B-116 - Centrum Techniki Okrętowej

Komentarze

Transkrypt

B-116 - Centrum Techniki Okrętowej
CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A.
ROK XXVII
NR B-116
ISSN O860-6366
RYS HISTORYCZNY
POLSKIEGO PRZEMYSŁU OKRĘTOWEGO
Jan Dudziak
ZESZYTY PROBLEMOWE
GDAŃSK, LISTOPAD 2005
Centrum Techniki Okrętowej S.A.
Zakład Badawczo-Rozwojowy
Gdańsk
B-116
RYS HISTORYCZNY
POLSKIEGO PRZEMYSŁU OKRĘTOWEGO
dr inż. Jan Dudziak
REDAKTOR NACZELNY:
Maria Kubacka
WYDAWCA:
Centrum Techniki Okrętowej
80-958 Gdańsk
ul. Wały Piastowskie 1
fax: 0 (prefiks) 58 51 16 213
ADRES REDAKCJI:
Ośrodek Standaryzacji, Studiów
i Informacji Naukowo-Technicznej
80-369 Gdańsk
ul. Rzeczypospolitej 8
tel. 0 (prefiks) 58 51 13 399
Opracowanie komputerowe:
Anna Jędrzejewska
Publikacja stanowi własność Centrum Techniki Okrętowej S.A.
Wszelkie prawa zastrzeżone
3
Spis treści
1. Wprowadzenie ..........................................................................................
5
2. Tradycje budownictwa okrętowego na polskim wybrzeżu ......................
5
3. Budownictwo okrętowe na polskiej części Wybrzeża Gdańskiego
w okresie międzywojennym .....................................................................
12
4. Odbudowa przemysłu okrętowego po II wojnie światowej ....................
14
5. Polski przemysł okrętowy w systemie nakazowo-rozdzielczym .............
20
6. Przemysł okrętowy w okresie transformacji ustroju ................................
34
7. Piśmiennictwo ...........................................................................................
39
4
1. Wprowadzenie
W bieżącym roku minęła 60 rocznica zakończenia II wojny światowej,
a tym samym powrotu Polski nad Bałtyk i rozpoczęcia budowy polskiego
przemysłu okrętowego niemalże od podstaw. Przemysł ten w minionym
sześćdziesięcioleciu stał się istotnym składnikiem polskiej gospodarki osiągając
znaczącą pozycję nie tylko w skali krajowej, lecz także europejskiej
i światowej.
Mija też 15 rocznica działalności polskiego przemysłu okrętowego
w nowych warunkach ustrojowych – w warunkach wolnego rynku. Od półtora
roku Rzeczpospolita jest członkiem Unii Europejskiej, co implikuje
uczestnictwo w podejmowaniu decyzji dotyczących rozwiązań o charakterze
strategicznym, decydujących o przyszłości przemysłu okrętowego nie tylko
w Polsce, ale także w Europie, przyszłości zapewniającej temu przemysłowi
konkurencyjność w skali globalnej.
Wszystko to skłania do refleksji dotyczącej przyszłości polskiego
przemysłu okrętowego, refleksji która powinna być oparta o jego znaczącą
przeszłość. Pamięć o osiągnięciach polskiego przemysłu okrętowego w latach
1945-1989, a także osiągnięciach ostatnich 15 lat powinna towarzyszyć tej
refleksji przyczyniając się do zapewnienia mu przyszłości w jednoczącej się
Europie. Nie ulega bowiem wątpliwości, że punktem wyjścia do określenia
długoterminowych kierunków rozwoju polskiego przemysłu okrętowego staje
się perspektywa europejska.
2.
Tradycje budownictwa okrętowego na polskim wybrzeżu
Zarówno na Pomorzu Zachodnim jak i na Wybrzeżu Gdańskim od
czasów najdawniejszych rozwijało się szkutnictwo. Odkryte przez archeologów
nad Zatoką Gdańską łodzie klepkowe datowane na okres wczesnopiastowski
wykazują, że zbudowano je w miejscowych, opartych na rodzinnych
słowiańskich tradycjach, warsztatach szkutniczych. Natomiast na Pomorzu
Zachodnim, gdzie rozwój stosunków społeczno-gospodarczych przebiegał
szybciej niż u ujścia Wisły, ostrodenne łodzie klepkowe budowano już
w okresie wczesnośredniowiecznym.
Włączenie Pomorza Gdańskiego w X wieku w orbitę państwa polskiego,
mimo półtorawiecznej niewoli krzyżackiej i niemalże równie długiego
panowania pruskiego, pozwala uważać rozwój budownictwa okrętowego na tym
terenie za prekursora polskiego przemysłu okrętowego, czego nie można
powiedzieć o budownictwie okrętowym Pomorza Zachodniego, pozostającego
5
w ściślejszym związku z państwem polskim jedynie w krótkich okresach
wczesnopiastowskich.
Stoczni, w sensie stałego miejsca budowy, wyposażonego w odpowiednie
urządzenia,
dotąd
nie
zlokalizowano
na
terenie
Gdańska
wczesnośredniowiecznego. O tym, że takie warsztaty musiały istnieć, obok
wykopalisk archeologicznych, świadczy wydana około lat 1220-1227 taryfa
celna księcia Świętopełka dla kupców lubeckich, w której książę zapewnia, że
w razie potrzeby statki lubeckie będą w Gdańsku wyremontowane.
Wiek XIII przynosi znaczny postęp w żegludze na Bałtyku. Sasi
niemieccy przejęli od Fryzów nowy typ statku – kogę, który szybko ulepszyli
tworząc w XIII w. statek frachtowy, który skutecznie konkurował ze statkami
dotychczas stosowanymi przez Słowian i Skandynawów. Nowy typ statku:
koga, wyposażona w ster zawiasowy wprowadzony na przełomie XII i XIII
wieku, widnieje na pieczęciach: Elbląga (jednomasztowa koga ze sterem
zawiasowym i wysuniętym bukszprytem) z 1242 r. i Gdańska (koga bardziej
rozwinięta z dobudowanymi dwoma kasztelami) z końca XIII wieku. Choć
pierwsza wzmianka o stoczni w Gdańsku na Łasztowni pochodzi dopiero
z 1363 r., to nie ulega wątpliwości, że w drugiej połowie XIII w. Gdańsk
budował własne kogi. Produkcja ta miała rzemieślniczy charakter.
XIII i XIV wiek to okres wzrostu roli Elbląga w kontaktach morskich i co
za tym idzie w budownictwie okrętowym. Od końca XIV wieku datuje się
stopniowy regres produkcji okrętowej Elbląga i wzrost znaczenia produkcji
okrętowej Gdańska. Prawdopodobnie zaważył tu wzrost popytu na polskie
zboże w Europie Zachodniej. Gdańsk był korzystniej położony: u ujścia dużej
spławnej rzeki, bezpośrednio nad morzem. W drugiej połowie XV wieku
Gdańsk był znaczącym w Europie miejscem budowy dużych, pełnomorskich
kilkuset łasztowych, 3-4 masztowych statków. W tym czasie w Gdańsku można
było budować 12 dużych statków jednocześnie.
Stulecia od XIV do połowy XIX to epoka zorganizowanej, rzemieślniczej
produkcji statków oraz panowanie w żegludze żaglowca o konstrukcji
drewnianej, systematycznie ulepszanego i zdolnego do podejmowania coraz to
dalszych rejsów, również w żegludze oceanicznej. W okresie od XIV do
początków XIX wieku w Gdańsku i w Elblągu wykształciło się po kilka stałych
warsztatów stoczniowych, zarówno budowy nowych statków jak i naprawczych.
Wszystkie stocznie znajdowały się zazwyczaj w obrębie portów jako ich część
składowa, usytuowane nad rzekami: Motławą, Wisłą i Elblągiem lub kanałami
portowymi.
6
Najstarsze znane miejsce budowy i remontu statków znajdowało się
w obu miastach na Łasztowni. Nazwą tą oznaczano pierwotnie teren położony
nad brzegiem rzeki lub zatoki, na którym dokonywano załadunku lub
wyładunku towarów lub balastu. Z czasem Łasztownia utraciła charakter
przystani portowej i stała się wyłącznie miejscem budowy i remontu statków.
Tak w Gdańsku jak i w Elblągu budowano statki nie tylko na zamówienie
miejscowych armatorów, ale także na eksport do Anglii, Holandii i Niemiec.
Okres największej świetności stoczni gdańskich przypada na przełom XV i XVI
wieku. Na przełom wieku XVI i XVII przypada szczyt świetności stoczni
w Elblągu.
Od lat siedemdziesiątych, a zwłaszcza osiemdziesiątych XVI wieku
Elbląg przekształcił się w znaczący ośrodek budowy statków morskich, w dużej
mierze dla odbiorców angielskich i częściowo holenderskich. W apogeum
koniunktury przypadającym na lata 1594-1610 zwodowano w Elblągu około 50
statków morskich o pojemności od 70 do 160 łasztów*), 24 statki kabotażowe
o pojemności do 40 łasztów oraz 8 statków pomocniczych. Po 1610 r.
w Elblągu odnotowany został drastyczny spadek produkcji. W Gdańsku na
przełomie XVI i XVII wieku oraz w pierwszej połowie wieku XVII
odnotowano wyraźny spadek produkcji statków, który ograniczał się przede
wszystkim do zaspokojenia potrzeb żeglugi przybrzeżnej. W tym okresie
w żegludze bałtyckiej dominuje flota holenderska, której statki (fluity
holenderskie) okazały się konkurencyjne m.in. dla statków gdańskich.
W latach 1660-1700 odnotowano pewne ożywienie w budownictwie
okrętowym Gdańska i Elbląga, przede wszystkim przeznaczonym na eksport,
natomiast w początkach XVIII wieku znowu dominują zamówienia dla
lokalnych armatorów.
W latach 1772-1793 odnotowano ponowne ożywienie budownictwa
okrętowego w Elblągu, który znalazł się w Prusach i był popierany przez
Fryderyka II przeciw Gdańskowi. Od 1793 r., kiedy i Gdańsk znalazł się
w granicach Prus, sytuacja zmieniła się na korzyść Gdańska, którego produkcja
okrętowa zaczyna dorównywać, a nawet przewyższać produkcję Elbląga.
Pierwsza połowa XIX wieku to okres przełomowy w historii budowy
statków: maszyna parowa zastępuje żagiel, a kadłub żelazny, później stalowy –
kadłub drewniany. Jednocześnie początek XIX wieku to okres kryzysu
w europejskim budownictwie okrętowym związany z zaprzestaniem działań
*)
Łaszt – miara objętości; 1 łaszt ≈ 3,3 m3.
7
wojennych oraz anulowaniem postanowień Napoleona o blokadzie
kontynentalnej.
Prekursorem nowoczesnego budownictwa okrętowego na Wybrzeżu
Gdańskim był Johann Wilhelm Klawitter (1801-1863), pochodzący z rodziny
gdańskich szkutników. Po kilkuletnim pobycie w Anglii w 1827 r. Johann
Wilhelm założył na Brabanku własną stocznię. Stocznia Klawittera została
zorganizowana na sposób zachodnioeuropejski, z odrzuceniem dotąd
w Gdańsku obowiązujących, przestarzałych regulacji cechowych. Nowością
było zatrudnienie najemnych robotników w taki sposób, jak to robili angielscy
fabrykanci. Stocznia zaczęła swą działalność od budowy drewnianych
żaglowców typu bark i fregata, ale stopniowo przechodziła do statków
żelaznych o napędzie parowym. Do 1877 r. powstało prawie 120 statków
o drewnianych kadłubach. W 1892 r. zwodowano jedyny w Gdańsku żaglowiec
o kadłubie żelaznym. W 1840 r. stocznia Klawittera zbudowała swój pierwszy
parowiec. Był wykonany z drewna, miał 32, 6m długości, a napędzany był przez
boczne koła łopatkowe poruszane angielską maszyną parową o mocy 24 kM.
W 1837 r. Ferdinand Gottlob Schichau (1814-1896) założył w Elblągu
warsztat budowy maszyn nastawiony początkowo na budowę i konserwację
sprzętu rolniczego, produkcję maszyn parowych, pras hydraulicznych itp.
Wkrótce zaczął interesować się przemysłem okrętowym: w 1841 r. firma
Schichaua uzyskała zamówienie na wyposażenie budowanej przez stocznię
Mitzlaffa pierwszej w Niemczech mechanicznej pogłębiarki. W 1854 r.
Schichau rozpoczął budowę w Elblągu własnej stoczni, w której rok później
(21 czerwca 1855 r.) zwodował pierwszy zbudowany całkowicie przez siebie
statek „Borussia”. Był to pierwszy żelazny parowiec morski zbudowany
w Prusach.
W 1844 r. rząd pruski nabył od gminy gdańskiej 5 morgów
magdeburskich nad Martwą Wisłą, przy ujściu kanału zwanego Heckergraben.
Na tym terenie początkowo powstała stała baza postojowa, z możliwościami
remontowymi, dla żaglowej korwety „Amazone”, przydzielonej jako okręt
szkolny gdańskiej Szkole Nawigacyjnej. Po wojnie z Danią w 1849 r. gdańska
baza korwet została przekształcona w stocznię*), którą po dokupieniu 9 morgów
ziemi wkrótce rozbudowano, budując w 1850 r. pierwszą pochylnię. W tym
samym roku położono stępkę pod pierwszą żelazną korwetę parowo-żaglową
„Danzig”, zbudowaną przez Johanna W. Klawittera. Boczne koła łopatkowe
*)
Królewska Pruska Stocznia Wojenna
8
jakie zastosowano na korwecie „Danzig” nie bardzo nadawały się jako pędnik
okrętu wojennego, dlatego już w 1855 r. Stocznia Królewska przystąpiła do
budowy bardziej nowoczesnych korwet parowo-żaglowych wyposażonych
w śrubę napędową. W latach 1855-1857 zbudowano w Stoczni Królewskiej
drugą i trzecią pochylnię. W ten sposób Gdańsk stał się kolebką pruskiej
marynarki wojennej i do 1864 r. jej główną bazą na Bałtyku. W 1865 r., po
kolejnej wojnie z Danią, główna baza marynarki wojennej przeniesiona została
do Kilonii. Nie spowodowało to jednak likwidacji stoczni w Gdańsku.
Przeciwnie, po wygranej wojnie z Francją i koronacji Wilhelma I na cesarza
Niemiec zmieniono w nazwie stoczni słowo „królewska” na „cesarska”,
a z olbrzymiej kontrybucji uzyskanej od pobitej Francji Niemcy między innymi
rozbudowały i doposażyły stocznię. Wiązały się z tym nowe zadania
produkcyjne. Oprócz budowy nowych okrętów stocznia miała także zająć się
remontami.
W Gdańsku w 1865 r. rozpoczęto przenoszenie stoczni Klawittera na
Polski Hak. Proces ten zakończono dopiero w 1906 r. Stocznia istniała do
1931 r.
