pobierz

TOROWISKA TRAMWAJOWE
Streszczenie
!
!
#
$%
!
" #$
"
#&
$
%
#
!
!&
!&
$
!" $
!
priorytet dla komunikacji zbiorowej. Klasyczny tramwaj, w porównaniu z rozwojem
'( "
$!
)
#
!
!
#
!
!
$
!
*
!
! !
$
&$
+
!
$
+
!
"
& #$
$
!
Konstrukcje torowisk tramwajowych histor
&
&
!
!
!&
#
! $
!
!
!
&
!
,
!!
"
$
&
#
.
opracowano szereg nowych, niekonwencjonalnych konstrukcji, u których w zakresie
& #
!
!
#
.
&
dziedzin budownictwa (np. fundamenty pod maszyny, mocowanie szyn suwnic) albo
#
"
&
#$ "
"
& #
&
stosowanych w drogownictwie.
!&
!
! &"
/0+
#
&
&
&
!
!
#
!
!" #$
#
# $
'
#
&
!
"
!!&
!&
1
# 2 # &2
&
!
!
1
!
!
#
1
#
#"
!
&
$
U
#
/0+
#
!
$ 1! #
&
&
!
+
!
$
"
!
&#
"
!
!
!
# !
& !&
#
!
&
&
!
#
& #
!
! "
!
&4
!
!#
!
!&
! !&
$
# "
!
'
&
$
%
(
#
25
#
- ! $
#
!
#&
#$
30+ "
!& !
!"
&
!
. 4
& !&
!
&
&
#
2 6330
!
! #
.
&
25
$
2 6337
# # !
&
!
! !
&
$
1! #
"
!
8
−
#
- !
."
−
&
#& &
infrastruktury podziemnej),
−
!
# "
& ."
−
$
&
"
& ."
− estet
&
$
!
$
zabudowanych, bezpodsypkowych torowisk),
−
.
*
!
& #
!
#
$
!
!
!
#
$
"
#
&
!
9 & #
$
!
"
!&
&
$
&
"
!
+
!
!
&
30+ "
& #
&
!
$
!
:6; 1
!
$
#
:<;"
$
$
$
60
#
&
1
&
!
!
!
$
&
# "
Polski oraz poza granicami naszego kraju, przy czym w dwu ostatnich przypadkach
!
!" $ !
&
#
#
2
W zakresie torowisk wydzielonych, w
!
#
#
<0
!&
!
#
9
#
#
'=<
'=3
!
2(2
!
6/0
'
#
"
# $
!
63>7
#
(belkowe i blokowe) jednak do czasu umieszczania w nich dybli drewnianych nie
#
5
!
# $
#
,9?(= 1?'6.!
#
! *
'?+@
#
# $
strunobetonowych do budowy tramwajowych torowisk wydzielonych. Po raz pierwszy
#
#
'?+@
633@
#
?#
!- 6."
#
'=3
#
1'/@ A
&
!&
!&
8
#
# $
B
!
#
!
!
#
&
B
!
'?@
do przytwierdzenia typu "K".
A
61
$!
!
?#
!
Przytwierdzenie SB3 do kotwienia szyny rowkowej wykorzystano po raz pierwszy przy
1
$ C -633>.
#
D
"
# 1')3=
#
@0
! !
<0 "
!
#$
&
=E
"
#
$
#
6"
<0
9
!
#
! !'=3
#
.
#
#
D
-633@ 633F.
G
-633>.
"
! #
>0+
#
1(
$#
,
,
G&
!1
#
!
#
!
:@;
<" $
#
&
#
$
!
F0 /0+
- 8
3
'
1989).
'
+63/3"
H
+
&
# #
#
<0 + @0 "
$ ! #
6/0
' #&
#
1
!
#
szyn podpartych tymczasowo drewnianymi klinami wykonywano pod ich stopkami
#
>
$
'
%
$
#
#
6@<×107×6<
!&
+
!"
"
$
&
@ +7
1
$! !
!" $
#
&
&
&
&
A
<1
$!
!
!
!
#
F0 /0+
!
! !
-
.
#
@+7
&
1
6337
"
-67
!
.
-@
!
$ !
.%
#
$ &
!&
1
#$ &
/0+
#
+63/3" 5
#
&
- (
!"
- H
?
#
"
#
+
#$
"#
#
!
#
#
" # !
&
+6330"
'
!
!
1#
#&
#
+6336."
!
+6336.
+ & #"
&
"
!&
#
!
A
!
#! %
#
#
!& !
-67 ."
?<7-<7 . 1
?67 -3 ."
