docrewitalizacja gospodarcza obszaru delty wisły poprzez
download 
Reklamacja Transkrypt
rewitalizacja gospodarcza obszaru delty wisły poprzez
REWITALIZACJA GOSPODARCZA OBSZARU DELTY WISŁY POPRZEZ ROZWÓJ ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ KONFERENCJA GDAŃSK • 21 KWIETNIA 2008 REWITALIZACJA GOSPODARCZA OBSZARU DELTY WISŁY POPRZEZ ROZWÓJ ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ Patronat Ministerstwa Infrastruktury SAMORZĄD WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO SAMORZĄD WOJEWÓDZTWA WARMIŃSKO-MAZURSKIEGO KONFERENCJA GDAŃSK • 21 KWIETNIA 2008 SPIS TREŚCI: Wydawca: Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego 1. POLITYKA PAŃSTWA W ZAKRESIE ROZWOJU ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ W POLSCE .............................................................7 Anna Wypych-Namiotko Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury 2. POLITYKA SAMORZĄDU WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO W ZAKRESIE GOSPODARCZEGO WYKORZYSTANIA POTENCJAŁU ŚRÓDLĄDOWYCH .............................15 DRÓG WODNYCH Jan Kozłowski Marszałek Województwa Pomorskiego 3. PORTY ZALEWU WIŚLANEGO OKNEM NA ŚWIAT WARMII I MAZUR ...........................................................................19 Jacek Protas Marszałek Województwa Warmińsko – Mazurskiego 4. PROGRAM REWITALIZACJI GOSPODARCZEJ OBSZARU DELTY WISŁY I ZALEWU WIŚLANEGO ....................................33 Prof. zw. dr hab. inż. Piotr Kowalik Katedra Inżynierii Sanitarnej, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Politechnika Gdańska 5. WSPÓŁCZESNE TENDENCJE ROZWOJU TRANSPORTU WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO ..........................................41 Prof. zw. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król Katedra Polityki Transportowej Uniwersytet Gdański 6. ZNACZENIE SZLAKÓW WODNYCH W ROZWOJU TURYSTYKI W REGIONIE DELTY WISŁY .........................61 I ZALEWU WIŚLANEGO Prof. dr hab. Jan Ożdziński Akademia Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku 7. MOŻLIWOŚCI ROZWOJU DRÓG WODNYCH I PORTÓW RZECZNYCH W REGIONIE ..........................................................69 Prof. dr hab. inż. Adam Bolt, Dr inż. Witold Sterpejkowicz-Wersocki Dr inż. Marzena Wójcik Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska 8. PORTY I ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA W REJONIE DOLNEJ WISLY ...............................................................................95 Edward Ossowski Porty Żegluga Bydgoska Sp. z o.o. Biuro Rozwoju Dróg Wodnych 80-810 Gdańsk, ul. Okopowa 21/27 Tel.: 058 32 07 067 e-mail: [email protected] Projekt okładki: Bogusław Ptak - Artikom Korekta redakcyjna: Katarzyna Dobrowolska Skład i druk: Artikom Sp. z o.o. ul. Reduta Miś 1/4, Gdańsk Copyright by Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego Gdańsk 2008 r. ISBN -83-88262-13-0 9. KONCEPCJE NOWEJ GENERACJI STATKÓW PASAŻERSKICH I TOWAROWYCH DLA ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ POLSKIMI SZLAKAMI WODNYMI W RELACJI WSCHÓD-ZACHÓD .....................................................................115 Prof. nzw. dr hab. inż. Czesław Dymarski, Prof. nzw. dr hab. inż. Jan Michalski, Prof. zw. dr hab. inż. Krzysztof Rosochowicz Politechnika Gdańska, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa inż. Tadeusz Łącki, Prezes firmy projektowej SINUS 10. ZASTOSOWANIE NOWOCZESNYCH METOD BADAWCZYCH DO PROJEKTOWANIA STATKÓW ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ I KABOTAŻOWEJ ............................................131 dr inż. Leszek Wilczyński Centrum Techniki Okrętowej S.A. 11. WSPARCIE I POMOC PUBLICZNA DLA REWITALIZACJI ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ W UNII EUROPEJSKIEJ .................................143 Mirosław Rybczyński Ekspert 12. REWITALIZACJA GOSPODARCZA OBSZARU DELTY WISŁY POPRZEZ ROZWÓJ ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ – STANOWISKO KONFERENCJI .........................................................................157 Anna Wypych-Namiotko Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury POLITYKA PAŃSTWA W ZAKRESIE ROZWOJU ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ W POLSCE Możliwość ratyfikacji przez Polskę porozumienia AGN – Europejskie Porozumienie w Sprawie Wielkich Dróg Żeglownych o Międzynarodowym Znaczeniu. W zakresie włączenia Polski do europejskiego systemu wodnych szlaków komunikacyjnych Ministerstwo Infrastruktury podjęło w przeszłości kroki niezbędne do podpisania porozumienia AGN, które określa potencjalną sieć dróg wodnych, które ze względu na charakterystykę parametrów tworzyłyby jednolitą strukturę, pozwalającą na uprawianie żeglugi o międzynarodowym charakterze. W związku z tym określone zostały warunki, jakie spełniać powinny te drogi wodne. Podstawowym kryterium to posiadanie parametrów IV klasy drogi wodnej. Wpisane do AGN drogi wodne przebiegające przez terytorium Polski nie spełniają tego kryterium. Jest to podstawowa bariera uniemożliwiająca podpisanie przez Polskę porozumienia. Po przystąpieniu do umowy AGN bylibyśmy zobowiązani do zapewnienia wymagań minimum klasy IV na tych drogach wodnych, co wiąże się z bardzo wysokimi kosztami i w chwili obecnej jest to trudne do zrealizowania z uwagi na inne potrzeby Państwa. Jednocześnie należy podkreślić, iż w latach 90-tych w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej prowadzone były działania mające na celu popisanie ww. porozumienia. Wystąpiono wówczas o upoważnienie ministra transportu do podpisania umowy AGN. Jednak w trakcie konsultacji międzyresortowych stanowczo sprzeciwiło się temu Ministerstwo Finansów, stojąc na stanowisku, iż przekracza to możliwości finansowe Polski. Ówczesny minister środowiska uznał natomiast, że tereny, przez które ma przebiegać trasa E-40 kolidują z tworzonymi obszarami chronionego krajobrazu. W rezultacie prace mające na celu podpisanie porozumienia AGN zostały wstrzymane. 7 Szanse rozwoju żeglugi śródlądowej na Międzynarodowej Drodze Wodnej E 70 w obszarze Polski 1. 2. 3. 4. 5. 8 Międzynarodowa droga wodna E 70 została ustanowiona konwencją AGN, wypracowaną pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Konwencja objęła europejskie śródlądowe drogi wodne międzynarodowego znaczenia. Jej podstawowym wymaganiem jest zapewnienie drodze wodnej klasę IV żeglowności, Na terytorium Polski droga wodna E 70 łączy Wisłę z Odrą od Bydgoszczy do Kostrzyna. Od Wisły, która od jej ujścia do Bydgoszczy, jest sklasyfikowana w AGN jako droga wodna o międzynarodowym znaczeniu E-40, istnieje połączenie z przedłużeniem E 70 przez Nogat z Zalewem Wiślanym i dalej do Kaliningradu (Rosja) i następnie wzdłuż rzeki Pregoła. Podstawowe wąskie gardła do najpilniejszego usunięcia na drodze wodnej E 70 w Polsce to odcinek Warta-Noteć – Kanał Bydgoski, od Kostrzyna do Bydgoszczy, odcinek Wisły od Bydgoszczy do Białej Góry i odcinek Szkarpawy od Gdańskiej Głowy do Elbląga. Najważniejsze znaczenie ma przywrócenie żeglugi śródlądowej na odcinku Odra -Wisła (294 km) przez zapewnienie w I etapie parametrów II klasy na całej długości tego odcinka. Pozwoli to na żeglugę barkami o nośności 500 t (długość 57 m, szerokość 7,5 – 9.0 m i zanurzenie 1,6 m). Integralnym elementem infrastruktury transportu wodnego śródlądowego są porty rzeczne. Ostatnie lata przyniosły istotny regres w tej dziedzinie. Stan prawny, własnościowy oraz ich wyposażenie wymaga uważnej analizy. Dotyczy to też sfery zarządzania oraz bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska wodnego. W ostatnich latach UE stopniowo wprowadza w transporcie wodnym śródlądowym rozwiązania prawne i regulacyjne sprawdzone wcześniej w transporcie morskim. Obecny stan drogi wodnej E 70 na trasie Odra-Wisła nie pozwala w praktyce na prowadzenie towarowej żeglugi śródlądowej na większości jej odcinków. Ostatnie rejsy na trasie E 70 odbywały się w latach 70-tych. W praktyce oznacza to, że szanse rozwoju żeglugi śródlądowej na E 70 powstaną dopiero po zakończeniu niezbędnych prac modernizacyjnych. Dodatkowe możliwości wznowienia żeglugi śródlądowej mogłyby przynieść skonstruowanie i zbudowanie jednostek pływających o niskim zanurzeniu. W Europie Zachodniej pływają już pierwsze jednostki śródlądowe o zanurzeniu do 1,5 m, których nośność sięga 800-1000t. 6. Infrastruktura transportu wodnego śródlądowego jest zarządzana, eksploatowana i nadzorowana przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej oraz regionalne zarządy gospodarki wodnej. Podlegają one ministrowi właściwemu do spraw gospodarki wodnej, którym obecnie jest Minister Środowiska. Minister Infrastruktury, w ramach prac nad rozwojem infrastruktury transportowej kraju oraz modyfikacją transeuropejskich sieci transportowych, na wniosek Ministra Środowiska, uwzględnia w tych pracach śródlądowe drogi wodne. 7. W ocenie ekspertów Instytutu Morskiego w Gdańsku, aktywizację przewozów towarowych na E 70 należy wiązać przede wszystkim z przewozami tranzytowymi, zwłaszcza w relacji z Niemcami, przewozami wzdłuż Wisły oraz przewozami w relacjach z obwodem kaliningradzkim. Należy rozważać też aktywizację przewozów lokalnych, zwłaszcza ładunków masowych, w tym materiałów budowlanych. 8. Dużo większe i lepsze perspektywy niż przewozy towarowe ma żegluga pasażerska i turystyczna. Zwiększenia aktywności w tej dziedzinie można oczekiwać zwłaszcza w rejonie Zalewu Wiślanego i delty Wisły, Kanału Bydgoskiego i rzeki Brdy, oraz na odcinkach lokalnych. 9. Ministerstwo Infrastruktury zamierza przygotować projekt długookresowego programu rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Obowiązek przygotowania takiego planu wynika przede wszystkim z zobowiązań Polski wynikających z unijnego programu NAIADES. Ponadto, program ten będzie stanowił część propozycji strony polskiej w pracach nad trwającą obecnie modyfikacją transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T i nową perspektywą finansową UE na lata 2014-2020. Ważnym elementem tych działań będzie realizacja Programu Wieloletniego „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”. Ta nowa droga wodna umożliwi też rozwój żeglugi rzeczno-morskiej w relacjach z Rosją, Litwą i Białorusią. 10. Modernizacja międzynarodowej drogi wodnej E 70 powinna być też elementem regionalnych strategii rozwoju województw, przez które przechodzi ten szlak transportowy. Projekty w tej dziedzinie można wprowadzać do regionalnych programów operacyjnych. 9 Działania tego typu należy podejmować w ramach obecnych ram finansowych UE na lata 2007-2013. Trzeba też już przygotowywać projekty na następną perspektywę finansową na lata 2014-2020. Ministerstwo Infrastruktury liczy na aktywność samorządów regionalnych w tej dziedzinie. Promocja Transportu Śródlądowego Mając na uwadze zalecenia zapisane w „Europejskiej Polityce Transportowej do 2010 r.”, stanowiące o konieczności wzrostu znaczenia śródlądowego transportu wodnego, Komisja Europejska wyszła z inicjatywą mającą na celu promocję tej gałęzi transportu poprzez wydanie Komunikatu, który określił kierunki rozwoju żeglugi śródlądowej, zwracając uwagę na obecne bariery zarówno prawne jak i techniczne. Dokument ten ma za zadanie przyczynić się do poprawy konkurencyjności żeglugi śródlądowej, w szczególności stanu jej integracji z multimodalnymi łańcuchami dostaw. Komunikat określa zintegrowany program działań niezbędny do realizacji powyższych celów. Program ten nazwano „NAIADES” (Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe) – Program na Rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej oraz Dróg Wodnych w Europie. Powstał w wyniku konsultacji z branżą żeglugową i państwami członkowskimi. Swoim zakresem obejmuje pięć uzależnionych od siebie, strategicznych obszarów polityki w zakresie żeglugi śródlądowej: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastrukturę żeglugi śródlądowej. W Programie zawarto propozycje działań, jakie Wspólnota Europejska, państwa członkowskie oraz pozostałe zainteresowane strony powinny podjąć w latach 2006-2013 aby usprawnić funkcjonowanie żeglugi śródlądowej w UE, w ww. obszarach. Realizacja Programu „NAIADES” będzie wymagała uruchomienia środków finansowych w istniejących krajowych strukturach organizacyjnych, w nowych centrach, utworzonych dla realizacji celów, a także ponoszenia corocznie stosownie wyższych wydatków na ich funkcjonowanie. W europejskim systemie transportu towarowego istnieje wiele możliwości wprowadzenia ulepszeń. Problemy związane z zatorami, zdolnościami przewozowymi oraz opóźnieniami wpływają niekorzystnie na mobilność oraz konkurencyjność gospodarczą, a dodatkowo są szkodliwe dla środowiska naturalnego oraz obniżają jakość życia. Wspólnota Europejska w tym Polska zobowiązała się do realizacji celu, 10 jakim jest przejście na mniej energochłonne, czystsze oraz bezpieczniejsze formy transportu. Żegluga śródlądowa może odegrać istotna rolę w realizacji tych celów. W niektórych regionach Wspólnoty żegluga śródlądowa zdobyła już przeszło 40% udziału w rynku transportowym (np. na obszarach zlewisk dużych portów morskich). W Polsce Program NAIADES stwarza szansę na podjęcie zakrojonych na szeroką skalę działań zmierzających do przywrócenia żegludze śródlądowej jej należytej pozycji zgodnie z wytycznymi Europejskiej Polityki Transportowej. Wdrożenie Programu NAIADES w Polsce będzie się wiązało ze wzrostem nakładów finansowych na żeglugę śródlądową celem doprowadzenia stanu infrastruktury głównych dróg wodnych do IV i V klasy. Jednocześnie Program przyczyni się do integracji dróg wodnych w Polsce o znaczeniu międzynarodowym z istniejącą siecią transeuropejskich dróg wodnych. Realizacja Programu musi zakładać zaangażowanie odpowiedniej puli środków pomocowych Unii Europejskiej. Bez odpowiedniego dofinansowania środkami unijnymi realizacja postulowanego Programu w warunkach polskich, i przy dotychczasowym poziomie finansowania tej sfery działalności z budżetu państwa będzie mało realna. Podniesienie pułapu finansowania narodowego i jego uzupełnień o środki pomocowe UE wynika ze znacznego opóźnieniami w rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce wobec innych państw członkowskich. Ówczesne Ministerstwo Transportu i Budownictwa przeprowadziło konsultacje z partnerami, którzy w pełni poparli założenia Programu „NAIADES”. Na liście instytucji uczestniczących w konsultacjach znalazły się firmy żeglugowe jak i zrzeszające je związki branżowe. Należy nadmienić, że nie wpłynęło żadne negatywne stanowisko wobec Programu. Dodatkowo w celu wspierania rozwoju i promocji żeglugi śródlądowej został powołany Fundusz Żeglugi Śródlądowej ustawą z dnia 28 października 2002 r. o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym (Dz. U. Nr 199, poz. 1672). Celem funkcjonowania Funduszu jest promocja śródlądowego transportu wodnego, polegająca na dofinansowaniu modernizacji taboru żeglugowego oraz innych przedsięwzięć wspierających restrukturyzację sektora, w tym przedsięwzięć mających na celu poprawę ochrony środowiska oraz bezpieczeństwa żeglugi. Środki pochodzące z Funduszu mogą być przeznaczone na: - udzielanie preferencyjnych kredytów na realizację przez armatorów inwestycji mających na celu poprawę ochrony środowiska i bezpie11 czeństwa żeglugi na śródlądowych drogach wodnych, w tym na zakup, modernizację lub przebudowę statków; - dopłaty do kredytów, o których mowa w pkt. 1; - pożyczki oprocentowane lub nieoprocentowane. Środki Funduszu mogą być także przeznaczone na wypłaty za trwałe wyłączenie statków z eksploatacji tzw. (złomowanie). Przy Ministrze właściwym do spraw transportu powołano Radę do Spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej. Rada ma charakter opiniodawczo-doradczy, a w jej skład wchodzą przedstawiciele: strony rządowej, armatorów i ich związków, ogólnokrajowych przedstawicielstw związków zawodowych pracowników żeglugi śródlądowej, ośrodków naukowych zajmujących się żeglugą śródlądową oraz zainteresowanych samorządów województw. Plany dotyczące rozwoju transportu wodnego śródlądowego, jako alternatywy wobec transportu drogowego i kolejowego w tym odciążenia transportowego obszarów metropolitarnych i portowych (porty morskie: Gdańsk, Gdynia) Rozwój żeglugi śródlądowej W szeroko pojętym określeniu gospodarka morska, nie można pominąć tak ważnego sektora transportu, jakim jest żegluga śródlądowa. Obsługa transportowa portów morskich jest ściśle związana z tą gałęzią transportu. Wynika ona z licznych korzyści, np.: niski koszt transportu, wysoka wydajność prac przeładunkowych i związane z tym korzyści w postaci wzrostu przepustowości portu oraz zdolności przewozowej statków morskich, możliwość przeładunku poza portem, na redzie, itp. Ranga portów morskich wręcz związana jest z możliwością ich powiązań śródlądowymi drogami wodnymi z zapleczem. Transport wodny śródlądowy jest jedną z najtańszych, a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla środowiska gałęzi, ze względu między innymi na relatywnie małe zużycie energii, niską emisję zanieczyszczeń powietrza, hałasu, itp. Zmniejszenie kongestii na drogach kołowych, zwłaszcza w zatłoczonych rejonach zaplecza portów morskich może nastąpić dzięki wykorzystaniu dróg wodnych, które dysponują znacznymi rezerwami przepustowości. Istotnym elementem jest włączenie Odrzańskiego Korytarza Transportowego, łączącego Kraje Skandynawskie przez Polskę z krajami położonymi nad Morzem Śródziemnym, do układu paneuropejskich korytarzy transportowych. Utworzenie tego korytarza zwiększy w odczu12 walny sposób konkurencyjność regionów w jego obrębie oraz wzmocni obszary słabe strukturalnie. Ponadto zapewni warunki do prowadzenia opłacalnych przewozów multimodalnych, kolejowych i morsko-rzecznych. Da szansę ożywienia gospodarczego regionów, wzrostu zatrudnienia, poprawy jakości środowiska naturalnego oraz warunków życia ludności. W byłym Ministerstwie Transportu Zarządzeniem Nr 23 z dnia 31 sierpnia 2006r. został powołany Zespół do spraw przygotowania propozycji modyfikacji wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Ww. Zespół, w posiedzeniach którego uczestniczyli również przedstawiciele byłego Ministerstwa Gospodarki Morskiej, a obecnie Departamentu Transportu Morskiego i Żeglugi Śródlądowej MI – zajmował się m.in. analizą obecnego przebiegu Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) w Polsce oraz zebrał i dokonał selekcji propozycji modyfikacji sieci TEN-T, w tym projektów priorytetowych znaczenia europejskiego na terytorium Polski Na ostatnim posiedzeniu Zespołu, w dniu 3 kwietnia br. zgłoszony projekt pn: „Włączenie Środkowoeuropejskiego korytarza transportowego do sieci TEN-T oraz budowa autostrady morskiej Świnoujście – Ystad” został zaakceptowany i po opracowaniu uzasadnienia projektu zostanie przekazany Komisji Europejskiej do akceptacji. Ważnym kierunkiem działań powinno być promowanie koncepcji rozwoju połączeń wodnych śródlądowych na kierunku Zachód - Wschód (droga wodna Odra-Wisła-Dniepr) jako systemu transportowego łączącego regiony położone w basenach mórz: Bałtyckiego i Czarnego. Wyzwaniem, a jednocześnie szansą dla żeglugi śródlądowej, staje się rozwój centrów logistycznych. Większość z nich lokalizowana jest w portach morsko - rzecznych oraz rzecznych, które dysponują niezbędnymi do ich budowy znacznymi rezerwami terenowymi. W przyszłości żegluga śródlądowa może być wykorzystywana nie tylko w zakresie obsługi ładunków masowych, ale również skonteneryzowanych, jak ma to już miejsce w niektórych krajach Wspólnoty. 13 Jan Kozłowski Marszałek Województwa Pomorskiego POLITYKA SAMORZĄDU WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO W ZAKRESIE GOSPODARCZEGO WYKORZYSTANIA POTENCJAŁU ŚRÓDLĄDOWYCH DRÓG WODNYCH Bogactwem naszego województwa jest nadmorskie położenie (ponad 60% brzegu morskiego Polski) i gęsta sieć rzeczna Delty Wisły (300 km szlaków i dróg wodnych, nie licząc wewnętrznej sieci rzecznej miasta Gdańska). Faktem jest, że pomorskie wodą stoi. Województwo pomorskie cechuje silny sektor gospodarczy związany z przemysłem stoczniowym, portami morskimi, sektorem rolno – spożywczym i turystyką. Dla województwa pomorskiego duże znaczenie mają drogi wodne Delty Wisły, które mogą być właściwie i efektywnie wykorzystywane dla przewozów transportowych i turystycznych. Z gospodarczego punktu widzenia istotny jest fakt, że drogi śródlądowe Dolnej Wisły i Zalewu Wiślanego łączą system wód Europy. Na uwagę zasługuje również to, że przez województwo pomorskie przebiegają międzynarodowe drogi wodne E 40 i E 70. Wiele ekspertyz, opinii jednoznacznie wskazuje na możliwość wykorzystania dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego dla równoważenia transportu w regionie poprzez rewitalizację żeglugi śródlądowej. Znaczenie dróg wodnych Delty Wisły zostało również potwierdzone w zapisach m.in.: • w Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego, • w Strategii Rozwoju Turystyki Województwa Pomorskiego, • w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Pomorskiego, • w Programie rewitalizacji gospodarczej obszaru Delty Wisły i Zalewu Wiślanego 14 15 • oraz w Programie rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Bardzo ważnym i rozwijającym się sektorem gospodarki województwa pomorskiego jest turystyka, w tym również turystyka wodna. Odzwierciedleniem tego faktu są już podjęte w tym zakresie działania. To m.in.: • realizacja projektu SuPortNet – sieć portów i przytani Południowego Wybrzeża Morza Bałtyckiego, • Marina Gdańska – pierwszy tak nowoczesny obiekt w województwie (4 mln zł) • Pierścień Zatoki Gdańskiej – sieć portów i przystani żeglarskich wokół Półwyspu Helskiego (19,5 mln zł) • Marina w Łebie (14,0 mln zł) • Narodowe Centrum Żeglarstwa w Gdańsku-Górkach Zachodnich (12,7 mln zł) • przystań w Charzykowach (7,5 mln zł) • Centrum Windsurfingu w Sopocie (6,5 mln zł) • czy ostatnio przystań żeglugi w Tczewie (5,8 mln zł) Ale to nie wyczerpuje działań podejmowanych z udziałem Samorządu Województwa Pomorskiego. Przede wszystkim przygotowuje do realizacji wraz z Samorządem Województwa Warmińsko – Mazurskiego oraz gminami położonymi w obszarze Delty Wisły ponadregionalny projekt sieciowy portów i przystani żeglarskich zwany „Pętlą Żuławską”. Nie zapominamy również o pozostałych szlakach wodnych województwa. Zamierzamy w ramach projektu „InWater - Baltic” opracować zagospodarowanie dla szlaków kajakowych. Natomiast w ramach projektu „DeltaNet” chcemy wskazać możliwości i kierunki rozwoju wodnego transportu śródlądowego w obszarze Delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Dla poprawy żeglugi na pomorskich rzekach w ostatnim okresie wyremontowano i zbudowano na Żuław Wiślanych 4 mosty zwodzone na Wiśle Królewieckiej i Szkarpawie. Ponadto zlikwidowano przeszkody nawigacyjne na Wiśle Królewieckiej (podwyższono prześwity linii elektroenergetycznych bądź przepuszczono je pod dnem rzeki). Na uwagę zasługuje również uruchomienie z sukcesem tramwajów wodnych po Zatoce Gdańskiej. Dzięki nim z Trójmiasta łatwo i tanio można podróżować na Półwysep Helski. Jest to doceniane przez mieszkańców 16 i turystów. Powoduje jednocześnie zwiększone wykorzystanie potencjału rekreacyjnego Półwyspu Helskiego bez zwiększania jego obciążenia ruchem samochodowym. Wspólnie z Marszałkami Województw: Zachodniopomorskiego, Lubuskiego, Wielkopolskiego, Kujawsko – Pomorskiego i Warmińsko – Mazurskiego podpisaliśmy Deklarację w sprawie rozwoju Międzynarodowej Drogi Wodnej E 70 na obszarze Polski. Nasza współpraca sześciu województw dotyczy: • współpracy z regionami spoza granic Polski - leżącymi wzdłuż MDW E 70, • współtworzenia międzyregionalnej polityki skoordynowanego wykorzystania potencjału MDW E70 dla rozwoju gospodarczego, • usuwania barier nawigacyjnych, • rozwoju węzłów wodnych, • aktywizacji turystyki wodnej, • ochrony przeciwpowodziowej • rozwoju żeglugi śródlądowej. W tym miejscu pragnę również wspomnieć o powołaniu w strukturach Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego Biura Rozwoju Dróg Wodnych, które koordynuje prace na rzecz rozwoju dróg i szlaków wodnych naszego regionu. Natomiast Szef Biura jest przedstawicielem Województwa Pomorskiego w Radzie Promocji Żeglugi Śródlądowej działającej przy Ministrze Infrastruktury. Widząc potencjał gospodarczy tkwiący w drogach wodnych Delty Wisły, jestem przekonany że wyniki tej konferencji będą dobrym punktem wyjścia do dalszych prac, które wskażą nam kierunek rewitalizacji żeglugi śródlądowej na najbliższe lata. 17 Jacek Protas Marszałek Województwa Warmińsko – Mazurskiego PORTY ZALEWU WIŚLANEGO OKNEM NA ŚWIAT WARMII I MAZUR Zalew Wiślany ze swoją specyfiką jest – wbrew pozorom –trudny do zdefiniowania. Choćby dlatego, że z jednej strony jest częścią ważnej drogi śródlądowej, a drugiej jest akwenem morskim. Z jednej strony wybrzeże Zalewu jest po stronie województwa pomorskiego, z drugiej po stronie województwa warmińsko-mazurskiego. Bez wątpienia jest to jednak akwen o ciągle niewykorzystanych możliwościach. Województwo Warmińsko-Mazurskie nazywane jest często Krainą Tysiąca Jezior. Rzeczywiście Wielkie Jeziora Mazurskie to znane i cenione akweny żeglarskie. Ale, gdy przypatrzymy się powierzchni naszych największych jezior, to zobaczymy, że Zalew Wiślany jest trzykrotnie większy od jeziora Śniardwy, i jedynie o 30 % mniejszy niż wszystkie Wielkie Jeziora Mazurskie razem wzięte. To pokazuje jaki potencjał drzemie w Zalewie Wiślanym. Drzemie – w sensie dosłownym – bo choć analitycy oceniają, że może tu swobodnie pływać 1.200 żaglówek, to trudno na tym ogromnym akwenie doliczyć się kilkudziesięciu jachtów. Zalew Wiślany jest akwenem o uwarunkowaniach przyjaznych dla turystyki wodnej (jachtingu, żeglarstwa). Powierzchnia 838 kilometrów kwadratowych, długość 90,7 kilometrów, głębokość 2,7 metrów i głębokość torów wodnych około 4,0 metrów. Ze względu na niewielkie głębokości Zalewu ruch statków odbywa się po wyznaczonych torach wodnych dla białej floty [pasażerskiej] i transportu towarowego. Tor główny łączy Port w Elblągu z Cieśniną Bałtijską i Kaliningradem. Prowadzą od niego tory do portów i przystani w: Kątach Rybackich, Krynicy Morskiej, Tolkmicku i Fromborku. Zalew Wiślany jest też częścią Międzynarodowej Drogi Wodnej E 70. Zrealizowanie założeń inwestycyjnych postulowanych w Zalewie Wiślanym w ramach rewitalizacji drogi wodnej E 70 – umożliwi wykorzystanie tego akwenu dla potrzeb transportu wodnego i pasażerskiego: 1. statkom morsko-rzecznym o parametrach: • zanurzenie do 3 metrów 18 19 2. 3. 4. 5. • nośność od 2000 do 3000 ton • długość do 120 metrów • szerokość 12 metrów małym statkom morsko-rzecznym o parametrach: • nośność 600 ton i zanurzenie 2,8 metrów barkowym zestawom pchanym: • barkom o ładowności do 100 ton o parametrach: I. zanurzenie 2,5 metra II. długość 80 metrów III. szerokość 9 metrów. • zestawom barek o parametrach: IV. ładowność zestawu do 400 ton V. szerokość 23 metrów VI. długość 120 metrów morskim katamaranom pasażersko-samochodowym o zanurzeniu 3,0 do 4,5 metra, szerokości do 22 metrów i długości do 120 metrów. jachtom morskim o liczbie członków załogi od 8 do 10 osób, długości od 10 do 15 metrów, zanurzeniu 2,0 do 2,5 metra oraz jachtom morskim o pojemności członków załogi od 5 do 6 osób, zanurzeniu od 1,6 do 2,0 metrów. I. BOGATA SIEĆ POWIĄZAŃ ZALEWU WIŚLANEGO Powiązania wodne System wód tworzy na obszarze zalewowym tzw. Węzeł Elbląski połączony z: • morskimi drogami Zalewu Wiślanego z wyjściem na morze o przez drogi śródlądowe i Gdańsk o przez Cieśninę Pilawską o przewidywane jest połączenie Zatoki Gdańskiej z Zalewem Wiślanym Kanałem przez Mierzeję. • Międzynarodową Drogą Wodną E 70 - jedną z trzech w sieci wielkich dróg europejskich, na terytorium Polski • Przez Kanał Elbląski z jeziorami Pojezierza Mazurskiego Powiązania lądowe Istotne dla rozwoju obszaru nadzalewowego jest połączenie tzw. „drogi nadzalewowej” z drogą nr 22 łączącą ten obszar z Kaliningradem, oraz drogami ekspresowymi E-7 i A-1. Znaczenie dla turystyki, a także dla 20 funkcji przeładunkowych ma kolej nadzalewowa. Droga, kolej i ścieżka nadzalewowa mają utworzyć tzw. oś nadzalewową. Szlaki turystyczne Wokół Zalewu Wiślanego znajduje się kilka szlaków turystycznych: • Europejskie Trasy Rowerowe o R1 - EUROROUD z Callas do St. Petersburga o R 10 - HANZEATYCKA z Kopenhagi do St. Petersburga • Szlak Kopernikowski - pieszy: Kraków–Toruń–Olsztyn. Do Torunia trasa szlaku jest już uzgodniona. • Szlak Bociani - rowerowy: Braniewo–Suwałki. II. WALORY OBSZARU ZALEWU WIŚLANEGO Wbrew pozorom, fakt objęcia Zalewu Wiślanego różnego formami ochrony można wykorzystać jako wartość, która sprzyjać będzie rozwojowi regionu. Parki krajobrazowe, rezerwaty przyrody, sieć Natura 2000 – na tym można budować strategię rozwoju. Nieprzeciętne walory turystyczne Zalewu Wiślanego, to przede wszystkim: • Potencjał dużego akwenu – szacowany na 1.200 żaglówek, a wiec znacznie więcej niż liczba miejsc w marinach nawet po zrealizowaniu Programu „Pętla Żuławska”. • Bogate dziedzictwo kulturowe regionu, z Fromborkiem, Malborkiem, Żuławami – z budowlami hydrotechnicznymi, domami podcieniowymi i nekropoliami mennonickimi • Ważny szlak transportowy o Przede wszystkim jest to część Międzynarodowego Szlaku Wodnego E 70, a dodatkowo, po drugiej stronie Zalewu przebiega przybrzeżny Szlak Wodny E 60. Zalew Wiślany od zawsze generował rozwój portów z nim powiązanych. Port w Elblągu w różnych okresach skutecznie konkurował z portem gdańskim. Jego zastój po II wojnie światowej był spowodowany decyzjami politycznymi. Najlepszym tego dowodem jest szybkie przywrócenie funkcji portowych w latach 90-tych XX wiekuI – niestety – znów zastój i znów z powodów politycznych. Możemy jednak mieć – uzasadnioną nadzieję – że to już końcówka tego okresu i wkrótce port ożyje. Tym bardziej, że w ostatnich latach nakładem sporych środków port i jego możliwości znacznie się powiększyły. Powstało nowe nabrzeże i punkt odpraw celnych, spełniające wszystkie wymogi z Schengen. 21 Czekamy tylko na otwarcie drogi do morza. Musimy przy tym zdawać sobie sprawę, że jest to w tej chwili jedyny port morski w Unii Europejskiej, do którego statki unijne nie mogą wpłynąć! III. PORTY I PRZYSTANIE ZALEWU WIŚLANEGO Port Morski Elbląg - największy port w obszarze nadzalewowym. Aktualne parametry portu: • szerokość kanału głównego 50-100 m • długość dolnego odcinka rzeki Elbląg 4,5 km • głębokość toru wodnego w kanale głównym 3,5- 4,5 m • długość nabrzeża: 2,5 km • obrotnica dla statków o średnicy 120 m. Port Elbląg jest miejscem zawęźlenia trzech szlaków wodnych o znaczeniu turystycznym, to naturalne połączenia w kierunku: Zalewu Wiślanego, śródlądowym (Kanał Jagielloński, Rzeka Nogat, Rzeka Wisła) i jezior ostródzko- iławskich (przez Jezioro Drużno, Kanał Elbląski). Do przystani Portu Morskiego Elbląg zalicza się: • przystań Jacht Klubu „Wodnik” (duży basen, zaplecze sanitarne, hotelowe i gastronomiczne) –siedziba Elbląskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego; • Harcerski Ośrodek Wodny „Bryza” (duży basen, czarter jachtów, usługi holownicze i warsztatowe, zaplecze sanitarne) – kursy żeglarskie i motorowodne; • przystań kajakowa Energetyk-Polonia, • przystań sportów wioślarskich przy moście w Alei Tysiąclecia. Funkcje pełnione przez kanał Portu Elbląg i przyległe do niego przystanie to obsługa ruchu turystycznego. Port Elbląg jest miejscem przystankowym statków Żeglugi Ostródzko-Elbląskiej na szlaku wodnym Kanału Elbląskiego – „Piątego Cudu Polski”. Port w Tolkmicku, to największy port bezpośrednio nad Zalewem Wiślanym – istniejący od lat przedwojennych. Znajduje się w obszarze Parku Krajobrazowego Wysoczyzny Elbląskiej i skrzyżowaniu szlaków turystycznych, stanowi ośrodek turystyczno-krajoznawczy. Aktualne parametry portu: • głębokość do 2,0 metra; • dobrze osłonięte akwatorium 230 metrów x 60 metrów; • 450 metrów bieżących nabrzeży portowych. 