W Elblągu w 1872 r. Schichau wykupił sąsiadującą z jego zakładem,
istniejącą od 1825 r. stocznię Mitzlaffa, która jednocześnie przestawiona została
na produkcję statków żelaznych. W 1889 r. stocznia Schichaua w Elblągu
zbudowała torpedowiec „Adler”, który osiągnął prędkość 27 węzłów; był to
w tym czasie najszybszy okręt na świecie.
W tym samym roku Schichau zwrócił się do władz Gdańska o sprzedaż
terenów odpowiednich do zbudowania stoczni nad Martwą Wisłą, wzdłuż linii
kolejowej. W miesiąc później podpisano umowę kupna – sprzedaży gruntów
w sąsiedztwie Stoczni Cesarskiej, przy drodze do Wrzeszcza i Nowego Portu.
Prace budowlane ruszyły 18 kwietnia 1890 r. Ponieważ teren był nierówny
i bardzo podmokły, postanowiono nawieźć ok. 200 tys. m3 piasku i kamieni
z położonego za Wielką Aleją wzgórza Wroni Szaniec. Dla transportowania
tego materiału wybudowano specjalną kolejkę linową o długości 480 m
i różnicy wysokości 20 m. Nad aleją i nad linią kolejową konieczne były
specjalne osłony dla zapewnienia bezpieczeństwa. W pierwszej kolejności
powstały pochylnie i basen wyposażeniowy. Następnie zbudowano hale
i budynki zaplecza. Ze względu na słabą nośność podmokłego gruntu,
wszystkie budynki, a zwłaszcza pochylnie wymagały palowania.
Stocznia miała 6 pochylni w tym cztery o długości powyżej 150 m.
Długość nabrzeży stoczni wynosiła 930 m, a jej powierzchnia 291500 m2.
9
W toku rozbudowy zakupiono także część wyspy Holm, gdzie powstało kilka
nowych basenów. W 1906 r. stocznia otrzymała dźwig pływający o udźwigu
100 ton, a w 1914 r. – ogromny żuraw młotowy o udźwigu 250 ton.
W okresie przed I wojną światową sukcesy odnotował też zakład
Schichaua w Elblągu: w 1908 r. zbudowana została turbina parowa dużej mocy
(19000 kM), a w 1911 r. zakłady Schichaua rozpoczęły produkcję silników
spalinowych (na licencji).
Po wybuchu I wojny światowej stocznia Schichaua w Gdańsku
przestawiła produkcję na tory wojenne budując krążowniki (pierwotnie
przeznaczone dla Rosji), torpedowce i kontrtorpedowce, w tym w 1917 r. –
krążownik liniowy „Graf Spee” o wyporności 31000 ton i długości 223 m. Nie
zdążono jednak go wyposażyć przed końcem wojny, w wyniku czego został
złomowany. Stocznia Schichaua otrzymała także zamówienie na 48 okrętów
podwodnych, jednak żadnego nie ukończono przed końcem wojny.
W pierwszych latach po wojnie stocznia znalazła się w bardzo trudnym
położeniu z powodu całkowitego zakazu budowy okrętów wojennych, utraty
rynku rosyjskiego, a także inflacji i kryzysu w Niemczech. Przed całkowitym
upadkiem uratowała stocznię interwencja państwa niemieckiego: w 1929 r.
zakłady zostały przekształcone w spółkę „F. Schichau GmbH”, której
udziałowcami były: Rzesza Niemiecka (60%), państwo pruskie (20%) oraz
Gdańsk i Elbląg (po 10%). W tym samym roku i w latach następnych stocznia
otrzymała zamówienia na trawlery rybackie i holowniki z ówczesnego Związku
Radzieckiego, a później zamówienia z innych państw.
W latach trzydziestych stocznia odnowiła kontakty z niemiecką
marynarką wojenną, początkowo poprzez podstawionych armatorów, później –
mimo oficjalnych zakazów – bezpośrednio.
W latach 1939-1945 stocznia pracowała bardzo intensywnie na potrzeby
marynarki wojennej. W tym czasie budowano w Gdańsku niemal wyłącznie
okręty podwodne. Początkowo był to typ VIIC, w ostatnich latach wojny – typ
XXI. Zatrudnienie więźniów z obozu koncentracyjnego Stutthof pozwoliło
rozwinąć produkcję okrętów podwodnych na ogromną skalę. W budowie było
499 okrętów, z tego zdołano ukończyć 30, cztery dalsze w marcu 1945 r. były
prawie gotowe, a 160 kolejnych było gotowych w 60%. 17 marca 1945 r. z
powodu ostrzału praca w stoczni została przerwana, a 27 marca zajęły ją wojska
Związku Radzieckiego.
Stocznia Cesarska do wybuchu I wojny światowej wybudowała
8 krążowników, jeden pancernik oraz wiele okrętów pomocniczych dla
10
marynarki wojennej. Oprócz tego zajmowała się remontami i przebudową
okrętów.
Już w latach 80. XIX wieku Stocznia Cesarska była największym
zakładem pracy w Gdańsku. Sytuacja ta utrzymywała się też na początku XX
wieku, kiedy w stoczni pracowało ponad 6 tysięcy robotników.
W pierwszej dekadzie XX wieku rozpoczęto w Stoczni Cesarskiej
budowę okrętów podwodnych. Pierwszy taki okręt oznaczony symbolem U-2
powstał w Gdańsku w latach 1906-1908. Ogółem do końca I wojny światowej
wybudowano w Gdańsku 39 okrętów podwodnych. W momencie ukończenia
wojny na stoczni znajdowały się 33 nieukończone okręty podwodne, które
zgodnie z traktatem wersalskim musiały być złomowane.
Klęska Rzeszy Niemieckiej w I wojnie światowej oznaczała także koniec
istnienia stoczni cesarskiej jako stoczni marynarki wojennej. Traktat wersalski
nakazywał likwidację niemieckiego przemysłu zbrojeniowego. W 1922 r.
zwycięskie
mocarstwa
przeforsowały
przekształcenie
stoczni
w międzynarodową spółkę akcyjną z udziałami: po 30% firmy brytyjska
i francuska oraz po 20% Polska i Wolne Miasto Gdańsk. Po rejestracji spółka
występowała pod nazwą: The International Shipbuilding and Engineering
Company Limited używając też niemieckiej nazwy Danziger Werft und
Eisenwerkstatten i polskiej Stocznia Gdańska.
Bezpośrednio po I wojnie stocznia budowała małe statki: holowniki, małe
statki towarowe, 4 kanonierki rzeczne dla Polskiej Marynarki Wojennej.
Dopiero w latach 1929-1931 stocznia dostała zamówienia na większe statki.
Lata Wielkiego Kryzysu to znów znaczny spadek produkcji. Pewne ożywienie
nastąpiło przed samą wojną. Wyposażenie stoczni zostało zmodernizowane.
Bezpośrednio przed II wojną światową powstała nowa ciężka pochylnia
o długości 150 m. Po włączeniu Gdańska do hitlerowskiej III Rzeszy stocznia
została przejęta przez władze Gdańska i tworzyła tzw. specjalny majątek
państwowy. Oficjalnie została przejęta przez państwo niemieckie 30 sierpnia
1940 r. i nosiła odtąd nazwę Danziger Werft A.G. W tym okresie stocznia znów
budowała głównie U-booty. W latach II wojny światowej powstało ich 60
(z tego 18 nie ukończono).
W marcu 1945 r. stocznia została zajęta przez wojska radzieckie. Do dziś
trudno ustalić ile zniszczeń spowodowanych zostało działaniami wojennymi,
a ile późniejszym demontażem.
11
3. Budownictwo okrętowe na polskiej części Wybrzeża Gdańskiego
w okresie międzywojennym
Podstawy do działalności przemysłu okrętowego Polska wypracowała
w okresie międzywojennym, kiedy wkrótce po odzyskaniu niepodległości
w 1918 r. rząd z rozmysłem zaczął tworzyć morskie siły zbrojne, szkolnictwo
oraz gospodarkę morską. W 1922 r. rozpoczynają działalność Warsztaty
Pływające Marynarki Wojennej w Pucku. W tym samym roku w związku
z decyzją rządu o budowie portu w Gdyni w mieście tym powstają warsztaty pn.
„Stocznia w Gdyni – Towarzystwo z ograniczoną poręką”. Inicjatywa ta nie
doprowadziła jednak do powstania stoczni i towarzystwo po 4 latach przestało
istnieć. 9 maja 1927 r. powstała w Gdyni stocznia „Nauta” Sp. z o.o., która
wykorzystała warsztaty po ww. „Stoczni w Gdyni - ...”. Jednakże z końcem
1927 r. i ta stocznia przestała istnieć. Pod koniec 1927 r. powstało nowe
przedsiębiorstwo: „Stocznia Gdyńska Spółka Akcyjna”. Najpoważniejszym
udziałowcem Stoczni Gdyńskiej Spółka Akcyjna była Stocznia Gdańska, która
posiadała 76% akcji. W jej interesie nie leżał rozwój budownictwa okrętowego
w niepodległej Polsce, dlatego mimo pewnych sukcesów takich jak np. projekt
i budowa trałowca dla Marynarki Wojennej RP, przebudowa torpedowca ORP
„Mazur” na artyleryjski okręt szkolny, budowa dalekomorskiego kutra
rybackiego „Hel 111”, zaprojektowanie i rozpoczęcie budowy statku
sanitarnego „Samarytanka” dla Urzędu Morskiego w Gdyni, w 1935 r.
postawiono Stocznię Gdyńską w stan likwidacji z dniem 10 marca 1936 r.
Inicjatywa reaktywowania Stoczni Gdyńskiej podjęta przez czynniki rządowe
doprowadziła do walnego zgromadzenia akcjonariuszy w dniu 23 lutego 1937
r., które uchyliło z dniem 28 lutego 1937 r. likwidację spółki. Zmienili się przy
okazji akcjonariusze stoczni, do czego doprowadziła ugoda ze Stocznią
Gdańską, której udziały przejęła Rada Miejska Gdyni, a później Wspólnota
Interesów
Górniczo-Hutniczych
w
Katowicach.
Rozpoczęto
od
wydzierżawienia terenów, które dzisiaj stanowią północną część Stoczni
Gdynia S.A. Stara stocznia mieściła się na terenach, które dzisiaj zajmuje
Gdyńska Stocznia Remontowa „Nauta”. Poczyniono pierwsze inwestycje na
nowo
wydzierżawionych
terenach:
zbudowano
halę
kadłubową
2
2
o powierzchni 3360 m oraz trasernię o powierzchni 800 m , oprócz tego biura,
magazyny oraz pochylnię umożliwiającą wodowanie kadłubów o wadze do
1000 ton. Rozpoczęto też budowę pierwszego pełnomorskiego statku: był nim
parowiec „Olza” o nośności 1250 ton zamówiony przez armatora Żegluga
Polska w Gdyni. Statek miał być napędzany maszyną parową o mocy 850 kM
12
z Zakładów „Zgoda” w Świętochłowicach. Stępkę położono 28 sierpnia 1938 r.,
wodowanie planowano na wrzesień 1939 r., jednak do niego nie doszło
z powodu wybuchu II wojny światowej.
W maju 1927 r. przeniesiono Warsztaty Pływające Marynarki Wojennej
z Pucka do Gdyni jednocześnie zmieniając ich nazwę na Warsztaty Portowe
Marynarki Wojennej w Gdyni. Warsztaty te m.in. zbudowały 3 trałowce dla
Marynarki Wojennej RP.
W 1934 r. przystąpiono do budowy Stoczni Marynarki Wojennej
w Gdyni. W założeniach budowy stoczni znalazły się 4 pochylnie o długości od
130 m do 200 m. Przed wybuchem wojny ukończono budowę tylko
najmniejszej.
Oprócz ww. stoczni w okresie międzywojennym w Gdyni rozpoczęły
działalność: Stocznia Rybacka oraz Stocznia Yachtowa Sp. z o.o.
Początki Stoczni Rybackiej sięgają początków 1930 r., kiedy to
uruchomiono wyciąg dla kutrów rybackich na terenie Stoczni Gdynia. Stocznia
Rybacka działała pod patronatem Morskiego Instytutu Rybackiego, który
powstał w 1928 r., projektując, budując nowe i remontując istniejące kutry
rybackie. Stocznia Yachtowa Sp. z o.o. powstała w Gdyni w styczniu 1934 r.
jako przedsiębiorstwo prywatne. Budowała: jachty, kajaki, łodzie ratunkowe.
W okresie okupacji Gdynia jak i całe Pomorze Gdańskie poddana została
wyjątkowo silnemu terrorowi i germanizacji. Z Gdyni ok. 50 tys. Polaków
wysiedlono (40% mieszkańców), 14 tys. osób wywieziono na roboty
przymusowe do Niemiec, tysiące pomordowano lub zesłano do obozu
w Stutthofie.
Stocznię Gdynia wykorzystano jako poważny ośrodek remontowy
okrętów wojennych. Była ona oddziałem Deutsche Werke Kiel A.G.
Zatrudniała od 2000 pracowników w 1941 r. do ok. 7000 w 1944 r.
Produkowano w niej dwie sekcje okrętów podwodnych typu XXI wykonując po
8 sztuk w miesiącu. Przede wszystkim jednak remontowano duże okręty
wojenne m.in. pancernik „Gneisenau”, pancernik szkolny „SchleswigHolstein”, pancernik „Admiral Scheer”, ciężkie i lekkie krążowniki. Naloty
alianckie w październiku 1943 r. i grudniu 1944 r. nieomal zupełnie
unieruchomiły stocznię.
13
4. Odbudowa przemysłu okrętowego po II wojnie światowej
Za oficjalne zapoczątkowanie działalności przemysłu okrętowego
w Polsce należy uznać dzień 1 lutego 1945 r., kiedy ówczesny minister
przemysłu powołał Departament Morski. Pierwszym dokumentem wydanym
przez ten urząd był memoriał z 5 marca 1945 r. zawierający propozycję
utworzenia Zjednoczenia Stoczni Polskich (ZSP). Głównym zadaniem tej
instytucji miała być koordynacja budowy statków morskich. Ostatecznie
Zjednoczenie powołane zostało zarządzeniem Ministerstwa Przemysłu w dniu
14 czerwca 1945 r. Wcześniej 13 marca 1945 r. Ministerstwo Przemysłu
powołało w Bydgoszczy Morską Grupę Operacyjną, której zadaniem było
zabezpieczenie i uruchomienie zakładów przemysłowych, w tym i stoczni,
położonych poza granicami Polski z 1939 r., w pierwszym rzędzie na Wybrzeżu
Gdańskim, nieco później także na Pomorzu Zachodnim.
Pod koniec marca 1945 r. stocznie w Gdańsku i w Gdyni, a miesiąc
później także w Szczecinie, zajęły wojska radzieckie. Stan techniczny stoczni
w Gdańsku i w Gdyni po przejściu frontu był stosunkowo dobry, może
z wyjątkiem zniszczonych pochylni. Sytuacja w Szczecinie była gorsza,
ponieważ w momencie zajęcia miasta przez wojska radzieckie jego
przynależność państwowa nie była przesądzona. Decyzja o przyznaniu miasta
Polsce została podjęta dopiero 28 czerwca 1945 r., a oficjalne przekazanie
Szczecina administracji polskiej miało miejsce 5 lipca 1945 r.
