Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na
Transkrypt
Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na
GAMBIT Mazowiecki 144 GAMBIT Mazowiecki Program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na Mazowszu Złożono: Warszawa, 24 lipca 2009 roku © copyright by WORD. All rights reserved Wszelkie prawa zastrzeżone, układu stron oraz treści i materiały tu zamieszczonych są zastrzeżone. Tym samym żadna ich część (układ, treść) nie może być powielana lub rozpowszechniana bez zgody autorów. Zespół Autorów składa podziękowania wszystkim instytucjom i osobom, za okazaną pomoc, poświęcony czas oraz życzliwość przy tworzeniu niniejszego programu Dzieło zostało wykonane na podstawie Uchwały Nr 2/2008 Mazowieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z dnia 4 lutego 2008 roku w sprawie opracowania Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na Mazowszu Autorzy: Mirosław Gidlewski (Politechnika Radomska) Tomasz Matuszewski (WORD Warszawa) Leon Prochowski (Wojskowa Akademia Techniczna) Jerzy Wicher (Politechnika Warszawska) Opracowanie zostało sfinansowane ze środków Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego w Ciechanowie, Ostrołęce, Płocku, Radomiu, Siedlcach i Warszawie Wykonawcą dzieła było Przedsiębiorstwo Projektowo Wdrożeniowe ,,AWAT” Spółka z o.o. z siedzibą w Warszawie Koordynatorem przedsięwzięcia, zgodnie z umową nr A/35/08 zawartą w dniu 22 sierpnia 2008 roku, był Dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie Projekt graficzny okładki: Robert Stolarek, Żak sp. z o.o. Redakcja techniczna: Wojciech Drozd, Sławomir Adamkiewicz Korekta: Monika Bojko Skład i łamanie: Żak sp. z o.o. GAMBIT Mazowiecki 4 Spis treści Spis treści WSTĘP 8 1. ZAGADNIENIA OGÓLNE 10 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 10 11 15 19 20 24 Warszawa i województwo mazowieckie – charakterystyka społeczno-gospodarcza w aspektach mających istotny wpływ na brd Analiza struktury i organizacji ruchu drogowego w Warszawie i województwie mazowieckim Struktura zarządzania brd Nadzór nad ruchem drogowym System ratownictwa drogowego i pomocy medycznej Stan unormowań prawnych w zakresie brd 2. UCZESTNICY RUCHU DROGOWEGO 2.1. Charakterystyka uczestników ruchu drogowego 2.2. Rodzaje wypadków drogowych 2.3. Ofiarochłonność ruchu drogowego 2.4. Podstawowe przyczyny wypadków drogowych 2.5. Sprawcy wypadków drogowych 2.6. Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego 2.7. Miejsca występowania wypadków drogowych 2.8. Edukacja komunikacyjna. Stan działań w zakresie kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego 2.9. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na kierowców i kierowców w aspekcie poprawy brd 2.10. Stan działań w zakresie egzekwowania przepisów ruchu drogowego. Skuteczność nadzoru nad ruchem drogowym 26 26 30 32 36 40 43 44 48 50 54 3. TECHNIKA (POJAZD) 56 Park samochodowy i stan techniczny pojazdów Badania powypadkowe stanu technicznego pojazdów i ich układów Przyczyny powstawania niesprawności technicznej pojazdów Stan działań zmierzających do poprawy stanu technicznego pojazdów 56 62 64 64 4. OTOCZENIE, INFRASTRUKTURA 65 65 65 65 66 66 67 67 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. Infrastruktura drogowa (charakterystyka liczbowa i terytorialna, zmiany w stanie sieci drogowej) Oznakowanie pionowe i poziome dróg, bariery drogowe i urządzenia energochłonne Stosowanie systemów wymuszających ograniczanie prędkości pojazdów Stan monitoringu ruchu (kontrolowanie prędkości) Automatyzacja rejestracji wykroczeń Stan ciągów pieszych, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych Kontrola stosowania i sprawności drogowych urządzeń bezpieczeństwa czynnego i biernego 5 GAMBIT Mazowiecki 4.8. 4.9. Analiza obecnie obowiązujących zasad umieszczania urządzeń reklamowych i informacyjnych w pasie drogowym oraz eliminowania ograniczeń widoczności Ogólna ocena stanu infrastruktury i otoczenia ruchu drogowego w Warszawie i województwie mazowieckim 68 68 5. CHARAKTERYSTYKA DOTYCHCZASOWYCH DZIAŁAŃ PROMOCYJNYCH, REKLAMOWYCH, PREWENCYJNYCH I ZAPOBIEGAWCZYCH, PODEJMOWANYCH NA RZECZ POPRAWY BRD 73 73 78 79 80 5.1 5.2 5.3 5.4 Działania informacyjno-promocyjne Działania kontrolno-represyjne Inne działania Ocena realizowanych działań 6. PODSUMOWANIE I OGÓLNA OCENA STANU BRD W WARSZAWIE I WOJEWÓDZTWIE MAZOWIECKIM 83 6.1. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego 6.2. Ocena systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego (przyczyny obecnego stanu niezadowalającego) 6.3. Potrzeba opracowania Programu, czyli wnioski z syntezy 83 96 98 7. PROPOZYCJE DZIAŁAŃ W CELU POPRAWY BRD W WARSZAWIE I WOJEWÓDZTWIE MAZOWIECKIM 99 7.1. Analiza dotychczasowych wskaźników stanu bezpieczeństwa 7.2. Opracowanie nowych wskaźników stanu bezpieczeństwa (wykorzystanie teorii ryzyka) 7.3. Opracowanie metodyki do oceny porównawczej poziomu bezpieczeństwa w kolejnych latach 7.4. Ulepszenie procesu gromadzenia i analizy danych o wypadkach i poszkodowanych. Wspólny dla wielu instytucji i organizacji system rejestrowania i analizy danych o wypadkach i kolizjach drogowych 7.5. Wskazanie możliwości podejścia systemowego: podejmowanie i koordynacja działań w kilku sektorach jednocześnie 7.6. Rozszerzenie współpracy oraz koordynacji działań w zakresie nadzoru nad ruchem drogowym 7.7. Rozwijanie systemu ratownictwa drogowego i jego doskonalenie 7.8. Działania na rzecz uspokojenia ruchu i obniżenia poziomu agresji na drogach 7.9. Rozwijanie edukacji komunikacyjnej dzieci i młodzieży jako uczestników ruchu drogowego 7.10. Doskonalenie metod i programów szkolenia oraz nadzoru nad szkoleniem kandydatów na kierowców oraz kierowców wykonujących transport drogowy. Badanie jakości szkoleń 7.11. Rozwijanie systemu kontroli i nadzoru ruchu drogowego. Egzekwowanie prawa i przestrzegania podstawowych przepisów związanych z bezpieczeństwem na drogach 7.12. Badanie postaw i stanu świadomości zagrożeń oraz poziomu wiedzy u kierowców. Doskonalenie systemu szkolenia kierowców 7.13. Rozszerzanie współpracy w zakresie kształcenia ustawicznego, udział szkół wyższych w kształtowaniu postaw studentów, współpraca z kadrą kierowniczą dużych firm transportowych w zakresie oddziaływania na kierowców 6 99 99 101 102 102 102 103 104 105 105 106 107 108 Spis treści 7.14. Działania na rzecz wytworzenia przekonania wśród kierujących pojazdami oraz pieszych o powszechności kontroli ich zachowań na drodze, nieuchronności kary za nieprzestrzeganie przepisów o ruchu drogowym, bezwzględne egzekwowanie nałożonych kar 7.15. Promocja oraz nagradzanie właściwych postaw i zachowań uczestników ruchu drogowego 7.16. Intensyfikacja wykorzystania środków masowego przekazu, prowadzenie konsultacji społecznych oraz dążenie do uzyskania stanu zrozumienia społecznego działań na rzecz podniesienia poziomu brd 7.17. Działania prewencyjne wobec uczestników ruchu drogowego związane z problemem używania alkoholu i narkotyków oraz środków działających podobnie do alkoholu 7.18. Badanie przyczyn totalnego lekceważenia przepisów ruchu drogowego przez niektórych kierujących oraz pobłażliwego tolerowania takiego zachowania przez innych uczestników ruchu drogowego 7.19. Opracowanie procedury usuwania wadliwych i wprowadzania korzystnych rozwiązań z zakresu inżynierii drogowej poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zwiększenie kontroli stanu utrzymania dróg i infrastruktury drogowej 7.20. Kompleksowe działania na rzecz ograniczania nadmiernej prędkości 7.21. Upowszechnienie drogowych środków ograniczających prędkość (środki uspokojenia ruchu) 7.22. Rozbudowa ciągów pieszych, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych 7.23. Drogowe środki ochrony pieszych 7.24. Usprawnienie drogi do szkoły. Wykonywanie audytu brd obiektów szkolnych 7.25. Rozwinięcie działań służb miejskich i gminnych i analiza wyników tych działań 7.26. Rozwijanie szkolenia w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków 7.27. Rozbudowa miejsc przy drogach do kontroli pojazdów przez służby nadzoru 7.28. Badania efektywności działania służb nadzoru nad ruchem drogowym 108 109 109 110 110 111 111 112 113 114 115 115 116 116 117 8. PROGRAM DZIAŁANIA NA RZECZ POPRAWY BRD, UJĘCIE SYNTETYCZNE 119 Wprowadzenie Synteza z diagnozy, czyli regionalne problemy brd Cele do osiągnięcia Działania na rzecz poprawy brd, czyli osiągnięcia celu podstawowego Zarządzanie programem Monitoring i mechanizmy kontrolne Finansowanie Podsumowanie 119 119 122 125 133 134 134 135 BIBLIOGRAFIA 138 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. 8.7. 8.8. 7 GAMBIT Mazowiecki WSTĘP Stały wzrost liczby pojazdów, zadań transportowych i ruchliwości społeczeństwa doprowadził do wysokiego natężenia ruchu drogowego oraz narastania wynikających z tego zagrożeń, głównie w rezultacie wypadków drogowych. Utrzymująca się wysoka liczba wypadków drogowych i ich ofiar obecnie staje się jednym z najważniejszych problemów społecznych. Zatem przeciwdziałanie powstawaniu wypadków i ich skutkom jest jednym z poważnych zadań dla władz samorządowych i administracji publicznej. W tym zakresie są konieczne takie działania, aby rosnący ruch drogowy przestał powodować tak duże, jak obecnie, zagrożenie dla zdrowia i życia mieszkańców województwa mazowieckiego. Problem bezpieczeństwa ruchu drogowego ma wymiar lokalny, regionalny, krajowy i ponadnarodowy. Szeroko publikowane dane statystyczne i liczne wypowiedzi oraz publikacje pokazują wysoki poziom zagrożenia w ruchu drogowym w Polsce i na Mazowszu. To wysoka liczba wypadków i ich ofiar oraz wynikające z tego zagrożenia dla uczestników ruchu drogowego spowodowały, że te zagadnienia niepokoją i absorbują uwagę społeczeństwa, bo mają coraz poważniejszy wpływ na bezpieczeństwo i porządek publiczny w regionie. Wypadki drogowe i ich konsekwencje, które jeszcze parę lat temu dla wielu ludzi były nieistotne, teraz postrzegane są (nawet przez małe społeczności), jako szkodliwy element naszego życia. W rezultacie szybko narastają oczekiwania społeczne na zdecydowane działania na rzecz zmiany tej sytuacji. Takie właśnie postawy społeczne i oczekiwania w krajach Europy Zachodniej nabrały silnego charakteru już w latach 90. XX wieku. Już wówczas, podejmując wyzwania w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, Unia Europejska zobligowała każde państwo do intensyfikacji działań w tym zakresie. Każdy z krajów członkowskich ma do wykonania określony zestaw zadań. Od 2001 roku jest realizowany, jako wspólne zadanie UE, III Europejski Program Działań w Bezpieczeństwie Ruchu Drogowego. Jego głównym celem jest zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o 50% w ciągu 10 lat. Polska Program ten przyjęła w 2004 roku. Niestety, sytuacja na polskich drogach, w tym także na drogach województwa mazowieckiego, nie jest dobra. Osiągnięty w ostatnich latach postęp, jak pokazuje rysunek w.1, jest znikomy. Rys. w.1. Procentowy spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w krajach Unii Europejskiej w latach 2001-2008 Źródło danych: European Commission Directorate-General for Energy and Transport “ENERGY AND TRANSPORT IN FIGURES 2009” 8 Wstęp – – – – Przygotowany Program jest wskazaniem, ułatwiającym osiągnięcie celów zapisanych w wielu dokumentach, m.in.: Polityka Transportowa Państwa na lata 2006–2025; Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005; Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego; Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego 2007–2013. Wychodząc naprzeciw widocznym i mocno akcentowanym dążeniom społeczeństwa do poprawy jakości i ochrony życia oraz zdrowia, a także realizując Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005, opracowano niniejszy program działań na rzecz poprawy brd w naszym regionie. Program ten powinien ułatwić rozwijanie współpracy między władzami samorządowymi i administracją rządową oraz z organizacjami pozarządowymi, placówkami naukowymi i podmiotami prywatnymi, bo każda z tych organizacji i instytucji powinna mieć swój udział w działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podstawowym celem opracowania jest wskazanie możliwości i kierunków działania do osiągnięcia znaczącej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na Mazowszu. Zawiera ono pełne nawiązanie do działań ogólnokrajowych (GAMBIT 2005), wskazuje najpilniejsze działania, specyficzne problemy regionu oraz pokazuje wiele przykładów projektów o zasięgu lokalnym, jak i obejmujących całe województwo. Program jest tak zaprojektowany, aby stworzyć warunki instytucjom i organizacjom oraz całym społecznościom do rozszerzenia dotychczasowych i zaplanowania nowych działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. 9 GAMBIT Mazowiecki 1. ZAGADNIENIA OGÓLNE 1.1. Warszawa i województwo mazowieckie – charakterystyka społeczno-gospodarcza w aspektach mających istotny wpływ na brd. Województwo mazowieckie posiada największą powierzchnię w Polsce. Jednocześnie należy do najbardziej zróżnicowanych wewnętrznie województw w kraju. Składa się ono z: – aglomeracji warszawskiej z największym miastem regionu i Polski – Warszawą. Pełni ona nie tylko dominującą rolę społeczno-gospodarczą w kraju, lecz także funkcję ważnego dla Europy węzła transportowego; – pozostałej części województwa – charakteryzującej się wskaźnikami rozwoju ekonomicznego poniżej średniej krajowej [92]. Województwo mazowieckie posiada największy wśród województw potencjał ludnościowy. Na Mazowszu mieszka prawie 5,2 mln osób, w tym 3,4 mln w miastach, natomiast na obszarach wiejskich 1,8 mln osób. Liczba ludności Warszawy wynosi ponad 1,7 mln, co stanowi 33% ludności województwa mazowieckiego. Największe miasta regionu poza Warszawą, to: Radom, który posiada 227 tys. mieszkańców, Płock – 127 tys., Siedlce – 77 tys., Ostrołęka – 54 tys. oraz Ciechanów – 46 tys. mieszkańców. Średnia gęstość zaludnienia w województwie mazowieckim wynosi 145,9 osób na km2 i jest większa od średniej krajowej, która wynosi 122 osoby na km2. Jednak w podregionie ostrołęcko-siedleckim gęstość zaludnienia wynosi tylko 62 osoby na km2 [97]. Województwo mazowieckie administracyjnie jest podzielone na 37 powiatów „ziemskich” i posiada 5 miast na prawach powiatu. Liczba gmin wynosi 314 i obejmuje 35 gmin miejskich, 50 gmin miejsko-wiejskich oraz 229 gmin wiejskich. W województwie mazowieckim koncentruje się najwyższy w Polsce potencjał gospodarczy mierzony wartością produktu krajowego brutto, która już w 2004 roku stanowiła ponad 20% całkowitej wartości krajowej. Potencjał gospodarczy, kapitałowy i intelektualny skupiony jest głównie w Warszawie i aglomeracji warszawskiej. Wysoki poziom rozwoju gospodarczego województwo mazowieckie zawdzięcza dobrze rozwiniętemu sektorowi usług w aglomeracji warszawskiej. Pewne specyficzne cechy rozwoju gospodarczego województwa, a mianowicie: – skupienie potencjału gospodarczego w aglomeracji warszawskiej; – dominujący udział zatrudnienia w sektorze usług rynkowych; – dość niska gęstość zaludnienia poza aglomeracją warszawską (rozproszenie zamieszkania), powodują wysoką ruchliwość, konieczność licznych i częstych podróży, co w rezultacie znacząco wpływa na duże natężenie ruchu drogowego w regionie i jego silne powiązanie z tempem rozwoju gospodarczego. Tabela 1.1. Charakterystyczne wskaźniki i parametry opisujące pozycję województwa mazowieckiego Miejsce wśród Wielkość lub wskaźnik Mazowsze województw w kraju Liczba ludności (2007) 5 188 tys. 1 2 1 Powierzchnia (2007) 35 558 km 2 145,9 3 Gęstość zaludnienia, osób na km (2007) Procent udziału w ogólnej liczbie km dróg o twardej nawierzchni (2007) 11,8% 1 Procent udziału w liczbie zarejestrowanych w kraju pojazdów samochodowych (2007) 15,8% 1 Średnie natężenie ruchu na drogach krajowych (2005) 9 275 poj./doba 5 Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (2008) 921 1 Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców (2008) 17,8 3 Wskaźnik motoryzacji, obliczony za wszystkie pojazdy samochodowe (2007) 591 1 Wskaźnik obliczony za samochody osobowe (samochody osobowe/ liczbę mieszkańców)* 1000, czyli liczba samochodów osobowych przypadająca na 1000 mieszkańców 10 440 – 1. Zagadnienia ogólne Województwo mazowieckie jest liderem pod względem jakości zasobów pracy. Wobec tego przy dobrej dostępności komunikacyjnej oraz zapewnieniu wygodnej i bezpiecznej podróży do miejsc pracy i zamieszkania, region może w sposób trwały osiągać najwyższe wskaźniki wydajności i dochodów. To będzie istotnym czynnikiem w realizacji Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego [110]. Województwo mazowieckie jest obszarem o nadmiernym zagrożeniu bezpieczeństwa pieszych i osób jadących w ruchu drogowym. Pokazane w tabeli 1.1 oraz opisane dalej wskaźniki dotyczące liczby wypadków oraz ofiar wypadków drogowych (osób zabitych i rannych) w wielu aspektach należą do najwyższych w porównaniu z pozostałymi województwami w kraju. 1.2. Analiza struktury i organizacji ruchu drogowego w Warszawie i województwie mazowieckim. 1.2.1. Ruch drogowy w regionie. Geograficzne położenie województwa mazowieckiego w kraju i Europie oraz jego potencjał gospodarczy powodują, że znajdująca się w regionie sieć transportowa jest bardzo obciążona, bo spełnia centralną rolę w krajowym systemie transportowym i ma duże znaczenie w ruchu międzynarodowym. Warszawa jest kluczowym węzłem w sieci transportowej Polski, którego efektywność ma dominujący wpływ na rozwój całego regionu. W ruchu międzynarodowym aglomeracja warszawska jest ważnym węzłem dla sieci transeuropejskich korytarzy transportowych (Trans European Network – TEN), łączących państwa członkowskie UE. Spośród dziesięciu głównych korytarzy sieci TEN, trzy przebiegają przez Warszawę [111]: – korytarz I, Warszawa – Białystok – Helsinki, który obejmuje drogę E67 (nr 8) o projektowanych parametrach drogi ekspresowej S; – korytarz II, Berlin – Poznań – Warszawa – Moskwa, który obejmuje drogę E30 (projektowaną autostradę A-2); – korytarz IV, Gdańsk – Warszawa – Katowice – Ostrawa, który obejmuje drogi E77 i E67 (projektowaną autostradę A-1 i fragment drogi krajowej nr 7 i 8). Rys. 1.1. Docelowy układ sieci dróg krajowych w województwie mazowieckim [156] 11 GAMBIT Mazowiecki Podstawowe węzły sieci drogowej województwa, to: – Warszawa (o znaczeniu międzynarodowym) – gdzie krzyżuje się: 5 dróg międzynarodowych, drogi krajowe (łącznie przez teren województwa przebiega 20 dróg krajowych o długości ok. 2 340 km), drogi wojewódzkie o łącznej długości ok. 2 822 km; – Radom – położony na skrzyżowaniu krajowych ciągów komunikacji drogowej i kolejowej oraz Ciechanów, Ostrołęka, Płock i Siedlce. Konsekwencją narastającej liczby pojazdów jest duże natężenie ruchu. W najbardziej obciążonych miejscach Warszawy ruch drogowy osiągnął najwyższe w Polsce wartości natężenia do 150 tys. pojazdów/dobę. Na kilku drogach wjazdowych do miasta natężenie ruchu wynosi 50-60 tys. pojazdów/dobę i także należy do największych w kraju [111]. Tranzytowe położenie województwa mazowieckiego w systemie transportowym Polski i fakt zbiegania się w regionie, w tym przede wszystkim na obszarze aglomeracji warszawskiej, głównych ciągów komunikacyjnych łączących stolicę z innymi regionami kraju i Europy jest przyczyną wysokiego natężenia ruchu drogowego. Dodatkowo nierównomierne rozmieszczenie na terenie województwa (aglomeracja warszawska i pozostała część województwa) miejsc pracy, nauki i odpoczynku, w sposób istotnie różny od rozkładu zamieszkiwania ludności, powodują powstawanie dużych potoków ruchu osób i pojazdów związanych z cyklicznymi dojazdami do pracy i nauki. 1.2.2. Ruch lokalny i tranzytowy. Prawie wszystkie drogi są ogólnie dostępne, co powoduje kolizje pomiędzy ruchem tranzytowym i lokalnym. Znaczna część dróg przenoszących ruch międzynarodowy i krajowy przebiega przez zabudowane obszary miast. Obecny układ sieci drogowej regionu powoduje także włączanie dużych części ruchu tranzytowego w sieć uliczną aglomeracji warszawskiej, która z konieczności obsługuje wszelkie rodzaje ruchu łącznie z lokalnym. To, przy szybkim wzroście wskaźnika motoryzacji, powoduje coraz większe utrudnienia w ruchu drogowym. Promienisty układ sieci infrastruktury drogowej województwa, zbiegającej się w Warszawie, oraz brak obwodnic i mała liczba mostów przez Wisłę powodują szczególne nasilenie problemów wynikających z nadmiernego zatłoczenia dróg i braku segregacji różnych rodzajów ruchu w większości miast naszego regionu. 1.2.3. Organizacja i zarządzanie ruchem drogowym. Dobra organizacja i zarządzanie ruchem prowadzą do możliwie najlepszego wykorzystania infrastruktury drogowej oraz zapewniają efektywny i bezpieczny ruch osób i towarów. Osiągnięcie tego celu następuje poprzez projektowanie i wdrożenie nowoczesnej organizacji ruchu oraz skuteczny nadzór nad ruchem. Jednocześnie powinno być rezultatem współdziałania wielu instytucji (zarządy dróg, policja, ITD i in.). Zadania w zakresie zarządzania ruchem na drogach publicznych wykonują zarządy dróg w przydzielonym im zakresie kompetencji i odpowiedzialności. Wojewoda sprawuje nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych oraz na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu i w Warszawie. W ramach tego dokonuje także oceny organizacji ruchu drogowego w zakresie brd. Oceny takie powinny powstawać regularnie w zarządach dróg wszystkich szczebli i obejmować analizę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w całym regionie. Zarządzanie ruchem powinno uwzględniać rezultaty bieżącej analizy warunków ruchu w miejscach krytycznych. Informacje takie powinny być także w sposób ciągły przekazywane do uczestników ruchu drogowego w Warszawie i regionie mazowieckim. Obecnie (z powodu braku odpowiedniej infrastruktury komunikacyjnej) nie jest możliwe bieżące informowanie uczestników ruchu, wskazywanie dogodnych tras jazdy lub objazdów, a przede wszystkim wspomaganie społeczności lokalnej w wyborze dogodnego w danym momencie środka transportu, kierowanie pojazdów na trasy alternatywne itd. Wykorzystanie lokalnych mediów, Internetu, sieci komórkowych powinno pozwolić na szybkie zrealizowanie takiego systemu informowania uczestników ruchu drogowego na Mazowszu. 12 1. Zagadnienia ogólne Sprawne zarządzanie ruchem i dobra jego organizacja wymaga jednolitego Centrum Koordynacyjnego na Mazowszu. Jego działania, stosownie do otrzymanych kompetencji, mogą prowadzić do: – skracania czasu podróży; – ułatwienia i usprawnienia działania służb ratowniczych; – poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. W województwie nie funkcjonuje zintegrowany system zarządzania infrastrukturą drogową, tak w zakresie programowania modernizacji sieci drogowej, jak i działań na rzecz brd o charakterze inwestycyjnym oraz organizacyjnym. 1.2.4. Zarządzanie ruchem w regionie a brd. Zarządzanie ruchem w sieci dróg to obszar działania zarządców ruchu, który wymaga unowocześnienia i doskonalenia. W chwili obecnej w zarządzaniu ruchem coraz częściej znajdować powinny zastosowanie ITS (Intelligent Transport Systems). Podstawowymi zadaniami ITS jest gromadzenie, przetwarzanie i dostarczanie informacji w czasie rzeczywistym o aktualnych warunkach ruchu w sieci drogowej. Zastosowanie systemów zarządzania ruchem umożliwia poprawę efektywności transportu i jego bezpieczeństwa. Zarządzanie ruchem wymaga zastosowania systemu ciągłego monitorowania ruchu w miejscach krytycznych oraz szybkiego wykrywania wypadków drogowych, a także innych zakłóceń w ruchu. Oczywiście, inne są problemy w zarządzaniu ruchem na terenie miast, a inne w sieci dróg krajowych i międzynarodowych. Zarządzanie ruchem w Warszawie i głównych miastach regionu powinno prowadzić do podniesienia sprawności sieci transportowej (przepustowość, warunki ruchu, dostępność) oraz poprawić bezpieczeństwo uczestników ruchu, głównie poprzez sterowanie prędkością, upłynnianie ruchu, separację rodzajów ruchu i jej uczestników. W aglomeracjach miejskich priorytetem w organizacji ruchu powinny być działania na rzecz redukcji wypadków z niechronionymi uczestnikami ruchu oraz ułatwienia dla transportu zbiorowego. W 2006 roku Wojewoda Mazowiecki podpisał z m. st. Warszawa umowę o dofinansowanie Projektu „Zintegrowany System Zarządzania Ruchem”. W etapie I w latach 2006-2008 powinien powstać Zintegrowany System Zarządzania Ruchem dla następujących obszarów Warszawy: Powiśle, Śródmieście, Praga Północ, Praga Południe i Targówek [24]. Obecnie brakuje oceny efektów działania systemu. W zarządzaniu ruchem tranzytowym i w rejonach niezabudowanych są do wypełnienia następujące funkcje: – sterowanie ruchem na wjazdach na wybrane odcinki dróg oraz na odcinkach międzywęzłowych; – sterowanie prędkością i ruchem na wybranych odcinkach dróg w zależności od warunków ruchu; – dostarczanie informacji kierującym (informacje o zdarzeniach drogowych, warunkach meteorologicznych i stanie nawierzchni, o trasach alternatywnych, parkingach, zatłoczeniu). Realizacja tych funkcji w zarządzaniu ruchem w województwie mazowieckim jest sprawą ważną. Decyzje w tym zakresie należy oprzeć na rezultatach badań ruchu drogowego oraz rozpoznaniu miejsc koncentracji wypadków drogowych. Przy obecnym układzie sieci dróg pilną sprawą staje się dążenie do segregacji terytorialnej, kierunkowej i rodzajowej w obszarze ruchu lokalnego i tranzytowego. Zarządzanie ruchem drogowym wymaga wielu nowych działań. Rozwijanie nowoczesnych środków zarządzania ruchem w pierwszym rzędzie wymaga opracowania ogólnokrajowych standardów sprzętowych i wymagań od sieci informatycznych oraz łączności tak, aby systemy lokalne i regionalne bez przeszkód mogły ze sobą współpracować. Zadania takie powinny być realizowane przez zespoły specjalistów do spraw brd, powoływane przez zarządców ruchu. Badania amerykańskie wykazują, że sterowanie ruchem na wjazdach na określone odcinki dróg pozwala na redukcję wypadków o ponad 20%. Znaczący spadek liczby wypadków i ofiar osiągnąć można poprzez fizyczne egzekwowanie ograniczeń prędkości, wprowadzanie rozwiązań technicznych i organizacyjnych oraz dobrych praktyk z zakresu uspokojenia ruchu. Takie działania są jednocześnie realizacją Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 i wdrażania Programu Uspokojenia Ruchu na lata 2009-2014. 13 GAMBIT Mazowiecki 1.2.5. Główne problemy ruchu drogowego. Harmonijny rozwój Warszawy i regionu mazowieckiego nie jest możliwy bez rozwoju nowoczesnego systemu transportowego, czyli systemu efektywnego w zakresie transportu osób i ładunków oraz bezpiecznego dla jego uczestników. Tranzytowe położenie województwa mazowieckiego w systemie transportowym Polski, koncentracja głównych ciągów komunikacyjnych w aglomeracji warszawskiej i duże zróżnicowanie rozwoju wewnątrz województwa wywołują potrzebę doskonalenia sieci drogowej Mazowsza. Mimo widocznej w ostatnich latach niewielkiej tendencji do poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, drogi Mazowsza nie należą do bezpiecznych w Polsce. Biorąc pod uwagę często wykorzystywane wartości wskaźników, w których liczbę wypadków i ich ofiar odnosi się do liczby mieszkańców danego regionu, interesujące informacje pokazano na rysunkach 1.2 i 1.3. Zestawione na wykresach słupkowych (rys. 1.2) wartości wskaźnika liczby wypadków drogowych na 100 tys. mieszkańców poszczególnych województw pokazują, że wartości tego wskaźnika w województwie mazowieckim są bliskie średniej krajowej. Jednak kolejne zestawienie wartości wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych wypadków (rys. 1.3) pokazuje niekorzystnie wysokie wartości tego wskaźnika. Rys. 1.2. Zestawienie wartości wskaźnika liczby wypadków drogowych, odniesionej do liczby mieszkańców w województwach i średnio w całej Polsce [147] Rys. 1.3. Zestawienie wartości wskaźnika ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, odniesionego do liczby mieszkańców województw i średnio w całej Polsce [147] 14 1. Zagadnienia ogólne W wypadkach drogowych na terenie województwa mazowieckiego utrzymuje się wysoki poziom zagrożenia. Świadczy o tym liczba zabitych na 100 tys. mieszkańców Mazowsza. W ostatnich latach wynosiła ona 18 osób, podczas gdy w Polsce średnio 14,6, a w krajach UE średnio – 8,6, czyli jest mniejsza o ponad 50%. Jeszcze bardziej dramatyczne są skutki wypadków. W krajach UE na 100 wypadków giną 3 osoby, natomiast w Polsce aż 11 osób. Podawany wyżej wskaźnik ciężkości wypadków w ostatnich latach na Mazowszu wynosi 13,8 i jest cztery razy wyższy niż średnio w Unii Europejskiej. Sytuację pogarsza fakt, że w ostatnich latach nastąpił dynamiczny przyrost liczby pojazdów samochodowych. Oznacza to, iż na drogach pojawiło się wielu nowych, czyli niedoświadczonych kierowców. Rys. 1.4. Zmiany wartości wskaźnika liczby wypadków i ofiar śmiertelnych, odniesione do liczby mieszkańców, obliczone za lata 2002-2008 [146, 147] Pokazane wykresy i zestawienia potwierdzają, że rozwojowi motoryzacji w naszym województwie towarzyszy wysokie zagrożenie na drogach, a podejmowane działania prewencyjne obecnie w zbyt małym stopniu wpływają na zahamowanie tych tendencji (por. rys. 1.4). W Warszawie i w całym województwie brakuje jednostki koordynującej działania różnych służb i organizacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Konieczne jest wprowadzanie nowoczesnych środków zarządzania ruchem, które z jednej strony prowadzić będzie do podniesienia sprawności sieci transportowej, a z drugiej – spowoduje poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu. Rezultaty zwykle są widoczne w zmniejszeniu liczby wypadków i ich ofiar. Za szczególnie ważne należy traktować wdrażanie systemów zarządzania prędkością oraz separacji różnych rodzajów ruchu. Działania wprowadzające nowe systemy zarządzania ruchem powinny jednocześnie wspomagać funkcjonowanie transportu zbiorowego. Obserwowany jest ciągły wzrost uczestnictwa mieszkańców w ruchu drogowym, a z tym jednocześnie narasta społeczne zainteresowanie zagadnieniami zagrożeń wypadkami drogowymi. Biorąc pod uwagę także zaprezentowane wcześniej wartości wskaźników dotyczących wysokiego poziomu zagrożenia mieszkańców naszego regionu, konieczne są pilne i skoordynowane działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. 