22 Funkcje pełnione przez Port w Tolkmicku to obsługa rybołówstwa łodziowego (około 40 łodzi rybackich) i jachtingu (możliwość cumowania jednostek przy nabrzeżu z wyłączeniem zaplecza lądowego). W samym porcie znajduje się przetwórnia ryb i chłodnia. Założenia rozwojowe portu: • Usytuowanie w węźle transportowym pozwala na realizację unowocześnionych funkcji przeładunkowych, rybackich oraz jako uzupełnienie funkcji turystycznej: uruchomienie linii promowej Tolkmicko- Krynica Morska umożliwiające wznowienie przewozów pasażerskich i przewozu towarowego; • Modernizacja stanowisk jachtowych (w przyszłości budowa mariny). Port Rybacki we Fromborku. Uznawany jest za port o wybitnych walorach turystyczno-krajobrazowych usytuowany w południowej części Zalewu Wiślanego, w granicach zabytkowego miasta. Aktualne parametry portu: • głębokość do 2,5 metra; Parametry przewidywane: • głębokość do 3,5 metra. Port we Fromborku jest predysponowany do pełnienia roli portu bazowego z pełnym zakresem usług. Funkcje pełnione przez Port Rybacki we Fromborku: obsługa statków floty białej (rejsy krajowe i zagraniczne), rybołówstwa łodziowego i w małym zakresie żeglugi jachtowej. Czynnikami wpływającymi na rozwój Portu we Fromborku są: • usytuowanie w ośrodku turystyczno-krajobrazowym na skalę międzynarodową i brak promocji tychże walorów; • dogodne warunki przestrzenne oraz dobry stan infrastruktury portowej umożliwiające wzbogacenie oferty programowej portu. Port w Suchaczu – zlokalizowany w obszarze Parku Krajobrazowego Wysoczyzny Elbląskiej, południowym brzegu Zalewu Wiślanego, nieopodal linii kolejowej Elbląg–Braniewo i drogi numer 503 (łączy Elbląg z Tolkmickiem). Funkcje pełnione przez Port w Suchaczu to obsługa rybołówstwa łodziowego (15 łodzi rybackich i skromne zaplecze), sporadycznie obsługa żeglugi jachtowej. Parametry toru wodnego: • szerokość 30 metrów, • długość 300 metrów, • głębokość około 2,0 metrów. 23 Tor odgałęzia się od głównego toru wodnego z Elbląga na Zalew Wiślany. Port w Suchaczu składa się z dużego zabezpieczonego falochronem awanportu i małego położonego wewnątrz basenu okolonego wybudowanymi nabrzeżami o wymiarach 64metry x 32 metry; głębokość portu od 1,3 do 2,0 metrów. Rybacy dysponują 187 metrami bieżących nadbrzeży z zapleczem głównie do magazynowania sprzętu. Port w Nowej Pasłęce – leżący na obszarze objętym ochroną krajobrazu Wybrzeża Staropruskiego, na południowym brzeg Zalewu Wiślanego, w ujściowym odcinku rzeki Pasłęki. Funkcje pełnione przez Port w Nowej Pasłęce: obsługa rybołówstwa łodziowego (31 łodzi rybackich) i sporadycznie obsługa jachtów. Parametry: • tor podejściowy do portu ma głębokość: od 1,6 do 1,8 metra i ulega systematycznie spłycaniu, głębokość portu od 1,0 do 2,0 metra. • drewniany pomost cumowniczy o długości 1,8 metra dla żeglugi jachtowej z podstawowym zapleczem w dobrym stanie. Możliwości rozwojowe Portu w Nowej Pasłęce związane są z pełnienieniem funkcji zaplecza turystyki wodnej i żeglugi jachtowej dla mieszkańców pobliskiego Braniewa (docelowe pomieszczenie około 30-40 stanowisk postojowych z potrzebnym zapleczem). Przystań Jagodna – położona w odległości 7 kilometrów od Elbląga, na południowym skaju zachodniego brzegu Zatoki Elbląskiej. Parametry głębokości baseniku wynoszą od 1,0 do 1,3 metra. Teren przystani pokryty roślinnością, w część pełni rolę rezerwatu ornitologicznego. Założenia rozwoju przystani: możliwość uprawiania specjalistycznej turystyki kwalifikowanej (obserwacja ptactwa, wędkowanie). Kamienica Elbląska – przystań rybacka, położona na zachodnim brzegu Zatoki Elbląskiej, vis a vis Złotej Wyspy. Funkcje pełnione przez Kamienicę Elbląską to obsługa rybołówstwa łodziowego (kilka łodzi) i sporadycznie obsługa żeglugi jachtowej (dla jachtów o zanużeniu do 1,5 metra) bez zapewnienia zaplecza. Aspekty historyczno-kulturowe Kamienicy Elbląskiej związane są z reliktami dawnego uzdrowiska: domu zdrojowego, parku i pałacyku w parku. Parametry: 400 metrów wchodzącego w ląd długiego i wąskiego fiordu, brzegi bez umocnień, bujnie porośnięte roślinnością. 24 W przyszłości w przystani może powstać letnia baza jachtingu dla mieszkańców Elbląga (alternatywnie wobec nadbrzeża lub Suchacza). Nadbrzeże Kupta i Kadyny – przystanie te aktualnie są w stanie ekonomicznego spoczynku. IV. ZALEW WIŚLANY W DOKUMENTACH STRATEGICZNYCH Zalew Wiślany ujęty jest w wielu dokumentach i strategiach rozwoju. Niżej najważniejsze z nich. Program rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego, Pętla Żuławska – międzynarodowa droga wodna E 70 wzmocnienie rozwoju gospodarczego regionów poprzez turystyczny rozwój dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Priorytet 1. Rozwój dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego w zakresie turystycznego ich wykorzystania: budowa i modernizacja infrastruktury turystycznej w zakresie budownictwa wodnego na szlakach wodnych; poprawa żeglowności i bezpieczeństwa szlaków wodnych; zwiększenie ruchu turystycznego poprzez stworzenie informacji dla turystyki wodnej. Priorytet 2. Aktywizacja gospodarcza w otoczeniu szlaków wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego: budowa, rozbudowa i modernizacja infrastruktury poprawiającej i zwiększającej dostępność do obiektów i atrakcji turystycznych wokół szlaków wodnych: rozwijanie sieci szlaków turystycznych (pieszych, rowerowych, tematycznych, itp.), rozwój dla potrzeb turystyki tak zwanej małej infrastruktury przy portach i przystaniach (parkingi, pola namiotowe, zaopatrzenie w gaz, paliwo, wodę, odbiór ścieków itp.), rozwijanie ciągów komunikacji, rozwijanie wyspecjalizowanych form turystyki i rekreacji wykorzystujących walory turystyczne i krajobrazowe. Strategia rozwoju województwa warmińsko-mazurskiego 2020 wzrost liczby powiązań sieciowych Cel 1. Zwiększenie zewnętrznej dostępności komunikacyjnej oraz wewnętrznej spójności: rozwój komunikacji wodnej w tym modernizacja szlaków wodnych i rozbudowa już istniejących, stała dbałość o tor wodny przez Zalew Wiślany i rozwój portu w Elblągu oraz małych portów 25 i przystani, umożliwienie dostępności do Zalewu Wiślanego od strony granicy państwa innym krajom niż Polska i Rosja. Strategia rozwoju Obszaru Gmin Nadzalewowych do 2020 roku Priorytet 1. Wzmocnienie konkurencyjności produktów turystycznych obszaru gmin nadzalewowych. Zdobycie silnej pozycji obszaru nadzalewowego w skali krajowej i europejskiej poprzez poprawę atrakcyjności turystycznej, inwestycyjnej oraz aktywności społeczeństwa lokalnego. Cel 1. Wzmocnienie konkurencyjności portów i przystani nadzalewowych oraz śródlądowych. Działania: 1. Budowa nowych i modernizacja istniejących portów, przystani i marin wraz z niezbędną infrastrukturą. • wdrożenie „Koncepcji rozbudowy portów i przystani...” opracowanej przez Komunalny Związek Gmin Nadzalewowych; • realizacja programu „Rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego”; • budowa: przystani jachtowej wraz z infrastrukturą towarzyszącą w Nowej Pasłęce; przystani żeglarskiej i mariny w Tolkmicku; przystani jachtowej we Fromborku; • modernizacja i rozbudowa portu morskiego w Elblągu; • modernizacja infrastruktury portu żeglarskiego w Elblągu; 2. Wykorzystanie portów do celów gospodarczych. 3. Wzbogacenie portowej oferty turystycznej. 4. Rozwijanie i wzbogacanie imprez rozszerzających ofertę turystyczną. Priorytet 2. Spójność systemu zarządzania. Cel 4. Zmniejszenie zagrożenia powodzią obszarów nadzalewowych oraz terenów Żuław Wiślanych: • utrzymanie w sprawności istniejących urządzeń melioracyjnych. • realizacja skutecznego zabezpieczenia przed wodami morskimi w długoterminowym horyzoncie czasowym. • przywrócenie i utrzymanie drożności wszystkich naturalnych i sztucznych cieków wodnych oraz sieci melioracyjnych na terenach budowlanych i terenach rolnych. • utworzenie sprawnego systemu monitorowania stanu bezpieczeństwa przeciwpowodziowego. 26 Priorytet 3. Dostępność komunikacyjna. Zapewnienie sprawnej dostępności do terenów turystyczno-rekreacyjnych obszarów nadzalewowych komunikacją wodną, drogową i kolejową (...). Cel 1. Dobre wykorzystanie wód morskich i śródlądowych dla międzynarodowego i krajowego transportu wodnego. Działania: 1. Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. 1. Modernizacja istniejących i budowa nowych dróg wodnych na akwenie Zalewu Wiślanego. 3. Modernizacja dróg wodnych śródlądowych przez ich pogłębienie i likwidację przeszkód na drodze wodnej. 4. Budowa przepraw łączących oba brzegi Zalewu Wiślanego (Mierzei Wiślanej i Wysoczyzny Elbląskiej) takich jak połączenia promowe, kolejka liniowa, żegluga pasażerska. Cel 2. Dobre połączenia komunikacyjne obszaru nadzalewowego z regionem, krajem i Europą oraz sprawna organizacja przewozów. Działania: 1. Budowa i modernizacja dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych, gminnych, w tym budowa nowych odcinków w ciągu dróg gruntowych, budowa przepraw (mostów lub promów). 2. Uaktywnienie zawieszonych i modernizacja istniejących linii kolejowych. 3. Uruchomienie promów przez Zalew Wiślany z Tolkmicka do Krynicy Morskiej, z Elbląga do portów rosyjskich i nadzalewowych. 4. Budowa przejść granicznych. 5. Rewitalizacja międzynarodowej śródlądowej drogi wodnej E 70 Berlin – Kaliningrad – Kłajpeda. 6. Usprawnienie komunikacji powietrznej regionu nadzalewowego. Cel 3. Sprawna komunikacja międzyludzka na poziomie międzynarodowym, krajowym, regionalnym i lokalnym. Działania: 1. Wykorzystanie internetu jako środka podstawowej informacji i komunikacji XXI wieku. 2. Znajomość języków obcych jako podstawa obsługi turysty zagranicznego. 3. Usprawnienie systemu informacji turystycznej. 27 V. PERSPEKTYWY REAKTYWACJI MIĘDZYNARODOWYCH SZLAKÓW WODNYCH ŚRÓDLĄDOWYCH. DROGA WODNA E 70. Przewidywane zmiany w zagospodarowaniu portów Zalewu Wiślanego. Port Morski Elbląg – cel główny: osiągnięcie statusu nowoczesnego regionalnego portu morsko-rzecznego; funkcjonowanie w zakresie wszechstronnej obsługi dla potrzeb regionu elbląskiego oraz w związku z bałtycką współpracą przygraniczną; użytkowanie taniego i proekologicznego transportu wodno-morskiego i śródlądowego. Funkcjonowanie w zakresie transportu: zapewnienie podstawowej obsługi przeładunku towarów; w zakresie przemysłu: zapewnienie usług odnośnie budowy i remontu jednostek pływających z innym, usytuowanym w porcie przemysłowym; w zakresie turystyki: zakres usług związanych z obsługą wszystkich jednostek pasażerskich, jachtów i pozostałych jednostek wodnych sportowych; w zakresie pomocy: wszystkie nabrzeża postojowe – miejsce postoju statków towarowych, jednostek pasażerskich i jednostek technicznych obsługi portu. Komunikacja wodna. Tor wodny dla: • jednostek morskich: głębokość 2,7 m, szerokość 50 m od km 7,345 do Zalewu Wiślanego, • jednostek morsko-rzecznych z wymogiem 8,0 m prześwitu pod mostami • jednostek śródlądowych z przystosowaniem do IV klasy drogi wodnej. Port w Tolkmicku – cel główny: baza turystyki wodnej – port turystyczny; funkcjonowanie w zakresie obsługi turystyki wodnej (żeglugi pasażerskiej i przeprawy promowej) oraz rybołówstwa i przeładunku towaru. Powiększenie parametrów głębokości do 3,5 metra. Utworzenie do 50 (docelowo do 300) stanowisk postojowych dla małych jednostek postojowych, stanowisko dla małych statków pasażerskich oraz dla promu pasażersko-towarowego (do 500 jednoczesnych użytkowników). 28 Wyposażenie zaplecza lądowego w pełny pakiet usług między innymi: • zapewnienie turystom sprawnego sanitariatu, pryszniców, informacji turystycznej, usług w zakresie gastronomii, noclegu i pozostałych usług w zależności od zapotrzebowania; • zagwarantowanie jednostkom możliwości poboru wody, prądu, paliwa płynnego, wymiany butli gazowych, usunięcia odpadów i ścieków, usług naprawy sprzętu i zaopatrzenia jednostki pływającej w osprzęt, środki czystości, podstawowe artykuły. Komunikacja wodna - tor wodny prowadzący w kierunku toru głównego, w linii prostej łączący się z Krynicą Morską, umożliwiający rejsy promem po trasie Krynica Morska – Tolkmicko. Port Rybacki we Fromborku – cel główny: baza turystyki wodnej – węzłowy port turystyczny; funkcjonowanie w zakresie obsługi turystyki wodnej w sąsiedztwie wielofunkcyjnego portu realizującego usługi dla rybołówstwa, żeglugi pasażerskiej, jachtingu i granicznej odprawy celnej. Utworzenie do 300 jednostek postojowych dla małych jednostek turystycznych, oraz jednego- do dwóch stanowisk dla małych jednostek pasażerskich (do 500 jednoczesnych użytkowników). Wyposażenie zaplecza lądowego w pełny pakiet usług między innymi: • zapewnienie turystom sprawnego sanitariatu, pryszniców, informacji turystycznej, usług w zakresie gastronomii, noclegu i pozostałych usług w zależności od zapotrzebowania; • zagwarantowanie jednostkom możliwości poboru wody, prądu, paliwa płynnego, wymiany butli gazowych, usunięcia odpadów i ścieków, usług naprawy sprzętu i zaopatrzenia jednostki pływającej w osprzęt, środki czystości, podstawowe artykuły. • 100 miejsc postojowych na parkingu. Komunikacja wodna - tor wodny prowadzący w kierunku toru głównego na Zalewie Wiślanym. Port w Suchaczu – cel główny: baza turystyki wodnej – przystań wodna. Funkcjonowanie w zakresie obsługi różnych form turystyki wodnej z uwzględnieniem specjalizacji. Utworzenie do 50 stanowisk postojowych dla małych jednostek turystycznych (do 250 jednoczesnych użytkowników). Wyposażenie zaplecza lądowego w pełny pakiet usług między innymi: • zapewnienie turystom sprawnego sanitariatu, pryszniców, informacji turystycznej, usług w zakresie gastronomii, noclegu i pozostałych usług w zależności od zapotrzebowania; 29 • zagwarantowanie jednostkom możliwości poboru wody, prądu, paliwa płynnego, wymiany butli gazowych, usunięcia odpadów i ścieków, usług naprawy sprzętu i zaopatrzenia jednostki pływającej w osprzęt, środki czystości, podstawowe artykuły. • miejsca postojowe na parkingu. Komunikacja wodna - tor wodny połączony z głównym torem wodnym na Zalewie Wiślanym. Port w Nowej Pasłęce – cel główny: baza turystyki wodnej – przystań wodna; funkcjonowanie w zakresie obsługi turystyki wodnej w uzupełnieniu z rybołówstwem i w miarę zapotrzebowania wydzielenie basenu portowego jachtów. Utworzenie do 20 miejsc dla jednostek turystycznych w istniejącej przystani i do 20 miejsc dla jednostek turystycznych oraz 100 jednoczesnych użytkowników przy rozwidleniu ujścia rzeki. Wyposażenie zaplecza lądowego w pełny pakiet usług między innymi: • zapewnienie turystom sprawnego sanitariatu, pryszniców, informacji turystycznej, usług w zakresie gastronomii, noclegu i pozostałych usług w zależności od zapotrzebowania; • zagwarantowanie jednostkom możliwości poboru wody, prądu, paliwa płynnego, wymiany butli gazowych, usunięcia odpadów i ścieków, usług naprawy sprzętu i zaopatrzenia jednostki pływającej w osprzęt, środki czystości, podstawowe artykuły. Komunikacja wodna - tor wodny prowadzący do toru głównego w linii prostej łączący się z Krynicą Morską. Przystań Jagodna – cel główny: przystań turystyczna; funkcjonowanie w zakresie obsługi specjalistycznej turystyki wodnej związanej z ekoturystyką – obserwacja przyrody. Utworzenie do 20 miejsc postojowych dla małych jednostek turystycznych (do 100 jednoczesnych użytkowników). Kamienica Elbląska – cel główny: baza turystyki wodnej – przystań turystyczna. Funkcjonowanie w zakresie obsługi różnych form turystyki wodnej z uwzględnieniem specjalizacji. Utworzenie do 50 jednostek postojowych jednocześnie dla małych jednostek turystycznych (dopuszczalność do 250 użytkowników). Komunikacja wodna Jagodna i Kamienicy Elbląskiej - tor wodny połączony z głównym torem wodnym na Zalewie Wiślanym. Obszar Zalewu Wiślanego cechuje dobrze rozwinięty system szlaków wodnych. Podstawowym czynnikiem rozwoju żeglugi śródlądowej z uwzględnie30 niem aspektu turystyki wodnej jest zapewnienie modernizacji i rozbudowy infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, a także zintegrowanie szlaków wodnych z trasami pieszymi i rowerowymi. REWITALIZACJA DROGI WODNEJ E 70. Międzynarodowa Droga Wodna E 70 stwarza możliwości rozwoju dla całego subregionu Zalewu Wiślanego, w szczególności: 1. Możliwość nawiązania szerszej współpracy gospodarczo-handlowej z zagranicznymi jednostkami frachtowymi. 2. Pełne wykorzystanie akwenu wodnego Zalewu Wiślanego i przyległych portów morskich. 3. Umiędzynarodowienie i upłynnienie komunikacji szlakami wodnymi i śródlądowymi (droga wodna E 70). 4. Stworzenie doskonałego miejsca żeglugi dla zwolenników aktywnych sportów wodnych. 5. Utworzenie dogodnej lokalizacji Międzynarodowego Zlotu Żeglarskiego. 6. Stworzenie bardzo dobrego podłoża do rozwoju turystyki, w szczególności turystyki wodnej śródlądowej. 7. Spełnienie wymogów prawa unijnego i jednoczesne uniezależnienie żeglugi morsko-rzecznej Zalewu Wiślanego od strony rosyjskiej. 8. Realizacja postanowień zawartych w „Białej Księdze Europejskiej Polityki Transportowej w horyzoncie do 2010 roku” odnośnie zwiększenia żeglugi morskiej bliskiego zasięgu poprzez rewitalizację dróg wodnych. Szlak droga wodnej E 70 biegnie z Antwerpii poprzez kanały holenderskie i niemieckie, Ren, Łabę, Odrę, Wisłę, Zalew Wiślany i kanał Dajma-Gilia do Niemna. Port Morski Elbląg leży na trasie polskiego odcinka międzynarodowej drogi wodnej E 70, który łączy się z Berlinem na zachodzie i Kaliningradem na wschodzie. Szlak ten wytyczony został tak zwaną umową AGN, przyjętą przez Stały Komitet Transportu Lądowego Europejskiej Komisji Gospodarczej. Reaktywacja warunkuje efektywne wykorzystanie tych dróg. Przewidywane w planach inwestycyjnych parametry pozwolą na swobodny przepływ statków pasażerskich i towarowych oraz zacieśnienie współpracy pomiędzy portami Zalewu Wiślanego, portami Zalewu Wiślanego, a Zatoką Gdańską w zakresie transportu wodnego i śródlądowego. 31 Znajdujemy się na etapie gdy ma nastąpić otwarcie okna, a wraz z nim świeży powiew powietrza w postaci urzeczywistnienia rewitalizacji portów morskich Zalewu Wiślanego. Przyczyni się to do nawiązania i umocnienia stałej współpracy pomiędzy lokalnymi i zagranicznymi portami morskimi, napływu inwestycji w szczególności z nastawieniem na rozwój turystyki, przede wszystkim w aspekcie regionalnym i międzynarodowym turystyki wodnej śródlądowej, przeniesienia części transportu kołowego i kolejowego na transport wodny. VI. Bibliografia: 1. Program rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego, Pętla Żuławska – międzynarodowa droga wodna E 70. 2. Strategia rozwoju województwa warmińsko-mazurskiego 2020. 3. Strategia rozwoju Obszaru Gmin Nadzalewowych do 2020 roku. 4. Koncepcja Funkcjonalno-przestrzenna budowy i urządzania przystani nad Zalewem Wiślanym i Kaliningradzkim dla turystyki wodnej z uwzględnieniem aspektów ochrony środowiska. 5. Michał Oliwiecki „Porty a aktywizacja gospodarcza obszarów nadzalewowych” w: Jerzy Wcisła, Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, Polska Oficyna Wydawnicza „OKO” 2006 rok. Prof. zw. dr hab. inż. Piotr Kowalik Katedra Inżynierii Sanitarnej, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Politechnika Gdańska PROGRAM REWITALIZACJI GOSPODARCZEJ OBSZARU DELTY WISŁY I ZALEWU WIŚLANEGO Słowa kluczowe: delta Wisły, Zalew Wiślany, rewitalizacja gospodarcza, zabiegi przeciwpowodziowe, agroturystyka STRESZCZENIE Opracowanie składa się z dwóch części. Część pierwsza ma charakter diagnostyczny, część druga wspomaga proces podejmowania przyszłych decyzji. Omawia się krajowe i unijne programy wsparcia rozwoju społeczno-gospodarczego regionu, jak też formułuje się cele i priorytety działań. Może to stać się dużą pomocą przy ubieganiu się o środki z Unii Europejskiej. Na pierwszym miejscu stawia się działania dotyczące zabezpieczenia istnienia polderów żuławskich przed zalaniem woda i podtopieniem. Wskazuje się też na konieczność inwestowania w zasoby ludzkie, m.in. w aktywizację społeczna i w agroturystykę nad brzegami rzek i kanałów. Przez obszar delty wiślanej przeplywa rocznie ponad 40 tys. turystów wodnych, a ponad 4 tys. wędkarzy spędza tu week-endy. Na Żuławach nad brzegami zbiorników wodsnych, rzek i kanałów rozwijać się powinno bazę turystyczną, a wnętrza polderów wykorzystywać nadal do intensywnej produkcji roślinnej i zwierzęcej. WSTĘP Opracowanie dotyczące rewitalizacji obszaru delty Wisły i Zalewu Wiślanego powstało w okresie jednego roku (2005–2006) w wyniku intensywnej pracy zespołu autorskiego powołanego z pracowników Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, Uniwersytetu Gdańskiego, Uniwersytetu Emanuela Kanta w Kaliningradzie, Politechniki Gdańskiej, Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Elblągu, Państwowego Ośrodka Doradztwa Rolniczego w Starym Polu, pracowników organów 32 33 samorządowych z województwa pomorskiego i województwa warmińsko-mazurskiego, Departamentu Gospodarki Wodnej Ministerstwa Środowiska, Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku, Zarządu Melioracji i Urządzeń Wodnych w Gdańsku i w Elblągu oraz samodzielnych ekspertów. Należy podkreślić, że praca tak licznego zespołu układała się harmonijnie, terminowo i merytorycznie. Większość posiedzeń zespołów roboczych odbywała się w siedzibie PODR Stare Pole, gdzie istnieje znakomite zaplecze dla tego typu działań. WYNIKI I DYSKUSJA Praca odbywała się pod kierunkiem Zespołu Zarządzającego (Jacek Głowacz, Tomasz Piłat, Bogdan Szymanowski, Ewa Zielińska). Powołane zostały trzy zespoły robocze, które wspierane były przez grupę ekspertów. Całością koordynował prof. Piotr Kowalik (Politechnika Gdańska). Autorstwo opracowania spoczywa na trzech zespołach roboczych wspomaganych przez pracę kilkunastu ekspertów, jako konsultantów i współautorów. Były to zespoły: (a) zespół roboczy ds. gospodarki, w tym rolnictwa, przemysłu i usług (koordynator: Bogusław Ronżewski); (b) zespół roboczy ds. zabezpieczenia przeciwpowodziowego, melioracji i dróg wodnych (koordynator: Wacław Kasprzykowski); (c) zespół roboczy ds. infrastruktury, ładu przestrzennego i ochrony środowiska (koordynator: Ewa Szymańska). Całość prac posiadała znakomite zabezpieczenie logistyczne ze strony p. dyrektora PODR w Starym Polu mgr inż. Zygmunta Kiersza i jego zastępcy pani mgr inż. Teresy Krakowskiej. Opracowanie dotyczące rewitalizacji obszaru Delty Wisły i Zalewu Wiślanego jest pierwszym tego typu opracowaniem w historii, ponieważ nigdy przedtem nie używano pojęcia „rewitalizacja”, ani nie rozszerzano tematyki na całą deltę Wisły z gminami przyległymi i na cały Zalew Wiślany, z jego częścią polska i częścią rosyjską (Kowalik i wsp., 2006). Opracowanie składa się z dwóch części: część pierwsza nazwana może być częścią diagnostyczną, część druga to wspomaganie przyszłych decyzji. Nie należy zapominać, że przyszłe decyzje będą w mniejszym czy większym stopniu dofinansowywane z różnych środków Unii Europejskiej, a ekspertyza powstała w wyniku wsparcia finansowego Unii w dziedzinie współpracy transgranicznej polsko-rosyjskiej, dotyczącej współpracy obwodu kaliningradzkiego, województwa pomorskiego i województwa warmińsko-mazurskiego. 34 W pierwszej części opracowania można znaleźć dane o dotychczasowych dokumentach planistyczno – przestrzennych dotyczących delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Pojawia się też rozdział p.t. „Diagnoza”, gdzie omawia się zabezpieczenie przeciwpowodziowe, rolnictwo, przemysł, usługi oraz budżet. Przedstawiono też analizę SWAT omawiającą słabe i silne strony regionu. Poddano też analizie bariery rozwojowe w sferze gospodarczej, społecznej, ochrony środowiska naturalnego, ładu przestrzennego oraz w sferze prawnej. W drugiej części omawia się potencjalne decyzje i ich konsekwencje. Rozpoczyna się od omówienia krajowych i unijnych programów wsparcia rozwoju społeczno-gospodarczego, jak też formułuje się cele i priorytety działań w oparciu o analizę ekspertową. Nie było możliwości czasowych, aby szerzej rozwinąć jakiekolwiek badania ankietowe, sięgnięto jedynie do opinii gmin i powiatów oraz kompetentnych ekspertów. Pod koniec opracowania pojawia się rozdział p.t. „Metodologia oceny oddziaływania inwestycji na pobudzanie rozwoju regionalnego” jak też „Główne zadania zawarte w programie”. Podaje się też zestawienie projektowanych zadań (tzw. fisze zadań), które mogą stanowić wykaz proponowanych priorytetów i mogą być dużą pomocą przy ubieganiu się o nowe środki pomocowe z Unii Europejskiej, zgodnie z proponowanymi priorytetami. Cała ekspertyza dotycząca rewitalizacji nastawiona jest na wspomaganie potencjalnych decyzji samorządów dotyczących kierunków inwestowania i potrzebnych w tym celu środków. Oczywiście dominują tu zamierzenia dotyczące infrastruktury (melioracje wodne, zabezpieczenie przeciwpowodziowe, szlaki wodne, wodociągi, kanalizacje, wysypiska odpadów, drogi, gazociągi, sieć elektroenergetyczna i łącznościowa), ale są też propozycje dotyczące rozwijania zasobów ludzkich oraz gospodarki. Tym niemniej na pierwszym miejscu stawia się działania dotyczące zabezpieczenia istnienia terenu przed zalaniem wodą i podtopieniem, a następnie wskazuje się na działania gospodarce (rolnicze i przemysłowe) i na konieczność inwestowania w zasoby ludzkie (nauka, oświata, zdrowie, sport, turystyka, zwalczanie bezrobocia, aktywizacja społeczna i przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu). W zakresie inwestowania w infrastrukturę melioracyjną i przeciwpowodziową opracowanie wskazuje na potrzebę utrzymania flotylli lodołamaczy na Wiśle, podwyższenia i uszczelnienia wałów przeciwpowodziowych, utrzymania drożności koryt rzek i kanałów, odpowiedniego stanu pompowni odwadniających i sieci rowów i kanałów. Omawia się też zagadnienie budowy nowych wrót przeciwsztormowych, zwłasz35 cza od strony Zalewu Wiślanego oraz zagadnienie powiększania pojemności zbiorników wody przed pompowniami. Powinny być też promowane działania polegających na ułatwieniu spływu powierzchniowego wody z pól do rowów, zwłaszcza idei orki polderowej, profilującej powierzchnię pól na wzór powierzchni dachowych, z wypiętrzonym środkiem pola i spadkami powierzchni terenu w kierunku rowów (tzw. orka „w skład”). Należy też podkreślić, że rowy na terenie delty Wisły zawsze stanowiły nie tylko element odwodnieniowy, ale również zastępowały miedze i były zawsze granicą poszczególnych pól i gospodarstw. Często pola miały dość ograniczony wymiar, np. 30 x 30 m, a rowy je otaczające były tu zawsze integralną częścią infrastruktury melioracyjnej i nie wolno lansować poglądów, że pola są tutaj za małe. Są one po prostu takie jak potrzeba, a idea „samolikwidacji” rowów czy powiększania pól jest z natury rzeczy błędna. W dziedzinie rolniczej bardzo interesujące są opinie o potencjalnych możliwościach produkcyjnych gleb żuławskich. Wskazuje się, że plony pszenicy osiągnęły tu w roku 2004 poziom 6,28 t ziarna na hektar, przy średnim poziomie plonów w Polsce wynoszącym 4,28 t ziarna pszenicy na hektar, a w Holandii 8,86 t ziarna/ha. Podobnie wysokie plony dają buraki cukrowe i rzepak, a najwyższe użytki zielone. Niestety zanika udział użytków zielonych w płodozmianie żuławskim, co jest zjawiskiem nagannym i negatywnym. Równocześnie na terenie tym zamieszkuje 44000 bezrobotnych, co świadczy o niskiej rentowności plonów w rolnictwie, jak też o nikłym rozwoju działalności pozarolniczej na wsi w tym regionie, zwłaszcza braku agroturystyki nad brzegami rzek i kanałów oraz braku poczynań agroenergetycznych, nastawionych na rozwój agrociepłowni, agrorafinerii i agroelektrowni. Szczególnie ważne jest usuwanie barier pojawiających się w dziedzinie prawnej. Potrzebne są nowe postanowienia prawa wodnego, zgodne z unijną dyrektywą powodziową. Należy przyspieszyć prace legislacyjne nad prawem ochrony środowiska, prawem ochrony zabytków, prawem ubezpieczeniowym etc. Konieczne jest też dalsze rozwijanie „kodu dobrej praktyki rolniczej” zarówno w dziedzinie produkcji roślinnej, jak i zwierzęcej. Można posłużyć się tu przykładem rozwiązań agroturystycznych, rozwijanych na wielu polderach holenderskich. Pierwotnie poldery te miały służyć produkcji rolniczej, potem nastała moda na zagospodarowanie przemysłowe (industrializacja i urbanizacja na polderach), ale obecnie wskazuje się, że największe dochody czerpać można z turystyki na polderach. Lokalizacja, pojemność i wyposażenie decydują o 36 rozwoju agroturystyki. Ludność w mieście ma coraz wyższe dochody finansowe i coraz chętniej podróżuje, zwłaszcza w odległości do 50 km od miejsca zamieszkania, poszukując zbiorników wodnych, malowniczych dróg, ścieżek rowerowych, tras spacerowych, miejsc do wiosłowania, uprawiania sportu i piknikowania. W Holandii w okresie lata w weekendy wyjeżdża w teren 10% całej populacji ludności miejskiej, z czego 60% poszukuje kontaktu z naturą, 30% odwiedza rodzinę na wsi, 4% uprawia sport w terenie, a 6% posiada liczne inne zainteresowania. Analiza rozwoju agroturystyki delty Wisły i Zalewu Wiślanego wymaga odpowiedzi na dwa pytania: (1) jaka jest oferta, czyli fizjografia i wyposażenie oraz (2) jakie jest zapotrzebowanie, czyli jaka część populacji miejskiej jest gotowa do wyjazdów w teren. Wśród walorów fizjograficznych poszukuje się walorów mikroklimatycznych, typu wegetacji leśnej, rzeźby terenu, układu pól, występowania obszarów pokrytych lustrem wody, obszarów zabudowanych, zabytków kultury i techniki, rezerwatów flory i fauny, etc. Badania nad zachowaniem się turystów w terenie w Holandii wskazują, że najważniejsze motywy uprawiania agroturystyki to podróże samochodem dla przyjemności, rekreacja na wodzie i nadwodna, wędkowanie i spacery w terenie. Turyści wykazują chęć płacenia za atrakcje turystyczne, które podnoszą ich poczucie szczęścia i poczucie zdrowia, nie mówiąc już o podnoszeniu produktywności pracowników wypoczętych i zadowolonych. Oczywiście należy przeprowadzić inwentaryzację obecnego ruchu turystycznego (głównie wodniacy i wędkarze) i wskazać, jakie wyposażenie bazy turystycznej jest najczęściej odwiedzane przez ludność miejską. Szanuje się, że przez obszar delty wiślanej przepływa rocznie ponad 40 tys. turystów wodnych, natomiast około 4 tys. wędkarzy spędza tu weekendy. Brzegi rzek, kanałów, a nawet rowów melioracyjnych mogą być bardzo atrakcyjnym miejscem dla turystyki weekendowej i pobytowej. Po modzie na rolnictwo i po modzie na przemysł, obecnie obserwuje się na świecie wzrastającą modę na turystykę, która w wielu regionach stanowi dominujący czynnik rozwoju gospodarczego i społecznego. Zwrócić należy uwagę na to, jakie mogą być oddziaływania inwestycji na pobudzanie rozwoju regionalnego. Jest to bardzo trudny temat, słabo rozpoznany i nie posiadający dostatecznej bazy empirycznej. Tym niemniej podejście ekspertowe pozwoliło na opracowanie występujących tu priorytetów. Jest to więc system wspomagania decyzji (ang. Decision Support System – DSS), jedna z najtrudniejszych dziedzin współczesnej nauki. Wskazuje się, że problem znajduje się na styku oddziaływania gospodarki, bezpieczeństwa, rozwoju cywilizacyjnego i innowacyjności. 