poradnik pilota ppg iii

SKYTREKKING
PORADNIK PILOTA PPG
Rozdział III
Jak latać PPG do późnej starości?
Najważniejsze, żeby z napędem latać tak jakbyśmy go nie mieli.
Memento: Nigdy, przenigdy nawet nie myśl o wleceniu nad teren, z którego nie ma wyjścia po awarii silnika!
To nie gra komputerowa! Wielu pięknych, młodych i odważnych pilotów już nie lata, bo nie mieli aktywnego genu
wyobraźni.
• Doskonałość 9? Dane marketingowe wzmacniają Ego właścicieli sprzętu, jednak praktyka weryfikuje dane
producenta, o co najmniej 1-2 punkty w dół. Paralotnia z napędem, z powodu mało opływowego kosza i śmigła, ma o
kolejne 2-3 punkty mniejszą doskonałość. Jeśli doliczymy do tego lokalne warunki wiatrowe i termiczne, to dla
bezpieczeństwa przyjmijmy, że doskonałość nie jest większa niż 3. Lataj na tyle wysoko, żeby z nad przeszkód
terenowych mieć dolot do lądowiska awaryjnego. W terenie zurbanizowanym szukaj boisk i nowych cmentarzy (na
starych są drzewa). Nigdy nie wybieraj dachów do lądowania. Nawet płaskich, bąbel termiczny może cię przenieść na
krawędź 3 piętrowej Hali.
Memento: Nawyk odruchowego szukania awaryjnych lądowisk na całej trasie lotu to „Dobra Praktyka Morska”
• Woda nie przebacza. Unikajmy wody jak ognia. W zasadzie nie ma dobrych rad jak przeżyć z Nią kontakt. Po
prostu nie latajmy nisko nad wodą głębszą niż do kolan (do pasa już nie). Można być najlepszym pływakiem a i tak
linki Cię uduszą, szczególnie w rzece, nawet przy brzegu. Rzeka wciągnie Cię na podwodnym żaglu, jakim staje się
zatopione skrzydło. Nawet jak już będziesz jedną nogą na brzegu…
Jedyny sposób na bezpieczny przelot nad zbiornikiem wodnym, to zachowanie dużej wysokości. Pamiętajmy, że jeśli
silnik zgaśnie nad środkiem rzeki, to do lądowania wybieramy brzeg, który osiągniemy z wiatrem. Nieważne, że po
drugiej stronie zostawiliśmy samochód, a do mostu jest 50km. Pod wiatr nasza doskonałość może spaść poniżej 1.
Jeśli już nie ma wyjścia i wodujemy lotem ślizgowym, to musimy się rozpiąć i wysunąć z uprzęży zanim napęd dotknie
wody. Aby mieć pewność, że nie wyskoczymy za wysoko (trudna ocena wysokości nad wodą) wysuwamy jedną nogę
w dół. Woda dosłownie wyciągnie nas z uprzęży, a skrzydło i napęd przelecą nad nami. Lądując na zapasie nie mamy
takiej możliwości, w tym przypadku pozostaje tylko modlitwa. Jeśli już udało się odseparować od śmiercionośnych
linek, to przyjmijmy za PEWNIK, że bez pomocy 2-3 osób i sporej łodzi nie jesteśmy w stanie wyciągnąć z wody
skrzydła. Nie powstrzymujmy sprzętu przed zatonięciem, zachowajmy siły na wyjście z wody…
• Las sprzyja tylko swobodnym. Jest prawie niemożliwe, żeby lądując na drzewach nie zahaczyć się o którąś z
300mb linek paralotni, więc istnieje duże prawdopodobieństwo, że nie zginiemy. Jednak z napędem możemy poczuć
się jak miedzy 30-to kilogramowym młotem (napęd) a kowadłem (pień). Dochodzi jeszcze ekscytujący klimat piły
mechanicznej (pracujące śmigło), które może nam pomóc w odcięciu od zbędnych linek. Jednak mając do wyboru
rzekę czy drzewa, wybrałbym drzewa…
• „Strefa śmierci” To latanie na wysokości miedzy 10 a 50m nad terenem, czyli takie, jakie lubimy najbardziej. 50m to
za nisko, aby zapas zadziałał, również za nisko żeby pozbierać się z klapy na 70% czy „negatywki”. Z kolei 10m (III
Pietro) to za wysoko żeby przeżyć upadek z prędkością ponad 30km/h i dodatkowym ciężarem na plecach. W tym
przedziale wysokości latajmy tylko przy idealnych warunkach. Dziwnie, więc brzmi stwierdzenie wielu pilotów: ”nie
latam wyżej niż 50m, bo nie mam zapasu”. Właśnie dlatego powinni latać wyżej, lub bardzo blisko ziemi.