Stocznie, jak wszystkie zakłady przemysłowe na wyzwolonych terenach,
zostały obsadzone przez radzieckie władze wojskowe, które wcale nie kwapiły
się by je oddać Polakom. W maju 1945 r., w wyniku rozmów w Moskwie,
Rosjanie narzucili porozumienie, zgodnie z którym przyznali sobie prawo
wywiezienia 70% urządzeń stoczniowych, a jedynie 30% miało zostać
w Polsce. Proporcje te wyglądały różnie w różnych zakładach. I tak ustalono, że
na terenie dawnej Danziger Werft pozostanie nieco więcej niż owe 30%, dzięki
czemu będzie możliwe szybkie uruchomienie tego zakładu, a w zamian za to
Stocznia Schichaua zostanie ogołocona niemal doszczętnie. Podobnie
ogołocone zostały stocznie szczecińskie, które już wcześniej znacznie
ucierpiały od nalotów alianckich.
Dzięki temu, że Stocznia Gdańska została splądrowana w mniejszym
stopniu niż Stocznia Schichaua, można w niej było jeszcze latem 1945 r.
przystąpić do pracy. Oficjalnie polscy pracownicy weszli na teren obu stoczni
gdańskich dopiero 26 lipca 1945 r. Przejmowanie przemysłu stoczniowego od
władz radzieckich nastąpiło w okresie kwiecień – sierpień 1945 r. W sumie na
14
terenie Wybrzeża Gdańskiego przejęto w tym okresie 18 zakładów
przemysłowych bardziej lub mniej związanych z przemysłem okrętowym. Na
terenie Gdańska wszystkie 11 zakładów przejęto w okresie 15 czerwiec – 30
sierpień 1945 r., przy czym w Zjednoczeniu Stoczni Polskich pozostawiono
jedynie stocznie nr 1, 2, 3 i 4, przy czym tej ostatniej przyporządkowano
stocznię nr 5. Pozostałe stocznie przekazano Morskiemu Zarządowi
Rybackiemu (nr 6, 7, 8 i 10), Zarządowi Dróg Wodnych (nr 11) i Północnemu
Zjednoczeniu Przemysłu Metalowego (nr 9).
Proces przejmowania stoczni w Gdyni był znacznie prostszy.
Zjednoczenie przejmowało stocznie bezpośrednio z rąk Marynarki Wojennej.
Poza tym do stoczni gdyńskich nie miały zastosowania postanowienia
moskiewskie z maja 1945 r. Stąd proces przejmowania stoczni w Gdyni
zakończył się w połowie czerwca. Z przejętych gdyńskich stoczni w
Zjednoczeniu pozostały jedynie stocznie nr 12 (dawna Stara Gdyńska) i nr 13
(dawna Nowa Gdyńska). Stocznia nr 14 (dawna Stocznia Marynarki Wojennej)
przeszła pod zarząd Marynarki Wojennej, a stocznia nr 15 (dawna Stocznia
Rybacka) weszła w skład Morskiego Instytutu Rybackiego.
Na terenie Elbląga Zjednoczenie początkowo objęło wszystkie stocznie
tj. nr 16, 17 i 18. Stocznia nr 16 w stanie poważnego zniszczenia
i zdekompletowania pozostała w Zjednoczeniu przejęta 6 sierpnia 1945 r. Dwie
pozostałe stocznie przekazane zostały Zarządowi Dróg Wodnych.
Pierwszym zakładem w Szczecinie, przyjętym 1 października 1945 r.
przez Zjednoczenie Stoczni Polskich, była stocznia rzeczna „Greifenwerft”
(Zakład nr 27 – Stocznia Gryf), przekazana 3 lata później przedsiębiorstwu
„Polska Żegluga na Odrze”. Z początkiem grudnia 1945 r. Zjednoczenie
przejęło małą stocznię remontowo-produkcyjną „Baltikwerft” (Zakład nr 25 –
Stocznia Bałtyk), niespełna rok później przekazaną również „Polskiej Żegludze
na Odrze”. Dnia 5 lutego 1946 r. władze polskie przejęły jedną z dwóch
największych stoczni szczecińskich tj. stocznię „Stettiner Oderwerke”. Część
pochylniową przekazano nieoficjalnie Zjednoczeniu w maju 1946 r. Oficjalne
przejęcie stoczni przez Zjednoczenie nastąpiło w kwietniu 1947 r. Początkowo
przekazano część północną terenu. Pozostały, południowy teren stoczni przejęto
w grudniu 1948 r. Stocznia dysponowała czterema pochylniami pozwalającymi
budować statki do 7000 ton nośności. Stopień jej zniszczenia dochodził do
70%. Druga z dużych stoczni szczecińskich „Stettiner Wulkanwerft”, większa
i bardziej nowoczesna, została we wrześniu 1945 r. częściowo uruchomiona
przez Rosjan, którzy remontowali w niej swoje okręty. Stocznię przekazano
15
władzom polskim w styczniu 1947 r., a Zjednoczenie zainteresowało się nią
dopiero we wrześniu 1949 r.
Obok wspomnianych dużych stoczni, w pasie polskiego wybrzeża
znalazło się kilka mniejszych, które ze względu na ich usytuowanie
i wyposażenie techniczne przeznaczono do remontów oraz budowy nowych
łodzi i kutrów. Między innymi stocznię w Ustce stopniowo rozwijano
przekazując ją w 1946 r. Zjednoczeniu Polskich Stoczni.
Uruchomienie stoczni przy wspomnianym ogromie zniszczeń było
zadaniem bardzo trudnym, tym bardziej że kadry specjalistów polskich były
nieliczne. Stosunkowo niewiele osób spośród pierwszych pracowników stoczni
posiadało konieczne umiejętności. Należeli do tej grupy przedwojenni
pracownicy Stoczni Gdyńskiej, Stoczni Marynarki Wojennej oraz stoczni
rzecznych Modlina i Warszawy, a także nieliczni Polacy wywiezieni w czasie
wojny do Niemiec, którzy pracowali w przemyśle okrętowym niemieckim.
Skupili się oni przede wszystkim na Wybrzeżu Gdańskim. Na specjalistów –
Niemców, niechętnie włączających się do prac uruchamiających stocznie, też
nie można było liczyć, poza tym ich liczba gwałtownie malała ze względu na
wyjazdy do Niemiec. Od 1945 r. działał wprawdzie na Politechnice Gdańskiej
Wydział Budowy Okrętów, a od 1946 r. – Liceum Budowy Okrętów, to jednak
wykształcenie specjalistów wymaga znacznego czasu.
Na Wybrzeżu Gdańskim rozpoczęto od prac porządkowych oraz
remontów. Remonty objęły obok statków morskich przede wszystkim portowy
tabor pływający: motorówki, holowniki itp. Obok tego w stoczniach gdańskich
montowano traktory, parowozy i samochody dostarczane Polsce w ramach
pomocy UNRRA.
W połowie 1945 r. utworzono Ministerstwo Żeglugi i Handlu
Zagranicznego, któremu podporządkowano przemysł okrętowy. Ministerstwo to
opracowało projekt rozbudowy polskiej floty handlowej i rybackiej oparty na
statkach projektowanych i budowanych w kraju.
Jeszcze w 1945 r. Stocznia nr 1 wyremontowała 20 statków, w tym 10
zagranicznych. Mniej więcej w tym samym czasie rozpoczęły produkcję
pozostałe stocznie gdańskie: Stocznia nr 2 produkowała konstrukcje mostowe
i remontowała parowozy, a Stocznia nr 3 budowała drewniane kutry rybackie
i szalupy dla Marynarki Wojennej RP.
W 1946 r. powzięto decyzję, że przemysł okrętowy będzie własnością
państwa i że będzie rozwijany jako element gospodarki planowej. Stocznie
16
gdańskie miały zająć się budową nowych statków, stocznie Gdyni i Szczecina
planowano wykorzystać jako zakłady remontowe.
31 marca 1947 r. Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego
przekształcono w Ministerstwo Żeglugi, co nie miało wpływu na działalność
Zjednoczenia Stoczni Polskich, które zabiegało o rozpoczęcie budowy
pełnomorskich statków w kraju równocześnie zakładając, że również materiały
i wyposażenie tych statków będą pochodzenia krajowego. W roku tym,
z inicjatywy ZSP, otwarto w Gdańsku placówkę Lloyd’s Register of Shipping –
uznanego na świecie towarzystwa klasyfikacyjnego.
19 października 1947 r. ze Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 utworzono Stocznię
Gdańską. W tym samym roku podjęto decyzję o budowie w Stoczni Gdańskiej
stalowych kutrów rybackich KS17 (B 368). Kutry te budowano systemem
potokowym w obrotnicach, na czterech stanowiskach montażowych. W sumie
zbudowano 85 kutrów na zlecenie Towarzystwa Połowów Morskich i Handlu
Zagranicznego „Arka” w Gdyni.
Przed Zjednoczeniem stało bardzo poważne i trudne zadanie: podjęcie
projektowania i budowy statków pełnomorskich, do realizacji którego potrzebne
były duże zespoły fachowców. Dla realizacji tego zadania Zjednoczenie podjęło
dwukierunkowe działania: w 1946 r. powołano Centralne Biuro Konstrukcji
Okrętowych jako wyodrębniony dział dyrekcji ZSP i jednocześnie podjęto
rozmowy dotyczące opracowania dokumentacji przez stocznie zagraniczne.
Stocznia „Ansaldo” w Genui opracowała dokumentację małego drobnicowca
o nośności 660 ton oraz szybkiego liniowca towarowego o nośności 7200 ton,
a także przeszkoliła 24 polskich okrętowców różnej specjalności. Stocznia
A. Normanda w Hawrze opracowała dokumentację rudowęglowca o nośności
2540 ton, a stocznia „Cocerill” w Antwerpii – dużego drobnicowca typu
„Lewant”.
W 1947 r. CBKO rozpoczęło pracę nad projektem trawlera parowego
B10. Równolegle pracowano nad adaptacją francuskiej dokumentacji
rudowęglowca typu B30, napędzanego maszyną parową o mocy 1300 KM
projektu polskiego zespołu. Producentem maszyny były Zakłady Urządzeń
Technicznych „Zgoda” w Świętochłowicach.
Praktycznie od 1949 r. CBKO opracowywało dokumentację na wszystkie
budowane w Polsce statki.
Pierwszy, całkowicie zbudowany w Polsce pełnomorski statek powstał
w Stoczni Gdańskiej. 3 kwietnia 1948 r. uroczyście położono stępki pod dwa
rudowęglowce typu B30. 13 września 1948 r. Ministerstwo Żeglugi powołało
17
przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Zjednoczone Stocznie Polskie (ZSP)
z siedzibą w Gdańsku. Przedsiębiorstwo to objęło 4 stocznie: Stocznię Gdańską,
Stocznię nr 3, Stocznię Gdynia i Stocznię Szczecińską, zatrudniające łącznie
ponad 9 tys. osób.
W dniu 6 listopada 1948 r. w Stoczni Gdańskiej zwodowano pierwszy
rudowęglowiec nadając mu imię „SOŁDEK”. W roku tym w Stoczni Gdańskiej
obok budowy kutrów KS17 i rudowęglowców B30 przygotowywano się do
produkcji trawlerów typu B10 (stępkę położono 15.02.1949 r.) i podjęto
budowę czterech holowników typu B60.
W 1949 r. podpisane zostało pomiędzy Polską a Związkiem Radzieckim
porozumienie, na mocy którego polskie stocznie miały w latach 1950-1955
eksportować do Związku Radzieckiego znaczne ilości statków handlowych,
rybackich i portowych. Realizacja tego programu wymagała rozwiązania wielu
zagadnień z zakresu inwestycji, technologii budowy, organizacji produkcji
i zaopatrzenia oraz organizacji całej branży.
Realizując powyższy program 3 marca 1950 r. przedsiębiorstwo
państwowe Zjednoczone Stocznie Polskie przekształcone zostało w Centralny
Zarząd Przemysłu Okrętowego (CZPO), a z dotychczasowych oddziałów ZSP
utworzono 4 przedsiębiorstwa państwowe: Stocznia Gdańska, Stocznia
Północna*), Stocznia Gdynia i Stocznia Szczecińska.
Realizację dostaw dla ZSRR rozpoczęto przekazaniem 29 września 1950
r. czwartego z serii rudowęglowca typu B30 „PIERWOMAJSK”, zbudowanego
jako „1 MAJ” dla armatora polskiego.
Podstawowym zadaniem całej branży w początkach lat 50 było
uruchomienie produkcji seryjnej kilku nowych typów statków pełnomorskich
w Stoczni Gdańskiej i rozpoczęcie budowy takich statków w trzech pozostałych
stoczniach.
Realizacja planów budowy znacznej liczby statków (ok. 280 statków
w okresie 5 lat) wymagała doinwestowania Stoczni Gdańskiej. W ramach
nowych inwestycji zbudowano m.in. pochylnię A-1 w dawnej Stoczni nr 1 oraz
most pontonowy na Wyspę Ostrów. Pod koniec 1950 r. w Stoczni Gdańskiej
budowano statki na wszystkich 9 pochylniach, w tym prototypowy węglowiec
B31 o nośności 5000 ton. Jednocześnie pojawiły się kłopoty z wyposażeniem
tak dużej liczby jednocześnie budowanych statków. W 1951 r. w basenach
wyposażeniowych stoczni stały 24 statki, a oddano armatorom tylko 4, w tym
*)
Poprzednio Stocznia nr 3.
18
dwa prototypy: B51 – drobnicowiec „NYSA” o nośności 660 ton i B10 –
trawler „RADUNIA” o nośności 450 ton. Poza problemami
wewnątrzstoczniowymi, które trzeba było rozwiązać, istotny wpływ na
trudności z wyposażeniem miał niedostateczny rozwój zaplecza
kooperacyjnego.
Rok 1952 dla Stoczni Gdańskiej był szczególnie znaczący. W tym roku
Stocznia przekazała armatorom aż 18 statków, wśród których były trzy
prototypy: węglowiec typu B31 o nośności 5000 ton, drobnicowiec motorowy
typu B50 o nośności 3970 ton i holownik typu B60 o mocy 400kM.
Jak
powiedziano
wyżej
Stocznia
Gdynia
samodzielnym
przedsiębiorstwem stała się 3 marca 1950 r. z nastawieniem na budowę statków
dla ZSRR. Wcześniej domeną jej działalności były przebudowy i remonty.
Między innymi wyremontowała prom kolejowy „KOPERNIK” (1950 r.),
węglowiec „WROCŁAW” (1951 r.), przebudowała statek towarowy „OPOLE”
na okręt szkolny Marynarki Wojennej oraz drobnicowiec „VALE” na bazę
rybacką dla ZSRR (8620 ton nośności). 30 marca 1950 r. dla uczczenia 80
rocznicy Komuny Paryskiej stocznia została nazwana jej imieniem. W Stoczni
Gdynia stępkę pod pierwszy statek położono w kwietniu 1951 r. na pochylni
bocznej, będącej jeszcze w budowie. Pomimo, że Stocznia po raz pierwszy
budowała kadłub statku pełnomorskiego, produkcja przebiegała dość sprawnie.
