowym; 4) Pracodawca stwierdzi konieczność przeprowadzenia egzaminu w celu zminimalizowania zagrożeń zidentyfikowanych w ramach dokonanej oceny ryzyka. 10. OBOWIĄZKI RACOWNIKÓW ZWIĄZANYCH Z PRACĄ TRANSPORTU KOLEJOWEGO. 157 10.1. Obowiązki Prezesów, Dyrektorów i Kierowników w zakresie nadzoru nad pracą transportu kolejowego (dotyczy Współużytkowników bocznicy ZMPG) 1. Ww. obowiązki w poszczególnych Spółkach sprawują: 1. BBM i MTMG – Dyrektor ds. Eksploatacji 2. GASTEN i Koole – Dyrektor (Kierownik) Terminalu 3. OT – Kierownik Wydziału Dyspozytorskiego 4. BTZ – Dyrektor ds. Techniczno – Eksploatacyjnych 5. BCT – Kierownik Wydziału Kolejowego 6. CTL – Wiceprezes Zarządu Spółki 7. Vistal Offshore – Kierownik ds. Infrastruktury i Logistyki 2. W zakres obowiązków wymienionych w ust. 1 wchodzi nadzór nad: 1. Organizacją pracy transportu kolejowego i odpowiednim zorganizowaniem pracy brygad przez racjonalny podział czynności zabezpieczających terminowe i ekonomiczne wykonanie czynności przeładunkowych oraz związanych z tym planowych kolejowych obsług Nabrzeży; 2. Przyjęciem do wiadomości za podpisem i przestrzeganiem przez podległych pracowników postanowień Regulaminu Pracy na Bocznicy Kolejowej ZMPG S.A. oraz obowiązujących w tym zakresie przepisów, instrukcji i zarządzeń; 3. Terminowym obrotem wagonów oraz ścisłą współpracą ze spedytorami i przewoźnikami; 4. Utrzymaniem w aktualnym stanie wewnętrznych regulaminów obsługi punktów ładunkowych lub pracy manewrowej, niniejszego regulaminu na podstawie otrzymywanych od Głównego Dyspozytora Portu aneksów oraz przepisów i instrukcji; 5. Utrzymaniem w należytej czystości torów i rozjazdów zabudowanych (wpuszczonych w nawierzchnię) oraz prawidłową gospodarką płozami hamulcowymi; 6. Przestrzeganiem dyscypliny pracy przez podległych pracowników. 10.2. Obowiązki Kierownika Działu Budowli Hydrotechnicznych ZMPG 1. Organizuje remonty torów, rozjazdów i przejazdów na terenie bocznicy kolejowej ZMPG S.A. 2. Planuje prace inwestycyjne związane z infrastrukturą kolejową. 158 3. Nadzoruje przestrzeganie przez podległych pracowników postanowień ,,Regulaminu Pracy na Bocznicy Kolejowej ZMPG S.A.” w zakresie bezpieczeństwa prowadzenia robót i utrzymania infrastruktury kolejowej. Odpowiada za przyjęcie ww. ,,Regulaminu..” za podpisem przez podległych pracowników obowiązanych znać jego treść. 4. Wystawia wnioski do UTK o świadectwa dopuszczenia typu budowli i urządzeń kolejowych dla nowych rozwiązań inwestycyjnych. 5. Odpowiada za kompletowanie oraz utrzymywanie w aktualnym stanie przepisów, instrukcji i zarządzeń dotyczących utrzymania infrastruktury kolejowej. 6. Odpowiada za określenie i wykonanie w terminie do dnia 1 listopada każdego roku prac gwarantujących działanie rozjazdów i torów w okresie zimy poprzez wykonanie niezbędnych odwodnień stałych lub prowizorycznych. 10.3. Obowiązki Głównego Dyspozytora Portu 1. Koordynuje działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie bocznicy kolejowej ZMPG S.A. 2. Do obowiązków Głównego Dyspozytora Portu należy: - wnioskowanie oraz uczestnictwo przy opracowywaniu zmian do ,,Regulaminu Pracy na Bocznicy Kolejowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. - przekazywanie Regulaminu Pracy na Bocznicy Kolejowej ZMPG S.A” i aneksów z ewentualnymi zmianami do powyższego, podmiotom funkcjonującym w obszarze ZMP Gdynia S.A., - współudział w ustalaniu bezpiecznych zasad przeładunku materiałów niebezpiecznych, - realizacja działań wynikających z ustalonych sposobów postępowania w zakresie spraw ratowniczych w przypadku wystąpienia wypadku kolejowego. 3. Nadzór nad kontrolą pracy Spółek Przeładunkowych (Współużytkowników) w zakresie pracy transportu kolejowego. 4. Nadzoruje przestrzeganie przez podległych pracowników postanowień ,,Regulaminu” Pracy na Bocznicy Kolejowej ZMPG S.A.” Odpowiada za przyjęcie ww. Regulaminu, za podpisem przez wszystkich pracowników obowiązanych znać jego treść. 5. Odpowiada za kompletowanie oraz utrzymywanie w aktualnym stanie przepisów, instrukcji i zarządzeń dotyczących prowadzenia pracy manewrowej i sygnalizacji na bocznicy ZMPG S.A. 159 10.4. Obowiązki koordynatora ZMPG 1. Podstawowym zadaniem koordynatora ZMPG jest kierowanie kolejnością jazd manewrowych wykonywanych przez przewoźników na torach ZMPG jak też na styku torów PKP PLK i ZMPG S.A. podczas wjazdów i wyjazdów składów manewrowych lub pojazdów trakcyjnych luzem na i z nabrzeży portowych. Powyższe prace powinny być wykonywane w sposób zapewniający bezpieczeństwo pracowników, taboru i mienia. Koordynacja jazd manewrowych ma na celu wykluczenie powstania po drodze przebiegu jakichkolwiek kolizji tj. zderzenia czy też starcia w miejscach połączenia lub przecięcia się torów. 2. Szczegółowy zakres czynności wykonywanych przez koordynatora: 1. Koordynator ZMPG po otrzymaniu od ustawiacza zgłoszenia gotowości do jazdy na konkretne nabrzeże, zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych (R138) numer lokomotywy, nazwisko ustawiacza numery torów lub strefę do której ustawiacz chce wjechać oraz godzinę przeprowadzenia rozmowy. Podczas rozmowy koordynator pyta ustawiacza w jakim okręgu zwrotniczowskim i na jakim torze stoi oraz w jakim celu na Nabrzeże chce wjechać (luzem czy z wagonami). Poniżej przykładowy zapis w R138 Numer Treść rozmowy Godzina Nazwisko uzgadniającego 1 Z toru nr 331 na tor nr 645 (I strefa Szwedzkiego) skład z 20 wagonami mocznika. Lok SM42-2000 CARGO 16.45 Ust. Ciesielski 2. Jeżeli koordynator nie wyraził wcześniej zgody na jakąkolwiek inną jazdę krzyżującą się z proponowaną i jeżeli na nabrzeżu nie ma innych lokomotyw wyraża zgodę lub (w zależności od sytuacji) informuje ustawiacza kiedy zgodę na jazdę otrzyma i na jakich warunkach. Po wyrażeniu zgody informuje o swojej decyzji odpowiedniego zwrotniczego. Godzinę i nazwisko zwrotniczego odpisuje w tym samym dzienniku (R138). Poniżej przykład z zapisem tej rozmowy Numer 2/14 Treść rozmowy Godzina Zgoda na jazdę z toru nr 331 na tor nr 645 I strefę Szwedzkiego 16.50 Nazwisko uzgadniającego Zwrotniczy Szomberska (numer z książki R138 zwrotniczego PKP PLK, koordynator ZMPG zapisuje pod swoim kolejnym numerem w mianowniku) 160 3. Po otrzymaniu zgody ustawiacz zamawia drogę przebiegu u właściwego zwrotniczego w tym przypadku u zwrotniczej Szomberskiej. Po jej ułożeniu zwrotniczy podaje sygnał zezwalający na jazdę a ustawiacz rusza w kierunku nabrzeża. Ustawiacz może ruszyć w kierunku nabrzeża dopiero po otrzymaniu sygnału zezwalającego na jazdę od właściwego zwrotniczego a nie na zgodę koordynatora. 4. Jeżeli na nabrzeżu na które chce wjechać ustawiacz (wymieniony w podpunkcie 1) pracuje już inna lokomotywa a stosownie do postanowień ,,Regulaminu Pracy na Bocznicy ZMPG” można przyjąć drugą to przed wyrażeniem zgody na jej wjazd, koordynator powiadamia ustawiacza lokomotywy pracującej na nabrzeżu, że wyraża zgodę na wjazd drugiej. (Sposób powiadamiania i postępowania w takim przypadku opisany jest w ,,Regulaminie bocznicy ZMPG” w rozdziale dotyczącym obsługi konkretnego nabrzeża). 5. Następnie jeszcze przed rozmową z konkretnym zwrotniczym informuje ustawiacza (lokomotywy wymienionej w podpunkcie 1), że nie będzie sam, że na nabrzeżu już pracuje lokomotywa przy obsłudze (wymienić kogo) na torze (wymienić numer). Nakazuje ustawiaczowi wjazd do określonego niniejszym regulaminem rozjazdu i dalszego postępowania stosownie do jego postanowień. 6. Jeżeli ustawiacz lokomotywy wymienionej w podpunkcie 1 (niniejszych czynności) ma na torach PKP PLK stać i czekać aż koordynator będzie mógł go przyjąć (ponieważ np. wcześniej wyraził zgodę na wjazd lub wyjazd innej lokomotywy, której droga przejazdu zbiegła by się z drogą przebiegu lokomotywy wymienionej w podpunkcie 1), to o powyższym koordynator ma obowiązek ustawiacza tej lokomotywy powiadomić. 7. Po wyrażeniu zgody na wjazd przekazanej odpowiedniemu zwrotniczemu PKP PLK, koordynator numer lokomotywy nanosi (wpisuje) do ściennego planu schematycznego na tor (torach), na którym lokomotywa ma pracować. 8. Ścienny plan schematyczny jest to tablica z trwale rozrysowanym układem torowym z numerami torów i rozjazdów, obrysem magazynów i numerów placów, zasobniami wagami itp. Po tablicy tej można pisać mazakiem i w odpowiednie miejsca nanosić: numery lokomotyw, nazwiska ustawiaczy, godziny itp. Po wyjeździe lokomotyw wpisy należy wymazać. 9. Po zakończonej pracy każdy z ustawiaczy ma obowiązek zgłosić koordynatorowi jej ukończenie i gotowość do wyjazdu z nabrzeża. 161 10. Koordynator jeżeli nie ma przeszkód do wyprawienia lokomotywy (luzem lub z wagonami) zezwala ustawiaczowi na jazdę. Zgodę na wjazd w tory PKP PLK ustawiacz obowiązany jest uzyskać od właściwego zwrotniczego przed rozpoczęciem jazdy. 11. Koordynator ZMPG w przypadku odstawiania wagonów na postój (lub dla dokonania czynności ładunkowych) na torze dojazdowym nr 504 (do nabrzeża Indyjskiego lub Rotterdamskiego), na torach komunikacyjnych nr 546 czy też 547 (tory pomiędzy ulicą Celną a wiaduktem z Aleją Solidarności), na torach odstawczych nr 544 lub 557 (tory pomiędzy ulicą Rotterdamską a ulicą Celną) obowiązany jest prowadzić rejestr ich zajętości. Rejestr powinien zawierać: w kolumnie pierwszej wpisane numery torów a w kolejnych kolumnach wolne wiersze do wpisania ilości wagonów w momencie ich zajęcia. Po odstawieniu taboru (na wniosek ustawiacza przewoźnika lub współużyt- kownika bocznicy) koordynator w wierszu z numerem toru wpisuje w pierwszej wolnej kolumnie ilość odstawionych wagonów lub innego taboru a nad tymi cyframi datę i godzinę jego zajęcia. Dane powyższe powinny być przekazywane następcy przy zmianie dyżuru i każdorazowo ustawiaczowi wjeżdżającemu w dany rejon. Po zwolnieniu toru cyfry określające ilość wagonów wykreśla się a pod nimi zapisuję datę i godzinę zwolnienia toru. 12. Po wyjeździe z nabrzeża, koordynator numer lokomotywy ze ściennego planu schematycznego usuwa. 13. Każdy ustawiacz pracując na nabrzeżu przed wyjazdem z toru na który wjechał celem przestawienia lub połączenia wagonów z kilku torów będzie pytał koordynatora o zgodę. Koordynator musi wiedzieć o wyciąganiu wagonów w kierunku torów stacyjnych PKP PLK. Ustawiacz dla jazdy poza granicę torów nabrzeża musi uzyskać zgodę od właściwego zwrotniczego. 14. Koordynator wyrażając zgodę na jakąkolwiek jazdę musi dokonać analizy czy po drodze w obrębie portu lub na granicy z torami PKP PLK nie skrzyżuje jazdy z inną lokomotywą lub składem manewrowym. Do tego ma służyć ścienny plan schematyczny. 15. Każdego przewoźnika (ustawiacza) uzgadniającego jazdę w rejon w którym wykonywane są roboty torowe lub w którym zamknięto tor, należy o prowadzonych pracach lub zamkniętym torze czy też rozjeździe powiadomić. Koordynator obowiązany jest poinformować ustawiacza na którym torze lub rozjeździe trwają roboty nakazać mu ostrożny przejazd obok miejsca robót lub przekazać inne obostrzenia otrzymane od kierującego robotami drogowymi. (patrz rozdz. 8 ust.8.5. niniejszego regulaminu) Fakt 162 otrzymania informacji o robotach torowych i powiadomienia o nich ustawiacza odpisać należy w dzienniku R138. Miejsce robot należy zaznaczyć i na czerwono obramować na ściennym planie schematycznym 16. Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o. zobowiązana jest do każdorazowego powiadamiania koordynatora ZMPG o zamiarze rozpoczęcia przeładunku materiałów niebezpiecznych o temperaturze zapłonu do 60°C ze statku lub na statek. Powiadomienia przed rozpoczęciem przeładunku obowiązany jest dokonać kierownik zmiany terminalu Koole. Na podstawie powyższych zgłoszeń koordynator ZMPG o prowadzonym przez Koole rozładunku lub załadunku statku (materiałem niebezpiecznym o temperaturze zapłonu do 60°C) powiadamia każdego ustawiacza planującego wjazd na Nabrzeże Indyjskie 2. Sposób postępowania po otrzymaniu od ustawiacza (kierującego manewrami) zgłoszenia o powstaniu zdarzenia (poważnego wypadku, wypadku lub incydentu na bocznicy ZMPG. 1. Zgłoszenie odpisuje w R138 a o zdarzeniu natychmiast informuje (współużytkownika bocznicy) dyspozytora spółki użytkującej tory lub rozjazdy właściwej dla miejsca zdarzenia (na terminalu Koole – kierownika zmiany a na terminalu BTZ – koordynatora ds. przeładunku BTZ. Pod pojęciem dyspozytora używanego w dalszej części niniejszego ustępu na terminalach Koole i BTZ rozumieć należy ww. pracowników) Miejsce zdarzenia zaznacza na ściennym planie schematycznym. 2. Na żądanie dyspozytora współużytkownika bocznicy właściwej dla miejsca zdarzenia, powiadamia maszynistę by się nie ruszał z miejsca zdarzenia aż do czasu zmiany tej decyzji przez przewodniczącego kolejowej komisji powypadkowej. (powyższe dotyczy zdarzeń związanych z zabiciem lub zranieniem człowieka. 3. GASTEN, poprzez spedytora Celsped, składając pisemne zamówienie na obsługę Terminalu LPG (na Nabrzeżu Śląskim) dyżurnemu ruchu manewrowemu GPC odpis zamówienia dostarczać będzie (do wiadomości) koordynatorowi ZMPG. Koordynator fakt otrzymania informacji obowiązany jest potwierdzić telefonicznie na telefon Celsped-u numer 58/6274823 lub 6219309. 10.5. Ogólne obowiązki drużyny manewrowej 1. Drużyna manewrowa w czasie wykonywania pracy manewrowej ponosi pełną odpowiedzialność służbową za przestrzeganie obowiązujących przepisów, instrukcji oraz niniejszego regulaminu w zakresie dotyczącym wykonywania manewrów oraz 163 odpowiada za bezpieczeństwo jazd manewrowych, niezależnie od odpowiedzialności sądowej. 2. Drużyny manewrowe na terenie Morskiego Portu Gdynia mogą posługiwać się tylko sygnałami przewidzianymi w Instrukcji MPG-R, a na terenie stacji PKP Gdynia Port. – w Instrukcji o sygnalizacji Ie1 (E1). Stosowanie innych umownych sygnałów jest zabronione. 3. Przed obsługą zwrotnic należy dokonać sprawdzenia prawidłowości ich działania. 4. W czasie manewrów przestrzega zasad bezpieczeństwa ruchu, a w razie grożącego niebezpieczeństwa wstrzymuje manewry. 5. Na każdorazowe przełożenie zwrotnicy przez manewrowego wymagane jest wyraźne polecenie ustawiacza. 6. Po zrealizowaniu jazdy po danym rozjeździe jego zwrotnica powinna być przełożona do położenia zasadniczego. 7. Płozy nieużyte do zabezpieczenia wagonów odłożyć w ustalone miejsce. 10.6. Obowiązki kierownika manewrów ( ustawiacza) Do obowiązków ustawiacza w szczególności należy: 1. Przed objęciem służby powinien szczegółowo zapoznać się z sytuacją od ustawiacza zdającego służbę oraz planem pracy i bieżącymi zadaniami. 2. Po otrzymaniu wszystkich niezbędnych wiadomości ustawiacz przyjmujący dyżur zobowiązany jest sprawdzić bezpośrednio na gruncie: 1) czy drużyna lokomotywowa zgłosiła się do pracy w komplecie, 2) czy drużyna manewrowa ubrana jest we właściwą odzież ochronną oraz czy wszyscy pracownicy posiadają przepisowe przybory sygnałowe, 3) czy wagony stojące na torach są sprzęgnięte i zabezpieczone przed zbiegnięciem, 4) sposób ustawienia sygnałów na zamkniętych dla ruchu torach oraz czy nie ma innych przeszkód ograniczających poruszanie się taboru po torach, 5) stan i ilość płozów hamulcowych oraz miejsce ich znajdowania się, 6) na których torach znajdują się wagony uszkodzone lub wymagające szczególnej ostrożności przy przetaczaniu, 164 3. Ustawiacz osobiście kieruje pracą manewrową a na zamierzone jazdy manewrowe, stosownie do postanowień ,,Regulaminów obsługi poszczególnych nabrzeży” (rozdziały od 2.1. do 2.12. niniejszego regulaminu) musi każdorazowo uzyskać zgodę koordynatora ZMPG. 4. Przed podaniem sygnału do jazdy najpierw upewnia się czy: 1) na torze nie ma przeszkód do jazdy, 2) zwrotnice są właściwie nastawione dla zamierzonego kierunku jazdy, 3) na przejeździe drogowym ruch kołowy i ruch pieszy zostały wstrzymane, 4) stojące wagony nie znajdują się w ukresach. 5. Reguluje za pomocą sygnałów prędkości jazdy taboru, w szczególności przy dojeżdżaniu do stojących wagonów oraz w miejscach osygnalizowanych, nie dopuszczając do silnych uderzeń. 6. Zdaje i przyjmuje pod względem technicznym wagony na torach zdawczo – odbiorczych rozrządowo – odstawczych i punktach ładunkowych (w przypadkach przewidzianych umowami z odbiorcami i nadawcami – również pod względem handlowym). 7. Po rozprzęgnięciu taboru natychmiast podwiesza lub poleca podwiesić sprzęgi hamulcowe na wsporniki wagonów. 8. Po zakończeniu pracy manewrowej zabezpiecza niezwłocznie tabor przed zbiegnięciem, przez zakręcenie wymaganej ilości hamulców ręcznych i wyłożenie płozów hamulcowych pod skrajne koła zgodnie z zasadami opisanymi w rozdziale 4, ustępie 4.11. oraz sprawdza czy tabor nie pozostaje w ukresach rozjazdów, na przejazdach, w miejscach, gdzie tory krzyżują się z wyznaczonymi drogami p.poż. i w innych miejscach, w których pozostawianie wagonów po zakończeniu manewrów jest zabronione. 9. Niezwłocznie zgłasza o wszelkich utrudnieniach i opóźnieniach w pracy oraz o powstałych wypadkach i awariach. 10.7. Obowiązki manewrowego Do obowiązków manewrowego należy: 1. Wykonywanie poleceń ustawiacza. 2. Przed rozpoczęciem pracy na polecenie ustawiacza sprawdza: 1) stan zajęcia torów, ukresów i zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem, 165 2) rozmieszczenie wagonów na torach, 3) stan i właściwe działanie rozjazdów. 3. W czasie wykonywania jazd manewrowych obserwowanie drogi przebiegu 4. Na polecenie ustawiacza wstrzymuje ruch kołowy na przejazdach i drogach wewnątrzzakładowych. 5. Układanie dróg przebiegu dla jazd manewrowych. 6. Zabezpieczanie wagonów przed samoczynnym uruchomieniem się poprzez zahamowywanie hamulca ręcznego w wymaganej ilości lub podkładanie pod koła płóz lub klinów. 7. Sprzęganie i rozprzęganie wagonów, skręcanie i rozkręcanie sprzęgieł oraz podwieszanie ich na wsporniki. 8. Stosowanie sygnałów zgodnie z instrukcją MPG-R. 9. Informowanie ustawiacza o wszelkich trudnościach i nieprawidłowościach w pracy itp. 10. Wykonywanie swojej pracy zgodnie z instrukcją o pracy manewrowej. 11. Znajomość i przestrzeganie w pracy obowiązujących przepisów i instrukcji, przepisów branżowych, BHP, porządkowych itp. 10.8. Obowiązki drużyny lokomotywowej Do obowiązków drużyny lokomotywowej, poza ogólnie obowiązującymi przepisami i instrukcjami dotyczącymi obsługi i utrzymania lokomotyw, należy: 1. Zapoznanie się z postanowieniami niniejszego Regulaminu Pracy na Bocznicy kolejowej ZMPG S.A. 2. Przyjmowanie lokomotywy i wyjazd lokomotyw do pracy tylko w pełnym stanie technicznym i z kompletnym wyposażeniem. 3. Podczas wykonywania pracy manewrowej: 1) obserwowanie drogi przebiegu i podawanie sygnałów, 2) zapoznanie się szczegółowo z planem pracy i celem każdej jazdy, 3) natychmiastowe reagowanie na podawane sygnały, 4) podawanie sygnału „Baczność” w miejscach osygnalizowanych wskaźnikami W6a oraz dla ostrzeżenia ludzi i pojazdów znajdujących się na torze lub w pobliżu oraz w innych okolicznościach wymagających ostrzeżenia o jeździe składu manewrowego, 166 5) zwracanie szczególnej uwagi na miejsce znajdowania się ustawiacza oraz podawane przez niego sygnały i regulowanie prędkości jazdy. 4. Po zakończeniu pracy dokonanie wpisów do książki napraw, dotyczących stwierdzonych usterek, których nie może sam usunąć. 10.9. Wspólny zakres obowiązków 1. Pracownicy wykonujący zadania z zakresu transportu kolejowego i utrzymania infrastruktury kolejowej (m.in. specjalista ds. torowych) powinni znać: 1) niniejszy Regulamin i zakresy obowiązków z niego wynikające, 2) stosowne przepisy i instrukcje obowiązujące na terenie Spółek i na PKP S.A. (PLK) w wymaganym zakresie. 2. Pracownicy powinni mieć świadomość odpowiedzialności w szerokim tego słowa znaczeniu, że za naruszenie obowiązujących instrukcji oraz postanowień niniejszego Regulaminu, oprócz odpowiedzialności przed Zakładem Pracy, mogą być pociągnięci również do odpowiedzialności sądowej, w przypadku dopuszczenia się ciężkich zaniedbań w czasie pracy. 11. POSTĘPOWANIE W RAZIE POWAŻNEGO WYPADKU, WYPADKU LUB INCYDENTU NA BOCZNICY ZMPG. Celem niniejszego rozdziału jest określenie jednolitego i prawidłowego trybu postępowania po zaistnieniu zdarzenia, oraz poprawa stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez ustalanie i wykonywanie środków zapobiegawczych przyjętych przez komisje kolejowe, powypadkowe.( Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 r. ,,w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych” Dz. U. z 2007 r. nr 89, pozycja 593.) 11.1. Znaczenie używanych określeń 1. Bocznica kolejowa ZMPG – infrastruktura kolejowa leżąca w obrębie ustalonych punktów rozgraniczających tory PKP i ZMPG, przeznaczona do wykonywania załadunku i wyładunku wagonów oraz ich przemieszczania i włączania do ruchu po sieci linii kolejowych. 2. Użytkownik bocznicy kolejowej ZMPG – Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. 3. Współużytkownicy bocznicy kolejowej ZMPG – MTMG Morski Terminal Masowy 167 Gdynia Sp. z o.o., Morski Terminal LPG GASTEN S.A., BBM Bałtycka Baza Masowa Sp. z o.o., Chartwig Gdynia S.A., OT Port Gdynia Sp. z o.o., Bałtycki Terminal Zbożowy Sp. z o.o., Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o., Vistal Offshore Sp. z o.o., Rol- Ryż Sp. z o.o., BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o., CTL Północ Sp. z o.o., SPEED Sp. z o.o. Wszyscy ww. Współużytkownicy bocznicy w niniejszym rozdziale określani są mianem użytkownika infrastruktury kolejowej 4. Zdarzenie – poważny wypadek, wypadek lub incydent na bocznicy. 5. Wypadek – niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu kolejowego, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska. Do wypadków w szczególności zalicza się: - kolizje, - wykolejenia, - zdarzenia na przejazdach, - zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu, - pożar pojazdu kolejowego. 6. Poważny wypadek – wypadek spowodowany kolizją, wykolejeniem lub innym podobnym zdarzeniem: - z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej pięcioma ciężko rannymi, lub: - powodujący zniszczenie pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub środowiska, które mogą zostać natychmiast oszacowane, przez komisję badającą zdarzenie, na co najmniej 2 miliony EURO, mający oczywisty wpływ na regulację bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem. 7. Incydent – każde zdarzenie inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem pojazdów na bocznicy i mające wpływ na jego bezpieczeństwo. 8. Kolizja – jest to zdarzenie obejmujące: 1) zderzenie – dynamiczne zetknięcie się pojazdów kolejowych jadących po tym samym torze z przeciwnych kierunków, 2) najechanie – niezamierzone, dynamiczne: a) zetknięcie się pojazdów kolejowych jadących po tym samym torze, w tym samym kierunku, b) zetknięcie się pojazdu kolejowego będącego w ruchu ze stojącym na tym samym torze innym pojazdem kolejowym, c) najechanie na przeszkodę znajdującą się na torze lub w skrajni pojazdu kolejowego, powodujące wykolejenie pojazdu kolejowego, 168 3) starcie – zetknięcie się pojazdów kolejowych w miejscu połączenia lub przecięcia się torów. 9. Wykolejenie – trwały brak kontaktu powierzchni tocznej koła pojazdu kolejowego z powierzchnią toczną główki szyny. 10. Poszkodowany – osoba, która w wyniku zdarzenia poniosła śmierć na miejscu, zmarła w wyniku odniesionych obrażeń ciała albo doznała obrażeń ciała wymagających udzielenia pomocy lekarskiej. 