-7 I = .
4
#
0"
F7
!
63/F
9
!
!
&
#
#
1
!
#
#&
- 6"
7 .
!
&
1
(
#
#
# "
A
@1
$!
#
#
#
11) :="7;
@
@00×223,5×@0
#
67 +<0
#
#
- @ ."
!&
#
!1)6/0
!
#
& '
#
!
! !8
&
&
&
#
J<
&
# &
#
&"
# &
&+
&
#
$ !
#
1
!
!
#
PPT
&&
#
&
$
!
8 K +' #
!
H
%
+
1988, Nowowiejska i Piastowska - 1989, Reymonta - 1990, Trzebnicka - 1991. Niestety
! #
!
8
$
"
!"
#
!
#
#
#
5
&
9
! ! 1
!" #
6333
!
,
,
G&
!
1
#
!:>;
$
!&
ponad 10 letniej eksploatacji analizowanego torowiska wskazano jednak na pewne
!
&
8
−
-6"
7 ."
−
#
$
#
# +
."
−
#
#
!
# 11)
&
&"
#&
!
#
!$
!
#
$
#
#
!.
!
#
5
#
#
−
−
−
! # & 11) ."
#
#
!
#
-
SB albo skl),
zastosowania),
!
# 11)
#!
"
$
−
# 11)
$ +
#
#
!
#
#"
"
!
633@
5
#
#
K
"
#
$
#.
# 11)
#
1
&
+
<
!&
!&
#
11) #
K +' #
!"
633> "
wzorowane na konstrukcji torowiska z Sheffield w Anglii. Szyny
"
&
@
#
#
# 11)
(
#
& "
#
9
#
&#
! #&
1
! !
#
"
&
# 11)
633<
'&
!
!
&
=
$
"
&
&
&
%
A
9
−
=1
$!
!
'&
#
&
z komorami
&
$
.
& #
!
#
!
!
&
#8
#
!"
!
&
$ ∅ 10, z
umieszczonymi podczas betonowania dyblami z tworzywa sztucznego w rozstawie
co 2,25 cm,
6
−
#
!
"
!
&#
−
(
K
1#
!
!"
#
!
!&
"
"
$
J
C
!
<0
!
6
'#
!+633@
+ 633=
!
G
$
! + 633="
!#
!
## + 6337"
#
! !
!"
!
siatki umieszczano w warstwie podbudowy betonowej. W obu ostatnich przypadkach
!"
#
!
&
&
1
!
'&
!!
"
! !&
$
!"
!&
!
# "
&
!
H
!
!
&
1#
"
!
! ! #
$
! #&
Obecnie konstrukcja torowiska tego typu nie jest stosowana.
633=
H
!
'
D
"
$L !
&
(
&"
zastosowano typ konstrukcji torowiska przedstawiony na rys.5.
A
71
$!
!
H
9
!
#
−
−
!&
!
#
!
"
!
−
−
A
#$
."
< "
$
"
!
&
8
"
!
@0
H
! $ "
&
&
!
%
!
#&
$L !
#
!
7
6
#
#&
M
( !
70
!
)
!
! + 6337"
&
$
#
+6337"
$
H
! %
D
5
,
!+6337
#
$
M 1
&
#
G&
!1
# $ &
"
+633F
H
*
!:F;"
6337
!
−
−
#
!+633F
!"
#
#
+6337
!
#
!& &"
−
#
rozporowego,
(
6333
!&
−
#
(
5 &G
$ !
+
!
#
,
633=
&
8
.
!."
$
#
-< ."
#
SB albo skl),
− niekorzystny - niejednorodny model podparcia szyny (pasy gumy z przerwami),
− brak poprzeczek torowych (niezgodny z wytycznymi projektowania torów
tramwajowych),
−
#
$
"
−
w
wyniku zastosowania tylko jednej warstwy betonu asfaltowego zamiast dwóch
! & & !.
Obecnie konstrukcja torowiska tego typu nie jest stosowana.
633=
J
1
"
#
>"
>0+
?
:/;"
$L ! K
:3;" &
# 1
:60"66;
Rys.6 Przekrój konstrukcyjny toru zastosowanego na ul. Poniatowskiego
8
1
-
#
&
!
&#
!
!.
!
! #
"
!
!
!
&#
!&
!
"
!#
N
#
#
!
$ !
!
!
."
!& !
! #
'
#
#
$
$
1
#
!&
6/ "
<"
<0 "
!
$
#
87"
3/7 B<"
3 B6"
=6
0"
>>7 9
#
#
"
!
$
$
!
&
8
−
#
!