W latach 1951-1952 zbudowano osiem masowców typu B53 o nośności 820
ton, z których pierwszy „MELITOPOL” przekazano armatorowi 29 listopada
1952 r.
Jeżeli chodzi o Stocznię nr 3 to 20 lutego 1950 r. przemianowano ją na
Stocznię Północną tworząc z byłej fabryki wagonów pełnowymiarową stocznię.
Przebudowę taką zapoczątkowali jeszcze Niemcy w czasie II wojny światowej
budując w fabryce wagonów stolarnię, która produkowała drewniane ścigacze.
Tuż po wojnie w Stoczni nr 3 istniały dwa wydziały: okrętowy i produkcji
wagonów. W dorobku wydziału okrętowego należy m.in. odnotować: 8 kutrów
typu MIR-20A dla polskiego rybołówstwa oraz przebudowę transportera wojska
na statek pasażerski „SOBIESKI”. W 1949 r. położono stępkę pod lugotrawler
typu B11 o nośności 100 ton. Prototyp przekazano „Dalmorowi” 1 maja 1951 r.
W tym samym roku zaprzestano produkcji wagonów kolejowych. Mimo bardzo
prymitywnych warunków budowy w 1952 r. ukończono aż 14 statków tego
typu.
Stocznia Szczecińska z uwagi na ogromny stopień zniszczenia rozpoczęła
budowę statków pełnomorskich jako ostatnia, chociaż to w tej stoczni miało
19
miejsce pierwsze po II wojnie światowej wodowanie. Było to 24 kwietnia 1948
r., a statkiem był kadłub niemiecki typu Hansa, pozostawiony przez Niemców,
który po dokończeniu budowy przez stoczniowców szczecińskich otrzymał
roboczą nazwę „OLIWA”. W 1951 r. oddano do eksploatacji dwie pierwsze
pochylnie, na których w trzecim kwartale tegoż roku położono stępki pod dwa
pierwsze masowce parowe typu B32 o nośności 3200 ton każdy. Budowa szła
bardzo opornie, ponieważ Stocznia Szczecińska nie miała ani odpowiedniego
wyposażenia, ani fachowej kadry robotniczej i inżynierskiej. Pierwszy kadłub
masowca zwodowano dopiero 16 grudnia 1952 r., a przekazanie statku
armatorowi radzieckiemu nastąpiło w rok później.
Tak więc w latach 1950-1952 wszystkie stocznie, z wyjątkiem
Szczecińskiej, w której proces ten zakończył się o rok później, opanowały
seryjną budowę statków pełnomorskich: towarowych i rybackich.
Omawiane lata to także okres intensywnych inwestycji. W tym okresie
odbudowano lub zbudowano od nowa 10 pochylni, hale kadłubowe i warsztaty
wyposażeniowe, urządzenia energetyczne, magazyny i budynki administracyjne.
Zbudowano również zaplecze projektowo-konstrukcyjne.
W grudniu 1950 r. CBKO stało się samodzielnym przedsiębiorstwem.
12 stycznia 1951 r. przemysł okrętowy podporządkowany został
ministrowi przemysłu ciężkiego, ponieważ temu resortowi podlegały wszystkie
przedsiębiorstwa kooperujące ze stoczniami. Jednocześnie Centralny Zarząd
Przemysłu Okrętowego przeniesiono z Gdańska do Warszawy. Budowa statków
objęta została narodowym planem gospodarczym zatwierdzanym przez Sejm.
5. Polski przemysł okrętowy w systemie nakazowo–rozdzielczym
Zapoczątkowanie i perspektywa dalszego znacznego eksportu statków
były bezpośrednią przyczyną powołania w marcu 1951 r. w resorcie handlu
zagranicznego przedsiębiorstwa państwowego pod nazwą „Centrala Morska
Importowo-Eksportowa – Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione
w Warszawie”.
Ustalenia ze stycznia 1951 r. nie przetrwały długo, ponieważ już w marcu
1952 r. nastąpiła ponowna reorganizacja: przemysł okrętowy podporządkowano
Ministerstwu Przemysłu Maszynowego. Jednocześnie w lipcu tego roku
wyodrębniono specjalistyczne przedsiębiorstwa: ze Stoczni Gdańskiej – Bazę
Remontową „Ostrów”, a ze Stoczni Szczecińskiej – Bazę Remontową „Gryfia”
i przekazano je do Ministerstwa Żeglugi pozostawiając stocznie produkcyjne
w Ministerstwie Przemysłu Maszynowego. Bazy te przekształcone zostały
20
w samodzielne stocznie remontowe. W początkach 1953 r. utworzono Centralny
Zarząd Morskich Stoczni Remontowych podległy Ministerstwu Żeglugi. Od
tego czasu datuje się samodzielna działalność stoczni remontowych.
Lata 1953-1955/56 to w historii polskiego przemysłu okrętowego okres
wielkoseryjnej produkcji sześciu typów statków:
– w Stoczni Gdańskiej – masowców typu B31 i o nośności 5000 ton oraz
trawlerów typu B10 o nośności 450 ton,
– w Stoczni Północnej – lugotrawlerów typu B11 i B17 o nośności po
100 ton i 110 ton odpowiednio,
– w Stoczni Gdynia – masowców typu B53 o nośności 820 ton,
– w Stoczni Szczecińskiej – masowców typu B32 o nośności 3200 ton.
Seryjność produkcji stwarzała dobre warunki do wprowadzenia innowacji
w technologii budowy i organizacji produkcji, co dało znaczne skrócenie cykli
budowy i obniżenie pracochłonności.
Lata 1956-1960 to jeden z najbardziej pomyślnych okresów rozwoju
polskiego przemysłu okrętowego, tak z uwagi na wysoką dynamikę produkcji
i eksportu jak i opanowanie budowy szeregu nowoczesnych typów statków.
Podniosło to znaczenie przemysłu okrętowego dla gospodarki narodowej oraz
ugruntowało jego pozycję w świecie. Polska znalazła się na światowej liście
największych producentów statków.
Przemysł okrętowy wniósł duży wkład w utworzenie nowoczesnej
polskiej floty handlowej, przekazując w latach 1956-1960 armatorom 44 statki
transportowe oraz 64 statki rybackie, co stanowiło 28% zbudowanego tonażu.
Pozostałe 72% zostało przeznaczone na eksport. W wyniku tego w 1960 r.
stocznie polskie zajęły 6 miejsce na liście największych eksporterów na świecie
oraz 5 miejsce wśród eksporterów europejskich.
Ilościowy wzrost eksportu wiązał się z rozszerzeniem jego
geograficznego zasięgu. Poza krajami tzw. obozu socjalistycznego
eksportowaliśmy statki na rynki trzeciego świata tj. Brazylii, Zjednoczonej
Republiki Arabskiej i Indonezji oraz na rynek zachodnioeuropejski początkowo
do Francji i Wielkiej Brytanii.
Stocznia Północna, jako pierwsza w naszym przemyśle okrętowym
zaczęła dostarczać statki armatorom zachodnioeuropejskim. W 1957 r.
wyeksportowano dwa lugotrawlery typu B17 do Wielkiej Brytanii oraz
zbudowano serię 11 trawlerów typu B21 o nośności 215 ton – dla armatora
francuskiego. W tym samym czasie w Stoczni uruchomiono również produkcję
okrętów hydrograficznych i okrętów technicznych dla Związku Radzieckiego
21
i Polski. Dokumentacja okrętów powstawała w wydzielonym w 1951 r. z CBKO
zakładzie projektowania zwanym od 1952 r. CBKO Nr 2. Zamówienia dla
Marynarki Wojennej RP Stocznia Północna realizowała od 1953 r., natomiast
pierwsze okręty bojowe zrealizowała w 1959 r. Były to dozorowce projektu 902
dla WOP.
Rozwój eksportu sprawił, że przemysł okrętowy zaczął odgrywać coraz
większą rolę w gospodarce narodowej. Udział przemysłu okrętowego
w wartości polskiego eksportu maszyn i urządzeń wzrósł z 9% w 1955 r. do
23,1% w 1960 r., a w wartości całego polskiego eksportu z 3,5% do 6,5%.
Stocznie, obok przemysłu węglowego, stały się największym polskim
eksporterem. Stało się to nie tylko na skutek wzrostu ilości eksportowanego
tonażu, ale także poprzez budowę nowoczesnych statków o wysokich
parametrach technicznych i eksploatacyjnych.
Wspomniane przemiany jakościowe produkcji okrętowej były przede
wszystkim wynikiem pracy Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych Nr 1
oraz Stoczni Gdańskiej. W Stoczni Gdańskiej w 1956 r. ukończono budowę
drobnicowca typu B54 o nośności 10350 ton, w dwa lata później zbudowano
bazę śledziową typu B62 o nośności 9860 ton, a w 1960 r. trawler-przetwórnię
typu B15 o nośności 1300 ton i drewnowiec typu B514. Oficjalny biuletyn FAO
zaliczył polskie trawlery-przetwórnie do najbardziej nowoczesnych statków
rybackich na świecie.
Wspomniana baza śledziowa typu B62 dla ZSSR była ostatnim statkiem
o napędzie parowym zbudowanym przez Stocznię Gdańską.
Na produkcję statków o napędzie spalinowym nastawiona została
Stocznia Gdynia. Zanim jednak zaczęto budować statki o napędzie spalinowym
Stocznia Gdynia wyprodukowała dla ZSSR 6 holowników typu B61 oraz 45
trawlerów typu B14 (lata 1957-1961) o napędzie parowym. Zasadniczą
produkcją Stoczni były jednak statki motorowe: masowiec typu B53, trawler
typu B20 (4 takie trawlery zbudowano dla armatorów francuskich),
drobnicowce typów B57 i B513 dla PŻM i PLO oraz drobnicowiec typu B471
dla Indonezji. W 1962 r. Stocznia zbudowała dla ZSRR 6 małych
zbiornikowców typu B74 o nośności 1420 ton każdy.
Główna uwaga kierownictwa Stoczni skoncentrowana została na
rozbudowie. Zaprojektowano budowę dwóch suchych doków, przy czym
w pierwszym etapie planowano budowę mniejszego wraz z całym zapleczem
pozwalającym na budowanie dużych statków wg najnowocześniejszych
technologii. Realizacja I etapu nastąpiła w latach 1960-1964.
22
Również Stocznia Szczecińska w drugiej połowie lat 50 przeżywa okres
dynamicznego rozwoju. Poczynając od 1957 r. Stocznia rozpoczyna seryjną
budowę drobnicowców typu B55 o nośności 6000 ton, z których dwa pierwsze
statki przekazano PLO w 1958 r., drobnicowców typu B59 o nośności 4300 ton,
a następnie drobnicowców typu B450 o nośności 2300 ton dla armatorów
z Brazylii, Indonezji i Polski. Najważniejszym jednak wydarzeniem w tym
czasie w Stoczni Szczecińskiej było oddanie do eksploatacji odbudowanego
ośrodka kadłubowego dawnej stoczni „Wulkan”. W 1958 r. na jego pochylniach
rozpoczęto budowę drobnicowców typu B54 o nośności 10300 ton, z których
dwa pierwsze przekazano armatorowi w 1960 r. W pierwszym z tych statków
mieściła się milionowa tona nośności zwodowana przez polski przemysł
okrętowy po wojnie.
W 1957 r. ponownie utworzono Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego,
któremu podporządkowano Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego
przekształcony w rok później w Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego z siedzibą
w Warszawie. W skład jego weszły: cztery morskie stocznie budujące nowe
statki, czternaście przedsiębiorstw produkujących wyposażenie okrętowe i dwa
biura projektowo-konstrukcyjne. W 1966 r. Zjednoczenie przeniesiono
z Warszawy do Gdańska, gdzie funkcjonowało do 1989 r. tj. do jego likwidacji.
W 1959 r. rozszerzono zakres aktywności CBKO Nr 1 o prace naukowobadawcze. W 1965 r. CBKO Nr 1 przemianowano na Centralny Ośrodek
Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Okrętowego. W dwa lata później
utworzono
Przedsiębiorstwo
Projektowo-Technologiczne
Przemysłu
Okrętowego PROMOR.
Duże zapotrzebowanie na statki armatorów krajowych oraz wzrastający
eksport do ZSSR i krajów rozwijających się powodowały potrzebę dalszego
rozwoju produkcji statków w Polsce.
W latach sześćdziesiątych stocznie opanowały budowę dalszych, zupełnie
nowych typów statków lub też w sposób istotny ulepszyły typy budowane
wcześniej. Długie serie były bardzo korzystne dla stoczni. Przykładem mogą
być drewnowce typu B514 i B45 przystosowane do pływania w lodach,
budowane przez Stocznię Gdańską. W sumie Stocznia zbudowała 83 statki tego
typu, przy czym o ile B45 w 1962 r. budowano przez 340 dni, to w 1966 r. już
tylko 242 dni.
Od roku 1963 podstawową produkcją Stoczni Gdańskiej były statki
rybackie i drobnicowce. Szczytowym osiągnięciem Stoczni były bazy rybackie.
W 1961 r. położono stępkę pod pierwszą bazę rybacką – przetwórnię typu B64
23
o nośności 10000 ton. Dla statków tego typu brak było pierwowzorów
w światowym budownictwie okrętowym. Były to jednocześnie: przetwórnia,
chłodnia, zbiornikowiec i pasażer. W latach 1964-1967 zbudowano 14 takich
baz. Odmianą był statek typu B67 zbudowany dla armatora polskiego.
Zbudowano też bazy typu B69 i B670, które były pływającymi fabrykami.
Badania porównawcze przeprowadzone w 1968 r. baz rybackich zbudowanych
dla ZSRR w Polsce, Japonii i RFN wykazały, że od strony ekonomicznej
najlepsze były bazy pochodzące ze Stoczni Gdańskiej. Stocznia Gdańska
budowała też znakomite statki łowcze. W 1961 r. położono stępkę pod trawlerprzetwórnię B26 o nośności 1200 ton. Do roku 1970 zbudowano 45 statków
tego typu. Od 1967 r. budowano trawlery-przetwórnie typu B22 o nośności
1500 ton. Kontynuacją specjalizacji w budowie trawlerów-przetwórni były
statki typów: B419, B414, B408 i B671.
Również drobnicowce budowane przez Stocznię Gdańską oznaczały się
najwyższym światowym poziomem. Takim był drobnicowiec typu B44
o nośności 12500 ton. W latach 1963-1967 zbudowano ich 22. Podobnym był
drobnicowiec typu B40. Odmianą drobnicowca B40 był drobnicowiec typu
B442 budowany w serii 9 statków, w tym w latach 1968-1972 także dla
polskiego armatora.
W 1967 r. Stocznia zbudowała prototyp typu B459 o nośności 2280 ton
na zamówienie armatora norweskiego. Od strony technicznej był to statek
bardzo trudny, popularnie określany jako paragrafowiec. Statek ten
zainaugurował eksport do Norwegii. W sumie Norwegom sprzedano 6 takich
statków. W rok później tj. w 1968 r. zbudowano dla Norwegii jeszcze jeden,
bardziej skomplikowany paragrafowiec typu B448 przeznaczony do żeglugi
m.in. w kanałach Panamskim i Sueskim oraz po Wielkich Jeziorach
amerykańskich.