11. Ofiary w ludziach – zabici lub ciężko ranni w poważnym wypadku albo ciężko ranni w wypadku. 12. Zabity – osoba, która utraciła życie w poważnym wypadku lub w jego wyniku doznała obrażeń ciała, powodujących śmierć w ciągu 30 dni, licząc od dnia wypadku (z wyłączeniem samobójstwa). 13. Ciężko ranny – osoba, która w wyniku poważnego wypadku, wypadku doznała naruszenia czynności narządu ciała, lub rozstroju zdrowia i w następstwie tego była hospitalizowana przez ponad 24 godziny, wyłączając osoby, które próbowały popełnić samobójstwo. 14. Ranny – osoba, która w wyniku zdarzenia doznała obrażeń ciała niewymagających hospitalizacji powyżej 24 godzin – niezaliczana do ofiar zdarzenia. 15. Pracownik (pracownik kolejowy) – każda osoba zatrudniona przez użytkownika i współużytkownika infrastruktury kolejowej ZMPG lub przewoźnika kolejowego. Do pracowników zaliczamy również osoby zatrudnione przez przedsiębiorstwa wykonujące prace na rzecz użytkownika w infrastrukturze lub wykonujący czynności związane z przewozami kolejowymi na rzecz użytkownika, współużytkownika czy też przewoźnika kolejowego. 16. Komisja kolejowa – zespół osób powołanych przez: - Prezesa (Dyrektora) Spółki użytkującej infrastrukturę kolejową na terenie bocznicy ZMPG (Współużytkownika bocznicy) właściwej dla miejsca zdarzenia - Kierowników jednostek organizacyjnych biorących udział w transporcie kolejowym, których pracownicy lub pojazdy kolejowe uczestniczyli w zdarzeniu. - Członka Zarządu ZMPG S.A. – Dyrektora ds. Infrastruktury i Zarządzania Majątkiem właściciela infrastruktury kolejowej (Użytkownika bocznicy) 11.2. Zawiadomienie o zdarzeniu 1. Pracownik (pracownik kolejowy) jest obowiązany osobiście lub za pośrednictwem Dysponenta Nabrzeża czy też Koordynatora ZMPG, niezwłocznie zgłosić zdarzenie Dyspozytorowi Spółki Przeładunkowej użytkującej tor(y) lub rozjazd(y) na którym 169 doszło do zdarzenia. (na terminalu Koole – kierownikowi zmiany a na terminalu BTZ – koordynatorowi ds. przeładunków BTZ. Pod pojęciem ,,Dyspozytora Spółki Przeładunkowej” używanego w dalszej części niniejszego rozdziału na terminalach Koole i BTZ rozumieć należy ww. pracowników). 2. Zgłaszając zdarzenie, należy podać jego miejsce, czas, opis i skutki. Brak niektórych danych nie może opóźniać zgłoszenia. 3. Pracownik jest obowiązany, w miarę posiadanych możliwości, do udzielenia poszkodowanym w zdarzeniu pierwszej pomocy. 4. Dyspozytor Spółki Przeładunkowej, który otrzymał zgłoszenie o zdarzeniu, powinien: 1. Wezwać pogotowie ratunkowe, jeżeli są ofiary w ludziach albo poszkodowani: 2. Wezwać Portową Straż Pożarną w razie konieczności zapewnienia ratownictwa technicznego, chemicznego ekologicznego lub pierwszej pomocy medycznej, a w szczególności w przypadku: - uwięzienia ludzi w uszkodzonym pojeździe lub braku do nich dostępu, - pożaru lub wybuchu, - zawalenia się lub zalania wodą obiektu budowlanego, - wykolejenia wagonu z towarem niebezpiecznym, - niekontrolowanego uwolnienia się towaru niebezpiecznego z wagonu lub opakowania; Stosownie do postanowień ,,Planu Ratownictwa” (Zarządzenie nr 07/2006 ZMPG S.A. z dnia 28.03.2006 r.) w zależności od potrzeb służby ratownictwa chemicznego powiadamia i wzywa Portowa Straż Pożarna. 3. Zgłosić niezwłocznie zdarzenie swojemu bezpośredniemu przełożonemu i dyspozytorowi ZMPG. Zgłosić i wezwać na miejsce zdarzenia wyznaczonego przez przełożonego członka komisji kolejowej. Poprzez dyspozytora przewoźnika, (uczestniczącego w zdarzeniu) powinien powiadomić i wezwać na miejsce zdarzenia członka komisji kolejowej tego przewoźnika. W przypadku powstania kolizji związanej ze zderzeniem, najechaniem lub starciem się pojazdów kolejowych poprzez dyspozytora CTL Północ Sp. z o.o. powiadomić i wezwać na miejsce zdarzenia również członka komisji kolejowej tej Spółki. W przypadku uszkodzenia infrastruktury PKP PLK (w wyniku ciągnięcia taboru w stanie wykolejonym) oraz o zdarzeniach na przejazdach kat.A obsługiwanych przez pracowników PKP PLK, powiadomić dyspozytora tej Spółki i wezwać do prac w komisji kolejowej pracownika PKP PLK. 4. Zażądać od koordynatora ZMPG wstrzymania wykonywania prac manewrowych 170 na torach, na których powstała przeszkoda dla ruchu i sąsiednich do czasu sprawdzenia ich przejezdności. Poinformować koordynatora o potrzebie zatrzymania pojazdu kolejowego uczestniczącego w zdarzeniu związanym z zabiciem lub zranieniem człowieka. Koordynator ZMPG poleca maszyniście postój w miejscu zdarzenia aż do czasu zmiany tej decyzji wydanej przez przewodniczącego kolejowej komisji powypadkowej. 5. Stosownie do potrzeb: - powiadomić policję, - na decyzję bezpośredniego przełożonego poprzez dyspozytora PKP PLK w uzgodnieniu z dyspozytorem przewoźnika wezwać pociąg ratownictwa technicznego; - powiadomić jednostkę macierzystą pracownika, który został poszkodowany w zdarzeniu i jest niezdolny do kontynuowania lub podjęcia pracy 6. Do czasu przybycia członków komisji kolejowej wyznaczeni przez Dyspozytora kompetentni przedstawiciele Spółki powinni: - przekonać się czy na sąsiednich torach mogą odbywać się jazdy manewrowe, - osłonić miejsce wypadku sygnałami ,,stój”, - udzielić pierwszej pomocy rannym, - zapobiegać powstaniu i szerzeniu się pożaru, - zabezpieczyć ślady mogące ułatwić ustalenie przyczyn zdarzenia, - zabezpieczyć mienie i ładunki. 5. Dyspozytor ZMPG, który otrzymał zgłoszenie o zdarzeniu powinien: 1. Zgłosić niezwłocznie zdarzenie swojemu bezpośredniemu przełożonemu; 2. Zgłosić zdarzenie specjaliście do spraw awarii kolejowych. (na tel. podany w zał. nr 8) 3. Powiadomić o zdarzeniu wojewódzkiego inspektora ochrony środowiska i państwowego powiatowego inspektora sanitarnego w przypadku powstania zagrożenia środowiska. 4. W przypadku zagrożenia poważną awarią z udziałem towarów niebezpiecznych powiadomić o zdarzeniu wojewodę oraz komendanta wojewódzkiego Państwowej straży Pożarnej, podając: - miejsce zdarzenia, - nazwę towaru niebezpiecznego (według nazwy w liście przewozowym) lub według oznaczenia cyfrowego z tablicy ostrzegawczej koloru pomarańczowego, 171 przedzielonej w poziomie czarną kreską i umieszczonej na wagonie cysternie. Oznaczenia cyfrowe zapisane na tej tablicy w liczniku informują o stanie zagrożenia przewożonego towaru, a w mianowniku o nazwie towaru wg kwalifikacji UN (podanej w regulaminie RID) 5. W przypadku zagrożenia radiacyjnego powiadomić Prezesa Państwowej Agencji Atomistyki i wojewodę, podając: - miejsce zdarzenia, - nazwę substancji promieniotwórczej (wg nazwy z listu przewozowego lub inne informacje pozwalające na zidentyfikowanie substancji promieniotwórczej), - rodzaj i wielkość opakowania, - rodzaj uszkodzenia, - rodzaj innych towarów niebezpiecznych znajdujących się w zasięgu awarii, - bezpieczne i dogodne drogi dojazdowe, - nazwisko i numer telefonu. 6. O zdarzeniu zawiadomić pisemnie (wzór zawiadomienia załącznik nr 1): - Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, (Ww. przewodniczącego nie powiadamia się w przypadku zaistnienia zdarzeń związanych z najechaniem pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory) - Urząd Transportu Kolejowego Oddział Terenowy w Gdańsku, - Prokuraturę Rejonową, - Komendę Miejską Policji w Gdyni. Treść zawiadomienia powinna być uzgodniona z przewodniczącym komisji kolejowej 7. Zawiadomienie o zdarzeniu powinno być przekazane niezwłocznie, nie później jednak niż przed upływem 24 godzin od jego stwierdzenia. 6. Spis telefonów do ww. instytucji zawiera załącznik nr 7 do niniejszego rozdziału 11.3. Tryb pracy komisji kolejowej. 1. Zadaniem komisji kolejowej prowadzącej postępowanie w sprawach zdarzeń jest ustalenie: 1. Okoliczności zdarzenia; 2. Przyczyny zdarzenia; 3. Wniosków zapobiegawczych 2. Niezależnie od okoliczności i skutków zdarzenia postępowanie na terenie bocznicy ZMPG prowadzi komisja kolejowa miejscowa. 3. Wykaz osób powołanych pisemnie, przez prezesów (dyrektorów) spółek i kierowników 172 jednostek organizacyjnych biorących udział w transporcie kolejowym, do udziału w pracach komisji miejscowej (ich nazwiska, imiona, adresy zamieszkania oraz numery telefonów) powinni posiadać dyspozytorzy w poszczególnych spółkach i jednostkach organizacyjnych oraz przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Powyższy wykaz stanowi załącznik nr 8 do niniejszego rozdziału. 4. Komisja kolejowa miejscowa prowadzi postępowanie pod kierownictwem przewodniczącego, który koordynuje działalność komisji i czuwa nad właściwym przeprowadzeniem postępowania. 5. Na przewodniczącego komisji miejscowej wyznacza się członka komisji kolejowej ze strony ZMPG (tj. specjalistę ds. awarii kolejowych), za wyjątkiem zdarzeń opisanych w punktach 6 i 7 niniejszego ustępu, oraz zdarzeń powstałych na terminalu LPG, tj. punkcie ładunkowym GASTEN S.A. na Nabrzeżu Śląskim. Ponieważ przewodniczącego komisji kolejowej stosownie do postanowień Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 30.04.2007 r. (Dz. Ustaw nr 89, poz.593, § 10, ust. 2) wyznacza zarządca infrastruktury ZMPG S.A., czyli Członek Zarządu ZMPG S.A. – Dyr. Ds. Infrastruktury i Zarządzania Majątkiem, każdorazowo po zaistnieniu zdarzenia opisanego w punkcie 6, 7 lub 8 i zebraniu się członków komisji miejscowej, członek komisji ze strony ZMPG, zgłosi Dyspozytorowi ZMPG: nazwisko, imię i stanowisko osoby która będzie przewodniczyć komisji. Na podstawie otrzymanych danych, Przewodniczącemu komisji kolejowej miejscowej wystawione zostanie pisemne powołanie na tę funkcję podpisane przez Członka Zarządu – Dyr. Ds. Infrastruktury i Zarządzania Majątkiem. (wzór powołania przedstawiono w załączniku nr 9 do niniejszego rozdziału) 6. W przypadkach zdarzeń powstałych na przejazdach drogowych niestrzeżonych kat.D w km 205,299 i 205,099 (ul. Celna), w km 205,499, 206,666 i 206,099 (ul. Rotterdamska), w km 203,945 i 204,015 (ul. Chrzanowskiego), w km 205,841 (ul. Indyjska), w km 206,915 (Al. Solidarności, kat.A), w km 6,520 (przejazd w torze dojazdowym nr 38 na BCT) oraz na przejeździe w torze nr 701 przed wjazdem na teren po stoczni Nauta (ul. Węglowa), związanych z najechaniem pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie i związanych z najechaniem pojazdu kolejowego na osoby przechodzące przez tory, na przewodniczącego komisji miejscowej wyznacza się członka komisji kolejowej ze strony przewoźnika uczestniczącego w zdarzeniu. 7. Podczas powstania zdarzeń wymienionych w punkcie 6 niniejszego ustępu na przejeździe kat.A, km 204,021 (ul. Chrzanowskiego) na przewodniczącego komisji miejscowej wyznacza się członka komisji kolejowej ze strony PKP PLK. 173 8. W przypadkach zdarzeń powstałych na terenie Terminalu LPG na Nabrzeżu Śląskim, komisji kolejowej przewodniczył będzie każdorazowo, Kierownik Terminala lub wyznaczony przez niego uprawniony pracownik. (GASTEN S.A.) 9. Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych może dla każdego rodzaju zdarzenia wyznaczyć na przewodniczącego komisji kolejowej miejscowej członka Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. 10.Przewodniczący komisji miejscowej może włączyć do składu komisji osobę spoza wykazu , o którym mowa w punkcie 3 niniejszego ustępu, jeżeli udział tej osoby w pracach komisji może przyczynić się do ustalenia przyczyn zdarzenia. 11.W przypadku gdy zachodzi uzasadniona potrzeba dalszego prowadzenia postępowania przez komisję kolejową wyższego szczebla, przewodniczący komisji miejscowej zgłasza pisemnie prezesowi (dyrektorowi) swojej Spółki (kierownikowi jednostki organizacyjnej biorącej udział w zdarzeniu, jeżeli przewodniczącym jest przedstawiciel przewoźnika, lub PKP PLK.) konieczność zmiany rodzaju komisji oraz powiadamia o tym przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. 