1.3. Struktura zarządzania brd. Wysoka liczba wypadków drogowych to w Polsce i w województwie mazowieckim istotny problem społeczny, rodzący konieczność poważnego i szybkiego podjęcia i rozwiązania. Szczególnie, że poza elementem strat niematerialnych istnieje poważny problem materialny w postaci kosztów wypadków, które w rezultacie ponosi całe społeczeństwo. Województwo mazowieckie niechlubnie przoduje w statystykach opisujących ciężkość wypadków, stanowiąc obszar największych zagrożeń dla mieszkańców. Dlatego niezmiernie ważne jest przedstawienie problemu struktur zarządzania i poziomów odpowiedzialności za stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze województwa. 15 GAMBIT Mazowiecki Rozwiązywanie problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie mazowieckim należy do kompetencji: – Wojewody; – Marszałka Województwa Mazowieckiego; – Prezydenta m. st. Warszawy oraz pozostałych Prezydentów Miast; – Starostów, Burmistrzów, Wójtów; – Policji; – Kuratora Oświaty; – Straży Miejskiej; – Inspekcji Transportu Drogowego; – Państwowej Straży Pożarnej; – Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego; – Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – Oddziału w Warszawie; – Mazowieckiego Zarządu Dróg Wojewódzkich; – Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie oraz odpowiednich Zarządów Dróg Powiatowych. Zagadnienia brd są przedmiotem badań instytutów (m.in. Instytutu Transportu Samochodowego, Przemysłowego Instytutu Motoryzacji oraz Instytutu Badawczego Dróg i Mostów) oraz uczelni wyższych. Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest również domeną działań różnorakich stowarzyszeń, zrzeszeń i fundacji (m.in. Polskiego Związku Motorowego zrzeszającego przedstawicieli Automobilklubu Polskiego, Automobilklubu Radomskiego, Automobilklubu Stołecznego oraz Ligi Obrony Kraju, Polskiego Związku Automobilowego i innych). Wspólnym mianownikiem ich działania jest związek z szeroko rozumianą rzeczywistością ruchu drogowego [18]. Analiza treści podstawowych aktów prawnych, regulujących zakres działania poszczególnych instytucji rządowych i samorządowych, wykazuje, że nadal brakuje organu (osoby) odpowiedzialnego za stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze województwa [17]. Reforma administracyjna kraju rozpoczęta w roku 1989 wygenerowała w Polsce (na wzór innych krajów kontynentu europejskiego) sytuację, w której tylko część zadań lokalnych i regionalnych jest realizowana przez agendy administracji rządowej, które bezpośrednio (hierarchicznie) podlegają Radzie Ministrów, Premierowi bądź poszczególnym ministrom. Zasadnicza część zadań administracyjnych jest realizowana przez samorząd terytorialny. Wykonują ją organy samorządowe, które są podporządkowane odpowiedniej wspólnocie lokalnej (gminnej, powiatowej) bądź regionalnej (wojewódzkiej) i które reprezentują jej interesy. W takiej sytuacji ruch drogowy na obszarze województwa do dnia dzisiejszego nie ma ani systemu zapewniającego wzajemną koordynację działań, pełną wymianę informacji, ani przejrzystego i stałego sposobu finansowania. Pomimo stworzenia Mazowieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego [123] oraz postawienia na jej czele, po czterech latach działania (od 1 stycznia 2006 roku), Marszałka Województwa [127] nie można dziś uznać, aby Rada rzeczywiście pełniła w województwie rolę instytucji realnie zarządzającej bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz odpowiadającej za jego poziom. Rada jest ciałem koordynującym i określającym kierunki działań administracji publicznej w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego [28]. Pełni ona bardziej funkcję generatora poglądów, formułowania opinii, inicjowania akcji i działań. Nie ma jednak kompetencji w zakresie rozliczania i nadzoru nad działaniami różnych podmiotów zajmujących się zadaniami z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Poszczególni członkowie Rady reprezentują wprawdzie instytucje odpowiedzialne za poszczególne składniki ruchu drogowego (drogi, pojazdy, uczestników ruchu), niemniej zakres uchwał Rady i ich realizacja jest ograniczona. Radzie brakuje instrumentów, dzięki którym mogłaby odgrywać w województwie rolę instytucji zarządzającej systemem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie oznacza to, że Rada nie mogłaby w przyszłości spełniać roli instytucji zarządzającej oraz odpowiedzialnej za wojewódzki system brd. Należy tylko podjąć refleksję i działania nad wzmocnieniem jej rangi w aspekcie decyzyjnym, nadzorczym i finansowym (w rozumieniu posiadania przez Radę dostępu do źródeł finansowania zadań z zakresu brd). Działanie Rady daje bowiem możliwości całościowego podejścia do bezpieczeństwa ruchu drogowego, obejmują- 16 1. Zagadnienia ogólne cego określone cechy pojazdów, infrastrukturę i użytkowników dróg jak również zintegrowanego zarządzania bezpieczeństwem, które jest jednym ze sposobów osiągnięcia celu jakim jest poprawa brd [72]. Wymaga to jednakże pewnej transformacji Mazowieckiej Rady w znaczeniu zarówno formalnym, jak i organizacyjnym, ponieważ występuje obiektywna potrzeba istnienia podmiotu, który z jednej strony realnie zarządza bezpieczeństwem ruchu drogowego na obszarze województwa, a z drugiej strony ponosi odpowiedzialność za poziom bezpieczeństwa. Wojewoda oraz wójt (burmistrz, prezydent miasta) lub starosta sprawujący władzę administracji ogólnej oraz organy gminy, powiatu i samorządu województwa wykonują zadania w zakresie ochrony bezpieczeństwa lub porządku publicznego na zasadach określonych w ustawach [131]. Organami administracji rządowej na obszarze województwa w sprawach ochrony bezpieczeństwa ludzi oraz utrzymania bezpieczeństwa i porządku publicznego są: – wojewoda przy pomocy komendanta wojewódzkiego Policji działającego w jego imieniu; – komendant powiatowy (miejski) Policji; – komendant komisariatu Policji. Terytorialny zasięg działania ww. organów odpowiada zasadniczemu podziałowi administracyjnemu Państwa z zastrzeżeniem Komendanta Stołecznego Policji, wyłączonego z terytorialnego obszaru działania komendanta wojewódzkiego Policji. Komendanci Policji składają roczne sprawozdania ze swojej działalności, a także informacje o stanie porządku i bezpieczeństwa publicznego właściwym wojewodom, starostom, wójtom (burmistrzom lub prezydentom miast), a także radom powiatu i radom gmin. Komendant Stołeczny Policji składa sprawozdanie, a także ww. informacje Wojewodzie Mazowieckiemu oraz w zakresie dotyczącym działalności Policji na obszarze m.st. Warszawy, Prezydentowi m.st. Warszawy i Radzie m.st. Warszawy. Rada powiatu (miasta) oraz rada gminy na podstawie powyższych sprawozdań i informacji, może określić w drodze uchwały, istotne dla wspólnoty samorządowej zagrożenia bezpieczeństwa i porządku publicznego, a w tym dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wójt (burmistrz, prezydent miasta) lub starosta może żądać od właściwego komendanta Policji podjęcia działań zmierzających do usunięcia zagrożenia bezpieczeństwa, także w ruchu drogowym [131]. Brak jakichkolwiek odniesień powyższych regulacji do samorządu wojewódzkiego jest ewidentny. Radni wojewódzcy nie mają możliwości zapoznać się w ramach sesji Sejmiku z problematyką głównych zagrożeń na obszarze województwa, istotnie obniżających jego konkurencyjność. W związku z tym działania Zarządu Województwa są w zakresie brd ograniczone. Znajduje to odzwierciedlenie m.in. w konstrukcji budżetu czy planach pracy komisji. W chwili obecnej ze strony wojewody problematyką bezpieczeństwa zajmuje się Wydział Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego. Zadaniami Wydziału są sprawy związane z tworzeniem i funkcjonowaniem na terenie województwa mazowieckiego systemów: bezpieczeństwa, zarządzania kryzysowego, obrony cywilnej, obronności i ratownictwa. Wojewoda działający za pośrednictwem wojewódzkiego inspektora transportu drogowego wykonuje na obszarze województwa zadania Inspekcji Transportu Drogowego [132]. Wojewoda sprawuje nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych oraz na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu i w m. st. Warszawie [122]. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad zarządza ruchem na drogach krajowych (z wyłączeniem dróg publicznych położonych w miastach na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych). Marszałek województwa zarządza ruchem na drogach wojewódzkich (z ww. wyłączeniem). Starosta zarządza ruchem na drogach powiatowych i gminnych (z ww. wyłączeniem). Prezydent miasta zarządza ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych [122]. Samorząd województwa wykonuje zadania o charakterze wojewódzkim określone odpowiednimi ustawami. Do zadań samorządu wojewódzkiego należą również zadania z zakresu bezpieczeństwa publicznego [30]. Ze strony Marszałka Województwa Mazowieckiego problematyką bezpieczeństwa zajmuje się Departament Organizacji, w ramach którego działa m.in. Biuro ds. Programów Pomocowych na rzecz Bezpieczeństwa Publicznego [94] oraz Biuro ds. Kierujących Pojazdami. 17 GAMBIT Mazowiecki – – – – – – – Do zakresu działania ww. Departamentu należy m.in.: opracowywanie, realizacja i monitorowanie programów związanych z podnoszeniem stanu bezpieczeństwa mieszkańców województwa; współdziałanie z administracją rządową, samorządową, wojewódzkimi samorządowymi jednostkami organizacyjnymi oraz organizacjami pozarządowymi w zakresie realizacji programów na rzecz bezpieczeństwa; współdziałanie z przedstawicielami służb działających na rzecz bezpieczeństwa (w tym w szczególności z przedstawicielami: Państwowej Straży Pożarnej, Ochotniczej Straży Pożarnej, Policji, Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego, Straży Miejskiej) w zakresie identyfikacji nowych obszarów wymagających objęcia programami; monitorowanie stanu bezpieczeństwa w województwie mające na celu identyfikowanie obszarów wymagających objęcia realizowanymi programami; przygotowywanie rocznych sprawozdań dotyczących zakresu udzielonej pomocy w ramach programów bezpieczeństwa w województwie [96]; prowadzenie spraw z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym związanych z funkcjonowaniem Mazowieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego; nadzór nad przeprowadzaniem egzaminów państwowych i działalnością wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego [96]. Poza ww. Departamentem sprawy bezpieczeństwa należą do zakresu działania Departamentu Nieruchomości i Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego. Departament m.in. prowadzi sprawy: – związane z zarządzaniem ruchem na drogach wojewódzkich na obszarze Województwa, z wyłączeniem m.st. Warszawy, Płocka, Siedlec, Radomia i Ostrołęki; – z zakresu transportu i komunikacji drogowej na terenie Województwa. Wydział Inżynierii Ruchu działający w strukturze ww. Departamentu prowadzi sprawy z zakresu zarządzania ruchem na drogach wojewódzkich, sprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz wykonuje czynności wynikające ze sprawowanego przez Zarząd Województwa nadzoru nad Mazowieckim Zarządem Dróg Wojewódzkich [95]. Powiat wykonuje zadania publiczne o charakterze ponadgminnym w zakresie m.in. dróg publicznych, edukacji oraz bezpieczeństwa obywateli [130]. Do zadań własnych gminy należy zaspokajanie zbiorowych potrzeb wspólnoty. W szczególności zadania własne gminy obejmują m.in. sprawy gminnych dróg, organizacji ruchu drogowego oraz porządku publicznego i bezpieczeństwa obywateli [129]. Miasto stołeczne Warszawa wykonuje przede wszystkim zadania przewidziane przepisami dotyczącymi samorządu gminnego i samorządu powiatowego [124]. Podstawowymi komórkami organizacyjnymi Urzędu m.st. Warszawy są m.in. biura [93]. Problematyka bezpieczeństwa ruchu drogowego należy do zadań dwóch z nich: Biura Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego oraz Biura Drogownictwa i Komunikacji [93]. Do zakresu działania Biura Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego należy m.in.: - analiza stanu bezpieczeństwa; - opracowanie projektów programów poprawy bezpieczeństwa obywateli oraz ich wdrażanie i realizacja; - współpraca z Policją, administracją rządową, organizacjami pozarządowymi oraz innymi podmiotami w celu poprawy bezpieczeństwa i porządku obywateli. Przy pomocy Biura wykonywany jest także nadzór nad Strażą Miejską m.st. Warszawy. Biuro Drogownictwa i Komunikacji koordynuje działania w zakresie funkcjonowania systemu transportowego m.st. Warszawy, współpracuje w tworzeniu programów bezpieczeństwa ruchu pojazdów i pieszych, wykonuje zadania organu zarządzającego ruchem na drogach publicznych m.st. Warszawy oraz wykonuje nadzór nad Zarządem Dróg Miejskich. Zakres działania samorządu województwa nie narusza samodzielności powiatu i gminy. Organy samorządu województwa nie stanowią wobec powiatu i gminy organów nadzoru lub kontroli oraz nie są organami wyższego stopnia w postępowaniu administracyjnym [30]. Wniosek jest ewidentny. Wyraźnie brakuje osoby lub instytucji (struktury) odpowiadającej za pełną koordynację tak rozproszonych działań na rzecz brd. 18 1. Zagadnienia ogólne 1.4. Nadzór nad ruchem drogowym. W całym procesie planowania, organizacji i realizacji ruchu drogowego, człowiek jest często zawodnym ogniwem. Statystycznie rzecz ujmując, z powodu błędnego działania ludzi (kierowców, pieszych, organizatorów ruchu, projektantów, służb nadzoru itd.) powstaje ok. 90% wypadków w ruchu drogowym. Zatem ta forma aktywności człowieka powinna podlegać stałej kontroli i permanentnemu nadzorowi [90]. Oczywiście, tak skomplikowany obszar działalności człowieka powinien podlegać nadzorowi dobrze zorganizowanemu, profesjonalnemu i skutecznemu. Nadzór nad ruchem drogowym należy rozumieć jako całokształt przedsięwzięć i działań zmierzających do poprawy efektywności transportowej sieci drogowej oraz stanu bezpieczeństwa. Działalność na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego powinna być skoncentrowana na ograniczeniu do minimum negatywnych zjawisk, które stanowią o poziomie zagrożenia na drogach. Do zjawisk tych niewątpliwie należy zaliczyć powstawanie wypadków drogowych. Nadzór nad ruchem, w rozumieniu jego kontroli, jest wykonywany przez: – Policję; – Inspekcję Transportu Drogowego; – Żandarmerię Wojskową w odniesieniu do kierujących pojazdami Sił Zbrojnych; – Straż Graniczną i organy celne w zakresie swoich uprawnień; – Straż gminną (miejską) w zakresie posiadanych upoważnień. Policja, zdaniem uczestników ruchu drogowego i ekspertów, ma największe zadania i możliwości działania w zakresie zapobiegania wypadkom na drogach. Na obszarze województwa mazowieckiego funkcjonują dwie jednostki Policji rangi wojewódzkiej tj.: Komenda Wojewódzka Policji z siedzibą w Radomiu i Komenda Stołeczna Policji w Warszawie. Komenda Wojewódzka Policji zasięgiem swojego działania obejmuje obszar województwa mazowieckiego z wyłączeniem m.st. Warszawy i 9 powiatów wokół stolicy, tj.: grodziskiego, legionowskiego, mińskiego, nowodworskiego, otwockiego, piaseczyńskiego, pruszkowskiego, wołomińskiego i zachodnio-warszawskiego. Wyłączone tereny objęte są działaniem Komendy Stołecznej Policji. Obszar działania Komendy Wojewódzkiej (28 komend powiatowych, ok. 83% terytorium województwa) jest rejonem zróżnicowanym. Obejmuje ważne ośrodki miejskie jak Radom, Płock, Siedlce, Ostrołęka i Ciechanów oraz dominujący terytorialnie obszar o niskiej gęstości zaludnienia i uprzemysłowienia, ze znaczną przewagą ludności wiejskiej. Obszar działania Komendy Stołecznej (ok. 17% terytorium województwa) to silnie zurbanizowana aglomeracja o dużej gęstości zaludnienia, wysokim potencjale gospodarczym i społecznym. Przedsięwzięcia realizowane przez Policję w ramach nadzoru nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu drogowego można podzielić na trzy grupy: – kontrola ruchu drogowego; – profilaktyka; – represja. Funkcje i zadania wypełniane przez nadzór nad ruchem drogowym można podzielić także na: – planowe działania kontrolne i wymuszanie poprawnego zachowania się uczestników ruchu (działania represyjne); – kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu; – wskazywanie działań i proponowanie rozwiązań, które mogą zmniejszyć zagrożenia i niebezpieczne zachowania w ruchu drogowym. Działania kontrolne i represyjne, prowadzone równolegle z formami oddziaływania profilaktycznego, zdecydowanie ograniczają liczbę niepożądanych i groźnych zachowań uczestników ruchu w aspekcie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Istotnym rozwiązaniem, mającym charakter represyjno-profilaktyczny, jest funkcjonowanie „systemu punktów karnych”, którego podstawowym celem jest samodyscyplina kierujących pojazdami. Badania ankietowe pokazują, że system ten stale zwiększa skuteczność oddziaływania. 19 GAMBIT Mazowiecki Oddzielnym obszarem działania służb nadzoru jest przygotowanie, rozmieszczanie, utrzymywanie i użytkowanie urządzeń do automatycznego rejestrowania wszelkich naruszeń prawa o ruchu drogowym. Dominującym rozwiązaniem są fotoradary. Ich rozmieszczanie powinno być poprzedzone audytem brd (zwłaszcza w zakresie oznakowania, w tym ograniczeń prędkości dopuszczalnej oraz organizacji ruchu) obszaru, na którym urządzenia te mają być zainstalowane [109]. Skuteczność nadzoru nad ruchem drogowym (prowadzonego przez Policję) w stosunku do uczestników ruchu drogowego oceniana jest przez Policję na poziomie dobrym mimo istotnych trudności, takich jak: – przewlekłość postępowań karnych; – niedoskonały system egzekwowania niezapłaconych mandatów karnych; – brak wsparcia społecznego dla działań służb nadzoru; – słaba koordynacja działań z instytucjami realizującymi różnorodne programy na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego; – zbyt mała liczba nowoczesnych środków technicznych; – brak obiektywnych badań skuteczności działań służb nadzoru. Działanie wszystkich służb nadzoru powinno być rozwijane w celu uzyskania przekonania wśród uczestników ruchu drogowego o jego powszechności i skuteczności oraz ciągłej obecności. 1.5. System ratownictwa drogowego i pomocy medycznej. Celem działania systemu ratownictwa medycznego i służb ratowniczych jest możliwie najszybsze dotarcie z pomocą medyczną do poszkodowanych, rozpoczęcie działań ratunkowych na miejscu zdarzenia, a następnie dostarczenie ratowanych (przy kontynuowaniu medycznych czynności ratunkowych i kwalifikowanej pierwszej pomocy) do wyspecjalizowanej jednostki z zapewnieniem ciągłości, spójności i skuteczności procesu leczenia, bez strat czasowych na wszystkich jego etapach zarówno przedszpitalnych, jak i szpitalnych. Miarą skuteczności działania tego systemu jest wskaźnik tzw. zgonów do uniknięcia („Zgony do uniknięcia” – są to nagłe zgony, których można byłoby uniknąć w lepszych warunkach organizacyjnych, w lepszym otoczeniu przedszpitalnym i szpitalnym oraz przy lepszym przygotowaniu osób zajmujących się ratowaniem życia ludzkiego). W Polsce wskaźnika tego nie określa się systemowo (szacuje się go na ok. 30%), podczas gdy w krajach OECD oscyluje on wokół 5-10% (dane z 2002 roku). Podobnie liczba zgonów okołokomunikacyjnych wynosi w Polsce ok. 11,2 ofiar na 100 wypadków, podczas gdy w rozwiniętych krajach europejskich jest ona trzykrotnie niższa (dane za 2005 roku) [65]. Różnica w ww. wskaźnikach wskazuje na dystans, jaki dzieli stan ratownictwa medycznego w Polsce od rozwiniętych krajów UE. Na dobrze funkcjonujący system zintegrowanego ratownictwa medycznego (RM) składa się skuteczne działanie każdego z jego elementów składowych. Wszystkie te elementy w ratowaniu życia są skoncentrowane wokół czasu. Czynniki systemu tworzą ogniwa powszechnie znanego „łańcucha przeżycia”: – sytuacja nagłego zagrożenie życia lub zdrowia (wypadek); – wysłany sygnał o zagrożeniu (telefon 999, 112); – odbiór i lokalizacja sygnału i miejsca zdarzenia (dyspozytor RM, Państwowa Straż Pożarna – PSP, Policja, Centrum Powiadamiania Ratunkowego – CPR); – dotarcie pierwszej pomocy medycznej (jednostka RM, Państwowa Straż Pożarna lub Lotnicze Pogotowie Ratunkowe – LPR); – transport do Szpitalnego Oddziału Ratunkowego – SOR; – działania ratunkowe w SOR; – specjalistyczne działanie medyczne w szpitalu specjalistycznym. Podstawę prawną do działań ratunkowych tworzy przede wszystkim ustawa z dnia 8 września 2006 roku o Państwowym Ratownictwie Medycznym [32]. Określa ona zasady organizacji, funkcjonowania i finansowania systemu ,,Państwowe Ratownictwo Medyczne” oraz zasady zapewnienia edukacji w zakresie udzielania pierwszej pomocy. Z systemem współpracują służby ustawowo powołane do niesienia pomocy osobom w stanie nagłego zagrożenia zdrowotnego, 20 1. Zagadnienia ogólne w szczególności jednostki organizacyjne Państwowej Straży Pożarnej oraz jednostki ochrony przeciwpożarowej włączone do Krajowego Systemu Ratowniczo-Gaśniczego. W województwie mazowieckim ww. sprawami zajmuje się Oddział Ratownictwa stanowiący część Wydziału Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego Mazowieckiego Urzędu Wojewódzkiego. Do zadań oddziału należy m.in. koordynowanie systemu państwowego ratownictwa medycznego oraz nadzór nad systemem na terenie województwa. Wojewoda sporządza wojewódzki plan działania systemu na okres trzech lat z możliwością corocznej aktualizacji [2]. Wojewoda podejmuje również działania organizacyjne zmierzające do zapewnienia określonych prawem [134] parametrów czasu dotarcia na miejsce zdarzenia dla zespołu ratownictwa medycznego od chwili przyjęcia zgłoszenia przez dyspozytora medycznego. W tym momencie należy również wspomnieć o czasie, jaki upłynie od momentu zdarzenia (wypadku) do momentu powiadomienia odpowiednich służb o zaistniałej sytuacji. Wydaje się, że jedynym środkiem zaradczym jest jak najszybsze uruchomienie systemu eCall. Jest on elementem systemu ratownictwa związanego z funkcjonowaniem Centrów Powiadamiania Ratunkowego (CPR). W związku z powyższym palącą potrzebą jest obecnie jak najszybsze stworzenie Centrum Powiadamiania Ratunkowego (CPR) na obszarze województwa mazowieckiego. Do dnia dzisiejszego takie Centrum nie istnieje, a jego zadania tymczasowo realizują struktury Państwowej Straży Pożarnej. Powyższa potrzeba wynika także z konieczności bieżącej koordynacji działań związanych z ratowaniem życia. 1.5.1. Jednostki systemu – Zespoły Ratownictwa Medycznego. Według ustawy o Państwowym Ratownictwie Medycznym udzielanie pomocy medycznej na miejscu zdarzenia i transport medyczny do szpitala na terenie województwa mazowieckiego zabezpieczany jest przez ambulanse (zespoły RM) medyczne typu „S” – reanimacyjne (specjalistyczne) oraz „P” – wypadkowe (podstawowe), a także przez zespół Lotniczego Pogotowia Ratunkowego stacjonujący w Warszawie przy ul. Księżycowej 5. Ilościowy rozkład zespołów ratownictwa medycznego w województwie mazowieckim jest następujący: Zespołów Specjalistycznych – 90; Zespołów Podstawowych – 88,5 [152]. Zespoły wyjazdowe ratownictwa medycznego są na obszarze województwa rozmieszczone w 46 rejonach. Najmniej zespołów jest w rejonie Nasielska – 1, najwięcej Warszawy – 47. Służby wojewody, zgodnie z art. 24 ust. 1 ww. ustawy, podejmując odpowiednie działania organizacyjne zapewniły w 2008 roku następujące parametry czasu dotarcia na miejsce zdarzenia dla zespołu ratownictwa medycznego od chwili przyjęcia zgłoszenia przez dyspozytora medycznego: 21 GAMBIT Mazowiecki Obszar działania zespołu ratownictwa medycznego* Miasta powyżej 10 tys. mieszk. I Pozostałe Miasta powyżej II 10 tys. mieszk. Pozostałe Miasta powyżej III 10 tys. mieszk. Pozostałe Miasta powyżej IV 0 tys. mieszk. Pozostałe Miasta powyżej V 10 tys. mieszk. Pozostałe Miasta powyżej VI 10 tys. mieszk. Pozostałe Miasta powyżej VII 10 tys. mieszk. Pozostałe Miasta powyżej VIII 10 tys. mieszk. Pozostałe Miasta powyżej IX 10 tys. mieszk. Pozostałe Miasta powyżej X 10 tys. mieszk. Pozostałe Miasta powyżej XI 10 tys. mieszk. Pozostałe XII Miasta powyżej 10 tys. mieszk. Pozostałe Czas dotarcia [min] 1-3 4-6 7-9 10-12 13-15 3 174 7 115 5 567 3 019 1 260 606 561 7,375 838 573 629 306 530 11,816 333 254 322 284 499 7,389 762 491 523 286 547 11,8 357 237 405 326 619 7,36 907 570 528 287 533 11,708 424 283 241 232 693 7,611 891 594 457 309 500 11,765 478 269 254 172 419 7,477 923 580 456 300 543 11,563 380 216 180 182 587 7,486 928 493 458 255 495 11,788 323 257 213 240 534 7,343 960 552 461 306 485 11,613 362 275 184 212 563 7,416 924 534 631 545 840 10,652 348 216 196 177 562 7,457 866 506 371 237 540 11,597 338 232 206 201 565 7,603 682 419 320 197 338 11,452 332 237 274 243 570 7,72 766 480 419 308 740 10,77 323 168 203 171 516 7,716 770 456 413 316 628 10,203 522 570 643 761 609 570 563 557 529 724 1 876 3 319 2 604 1 553 1 078 2 333 5 111 5 089 2 848 1 224 998 334 1 244 1 639 1 853 1 409 1 057 3 101 5 095 5 142 2 984 1 397 746 434 1 454 1 857 2 229 1 700 1 213 2 723 5 322 5 134 2 686 1 252 700 270 1 561 2 241 2 481 1 973 1 471 3 050 6 205 5 530 2 965 1 235 790 367 1 518 2 133 2 495 1 881 1 285 3 063 6 705 5 696 2 978 1 306 979 568 1 514 2 149 2 489 1 842 1 255 3 194 6 675 5 796 3 127 1 327 748 31< 1 674 2 173 2 547 1 962 1 329 3 231 6 512 5 863 3 201 1 376 709 28-30 1 460 2 015 2 399 1 863 1 186 3 195 6 753 5 718 3 074 1 531 810 25-27 1 544 2 037 2 452 1 904 1 235 2 974 6 647 5 647 3 357 1 554 702 22-24 1 241 1 941 1 992 1 720 1 017 3 484 7 272 5 836 3 135 1 373 645 19-21 1 519 1 907 2 139 1 757 1 145 2 961 6 587 5 375 2 823 1 232 569 16-18 Mediana Miesiąc Tabela 1.2. Liczba interwencji zespołów ratownictwa medycznego, których czas dotarcia na miejsce zdarzenia mieści się w podanych przedziałach czasowych 2008 roku 546 2767 3 940 3 035 1 625 1 080 * w podziale na miasta powyżej 10 tys. mieszkańców i poza miastami powyżej 10 tys. mieszkańców 22 1. Zagadnienia ogólne Niestety, w wielu przypadkach czas dotarcia zespołów ratownictwa medycznego w województwie mazowieckim przekracza maksymalne wartości określone prawem. Maksymalny czas dotarcia nie może być dłuższy niż 15 minut w mieście powyżej 10 tysięcy mieszkańców i 20 minut poza miastem powyżej 10 tysięcy mieszkańców [134]. 1.5.2. Jednostki systemu – Szpitalne Oddziały Ratunkowe. Szpitalnych Oddziałów Ratunkowych (SOR) w województwie mazowieckim jest 26. Ich rozlokowanie pokazuje poniższy rysunek: Rys. 1.5. Rozlokowanie jednostek Zespołów ratownictwa medycznego, SOR, PSP oraz podział obsługi nr 112 z telefonii komórkowej (opracowano na podstawie danych dostarczonych przez Pełnomocnika Wojewody ds. Ratownictwa Medycznego). 1.5.3. System powiadamiania ratunkowego. W każdym powiecie funkcjonuje numer ratunkowy 999 odbierany przez lokalne dyspozytornie Pogotowia Ratunkowego. Zgodnie z porozumieniem zawartym w dniu 29 grudnia 2006 roku pomiędzy Wojewodą Mazowieckim, Mazowieckim Komendantem Wojewódzkim PSP, Komendantem Wojewódzkim Policji oraz Komendantem Stołecznym Policji ustalony został podział obsługi numeru 112 (rys. 1.5). 23 GAMBIT Mazowiecki – – – – – W systemie powiadamiania ratunkowego wykonywane są zadania polegające w szczególności na: zapewnieniu możliwości natychmiastowego wezwania pomocy przy użyciu środków łączności; niezwłocznym przybyciu na miejsce zdarzenia zespołu ratownictwa medycznego; niezwłocznym podjęciu na miejscu zdarzenia właściwych medycznych działań ratowniczych; zapewnieniu transportu stosownego do potrzeb; zapewnieniu niezwłocznego przyjęcia do najbliższego szpitalnego oddziału ratunkowego lub oddziału szpitalnego, stosownych do rodzaju nagłego zagrożenia życia lub zdrowia. Medycyna ratunkowa to ważny klucz do obniżenia ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. 1.6. Stan unormowań prawnych w zakresie brd. Problematyka bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze województwa jest obecna w różnych aktach prawnych określających kompetencje poszczególnych instytucji szczebla rządowego i samorządowego. Odnajdujemy ją również w statutach różnorakich stowarzyszeń i fundacji. Przepisy dotyczące zagadnień brd są zbyt rozproszone oraz nie zawsze wzajemnie się uzupełniają. Brakuje w nich przede wszystkim postanowień regulujących struktury zarządzania, finansowania oraz wyraźnego podziału kompetencji i odpowiedzialności za stan brd. Jedyną kompleksową regulacją powyższej tematyki jest Dział Va ustawy Prawo o ruchu drogowym [28]. Sam tytuł Działu („Działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego”) wskazuje na dość ogólną formułę określonych w artykułach ustawy kwestii. Dotyczą one jedynie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Rad Wojewódzkich. Różnica w regulacjach jest istotna. O ile Krajowa Rada jest opisana względnie konkretnie w aspekcie realizacji podejmowanych uchwał, o tyle Rady Wojewódzkie są bytami wyraźnie „niewykończonymi” w znaczeniu formalnym [28]. Świadczy o tym chociażby fakt zmian dotyczących pełnienia funkcji Przewodniczącego Rady. Początkowo pełnił ją Wojewoda, obecnie zaś Marszałek Województwa [127]. Pozycję organizacyjno-prawną wojewody reguluje obecnie Ustawa z dnia 23 stycznia 2009 roku o wojewodzie i administracji rządowej w województwie [35]. Do głównych zadań wojewody należy m.in. dostosowanie do miejscowych warunków celów polityki Rady Ministrów oraz zapewnienie współdziałania wszystkich organów administracji rządowej i samorządowej działających w województwie i kierowanie ich działalnością w zakresie zapobiegania zagrożeniu życia, zdrowia lub mienia [35]. W ogólnym więc znaczeniu wojewoda odpowiada za szeroko rozumiane bezpieczeństwo. Brak enumeratywnego wydzielenia bezpieczeństwa ruchu drogowego jest tu jednak formalnie i realnie widoczny. Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 roku o samorządzie województwa [30] określa jako jedno z jego zadań troskę o bezpieczeństwo publiczne obywateli [30]. W tak szeroko i ogólnie zdefiniowanym pojęciu mieści się bezpieczeństwo ruchu drogowego. Marszałek Województwa jest Przewodniczącym Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego [28]. Marszałek jest wybierany przez Sejmik Województwa, który z kolei tworzy wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego na obszarze województwa. Marszałek sprawuje nad nimi nadzór [28]. Jeden z ośrodków (wskazany przez Marszałka) zapewnia obsługę Wojewódzkiej Rady BRD. Sejmik Województwa nadaje ośrodkom statut [28]. Ośrodki mogą, na warunkach określonych w statutach, wykonywać zadania z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego [28]. Do podstawowych zadań samorządu województwa należy określenie strategii rozwoju województwa. [30] W dniu 29 maja 2006 roku Sejmik Województwa uchwalił Strategię Rozwoju Województwa Mazowieckiego do roku 2020, stanowiącą aktualizację Strategii z roku 2001 [119]. Zawiera ona m.in. określenie kierunków działań podejmowanych przez samorząd województwa dla osiągnięcia celów strategicznych polityki rozwoju województwa. Analiza SWOT zawarta w Strategii do słabych stron województwa zaliczyła wysoki poziom zagrożenia w transporcie drogowym [110]. Jednym z pośrednich celów ustanowiono w związku z tym poprawę bezpieczeństwa publicznego [110]. Cel ten zawiera w sobie zmniejszenie liczby wypadków i ofiar śmiertelnych [110]. Strategia rozwoju województwa jest realizowana przez programy wojewódzkie i regionalny program operacyjny, o których mowa w Ustawie z dnia 6 grudnia 2006 roku o zasadach prowadzenia polityki rozwoju [34]. Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego 20072013 stwierdza, że województwo mazowieckie przoduje w kraju pod względem liczby wypadków, w tym ze skutkiem 24 1. Zagadnienia ogólne śmiertelnym [92]. Analiza SWOT w części obejmującej infrastrukturę do słabych stron województwa zalicza niski poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego [92]. W ramach Priorytetu III – Regionalny System Transportowy – jako jeden z celów szczegółowych jest wymieniona poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego [92]. Samorząd województwa dążąc do realizacji założonych celów, może występować o dofinansowanie realizacji programów wojewódzkich i regionalnego programu operacyjnego środkami budżetu państwa i środkami pochodzącymi z budżetu Unii Europejskiej oraz innymi środkami pochodzącymi ze źródeł zagranicznych [30]. Wypadki drogowe wynikają z realizacji procesów transportowych i przemieszczania się ludzi. Środki na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego są zawarte w priorytecie III – Regionalny system transportowy. Przewiduje się, że ok. 29,4% (czyli 538 460 023 euro) środków z alokacji Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego na Priorytety Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2007-2013 przypadnie na Priorytet III – Regionalny system transportowy [92]. Zadania związane z ogólnie pojętym bezpieczeństwem są również nałożone na gminy [129] i powiaty [130]. Zapewnienie spokoju w ruchu drogowym jest jednym z podstawowych zadań Policji, [131] która jednocześnie czuwa nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach, kieruje nim i kontroluje go [28]. Podmiotami uprawnionymi do troski o bezpieczeństwo na drogach (przede wszystkim w zakresie kontroli) są również: Inspekcja Transportu Drogowego, Straż Gminna (Miejska), Żandarmeria Wojskowa, Straż Graniczna i organy celne, strażnicy leśni, funkcjonariusze Straży Parku oraz osoby działające w imieniu zarządcy drogi [28]. Odpowiedni Zarządcy Dróg, o których mowa w art. 19 ust. 2 pkt 1-4 Ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych [125], zadania związane z brd realizują m.in. przez przeprowadzanie okresowych kontroli stanu dróg i drogowych obiektów inżynierskich oraz przepraw promowych, ze szczególnym uwzględnieniem ich wpływu na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego [125]. System oświaty powinien upowszechnić wśród dzieci i młodzieży wiedzę o bezpieczeństwie oraz ukształtować właściwe postawy wobec zagrożeń i sytuacji nadzwyczajnych [133]. W świetle powyższych zapisów należy uznać, że stan unormowań prawnych w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego trudno uznać za zadowalający z uwagi na wysoki stopień jego ogólności. 25 GAMBIT Mazowiecki 2. UCZESTNICY RUCHU DROGOWEGO Liczby wypadków drogowych oraz liczby rannych i zabitych w tych wypadkach w latach 2002-2008 ustalono, uwzględniając rodzaje, przyczyny i sprawców wypadków, na podstawie wydawnictw i publikacji Komendy Głównej Policji [147], Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu [3, 5, 6, 22, 23], Komendy Stołecznej Policji [4, 21, 24, 48] oraz informacji zawartych w bazie danych SEWIK [146]. Dodatkowe dane wyznaczono na podstawie własnych opracowań wykorzystujących wymienione liczby. Zebrane dane zestawiono w tabelach dla każdego roku osobno. Ze względu na wahania wartości przedstawianych wielkości w poszczególnych latach wyznaczano ich wartości średnie z przedziału lat 2002-2008. Przebiegi zmian liczbowych i procentowych poszczególnych wielkości w rozważanych latach przestawiono na wykresach. 2.1. Charakterystyka uczestników ruchu drogowego. Uczestnicy ruchu drogowego w województwie mazowieckim to ludność zameldowana na stałe lub czasowo na Mazowszu oraz osoby przyjezdne. Mieszkańcy województwa mazowieckiego oraz osoby przyjezdne uczestniczą w ruchu drogowym kierując pojazdami, korzystając z pojazdów jako pasażerowie bądź poruszając się jako piesi. W zależności od rodzaju wykorzystywanego pojazdu wyszczególnia się kierowców i pasażerów samochodów osobowych, samochodów ciężarowych, motocykli, autobusów oraz rowerzystów i motorowerzystów. Z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego ważny jest wiek uczestników ruchu drogowego. Na rysunku 2.1 przedstawiono procentowe udziały grup wiekowych ludności w ogólnej liczbie mieszkańców Polski, województwa mazowieckiego i Warszawy obliczone za lata 2002-2007. Grupy wiekowe ludności zostały tak dobrane, aby odpowiadały grupom wiekowym wykorzystywanym w statystykach wypadków drogowych. Rys. 2.1. Procentowe udziały grup wiekowych ludności w ogólnej liczbie mieszkańców Polski, województwa mazowieckiego i Warszawy obliczone za lata 2002-2007 [7]. Procentowe udziały grup wiekowych mieszkańców w ogólnej liczbie ludności w Polsce, województwie mazowieckim i w Warszawie nieznacznie różnią się między sobą. Można jednak stwierdzić, że w porównaniu z całą Polską, na Mazowszu, a szczególnie w Warszawie mieszka stosunkowo mniej osób w wieku do 24 lat, a relatywnie więcej osób powyżej 24 roku życia. 26 2. Uczestnicy ruchu drogowego Ruchowi drogowemu towarzyszą wypadki. Liczba wypadków drogowych, liczba zabitych oraz liczba rannych w tych wypadkach to podstawowe wskaźniki stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Liczby wypadków i ich ofiar w ostatnich siedmiu latach w Polsce, na Mazowszu i w Warszawie przedstawiono w tabeli 2.1. Tabela 2.1. Liczby wypadków, zabitych i rannych w tych wypadkach w latach 2002-2008 w Polsce, województwie mazowieckim i Warszawie [21, 22, 146, 147]. Obszar Polska Województwo mazowieckie Warszawa Lata Wypadki Zabici Ranni Wypadki Zabici Ranni Wypadki Zabici Ranni 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Razem Średnio rocznie 53 494 51 010 50 966 48 100 46 951 49 589 49 083 349 193 5 840 5 647 5 714 5 460 5 258 5 595 5 441 38 955 67 432 63 855 64 557 61 240 59 229 63 322 62 137 441 772 7 158 6 784 6 302 6 437 6 639 6 873 6 910 47 103 1 017 903 965 896 856 959 921 6 517 8 687 8 224 7 666 7 997 8 211 8 469 8 394 57 648 1 979 1 804 1 534 1 671 1 706 1 559 1 435 11 688 141 124 142 127 109 111 125 879 2 339 2 095 1 819 2 063 2 072 1 880 1 678 13 946 49 885 5 565 63 110 6 729 931 8 235 1 670 126 1 992 W ostatnich siedmiu latach na Mazowszu doszło do ponad 47 tys. wypadków drogowych, w których zginęło ponad 6,5 tys. osób. Liczby te stanowią 13,5% wszystkich wypadków w Polsce i ok. 17% wszystkich ofiar śmiertelnych w kraju, w tym samym przedziale czasowym. Procentowy udział liczby ofiar śmiertelnych w województwie mazowieckim, w ogólnej liczbie zabitych w wypadkach drogowych w Polsce jest o ponad 3% wyższy niż procentowy udział liczby wypadków na Mazowszu w ogólnej liczbie wypadków drogowych w Polsce. Świadczy to o tym, że wypadki drogowe w województwie mazowieckim są cięższe w skutkach niż wypadki w całej Polsce. Dane przedstawione w tabeli 2.1 pozwalają pokazać, jak zmieniał się stan brd w Polsce, w województwie mazowieckim i w Warszawie w ostatnich siedmiu latach. W tym celu wykonano rysunek 2.2, na którym przedstawiono procentowe zmiany liczby wypadków i liczby zabitych w tych wypadkach, uzupełnione procentowymi zmianami liczby ludności i liczby pojazdów samochodowych. Z rysunku wynika, że w ostatnich siedmiu latach na Mazowszu zwiększała się nieznacznie liczba ludności (w Polsce liczba ludności zmniejszała się) i bardzo wyraźnie zwiększała się liczba pojazdów samochodowych, przy czym wzrost ten był szybszy niż w całej Polsce. Liczba wypadków w województwie mazowieckim po wyraźnym spadku w pierwszych dwóch latach analizowanego okresu zaczęła ponownie rosnąć. W rezultacie na Mazowszu liczba wypadków w ciągu siedmiu lat zmniejszyła się bardzo niewiele, bo o 3% (w Polsce liczba wypadków drogowych zmniejszyła się o 8%). W tym samym czasie liczba ofiar śmiertelnych w wypadach drogowych zmniejszyła się w województwie mazowieckim o 9%, zaś w Polsce nieznacznie mniej, bo o 7%. Do oceny stanu brd wykorzystywane są również inne wskaźniki niż liczby wypadków i liczby ich ofiar. Wskaźniki te odnoszą liczbę wypadków drogowych, liczbę zabitych i liczbę rannych w tych wypadkach do liczby ludności, liczby pojazdów samochodowych oraz liczby przejechanych przez te pojazdy kilometrów. Wartości kilku wskaźników brd obliczone dla Polski, województwa mazowieckiego i Warszawy przedstawiono w tabeli 2.2. 27 GAMBIT Mazowiecki Rys. 2.2. Procentowe zmiany liczby ludności, pojazdów samochodowych, wypadków drogowych i zabitych w tych wypadkach (100% – 2002 rok) w Polsce, w województwie mazowieckim i w Warszawie w latach 2002-2008 [7, 21, 22, 117, 146, 147]. Tabela 2.2. Średnie wartości kilku wskaźników brd w Polsce, w województwie mazowieckim i w Warszawie obliczone za lata 2002-2008 [7, 21, 22, 146, 147]. na 10 tys. pojazdów samochodowych na 1 mld pojazdokilometrów – drogi krajowe na 1 mld pojazdokilometrów – drogi wojewódzkie na 100 tys. mieszkańców na 10 tys. pojazdów samochodowych na 1 mld. pojazdokilometrów – drogi krajowe na 1 mld pojazdokilometrów – drogi wojewódzkie na 100 wypadków Liczba zabitych na 100 tys. mieszkańców Liczba wypadków Polska 131 29 223 268 14,6 3,3 40 39 11,2 Województwo mazowieckie 130 25 199 233 18,0 3,5 46 40 13,8 Warszawa 98 16 bd bd 7,4 1,2 bd bd 7,5 28 2. Uczestnicy ruchu drogowego Z tabeli 2.2 wynika, że wartości wskaźników uwzględniających liczbę wypadków drogowych w województwie mazowieckim są mniejsze niż obliczone dla całej Polski (niektóre nawet o 14%). Natomiast wartości wskaźników uwzględniających liczbę zabitych w wypadkach drogowych są większe niż obliczone dla całej Polski (niektóre nawet o 20%). Świadczy to o tym, że w województwie mazowieckim jest relatywnie mniej wypadków drogowych niż w całym kraju, ale jednocześnie Mazowsze wyróżnia się negatywnie na tle Polski dużą liczbą zabitych w tych wypadkach. Warto jeszcze zwrócić uwagę na wskaźnik brd odnoszący liczbę ofiar śmiertelnych do liczby wypadków. Wartość tego wskaźnika nazywanego wskaźnikiem ciężkości wypadków pokazuje wprost, ile osób ginie w każdych stu wypadkach drogowych. Niestety wartość wskaźnika ciężkości wypadków obliczonego dla Mazowsza jest ponad 20% większa niż wartość tego wskaźnika obliczonego dla całej Polski. Warszawa wyróżnia się w sposób szczególny na tle województwa mazowieckiego, gdyż na stosunkowo małym obszarze mieszka jedna trzecia ludności Mazowsza i zarejestrowanych jest ponad jedna trzecia wszystkich pojazdów samochodowych zarejestrowanych w województwie mazowieckim. Dlatego też stan brd w Warszawie zostanie poddany odrębnej ocenie. W Warszawie, w analizowanym przedziale czasu, liczba wypadków i liczba zabitych w tych wypadkach wykazywały wyraźne tendencje malejące, a tempo spadku było znacznie większe niż w województwie mazowieckim i w całej Polsce (rys. 2.2). W ostatnich siedmiu latach liczba wypadków w Warszawie obniżyła się o 27%, a liczba zabitych w tych wypadkach o 11%. Wszystkie wymienione w tabeli 2.1 wskaźniki stanu brd przyjmują w Warszawie zdecydowanie mniejsze wartości niż w całym województwie mazowieckim. Odnoszenie wartości wskaźników stanu brd w Warszawie do wartości tych wskaźników w województwie mazowieckim może jednak prowadzić do błędnych wniosków. Miasto Warszawa jest dużą aglomeracją miejską i należy ją porównywać z innymi dużymi miastami w Polsce. Tabela 2.3. Wartości kilku wskaźników brd w Warszawie i innych dużych miastach Polski w 2008 roku [7, 21, 146]. Warszawa Kraków Łódź Wrocław Poznań Gdańsk Katowice Radom Liczba wypadków na 100 tys. mieszkańców 84 182 245 90 213 140 144 Liczba zabitych na 100 tys. mieszkańców 7,3 4,8 5,2 7,4 7,0 4,8 8,6 Liczba zabitych na 100 wypadków 8,7 2,6 2,1 8,3 3,3 3,4 6,0 141 4,4 3,2 Porównanie wartości kilku wskaźników charakteryzujących stan brd w Warszawie i w innych dużych miastach Polski (tabela 2.3) pokazuje, że w Warszawie wartość wskaźnika odnoszącego liczbę wypadków do liczby mieszkańców jest znacznie niższa, a wartość wskaźnika odnoszącego liczbę zabitych w tych wypadkach do liczby mieszkańców znacznie wyższa niż w innych dużych miastach w kraju. Oznacza to, że w Warszawie w porównaniu z innymi dużymi miastami jest relatywnie mniej wypadków drogowych, ale liczba zabitych w tych wypadkach jest relatywnie znacznie większa. Wartość wskaźnika ciężkości wypadków zdecydowanie większa w Warszawie niż w innych dużych miastach Polski świadczy o tym, że w Warszawie wypadki drogowe są znacznie cięższe niż w innych dużych miastach w kraju. Jeżeli założymy, że w województwie mazowieckim i w Warszawie pojazdy samochodowe nie posiadają gorszego wyposażenia w elementy bezpieczeństwa biernego niż pojazdy samochodowe w Polsce i w innych dużych miastach w kraju, kierujący pojazdami i pasażerowie tych pojazdów wykorzystują urządzenia zabezpieczające w porównywalnym stopniu, a system ratownictwa drogowego i pomocy medycznej funkcjonuje nie gorzej niż w całej Polsce, to można sformułować wniosek, że zarówno na Mazowszu, jak i w Warszawie jednym z głównych problemów brd jest nadmierna prędkość pojazdów samochodowych uczestniczących w wypadkach drogowych. 29 GAMBIT Mazowiecki Pełniejszą ocenę stanu brd w województwie mazowieckim i w Warszawie ułatwią analizy danych uwzględniających rodzaje, ofiary, przyczyny i sprawców wypadków drogowych. Tym problemom poświęcone będą kolejne punkty rozdziału 2. 2.2. Rodzaje wypadków drogowych. Przy planowaniu działań zmierzających do poprawy brd pomocna jest wiedza na temat, jakie rodzaje wypadków się zdarzają i jak często występują. Każdy rodzaj wypadku wymaga bowiem innych działań zapobiegawczych. Wypadki drogowe podzielono na rodzaje w zależności od uczestników i typu zdarzenia. Przyjęty podział wypadków drogowych jest zgodny z klasyfikacją wypadków stosowaną w kartach zdarzenia drogowego, stanowiących podstawę statystyk wypadków drogowych prowadzonych przez Policję. 2.2.1. Województwo mazowieckie. W tabeli 2.4 przedstawiono zestawienia danych liczbowych o rodzajach wypadków drogowych oraz ich skutkach w województwie mazowieckim i w Polsce. W tabeli wyszczególniono 10 różnych rodzajów wypadków drogowych, ale znacznie częściej niż pozostałe, zarówno na Mazowszu, jak i w Polsce, występują tylko cztery rodzaje wypadków. Są to (zgodnie z częstotliwością występowania): zderzenia pojazdów w ruchu, najechanie na pieszego, najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy oraz wywrócenie pojazdu. Ww. cztery rodzaje wypadków drogowych stanowią na Mazowszu 96% (w Polsce 94%) wszystkich wypadków i powodują w województwie mazowieckim i w całej Polsce 97% wszystkich ofiar śmiertelnych. Tabela 2.4. Liczba wypadków drogowych oraz liczby zabitych i rannych obliczone za lata 2002-2008 w województwie mazowieckim (średnio rocznie) i w Polsce dla najczęściej występujących rodzajów wypadków drogowych [21, 22, 146, 147]. Wypadki Liczba [%] [%] Liczba [%] [%] Mazowsze Polska Liczba zabitych [%] Najechanie na Polska 24 10 12 46 32 128 85 181 394 339 14 9 19 42 36 15 6 19 40 34 2 002 1 257 1 300 4 559 2 076 24 15 16 55 25 26 10 16 52 24 9 9 22 12 15 7 7 18 10 12 65 1 1 9 1 1 81 1 1 14 8 587 9 10 135 15 18 813 10 12 23 19 zaporę kolejową 6 ≈0 ≈0 1 ≈0 ≈0 7 ≈0 ≈0 17 3 dziurę, wybój, garb itp. 4 ≈0 ≈0 0 0 ≈0 4 ≈0 ≈0 0 6 16 298 69 147 6 729 ≈0 4 1 2 100 ≈0 6 1,4 3 100 1 35 5 12 931 ≈0 4 1 1 100 ≈0 4 1 2 100 23 414 88 170 8 235 ≈0 5 1 2 100 ≈0 6 2 3 100 6 12 7 8 14 5 8 8 8 11 tylne czołowe unieruchomiony pojazd drzewo, słup lub inny obiekt zwierzę Wywrócenie się pojazdu Wypadek z pasażerem 30 Mazowsze 22 15 12 49 34 pieszego Razem Polska 1 461 980 829 3 270 2 267 boczne Razem Inne rodzaje Mazowsze [%] Zderzenia pojazdów w ruchu Polska Ranni Liczba Mazowsze Zabici 2. Uczestnicy ruchu drogowego W województwie mazowieckim prawie połowę wszystkich wypadków stanowią zderzenia pojazdów w ruchu, a ponad jedną trzecią wypadki polegające na najechaniu na pieszego. Do tych dwóch rodzajów wypadków na Mazowszu dochodzi relatywnie częściej niż w Polsce. Warto zwrócić uwagę (tabela 2.4), że wypadki występujące w województwie mazowieckim są cięższe niż w całej Polsce, niezależnie od rodzaju wypadku. Szczególnie niepokojące są znacznie wyższe niż w całym kraju wartości wskaźnika ciężkości wypadków dla zderzeń czołowych pojazdów (o 22%), dla wypadków polegających na najechaniu na drzewo słup lub inny obiekt drogowy (o 21%) oraz dla wypadków z udziałem pieszych (o 25%). Rys. 2.3. Zmiany liczby wypadków drogowych i zabitych w tych wypadkach na Mazowszu w latach 2002-2008 dla najczęściej występujących rodzajów wypadków drogowych [21, 22, 146]. Na rysunku 2.3 pokazano zmiany liczbowe najczęściej występujących rodzajów wypadków i zmiany liczbowe zabitych w tych wypadkach na Mazowszu w ostatnich siedmiu latach. W analizowanym okresie zmniejszyła się tylko liczba wypadków polegających na najechaniu na pieszego (o ok. 15%), głównie dzięki obniżeniu liczby tych wypadków w latach 2003 i 2004. Liczby pozostałych rodzajów wypadków utrzymywały się w przybliżeniu na tym samym poziomie, a liczba wypadków polegających na wywróceniu pojazdu nawet zwiększała się. Z kolei liczba ofiar śmiertelnych zmniejszyła się wyraźnie tylko w wypadkach polegających na zderzeniu pojazdów w ruchu (o ponad 20%) i na najechaniu na pieszego o ok. 12%, jednak w tym przypadku liczba zabitych w kolejnych latach wykazywała znaczne fluktuacje. Niepokojący jest wzrost liczby zabitych w wypadkach polegających na najechaniu na drzewo słup lub inny obiekt drogowy (o ok. 12%) i na wywróceniu pojazdu (o ponad 60%). 2.2.2. Warszawa. W Warszawie w latach 2002-2008 najczęstsze rodzaje wypadków drogowych to: najechanie na pieszego, zderzenie pojazdów w ruchu oraz najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy. Wymienione trzy rodzaje wypadków stanowią 96% wszystkich wypadków i powodują 97% ofiar śmiertelnych. W Warszawie najczęściej dochodzi do wypadków polegających na najechaniu na pieszego. Wypadki tego rodzaju stanowią prawie połowę wszystkich wypadków, a zabici w tych wypadkach stanowią 59% wszystkich ofiar śmiertelnych. Tylko nieznacznie rzadziej dochodzi do zderzeń pojazdów w ruchu. Wypadki tego rodzaju stanowią 43% wszystkich wypadków i powodują 27% wszystkich zabitych. 31 GAMBIT Mazowiecki Najwyższymi wartościami wskaźnika ciężkości charakteryzowały się wypadki polegające na najechaniu na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy (22 osoby zabite na 100 wypadków), na zderzeniu czołowym pojazdów (10 osób zabitych na 100 wypadków) oraz na najechaniu na pieszego (9 osób zabitych na 100 wypadków). Rys. 2.4. Zmiany liczby wypadków drogowych i zabitych w tych wypadkach w Warszawie w latach 2002-2008 dla najczęściej występujących wypadków drogowych [21, 146]. Na rysunku 2.4 przedstawiono zmiany liczbowe najczęściej występujących w Warszawie rodzajów wypadków i zabitych w tych wypadkach w ostatnich siedmiu latach. Z rysunku wynika, że liczby wypadków i liczby zabitych w tych wypadkach wykazują w analizowanym okresie wyraźne tendencje spadkowe. Niestety dla najczęściej występującego rodzaju wypadku polegającego na najechaniu na pieszego, tempo spadku liczby zabitych w tych wypadkach jest wyraźnie mniejsze niż tempo spadku liczby tych wypadków. Oznacza to, że wypadki z udziałem pieszych stają się coraz cięższe. 2.3. Ofiarochłonność wypadków drogowych. W analizie stanu brd istotna jest wiedza na temat, którzy uczestnicy ruchu drogowego i jak często zostają ofiarami wypadków (suma rannych i zabitych) lub tracą życie w tych wypadkach. Ważna jest również struktura wiekowa ofiar wypadków drogowych. Ofiary wypadków drogowych podzielono na grupy według rodzaju uczestnictwa w ruchu drogowym oraz wg wieku. Dla każdej z grup uczestników ruchu drogowego przyporządkowano liczby ofiar wypadków drogowych oraz liczby ofiar śmiertelnych i liczby rannych. 2.3.1. Województwo mazowieckie. W tabeli 2.5 przedstawiono liczby ofiar wypadków drogowych w kilku grupach uczestników ruchu drogowego na Mazowszu i w Polsce. W województwie mazowieckim najliczniejszą grupą ofiar wypadków drogowych są kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych. Stanowią oni 52% ofiar wypadków i 41% zabitych w wypadkach drogowych. W Polsce udział tej grupy w ogólnej liczbie ofiar wypadków, a przede wszystkim w ogólnej liczbie ofiar śmiertelnych jest większy, gdyż kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych stanowią 54% ofiar wypadków i 45% zabitych w wypadkach. Piesi stanowią na Mazowszu 27% ofiar wypadków drogowych, ale aż 37% ogólnej liczby ofiar śmiertelnych. W Polsce piesi stanowią 25% ofiar wypadków i 34% ofiar śmiertelnych. W tym przypadku województwo mazo- 32 2. Uczestnicy ruchu drogowego wieckie wypada niekorzystnie na tle Polski i na ochronę pieszych powinna być zwrócona szczególna uwaga. Znaczącą liczbowo grupą ofiar wypadków drogowych na Mazowszu są również rowerzyści i motorowerzyści. Stanowią oni 10% ofiar wypadków i aż 13% ofiar śmiertelnych. W Polsce rowerzyści i motorowerzyści stanowią 11% ofiar wypadków i 12% ofiar śmiertelnych. Tabela 2.5. Liczba ofiar wypadków drogowych w kilku grupach uczestników ruchu drogowego, obliczona za lata 2002-2008 w województwie mazowieckim (średnio rocznie) i w Polsce [21, 22, 146, 147]. Ofiary wypadków (zabici i ranni) Mazowsze Mazowsze Polska Mazowsze Polska [%] [%] Liczba [%] [%] Liczba [%] [%] 2 468 950 27 10 25 11 344 116 37 13 34 12 2 124 834 26 10 24 11 samochodów osobowych 4 777 52 54 383 41 45 4 394 54 55 samochodów ciężarowych 420 5 4 44 5 4 376 5 4 motocykli ciągników 236 171 44 3 2 0,5 3 2 ≈0 28 2 9 3 ≈0 1 3 ≈0 1 208 169 35 3 2 ≈0 3 2 ≈0 tramwajów i trolejbusów 35 ≈0 ≈0 0 0 0 35 ≈0 ≈0 pojazdów zaprzęgowych 15 ≈0 ≈0 1 ≈0 ≈0 14 ≈0 ≈0 50 9 160 0,5 100 ≈0 100 4 931 ≈0 100 ≈0 100 46 8 235 ≈0 100 ≈0 100 Rowerzyści i motorowerzyści Kierowcy i pasażerowie Polska Ranni Liczba Piesi autobusów inne Razem Zabici Interesujące wnioski można sformułować na podstawie danych zawartych w tabeli 2.6. Odnosząc liczbę ofiar wypadków i liczbę zabitych w grupach kierujących i pasażerów samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli do liczby tych pojazdów dochodzi się do wniosku, że największe ryzyko zostania ofiarą wypadku drogowego istnieje na Mazowszu dla poruszających się motocyklami, następnie samochodami osobowymi, a najmniejsze samochodami ciężarowymi. Dodatkowo ryzyko to jest dla motocyklistów i ich pasażerów znacznie większe w województwie mazowieckim niż w Polsce, a dla kierujących samochodami osobowymi i ciężarowymi znacznie mniejsze niż w Polsce. Tabela 2.6. Liczba ofiar wypadków drogowych oraz zabitych i rannych przypadająca na 10 tys. pojazdów poszczególnych kategorii średnio w latach 2002-2008 (liczby w nawiasach odnoszą się do całej Polski) [7, 21, 22, 146, 147]. Osoby jadące samochodami osobowymi Osoby jadące samochodami ciężarowymi Osoby jadące motocyklami Liczba osób rannych i zabitych na 10 tys. pojazdów odpowiedniej kategorii 25 (30) 9 (12) 27 (22) Liczba osób zabitych na 10 tys. pojazdów odpowiedniej kategorii 2,0 (2,0) 0,9 (1,0) 3,2 (2,3) 33 GAMBIT Mazowiecki Na rysunku 2.5 przedstawiono zmiany liczby ofiar wypadków i liczby zabitych w wypadkach drogowych dla kilku grup uczestników ruchu drogowego w ostatnich siedmiu latach. Z rysunku wynika, że w województwie mazowieckim bardzo szybko wzrasta liczba ofiar i liczba zabitych w grupie kierowców i pasażerów motocykli. Zmniejsza się natomiast wyraźnie liczba ofiar i liczba zabitych w grupie kierujących i pasażerów samochodów ciężarowych oraz liczba zabitych w grupie rowerzystów i motorowerzystów. Warto zwrócić uwagę, że w 2008 roku liczba ofiar wypadków i liczba zabitych w grupie kierowców motocykli i ich pasażerów przekroczyła liczbę ofiar wypadków i zabitych w grupie kierowców i pasażerów samochodów ciężarowych. Liczba ofiar w grupie pieszych po początkowym spadku, od 2004 roku utrzymuje się na stałym poziomie, a w grupie kierujących i pasażerów samochodów osobowych od 2004 roku wykazuje tendencję wzrostową. Rys. 2.5. Zmiany liczby ofiar wypadków i zabitych w wypadkach w województwie mazowieckim latach 2002-2008 dla kilku grup uczestników ruchu drogowego [21, 22, 146]. W tabeli 2.7 zwrócono uwagę na zagrożenie wypadkowe uczestników ruchu drogowego w zależności od ich wieku. Zamieszczone w tabeli wartości wskaźników, charakteryzujących ryzyko zostania ofiarą wypadku drogowego lub poniesienia śmierci w wypadku drogowym, wyznaczono odnosząc liczby ofiar wypadków i zabitych w poszczególnych grupach wiekowych do liczebności tych grup. Z tabeli wynika, że zdecydowanie najbardziej zagrożeni wypadkami drogowymi są młodzi ludzie w wieku od 18 do 24 lat. Stosunkowo duża liczba ofiar wypadków i zabitych znajduje się również w grupie wiekowej 25-39 lat oraz 15-17 lat. Warto zwrócić uwagę, że w chwili obecnej wśród młodzieży w wieku 15-24 lat nie prowadzi się zajęć z wychowania komunikacyjnego, choć takie możliwości istnieją. Znaczna część młodzieży w tym wieku uczy się bowiem w szkołach ponadgimnazjalnych lub studiuje w szkołach wyższych. Zagrożenie zostania ofiarą wypadku drogowego jest mniejsze w województwie mazowieckim niż w Polsce prawie we wszystkich grupach wiekowych. Z kolei jednak zagrożenie utraty życia w wypadku drogowym jest na Mazowszu większe niż w Polsce we wszystkich grupach wiekowych. Najbardziej narażone na utratę życia w wypadku drogowym są osoby młode w wieku od 18 do 24 lat i osoby najstarsze w wieku 60 i więcej lat. Zwraca uwagę stosunkowo mała liczba ofiar wypadków i ofiar śmiertelnych w grupie dzieci do lat 14. 34 2. Uczestnicy ruchu drogowego Tabela 2.7. Liczba ofiar wypadków drogowych na Mazowszu w kilku grupach wiekowych w odniesieniu do 100 tys. mieszkańców danej grupy wiekowej średnio w latach 2002-2008 (liczby w nawiasach odnoszą się do Polski) [7, 21, 22, 146, 147]. Grupa wiekowa (lata) 0-6 7-14 15-17 18-24 25-39 40-59 ≥ 60 Liczba ofiar wypadków na 100 tys. mieszkańców 46 (56) 133 (153) 202 (213) 325 (322) 206 (211) 152 (154) 136 (151) Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców 2 (2) 5 (4) 12 (10) 25 (20) 18 (16) 19 (16) 22 (19) 2.3.2. Warszawa. W Warszawie w latach 2002-2008 najliczniejsze grupy ofiar wypadków drogowych to [21, 146]: – piesi – średnio rocznie 904 ofiary wypadków i 76 ofiar śmiertelnych (43% wszystkich ofiar wypadków i 60% wszystkich ofiar śmiertelnych); – kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych – średnio rocznie 822 ofiary wypadków i 35 ofiar śmiertelnych (39% ofiar wypadków i 28% wszystkich ofiar śmiertelnych); – rowerzyści i motorowerzyści – średnio rocznie 128 ofiar wypadków i 6 ofiar śmiertelnych (6% ofiar wypadków i 5% ofiar śmiertelnych); – kierowcy i pasażerowie motocykli – średnio rocznie 64 ofiary wypadków i 6 ofiar śmiertelnych (3% ofiar wypadków i 5% ofiar śmiertelnych). Z rysunku 2.6 wynika, że w ostatnich siedmiu latach wyraźnie zmniejszała się liczba ofiar wypadków (ranni i zabici) i ofiar śmiertelnych w grupie kierowców i pasażerów samochodów osobowych. Liczba ofiar wypadków zmniejszała się również wyraźnie w grupie pieszych, jednak tempo spadku liczby ofiar śmiertelnych w tej grupie było znacznie mniejsze niż tempo spadku liczby ofiar wypadków. Zwiększała się natomiast i to w bardzo szybkim tempie liczba ofiar i liczba ofiar śmiertelnych w grupie kierowców i pasażerów motocykli. W grupie rowerzystów i motorowerzystów liczba ofiar wypadków wykazuje niewielką tendencję wzrostową, a liczba ofiar śmiertelnych niewielką tendencję spadkową. Rys. 2.6. Zmiany liczby ofiar wypadków i zabitych w wypadkach w Warszawie w latach 2002-2008 dla kilku grup uczestników ruchu drogowego [21, 146]. 