37 Bezpieczeństwo sprowadza się tu do bezpieczeństwa przeciwpowodziowego i ekologicznego, rozwój gospodarczy to zwiększenie poziomu zatrudnienia, wzrost kapitału podmiotów gospodarczych, wzrost zaawansowanych technologii w gospodarce, konkurencyjność podmiotów gospodarczych, wzrost atrakcyjności inwestowania. Rozwój cywilizacyjny polegać ma na wzroście poziomu i jakości życia, wzroście udziału ludności o wysokich kwalifikacjach, na poprawie ochrony środowiska, wzroście aktywności i mobilności mieszkańców, wzroście walorów turystyczno-rekreacyjnych i atrakcyjności osiedleńczej. Powstały tzw. listy rankingowe potencjalnych działań, które mogą być podstawą do decyzji politycznych władz regionu i do decyzji inwestycyjnych na szczeblu samorządowym i rządowym. Wskazuje się, że największe efekty pobudzające rozwój regionalny delty Wisły to inwestycje w komunikacje drogową – budowę autostrady A1 i przejść granicznych polsko-rosyjskich do Kaliningradu. Duże znaczenie ma też rozbudowa infrastruktury drogowej, kolejowej i wodnej w regionie. Potrzebne są też inwestycje w rozwój przedsiębiorczości oraz działania zwalczające bezrobocie, jak też przebudowa infrastruktury energetycznej i łącznościowej. W dziedzinie rozwijania zasobów ludzkich potrzebne są działania naukowe, szkoleniowe, edukacyjne, prozdrowotne, jak też nastawione na rozwój turystyki i rekreacji. Proponuje się też inwestycje gospodarcze w produkcje rolną i w przetwórstwo rolno-spożywcze, jak też w działalność pozarolniczą na wsi, m.in. a agroenergetyke (wiklina, rzepak, spirytus, biogaz) i przetwórstwo drewna, mające rozbudowana bazę produkcyjną na Żuławach. ację, a wnętrza polderów nadal wykorzystywać do najlepszej w Polsce produkcji roślinnej i zwierzęcej. Należy przede wszystkim zapoznać z preferencjami zgłaszanymi przez społeczności lokalne i popierać ich aspiracje i ambicje rozwojowe. LITERATURA [1] Kowalik P. (red.), Drwal J., Koc J., Marks M., Nowicki J., Piaścik H., Tworkowski J., Korneevets V., Joukovskij I., Liziński T., Pankau F., Zaucha J., Bocheński J., Hajdaczuk A., Kasprzykowski W., Kiersz Z., Olech S., Ptak Z., Ronżewski B., Samulowski W., Szymanska E.: Program rewitalizacji gospodarczej obszaru delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego (Gdańsk) i Urząd Marszałkowski Województwa Warmińsko-Mazurskiego (Olsztyn), 2006, s. 1–222. WNIOSKI Podać można listy potencjalnych inwestycji gmin, powiatów i województw, których koszt przekracza kilkadziesiąt miliardów euro, ale które wydają się realistyczne i skłaniające do myślenia, działania i kształtowania lepszej przyszłości. Obszar delty Wisły i Zalewu Wiślanego ma przed sobą dwie drogi rozwojowe: (a) albo wzorować się na Holandii z niezwykle intensywnym rolnictwem; (b) albo wzorować się na przedwojennym Polesiu z bardzo ekstensywna gospodarką, ale z licznymi obszarami pokrytymi wodą i naturalną dziką roślinnością szuwarowo-błotną. Wygląda na to, że trzeba będzie połączyć te dwa modele – brzegi zbiorników wodnych, rzek i kanałów przeznaczyć na turystykę i rekre38 39 Prof. zw. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król Katedra Polityki Transportowej Uniwersytet Gdański WSPÓŁCZESNE TENDENCJE ROZWOJU TRANSPORTU WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO STRESZCZENIE Rozwój transportu wodnego śródlądowego może być jednym ze sposobów na rozwiązanie współczesnej problemów polityki transportowej tym zwłaszcza problemu zrównoważonego rozwoju. Transport wodny śródlądowy jest jedną z najtańszych, a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla środowiska gałęzi, ze względu między innymi na: • relatywnie małe zużycie energii, • niską emisję zanieczyszczeń powietrza, • relatywnie niewielkie zanieczyszczenie wód, • możliwość znacznego zmniejszenia kongestii na drogach w wyniku przejęcia przewozów transportu samochodowego, • niższe koszty zewnętrzne. Rozwój transportu wodnego śródlądowego napotkał jednak barierę w postaci niekorzystnych dla żeglugi zmian popytu na transport W tej sytuacji utrzymanie pozycji żeglugi śródlądowej na rynku usług transportowych wymagało istotnych zmian mających na celu dostosowanie się tej gałęzi do nowych warunków. Zmiany te polegają przede wszystkim na wdrażaniu technologii przewozu pozwalających na umocnienie pozycji tej gałęzi w dotychczasowej sferze zastosowania oraz włączaniu się żeglugi w obsługę nowych ładunków i relacji przewozowych, poprzez: • rozwój przewozów kombinowanych, • włączenie się żeglugi śródlądowej w rozwój przewozów przybrzeżnych „short sea shipping” (sss), • obsługę centrów logistycznych w portach rzecznych (dysponujących znacznymi rezerwami terenu i dobrze skomunikowanych z zapleczem), • szukanie nisz rynkowych w nowych warunkach. Przedstawione europejskie tendencje nie powinny być w Polsce ignorowane. Jeżeli dziś, przy budowie terminali kontenerowych i infra40 41 struktury transportu zapleczowego nie uwzględni się rozwoju wszystkich gałęzi transportu, w tym również transportu wodnego śródlądowego, w przyszłości oznaczać to może, że szansa na zrównoważony rozwój transportu zapleczowego zostanie zaprzepaszczona. Wdrażanie europejskich tendencji rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce, we wszystkich sferach jego zastosowania przyczyni się do: • zrównoważonego rozwoju, • rozwoju społeczno gospodarczego regionów, • propagowania atrakcyjności i dorobku cywilizacyjnego Polski. 1. WSTĘP Rozwój transportu wodnego śródlądowego może być jednym ze sposobów na rozwiązanie takich problemów współczesnej polityki transportowej jak: • zrównoważony rozwój transportu, • zaspokojenie rosnącego popytu na transport przy ograniczeniach terytorialnych, będących barierą rozwoju infrastruktury transportu, • zwiększenie dostępności, w warunkach kongestii, wąskich gardeł na transeuropejskiej sieci transportowej oraz braku połączeń, których likwidacja napotyka ograniczenia finansowe i bariery istniejącego zagospodarowania przestrzennego. Struktura gałęziowa transportu w krajach UE (charakteryzująca się dominacją transportu samochodowego zarówno w przewozach ładunków jak i pasażerów) oraz ograniczone możliwości zaspokojenia rosnących potrzeb na poziomie odpowiadającym współczesnym wymaganiom jakościowym ze względu na: • utratę jednej z podstawowych zalet transportu samochodowego - dużej prędkości przewozu w wyniku kongestii na wielu podstawowych trasach europejskich, • niewykorzystanie potencjału innych gałęzi, w tym zwłaszcza transportu kolejowego, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz transportu wodnego śródlądowego, • niedostateczny dostęp do obszarów bardziej oddalonych, peryferyjnych. Straty, jakie dotychczasowe kierunki rozwoju transportu wywołują w różnych dziedzinach gospodarki, przede wszystkim w wyniku silnego degradacyjnego oddziaływania na środowisko, skłaniają do podjęcia 42 bardziej energicznych działań, które pozwoliłyby na skuteczne zmiany dotychczasowych tendencji. Idea zrównoważonego rozwoju zakłada wyważenie proporcji między zachowaniem tego co cenne w środowisku a niehamowaniem rozwoju cywilizacyjnego. Idea zrównoważonego rozwoju transportu zrywa z uzależnianiem rozwoju gałęzi przyjaznej dla środowiska od jej udziału w przewozach. Każdy sposób zmniejszenia zagrożenia bezpieczeństwa na drogach wskutek ich odciążenia, każda możliwość zmniejszenia kongestii, czy emisji zanieczyszczeń powinna być zgodnie z tą ideą wykorzystana. Współczesna filozofia zrównoważonego rozwoju transportu zakłada, że trzeba zabiegać o nawet niewielkie zmiany w strukturze gałęziowej przewozów w trosce o przyszłe efekty. Oznacza to zwiększenie wykorzystania tych gałęzi transportu, których wpływ na środowisko w procesie ich rozwoju i funkcjonowania jest relatywnie mniejszy, w tym transportu wodnego śródlądowego. 2. PRZESŁANKI I BARIERY ROZWOJU TRANSPORTU WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO Transport wodny śródlądowy jest jedną z najtańszych, a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla środowiska gałęzi, ze względu między innymi na : • relatywnie małe zużycie energii, • niską emisję zanieczyszczeń powietrza, • relatywnie niewielkie zanieczyszczenie wód, • możliwość znacznego zmniejszenia kongestii na drogach w wyniku przejęcia przewozów transportu samochodowego, • niższe koszty zewnętrzne. Badania degradacyjnego wpływu gałęzi transportu na środowisko, realizowane w różnych warunkach (w zależności między innymi od wielkości taboru i jego rozwiązań technicznych, rodzaju ładunku czy odległości przewozu) dają odmienne wyniki, tym niemniej zawsze są one korzystne dla transportu wodnego śródlądowego. Inna jest jedynie skala tej przewagi. Na przykład według Francuskiej Agencji ds. Środowiska i Zarządzania Energią (ADEME) 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton1. Inland Navigation Flanders podaje, że 1350 tonowa barka zużywa 4-7 razy mniej paliwa niż samochód ciężarowy. Natomiast 5 litrów paliwa pozwala przemieścić 1 tonę ładunku na odległość: 1 White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. Luxemburg 2001, s. 41. 43 • • • • 500 km drogą wodną śródlądową, 333 km transportem kolejowym, 100 km samochodem ciężarowym, jedynie 6,6 km samolotem. Znaczną przewagę żeglugi śródlądowej pod względem energochłonności potwierdzają również badania prowadzone w Niemczech przez EU Instytut für Energie und Umweltforschung w Heidelbergu (rys.1). Rys. 1. Droga przewozu przy wykorzystaniu 5 l paliwa przez różne gałęzie transportu (km) Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Promotie Binnenvaart Vlaanderen 2004 Inland Navigation Flanders (www…binnenvaart.be, 2006),EU Instytut für Energie und Umweltforschung. Heidelberg 2005 Postęp techniczny i technologiczny powoduje, że we wszystkich gałęziach wdrażane są zmiany korzystne dla środowiska, jednak niejednokrotnie transport wodny śródlądowy, którego celem jest wyeliminowanie emisji zanieczyszczeń powietrza (koncepcja statków ZEV-zero-emission vessels, wykorzystujących ekologiczne źródła energii)2 wykazuje pod tym względem przewagę nad pozostałymi gałęziami transportu. Już obecnie emisja NOx i SO2 w tej gałęzi transportu oceniana jest jako minimalna. Transport wodny śródlądowy, wbrew utartym opiniom, przyczynia się w niewielkim stopniu do zanieczyszczeń wód (rys.3). Pomimo to od wielu lat wdrażane są systemy zapobiegające przedostawaniu się do wód wszelkich zanieczyszczeń, czego widocznym rezultatem jest powrót ryb na śródlądowe drogi wodne. Jest to również efektem korzystnego wpływu żeglugi, na jakość wód, która poprzez napowietrzanie wód, zwłaszcza na sztucznych drogach wodnych, zwiększa ich zdolność do samooczyszczania. Rys.3. Żegluga śródlądowa wśród sprawców zanieczyszczeń wód (udział w %) Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Water transport. Environment and sustainabilit. Inland Navigation Europe 2005. Niska energochłonność jest przyczyną kolejnych efektów w postaci znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym, emisji zanieczyszczeń powietrza. Jak wynika z rys.2 emisja C02 w żegludze śródlądowej jest prawie 5-krotnie mniejsza aniżeli w transporcie samochodowym i 1, 5-razy mniejsza niż w transporcie kolejowym. Rys.2. Emisja C02 w gałęziach transportu lądowego w g/tkm Źródło: Opracowanie własne na podstawie: EU Instytut für Energie…op.cit. Pomimo znacznego wzrostu przewozów ładunków niebezpiecznych transport wodny śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu. Jedną z przyczyn jest niemal całkowite oddzielenie przewozów towarowych od pasażerskich, które realizowane są zazwyczaj w atrakcyjnych rejonach turystyczno-wypoczynkowych. Ponadto wysoki stopień specjalizacji przewozów, który przejawia się 2 44 Water transport. Environment and sustainability. Inland Navigation Europe 2005 45 dostosowaniem środków transportu do specyfiki ładunku, regulacje prawne dotyczące zwłaszcza transportu ładunków niebezpiecznych oraz wymagania dotyczące szkoleń załóg statków powodują, że zagrożenie bezpieczeństwa w tej gałęzi transportu jest minimalne3. Niewielki degradacyjny wpływ transportu wodnego śródlądowego na środowisko znajduje odzwierciedlenie w niskich kosztach zewnętrznych tej gałęzi transportu. Koszty zewnętrzne degradacyjnego wpływu transportu na środowisko (wypadków, hałasu, zanieczyszczenia, zmian klimatycznych) są znaczne i szacowane przez European Environment Agency na 4% PKB w EU-15 do 14 % PKB w nowych krajach UE, nie licząc kosztów zajęcia terenu i kosztów kongestii4. W poszczególnych gałęziach transportu, według badań unijnych, krańcowe koszty zewnętrzne na 1000 tonokilometrów szacowane są na : • 24,12 € w transporcie drogowym, • 12,35 € w transporcie kolejowym, • poziomie nie przekraczającym 5 € w transporcie wodnym śródlądowym (tabela1). Tabela 1. Krańcowe koszty zewnętrzne wg gałęzi transportu (€/1.000 tkm) Źródło: Inland Navigation Flanders (www…binnenvaart.be) Wypadki 5,44 1,46 Transport wodny śródlądowy 0 Hałas 2,138 3,45 0 0 Zanieczyszczenie 7,85 3,8 3 2 Klimat 0,79 0,5 nieistotne nieistotne Infrastruktura 2,45 2,9 1 mniej niż 1,0 Kongestia 5,45 0,235 nieistotne nieistotne 24,118 12,345 maksimum 5,0 maksimum 4,0 ok. 19 € / 1.000 tkm ok. 20 € / 1.000 tkm Rodzaj kosztów Razem Transport Transport Drogowy Kolejowy Różnica kosztów w stosunku do 11,8 € transportu drogowego /1.000 tkm 3 4 46 Żegluga morska bliskiego zasięgu (SSS) 0 Transport Kolejowy Transport wodny śródlądowy Żegluga morska bliskiego zasięgu (SSS) Koszty zewnętrzne zaoszczędzone dzięki rezygnacji z przewozu transportem drogowym 1000 tonokilometrów 11,80 € 19 € 20 € Praca przewozowa pozwalająca zaoszczędzić € 1 rezygnując z przewozu transportem drogowym 85 tkm 52 tkm 50 tkm Rodzaj kosztów Internalizacja tych kosztów spowodowałaby znaczną przewagę transportu wodnego śródlądowego na pozostałymi gałęziami. Dopóki jednak system internalizacji nie funkcjonuje, gałąź ta, jako przyjazna dla środowiska musi liczyć na różne formy wspierania. Przejęcie części przewozów samochodowych przez statki rzeczne w istotny sposób może zmniejszyć kongestię na drogach, zwłaszcza w zatłoczonych rejonach zapleczy portów morskich, gdzie rozbudowa infrastruktury innych gałęzi napotyka barierę w postaci braku wolnych terenów, a drogi wodne dysponują znacznymi rezerwami przepustowości. Rezerwy te to szansa na zaspokojenie rosnących wraz rozwojem gospodarczym potrzeb przewozowych. Z dotychczasowych doświadczeń wynika, że w okresie 1995-2005 przy średniorocznym wzroście PKB o 2, 3% (ceny stałe z 1995 r.), przewozy ładunków wzrosły o 2, 8% (rys.4). Rys.4. Dynamika rozwoju gospodarczego i pracy przewozowej w transporcie ładunków i pasażerów w krajach EU-25 w latach 1995-2005 Źródło: EU Energy and Transport in Figures…op.cit. Promotie Binnenvaart Vlaanderen 2004 Inland Navigation Flanders (www…binnenvaart. be)2006 Ten key transport and environment issues for policy markers. European Environment Agency, Copenhagen 2004, s. 23 47 W „Białej Księdze - Europejska polityka transportowa – czas na decyzje” za konieczne dla wdrażania idei zrównoważonego rozwoju uznano zerwanie ścisłych współzależności między wzrostem gospodarczym a wielkością przewozu i degradacyjnym wpływem na środowisko, poprzez: • powstrzymanie tendencji do wzrostu popytu na transport wskutek wzrostu gospodarczego, • rewitalizację alternatywnych w stosunku do transportu samochodowego gałęzi transportu, a szczególności transportu kolejowego, wodnego-śródlądowego, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i publicznego transportu pasażerskiego. W świetle założeń Białej Księgi z 2001 r. rozwój transportu wodnego śródlądowego stanowi jeden z priorytetów współczesnej polityki transportowej. W dokumencie tym sieć dróg wodnych, z uwzględnieniem potencjału krajów nowoprzyjętych, została określona, jako „ważny kapitał UE”, który pozostaje niewykorzystany. Również problem ograniczonej dostępności, będącej skutkiem brakujących ogniw i wąskich gardeł na transeuropejskiej sieci dróg transportowych może być poważnie złagodzony dzięki wykorzystaniu śródlądowych dróg wodnych. Co prawda drogi te, ze względu na duże uzależnienie od warunków naturalnych, charakteryzują się mniejszą długością i gęstością sieci niż drogi innych gałęzi transportu, jednak istotna rola cieków wodnych i żeglugi śródlądowej w procesie zagospodarowania przestrzennego powodują, że znaczna część wysoko uprzemysłowionych obszarów Europy jest zlokalizowana nad drogami wodnymi. Wykorzystanie dodatkowo żeglugi przybrzeżnej może tę dostępność znacznie zwiększyć, a jednocześnie umożliwić ominięcie szczególnie trudnych dla transportu obszarów, takich jak np. przejście przez Alpy (rys.5). Rys.5. Dostępność obszarów przemysłowych Europy drogami wodnymi Rozwój transportu wodnego śródlądowego napotkał jednak barierę w postaci niekorzystnych dla żeglugi zmian popytu na transport, przejawiających się: • zmniejszeniem udziału ładunków masowych, będących domeną żeglugi śródlądowej i zwiększeniem udziału półproduktów i towarów wysoko przetworzonych, które wcześniej stanowiły margines w przewozach drogami wodnymi, • tendencją do zmniejszania wielkości partii ładunkowej, • zmniejszeniem odległości przewozu (przeciętna odległość przewozu w transporcie lądowym - kolejowym, samochodowym, wodnym śródlądowym i rurociągowym wynosi obecnie w krajach UE około120 km)5. 3. SFERY ZASTOSOWANIA TRANSPORTU WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO W tej sytuacji utrzymanie pozycji żeglugi śródlądowej na rynku usług transportowych wymagało istotnych zmian mających na celu dostosowanie się tej gałęzi do nowych warunków. Zmiany te polegają przede wszystkim na wdrażaniu technologii przewozu pozwalających na umocnienie pozycji tej gałęzi w dotychczasowej sferze zastosowania oraz włączaniu się żeglugi w obsługę nowych ładunków i relacji przewozowych, poprzez: • rozwój przewozów kombinowanych, • włączenie się żeglugi śródlądowej w rozwój przewozów przybrzeżnych „short sea shipping” (sss), • obsługę centrów logistycznych w portach rzecznych (dysponujących znacznymi rezerwami terenu i dobrze skomunikowanych z zapleczem), • szukanie nisz rynkowych w nowych warunkach. Obsługa portów morskich jest w krajach UE podstawową sferą zastosowania tej gałęzi, wynikającą z licznych korzyści, jakie niesie ta współpraca (niski koszt transportu, wysoka wydajność prac przeładunkowych i związane z tym korzyści w postaci wzrostu przepustowości portu oraz zdolności przewozowej statków morskich, możliwość przeładunku poza portem, na redzie itp.). Ranga portów morskich w Europie wręcz wiązana jest z możliwością powiązań drogami wodnymi z zapleczem. Porty, które nie mają powiązań z europejską siecią dróg wodnych, Źródło: Materiały INE 2004. 48 5 Obliczenia własne na podst.: EU Transport in Figures 2002. Luxemburg 2003. 49 jak na przykład porty francuskie, uważane są za drugorzędne pomimo znakomitych pozostałych warunków (położenia i zagospodarowania). Chociaż tradycyjnie żegluga śródlądowa predestynowana jest do przewozu dużych ilości ładunków masowych na duże odległości, to jednak sprostała nowym wyzwaniom i od lat dziewięćdziesiątych z dużym sukcesem konkuruje na nowych rynkach, zwłaszcza w obsłudze ładunków skonteneryzowanych, które przede wszystkim są domeną żeglugi śródlądowej na zapleczu portów morskich Europy PółnocnoZachodniej. 1 mln TEU rocznie, tj. ok. 60% ogólnych przewozów kontenerowych na Renie to obsługa zapleczowa portów Rotterdam, Amsterdam i Antwerpia. Udział żeglugi w obsłudze obrotów kontenerowych portu Rotterdam wyniósł w 2006r. prawie 31 %, w Antwerpii, – 33%, a w Amsterdamie (w 2005 r.) - 41% · (rys.7). Rys.7. Udział Transportu wodnego śródlądowego w obsłudze obrotów kontenerowych portów morskich Źródło: opracowanie własne na podstawie:Market Observation…. Rys.6. Udział przewozów kontenerowych w przewozach ogółem żeglugi śródlądowej w krajach Europy Zachodniej (% tkm) Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Marktbeobachtung der Europääischen Binnenschifffahrt 2006-I. Sekretariat der ZKR, Strasbourg 2007. Również w innych portach morskich odnotowany został znaczny wzrost pozycji żeglugi. W latach 1993-2003 przewozy kontenerów transportem wodnym śródlądowym w obsłudze obrotów kontenerowych portu morskiego w Hamburgu wzrosły ponad 150 razy (rys.8.) Jak wynika z rys.6. przewozy kontenerowe w żegludze śródlądowej stanowią w krajach Europy Zachodniej 10% łącznej pracy przewozowej i na przestrzeni lat 1990-2005 udział ten wzrósł 4-krotnie. Aktualne tendencje rozwoju transportu w Europie zmierzają w kierunku sprzyjającym zwiększaniu roli transportu wodnego śródlądowego w obsłudze obrotów kontenerowych portów morskich: • rośnie udział ładunków przewożonych w kontenerach, w tym drogą morską, • stale zwiększają się obroty kontenerowe portów morskich, • coraz większe statki kontenerowe wpływają do portów europejskich, • rośnie kongestia na drogach, • transport kolejowy na zapleczu portów morskich osiąga granice przepustowości. Żegluga śródlądowa zajmuje znaczącą pozycję w obsłudze obrotów kontenerowych w portach morskich. Z szacunków wynika, że ponad 50 Rys.8. Przewozy kontenerowe żeglugą śródlądową do i z portu Hamburg Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów portu Hamburg Wyzwaniem a jednocześnie szansą dla żeglugi śródlądowej stał się rozwój centrów logistycznych. Większość z nich lokalizowana jest w portach morsko - rzecznych i rzecznych, które dysponują niezbędnymi do ich budowy znacznymi rezerwami terenowymi. 51 Nową szansą na uniknięcie kongestii i zmniejszenie zagrożenia bezpieczeństwa na drogach jest włączenie żeglugi w procesy zaopatrywania miast, dzięki wykorzystaniu do tego celu niewielkich statków rzecznych, np. paletowców 6 (rys.9). Drogi wodne jako istotny czynnik lokalizacji osadnictwa, zazwyczaj przebiegają przez miasta, pozwalają więc, na sprawną ich obsługę z logistycznych centrów dystrybucji towarów. wzrostu w tych krajach była bardzo wysoka – ponad 6,7 mld tkm w Holandii i 4,6 mld tkm w Niemczech (rys.10) Rys.10. Wzrost wielkości przewozów żeglugą śródlądową w mld tkm i w % w latach 1996-2005 Źródło: opracowanie własne na podst.: EU Energy and Transport in Figures 2006…. Rys.9. River Hooper, paletowiec rzeczny Najnowsze prognozy, z raportu „Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.” z czerwca 2006 roku przewidują, że w perspektywie do 2020 uda się zerwać ścisłą zależność między wzrostem PKB (+ 52%) a wzrostem transportu ładunków (+50%) i pasażerów (+35%)7. Rys.11. Przewidywane zmiany wielkości przewozów ładunków i pasażerów w UE w latach 2000-2020 Konsekwentna proekologiczna polityka transportowa krajów Unii Europejskiej, zaczyna odnosić pierwsze sukcesy. Rocznie przewozy drogami wodnymi Europy Zachodniej w ostatnich latach rosną średnio o 2, 5% i jest to trzecia po transporcie samochodowym i morskim gałąź, której przewozy systematycznie zwiększają się, choć wzrost ten jest zróżnicowany w poszczególnych krajach; • najwyższy w Belgii, w której w latach 2005 -1996 przewozy wzrosły o 51% tkm, • we Francji przewozy wzrosły o 48%, • dużo niższy był (w %) w krajach o największych przewozach, w Holandii (18, 9%) i w Niemczech (4,6 %), choć skala tego 6 52 W 2002 roku holenderska firma Riverhopper zwodowała paletowiec do przewozu 680 palet. Statek o niewielkich rozmiarach (63m długości, 72 m szerokości) jest w stanie kursować nawet drogach wodnych o niewielkich parametrach (Inland Waterway Transport. A transport solution that works. European Communities. Brussels 2003. Por.: Freight transport embarking on a new course. INE 2004. Źródło: Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu. z 2001 r . Utrzymać Europę w ruchu -zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. COM(2006) 314 wersja ostateczna KOMUNIKAT KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Bruksela, dnia 22.6.2006. {SEC(2006) 768} Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu. z 2001 r . Utrzymać Europę w ruchu -zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu.COM(2006) 314 wersja ostateczna KOMUNIKAT KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Bruksela, dnia 22.6.2006. {SEC(2006) 768} 7 53 Ażeby zaspokoić rosnące potrzeby przewozowe przewiduje się wzrost przewozów: • w żegludze morskiej bliskiego zasięgu o 59%, • w transporcie drogowym o 55%, • w żegludze śródlądowej o 28% i • w transporcie kolejowym o 13% (rys.11). Znaczny wzrost przewozów w transporcie wodnym śródlądowym nie przełoży się na wzrost udziału tej gałęzi transportu w obsłudze potrzeb przewozowych. W 2010 i 2020 roku przewiduje się utrzymanie pozycji tej gałęzi transportu na poziomie 3% średnio w rozszerzonej UE. Jak jednak stwierdzono w raporcie to „zaledwie 3% ogólnego transportu towarowego”, oznacza w niektórych korytarzach udział ponad 40%. Do 2020 roku przeciętne tempo wzrostu wyniesie 3% rocznie, co pozwoli na podwojenie wielkości przewozów w ciągu dwudziestu lat.8 Ważną w przyszłości sferą zastosowania żeglugi śródlądowej są przewozy pasażerskie, które: • są istotnym elementem oferty turystycznej, • mogą przyczynić się do złagodzenia problemów komunikacyjnych miast, • w niektórych rejonach są szansą na złagodzenie problemów przewozów regionalnych, najczęściej o charakterze mieszanym turystyczno-komunikacyjnym. Wzrost zamożności społeczeństwa pociąga za sobą zmiany stylu życia. Rośnie wraz z nią mobilność i zapotrzebowanie na turystykę i rozwijają się nowe potrzeby wyższego rzędu, w tym odpoczynek weekendowy, które mogą być w dużym stopniu zaspokajane przez żeglugę śródlądową. Tendencje te stanowią względnie trwałą podstawą rozwoju przewozów pasażerskich żeglugą śródlądową oraz oferowania coraz to nowych form tego typu przewozów, dostosowanych do zmieniających się upodobań i potrzeb różnych grup społeczeństwa. 4. SFERY ZASTOSOWANIA TRANSPORTU WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO W POLSCE W ŚWIETLE TENDENCJI UNIJNYCH Do szczególnie ważnych sfer zastosowania tej gałęzi transportu w Polsce należą w zakresie przewozów ładunków: • obsługa portów morskich, • przewozy kontenerowe, 8 European Transport Forcast 2020... 54 • obsługa obrotów handlu zagranicznego, zwłaszcza w relacji z Niemcami, • przewozy kruszywa, w tym również wydobywanego z dna rzeki, • obsługa zaopatrzenia miast, a w zakresie przewozów pasażerskich: • miejskie i regionalne przewozy komunikacyjne, • różne formy przewozów turystyczno- wypoczynkowych. Niektóre z przedstawionych sfer zastosowania są nowe, inne co prawda mają długą tradycję, jednak obecnie powstały w większości z nich nowe uwarunkowania. Są to: • ograniczenia infrastrukturalne w transporcie drogowym (niedostosowanie dróg do nacisków 11,5 t na oś) i kolejowym (brak infrastruktury dla transportu kombinowanego), • niedostosowanie taboru drogowego i kolejowego do przewozów kontenerowych, • brak korzystnych połączeń drogowych portów morskich z drogami międzynarodowymi, • kongestia w transporcie drogowym i rosnące zagrożenie bezpieczeństwa, • wzrost wielkości statków morskich stwarzający zapotrzebowanie na przewóz jednorazowo dużych ilości ładunków. Polskie porty morskie, zwłaszcza Szczecin i Świnoujście mają powiązania z siecią europejskich dróg wodnych, a w korzystnym dla żeglugi śródlądowej okresie jej udział w obsłudze portów sięgał 25%. Trudno określić, więc jej rolę w tym segmencie rynku jako marginesową. W ostatnich latach co prawda udział ten spadł znacząco, jednak odbudowanie pozycji żeglugi śródlądowej w tej relacji jest podstawowym, realnym wyzwaniem, tym bardziej, że rosnące obroty portów morskich w Polsce napotykają coraz poważniejszą barierę w postaci ograniczonej przepustowości transportu zapleczowego. Zapotrzebowanie na przewozy żeglugą śródlądową w relacjach do i z portów morskich wynika z: • rosnących obrotów polskich portów morskich, • struktury asortymentowej przeładunków podatnej na przewozy drogami wodnymi. Obroty polskich portów morskich w ostatnich sześciu latach wzrosły o 26% (rys.12), a realizowane w portach inwestycje i związane z nimi prognozy przewidują dalszy dynamiczny wzrost obrotów, w tym zwłaszcza obrotów kontenerowych. Rozbudowa terminalu kontenerowego w Gdyni i budowa nowego, pozwoli na wzrost zdolności przeładunkowej portu do 900 tys. 55 TEU. W Gdańsku od 1998 r. funkcjonuje GTK a od 1 czerwca 2007 r. głębokowodny terminal kontenerowy (DCT). Po całkowitym zakończeniu pierwszego etapu budowy, terminal osiągnie roczną zdolność przeładunkową 500 tys. TEU9, która docelowo będzie mogła być zwielokrotniona, nawet do 2,5 mln TEU. W Szczecinie realizowane są obecnie inwestycje infrastrukturalne mające na celu utworzenie terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim, o zdolności przeładunkowej 80 tys. TEU10. Łączne przeładunki kontenerowe tych portów wzrosną więc kilkakrotnie. Rys.12. Przeładunki w polskich morskich portach handlowych w mln t Pojawiają się jednak znaczne obawy co do przyszłego funkcjonowania polskich terminali kontenerowych wobec problemów rozwoju transportu zapleczowego, który mógłby obsługiwać rosnące obroty kontenerowe polskich portów morskich. Brak autostrady A1 i opóźnienia w jej realizacji, odległa perspektywa modernizacji przestarzałego transportu kolejowego i brak koncepcji wykorzystania transportu wodnego śródlądowego powodują, że transport zapleczowy już w najbliższym czasie stać się może barierą rozwoju portów morskich, w tym zwłaszcza obrotów kontenerowych. Przedstawione europejskie tendencje nie powinny być w Polsce ignorowane. Jeżeli dziś, przy budowie terminali kontenerowych i infrastruktury transportu zapleczowego nie uwzględni się 9 Zdolność przeładunkowa Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni wynosi 750 tys. TEU. Inwestycje w portach ujścia Odry. „Czas Morza” 2006, nr 3. 