12.Komisja kolejowa ustala szczegółowo wszystkie okoliczności i przyczyny zdarzenia, określa szacunkowo rozmiary strat z tego tytułu oraz określa wnioski zapobiegające powstaniu podobnego zdarzenia w przyszłości. 13.Komisja kolejowa ustalając okoliczności i przyczyny zdarzenia, może w szczególności: - dokonywać oględzin i badań na miejscu zdarzenia z wykorzystaniem technik zapisu danych, obrazu i dźwięku; - analizować dokumentację mającą związek ze zdarzeniem i włączać jej oryginały lub wykonane kopie, wyciągi i odpisy do akt postępowania; - wysłuchiwać osoby mające związek ze sprawami objętymi postępowaniem; - przeprowadzać konfrontacje, wizje lokalne lub ekspertyzy; - żądać od związanych ze zdarzeniem spółek lub jednostek organizacyjnych ze strony przewoźnika lub PKP PLK przeprowadzenia czynności, o który mowa w poprzednim zdaniu; - żądać od związanych ze zdarzeniem spółek i jednostek organizacyjnych pomocy w prowadzeniu postępowania i przygotowaniu oraz dostarczeniu potrzebnych materiałów i ekspertyz; - wnioskować o powierzeniu pracownikowi kolejowemu innej pracy niż dotychczasowa w przypadku stwierdzenia niewywiązywania się z dotychczasowych obowiązków pracowniczych. 14. Z czynności o których mowa w punkcie 12, należy sporządzić protokół podpisany przez 174 przeprowadzających te czynności. 15. Osoby wysłuchiwane podpisują protokół wysłuchania (wzór w załączniku nr 5 do niniejszego rozdziału) bezpośrednio pod treścią wyjaśnień na każdej stronie protokołu 16. Komisja kolejowa może wnioskować o wykonanie ekspertyzy w celu przeprowadzenia szczegółowych badań. 1. Wykonanie ekspertyzy, na wniosek komisji kolejowej, zleca spółka posiadająca tytuł prawny do obiektu budowlanego podlegającego ekspertyzie lub właściciel (zarządca) infrastruktury kolejowej w miejscu zdarzenia, jeżeli przedmiotem ekspertyzy jest ocena wzajemnego oddziaływania na siebie pojazdów kolejowych i urządzeń kolejowych przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego. 2. Ekspertyzę wykonują jednostki badawcze określone w przepisach w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego. (Wykaz jednostek upoważnionych w odniesieniu do typów budowli, typów urządzeń i typów pojazdów kolejowych opublikowano na stronie http://www.utk.gov.pl/pl/rynek-wyrobowkolejowyc/jednostki-uprawnione-do/620,Je... 11.4. Sposób prowadzenia postępowania przez komisję kolejową. 1. Komisja kolejowa prowadząca postępowanie powinna niezwłocznie zebrać się na miejscu zdarzenia w celu zebrania dowodów rzeczowych oraz przeprowadzenia badań służących do ustalenia okoliczności i przyczyn zdarzenia. 2. Rodzaj i zakres badań określa przewodniczący komisji kolejowej po wysłuchaniu wniosków przedstawionych przez członków komisji. 3. Na miejscu zdarzenia w zależności od potrzeb komisja kolejowa dokonuje: 1. Oceny strat powstałych w jego następstwie oraz liczby ofiar w ludziach i poszkodowanych; 2. Oceny stanu psychicznego i fizycznego pracowników, którzy mieli związek z powstaniem zdarzenia; 3. Sprawdzenia kwalifikacji pracowników, którzy mieli związek z powstaniem zdarzenia. 4. Badania stanu trzeźwości osób, które mogły przyczynić się do powstania zdarzenia; 5. Opisu miejsca zdarzenia, ze szczególnym uwzględnieniem rozmieszczenia pojazdów kolejowych przed zdarzeniem oraz stanu i położenia pojazdów kolejowych po nim, a także stanu połączenia pojazdów 6. Ustalenia przy zdarzeniach na przejazdach kolejowych: - czy przejazd kolejowy był należycie zabezpieczony oraz sygnalizowany od strony 175 drogi, - czy maszynista dawał wymagane sygnały, - czy obsługa przejazdu zamknęła na czas rogatki i była obecna na stanowisku pracy - czy drużyna manewrowa przed wjazdem składu manewrowego ochraniała przejazd niestrzeżony kat.D, - stan widoczności przejazdu ze stanowiska kierującego pojazdem drogowym, - stanu jezdni, drogi oraz przejazdu w poziomie szyn. 7. Sprawdzenia zapisów w dokumentach związanych z prowadzeniem jazd manewrowych (dzienniki rozmów telefonicznych R138 na posterunku zwrotniczowskim PKP PLK i prowadzonym przez koordynatora ZMPG, kontrolka stanu zajętości torów) i dokumentach pojazdów kolejowych biorących udział w zdarzeniu (wykaz pracy maszynisty, świadectwo sprawności pojazdu, zapisy w książce pokładowej pojazdu). Dokumenty istotne dla wyjaśnienia przyczyn zdarzenia należy zabezpieczyć dla celów dalszego postępowania. 8. Odczytania przez wyznaczonego przez komisję kolejową pracownika jednostki organizacyjnej użytkującej urządzenie rejestrujące na lokomotywie, z udziałem członków komisji, zapisów urządzeń rejestracyjnych; w szczególności: prędkości pojazdu trakcyjnego w momencie zaistnienia zdarzenia, pracy silnika, sposobu i momentu hamowania, stanów awaryjnych itp. 9. Sprawdzenia stanu oświetlenia terenu i stanu wskaźników, ich widoczności, jak również stanu sygnalizowania pojazdów kolejowych; 10. Sprawdzenia prawidłowości funkcjonowania urządzeń łączności a w szczególności radiołączności manewrowej; 11. Badania stanu nawierzchni kolejowej w stanie statycznym i pod obciążeniem odpowiadającym obciążeniu w chwili zdarzenia; oceny takiej dokonuje się w odniesieniu do prędkości jazdy pojazdu kolejowego, który uległ zdarzeniu, w chwili zdarzenia oraz drogi przebiegu pojazdu kolejowego przed miejscem zdarzenia; 12. Pomiarów i badań pojazdu kolejowego na miejscu zdarzenia, mierząc wstępnie parametry profilu obręczy kół pojazdu, stan i położenie maźnic oraz wideł maźniczych i resorów; 13. Określenia rodzaju przesyłki, sposobu jej opakowania i zabezpieczenia, nadawcy przesyłki oraz ewentualnej obecności konwojenta w przypadku przewozu towarów np. przekraczających skrajnię taboru i wyjątkowo ciężkich. 14. Określenia warunków atmosferycznych istniejących w czasie zdarzenia. 176 15. Sprawdzenia stanu zabezpieczenia taboru przed zbiegnięciem jeżeli zdarzeniem było zbiegnięcie pojazdów; 16. Sprawdzenia ilości wagonów włączonych do hamulca zespolonego w przetaczanym składzie manewrowym, który uległ zdarzeniu. W zależności od okoliczności zdarzenia komisja kolejowa może żądać od przewoźnika sporządzenia protokołu ustalenia stanu hamulców w przeciąganym składzie pociągowym. 17. W uzasadnionych przypadkach przewodniczący komisji kolejowej samodzielnie lub na wniosek członka komisji może zarządzić komisyjne wykonanie pomiarów wykolejonego pojazdu (po jego wstawieniu na tor) w warsztacie przewoźnika 4. Komisja kolejowa sporządza dokumentację fotograficzną zdarzenia stanowiącą załącznik do protokołu oględzin (zał. nr 2 do niniejszego rozdziału) 5. Użytkownik infrastruktury kolejowej ZMPG, przy udziale komisji kolejowej, jest obowiązany sporządzić dokładny szkic miejsca zdarzenia, ze wskazaniem kilometrażu oraz danych istotnych dla ustalenia przyczyn zdarzenia. 6. Po dokonaniu oględzin i badań na miejscu zdarzenia komisja sporządza: - odpowiednio, protokół oględzin miejsca zdarzenia, którego wzór określa załącznik nr 2 do niniejszego rozdziału, lub protokół oględzin miejsca zdarzenia na przejeździe kolejowym lub torach zabudowanych z udziałem pojazdu drogowego, którego wzór określa załącznik nr 3 do niniejszego rozdziału; - pisemną ocenę wyników wykonanych badań. 7. Specjalista ds. awarii kolejowych kopie ww. dokumentów obowiązany jest dostarczyć specjaliście ds. awarii ZMPG. (najpóźniej następnego dnia roboczego licząc od daty sporządzenia ww. dokumentów. 8. Komisja kolejowa na podstawie zebranego w wyniku oględzin i badań na miejscu zdarzenia materiału dowodowego, dokonuje wstępnej analizy zdarzenia i ustala protokolarnie plan prowadzenia dalszego postępowania, a w szczególności: - plan wysłuchań pracowników (pracowników kolejowych) mających związek ze zdarzeniem lub osób postronnych mających wiadomość o zdarzeniu (wzór protokołu wysłuchania określa załącznik nr 5 do niniejszego rozdziału); - plan czynności, jakie należy przedsięwziąć dla wyjaśnienia wszelkich okoliczności zdarzenia, w tym wykonania badań poza jego miejscem. 9. Komisja kolejowa może zwrócić się do właściwych organów lub jednostek organizacyjnych o skierowanie przed komisję określonych osób w celu ich wysłuchania lub o przeprowadzenie ich wysłuchania w jednostce macierzystej, jak również o dostarczenie materiałów lub wykonanie innych czynności potrzebnych do 177 przeprowadzenia postępowania. 10. Dla każdej osoby poszkodowanej w zdarzeniu sporządza się kartę poszkodowanego w zdarzeniu, której wzór określa załącznik nr 4 do niniejszego rozdziału. 11. Kartę poszkodowanego sporządza i wypełnia przedstawiciel zarządcy infrastruktury kolejowej, (specjalista ds. awarii kolejowych) w przypadkach gdy ww. specjalista przewodniczy komisji kolejowej. 12. Po zakończeniu postępowania dowodowego komisja kolejowa dokonuje analizy końcowej, ustalając: 1. Przyczyny zdarzenia; 2. Końcową kwalifikację przyczyn zdarzenia; 3. Wnioski zapobiegawcze. 13. Kwalifikację przyczyn zdarzenia oraz ich kategorię określa załącznik nr 6 do niniejszego rozdziału. 14. Komisja kolejowa, w zależności od dokonanych ustaleń, określa przyczyny zdarzenia, w tym: 1. Przyczynę pierwotną – stanowiącą początek ciągu nieprawidłowości, które doprowadziły do powstania zdarzenia; 2. Przyczyny bezpośrednie – stwarzające stan bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego i stanowiące warunek konieczny powstaniu zdarzenia; 3. Przyczyny pośrednie – pozostające w związku przyczynowym ze zdarzeniem i mające wpływ na wielkość szkód i strat powstałych w jego wyniku: 4. Przyczyny systemowe – związane ze stosowaniem uregulowań prawnych. 15. Po dokonaniu ustaleń, o których mowa w punktach 13 i 14 niniejszego ustępu, komisja kolejowa wypracowuje wnioski zapobiegawcze mające na celu wykluczenie lub ograniczenie możliwości powstawania w przyszłości przyczyn, które doprowadziły do zdarzenia. 