W Stoczni Gdynia od początku lat 60 zaszły duże zmiany. W tym czasie
Stocznia budowała 6-7 typów statków jednocześnie. W 1962 r. oddano do
eksploatacji mniejszy suchy dok wyposażony w suwnicę bramową o udźwigu
500 ton. Umożliwiło to wprowadzenie nowych technologii budowy statków.
Pierwszym statkiem zbudowanym w suchym doku był drobnicowiec typu B41
o nośności 11600 ton. Jego wodowanie nastąpiło 2 października 1966 r. Do
1971 r. zbudowano 20 statków tego typu dla PLO i na eksport. Wprowadzenie
do eksploatacji suchego doku znacznie zwiększyło możliwości produkcyjne
Stoczni: w 1964 r. zwodowano 18 kadłubów, przekazano armatorom 13
statków. W roku tym położono stępkę pod pierwszy zbiornikowiec typu B70
24
przejęty ze Stoczni Gdańskiej. Do 1968 r. zbudowano 7 statków tego typu.
W tym roku rozpoczęto montaż zbiornikowca typu B72 o nośności 20000 ton,
podobnie jak poprzednie, dla armatora radzieckiego. Do 1970 r. zbudowano
9 takich statków. Na zbiornikowcu typu B72 zastosowano nową technologię:
statek budowano w dwóch częściach: osobno dziób, osobno rufę, które
następnie łączono na wodzie. Metodę tę zastosowano później do łączenia
segmentów doków pływających budowanych w Gdańskiej Stoczni
Remontowej.
W 1965 r. w Stoczni Gdynia budowano jednocześnie 8 typów statków
o nośności od 230 ton do 23000 ton. Między innymi powstały wtedy: nowy
drobnicowiec typu B42 o nośności 11600 ton, trawlery typu B18, B20 i B23
oraz trawlery typu B27 budowane w czterech wersjach dla armatorów
francuskich. Postęp w technologii budowy i organizacji produkcji pozwolił na
znaczne skrócenie czasu budowy. W przypadku drobnicowca B42 wynosił on
8 miesięcy.
Dzięki suchemu dokowi Stocznia mogła budować duże statki. W 1967 r.
statkiem takim był masowiec typu B470 o nośności 23000t. Do 1970 r.
zbudowano 7 takich statków dla PŻM i Związku Radzieckiego. Dalsze trzy
zbudowano w latach 1971-1972.
Stocznia Gdynia budowała też okręty dla Marynarki Wojennej RP.
W latach 1963-1967 było to 12 trałowców bazowych typu „Orlik”.
W 1969 r. Stocznia Gdynia przekazała armatorom 17 statków, co
stanowiło 30,1% produkcji krajowej.
Od 1962 r. główną produkcję Stoczni Północnej stanowiły okręty
desantowe projektu 770, 71 i 773 budowane w siedmiu wariantach dla
Marynarki Wojennej RP i Związku Radzieckiego. Razem przekazano do służby
90 okrętów tych typów. Jednocześnie Stocznia budowała okręty hydrograficzne
projektów 860 i 861, których w latach 1962-1973 zbudowano aż 46.
Prestiżowym dla Stoczni był prototyp kutra torpedowego projektu 663D.
Kuter został zaprojektowany w Polsce. Prototyp przekazano Marynarce
Wojennej w 1965 r. jako jednostkę doświadczalną. Seryjną produkcję
rozpoczęto w 1970 r. W sumie do 1973 r. wyprodukowano 8 sztuk.
W tym okresie w Stoczni także inwestowano: w 1966 r. oddano drugą
pochylnię na wydziale kadłubowym oraz ośrodek wyposażeniowy na Wyspie
Ostrów. Spowodowało to wzrost produkcji: w 1969 r. Stocznia budowała
22 typy okrętów i statków, stąd w 1970 r. przekazano armatorom 20 okrętów
i statków; w większości były to okręty desantowe i hydrograficzne.
25
W Stoczni Szczecińskiej lata sześćdziesiąte oznaczają trzykrotny wzrost
produkcji oraz podniesienie jakości. Stocznia specjalizowała się w budowie
statków do przewozu drobnicy wodując w tym okresie 11 prototypów
drobnicowców o nośności od 6000 do 16000 ton. Zbudowała dwa prototypowe
masowce o nośności 16700 i 25000 ton. Rozwinęła także produkcję unikalnych
w skali światowej statków naukowo-badawczych: w lutym 1967 r. wodowano
prototyp statku naukowo-badawczego typu B88 dla ZSSR. W wodowanym
w październiku 1968 r. czwartym drobnicowcu typu B454 była dwumilionowa
tona nośności zwodowana przez polski przemysł okrętowy, a w wodowanym
w kwietniu 1968 r. drobnicowcu typu B445 – milionowa tona nośności
zwodowana w polskiej Stoczni Szczecińskiej. W tym okresie Stocznia
budowała statki dla armatorów z Polski, ZSRR, Czechosłowacji, Chin,
Indonezji, Iranu, Meksyku i Grecji.
Warto w tym miejscu wspomnieć o stoczni „Wisła” w GdańskuPleniewie. Stocznia ta produkcję rozpoczęła w 1958 r. budując przede
wszystkim pasażerskie statki przybrzeżne, z których największy SP-100
„HALKA” został przekazany do eksploatacji w 1967 r. W 1965 r. stocznia
przekazała armatorowi wodolot „ZRYW” – bardzo udany prototyp
odznaczający się znakomitymi osiągami; z powodów politycznych zaniechano
dalszych prac nad tego typu statkami.
W 1966 r. Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego i CENTROMOR
przeniesiono z Warszawy do Gdańska. W 1970 r. podporządkowano
CENTROMOR Zjednoczeniu Przemysłu Okrętowego. Pod koniec tego samego
roku wyodrębniono z CENTROMORU NAVIMOR, który został
podporządkowany Zjednoczeniu Morskich Stoczni Remontowych. Nowa
centrala handlu zagranicznego zajęła się remontami i modernizacją statków,
statkami małymi (do 40 m długości) oraz jednostkami sportowymi.
Druga połowa lat sześćdziesiątych, a szczególnie końcowe lata
dziesięciolecia, to trudny okres w historii polskiego przemysłu okrętowego.
Możliwości zaprojektowania i zbudowania nawet bardzo trudnych statków
towarowych, rybackich czy naukowo-badawczych powodowały napływ coraz to
większej ilości zamówień na statki, także od armatorów z krajów
kapitalistycznych. Jednakże niedoinwestowanie przemysłu okrętowego
powodowało dysproporcję pomiędzy znacznymi możliwościami zbytu statków,
a zbyt małą zdolnością produkcyjną stoczni.
Obok tego takie czynniki jak oddzielenie biur projektowokonstrukcyjnych od stoczni, niedorozwój zaplecza kooperacyjnego, wadliwy
26
system płac doprowadziły do zahamowania tempa rozwoju polskiego przemysłu
okrętowego.
W 1970 r. przekazano do eksploatacji 53 statki o łącznej pojemności 430
tys. RT. Wynikiem było zajęcie przez stocznie 10 miejsca w Europie
i 11 w świecie.
Wydarzenia grudniowe 1970 r. zapoczątkowane strajkiem w Stoczni
Gdańskiej, który wkrótce objął inne stocznie i zakłady Wybrzeża, przyniosły
poważne zmiany polityczne i gospodarcze w kraju. Złagodzony został
centralizm. Stocznie stały się zakładami bardziej samodzielnymi. Zmieniła się
rola Zjednoczenia, które zaczęło pełnić rolę jakby koncernu odpowiedzialnego
za strategię sektora. Jednocześnie postawiono na krótkie serie wysoce
zautomatyzowanych statków, projektowanie których musiało być związane
z dużym nakładem prac badawczo-rozwojowych. W związku z tym utworzono
Centrum Techniki Okrętowej, obejmujące swą aktywnością całą problematykę
badawczo-rozwojową projektowania i budowy statków łącznie z ich
wyposażeniem oraz Centrum Techniki Wytwarzania „PROMOR”, które miało
zapewnić stosowanie nowoczesnych technik wytwarzania w sektorze. W 1971 r.
utworzono także Zakład Informatyki Przemysłu Okrętowego, którego zadaniem
było wdrażanie w przemyśle okrętowym kompleksowego, zintegrowanego
systemu informatycznego.
W latach 1971-1975 realizowano zaplanowane na dużą skalę programy
inwestycyjne. Zmodernizowano część Stoczni Gdańskiej przebudowując
niektóre pochylnie i wyposażono ją w nowoczesne dźwigi z Finlandii.
W Stoczni Szczecińskiej zbudowano i przekazano do eksploatacji nowe hale
produkcyjne, nabrzeża, magazyny oraz budynki dla Biura ProjektowoKonstrukcyjnego i Szefostwa Technicznego Stoczni. W październiku 1976 r.
Stocznia Gdynia rozpoczęła eksploatację drugiego, większego suchego doku
umożliwiającego budowę statków o nośności do 400 tys. ton. Dlatego główną
specjalnością Stoczni stały się statki duże: masowce oraz zbiornikowce.
W tym czasie Stocznia Gdańska specjalizuje się w dalszym ciągu
w budowie drobnicowców i statków rybackich, przede wszystkim dla ZSRR.
Powstał wówczas statek naukowo-badawczy „PROFESOR SIEDLECKI”,
przekazany Morskiemu Instytutowi Rybackiemu w Gdyni w 1972 r. Dla
armatora meksykańskiego zbudowano sześć sejnerów tuńczykowych typu B415
– statków po raz pierwszy projektowanych i budowanych w Polsce.
W dziedzinie budowy statków rybackich Stocznia Gdańska w początkowych
latach siedemdziesiątych plasowała się na dziesiątym miejscu w świecie.
27
Stocznia Gdańska odnotowała także duże sukcesy w budowie chłodniowców do
transportu ryb, budowanych dla ZSRR, a także dla polskiego armatora.
Chłodniowce stanowiły także główny typ budowanych statków od 1990 r.
w trudnym okresie przemian gospodarczych. W tym okresie na 30 statków
przekazanych do eksploatacji 16 było chłodniowcami. Stocznia Gdańska
zaczęła także budować kontenerowce dostosowując do tej roli drobnicowce
typu B444. Jako typ B434 sprzedawane były do Kolumbii i Ekwadoru. Typ
B438 zamówiły Polskie Linie Oceaniczne i Brazylia. Od połowy lat
siedemdziesiątych Stocznia realizowała liczne zamówienia od armatorów
zachodnioeuropejskich dostarczając im klasyczne kontenerowce komorowe
typu B463 o nośności 23400 ton i pojemności 1416 TEU. Statki te zamawiali
armatorzy z Niemiec, Holandii, Francji i Wielkiej Brytanii. Podobnego typu
statki Stocznia budowała też w latach 1988-1992 dla Polskich Linii
Oceanicznych i dla Niemiec. Od 1976 r. Stocznia Gdańska projektowała
i budowała także statki ro-ro. Rozpoczęła je seria typu B481. W latach
1976-1986 10 statków tego typu zbudowano dla ZSRR. Rok później pierwszy
pojazdowiec zbudowano dla armatora fińskiego. Był to pojazdowiec typu B489
o nośności 8840 ton. Wpadką był kontrakt na budowę promu „STENA
SCANDINAVICA”. Był to statek oznaczony jako typ B494. Ukończono go
dopiero w 1987 r. przy udziale obcych fachowców.
Osiągnięciem Stoczni Gdańskiej w latach osiemdziesiątych były
żaglowce szkolne i specjalne. Pierwszym był żaglowiec szkolny typu B79
„POGORIA”, przekazany armatorowi w 1980 r. Następne dwa podobne statki
zbudowano dla Marynarki Wojennej RP (ORP „ISKRA” w 1982 r.) i dla
Bułgarii („KALIAKRA”). W tym samym roku oddano do eksploatacji duży
żaglowiec szkolny typu B95 „DAR MŁODZIEŻY”. Nowatorskim
ożaglowaniem odznaczał się żaglowiec badawczy Polskiej Akademii Nauk typu
B97 „OCEANIA”. Kontynuacją była dostawa pięciu dużych żaglowców
szkolnych typu B810 dla ZSRR w latach 1987-1991. Ostatni z tej serii
kończony był w okresie, kiedy Stocznia popadła w trudności ekonomiczne, stąd
jego budowa przeciągała się, w końcu został odebrany w 1992 r. Gorzej
potoczyły się losy żaglowca wycieczkowego „GWAREK”, który z powodu
braku pieniędzy na jego budowę przez kilka lat pozostawał w basenie
stoczniowym. Ostatecznie został sprzedany za granicę, gdzie pływa jako
pięciomasztowy, luksusowy statek wycieczkowy.
Stocznia Szczecińska, która w niewielkim stopniu partycypowała
w inwestycjach lat siedemdziesiątych, zamierzała szukać nowych specjalizacji
28
w budowie chemikaliowców, statków naukowo-badawczych i warsztatowych
dla ZSRR oraz promów i wycieczkowców.
W 1973 r. Stocznia Szczecińska zbudowała pierwszy semikontenerowiec
typu B430 o nośności 11600 ton dla armatora niemieckiego. Był to początek
kontaktów Stoczni Szczecińskiej z armatorami niemieckimi, dla których
w latach 1972-1974 i 1979-1981 zbudowała w sumie 12 takich statków.
Semikontenerowce Stocznia budowała także dla Polskich Linii Oceanicznych.
Trzy statki typu B467 o nośności ponad 14000 ton armator odebrał w latach
1978-1980. Dla armatora niemieckiego w latach 1981-1985 zbudowano 11
kontenerowców komorowych typu B181 o nośności 19400 ton
W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych Stocznia Szczecińska
zbudowała szereg okrętów dla marynarki wojennej ZSRR, poczynając od
okrętów warsztatowych (23+5 okręty), poprzez bazy energetyczne (4 okręty),
okręt desantowy, okręty oceanograficzne (6 okrętów) po szkolne okręty
rakietowo-artyleryjskie (3 okręty).
Sukcesem Stoczni był też okręt szpitalny typu B320 o wyporności 11600
ton ukończony w 1980 r., zbudowany wg opracowanej całkowicie w Szczecinie
dokumentacji.
Na początku lat osiemdziesiątych Stocznia zbudowała trzy statki
badawcze typu B86 o wyporności około 6000 ton.
Ostatnim statkiem specjalnym zbudowanym w Stoczni Szczecińskiej był
statek geofizyczny typu B93 o wyporności 1283 tony. W sumie przekazano do
ZSRR 9 takich statków, ostatni w 1988 r. Jeszcze bardziej skomplikowany
i nowoczesny statek naukowo-badawczy typu B970 z powodu niewypłacalności
ZSRR został wprawdzie zbudowany, ale w końcu w 1995 r. sprzedany do
Liberii.