10 56 rozwoju wszystkich gałęzi transportu, w tym również transportu wodnego śródlądowego, w przyszłości oznaczać to może, że szansa na zrównoważony rozwój transportu zapleczowego zostanie zaprzepaszczona. Obsługa obrotów handlu zagranicznego, zwłaszcza w relacji z Niemcami (które stanowiły w 2002 r. 96% przewozów zagranicznych żeglugi śródlądowej w eksporcie i 95,3% - w imporcie) należy do kolejnej bardzo ważnej sfery zastosowania polskiej żeglugi śródlądowej. Niestety przewozy te uległy całkowitemu załamaniu, pomimo dużej dbałości Niemiec o poprawę jakości dróg wodnych w relacji z Polską. Zmiany w roli tej gałęzi transportu w obsłudze handlu zagranicznego są niepokojące: • pomimo wzrostu wielkości i udziału przewozów międzynarodowych w ogólnych przewozach tej gałęzi transportu tylko niespełna połowa tych przewozów realizowana jest w relacjach z Polską (reszta to przewozy między obcymi portami); • wielkość przewozów żeglugą śródlądową ładunków eksportowanych do Niemiec spadła gwałtownie z 3128 tys. ton w 2000 roku do 40 tys. ton w 2005 roku. Tymczasem jest to tradycyjnie ważna sfera zastosowania żeglugi śródlądowej, jeszcze niedawno która przewoziła około 10% eksportu Polski do Niemiec (w 2000 -13,4%, w 2001 - 11,9 %, w 2002 7,6%), a łącznie z żeglugą przybrzeżną - ponad 30% (w 2000 r 31,5%, a w 2001 - 30,1%, w 2002 - 30%). Ważne przedsięwzięcia na drogach wodnych łączących Polskę z drogami Europy Zachodniej, a także nastawienie niemieckich kontrahentów na odbiór ładunków z drogi wodnej są istotną przesłanką zmiany tej sytuacji. Niestety jej warunkiem są inwestycje na polskich drogach wodnych. Sytuacja, w której, ze względu na zły stan drogi wodnej Odry węgiel przewożony jest do Szczecina koleją, a stamtąd do Berlina drogą wodną, zamiast bezpośrednio żeglugą śródlądową, oznacza straty, które nasz eksport mogą uczynić mało konkurencyjny. Przewozy kruszywa wydobywanego z dróg wodnych należą do sfery wyłącznej działalności żeglugi śródlądowej. Dodatkową przesłanką dla rozwoju tego typu przewozów jest możliwość oddziaływania na poprawę warunków nawigacyjnych na drogach wodnych. Perspektywicznie przewozy takie rozwijać się mogą w związku z pojawieniem się nowego, względnie stałego i znacznego zapotrzebowania na kruszywo niezbędne dla realizacji programu budowy dróg ekspresowych i autostrad. Znaczna część trasy planowanej autostrady A1 57 przebiega wzdłuż drogi wodnej Wisły i jej budowa zapewnia przez wiele lat potrzeby przewozowe, których realizacja drogą wodną zapobiegłaby kongestii, zagrożeniu bezpieczeństwa na drogach i dewastacji ciężkim sprzętem lokalnych dróg, nie przystosowanych do takiego obciążenia. Analogiczne możliwości istnieją wzdłuż planowanej drogi ekspresowej S3, przebiegającej równolegle do drogi wodnej Odry. Poważną przesłanką wykorzystania tej gałęzi do obsługi tych potrzeb przewozowych jest fakt, że znaczna część kruszywa dostarczana jest drogą morską, a obsługa portów morskich przez inne gałęzie, w tym zwłaszcza transport drogowy, jak wcześniej wspomniano, napotyka poważne ograniczenia infrastrukturalne. Duże możliwości rozwiązania problemów transportowych związanych z zaopatrzeniem miast daje przedstawiona koncepcja wykorzystania do tego celu małych statków rzecznych. Statki takie bowiem: • nie mają dużych wymagań odnośnie do infrastruktury, mogą więc być eksploatowane nawet na drogach wodnych niskich klas, • zapewniają tani transport, • umożliwiają terminowe przewozy „just in time” (brak kongestii), • są mało uciążliwe dla środowiska (ze względu na niski poziom hałasu i zanieczyszczeń). Ważne jest jednak, ażeby koncepcja ta została uwzględniona już na etapie lokalizacji centrów dystrybucji towarów, które analogicznie jak to ma miejsce w krajach Europy Zachodniej powinny być budowane przede wszystkim w rejonie dróg wodnych. W dużych aglomeracjach, takich jak Kraków, Warszawa, Wrocław, Szczecin - Świnoujście, Gliwice, Gdańsk, można byłoby dzięki tej koncepcji rozwiązać wiele problemów transportowych. Rozwój turystyki i znakomite efekty pierwszych doświadczeń z wdrażania przewozów miejskich i regionalnych typu komunikacyjnego (przewozy Gdańsk/Gdynie/Sopot – Hel i wewnątrz aglomeracyjne Gdańsk – Sopot) to również wielka szansa dla rozwoju żeglugi pasażerskiej, której efektem jest rozwój regionalny i łagodzenie problemów komunikacyjnych miast. Wdrażanie europejskich tendencji rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce, we wszystkich sferach jego zastosowania przyczyni się do: • zrównoważonego rozwoju transportu (poprzez zmniejszenie kongestii w rejonach szczególnie zagrożonych - w miastach i na 58 zapleczu portów morskich, zmniejszenie zagrożenia bezpieczeństwa w transporcie oraz ograniczenie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko), • rozwoju społeczno gospodarczego regionów (poprzez wykorzystanie szans rozwojowych regionów atrakcyjnych turystycznie, udostępnienia społeczeństwu kontaktu z cennymi przyrodniczo obszarami w sposób najmniej szkodliwy dla środowiska), • propagowania atrakcyjności i dorobku cywilizacyjnego Polski (poprzez udostępnienie cennych zabytków budownictwa wodnego). 59 prof. dr hab. Jan Ożdziński Akademia Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku ZNACZENIE SZLAKÓW WODNYCH W ROZWOJU TURYSTYKI W REGIONIE DELTY WISŁY I ZALEWU WIŚLANEGO STRESZCZENIE W opracowaniu autor przedstawia kluczową rolę rozwoju turystyki wzdłuż szlaków wodnych w subregionie Delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Zwraca uwagę na uwarunkowania kulturowe i gospodarcze, na potrzebę umocnienia tożsamości kulturowej mieszkańców tego regionu w powiązaniu z rozwojem infrastruktury turystycznej i rekreacyjnej oraz tworzeniem bogatej oferty programowej. Ukazuje potrzebę rozwoju różnych form turystyki wodnej i ich powiązania z możliwościami poznania lokalnego dziedzictwa kulturowego i zwiedzania śródlądowych atrakcji przyrodniczych i krajobrazowych. W dalszej części referatu autor podkreśla ogromną rolę prowadzenie systemowych badań naukowych i monitoringu obejmującego proces permanentnej edukacji przygotowującej do obsługi wzmożonego ruchu turystycznego. Stwierdza, że działania te powinny obejmować zarówno miejscowe społeczeństwo jak i osoby odpowiedzialne za rozwój turystyki w regionie. WSTĘP Rozpatrując możliwości rozwoju turystyki w regionie Delty Wisły i Zalewu Wiślanego należy przyjąć, że spośród form turystyki wymienianych w klasyfikacji turystyki wg Światowej Organizacji Turystyki należałoby upowszechniać turystykę rekreacyjną, aktywną i specjalną oraz turystykę na terenach wiejskich. Turystyka ta w większym stopniu powinna być nastawiona na nowe doznania, zdobywanie nowych umiejętności oraz wysiłek fizyczny. Przedstawione formy turystyki powinny być oparte o istniejące szlaki wodne, albowiem są one głównym walorem przyrodniczym tego regionu. Dlatego też rozwijanie sektora usług turystycznych wzdłuż szlaków wodnych stanowi podstawowe założenie dla rozwoju turystyki w subregionie Delty Wisły i Zalewu Wiślanego. 60 61 KULTUROWE I GOSPODARCZE ZNACZENIE SZLAKÓW WODNYCH W nowoczesnym społeczeństwie konsumpcyjnym jednostka posiada pełną swobodę wyboru dóbr i usług turystyczno-rekreacyjnych spełniających jej oczekiwania (Holloway, 1999). Stwarza to nową sytuację przed organizatorami i strategami społecznymi. Rozwój zainteresowania racjonalnym wykorzystaniem czasu wolnego wynika z jego wieloaspektowych immanentnych wartości jakie ma do zaoferowania osobom pragnącym w nim uczestniczyć. Czas wolny stwarza specyficzną płaszczyznę ludzkiej działalności związaną z własnymi korzyściami, włączając w to możliwości wyboru działań, rozwoju, satysfakcji, zadowolenia i szczęścia. Obejmuje to wyczerpująco formy wyrazu lub aktywności, którego elementy wynikają z fizycznej natury oraz są wspólne z potrzebami intelektualnymi, socjalnymi, artystycznymi i duchowymi. Jednym z najważniejszych społecznych wymiarów czasu wolnego jest jego wymiar kulturowy. Obecnie kulturę definiuje się jako zgodność wielu indywidualnych wzorów zachowań. Powstaje ona z interpretacji i zastosowań wzorów myślenia i postępowania, nabywanych i przekazywanych poprzez symbole. Istotą każdej kultury są tradycje, ideały, obyczaje, a zwłaszcza wartości jakie wnosi ona do życia każdej osoby. Otwartość i powszechna dostępność do dóbr kulturowych jaka cechuje rozwój cywilizacyjny stwarza nowe podłoże do uczestnictwa człowieka w kulturze. Ta powszechność nabiera jeszcze większej wartości przy uwzględnieniu permanentnego zwiększania się ilości dysponowanego czasu wolnego oraz wzbogacania sposobów jego wykorzystania co prowadzi do pełniejszego jego wykorzystania dla potrzeb wypoczynku, rozrywki i samorealizacji. W ramach tego procesu istotnym zagadnieniem jest uwzględnienie relacji zachodzących między regionalnymi uwarunkowaniami kulturowymi, a pożądanymi wzorcami. Subregion Delty Wisły i Zalewu Wiślanego zaliczany jest do obszarów o rozmytej, zanikającej lub utraconej tożsamości kulturowej. Rozwój struktury osadniczej na Mierzei Wiślanej, a zwłaszcza na Żuławach nie doprowadził do wykształcenia jednego centralnego ośrodka osadniczego całego subregionu. Charakterystycznym rysem tożsamości kulturowej subregionu było oddziaływanie i obecność przez setki lat kultury fryzyjskiej, niderlandzkiej i mennonickiej. Podstawową cechą struktury tego środowiska kulturowego jest jej złożoność morfogenetyczna oraz różnorodność form kultury gospodarowania przestrzenią 62 (Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego. 2005). Współczesne opracowania naukowe wyraźnie wykazują, że tożsamość regionalna jest ściśle związana z rozwojem turystyki i obydwie składowe wzajemnie na siebie oddziałują. Otwarcie społeczności regionalnej na wymianę turystyczną prowadzi do kształtowania się grupowej tożsamości wzbogaconej o nowe elementy, ale także zmierza ku odtwarzaniu historycznego dziedzictwa kulturowego stwarzając mocniejszą podstawę dla nowej tożsamości regionalnej (Staszewska 2005). Fot. 1. Śluza Biała Góra Źródło: RZGW Gdańsk Sytuacja ta może być uznana za sprzyjającą w kontekście otwartości na większą stabilizację kulturową ściśle związaną ze światowymi trendami rozwoju gospodarczego poprzez upowszechnianie różnych form turystyki. Ukierunkowanie społeczne, które jest zgodne z ponadregionalnymi oraz globalnymi celami kulturowymi powinno prowadzić do dywersyfikacji zatrudnienia zmniejszając udział w gospodarce rolnej na rzecz udziału w gospodarce związanej z obsługą ruchu turystycznego. Podstawowym warunkiem tego procesu jest zaangażowanie w tym przedsięwzięciu zarówno mieszkańców subregionu, samorządów lokalnych jak i jednostek administracji państwowej (Kusztal, 2003). Dobrym przykładem dla zilustrowania charakteru tego zjawiska obejmującego nową strategię zmian w podejściu do obsługi ruchu turystycznego jest 63 wiele subregionów na Kaszubach - zwłaszcza w rejonie gmin Stężyca i Somonino. Dlatego też z pełnym uznaniem należy podkreślić działania prowadzone pod kierunkiem Marszałka Województwa Pomorskiego i Marszałka Województwa Warmińsko Mazurskiego w zakresie tworzenia jednolitego Programu Rewitalizacji Obszaru Delty Wisły i Zalewu Wiślanego oraz Koncepcji programowo-przestrzennej „Pętla Żuławska” - Międzynarodowa Droga Wodna E 70. Badania przeprowadzone przez autora na tym terenie wykazały, że duża część społeczeństwa oczekuje takich działań Stwierdzono, że rozwój turystyki w tym subregionie stanowi szansę do wykorzystania. Szansę tę dostrzega aż 61,3% kobiet, natomiast 58,6% mężczyzn uznało, że rozwój turystyki nie stwarza dla nich żadnych szans, a zaledwie 31,0% dostrzega taką szansę. Próba określenia powodu stwierdzenia rozwoju turystyki za szansę dla siebie wykazała, że zarówno kobiety jak i mężczyźni widzieli tę szansę jako dodatkowy zarobek: kobiety – 45,2%, mężczyźni – 13,8%. Kobiety w 19,4% uznały za taką szansę rozwój miejscowości – 19,4%, możliwość podróżowania – 9,4% oraz lepsze możliwości dla dzieci , lepsze drogi i więcej pracy – po 6,5%. Mężczyźni szansę dostrzegali w atrakcyjniejszym sposobie spędzania czasu wolnego 6,9% oraz rozwoju miejscowości – 3,4% (Ożdziński, 2006). CHARAKTERYSTYKA FORM TURYSTYKI WODNEJ W ANALIZOWANYM SUBREGIONIE Przeprowadzona analiza istniejących szlaków wodnych wykazała, że były one w przeszłości intensywnie wykorzystywane dla potrzeb transportu towarowego i żeglugi pasażerskiej. W rejonie Delty Wisły i Zalewu Wiślanego w latach 60-tych żeglugę pasażerską stanowiły 22 statki, przewożące licznych turystów do ponad 60 portów i przystani (Biuro Rozwoju Dróg wodnych, 2007). Niestety w następnych latach nastąpił zanik eksploatacji śródlądowych szlaków wodnych i degradacja infrastruktury hydrograficznej. Dopiero w ostatnich latach Samorząd Województwa Pomorskiego podjął intensywne działania zmierzające do zmiany strategii i rozpoczął prace planistyczne związane z potrzebą rozwoju potencjału gospodarczego szlaków wodnych oraz rozwojem terenów do nich przyległych. Efektem czego są nie tylko liczne spotkania oraz konferencje naukowe lecz także publikowanie różnych wydawnictw przez Urząd Marszałkowski i Komunalny Związek Gmin Nadzalewowych. Do najbardziej oczekiwanych decyzji w tym zakresie zaliczyć można przyjęcie przez 64 Sejmik Województwa Pomorskiego w końcu 2006 r. jednolitej strategii działania sprecyzowanej w Programie rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Program przewiduje wiele działań, ale do najważniejszych można zaliczyć: - budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury turystycznej w zakresie budownictwa wodnego na szlakach wodnych, - zwiększenie ruchu turystycznego poprzez stworzenie systemu informacji turystyki wodnej, - rozwój wyspecjalizowanych form turystyki i rekreacji, wykorzystujących walory przyrodnicze, krajobrazowe i kulturowe. Program ten w niezmiernie krótkim czasie zaowocował powstaniem projektu „Pętla Żuławska”- Międzynarodowa Droga Wodna E-70, w realizację którego zaangażowani są przedstawiciele Samorządów województwa Pomorskiego i Warmińsko-Mazurskiego, Wydział Turystyki i Rekreacji Akademii Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku oraz Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku. Omawiany projekt przewiduje między innymi: - poprawę żeglowności i bezpieczeństwa szlaków wodnych, - budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury żeglarskiej na szlakach wodnych, - prace pogłębiarskie i regulacyjne szlaków wodnych. Działania te stwarzają nowe możliwości dla rozwoju różnych form turystyki wodnej, do których zaliczyć należy: żeglugę śródlądową, spływy kajakowe i kanoe, barking i żeglarstwo. Udział żeglugi śródlądowej w obsłudze transportu w Polsce jest niewielki i kształtuje się na poziomie 0,4% całkowitej pracy przewozowej. Liczba statków pasażerskich w ostatnich latach nie uległa zwiększeniu - co przy dużym ich wyeksploatowaniu zagraża wycofaniem wielu jednostek ze względu na wysokie koszty remontu przekraczające możliwości armatorów. Rozwój żeglugi śródlądowej w subregionie Delty Wisły i Zalewu Wiślanego uzależniony jest od powiązania lokalnej Żeglugi Gdańskiej i Żeglugi Gdyńskiej z możliwością żeglowania po różnych drogach wodnych w kraju i za granicą. Kolejną forma turystyki wodnej jest barging – forma turystyki polegająca na podróżowaniu po kanałach śródlądowych i uregulowanych odcinkach rzek za pomocą barki mieszkalnej z własnym napędem. Termin barging jest utworzony od barki (ang. barge) podobnie jak yachting od jachtu. Polski odpowiednik tego terminu – barkowanie – nie jest jeszcze dostatecznie spopularyzowany. 65 Uprawianie turystyki barkowej w Polsce jest obecnie mało popularne. Jedną z nielicznych jaskółek w tym zakresie jest organizowany w 2008 roku - po raz trzeci Królewski Flis na Wiśle z Krakowa do Gdańska. Rozwój turystyki barkowej napotyka na różne trudności, do których zaliczyć można potrzebę dostosowania się do istniejących przepisów dotyczących motorowej żeglugi śródlądowej (wymóg posiadania patentu sternika motorowodnego), słabe przystosowanie infrastruktury hydrotechnicznej oraz systematyczne zmniejszanie się stanu ilościowego taboru. W 2005 r. w porównaniu do 2001 r. zmniejszyła się liczba barek z własnym napędem o ok. 3% (z 98 do 95 sztuk). Według danych za 2005 r. prawie wszystkie użytkowane barki z własnym napędem (ok. 92%) pochodzą z lat 50 i 60. Barki, czy też w skromniejszym wydaniu – duże mieszkalne kilkuosobowe motorówki, stanowią bardzo atrakcyjną formę turystyki wodnej. Barging jest szczególnie popularny na zachodzie Europy, gdzie istnieje dobrze rozwinięta sieć kanałów śródlądowych, a kanały te są świetnie utrzymane i posiadają bogatą infrastrukturę – przystosowaną także dla turystów barkujących. Ponadto, na południu Europy z kanałów tych można korzystać przez cały rok. Dodatkowym atutem jest fakt, iż system wszystkich kanałów zachodniej Europy stanowi całość, a wiele tras można pokonywać w pętli. Barking, czy też szerzej rzecz ujmując, pomysł na spędzanie życia na wodzie, może stać się popularny i w Polsce, tym bardziej, że do II wojny światowej, polskie szlaki wodnej nie odbiegały od uczęszczanych szlaków zachodnich. Pozostałe formy turystyki wodnej, tj. spływy kajakowe i kanoe oraz żeglarstwo nie wymagają szerszego opisu merytorycznego, natomiast ich rozwój w subregionie Delty Wisły i Zalewu Wiślanego wymaga stworzenia odpowiedniej infrastruktury turystycznej i rekreacyjnej oraz zorganizowania stanic wodnych, a także rozbudowania istniejących szlaków wodnych i stworzenia odpowiedniej oferty programowej zorganizowanej przez instytucje intencjonalne i biura podróży. Pozytywnym akcentem w tym zakresie jest zapowiedź o powrotu żeglugi turystycznej na Wisłę. Firma Vistula Cruises proponuje rejsy z Krakowa do Gdańska w czterech etapach połączonych ze zwiedzaniem atrakcji turystycznych znajdujących się przy szlaku wodnym. Każdy etap rejsu trwa tydzień i realizowany jest w zespole pięciu siedmioosobowych jachtów. Budowa nowych Szlaków wodnych i wzbogacanie oferty programowej dla turystyki wodnej w rejonie Delty Wisły i Zalewu Wiślanego oraz wyposażanie obiektów przywodnych w nowoczesną infrastrukturę hydrograficzną i rekreacyjno-turystyczną nie tylko zwiększy atrakcyjność tego subregionu, ale dzięki rozwojowi oferty turystycznej będzie miało istotny wpływ na odciążenie pasa nadmorskiego i tworzenie nowych miejsc pracy. Działania te zabezpiecza poszerzona strategia programowo-przestrzenna, której wdrażanie powinno stać się priorytetem przyjętym do realizacji na najbliższe lata (Koncepcja programowo – przestrzenna 2007). Fot. 2. Spływ kajakowy rzeką Tugą Analizując potrzebę prowadzenia różnorodnych zadań edukacyjnych należy w pierwszej kolejności zwrócić uwagę na istniejące uwarunkowania społeczne. Ludzie mieszkający na wsi, będąc cząstką organizacji lokalnej, w dużym stopniu podporządkowani są naturalnym grupom rodzinnym i społecznym. Poznanie obiektywnych prawidłowości zachowań ludzkich wynikających z tych uwarunkowań powinno pozwolić na stymulowanie pożądanych zmian ich zachowań w kierunku realizacji określonych zadań. Dotyczy to zwłaszcza zachowań w sferze czasu wolnego oraz oczekiwanych zmian w sposobie jego wykorzystania. W niewielkim stopniu przyjęła się opinia, że racjonalne wykorzystanie czasu wolnego umożliwia zachowanie tradycji, zapewni integrację i kreację osobowości ludzkiej, warunkuje postęp i rozwój. Tak rozumiane pojęcie czasu wolnego powinno znaleźć swoje miejsce w procesie rozwoju edukacji europejskiej, w programach ukazujących różnorodne możliwości rozwoju Źródło: Klub Nowodworski 66 ZADANIA EDUKACYJNE ZWIĄZANE Z WYKORZYSTANIEM SZLAKÓW WODNYCH 67 turystyki wodnej. Rozwój turystyki wodnej powinien poprzez racjonalnie prowadzony proces edukacyjny stwarzać szansę na upowszechnienie takich wartości czasu wolnego, które sprzyjałyby rozwojowi człowieka i wykorzystaniu jego potencjalnych możliwości. Proces edukacyjny powinien być wzbogacony o prowadzenie systemowych badań i monitoringu w zakresie doskonalenia zawodowego pracowników sektora turystycznego oraz pracowników odpowiedzialnych za turystykę, zatrudnionych w komórkach samorządów terytorialnych oraz organizacjach odpowiedzialnych za rozwój turystki w regionie. Działania te powinny mieć permanentny charakter i być prowadzony przy udziale przedstawicieli kadry naukowo-dydaktycznej Uczelni Wyższych Trójmiasta. Bibliografia [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] 68 Drąg K.: Aktywizacja społeczno-ekonomiczna regionu poprzez rozwój turystyki wiejskiej i promocję produktów regionalnych jako czynnik wpływający na wielofunkcyjny rozwój obszarów wiejskich, Stare Pole 2000. Holloway J.Ch.: Marketing w turystyce, PWE, Warszawa 1999. Koncepcja programowo – przestrzenna „Pętla Żuławska” Międzynarodowa Droga Wodna E-70, Gdańsk 2007. Kusztal W.: Rola samorządu w rozwoju turystyki regionalnej w jednoczącej się Europie, [w:] Gospodarka turystyczna wobec integracji i rozszerzenia się Unii Europejskiej, Bydgoszcz 2003. Ożdziński J.: Możliwości zagospodarowania czasu wolnego w oparciu o potencjał Żuław, Elbląg 2006. Ożdziński J.: Socjologiczne uwarunkowania rozwoju turystyki na obszarach wiejskich, Problemy Turystyki i Hotelarstwa nr 10, Gdynia 2006. Program Rewitalizacji Gospodarczej Obszaru Delty Wisły i Zalewu Wiślanego, Gdańsk 2006. Staszewska A.: Tożsamość regionalna a rozwój turystyki, Problemy Turystyki i Hotelarstwa nr 9, Gdynia 2005. Swianiewicz P.: Kto rządzi gminą? Teoria władzy politycznej, „Samorząd terytorialny”, nr 3, 2000. Strategia Rozwoju Gmin Nadzalewowych do 2020 roku, Elbląg 2007. Zagospodarowanie Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70 na obszarze Polski dla potrzeb turystyki wodnej, Gniew 2007. Dr hab. inż. Adam Bolt, profesor PG Dr inż. Witold Sterpejkowicz-Wersocki Dr inż. Marzena Wójcik POLITECHNIKA GDAŃSKA, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska MOŻLIWOŚCI ROZWOJU DRÓG WODNYCH I PORTÓW RZECZNYCH W REGIONIE 1. WPROWADZENIE Do głównych śródlądowych dróg wodnych w regionie zaliczyć można: Kanał Bydgoski (24,5 km), Brdę skanalizowaną (14,4 km), Dolną Wisłę (na odcinku od Fordonu do ujścia Wisły) (170,2 km) Nogat (62,0 km), Szkarpawę (25,2 km), Zalew Wiślany, Martwą Wisłę (11,5 km). Podstawowymi parametrami określającymi klasę drogi wodnej są: minimalne wymiary szlaku żeglownego w rzece oraz minimalne wymiary kanałów, minimalne prześwity pod mostami, minimalne wymiary komór śluz i pochylni, minimalne wysokości napowietrznych linii energetycznych. Prawa właścicielskie w stosunku do wód będących śródlądowymi drogami wodnymi wykonuje Prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej (art.11 Ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo Wodne). Za korzystanie ze śródlądowych dróg wodnych oraz urządzeń wodnych stanowiących własność Skarbu Państwa, pobierane są należności (art. 143 Ustawy Prawo Wodne). Należności te stanowią przychód Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej i powinny być przeznaczane m.in. na opracowywanie i wydawanie informacji oraz publikacji z zakresu śródlądowych dróg wodnych (art. 152 Ustawy Prawo Wodne). Drogi wodne w Polsce klasyfikuje się Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 roku (Dz. U. nr 77 poz. 695). Istnieje również klasyfikacja uzależniona od maksymalnych wielkości taboru mogącego pływać po danej drodze wodnej (Tablica 1). 69 Tablica 1. Parametry dróg wodnych śródlądowych Statki z napędem i barki Klasa drogi Dług. Szer. max. L max. B (m) (m) I 38,5 5,05 II 50-55 6,60 III 67-80 8,20 IV 80-85 9,50 Va 95-110 11,40 Zanurzenie max. D (m) Ład. T (t) 250-400 (300)** 400-650 2,5 (500)** 650-1000 2,5 (1000)** 1000-1500 2,5 (1500)** 2,5-3,5 1500-3000 (3000)** Zestawy pchane Dług. max. L (m) Szer. max. B (m) Zanurzenie max. D (m) Ład. T (t) 2,2 4,0 4,0-5,0 85 9,5** 11,4 Vb 172185* 172185* VI a 95-110 22,8 12501450 2,5-3,0 32004000 32002,5-3,0 4000 2,5-4,5 320006000 185195 22,8 2,5-4,5 VI b 140 15,00 3,9 Min. prześwit pod mostami H ponad WWŻ (m) 11,4 2,5-2,8 640012000 4,0-5,0 5,25 lub 7,00*** 7,009,10* 7,009,10* * Wartość druga stan perspektywiczny, ** Niektóre drogi o większej szerokości i głębokości mogą być zaliczone do klasy IV ze względu na długość statku, *** Dla przewozu kontenerów 5,25- w dwóch warstwach i 7m- w trzech warstwach. Obecnie stan techniczny większości dróg wodnych w regionie, w tym międzynarodowej drogi wodnej E 70, nie pozwala na prowadzenie żeglugi towarowej na większości jej odcinków. Nie spełnione są również wymagania porozumienia AGN (Europejska Konwencja AGN - Europejskie Porozumienie w Sprawie Wielkich Dróg Żeglownych o Międzynarodowym Znaczeniu) przewidującego, że drogi śródlądowe o znaczeniu międzynarodowym powinny mieć parametry co najmniej IV klasy, tzn. powinny być dostępne dla statków o ładowności 1500 ton, mieć głębokość tranzytową 2,80 m, szerokość 40 m, śluzy o wymiarach min. 120x12 m, minimalny prześwit pod mostami 5,25 m. Dla dostosowania polskich dróg wodnych do tych wymagań wystąpi potrzeba podjęcia wielu przedsięwzięć inwestycyjnych. W zakresie drogi wodnej E 70 wystąpi potrzeba likwidacji „wąskich gardeł” i podniesienie, do co najmniej IV klasy na odcinku: Brda, Wisła od Fordonu do Białej Góry, Nogat (klasa II), Wisła od Tczewa do ujścia (klasa III), Szkarpawa od Gdańskiej Głowy (Wisła) do Elbląga (klasa II). 70 Uzyskanie parametrów określonych dla klasy IV na ww. drogach wodnych wymaga inwestycji hydrotechnicznych. Obecnie środków tych nie ma, a co jest bardzo istotne wszelkie inwestycje wymagają uwzględnienia postulatów europejskiego lobby ekologicznego zawartych w: • programie „Natura 2000”, pomijającym najżywotniejsze interesy gospodarcze Rzeczypospolitej; • unijnym projekcie „Polskie Rzeki” (IRBM); • unijnej „Ramowej Dyrektywie Wodnej dla Polski” przewidującej uczynienie z naszych rzek rezerwatów przyrody, zamiast realizacji postulatu zrównoważonego rozwoju; • „Dyrektywie Siedliskowej” istotnej w kwestiach ważnych inwestycji krajowych; • „Dyrektywie Ptasiej”, na podstawie której w środku szlaku żeglownego na wiślanych kępach zarządzeniami Ministra Środowiska zakładane są ptasie rezerwaty przyrody, uniemożliwiające prowadzenie robót nad utrzymaniem nurtu w stanie żeglownym. Ten kierunek działania Ministerstwa Środowiska ma strategiczne znaczenie dla sytuacji, w jakiej znalazła się żegluga śródlądowa, gdzie nie dopuszcza się do żadnej inwestycji dla poprawienia nawigacji i usprawnienia gospodarki wodnej z dofinansowania UE. 2. BARIERY TECHNICZNE DROGI WODNEJ E 70 NA ODCINKU WISŁY W oparciu o wymagane parametry drogi wodnej analizie poddano poszczególne odcinki drogi wodnej E 70 pod kątem występujących utrudnień nawigacyjnych. Przeszkody przebiegające nad Wisłą na jej blisko 170 km odcinku wchodzącym w skład drogi wodnej E 70 zestawiono w Tabl. 2. Tablica 2. Wykaz przejść nadwodnych na odcinku Fordon – ujście Wisły Prześwit ponad WWŻ [m] Szer. przęsła żeglown. [m] Inne uwagi 5,55 90,0 spełnia wym. dla kl. IV Linia energ. WN 12,00 - Most drogowy 6,94 90,0 Lp km Miejscowość Rodzaj przejścia 1 774,84 Fordon Most kolejowo – drogowy 2 778,32 - 3 807,50 Chełmno spełnia wym. dla kl. IV 71 Rodzaj przejścia Prześwit ponad WWŻ [m] Szer. przęsła żeglown. [m] Lp km Miejscowość 4 814,65 - Linia energ. WN 13,00 - 5 832,39 - Linia energ. WN 19,13 - 6 834,05 Grudziądz Most kolejowo – drogowy 5,28 60,0 Pozostałości mostu Inne uwagi spełnia wym. dla kl. IV Zawężenie szlaku żeglownego do 70 m, poprzez pozostawione w rzece filary mostu (5 szt.) 7 863,75 Opalenie 8 867,00 - Prom drogowy w ciągu drogi Korzeniewo - Opalenie 9 876,90 - Prom drogowy w ciągu drogi Janowo - Gniew 10 903,90 Knybawa Most drogowy 9,78 60,0 11 908,65 Tczew Most drogowy 7,16 60,0 12 908,72 Tczew Most kolejowy 7,50 60,0 13 922,60 - Linia energ. WN 14,13 - 14 930,00 Kiezmark Most drogowy 6,79 75,0 15 930,20 - Linia energ. WN 16,00 - 16 930,80 - Linia energ. WN 16,00 - 17 938,70 Świbno a) most kolejowo-drogowy Frodon b) most drogowy Chełmno (w czasie remontu) c) most kolejowo-drogowy Grudziądz d) pozostałości mostu Opalenie e) most drogowy Knybawa b) mosty kolejowy i drogowy w Tczewie spełnia wym. dla kl. IV spełnia wym. dla kl. IV spełnia wym. dla kl. IV spełnia wym. dla kl. IV Przeprawa promowa linowa Świbno - Mikoszewo Odcinek międzynarodowej drogi wodnej E 70 od Fordonu (ujście Brdy) do ujścia Wisły do Zatoki Gdańskiej, charakteryzuje się brakiem budowli hydrotechnicznych (śluz). Rzeka na tym odcinku jest rzeką wolnopłynącą i pod względem żeglugowym zaliczana jest do następujących klas: • na odcinku o długości 137,5 km od Fordonu (km 772,5) do Tczewa (km 910,0) klasa II z ograniczeniem zanurzenia T do 1,4 m, • na odcinku o długości 32,7 km od Tczewa (km 910,0) do granic z morskimi wodami wewnętrznymi klasa III z ograniczeniem zanurzenia T do 1,6 m. Zabudowa rzeki Wisły została wykonana w XIX w. z lokalnymi uzupełnieniami w XX w. Regulacja Wisły wykonana została na wodę średnią roczną za pomocą 2800 ostróg o konstrukcji faszynadowo-kamiennej, 72 z ubezpieczeniem korony brukiem lub narzutem kamiennym w płotkach. Średni stopień zniszczenia ostróg wynosi około 30%, z tym, że ponad 10% ostróg zniszczonych jest w ponad 80%. Aktualnie remontuje się ok. 20 ostróg rocznie, co oznacza, że przy zachowaniu obecnego tempa napraw, okres remontu wszystkich ostróg wyniesie ok. 140 lat. Remontowane ostrogi usytuowane są w bezpośrednim sąsiedztwie wałów przeciwpowodziowych, na odcinkach rzeki, gdzie często tworzą się zatory lodowe oraz na odcinkach, na których napotykają na znaczne trudności lodołamacze płynące w górę rzeki podczas akcji łamania lodu. W następnej kolejności utrzymywane są ostrogi utrzymujące nurt rzeki dla celów żeglugowych. Rys. 1. Przeprawy mostowe nad Wisłą 73 Pomimo tego, wydawać by się mogło, że w dolnym biegu Wisły, największej polskiej rzeki, żegluga nie powinna napotykać na przeszkody, to największym problemem swobodnej żeglugi na tym odcinku rzeki są niewystarczające głębokości, występujące najczęściej w okresie letnim oraz jesiennym. Głębokości występujące w szlaku żeglownym w okresie niżówek są często mniejsze od 1,0 m, co sprawia, że tylko jednostki pływające o małym zanurzeniu są w stanie uprawiać żeglugę, a i to wymaga dużego doświadczenia. Analizując powyższe zestawienia widać, że głównym problemem na odcinku drogi wodnej E 70 przebiegającym przez Wisłę są niewystarczające głębokości. Wisła, mimo iż jest najdłuższą rzeką w Polsce, żeglowna jest tylko na odcinku ok. 200 km od ujścia w górę. Według klasyfikacji dróg wodnych w Polsce odcinek Wisły od km 732 do 910 przynależy do II klasy, natomiast od km 910 do ujścia odpowiada klasie III. Na podstawie pomiarów wykonanych w listopadzie 2006 r. przez RZGW na odcinku od km 732,0 do 807,0 głębokości wahają się od 0,9 m do 4,7 m, przy czym średnia głębokość dla tego odcinka to 1,98 m. Tablica 3. Wykaz uciążliwych przemiałów Rys. 2. Profil głębokości Wisły w km 732 – 942 Lp km Miejscowość Lp km Miejscowość 1 773,00 Fordon 10 854,00 Bochlin 2 777,00 Ostromecko 11 857,00 Kozielec 3 781,00 Łoskot 12 864,00 Opalenie 4 785,00 Rafa 13 870,00 Jaźwiska 879,00 Ciepłe 897,00 Rybaki 5 787,00 Zławieś 14 6 792,00 Kokocko 15 7 802,00 Sarogród 16 902,00 Gorzędziej 8 807,00 Chełmno 17 910,00 Tczew 9 832,00 Grudziądz Wykaz miejsc szczególnie niebezpiecznych dla żeglugi: • km 866 w rejonie ostrogi nr 1/867/1891 gdy szlak przebiega przy lewym brzegu rzeki zestawy pchane a w szczególności holowane poruszające się w dół rzeki mogą ulec wypadkowi na skutek napłynięcia na w/w ostrogę, • ostrogi położone w ciągu opaski U-9/874-875 widoczne dopiero przy niskich stanach wody – istnieje ryzyko napłynięcia i uszkodzenia jednostki pływającej, • km 884 zerwana od strony lądu ostroga nr 1/885 przy niesprzyjającym układzie nurtu względem łachy piaszczystej, lądu i zerwanej części ostrogi oraz na skutek oddziaływania silnych prądów strumieniowych w tym rejonie statki zagrożone są zepchnięciem na niezniszczoną część ostrogi która znajduje się w chwili obecnej w odległości 70 m od brzegu, • km 888,5 do 889,4 rafa kamienna w miejscowości Piekło – na dnie zalegają głazy narzutowe, występuje niebezpieczeństwo uszkodzenia kadłuba szczególnie przy niskich stanach wody. 74 Na odcinku od km 807,0 do 942,0 głębokości mieściły się w przedziale od 1,7 m do 8,7 m, a średnia głębokość wyniosła 3,27 m, lecz ze względu na duży rozrzut mierzonych głębokości nie jest to wartość miarodajna. Na podstawie wykonanego profilu rzeki (Rys. 2) na całym odcinku od Fordonu do ujścia, widać, że na odcinku od Fordonu do km 807,0 głębokości pozwalają zakwalifikować szlak żeglowny do klasy Ib, od km 807,0 do 910,0 głębokości mieszczą się na granicy klas II/III, natomiast odcinek końcowy od km 910,0 do ujścia można zakwalifikować do klasy IV. 3. BARIERY TECHNICZNE DROGI WODNEJ NA ODCINKACH NOGAT, SZKARPAWA Pomiędzy Wisłą a Zalewem Wiślanym istnieją dwie śródlądowe drogi wodne. Jedna z nich prowadzi przez węzeł wodny Biała Góra, położony w km 0,410 Nogatu i dalej przez 3 kolejne śluzy na Nogacie, druga natomiast prowadzi przez śluzę „Gdańska Głowa” i Szkarpawę. 