16. Po ustaleniu wyników postępowania komisja kolejowa sporządza protokół ustaleń końcowych (załącznik nr 10) zawierający: 1. Opis stanu faktycznego miejsca zdarzenia stwierdzony przez komisję kolejową, w tym: 1a. opis zdarzenia z podaniem daty, dokładnego czasu i miejsca, 1b. opis zdarzenia według następujących danych: - pracownicy (pracownicy kolejowi), podwykonawcy biorący w nim udział oraz inne osoby i świadkowie, 178 - składy manewrowe i ich zestawienie, ładunek (ze szczególnym uwzględnieniem towarów niebezpiecznych) pojazdy kolejowe biorące udział w zdarzeniu, - infrastruktura kolejowa, w szczególności typy nawierzchni, rozjazdów, urządzeń sygnalizacji, - stosowane środki łączności radiowej i telefonicznej, - prace wykonywane w miejscu zdarzenia lub jego sąsiedztwie, - uruchomienie procedur powypadkowych i ich kolejne etapy, - uruchomienie służb ustawowo powołanych do niesienia pomocy i policji, kolejne etapy akcji ratunkowej, 1c. zabici, ciężko ranni, ranni i straty w tym: - pracownicy (pracownicy kolejowi) łącznie z podwykonawcami, użytkownicy przejazdów kolejowych, osoby nieuprawnione do przebywania na obszarze kolejowym oraz inni, - ładunki i szkody eksploatacyjne, - pojazdy kolejowe, infrastruktura i środowisko, 1d. warunki zewnętrzne, w tym warunki pogodowe i inne okoliczności mogące mieć wpływ na powstanie zdarzenia; 2. Opis: 2a. organizacji bezpieczeństwa ruchu kolejowego w odniesieniu do rodzaju zdarzenia i obowiązujących procedur, w tym: - organizacji oraz sposobu wydawania i wykonywania poleceń, - wymagań wobec pracowników (pracowników kolejowych) i ich egzekwowania (czas pracy, kwalifikacje zawodowe, wymogi zdrowotne), - procedur wewnętrznych kontroli doraźnych i okresowych oraz ich wyników, - obowiązków w temacie współdziałania pomiędzy różnymi jednostkami organizacyjnymi (spółkami) uczestniczącymi w zdarzeniu, 2b. przeprowadzonych wysłuchań z uwzględnieniem danych osobowych: - pracowników (pracowników kolejowych) łącznie z podwykonawcami, - świadków, 2c. stanu technicznego budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz pojazdów kolejowych w tym: - toru na odcinku 100 metrów przed miejscem powstania zdarzenia aż do miejsca zdarzenia, zgodnie z kierunkiem jazdy pociągu, - pozostałej infrastruktury kolejowej, - urządzeń łączności, 179 - pojazdów kolejowych, z uwzględnieniem zapisów z automatycznych rejestratorów danych, 2d. dokumentacji prowadzenia ruchu manewrowego, w tym: - środków podjętych przez zwrotniczego PKP PLK i koordynatora ZMPG dla kontroli ruchu, - wymiany komunikatów ustnych w związku ze zdarzeniem, łącznie z dokumentacją z rejestratorów (w przypadkach ich zainstalowania), - środków podjętych w celu ochrony i zabezpieczenia miejsca zdarzenia, 2e. organizacji pracy w miejscu i czasie zdarzenia, z uwzględnieniem: - czasu pracy pracowników biorących udział w zdarzeniu, - stanu psychofizycznego pracowników mających wpływ na zaistnienie zdarzenia, - przestrzegania przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy; 3. Analizę i wnioski, w tym: 3a. odniesienie do wcześniejszych zdarzeń zaistniałych w podobnych okolicznościach, 3b. ustalenia komisji w zakresie przebiegu zdarzenia w oparciu o stan faktyczny wymieniony w pkt. 1 i 2, 3c. określenie przyczyn zdarzenia, 3d. ustalenie kategorii zdarzenia zgodnie z załącznikiem nr 6 do niniejszego rozdziału, 3e. wskazanie innych nieprawidłowości ujawnionych w trakcie postępowania niemających znaczenia dla wniosków zapobiegawczych dotyczących zdarzenia; 4. Zastosowane przez komisję operatywnie środki zapobiegawcze. 5. Zalecenia i wnioski zmierzające do zapobieżenia powstawaniu zdarzeń w przyszłości lub ograniczenia ich skutków. 17. Protokół ustaleń końcowych podpisują przewodniczący i członkowie komisji kolejowej, zamieszczając podpis i datę 18. Kopię protokołu ustaleń końcowych komisja kolejowa niezwłocznie przekazuje: 1. Prezesom (dyrektorom) spółek i kierownikom jednostek organizacyjnych, którzy są obowiązani do zrealizowania zaleceń i wniosków zapobiegawczych – niezwłocznie po podpisaniu protokołu, 2. Jednostce nadrzędnej nad jednostką organizacyjną (dotyczy PKP CARGO i PKP PLK), której przedstawiciel uczestniczył w komisji kolejowej, oraz Przewodniczącemu Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych oraz Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego przez Dyrektora Oddziału Terenowego w Gdańsku - w terminie 7 dni od dnia podpisania protokołu. 3. Właściwym miejscowo: Komendzie Miejskiej Policji w Gdyni oraz Prokuraturze 180 Rejonowej w Gdyni. 19. Oryginał protokołu ustaleń końcowych, przewodniczący komisji kolejowej (gdy był nim specjalista ds. awarii kolejowych) przekazuje specjaliście ds. awarii w ZMPG. W przypadkach gdy specjalista ds. awarii kolejowych nie przewodniczył komisji kolejowej, pracownik ds. awarii w ZMPG otrzymuje kopię protokołu. 20. Postępowanie powinno być zakończone przed upływem 30 dni roboczych od dnia zdarzenia. Terminem zakończenia postępowania jest data podpisania protokołu ustaleń końcowych przez komisję kolejową. W uzasadnionych przypadkach, w szczególności konieczności przeprowadzenia ekspertyz, na pisemny wniosek przewodniczącego komisji kolejowej, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych może przedłużyć termin zakończenia postępowania, nie dłużej jednak niż o 5 miesięcy 181 Załącznik nr 1 (stempel spółki) Nr……………… Data wysłania……………. Tel…………….. Do………………………… ZAWIADOMIENIE O POWAŻNYM WYPADKU / WYPADKU / INCYDENCIE * NA BOCZNICY KOLEJOWEJ ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDYNIA S.A., NABRZEŻU / TERMINALU*………………………, SPÓŁKI………………………………… Miejsce zdarzenia: .…………………………………………………………………………… Data i godzina zdarzenia: .…………………………………………………………………….. Zwięzły opis zdarzenia: ……………………………………………………………………….. ………………………………………………………………………………………………….. ………………………………………………………………………………………………….. ………………………………………………………………………………………………….. Prawdopodobna bezpośrednia przyczyna zdarzenia: …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… Inne prawdopodobne przyczyny zdarzenia: …………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… Przebieg akcji ratunkowej: ……………………..…………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… ……………………………………….. Stanowisko i podpis zawiadamiającego Otrzymują: 1. …………………… 2. …………………… 3. …………………… 4. …………………… *) niepotrzebne skreślić 182 Załącznik nr 2 PROTOKÓŁ OGLĘDZIN MIEJSCA POWAŻNEGO WYPADKU / WYPADKU / INCYDENTU* KOLEJOWEGO sporządzony dnia …………………… w …………………….. w związku z zdarzeniem ……………………………………….............................................. ……………………………………………………………………………………………….. zaistniałym w dniu …………… o godz. …………… na bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., Nabrzeżu/Terminalu* ………………………………………. Spółki…………………………………………., w torze/na rozjeździe* nr ………………… przez komisję miejscową w składzie: 1. ………………………………….. 2. ………………………………….. 3. ………………………………….. 4. ………………………………….. 5. ………………………………….. 6. ………………………………….. I. Opis miejsca zdarzenia – usytuowanie, stan urządzeń oraz opis dokumentacji dostępnej na miejscu zdarzenia. 1. Torów, rozjazdów, budowli inżynieryjnych ………………………………………………………………………………………….... ………………………………………………………………………………………….... …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… 2. Pojazdów kolejowych i ich urządzeń (stan hamulców, sposób zabezpieczenia taboru przed zbiegnięciem)…………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………….... …………………………………………………………………………………………… 3. Urządzeń łączności i innych …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… 4. Zapisy w dokumentacji mającej związek z wypadkiem (R 138, książka zajętości torów, MPG-D831,książka pojazdu itp.) 183 …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… II. Stan pogody: pora dnia ………………, zachmurzenie …………………………………., opady ………………………., temperatura ………………………………, widoczność ……………….., inne zjawiska ……………………………… III. Okoliczności powstania zdarzenia (miejsce, czas, uczestnicy zdarzenia, mechanizm zdarzenia, dane o taborze manewrującym, pojeździe trakcyjnym, wagonach, drużynie manewrowej itp.) ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………….................... ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. IV. Odręczny szkic miejsca zdarzenia: V. Skutki: 1. Ofiary Zdarzenia: w tym ciężko a. pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców …. zabitych …. rannych …. , b. osoby nieuprawnione do przebywania na obszarze infrastruktury kolejowej …. …. …. , c. inni …. …. …., d. informacje o ofiarach zdarzenia ……………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… 2. Określenie strat i szacunkowej wartości strat z tytułu zdarzenia: ………………………………………………………………………………………….. 184 ………………………………………………………………………………………….. ………………………………………………………………………………………….. 3. Ograniczenia w podstawianiu wagonów ………………………………………………………………………………………….. ………………………………………………………………………………………….. VI. Przeprowadzone badania 1. Uczestników zdarzenia: a. trzeźwości ……………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………… b. lekarskie ……………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… 2. Ocena wyników badań i pomiarów (wyniki badań w załączeniu) a. nawierzchni i budowli inżynieryjnych ……………………………………………….. ………………………………………………………………………………………… b. taboru ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… c. urządzeń łączności ……………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… d. taśmy rejestratora prędkości …………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………… e. urządzeń elektroenergetycznych ……………………………………………………... ………………………………………………………………………………………… f. widoczności sygnałów ………………………………………………………………... g. inne …………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… VII. Działania ratownicze: rozpoczęte dnia …………….. od godz. ………………………… do godz. …………….. dnia ………………. z udziałem: 1. Pogotowia ratunkowego ……………………………………………………………….. 2. Pogotowia technicznego ………………………………………………………………. 3. Pogotowia ratownictwa technicznego ………………………………………………… 4. Pogotowia drogowego ………………………………………………………………… 5. Straży pożarnej ………………………………………………………………………… VIII. Wstępne ustalenia komisji miejscowej 1. Przyczyna bezpośrednia zdarzenia ……………………………………………………... ………………………………………………………………………………………….. ………………………………………………………………………………………….. 2. Przyczyna pierwotna …………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………….. 3. Przyczyny pośrednie …………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………….. 4. Przyczyny systemowe …………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………….. 5. Dalsze postępowanie (dochodzenie) prowadzone będzie: a. komisyjnie przez komisję miejscową w składzie …………….................................... ……………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. pod przewodnictwem ……………………………………………………………….. b. jednoosobowo ……………………………………………………………………….. IX. Zalecenia komisji wymagające podjęcia natychmiastowych działań 185 ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… X. Ustalenia dotyczące dalszej pracy komisji (podać jakie materiały, kto i w jakim terminie przekaże do akt postępowania) …………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………….. XI. Praca komisji od godz. ……….dnia ………… do godz.……… dnia …………. XII. Wykaz załączników …………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………….. XIII. Adresaci otrzymujący pisemne zawiadomienie o zdarzeniu ……………………………………………………………………………………………. ……………………………………………………………………………………………. ……………………………………………………………………………………………. XIV. Podpisy członków komisji miejscowej biorących udział w pracach przy oględzinach, przeprowadzonych badaniach i powyższych ustaleniach ……………………………………….. ……………………………………….. ……………………………………….. ……………………………………….. ……………………………………….. ……………………………………….. *) niepotrzebne skreślić 186 Załącznik nr 3 PROTOKÓŁ OGLĘDZIN MIEJSCA POWAŻNEGO WYPADKU / WYPADKU / INCYDENTU* KOLEJOWEGO NA PRZEJEŹDZIE KOLEJOWYM LUB TORACH ZABUDOWANYCH (z udziałem pojazdu drogowego) sporządzony dnia …………………… w …………………….. w związku ze zdarzeniem na przejeździe kolejowym kategorii ……/torze zabudowanym* zaistniałym w dniu ……………….o godz. ………… na bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., Nabrzeżu/Terminalu *………………………………………… Spółki …………………………………………………………………………………………... Tor nr ……… km/na wysokości/pomiędzy * …………………………………………………. …………………………………………………………………………………………………... przez komisję miejscową w składzie: 1. ……………………………………………. 2. ……………………………………………. 3. ……………………………………………. 4. ……………………………………………. 5. ……………………………………………. I. Okoliczności zdarzenia (w tym dane o składzie grupy manewrowej lub pojazdu kolejowego, położenie toru w planie, prędkość dopuszczalna i rzeczywista składu manewrowego, ilość wagonów włączona do hamulca zespolonego, odręczny szkic miejsca zdarzenia ……………………………………………………………………………………………….. ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………………. II. Warunki pogodowe: pora dnia ………………. opady………………………………... temperatura ……………. widoczność ………………………….. zachmurzenie ………….. inne zjawiska ………………………… III. Uczestnicy zdarzenia (osoby mające wpływ na zaistniałe zdarzenie oraz świadkowie zdarzenia) 1. Kierowca pojazdu drogowego …………………………………………………………... 2. Kierujący pojazdem kolejowym…………………………………………………………. 