35 GAMBIT Mazowiecki Podobnie jak w całym województwie mazowieckim najbardziej zagrożeni wypadkami drogowymi (tabela 2.8) są młodzi ludzie w wieku od 18 do 24 lat. Stosunkowo duża liczba ofiar wypadków występuje również w grupie wiekowej 25-39 lat oraz 15-17 lat. Najbardziej narażone na utratę życia w wypadkach drogowych są osoby młode w wieku od 18 do 24 lat i osoby najstarsze w wieku 60 i więcej lat. Zagrożenie zostania ofiarą wypadku drogowego oraz zagrożenie utraty życia w wypadku drogowym jest w Warszawie znacznie mniejsze niż na Mazowszu we wszystkich grupach wiekowych. Tabela 2.8. Liczba ofiar wypadków drogowych w Warszawie w odniesieniu do 100 tys. mieszkańców danej grupy wiekowej (liczby w nawiasach odnoszą się do Mazowsza) [7, 21, 146]. Grupa wiekowa (lata) 0-6 7-14 15-17 18-24 25-39 40-59 ≥ 60 Liczba ofiar wypadków na 100 tys. mieszkańców 25 (46) 119 (133) 136 (202) 222 (325) 149 (206) 104 (152) 103 (136) Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców 1 (2) 2 (5) 4 (12) 9 (25) 6 (18) 7 (19) 12 (22) 2.4. Podstawowe przyczyny wypadków drogowych. Ustalenie przyczyn i sprawców wypadku drogowego nie jest rzeczą łatwą. Wymaga bowiem przeprowadzenia analizy, a następnie rekonstrukcji wypadku drogowego. Policjanci wypełniający kartę zdarzenia drogowego (stanowiącą podstawę bazy danych o wypadkach drogowych) nie przeprowadzają rekonstrukcji wypadku drogowego, lecz na podstawie zaobserwowanych śladów wypadku oraz zeznań uczestników i świadków wypadku arbitralnie ustalają jego przyczyny i sprawcę. Taki sposób postępowania prowadzi zwykle do tego, że za sprawcę wypadku uznawany jest uczestnik wypadku, który zdaniem policjanta spowodował zagrożenie wypadkowe, a za przyczynę wypadku uznawane jest postępowanie tego uczestnika, zwykle kwalifikowane jako nieprawidłowe. Często przy ustalaniu przyczyn i sprawców wypadku pomija się szereg uwarunkowań uwzględniających pojazd, otoczenie lub zachowania innych uczestników ruchu, które mogły powodować takie a nie inne postępowanie uczestnika wypadku uznanego za sprawcę. Prawidłową analizę wypadków drogowych dodatkowo utrudnia fakt, że współczesne pojazdy samochodowe dzięki wyposażeniu ich w urządzenia bezpieczeństwa czynnego pozostawiają na drodze coraz mniej śladów potrzebnych dla prawidłowej analizy i oceny przebiegu wypadków drogowych. Może to powodować, że przyczyny i sprawcy wypadków drogowych opisane w bazie danych Policji nie zawsze są wiarygodne. Mimo powyższych uwag charakterystyka przyczyn i sprawców wypadków drogowych zostanie przeprowadzona na podstawie bazy danych przygotowywanej przez Policję. W latach 2002-2008 w województwie mazowieckim średnio rocznie ok. 80% wypadków drogowych powstawało z winy kierujących pojazdami, ok. 15% z winy pieszych, a ok. 5% z innych przyczyn. W całej Polsce było prawie identycznie jak w województwie mazowieckim, gdyż kierujący pojazdami powodowali średnio rocznie ok. 79% wypadków, piesi ok. 16% wypadków, a 5% wypadków powstawało z innych przyczyn. W Warszawie relatywnie więcej wypadków, niż w Polsce i w województwie mazowieckim, powodowali piesi, gdyż średnio rocznie ok. 19%. Kierujący pojazdami byli sprawcami średnio rocznie ok. 79% wypadków, a tylko 2% wypadków powstawało z innych przyczyn. Przyczyna wypadku drogowego zależy istotnie od tego, kto spowodował wypadek drogowy kierujący czy pieszy. Dlatego też w dalszej części opracowania zostaną wyszczególnione przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących, a następnie przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez pieszych. 2.4.1. Województwo mazowieckie. Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami w województwie mazowieckim w latach 2002-2008 to (tabela 2.9): – niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (23% wszystkich wypadków); – nie udzielenie pierwszeństwa przejazdu (20% wszystkich wypadków); 36 2. Uczestnicy ruchu drogowego – nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego (10% wypadków); – nieprawidłowe wyprzedzanie (6% wypadków). Z ww. przyczyn dochodzi na Mazowszu do 59%, a w Polsce tylko do 56% wszystkich wypadków drogowych. Różnica ta jest głównie spowodowana relatywnie częściej występującymi w województwie mazowieckim niż w Polsce, wypadkami zaistniałymi z przyczyny nieprawidłowego zachowania kierujących pojazdami wobec pieszych. Na nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego, jako przyczynę wypadków drogowych, należy zwrócić szczególną uwagę jeszcze z innego powodu. Na rysunku 2.7 przedstawiono zmiany liczby wypadków z winy kierujących pojazdami i liczby zabitych w tych wypadkach w latach 2002-2008 zaistniałych z kilku najczęściej występujących przyczyn wypadków. Z rysunku wynika, że wyraźną tendencję wzrostową wykazują jedynie liczby wypadków i liczby zabitych w wypadkach zaistniałych z przyczyny „nieprawidłowego zachowania wobec pieszego”. Tempo wzrostu liczby wypadków zaistniałych z tej przyczyny jest bardzo duże (średnio ok. 4% rocznie), ale tempo wzrostu liczby ofiar śmiertelnych jest zatrważająco wysokie (średnio prawie 16% rocznie). Identyczna tendencja występowała również w całej Polsce. Może to świadczyć o tym, że w ostatnich latach wystąpił wyraźny wzrost agresywnych zachowań kierujących pojazdami w stosunku do pieszych, w miejscach mieszania się ruchu samochodowego i pieszego. Tabela 2.9. Liczba wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami i liczba ofiar tych wypadków obliczone za lata 2002-2008 dla różnych przyczyn wypadków. Wypadki Liczba [%] [%] Mazowsze Polska Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu 1 553 23 23 250 27 30 2 166 26 27 16 14 Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu 1 369 20 19 115 12 10 1 895 23 21 8 6 wyprzedzanie wymijanie 415 135 81 6,2 2 1,2 6 1,9 1,4 66 22 18 7 2,4 1,9 7 1,8 1,9 551 125 110 7 1,5 1,3 7 1,7 1,6 16 16 22 14 11 14 zachowanie wobec pieszego 661 10 8 44 5 4 668 8 7 7 6 skręcanie 198 100 3 1,5 3 1,5 18 8 2 0,9 2 0,5 222 96 3 1,2 3 1,3 9 8 7 3 Jazda po niewłaściwej stronie drogi 160 2,4 2,2 43 4,6 4 217 2,6 2,6 27 20 Wjazd przy czerwonym świetle 125 1,9 1,2 7 0,8 0,5 178 2,2 1,3 6 5 Niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami 180 2,7 3,9 9 1 1 246 3 4,2 5 3 20 60 336 5 393 0,3 0,9 5 80,1 0,3 1,1 6,7 79,2 1 16 51 668 0,1 1,7 5,5 71,9 0,1 2 8 72,8 27 90 437 7 028 0,3 1,1 5,3 85,5 0,3 1,3 6,2 85,5 5 27 15 12 4 20 13 10 Nieprawidłowe [%] Polska [%] Mazowsze Liczba Polska [%] Mazowsze Zabici na 100 wypadków [%] Polska Ranni Liczba Mazowsze Zabici omijanie cofanie Gwałtowne hamowanie Zmęczenie, zaśnięcie Inne przyczyny Razem 37 GAMBIT Mazowiecki W tabeli 2.9 dodatkowo porównano wartości wskaźnika ciężkości wypadków drogowych dla województwa mazowieckiego i dla Polski obliczone dla wypadków powstałych z czternastu różnych przyczyn. Nie stwierdzono ani jednego przypadku, w którym wartość wskaźnika ciężkości wypadków obliczona dla województwa mazowieckiego byłaby mniejsza niż wartość tego wskaźnika obliczona dla całej Polski. Tabela 2.10. Liczba wypadków drogowych spowodowanych przez pieszych i liczba ofiar tych wypadków, obliczone za lata 2002-2008 dla różnych przyczyn wypadków w województwie mazowieckim (średnio rocznie) i w Polsce [21, 22, 146, 147]. Wypadki [%] Liczba [%] [%] Mazowsze Polska Polska [%] Mazowsze Liczba Polska [%] Mazowsze Zabici na 100 wypadków [%] Polska Ranni Liczba Mazowsze Zabici Stanie na jezdni, leżenie 53 0,8 0,8 26 2,8 3,4 29 0,4 0,3 49 48 Chodzenie nieprawidłową stroną jezdni 44 0,7 0,6 14 1,5 1,5 33 0,4 0,4 32 27 Wejście na jezdnię przy czerwonym świetle 114 1,7 1,1 15 1,6 0,7 100 1,2 0,8 13 7 Nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem 516 7,7 7,4 94 10,1 9,1 430 5,2 5,3 18 14 Nieostrożne wejście na jezdnię zza pojazdu, przeszkody 86 1,3 1,6 8 0,9 0,9 82 1,0 1,2 9 6 Nieprawidłowe przekraczanie jezdni – zatrzymanie, cofanie 2 ≈0 ≈0 0 0 ≈0 2 ≈0 ≈0 0 9 118 1,8 1,4 23 2,5 1,7 95 1,2 1 19 14 89 1 022 0,8 15,2 2,2 15,9 11 191 0,8 20,6 1,9 19,7 77 848 0,6 10,3 1,8 11,3 12 19 8 14 Przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym Inne Razem Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez pieszych i skutki tych wypadków dla województwa mazowieckiego i dla Polski przedstawiono w tabeli 2.10. Zdecydowanie najczęstszą przyczyną wypadków drogowych spowodowanych przez pieszych na Mazowszu jest nieostrożne wejście na jezdnię przed jadący pojazd (7,7% wszystkich wypadków). Ponad czterokrotnie rzadziej przyczynami wypadków z winy pieszego są: przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym (1,8% wszystkich wypadków) oraz wejście na jezdnię przy czerwonym świetle (1,7% wszystkich wypadków). Wypadki zaistniałe z przyczyny stania lub leżenia na jezdni oraz chodzeni nieprawidłową stroną jezdni są wypadkami rzadszymi niż wymienione powyżej, stanowią bowiem tylko ok. 0,8% wszystkich wypadków, wyróżniają się jednak wyjątkowo wysoką wartością wskaźnika ciężkości (odpowiednio 42 osoby i 32 osoby zabite w każdych stu wypadkach). Dla wypadków spowodowanych przez kierujących, jak i dla wypadków spowodowanych przez pieszych wartości wskaźnika ciężkości wypadków obliczone dla województwa mazowieckiego są większe niż wartości tego wskaźnika obliczonego dla Polski dla wszystkich wypadków niezależnie od przyczyny ich zaistnienia. Wartość wskaźnika ciężkości obliczona dla wszystkich wypadków spowodowanych przez pieszych na Mazowszu (19 zabitych na sto wypadków) jest aż o 36% wyższa niż w całej Polsce. 38 2. Uczestnicy ruchu drogowego Rys. 2.7. Zmiany liczby wypadków z winy kierowców i liczby zabitych w tych wypadkach w województwie mazowieckim w latach 2002-2008 [21, 22, 146]. 2.4.2. Warszawa. Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami w latach 2002-2008 to: nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego (22% wszystkich wypadków), nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu (18% wypadków), niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (16% wypadków) oraz wjazd przy czerwonym świetle (6% wypadków). Na rysunku 2.8 przedstawiono zmiany liczbowe wypadków i zabitych w wypadkach spowodowanych przez kierujących w latach 2002-2008. Rys. 2.8. Zmiany liczby wypadków z winy kierowców i liczby zabitych w tych wypadkach w Warszawie w latach 2002-2008 dla kilku przyczyn wypadków drogowych [21, 146] 39 GAMBIT Mazowiecki W rozpatrywanych siedmiu latach w Warszawie liczba wypadków spowodowanych przez kierujących oraz liczba zabitych w tych wypadkach wyraźnie zmniejsza się, niezależnie od przyczyny wypadku. Niestety, stwierdzenie to nie dotyczy najczęściej występujących w Warszawie wypadków spowodowanych przez nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego. Liczba takich wypadków wykazuje niewielką tendencję spadkową, ale liczba zabitych w tych wypadkach bardzo szybko wzrasta (rys. 2.8). Piesi w latach 2002-2008 powodowali tylko 19% wszystkich wypadków, ale w ich wyniku zginęło aż 33% wszystkich ofiar śmiertelnych (średnio rocznie ok. 42 osoby). Główną przyczynę wypadków drogowych spowodowanych przez pieszych stanowi nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem (7,1% wszystkich wypadków). Nieznacznie rzadziej przyczyną wypadków jest wejście na jezdnię przy czerwonym świetle (5,5% wszystkich wypadków) oraz przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym (4,1% wszystkich wypadków) [21, 146]. W rozpatrywanych siedmiu latach liczby wypadków spowodowanych przez pieszych wykazują tendencję zniżkową dla ww. trzech głównych przyczyn wypadków. Niepokojącym jednak jest fakt, że liczba wypadków wynikających z nieostrożnego wejścia na jezdnię przed jadącym pojazdem po znacznym spadku w pierwszych latach rozpatrywanego okresu, systematycznie rośnie od roku 2004, a liczba zabitych w tych wypadkach od roku 2005 [21, 146]. 2.5. Sprawcy wypadków drogowych. Kierujący pojazdami, którzy spowodowali wypadki drogowe zostaną scharakteryzowani ze względu na rodzaj pojazdu, którym kierowali w chwili zaistnienia wypadku oraz ze względu na wiek sprawcy. Natomiast piesi będący sprawcami wypadków zostaną scharakteryzowani ze względu na wiek. Uwzględniony zostanie również problem nietrzeźwości uczestników ruchu drogowego. 2.5.1. Województwo mazowieckie. W tabeli 2.11 przedstawiono kierujących pojazdami jako sprawców wypadków drogowych wg rodzaju pojazdu, którym kierowali. W województwie mazowieckim zdecydowanie najczęstszymi sprawcami wypadków drogowych są kierujący samochodami osobowymi (59% wszystkich wypadków), znacznie rzadziej kierujący samochodami ciężarowymi (9% wszystkich wypadków) oraz rowerzyści (6% wszystkich wypadków). Motocykliści są sprawcami ok. 2% a motorowerzyści ok. 1% wszystkich wypadków. W Polsce jest bardzo podobnie jak na Mazowszu. Tabela 2.11. Sprawcy wypadków drogowych kierujący pojazdami w latach 2002-2008 wg rodzaju pojazdu w województwie mazowieckim (średnie roczne) i w Polsce [21, 22, 146, 147]. Wypadki Inny pojazd Razem 40 Polska Tramwaj, trolejbus Mazowsze Pojazd wolnobieżny [%] Ciągnik rolniczy [%] Pojazd uprzywilejowany Liczba Samochód ciężarowy [%] Autobus Polska [%] Samochód osobowy Mazowsze Liczba Motocykl Polska [%] Motorower Mazowsze Zabici na 100 wypadków [%] Rower Polska Ranni Liczba Mazowsze Zabici 426 67 108 3 977 82 598 3 42 4 16 70 5 393 6,3 1,0 1,6 59,1 1,2 8,9 ≈0 0,6 ≈0 0,2 1,0 80,1 6,7 1,2 1,8 59,9 1,0 8,1 ≈0 0,6 ≈0 0,2 ≈0 79,2 63 4 21 463 6 93 0,4 7 0,4 1 9,2 668 6,8 0,4 2,3 49,7 0,6 10,0 ≈0 0,8 ≈0 0,1 1,0 71,9 6 0,7 2,5 54 0,6 9,1 ≈0 0,8 ≈0 0,1 ≈0 72,8 377 77 116 5 406 131 757 5 48 5 37 69 7 028 4,6 0,9 1,4 65,6 1,6 9,2 ≈0 0,6 ≈0 04 0,8 85,5 5 1,1 1,6 66,3 1,2 8,5 0,1 0,5 ≈0 02 ≈0 85,5 15 6 19 12 7 16 13 17 10 6 13 12 10 6 15 10 7 13 5 16 10 6 10 2. Uczestnicy ruchu drogowego Wartość wskaźnika ciężkości wypadków, których sprawcami są kierujący pojazdami, jest na Mazowszu o 20% większa niż w całej Polsce. Szczególnie niepokojące są znacznie większe niż w całym kraju wartości wskaźnika ciężkości dla wypadków spowodowanych przez rowerzystów (o 50%), motocyklistów (o 35%) oraz kierujących samochodami ciężarowymi (o 23%). Tabela 2.12. Liczba wypadków i zabitych w wypadkach spowodowanych przez kierujących pojazdami na Mazowszu w kilku grupach wiekowych w odniesieniu do 100 tys. mieszkańców danej grupy wiekowej średnio w latach 2002-2008 (liczby w nawiasach odnoszą się do Polski) [7, 21, 22, 146, 147]. Grupa wiekowa (lata) 0-6 7-14 15-17 18-24 25-39 40-59 ≥ 60 Liczba wypadków na 100 tys. mieszkańców 2 (3) 21 (25) 38 (54) 210 (208) 161 96 (94) 49 (75) Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców 0 (3) 5 (3) 8 (9) 14 (11) 12 (11) 13 (11) 14 (9) Tabela 2.12 potwierdza znany od wielu lat fakt, że młodzi kierowcy w wieku od 18 do 24 lat stanowią największe zagrożenie w ruchu drogowym. W województwie mazowieckim młodzi kierowcy są sprawcami ok. 18% wypadków, stanowiąc tylko ok. 11% mieszkańców Mazowsza. Na rysunku 2.9 przedstawiono zmiany liczbowe wypadków drogowych i zabitych w wypadkach spowodowanych przez kierujących różnymi rodzajami pojazdów. W rozpatrywanym okresie wzrasta liczba wypadków i liczba zabitych w wypadkach spowodowanych przez motocyklistów oraz motorowerzystów. Zmniejsza się natomiast liczba wypadków i liczba zabitych w wypadkach spowodowanych przez kierujących samochodami ciężarowymi oraz rowerami. Zmniejsza się również liczba zabitych w wypadkach spowodowanych przez kierujących samochodami osobowymi. Rys. 2.9. Zmiany liczby wypadków i zabitych w wypadkach spowodowanych przez kierujących kilkoma rodzajami pojazdów w województwie mazowieckim w latach 2002-2008 [21, 22, 146] 41 GAMBIT Mazowiecki W tym miejscu nie można pominąć problemu stanu nietrzeźwości kierujących sprawców wypadków drogowych. W województwie mazowieckim w latach 2002-2008 nietrzeźwi kierujący średnio rocznie byli sprawcami ok. 400 wypadków drogowych, skutkujących 50 ofiarami śmiertelnymi. Stanowi to 5,9% wszystkich wypadków drogowych i 5,7% wszystkich ofiar śmiertelnych. W Polsce nietrzeźwi kierujący byli sprawcami 7,7% wszystkich wypadków drogowych skutkujących 8,4% zabitych. W ostatnich siedmiu latach w województwie mazowieckim i w Polsce liczba wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych kierujących oraz liczba zabitych w tych wypadkach wykazuje tendencję spadkową [21, 22, 146, 147]. W tabeli 2.13 scharakteryzowano pieszych sprawców wypadków drogowych w podziale na grupy wiekowe. Największe zagrożenie spowodowania wypadku drogowego przez pieszego istnieje w grupie dzieci w wieku 7-14 lat. Młodzież w wieku 15-17 lat oraz osoby w wieku 60 i więcej lat stanowią również grupy wiekowe podwyższonego ryzyka. Warto zauważyć, że w województwie mazowieckim zagrożenie spowodowania wypadku drogowego przez dzieci jest znacznie mniejsze niż w Polsce. Tabela 2.13. Liczba pieszych sprawców wypadków w kilku grupach wiekowych w odniesieniu do 100 tys. mieszkańców Mazowsza danej grupy wiekowej, średnio w latach 2002-2008 (liczby w nawiasach odnoszą się do Polski) [7, 21, 22, 146, 147]. Grupa wiekowa (lata) 0-6 7-14 15-17 18-24 25-39 40-59 ≥ 60 Liczba wypadków na 100 tys. mieszk. 11 (15) 34 (42) 22 (22) 18 (17) 15 (13) 20 (19) 21 (23) Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszk. 5 (3) 3 (2) 6 (5) 12 (9) 19 (16) 25 (20) 27 (23) W latach 2002-2008 nietrzeźwi piesi powodowali średnio rocznie ok. 140 wypadków (2,1% wszystkich wypadków), które skutkowały ok. 20 zabitymi (2,4% wszystkich ofiar śmiertelnych). W Polsce nietrzeźwi piesi powodowali 3,3% wszystkich wypadków, które skutkowały 3,5% wszystkich ofiar śmiertelnych. W ostatnich siedmiu latach w województwie mazowieckim i w Polsce liczba wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych pieszych oraz liczba zabitych w tych wypadkach wykazują tendencję spadkową [21, 22, 146, 147]. 2.5.2. Warszawa. W Warszawie w latach 2002-2008 zdecydowanie najczęstszymi sprawcami wypadków drogowych są kierujący samochodami osobowymi (62,3% wszystkich wypadków). Znacznie rzadziej sprawcami wypadków są kierujący samochodami ciężarowymi (6,4% wszystkich wypadków), rowerzyści (3,7% wszystkich wypadków), kierujący autobusami (2,9% wszystkich wypadków). Motocykliści są sprawcami 1,2 % a motorowerzyści 0,5% wszystkich wypadków [21, 146]. W Warszawie podobnie jak w całym województwie mazowieckim największe zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowi grupa młodych kierowców w wieku od 18 do 24 lat. Grupą podwyższonego ryzyka są również kierujący w wieku 25-39 lat. Nietrzeźwi kierujący pojazdami powodują średnio rocznie 74 wypadki (4,4% wszystkich wypadków), skutkujące 7 osobami zabitymi (5,6% wszystkich zabitych). Największe zagrożenie spowodowania wypadku drogowego przez pieszego występuje w grupie dzieci w wieku 7-14 lat, oraz w grupie młodzieży w wieku 15-17 lat i od 18 do 24 lat. Nietrzeźwi piesi powodują średnio rocznie 27 wypadków (1,6% wszystkich wypadków), skutkujących 4 osobami zabitymi (3,2% wszystkich ofiar śmiertelnych). 42 2. Uczestnicy ruchu drogowego 2.6. Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego. Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego to piesi, rowerzyści, motorowerzyści i motocykliści. Z tabeli 2.5 wynika, że niechronieni uczestnicy ruchu drogowego w województwie mazowieckim stanowią 40% wszystkich ofiar wypadków drogowych (w Polsce 39%) i 53% wszystkich zabitych w tych wypadkach (w Polsce 49%). Zdecydowaną większość wśród niechronionych ofiar wypadków i ofiar śmiertelnych stanowią piesi (27% ofiar wypadków i 37% zabitych). Z tabeli 2.14 wynika, że piesi są sprawcami nieznacznie mniejszej liczby wypadków ze swoim udziałem niż kierujący pojazdami. Wypadki spowodowane przez pieszych są jednak cięższe w skutkach. W ich wyniku ginie 19 osób na 100 wypadków, podczas gdy w wypadkach spowodowanych przez kierujących pojazdami śmierć ponosi tylko 12 osób. Na Mazowszu w ostatnich siedmiu latach wyraźnie zmniejsza się liczba wypadków z udziałem pieszych spowodowanych przez samych pieszych. Liczba wypadków polegających na najechaniu na pieszego, których sprawcami są kierujący pojazdami zmniejsza się również, ale znacznie wolniej, a od roku 2004 wykazuje nawet tendencję wzrostową. W Polsce zaobserwowano podobne tendencje jak w województwie mazowieckim. Tabela 2.14. Liczby wypadków, zabitych i rannych w wypadkach polegających na najechaniu na pieszego wg rodzaju sprawcy wypadku w województwie mazowieckim średnio w latach 2002-2008 [21, 22, 146, 147]. Wypadki [%] Liczba [%] [%] Mazowsze Polska Polska [%] Mazowsze Liczba Razem Polska [%] Sprawcy kierujący Mazowsze Zabici na 100 wypadków [%] Sprawcy piesi Polska Ranni Liczba Mazowsze Zabici 1 022 1 246 2 268 15,2 18,5 33,7 15,0 16,9 31,9 191 148 339 20,5 15,9 36,4 19,1 14,4 33,5 848 1 228 2 076 10,3 14,9 25,2 10,6 13,5 24,1 19 12 15 14 9 12 Wypadki z udziałem pieszych najczęściej występują na skrzyżowaniach (ok. 32% wypadków) i na przejściach dla pieszych (ok. 30% wypadków), a więc w miejscach udostępnionych dla ruchu pieszego. W rozpatrywanym okresie liczba wypadków na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych zmniejsza się, rośnie niestety liczba zabitych w tych wypadkach. W tabeli 2.15 scharakteryzowano wypadki z udziałem pozostałych niechronionych uczestników ruchu drogowego. Z tabeli wynika, że rowerzyści i motorowerzyści są sprawcami nieznacznie większej, a motocykliści zdecydowanie większej liczby zabitych i rannych w wypadkach ze swoim udziałem niż inni uczestnicy ruchu drogowego. W ostatnich siedmiu latach obserwuje się jednak wzrost liczby ofiar i zabitych w wypadkach z udziałem motocyklistów, spowodowanych przez innych uczestników ruchu drogowego niż motocykliści. 43 GAMBIT Mazowiecki Tabela 2.15. Liczby wypadków, zabitych i rannych w wypadkach z udziałem rowerzystów i motorowerzystów oraz motocyklistów wg rodzaju sprawcy wypadku w województwie mazowieckim średnio w latach 2002-2008 [21, 22, 146, 147]. Wypadki [%] Liczba [%] [%] Mazowsze Polska Polska [%] Mazowsze Liczba Polska [%] Mazowsze Zabici na 100 wypadków [%] Polska Ranni Liczba Mazowsze Zabici Sprawcy rowerzyści i motorowerzyści 494 7,3 8,0 67 7,2 6,7 454 5,5 6,1 14 9 Sprawcy inni uczestnicy ruchu drogowego niż rowerzyści i motorowerzyści bd bd bd 49 5,3 4,8 380 4,6 4,8 bd bd Sprawcy motocykliści bd 108 bd 1,6 bd 1,8 116 21 12,5 2,3 11,5 2,5 834 116 10,1 1,4 10,9 1,6 bd 19 bd 15 Sprawcy inni użytkownicy dróg niż motocykliści bd bd bd 6 0,6 0,8 92 1,1 0,9 bd bd Razem bd bd bd 27 2,9 3,3 208 2,5 2,5 bd bd Razem 2.7. Miejsca występowania wypadków drogowych. W tabeli 2.16 pokazano miejsca występowania wypadków drogowych ze względu na obszar (zabudowany i niezabudowany) oraz ze względu na kategorię drogi. W tabeli wyszczególniono drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne, drogi miejskie w Warszawie oraz drogi pozostałe. W województwie mazowieckim zdecydowanie najwięcej, bo 71% wypadków występuje w terenie zabudowanym. Ofiary śmiertelne w tych wypadkach stanowią prawie połowę wszystkich zabitych (48%). W terenie niezabudowanym dochodzi zaś do 29% wszystkich wypadków, ale ofiary śmiertelne tych wypadków stanowią ponad połowę wszystkich zabitych (52%). Na drogach krajowych województwa mazowieckiego dochodzi do co czwartego wypadku drogowego (24% wszystkich wypadków). Co ósmy wypadek drogowy występuje na drogach wojewódzkich (12% wszystkich wypadków), a co szesnasty na drogach powiatowych i gminnych (po 6% wszystkich wypadków). Najwięcej osób ginie w wypadkach, do których dochodzi na drogach krajowych Mazowsza (40% wszystkich ofiar śmiertelnych). Najwyższym wskaźnikiem ciężkości wypadków charakteryzują się wypadki na drogach krajowych (23 osoby zabite na 100 wypadków) oraz na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych (17 osób zabitych na 100 wypadków). Wartości tego wskaźnika były w województwie mazowieckim dla poszczególnych rodzajów dróg wyraźnie wyższe niż w całym kraju (tabela 2.16). Stan brd w powiatach województwa mazowieckiego jest bardzo zróżnicowany. Na rysunku 2.10 przedstawiono liczby wypadków i liczby zabitych w tych wypadkach w powiatach województwa mazowieckiego. Duże liczby wypadków i zabitych występują w powiecie radomskim i płockim, a więc w powiatach z największymi po Warszawie miastami w województwie. Znaczne liczby wypadków występują również w większości powiatów bezpośrednio graniczących z Warszawą, tzn.: w powiecie mińskim, pruszkowskim i piaseczyńskim, ale także w powiecie siedleckim. Liczba zabitych tylko w kilku powiatach przekracza nieznacznie liczbę czterdziestu osób. Są to powiaty charakteryzujące się dużą liczbą wypadków takie jak radomski, płocki i miński, ale także powiaty: wołomiński, grójecki i płoński. Najmniejsze liczby wypadków (poniżej pięćdziesięciu) występują w powiatach łosickim, zwoleńskim i żuromińskim, natomiast najmniejsze liczby ofiar śmiertelnych (nie więcej niż dziesięć ofiar śmiertelnych) występują w powiatach: łosickim, zwoleńskim i żuromińskim oraz lipskim, gostynińskim i szydłowieckim, czyli w powiatach znajdujących się na obrzeżach województwa mazowieckiego. Na rysunku 2.11 pokazano wartości dwóch wskaźników brd odnoszących liczbę zabitych do 100 tys. mieszkańców (wskaźnik demograficzny) oraz liczbę zabitych do stu wypadków (wskaźnik ciężkości wypadków) dla wszyst- 44 2. Uczestnicy ruchu drogowego kich powiatów województwa mazowieckiego. Największe wartości wskaźnika demograficznego występują w powiatach: płońskim, grójeckim, makowskim, białobrzeskim, wyszkowskim i łosickim. Najniższe wartości tego wskaźnika występują w powiatach: radomskim, pruszkowskim, legionowskim i żuromińskim. Najwyższe wartości wskaźnika ciężkości wypadków odnotowano w powiatach: płońskim, żyrardowskim i nowodworskim. Najniższe wartości tego wskaźnika występują powiatach: radomskim, pruszkowskim, legionowskim, płockim, siedleckim, zachodnio-warszawskim oraz mińskim. Polska Niezabudowanych [%] Ogółem [%] Ogółem [%] Ogółem Zabudowanych [%] Niezabudowanych [%] Ogółem [%] Ogółem [%] Ogółem Zabudowanych [%] Niezabudowanych [%] Ogółem [%] Ogółem [%] Mazowsze Polska Mazowsze Zabudowanych [%] Mazowsze Ogółem Mazowsze Ranni Polska Zabici Polska Wypadki Zabici na 100 wypadków Tabela 2.16. Liczby wypadków, zabitych i rannych w wypadkach na terenie zabudowanym i niezabudowanym oraz na różnych kategorii dróg w województwie mazowieckim i w Polsce średnio w latach 2002-2008 [21, 22, 146, 147]. 1 592 9,5 14 24 25 369 11 29 40 40 2 102 10 16 26 27 23 18 Drogi wojewódzkie 784 6 6 12 16 136 5 9 14 20 992 6 6 12 16 17 14 Drogi powiatowe 422 3 3 6 12 70 3 5 8 14 525 3 3 6 12 17 13 Drogi gminne 444 3,5 3 6 7 74 3 5 8 6 518 3 3 6 7 17 10 Drogi miejskie 1 670 w Warszawie 25 bd 25 x 126 13 bd 13 x 1 992 24 bd 24 bd 8 x Pozostałe 1 807 24 3 27 40 156 13 4 17 bd 2 093 23 3 26 bd 8 bd Razem 6 729 71 29 100 100 931 48 52 100 100 8 222 69 31 100 100 14 11 Drogi krajowe 45 GAMBIT Mazowiecki Rys. 2.10. Liczby wypadków drogowych i ofiar śmiertelnych w Warszawie i w powiatach województwa mazowieckiego, średnio rocznie w latach 2002-2008 [21, 22, 146]. 46 2. Uczestnicy ruchu drogowego Rys. 2.11. Wartości wskaźnika demograficznego i wskaźnika ciężkości wypadków, obliczone za lata 2002-2008 dla Warszawy i powiatów województwa mazowieckiego [7, 21, 22, 146]. 