Prezentacja: Silnik dla ekonomistów

INNOWACYJNY SILNIK
z aktywną komorą spalania
MULTIENGINE
Dr hab. Radosław Pastusiak, prof. UŁ
Uniwersytet Łódzki
Dr Przemysław Kubiak
Politechnika Łódzka
Czego naukowcy i inżynierowie oczekują
od silników w pojazdach?
• Ekonomiki jazdy połączonej z niską emisją spalin,
• Dynamiki jazdy,
• Dużej trwałości i niezawodności,
• Niskich kosztów
recyklingu,
produkcji
pojazdów
oraz
Jak działa silnik MULTIENGINE
• Silnik działa jak zwykły silnik o zapłonie iskrowym z tym
że jego stopień sprężania jest dwa razy większy.
• Różnica w działaniu pojawia się ze wzrostem obciążenia,
wtedy następuje podział energetyczny w cyklu silnika na:
energię pobieraną przez układ korbowy i pneumatyczny
akumulator.
• To powoduje szybszą transformację
energii oraz
utrzymywanie się określonej temperatury w cylindrze
silnika. Dodatkowo pobrana energia w ilości do 30 %
następnie jest zwracana do cyklu jako mechaniczna ze
sprawnością od 80% do 60% w możliwie najlepszym
położeniu wału korbowego.
Jak działa silnik MULTIENGINE
Opis silnika MULTIENGINE
W wyglądzie MULTIENGINE różni się od zwykłego silnika
spalinowego innym wyglądem i kształtem głowicy, gdzie jest
zamontowany pneumatyczny akumulator, który przejmuje i
później zawraca do układu energię.
Praca innowacyjnego silnika MULTIENGINE różni się od pracy
normalnego silnika spalinowego długością pracy tłoka, gdzie w
innowacyjnym silniku praca ta jest wydłużona, co sprzyja
niższej temperaturze spalania, zmiennym stopniu sprężania
mieszanki, niższym wartościom NOxów, (bez problemu spełnia
wymogi normy Euro 5), możliwości pracy na różnym paliwie
(benzyna, olej napędowy).
Podsumowanie - różnice między silnikami
współczesnym, a silnikiem MULTIENGINE
• Wyższa sprawność do 15% przy częściowych obciążeniach (obszar dla testów
Euro)
• Wyższy stopień sprężania do 100% zapewnia wzrost sprawności ogólnej średnio o
ok. 5%
• Niższa temperatura maksymalna w silniku przy pełnym obciążeniu do 25% obniża
emisyjność, a w przyszłości umożliwi zastosowanie quasi-adiabatycznych warstw
w komorze spalania
• Mniejsza wymiana cieplna do 10% również zapewnia wzrost sprawności o ok. 4%
• Bardziej równomierna praca silnika (mniejsze różnice w amplitudach ciśnienia)
• Mniejsze zużycie paliwa na biegu jałowym do 20%
• Łatwiejszy rozruch
• Mniejsza czułość silnika na skład chemiczny paliwa
• Niższa temperatura spalin
UZYSKANE PATENTY
W 2014r patent PCT/EP2010/062402
został zarejestrowany w 29 krajach
Europy oraz w 7 innych krajach
Europa - EP 2470766 A2
Kanada - CA 2772002 A1;
Japonia - JP 2013503288 A;
Korea - KR 20120058574 A;
Meksyk - MX 2012002351 A;
Rosja - RU 2012110904 A.
Polska
Chiny - CN 102597457 A
USA - US 2012145129 A1
FAZA REALIZACJI PROJEKTU (1)
Dotychczas zostały zrealizowane następujące fazy projektu:
• Konstrukcja prototypu laboratoryjnego
• Badania
• Patent
Co się dzieje w chwili obecnej:
• Silnik przystosowywany jest do małych urządzeń
mechanicznych (np: generatory)
DALSZE PLANY REALIZACJI PROJEKTU
• Zbudowanie prototypu silnika dla wybranego modelu
samochodu – około 8 miesięcy
• Dalsze badania – około 3 miesiące
• Komercjalizacja - od roku do 5 lat
• Sprzedaż patentu
• Sprzedaż licencji
• Udział w konferencjach i targach branżowych – od roku do 5
lat
POSZUKIWANE FINANSOWANIE
Aby zapewnić realizację projektu według
wyznaczanego harmonogramu w chwili
obecnej potrzeba 1,2 mln zł.
ROZWIĄZANIA PRAWNE
Pomysłodawcy oferują udziały w spółce z
ograniczoną odpowiedzialnością w
zamian za wniesiony kapitał.