"
−
#
#
#
!"
!
! $"
−
#&
"
−
!
# "
−
$#
#
&
#
#
&#
podparciu i zamocowaniu szyn,
− wyeliminowanie dodatkowych warstw nawierzchni,
−
!
#
& $ #& &
."
− #
"
."
−
nia podbudowy bez warstw z betonu cementowego (skrócenie
!
!
.
)
#
!
!
!
!
#
! #
30+
$
"
#
&
&
&
#
!
!&
8 )
(
1#
+633>"
$
!+633F" 1
5 &G
## +633/"
'
!'
!+633/" )
(
1#
+6333" H
D
+6333"
C
! M
( ! ! + 6333"
!
1
$ C
!
! !+6333" ( ##& ! +6333"
G
! 9 5
Groszu oraz przejazd w ul. Lotniczej przy domie handlowym Astra - 2000, ul. Skargi <006
$ 8
C
+ 633F
1
! C
(
+<000
&
!
#
! )
!
! !
#
&
8'
+
633/ )
+6333"
$
&
!
# #
5
"
!
!"
&!
"
$
!
1
"
!
stopniowe odchodzenia od stosowania konstrukcji tego typu:
−
!"
− utrudnione
!
!
#$
!
podziemnego,
−
!
&
$
"
9
−
−
−
−
!
!
podbudowy z asfaltobetonu,
#
#"
#
!
#
!
#
"
9
"
!
!
# 11)
&
!
! !& #
!
&
"
9
&
−
&#
−
#
− wyelimin
−
#
" $
!
11)"
&
! # "
! 8
"
#
!
!&
#
!
!"
#&
?
"
-#
&
#
&
!
&
1#
# !!
&
!.
#
# 11)
633>
D
1
$ C
#
!
&
rys.7.
A
9
−
−
−
−
−
−
F1
$!
!
1
&
#8
typ szyny rowkowej Ri60N zamiast 180S,
$
0"
>F "
1)6/0
$"
!
"
&
#&
#
&
& ."
#
>
# &
& F
# &
&"
#
6<
"
spawanie termitowe szyn,
#
!
&
10
$ C
#
!
+
!
&
&
&
&
633F
C
! 1
przedstawionej na rys.8.
&
(
"
#
!
"
&
8
#
"
zrezygnowano z epoksydobetonowych podpór oraz kostki betonowej w strefie
przyszynowej,
−
#
!
$
dybli w rozstawie co 1 m,
−
&
&
& aspoinowano jedynie przestrzenie przyszynowe.
9!
!& $ & # !
!
! #
9
#
#
#
#&
"
#
"
#
#
"
$
1
!
#
& #
$ !"
$ ! &
−
−
A
/1
$!
5
!
!
A
&
C
&
!
#
#
#
!
*
(
! 1
!+633F"
633/" !
(
!+6333" 1 #
*
H#
'
&
#
6333"
N
! ?
( ##& ! )
!+6333"
G
+<006" *
+<006
1
$ C +6333
(
!+<000
H
!
1
+<000
O1)
#
$
$
&
11
!
!
!
2
2
!&
8
1
!*
+
C
!
#
+6333" 9
C
+
+ 6333"
!
!
!+<000"
$
! $
#
#
#
H
!+<000
!+
#$
walcami.
5
jego zalety:
−
−
−
−
&
+
!
"
1
!"
!
!&
#
!
"#
-
+
&
O1)"
!
$
"
− #
&
# "
"
."
!
!
!
!
!
"
!
!
!
!
#$
!
!
!
"
− #
*
−
−
−
8
&
&
!&"
-
."
-
inwestycji z powodu okresu dojrzewania betonu),
!
!
9
# &
#
#
−
!
!!
!&
"
!
#
&.
6333
(
!9
!
#
gumowymi, przedstawiony na rys.9.
#
!
#
G
#
!
!
&
&
!
#
12
$
#
#
Rys.9 Przekrój konstrukcyjny toru zastosowanego na ul. Karkonoskiej
'
!
#
! &
!
!
&!
"
# !&
2
#
2
#
&
!& $
#$
#
#
!
!
8
#
&
&
!
" $
#$
$
&
" #
&
& 5
& #
#&
#
#
!& #&
&
#
&
#
!
!
#
podbudowy dolnej z betonu cementowego.
Zabudowa jest wykonana z asfaltobetonu na chudym betonie, z zastosowaniem rolek z
&
1
#
&
&
!
!'
&
"
6>
#
$ ! #
!
6"
7
!
! #
gumowymi.
5
&
!
!
!
#
& $ #& &
.
!