47 GAMBIT Mazowiecki 2.8. Edukacja komunikacyjna. Stan działań w zakresie kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego. Gwałtowny rozwój motoryzacji, jaki można zaobserwować od wielu lat, wpływa na zwiększenie zagrożenia związanego z udziałem w ruchu dzieci i młodzieży. Ministerstwo Edukacji Narodowej postanowiło podjąć środki zapobiegawcze i profilaktyczne, mające na celu ograniczenie skali tego zjawiska. Od roku szkolnego 1996/1997 wprowadzono do szkół w ramach przedmiotu Technika dział o nazwie Wychowanie komunikacyjne. Minister Edukacji Narodowej 17 lutego 1995 roku Zarządzeniem nr 2, wprowadził Wychowanie komunikacyjne do szkół podstawowych i licealnych w ramach godzin przeznaczonych na realizację przedmiotu Technika, a w klasach I-III szkoły podstawowej, także na przedmiocie Środowisko społeczno-przyrodnicze i Wychowanie fizyczne. Zaproponowano wówczas realizację szkolnych zajęć z bezpieczeństwa ruchu drogowego od 20 do 30 godzin w klasach młodszych, a w starszych od 10 do 25 godzin. Reforma oświatowa z 1999 roku wprowadziła podział na trzy podstawowe etapy edukacji szkolnej. W jej pierwszym etapie, w nauczaniu zintegrowanym, wśród dzieci 7-10 letnich, wychowanie komunikacyjne mogło być prowadzone systematycznie. W kolejnych zaś etapach edukacji – w klasach starszych szkoły podstawowej i gimnazjum, obejmujących uczniów od 10 do 16 lat, nie było realizowane w ramach odrębnego przedmiotu. Realizacja odbywała się w sposób bezpośredni na przedmiocie Technika, oraz w sposób pośredni na pozostałych przedmiotach, a także jako program wychowawczy szkoły [106]. Od 1 lipca 1999 roku zmieniły się zasady dotyczące uprawnień do kierowania rowerami i motorowerami. Osoby, które ukończyły 18 lat, mogły poruszać się rowerami i motorowerami praktycznie bez żadnych uprawnień [28]. W tym samym czasie zmieniły się również zasady sprawdzania kwalifikacji kandydatów na rowerzystów i motorowerzystów oraz wydawania kart rowerowych i motorowerowych. Zadanie egzaminowania fakultatywnie powierzono nauczycielom, policjantom lub egzaminatorom. Wydawanie dokumentów zlecono dyrektorom szkół. Wychowanie komunikacyjne nie było praktycznie nigdy realizowane na etapie szkół ponadgimnazjalnych. W szkołach podstawowych istniało mocą bezwładności jako istotny element planu pracy wychowawców klas IV, zobowiązanych przez dyrektorów szkół do przygotowania uczniów do uzyskania karty rowerowej. Na etapie szkół gimnazjalnych zaistniało śladowo i miało zazwyczaj związek z indywidualnymi potrzebami uzyskania karty motorowerowej. Jedynymi stałymi elementami edukacji motoryzacyjnej były Turnieje. W segmencie szkół podstawowych i gimnazjalnych – Turniej Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, natomiast dla uczniów szkół ponadgimnazjalnych – Turniej Motoryzacyjny. Na uwagę, z powodu oryginalności metod, zasługiwały też niektóre inicjatywy lokalne np. Bielański Konkurs ,,Chodzę i jeżdżę bezpiecznie”. Obecnie, głównym celem wychowania komunikacyjnego – w myśl założenia MEN – jest nauczanie dzieci i młodzieży, jak nie powodować zagrożeń w ruchu drogowym i jak ich unikać, jak funkcjonować w ruchu respektując potrzeby i prawa innych uczestników ruchu, w jaki sposób zmieniać i modyfikować swoje zachowanie i dostosować je do różnych ról – pieszego, pasażera, kierującego (rowerem, motorowerem) [61]. Minister właściwy do spraw oświaty i wychowania realizując ustawową delegację [133], określił w formie rozporządzenia ramowe plany nauczania oraz podstawy programowe dla poszczególnych szczebli nauczania zawierające cele dydaktyczne i wychowawcze [100]. Nowym elementem aktualnej podstawy programowej dla uczniów szkół gimnazjalnych i ponadgimnazjalnych jest Edukacja dla bezpieczeństwa, obowiązkowo realizowana jako przedmiot na III i IV etapie edukacyjnym [100]. Szkoda tylko, że w tak niewielkim stopniu zostały w nim zakcentowane problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niemniej nadal aktualna jest możliwość realizowania ścieżki przedmiotowej wychowania komunikacyjnego w ramach godzin do dyspozycji dyrektora szkoły [90]. Mogą być one przeznaczane na realizację ścieżek edukacyjnych, obejmujących zestaw treści i umiejętności o istotnym znaczeniu wychowawczym. Pokazane poniżej wyniki badań sondażowych przeprowadzonych wśród nauczycieli szkół województwa mazowieckiego przez Mazowieckiego Kuratora Oświaty w marcu – kwietniu 2009 roku ilustrują aktualny stan i potrzeby uwzględniania w programach szkolnych nauczania problematyki związanej z wychowaniem do komunikacji drogowej (wychowania komunikacyjnego). 48 2. Uczestnicy ruchu drogowego Tabela 2.17. Liczba szkół, które wypełniły ankietę dotyczącą wychowania komunikacyjnego. Typ szkoły Szkoła podstawowa Gimnazjum 1 760 1 118 (64%) 28 185 306 006 966 489 (51%) 13 215 179 488 Liczba szkół w województwie mazowieckim Liczna szkół, które wypełniły ankietę Liczba nauczycieli Liczba uczniów Fakt, że ankiety nie wypełniło ok. 40% szkół, wskazuje, że w tych placówkach prawdopodobnie w ogóle nie są realizowane jakiekolwiek działania z wychowania komunikacyjnego. Tabela 2.18. Wyniki ankiety przeprowadzonej w szkołach województwa mazowieckiego. Zagadnienie Szkoła podstawowa Realizowanie tematyki wychowania komunikacyjnego w szkołach TAK NIE 852 266 Gimnazjum 357 132 Kwalifikacje nauczycieli zajmujących się w szkole wychowaniem komunikacyjnym Ogólna liczba nauczycieli 6 276 1 114 1 411 (22,4%) 422 (37,8%) klasa I 940 449 klasa II 934 429 klasa III 949 297 klasa IV 1 120 klasa V 887 klasa VI 697 Liczba nauczycieli, która ukończyła kursy kwalifikacyjne Klasy w których jest realizowane wychowanie komunikacyjne Baza i pomoce dydaktyczne w zakresie brd Pracownia brd Kącik brd „Miasteczko ruchu drogowego” (dostęp) Rowery Motorowery Wydane karty: – rowerowe – szkoła podstawowa – motorowerowe – gimnazjum 2002/2003 2003/2004 2004/2005 2005/2006 2006/2007 2007/2008 28 522 87 136 4 624 614 599 557 544 545 15 184 38 51 10 1 285 1 260 1 221 1 146 1 137 1 093 Działalność pozaszkolna dotycząca brd: imprezy, akcje, spotkania w ramach realizacji brd Co najmniej raz w roku Co najmniej dwa razy w roku Częściej niż dwa razy w roku Nie organizuje Czy w szkole jest koordynator ds. brd? [dane w %] 513 295 147 163 76,2 % 227 79 27 156 96,3% Jak dyrektor szkoły ocenia pracę szkoły w zakresie wychowania komunikacyjnego [dane w %] Bardzo dobrze Dobrze Dostatecznie Niedostatecznie 1,4 % 22,2 % 50,2 % 26,2 % 0,8 % 16,6 % 48,3 % 34,3 % 49 GAMBIT Mazowiecki Ankieta pozwala na wyciągniecie kilku podstawowych wniosków: – realizacja zajęć wychowania komunikacyjnego odbywa się generalnie na zbyt niskim poziomie; – liczba pracowni przeznaczonych do realizacji zajęć wychowania komunikacyjnego jest niewystarczająca; – merytoryczne przygotowanie nauczycieli do prowadzenia edukacji komunikacyjnej jest słabe; – środków dydaktycznych jest zdecydowanie za mało. – liczba wydawanych kart rowerowych i motorowerowych jest znikoma w stosunku do liczby uczniów. Poza zajęciami w szkołach jest na obszarze województwa realizowany od roku 2002 Samorządowy Program społeczny „Bezpieczna droga do szkoły”, skierowany do wszystkich dzieci z terenu Mazowsza. Program ten jest realizowany przy współpracy z Wojewódzkimi Ośrodkami Ruchu Drogowego z terenu województwa mazowieckiego. Jego celem jest poprawa bezpieczeństwa dzieci dojeżdżających do szkół na rowerach oraz poruszających się pieszo po drogach publicznych, jak również wspieranie programów edukacyjnych i wychowania komunikacyjnego w szkołach. W poszczególnych latach Samorząd Województwa Mazowieckiego przygotował i przeprowadził szereg imprez z zakresu bezpieczeństwa, promując program „Bezpieczna droga do szkoły”. W roku 2006 dzieci z Mazowsza wzięły udział w konkursie na scenariusz do filmu „Bezpieczna droga do szkoły”. Wyprodukowany został film na płytach DVD „…tak, chcę być bezpieczny”, który w 5 blokach tematycznych: droga, obcy, pies, fajerwerki i narkotyki mówi o zachowaniu wszelkich środków bezpieczeństwa w sytuacjach, z jakimi spotyka się dziecko w drodze do szkoły. Film ten otrzymały wszystkie szkoły na Mazowszu. W latach 2002-2007 zostały zakupione kaski i kamizelki odblaskowe dla rowerzystów, komplety oświetleniowe do rowerów oraz opaski i elementy odblaskowe na łączną kwotę 1 092 724 zł. W roku 2008 zakupiono wyposażenie rowerzysty: kaski ochronne, elementy odblaskowe, kamizelki odblaskowe, komplety oświetleniowe do rowerów, opaski odblaskowe oraz plecaki i smycze z elementami odblaskowymi na kwotę 824 694 zł. W 2008 roku zostało wyprodukowanych 128 000 płyt z filmem instruktażowym dotyczącym zasad i technik udzielania pierwszej pomocy za kwotę 37 631 zł. Film ten ma za zadanie przekazać dzieciom zasady odpowiedniego zachowania w niebezpiecznych sytuacjach (np. zadławienie czy zasłabnięcie), poinstruować jak udzielić pomocy poszkodowanym w wypadkach, jak również uzmysłowić dzieciom, że nie trzeba być fachowcem, żeby przyczynić się do uratowania komuś życia czy zdrowia. Została również opracowana i wydrukowana książeczka (w nakładzie 75 376 egz.) pt. „Moje pierwsze prawo jazdy – karta rowerowa” aby wspierać w szkołach programy edukacyjne i wychowania komunikacyjnego. Koszt wydruku wyniósł 150 000 zł. Program „Bezpieczna droga do szkoły” przynosi realne efekty, bowiem oprócz wzrostu świadomości oraz umiejętności dzieci i młodzieży, przyczynia się do zmniejszenia poziomu zagrożenia na drogach województwa mazowieckiego. 2.9. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na kierowców i kierowców w aspekcie poprawy brd. Sytuacja na terenie województwa mazowieckiego potwierdza, iż istniejący w naszym kraju system szkolenia i egzaminowania nie przygotowuje do odpowiedzialnego uczestnictwa w ruchu drogowym, jest niezmieniony od lat i wymaga zreformowania zgodnie z opracowanymi już projektami [59]. Obowiązujący system szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców można generalnie podzielić na dwa rodzaje. Pierwszym jest szkolenie osób, które nie posiadając uprawnień do kierowania określonymi pojazdami podejmują działania związane z ich uzyskaniem. Ten rodzaj szkolenia zawiera w sobie również działania związane z podwyższeniem swoich kwalifikacji poprzez zdobycie nowych uprawnień do kierowania pojazdami. Drugi rodzaj szkolenia ilustruje sytuacja, w której osoba będąca już kierowcą (posiadająca prawo jazdy odpowiedniej kategorii) podejmuje szkolenie w celu uzyskania lub zaktualizowania prawa do wykonywania zawodu kierowcy uczestniczącego w transporcie drogowym, transporcie towarów niebezpiecznych, kierowania pojazdem uprzywilejowanym lub mająca zamiar doskonalić swoje kwalifikacje. Podstawą prawną procesu szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców jest ustawa – Prawo o ruchu drogowym [28] oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów [33]. Pośrednim źródłem ww. aktów prawnych jest Dyrektywa 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 roku w sprawie praw jazdy [26]. 50 2. Uczestnicy ruchu drogowego Źródłem formalnym szkolenia kierowców zawodowych jest Ustawa o transporcie drogowym [132] oraz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy [29]. Zagadnienie szkolenia kierowców zawodowych na poziomie dyrektywy jest opisane w Dyrektywie 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2003 roku w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób, zmieniającej rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 oraz Dyrektywę Rady 91/439/EWG i uchylająca Dyrektywę Rady 76/914/EWG [25]. Szkolenie kierowców zawodowych w ramach kwalifikacji wstępnej oraz szkolenia okresowego jest obecnie realizowane w 19 ośrodkach szkolenia wpisanych do rejestru wojewody mazowieckiego [81]. Przewóz towarów niebezpiecznych i szkolenia z nim związane reguluje Ustawa o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych [121] oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie kursów dokształcających dla kierowców przewożących towary niebezpieczne [31]. Głównym źródłem powyższych aktów prawnych jest ,,umowa ADR” – europejska umowa dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych sporządzona w Genewie dnia 30 września 1957 roku [120]. W chwili obecnej szkoleniem kierowców przewożących towary niebezpieczne zajmuje się 39 firm. Podstawą prawną doskonalenia techniki jazdy jest ustawa – Prawo o ruchu drogowym [122] oraz rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 10 kwietnia 2008 roku w sprawie wymagań dotyczących prowadzenia ośrodka doskonalenia techniki jazdy, egzaminowania kandydatów na instruktorów techniki jazdy, postępowania z dokumentacją związaną z prowadzeniem szkoleń oraz wzorów stosowanych dokumentów [36]. Na terenie województwa mazowieckiego działa obecnie 5 ośrodków doskonalenia techniki jazdy. W rejestrze wojewody jest wpisanych 162 instruktorów doskonalenia techniki jazdy [81]. Na obszarze województwa mazowieckiego w rejestrach przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia kierowców prowadzonych przez starostów było na dzień 31 grudnia 2008 roku wpisanych 1020 ośrodków szkolenia kierowców oraz 5 123 instruktorów nauki jazdy. W stosunku do roku 2007 nastąpił przyrost o 13% w zakresie liczby instruktorów nauki jazdy oraz o 6% w zakresie liczby ośrodków szkolenia kierowców. W porównaniu do końca roku 2006 liczba instruktorów wzrosła o 26%, a liczba ośrodków o 15%. Tabela 2.19 zawiera dane dotyczące liczby instruktorów oraz ośrodków w poszczególnych powiatach województwa mazowieckiego [50]. 51 GAMBIT Mazowiecki Tabela 2.19. Liczba ośrodków i instruktorów nauki jazdy posiadających uprawnienia na dzień 31.12.2006 roku, 31.12.2007 roku i 31.12.2008 roku. Powiat Białobrzegi Ciechanów Garwolin Gostynin Grodzisk Maz. Grójec Kozienice Legionowo Lipsk Łosice Maków Mińsk Maz. Mława Nowy Dwór Maz. Ostrołęka Ostrów Otwock Piaseczno Płock Płońsk Pruszków Przasnysz Przysucha Pułtusk Radom Siedlce Sierpc Sochaczew Sokołów Podlaski Szydłowiec Warszawa Warszawa Zachód Węgrów Wołomin Wyszków Zwoleń Żuromin Żyrardów Ostrołęka Płock Radom Siedlce Warszawa SUMA KOD* WBR WCI WG WGS WGM WGR WKZ WL WLI WLS WMA WM WML WND WOS WOR WOT WPI WPL WPN WPR WPZ WPY WPU WRA WSI WSE WSC WSK WSZ WN WZ WWE WWL WWY WZW WZU WZY WO WP WR WS WN – Instruktorzy 31.12.2006 31.12.2007 31.12.2008 16 114 102 58 47 63 35 88 23 26 41 30 35 61 39 58 102 125 64 62 81 39 36 40 72 43 41 70 31 22 1 306 78 40 144 72 26 30 80 116 127 252 128 0 16 124 111 65 49 65 35 93 28 25 43 186 44 67 50 64 113 144 70 68 89 41 40 47 84 47 42 75 33 26 1 363 91 44 174 80 29 35 88 102 145 267 147 0 20 141 118 76 50 76 36 104 32 29 56 111 56 77 67 60 129 150 72 75 98 50 44 50 94 49 47 79 37 26 1 453 94 50 190 78 30 40 94 395 168 273 149 0 1401 1402 1403 1404 1405 1406 1407 1408 1409 1410 1411 1412 1413 1414 1415 1416 1417 1418 1419 1420 1421 1422 1423 1424 1425 1426 1427 1428 1429 1430 1431 1432 1433 1434 1435 1436 1437 1438 1461 1462 1463 1464 1465 10 32 26 8 12 20 10 25 6 5 10 18 10 22 9 8 23 26 15 18 11 9 6 19 9 4 12 13 3 11 45 11 7 35 11 6 15 16 24 25 51 15 214 10 36 28 11 12 20 11 26 5 7 10 22 13 25 13 8 25 25 16 23 14 11 7 22 9 2 12 13 4 11 45 13 9 37 11 6 16 18 25 28 55 18 228 10 37 28 11 11 20 11 26 6 8 10 21 21 27 14 9 24 27 17 28 15 11 7 25 10 2 13 15 4 11 45 13 10 42 13 6 15 21 26 31 63 20 236 4 063 4 549 5 123 – 885 960 1 020 * - kod ośrodka i instruktora nadawany administracyjnie przez starostę. 52 KOD* Ośrodki 31.12.2006 31.12.2007 31.12.2008 2. Uczestnicy ruchu drogowego Egzaminowaniem kandydatów na kierowców i kierowców zajmują się, zgodnie z ustawą z dnia 20 czerwca 1997 roku, Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Na terenie województwa mazowieckiego działa 6 takich ośrodków. Przez ostatnie lata liczba osób, które uzyskując na egzaminach pozytywne wyniki, spełniają warunki do otrzymania pierwszego prawa jazdy zdecydowanie wzrasta (rys. 2.12). Rys. 2.12. Przyrost liczby osób, które uzyskały pozytywne wyniki egzaminów państwowych w zakresie kategorii B w województwie mazowieckim. Na podstawie powyższych danych można stwierdzić, iż rocznie na Mazowszu przybywa około 100 tys. młodych kierowców. Statystyka zdawalności, która ilustruje jakość przygotowania młodych kierowców, od co najmniej trzech lat utrzymuje się na poziomie około 30%. W opinii egzaminatorów szkolenia bardziej przygotowują do uzyskania pozytywnego wyniku egzaminu niż do odpowiedzialnej i bezpiecznej jazdy. Obecna formuła egzaminu nie jest w stanie istotnie ukształtować postawy przyszłego kierowcy. Szansa na to jest jedynie na etapie szkolenia przed egzaminem oraz reedukacji po egzaminie. 53 GAMBIT Mazowiecki Nadzór nad egzaminowaniem sprawuje marszałek województwa [28]. Egzaminowanie kierowców zawodowych na mocy ustawy z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym należy do kompetencji Okręgowej Komisji Egzaminacyjnej albo komisji powołanej przez wojewodę, który jednocześnie sprawuje nadzór nad ośrodkami szkolenia [132]. Egzamin dla kierowców wykonujących transport drogowy towarów niebezpiecznych przeprowadza komisja powoływana przez jednostkę prowadzącą kurs. Przewodniczącym komisji jest osoba wyznaczona przez marszałka województwa [121]. Marszałek województwa sprawuje nadzór nad prowadzeniem kursów dokształcających [121]. Osoby doskonalące swoje kwalifikacje nie są poddawane egzaminom. Po zakończeniu szkolenia kierownik ośrodka doskonalenia techniki jazdy wydaje osobie zaświadczenie o ukończeniu szkolenia [36]. Nadzór nad ośrodkami doskonalenia techniki jazdy sprawuje wojewoda [28]. Egzaminy dla kandydatów na instruktorów nauki jazdy oraz kandydatów na instruktorów techniki jazdy przeprowadza komisja powołana przez wojewodę [28]. Nadzór nad szkoleniem kandydatów na instruktorów nie jest w chwili obecnej literalnie określony. Niemniej na zasadzie analogii można przyjąć, że sprawuje go starosta, który jednocześnie sprawuje nadzór nad szkoleniem kandydatów na kierowców [28]. Wszelkie opisane wyżej rodzaje szkoleń i egzaminów powinny kształtować właściwe postawy i wpływać na poprawę bezpieczeństwa. Niestety wydaje się, że w ilości została zatracona jakość. Niewątpliwie wpływa na to jakość nadzoru. Ostatnie lata przyniosły wyłącznie poprawę nadzoru nad procesem egzaminowania. Nadzór nad szkoleniem pozostał daleko w tyle. Nadzoru nad młodym kierowcą w sensie formalnym nie ma w ogóle. 2.10. Stan działań w zakresie egzekwowania przepisów ruchu drogowego. Skuteczność nadzoru nad ruchem drogowym. Zgodnie z zapisami art. 129 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym „Czuwanie nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach i jego kontrolowanie należą do zadań Policji”, a zgodnie z zapisem art. 129a tej samej ustawy „Kontrola ruchu drogowego w stosunku do kierujących pojazdami, którzy wykonują krajowy lub międzynarodowy transport drogowy należy również do inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego”. Kontrola ruchu drogowego w gminach lub miastach, które utworzyły straż gminną (miejską) może być wykonywana także przez strażników gminnych (miejskich) [123]. Zakres kontroli uczestników ruchu drogowego został określony w aktach normatywnych, do których należy zaliczyć: Ustawę o Policji, Ustawę o ruchu drogowym oraz zarządzenie KGP z dnia 25 czerwca 2007 roku w sprawie pełnienia służby na drogach przez policjantów. Policja prowadzi ewidencję kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego. Określonemu naruszeniu przypisuje się odpowiednią liczbę punktów w skali od 1 do 10 i wpisuje się do tej Ewidencji. Policjant ma prawo do stosowania szerokiej gamy środków represyjnych od pouczenia do uniemożliwienia kierowania pojazdem, stwarzającym zagrożenie brd. Policja prowadziła w ostatnich latach szereg regularnie powtarzanych ogólnopolskich akcji kontrolno-represyjnych np.: Trzeźwość, Prędkość, Pasy, Truck, Bus, Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego, itp. Ponadto KWP z siedzibą w Radomiu oraz KSP prowadziły wiele innych działań kontrolno-represyjnych. Działania kontrolno-represyjne prowadziła również Inspekcja Transportu Drogowego. Mimo licznych działań kontrolno-represyjnych stan brd w województwie mazowieckim poprawia się bardzo powoli. Liczba wypadków drogowych w ostatnich siedmiu latach zmniejszyła się jedynie o 3%, zaś liczba zabitych w tych wypadkach o 9%. Wypadki występujące na Mazowszu charakteryzują się bardzo dużym wskaźnikiem ciężkości o ok. 20% większym niż w Polsce. Ponad 60% kierujących przekracza dopuszczalną prędkość w terenie niezabudowanym i prawie 80% kierujących na ulicach miast, a ok. 20% kierujących i ok. 50% pasażerów podróżujących na tylnym siedzeniu samochodu nie stosuje pasów bezpieczeństwa. Fakty te świadczą o niewystarczającej skuteczności nadzoru nad ruchem drogowym. W tym miejscu warto przytoczyć jeden przykład. W 2004 roku w Polsce wprowadzono ograniczenie prędkości do 50km/h na terenie zabudowanym w godzinach od 5:00 do 23:00. Faktowi temu towarzyszyło nasilenie działań informacyjno-promocyjnych w środkach masowego przekazu oraz działań kontrolno-represyjnych ukierunkowanych na przestrzeganie ograniczeń prędkości w terenie zabudowanym przez kierujących pojazdami samochodowymi. Na rysunku 2.13 przedstawiono procentowe zmiany liczby wypadków polegających na najechaniu na pieszego i liczby zabitych w tych wypadkach w latach 2002-2008 w Polsce, województwie mazowieckim i Warszawie. Ten rodzaj wy- 54 2. Uczestnicy ruchu drogowego padku został wybrany nieprzypadkowo, gdyż w wypadkach polegających na najechaniu na pieszego prędkość pojazdu w chwili zderzenia (większa niż 50 km/h) ma zasadniczy wpływ na liczbę ofiar śmiertelnych. Z rysunku wynika, że w roku 2005 wystąpiło gwałtowne (kilkunastoprocentowe) zmniejszenie liczby zabitych w wypadkach z udziałem pieszych zarówno w Polsce, jak i w województwie mazowieckim oraz w Warszawie. Niestety w następnych latach wystąpił równie gwałtowny wzrost liczby ofiar śmiertelnych, chociaż liczba wypadków tego rodzaju w Polsce i w województwie mazowieckim zwiększała się nieznacznie, a w Warszawie utrzymywała się na stałym poziomie. Jest prawdopodobne, że to wzmożony nadzór (połączony z intensywnymi działaniami informacyjno-promocyjnymi) realizowany w 2005 roku skłonił kierujących pojazdami samochodowymi do respektowania ograniczeń prędkości w terenie zabudowanym. Zwiększenie liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach z udziałem pieszych w następnych latach, mogło być spowodowane zmniejszeniem intensywności nadzoru i działań medialnych. Rys. 2.13. Procentowe zmiany liczby wypadków drogowych polegających na najechaniu na pieszego i liczby zabitych w tych wypadkach (100% – 2002 rok) w Polsce, w województwie mazowieckim i w Warszawie w latach 2002-2008 [146, 147]. 55 GAMBIT Mazowiecki 3. TECHNIKA (POJAZD) 3.1. Park samochodowy i stan techniczny pojazdów. Podstawowe dane potrzebne do przeprowadzenia analizy porównawczej stanu brd w województwie mazowieckim i w Warszawie na tle kraju są przedstawione w rozdziale 2 „Uczestnicy ruchu drogowego”. Dotyczą one zagadnień związanych bezpośrednio z wypadkami drogowymi. Dodatkową informacją przydatną dla pełniejszej oceny stanu brd może być analiza danych dotyczących liczności parku samochodowego na tych obszarach. Porównanie procentowego udziału zarejestrowanych pojazdów samochodowych i ciągników Warszawie i w województwie mazowieckim w stosunku do wszystkich zarejestrowanych pojazdów w Polsce przedstawia rysunek 3.1. W Polsce w roku 2007 (stan na 31 grudnia) było zarejestrowanych 19 471 836 pojazdów samochodowych i ciągników a w województwie mazowieckim 3 067 398 pojazdów samochodowych i ciągników (15,8% wszystkich pojazdów samochodowych i ciągników w Polsce) [7]. Odpowiednio w Warszawie było 1 078 188 pojazdów samochodowych i ciągników (5,5% wszystkich pojazdów samochodowych i ciągników w Polsce) [117]. Rys. 3.1. Porównanie procentowego udziału zarejestrowanych pojazdów samochodowych i ciągników Warszawie i w województwie mazowieckim w stosunku do wszystkich zarejestrowanych pojazdów w Polsce – stan na 31 grudnia 2007 roku. Mazowsze charakteryzuje się, w porównaniu z innymi województwami, największym procentowym udziałem pojazdów w parku samochodowym całej Polski. W tabeli 3.1. przedstawiono procentowe udziały różnych rodzajów pojazdów w stosunku do wszystkich pojazdów samochodowych i ciągników. Dane dotyczą Polski i województwa mazowieckiego, a wartości procentowe są średnią wyznaczoną dla lat 2002-2007. Tabela 3.1. Procentowe udziały różnych rodzajów pojazdów w stosunku do całkowitej liczby pojazdów w latach 2002-2007 (udziały procentowe są wyznaczone na podstawie danych zamieszczonych w bazie SEWIK). Wszystkie pojazdy Samochody Samochody Motocykle Autobusy Pozostałe samochodowe i ciągniki osobowe ciężarowe ogółem ogółem Polska 100% 72,4% 12,9% 4,8% 0,5% 9,4% Mazowsze 100% 71,7% 16,4% 3,2% 0,4% 8,3% 56 3. Technika (pojazd) Rys. 3.2. Procentowe udziały różnych rodzajów pojazdów w stosunku do całkowitej liczby pojazdów w latach 2002-2007. Jak wynika z danych przedstawionych w tabeli 3.1 i na rysunku 3.2 zarówno w Polsce, jak i w województwie mazowieckim procentowe udziały różnych rodzajów pojazdów są podobne. Wszędzie dominują samochody osobowe (ponad 70%). W województwie mazowieckim, w porównaniu z Polską, jest nieco większy procentowy udział samochodów ciężarowych (o ok. 3,5%) oraz nieco mniejszy udział motocykli (o ok. 1,6%) w stosunku do wszystkich pojazdów samochodowych i ciągników na danym obszarze. O dużym nasyceniu województwa mazowieckiego pojazdami świadczy też wskaźnik przedstawiający liczbę pojazdów na 1000 mieszkańców (wskaźnik motoryzacji). Jak wynika z danych przedstawionych w tabeli 3.2, wskaźnik motoryzacji w województwie mazowieckim w roku 2007 był o 16% większy od wskaźnika motoryzacji w Polsce w odniesieniu do samochodów osobowych i o 14% większy w odniesieniu do wszystkich pojazdów. Tabela 3.2. Porównanie wskaźnika motoryzacji w Polsce i w województwie mazowieckim (2007 r.). Wskaźnik motoryzacji Polska Mazowsze szt. na 1 tys. mieszkańców % szt. na 1 tys. mieszkańców % Samochody osobowe 383 100 444 116 Wszystkie pojazdy 518 100 591 114 Natężenie ruchu drogowego zależy od liczby pojazdów i długości dróg, po których te pojazdy jeżdżą. Zarówno całkowita długość wszystkich dróg oraz długość dróg miejskich i zamiejskich w województwie mazowieckim zmieniała się w latach 2002-2007 w bardzo niewielkim stopniu (rys. 3.3). 57 GAMBIT Mazowiecki Rys. 3.3. Zmienność długości dróg w województwie mazowieckim w latach 2002-2007. Natomiast wyraźnie widoczny jest w tym samym przedziale lat (2002-2007) przyrost liczby wszystkich pojazdów samochodowych i ciągników (rys. 3.4). Rys. 3.4. Przyrost liczby wszystkich pojazdów w województwie mazowieckim w latach 2002-2007. Przyrost liczby pojazdów samochodowych przy niezmienionej długości dróg powoduje wzrost natężenia ruchu drogowego. Oznacza to, że po drogach porusza się większa liczba samochodów, a więc rośnie prawdopodobieństwo powstania wypadku drogowego. Miarą intensywności ruchu jest średni dobowy ruch pojazdów (SDR). Średni dobowy ruch pojazdów na drogach krajowych i wojewódzkich był w województwie mazowieckim większy od średniej krajowej (rys. 3.5). Na drogach krajowych województwa mazowieckiego był większy o 11,8%, a na drogach wojewódzkich większy o 18,4% w stosunku do SDR w Polsce [77]. 