W połowie lat siedemdziesiątych Stocznia Szczecińska przystąpiła do
projektowania promów pasażersko-samochodowych. W sumie dwa promy typu
B490 „POMERANIA” (1978 r.) i „SILESIA” (1979 r.) zbudowano dla
polskiego armatora, dwa dla armatora tureckiego (1983 r. i 1985 r.), cztery
promy typu B492 i jeden typu B493 zbudowano w latach 1980-1982 dla ZSRR.
W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych Stocznia Szczecińska
budowała także masowce, chemikaliowce, produktowce i statki do obsługi
platform wiertniczych. Nośność masowców systematycznie rosła: po statkach
typu B520 o nośności 14000 ton, w 1968 r. ukończono masowiec typu B449,
który miał nośność 25900 ton, a rok później – masowiec B447, który miał
32000 ton nośności i zbliżył się do maksymalnych rozmiarów statku jaki mógł
29
być wodowany z pochylni stoczniowych. Takich statków dla armatora
polskiego i na eksport zbudowano do 1975 r. aż 23.
Lista masowców zbudowanych przez Stocznię Szczecińską zawiera
również masowiec typu B557 o nośności 33500 ton, których zbudowano
w latach 1977-1983 sześć, B537 o nośności 32800 ton, których dwa zbudowano
dla armatora fińskiego i B542 o nośności 33725 ton, które w liczbie siedmiu
zbudowano dla PŻM. Do 1991 r. listę tę zamykają masowce typu B545
o nośności 33600 ton, z których 5 zbudowano w latach 1987-1988 dla PŻM
i dwa w 1989 r. dla armatora czechosłowackiego oraz masowce typu B547
o nośności 11700 ton, z których cztery zbudowano dla PŻM w latach
1989-1991. Stocznia Szczecińska pierwsza spośród polskich stoczni zaczęła
budować chemikaliowce. Pierwszym był statek typu B76 o nośności 28000 ton,
który mógł zabierać aż 41 różnych ładunków. Łącznie dla odbiorców
zagranicznych w latach 1975-1977 zbudowano 12 takich statków. W latach
1989-1992 Stocznia Szczecińska zbudowała 6 produktowców typu B560
o nośności 29960 ton każdy dla armatora z Liberii. Ich budowa przebiegała
w okresie bardzo trudnym dla Stoczni, ale umożliwiła zebranie doświadczeń,
które pozwoliły na podpisanie kolejnych kontraktów na produktowce.
Stocznia Szczecińska stosunkowo wcześnie, bo już w latach
siedemdziesiątych ubiegłego wieku, interesowała się produkcją jednostek do
eksploracji i eksploatacji nieożywionych zasobów mórz i oceanów. W latach
1972-1975 rozważano możliwość budowy półzanurzonej platformy wiertniczej.
Produkcja ta nie została podjęta przez Stocznię z powodu sprzeciwu
Zjednoczenia, mimo że wykazano jej realność i opłacalność. Za początek
budowy obiektów oceanotechniki przez Stocznię można uważać budowę wraz
z wyposażeniem wspomnianego już wyżej statku badawczego dla Akademii
Nauk ZSRR typu B86. Kontynuacją zaangażowania Stoczni w problemy
oceanotechniki były statki do obsługi platform wiertniczych. Były nimi
holowniki dostawcze typu B90 budowane wg dokumentacji zakupionej
w Norwegii. W rezultacie w 1980 r. zbudowano dwa takie holowniki
o wyporności 1600 ton. Następnie Stocznia zbudowała 46 holowników
dostawczych nieco mniejszych (1400 ton nośności) typu B92 dla ZSRR.
Budowano je w okresie od 1982 r. do 1993 r. Oprócz tego dla ZSRR
zbudowano cztery statki dźwigowe typu B99.
Mimo planowanego nastawienia Stoczni Gdynia do budowy dużych
statków, do czego predysponowało ją posiadanie dwóch suchych doków,
z których większy – jak to już powiedziano wyżej – umożliwiał budowę statków
30
nawet do 400 tys. ton nośności, Stocznia była w latach siedemdziesiątych
liczącym się producentem dużych statków rybackich. Budowano je dla
armatorów zagranicznych, przede wszystkim francuskich i islandzkich, choć ich
odbiorcami były także przedsiębiorstwa polskie. W latach siedemdziesiątych
ubiegłego wieku były to trawlery typu B423 o nośności 490 ton, trawlery typu
B425 o nośności 561 ton oraz trawlery typu B416 o nośności 290 ton.
Zakończeniem produkcji statków rybackich była seria nowoczesnych trawlerów
przetwórni typu B417 o nośności ok. 1580 ton. Statki te budowano dla
armatorów polskich i zagranicznych w latach 1975-1980. Wcześniej, bo
w latach 1976-1977 zbudowano w Gdyni dwa trawlery typu B88 będące
szkolną wersją trawlera przetwórni o nośności 1400 ton dla polskich armatorów
oraz trzy trawlery typu B402 o nośności 260 ton dla rybaków z Islandii.
Po kilkuletniej przerwie pod koniec lat osiemdziesiątych Stocznia
zbudowała jeszcze trzy bardzo nowoczesne trawlery przetwórnie typu B673
o nośności 1780 ton dla PPD i UR „Odra”.
Budowa dalszych okazała się niemożliwa zarówno z powodu
narastających trudności ekonomicznych jak i utraty wielu łowisk oceanicznych.
Ostatni z wyżej wspomnianych trawlerów-przetwórni został przekazany
armatorowi w 1990 r.
Realizując planowane zamierzenia Stocznia Gdynia na początku lat
siedemdziesiątych budowała masowce typu B521 o nośności 55000 ton. Do
roku 1976 zbudowano ich 14 dla armatora polskiego i na eksport. Wersja
eksportowa miała nadbudówki garażowe umieszczone nad ładowniami. Dlatego
można ją uznać za prekursora dzisiejszych samochodowców, które stanowią
jeden z głównych typów aktualnie budowanych przez Stocznię.
W latach 1971-1973 dla armatorów norweskich zbudowano 13
masowców typu B523 o nośności po około 28000 ton. Były to statki
uniwersalne.
Rok 1975 to kolejny rekord Stoczni w budowie dużych masowców. Był
nim pierwszy z czterech statków OBO typu B524 – ropo-rudo-masowiec
o nośności 105000 ton. W 1976 r. Stocznia zbudowała dla armatora
norweskiego jeszcze większy statek-masowiec typu B525, także OBO,
o nośności 117000 ton. Drugi taki statek zbudowano rok później.
Rok 1976 to także masowiec typu B526 o nośności 65000 ton tzw.
Panamax tj. przystosowany do maksymalnych wymiarów pozwalających na
przepłynięcie Kanału Panamskiego.
31
Koniec lat siedemdziesiątych to trzy masowce OBO typu B527
o nośności 116000 ton każdy zbudowane dla ZSRR i sześć mniejszych
masowców typu B515 o nośności 32500 ton zbudowane dla Norwegii. Na
przełomie lat 1979-1980 zbudowano cztery masowce typu B518 o nośności
39900 ton dla armatorów francuskich.
Masowce Stocznia Gdynia budowała też w latach osiemdziesiątych. Były
to typy: B533 o nośności 34130 ton zbudowane w liczbie dwóch i B635,
Panamaxy o nośności 69500 ton, także zbudowane w liczbie dwóch. Poza tym
w tym okresie Stocznia zbudowała także pakietowiec typu B541 o nośności
ok. 38800 ton do przewozu celulozy w pakietach, ładunków masowych oraz
kontenerów. W sumie zbudowano dwa takie statki dla armatora z Brazylii.
Lata osiemdziesiąte kończy budowa dwóch masowców OBO typu B536
o nośności 98000 ton każdy dla armatorów z Norwegii i Liberii.
W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku Stocznia
Gdynia budowała także zbiornikowce, w tym bardzo zaawansowane technicznie
do przewozu gazu ciekłego. Trzy takie statki, będące pionierskim
przedsięwzięciem w warunkach Polski lat 1976-1978, typu B550 o nośności
ok. 49000 ton zbudowano dla armatora amerykańskiego. Następne dwa typu
B551 o identycznej nośności zbudowano w 1978 r.
Stocznia w połowie lat osiemdziesiątych budowała zbiornikowce do
przewozu ropy i produktów ropopochodnych. Były to typy: B557 i B555.
W latach 1983-1987 zbudowano ich łącznie sześć. Stocznia Gdynia budowała
też nowoczesne drobnicowce: ro-ro typu B484 o nośności 24230 ton, małe
drobnicowce typu B301 o nośności 1900 ton, wielozadaniowe statki ro-ro typu
B487 o nośności 32700 ton, pojazdowce kontenerowe typu B488 o nośności
7370 ton i semikontenerowce typu B354 o nośności 13600 ton.
Stocznia Gdynia zbudowała też z dużymi trudnościami duży prom typu
B494 „STENA GERMANICA” mogący przewozić 2455 pasażerów oraz 705
samochodów osobowych i 86 ciężarowych z przyczepami. Ostatnim kontraktem
zrealizowanym przez Stocznię w systemie nakazowo-rozdzielczym była
budowa dla ZSRR sześciu statków pasażerskich typu B961 przeznaczonych do
obsługi platform wiertniczych i wydobywczych.
Stocznia Północna w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych ubiegłego
wieku rozszerzyła swą specjalizację w zakresie produkcji statków technicznych
i naukowo-badawczych oraz okrętów. Na nowej pochylni budowało się coraz to
większe i bardziej nowoczesne tego typu statki i okręty. Po prawie
dziesięcioletniej przerwie stocznia powraca do budowy statków rybackich. Są to
32
kolejno: trawlery-solarnie typu B29S dla armatora polskiego, trawlery
myśliwsko-łowcze typu B422 o nośności 800 ton z napędem disel-elektrycznym
dla ZSRR, trawlery-przetwórnie typu B418 o nośności 1400 ton dla armatora
polskiego, trawlery-przetwórnie typu B400 o nośności 3550 ton dla ZSRR oraz
sejnery tuńczykowe typu B406 o nośności 1740 ton dla tego samego
kontrahenta.
Jeden z ostatnich statków przekazywany armatorowi w 1979 r. był
czterechsetnym statkiem zbudowanym przez Stocznię Północną na eksport.
Stocznia Północna do budowy statków rybackich powróciła w 1984 r.
budując trzy małe trawlery typu B277 o nośności po 155 ton dla Islandii.
Stocznia Północna odnosiła też sukcesy w budowie okrętów wojennych
i specjalnych. Specjalnością Stoczni stały się okręty desantowe. Po zakończeniu
serii okrętów desantowych projektu 773 dla ZSRR Stocznia zbudowała większe
okręty desantowe projektu 775 dla tego samego odbiorcy. W sumie zbudowano
ich 28. Dla Polskiej Marynarki Wojennej Stocznia zbudowała jeden okręt
desantowy wg projektu 776 przeznaczony do dowodzenia desantem. Stocznia
budowała również okręty specjalne, wśród których ilością wyróżniały się okręty
hydrograficzne
budowane
dla
ZSRR,
a
poziomem
rozwiązań
architektonicznych i technicznych – okręty szkolne (projekt 888) i ratownicze
(projekt 570) budowane dla Polskiej Marynarki Wojennej. Na szczególne
podkreślenie zasługuje zbudowany w 1986 r. dozorowiec ORP „KASZUB”
projektu 620.
Pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku Stocznia Północna
zbudowała dla ZSRR serię statków pożarniczych typu B98.
Lata siedemdziesiąte ubiegłego wieku przyniosły też pewne ożywienie
w produkcji mniejszych stoczni jak Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni,
Stocznia Ustka czy Stocznia „Wisła” w Pleniewie.
W Stoczni Marynarki Wojennej rozwinięto produkcję małych i średnich
okrętów i statków specjalnych jak duże ścigacze okrętów podwodnych projektu
912M, poławiacze torped projektu „Kormoran” czy stacje demagnetyzacyjne
typu B208. Wszystkie wymienione okręty były przekazywane do eksploatacji
w latach 1970-1972. W połowie lat siedemdziesiątych Stocznia zbudowała
kutry patrolowe projektu 918 i kutry desantowe projektu 719. Na przełomie lat
siedemdziesiątych i osiemdziesiątych Stocznia zbudowała serię kutrów do
zwalczania okrętów podwodnych projektu 918M.
W latach 1974-1986 Stocznia zbudowała też na eksport szesnaście
średnich okrętów desantowych projektu 773. Na przełomie lat
33
siedemdziesiątych i osiemdziesiątych Stocznia rozpoczęła produkcję trałowca
z laminatów poliestrowych projektu 207D. W sumie w latach 1984-1994 weszło
do służby 16 takich trałowców budowanych jako projekty 207P i 207M. W tym
czasie Stocznia budowała też okręty stalowe. Były to kutry ratownicze projektu
R-30 i kutry transportowe projektu 716. Przez cały ten okres głównym
zadaniem Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni były remonty i modernizacja
okrętów Polskiej Marynarki Wojennej.
Stocznia Ustka, po gruntownej modernizacji, w latach siedemdziesiątych
ubiegłego wieku budowała małe bałtyckie trawlery przystosowane do połowów
z rufy typu B410. W latach 1975-1983 zbudowano ich, w kilku wersjach, około
sześćdziesięciu. Równocześnie budowano podobne trawlery typu B403. Oba
typy sprzedawano także do Rumunii i NRD. Następnie Stocznia budowała
trawlery typu B275 o nośności 89 ton dla ZSRR i dla polskich rybaków
trawlery typu B280 o nośności 124 tony. Zbudowano ich odpowiednio 26 i 18
sztuk.
Stocznia „Wisła” obok małych statków cywilnych produkowała okręty
dla ZSRR i dla Polski, m.in. dla Polskiej Marynarki Wojennej zbudowała kutry
szkolne projektu OS-1. Na początku lat siedemdziesiątych Stocznia zbudowała
dwa małe drobnicowce typu B457 o nośności ok. 1000 ton dla Polskiej Żeglugi
Bałtyckiej w Kołobrzegu. W latach 1977-1981 Stocznia zbudowała także
zbiornikowce bunkrowe typu ZB1300 przeznaczone do obsługi polskich portów
i na eksport do Birmy.
Wcześniej, w latach 1973-1976 Stocznia zbudowała sześć statków
ratowniczych typu R-17 dla Polskiego Ratownictwa Okrętowego, nieco później
dla tego samego przedsiębiorstwa – jeszcze cztery większe statki ratownicze
typu R-27. Uznanie przyniosła Stoczni budowa katamaranów pasażerskich typu
KP-2 dla Żeglugi Gdańskiej oraz na eksport do ZSRR, zapoczątkowane
wcześniej budową kutra pilotowego dla portu w Gdańsku „PILOT21”. Pod
koniec lat osiemdziesiątych Stocznia budowała małe trawlery typu WKR-25
dostarczane do 1992 r. do Nigerii oraz kutry bałtyckie typu KB-21 dla polskich
rybaków.