75 Rys. 3. Śluzowanie w przedłużonej śluzie Gdańska Głowa na Szkarpawie W 1900 r. zdecydowano o regulacji Nogatu. Rzekę skanalizowano w km 0,0 ÷ 38,65 przyjmując, że szlak winien umożliwiać ruch jednostek o nośności 400 ton, szerokości 8 m, długości 55 m i zanurzeniu 1,6 m. Śluzowanie na Nogacie odbywa się na 4 śluzach: Biała Góra, Szonowo, Rakowiec i Michałowo. Dalszy odcinek żeglowny rzeki wolno płynącej, km 38,65 ÷ 62,00 z ujściem do Zalewu Wiślanego. Śluza Gdańska Głowa położona jest w km 0,200 Szkarpawy w gminie Stegna. Jej zadaniem jest umożliwienie żeglugi rzeką Szkarpawą (Wisłą Elbląską) oraz ochrona terenów położonych nad Szkarpawą przed wodami powodziowymi Wisły. Stopień został wybudowany w 1895 r. w ramach szerszego programu związanego z przebudową ujściowego odcinka Wisły. Wykonano wówczas również śluzę w Przegalinie umożliwiającą żeglugę po Martwej Wiśle do Gdańska. Rys. 4. Śluza i mosty na Szkarpawie a) most drogowy w Drewnicy b) most drogowy w Rybinie c) most kolejowy w Rybinie d) śluza Gdańska Głowa Tablica 5. Wykaz przejść nadwodnych na drodze wodnej Nogatu i Szkarpawy Tablica 4. Wykaz obiektów hydrotechnicznych na Nogacie i Szkarpawie Charakterystyka obiektu Lp Nazwa obiektu Nazwa drogi wodnej km drogi Dług. [m] Szer. [m] Głęb. na progu górnym [m] Głęb. na progu dolnym [m] Inne uwagi 1 Biała Góra Nogat 0,41 57,00 9,53 2,52 2,53 spełnia wym. dla kl. II 2 Szonowo Nogat 14,50 57,33 9,58 2,52 2,50 3 Rakowiec Nogat 23,95 56,64 9,57 2,52 2,45 4 Michałowo Nogat 38,59 57,01 9,54 2,49 2,50 5 Gdańska Głowa Szkarpawa 76 0,20 65,00 12,50 - 2,20 spełnia wym. dla kl. II spełnia wym. dla kl. II spełnia wym. dla kl. II spełnia wym. dla kl. II Nogat Rodzaj przejścia Prześwit ponad WWŻ [m] Szer. przęsła żeglug. [m] Inne uwagi spełnia wymagania dla kl. II Lp km Miejscowość 1 0,40 Biała Góra Most drogowy Sztum – Piekło 6,50 9,60 2 2,50 - Linia energ. 10,00 - 3 13,40 - Linia energ. WN 220 kV 10,00 - 4 17,60 - Linia energ. WN 15,00 - 5 18,21 - Most drogowy Malbork – Tczew 5,70 27,0 spełnia wymagania dla kl. IV 6 19,20 Malbork – Kałdowo Kładka drewniana dla pieszych 4,60 20,0 spełnia wymagania dla kl. III 77 Nogat Lp km Prześwit ponad WWŻ [m] Szer. przęsła żeglug. [m] Inne uwagi spełnia wymagania dla kl. IV Miejscowość Rodzaj przejścia 8,20 20,0 7 19,60 Malbork Most kolejowy Gdańsk – Warszawa 8 24,00 - Linia energ. WN 20,00 - 9 28,10 - Rurociąg gazowy podwodny 15,00 - 10 32,10 - Linia energ. WN 15,00 - 11 41,10 - Linia energ. WN 15,00 - 12 41,70 - Linia energ. WN 15,00 - 13 41,80 - Linia energ. WN 15,00 - 14 44,50 - 15,00 - 15 45,85 Jazowo Linia energ. WN Most drogowy Gdańsk –Warszawa 5,20 23,0 16 47,80 - Linia energ. WN 20,00 - 17 50,80 Kępki Most drogowy Elbląg – Marzęcino 3,30 37,0 18 51,00 - Linia energ. WN 15,00 - 19 56,00 Kępiny Prom linowy Nowakowo Marzęcino - - 20 59,60 - Linia energ. WN 15,00 - 78 Lp km 1 0,12 Gdańska Głowa 2 2,85 Drewnica 3 14,50 - 4 14,98 Rybina Rodzaj przejścia Most gospodarczy Most drogowy Linia energ. WN Most kolejowy wąskotorowy 15,45 Rybina 6 17,79 - 7 20,50 - Most drogowy Linia energ. WN Linia energ. WN 1,66 11,70 15,00 - 13,00 - Most zwodzony Rys. 5. Śluzy na Nogacie a) węzeł wodny w Białej Górze b) śluza Szonowo c) śluza Rakowiec d) śluza Michałowo spełnia wymagania dla kl. III spełnia wymagania dla kl. II uwaga na linę ! Rys. 6. Most kolejowy w Malborku na Nogacie Szkarpawa Miejscowość 5 Prześwit ponad WWŻ [m] Szer. przęsła żeglug. [m] 7,08 12,50 3,70 12,50 15,00 - 2,20 17,20 Inne uwagi Most obrotowy Most zwodzony Most obrotowy 79 4. BARIERY TECHNICZNE DROGI WODNEJ MARTWA WISŁA Istniejące połączenie Wisły z Gdańskiem śródlądowymi drogami wodnymi prowadzi przez śluzę Przegalina i Martwą Wisłę. Śluza południowa w Przegalinie położona jest w 0+550 kilometrze Martwej Wisły (Wisły Gdańskiej) w mieście Gdańsku, w miejscu połączenia rzeki Wisły z Martwą Wisłą. Rys. 7. Połączenie Wisły z Martwą Wisłą przez śluzę Przegalina Tablica 7. Wykaz przeszkód przebiegających nad Martwą Wisłą Lp. Tablica 6. Parametry techniczne śluzy Przegalina Południowa Lp. Wartość 1. Klasa budowli 2. Klasa budowli na drodze wodnej 3. Długość użytkowa komory 188,37 m 4. Szerokość użytkowa komory Głębokość NWŻ nad progiem górnym / dolnym Spad maksymalny 11,91 m 5. 6. 80 Parametr II Vb z ogr. szer. B - 11,91 m 3,28 m / 3,28 m 2,49 m km rzeki Prześwit nad WWŻ [cm] Uwagi 1 Most nad śluzą Przegalina 0,550 920 Most tymczasowy stalowo drewniany. Rzędna spodu: 10,40m, SSW=+0,21, WWŻ=+1,12 2 Linia napowietrzna wysokiego napięcia 0,900 >1500 Poniżej dolnych wrót śluzy Przegalina 3 4,380 >1500 Poniżej ujścia Kanału Śledziowego 5 Linia napowietrzna wysokiego napięcia Most pontonowy i przeprawa promowa Most wantowy 17,930 740 8,5 m – wysokość nad śr. wodę 6 Most kolejowy 18,000 430 5,4 m – wysokość nad śr. wodę 7 Most Siennicki 19,000 640 7,5 m – wysokość nad śr. wodę 4 Rzeka Martwa Wisła o długości 11,5 km spełnia wymagania określone dla klasy Vb drogi wodnej z ograniczeniem szerokości śluzy B – do 11,91 m. Wymieniona śluza jest jedynym obiektem hydrotechnicznym na tej trasie. Została ona wybudowana pod koniec lat siedemdziesiątych XX w., zastępując usytuowaną równolegle starą śluzę z końca XIX w. Parametry techniczne śluzy przedstawiono w tablicy 6. Nazwa przeszkody 9,000 Przęsło otwieralne B= 35 m Ruch jednostek pływających o maksymalnych rozmiarach szerokości i długości poza akwen Martwej Wisły determinowany jest rozmiarami komory śluzy w Przegalinie, natomiast największą dopuszczalną wysokość nad WWŻ określa prześwit mostu kolejowego (4,30 m nad WWŻ) w km 18,00. Parametry techniczne drogi wodnej Martwej Wisły spełniają wymagania określone dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym i znacząco odbiegają (in plus) od pozostałych śródlądowych dróg wodnych w regionie. 5. ISTNIEJĄCE PORTY I PRZEŁADOWNIE Porty nad Martwą Wisłą Atutem lokalizacji Portu Gdańsk jest centralne położenie na południowym wybrzeżu Morza Bałtyckiego w najszybciej rozwijającym się regionie Europy. Port jest kluczowym ogniwem Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr VI łączącego Skandynawię z Europą Południowo-Wschodnią. W Porcie Gdańsk wyodrębniono dwa obszary o zróżnicowanych w sposób naturalny parametrach eksploatacyjnych: Port Wewnętrzny usytuowany wzdłuż Martwej Wisły oraz Port Północny z bezpośrednim dostępem do Zatoki Gdańskiej, stwarzającym warunki umożliwiające obsługę największych statków wchodzących na Bałtyk. W Porcie Wewnętrznym znajdują się: terminal kontenerowy, baza i terminal dla promów oraz statków ro-ro, bazy przeładunku samochodów osobowych, owoców cytrusowych, siarki płynnej i granulo81 wanej, a także fosforytów. Pozostałe nabrzeża mają charakter uniwersalny i umożliwiają przeładunek drobnicy konwencjonalnej oraz towarów masowych. Rys. 9. Port w Elblągu Rys. 8. Port w Gdańsku Porty nad Zalewem Wiślanym Najwięcej portów w regionie znajduje się nad Zalewem Wiślanym. Z grupy tych portów o znaczeniu przeważnie rybacko-turystycznym wyróżnia się port w Elblągu. Jest to największy port w obszarze nadzalewowym o powierzchni 470 ha; rozciąga się na długości 4,5 km, długość utwardzonych nabrzeży wynosi 2,5 km (bez 5 basenów i 5 przystani), głębokość toru wodnego 3,5 m. Posiada bocznicę kolejową, suwnicę o udźwigu 150 ton, obrotnicę statków (średnica 120 m), elewator zbożowy o pojemności 14 tys. m3 oraz połączenia kolejowe i drogowe z Kaliningradem, Warszawą, Gdańskiem, Olsztynem i Malborkiem. 82 Atutami elbląskiego portu są: • korzystne położenie geograficzne, sprzyjające powiązaniom z krajami nadbałtyckimi, Obwodem Kaliningradzkim, portami Trójmiasta oraz szlakami wschód-zachód (rzekami i kanałami, drogami kołowymi i koleją). • warunki do wzrostu wymiany towarowej (giełda towarowa, nowe układy komunikacyjne na wschód i zachód), • funkcjonowanie wszystkich placówek niezbędnych do obsługi ruchu towarowego i pasażerskiego (straż graniczna, urząd celny, kapitanat portu, zarząd portu, przejście graniczne), • najdalej na wschód położony port Unii Europejskiej i bliskość portów Federacji Rosyjskiej, • punkt wyjścia na unikalną w skali światowej trasę turystyczną Kanału Elbląskiego, na liczne jeziora mazurskie. Perspektywy rozwoju portu elbląskiego: • uniwersalny terminal przeładunkowo-składowy o powierzchni ok. 3,5 ha, w tym powierzchni składowej 3,1 ha, usytuowany po lewej stronie rzeki Elbląg, • basen jachtowy klubu „Bryza”, 83 • • terminal pasażersko-promowy, usytuowany po prawej stronie rzeki Elbląg, w sąsiedztwie mostu kolejowego i drogowego, terminal będzie mógł obsługiwać promy oraz statki pasażerskie, rozszerzona obsługa żeglugi morskiej, morsko-rzecznej i rzecznej. Wśród pozostałych, większych portów zlokalizowanych nad Zalewem Wiślanym najbardziej prężne są porty w Tolkmicku i we Fromborku. Port w Tolkmicku Czynniki rozwoju: • położenie w węźle transportowym (linia kolejowa, drogi kołowe), • korzystne parametry techniczne dla niewielkich statków, • sąsiedztwo magazynów i chłodni możliwych do wykorzystania w transporcie wodnym, • przygotowana koncepcja przyczółka promowego, • wyremontowane falochron oraz pomosty, • pogłębiony tor podejściowy (na odcinku 1,2 km) Perspektywy rozwoju: • inwestycje z zakresu infrastruktury do obsługi jednostek pływających i pasażerów, • reaktywowanie przewozów pasażerskich, • uruchomienie linii promowej do Krynicy Morskiej • inwestycje z zakresu infrastruktury noclegowej, żywieniowej i zaplecza turystycznego. • Tolkmicko może stać się jednym z największych portów jachtowych w południowej, polskiej części Zalewu Wiślanego. Port we Fromborku Czynniki rozwoju: • położenie w ośrodku turystyczno-krajoznawczym o międzynarodowej randze, • dogodne warunki przestrzenne dla rozwoju portu, • niezły stan techniczny infrastruktury, • 384 m nabrzeży, falochron (molo) o długości 368 m, Perspektywy rozwoju: • inwestycje nakierowane na jachting, przewozy pasażerskie krajowe i zagraniczne. 84 Rys. 10. Porty turystyczno-rybackie a) Port w Piaskach b) Port w Krynicy Morskiej c) Port w Tolkmicku d) Port we Fromborku Inne porty na Zalewie Wiślanym: Nowa Pasłęka, Suchacz, Kamienica Elbląska, Nadbrzeże, Piaski, Kąty Rybackie, Braniewo będą pełnić funkcję obsługi rybołówstwa łodziowego i jachtingu. Obie funkcje wymagają unowocześnienia, konieczne będą inwestycje z zakresu infrastruktury. W innych miejscowościach dawne porty nie wykazują aktywności, bądź wymagają reaktywowania. Porty nad Nogatem Port w Malborku – reaktywacja: Port jako węzeł komunikacyjny w systemie transportowym: kolej, droga, transport morsko-rzeczny, połączony z portami Zalewu Wiślanego oraz umożliwiający wypłynięcie na Bałtyk przez kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną. 85 Porty i przeładownie nad Wisłą i Brdą W regionie obejmują porty w Świbnie, Przegalinie, Tczewie, Gniewie, Kwidzynie (Konarzewo), Grudziądzu, Bydgoszczy i Toruniu, obecnie w stanie zaniku. Koncepcja rozwoju tych portów wymaga odrębnego opracowania z uwzględnieniem gwałtownego wzrostu przewozów kontenerowych, powstawania nowych centrów logistycznych i możliwości uruchomienia transportu kontenerów z portów morskich do terminala, traktowanego jako wrota Pomorza w strefie metropolii Toruń – Bydgoszcz – Grudziądz. Rys. 11. Nabrzeże przy elewatorze w Fordonie 6. WYMAGANE PARAMETRY OBIEKTÓW DO POPRAWY WARUNKÓW ŻEGLUGOWYCH I PODNIESIENIA KLASY DROGI WODNEJ Zgodnie kierunkami przedstawionymi w planie zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, prognozy rozwoju transportu wodnego śródlądowego przewidują do roku 2015 wzrost w skali kraju: - przewozów towarowych do poziomu 20 mln ton rocznie - przewozów pasażerskich do poziomu 2 mln osób rocznie. 86 Wielkości przewozów towarowych mogą ulec wzrostowi w przypadku poprawy stanu i warunków nawigacyjnych śródlądowych dróg wodnych. Stan śródlądowych dróg wodnych, a zwłaszcza ich głębokości, ma zasadniczy wpływ na zwiększenie podaży ładunków, zwiększenia możliwości przewozowych i w konsekwencji odzyskanie przez armatorów zdolności modernizacji i odnowy taboru, w tym wprowadzania do eksploatacji jednostek przystosowanych do przewozu ładunków płynnych i wysoko przetworzonych oraz kontenerów. Zasadniczym warunkiem rozwoju żeglugi śródlądowej jest modernizacja i rozbudowa śródlądowych dróg wodnych stanowiących jeden z komponentów gospodarki wodnej. Szczególne znaczenie dla prowadzenia transportu wodnego śródlądowego ma utrzymanie drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym E 70. Wprawdzie wymieniona droga wodna nie spełnia aktualnie wymogów międzynarodowych, tym niemniej podpisanie Europejskiego porozumienia o głównych śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia (AGN) tworzy podstawę prawną do projektowania i realizacji programów rozwoju tych śródlądowych dróg wodnych. Podstawowym ograniczeniem w rozwoju transportu na wodach śródlądowych jest aktualny stan i możliwości infrastruktury, szczególnie parametry dróg wodnych, poziom wód w powiązaniu z warunkami klimatycznymi (opadami) oraz stan i parametry urządzeń żeglugowych, głównie śluz. Według Urzędu Marszałkowskiego woj. pomorskiego koszty ich utrzymania i modernizacji są na tyle wysokie, a równocześnie rezerwy przewozowe w transporcie kolejowym w Polsce tak duże, że nie znajdują uzasadnienia nowe przedsięwzięcia inwestycyjne, nakierowane głównie na infrastrukturę transportu wodnego. Obecnie stan techniczny rzek drogi wodnej E 70 na kierunku wschód – zachód nie pozwala na prowadzenie żeglugi towarowej na większości jej odcinków, a żadna z pozostałych dróg wodnych przechodzących przez Polskę nie spełnia wymagań porozumienia AGN przewidującego, że drogi śródlądowe o znaczeniu międzynarodowym powinny mieć parametry co najmniej IV klasy, tzn. powinny być dostępne dla statków o ładowności 1500 ton, mieć głębokość tranzytową 2,80 m, szerokość 40 m, śluzy o wymiarach przynajmniej 120x12 m, min. prześwit pod mostami 5,25 m. 87 Tablica 9. Obiekty inżynieryjne w największym stopniu utrudniające żeglugę na drogach wodnych regionu Rzeka km Miejscowość 1 Szkarpawa - Drewnica, Rybina 2 Nogat 50,80 Kępki most drogowy 3,30 0,70 3 Brda 3,10 Bydgoszcz most kolejowy 3,26 0,74 4 Brda 5,40 Bydgoszcz most drogowy 3,24 0,76 5 Brda 12,40 Bydgoszcz kładka dla pieszych 3,79 0,21 6 Brda 12,84 Bydgoszcz most drogowy 3,96 0,04 7 Kanał Bydgoski 19,95 Prądy 3,85 0,15 8 Kanał Bydgoski Noteć Dolna Warta 20,97 Osowa Góra 3,78 0,22 170,38 - most drogowy (śluza nr 5 Prądy) most drogowy (śluza nr 6 Osowa Góra) most kolejowy 3,40 0,60 2,45 Kostrzyn most drogowy 3,90 0,10 9 10 Obiekt Prześwit ponad WWŻ [m] Lp do klasy III brakuje przynajmniej mosty zwodzone *poz. Nr 9 i 10 dotyczą drogi wodnej Odra – Wisła Na Nogacie wszystkie mosty i przejścia napowietrzne spełniały wymagania przynajmniej klasy III, dopóki w 2006 r. nie został wybudowany most w Kępkach w miejscu przeprawy promowej w ciągu drogi Elbląg – Marzęcino (Rys. 12). Prześwit pod mostem przy WWŻ to zaledwie 330 cm, co drastycznie ograniczyło możliwość żeglugi po Nogacie większych jednostek. Kolejny z mostów o najniższym prześwicie nad WWŻ na Nogacie ma 460 cm (kładka dla pieszych w Malborku) oraz 520 cm (most w Jazowie). Rys. 12. Most w Kępkach na Nogacie (prześwit zaledwie 330 cm nad WWŻ) 88 Na Szkarpawie nowy most w Drewnicy na początku został zaprojektowany z rozmachem, jako dwuczęściowa zwodzona konstrukcja, o szerokości przejścia kilkunastu metrów. Przeprawa została zaprojektowana nieco skośnie w stosunku do osi rzeki, ale duża szerokość między przęsłami miała sprawić, iż wszystkie jednostki przepłyną pod mostem bez problemów. Niestety, finalny projekt został „okrojony”, most składa się z jednego tylko podnoszonego przęsła. Przy zmianie nie pomyślano jednak o tym, iż poprowadzenie przeprawy ukośnie w stosunku do rzeki, w przypadku zwężenia szerokości przęseł stanowić może bardzo poważny problem. Przepływając teraz pod mostem długie jednostki płyną bowiem prosto na brzeg rzeki i nie mają dostatecznie dużo miejsca na manewr. Zasadniczy problem tkwi w tym, że światło mostu ma zaledwie 12,5 metra szerokości, co w konsekwencji oznacza, że nie przepłyną tamtędy bezpiecznie statki dłuższe niż 57 m, nie mówiąc o zestawach barek osiągających ponad 100 m. Musiałyby one jakimś sposobem zgiąć się w środku, bo już ok. 40 m za mostem znajduje się brzeg rzeki. Most w Drewnicy, zaprojektowano dla drogi wodnej II klasy. Jest to uwaga o tyle istotna, że w rozporządzeniu Rady Ministrów z 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. Nr 77 z 2002 r., poz. 695), Szkarpawę zaliczono jako drogę wodną klasy II, co oznacza m.in., że mogą nią płynąć statki lub barki o maksymalnej długości 57 m. To samo rozporządzenie kategorycznie jednak zastrzega, że przy rozbudowie takiej drogi wodnej „jako warunki projektowe przyjmuje się wielkości odpowiadające co najmniej maksymalnym wartościom parametrów klasyfikacyjnych i warunków eksploatacyjnych, przewidzianych dla klasy bezpośrednio wyższej”. Rys. 13. Most w Drewnicy na Szkarpawie (skośne usytuowanie mostu w stosunku do osi rzeki). 89 Spośród przejść nadwodnych na wiślanym odcinku E 70, wszystkie można zakwalifikować, jako spełniające wymagania dla IV klasy drogi wodnej. Jednak największym utrudnieniem żeglugi na tym odcinku drogi wodnej są niewystarczające głębokości występujące zwłaszcza w okresie letnich oraz jesiennych niżówek. Wskazuje na to przedstawione wcześniej zestawienie miejsc niebezpiecznych oraz uciążliwych przemiałów. Budowle regulacyjne, których zadaniem jest utrzymanie nurtu rzeki w wielu przypadkach nie spełniają swojej funkcji. W tych warunkach również praca elektrowni wodnej we Włocławku ma znaczący wpływ na możliwość żeglugi. Wydaje się, że poprawa warunków żeglowania na dolnym odcinku Wisły mogłaby zostać osiągnięta poprzez odbudowę ostróg oraz budowę grobli (system mieszany), utrzymujących nurt rzeki, wprowadzenie szerokiego frontu robót pogłębiarskich np. z równoczesnym pozyskiwaniem kruszywa dla celów budowlanych oraz, co jest mało realne, ale w zdecydowany i przede wszystkim trwały sposób poprawiłoby warunki żeglowania, to budowa kaskady dolnej Wisły. 7. PODSUMOWANIE Przedstawione w niniejszym opracowaniu bariery techniczne stanowią znaczną przeszkodę w wykorzystaniu drogi wodnej E 70 w analizowanym regionie. Parametry techniczne pozwalają zaklasyfikować drogę wodną do klasy II, a poszczególnych odcinkach Noteci do klasy Ib. W obecnym stanie jest to więc droga o znaczeniu lokalnym, a nie międzynarodowym. Pomimo tego, że międzynarodowe połączenie istnieje to dostępne ono jest przede wszystkim dla jednostek turystycznych. Głównymi barierami technicznymi są niewystarczające głębokości, które występują na Noteci Dolnej skanalizowanej (odcinek o długości 137,3 km) oraz na Wiśle (odcinek o dł. ok. 35 km) i pozwalają zaliczyć te odcinki zaledwie do klasy Ib. Brak możliwości retencji wody i dodatkowego zasilania kanału Wisła-Odra w okresie niżówek oraz niskie pozostałe parametry tej drogi wodnej powodują, że w dalszym ciągu będzie to droga o znaczeniu regionalnym. Plany dostosowania drogi wodnej E 70 do wymagań stawianym drogom wodnym o znaczeniu międzynarodowym (klasa IV) mają niewielkie szanse powodzenia (pomijając ogromny koszt przebudowy budowli hydrotechnicznych oraz większości mostów i innych przejść napowietrznych) z uwagi na depresyjne położenie doliny nadnoteckiej w stosunku do zwierciadła wody w rzece – jednego z dłuższych fragmentów drogi. 90 Osobny problem stanowią również obiekty inżynieryjne – zwłaszcza mostowe zlokalizowane nad omawianą drogą wodną. Można tu wyróżnić dwie grupy mostów: mosty budowane przed wojną, które generalnie spełniają wymagania stawiane dla III i IV klasy drogi wodnej oraz mosty nowszej konstrukcji, dla których widać wyraźny brak korelacji z wymaganiami transportu wodnego. Niestety, jak przedstawiono na przykładzie nawet tych najnowszych konstrukcji w Drewnicy (Szkarpawa) i Kępkach (Nogat) wymagania związane z żeglugą śródlądową nie są poważnie brane pod uwagę. Jest to o tyle istotne, że nawet jeden obiekt niespełniający odpowiednich parametrów, stanowi realną barierę rozwoju żeglugi na całej drodze wodnej. Polska na tle standardów europejskich pod względem rozwoju dróg wodnych klasyfikuje się nisko. Od ćwierćwiecza nie buduje na rzekach nowych hydrotechnicznych urządzeń regulacyjnych i w ostatnich latach całkowicie zaprzestano remontów istniejących obiektów, doprowadzając rzeczne szlaki żeglowne do krańcowej ruiny i dekapitalizacji. Wisła jest jedną z najbardziej zaniedbanych rzek w Europie. Zły stan techniczny budowli regulacyjnych utrudnia możliwości transportu wodnego oraz często turystyki i rekreacji. Pomimo faktu, iż transport drogą wodną jest znacznie tańszy i bardziej przyjazny dla środowiska, w Polsce nadal traktowany jest jako dziedzina martwa, o czym najlepiej niech świadczy procentowy udział wydatków państwa na transport wodny (ok. 0,1%) w porównaniu do innych gałęzi transportu. Szansę na poprawę warunków żeglowania na drodze wodnej E 70 należy wiązać z faktem, iż Polska jako pełnoprawny członek Unii Europejskiej ma obowiązek doprowadzenia swoich głównych rzek: Wisły i Odry do takiej klasy drogi wodnej, aby umożliwić ruch dużych jednostek. Konieczne są prace legislacyjne, porządkujące i unowocześniające krajowe przepisy dotyczące dróg wodnych i ich powiązania z innymi drogami pozwalające także na tworzenie nowych struktur zarządzania drogami wodnymi. Obecny stan w tym zakresie jest daleko niezadowalający. Należy podjąć prace studialne dotyczące rewitalizacji dróg wodnych oraz traktowania ich jako obiektów technicznych, które posiadały już określone parametry tranzytowe. Prace te powinny być ukierunkowane w pierwszej kolejności na doprowadzenie ich do standardu głębokości tranzytowej 1,8 m , poprzez odpowiednie prace regulacyjne szlaków podstawowych Wisła –Odra. Popieramy inicjatywę oraz argumentację przedstawioną w Memoriale opracowanym przez kmdr por.rez. kpt.ż.ś. mgr Adama Reszkę, mgr inż. Czesława Kowalskiego i kpt.ż.ś. mgr Andrzeja Potapowicza po91 wołania w Ministerstwie Infrastruktury Departamentu Żeglugi Śródlądowej oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Wodnych Śródlądowych mającą na celu: • doprowadzenie do ratyfikowania przez Polskę Konwencji AGN (Europejskie Porozumienie w kwestii Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu), ponieważ po wejściu Polski w struktury Unii Europejskiej jako jedyne w Europie państwo, nie mamy już prawa do dalszego przeciwstawiania się żywotnym interesom Unii i jej krajów członkowskich, • przeniesienie szlaków żeglownych figurujących w rejestrze dróg wodnych śródlądowych z gestii Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej Ministerstwa Środowiska w gestię Generalnej Dyrekcji Dróg Wodnych Śródlądowych Ministerstwa Infrastruktury, Drogi wodne w rozumieniu pełnych tras regulacyjnych rzek, personelu służb liniowych, infrastruktury budowli hydrotechnicznych (śluzy i jazy, umocnienia przynależne do dróg wodnych), wraz z budynkami, portami, stoczniami i gospodarstwami pomocniczymi. • odbudowę i rozwojową modernizację dróg wodnych pod kierownictwem nowej Generalnej Dyrekcji Dróg Wodnych Śródlądowych, (ponieważ bez spełnienia tego warunku dalsza dyskusja o żegludze śródlądowej jest bezprzedmiotowa, nie ma bowiem żeglugi bez dróg wodnych). • śródlądowe drogi wodne są jednym z istotnych elementów infrastruktury transportowej, ważnym dla gospodarki narodowej i musi być w zsięgu zainteresowań Ministerstwa Infrastruktury • doprowadzenia do standardu klasy IV międzynarodowych dróg wodnych na obszarze Polski (ok. 2000 km). Wynika stąd, że międzynarodowa droga wodna E 70 ma szanse na rozwój i odrobienie kilkudziesięcioletnich zaniedbań. Do tego potrzebna jest jednak pełna aktywizacja środowisk związanych z transportem wodnym oraz wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych, czemu służy między innymi program InWater. 92 BIBLIOGRAFIA [1] Techniczne, ekonomiczno-społeczne i środowiskowe uwarunkowania aktywizacji dróg wodnych śródlądowych w relacji wschód-zachód (E 70 i E-60). Szwankowski St., Czermańska R., Kowalczyk U., Szwankowska B., Seminarium 14.02.2007 r., Instytut Morski w Gdańsku [2] Rozwój żeglugi śródlądowej jako czynnik aktywizacji regionalnej Materiały Pokonferencyjne Red. Bucholz W., Krzyżanowski M.,Ossowski K., Szwankowski Seminarium EUREKA E! 3065 INCOWATRANS Elbląg 10.05.2005 r., Instytut Morski w Gdańsku, Materiały Instytutu Morskiego w Gdańsku nr 906 [3] Benasiewicz A., Grzelak D., Ocena stanu drogi wodnej E 70 na odcinku Bydgoszcz-Kostrzyn, Praca dyplomowa magisterska, promotor prof. dr hab. inż. A. Bolt, Politechnika Gdańska, 2007. [4] Gulczyński J., Najdkowski M., Charakterystyka techniczna i warunki nawigacyjne drogi wodnej Wisła-Odra, RZGW Poznań, wrzesień 2007 [5] Informator żeglugowy 2007 - Informator o śródlądowych żeglownych drogach wodnych administrowanych przez RZGW Gdańsk , http://www.rzgw.gda.pl [6] Informator żeglugowy 2007 - Informator o śródlądowych żeglownych drogach wodnych administrowanych przez RZGW Poznań , http://www.rzgw.com.pl [7] Kaszubowska I., Orzłowska A., Możliwości rozwoju drogi wodnej E 70 na odcinku Fordon-ujście Wisły, Praca dyplomowa magisterska, promotor prof. dr hab. inż. A. Bolt, Politechnika Gdańska, 2007. [8] Kuliński J., Kuliński M. Zalew Wiślany. Przewodnik dla żeglarzy. Wydanie II http://www. kulinski.zagle.pl/zw/index. [9] Memoriał opracowany przez kmdr por.rez. kpt.ż.ś. mgr A. Reszkę, mgr inż. Cz. Kowalskiego i kpt.ż.ś. mgr A. Potapowicza, 2008. [10] Mazurkiewicz B. „Śródlądowe drogi wodne i budowle hydrotechniczne” Materiały pomocnicze do wykładów. Szczecin 2002 r. [11] Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego. Rozdział IV – kierunki zagospodarowania przestrzennego. Urząd Marszałkowski woj. pomorskiego. Punkt 5.7. Infrastruktura transportu wodnego śródlądowego [12] Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 roku (Dz. U. nr 77 poz. 695) [13] www.nawodzie.com Funkcjonowanie śluzy Gdańska Głowa po modernizacji - fot. P. Salecki [14] www.nawodzie.com Fotografia mostu w Kępkach – P. Salecki 93 Edward Ossowski Porty Żegluga Bydgoska Sp. z o.o. PORTY I ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA W REJONIE DOLNEJ WISLY STRESZCZENIE Referat ma charakter analityczno-statystyczny. Przedstawia historie i teraźniejszość transportu śródlądowego w rejonie dolnej Wisły oraz drogi wodnej E-70. Dane statystyczne obrazują wielkość przewozów w okresie przed druga wojną światową oraz w okresie powojennym do czasów teraźniejszych. Materiał zawiera dane techniczno-eksploatacyjne istniejących portów, nabrzeży w rejonie drogi wodnej E-70 oraz charakterystykę statków eksploatowanych przez Żeglugę Bydgoska na dolnej Wiśle, Martwej Wiśle, Szkarpawie, rz. Nogat oraz akwenach portów: Gdańsk, Gdynia i Elbląg. W wnioskach przedstawione zostały działania dla dróg wodnych śródlądowych w celu doprowadzenia ich do stanu żeglowności określonej w obowiązujących przepisach o klasyfikacji dróg wodnych. 1. WSTĘP Największe miasta regionu kujawsko – pomorskiego: Bydgoszcz, Toruń, Włocławek, Grudziądz, Chełmno i Nakło są zlokalizowane w rejonie zlewni rzek. Miasta te poprzez Kanał Bydgoski, rzekę Noteć, Wartę, Odrę i Wisłę posiadają połączenie z Gdańskiem, Szczecinem, Wrocławiem, Warszawą jak i również z Europą Zachodnią i Wschodnią. Rozkwit tych miast nastąpił dzięki wodzie, od niej się zaczęło i wokół niej winny następować działania gospodarcze gwarantujące dalszy rozwój regionu. Flaga Bydgoszczy od lat 60-tych dobrze jest znana w takich miastach jak: Berlin, Hamburg, Duisburg, Rotterdam, Amsterdam, Antwerpia czy Bruksela. Flota Żeglugi Bydgoskiej z powodzeniem realizowała od ponad 40-tu lat przewozy ładunków do i z regionu kujawsko – pomorskiego. W 1980r. Żegluga Bydgoska przewiozła ponad 3mln ton ładunków z tego ponad 1,5mln do Europy Zachodniej. Niestety od tego momentu przewozy żeglugi śródlądowej zaczynają maleć i ograniczają się do przewozów lokalnych. W Polsce generalnie żegluga śródlądowa przeżywa regres, natomiast w krajach sąsiednich Europy Zachodniej 94 95 rozwój. Przyczyną tego stanu jest brak w Polsce zrównoważonej polityki transportowej. Brak środków na utrzymanie dróg wodnych spowodował to, że drogi wodne uległy stopniowej dekapitalizacji i utraciły osiągniętą już klasę. Nastąpiło pogorszenie warunków eksploatacyjnych rzek i możliwości żeglugi. W Europie Zachodniej proces dostosowania rzek do zadań żeglugowych trwa w sposób ciągły do dziś. W efekcie udział transportu śródlądowego w całości pracy transportowej wynosi np. w Niemczech ok. 17%, w Holandii ponad 43%, a w planach Unii Europejskiej do 2010r. przewidywany jest dalszy wzrost. W Polsce wskaźnik ten wynosi poniżej 0,6%. Bezdyskusyjne względy ekologiczne i ekonomiczne promują rozwój żeglugi śródlądowej zatem konieczna jest gruntowna zmiana Polityki Państwa zarówno w zakresie rozwoju infrastruktury dróg wodnych śródlądowych, jak i sposobu zarządzania i administrowania. 