58 3. Technika (pojazd) Rys. 3.5. Porównanie średniego dobowego ruchu pojazdów w Polsce i w województwie mazowieckim. Stan techniczny pojazdów a wypadkowość. Jak wynika z danych statystycznych KGP [147] w latach 2006 i 2007 liczba wypadków spowodowanych złym stanem technicznym pojazdów w Polsce nie przekraczała 1% wszystkich zarejestrowanych wypadków (0,5% w 2006 r. i 0,23% w 2007 r.). Wg innych publikacji [113] liczba wypadków spowodowanych złym stanem technicznym pojazdów w ogólnej liczbie wypadków wynosi (2÷4)%. Oznacza to, że wypadki spowodowane niesprawnością techniczną stanowią raczej marginalną pozycję w ogólnej ocenie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wynik ten jednak znacznie odbiega od danych statystycznych z innych krajów [80], np. w Niemczech liczba wypadków spowodowanych złym stanem technicznym pojazdów jest rzędu (8÷12)%, a w roku 2002 – nawet rzędu 20% wszystkich wypadków drogowych. Jest jednak mało prawdopodobne, aby jeżdżące po polskich drogach pojazdy samochodowe były kilkukrotnie mniej „usterkowe” w porównaniu z pojazdami w Niemczech. Być może rozbieżność ta wynika z różnych metod oceny stanu technicznego. Ocena stanu technicznego może być wykonana na miejscu wypadku przez policję na podstawie sprawdzenia dokumentacji stwierdzającej dopuszczenie pojazdu do ruchu drogowego lub prostych badań organoleptycznych. Dane trafiają do bazy SEWIK, gdzie nie wprowadza się korekt, które uwzględniają wyniki ocen stanu technicznego pojazdów wykonanych w stacjach obsługi pojazdów. Wiek pojazdów. Na stan techniczny pojazdów może mieć wpływ ich wiek. W województwie mazowieckim w 2007 roku największą grupę (26,7% wszystkich pojazdów samochodowych) tworzyły pojazdy 11-15-letnie, najmniejszą – samochody w wieku do 2 lat (4,7% wszystkich pojazdów samochodowych). Dane dla Polski są podobne. Średni wiek pojazdów samochodowych Polsce wynosił 14,3 lat, autobusów – 16 lat [49]. Zwiększenie liczby samochodów kilkunastoletnich jest konsekwencją zniesienia barier ograniczających oraz opłacalności importu z zagranicy samochodów używanych. Każdego roku przybywa ich w Polsce prawie milion, z czego kilkanaście procent trafia na drogi województwa mazowieckiego. Najczęściej występujące rodzaje usterek technicznych. Na rysunku 3.6 przedstawiono wyniki kontroli przeprowadzonych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w Polsce w latach 2004-2006. Przedstawiono procentowy udział stwierdzonych usterek technicznych występujących w kontrolowanych pojazdach w porównaniu z wszystkimi zarejestro- 59 GAMBIT Mazowiecki wanymi usterkami. Z danych tych wynika, że co trzecia usterka dotyczy oświetlenia pojazdu. Na kolejnych miejscach wystąpiły zastrzeżenia dotyczące stanu ogumienia i nieprawidłowości związane z instalacją lub wskazaniami tachografu. Charakterystyczna jest spadkowa tendencja dotycząca usterek ogumienia (spadek z 23% w r. 2004 do 13% w r. 2006). Warto zwrócić uwagę na fakt, że w innych krajach dane statystyczne pokazują, że niesprawności dotyczące ogumienia występują najczęściej. W Niemczech w 2004 r. było to 40,8%; w Wielkiej Brytanii – 61% wszystkich stwierdzonych usterek [80]. Rys. 3.6. Procentowy udział niesprawności technicznych stwierdzony przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w Polsce w latach 2004-2006. Rys. 3.7. Wyniki akcji Truck i akcji Bus przeprowadzonych w województwie mazowieckim w 2007 r. 60 3. Technika (pojazd) Liczba pojazdów z usterkami technicznymi. Na podstawie wyników akcji Truck i akcji Bus (rys. 3.7), przeprowadzonych w województwie mazowieckim w 2007 roku, w których kontrolowano samochody ciężarowe i autobusy, stwierdzono, że największa liczba tych pojazdów posiada usterki oświetlenia. Na kolejnych miejscach występują pojazdy posiadające zły stan ogumienia oraz usterki układu hamulcowego i układu kierowniczego. Dane te potwierdzają, że najczęściej pojawiają się zastrzeżenia dotyczące oświetlenia i ogumienia pojazdów. Najważniejszymi układami w pojazdach związanymi z brd są: układ hamulcowy, układ kierowniczy i układ jezdny (zawieszenie, opony). Stan tych układów jest badany w stacjach kontroli pojazdów oraz (częściowo) może być oceniany podczas drogowych kontroli Inspekcji Transportu Drogowego i policji. Urządzenia bezpieczeństwa w pojazdach samochodowych. Do podstawowych urządzeń stosowanych w pojazdach, które mają wpływ na brd, zalicza się urządzenia bezpieczeństwa czynnego i biernego. Do podstawowych nowoczesnych urządzeń bezpieczeństwa czynnego, tj. takiego, które pozwalają kierowcy podjąć działanie przed zaistnieniem kolizji drogowej, zalicza się układy zapewniające stabilizację ruchu samochodu podczas hamowania (ABS), stabilizację jazdy po zakręcie i nagłych zmianach kierunku ruchu (ESP), układy ograniczające poślizg kół przy napędzie (ASR), układy zwiększające skuteczność hamowania (BAS), oraz wiele ich odmian. Skuteczność tych układów zależy od sprawności zawieszenia samochodu, przede wszystkim amortyzatorów. Niesprawne amortyzatory przyczyniają się do wydłużenia drogi hamowania. Do urządzeń bezpieczeństwa biernego, które zmniejszają prawdopodobieństwo powstania tragicznych skutków wypadku drogowego, zalicza się pasy bezpieczeństwa, zagłówki i poduszki powietrzne. Niestety urządzenia te nie są badane podczas obowiązkowego przeglądu w stacjach kontroli pojazdów. Zapinanie pasów bezpieczeństwa jest obowiązkowe, ale spełnienie tego warunku zależy od użytkowników pojazdów. Dobrym rozwiązaniem jest wyposażanie samochodów w urządzenia „przypominające” kierowcom i pasażerom o obowiązku zapięcia pasów (sygnał dźwiękowy). Elementem bezpieczeństwa biernego jest także odpowiednia konstrukcja kabiny, która powinna w jak największym stopniu zmniejszyć ryzyko zranienia osób znajdujących się w niej podczas kolizji lub przewrócenia się pojazdu. Rys. 3.8. Procentowy udział wszystkich skontrolowanych kierowców i pasażerów mających zapięte pasy bezpieczeństwa. Pasy bezpieczeństwa są najprostszym i najbardziej skutecznym urządzeniem bezpieczeństwa biernego. Na rysunku 3.8 pokazano, jaki procent wszystkich skontrolowanych kierowców i pasażerów miało zapięte pasy bezpieczeństwa. Z danych tych wynika, że w 2008 roku częstości stosowania pasów bezpieczeństwa w Polsce i w województwie mazowieckim były 61 GAMBIT Mazowiecki porównywalne. Zapięte pasy bezpieczeństwa miało ponad 80% kierujących i pasażerów siedzących z przodu i ok. 50% i pasażerów siedzących na tylnym siedzeniu samochodu [79]. Wiele samochodów nie posiada urządzeń dźwiękowych lub wizualnych przypominających o konieczności zapięcia pasów bezpieczeństwa. Brak tego typu urządzeń, które są przystosowane do dodatkowego zainstalowania w samochodach. Właściwa konstrukcja i ustawienie zagłówków samochodowych skutecznie chroni przed uszkodzeniem kręgów szyjnych w przypadku uderzenia samochodu z tyłu. Brak jest informacji, czy ustawienie zagłówków jest sprawdzane podczas kontroli drogowych. Prawodawstwo UE zaostrzyło wymogi dotyczące stosowania urządzeń zwiększających bezpieczeństwo przewożonych w samochodzie dzieci. Najważniejszym z nich jest fotelik samochodowy. Spodziewane jest osiągnięcie porozumienia zobowiązującego wszystkie kraje UE do wydania zarządzenia o obowiązku stosowania uniwersalnego systemu mocowania fotelików samochodowych wyposażonych w system mocowania ISOFIX, który lepiej, niż rozwiązania powszechnie stosowane w Polsce, zabezpiecza dziecko podczas zderzenia samochodów. Ponadto system ten ułatwia poprawne mocowanie fotelika, czego nie można powiedzieć o wielu stosowanych w Polsce rozwiązaniach mocowania fotelików. 3.2. Badania powypadkowe stanu technicznego pojazdów i ich układów. Badania techniczne, w tym badania powypadkowe stanu technicznego pojazdów i ich układów wykonują stacje kontroli pojazdów. Na podstawie art. 81 Ustawy z dnia 20.06.1997 – Prawo o ruchu drogowym, badaniom technicznym podlegają pojazdy samochodowe, ciągniki rolnicze, motorowery i przyczepy. Celem tych badań jest sprawdzenie pojazdu pod względem bezpieczeństwa użytkowania zarówno dla osób nim jadących, jak i innych uczestników ruchu, ochrony środowiska oraz ich obowiązkowego wyposażenia. Okręgowe stacje kontroli pojazdów są upoważnione do przeprowadzania wszystkich rodzajów badań, wszelkiego rodzaju pojazdów. Podstawowe stacje kontroli pojazdów są upoważnione do badania pojazdów w ograniczonym zakresie uzależnionym od uzyskanego zezwolenia starosty na przeprowadzanie badań. Zezwolenie powinno uwzględniać możliwości techniczne stacji kontroli pojazdów. Od momentu wejścia w życie Przepisów wprowadzających ustawę o swobodzie gospodarczej stacje podstawowe mogą jedynie uzyskać uprawnienia do przeprowadzania badań w zakresie ograniczonym do kontroli pojazdów pod względem bezpieczeństwa jazdy i ochrony środowiska [101]. Najczęściej wykonywanymi badaniami technicznymi pojazdów są badania okresowe. Jeżeli istnieje uzasadnione podejrzenie, że użytkowanie pojazdu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub środowisku, to policja lub starosta mogą skierować pojazd na badania dodatkowe, przeprowadzane niezależnie od badań okresowych. Jeżeli pojazdy uczestniczyły w kolizji lub wypadku drogowym, to są kierowane przez ubezpieczycieli na specjalistyczne badania techniczne. Do badania pojazdów powypadkowych skierowanych na dodatkową kontrolę upoważnione są okręgowe stacje kontroli pojazdów. W nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym przewiduje się rozszerzenie tych uprawnień na inne stacje [40]. Badaniom specjalistycznym podlegają również pojazdy, które będą wykorzystywane do przewozu materiałów niebezpiecznych, pojazdy, w których dokonano zmian konstrukcyjnych oraz autobusy, poruszające się po autostradach i drogach ekspresowych z prędkością 100 km/h. W Polsce działa 3 433 stacji kontroli pojazdów, z czego 1 100 to stacje okręgowe, a 2 333 to stacje podstawowe. Z wszystkich województw najwięcej stacji kontroli pojazdów posiada województwo mazowieckie (428 stacji – 12,5% wszystkich stacji kontroli pojazdów w Polsce) [45]. Największa liczba pojazdów przypadających na jedną stację kontroli pojazdów występuje w województwie śląskim (7456 pojazdów na jedną stację kontroli) i w województwie mazowieckim (7 167 pojazdów na jedną stację kontroli). Jest to znacznie więcej niż średnia krajowa (5 672 pojazdy na jedną stację kontroli). 62 3. Technika (pojazd) Rys. 3.9. Liczba stacji kontroli pojazdów oraz liczba pojazdów przypadająca na jedną stację w województwie mazowieckim i w Polsce. Szczegółowe wymagania w stosunku do stacji kontroli pojazdów przeprowadzających badania techniczne oraz wymagania w stosunku do diagnostów określa Minister Transportu i Gospodarki Morskiej. Nadzór nad stacjami kontroli pojazdów (m.in. nadzór nad prawidłowością wykonywania badań technicznych pojazdów) sprawuje starosta (Ustawa Prawo o ruchu drogowym, art. 83b), który wydaje również dokument precyzujący uprawnienia diagnosty. Przynajmniej raz w roku powinna być dokonana kontrola w celu sprawdzenia, czy spełnione są wszystkie wymogi w zakresie wyposażenia stacji i uprawnień zatrudnionych diagnostów. W przypadku stwierdzenia naruszeń starosta wydaje decyzję o zakazie prowadzenia przez przedsiębiorcę stacji kontroli pojazdów, skreślając przedsiębiorcę z rejestru działalności regulowanej. Starosta może powierzyć, w drodze porozumienia, czynności kontrolne Dyrektorowi Transportowego Dozoru Technicznego (Ustawa Prawo o ruchu drogowym, art. 83b, p. 3). Każdy, kto spełni wymogi ustawy Prawo o ruchu drogowym (art. 83 i art. 84), tj. posiada wymagane warunki lokalowe, wyposażenie kontrolno-pomiarowe i techniczne oraz zatrudnia uprawnionych diagnostów, może uzyskać zgodę na otworzenie stacji kontroli pojazdów. Spowodowało to znaczny wzrost liczby tych stacji, co ułatwia realizację badań okresowych. Niestety łatwiejsze jest też znalezienie stacji, w której można uzyskać przedłużenie ważności badania technicznego bez wykonania wcześniej drogich, ale koniecznych napraw pojazdu. Duża liczba pojazdów używanych przywożonych do Polski spowodowała obniżenie średniego poziomu stanu technicznego pojazdów poruszających się po polskich drogach. Dlatego wprowadzono wymóg obowiązkowego pierwszego badania technicznego w stosunku do przywożonych pojazdów używanych, zarejestrowanych uprzednio w innych państwach członkowskich UE. Przepis ten, zgodnie z wyrokiem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS) z dnia 5 czerwca 2008 r., uchybia zobowiązaniom Polski wynikającym z art. 28 traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Dlatego Ministerstwo Infrastruktury wprowadziło w czerwcu 2009 r. nowelizację Prawa o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 97 z dn. 23.06.2009 r.), która przewiduje uznawanie badania technicznego pojazdu przeprowadzonego w innym kraju UE. W kwietniu 2009 r. Kontrolerzy NIK ujawnili, że 75% badanych stacji kontroli pojazdów działało bez podstawowego dokumentu potwierdzającego, że stacja kontroli ma właściwe wyposażenie i warunki do wykonywania badań. W Warszawie, w latach 2006-2008, działały bez wymaganego prawem poświadczenia, 24 stacje kontroli, które wykonały w tym czasie ponad 37 tysięcy badań diagnostycznych, NIK stwierdziła [64], że w 30% badanych powiatów starostowie nadawali uprawnienia diagnostom, którzy nie posiadali odpowiedniego przeszkolenia i praktyki. Dlatego NIK, mając na uwadze bezpieczeństwo na drogach, rekomenduje rządowi podjęcie niezbędnych zmian w prawie o ruchu drogowym, które 63 GAMBIT Mazowiecki wzmocniłyby nadzór nad stacjami kontroli pojazdów. Informacje z kontroli przeprowadzanych przez Inspektorów Transportu Drogowego dotyczące wyposażenie i warunków lokalowych stacji kontroli pojazdów, uczestniczeniu diagnostów w okresowych szkoleniach itp. powinny być obligatoryjnie przedstawiane starostom. 3.3. Przyczyny powstawania niesprawności technicznej pojazdów. Przyrost liczby samochodów przy praktycznie stałej długości dróg prowadzi do wzrostu natężenia ruchu drogowego. Przy dużej liczbie pojazdów na drogach bardzo ważna jest dbałość o stan techniczny samochodu. Niesprawny układ hamulcowy czy kierowniczy, zły stan ogumienia, usterki oświetlenia pojazdu to bezpośrednie zagrożenie wypadkiem drogowym. Tylko systematyczna kontrola stanu technicznego samochodu i wymiana, w odpowiednim czasie, materiałów eksploatacyjnych może zapewnić bezpieczeństwo. Niestety wielu kierowców samochodów osobowych odwiedza stacje obsługi samochodów dopiero w przypadku, gdy dochodzi do awarii (poza przeglądami obowiązkowymi), mimo że prowadzenie pojazdu niesprawnego technicznie obciąża kierowcę i nie może stanowić okoliczności wyłączającej jego winę lub umniejszanie jej stopnia w ocenie wypadku drogowego. Czynnikiem mającym istotny wpływ na brd jest też stan dróg, powodujący przyspieszone zużywanie pojazdów oraz zużycie eksploatacyjne narastające wraz z przebiegiem pojazdu i latami jego użytkowania. Badania dotyczące wypadków wskazują na samoistny poślizg pojazdu jako główną przyczynę wypadków ze skutkiem śmiertelnym. Dlatego w marcu 2009 Parlament Europejski wydał zgodę na wprowadzenie obowiązkowego stosowania ESP w nowych modelach samochodów osobowych i użytkowych od roku 2011, rejestrowane na terenie Unii Europejskiej. System ESP może zapobiec nawet 80% wszystkich wypadków, których przyczyną był poślizg. Dlatego jest, zaraz po pasach bezpieczeństwa, najważniejszym systemem chroniącym zdrowie i życie pasażerów w samochodzie. 3.4. Stan działań zmierzających do poprawy stanu technicznego pojazdów. Jednym z podstawowych celów podniesienia poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego jest eliminowanie z ruchu drogowego pojazdów niesprawnych technicznie, nieprawidłowo oznakowanych i niewłaściwie wyposażonych. Ponadto ważnym elementem jest kontrolowanie masy i nacisku osi pojazdów. Do działań takich zobligowana jest policja i Inspekcja Transportu Drogowego. Podstawą działania policji w tym zakresie jest art. 129 ust.2, pkt 9 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który upoważnia policję do kontrolowania masy i nacisku osi pojazdów. Wykonywanie drogowych działań kontrolnych jest jednym z głównych zadań Inspekcji Transportu Drogowego (ITD). Inspektorzy ITD w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości zatrzymują dowody rejestracyjne i kierują niesprawne pojazdy na dodatkowe badania techniczne. Ocenę wyposażenia pojazdów dokonuje się na podstawie przepisów zamieszczonych w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 z późn. zm.). Warunki kontroli drogowej stanu technicznego pojazdów UE określa Dyrektywa 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie zmieniona przepisami Dyrektywy komisji 2003/26/WE z dnia 3 kwietnia 2003 r. 64 4. Otoczenie, infrastruktura 4. OTOCZENIE, INFRASTRUKTURA 4.1. Infrastruktura drogowa (charakterystyka liczbowa i terytorialna, zmiany w stanie sieci drogowej). Na terenie województwa mazowieckiego są dwa główne węzły komunikacyjne: Warszawa (5 dróg międzynarodowych, 20 dróg krajowych) i Radom. Ponadto jest droga szybkiego ruchu S7 łącząca Warszawę z Radomiem oraz ukończony w 2009 roku odcinek drogi szybkiego ruchu S8 z Radzymina do Wyszkowa. Parametry dróg szybkiego ruchu mają ponadto krótkie odcinki dróg dwujezdniowych na wylotach z Warszawy. Zaawansowane są prace dotyczące przedłużenia drogi szybkiego ruchu S7 w kierunku Gdańska. Prowadzone są prace na odcinkach trasy S8 w granicach Warszawy. Sieć dróg wojewódzkich na Mazowszu ma długość ok. 2 822 km, co stanowi 6% długości wszystkich dróg publicznych w Polsce. Drogi wojewódzkie nie tworzą spójnej zintegrowanej sieci, która pozwoliłaby przejechać z jednej dowolnej miejscowości do innej korzystając jedynie z dróg wojewódzkich. Realizację takiego przejazdu umożliwiają jednak połączenie z drogami krajowymi i wykorzystaniem dróg powiatowych i gminnych. Stan taki wynika z nierównomiernego rozwoju regionu i zróżnicowania w rozwoju poszczególnych jego obszarów gospodarczych. Częściowo są to ośrodki przemysłowo-handlowe, częściowo – rolne. Charakterystyczne cechy infrastruktury drogowej w województwie mazowieckim: – brak autostrad; – niewielki udział dróg szybkiego ruchu posiadających wysoki standard techniczny; – dominują drogi jednojezdniowe o dwóch pasach ruchu i jednopoziomowe skrzyżowania; drogi takie charakteryzują się małą przepustowością; – bardzo zły stan nawierzchni dróg wojewódzkich; regeneracje i remonty odcinków dróg o najgorszym stanie nawierzchni i bezpiecznych przekrojów poprzecznych powodują występowanie lokalnych i czasowych zakłóceń ruchu drogowego; – niewystarczająca hierarchizacja dróg; – różne standardy techniczne na kolejnych odcinkach tej samej drogi powodują konieczność zróżnicowania dopuszczalnych prędkości, co znacznie obniża przepustowość drogi; ponad połowa dróg wojewódzkich jest zbyt wąska, aby sprostać wymaganiom, jakie powinny być spełnione aby zapewnić odpowiedni poziom brd przy aktualnym natężeniu ruchu drogowego; – znaczna część dróg krajowych i wojewódzkich (ruch tranzytowy) przecina obszary gęsto zabudowane (obiekty handlowe, usługowe), gdzie występuje ruch pojazdów lokalnych, ruch rowerowy, ruch pieszy; – w miastach występuje niewystarczająca segregacja ruchu pieszych i rowerzystów od pozostałych uczestników ruchu. 4.2. Oznakowanie pionowe i poziome dróg, bariery drogowe i urządzenia energochłonne. Nadmierne zwiększanie liczby ustawianych znaków może przekraczać pojemność informacyjną kierowców. Zbyt duża liczba ustawianych znaków drogowych utrudnia spełnienie wymogu ustawy Prawo o ruchu drogowym, gdzie art. 7 ust. 3 mówi o konieczności zapewnienia czytelności i zrozumiałości znaków i sygnałów drogowych dla uczestników ruchu drogowego. Czytelne i jednoznaczne oznakowanie nie tylko podnosi poziom brd, ale ma też znaczący wpływ na czas podróżowania. Do ważniejszych elementów drogi, decydujących o bezpieczeństwie, należą urządzenia zabezpieczające przed zjechaniem pojazdu poza krawędź pasma ruchu. Zapewniają to drogowe bariery ochronne. Ważną cechą jest ich energochłonność i możliwość dokonania natychmiastowej naprawy poprzez wymianę uszkodzonych elementów, bowiem bariery, jako urządzenia zwiększające bezpieczeństwo ruchu drogowego, powinny być jak najszybciej przywracane do pełnej sprawności. Niewystarczająca jest liczba barier ochronnych kanalizujących ruch pieszych, szczególnie w miejscach dużego ruchu pojazdów i pieszych. Wiele dróg jednojezdniowych posiada poszerzone asfaltowe pobocza oddzielone od jezdni przerywaną linią krawędziową. Zachęca to kierowców do korzystania z tego pobocza, co jest niezgodne z Prawem o ruchu drogowym, bowiem stwarza poważne zagrożenie tych użytkowników (szczególnie w nocy), którzy mają prawo tam przebywać (piesi, rowery, pojazdy zaprzęgowe, wózki ręczne, zatrzymujące się pojazdy). 65 GAMBIT Mazowiecki Poziom brd zależy też od poprawnej lokalizacji sztywnych elementów infrastruktury występujących w bezpośrednim sąsiedztwie pasa ruchu, stosowania podatnych słupków skrajnych i elementów odblaskowych, zapewnienia widoczności (szczególnie na zakrętach), występowania drzew zbyt blisko krawędzi jezdni. 4.3. Stosowanie systemów wymuszających ograniczanie prędkości pojazdów. Statystyki policyjne i szczegółowe studia nad przyczynami wypadków jednoznacznie wskazują na prędkość jako jedno z głównych źródeł zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego [37, 19]. Nadmierna prędkość jazdy wpływa na ciężkość wypadków. Około 30% wszystkich ofiar śmiertelnych powstaje w zdarzeniach drogowych, w których kierowcy jechali z nadmierną prędkością [24]. Powszechne jest przekraczanie dopuszczalnej prędkości na odcinkach drogowych przejść przez miejscowości. W zależności od przekroju poprzecznego drogi dopuszczalną prędkość przekracza (71÷94)% kierowców. Poza terenami zabudowy udział takich kierowców wynosi (48÷65)% [85]. Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu jest główną przyczyną wypadków na prostych odcinkach dróg (42% wszystkich wypadków na tych odcinkach dróg), na zakrętach (84% wszystkich wypadków powstających na zakrętach) i na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych (43% wszystkich wypadków na tego rodzaju drogach) [147], (dane dla 2007 r.). Do ograniczenie prędkości pojazdów na drogach można wykorzystać: – elementy infrastruktury drogowej (np. progi spowalniające, ronda, zwężenia wlotów na skrzyżowaniach, dobrze oznakowane bramy wjazdowe do stref z ograniczeniem prędkości); – elektroniczne tablice informujące kierowców o aktualnej prędkości prowadzonych przez nich pojazdów; – czasowe ograniczenia prędkości dostosowane do aktualnej sytuacji drogowej. Przepisy ograniczające prędkość można szybko wprowadzić, jednak osiągnięcie zmiany postaw kierowców i powszechne akceptowanie ograniczeń prędkości wymaga długiego okresu czasu. Występuje brak społecznej akceptacji nieprzekraczania obowiązujących limitów prędkości. Negatywne nastawienie kierowców do limitowania prędkości może wynikać z doświadczenia z przeszłości, kiedy stosowano ograniczenia prędkości bez uwzględnienia aktualnych lokalnych warunków ruchu. Powodowało to subiektywne odczucia straty czasu przez kierowców. Wprowadzanie dodatkowych miejscowych ograniczeń prędkości nie popartych zmianą otoczenia drogi i koniecznością dostosowania do warunków drogowo-ruchowych nie zmienia negatywnych postaw kierowców i nie powoduje przywrócenie zaufania kierowców do wprowadzanych ograniczeń. 4.4. Stan monitoringu ruchu (kontrolowanie prędkości). W odczuciu kierowców sporadycznie prowadzone pomiary prędkości niosą za sobą niewielkie prawdopodobieństwo wykrycia popełnionego wykroczenia i ma niewielki wpływ na przestrzeganie obowiązujących ograniczeń. Większość respondentów ankiety przeprowadzonej przez Fundację Gambit uważa, że jedynie 10% kierowców przekraczających prędkość jest zatrzymywanych przez Policję. Rozwiązaniem problemu byłoby powszechnie stosowany automatyczny pomiar prędkości (gwarancja skuteczności). Upowszechnienie systemu automatycznego pomiaru prędkości pozwala wykryć większą liczbę wykroczeń, uzyskać dodatkowe wpływy z tytułu nałożonych mandatów (część środków może być wykorzystana na rzecz poprawy brd), zwolnić część policjantów z „ręcznego” pomiaru prędkości i skierować ich do działalności w ruchu drogowym. W dłuższym okresie działanie takiego systemu powinno doprowadzić do zmiany mentalności kierujących i wyrobić pożądane nawyki nie przekraczania obowiązujących ograniczeń prędkości. Mankamentem jest duża pracochłonność odczytywania danych z urządzeń automatycznego pomiaru prędkości i egzekwowania kar pieniężnych. Jednak te działania nie muszą obciążać policji. 4.5. Automatyzacja rejestracji wykroczeń. Do automatycznego monitorowania prędkości pojazdów wybiera się odcinki dróg, na których najczęściej występują wypadki spowodowane nadmierną prędkością. Prędkość na odcinku pomiarowym nie powinna być zależna 66 4. Otoczenie, infrastruktura od innych czynników (wpływ sygnalizacji świetlnej, mała odległość od skrzyżowań, ograniczenia ruchu przez parkujące pojazdy, roboty drogowe, ograniczenie widoczności). Pomiar może być prowadzony w sposób ciągły lub losowo, ale z powtórzeniami i dotyczy pojedynczych pojazdów lub ich potoków. Wyniki pomiarów pozwalają ocenić reakcję kierowców na wprowadzane ograniczenia. Automatyzacja pomiaru prędkości i uświadomienie kierowcom postulatu nieuchronności kary ma znaczący wpływ na ich zachowanie i zmniejszenie liczby wypadków. Zaobserwowano, że bezpośrednio po zainstalowaniu urządzeń rejestrujących spada prędkość pojazdów w strefie ±500m w stosunku do położenia urządzenia. Urządzenie powinno być dobrze oznakowane, ale stan urządzenia (włączone, wyłączone) nie powinien być łatwy do rozpoznania. Wprowadzane danych do komputerowego systemu ewidencji wypadków i kolizji drogowych SEWIK odbywa się na podstawie policyjnego dokumentu „Karta zdarzenia drogowego”. W dokumencie tym ważną informacją dla wielu instytucji jest zlokalizowanie zdarzenia drogowego. Lokalizacja ta odbywa się na podstawie informacji zebranych na miejscu zdarzenia. Do tego celu dobrze nadaje się odbiornik GPS, umożliwiający precyzyjne określenie współrzędnych geograficznych dowolnego miejsca w cyfrowym układzie odniesienia [38]. 4.6. Stan ciągów pieszych, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych. Konieczność nadania priorytetu ruchowi rowerowemu w Warszawie (szczególnie w centrum miasta) i prace nad planem sieci dróg rowerowych znalazło wyraz w projekcie „Ogólnomiejskiego systemu dróg dla rowerów w Warszawie” opracowanym w 1995 roku. Po kilkunastu latach można mówić o istnieniu systemu dróg rowerowych, który jest niespójny. Wciąż brak dróg rowerowych na trasach łączących osiedla mieszkaniowe z centrami handlowymi. Znacznie utrudniona jest komunikacja rowerowa między prawobrzeżną i lewobrzeżną częścią Warszawy. Układy dróg rowerowych nie są zintegrowanie z planowanymi węzłami przesiadkowymi komunikacji miejskiej. Drogi rowerowe powinny dochodzić do stacji metra, kolei podmiejskiej oraz pętli i przystanków tramwajowych i autobusowych. W miejscach tych nie ma chronionych parkingów dla rowerów (problem zabezpieczania rowerów przed kradzieżą). Sama budowa ścieżek rowerowych nie zawsze przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa. Bardzo niebezpieczne dla pieszych jest rozwiązanie polegające na lokalizowaniu chodnika dla pieszych między jezdnią samochodową a ścieżką rowerową. Udział tego typu rozwiązań w Warszawie wynosi ok. 30% wszystkich dwukierunkowych ścieżek rowerowych [151]. 4.7. Kontrola stosowania i sprawności drogowych urządzeń bezpieczeństwa czynnego i biernego. Urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego określone są w Załączniku Nr 4 do Rozporządzenia ministra infrastruktury [104], natomiast nadzór i analizę organizacji ruchu w zakresie bezpieczeństwa ruchu i jego efektywności realizują, odpowiednio do kompetencji, organy zarządzające ruchem i zarządy dróg (Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich w Warszawie, Zarządy Dróg Miejskich), a ponadto Policja i wojskowe organy porządkowe [103]. Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich w Warszawie i Zarządy Dróg Miejskich są zobowiązane do: – utrzymywania odpowiedniego stanu nawierzchni dróg i chodników, drogowych obiektów inżynierskich i innych urządzeń związanych z drogą; – przeprowadzania okresowych kontroli stanu dróg i drogowych obiektów inżynierskich, ze szczególnym uwzględnieniem ich wpływu na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego; – wprowadzania ograniczeń bądź zamykania dróg i drogowych obiektów inżynierskich dla ruchu oraz wyznaczania objazdów, gdy występuje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa osób lub mienia; – dokonywania okresowych pomiarów ruchu drogowego. W celu udrożnienia ruchu drogowego w miastach kontroluje się oznakowanie ulic. Szczególnie ważne jest prawidłowe oznakowanie wszelkiego rodzaju objazdów i dróg ruchu tranzytowego. Działania kontrolne polegają na ocenie organizacji ruchu ze względu na zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego 67 GAMBIT Mazowiecki i zgodność z obowiązującymi przepisami. W ramach tych działań sprawdzana jest prawidłowość wyboru i ustawienia znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej, urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do najważniejszych urządzeń trzeba zaliczyć bariery drogowe i osłony energochłonne zabezpieczające pojazdy będące w ruchu, progi spowalniające ograniczające prędkość, znaki i sygnalizatory o stałej i zmiennej treści informujące kierowców o sytuacji ruchu na drodze i o aktualnej temperaturze nawierzchni drogi i powietrza. Szczegółowe warunki techniczne dla urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego przewidują, że na drogach można umieszczać urządzenia, którym wydano certyfikat na znak bezpieczeństwa. Okresowe przeglądy dróg pozwalają ustalić okoliczności niekorzystne dla brd oraz doprowadzić do ich usunięcia. Na podstawie wyników kontroli można przeprowadzić szybkie działania doraźne, o małym nakładzie finansowym, które poprawiają bezpieczeństwo użytkowników dróg. Jest to szczególnie ważne w przypadku dróg zamiejskich, gdzie rozproszenie miejsc, w których najczęściej występują wypadki bardzo utrudnia dokładne zdefiniowanie zagrożeń. W zależności od celu i dokładności kontroli przeglądy dróg można podzielić na następujące typy [16]: – przegląd bezpieczeństwa służący identyfikacji mankamentów mogących stwarzać zagrożenie brd i wymagających szybkiego działania; – przegląd szczegółowy wykonywany w celu określenia programu rutynowych prac utrzymaniowych nie wymagających szybkiego wykonania; – patrol bezpieczeństwa, traktowany jako uzupełnienie przeglądu bezpieczeństwa na najważniejszych drogach. 4.8. Analiza obecnie obowiązujących zasad umieszczania urządzeń reklamowych i informacyjnych w pasie drogowym oraz eliminowania ograniczeń widoczności. Ograniczenie widoczności na drogach może wystąpić zarówno na prostym odcinku drogi, jak i na łukach. Poprawę widoczności na prostym odcinku drogi można uzyskać poprzez usuwanie nadmiaru krzewów na poboczach. W pobliżu skrzyżowań może być konieczne zlikwidowanie obiektów zasłaniających ruch drogowy. Przyczyną złej lub ograniczonej widoczności na łukach poziomych i pionowych są najczęściej niewłaściwie dobrane parametry geometryczne łuków. Jednym z ważniejszych aspektów niekorzystnego oddziaływania urządzeń reklamowych w obrębie pasa drogowego na drogach i skrzyżowaniach o dużym natężeniu ruchu oraz w dużych aglomeracjach miejskich jest ograniczanie widoczności przez gęsto umieszczone reklamy. W warunkach jazdy w nocy może wystąpić oślepianie kierowców przez silne światła reklam, co powoduje opóźnienie zauważenia drogowych świateł regulacji ruchu oraz podświetlonych znaków drogowych. Zlokalizowanie bardzo dużej liczby reklam w bezpośrednim otoczeniu dróg dojazdowych do miast i w miastach wywołuje powstanie chaosu informacyjnego, który utrudnia lub opóźnia podjęcie przez kierowcę właściwej decyzji w sytuacjach ekstremalnych. W efekcie obniża się poziom brd. Niestety przepisy dotyczące reklam nie precyzują, jakie powinny być ograniczenia dotyczące dopuszczalnego „zagęszczenia” reklam, jedynie podają warunki, które powinny być spełnione przy wydawaniu zezwoleń na umieszczenie reklamy. Organem monitorującym poprawność ustawienia reklam powinny być władze lokalne sprawujące nadzór nad drogą. 4.9. Ogólna ocena stanu infrastruktury i otoczenia ruchu drogowego w Warszawie i województwie mazowieckim. Dynamicznie rozwijająca się Warszawa wraz z jej przyległym obszarem nie posiada wystarczająco rozwiniętej infrastruktury drogowej. W węźle warszawskim przecinają się drogi tranzytowe. Brak obwodnic i duży ruch na trasie przewozów tranzytowych powoduje „zatykanie się” ruchu drogowego. Warszawa stała się korkiem komunikacyjnym, co ma ujemny wpływ na rozwój sąsiednich obszarów. Przebieg zmienności liczby wypadków i liczby ofiar śmiertelnych na drogach różnych kategorii w Polsce i województwie mazowieckim w latach 2002-2008 przedstawia rysunek 4.1. 