6. Przemysł okrętowy w okresie transformacji ustroju
Zmiana sytuacji gospodarczej i politycznej w centralnej i wschodniej
Europie, upadek bloku państw socjalistycznych i rozpad Związku Radzieckiego
zapoczątkowały w latach 1989-1991 ogromne trudności w polskim przemyśle
okrętowym. W 1991 r. upadający Związek Radziecki wycofał się ze wszystkich
34
zamówień złożonych w polskich stoczniach. Armatorzy, nie tylko radzieccy, nie
mieli pieniędzy, aby odebrać gotowe statki zbudowane za kredyty wcześniej
zaciągnięte przez stocznie. Sytuację dodatkowo komplikowało wycofanie się
rządu z dopłat, które dochodziły nawet do 50% wartości kontraktu, do eksportu
statków zakontraktowanych przez armatorów państw kapitalistycznych oraz
tzw. trzeciego świata. Z tych dwóch powodów stocznie poniosły olbrzymie
straty liczone w setkach milionów USD.
Z dnia na dzień stocznie znalazły się w sytuacji utraty znaczącego rynku
byłego ZSRR i innych państw obozu socjalistycznego, ze statkami w budowie,
których nikt nie mógł odebrać. Powodowało to lawinowe narastanie zadłużenia
wynikającego z wcześniej zaciągniętych kredytów. Warunkiem koniecznym
ratowania stoczni było ich oddłużenie i znalezienie nowych mechanizmów
finansowania budowy statków.
Z tej trudnej sytuacji drogę wyjścia pierwsza znalazła Stocznia
Szczecińska, która we wrześniu 1991 r. stała się jednoosobową spółką Skarbu
Państwa. Stocznia ta w czerwcu 1992 r. otwarła sądowe postępowanie
układowe z wierzycielami wykorzystując stary, pochodzący z 1934 r., przepis
tzw. „akt postępowania upadłościowego”. Odpowiedni układ uprawomocnił się
w listopadzie tego samego roku. Zadłużenie zostało zredukowane o 1/3,
a pozostały dług rozłożony do spłacenia w okresie 5 lat. Podobnie poprzez
sądowe postępowanie układowe zamierzała rozwiązać swoje kłopoty finansowe
Stocznia Gdańska. Częściowa redukcja jej zadłużenia nastąpiła w 1995 r.
Jednak Stoczni nie uratowało to przed późniejszą upadłością.
Ponieważ zjawisko zadłużenia nie dotyczyło jedynie stoczni, ale miało
charakter bardziej ogólny, uchwalona została specjalna ustawa
„o restrukturyzacji finansowej przedsiębiorstw i banków”. Zmieniła ona
procedurę sądowego postępowania układowego na procedurę ugody
prowadzoną przez wiodący bank kredytujący zadłużone przedsiębiorstwo.
Z dobrodziejstw tej ustawy skorzystały Stocznia Gdynia i Stocznia Północna,
które w ten sposób zredukowały swoje zadłużenie odpowiednio o 50 i 70%.
Pozostałe długi zamieniono na akcje tych stoczni. Opisane postępowanie
doprowadziło do tego, że banki stały się właścicielami dużych pakietów akcji
stoczni.
Ten względny powrót do normalności odbył się w dużej mierze kosztem
stoczniowych dostawców i kooperantów, którzy w najlepszym razie zamiast
pieniędzy dostali wątpliwej wartości akcje. Przedsiębiorstwa te nie były
35
w stanie przerzucić poniesionych strat na własnych poddostawców, co zaważyło
bardzo niekorzystnie na ich dalszym rozwoju.
Oddłużenie stoczni nie było jednoznaczne z odzyskaniem przez nie
zdolności kredytowej. Kłopoty z pozyskiwaniem kredytów na budowę statków
stocznie rozwiązywały w różny sposób m.in. powołując specjalne spółki lub
konsorcja banków do realizacji pojedynczych kontraktów. Wyjątkiem było
w 1994r. poręczenie Skarbu Państwa dla Stoczni Gdańskiej dotyczące spłaty
kredytu w wysokości ok. 80 mln USD zaciągniętego na budowę statków.
W nowej sytuacji politycznej i ekonomicznej stocznie stosunkowo łatwo
poradziły sobie z zastąpieniem rynku byłego ZSRR nowymi rynkami zbytu.
Praktycznie już od początku lat siedemdziesiątych polskie stocznie były obecne
na rynku międzynarodowym budując statki nie tylko dla armatorów z państw
tzw. trzeciego świata, ale także dla armatorów państw kapitalistycznych, przede
wszystkim Europy zachodniej. Statki budowane w przeszłości dla tych
kontrahentów cieszyły się najczęściej bardzo dobrą opinią, stąd nie było
specjalnie trudno znaleźć armatorów chętnych do kontraktowania statków
w polskich stoczniach.
Od początku działalności w warunkach wolnego rynku było jasne, że
przyszłość polskiego przemysłu okrętowego związana jest z jego prywatyzacją
poprzedzoną głęboką restrukturyzacją stoczni prowadzącą do poprawy ich
produktywności i efektywności, a w efekcie do wzrostu konkurencyjności na
rynku międzynarodowym.
Najszybciej na drogę prywatyzacji weszła Stocznia Szczecińska. Po
przekształceniu w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa nowy zarząd Stoczni
przeforsował model prywatyzacji, w którym wiodącą rolę odgrywał zarząd oraz
specjalnie powołana Grupa Przemysłowa, przy znaczącym udziale akcjonariatu
pracowniczego. W sierpniu 1993 r. Rząd zaakceptował tę koncepcję, która
początkowo, po gruntownych zmianach organizacyjnych, radykalnej zmianie
systemu płac i zatrudnienia, wdrożenia certyfikowanego systemu jakości,
przyniosła znakomite rezultaty: w przeciągu kilku lat Stocznia z bankruta
przeobraziła się w stocznię europejską, która odniosła znaczny sukces przede
wszystkim w produkcji średnich kontenerowców dostawczych. W najlepszym
okresie przypadającym na lata 1995-1999 budowała 20-22 statki rocznie stając
się największym krajowym eksporterem. Poczynając od 1993 r. generowała
zysk i była zdolna w tym okresie zainwestować 200 mln USD w modernizację
urządzeń i procesów wytwórczych. Szczególnym osiągnięciem był montaż
kontenerowca typu B170 (1730 TEU) na pochylni w ciągu zaledwie 4 tygodni
36
z całkowitym cyklem budowy wynoszącym 16 tygodni. Do znaczących
osiągnięć Stoczni w tym okresie należy przebudowa czterech małych pochylni
w ośrodku „Odra”, które zastąpione zostały jedną dużą o szerokości 40 m
nazwaną „Odra Nowa”. W listopadzie 1994 r. nastąpiło pierwsze wodowanie
z pochylni „Odra Nowa”. Zwodowany został masowiec typu B570
„FJORDNES”, a z nim pięciomilionowa tona nośności zbudowanych przez
Stocznię statków.
Odnoszone sukcesy nie uchroniły Stoczni Szczecińskiej Porta Holding
S.A. od kryzysu.
Z przyczyn, które do dziś pozostają dyskusyjne, a do których zaliczyć
trzeba także błędy popełnione przez ówczesny zarząd spółki, po
wielomiesięcznym kryzysie finansowym, nastąpiła upadłość spółki Stocznia
Szczecińska Porta Holding S.A. W lipcu 2002 r. po przejęciu upadłej stoczni
przez Agencję Rozwoju Przemysłu S.A. i uruchomieniu rządowego programu
wsparcia procesu wznowienia produkcji okrętowej w Szczecinie, rozpoczęła
działalność Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. będąca prawie w 100%
własnością państwa.
Odmienną była droga prywatyzacji Stoczni Gdańskiej. Stocznia ta miała
stać się spółką pracowniczą. Rząd jako zadośćuczynienie za próbę likwidacji
Stoczni z przyczyn politycznych jeszcze w 1988 r. podjął nawet decyzję
o przekazaniu pracownikom 40% jej akcji. Zabieg ten nie uruchomił jednak
procesu działań restrukturyzacji Stoczni, co w powiązaniu z chybioną ofertą
asortymentową oraz brakiem dyscypliny organizacyjnej i finansowej
doprowadziło na przełomie lat 1993 i 1994 do załamania finansowego Stoczni,
co w efekcie w połowie 1996 r. doprowadziło do jej upadłości. W grudniu 1986
r. uprawomocnił się akt zakupu upadłej Stoczni przez Stocznię Gdynia. Od tego
czasu Stocznia Gdańska egzystuje w Grupie Stoczni Gdynia.
Jeszcze inaczej potoczyły się losy Stoczni Gdynia. Początkowo Stocznia
zamierzała związać się z inwestorem zagranicznym. Kupnem Stoczni
zainteresowany był koncern Kvaerner. Dwuletni okres negocjacji zakończony
fiaskiem w 1992 r. oznaczał dla Stoczni wzrost trudności finansowych, które
uniemożliwiały rytmiczną produkcję. Wynikające stąd opóźnienia w budowie
powiększały straty. Pilne stało się oddłużenie Stoczni. Ugoda bankowa
pomiędzy Stocznią, a jej wierzycielami uprawomocniła się w kwietniu 1994 r.
Zapewniła ona Stoczni 50% redukcję zadłużenia oraz zamianę pozostałych
wierzytelności na jej akcje. W ten sposób głównymi właścicielami Stoczni stały
się banki. Stoczni udało się także pozyskać kredyt na finansowanie budowy
37
nowych statków. Równocześnie wewnątrz Stoczni prowadzono skuteczny
proces restrukturyzacyjny ograniczający koszty i zapewniający kontrolę
przepływów finansowych. Zaowocowało to skróceniem cykli budowy statków.
Przykładowo cykl budowy kontenerowca 1600 TEU skrócono do 5,5 miesiąca.
1997 r. Stocznia zakończyła dodatnim wynikiem tj. odzyskała rentowność.
W tym roku Stocznia uzyskała także certyfikat ISO 9001 potwierdzający
wysoki standard organizacyjny i jakości produkcji. Jednakże te pozytywne
skutki poczynań zmieniających się zarządów Stoczni nie trwały długo.
Niedokończone procesy restrukturyzacji wewnętrznej, niejasne operacje
finansowe Stoczniowego Funduszu Inwestycyjnego powołanego do realizacji
procesu prywatyzacji Stoczni, a przede wszystkim niekorzystna relacja dolara
amerykańskiego do złotówki oraz wzrost cen stali spowodowały, że na
początku nowego wieku produkcja Stoczni Gdynia podobnie jak i pozostałych
stoczni stała się nieopłacalna. Są to jednak problemy ostatnich lat, które nie są
przedmiotem niniejszego opracowania.
38
7. Piśmiennictwo
1. Praca zbiorowa pod redakcją Edmunda Cieślaka: Historia budownictwa okrętowego na
Wybrzeżu Gdańskim. Wydawnictwo Morskie. Gdańsk 1972
2. Praca zbiorowa pod redakcją Zbigniewa Anosowicza i Zygmunta Karpów:
Stocznia Szczecińska. Wydawnictwo Studio 69. Szczecin 1998
3. Praca zbiorowa pod redakcją Henryka Spigarskiego: Polski przemysł okrętowy
1945-2000. Wydawca: „Okrętownictwo i Żegluga” Sp. z o.o., Gdańsk 2000
4. Eugeniusz Skrzymowski: Stocznie Pomorza Zachodniego, w pracy zbiorowej pt. 50 lat
Polskiej Gospodarki Morskiej na Pomorzu Zachodnim. Wydawca: Ośrodek Myśli
Morskiej Stowarzyszenia „Civitas Christiana”, Szczecin 1995
5. Izabela Bojanowska-Dzieduszycka: Rozwój polskiego przemysłu okrętowego w latach
1950-1975. Budownictwo Okrętowe (miesięcznik) 4/5, 1976
6. Strona domowa Akademii Rzygaczy, Wydział Morski, Katedra Stoczniologii
www.rzygacz.webd.pl
7. Henryk Wojciechowski: Stocznia Gdańska. Fakty i liczby. Wydawca: Głos
Stoczniowca, Gdańsk, 1974
8. Zdzisław Waganiak: 50 lat Stoczni Północnej. Wydawca: Stocznia Północna, Gdańsk,
1995
9. Jerzy Bieliński: Miejsce polskiego przemysłu okrętowego w Unii Europejskiej.
Budownictwo Okrętowe. Wrzesień 2004 r.
10. Jerzy Bieliński: Uwarunkowania i kierunki rozwoju polskiego przemysłu okrętowego.
Budownictwo Okrętowe nr 7-11, lipiec – listopad 2003 r.
11. Zbigniew Karpiński, Jan Dudziak: Polski przemysł okrętowy: Stan obecny
i perspektywy rozwoju stoczni i ich kooperantów. „Zeszyty problemowe”
Nr B-110. Wydawca: CTO, Gdańsk, lipiec 2003
39
W serii ZESZYTY PROBLEMOWE dotychczas ukazały się następujące pozycje:
B-001
L. Malak: Prognozowanie obciążeń statku na fali. XI 1978.
B-002
B-003
L. Konieczny: Wytrzymałość ogólna kadłuba z uwzględnieniem sprzężenia skręcania i zginania poprzecznego.
XI 1978.
A. Baraniak, A. Domański, U. Sznajder: Wpływ struktury geometrycznej powierzchni blach okrętowych na
własności ochronne powłok malarskich. II 1979.
B-004
Z. Bilicki: Metoda określania współczynników wnikania ciepła podczas wrzenia freonu w przepływie. III 1979.
B-005
Z. Wiśniewski: System hybrydowy APII-600 i jego zastosowanie w mechanice konstrukcji okrętu. V 1979.
B-006
A. Galewski, L. Konieczny: Computer calculations of ship hull longitudinal strenght with the interaction between
torsion and horizontal bending. VI 1979.
B-007
W. Ojak: Problemy drgań wymuszonych śrubą okrętową na współczesnych statkach. Vibration problems on
modern ships due to propeller excitations. IX 1979.
B-008
A. Nowaliński,
IX 1979.
B-009
W. Ojak: Reduktor drgań pochodzących od śruby okrętowej. XII 1979.
B-010
J. Gatz: Systematyczna seria modeli kontenerowców i semikontenerowców. Badania oporu i napędu. XII 1979.
B-011
K. Kalinowski: Zastosowanie układów pompowego i termostatycznego do zasilania chłodnic powietrza
w ładowniach statków rybackich. III 1980.
B-012
S. Szpak-Szpakowski,
W. Witkiewicz,
A. Ziętek:
Nowe
materiały
o osnowie polimerowej i możliwości ich wykorzystania w okrętownictwie. V 1980.
B-013
W. Ojak: Propozycje oceny narażeń na drgania spowodowane ciśnieniami hydrodynamicznymi od śruby.
Proposed estimation of the excitation severity caused by propeller pressure amplitudes. VIII 1980.
B-014
Praca zbiorowa: Dobór stali kadłubowych na elementy konstrukcyjne statków zagrożone pęknięciami
lamelarnymi. XI 1980.
B-015
N. Bieniek: Problemy budowy modeli matematycznych w projektowaniu systemów wyposażenia okrętowego. XII
1980.