#
W roku 2000 podczas remontu
!
!
(
$
(
$
!
#
!
!
&
60"
!
!#
! #
3 "
#
&
A
60 1
$!
1
!
Kosmonautów i Kamiennogórskiej
#
#
#
&
#
! $
$
A
!
&
#
#
%
&
$
$
N
!
13
!
! K19
<006"
kostkowej.
!
!& &
#
#
$
$
#
#
!
#
&
&
!
" #&
#
+
!#
!
+
"
'
&
&
%
!
&
#
!
#
! $ 8
C
!
+<00<"
!
! #
#
<000
#
#
1
!
#
&
# #
$
!&
#
&
'
#&
" !
+
!
&
!1
$
!
!
&
#
&
!
#
$
"#
#
+
!
"
&#
#
#
!
&
5 $
!
"
$
!+<00<" !
5
! $ "!
!
$
+<00< 9
$
%
$
&
#
!&
$
$
$
H
M
!
$#
!
#
! !
!
$
&
&
!
1
!
#"
6333
!
!
#
!
8
− asfaltobeton albo asfalt lany na chudym betonie,
−
&
&" #
"
−
#
!
! - !
.
(
!
#8
−
# +
"
#
>0+
$
"
−
+
"
$
!
!
#
!
."
−
+
# $
.
2(2 #
J"
633> $
6<"
'?+@" $
#
!
#
!
633@
?#
!
5
6333
#
!
#
$ "
#
!
#
$
bloczkami betonowymi oraz wariantowo:
−
&
#
D
! + 6333"
H
! %
!+<000" 1
$ C (
+6333"
)
(
+<000."
14
−
#
-
#
<006
O1)
C
!
1
$
&"
#
!
#
O1)
#
5
&
!
#
#
"
&
9
! $
<006 #
!
#
5
#
! !
$
&
&
#
!&
#
$ .9
"
"
!&
ych o opisanej w
$
"
&
!
-
$
!
&
#
"!
!& "
!&
"$ %&
1
&
"
"
!
!
@
"
!
!
9
&
#
&
&
!
&
!
&
!
!
!
&
!
#
30+
!& -
&
"
&
!!
$
&
!
$
#
$
!
#
# :6<"6@;#
+6336.
'
"
K #
#
+6336"
633>
$
#
$
$ %
#
!
"
+
#
!
!"
&
&
& $
!
&
#
#
&
"
-O1)"11)P ."
-#
"
.
.
.
M
! "
H
"
<000
5
#
!
&
G
!
&
!$
!
#
!&
#
!&
&
$
!
!
!"
#
1
+
9
! "#
$
&
&
!
#
$
&
!
!+6333.
#
H
#
'
11)P
!M
( !
!
#
#
# =0 1
8 (
9
<00<
" $
15
#
"
$
6<0 1 :6=; J
<006
!
& #
&
#$
"
!&
!
!
&
W przypadku torów zabudowanych posadowionych na podbudowie w postaci
!#
!"
!
#
11)
J
5 $
#
#
1
! $
& !"
!
dzisiejszego (przejazdy poprzeczne na ul. Chorzowskiej w Katowicach - 2002).
)
!
! 1
! #
(
- (
!
+63/=. 1$L !
$
#
#
!
#$
J
"
"'
?
)
!
&
#
1
"H
! $
& !
'
*#
<000
&
&
&
"
&
#
&
&
W przypadku torów zabudowanych posadowionych na podbudowie w postaci
!#
!
# #
!!
8
−
! +
# "
−
!
+1
"( $ "J L
1
!
#
11)" &
)
+ 6337" H#
D
!
C
+633/."
!
!
&#
"
& # & #
- 1 $ +<000. '
#
&
# ! #
!&@
!
#$
w celu uzyskania miejsca na wykonanie przyszynowego zalewu z masy bitumicznej.
1
(
!
"
&
Q
! '
przy budynku filharmonii - 1997 [15], ul. Karmelicka przy teatrze Bagatela - 1997
:6>;."
!
!
&
&#
&
&
&
# <
!!
&
:6F;"
&
"
!
!
!
"
#
J
!&
!
#
!
!& !
"
&
&
+<000" *#
(
+<000" H
$
+<000" C H
'
+<006.
%
J
!
%
!
<00<
!
" $
#
&
#
11)
! $
& !"
&
6337
#
#
!
!
:6/;
$ !
!
#
!
!
"
$
+
!
9
66
&
6337
!
#
#
&
+
!
K
"
$
@0 E
!
!
:63;
16
A
66 1
$!
!
#
!