3. Kierujący manewrami …………………………………………………………………… 4. Świadkowie i inni ……………………………………………………………………….. IV. Skutki zdarzenia 187 1. Ofiary a. pracownicy łącznie z podwykonawcami ……………………………………………... b. użytkownicy przejazdów kolejowych ………………………………………………... c. pasażerowie …………………………………………………………………………... d. osoby nieuprawnione do przebywania na terenie kolejowym ……………………….. ………………………………………………………………………………………… e. inni …………………………………………………………………………………… 2. Uszkodzenia pojazdów drogowych i kolejowych biorących udział w zdarzeniu …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… 3. Uszkodzenia infrastruktury kolejowej …………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… 4. Inne a w tym: a. ograniczenia w podstawianiu wagonów …………………………………………….. ……………………………………………………………………………………….. b. opóźnienia w rozładunku/załadunku * wagonów ………………………………….. V. Dane o przejeździe/torze zabudowanym * 1. Osygnalizowanie od strony drogi ……………………………………………………... 2. Rodzaj nawierzchni przejazdowej …………………………………………………….. 3. Rodzaj nawierzchni dojazdowej ………………………………………………………. 4. Widoczność: z odległości 5 m. ……………………………………………………………………….. z odległości 10 m. ……………………………………………………………………… z odległości 20 m. ……………………………………………………………………… 5. Pochylenie toru ………………., pochylenie drogi ……………………………………. 6. Stan oświetlenia przejazdu ……………………………………………………………... 7. Data ostatniego badania przejazdu i wydane zalecenia ………………………………... …………………………………………………………………………………………... VI. Ubezpieczenie pojazdu drogowego (ubezpieczyciel, numer polisy ubezpieczeniowej) ……………………………………………………………………………………………… VII. Wyniki przeprowadzonych badań trzeźwości osób uczestniczących w zdarzeniu 1. Kierowcy pojazdu drogowego ………………………………………………………… 2. Kierującego pojazdem szynowym …………………………………………………….. 3. Kierującego manewrami ………………………………………………………………. VIII. Szacunkowa wartość strat ………………………………………………………………............................................. .……………………………………………………………………………………………. IX. Akcja ratownicza trwała od godz. ……………. dnia ……………………… do godz. ……………. dnia ……………………... z udziałem ……………………………………………………... X. Wstępna przyczyna zdarzenia bezpośrednia ……………………………………………………………………………… pierwotna …………………………………………………………………………………. pośrednie …………………………………………………………………………………. systemowe ………………………………………………………………………………... XI. Zalecenia komisji wymagające podjęcia natychmiastowych działań …………………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………………... XII. Ustalenia odnośnie dalszej pracy komisji (pod przewodnictwem) …………………………………………………………………………………………….. XIII. Adresaci otrzymujący pisemne zawiadomienie o zdarzeniu 188 …………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………….. XIV. Podpisy członków komisji …………………………….. …………………………….. …………………………….. *niepotrzebne skreślić Załącznik nr 4 (stempel jednostki organizacyjnej) nr tel. KARTA POSZKODOWANEGO W POWAŻNYM WYPADKU / WYPADKU / INCYDENCIE * a) pracownika lub podwykonawcy * b) osoby postronnej * Protokół sporządzono dnia ……………………, miejsce ……………………………….. 1. Nazwisko i imię poszkodowanego …………………………………………………. Nr PESEL (w przypadku braku nr PESEL należy podać nr i rodzaj dokumentu stwierdzającego tożsamość) ………………………………………………………….. Data urodzenia ……………………………………………………………………….. Miejsce urodzenia ……………………………………………………………………. Adres zamieszkania ………………………………………………………………….. ………………………………………………………………….. 2. Odniesione obrażenia na skutek zdarzenia (śmierć, zranienie, kontuzjowanie it.) …………………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………………. 3. Miejsce zdarzenia ……………………………………………………………………… 4. Czas zdarzenia, data ………………….., godzina …………………………………….. 5. Zginął na miejscu zdarzenia / zmarł na skutek *, data ……………godz. ……………. 6. Poszkodowany podaje następujące obrażenia ciała lub dolegliwości powstałe w wyniku zdarzenia ……………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………………. 7. Kto udzielił pierwszej pomocy przed przybyciem lekarza ……………………………. ………………………………………………………………………………………….. 8. Lekarz: nazwisko i imię ………………………………………………………………. zakład pracy ………………………………………………………………….. przybył do zdarzenia, data ……………………, godz. ……………………… rodzaj udzielonej pomocy ……………………………………………………. ………………………………………………………………………………… 9. Poszkodowany: przed przybyciem lekarza / po przybyciu lekarza * udał się: do domu: o własnych siłach /pociągiem * do szpitala: o własnych siłach / na noszach /karetką pogotowia * czy poszkodowany uchylił się od zbadania przez lekarza: tak / nie * 189 jeżeli tak: podpis poszkodowanego lub świadków i ich adresy: ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………… (stanowisko i podpis sporządzającego) Załącznik nr 5 PROTOKÓŁ WYSŁUCHANIA sporządzony dnia ………………… w ……………………………………………………… Protokół sporządził: Nazwisko i imię: ……………………………………………………………………………… Stanowisko: …………………………………………………………………………………… Miejsca zatrudnienia: …………………………………………………………………………. Osoby obecne przy wysłuchaniu: ……………………………………………………………... …………………………………………………………….. …………………………………………………………….. …………………………………………………………….. Wyjaśnienie złożył: Nazwisko i imię: ………………………………………………………………………………. Data i miejsce urodzenia: ……………………………………………………………………… Stanowisko: ……………………………………………………………………………………. Miejsce zatrudnienia: ………………………………………………………………………….. w sprawie: …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… Treść wyjaśnień: …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… 190 …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… Pytania dodatkowo zadane w sprawie i odpowiedzi wysłuchiwanego: …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………… Wysłuchanie powyższe po zapoznaniu się z treścią podpisuję. Do sposobu wysłuchania zastrzeżeń nie wnoszę. ……………………………………………… (data i podpis osoby wysłuchanej) ................................................................ (podpis protokołującego) ………………………………………… ………………………………………… ………………………………………… ………………………………………… ………………………………………… (podpisy osób obecnych przy wysłuchaniu) 191 Załącznik nr 6 KWALIFIKACJA PRZYCZYN ZDARZENIA ORAZ JEGO KATEGORIE I. Kwalifikacja przyczyn poważnego wypadku / wypadku oraz ich kategorie Lp. Kwalifikacja przyczyny Kategoria 1. Wyprawienie pojazdu kolejowego na tor zamknięty lub zajęty * 01 2. Wyprawienie, przyjęcie lub jazda pojazdu kolejowego po niewłaściwie ułożonej niezabezpieczonej drodze przebiegu Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego w miejscu, w którym powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pojazdu kolejowego bez wymaganego zezwolenia Przekroczenie największej dozwolonej prędkości * 03 Wykonanie manewru stwarzającego zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pociągów Zbiegnięcie pojazdu kolejowego * 07 * 09 11. Uszkodzenie lub złe utrzymanie nawierzchni, mostu, w tym również niewłaściwe wykonywanie robót, np. wadliwy rozładunek materiałów, nawierzchni, pozostawienie materiałów i sprzętu na torze lub w skrajni pojazdu kolejowego Uszkodzenie lub zły stan techniczny pojazdu kolejowego z napędem, pojazdu kolejowego specjalnego przeznaczenia (w tym również najechanie na przedmiot stanowiący część konstrukcyjną pojazdu kolejowego z napędem, pojazdu kolejowego specjalnego przeznaczenia) Uszkodzenie lub zły stan techniczny wagonu (w tym także najechanie na część konstrukcyjną wagonu) Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd kolejowy lub inną przeszkodę (np. płozę hamulcową, wózek widłowy itp.) Zamach zbrodniczy 12. Przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu i przełożenie zwrotnicy * 15 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 192 * 04 * 06 * 08 * 10 * 11 * 13 * 14 13. 14. 15. 16. 17. pod pojazdem kolejowym Niewłaściwe załadowanie, rozładowanie, nieprawidłowości w zabezpieczeniu ładunku lub inne nieprawidłowości w czynnościach Ładunkowych Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na przejeździe z rogatkami (kat.A wg metryki przejazdowej) Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na przejeździe bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej i bez rogatek (kat.D) Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie poza przejazdami na torach zabudowanych lub na torach komunika-cyjno dojazdowych do bocznicy Pożar w pojeździe kolejowym * 17 * 18 * 21 * 23 * 25 Pożar w obiekcie budowlanym itp. w granicach obszaru kolejowego, pożar drzew, traw i torowisk powstały w granicach obszaru Kolejowego Eksplozja cysterny, zbiornika, butli itp., w tym także połączona z zagrożeniem związanym z wydostaniem się z wagonu (opakowania) materiałów niebezpiecznych Klęski żywiołowe (np. powódź, zaspy śnieżne, zatory lodowe, huragany, osunięcie się ziemi) * 26 21. Katastrofy budowlane na terenie kolejowym * 29 22. Złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki (np. obrzucenie kamieniami, ułożenie przeszkody na torze, dewastacja rozjazdów i nawierzchni torowej oraz ingerencja w te urządzenia Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory na przejeździe lub przejściu strzeżonym Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory na pozostałych przejazdach lub przejściach Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory poza przejazdami Zdarzenia z osobami związane z ruchem pojazdu kolejowego (wskakiwanie, wypadnięcie z pojazdu kolejowego, silny dojazd lub gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego) Niezatrzymanie się pojazdu drogowego przed zamkniętą rogatką i uszkodzenie jej. Wadliwe działanie budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego lub pojazdów kolejowych spowodowane kradzieżą Niekontrolowane uwolnienie się materiału niebezpiecznego z wagonu lub opakowania wymagające zastosowania środków do likwidacji zagrożenia pożarowego, chemicznego, biologicznego * 30 18. 19. 20. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 193 * 27 * 28 * 31 * 33 * 34 * 35 * 36 * 38 * 40 Dla zakwalifikowania poważnego wypadku lub wypadku do określonej kategorii zależnej od ustalonej przyczyny bezpośredniej jego powstania należy odpowiednio: 1. Dokonać wyboru grupy w zależności od powagi skutków zdarzenia oraz określić oznaczenie literowe odpowiadającej tej grupie, następująco: A – poważny wypadek, B – wypadek; 2. Dokonać wyboru kwalifikacji przyczyny bezpośredniej oraz określić odpowiadającą tej przyczynie kategorię cyfrową; 3. Zakwalifikować zdarzenie poprzez wstawienie w miejsce oznaczenia * przy kategorii przyczyny, określonej wyżej grupy wypadku. Przykład: 1. Dla poważnego wypadku spowodowanego wyprawieniem pojazdu kolejowego na tor zajęty : kategoria wypadku – A01; 2. Dla wypadku spowodowanego najechaniem pojazdu kolejowego na inny pojazd kolejowy bez ofiar śmiertelnych, ciężko rannych i znacznych strat materialnych, z przyczyny jak w pkt. 1 : kategoria wypadku – B01. II. Kwalifikacja przyczyn incydentu oraz ich kategorie Lp. Kwalifikacja przyczyny 1. Wyprawienie pojazdu kolejowego na tor zamknięty lub zajęty C41 2. Jazda pojazdu kolejowego po niewłaściwie ułożonej, niezabezpieczonej drodze przebiegu Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego w miejscu, w którym powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pojazdu kolejowego bez wymaganego zezwolenia Przekroczenie największej dozwolonej prędkości jazdy C43 Wykonanie manewru stwarzającego zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pociągów Zbiegnięcie pojazdu kolejowego C46 Przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu i przełożenie zwrotnicy pod pojazdem kolejowym Niewłaściwe załadowanie, rozładowanie, nieprawidłowości w zabezpieczeniu ładunku lub inne nieprawidłowości w czynnościach C48 3. 4. 5. 6. 7. 8. 