• Wiatr, przyjaciel rozważnych. Pamiętajmy, że zasięg rotorów od przeszkód terenowych rośnie do kwadratu z
prędkością wiatru, a turbulencja sięga również wysoko NAD przeszkodami. Nawet niewinna 10-cio metrowa brzózka
może przy 6m/s dać turbulencję sięgającą kilkudziesięciu metrów. Slalom miedzy drzewami można uprawiać tylko
przy kompletnym bezwietrzu.
• Lataj nisko i powoli pouczała mamusia pewnego kadeta z Dęblina. W PPG najbardziej uzależniającym narkotykiem
jest latanie niskie, czyli lot „koszący”. Roztrącanie stopą „łanów zbóż”, wzniecanie tumanów kurzu w bruzdach po
wykopkach, płoszenie zajęcy… To coś, co nas kręci do czasu, gdy nie poczujemy dziwnego ukłucia w lędźwiach leżąc
na plecach na pracującym jeszcze silniku. A co to? A to „dobry wieczór” powiedziała nam niewidoczna linia (oby)
niskiego napięcia, której nie zauważyliśmy na tle ciemnej ściany lasu.
Dlatego „kosiaczymy” tylko nad terenem, który znamy, lub który wstępnie oblecieliśmy na bezpiecznej wysokości.
NIGDY o zmierzchu. No i nie polecam „kosiaczyć” z wiatrem, ale to wie każdy, komu kiedykolwiek zgasł silnik w
locie…
• Z kolegami raźniej, czyli latanie w grupie. Wbrew pozorom BARDZO trudne i zaskakująco niebezpieczne.
Praktycznie pomijane w szkoleniu. Trzeba na ziemi omówić cel lotu, sposób porozumiewania i szyk, oraz sposób
rozejścia. W szyku musimy operować wszystkimi narzędziami (trymery, speed, gaz, sterówki), aby się utrzymać
pośród paralotni o różnej prędkości. Robiąc zdjęcia i myśląc o niebieskich migdałach, możemy łatwo „zajechać’ w
kolegę, który będąc w środku nie będzie miał gdzie uciekać. Najlepiej jest ustawić szyk z separacją i w pionie i
poziomie tak, aby piloci mogli się widzieć.
• Klapa w wieczornym „masełku”? Uskok wiatru przy bezwietrzu? Awaria skrzydła? Nie, po prostu wpadłeś we
własne lub kolegi strugi zaśmigłowe. Ekstremalnie niebezpieczne będąc nisko. Łatwo w nie wpaść przy szybko
następujących startach, lub lotach równoległych z zakrętem przed przeszkodą. Będąc wysoko można się łatwo
odseparować w pionie, ujmując lub dodając gazu. Nisko nad ziemią niema dokąd uciekać. Nadlatując centralnie za
poprzednika, można złapać pełnego frontstall’a, który w sekundę posadzi nas na ziemi. Kolejny dowód na to, że
latanie w szyku jest trudne i niebezpieczne.
• Dlaczego piloci samolotów sportowych cierpią na wytrzeszcz oczu? Bo ich FIS (Służba Informacji Powietrznejkliknij- popatrz na mapy ) poinformował o operujących w okolicach paralotniarzach… Tylko od Ciebie zależy czy
cały czas będą wyglądać przez okna. Jest to usługa opłacana z naszych podatków. Skorzystajmy z niej!