2. POCZĄTKI ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ Od niepamiętnych czasów ludność osiedli i grodów nadwiślanych wykorzystywała Wisłę przede wszystkim jako naturalną i dogodną drogą wodną, łączącą oddalone od siebie osiedla i grody oraz umożliwiającą jej dostęp do morza, a tym samym wymianę i zbyt płodów rolnych i leśnych oraz minerałów. Płynęły tą główną rzeką Polski dłubanki, tratwy, korabie, dubasy, pławiska, galery i wszelakiego rodzaju jednostki pływające – głównie w kierunku morza z towarami przeznaczonymi na eksport, a także w głąb kraju z towarami importowanymi. Nie wszystkie dopływały do samego morza, niektóre kończyły swój bieg w różnych siedzibach nadwiślanych, ale im bliżej morza, tym więcej łodzi znajdowało się na Wiśle. Działo się to już w czasach, kiedy jeszcze Bydgoszczy na mapie Polski nie było. Jeden z najwybitniejszych książąt dzielnicowych ówczesnej Polski – Świętopełk II Wielki – nie tylko doprowadził do usamodzielnienia się politycznego Pomorza Gdańskiego, ale także do rozbudowy żeglugi na dolnej Wiśle. Fakt istnienia rozwiniętej żeglugi handlowej w obu kierunkach na Wiśle znajduje potwierdzenie w dokumentach Świętopełka II z lat 1220 – 1227. Kursujące w tym czasie po tej rzece statki posługiwały się nie tylko napędem wiosłowym, ale także żaglowym. Były wśród nich nawet spore statki morskie. tzw. Kogi. Za ich pomocą kupcy morscy docierali do wszystkich portów nadwiślanych, aż do Torunia. Później dolną Wisłę, wraz z leżącym u jej ujścia Gdańskiem, opanowali Krzyżacy, którzy także doceniali rolę i znaczenie Wisły dla 96 umocnienia ich potęgi militarnej i gospodarczej oraz dla pomyślnej realizacji dalszych planów zaborczych. Oni także troszczyli się o rozwój żeglugi i umieli z niej czerpać olbrzymie oraz różnorodne korzyści. Żegluga na dolnej Wiśle nie ustawała, chociaż w jej pobliżu toczyły się walki i zmieniali się władcy ziem nadwiślanych. Odzyskanie przez Polskę na mocy Pokoju Toruńskiego z 1466 roku dostępu do morza i prawa swobodnej żeglugi na Wiśle, przyczyniło się walnie do rozwoju samej żeglugi, jak też całego dorzecza „królowej rzek polskich”, w tym do rozwoju wielu grodów nadwiślanych. Dotyczy to z pewnością również Bydgoszczy, która prawa miejskie uzyskała na 120 lat przed zawarciem Pokoju Toruńskiego. Wprawdzie powstała ona nad Brdą, dopływem Wisły, ale w tak niewielkiej odległości od Wisły, że musiała odczuwać dobroczynny wpływ tej rzeki i coraz bardziej rozwijającej się żeglugi na jej wodach. To, że Bydgoszcz szybko włączyła się w nurt transportu wiślanego i handlu spławnego z Gdańska, oraz że w tej dziedzinie dość wcześnie zaczęła odgrywać istotna rolę, świadczyć może fakt, że już w połowie XV wieku powstał w tym mieście cech szyprów, czyli zgromadzenie prywatnych właścicieli łodzi rzecznych, którego status został potwierdzony przez starostę bydgoskiego w 1487r. W tym czasie bractwa szyperskie istniały tylko w kilku najbardziej znaczących ośrodkach nadwiślańskich. W zebraniach bractwa mogli również uczestniczyć flisakowie oraz retmani. W 1574r. Henryk Walezy nadał bractwu szyprów nowe przywileje, w tym wyłączne prawo uprawiania w mieście handlu spławnego. Obok szyprów, również sternicy posiadali swoje bractwo, którego statut potwierdzony został przez radę miejską w Bydgoszczy w 1591r. Największą rolę w bydgoskim handlu wiślanym odgrywało zboże pochodzące z dóbr wielkiej własności północno – zachodnich Kujaw, Krajny i powiatów: wałeckiego, kcyńskiego, gnieźnieńskiego. Znaczącą rolę odgrywało także drewno oraz płody rolne i leśne, a także niektóre wyroby miejscowego rzemiosła, przede wszystkim garncarstwa. W XV w. przedmiotem wywozu z Bydgoszczy było również piwo. Równocześnie z Gdańska do Bydgoszczy przewożono śledzie i takie artykuły pochodzenia zagranicznego, jak wina, korzenie, pomarańcze. Największy rozkwit spławu towarów w Bydgoszczy przypada na drugą połowę XVI w. i trwał on do połowy XVII w. W 1579r. przez komorę celną pod Białą Górą przepłynęło 107 szkut i 110 innych statków pochodzących z tego miasta. Stanowiło to 16% ogółu statków zanotowanych w rejestrach celnych. Co szósty statek, który płynął w dół Wisły miał swoją macierzystą przystań właśnie w Bydgoszczy. Niestety 97 po najazdach szwedzkich rola Bydgoszczy w wiślanym handlu spławnym mocno podupadła. Prusy doceniały rolę i znaczenie szlaków wodnych, czego najlepszym dowodem było rozpoczęcie już w następnym roku po pierwszym rozbiorze Polski budowy Kanału Bydgoskiego. Po upływie niewiele ponad jednego roku, w czerwcu 1774 roku ów kanał został ukończony. Prusacy mieli tu ułatwione zadanie, bowiem w ostatnich latach Rzeczpospolitej plan takiego kanału został opracowany, a sejm podjął nawet uchwałę o jego budowie. Jednak oddanie kanału do eksploatacji zostało opóźnione na skutek błędów budowlanych, które musiały być usunięte. Kanał posiadał 9 śluz, ale były one drewniane i często ulegały uszkodzeniom. Dopiero w późniejszym okresie owe pierwotne śluzy zostały zastąpione murowanymi. Jeszcze później została dokonana modernizacja kanału. W latach XIX w. skanalizowano górna Noteć i w ten sposób powstała dogodna droga wodna łącząca Wisłę z Odrą przez Brdę – Kanał Bydgoski – Noteć – Wartę. Ta nowa droga odegrała znaczącą rolę w eksporcie polskiego zboża, drewna i innych towarów, np. w latach 1881 – 1884 z liczby 1980 tratew płynących Wisłą tylko 45% podążyło prosto do Gdańska, a ca 59,5% weszło na trasę Kanału Bydgoskiego i popłynęło w głąb Niemiec. W latach 1905 – 1909 stosunek ten przedstawiał się jeszcze bardziej korzystniej dla Kanału. Można więc bez obaw powiedzieć, że samo położenie Bydgoszczy od chwili jej powstania nad Brdą i w niewielkiej odległości od Wisły sprzyjało odegraniu znaczącej roli miasta w żegludze śródlądowej. Rola ta niewspółmiernie wzrosła właśnie po wybudowaniu i oddaniu do eksploatacji Kanału Bydgoskiego. W ten sposób bowiem Bydgoszcz stała się centralnym ośrodkiem wielkiej sieci dróg wodnych: na północ i południe, na wschód i zachód. To doskonałe położenie Bydgoszczy było jednym z decydujących elementów umożliwiających jej szybki i dynamiczny rozwój. Szczególnie wiek XIX zapisał się tu jak najlepiej. W tamtym czasie powstały w mieście coraz nowe i liczne zakłady produkcyjne, które wymagały dogodnego transportu, a takim – do czasu uruchomienia kolei żelaznych – mógł być transport wodny. Między innymi Brdą z Borów Tucholskich sprowadzane było do Bydgoszczy drewno gdzie w licznych tartakach przecierano je i następnie eksportowano głównie przez Kanał Bydgoski do miast i fabryk pruskich. W Bydgoszczy miał swoja siedzibę Juliusz Rosentahl, który dysponował czterema parowcami, pływającymi na linii Bydgoszcz – Toruń 98 i Bydgoszcz – Nieszawa. Pierwszy statek parowy na Brdzie pojawił się w 1856 roku, a jego dziewiczy rejs zakończył się w Toruniu. Za pierwsze przedsiębiorstwo żeglugowe w Bydgoszczy uznaje się przedsiębiorstwo o nazwie Bromberg Schleppschiffahrt, które powstało w 1891 roku, czyli po upływie ponad 100 lat od otwarcia Kanału Bydgoskiego. W tym tez czasie, czyli pod koniec XIX wieku, w Brdyujściu zbudowana została śluza oraz port rzeczny o pojemności 1mln. m³ drewna. Jak podają niektórzy autorzy, w 1897r. w Bydgoszczy działało ogółem 11 przedsiębiorstw zajmujących się żegluga i spławem, które łącznie zatrudniały podobno 3 tysiące pracowników. Ruch na Wiśle, Brdzie, Noteci i kanale Bydgoskim był duży. Wodą przewożono znaczną większość produktów wytworzonych przez rozbudowujący się przemysł bydgoski. Z rejonu górnej Noteci, znanego z dobrze rozwiniętego rolnictwa, wywożono znaczne ilości zboża, mąki, cukru i sody. Część tych towarów wędrowała Wisłą do Gdańska, ale większość przez kanał bydgoski dostarczana była na potrzeby przemysłu i ludności Prus. Przewozy te z każdym rokiem wzrastały i przed pierwszą wojna światowa na samym tylko kanale sięgały ilości 770tys. Ton w obu kierunkach. Towary te przewożone były przy pomocy różnych jednostek pływających, przy czym kursujące wtedy na wodach Wisły i Brdy barki były niewielkie i przeważnie zbudowane z drewna. Dopiero w późniejszym czasie, kiedy do użytku weszła stal, poczęto budować statki kombinowane, stalowo – drewniane. Przeważnie ich dna były nadal z drewna, natomiast burty ze stali. Dominującym rodzajem były tzw. Barki typu kanałowego, których dł. Wynosiła 40m, a szer. 4,6m. Po powrocie Bydgoszczy do macierzy w styczniu 1920 roku Bromberg Schleppschiffahrt natychmiast wznowił swoja działalność, ale już pod flagą biało – czerwoną. Pozostawało ono nadal towarzystwem akcyjnym i nadal Zarząd Miejski był jego najpoważniejszym akcjonariuszem (51,8% wszystkich akcji). Największą władzą w przedsiębiorstwie pozostała rada nadzorcza, na jej czele stanął polski prezydent miasta. W tym też czasie nazwa przedsiębiorstwa została zmieniona z Bromberg Schleppschiffahrt na Lloyd Bydgoski. Jednak dotychczasowa nazwa została zachowana i była stosowana na blankietach firmowych jako druga. Lloyd Bydgoski był przedsiębiorstwem wielozakładowym, a w jego skład wówczas wchodziły: żegluga śródlądowa (przewozy), stocznia i fabryka maszyn, port przeładunkowy, tartak, cegielnia, majątki ziemskie. 99 Lloyd rozpoczął swoja działalność z niewielką flotą. Wkrótce, w związku z likwidacją gdańskiego armatora Johannesa Ick, zakupił od niego kilka holowników, a później powiększył swój stan posiadania, zakupując całą flotę po zbankrutowanym przedsiębiorstwie Standard Nobel. Składała się ona z dziewięciu barek bez napędu, zbiorników do przewozów paliw płynnych oraz dwóch dużych holowników boczno – kołowych o małym zanurzeniu. Jednostki te poprzednio przewoziły naftę i ropę Wisłą z Gdańska do Warszawy. Barki – zbiornikowce, zbudowane z lekkiej konstrukcji stalowej posiadały nośność 300 – 550ton. Pod koniec okresu międzywojennego stan floty Lloyd Bydgoskiego obejmował 16 holowników o łącznej mocy 2635KM oraz 17 barek bez napędu o łącznym tonażu wymierzonym 6324ton. Do 1938r. na Wiśle działało kilka przedsiębiorstw żeglugowych, które z sobą rywalizowały i wzajemnie się zwalczały, m. In. drogą obniżenia stawek przewozowych. W końcu doszły do porozumienia, utworzono wspólne przedsiębiorstwo żeglugowe. Opracowana została wspólna dla wszystkich taryfa przewozowa żeglugi rzecznej i przez wszystkich udziałowców przyjęta jako obowiązująca. Była to w dziejach żeglugi śródlądowej pierwsza taryfa towarowa, a wszystkie jej zmiany i uzupełnienia były ogłoszone w Monitorze Polskim. Jak wynika z danych Małego Rocznika Statystycznego GUS z 1939 roku wielkość przewozów towarowych na dolnej Wiśle przedstawia się następująco (patrz tablica). Wielkość przewozów towarowych na dolnej Wiśle * w okresie międzywojennym. Wielkość przewozów (tys. ton) 3. ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA PO II WOJNIE ŚWIATOWEJ Rok bilansowy 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 ogółem w tym: 415 434 475 591 632 662 454 560 zboża 72 175 213 245 225 253 77 134 mąki 24 37 42 85 140 113 26 27 cukru 170 67 64 82 106 82 96 109 ryżu 6 5 10 10 18 24 30 29 * Za dolną Wisłę przyjęto przewozy wykonywane na terenie z Warszawy do portów morskich w Gdańsku i Gdyni, łącznie z bydgoskim węzłem wodnym 100 W okresie międzywojennym odbywały się również przewozy tranzytowe z Rzeszy Niemieckiej do Prus Wschodnich (czyli przez Kanał Bydgoski i Wisłę) i odwrotnie, ale wielkość tych przewozów sięgała tylko kilkunastu tysięcy ton. Ogółem na dolnej Wiśle było w latach trzydziestych 285 barek firmowych i szyperskich o tonażu wymierzonym wielkości 89132ton, w tym najwięcej, bo 168 było barek typu kanałowego. Przeciętny tonaż jednej barki był nie wiele większy od ponad 300ton. Obok Barek na dolnej Wiśle kursowało również 6 holowników, które same przewoziły różne towary w swoich ładowniach. 3 z nich należały do Lloyda Bydgoskiego, a nosiły one następujące nazwy: „Bydgoszcz”, „Warszawa”, „Fortuna”. Po rozpoczęciu działań wojennych przez Niemców we wrześniu 1939r. część bydgoskiego taboru pływającego została zarekwirowana przez wojsko, inne jednostki wykorzystano do ewakuacji różnych urzędów z Bydgoszczy – lub służyły za pływające magazyny żywnościowe. Pierwszy okupacyjny sezon nawigacyjny rozpoczął się dopiero w kwietniu 1940 roku. W porcie bydgoskim przystąpiono wtedy do załadunku węgla na barki z przeznaczeniem dla Prus Wschodnich. Odbywało się to za pomocą zwykłych taczek ręcznych. Ludzi do tej pracy dostarczał w każdej licznie miejscowy Arbeitsamt. Z chwilą ponownego uruchomienia kanału Bydgoskiego wyraźnie zwiększył się ruch statków na Brdzie i Wiśle. Niemieckie barki motorowe kursowały w tamtym czasie – przez Bydgoszcz – z Rzeszy Niemieckiej do Prus wschodnich i w kierunku odwrotnym. W 1945 roku, po zakończeniu działań wojennych i okupacji hitlerowskiej w Bydgoszczy pozostało tylko 8 statków holowniczych i tyleż barek o łącznej pojemności 2974ton. Stanowiło to mniej niż połowę stanu posiadania Lloyd Bydgoskiego z okresu przedwrześniowego. Powołana została Państwowa Żegluga, z ekspozyturą w Bydgoszczy, której głównym zadaniem było dokonywanie przewozów ładunków towarowych. Cały pozostały majątek Lloyda Bydgoskiego – na mocy dekretu z dn. 7 marca 1945 roku – oddany został pod przymusowy zarząd państwowy, co stało się na podstawie orzeczenie Ministra Komunikacji nr 16 z dnia 13 stycznia 1948 roku (MP A nr 807). Lloyd Bydgoski, który do tego czasu wykonywał odpłatnie swoje usługi przewozowe, holownicze, przeładunkowe i remontowe na rzecz Państwowej Żeglugi – został upaństwowiony. 101 W okresie po 1945 roku bydgoski armator ulegał kilkakrotnie reorganizacji, przy czym zmieniła się również jego nazwa. Przestając być „Lloydem Bydgoskim”, początkowo została ekspozyturą „Żeglugi na Wiśle”, następnie „Polskiej Żeglugi Śródlądowej” i znowu „Żeglugi na Wiśle”. W 1954 roku przedsiębiorstwo uzyskało samodzielność i pod nazwą „Bydgoska Żegluga na Wiśle” działało do 1962 roku. Wtedy nastąpiła kolejna – ale, jak dotychczas – ostatnia zmiana nazwy na „Żeglugę Bydgoską”. I ta nazwa pozostała do dnia dzisiejszego. W latach pięćdziesiątych, po zakończeniu przewozów UNRRA, największą pozycję masy towarowej stanowiła ruda krzyworoska (z Kopalni w Krzywym Rogu – obecnie Ukraina) przeładowywana z wagonów w portach w Bydgoszczy i Poznaniu z przeznaczeniem dla huty w Szczecinie. Stamtąd barki wracały z cegłą rozbiórkową , względnie drewnem opałowym dla odbudowującej się stolicy – Warszawy. Pewna liczba barek otwartych była zatrudniona w przewozach na Warcie. Z poznania do Szczecina przewoziły rudę, a z powrotem fosforyty i piryty do Lubonia koło Poznania. Przewozy na dolnej Wiśle stopniowo wzrastały. Dochodziły nowe asortymenty masy towarowej, jak cement, zboże, buraki cukrowe, cukier w przewozach kolejowo – wodnych, konopie, faszyna, ziemniaki i inne. Pod koniec lat pięćdziesiątych przewozy przekroczyły wielkość 200tys. ton rocznie. W miarę upływu lat przedsiębiorstwo stopniowo przedstawiało się na przewozy masowe, które stanowią ok. 95% całkowitej przewożonej masy towarowej. Główną pozycję stanowią przewozy kruszywa wydobywanego z Wisły z wyładunkiem w porcie Bydgoszcz oraz węgla na Odrze i z Bydgoszczy do gdańska, rudy i fosforatów z portów morskich i inne. W latach 1960 – 1965 przewożono do Gdańska samochody osobowe i furgonetki z Fabryki samochodów Osobowych W Warszawie. W tym samym czasie Żegluga Bydgoska wyspecjalizowała się w przewozie różnych maszyn i urządzeń ponadgabarytowych o dużym ciężarze. Z największych transportów warto wspomnieć przewóz w roku 1959 barką Z-5002 dużego walca wadze ok. 90ton z gdańska do Ostrołęki na Narwi dla budującej się Fabryki Papieru i Celulozy w Ostrołęce także w latach 1964 -1967 z Gdyni i Gliwic do Puław przewożono różne urządzenia chemiczne oraz wielkie pierścienie do pieców obrotowych dla będących w budowie zakładów Azotowych w Puławach. W roku 1968 z Poznania do gdańska „wędrowały” 45 –tonowe dźwigary dachu na sztuczne lodowisko w Gdańsku – Oliwie. W tym samym roku z Gdyni do Płocka przewieziona 5 reaktorów o średnicy 6,8m i wadze 65ton każdy. Dokonano także dużej liczby holowań obcych jednostek 102 pływających, trudnych do holowania, produkowanych przez stocznie rzeczne, przeważnie przeznaczonych na eksport. Żegluga Bydgoska wykonywała w tym czasie przewozy towarowe na dolnym odcinku Wisły, łącznie z portami morskim w Gdańsku i Gdyni, na drodze wodnej Wisła – Odra, z Kanałem Górnonoteckim, na Warcie od Poznania do Ujścia, na Odrze wraz z portami morskimi Szczecin –Świnoujście. Dynamikę przewozów towarowych wykonywanych w przedsiębiorstwie „Żegluga Bydgoska” pokazuje poniższa tablica. Dynamika przewozów towarowych Wykonywanych w przedsiębiorstwie „Żegluga Bydgoska” Rok 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Wielkość przewozów (tys. ton) 214 298 443 998 1720 3083 2532 2125 1745 1686 1065 Pierwsze regularne przewozy do Europy Zachodniej Żegluga Bydgoska rozpoczęła w roku 1963. W pierwszym roku regularnych przewozów – zaangażowanych było 15 barek BM – 500. Ogółem w roku 1963 wykonano w przewozach zagranicznych prawie 20tys. ton. Przewozy regularne do państw Europy Zachodniej wzrastały z każdym rokiem, dochodząc do wielkości 1500tys. ton rocznie. Największym przedsięwzięciem w przewozach zagranicznych było w roku 1969 podjęcie się przewozów urządzeń dla budowanych w tym czasie Zakładów Azotowych we Włocławku. W celu umożliwienia przetransportowania tych olbrzymich urządzeń do kraju zaszła konieczność adaptacji barek motorowych. Barki otrzymały odpowiednie wzmocnienie kadłuba i zamontowano im zbiorniki balastowe, aby można nimi przepłynąć pod mostami, ponieważ średnica urządzeń przekraczała 5,5m, a niektóre mosty na trasie nie posiadały prześwitu nawet 4,0m (długość trasy z Bazylei do Włocławka – 1750km i 50 śluz). Od roku 2005 w regionie kujawsko – pomorskim Żegluga Bydgoska Spółka Akcyjna realizuje usługi żeglugowe poprzez spółkę – córkę Porty Żeglugi Bydgoskiej Spółka z o. o. Do przewozu żeglugowych na relacjach lokalnych w naszym regionie Spółka zatrudnia dwa pchacze typu „Tur”, pchacza typu „Łoś”, „Daniel” oraz 8 szt. barek pchanych typu „BP – 400” o łącznym tonażu 3200ton. W 2007r. do Portu w Bydgoszczy wpłynie c-a 100tys. ton pospółki rzecznej wydobywanej na rzecze Wiśle dla potrzeb budownictwa naszego regionu oraz c-a 300tys. 103 104 1,30 – 2,00 1,40 – 1,60 -- -6000,00 250,00 4000,00 155,00 250,00 Prawy Lewy Prawy Noteć km/40,00; 40,10;41,10;41,40/ Warta /km 0,10;1,50/ 480,00 Prawy Lewy Brda /km 0,50; 4,50;11,35; 41,40/ Nakło n/ Not. Prawy Wisła /km 834,90/ Kostrzyn 1,40 – 1,80 -2700,00 79,00 829,00 Prawy Wisła /km 807,00/ Bydgoszcz 1,20 – 1,50 0,40 – 0,60 750,00 1000,00 -- 1200,00 60,00 60,00 Lewy Wisła /km 774,90/ Głogówko 4500,00 -200,00 Lewy Wisła /km 773,27/ Bydgoszcz -246,00 246,00 Prawy Bydgoszcz 2500,00 120,00 120,00 550,00 1,20 – 1,50 2,00 – 2,50 1,20 – 1,50 2,00 – 2,50 2,00 – 2,50 Wisła /km 735,00/ Toruń 3000,00 60,00 113,00 Lewy Wisła /km 763,00/ Solec Kujawski 2500,00 7000,00 15,00 60,80 60,80 15,00 Toruń Prawy Włocławek Lewy Wisła /km 688,00/ Wisła /km 730,00/ Grudziądz -- -- -- -- -- 1,20 – 1,70 -- -- 2,00 – 2,50 -6226,00 264,00 264,00 Kostrzyn Prawy NABRZEŻA Warta /km 1,50/ B. 3,00 – 4,00 5,00 1,00 – 1,60 0,40 – 0,60 2,00 – 2,50 2,00 – 2,50 2,00 – 2,50 2,00 – 2,60 2,00 – 2,50 1,30 – 2,00 3400,00 1500,00 --1430,00 1300,00 1477,00 -1598,00 -6000,00 4000,00 --3800,00 2000,00 2000,00 800,00 1678,00 5500,00 300,00 126,00 --420,00 231,50 470,00 102,00 481,60 280,90 300,00 200,00 86,50 300,00 420,00 231,50 470,00 102,00 481,60 280,90 Włocławek Toruń BR Chełmno Grudziądz Bydgoszcz BR Bydgoszcz Ujście BR Czarnków Krzyż Wlkp. Gorzów Wlkp. Lewy Prawy Lewy Prawy Lewy Lewy Prawy Lewy Prawy Prawy A. PORTY Wisła /km 674,40/ Wisła /km 736,50/ Wisła Wisła /km 834,50/ Brda /km 5,00/ Brda /km 5,60/ Noteć /km 106,00/ Noteć /km 132,10/ Noteć /km 176,00/ Warta /km 56,35/ Głębokość /m/ Pow. magazyn. /m²/ Pow. placów składowych /m²/ Przeładunkowa /m/ Ogólna /km/ Długość nabrzeży Port, nabrzeże przystań Niezbędnym uzupełnieniem infrastruktury dróg wodnych są porty i przeładownie. Port rzeczny to obszar wodny i lądowy, na którym dzięki odpowiedniemu wyposażeniu odbywa się przeładunek ze środków transportu lądowego na statek rzeczny lub odwrotnie, oraz szeroko rozumiana obsługa ładunków, statku i środków transportu dowozowo – odwozowego. Port rzeczny pełni w stosunku do ładunku, statku i pozostałych środków transportu lądowego między innymi funkcję transportową, składowo – magazynową, zaopatrzeniową, naprawczo – remontową, schroniska i zimowiska dla floty. Zjawiskiem bardzo niekorzystnym w polskiej żegludze śródlądowej jest malejąca systematycznie liczba portów i przeładowni. Spośród kilkudziesięciu portów i przeładowni eksploatowanych przed II wojną światową przeładunki dokonywane SA obecnie zaledwie w kilku portach Odry (Gliwice, Koźle, Wrocław, Głogów, Cigacice, Nowa Sól, Urad), rz. Wisły i drogi wodnej „Wisła – Odra”: (Kostrzyn, Krzyż, Ujście, Czarnków, Bydgoszcz, Chełmno, Grudziądz, Toruń, Tczew oraz na rz. Nogat – Malbork). Porty i przeładownie odrzańskie należą w większości do przestarzałych, budowane na początku naszego stulecia. Żegluga bydgoska jest właścicielem portów w Bydgoszczy, Ujściu, Krzyżu, Kostrzynie i Malborku. Porty te zostały wybudowane w okresie powojennym CHARAKTERYSKA TECHNICZNA PORTÓW, PRZYSTANI I NABRZEŻY PRZEŁADUNKOWYCH na drodze wodnej Wisła – Odra oraz na rzece dolnej Wiśle. Brzeg 4. PORTY I PRZEŁADOWNIE w latach 1970 – 1990. Najnowszym i najnowocześniejszym jest port w Kostrzynie. Zdolność przeładunkowa portów nie stanowi czynnika ograniczającego rozwój żeglugi śródlądowej. Słabą stroną naszych portów jest ich położenie, drogi wodne zdewastowane uniemożliwiają dopłynięcie statkom do portów Ujście i Krzyż oraz w mniejszym zakresie do Poznania, Bydgoszczy i Malborka. Nazwa rzeki /km/ ton piasku do portu w Solcu Kujawskim na rzecze Wiśle również wydobywanego z nurtu rzeki Wisły. Żegluga Bydgoska realizuje natomiast w Bydgoszczy przewozy pasażerów tramwajem wodnym „Bydgoszcz” na rzecze Brdzie na odcinku Astoria – Tesco przy ul. Toruńskiej. Żegluga Bydgoska oraz Spółka Porty Żeglugi Bydgoskiej realizują przewozy ponadgabarytów oraz sztuk ciężkich z Portu Bydgoszcz oraz na rzece Wiśle. Realizacja tych transportów jest jednak sporadyczna z uwagi na złe warunki nawigacyjne – niskie głębokości tranzytowe na rzecze Wiśle jak i na Odrze. Ponadto w Włocławku, Toruniu, Fordonie, Chełmnie i Grudziądzu prowadzone są przewozy pospółki rzecznej wydobywanej z nurtu rzeki Wisły dla potrzeb regionalnych tych miast. Usługi te wykonują firmy prywatne. Szacunkowa wielkość roczna tych przewozów wynosi c-a 150tys. ton. Możliwości transportowe są znacznie większe – z uwagi jednak obecny stan infrastruktury dróg wodnych działanie jest bardzo ograniczone w szczególności dla usług transportowych trasowych. 105 Kostrzyń nad Odrą Ujście n/N - port handlowy Parametry techniczne: - powierzchnia portu – 5,94ha, - basen portowy – 0,46ha, - dł. nabrzeży przeładunkowych – 240m, - dł. nabrzeży postojowych – 500m, - place składowe – 11.130m², - możliwości przeładunkowe i składowe, - obiekty magazynowe o pow. 1.450m². Parametry techniczne: - powierzchnia portu – 8,10ha, - basen portowy – 4,20ha, - dł. nabrzeży – 580m, - dł. nabrzeży przeładunkowych – 120m, - place składowe – 2.000m², - obiekty magazynowe o pow. – 1.477m², - możliwości przeładunkowe i składowania, - szerokość nabrzeży – 6m. Krzyż - port handlowy Bydgoszcz - port handlowy Parametry techniczne: - powierzchnia portu – 9,40ha, - basen portowy – 1,80ha, - dł. nabrzeży przeładunkowych – 481m, - place składowe – 1.678m², - obiekty magazynowe o pow. – 1.598m², - szerokość nabrzeży – 6m, - możliwości przeładunkowe i składowania. Parametry techniczne: - powierzchnia portu – 13,3ha, - basen portowy – 4,5ha, - dł. nabrzeży przeładunkowych – 420m, - place składowe – 3.800m², - obiekty magazynowe – o pow. 1.100m², - szerokość nabrzeży – 500m, - możliwości przeładunkowe i składowania. 106 107 Bydgoszcz - port na rz. Brda (km 5,60) Toruń Parametry techniczne: - dł. nabrzeży przeładunkowych – 231,50m, - place składowe – 2.000m², - obiekty magazynowe – 1.300m² - szerokość nabrzeży – 6,00m. Parametry techniczne: - powierzchnia portu – 9,7ha, - basen portowy – 4,2ha, - dł. nabrzeży przeładunkowych – 126m, - place składowe – 4.000m², - obiekty magazynowe o pow. 1.500m² - szerokość nabrzeży – 6,00m, - możliwości przeładunkowe i składowania. Włocławek - basen postojowy i śluza Solec kujawski - nabrzeże przeładunkowe Parametry techniczne: - dł. nabrzeży przeładunkowych – 300m², - place składowe – 6.000m², - obiekty magazynowe – 3.400m², - szerokość nabrzeży – 7,50m, - możliwości przeładunkowe i składowania. 108 Parametry techniczne: - dł. nabrzeży przeładunkowych – 113m, - place składowe – 3.000m², - szerokość nabrzeży – 30m. 109 CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNO – EKSPLOATACYJNA STATKÓW P.P. ŻEGLUGA BYDGOSKA 5. STATKI RZECZNE Obok śródlądowych dróg wodnych i portów ważnym elementem składowym, transportu wodnego śródlądowego jest flota rzeczna. Statki rzeczne, aby mogły być wprowadzone do eksploatacji, muszą spełnić określone wymagania konstrukcyjne oraz mieć parametry dostosowane do infrastruktury dróg wodnych. Postęp techniczny w towarowej flocie śródlądowej wyraża się w całkowitym zastąpieniu taboru holowanego barkami z własnym napędem oraz zestawami pchanymi. Barki motorowe umożliwiają wzrost prędkości oraz operatywność transportu. Najbardziej rewolucyjną zmianą w żegludze śródlądowej było wprowadzenie do eksploatacji zestawów pchanych, które okazały się bardziej korzystne w eksploatacji niż zestawy holowane ze względu na możliwość zmniejszenia liczby członków załogi oraz jej wysiłku fizycznego w czasie podróży i manewrów, uproszczenie konstrukcji, znacznie łatwiejszą nawigację, większe bezpieczeństwo ruchu. Z kolei przewaga zestawów pchanych nad barkami motorowymi wynika z: możliwości niezależnego dysponowania barkami i pchaczami, dowolnego formowania zestawów, większej pojemności ładunkowej barek pchanych. Rozwój taboru żeglugi śródlądowej w Polsce jest w zasadzie zgodny z tendencjami światowymi. Proces modernizacji taboru rzecznego w Polsce ma swój początek w latach 1959 – 1960. W latach sześćdziesiątych XX wieku rozpoczęto produkcję pchaczy „Żubr”, „Tur”. W Europie na Renie pierwsze pchacze pojawiły się w 1961 roku (7 francuskich, 3 niemieckie i 2 holenderskie). W wyniku rozpoczętej w Polsce w latach sześćdziesiątych modernizacji taboru rzecznego, polegającego na zastępowaniu zestawów holowanych flotą pchaną, polska żegluga śródlądowa w latach siedemdziesiątych dysponowała nowoczesną flotą towarową. Od 1985 roku liczba statków żeglugi śródlądowej w Polsce systematycznie maleje. Zmniejszanie się liczby i łącznej nośności statków jest spowodowana z jednej strony strukturalną nadpodażą tonażu z uwagi na degradację dróg wodnych, które uniemożliwiają prowadzenie w Polsce żeglugi śródlądowej trasowej. 110 Typ A. PCHACZE Tur Tur Łoś Koziorożec Daniel Bizon Bizon Nosorożec Zasadnicze rozmiary i charakterystyka Ilość i moc Ładowwyso- wyso- zanusilników długość szerokość kość kość rze(Szt./KM) ność (m) (m) burty maks. nie (m) (m) (m) 2x165 KW 2x120 KW 1x200 KW 2x165 KW 1x165 KW 2x200 KW 2x210 KW 1x761 KW 20.72 20.72 20.24 20.67 10.72 20.33 20.33 20.92 5.96 5.96 4.64 8.66 4.52 8.20 8.20 8.85 1.60 1.60 1.30 1.60 1.30 2.00 2.00 2.00 3.80 3.80 3.60 4.10 3.50 4.20 4.20 4.20 0.96 0.96 0.70 0.80 0.95 1.10 1.70 1.20 B. HOLOWNIKI „Certa” 1x120 KW „Elbląg” 1x120 KW HR – 150 2x95 KW HM – 300 2x165 KW 17.35 14,65 18.79 21.80 3.38 3.88 3.80 5.46 1.15 1.43 1.30 1.38 3.80 2.80 3.00 3.75 0.90 0.90 3.10 3.10 3.10 4.03 1.70 1.70 1.70 1.81 C. BARKI O NAPĘDZIE WŁ. BM – 500 BM – 500 BM – 500 BBM – 600 D.BARKI PCHANE BP – 150 BP – 300 BP – 335 BPP – 300 BPP – 400 BP – 400 BPP – 400 BPP – 500K OBP – 500 BP – 800 2x120 KM 2x165 KM 2x165 KM 2x210 KM 475 475 490 555 57.00 57.00 57.00 56.58 7.58 7.58 7.58 8.20 2.00 2.00 2.00 2.20 dolno-pokł. górno-pokł. dolno-pokł. górno-pokł. dolno-pokł. dolno-pokł. dolno-pokł. górno-pokł. dolno-pokł. 153 290 390 290 380 390 380 511 480 837 34.60 31.24 35.00 31.24 35.00 35.00 35.00 46.95 44.95 58.10 4.55 9.02 8.68 9.02 8.68 8.68 8.68 8.60 8.90 9.00 1.65 1.55 1.71 1.55 1.70 1.70 1.70 1.70 1.72 2.30 Uwagi 0.80 barka 1.50 górno1.40 pokładowa 1.60 -> 1.40 luk zakryty 1.55 1.55 barka 1.55 dolno1.55 pokładowa 1.61 -> 2.18 luk otwarty 111 6. ZAKOŃCZENIE. Członkostwo Polski w Unii Europejskiej daje szanse na rozwój żeglugi. Zagrożeniem jest brak jasnej polityki państwa w zakresie zrównoważonego systemu transportowego oraz rewitalizacji – odtworzenia infrastruktury śródlądowych dróg wodnych. Bardzo poważne zagrożenie dla realizacji zadań odtworzeniowych związanych z infrastrukturą dróg wodnych śródlądowych stanowi ustawa „Natura – 2000”. C-a 70% terenów dorzecza naszych rzek objętych jest lub będzie tą ustawą. Istnieje zatem potrzeba przeprowadzenia zmian w kierunku zmniejszenia znacznych terenów objętych ustawą z dostosowaniem dla potrzeb związanych z odtworzeniem stanu dróg wodnych. Program Natura 2000 winien być zweryfikowany również w aspekcie jego wpływu na rozwój gospodarczy Polski i zagrożenia powodziowe. Zaniedbania i zastój w wodnych sektorach gospodarki wodnej wymaga zmian w zarządzaniu poprzez utworzenie resortu gospodarki wodnej wraz z wydzieleniem funduszy wygospodarowanych przez gospodarkę wodną. W myśl hasła „myśl globalnie, działaj lokalnie” dla potrzeb gospodarki wodnej rejonie dolnej Wisly istnieje pilna potrzeba następujących działań: 1. Budowa stopnia wodnego w „Nieszawie” oraz odbudowa zniszczonych tam poprzecznych i wzdłużnych na rzece Wiśle w kierunku do Gdańska. 2. Oczyszczenie i odmulenie Kanału Bydgoskiego. 3. Oczyszczenie i odmulenie przemiałów oraz awanportów śluzowych na drodze wodnej „Wisła – Odra” oraz górnej Noteci. Przywrócenie szlaków wodnych i ich roztropne wykorzystywanie dla celów gospodarczych i turystycznych podniesie rangę Polski. Uzyskamy ponowne połączenie z systemem dróg wodnych europejskich. Rzeki wreszcie powinny być źródłem czystej wody i miejscem pracy, miejscem wypoczynku, turystyki, a nie jej zagrożeniem. 112 113 Czesław Dymarski1 Tadeusz Łącki2 Jan Michalski3 Krzysztof Rosochowicz4 KONCEPCJE NOWEJ GENERACJI STATKÓW PASAŻERSKICH I TOWAROWYCH DLA ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ POLSKIMI SZLAKAMI WODNYMI W RELACJI WSCHÓD-ZACHÓD STRESZCZENIE Opisano innowacyjne koncepcje projektowe statków śródlądowych pasażerskich i wielofunkcyjnych towarowych przystosowanych do krytycznych warunków technicznych polskich śródlądowych szlaków transportowych w relacji wschód-zachód. 1. WPROWADZENIE Tematykę podjęto z uwagi na bolesną świadomość wieloletnich zaniedbań i technicznej zapaści polskich wodnych śródlądowych szlaków transportowych na tle intensywnej rozbudowy żeglugi śródlądowej jako zalecanego i środowiskowo przyjaznego środka transportu masowego w pozostałych krajach Unii Europejskiej. Z dwóch możliwości: a) totalnego zainwestowania przez Polskę ogromnych strategicznych środków finansowych w długoletnią rozbudowę techniczną szlaków krajowych, co wiąże się częściowo z zagrożeniem naruszenia zapisów europejskiego projektu NATURA 2000 ESw warunkach krajowych ma wątpliwe perspektywy realizacji; b) skonstruowania i budowy oraz wprowadzenia innowacyjnych statków wykorzystujących najnowsze technologie i dostosowanych do aktualnych warunków tych szlaków, Dr hab.inż., prof.nzw. Politechniki Gdańskiej, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa Inż. Prezes firmy projektowej SINUS 3 Dr hab.inż., prof.nzw. Politechniki Gdańskiej, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa 4 prof.zw. dr hab.inż., Politechnika Gdańska, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa – kierownik europejskiego projektu grupy Eureka pn. „A new Generation of Environment Friendly Inland & Coastal Ships for Polish East-West Waterways”, 1 2 114 115 wybrano opcję drugą pozwalającą na realną i szybką rewitalizację kwalifikowanej liniowej żeglugi śródlądowej w kraju połączonej z rozwojem gospodarczym regionu z jednoczesnym zachowaniem walorów ekologicznych i krajobrazowych wzdłuż szlaku wodnego. Projekt rozpoczęto w roku 2004 a zakończono w 2006 roku. Przedmiotem prac były koncepcje projektowe innowacyjnej rodziny statków śródlądowych, przystosowanych do parametrów szlaku E 70 w tym przyjaznego środowisku dwuczłonowego statku pasażersko-sanatoryjnego oraz szeregu modułowych zestawów pchanych o zmiennym przeznaczeniu dla żeglugi towarowej na wody śródlądowe o niewielkiej głębokości. Konstrukcja statków została oparta na zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych wykorzystujących laserowo spawane panele stalowe typu „SANDWICH”. Statek pasażerski jest luksusowym, dwuczłonowym statkiem liniowym dla 60-ciu pasażerów, przeznaczonym na trasę Berlin, Kostrzyn, Ujście n/N, Bydgoszcz, Toruń, Gdańsk, Elbląg, Kaliningrad. Człon napędowy statku to dobowy statek pasażerski także dla krótkich rejsów samodzielnych. Zawiera on w sobie funkcje: napędu, gastronomii, rozrywki, sportu i odpoczynku czynnego i biernego oraz zabezpiecza potrzeby załogi a także zaplecze hotelowo-restauracyjne. Człon pchany to luksusowy hotel wraz z częścią sanatoryjno-rehabilitacyjną. Może on po odłączeniu od członu napędowego pełnić funkcje pływającego hotelu. Dzięki nowatorskim rozwiązaniom statek posiada zanurzenie ok. 1 m, co pozwala na żeglugę na polskich, zaniedbanych szlakach wodnych. Statki towarowe wg projektu to również zestawy pchane, składające się z niewielkiego pchacza (SINE 208) orz bazowych modułowych barek (SINE 209), których przeznaczenie można zmieniać zgodnie z wymaganiami jednopoziomowego kontenerowca, promu samochodowego oraz statku Ro-Ro. Ponadto możliwe jest wykorzystanie specjalistycznych kontenerów mieszkalnych do skonfigurowania jednopoziomowej jednostki hotelowej (koszarki) lub taniego małego statku pasażerskiego (28 pasażerów) dla krótkich rejsów w klasie standard. Koncepcja zmiennej funkcji barek-pontonów przez zastosowanie wymiennego typu kontenerów transportowych, mieszkalnych, biurowych, socjalnych oraz gastronomiczno-barowych umożliwia armatorowi szybkie dostosowanie posiadanego tonażu barek do aktualnego zapotrzebowania rynku przewozowego bez nadmiernego rozbudowywania specjalistycznego tonażu. Umożliwia też tworzenie zestawów o przeznaczeniu mieszanym w układach kilku barkowych, co znacząco obniży koszty eksploatacji taboru. Na podkreślenie zasługuje też fakt, 116 że człony mieszkalne zestawów do żeglugi pasażerskiej mogą być wykorzystywane jako sezonowe hotele niezbędne przy organizacji różnych imprez sportowych o zasięgu europejskim lub nawet światowym. Wyniki pracy wpisują się w Strategię Rozwoju Polskiej Gospodarki Morskiej na lata 2007-2015 oraz Błękitnej Księgo UE, spełniając wymagania konieczne dla planowej rewitalizacji żeglugi pasażerskiej a także towarowej na polskich drogach śródlądowych w ogólno europejskim systemie transportu śródlądowego wschód-zachód. Zaprojektowane statki są przyjazne dla środowiska naturalnego i spełniają wymagania europejskiego projektu NATURA 2000. 