194 Kategoria C44 C45 C47 C50 Ładunkowych 9. Uszkodzenie nawierzchni, mostu, również niewłaściwe wykonywanie robót, np. wadliwy rozładunek materiałów, pozostawienie materiałów i sprzętu na torze lub w skrajni 10. Uszkodzenie lub zły stan techniczny pojazdu kolejowego z napędem pojazdu kolejowego specjalnego przeznaczenia powodujące konieczność wyłączenia z ruchu 11. Uszkodzenie lub zły stan techniczny wagonu powodujące konieczność jego wyłączenia z ruchu 12. Pożar w pojeździe kolejowym C51 C53 C54 C56 13. Pożar w obiekcie budowlanym itp. w granicach obszaru kolejowego, pożar drzew, traw i torowisk powstały w granicach obszaru Kolejowego 14. Eksplozja cysterny, zbiornika, butli itp., w tym także połączona z zagrożeniem związanym z wydostaniem się z wagonu (opakowania) materiałów niebezpiecznych 15. Niekontrolowane uwolnienie się materiału niebezpiecznego z wagonu lub opakowania wymagające zastosowania środków do likwidacji zagrożenia pożarowego, chemicznego, biologicznego 16. Najechanie pojazdu kolejowego na przeszkodę (np. płozę hamulcową, wózek widłowy itp.) bez wykolejenia i ofiar 17. Zamach zbrodniczy C57 18. Katastrofy żywiołowe (np. powódź, zaspy śnieżne, huragany, osunięcia się ziemi 19. Katastrofy budowlane na terenie kolejowym C62 20. Złośliwe chuligańskie lub lekkomyślne występki (np. obrzucenie kamieniami, ułożenie przeszkody na torze, dewastacja nawierzchni oraz ingerencja w nawierzchnię) 21. Zdarzenia z osobami związane z ruchem pojazdu kolejowego (wskakiwanie, wypadniecie z pojazdu kolejowego, silny dojazd lub gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego) niepowodujące ofiar w ludziach 22. Niezatrzymanie się pojazdu drogowego przed zamkniętą rogatką i jej uszkodzenie lub sygnalizatorów drogowych 23. Nieprawidłowości w działaniu urządzeń lub pojazdów kolejowych spowodowane kradzieżą C64 195 C58 C59 C60 C61 C63 C65 C66 C67 Załącznik nr 7 WYKAZ TELEFONÓW, FAKSÓW I ADRESÓW E.MAILOWYCH INSTYTUCJI I PRZEDSIĘBIORSTW DO POWIADOMIENIA W RAZIE POWSTANIA POWAŻNEGO WYPADKU, WYPADKU LUB INCYDENTU NA BOCZNICY ZMPG I INNYCH NIEZBĘDNYCH DO PROWADZENIA PRACY NA BOCZNICY KOLEJOWEJ ZMPG (Sposób postępowania i kolejność powiadamiania po zaistnieniu zdarzenia przedstawiono w ust. 11.2. niniejszego rozdziału) 1. Portowa Straż Pożarna…………………………… Tel: 998 2. Pogotowie ratunkowe …………………………..... Tel: 999 3. Miejskie centrum powiadamiania ratunkowego .. Tel: 112 (zamiast 999) 4. Dyspozytor ZMPG …………………………….... Tel: 58/6274042, faks: 58/6215370, e.mail: [email protected] 5. Koordynator ZMPG …………………………….. Tel: 58/6215273 lub 6274428, faks: 58/6274430, w dni robocze od godz. 7.00 do 15.00 dzwonić na kom. 608 285178. 6. Policja, Komenda Miejska ……………………… Tel: 58/6621000 lub 6621222, 7. Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska …. Tel: 58/3094911 do 13, faks: 58/3094634, 8. Powiatowy Inspektor Sanitarny - Powiatowa Stacja Sanitarno Epidemiologiczna w Gdyni. Tel. alarm: 605 462480 (24h) Tel. centr: 58/6201798, faks: 58/6205744, e.mail: [email protected] 9. Wojewoda Pomorski – Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego Tel: 58/3077204, 3023232, faks: 58/3057979 lub 3462476, Tel. informacyjny: 987 e.mail: [email protected] 10. Komenda Wojewódzkiej Państwowej Straży Pożarnej. Tel: 58/3477800, faks: 58/3477833, e.mail: [email protected] 196 11. Państwowa Agencja Atomistyki – Centrum ds. zdarzeń radiacyjnych Tel.: 22/19430 Tel: 22/6210256 (24h), kom. 783 920151, faks: 22/6959855, 22/6210263, e.mail: [email protected] 12. Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Tel: 22/63001433 (w godz. 8.15-16.15), faks:22/6301439 (24h), e.mail: [email protected] 13. Urząd Transportu Kolejowego, Oddział Gdańsk …… Tel.: 58/6704620, faks: 58/6704621 e.mail: [email protected] 14. Prokuratura Rejonowa w Gdyni ……………………... Tel: 58/6610400, faks: 58/6610401, 15. Dyspozytor MTMG…………………………………... Tel: 58/6274324, kom. 508 376415 16. Dysponent PZOW ………………………….……… Tel.: 58/6274366 17. Dyspozytor Morskiego Terminalu LPG (Gasten)…… Tel: 58/6215036 18. Szef zmiany terminalu BBM ………………………… Tel: 58/6215876, faks: 6215194 Kom: 606 461088, 19. Dyspozytor OT…..……………………………………. Tel: 58/6274228, 6274116, faks: 58/6215547, kom. 697 984835, e.mail: [email protected] 20 Kordynator ds. przeładunku BTZ……………………... Tel: 58/6274309, faks: 58/6215609 kom. 504 006709, e.mail: [email protected] 21. Kierownik zmiany terminalu Koole Tankstorage Gdynia ……………….. Tel: 58/6274285, Kom: 602 122437, 606 326174, faks: 58/6274255, e.mail: [email protected] 22. Dyspozytor BCT ……………………………………… Tel: 795 501308 23. Vistal Offshore Kierownik ds. Infrastruktury i Logistyki …………… kom. 605 881355, Tel.: 58/3506155, faks: 58/3514429. 24. C.Hartwig Gdynia, koordynator magazynu nr 1………. Tel: 58/6674191, e.mail: [email protected] 25. Planer Obsługi Kolei BCT ……………………………. Tel: 795 501369, e.mail: [email protected] 26. Kierownik Wydziału Kolei BCT …. Tel: 795 501441, e.mail: [email protected] 27. Kierownik Zmiany BCT ………….. Tel: 795 501391, e.mail: [email protected] 28. Dysponent Magazynu Wydziału Drobnicy ………….Tel: 795 501326, 795 501327, 29. Dysponent Wydziału Składowania Pojazdów Samochodowych BCT Tel: 795 501337, 795 501376 Posterunki nastawcze i zwrotniczowskie PKP PLK 30. Dyżurny ruchu GPF ………………………………….. Tel: 58/7212674, 31. Dyżurny ruchu GPA …………………………………. Tel: 58/7211691, 197 32. Nastawniczy P1 ……………………………………… Tel: 58/7211157, 33. Zwrotniczy P6 ………………………………………... Tel: 58/7211510, istnieje możliwość wywołania zwrotniczego poprzez ustawiacza CARGO, Tel: 58/7220585, 34. Zwrotniczy P15 ……………………………………….. Tel: 58/7211723, 35. Zwrotniczy P16 ……………………………………….. Tel: 58/7212284, 36. Zwrotniczy P4 (posterunek czynny po przejściu zwrotniczego z nastawni P1), Tel: 58/7211510 37. Dyspozytor PKP PLK Zakładu Linii Kolejowych w Gdyni (IZ Gdynia) Tel: 58/7211202, Kom: 606 972426. 38. Dyspozytor kierujący zmianą PKP CARGO S.A. Tel: 58/7211780, Faks 58/7211778, kom: 663 295455, e.mail: [email protected] , 39. Dyspozytor zmianowy koordynator LOTOS Kolej… Kom. 502 415390, faks: 58/3087612, 40. Dyspozytor STK S.A. ……………………………… Kom. 606 120841, Tel: 71/3565476, E.mail: [email protected] 41. Dyspozytor koordynator DB Schenker Rail Polska S.A………………...Kom. 781 859516 e.mail: [email protected] Dział Przewozów Towarowych …………………….…Tel.: 32/7889361, faks: 32/7889260 42. Dyspozytor CTL Północ …………………...Tel.: 58/6274428, faks: 58/6274430, kom: 692 405490, e.mail: [email protected] 43. Dysponent SPEED ……………………... Kom. 697 984832 44. SPEED Kierownik Marcin Wiśniewski … Kom. 662 223169. 198 Załącznik nr 8 WYKAZ OSÓB (I ICH STANOWISK) POWOŁANYCH PISEMNIE PRZEZ nw. DYREKTORÓW DO UDZIAŁU W PRACACH KOMISJI KOLEJOWEJ MIEJSCOWEJ MTMG: Waldemar Rzeszotowski – Inspektor ds. BHP, kom. 668 834955 lub Iwona Stuczewska – Inspektor ds. BHP, kom. 508 376523 podlegają Dyrektorowi Naczelnemu MTMG GASTEN S.A.: Mirosław Marek – Kierownik Morskiego Terminala LPG Powiadamianie o zdarzeniu, kom: 503 182145 lub poprzez Tel.: 58/6215036 BBM: Specjalista ds.Techniczno – Eksploatacyjnych, podlega Dyr. Ds. Eksploatacji. Powiadamianie przez szefa zmiany terminalu BBM, Tel: 58/6215876, kom: 606 461088 OT: Specjalista ds. Reklamacji i Awarii, podlega Dyr. Naczelnemu BTDG. Powiadamianie o zdarzeniu przez dyspozytorów Spółki, Tel: 58/6274116, kom: 697 984835) BTZ: Specjalista ds. BHP, podlega Prezesowi Zarządu. Powiadamianie o zdarzeniu, kom: 602 522699 lub przez koordynatora ds. przeładunku BTZ, kom: 504 006709 Koole Tankstorage: Kierownik Terminalu, Powiadamianie o zdarzeniu, Tel: 58/6215288, kom: 604 546478 lub przez kierownika zmiany kom: 602 122437, 606 326174 199 Vistal Offshore: Roman Janik – Główny Specjalista ds. Technicznych, podlega Prezesowi Zarządu. Powiadamianie o zdarzeniu, Tel: 58/ 3506155, Kom: 605 051356. BCT: Specjalista ds. Awaryjnych , podlega Kierownikowi ds. Bezpieczeństwa i Jakości a ten bezpośrednio prezesowi Zarządu Spółki. Powiadamianie o zdarzeniu przez dyspozytora, Tel: 795 501308 C.Hartwig: Specjalista ds. BHP i PPOŻ Powiadamianie o zdarzeniu, Tel: 58/6900093, kom: 502 012963. CTL: Marek Kwarciak, podlega Wiceprezesowi Zarządu Spółki Powiadamianie o zdarzeniu kom: 692 405651, Tel:58/6274440, e.mail: [email protected] PKP PLK: Członka komisji powiadamia dyspozytor PKP PLK Zakładu Linii Kolejowych w Gdyni (IZ Gdynia) Tel: 58/7211202, kom: 606 972426 PKP CARGO: Członka komisji powiadamia dyspozytor kierujący zmianą Tel: 58/7211780, faks: 58/7211778, kom: 663 295455, e.mail: [email protected] LOTOS Kolej: Członka komisji powiadamia dyspozytor zmianowy koordynator kom. 502 415390, faks: 58/3087612 STK S.A.: Członka komisji powiadamia dyspozytor kom. 606 120841, Tel: 71/3565476, e.mail: [email protected] ZMPG S.A. Specjalista ds. awarii kolejowych kom. 602 665593 lub 604 111661 DB Schenker Rail Polska S.A.: powiadomienie przez dyspozytora koordynatora, kom. 781 859516 SPEED Sp. z o.o.: Marcin Zastawny – Wiceprezes Zarządu, kom. 602 263915. 200 Załącznik nr 9 DZD 1 – 41 / ………. Gdynia 2011……….. Pan ……………………………… Stanowisko …………………………….. Spółka …………………………….. Realizując postanowienia Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 r. ,,w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych” (Dz. U. nr 89, poz.593), rozdziału 3, zatytułowanego ,,tryb pracy oraz sposób powoływania przewodniczącego komisji kolejowej”, § 10 ust. 2, 201 powołuję Pana na Przewodniczącego komisji Miejscowej do prowadzenia postępowania w sprawie zdarzenia kat…….. zaistniałego w dniu …………… na bocznicy Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Załącznik nr 10 PROTOKÓŁ USTALEŃ KOŃCOWYCH sporządzony dnia ................................................................. w ………………………………...…………… 1) w związku ze zdarzeniem …………........................................................................................................ zaistniałym w dniu ......................... o godz. ……………. na bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. w torze/rozjeździe* .............. km ……………… linii .......... terminalu/nabrzeżu* ………………………współużytkowanym przez …………… przez komisję zakładową/miejscową* w składzie: 1. .............................................. przewodniczący – zakład pracy …………….. stanowisko ……………… 2. ........................................................... członek – zakład pracy …………….. stanowisko ……………… 3. ........................................................... członek – zakład pracy …………….. stanowisko ……………… 4. ........................................................... członek – zakład pracy …………….. stanowisko ……………… 5. ........................................................... członek – zakład pracy …………….. stanowisko ……………… Przewodniczący komisji powołany decyzją Członka Zarządu ZMPG S.A. – Dyr. Ds. Infrastruktury i Zarządzania Majątkiem Decyzja Nr….. z dnia …………………. Zmiany lub uzupełnienia w składzie komisji w czasie prowadzonego postępowania ( wg postanowień §10 ust 3 i 4, § 11, § 12, oraz § 13 ust 1 Rozporządzenia MT z dnia 30 kwietnia 2007r w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych) ……………………………………………………………………………………………………………………… I. OPIS MIEJSCA ZDARZENIA STWIERDZONY PRZEZ KOMISJĘ KOLEJOWĄ: 1. Urządzenia srk, sygnalizatory i ich wskazania (typ, rodzaj): a) na posterunku ruchu (pulpit nastawczy, aparat blokowy, ława nastawcza itp. stan zamknięć i plomb): ….................................................................................................................................... b) na gruncie: ……………………………………………………………………………………..……... c) urządzenia wewnętrzne (przekaźnikownia, siłownia itp.): ........................................................ 2. Tory, rozjazdy, budowle inżynieryjne (rok zabudowania, typ, rodzaj przytwierdzenia, parametry toru, parametry torowiska, ostatnie pomiary(kto dokonał), zalecenia diagnostyczne): …………………..…….. 