68 4. Otoczenie, infrastruktura Rys. 4.1. Wypadki i ofiary śmiertelne wg kategorii dróg w Polsce i w województwie mazowieckim w latach 2002-2008. Zarówno w Polsce, jak i w województwie mazowieckim liczba wypadków na drogach wojewódzckich utrzymuje się prawie na stałym poziomie, wykazuje niewielki wzrost na drogach powiatowych i niewielki spadek na drogach gminnych. Liczba wypadków na drogach krajowych, a wiec na drogach o dużym natężeniu ruchu, jest wyraźnie większa od liczby wypadków na drogach innych kategorii. Liczba ofiar śmiertelnych utrzymuje się na stałym poziomie na drogach wojewódzkich. Niewielki trend malejący występuje na drogach krajowych i gminnych. Niepokojąca jest ponad dwukrotnie większa liczba ofiar śmiertelnych na drogach krajowych w porównaniu do liczby ofiar śmiertelnych na innych kategoriach dróg. Na podstawie danych statystycznych [147], (rok 2007), można sformułować następujące spostrzeżenia: – ponad 80% wypadków, zabitych i rannych występuje na drogach dwukierunkowych, jednojezdniowych. Niestety ten rodzaj dróg dominuje w województwie mazowieckim. Najmniej zdarzeń drogowych występuje na drogach o ruchu jednokierunkowym; 69 GAMBIT Mazowiecki – ponad 80% wypadków, zabitych i rannych powstaje na jezdni, gdzie najczęściej krzyżują się trajektorie ruchu różnych użytkowników dróg; – ponad połowa wszystkich zdarzeń drogowych występuje na prostych odcinkach dróg, a prawie 30% na drogach z pierwszeństwem przejazdu. Duża liczba wypadków (20% w województwie mazowieckim) o znacznym odsetku ofiar śmiertelnych (42% w województwie mazowieckim) powstaje na poboczach dróg (najechania na drzewo, słup, znak drogowy). Poniżej 1% wszystkich zdarzeń drogowych powstaje na skrzyżowaniach równorzędnych i skrzyżowaniach o ruchu okrężnym (ronda). Przedstawione wyżej dane statystyczne dotyczą jedynie liczby zdarzeń drogowych i nie mogą być podstawą do wyciągania wniosków o poziomie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego w analizowanych miejscach infrastruktury drogowej. Głównym koordynatorem programów poprawy infrastruktury na drogach krajowych jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. W jej gestii jest zatwierdzanie programów operacyjnych i planów realizacyjnych oraz zarządzanie funduszami przeznaczonymi na te cele. Merytoryczny nadzór prowadzą zespoły bezpieczeństwa ruchu drogowego. W skład takiego zespołu wchodzi, co najmniej, jeden inżynier ruchu ze znajomością zagadnień brd oraz jeden audytor, który ukończył kursy dla audytorów. Zespoły te realizują zadania wymienione w Programie GAMBIT Drogi Krajowe. Służby GDDKiA zobowiązane są do nadzoru nad ruchem na drogach krajowych. Źródłem informacji mogą być codzienne objazdy dróg, zbierane są informacje z automatycznych stacji pomiarowych, liczników natężenia ruchu, rejestratorów kamer zainstalowanych w newralgicznych punktach drogi. Prowadzone jest też monitorowanie utrudnień w ruchu spowodowanych robotami drogowymi, karambolami, blokadami, kataklizmami i innymi przyczynami. Na terenie Mazowsza zadania te realizuje Warszawski Oddział GDDKiA. Większość inwestycji dotyczyła w 2006 roku budowy poszczególnych odcinków dróg krajowych S-7 i S-8, budowy obwodnic Jabłonnej, Płońska, Gostynina i przebudowy ważniejszych dróg krajowych (Nr 50, 60, 61, 79). W latach 2007-2013 inwestycje będą prowadzone na odcinkach autostrady A-2, dróg ekspresowych S-2, S-7 i S-8 oraz obwodnic Radomia, Iłży, Kołbieli, Żyrardowa, Mszczonowa, Serocka, Raciąża, Pułtuska i Góry Kalwarii [47]. W pierwszej połowie 2008 roku kontynuowano rozpoczęte rok wcześniej prace nad przekształceniem punktów Informacji Drogowej w System informowania kierowców. Na stronie internetowej GDDKiA można znaleźć informacje o zdarzeniach i objazdach wynikających z prowadzonych robót drogowych, aktualnym stanie utrzymania drogi, itp. W 2009 roku na zlecenie Mazowieckiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Warszawie podjęto opracowanie dokumentacji projektowych oraz prowadzono rozbudowę kilku dróg i przebudowę kilku skrzyżowań dróg wojewódzkich oraz budowę obwodnic większych aglomeracji miejskich. Sytuacja na najbardziej zagrożonych odcinkach dróg krajowych w województwie mazowieckim jest następująca (dane dotyczą średnich wartości rocznych wyznaczonych dla lat 2006-2008). Największe ryzyko zaistnienia wypadku występowało na drodze krajowej nr 2 w powiecie mińskim (średnio 229 wypadków w ciągu roku na 100 km drogi). Bardzo duże ryzyko wypadkowe występowało również na drodze krajowej nr 7 w powiatach: pruszkowskim (194 wypadków/100km), radomskim (191 wypadków/100 km) i w powiecie warszawskim zachodnim (140 wypadków/100 km), na drodze krajowej nr 8 w powiecie wyszkowskim (160 wypadków/100 km), na drodze krajowej nr 12 w powiecie radomskim (144 wypadków/100km) oraz drodze krajowej nr 61 w powiecie legionowskim (137 wypadków/100 km). Największe ryzyko wystąpienia ofiary śmiertelnej odnotowano na drodze krajowej nr 8 w powiecie żyrardowskim (48 zabitych/100 km) oraz w powiecie wyszkowskim (42 zabitych/100 km). Bardzo duże zagrożenie śmiercią występowało również na drodze krajowej nr 7 w powiatach płońskim (40 zabitych/100 km) i powiecie szydłowieckim (36 zabitych/100km), na drodze krajowej nr 17 w powiecie otwockim (40 zabitych/100 km) oraz na drodze krajowej nr 2 w powiecie mińskim (33 zabitych/100 km). Na rysunku 4.2 przedstawiono drogi krajowe i najbardziej niebezpieczne odcinki dróg wojewódzkich w województwie mazowieckim. 70 4. Otoczenie, infrastruktura Rys. 4.2. Średnie liczby wypadków drogowych i ofiar śmiertelnych w powiatach województwa mazowieckiego w latach 2006-2008 na drogach krajowych i najbardziej niebezpiecznych drogach wojewódzkich. 71 GAMBIT Mazowiecki Przyjmuje się, że miejscami zwiększonego zagrożenia w Warszawie są skrzyżowania, na których zdarzyło się 5 lub więcej wypadków i odcinki między skrzyżowaniami, na których zarejestrowano 4 lub więcej wypadków. Do skrzyżowań o największej liczbie wypadków w roku 2008 trzeba zaliczyć [91]: – Kijowska – Targowa; – Al. Solidarności – Grodzka; – Al. Jerozolimskie – Krucza; – Czerniakowska – Gołkowska; – Conrada – Reymonta; – Świętokrzyska – Marszałkowska; – Bema – Kasprzaka; – Batorego – Al. Niepodległości; – Grójecka – Korotyńskiego; – Odyńca – Al. Niepodległości; – Żwirki i Wigury – 17 Stycznia. Odcinki o największej liczbie wypadków są następujące [91] (ulica, w nawiasie odcinek tej ulicy): – Popiełuszki (Gojawiczyńskiej – Czaki); – Al. Jerozolimskie (Poznańska – Pankiewicza); – Płochocińska (Wilkowiecka – Zdziarska); – Poniatowskiego (Smolna – Wybrzeże Kościuszkowskie); – Górczewska (Białowieska – Konarskiego); – Pl. Mirowski (Ptasia – Zimna). Ważnym elementem infrastruktury w Warszawie jest „Zintegrowany System Zarządzania Ruchem”. System ten pozwala na utrzymanie płynności ruchu w wybranych korytarzach komunikacyjnych i zapewnienie w nich priorytetu dla komunikacji publicznej. Działanie systemu opiera się na sterowaniu sygnalizacją świetlną w sposób automatyczny w wytypowanych obszarach miasta bez pogarszania warunków indywidualnego ruchu samochodowego. Zintegrowany System Zarządzania Ruchem pozwala na przekazywanie informacji o aktualnej sytuacji ruchowej, prowadzonych robotach itp. Informacje takie można znaleźć na stronie internetowej [47]. 72 5. Charakterystyka dotychczasowych działań promocyjnych, reklamowych 5. CHARAKTERYSTYKA DOTYCHCZASOWYCH DZIAŁAŃ PROMOCYJNYCH, REKLAMOWYCH, PREWENCYJNYCH I ZAPOBIEGAWCZYCH, PODEJMOWANYCH NA RZECZ POPRAWY BRD Poprawa stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego wymaga podejmowania szeregu różnych działań (promocyjnych, reklamowych, prewencyjnych i zapobiegawczych), ukierunkowanych na społeczeństwo i umożliwiających kształtowanie pożądanych postaw oraz zachowań w ruchu drogowym potencjalnych jego uczestników. Prowadzenie odpowiednich działań na rzecz poprawy brd wymaga zidentyfikowania głównych problemów brd. Uczyniono to w Krajowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 [59]. Główne problemy brd wskazane ww. programie to niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego (objawiające się jazdą z nadmierną prędkością, niskim stopniem wykorzystywania pasów bezpieczeństwa i innych urządzeń ochronnych, nietrzeźwością kierujących pojazdami i pieszych, brakiem poszanowania praw innych uczestników ruchu drogowego) oraz niska jakość infrastruktury drogowej. Grupy podwyższonego ryzyka to niechronieni uczestnicy ruchu drogowego i młodzi kierowcy. W programie GAMBIT 2005 Program Realizacyjny BRD na lata 2006-2007 (Program Realizacyjny na lata 2008-2010 jest jeszcze opracowywany) wskazano na potrzebę podjęcia konkretnych działań polegających na [58]: – systematycznym prowadzeniu kampanii informacyjno-promocyjnych w zakresie bezpiecznej prędkości oraz usprawnieniu form i systemów kontroli prędkości; – systematycznym prowadzeniu kampanii informacyjno-promocyjnych informujących o roli pasów bezpieczeństwa w zmniejszaniu konsekwencji wypadków drogowych oraz usprawnieniu kontroli stosowania pasów bezpieczeństwa i fotelików dla dzieci; – systematycznym prowadzeniu kampanii promujących trzeźwość na drodze oraz usprawnieniu losowej kontroli trzeźwości i używania przez kierujących środków działających podobnie do alkoholu; – systematycznym prowadzeniu kampanii informacyjno-promocyjnych podnoszących kulturę wzajemnych zachowań (kierowca – pieszy) oraz usprawnieniu nadzoru nad ruchem drogowym w obszarach przejść dla pieszych; – prowadzeniu kampanii informacyjno-promocyjnych podnoszących uwagę dzieci, rodziców, opiekunów i wrażliwość kierujących pojazdami na zagrożenie dzieci w ruchu drogowym oraz usprawnieniu systemu nadzoru nad ruchem dzieci na obszarach szkolnych; – prowadzeniu kampanii informacyjno-promocyjnych podnoszących uwagę dzieci, rodziców, opiekunów i wrażliwość kierujących pojazdami na zagrożenie najechania na rowerzystę oraz usprawnieniu nadzoru nad ruchem drogowym w miejscach braku segregacji ruchu rowerowego i samochodowego. W działaniach na rzecz poprawy brd, kształtujących pożądane postawy uczestników ruchu drogowego, można wyodrębnić dwa główne rodzaje działań: – informacyjno-promocyjne; – kontrolno-represyjne. Chociaż ww. dwa rodzaje działań są podejmowane często przez różne podmioty, to jednak wzajemnie się uzupełniają i powinny być realizowane równolegle. Działania informacyjno-promocyjne powinny przede wszystkim uzmysłowić społeczeństwu rzeczywisty stan zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym. Osiągnięcie tego celu pozwoli pobudzić motywację społeczeństwa do inicjowania i realizowania konkretnych zadań poprawiających stan brd oraz umożliwi uzyskanie akceptacji dla uciążliwych dla uczestników ruchu drogowego działań kontrolno-represyjnych. Działania kontrolno-represyjne powinny z kolei być realizowane w taki sposób, aby wytworzyć wśród uczestników ruchu drogowego przekonanie o powszechności kontroli ich zachowań w ruchu drogowym i nieuchronności kary za zachowania niebezpieczne. 5.1. Działania informacyjno-promocyjne. Dokonano zestawienia działań informacyjno-promocyjnych w latach 2006-2008. Poszczególne działania przypisano do problemów brd, którym działania były poświęcone. Szczególną uwagę zwrócono na działania dotyczące problemów brd zidentyfikowanych w programie GAMBIT 2005. Uwzględniono podział na akcje i kampanie ogólnopolskie oraz regionalne i lokalne realizowane na terenie województwa mazowieckiego. 73 GAMBIT Mazowiecki 5.1.1. Akcje i kampanie w zakresie bezpiecznej prędkości. W rozpatrywanym okresie zrealizowana została ogólnopolska kampania społeczna pt. „Ograniczenia prędkości ratują życie”. Kampania była realizowana przez Ministerstwo Infrastruktury, Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego oraz Komendę Główną Policji. Akcja została rozpoczęta w październiku 2008 roku. Celem akcji było uświadomienie kierującym, że przestrzeganie ograniczeń prędkości pozwala zmniejszyć skutki ewentualnych wypadków i zwiększa szanse przeżycia kierujących i innych uczestników ruchu drogowego [109]. W województwie mazowieckim akcje poświęcone bezpiecznej prędkości były realizowane również na szczeblu lokalnym głównie przez WORD-y. W roku 2007 przeprowadzono m.in.: – Akcję propagandową w mediach lokalnych wspierającą działania prewencyjne oraz edukacyjne w zakresie uświadomienia roli prędkości i niebezpiecznych zachowań użytkowników dróg, zrealizowaną przez WORD w Radomiu [109, 143]. – Akcję „Cytrynka” zrealizowaną przez WORD w Ostrołęce wspólnie z Komendą Miejską Policji, w ramach Światowego Tygodnia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pod hasłem Wypadek to nie przypadek [109, 141]. – Akcję uświadamiającą polegającą na dystrybucji ulotek zawierających treści promujące jazdę z bezpieczną prędkością zrealizowaną przez WORD w Płocku wspólnie z Komendą Miejską Policji [109, 142]. – Akcję polegająca na wyemitowaniu audycji radiowych i przygotowaniu artykułów prasowych w lokalnych środkach masowego przekazu dotyczących bezpiecznej prędkości oraz prezentowaniu materiałów dokumentujących skutki niedostosowania prędkości do warunków drogowych zrealizowaną przez WORD w Siedlcach [109, 144]. 5.1.2. Akcje i kampanie informujące o roli pasów bezpieczeństwa i innych środków ochrony w zmniejszaniu konsekwencji wypadków drogowych. Pasom bezpieczeństwa i innym środkom ochrony kierujących i pasażerów samochodów poświęcono m.in. trzy kampanie ogólnopolskie: –Kampania „Ostatni wyskok bez pasów” zorganizowana w ramach kampanii społecznej „Włącz myślenie” przez KR BRD wspólnie KGP. Celem akcji było zwiększenie liczby osób regularnie zapinających pasy bezpieczeństwa podczas podróży samochodem. Pierwsza edycja kampanii była realizowana we wrześniu i październiku 2005 roku, a druga edycja w grudniu 2006 roku. Kampania była widoczna na billboardach w dużych miastach, a spot kampanii był emitowany w telewizji, rozgłośniach radiowych, kinach i na stacjach benzynowych [78, 109]. –Kampania „Klub pancernika klika w fotelikach” zorganizowana przez Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie przy wsparciu finansowym Komisji Europejskiej oraz we współpracy z Policją, Ministerstwem Edukacji, Krajową Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, agencją reklamową PZL oraz Fundacją „Okularnicy”. Celem rozpoczętego w 2005 roku i powtarzanego corocznie programu jest zainteresowanie dzieci tematem bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz przypomnienie rodzicom o konieczności przewożenia dzieci w specjalnych fotelikach [55, 109]. –Akcja „Taksówka z fotelikiem” zorganizowana przez Liberty Direct i Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe w Warszawie. Celem akcji było propagowanie bezpieczeństwa dzieci podróżujących taksówkami oraz edukowanie ich opiekunów na temat bezpiecznego przewożenia dzieci – również podczas krótkich przejazdów. Dzięki programowi można zamówić taksówkę MPT z fotelikiem odpowiednio dobranym do wagi i wzrostu dziecka. Program wsparła kampania informacyjna, która trwała od czerwca do września 2008 roku. Akcja wystartowała również w innych miastach Polski [109, 115]. Używanie pasów bezpieczeństwa propagowano również na szczeblu lokalnym. Przedstawiciele WORD-u w Radomiu oraz Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji prowadzili w latach 2007 i 2008 akcje medialne oraz prelekcje i pokazy z wykorzystaniem symulatora zderzeń skierowane do dzieci szkół podstawowych i gimnazjalnych i ich rodziców. Przedstawiciele WORD-u w Płocku wraz z przedstawicielami Komendy Miejskiej Policji organizowali akcje, patrole i spotkania połączone z działaniami edukacyjnymi i rozdawaniem ulotek zachęcających do używania pasów bezpieczeństwa. WORD w Ciechanowie w 2007 roku przeprowadził akcję „Zapnij pasy” [5, 6, 109, 140, 142, 143]. 74 5. Charakterystyka dotychczasowych działań promocyjnych, reklamowych 5.1.3. Akcje i kampanie promujące trzeźwość na drodze. Trzeźwość na drodze była promowana w dwóch kampaniach ogólnokrajowych. Były to: – Kampania „Piłeś – nie prowadź” w ramach Kampanii społecznej „Włącz myślenie” zorganizowana w 2006 roku w lipcu i sierpniu przez KR BRD we współpracy z WORD-ami, Urzędem Miasta Stołecznego Warszawy, Zrzeszeniem Pracodawców Przemysłu Piwowarskiego – Browary Polskie. Celem kampanii było wykształcenie nawyku nieprowadzenia samochodu po spożyciu alkoholu i wyboru alternatywnego środka transportu. W ramach kampanii przygotowano spot reklamowy, outdoor oraz plakaty i ulotki o charakterze edukacyjnym [109, 138]. – Akcja „KRZYŚ – trzeźwy i życzliwy kierowca”. Organizatorzy akcji to Fundacja KRZYŚ, MIVA Polska oraz Fundacja Krzysztofa Hołowczyca „Kierowca Bezpieczny”. Kampania pod hasłem „wyznaczony kierowca” prowadzona jest również w wielu krajach Europy. Akcja prowadzona jest od 2004 . Ideą akcji jest wyznaczenie – podczas wszelkiego rodzaju spotkań – osoby, kierowcy, który tego dnia nie będzie pił alkoholu, by bezpiecznie odwieźć rodzinę, przyjaciół lub znajomych do domu [60, 109]. Na szczeblu lokalnym Komeda Wojewódzka Policji w Radomiu zorganizowała akcję „Trzeźwi na drodze, sprawdź promile”, która zachęcała kierowców do korzystania z testerów trzeźwości i propagowała dostęp do alkomatów. WORD-y w Ostrołęce i Siedlcach demonstrowały na szkoleniach dla kierowców zawodowych oraz na imprezach kulturalno-środowiskowych wpływ alkoholu na pogorszenie widzenia kierujących pojazdami, wykorzystując do tego celu ALKOgogle [5, 6, 109, 141, 144]. 5.1.4. Akcje i kampanie podnoszące kulturę wzajemnych zachowań kierowca – pieszy. KGP we współpracy z Instytutem Transportu Samochodowego i Polskim Związkiem Motorowym rozpoczęła w dniu 04.12.2008 roku kampanię profilaktyczno-edukacyjną „Odblaski życia”. Jej celem było głównie przekonywanie pieszych do noszenia elementów odblaskowych, które poprawiają ich widoczność w nocy. W ramach akcji policjanci rozdawali elementy odblaskowe na drogach i w szkołach oraz zachęcali kierujących do sprawdzenia i prawidłowego ustawienia świateł w swoich autach. Do akcji włączyło się 480 stacji diagnostycznych w całym kraju, które bezpłatnie sprawdzały i ustawiały światła w samochodach zainteresowanych osób. Akcja trwała do końca stycznia 2009 roku [73]. 5.1.5. Akcje i kampanie podnoszące uwagę dzieci, rodziców, opiekunów i wrażliwość kierujących pojazdami na zagrożenie dzieci w ruchu drogowym. Zagrożenie wypadkami drogowymi dzieci i młodzieży było tematem bardzo wielu ogólnopolskich działań informacyjno-promocyjnych. Oto niektóre z nich: – ogólnopolski Turniej Bezpieczeństwa w Ruchu Drogowego oraz Ogólnopolski Turniej Motoryzacyjny. Turnieje prowadzone są cyklicznie (w 2008 r. odbyła się XXXI edycja turnieju brd i XII edycja turnieju motoryzacyjnego), a ich organizatorami są: Policja, Ministerstwo Edukacji Narodowej, Ministerstwo Infrastruktury, KR BRD oraz Polski Związek Motorowy. Przy realizacji turniejów czynnie uczestniczą Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Pierwszy turniej skierowany jest do dzieci z klas 4-6 szkół podstawowych oraz do wszystkich chętnych gimnazjalistów, natomiast drugi turniej skierowany jest do młodzieży ponadgimnazjalnej. Obydwa turnieje przebiegają wieloetapowo: na szczeblu szkolnym, międzyszkolnym, powiatowym, wojewódzkim, kończą się finałami ogólnopolskimi. Turnieje te mają charakter prewencyjno-edukacyjny i służą popularyzowaniu wśród dzieci i młodzieży szkolnej znajomości przepisów o ruchu drogowym i wiedzy motoryzacyjnej, propagowaniu kulturalnego i bezpiecznego zachowania się jako uczestnika ruchu drogowego oraz popularyzowania wiedzy z zakresu udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej [74, 109]; – kampania „Widocznie bezpiecznej” zorganizowana w ramach kampanii „Włącz myślenie” przez KR BRD jesienią 2007 roku, przypominała o potrzebie używania odblasków przez najmłodszych uczestników ruchu drogowego oraz o odpowiedzialności rodziców za właściwe wyposażenie dzieci w elementy odblaskowe po zmroku [109, 138]; – kampania społeczna „Bezpieczne Dzieci na Polskich Drogach” organizowana przez Stowarzyszenie Tarcza, ZNP, Wydawnictwo EDYTOR S.A. Patronat honorowy KR BRD, MSWiA, MEN. Kampania zachęca dorosłych do nasilenia działań służących zapobieganiu wypadkom drogowym z udziałem dzieci. Organizatorzy kampanii proponują im pod- 75 GAMBIT Mazowiecki jęcie współpracy z lokalnymi instytucjami i organizacjami, które pomogą przeprowadzić zajęcia, spotkania, festyny itp. związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego [13, 109]; – program „Bezpieczeństwo dla wszystkich” to międzynarodowy program edukacyjny dla szkół podstawowych przeznaczony do prowadzenia zajęć z bezpieczeństwa ruchu drogowego. Program ten jest w całości opracowany i finansowany przez firmę Renault [8, 109]; – akcja edukacyjna dla najmłodszych dzieci w wieku 2-6 lat organizowana przez TV Jetix Play [109]; – kampania informacyjna „Bezpieczeństwo dzieci na drodze”. Akcja, za pomocą billboardów i podświetlanych tablic, ma zwrócić uwagę rodziców, władz lokalnych i urzędników administracji centralnej na bezpieczeństwo dzieci na drodze [9, 109]; – akcja edukacyjna „Podróże na Medal” realizowana przez Kredyt Bank i TUiR Warta. Celem akcji jest promowanie wśród najmłodszych i ich rodziców zasad bezpiecznego podróżowania. Głównym elementem projektu jest wydanie cyklu książeczek edukacyjnych pt. „Kocie podróże małe i duże”, które w prosty i przystępny sposób mówią o bezpiecznym podróżowaniu [82, 109]; – akcja informacyjno-edukacyjna „Świecę przykładem – jestem widoczny” zorganizowana przez firmę CPP Toruń-Pacific, producenta płatków śniadaniowych NESTLÉ. Celem dwumiesięcznej akcji, rozpoczętej we wrześniu 2006 roku było zwrócenie uwagi na bezpieczeństwo na drodze w warunkach ograniczonej widoczności i zmniejszenie zdarzeń drogowych z udziałem dzieci. W ramach akcji do 4 mln opakowań płatków NESTLÉ dołączono wysokiej jakości odblaski, w ośmiu wzorach [109, 114]; – akcja „Wypadki na drogach – porozmawiajmy” organizowana od 2008 roku przez stowarzyszenie „Droga i Bezpieczeństwo”. Celem akcji jest umożliwienie dzieciom i młodzieży wyrażenie własnych poglądów i odczuć na temat brd i wypadków drogowych w sposób spontaniczny i nieskrępowany, pod opieką i kontrolą nauczyciela w klasie, w czasie jednej wybranej lekcji [109, 148]. W województwie mazowieckim od 2002 roku realizowany jest program „Bezpieczna droga do szkoły”. Jest to program edukacyjny Samorządu województwa mazowieckiego z zakresu brd, kierowany do uczniów szkół podstawowych. Program realizowany jest przy współpracy z Wojewódzkimi Ośrodkami Ruchu Drogowego z terenu województwa mazowieckiego. Jego celem jest poprawa bezpieczeństwa dzieci dojeżdżających do szkół na rowerach oraz poruszających się pieszo po drogach publicznych, jak również wspieranie programów edukacyjnych i wychowania komunikacyjnego w szkołach. W poszczególnych latach Samorząd województwa mazowieckiego przygotował i przeprowadził szereg imprez z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. W latach 2002-2007 zostały zakupione kaski i kamizelki odblaskowe dla rowerzystów, komplety oświetleniowe do rowerów oraz opaski i elementy odblaskowe na łączną kwotę przekraczającą 1 mln zł. W roku 2008 zakupiono wyposażenie rowerzysty: kaski ochronne, elementy odblaskowe, kamizelki odblaskowe, komplety oświetleniowe do rowerów, opaski odblaskowe oraz plecaki i smycze z elementami odblaskowymi za kwotę przekraczającą 800 tys. zł. Ponadto zostało wyprodukowanych 128 tys. płyt z filmem instruktażowym dotyczącym zasad i technik udzielania pierwszej pomocy. Film ten ma za zadanie przekazać dzieciom zasady odpowiedniego zachowania w niebezpiecznych sytuacjach (np. zadławienie czy zasłabnięcie), poinstruować jak udzielić pomocy poszkodowanym w wypadkach, jak również uzmysłowić dzieciom, że nie trzeba być fachowcem, żeby przyczynić się do uratowania komuś życia czy zdrowia. Została również opracowana i wydrukowana książeczka (w nakładzie ponad 75 tys. egz.) pt. „Moje pierwsze prawo jazdy – karta rowerowa” aby wspierać w szkołach programy edukacyjne i wychowania komunikacyjnego. W ramach akcji corocznie po rozpoczęciu roku szkolnego przeprowadzane są kontrole dróg oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu w obrębie szkół oraz organizowane są spotkania z uczniami najmłodszych klas [10]. Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego szkoliły koordynatorów wychowania komunikacyjnego z różnych typów szkół, prowadziły prelekcje na tematy brd w ramach spotkań z dziećmi w szkołach lub z ich rodzicami na wywiadówkach szkolnych. 76 5. Charakterystyka dotychczasowych działań promocyjnych, reklamowych 5.1.6. Akcje i kampanie podnoszące uwagę dzieci, rodziców, opiekunów i wrażliwość kierujących pojazdami na zagrożenie rowerzystów w ruchu drogowym. W ostatnich trzech latach zostały zorganizowane m.in. ogólnopolskie kampanie poświęcone bezpieczeństwu rowerzystów: – program „Bezpieczna jazda – Moja karta rowerowa – pierwsze prawo jazdy” zorganizowany przez Fundację McDonald’s, KR BRD i Super Express. Akcja ma na celu propagowanie wśród dzieci ze szkół podstawowych wiedzy na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego, kreowanie mody na bezpieczną jazdę rowerem oraz powszechne używanie elementów poprawiających widoczność, a więc m.in. kamizelek i opasek odblaskowych. Szkoły, które wyrażą chęć uczestnictwa w programie, otrzymują komplet materiałów edukacyjnych dla nauczycieli oraz zeszytów do ćwiczeń dla uczniów niezbędny do przeprowadzenia zajęć z wychowania komunikacyjnego. Realizacja akcji kończy się egzaminem na kartę rowerową. Akcja rozpoczęła się w 2007 roku i jest kontynuowana [11, 109]; – akcja „Rowerem bezpiecznie do celu” realizowana przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, Ministerstwo Infrastruktury i KGP. Głównym celem akcji jest promowanie bezpieczeństwa ruchu drogowego rowerzystów, a w szczególności dzieci i młodzieży. Akcja została zrealizowana w miesiącach czerwiec-sierpień 2008 roku W ramach akcji dochodziło do licznych spotkań przedstawicieli Policji z dziećmi i młodzieżą. W czasie spotkań policjanci przeprowadzali egzaminy na kartę rowerową oraz prowadzili prelekcje na tematy związane z brd. Jednocześnie Policja prowadziła wzmożone kontrole w zakresie posiadania karty rowerowej [98, 109]. Na szczeblu lokalnym zorganizowano m.in. akcje: – kampania „Widać, że kręcisz” organizowana corocznie od 2006 przez KWP z siedzibą w Radomiu oraz UNIQA Towarzystwo Ubezpieczeń SA. Kampania ma za zadanie promować i efektywnie wdrażać zasady bezpiecznego poruszania się rowerzystów po drogach. W czasie trwania kampanii rozdano 5000 kamizelek odblaskowych, 2000 opasek oraz 10000 ulotek. Akcja realizowana była równolegle z akcją Komendy Głównej Policji „Rowerem bezpieczniej do celu” [137]; – akcja „Zabłyśnij na drodze” zorganizowana przez KWP z siedzibą w Radomiu z udziałem Polskiego Związku Motorowego Zarządu Okręgowego w Warszawie oraz władz samorządowo-administracyjnych miasta Radomia i województwa mazowieckiego. Celem akcji jest poprawa bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów przemieszczających się po radomskich drogach [150]. 5.1.7. Inne akcje i kampanie informacyjno-promocyjne. Akcje ogólnopolskie: – kampania społeczna „Włącz światła, włącz myślenie” w ramach kampanii „Włącz myślenie” zorganizowana przez KR BRD [109, 138]; – tydzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pod egidą ONZ od 2007 r organizowany przez KR BRD z ITS, KGP, KSP, MEN, ŻW, PCK, Strażą Pożarną [109]; – kampania „Bezpieczny przejazd kolejowy zależy od Ciebie” organizowana przez KR BRD przy współpracy z PKP i organizacjami społecznymi [15, 109]; – kampania Parkingowa „Czy naprawdę chciałbyś być na naszym miejscu” organizowana przez Stowarzyszenie Przyjaciół Integracji przy współpracy z KR BRD [20, 109]; – projekt „Jadę FAIR” organizowany przez Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego i Magazyn Auto Świat [51, 109]; – akcja „Bezpieczeństwo w transporcie osób i rzeczy” organizowana przez Fundację Akademia Transportu [109]; – kampania „Akademia Bezpiecznego Samochodu” pod hasłem „Nie czekaj na awarię. Dla bezpieczeństwa zrób przegląd” organizowana przez fundację Akademia Bezpiecznego Samochodu [1, 109]; – akcja „Z uśmiechem do Europy” przeprowadzona w ramach IV Tygodnia BRD, której celem była promocja pozytywnych postaw wśród uczestników ruchu drogowego, w obliczu wejścia Polski do UE [109]; – akcja „Stop Wypadkom” organizowana przez Krajowe Centrum Popularyzacji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Ochrony Środowiska”„Stowarzyszenie Bezpieczni na Drodze”, organizacja Pożytku Publicznego, Fundacja „Alter Ego”[109]. 77 GAMBIT Mazowiecki Charakterystyka dotychczasowych działań informacyjno-promocyjnych na rzecz brd pozwala sformułować kilka wniosków pozytywnych, w tym: – bardzo duża liczba różnych działań. Uwaga ta dotyczy przede wszystkim działań skierowanych do dzieci i młodzieży szkolnej; – rosnąca z roku na rok liczba podmiotów zaangażowanych w realizację działań; – duża liczba firm wspomagających finansowo działania podejmowane przez różne podmioty na szczeblu centralnym, regionalnym i lokalnym. Niestety działania te wykazują również wiele mankamentów. Należą do nich: – brak wspólnej strategii, intensywnej koordynacji i współdziałania na wszystkich szczeblach przy podejmowaniu i realizacji działań; – zbyt mała liczba działań (lub zupełny ich brak) uwzględniających problem nadmiernej prędkości i ukierunkowanych na dwie najbardziej ofiarochłonne grupy uczestników ruchu drogowego: kierujących pojazdami samochodowymi (w tym młodych kierowców) i pieszych; – brak audytu podejmowanych działań; – brak analizy efektów oraz skuteczności prowadzonych działań. 