B-016
K. Cichowski, K. Somla: Badania eksperymentalne właściwości dynamicznych konstrukcji okrętowych metodami
cyfrowymi. Experimental investigations of the dynamic properties of ship structures with digital methods. II
1981.
B-017
W. Ojak: Projektowanie i kontrola statku pod kątem drgań. III 1981.
B-018
M. Banacki, A. Bujnicki: Badania modelowe kształtów do modułowego projektowania statków. VI 1981.
B-019
J. Kozłowski: Zastosowanie wzbudnika drgań do dynamicznych badań statków. IX 1981.
B-020
J. Kaliciński: Układ napędowy statku jako nieliniowy obiekt regulacji automatycznej. XII1981.
B-021
G.C. Volcy: Wzajemne oddziaływanie
i wymuszone drgania. III 1982.
B-022
J. Piotrowski, W. Wiśniewski: Przekładnie planetarne bezjarzmowe typu WPS. VI 1982.
B-023
A. Domański, J. Birn, A. Glazur, M. Urbańczyk: Korozja w wodzie morskiej kadłubowych połączeń spawanych
ze szczególnym uwzględnieniem stali przeznaczonych do eksploatacji w niskich temperaturach. VIII 1982.
B-024
A. Giryn, K. Somla: Hydroakustyczne rozpoznawanie biologicznych celów podwodnych. XII 1982.
B-025
O. Skibski: Ocena właściwości dynamicznych płaszczowo-rurowych wymienników ciepła z przegrodami
segmentowymi na podstawie ich odpowiedzi skokowych. III 1983.
B-026
J. Dudziak: Prawdopodobieństwo przewrócenia się statku pod działaniem bocznej fali i wiatru. IV 1983.
B-027
L. Malak: Charakterystyka warunków falowania morskiego oraz prognozowanie odzewu kadłuba na to falowanie.
XII 1983.
B-028
O. Skibski: Systemy diagnostyki pracy okrętowych silników wysokoprężnych. XII 1983.
B-029
J. Dudziak: Prognozowanie ciśnień dynamicznych na powierzchni kadłuba statku płynącego na fali regularnej. IV
1984.
T.
Rajewska:
Wykładzina bezspoinowa typu
układu
40
napędowego
"A" na pokłady stalowe statków.
i
kadłuba
oraz
kompozytowe
ich
swobodne
B-030
A. Galewski: Wstępna probabilistyczna metodyka analizy wytrzymałościowej statków otwartych. VIII 1984.
B-031
J. Kaliciński, E. Pelka: Numeryczne prognozowanie właściwości manewrowych statku we wczesnych fazach
projektowania. XII 1984.
B-032
M. Kubacka: Próba opracowania normatywnego wzorca jakości wymagań ergonomicznych w okrętownictwie.
I 1985.
B-033
T. Laskowski: Dynamiczne metody wyznaczania średniego współczynnika przenikania ciepła przez okrętowe
przegrody izolacyjne. IV 1985.
B-034
N. Bieniek: Modelowanie układów elektrycznych metodą grafów wiązań. VII 1985.
B-035
K. Szponar: Porównanie metod projektowania i badania okrętowych pędników śrubowych na przykładzie
projektu pędnika kontenerowca. IX 1985.
B-036
W. Ojak: Teoretyczno-doświadczalne rozwiązania dotyczące śrubowych wałów okrętowych mocowanych
elastycznie. VI 1986.
B-037
W. Gasparski: O projektowaniu inaczej. IX 1986.
B-038
W. Ojak: Drgania i hałasy w wodzie wytwarzane przez statki rybackie. Część I. X 1986.
B-039
W. Ojak: Drgania i hałasy w wodzie wytwarzane przez statki rybackie. Część II. X 1986.
B-040
A.I. Maksimadżi: Dialektyka normowania wytrzymałości kadłubów okrętowych. III 1988.
B-041
W. Trafalski: Struktura problematyki rozwojowej w mechanice konstrukcji pod kątem potrzeb przemysłu
okrętowego. VII 1988.
B-042
W. Trafalski: Praktyka projektowania, jej uwarunkowania i postulaty. VII 1988.
B-043
W. Trafalski: Wspomaganie jako przedmiot w okrętownictwie. VII 1988.
B-044
W. Trafalski: Projektowanie, wspomaganie, komputeryzacja. Studium metodyczne. VII 1988.
B-045
W. Trafalski: Postępowanie weryfikacyjne w komputeryzacji projektowania okrętowego. VII 1988.
B-046
M. Kubacka: Ergonomiczne aspekty projektowania statków rybackich. III 1990.
B-047
J. Kaliciński: Numerical simulation of ship manoeuvring tests with wind, wave and shallow water effect taken
into account. IX 1990.
B-048
M. Kubacka, J. Urban: Produktywność. Productivity. VII 1992.
B-049
Sachiro Nagashima, M. Kubacka: Produktywność = efektywność. X 1992.
B-050
M. Kubacka: Oceanotechnika. X 1992.
B-051
L. Murawski: Metodyka obliczeń drgań osiowych wałów korbowych wolnoobrotowych silników okrętowych.
XI 1992.
B-052
A. Baczyński, L. Konieczny, A. Listkowski: Zastosowanie metody poszukiwania minimum
w hiperpłaszczyźnie stycznej do hiperpowierzchni ograniczeń (TSM) przy optymalizacji ram. XII 1992.
B-053
M. Kubacka: Logistyka w gospodarce morskiej. III 1993.
B-054
M. Kubacka: Ergonomia w oceanotechnice. VI 1993.
B-055
J. Birn: Ochrona przed korozją i porastaniem okrętowych instalacji chłodzącej wody morskiej. IX 1993.
B-056
T. Zdybek: Wykorzystanie wyników systematycznych badań modelowych charakterystyk hydrodynamicznych
podwodzi statków nowej generacji do oceny wpływu dryfu na ich właściwości żeglugowe. X 1993.
B-057
W. Bogotko: Współczesne zagadnienia ochrony elektrochemicznej podwodnej części kadłubów statków.
X 1993.
B-058
L. Murawski: Wybrane problemy wyznaczania sprawności układów napędowych statków. Metodyka pomiarów
ich przetwarzania. XI 1993.
B-059
L. Murawski: Numeryczna symulacja stanów dynamicznych łożysk głównych wolnoobrotowych silników
okrętowych. XII 1993.
B-060
A. Sowiak: Zastosowanie programu MAESTRO w analizie konstrukcji masowca o nośności 164 000 t.
XII 1993.
B-061
J. Dudziak: Symulacja komputerowa kołysań bocznych statku na fali. XII 1993.
B-062
M. Pawłowski: Energy loss in ship's collisions. IX 1994.
41
B-063
J. Jankowski: Experimental verification of mathematical models describing the ship moving on the free surface.
XII 1994.
B-064
L. Murawski: Numeryczna symulacja stanów dynamicznych tłumików drgań wzdłużnych wolnoobrotowych
silników okrętowych. XI 1994.
B-065
L. Murawski: Numeryczna symulacja stanów dynamicznych łożysk oporowych wolnoobrotowych silników
okrętowych. XII 1994.
B-066
M. Pawłowski: Subdivision of Ro-Ro Ships for Enchanced Safety in the Damage Condition. IX 1995.
B-067
J. Kulczyk, J. Dudziak: Uwarunkowania rozwoju polskiej floty śródlądowej. IX 1995.
B-068
J. Dudziak, J. Dawidowski: Specyfika akredytacji okrętowych badań modelowych. IV 1995.
B-069
E. Skrzymowski: Problemy montażu zespołu napędowego we współczesnej technologii budowy statku. IV 1995.
B-070
M. Pawłowski: Probabilistic concept of tanker subdivision. VI 1996.
B-071
E. Skrzymowski: Wybrane problemy żeglugi śródlądowej na Odrze i w jej dorzeczu. X 1996.
B-072
J. Dudziak: Postępy w zwiększaniu bezpieczeństwa promów pasażerskich ro-ro. XII 1996.
B-073
J. Dudziak: Prognozowanie zdarzeń rzadkich związanych z zachowaniem się statku na wzburzonym morzu.
VI 1997.
B-074
A. Jarosz: Z historii hydromechaniki okrętu w Polsce. VIII 1997.
B-075
Praca zbiorowa pod redakcją Stefana Jaworskiego: Penetrator. Automatyczne urządzenie pozycjonowania sondy
dla penetracji pola prędkości modelu statku. XI 1997.
B-076
Z. Karpiński, J. R. Szymczak: Dynamometr do pomiaru stałych i zmiennych sił i momentów łożyskowych. XII
1997.
B-076
Z. Karpiński, J. R. Szymczak: Dynamometer for measurement of propeller induced unsteady bearing forces and
moments (wersja angielska). XII 1997.
B-077
I. Nowak: Optymalizacja właściwości oporowo-napędowych uniwersalnych statków dowozowych rzecznomorskich. XII 1997.
B-078
A. Baranowski, A. Baczyński, M. Rozbicki: Optymalizacja kształtu i konstrukcji kadłubów holowników
z napędem azymutalnym. XII 1997.
B-079
A. Baczyński, J. R. Szymczak: Badania optymalizacyjne konstrukcji kadłubów statków dowozowych rzecznomorskich. V 1998.
B-080
K. Szponar: Wspomnienia z pracy w zapleczu badawczym przemysłu okrętowego. V 1998.
B-081
E.
Skrzymowski:
VI 1998.
B-082
J. Birn, A. Zieliński, M. Janik-Czachor, A. Wołowik, A. Szummer, W. Arabczyk,
D. Moszyński: Jakość i grubość warstw pasywnych na stalach stopowych w chlorowanej wodzie morskiej oraz
wpływ stężenia chloru na korozję i porastanie metali. III 1999.
B-083
M. Rybczyński: Aktywność badawcza na rzecz gospodarki morskiej w
i w Polsce. Część I. Struktury organizacyjne oraz mechanizmy integracji
XII 1998.
B-084
W. Majewski: Norma ISO 10303 STEP i jej zastosowanie w okrętownictwie. XII 1998.
B-085
M. Rybczyński: Aktywność badawcza na rzecz gospodarki morskiej w Unii Europejskiej
i w Polsce. Część II. Programy badawczo-rozwojowe przemysłów morskich w latach 1995-2002. II 1999.
B-087
T. Bugalski: Modyfikacja numerycznego basenu modelowego BOS-L jako rezultat niestandardowych badań
składników oporu trzech modeli statków wzorcowych: Wigleya, S60 i ESSO Osaka. III 1999.
B-088
J. Dudziak: Kołysania i obciążenia falowe statku na fali przeciwnej. XII 1999.
B-089
J. Duda-Gwiazda: Zintegrowany
i Bezpieczeństwo Statku. V 1999.
B-090
E. Skrzymowski: Technologia okrętów w działalności badawczo-rozwojowej Unii Europejskiej. VIII 1999.
B-091
M. Pawłowski, A. Laskowski: Extended theoretical model and algorithm of damaged ship behaviour. IX 1999.
B-092
P. Domżalicki, K. Teleżyński: Nowy system automatycznej ochrony przed korozją podwodnych części kadłubów
statków. XI 1999.
Problemy
technologiczne
system
statków
bazy
42
o
danych
uproszczonych
NIBS
–
kształtach
kadłuba.
Unii Europejskiej
badań i rozwoju.
Niezawodność
Instalacji
B-093
W. Wełnicki, T. Bech: Fast cargo ships of new generation. Hydrodynamic characteristics. XII 2000.
B-094
Przekład z języka angielskiego: J. Wierszyło,
w zakresie projektowania i budowy statków. III 2000.
B-095
H. Jarzyna: Zasadność i konieczność zmian w przetwarzaniu wyników modelowych badań napędowych. I 2000.
B-096
H. Jarzyna: Związki między względnymi i bezwzględnymi średnimi prędkościami osiowosymetrycznego pola
prędkości przy różnych kryteriach uśredniania. I 2000.
B-097
H. Jarzyna: Nowa struktura pojęcia efektywnej prędkości średniej (EMV). I 2000.
B-098
H. Jarzyna: Efektywny średni skok (EMP) i efektywna prędkość średnia (EMV) ze wspólnej procedury
obliczeniowej. I 2000.
B-099
H. Jarzyna: Nowa metoda określania stałej Co transformacji nominalnego pola prędkości w efektywne. IV 2000.
B-100
L. Malak: Generowanie falowania nieregularnego w dużym basenie Gdańskiego Basenu Modelowego Centrum
Techniki Okrętowej. XII 2000.
B-101
I. Nowak: Projektowanie kształtu oraz sterowność z napędem konwencjonalnym i awaryjnym dużego
chemikaliowca oceanicznego w wersji jedno- i dwuśrubowej. XII 2000.
B-103
L. Murawski, M. Rozbicki: Metoda analizy pracy układu napędowego na przykładzie chemikaliowca o nośności
rzędu 40 000 ton. XII 2000.
B-104
Przyszłość działalności badawczo-rozwojowej na rzecz przemysłów morskich Unii Europejskiej (wybór
dokumentów – rok 2000).
B-105
T. Bugalski: Badania numeryczne
półwypornościowych. III 2002.
B-106
T. Zdybek: Doświadczenie i postęp – modernizacja stanowiska do prób modelowych wodowania bocznego
w Ośrodku Hydromechaniki Okrętu Centrum Techniki Okrętowej. I 2002.
B-107
E. Wełniak-Jamroż: Zadymianie nadbudówek statków. III 2002
B-108
H. Cieślik, M. Kubacka, A. Jędrzejewska: Statek ekologiczny w rozwoju zrównoważonym. VI 2002.
B-109
LeaderShip 2015. A Road Map for the Future of the European Shipbuilding and Ship-Repair Industry.
LeaderShip 2015. Mapa dróg do przyszłości europejskiego przemysłu budowy i remontu statków.
III 2003
B-110
Polish Maritime Business Week. Seminar on the EU Shipbuilding Industry. Tydzień Gospodarki Morskiej.
Seminarium dotyczące przemysłu okrętowego w UE. VII 2003
B-111
Lectures given by Prof. Volker Bertram on 23rd and 26th April 2004. Part I and Part II. V 2004
B-112
LeaderSHIP 2015 Defining the Future of the European Shipbuilding and Shiprepair Industry. Competitiveness
through excellence. LeaderSHIP 2015 Przyszłość europejskiego przemysłu budowy i remontu statków.
Konkurencyjność dzięki doskonałości. VIII 2004
B-113
CEMTAR SEMINAR MATERIALS. Lectures given by Mr. JOACHIm Brodda and Mr. Patrick Person.
GDAŃSK, 16TH JUNE 2004. IX 2004
B-114
CEMTAR SEMINAR MATERIALS. Lectures given by Prof. Stefan Weyna, Prof. Stefan Jendo and Mr. Paweł
Dębek. GDAŃSK, 25TH JUNE 2004. IX 2004
B-115
CEMTAR SEMINAR MATERIALS. Lectures given by Henryk Jarzyna. GDAŃSK, 8TH OCTOBER 2004. IX
2004
zjawiska
43
M.
wyporu
Hossein
Ghaemi:
dynamicznego
Stan
wiedzy
zmieniającego
i
techniki
opływ statków

Podobne dokumenty