3. Pojazdy kolejowe i ich urządzenia (właściciel/dzierżawca, stacja/zakład macierzysty, świadectwo sprawności technicznej, data REV, PO, PK): ........................................................................................... 4. Sieć trakcyjna (ostatni przegląd - kto dokonał, zalecenia diagnostyczne): ……………………………… 5. Urządzenia elektroenergetyczne, hamulce torowe i inne: ……………………………………..…………. 6.Urządzenia łączności przewodowej i radiowej (ostatni przegląd (kto dokonał), zalecenia diagnostyczne): …………………………………………………………………………………………. 7. Zapisy w dokumentacji mającej związek z wypadkiem (techniczno-ruchowa, pojazdowa itp.): ……… 8. Przejazd kolejowy kategorii (wg metryki): …...… /obsługiwany z miejsca/* z odległości ……….… m a) typ urządzeń ssp ................................................, sygnalizacja świetlna …………………..….. b) sygnalizacja dźwiękowa ……………………………………….…...……………………………….. 202 c) widoczność czoła pojazdu kolejowego ze stanowiska kierującego pojazdem drogowym mierzona z wysokości 1÷1,2 m nad osią pasa ruchu drogi: z 5 m wymagana rzeczywista z 10 m wymagana rzeczywista z 20 m wymagana rzeczywista d) kąt skrzyżowania (oś drogi z osią toru) ...................................................................................... * e) pochylenie (spadek/wzniesienie) toru w kierunku jazdy taboru................................................. f) widoczność przejazdu z drogi kołowej / dot. Przejazdów zabudowanych lub modernizowanych po 15.01.1999 r. g) widoczność przejazdu z drogi kołowej /widoczność główki szyny/-dot. przejazdów zabudowanych lub modernizowanych po dniu 15.01.1999 r. ……………………………………… h) osygnalizowanie przejazdu od strony toru: ……………………….………………..………..……… i) osygnalizowanie przejazdu od strony drogi: ……….………………………………………….…..… j) usytuowanie reklam /bilbordów/ w odległości mniejszej niż 20 m ………………………………… k) stan oświetlenia przejazdu: …………………………………….……………………………..……… l) data ostatniego badania przejazdu (kto dokonał) i wydane zalecenia: ………………………..… m) natężenie ruchu drogowego ……., natężenie ruchu kolejowego: …..…., iloczyn ruchu …...…... 9. Dane o pociągu lub składzie manewrowym: a) numer pociągu: …………, rodzaj pociągu ……….., przewoźnik ………………………………… b) relacja: …………………………………………… seria i nr taboru trakcyjnego …….................... c) prędkość rozkładowa pociągu …………………… prędkość rzeczywista …………………..…… d) prędkość składu manewrowego wg Reg. Techn. Stacji ….…… prędkość rzeczywista ……….. e) ładunek: ……………………………………………………………………..……………………….…. f) oznaczenia na tablicy identyfikacyjnej z wagonu przewożącego towar niebezpieczny: ……….. g) numer nalepki ostrzegawczej (wg. RID): ……………………………………………..……..………. h) długość pociągu w metrach: ……………………….. skład pociągu (ilość wag., seria wag., ustawienie wag. w składzie): ………………………………………………………………….……..….. i) masa ogólna pociągu: …….., rzeczywista masa hamująca pociągu: ……………………….……. j) masa hamująca wymagana pociągu ..… masa hamująca rzeczywista ……… k) procent masy hamującej wymaganej pociągu …, procent masy hamującej rzeczywistej …… l) wag. z hamulcem wyłączonym: …………, wag. z hamulcem tarczowym: ………………………. hamulcami) wag. z hamulcami klockowymi ze wstawkami „K”: ………………………….……..…… m) nastawianie hamulców wolnodziałające (G), szybkodziałające (P, R, R+Mg), szybkodziałające *) (P, pierwsze 5 wag. G), ręczne n) miejsce ostatniej szczegółowej próby hamulca: ……………………………………….……….… o) rewident taboru lub inna osoba uprawniona do wykonywania próby hamulców: ……..……..… p) miejsce ostatniej próby uproszczonej: ………………………………………………..…………… r) rewident taboru lub inna osoba uprawniona do wykonywania próby hamulców: ……….……. 10. Prace wykonywane w miejscu zdarzenia lub jego sąsiedztwie: a) wykonawca: ………………………………………………………………………………...……….. b) charakter i zakres prac: ……………………………………………………...…………………….. c) wykorzystywane urządzenia przy wykonywaniu prac: ………………………………………….. d) nadzorujący wykonawstwo: ………………………………………………………………………... 11. Pracownicy kolejowi (wraz z podwykonawcami) mający związek ze zdarzeniem: Data i godz. Ilość godz. Stan Nazwisko i imię Stanowisko Zakład pracy rozpoczęcia wypoczynku przed trzeźwości pracy rozpoczęciem pracy 12. Inne osoby mające związek ze zdarzeniem: Nazwisko i imię II. STAN POGODY: pora dnia Stan trzeźwości Stanowisko Zachmurzenie 203 Miejsce zamieszkania Opady Widoczność inne zjawiska Temperatura Słyszalność III. AKCJA RATOWNICZA: 1. Uruchomienie procedur powypadkowych i ich kolejne etapy (powiadomienie o zdarzeniu): Nazwisko i imię Godzina Nazwisko i imię oraz stanowisko powiado Jednostka powiadamiana przyjmującego powiadamiającego mienia Dyspozytor zakładowy Pogotowie ratownictwa technicznego Pogotowie sieciowe SOK Przewoźnik Właściciel pojazdu kolejowego Nadawca ładunku 2. Uruchomienie publicznych służb ratunkowych i Policji, (kolejne etapy akcji ratunkowej): Nazwisko i imię, stanowisko powiadamiającego Godzina powiado mienia Jednostka powiadamiana Data i godz. przybycia na miejsce zdarzenia Nazwisko i imię przyjmującego powiadomienie Zakończenie pracy Policja Pogotowie ratunkowe Straż pożarna Prokuratura Akcja ratownicza rozpoczęta dnia zakończona dnia IV. SKUTKI ZDARZENIA: 1.Ofiary w ludziach a) pasażerowie b) pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców c) użytkownicy przejazdów kolejowych d) osoby nieuprawnione do przebywania na obszarze kolejowym e) inni o godz. o godz. Zabici 2. Ograniczenia w ruchu pociągów przerwa w ruchu pociągów od dnia, godz. opóźnione pociągi osobowe ilość pociągów opóźnione pociągi towarowe ilość pociągów komunikacja zastępcza od dnia, godz. zamknięcie toru …………………...……. od dnia, godz. wyłączenie napięcia nad torem …..…... od dnia, godz. Ciężko ranni Ranni do dnia godz. min. opóźnienia min. opóźnienia do dnia godz. do dnia godz. do dnia godz. 3. Uszkodzenia i zniszczenia Rozmiar i charakter uszkodzeń i zniszczeń Tor Rozjazd 204 Szacunkowa kwota odtworzeniowa urządzenia srk elementy sieci trakcyjnej pojazdy trakcyjne wagony osobowe wagony towarowe przewożony ładunek Środowisko bagaż podróżnych Inne V. ANALIZA ZEBRANEGO MATERIAŁU 1. Analiza systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu kolejowego w odniesieniu do rodzaju zdarzenia i obowiązujących procedur, w tym: a) organizacji oraz sposobu wydawania i wykonywania poleceń, b) wymagań wobec pracowników kolejowych i ich egzekwowania (czas pracy, kwalifikacje zawodowe, wymogi zdrowotne), c) procedur wewnętrznych kontroli doraźnych i okresowych oraz ich wyników, d) obowiązków dotyczących współdziałania pomiędzy różnymi jednostkami organizacyjnymi uczestniczącymi w zdarzeniu, 2. Wysłuchania osób związanych ze zdarzeniem i ich podsumowanie: a) pracowników kolejowych łącznie z podwykonawcami, b) świadków, 3. Analiza stanu technicznego elementów infrastruktury i taboru w oparciu o przeprowadzone badania, pomiary w tym: a) systemu sygnalizacji, sterowania ruchem i zabezpieczeń, b) zapisów z automatycznych rejestratorów danych (z poj. kolejowych, rejestratorów rozmów, rejestratorów danych z posterunków ruchu np. EBILOK, OSA), c) toru i rozjazdów, d) pozostałych elementów infrastruktury kolejowej, e) urządzeń łączności radiowej i przewodowej, f) pojazdów kolejowych. 4. Analiza dokumentacji prowadzenia ruchu kolejowego, w tym: a) środków podjętych przez pracowników kolejowych dla kontroli ruchu i sygnalizacji, b) wymiany komunikatów ustnych w związku ze zdarzeniem, łącznie z dokumentacją z rejestrów, c) środków podjętych w celu ochrony i zabezpieczenia miejsca zdarzenia. 5. Analiza organizacji pracy w miejscu i czasie zdarzenia, z uwzględnieniem: a) czasu pracy pracowników kolejowych biorących udział w zdarzeniu, b) stanu psychofizycznego pracowników kolejowych mających wpływ na zaistnienie zdarzenia, c) warunków środowiskowych i ergonomicznych stanowisk pracy pracowników kolejowych mających związek przyczynowy ze zdarzeniem, d) przestrzegania przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy. VI. USTALENIA KOMISJI KOLEJOWEJ 1. Odniesienie do wcześniejszych zdarzeń zaistniałych w podobnych okolicznościach: ………………… 2. Przebieg zdarzenia ((opis dynamiki zdarzenia, z uwzględnieniem wzajemnego oddziaływania na siebie poszczególnych elementów infrastruktury, taboru kolejowego oraz wpływ na przebieg i skutki czynnika ludzkiego): …………………………………………………………………………………….……….. 3. Przyczyny zdarzenia: a) bezpośrednia: ………...…………………………………………….…………………………....….… b) pierwotna: ……………................................................................................................................ c) pośrednie: …............................................................................................................................... d) systemowe: ……......................................................................................................................... 4. Kategoria zdarzenia: ………….............................................................................................................. 5. Innych nieprawidłowości ujawnionych w trakcie postępowania nie mające znaczenia dla wniosków zapobiegawczych dotyczących zdarzenia: ……………………………………………………………………. VII. ŚRODKI ZARADCZE (zmierzające do zapobieżenia powstawaniu zdarzeń w przyszłości lub ograniczenia ich skutków) 1. .………………………………………………………………………………………………………………….. 2. .………………………………………………………………………………………………………………….. 3. .………………………………………………………………………………………………………………….. 205 4. .………………………………………………………………………………………………………………….. PODPISY CZŁONKÓW KOMISJI KOLEJOWEJ: Imię nazwisko Przewodniczący Data Członkowie: 1 2 3 4 5 6 7 8 206 Podpis POSTANOWIENIA KOŃCOWE Rozdzielnik: egz. nr 1 – 4 dla potrzeb Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. egz. nr 5 - 6 Zakład Linii Kolejowych w Gdyni 207 WYKAZ Stanowisk, na których pracujący pracownicy mają obowiązek przyjęcia regulaminu do wiadomości i stosowania Lp Nazwa użytkownika, (dział) nazwa współużytkownika 1 2 Stanowisko 3 1. ZMPG S.A. Główny dyspozytor portu, Kierownik dz. Budowli Hydrotech. Dyspozytor, Specjaliści ds.: kolejowych, awarii, insp. nadzoru kol 2. MTMG Dyr. ds. Eksploatacji, Kierownik Wydz. Eksploatacji, Inspektorzy ds. BHP Dyspozytor, Dysponenci nabrzeży, manewrowi, brygadziści, operatorzy 3. GASTEN S.A. Dyrektor terminalu, Specjalista ds. spedycji, mistrzowie, Operatorzy, dyspozytor MTLPG 4. BBM Dyr. ds. Eksploatacji, Specjalista ds. techn. eksploatacyjnych, Szefowie zmian terminalu BBM 5. C.Hartwig Gdynia Dyr. Oddziału, koordynator mag. nr 1, Spec. ds. BHP i p.poż. 6. OT Dyr. Ds. Eksploatacji, Kier. Wydz. Dyspozytorskiego, dyspozytorzy, Spec. ds. awarii i reklamacji, Kier. manewrów, manewrowi. 7. BTZ Dyr. ds. Techn. Eksploatacyjnych, Kier. zmian-dyspozytorzy, Spec. ds. BHP, Oper. punktów ład. 8. Koole Tankstorage Gdynia Kierownik terminalu, Kierownik zmiany Prac. kierujący załadunkiem 9. BCT Dyrektor Operacji BCT, Dysponenci, Kier. wydz. składowania dyspozytorzy,, planerzy obsługi kol., pojazdów. 208 10. Vistal Offshore Prezes Zarządu, Kierownik ds. Infrastruktury i Logistyki, Spec. ds. logistyki, mistrzowie zmian 11. CTL Północ Wiceprezes Zarządu, Dyr. ds eksploatacji, brygadzista kol. pracownicy brygady kolejowej Dyspozytorzy, koordynatorzy ZMPG, maszyniści, ustawiacze, toromistrz. 12. SPEED Wiceprezes Zarządu Kierownicy i dysponenci 13. 14. 15. SKOROWIDZ zmian i uzupełnień wniesionych do regulaminu Lp. Strona Dotyczy p-ktu Krótka treść zmiany lub uzupełnienia 1 2 3 4 5 Data i podpis wprowadzającego zmianę 6 1 8,21-23,25,2729,147,154,15 8,164,168,174, 198,200,2009 Zmiana nazwy współużytkownika z Gasten S.A. na Onicogas Sp. zo.o. 11.12.2015 J. Bielan 209 Data wprowadz. Zmian Data i podpis przyjmującego zmianę 7 210