2A
&
$
(
*# ! <000
1
<000
&
&
!
)
1#
&
!
$
&
!
&
633/
!
%
#
!&
!
&
?
!
!&
!& & :<0;
& 2
#& #
?
!
!
!
A
'
!
# $
$
A
'
$
!
&" $ !
&
&
1
przedstawiono na rys.12.
&
*
#
&
<006
J
"
$
'
&
$
#
(
!
!"
#
2
17
2 :<6;"
$
$
#
!&
!
Rys.12 Przekrój konstrukcyjny toru typu "infundo"
1
#
# "
! &
&
&
#
!
!
"
!
!
#
#
#
1#
!
!
$
N
&
&
#
!
!
!!
!
#
!
!
"
#
&"
!
!
#
!
!&
8
Walencja - 1992, Sheffield - 1995, Budapeszt - 1995, Monachium -1997.
*
&
2 üsterschiene", czyli w
#
#
2
!&
2:<<;" $ !
!
rys.13.
Rys.13 Przekrój konstrukcyjny toru typu "flüsterschiene"
18
'
!
!
& #&
&
&
'
#
&
#
#&
!
!
&
&1
$
%
#
!&
&
!
!
!
!
"
&
!
"
#
H
&
*
!
dla uzyskania toru zabudowanego.
&
&
#
&$
30 E
!
!
!&
8(
+633<"(
Ludwigshafen - 1995, Brema - 2002.
!
&& !
!
!
&
&
!
60
!
#
!
#
+633< 633/"?
!&
!
+633@"
LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
8%
&
konstrukcji torowisk tramwajowych w Polsce. XLVII Konferencja Naukowa
(
,
G&
!
!1M9 (
9
1%,)?") = +
,
(
! "(
<006
8(
!
!
#
&
30+
,R (
! 9
2*
( ! 2"( $ +
(
633F
Szacfajer R.: Problemy modernizacji konstrukcji torów tramwajowych w
!
1
(
!
#
1
9
,
,
G&
!1
#
!<="' 8(
! F"
"Drogi szynowe - zagadnienia badawczo konstrukcyjne i eksploatacyjne",
# 63F/
9
M "1
A 85
!
!
!
!
nawierzchni tramwajowej w Poznaniu. IV Konferencja Naukowa "Drogi
Kolejowe", Warszawa - Jachranka 1987.
%& A 8
#
!
)
! @S63//"
72 - 73.
(
"' # M"1
M"
"
A"
)
A 85
!
&
9
! ! 1
!
#
,
,
G&
!
1
#
!"A
'1A 6<3S33"
# 6333
(
"' # M"1
M"
"
A"
Trupkiewicz R.: Ocena stanu technicznego torowiska tramwajowego w ulicy
H
!
#
,
,
G&
! 1
#
!"A
'1A 6@0S33"
# 6333
Q
'89
$
# $
.
$
!
!
)#
!
+
19
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
[22]
(
"G P
Q8)
)
!
#
+
! 6S6330" F+3
K #
81 !
!
!
gierskiej w
!&
#
'
! 9
+)
"Racjonalne wykorzystanie infrastruktury szynowej", Kraków - Zakopane 1995.
Feil A.: Nowa konstrukcja toru tramwajowego. Transport Miejski 12/1992, str.:
18 - 20.
Jankowski Z.: Nowe technologie i konstrukcje torowe systemu Polmar - Halpol
wprowadzone w 1990 r. na terenie Warszawy. Transport Miejski 1/1991, str. 5 7.
%
8'
+
1
+D
)
!
1/1991, str. 3 - 4.
(#
(8
#
(
! 9
+
)
29
&
!
! !2"
# <000
Nowa technologia budowy rozjazdu t
!
! % # ) $ "'
i Podstacji Trakcyjnych, Kraków 1997.
K #
8
!
!
!
!
$
!
,R (
!9
2*
( ! 2"( $ +(
633F
5
81 !
&# "
!
!
$
!
&)
"
1997.
1
8
#
!
$
!
(
"
Katowice 1996.
(#
(8 9
&
! !
!
$
& !'
! 9
+)
2A !
infrastruktury szynowej", Kraków - Zakopane 1995.
Oleksiewicz W.: Kierunki modernizacji torów tramwajowych. Ogólnopolska
Konferencja Naukowo - Techniczna "Kierunki rozwoju komunikacji tramwajowej
w Polsce", Katowice 1998.
Schnellbörg G., Hoffman M., Reich K.: Infundo Feste Fahrbahn. Leonhard Weiss
GMBH & Co.
Ortec: Die Flüsterschiene von Ortec.
20