Wystarczy zadzwonić i powiedzieć, że chcesz odbyć loty w danym rejonie i czasie, a oni (często młoda i o przemiłym
głosie panna) wypytają o szczegóły, a na koniec poinformują CIEBIE, czego się spodziewać w powietrzu, jak również
poinformują inne Statki Powietrzne o Twojej obecności. Żadnych próśb o zgodę, po prostu zawiadamiasz. Możesz
spodziewać się, że samolot sportowy czy motolotnia wręcz zmieni trasę żeby Cię obejrzeć, a są to bardzo miłe
spotkania.
Oczywiście taka procedura dotyczy tylko przestrzeni „G”, w której możemy legalnie latać. Jeśli nie wiesz, co to jest
przestrzeń G i FIS to wygoogluj wpisując „elementy przestrzeni”, lub od razu „zabij się deską” żeby nikomu nie zrobić
krzywdy.
Interaktywną mapę przestrzeni powietrznej znajdziesz również tutaj - (zakładka "elementy przestrzeni"). Suwakami
po prawej stronie mapy ograniczasz, czas operacji i wyświetlaną wysokość na której latasz ( przypominam strefa G
siega do FL95 czyli 95x100stóp= 9500stóp= ok 2900m AMSL -nad poziom morza) Jesli latasz niżej np do 300m
AMSL to ustawiasz FL10 i wtedy wyświetlają sie strefy zachodzące w pionie na tę wysokość. Klikasz też "AUP
bieżący", czyli aktualny stan zajętości stref. No i oczywiście "ptaszkujesz" strefy które Cię interesują.
Żeby odcyfrować co oznacza MATZ, TSA i wiele innych obcych skrótów polecam lekturę artykułu na portalu
helicopters.
Ciekawe mapy interaktywne przygotował Krzysztof Gajda na grupie pl.rec paralotnie w tym wątku - mają tę zaletę, że
nakładaja się na administracyjną mapę Polski. Łatwiej planować trasę.
Studiując podział na strefy należy zwrócić uwagę że oficjalna strona www.amc.pansa.pl Polskiej Agencji Żeglugi
Powietrznej zawiera w sobie również informacje z www.pansa.pl na której znajdziemy dopiero "wejście" do informacji
FIS. Należy podkreśclić że FIS -Służba Informacji Powietrznej - to co innego niż Służba Informacji Lotniczej (AIS),
chociaż brzmią podobnie. FIS zajmuje sie tylko przestrzenią klasy G (naszą, paralotniową), a AIS - "dużym "
lotnictwem.
• Trochę „smrodku dydaktycznego” Z pamiętnika pilota: „W lataniu PPG najbardziej NIE LUBIĘ LUDZI. Przywiezie
taki jeden z drugim silnik. Najpierw opluje, obsra i zanieczyści puszkami łąkę, potem rzęzi tym silnikiem na ziemi, bo
mu coś w gaźniku nie styka. Potem, jak wystartuje to lata w kółko jak opętany nad startowiskiem, jakby czegoś szukał.
To po cholerę startował? Nie można się przez to skupić na regulacji składu mieszanki… W końcu lecę. O jeziorko!,
Zobaczę, czy ryby biorą… Chłopaki z wędkami do mnie machają i coś krzyczą, ale nie słyszę, bo właśnie zobaczyłem
jak zrywa się do lotu stado łabędzi z młodymi. Eee… młode nie poleciały… zrobię jeszcze jeden nawrót to może się
poderwą? Nie? To pewnie jeszcze nie potrafią. Pole buraków…nuda… O jest wioska! Zrobię kilka kółek nad tymi
domkami letniskowymi. Przelatuje kilka razy nad leżakami. Pani robi mi zdjęcia i do kogoś dzwoni. Pewnie się chwali,
że widziała prawdziwego PILOTA z bliska…”
Tomek „Jogi” Witowski