2. WYMAGANIA EKOLOGICZNE Statek w eksploatacji jest poważnym źródłem zagrożeń środowiskowych przez emisję zanieczyszczeń do atmosfery, polucję zanieczyszczeń ciekłych i stałych do środowiska wodnego, wytwarzane odpady stałe, wytwarzany hałas i wpływ ruchu statku na stan brzegów, ruch rumowiska a także skutków katastrof (zderzenia, mielizny) (Rys.1). Dlatego też statki przyjazne środowisku naturalnemu winny spełniać szereg warunków jak: • możliwie czysty ekologicznie i niezawodnie zdublowany system napędowy i inne systemy okrętowe, • nisko siarkowe paliwo ciekłe lub stosowanie paliw gazowych, • katalizacja gazów wydechowych (SOx i NOx), • zamknięte systemy wody sanitarnej, • zdawanie wód balastowych i sanitarnych wyłącznie w portach, • kontrola zaolejenia i oczyszczania wody chłodzącej, • system gospodarki odpadami eksploatacyjnymi, • konstrukcyjne zabezpieczenie przed przebiciem poprzez konstrukcje dwuposzyciowe, • konstrukcyjne zabezpieczenie przed wyciekami z układów sterowania i napędowego, • wysoka manewrowość, • niewielka średnica i ochrona śruby przed uszkodzeniem. W zrealizowanych projektach przeanalizowano kilka opcji systemów napędowych: klasyczny napęd silnikami diesla, napęd diesel-elektryczny, napęd diesel-hydrauliczny, przyjmując wymiennie do realizacji strumieniowy napęd diesel-elektryczny (pchacz zestawów modularnych) oraz diesel-hydrauliczny (członowy statek pasażerski) z zastosowaniem 2-ch rufowych śrubo-sterów („podów”) o śrubie Ø850mm w członie napędowym ochranianym dyszą pierścieniową oraz klatką 117 przeciwuderzeniową a w członie hotelowym dziobowy pomocniczy napęd spalinowo-elektryczny śruby pociągowej (Ø300mm) oraz hydrauliczny napęd obrotu głowicy manewrowej osłaniającej śrubę. W układzie wydechowym silników spalinowych przewidziano tłumiki z katalizacją gazów spalinowych. Obiegi wody sanitarnej i balastowej posiadają zbiorniki a ich zdawanie odbywa się wyłącznie na przystaniach. Kadłuby statków przewidziano do wykonania w technice sandwich stalowy, spawany laserowo, co znacząco obniża ciężar kadłubów (o ok. 30% w stosunku do kadłubów klasycznych) i zabezpiecza konstrukcję przed przebiciem w przypadku kontaktu z dnem lub zderzeniem. Zastosowane rozwiązania obniżają znacząco wibracje i hałas oraz pozwalają na ekonomiczne sterowanie mocą napędów, zależnie od chwilowego zapotrzebowania. 3. OGRANICZENIA SZLAKU WODNEGO E70 Sprowadzają się one głównie do krytycznie małej głębokości, szczególnie w okresie letnim (np. w rejonie śluzy Krostkowo), nisko zawieszonych mostów (3,87÷5,17m) przez co ograniczona jest wysokość boczna konstrukcji statku i ładunku powyżej lustra wody oraz małej długości komór śluzowych (ok. 57,4m) i ich szerokości (9,60m). Poważną przeszkodą dla dłuższych statków są też małe promienie zakrętów. Zastosowana konstrukcja sandwich’owa zmniejsza znacząco zanurzenie statków, jest jednak oczywistym, że mimo tego konieczne będą prace pogłębiarskie, przynajmniej na części szlaku. Z uwagi na niewielką długość starszych komór śluzowych poszczególne człony zestawów pasażerskich i towarowych będą musiały śluzować się oddzielnie a człony bez napędów będą wciągane do komór wciągarkami. Wydaje się jednak, że perspektywicznie trzeba będzie jednak przedłużyć komory do wymiarów standardów europejskich lub zbudować nowe śluzy. Problem zbyt małych prześwitów pod mostami można doraźnie rozwiązać przez balastowanie i zwiększanie zanurzenia statku. System taki przewidziano na dwuczłonowym statku pasażerskim, co wiąże się z wybagrowaniem głębi w rejonie mostów i odpowiednie jej zabezpieczenie. Konieczna będzie też kontrola założonej wysokości zawieszenia nowo projektowanych mostów (np. Kwidzyn). Jeżeli chodzi o statki towarowe, to wydaje się, że uzyskanie większej ilości warstw kontenerów tak jak na wodach Europy Zachodniej jest wątpliwe. Wreszcie problem promieni zakrętów ograniczający długość jednostek a przez to opłacalność ich eksploatacji. Przyjmując za niereal118 ną większą regulację łuków trasy słusznym wydaje się rozwiązanie problemu przez kontrolowane wyginanie zestawu pchanego na złączach. Rozwiązanie takie przewidziano na dwuczłonowym statku pasażerskim (2x55m). 4. DWUCZŁONOWY STATEK PASAŻERSKI Zasięg: rejsy 14-to lub 7-mio dniowe na trasie Berlin-Bydgoszcz-Toruń-Gdańsk-Kaliningrad dla 60-ciu pasażerów ze zwiedzaniem z punktów etapowych. Standard: odpowiednik hotelu **** Parametry zestawu: • długość zestawu 2x55m = 110m • zanurzenie standardowe T = 1,0m • szerokość B = 9,0m • wysokość H = 4,9m; H – 1,0m < 3,87m minimalny prześwit mostu. Człon napędowy: (Rys. 2 i 3) może pływać w zestawie lub jako samodzielny dobowy statek wycieczkowy, posiada 2 pokłady wewnętrzne hotelowo-restauracyjne oraz częściowo zadaszony otwarty pokład słoneczny do leżakowania i rekreacji; sterówka centralna, recepcja hotelowa, sklepik, holl, restauracja, bar z dyskoteką, kuchnia, magazyny, sanitariaty ogólne, salon kapitański, medyczne gabinety zabiegowe, solarium, pomieszczenia fitness, salon kosmetyczny. Siłownia: (Rys.4) generator diesel hydrauliczny (2 silniki spalinowe 220kW/2000 obr.), 2 pompy hydrauliczne Rexroth, 2 silniki hydrauliczne Rexroth, generator 160kW/2000 obr., generatory pomocnicze 2x20kW, napęd 2 stero-śruby (pody) Ø856mm w dyszach i klatkach (Rys.5), zbiorniki ściekowe, balastowe, paliwowe krótkiego zasięgu, wody pitnej, system regulacji promienia skrętu (Rys.6); część hotelowa – 16 kabin załogi a’ 10m2 – 26 osób, pomieszczenia personelu medycznego, powierzchnia sanatoryjno-rekreacyjna58m2; człon hotelowy: (Rys. 7 i 8) 2 pokłady mieszkalne, kryty basen, pokład słoneczny z osłonami z funkcją leżakowania, 24 kabiny pasażerskie z łazienką w standardzie: • podstawowym 15m2 – 14 kabin, 28-miu pasażerów, • wyższym 18m2 – 6 kabin, 24-rech pasażeró, • lux 34 m2 – 2 kabiny, 4-rech pasażeró, • rodzinnym 17m2 , 4-rech pasażerów; • 14-ście balkonów, • powierzchnia sanatoryjno-rekreacyjna 145 m2 (masażyści, inhalacje, 119 • • • • • • • zabiegi rehabilitacyjne, hydro masaże, sauna, gabinet zabiegowy), pomocnicze dziobowe ciągnące urządzenie manewrowe (Rys.9), pomieszczenia obsługi hotelowej i medycznej, sterówka manewrowa, zbiorniki balastowe i ściekowe, odbojniki zabezpieczenia regulacji promienia skrętu, pomost obrotny komunikacji z członem napędowym, złącza transmisyjne z członem napędowym. 5. MODUŁOWE TRANSPORTOWE UKŁADY TOWAROWE Składają się z małego pchacza (Rys.10) i stosownie skonfigurowanych prostych barek-pontonów (Rys.11) do przewozów na poziomie jednego pokładu zróżnicowanej masy towarowej lub ludzi. Zasięg – rejsy 7-mio dniowe, przewóz 24 kontenerów20 TEU (Rys.12c) lub 6+9 kontenerów 20+40 TEU w wersji kontenerowca, w wersji Ro-Ro: przewóz 20-tu samochodów osobowych oraz 3-ch sprzęgów ciężarowych (samochód+przyczepa) (Rys.13a) albo 10-ciu samochodów osobowych, 10-ciu samochodów typu furgon dostawczy i 2-ch ciężarowych zestawów łamanych długich (Rys.13b). W wersji samochodowiec: przewóz 40-tu samochodów osobowych (Rys.13c) lub 25-ciu furgonów dostawczych (Rys.13d). Rampy wjazdowo-wyjazdowe znajdują się na dziobie i rufie barek-pontonów. Parametry zestawu: Pchacz:długość L = 17,3m szerokość B = 9,0m zanurzenie T = 1,0m napęd strugowodny diesel elektryczny (2x240kW) moc napędowa 2 x 185kW siła ciągu 2,64T (25,9kN) szybkość max. 15km/h wysokość do pokładu H = 3,0m sterówka opuszczana mechanicznie lub hydraulicznie załoga 6 osób sprzęt linowy Barka-ponton: długość L = 56,55m szerokość B = 9,0m wysokość do pokładu H = 1,2m zanurzenie 0,7 – 0,9m w zależności od wersji W przypadku aranżacji zabudowy specjalistycznymi 2-osobowymi kontenerami mieszkalnymi z WC i natryskami oraz piętrowymi 120 kojami na standardowym pontonie (Rys.12a) można w skromnych warunkach umieścić 34 pasażerów (mieszkańców) przy 2-ch dodatkowych załogantach hotelowych oraz ustawieniu specjalnych kontenerów zawierających generatory prądu oraz sanitarnych o wymiarach standardowych, podwójnych kontenerów zawierających skromne pomieszczenia socjalne, pentrę (kuchnię) do odgrzewania konfekcjonowanych posiłków i prostą salę konsumpcyjna, pozwalającą na konsumpcję posiłków w 2-ch turach. Układ barki hotelowej może być oczywiście modyfikowany przez zastępowanie standardowych kontenerów specjalnymi kontenerami podwójnymi (Rys.12b) pozwalającymi na lepszą aranżację wnętrza na poziomie apartamentu. Zmniejszy to jednak znacząco ilość miejsc pasażerskich a ponadto proporcjonalnie zmieni ilość obsługi hotelowej w odniesieniu do nieco wyższego standardu oraz powierzchni użyteczności ogólnej jak konsumpcja i rozrywka. Dlatego też wydaje się, że taka organizacja nawet krótkoterminowych przewozów pasażerskich może okazać się organizacyjnie i ekonomicznie nieuzasadniona. 6. PODSUMOWANIE 1. Brak jest pomyślnych rokowań dotyczących kompleksowego poprawienia standardów polskich wodnych szlaków śródlądowych do średnich standardów europejskich. 2. Dlatego trwając w uzasadnionym zamiarze odciążenia krajowego transportu drogowego towarowego i transportu kolejowego przez rewitalizację towarowej i pasażerskiej żeglugi śródlądowej należy chociażby przez ograniczone wycinkowe działania hydrotechniczne doprowadzić przelotowe śródlądowe drogi wodne w kraju do poziomu użyteczności wynikającej z międzynarodowej klasyfikacji na najniższym szczeblu. 3. Współczesne technologie i konstrukcje pozwalają na tworzenie śródlądowych konstrukcji obiektów pływających o znacząco zaniżonym ciężarze a przez to w wypadku statków na zmniejszenie zanurzenia. Umożliwia to wprowadzenie do eksploatacji jednostek zdolnych do regularnego poruszania się po krajowych, nawet zaniedbanych szlakach wodnych. 4. Zwłaszcza w odniesieniu do żeglugi pasażerskiej otwiera to nowe możliwości zorganizowanej turystycznej penetracji kraju poprzez transport turystów obszarami naturalnymi a nawet okresowe tworzenie nawodnych mobilnych siedlisk hotelowych o względnie wysokim komforcie w rejonach braku odpowiedniej (lądowej) bazy 121 hotelowej (np. Mazury, pojezierza czy obszary zmasowanych zmagań sportowych – piłka nożna 2012). 5. Podjęcie starań o wdrożenie szlaków wodnych i o tworzenie odpowiedniej flotylli statków wykreuje pożądane naturalne bodźce rozwojowe na często zaniedbanych gospodarczo terenach położonych wzdłuż tych szlaków (bazy turystyczne i usługowe). 6. Gwarancja bezpieczeństwa, komfortu podróży i ponadpodstawowego wyżywienia oraz odpowiednich kompleksowych, etapowych usług turystycznych i rozrywki przyciągnie niewątpliwie zamożniejsze kręgi turystów podchodzących dotąd zachowawczo do indywidualnych podróży po kraju. 7. Postulowana wyżej możliwość transportu towarów skonteneryzowanych przez wprowadzenie prostych zestawów pchanych barek-pontonów o niewielkim zanurzeniu, nawet przy jednopoziomowym załadunku, pozwoli na zapoczątkowanie spadków kosztów paliwa, odciążenia ruchu drogowego, zwiększenia jego bezpieczeństwa, stopniowego zmniejszania zanieczyszczeń emisyjnych oraz skutków wypadków drogowych. Zestaw 2-ch barek pontonów to możliwość jednoczesnego przewozu 48 kontenerów 20-to stopowych, a więc wyeliminowanie z ruchu drogowego 24 sprzęgów transportowych. Literatura 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 122 9. Cz.Dymarski, R.Rolbiecki: A concept of Pusher-Barge Coupling Device of Two-Segment Ship for Inland Waterways and Coastal Service. Polish Maritime Research, Special Issue S2/2006. 10. D.Bocheński, J.Rudnicki: Two Design Concepts of Power Plant for an Inland Waterways Passanger Ship Intended for Operating on Berlin-Kaliningrad Route. Polish Maritime Research, Special Issue S2/2006. Rys. 1 Rys. 2 B.Metschkow: Waserströme in der Binnenschiffahrt der BDR. Polish Maritime Research, Special Issue S1/2007. R.Czermańska, U.Kowalczyk: Current State and Prognoses of the Structure of Cargo Transport on Polish and European Inland Water Transport Area ibidem. W.Hołówko, J,Michalski, K.Rosochowicz: A Design Koncept of Ecological Tourist Passanger Ship Intendent for Berlin-Królewiec (Kaliningrad) Inland Waterway Service. Polish Maritime Research, Special Issue S2/2006. J.Michalski, K.Rosochowicz: Double Units Passanger Vessel for Inland Waterways with Limited Drangth 5-th Int. Congress on Maritime Technological Innovations and Research Barcelona 21-23 Nov. 2007 (Proceedings). T.Łącki, K.Rosochowicz, J.Bentkowska: A New Generation of Inland Modular Vessels for Polish East-West Waterways with Low Depth. Polish Maritime Research, Special Issue S1/2007. R.Kulczyk, R.Wereszko: Current State of the Waterway Along the Warta and Noteć Rivers. Polish Maritime Research, Special Issue S2/2006. Cz.Dymarski, G.Skorek: A Design Concept of Main Propulsion System with Hydrostatic Transmission Gear for Inland Waterways Ship. Polish Maritime Research, Special Issue S2/2006. Cz.Dymarski, R.Rolbiecki: Design Concepts for Propulsion and Stearing System for Hotel Unit of Two-Segment Inland Waterways Ship. Polish Maritime Research, Special Issue S2/2006. 123 Rys. 3 Rys. 4 Rys. 5 Rys. 6 124 125 Rys. 7 126 Rys. 8 127 Rys. 9 Rys. 11 Rys. 10 Rys.12 128 129 Rys. 13 dr inż. Leszek Wilczyński Centrum Techniki Okrętowej S.A. ZASTOSOWANIE NOWOCZESNYCH METOD BADAWCZYCH DO PROJEKTOWANIA STATKÓW ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ I KABOTAŻOWEJ Od wielu lat popyt na prace projektowo-badawcze związane z rozwojem śródlądowego transportu wodnego w Polsce jest bardzo niski. Wynika on z braku inwestycji w rozwój taboru żeglugowego. Trwający latami wspomniany negatywny stan rzeczy powoduje, że utrzymanie potencjału projektowo-badawczego jest niezwykle trudne i w konsekwencji niesie zagrożenie powstania niełatwej do zniwelowania przepaści w stosunku do poziomu technicznego krajów, które w znaczący sposób korzystają z walorów transportu drogami śródlądowymi t.j przede wszystkim Holandii i Niemiec. Obecna sytuacja stoi w oczywistej sprzeczności z wytycznymi Komisji Europejskiej, zalecającej intensyfikację transportu na drogach wodnych śródlądzia, jako sposób na złagodzenie problemu przeciążenia transportu kołowego. Zalecenia te idą w parze z dążeniem do redukcji niekorzystnego wpływu transportu na stan środowiska naturalnego (zarówno wynikającego z emisji zanieczyszczeń przez środki transportu jak i rozwoju infrastruktury transportowej), jako że transport drogami wodnymi odznacza się najmniejszym negatywnym wpływem na otoczenie. Powyższe przesłanki skłoniły zarząd Centrum Techniki Okrętowej S.A. do podjęcia w ostatnich latach decyzji o realizacji tematyki badawczej związanej z transportem śródlądowym. Prace te stanowią kontynuację badań prowadzonych w latach 70-tych XX wieku, w okresie dynamicznego rozwoju transportu na polskich drogach wodnych, a ich celem było odbudowanie potencjału projektowo-badawczego, który służyć będzie rozwojowi żeglugi śródlądowej w Polsce. Warto zaznaczyć, że prace te były realizowane w warunkach zapaści polskiego wodnego transportu śródlądowego i wynikających z niej trudności w pozyskaniu środków na badania. Już dzisiaj można stwierdzić, że główne zamierzenia podjętych działań zostały zrealizowane. Dzięki umiejętnemu wykorzystaniu doświadczeń z realizacji prac komercyjnych (głównie dla klientów zagra130 131 nicznych) i otwarciu współpracy z wiodącymi ośrodkami badawczymi w Niemczech i Holandii, a także krajowymi ośrodkami naukowymi takimi jak Politechnika Gdańska, Politechnika Szczecińska i Politechnika Wrocławska, Centrum Techniki Okrętowej S.A. jest w stanie oferować usługi wysokiej jakości wypracowując innowacyjne rozwiązania dla polskiej żeglugi śródlądowej. Kolejnym, niezwykle istotnym elementem programu działań na rzecz rozwoju żeglugi śródlądowej powinno być wdrożenie uzyskanych doświadczeń do praktyki projektowej i eksploatacyjnej. Bieżąca dyskusja, zorganizowana przez Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego oraz Urząd Miasta Gdańska pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury, z pewnością wpłynie na lepsze zrozumienie specyfiki i bieżących trudności żeglugi na wodach śródlądowych. Należy żywić nadzieję, że rozwiązania, do których przyczynkiem będzie Konferencja, uda się wdrożyć nie tylko w Województwie Pomorskim, dla którego ze względu na dogodną lokalizację w delcie Wisły jest to kwestia priorytetowa, ale staną się one rozwiązaniami modelowymi w skali kraju. Centrum Techniki Okrętowej S.A. jako firma o dużej renomie na rynku tak krajowym jak i zagranicznym oferuje swoim klientom kompleksowe usługi wspierające innowacyjność przemysłu okrętowego i żeglugi w wielu aspektach, poczynając od zagadnień związanych z hydromechaniką okrętu, poprzez mechanikę konstrukcji okrętu, aż po tematykę związaną z materiałoznawstwem, korozją i ochroną środowiska a także technologią i bezpośrednio projektowaniem jednostek. Oferta jest systematycznie poszerzana dzięki konsekwentnie prowadzonej działalności badawczo-rozwojowej, która znajduje swoje odbicie w komercyjnej działalności projektowej i informacyjnej. Należy przy tym nadmienić, że - ze względu na stałą dywersyfikację usług - działalność tak badawcza jak i projektowa CTO nie pozostaje zawężona do wąskiej grupy odbiorców – przedstawicieli gospodarki morskiej, ale i obejmuje świadczenia na rzecz innych działów rodzimej gospodarki. W tym kontekście zainteresowanie CTO zagadnieniami żeglugi śródlądowej wydaje się naturalne. Warto podkreślić, że CTO jest w szczególny sposób predestynowane do tej działalności ze względu na swój multidyscyplinarny charakter, skupianie specjalistów z wielu dziedzin branży okrętowej i żeglugowej oraz uzyskiwanie efektu synergii, który często jest czynnikiem decydującym w opracowaniu innowacyjnych rozwiązań. W przypadku żeglugi, a transport śródlądowy nie jest tutaj wyjątkiem, elementem kluczowym, często decydującym o sukcesie 132 przedsięwzięcia jest statek. Optymalny dobór jego parametrów zgodnie w wymogami łańcucha transportowego determinuje koszty eksploatacji a co za tym idzie sukces całego przedsięwzięcia. Najistotniejsze decyzje, determinujące dostosowanie jednostki do warunków eksploatacji i jej parametry funkcjonalne podejmowane są na etapie koncepcji statku, a potem potwierdzane i optymalizowane w procesie projektowania. Finalnym potwierdzeniem spodziewanych charakterystyk jest zwykle rejs próbny i wykonywane w jego trakcie pomiary w pełnej skali. W całym opisywanym tu procesie, a niejednokrotnie jeszcze w trakcie eksploatacji (np. ze względu na zmianę profilu eksploatacji) konieczne jest przeprowadzenie prac badawczych wspomagających podejmowanie trafnych decyzji projektowych. W dalszej części opracowania przedstawione zostaną przykłady prac badawczych realizowanych w CTO w projektach jednostek śródlądowych i kabotażowych. Życie statku rozpoczyna się dużo wcześniej przed momentem wodowania. Zanim armator będzie mógł rozpocząć eksploatację, długo przed rozpoczęciem procesu produkcji statku jego główne parametry funkcjonalne muszą być dokładnie określone. Początkowe stadium życia jednostki, etap projektu koncepcyjnego, stanowi kluczowy okres często determinujący przyszły sukces bądź fiasko projektu. Nic więc dziwnego, że na tym etapie, do rozważenia wielu konkurencyjnych koncepcji, stosuje się szeroką bazę wiedzy obejmującą nie tylko zagadnienia logistyczne transportu ale także metody wstępnej oceny rozwiązań technicznych. Oprócz narzędzi statystycznych coraz częściej stosowane są komputerowe metody analityczne taki jak np. metody numerycznej mechaniki płynu. Pozwalają one, dzięki zawansowanym modelom matematycznym na dokładne oszacowanie parametrów hydromechanicznych przyszłej jednostki, a co za tym idzie już w początkowym stadium projektowania ocenić kluczowe parametry wpływające na koszt budowy i eksploatacji statku (np. moc i koszt zakupu silnika głównego, koszty paliwa, wymaganą liczbę członków załogi). Generalnie obserwowaną obecnie tendencją jest zwiększanie zakresu analiz na etapie koncepcyjnym przy jednoczesnej stale rosnącej presji na skrócenie czasu wykonania tego etapu projektu. Efektywna realizacja tego procesu wymaga od wszystkich zaangażowanych stron, a w szczególności od projektanta i wspomagającej go instytucji badawczej, rozległej bazy wiedzy na temat podobnych jednostek, umiejętności analizy i oceny rozwiązań nietypowych a przede wszystkim doświadczenia i inżynierskiego wyczucia. Sprostanie presji czasu wymaga także narzędzi wspomagających zarządzanie informacją obejmującą nie tylko bazę danych jednostek podobnych ale 133 także narzędzia statystycznej i analitycznej oceny na wstępnym etapie projektowania. Przykładem takiego systemu informatycznego jest oprogramowanie ESDIS tworzone w CTO w ramach projektu badawczego-rozwojowego finansowanego przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Celem tego projektu jest stworzenie oprogramowania dedykowanego stoczniom produkcyjnym, które umożliwi, w oparciu o modułowy parametryczny model statku oraz informacje dotyczące technologii i kosztów procesu budowy statku, wiarygodne oszacowanie kosztów budowy jednostki o sprecyzowanych przez armatora parametrach. System ESDIS pozwoli także na porównanie i ocenę pod kątem kosztów i spodziewanych parametrów funkcjonalnych różnych wariantów koncepcyjnych planowanego statku. System, mimo że na obecnym etapie obejmujący jednostki pełnomorskie wybranych typów, ze względu na swoją otwartą architekturę może być w przyszłości dostosowany do potrzeb stoczni budujących jednostki śródlądowe i statki krótkiego zasięgu. Utrzymanie wysokiego poziomu bazy wiedzy wymaganego do opracowania i oceny innowacyjnych rozwiązań nie jest procesem łatwym i często ze względu na wspomniane ograniczenia czasowe nie może być wykonywane jednorazowo w konkretnym przypadku projektowym. Przeciwnie, od instytucji badawczych takich jak CTO wymagane jest realizowanie ciągłej, długofalowej polityki budowy bazy wiedzy służącej przyszłym projektom. W polskich warunkach nie jest to zadanie łatwe, przede wszystkim ze względu na nikłą ilość prac komercyjnych. Z tego względu kluczową rolę odgrywa współpraca w ramach projektów europejskich. Pozwala ona nie tylko na skonfrontowanie i uzupełnienie posiadanej wiedzy poprzez współpracę z wiodącymi ośrodkami Europy ale umożliwia rozbudowę potencjału poprzez uczestnictwo w pracach badawczych dotyczących nowatorskich rozwiązań, często nietypowych i z tego względu obarczonych poziomem ryzyka trudnym do zaakceptowania bez gruntownej weryfikacji. Tego typu projekty stanowią często poligon doświadczalny pozwalający na obniżenie poziomu ryzyka związanego z opracowaniem innowacyjnych koncepcji do poziomu akceptowanego przez przyszłych użytkowników. Przykładem tego typu projektu, w którym CTO bierze udział jako jeden z wykonawców, jest obecnie realizowany projekt o akronimie CREATE3S. Projekt realizowany jest na kilku płaszczyznach: projektowania, logistyki i użytkowania oraz konstrukcji i wytwarzania, a jego cele można opisać nastepujaco: − z punku widzenia projektowania wynikiem ma być taki statek, który będzie optymalny hydromechanicznie, tj. przede wszystkim opo134 rowo, ale także będzie posiadał zadowalające właściwości morskie i manewrowe, − z punktu widzenia logistyki statek i sposób załadunku mają pozwolić na zminimalizowanie czasu potrzebnego do pobytu w porcie podczas załadunku i rozładunku, oraz na jak najbliższe dotarcie do klienta w głębi lądu, − z punku widzenia wytwarzania projekt ma pozwolić na modularyzację, której celem jest zminimalizowanie kosztów produkcji i wykorzystanie modułów do realizacji różnych wielkości statku. Najważniejszą częścią projektu z punku widzenia armatora, ostatecznego odbiorcy rozwiązania, jest rewolucyjny sposób załadunku i wyładunku, który pozwoli na skrócenie czasu postoju w porcie. Spośród różnych pomysłów rozważanych w projekcie najbardziej obiecujące jest rozwiązanie statku dokowego (Rysunek 1), które pozwolić ma na jednolub najwyżej kilku etapowy proces załadunku i rozładunku. Rysunek 1. Szkic sposobu załadunku i wyładunku ze statku dokowego (źródło TU Delft) Zaletą tego rozwiązania ma być także możliwość wykorzystania barek w żegludze śródlądowej, co pozwoli na usunięcie procesu przeładunku na specjalne barki rzeczne, a co za tym idzie w znaczny sposób skróci czas dostawy do klienta w głębi lądu. 135 Rysunek 2. Barka ze statku dokowego wykorzystywane w żegludze śródlądowej (źródło TU Delft) W projekcie Create3S oprócz nowatorskich koncepcji logistycznych rozważane są także aspekty techniczne, takie jak różne sposoby napędu, m.in. napęd azymutalny, pozwalające na maksymalizację osiągów i minimalizację czasu spędzonego w porcie oraz uniknięcie konieczności korzystanie z dodatkowej infrastruktury portowej. Brane pod uwagę są różne kształty kadłuba, które mogą przyczynić się do wzrostu bezpieczeństwa załogi i ładunku oraz spadku kosztów eksploatacji i konserwacji. Stanowi to nawiązanie i kontynuację wcześniejszych projektów europejskich w których uczestniczyło CTO takich jak zakończony w lutym 2008 projekt CREATING czy realizowany w latach 2001 – 2005 INBAT. W pierwszym ze wspomnianych projektów położono nacisk na opracowanie alternatywnych dla transportu kołowego łańcuchów logistycznych, które w maksymalny sposób wykorzystują zalety transportu śródlądowego. Istotnym elementem projektu było opracowanie koncepcji szeregu nowatorskich statków zoptymalizowanych pod kątem konkretnego zadania transportowego. Wśród ciekawych jednostek opracowanych w projekcie wymienić można jednostkę Ro-Ro zaprojektowaną na warunki Dunaju, chłodniowiec do przewozu bananów z portu morskiego Antwerpii w głąb kontynentu (do Duisburga i Brukseli) czy niezwykle nowatorski statek do przewozu produktów ubocznych wycinki drzewa z miejsca wyrębu do elektrowni. Statek ten został zaprojektowany do eksploatacji w warunkach zimowych (tzw. Double acting ice-breaker) 136 i wyposażony został w nowatorski system zdalnego załadunku wykorzystujący system cyklonów zasilających rurociąg transportowy umieszczony na wysięgniku. Projekt CREATING był okazją do uzupełnienia bazy wiedzy w zakresie systemów napędowych (obszerna baza danych dotycząca oferty systemów i rozwiązań napędu głównego statku oferowanych przez wiodących wytwórców wraz z omówieniem zastosowania i głównych cech poszczególnych typów) jak i systemów manewrowania statkiem. W tym zakresie opracowania teoretyczne uzupełnione zostały poprzez rozległy program badań modelowych z punktu widzenia oceny efektywności najczęściej stosowanych na śródlądziu typów sterów. W badaniach tych wykorzystano oryginalną, opracowaną w CTO procedurę badań z modelem swobodnym sterowanym za pomocą kontrolera radiowego dostosowaną do warunków prowadzenia prób na basenie płytkowodnym. Rysunek 3. Model barki motorowej w trakcie badań manewrowych na basenie płytkowodnym CTO (źródło: opracowanie CTO) Niezwykle cenna, z punktu widzenia odbudowy potencjału badawczego w zakresie żeglugi śródlądowej, była realizacja projektu INBAT, w którym CTO było jednym z kluczowych partnerów. Celem projektu było opracowanie koncepcji zestawu pchanego umożliwiającego efektywną żeglugę na wodach o ekstremalnie niskich głębokościach na przykładzie Odrzańskiej Drogi Wodnej (rysunek 4). Wszechstronna 137 aktywność CTO dotycząca zagadnień hydromechaniki, wytrzymałości konstrukcji oraz zastosowania innowacyjnych super-lekkich materiałów przekładkowych realizowana we współpracy z renomowanymi ośrodkami badawczymi i doświadczonymi biurami projektowymi pozwoliła na zaktualizowanie bazy wiedzy CTO o najnowsze metody analizy obliczeniowej i badań eksperymentalnych statków śródlądowych i ich elementów konstrukcyjnych. Możliwość zdobycia nowych doświadczeń związanych z projektowaniem i eksploatacją jednostek śródlądowych miało kluczowe znaczenie dla uzupełnienia kompetencji CTO po okresie niskiej aktywności spowodowanej zapaścią żeglugi śródlądowej w Polsce. Doświadczenia te zostały skwapliwie wykorzystane do aktualizacji procedur badawczych, oraz opracowania nowych technik eksperymentalnych i obliczeniowych. CTO wniosło także swój oryginalny wkład, w szczególności w zakresie badań własności wytrzymałościowych nowatorskich przekładkowych materiałów konstrukcyjnych a także w zakresie modelowania i analizy wytrzymałościowej nietypowych konstrukcji kadłuba barki. W ramach projektu INBAT wykonano także szereg ciekawych eksperymentów dotyczących wpływu warunków eksploatacyjnych na stan drogi wodnej. oporowych statku i optymalizację kształtu kadłuba. O skali wdrożenia metod obliczeniowych świadczyć może fakt, że obecnie około ¾ prac realizowanych w Ośrodku Hydromechaniki Okrętu CTO zawiera na wstępnym etapie analizę CFD pozwalającą na efektywną optymalizację kształtu kadłuba pod kątem oporowym (rysunek 5). Rozwój technik obliczeniowych, który dokonał się w CTO już po zakończeniu projektu INBAT pozwala na wykonywanie obliczeń z uwzględnieniem efektów dynamicznych związanych ze zmianą trymu i osiadaniem a także oddziaływaniem pędnika na kadłub. Warto wspomnieć o istotnym czynniku integrującym Rysunek 5. Obliczenia CFD opływu kadłuba statku rzeczno – morskiego (źródło: opracowanie CTO) Rysunek 4. Wizja artystyczna zestawu pchanego opracowanego w projekcie INBAT (źródło: Schiffko GmbH) Jedną z metod badawczych zapoczątkowaną w ramach projektu INBAT a później rozwiniętą i w pełni wdrożoną do praktyki CTO jest numeryczna analiza opływu kadłuba statku z wykorzystaniem systemów obliczeniowych CFD. Obecnie jest to technika szeroko stosowana na wstępnym etapie projektowania, umożliwiająca ocenę właściwości 138 Transport towarów nie jest jedynym sposobem wykorzystania śródlądowych dróg wodnych. W Europie Zachodniej a także coraz częściej w Polsce rzeki i kanały wykorzystywane są do żeglugi rekreacyjnej. Wymagania stawiane jednostkom do uprawiania aktywnego wypoczynku są zgoła inne niż w wypadku statków towarowych. Dominują w tym zakresie aspekty związane z komfortem i bezpieczeństwem użytkowania statku. Z tego względu dostosowania wymagają także narzędzia badawcze używane do analizy jednostek rekreacyjnych. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom swoich klientów specjaliści CTO opracowali zintegrowany pakiet usług „Program wsparcia projektowania jachtów motorowych” obejmujący szereg dostosowanych do stadium zaawansowania projektu metod analitycznych i empirycznych pozwalających na ocenę i polepszeni własności eksploatacyjnych jednostek rekreacyjnych. 139 Rysunek 6. Model jachtu motorowego podczas prób na basenie holowniczym CTO (źródło: opracowanie CTO) Obok tradycyjnie oferowanych analiz hydromechanicznych (rysunek 6) w skład pakietu wchodzą także analizy związane bezpośrednio z komfortem pływania np. analiza propagacji hałasów (rysunek 7). alizacji komercyjnych projektów statków śródlądowych i żeglugi krótkiego zasięgu, stanowią doskonałą bazę dla opracowania nowoczesnych projektów statków, które z sukcesem będą eksploatowane na szlakach żeglugowych Województwa Pomorskiego. Warto podkreślić, że potencjał rozwoju najbardziej przyjaznego środowisku naturalnemu rodzaju transportu wynikający ze strategicznego położenia Województwa Pomorskiego w delcie Wisły, budowany jest także poprzez wykorzystanie wiedzy lokalnego środowiska naukowego oraz wykorzystanie doświadczenia instytucji badawczych takich jak CTO S.A. Mimo trwającej od kilkudziesięciu lat stagnacji transportu śródlądowego, udało się w CTO, dzięki współpracy z wiodącymi europejskimi ośrodkami badawczymi, uzupełnić i wzbogacić bazę wiedzy w takim zakresie, że obecnie oferować można usługi pozwalające na projektowanie najnowocześniejszych jednostek. Rysunek 7. Mapa propagacji hałasów od pracy silnika głównego w kabinach pasażerskich (źródło: opracowanie CTO) Projektowanie nowoczesnych statków żeglugi śródlądowej a następnie ich efektywna eksploatacja nie może być zrealizowana bez pełnego wykorzystania nowoczesnych metod badawczych. Zaprezentowane przykłady wskazują na szeroką gamę zagadnień wymagających opracowania na etapie koncepcji i projektowania jednostki. Zarówno narzędzia obliczeniowe jak i eksperymentalne stosowane na etapie projektowania, a później używane do wspomagania procesu eksploatacji statku pozwalają podnieść efektywność transportu śródlądowymi szlakami wodnymi. Doświadczenia badawcze Centrum Techniki Okrętowej S.A. budowane w oparciu o szeroko zakrojone programy badawcze realizowane w ramach współpracy europejskiej i weryfikowane w trakcie re140 141 Mirosław Rybczyński Ekspert WSPARCIE I POMOC PUBLICZNA DLA REWITALIZACJI ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ W UNII EUROPEJSKIEJ STRESZCZENIE W referacie przedstawiono podstawy prawne i instrumenty uruchamiania pomocy publicznych, stosowane w krajach Unii Europejskiej. Zaprezentowano reprezentatywne projekty rewitalizacji i rozwoju żeglugi śródlądowej, które mogą być przydatne do formułowania projektów polskich. Sformułowano 3 wnioski o charakterze prakseologicznym. WSTĘP Pilotowe programy transportu europejskiego realizowane są w ramach 2 inicjatyw: • TEN-T1, która określa sieć priorytetowych, transeuropejskich korytarzy (osi) transportowych. Aktualnie sieć tę stanowi 30 projektów, wśród których 2 są korytarzami wodnymi. Są to: > Ren/Mosela – Men – Dunaj (Rhine/Mose – Main – Danube) > Sekwana – Schelda (Seine – Schelde) • Marco Polo2, która jest programem UE dla projektów dotyczących przenoszenia frachtu transportowego z dróg lądowych, na drogi morskie, kolej i drogi śródlądowe. W ramach tego programu, wśród projektów zgłoszonych w roku 2006, znajduje się jeden śródlądowy: > ETS-ELBE dotyczący transportu kontenerów na rzecze naturalnej Łabie, za pomocą innowacyjnych jednostek płytkowodnych. Problemy związane z realizacją wyżej wymienionych inicjatyw leżą poza zakresem przedmiotowym niniejszego referatu. Referat dotyczy pozostałych projektów należących do sektora transportowego żeglugi śródlądowej. Są to przeważnie projekty regionalne oraz podmiotów indywidualnych. Tworzą oni z reguły swoje własne inicjatywy lub inicjatywy 1 2 142 http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/index_en.htm http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm 143 takie są tworzone dla nich przy wsparciu rządów krajów UE lub Komisji Europejskiej UE bezpośrednio. Podmioty lub ich konsorcja tematyczne ubiegają się w oparciu o te inicjatywy, o pomoce finansowe na realizację zgłaszanych przez nie projektów ze środków publicznych. Finansowanie wszystkich projektów żeglugi śródlądowej, niezależnie od ich rangi i znaczenia praktycznego, przyprawia o przysłowiowy ból głowy, zarówno ich inwestorów, jak i instytucje finansujące. Powodem tego są wysokie koszty i wysoki stopień ryzyka związany ze zwrotem nakładów. Wszystkie projekty transportowe są finansowane w UE z następujących źródeł głównych: • Funduszy państw narodowych • Funduszy europejskich (budżet TEN-T, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego ERDF, ESF – Europejski Fundusz Socjalny związany z Europejską Strategią Zatrudnienia, Fundusz Kohezyjny COHESION FUND) • Kredyty Europejskiego Banku Inwestycyjnego EIB, Fundusze Strukturalne • Sektor prywatny • Udziały bezpośrednie użytkowników. Projekty spoza inicjatyw TEN-T i Marco Polo są w większości wypadków finansowane ze źródeł prywatnych i źródeł użytkowników lecz w znacznym stopniu są one wspierane w ramach pomocy publicznych państwa lub budżetu UE. INSTRUMENTY POMOCY PUBLICZNEJ STOSOWANE W KRAJACH UE Podstawą prawną, z której wynikają wszelkie instrumenty udzielania wsparcia i pomocy publicznej dla podmiotów gospodarczych w Unii Europejskiej są Artykuły 87-89 TWE3. Artykuł 87 stanowi, z zastrzeżeniem innych postanowień przewidzianych w TWE, że wszelka pomoc przyznawana przez Państwo Członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi. Zgodna ze 3 UNIA EUROPEJSKA — WERSJE SKONSOLIDOWANE TRAKTATU O UNII EUROPEJSKIEJ I TRAKTATU USTANAWIAJĄCEGO WSPÓLNOTĘ EUROPEJSKĄ (wersja skonsolidowana), Dziennik Urzędowy C 321E z 29 grudnia 2006 144 wspólnym rynkiem jest pomoc o charakterze socjalnym, pomoc mająca na celu naprawienie szkód spowodowanych klęskami żywiołowymi lub innymi zdarzeniami nadzwyczajnymi, pomoc przyznawana gospodarce niektórych regionów Republiki Federalnej Niemiec dotkniętych podziałem Niemiec. Za zgodną ze wspólnym rynkiem może zostać uznana: - pomoc przeznaczona na sprzyjanie rozwojowi gospodarczemu regionów, w których poziom życia jest nienormalnie niski lub regionów, w których istnieje poważny stan niedostatecznego zatrudnienia - pomoc przeznaczona na wspieranie realizacji ważnych projektów stanowiących przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania lub mająca na celu zaradzenie poważnym zaburzeniom w gospodarce Państwa Członkowskiego - pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem - pomoc przeznaczona na wspieranie kultury i zachowanie dziedzictwa kulturowego, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej i konkurencji we Wspólnocie w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem - inne kategorie pomocy, jakie Rada może określić decyzją, stanowiąc je większością kwalifikowaną, na wniosek Komisji. Artykuł 88 stanowi o stałym badaniu przez Komisję systemów pomocy i proponowaniu środków koniecznych ze względu na stopniowy rozwój lub funkcjonowanie wspólnego rynku. Na wniosek Państwa Członkowskiego Rada, jednomyślnie, może zdecydować, że pomoc, którą to Państwo przyznaje lub zamierza przyznać, jest uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem, na zasadzie odstępstwa od postanowień artykułu 87 lub rozporządzeń przewidzianych w artykule 89, jeśli wyjątkowe okoliczności uzasadniają taką decyzję. Artykuł 89 postanawia, że Rada większością kwalifikowaną, na wniosek Komisji i po konsultacji z Parlamentem Europejskim, może wydać wszelkie właściwe rozporządzenia w celu zastosowania artykułów 87 i 88, a w szczególności może określić warunki stosowania artykułu 88 i kategorie pomocy zwolnione z tej procedury. Warunkiem zadziałania artykułu 87(1)4 TWE jest jednoczesne spełnienie 4-ch kryteriów: 4 (1) oznacza: ust. 1 Art. 87 i na zasadzie analogu w pozostałych wypadkach. 145 1) 2) 3) 4) Pomoc jest udzielana przez państwo lub instytucję państwową Pomoc faworyzuje określone przedsięwzięcia lub wyroby Pomoc zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji Pomoc wpływa na zmianę relacji handlowych pomiędzy Państwami Członkowskimi. Komisja Europejska posiada szerokie kompetencje do kontroli i monitorowania pomocy Państwa. Może ona odmówić pomocy lub udzielić jej poza sformalizowanymi zasadami. Wszystkie działania Komisji są podawane do wiadomości publicznej w celu zebrania opinii i zastrzeżeń, po czym ogłaszane są komunikaty o braku sprzeciwu na przyznanie konkretnej pomocy. Pomoc z tytułu TWE jest udzielana na podstawie zasad ramowych, którymi są następujące rodzaje dokumentów prawnych KE: regulacje, przewodniki, programy ramowe, obwieszczenia, dyrektywy, komunikaty i wyjaśnienia interpretacyjne Europejskiego Sądu Sprawiedliwości. Artykuł 87(1) TWE obejmuje bazowy, szeroki zakres instrumentów pomocy i wsparcia5, które nie zawsze są wymieniane explicite w zasadach ramowych. Przedstawiono je w tabeli niżej. 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Rodzaje pomocy lub wsparcia Przyznanie Subsydia bezpośrednie Zwolnienia podatkowe Stopy preferencyjne innych instrumentów niż kredyty i pożyczki Gwarancje pożyczek Wynajmowanie terenów budynków lub pomieszczeń Przyznanie Udzielenie 12 Straty operacyjne 13 Zwrot kosztów Pośrednie lub bezpośrednie gwarancje państwowe dla kredytów operacyjnych 14 5 Instrumenty pomocy lub wsparcia Granty Stopy procentowe kredytów i pożyczek Podatki Kredyty na podatki Gwarancje państwowe lub holdingowe nieoperacyjne Produkcja lub zakup wyrobów i usług Ulgi Ulgi Przyznanie Przyznanie lub zgoda państwa na gwarancje holdingowe Państwowe i niepaństwowe tolerowanie wspierania na preferencyjnych warunkach Zastosowanie Przyznanie na warunkach preferencyjnych Stosowanie warunków gratyfikacyjnych lub preferencyjnych Przyznanie odszkodowań poza ubezpieczeniem Realizacja po odniesieniu sukcesu Oparcie na preferencyjnych stopach redyskontowych Pełny wykaz: Vademecum Community Rules on State Aid, uaktualnione 15.02.2007, http:// ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/legislation/legislation.html 146 Dywidendy 16 Zamówienia publiczne 17 18 19 Przyśpieszanie przeceny Należności socjalne Należności socjalne lub fiskalne 20 Daniny specjalne 21 Transfery kapitałowe 22 Udziały państwowe w przedsięwzięciach kapitałowych 23 Doradztwo konsultacyjne 24 Renowacja zabudowy urbanistycznej 25 Ochrona środowiska 26 Prywatyzacja części publicznej 27 Rynek sektorowy 28 29 30 31 32 Pomoce i wsparcia wynikające z Artykułu 87(1) TWE L.p. 1 15 Partnerstwo publiczno-prywatne lub zawieranie kontraktów Tworzenie funduszy kredytowych Ogłoszenia w mediach publicznych Projekty infrastrukturalne Inne, rozpatrywane oddzielnie Gwarancje przyznania Ograniczenie lub nie zastosowanie przetargu Zastosowanie zwolnień z opłat i podatków Redukcja lub odwlekanie terminu zapłaty Kumulatywne odraczanie spłaty Wspomaganie finansowania celów przedsiębiorstwa Zastosowanie we wszelkich powiązaniach przedsiębiorstw w tym zwłaszcza w holdingach Zastosowanie Odniesienie korzyści w stosunku do interesu publicznego Odniesienie korzyści z tytułu działalności agencji publicznych z tym związanych Wspomaganie organizacji pomocowych inwestujących w ochronę środowiska z korzyścią dla wspomagającego Wspomaganie organizacji przygotowującej prywatyzację Gwarancje lub legislacja ochrony przed konkurencją Nie otwieranie do przetargów publicznych Pobieranie podatków lokalnych Nie pobieranie opłat lub stosowanie ulg Wybiórcze uzyskiwanie korzyści Odnoszone korzyści Od 1 stycznia 2007 roku weszły w życie tzw. Wspólnotowe Zasady Ramowe6 i są one ważne do 31.12.2013 r., a więc okres ten jest zbieżny z okresem pomocy strukturalnych dla nowych krajów UE. Pomoc przyznawana według tych zasad jest pomocą horyzontalną, dotyczącą wszystkich sektorów podlegających regulacjom Traktatu WE. Dotyczą one głównie pomocy na badania, rozwój i innowacje. W ramach innowacji mogą być brane pod uwagę różne cele związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa, a więc: planowanie operacyjne, zarządzanie procesami produkcyjnymi, zarządzanie całością przedsiębiorstwa, zasobami, stanem ochrony środowiska, bezpieczeństwa itd. Pośrednio, zasady te dotyczą również techniki i technologii produktu sektorowego (z pominięciem aspektów komercyjnych, np. badań marketingowych). Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską (TWE)7 nie zawiera klasycznej definicji pomocy państwa. Nie definiuje on wprost samej 6 7 Wspólnotowe Zasady Ramowe dotyczące pomocy państwa na działalność badawczą, rozwojową i innowacyjną, Dz.U. C323 z 30.12.2006 UNIA EUROPEJSKA — WERSJE SKONSOLIDOWANE TRAKTATU O UNII EUROPEJSKIEJ I TRAKTATU USTANAWIAJĄCEGO WSPÓLNOTĘ EUROPEJSKĄ, Dziennik Urzędowy C 321E z 29 grudnia 2006 147 pomocy, a jedynie określa, kiedy stosowanie środków pomocowych jest zakazane (Artykuły 87 i 88). Według oświadczenia Komisji Europejskiej do Wspólnotowych Zasad Ramowych będą odnoszone wszystkie zgłaszane obecnie pomoce. Wspólnotowe Zasady Ramowe są rozbudowane i tym samym mogą dać okazję, z jednej strony do uwzględnienia pomocy o charakterze sektorowym w szerszym zakresie, a z drugiej, ograniczyć zaliczanie do pomocy sektorowych niektórych składników. Zwrócono uwagę na następujące elementy: 1) Cele dalekosiężne muszą mieć na uwadze intensywne wspieranie i podtrzymywanie rozwoju. 2) Zakres wykorzystania wyników badań rozwojowych w innych krajach. 3) Zakres wykorzystania rozwiązań w innych sektorach w ramach UE, w tym wpływ na ochronę środowiska i możliwość wykorzystania rozwiązań przez MŚP. 4) Pomoc na „wypożyczanie” z zagranicy silnej kadry (wysokokwalifikowanych fachowców) 5) Wyłączają pomoc B+R dla przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji, które powinny skorzystać z pomocy na ratowanie i restrukturyzację. 6) Dokładnie określają znaczenie sformułowań i definicje dotyczące pomocy. 7) Określają poziomy intensywności pomocy: • 100% badania podstawowe • 50% badania przemysłowe • 25% eksperymentalne prace rozwojowe. 8) Stosują indywidualne odniesienia do poszczególnych beneficjentów i zadań: • Premie dla MŚP - wzrost o 10 punktów procentowych dla średnich i o 15% dla małych • Wnoszą istotne korekty (na „plus” i na „minus”) intensywności pomocy w zależności od współpracy - nie współpracujące ze sobą przedsiębiorstwa (więcej niż dwa), współpraca z instytucjami badawczymi, współpraca transgraniczna, prawa do publikacji wyników, wykluczenie kooperacji wykonawczej i inne. 9) Wnoszą dokładne interpretacje kosztów kwalifikowanych, zaliczek zwrotnych, środków fiskalnych, klauzul dostosowawczych (przedłużeń terminów zakończenia). 148 10) Określają pomoc na techniczne studia wykonalności. 11) Określają koszty na pokrycie uzyskiwania praw własności przez MŚP. 12) Określają koszty dla młodych innowacyjnych przedsiębiorców. 13) Uwzględniają innowacje w obrębie procesów projektowych. 14) Uwzględniają doradztwo w zakresie innowacji. 15) Określają pomoc dla klastrów innowacyjnych. 16) Określają efekt zachęty – motywacje realizacji projektu i podejmowania dalszego rozwoju po udzieleniu rozpatrywanej pomocy. 17) Analizują zgodność ze wspólnym rynkiem – rozbudowane oceny i kryteria. 18) Uwzględniają kumulację pomocy państwa i UE. Pomoce określane na podstawie Wspólnotowych Zasad Ramowych mogą obejmować praktycznie wszystkie potrzeby przedsiębiorstw, sektorów i regionów pod warunkiem, że będą one zgodne z Artykułami 87-89 TWE. Biorąc pod uwagę to, że w Polsce, leżącej w centrum Europy, istnieje poważna infrastruktura żeglugi śródlądowej o dużym znaczeniu dla rozwoju transportu powierzchniowego w całej Unii Europejskiej oraz to, że infrastruktura ta nie jest dostosowana do standardów europejskich, a ponadto znajduje się ona w nie najlepszym stanie, powinien być podjęty program sukcesywnego udzielania na jej rewitalizację pomocy, aż do osiągnięcia określonego poziomu wyrównania w skali UE. Ten program pomocy powinien być realizowany poprzez włączenie drugiego programu – ustawicznego podtrzymywania rozwoju. Obydwa programy powinny stanowić zintegrowany, harmonicznie sprzężony układ pomocy publicznych, integrując działania makroekonomiczne i społeczne. Do oceny efektów stosowanych pomocy powinny być zastosowane odpowiednie miary, które umożliwią systematyczne korygowanie działań tak, aby wymienione wyżej cele były realizowane skutecznie. Szczególny akcent pomocy powinien być położony na tworzenie nowych miejsc pracy i dostosowywanie zatrudnienia do warunków lokalnych, na ochronę środowiska oraz na rozwój MŚP. Będą to znaczące efekty współpracy Wspólnotowej oraz skuteczności udzielanych pomocy publicznych w regionie gmin nadwiślańskich. 149 REPREZENTATYWNE POMOCE BUPLICZNE DLA REWITALIZACJI ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ W UNII EUROPEJSKIEJ Niżej przedstawiono kilkanaście projektów, które zawierają różnego rodzaju i o różnej intensywności pomoce publiczne. Projekty te mogą być wzorcem (tzw. „kopytem”) pomocy dla żeglugi śródlądowej w Polsce. Pierwszym źródłem informacji dla wszystkich projektów są Dzienniki Urzędowe Unii Europejskiej8. Dz. U. UE 2008/C080/06 Państwo członkowskie Wielka Brytania Charakterystyka pomocy Dotacja bezpośrednia. Pomoc na rozwój regionalny: Usprawnienie komunikacji pomiędzy wyspami w Szkocji GBP 21,1 mln (EUR 28,3 mln) (GBP 6,6 mln w 2008/2009, Budżet i intensywność, czas GBP 7,1 mln w 2009/2010 i GBP 7,4 mln w 2010/2011), trwania 1.4.2008-31.3.2011 Sektory gospodarki, nazwa Transport, Scottish Executive Aviation, Ports and Mobility organu przyznającego Division pomoc i inne informacje Dz. U. UE 2008/C070/03 Państwo członkowskie Włochy Charakterystyka pomocy Dotacja bezpośrednia. Zachęcanie do złomowania starych statków przeznaczonych wyłącznie do publicznego transportu lokalnego drogą morską lub drogami śródlądowymi (rzeka lub jezioro), nie spełniających już najnowszych norm bezpieczeństwa w zakresie żeglugi morskiej i śródlądowej oraz ochrony środowiska w celu zapobiegania wypadkom, ochrony życia ludzi i ograniczenia skutków katastrof, które mogłyby spowodować znaczące szkody dla środowiska Budżet i intensywność, czas 30 mln EUR rocznie i budżet całkowity w wysokości 90 mln trwania EUR. 1 stycznia 2007 r.-31 grudnia 2009 r. Sektory gospodarki, nazwa organu przyznającego pomoc i inne informacje Usługi transportu lokalnego w zakresie żeglugi morskiej i śródlądowej, Ministerstwo Transportu Dz. U. UE 2008/C043/01 Państwo członkowskie Belgia Charakterystyka pomocy Dotacja bezpośrednia. Pomoc na promowanie transportu kombinowanego 8 Budżet i intensywność, czas 30 mln EUR/rocznie, 2008 r. trwania Sektory gospodarki, nazwa organu przyznającego pomoc i inne informacje Service public fédéral mobilité et transport Federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer Dz. U. UE 2007/C282/02 Państwo członkowskie Austria Kredyt dotowany. Inwestycje realizowane przez przedsiębiorstwa z sektora transportu (sprzęt do transportu bliskiego zasięgu, specjalistyczny sprzęt do transportu intermodalnego, infrastruktura), które przyczyniają się do zamiany transportu drogowego na transport kolejowy lub wodny śródlądowy bądź pomagają w uzupełnieniu łańcucha transportowego oraz w wykorzystaniu nowych technologii Charakterystyka pomocy Do 5 mln EUR kredytów dotowanych rocznie (czyli ok. 0,6 Budżet i intensywność, czas mln EUR w ekwiwalencie dotacji brutto). 20 % kosztów trwania kwalifikowalnych i 30 % (brutto) w przypadku kumulacji z innym źródłem dotacji. 1.1.2007-31.12.2011 Sektory gospodarki, nazwa organu przyznającego pomoc i inne informacje Transport kombinowany i żegluga śródlądowa Dz. U. UE 2007/C251/11 Państwo członkowskie Austria Pomoc dla MŚP, w tym: ograniczona do następujących sektorów: — Hotelarstwo i gastronomia Charakterystyka pomocy — Transport ograniczony do przewozu osób w żegludze śródlądowej, kolejkach linowych i wyciągach krzesełkowych oraz biura podróży i organizatorzy podróży Budżet i intensywność, czas Całkowita kwota roczna pomocy 2,5 mln EUR, 1.9.2007 trwania 30.6.2008 Sektory gospodarki, nazwa organu przyznającego j.w., Land Oberösterreich pomoc i inne informacje Dz. U. UE 2007/C227/02 Państwo członkowskie Holandia Dotacja bezposrednia Celem projektu jest rozwój nowatorskich, wielofunkcyjnych, lekkich, złożonych statków żeglugi śródlądowej. Ten rewolucyjny nowy rodzaj statków żeglugi śródlądowej nosi nazwę „CompoCaNord” Charakterystyka pomocy http://eur-lex.europa.eu/JOIndex.do?ihmlang=pl 150 151 Budżet i intensywność, czas 610 000 EUR, 30 %, 2 lata trwania Sektory gospodarki, nazwa Żegluga śródlądowa, Ministerie van Verkeer en Water organu przyznającego Waterstaat Beschikkingsnummer pomoc i inne informacje Dz. U. UE 2007/C157/07 Państwo członkowskie Grecja Charakterystyka pomocy Dotacja bezpośrednia. Podstawowym celem środka pomocy jest zarówno promowanie i udoskonalanie funkcjonowania transportu kombinowanego jak i rozwijanie centrów usług frachtowych. Intensywność pomocy ustanowiona w mapie pomocy Budżet i intensywność, czas regionalnej na lata 2007-2013, 6 lat od daty podjęcia przez trwania Komisję decyzji (18.12.2006) Sektory gospodarki, nazwa organu przyznającego pomoc i inne informacje Logistyka i transport kombinowany, Ypourgos Metaforon ke Epikinonion Dz. U. UE 2007/C139/02 Państwo członkowskie Włochy Charakterystyka pomocy Dotacja bezpośrednia. Zapewnienie i modernizacja regionalnej infrastruktury i usług w celu zwiększenia efektywności działalności związanych z transportem towarów oraz udoskonalania transportu kombinowanego w tym obszarze. Program przewiduje pomoc na tworzenie infrastruktury transportu kombinowanego, inwestowanie w systemy informatyczne, urządzenia przeładunkowe i sprzęt dla transportu kombinowanego oraz zakup nowego sprzętu w celu zwiększenia bezpieczeństwa transportu morskiego w portach i zakup nowych ciągników drogowych Budżet i intensywność, czas trwania 9 mln EUR, 30%, 1.1.2007-1.1.2009, Sektory gospodarki, nazwa organu przyznającego pomoc i inne informacje Transport kombinowany, Regione Friuli Venezia Giulia Dz. U. UE 2006/C297/06 Państwo członkowskie Belgia Charakterystyka pomocy Dotacja bezpośrednia. Cele: — doprowadzenie do przejścia z transportu drogowego do transportu żeglugą śródlądową; — rekompensata kosztów zewnętrznych, których nie ponosi transport drogowy; — osiągnięcie wystarczającej wielkości transportu towarów po zakończeniu okresu początkowego, tak aby mógł działać regularny transport śródlądowy kontenerów pomiędzy portami nabrzeżnymi Flandrii, bez konieczności jakiejkolwiek pomocy państwa 152 Budżet i intensywność, czas trwania 6 240 776 EUR na 3 lata, 20 % kosztów całkowitych na budowę lub przebudowę statków do żeglugi w ujściach rzek. W ramach pomocy początkowej — 1,14 % i 3,16 % kosztów całkowitych transportu jednego kontenerowca TEU kierowanego odpowiednio do Flandrii i na obszar Renu, 2006-2008 Sektory gospodarki, nazwa organu przyznającego pomoc i inne informacje Żegluga śródlądowa, The Region of Flanders via the Agency Waterwegen en Zeekanaal S.A. Dz. U. UE 2006/C283/07 Państwo członkowskie Niemcy Charakterystyka pomocy Wytyczne w sprawie wsparcia finansowego na rzecz obiektów przeładunkowych w transporcie kombinowanym. Przedłużenie programu dopłat na budowę terminali w transporcie kombinowanym w celu dalszego wspierania transportu kolejowego i śródlądowego. Budżet i intensywność, czas trwania 52,53 mln EUR rocznie, 50 %-85 %, 2006-2008 r. Sektory gospodarki, nazwa organu przyznającego pomoc i inne informacje Transport kombinowany Dz. U. UE 2005/C240/04 Państwo członkowskie Wielka Brytania Dotacja na transport drogą wodną (Waterborne Freight Grant — WFG) Cel: Wspieranie zamiany środków transportu w transporcie towarowym z drogowych na wodne poprzez objęcie pomocą nowych/już istniejących usług przewozów przybrzeżnych, morskich na krótkich trasach oraz przewozów śródlądowych pod warunkiem, iż nie generują one transportu ciężarowego i stwarzają korzyści dla środowiska w Zjednoczonym Królestwie Ogółem na rzecz Freight Facilities Grant Scheme (FFG) oraz Waterborne Freight Grant (WFG) przeznacza się budżet w wysokości 60 mln GBP, data przyjęcia decyzji: 20.4.2004 na okres 6 lat Charakterystyka pomocy Budżet i intensywność, czas trwania Sektory gospodarki, nazwa Transport kombinowany organu przyznającego pomoc i inne informacje Z innych, ciekawszych projektów o istotnym znaczeniu dla rozwoju żeglugi śródlądowej należy wymienić przede wszystkim dwa: - Elastyczne złącze dla barek pchanych w morskich akwenach przybrzeżnych oraz w akwenach i na szlakach śródlądowych, wykonane 153 i pomyślnie testowane obecnie w Holandii9. Zwiększa ono możliwość uprawniania żeglugi śródlądowej w warunkach pogodowych do 6-7 stopni w skali Beauforta. - Projekt INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services) dotyczący prezentacji danych w trybie natychmiastowym, średnio i dalekosiężnym dla użytkowników żeglugi śródlądowej. Znaczenia tego projektu nie można przeceniać ze względu na planowanie działań operacyjnych. Projekt jest realizowany w ramach programu badawczo – rozwojowego UE „Transport RTD Programme”10. Duża liczba projektów, szczególnie po rozszerzeniu Unii Europejskiej w roku 2004, jest realizowana w ramach horyzontalnych projektów pomocowych, dostępnych dla podmiotów żeglugi śródlądowej, która jest lub nie jest wymieniana explicite. Są to projekty dotyczące: wspierania MŚP w tym pomoce na współpracę z ośrodkami badawczymi, ochrony środowiska, rozwoju innowacji (do 100% intensywności), wdrażania innowacji, ulg podatkowych, ratowania przedsiębiorstw przed upadłością i restrukturyzacji, działalności związanej z kulturą, rekreacją i sportem, składowania i utylizacji odpadów, kosztów zatrudnienia i tworzenia miejsc pracy, pozyskiwania kapitału podwyższonego ryzyka (szczególnie w regionach podwyższonego ryzyka), gwarancji kredytowych, pomocy inwestycyjnych i innych tytułów. frastruktury turystycznej z uwzględnieniem szlaków wodnych. Program powinien być złożony w Brukseli i stanowić podstawę przyznawania pomocy i grantów na leżące w jego zakresie projekty. LITERATURA [1] Kowalik P. (red.), Drwal J., Koc J., Marks M., Nowicki J., Piaścik H., Tworkowski J., Korneevets V., Joukovskij I., Liziński T., Pankau F., Zaucha J., Bocheński J., Hajdaczuk A., Kasprzykowski W., Kiersz Z., Olech S., Ptak Z., Ronżewski B., Samulowski W., Szymanska E.: Program rewitalizacji gospodarczej obszaru delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego (Gdańsk) i Urząd Marszałkowski Województwa Warmińsko-Mazurskiego (Olsztyn), 2006, s. 1–222. [2] DTI The State Aid Guide, Guidance for state aid practitioners, State Aid Branch Consumer and Competition Policy Directorate, Departament of Trade & Industry, London, UK, URN 7/1073, May 2007, www.dti.uk/bbf/state-aid/ [3] Rybczyński M.: Wstępne założenia do programu intensyfikacji turystyki w Województwie Pomorskim oraz rewitalizacji turystycznych szlaków żeglugowych w rejonie Dolnej Wisły w świetle rejsu sondażowego z dnia 15 maja 2002 r. na trasie Gdańsk – Tczew – Gniew – Malbork – Gdańsk, Centrum Techniki Okrętowej, Gdańsk, Wrzesień 2002. [4] WHITE PAPER European transport Policy for 2010: time to decide (i późniejsze rewizje), Brussels, 12/09/2001, COM(2001)370. [5] Założenia programowe rozwoju gospodarczego i turystycznego dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego, Urząd Marszałkowski Województwa WNIOSKI 1) W bieżącym roku należy zgłosić do programu Marco Polo rozpoczęcia rewitalizacji w roku 2009 żeglugi śródlądowej na szlaku Berlin – Havela - Odra – Warta – Noteć – Wisła – Nogat – Zalew Wiślany. Powinno być utworzone konsorcjum tematyczne tego projektu z udziałem zainteresowanych podmiotów z Polski i Niemiec. Udział Rosji powinien być skorelowany z tym projektem w ramach inicjatywy INTERREG IVC. 2) Należy uruchomić projekt, dotyczący przede wszystkim firm żeglugi śródlądowej, na inwestycje nowych technologii, które przyczynią się do zmiany transportu drogowego, szczególnie kontenerów, na transport wodny śródlądowy. 3) Należy podjąć działania nakierowane na opracowanie nowej wersji programu strukturalnego dla regionu Dolnej Wisły zwłaszcza lub kolejnej edycji programu istniejącego, dotyczącego rozwoju całej in9 10 http://www.hollandtrade.com/vko/zoeken/ShowBouwsteen.asp?bstnum=660&location=&highlight= http://cordis.europa.eu/transport/src/indris.htm 154 155 REWITALIZACJA GOSPODARCZA OBSZARU DELTY WISŁY POPRZEZ ROZWÓJ ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ – STANOWISKO KONFERENCJI 156 1. Samorządy Województw Pomorskiego i Warmińsko - Mazurskiego będą kontynuować działania przyspieszające rozwój gospodarczy Delty Wisły i rewitalizację infrastruktury Międzynarodowej Drogi Wodnej E 70. 2. Deklarujemy własną aktywność i oczekujemy podobnej aktywności od instytucji państwa przy pokonywaniu wszelkich barier utrudniających dotarcie turystów i inwestorów z obszaru Polski, Rosji i Niemiec na obszar Delty Wisły. 3. Dla realizacji przyspieszonego rozwoju sieci dróg wodnych Delty Wisły niezbędnym będzie wykreowanie wspólnego systemu edukacji, informacji i promocji tego obszaru w oparciu o współpracę międzyregionalna i międzynarodową. 4. Wszelkie działania gospodarcze w obszarze ujścia Wisły oraz rozbudowa infrastruktury powinny dokonywać się w oparciu o zasady rozwoju zrównoważonego i dbałość o bezpieczeństwo żeglugi. 5. Rewitalizacja dróg wodnych dokona się jedynie poprzez wsparcie działań województwa przez aktywność Rządu RP oraz wsparcie środkami finansowymi Unii Europejskiej. 6. Obszar Zalewu Wiślanego był historycznie miejscem aktywnej działalności gospodarczej i turystycznej. Deklarujemy stanowczą wolę usunięcia wszelkich barier, które dzisiaj uniemożliwiają gospodarczy rozwój gmin w obszarze Zalewu Wiślanego. 7. Samorządy województw będą dążyły do podniesienia, jakości życia mieszkańców gmin, wokół których nastąpi w przyszłości znaczne zwiększenie natężenia ruchu turystycznego i towarowego wokół 157 dróg wodnych. 8. Planowany rozwój komunikacji i transportu wodnego winien dokonać się dzięki wprowadzeniu specjalnych regulacji prawnych i ekonomicznych (np. paliwo bez VAT, preferencje inwestycyjne). 9. Istniejący potencjał regionu w obszarze budownictwa okrętowego należy wykorzystać do budowy nowoczesnych statków śródlądowych dostosowanych do istniejących parametrów dróg wodnych. 10. Wykorzystanie transportowe i turystyczne Dolnej Wisły to obecnie warunek niezbędny dla dalszego pomyślnego rozwoju regionu. Niezbędna, zatem jest szybka decyzja o przystosowaniu, w pierwszej kolejności, dolnego odcinka Wisły do funkcji transportowych. 158 159 160