5.2. Działania kontrolno-represyjne. Działania kontrolno-represyjne były inicjowane głównie przez KGP i wynikały przede wszystkim z Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005. Komendy Wojewódzkie w tym również KWP z siedzibą w Radomiu oraz KSP realizowały z kolei akcje inicjowane przez KGP. W latach 2006-2008 KWP z siedzibą w Radomiu oraz KSP zrealizowały następujące akcje [3, 4, 5, 6, 48, 109]: – akcja „Prędkość” – działania polegające na egzekwowaniu od kierujących stosowania się do ograniczeń prędkości. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (19 razy, 1 lub 2 razy w każdym miesiącu roku). W działaniach brało udział 5 228 policjantów ruchu drogowego i 462 innych policjantów; – akcja „Pasy” – działania ukierunkowane na stosowanie się kierujących i pasażerów do obowiązku jazdy w pasach bezpieczeństwa oraz stosowanie urządzeń ochronnych do przewozu dzieci. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (12 razy, 1 raz w każdym miesiącu roku). W działaniach wzięło udział 17 093 policjantów. Skontrolowano 48 421 pojazdów. Ujawniono 8 111 przypadków nieskorzystania z pasów bezpieczeństwa przez kierujących, 1 317 przypadków nieskorzystania z pasów bezpieczeństwa przez dorosłych pasażerów oraz 195 przypadków nieprawidłowego przewożenia dzieci; – akcja „Trzeźwość” – działania polegające na eliminowaniu z ruchu kierujących pod wpływem alkoholu lub środków działających podobnie do alkoholu. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (12 razy, 1 raz w każdym miesiącu roku). W działaniach wzięło udział 3 423 policjantów ruchu drogowego i 1 873 innych policjantów. Działania prowadzono w 3 745 punktach kontrolnych. Przebadano 20 886 kierujących na zawartość alkoholu; – akcja „Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego” – działania mające na celu bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów oraz ich stosowanie się do przepisów ruchu drogowego. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (11 razy). W działaniach wzięło udział 3 154 policjantów ruchu drogowego i 5 508 innych policjantów. Ujawniono 295 przypadków nieustąpienia pierwszeństwa pieszemu i 219 przypadków nieprawidłowego przejeżdżania przejść dla pieszych przez kierujących pojazdami silnikowymi. Ujawniono również 6 613 innych wykroczeń popełnionych przez kierujących pojazdami silnikowymi. Wśród rowerzystów ujawniono 488 przypadków nieprawidłowego oświetlenia roweru, 140 przypadków jazdy wzdłuż przejść dla pieszych oraz 546 innych wykroczeń. Wśród pieszych ujawniono 326 przypadków niestosowania się do sygnalizacji świetlnej, 2 206 przypadków przechodzenia przez jezdnię w miejscach niedozwolonych i 1 062 innych wykroczeń; – akcja „Truck” – działania ukierunkowane na ujawnianie i eliminowanie nieprawidłowości związanych z wykonywaniem transportu drogowego osób i rzeczy. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (6 razy). W działaniach uczestniczyło 1 613 policjantów i 114 przedstawicieli innych służb. Skontrolowano 7 783 pojazdów, w tym 338 autobusy 78 5. Charakterystyka dotychczasowych działań promocyjnych, reklamowych i 2 479 samochody ciężarowe. Ujawniono 62 kierujących pod wpływem alkoholu. Nie ujawniono kierowców pod działaniem narkotyków. Ujawniono 3 103 innych naruszeń przepisów ruchu drogowego; – akcja „Bus” – działania polegające na ujawnianiu i eliminowaniu nieprawidłowości występujących w przewozie osób, w szczególności dzieci i młodzieży. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (6 razy). W działaniach uczestniczyło 1 494 policjantów i 108 przedstawicieli innych służb. Skontrolowano 7 345 pojazdy, w tym 902 autobusów i 1 344 samochodów ciężarowych. Ujawniono 67 kierujących pod wpływem alkoholu i 1 kierującego pod działaniem narkotyków. Ujawniono 3 063 innych naruszeń przepisów ruchu drogowego, w tym 912 przekroczeń limitu prędkości i 177 przypadków naruszeń wynikających ze złego stanu technicznego samochodu; – akcja „Trasa E-30” – działania ukierunkowane na poprawę bezpieczeństwa i przeciwdziałanie przestępczości poprzez kompleksową kontrolę środków transportu drogowego na trasie E-30. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (4 razy); – akcja „Bezpieczny weekend” – działania polegające na zapewnieniu bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym w czasie wzmożonych przejazdów wyjazdowo powrotnych. W 2007 roku działania przeprowadzono 7 razy. Dodatkowo KSP realizowała m.in. działania: „Bezpieczny pas ruchu”, „Pomyśl, nim wjedziesz”, „Stop czerwone”, „Bezpieczna komunikacja miejska”, „Tonaż”, „Wolniej – bezpieczniej”, „Bezpieczny pieszy”, „Pieszy”, „Czas świąteczny – czas bezpieczny”, „Trzeźwy wieczór”, „Trzeźwy poranek”, „Trzeźwy kierowca”, „Trzeźwy weekend”, „Trzeźwość i rozsądek”, „Ostatki 2008”, „Andrzejkowy wieczór” oraz działania polegające na przeciwdziałaniu nielegalnym wyścigom ulicznym na terenie Warszawy [48]. Również KWP z siedzibą w Radomiu podejmowała dodatkowe działania m.in. takie, jak: „Trzeźwy Poranek” i „Trzeźwy wieczór” (w dniu i po popularnych imieninach Andrzeja, Bożeny, Krystyny, Barbary itp.), „Trzeźwy Bus”, „Dyskoteka”, „Druid”, „L”, „Taxi”, „ECO”, „Paliwo”, „12 ton”, „Akcyza”, „Bezpieczna: 7, 8, 9, 10 i 12”, „Bezpieczny przejazd kolejowy” [3, 5, 6]. Działania kontrolno-represyjne prowadziła również Inspekcja Transportu Drogowego m.in.: – akcja „Bezpieczny Autokar” – działania polegające na wzmożonych kontrolach autokarów turystycznych, wycieczkowych i rejsowych, a także przewożących dzieci w okresie ferii zimowych i wakacji [14, 109]; – akcja „Bezpieczna Ósemka” – cykliczne działania na rzecz poprawy brd na drodze krajowej nr 8 [12, 109]. Podsumowując charakterystykę akcji kontrolno-represyjnych należy stwierdzić, że obejmowały one cały zakres działań zalecanych w Programie GAMBIT 2005, a niektóre podejmowane akcje nawet ten zakres przekraczały. Poszczególne działania były prowadzone cyklicznie (zwraca uwagę duża częstotliwość działań w roku 2007 i mniejsza w 2008), a do prowadzenia działań były angażowane znaczne siły i środki. W 2007 roku na jednego uczestniczącego policjanta w akcji „Prędkość” przypadało 5,3 skontrolowanych pojazdów, w akcji „Pasy” 2,8 skontrolowanych pojazdów, w akcji „Trzeźwość” 2,9 przebadanych kierujących, w akcji „Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego” 1,4 ujawnionych wykroczeń, w akcji „Truck” 2,4 skontrolowanych pojazdów, a w akcji „BUS” 2,5 skontrolowanych pojazdów [109]. Należy zwrócić również uwagę na brak synchronizacji czasowej pomiędzy działaniami informacyjno-promocyjnymi a działaniami kontrolno-represyjnymi. 5.3. Inne działania. Z wielu innych działań na rzecz poprawy brd scharakteryzowane zostaną tylko trzy, ze względu na ich znaczenie. – Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach – realizowany w formule partnerstwa pomiędzy centralną administracją rządową, terenową administracją rządową i samorządami. Program został zaplanowany na lata 2005-2009. Celem programu jest zmniejszenie liczby wypadków i ich ofiar oraz kolizji na drogach wojewódzkich, powiatowych, gminnych i miejskich poprzez przebudowę miejsc, w których koncentrują się wypadki drogowe. Ministerstwo Infrastruktury częściowo finansuje te inwestycje. Dodatkowym celem programu jest rozpropagowanie wśród samorządów dobrych praktyk w zakresie poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej i zachęcenie ich do działania poprzez zapewnienie środków na miejsca wymagające pilnej przebudowy. Nabór zadań do programu był przeprowadzony w drodze konkursu na podstawie opublikowanych kryteriów. Do realizacji zakwalifikowano rozwiązania, które mogły najskuteczniej poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego na danym terenie. Do końca 2008 roku w Polsce ukończono 356 zadań o wartości 373 mln zł, z czego w województwie mazowieckim ukończono 21 zadań o wartości 36 mln zł [88]; – Program Uspokojenia Ruchu – będzie dopiero realizowany w latach 2009-2014. Głównym celem programu jest popra- 79 GAMBIT Mazowiecki wa bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenie uciążliwości transportu poprzez zapewnienie bezpiecznej prędkości pojazdów oraz rozpropagowanie pośród samorządów wiedzy i dobrych praktyk z zakresu uspokojenia ruchu. Uspokojenie ruchu polega na wprowadzaniu rozwiązań z zakresu inżynierii drogowej fizycznie uniemożliwiających jazdę z nadmierną prędkością i zniechęcających niepożądany ruch tranzytowy. W odróżnieniu od Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach, który dotyczy tylko miejsc, gdzie koncentrowały się wypadki drogowe, uspokojenie ruchu jest działaniem profilaktycznym i kompleksowym. Wprowadza się je tam, gdzie występuje problem nadmiernej prędkości i zagrożenie wypadkami. Program będzie przebiegał na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych oraz w miastach na prawach powiatu. Priorytet otrzymają miasta i miejscowości położone na trasach alternatywnych do dróg krajowych. Realizacja programu umożliwi przebudowę i modernizację odcinków dróg samorządowych na obszarze zabudowanym (we wsiach i miastach). Wybór zadań do programu nastąpi na podstawie konkursu otwartego dla wszystkich samorządów [89]; – Program budowy parkingów strategicznych „Parkuj i Jedź” (Park&Ride – P&R) – okres realizacji przypada na lata 2008-2012. Głównym celem budowy parkingów w systemie „Parkuj i Jedź” jest integracja komunikacji zbiorowej z komunikacją indywidualną. Wysoki poziom motoryzacji indywidualnej, zatłoczenie układu drogowego w centrach miast i na trasach dojazdowych wymagają kompleksowych działań w celu skłonienia jak największej liczby osób do rezygnacji z jazdy samochodem osobowym i korzystania ze środków komunikacji zbiorowej. Realizacja parkingów w systemie P&R pozwoli na ograniczenie zapotrzebowania na powierzchnie komunikacyjne i ułatwi pasażerom dostęp do centrów miast. Istotnym czynnikiem przemawiającym za rozbudową systemu P&R jest ochrona środowiska. Ograniczenie ruchu samochodów wpływa znacząco na zmniejszenie emisji hałasu i spalin [86]. 5.4. Ocena realizowanych działań. Najlepszą oceną realizowanych działań jest ich skuteczność. Jednak ocena skuteczności podejmowanych działań nie jest łatwa. Głównie z powodu braku badań ankietowych i kontrolnych przeprowadzonych przed zrealizowaniem większości akcji i kampanii i po nich. Jednym z nielicznych działań, które wsparto badaniami sondującymi ich skuteczność, była kampania „Klub pancernika klika w fotelikach” [55]. Badania sondażowe przeprowadzone przed kampanią na reprezentatywnej grupie rodziców posiadających dzieci wykazały, że 90% dzieci w wieku do jednego roku życia, 78% dzieci w wieku 2-4 lata i 52% dzieci w wieku 4-12 lat było przewożone samochodem prawidłowo. Badania sondażowe przeprowadzone po dwóch latach realizacji kampanii wykazały, że procenty dzieci przewożonych prawidłowo wzrosły odpowiednio do 93%, 81% i aż do 78%. Innym przykładem działania uzupełnionego badaniami sondażowymi jego skuteczności była akcja „STOP wariatom drogowym” [108]. Akcja była przeprowadzona w lipcu i sierpniu 2005 roku. Pokazywała w sposób metaforyczny rzeczywiste sytuacje na drodze i nieodpowiedzialne postawy uczestników ruchu drogowego, odgrywane w symboliczny sposób przez przerysowane postacie „wariatów drogowych”, czyli mężczyzn pędzących ulicą w kaftanach bezpieczeństwa. Reklamy były emitowane równolegle w telewizji i w radiu, a plakaty kampanii pojawiły się na billboardach. Dodatkowo kampania była wspierana licznymi konkursami radiowymi. W sześciu reklamach telewizyjnych przedstawione zostały najczęstsze przyczyny wypadków drogowych: nietrzeźwość kierowców, nadmierna prędkość, wypadki z udziałem pieszych, nieprawidłowe wyprzedzanie. Badania skuteczności kampanii pokazały, że z przekazem reklamowym kampanii bezpośrednio zetknęło się ponad 64% ogółu społeczeństwa i aż 73% kierowców. Ponad 50% badanych zapamiętało hasło kampanii. Badania jakościowe pokazały także, że Polacy pozytywnie ocenili zastosowaną w kampanii kreację. Hasło kampanii zostało ocenione jako spójne z ideą kampanii. Ponad 88% badanych stwierdziło, że określenie „wariat drogowy” to właściwe określenie dla kierowcy jadącego niebezpiecznie. Ponad 88% badanych podobało się hasło „Stop wariatom drogowym” dla kampanii piętnującej kierowców stanowiących zagrożenie dla innych. W czasie realizowania kampanii, w porównaniu do analogicznego okresu roku 2004 liczba wypadków drogowych zmalała o 205 wypadków, liczba rannych o 133 osoby, a liczba zabitych o 18 osób. Przytoczone powyżej przykłady pokazują, że profesjonalnie przygotowane i prawidłowe zrealizowane działania informacyjno-promocyjne mogą być skuteczne. Skuteczność zrealizowanych akcji „Prędkość” i „Pasy” można próbować oceniać na podstawie danych zamieszczonych w tabelach 5.1 i 5.2 [75, 109]. 80 5. Charakterystyka dotychczasowych działań promocyjnych, reklamowych Tabela 5.1. Udziały procentowe pojazdów poruszających się z nadmierną prędkością w Polsce w latach 2006-2008. Rok Teren niezabudowany Ulice miast Przejścia przez miejscowości 2006 2007 2008 51% 80% 91% 70% 79% 89% 67% 79% bd Tabela 5.2. Wykorzystywanie pasów bezpieczeństwa przez kierowców i pasażerów samochodów osobowych w Polsce w latach 2006-2008 Rok Kierowca [%] Pasażer z przodu [%] Pasażer z tyłu [%] 2006 2007 2008 73,5 77,6 45,5 73,2 75,5 45,1 78,3 81,9 51,2 Dotychczasowe działania zmierzające do przestrzegania przez kierujących pojazdami samochodowymi ograniczeń prędkości (tabela 5.1) oraz do zwiększenia stopnia wykorzystania pasów bezpieczeństwa przez kierujących i pasażerów samochodów osobowych (tabela 5.2) nie przynoszą oczekiwanych rezultatów. Planując przyszłe działania na rzecz brd można zaproponować inną klasyfikację działań, a mianowicie podzielić je na następujące rodzaje: – działania pośrednio wpływające na brd; – działanie bezpośrednio wpływające na brd; – inwestycje w infrastrukturę drogową; – inne działania. Działania pośrednio wpływające na brd powinny obejmować wszelkie działania informacyjne, promocyjne, reklamowe, prewencyjne i zapobiegawcze, skutkujące poprawą postaw i zachowań uczestników ruchu drogowego po pewnym czasie. Diagnoza stanu brd w województwie mazowieckim i w Warszawie przeprowadzona w rozdziale 2, jak również analiza dotychczasowych akcji i kampanii wskazuje na potrzebę zainicjowania następujących działań pośrednio wpływających na brd: – kampania promująca bezpieczną prędkość poprzez pokazanie nieproporcjonalnie dużego zwiększenia skutków wypadku drogowego w stosunku do zwiększenia prędkości zderzeniowej oraz rzetelnej analizy zagrożeń ponoszonych przez kierujących w wyniku przekraczania prędkości dopuszczalnej; – kampania poprawiająca relację kierujący pojazdem samochodowym – pieszy poprzez wyjaśnianie pieszym zasad funkcjonowania pojazdu samochodowego oraz uświadamianie kierującym pojazdami skutków uwikłania kierowcy w wypadek z udziałem pieszego; – kampania poprawiająca relację kierujący pojazdem samochodowym – rowerzysta lub motorowerzysta; – kampania promująca wykorzystywanie pasów bezpieczeństwa i innych zabezpieczeń, ze szczególnym uwzględnieniem używania pasów na tylnym siedzeniu; – kampania promująca trzeźwość i nieużywanie przez kierujących innych środków o podobnym działaniu do alkoholu; – kampania poprawiająca relację kierujący samochodem – motocyklista. Niewątpliwym wsparciem działań pośrednio wpływających na brd byłoby opracowanie katalogu „dobrych praktyk” zawierającego niezbędną i sprawdzoną wiedzę na temat metod i form prowadzenia akcji i kampanii tego rodzaju, jak również zwiększenie liczby przeszkolonych osób inicjujących i kierujących takimi działaniami. 81 GAMBIT Mazowiecki Równolegle do zaproponowanych działań pośrednio wpływających na brd powinny być prowadzone odpowiadające im działania bezpośrednio wpływające na brd. Działania te powinny obejmować wszelkie akcje związane z kontrolą i represją uczestników ruchu drogowego. Istnieje potrzeba systematycznego prowadzenia następujących działań bezpośrednio wpływających na brd: – kontrola przestrzegania ograniczeń prędkości połączona z kontrolą niebezpiecznych i agresywnych zachowań kierujących pojazdami samochodowymi; – kontrola zachowań kierujących pojazdami i pieszych, szczególnie w miejscach mieszania się ruchu samochodowego i pieszego; – kontrola zachowań kierujących pojazdami samochodowymi i rowerzystów oraz motorowerzystów w miejsca współistnienia ruchu rowerowego, motorowerowego oraz samochodowego; – kontrola stopnia wykorzystania pasów bezpieczeństwa przez kierowców i pasażerów samochodów; – kontrola trzeźwości kierujących pojazdami połączona z kontrolą używania innych środków działających podobnie do alkoholu; – kontrola niebezpiecznych i agresywnych zachowań motocyklistów, połączona z kontrolą zachowań kierujących samochodami w stosunku do motocyklistów. W przypadku działań inwestycyjnych w infrastrukturę drogową samorządy lokalne w województwie mazowieckim powinny wykorzystać w maksymalnym stopniu możliwości stworzone przez Program Uspokojenia Ruchu. 82 6. Podsumowanie i ogólna ocena stanu BRD w Warszawie i województwie mazowieckim 6. PODSUMOWANIE I OGÓLNA OCENA STANU BRD W WARSZAWIE I WOJEWÓDZTWIE MAZOWIECKIM 6.1. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. 6.1.1. Podstawowe wskaźniki bezpieczeństwa ruchu. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym województwie można opisywać wykorzystując wiele różnych wskaźników. Zwykle uwzględnia się w nich liczbę pojazdów, wypadków i ofiar tych wypadków. Te podstawowe informacje są uzupełniane przez wiele innych, w tym za ważne należy traktować odniesienie powyższych liczb do liczby ludności, pojazdów, kilometrów dróg i natężenia ruchu drogowego. Istotną sprawą są ciągłe wahania wartości wskaźników opisujących stan bezpieczeństwa ruchu drogowego, branych pod uwagę w okresach miesięcznych, kwartalnych i rocznych. Z tego względu w syntezie przedstawionej w tym rozdziale często podawane będą nie tylko wartości liczbowe obserwowanych wskaźników, ale także uśredniony przebieg ich zmian w okresach wieloletnich. Oczywiście, obliczone tu linie trendu zmian wskaźników brd są oparte na bardziej szczegółowych danych, zamieszczonych wcześniej w rozdziałach 2, 3 i 4. Tendencje, określone w wieloletnich przedziałach, w wielu przypadkach pokazują dość stabilny kierunek zmian wskaźników brd. Zatem mogą być podstawą do tworzenia prognozy i wskazywania najpilniejszych działań w najbliższej przyszłości. W treści rozdziału 6 są wykorzystane źródła cytowane bezpośrednio lub zamieszczone wyniki obliczeń, które powstały na podstawie danych zaczerpniętych z GUS, KGP i KWP z siedzibą w Radomiu oraz SEWIK. Liczba pojazdów ma poważny wpływ na sytuację w ruchu drogowym. Zwykle zwiększającej się liczbie pojazdów nie odpowiada proporcjonalna rozbudowa sieci dróg, bo działania w tym zakresie są bardzo kosztowne i czasochłonne. Na rysunku 6.1 pokazano przebieg narastania liczby pojazdów samochodowych w Polsce i w województwie mazowieckim. Jako 100 % przyjęto wartości ustalone za 2002 rok, odpowiednio dla całej Polski i Mazowsza. Tempo wzrostu liczby pojazdów, obliczone za lata 2002-2008 na Mazowszu jest o kilka procent wyższe niż w średnio całej Polsce. Rys. 6.1. Procentowe zmiany liczby pojazdów samochodowych w Polsce i w województwie mazowieckim od 2002 roku [21, 22, 116] W roku 2007 w województwie mazowieckim zarejestrowanych było 3 067 tys. pojazdów samochodowych, czyli 15,8% z pojazdów zarejestrowanych w Polsce. W ogólnej liczbie pojazdów samochodowych w województwie mazowieckim 74% stanowiły samochody osobowe [117]. 83 GAMBIT Mazowiecki Rys. 6.2. Procentowe zmiany liczby wypadków drogowych w Polsce, województwie mazowieckim i Warszawie w latach 2002-2008 [21, 22, 146, 147]. Liczba wypadków i ich ofiar to zasadnicze wskaźniki stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Liczby wypadków drogowych w województwie mazowieckim i w Warszawie wykazują tendencje spadkowe, mimo wzrastającej liczby pojazdów i ich rocznych przebiegów. Pokazane na rysunku 6.2 średnie tempo spadku liczby wypadków w naszym województwie jest jednak małe i wyraźnie mniejsze od tempa zmniejszania liczby tych wypadków w całej Polsce. W latach 2002-2008 średnio rocznie w województwie mazowieckim było ponad 6 700 wypadków drogowych i stanowiło to 13,5% liczby wypadków w skali całego kraju. Rys. 6.3. Procentowe zmiany liczby osób zabitych w wypadkach w Polsce, województwie mazowieckim i Warszawie w latach 2002-2008 [21, 22, 146, 147]. 84 6. Podsumowanie i ogólna ocena stanu BRD w Warszawie i województwie mazowieckim Na rysunku 6.3 pokazano procentowe zmiany liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Widoczne tendencje spadkowe liczby osób zabitych (ok. 6% za przedział lat 2002-2008)w województwie są takie same jak w całym kraju. W ostatnich latach w wypadkach drogowych na Mazowszu średnio rocznie ginie ponad 930 osób i ponad 8 200 zostaje rannych. W tabeli 6.1 przedstawiono wartości kilku wskaźników, charakteryzujących stan brd w całej Polsce i województwie mazowieckim, które obliczono za przedział lat 2002-2008. Tabela 6.1. Wskaźniki brd obliczone jako wartości średnie w latach 2002-2008 Obszar Polska Mazowsze Liczba wypadków na 10 tys. na 100 tys. pojazdów mieszk. samochodowych 131 29 130 25 na 100 tys. mieszk. (wskaźnik demograficzny) 14,6 18,0 Liczba zabitych na 10 tys. pojazdów samochodowych 3,3 3,5 na 100 wypadków (wskaźnik ciężkości wypadków) 11,2 13,8 Wartości podstawowych wskaźników stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego (wskaźnik demograficzny i wskaźnik ciężkości wypadków), uwzględniające liczby ofiar śmiertelnych, w województwie mazowieckim są znacznie wyższe niż obliczone średnio za całą Polskę. Liczby w tabeli 6.1 wskazują, że w województwie mazowieckim prawdopodobieństwo zostania ofiarą śmiertelną wypadku drogowego jest prawie o 20% wyższe niż średnio w całej Polsce. Osiągnięcie w naszym województwie takiej samej wartości wskaźnika ciężkości wypadków jak przeciętnie w Polsce, już obecnie pozwoliłoby zredukować liczbę zabitych w wypadkach drogowych z obecnej ponad 900 do ok. 700 osób, czyli o 20%. Właściwym odniesieniem, podczas oceny wartości wskaźników bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie, są inne duże miasta w Polsce. W tym celu w tabeli 6.2 przedstawiono wartości wskaźników charakteryzujących stan brd w trzech największych (pod względem liczby mieszkańców) miastach wojewódzkich w Polsce w roku 2008. Tabela 6.2. Wskaźniki brd w największych miastach Polski w 2008 roku. Warszawa Kraków Łódź Liczba wypadków na 100 tys. mieszkańców 84 182 245 Liczba zabitych na 100 tys. mieszkańców 7,3 4,8 5,2 Liczba zabitych na 100 wypadków 8,7 2,6 2,1 W Warszawie jest relatywnie mniej wypadków drogowych niż w innych dużych miastach Polski, ale wskaźniki dotyczące liczby ofiar śmiertelnych tych wypadków są bardzo wysokie. Warszawa charakteryzuje się bardzo dużą wartością wskaźnika ciężkości wypadków w porównaniu z innymi dużymi miastami. Wysokie wartości wskaźników odnoszonych do liczby zabitych w tabeli 6.2 oraz 6.1 pokazują, że w Warszawie i w województwie występują podobne problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego. 85 GAMBIT Mazowiecki Rys. 6.4. Zmiany procentowe liczby wypadków i ich ofiar (ranni i zabici) w Warszawie, obliczone w przedziale lat 2002- 2008 [21, 146]. Pokazane na rysunku 6.4 średnie tempo spadku liczby wypadków i ich ofiar w Warszawie jest większe niż występujące w całym kraju, co może pozytywnie rokować dla zmniejszenia nadmiernie wysokiej liczby zabitych w wypadkach drogowych w przyszłości. W tym korzystnym trendzie spadku liczby wypadków jest niepokojące znacznie mniejsze tempo spadku liczby ofiar śmiertelnych w tych wypadkach. Liczby zestawione w tabeli 6.3 pokazują, że wartości wskaźnika ciężkości wypadków w Warszawie wzrosły w przedziale lat 2002-2008. Jednocześnie w ciągu tych lat na drogach przybyło samochodów coraz lepiej wyposażonych w urządzenia ochrony osób jadących (urządzenia bezpieczeństwa biernego). Biorąc pod uwagę te okoliczności nasuwa się wniosek, że wzrost wskaźnika ciężkości wypadków wynikać może ze wzrostu prędkości jazdy samochodów i motocykli, przy której wypadki następują. Tabela 6.3. Wskaźnik ciężkości wypadków, czyli liczba zabitych na 100 wypadków w Warszawie i województwie mazowieckim. Ofiary śmiertelne w wypadkach (rodzaje wypadków) Zderzenia pojazdów w ruchu Najechanie na pieszego Najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt Wywrócenie pojazdu Wszystkie wypadki ogółem 2002 2008 Średnio rocznie Warszawa Mazowsze Warszawa Mazowsze Warszawa Mazowsze 4,6 7,7 22,2 7,1 7,1 13,4 13,9 22,1 9,4 14,2 5,5 9,9 38,5 8,3 8,6 11 14,5 25,4 11,9 13,3 4,7 9,0 21,4 8,6 7,5 12 15,0 23,0 11,6 13,8 Tabela 6.4. Wskaźnik ciężkości wypadków, czyli liczba zabitych na 100 wypadków. Ofiary śmiertelne w wypadkach (rodzaje wypadków) Zderzenia pojazdów w ruchu Najechanie na pieszego Najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt Wywrócenie pojazdu Wszystkie wypadki ogółem 86 2002 2008 Średnio rocznie Mazowsze Polska Mazowsze Polska Mazowsze Polska 13,4 13,9 22,1 9,4 14,2 9,8 10,7 18,3 8,0 10,9 11 14,5 25,4 11,9 13,3 9,2 12,6 20,6 7,9 11,1 12 15,0 23,0 11,6 13,8 9,7 11,7 18,9 8,3 11,2 6. Podsumowanie i ogólna ocena stanu BRD w Warszawie i województwie mazowieckim Pojawia się pytanie, czy wysoki wskaźnik ciężkości wypadków występuje tylko przy pewnych rodzajach wypadków? Poszukując odpowiedzi, w tabeli 6.4 zebrano wartości wskaźnika ciężkości w kilku rodzajach wypadków drogowych dla województwa mazowieckiego i dla całej Polski. Wartości wskaźnika w dominujących rodzajach wypadków drogowych były i są wyraźnie wyższe (o 18-28%) w województwie mazowieckim niż obliczone za całą Polskę. Obniżenie wartości tego niekorzystnego wskaźnika powinno być ważnym celem działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na Mazowszu. 6.1.2. Grupy szczególnie wysokiego ryzyka śmierci w wypadku drogowym. Podczas analizy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego często wyróżnia się te grupy uczestników ruchu, w których ryzyko śmierci w wypadku drogowym (z uwzględnieniem ich stopnia udziału w ruchu drogowym) jest wyraźnie większe niż w innych grupach. Wieloletnie badania pokazują, że do grupy szczególnie wysokiego ryzyka należą piesi, dzieci, rowerzyści i młodzi kierowcy [18, 59, 147]. Tabela 6.5. Liczba ofiar wypadków w kilku grupach uczestników ruchu drogowego, obliczona w przedziale lat 2002-2008 w województwie mazowieckim (średnio rocznie) i w Polsce. Ofiary wypadków (zabici i ranni) Mazowsze Zabici Polska Mazowsze Polska Liczba [%] [%] Liczba [%] [%] 2 468 950 27 10 25 11 344 116 37 13 34 12 samochodów osobowych 4 777 52 54 383 41 45 samochodów ciężarowych 420 5 4 44 5 4 motocykli 236 3 3 28 3 3 Inne grupy Ogółem za wszystkie grupy uczestników ruchu 315 3 3 16 1 2 9 166 100 100 931 100 100 Kierowcy i pasażerowie Piesi Rowerzyści i motorowerzyści W całej Polsce i na Mazowszu największą grupę ofiar wypadków drogowych stanowią piesi oraz kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych (tabela 6.5). Ta druga grupa w naszym województwie łącznie stanowi 52% ofiar wypadków drogowych. Piesi stanowią 27% wśród ofiar wypadków drogowych, ale jednocześnie w województwie mazowieckim piesi stanowią 37% zabitych z ogólnej liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Tak wysoki procent zabitych pieszych w wypadkach drogowych potwierdza wyjątkowo niekorzystną sytuację tzw. niechronionych uczestników ruchu drogowego w kolizyjnych sytuacjach. Umieszczone w tabeli 6.5 wartości wskaźników obliczonych za całą Polskę są korzystniejsze dla tej grupy, niż to jest na terenie województwa mazowieckiego. Szczególną grupę niechronionych uczestników ruchu drogowego stanowią motocykliści. Część z nich porusza się pojazdami o bardzo dużej zdolności przyspieszania i małej masie. Mają więc możliwość przyspieszania do bardzo wysokich prędkości jazdy (120-200 km/h) w krótkim czasie. To może spowodować narastanie sytuacji krytycznej w czasie 2-3 sekund, czyli w czasie niewiele dłuższym niż czas trwania reakcji kierowcy w ruchu drogowym. Warto zatem zwrócić uwagę na ofiary wśród motocyklistów. Statystyczna analiza wypadków drogowych pokazuje, że największe ryzyko stania się ofiarą wypadku drogowego (tabela 6.6) jest dla osób poruszających się motocyklami. Wskaźnik tego ryzyka, odniesiony do liczby ofiar śmiertelnych wśród osób jadących motocyklami, jest o prawie 40% wyższy niż dla jadących samochodami osobowymi. Obliczone w tabeli 6.6 wskaźniki ofiar wypadków drogowych motocyklistów i ich pasażerów w województwie mazowieckim są znacznie wyższe niż te same wskaźniki, obliczone za całą Polskę. 87 GAMBIT Mazowiecki Tabela 6.6. Liczba ofiar wypadków drogowych, przypadająca na 10 tys. pojazdów poszczególnych kategorii, w województwie mazowieckim średnio w latach 2002-2008 (liczby w nawiasach odnoszą się do całej Polski). Liczba osób rannych i zabitych na 10 tys. pojazdów odpowiedniej kategorii Liczba osób zabitych na 10 tys. pojazdów odpowiedniej kategorii Osoby jadące samochodami osobowymi Osoby jadące samochodami ciężarowymi Osoby jadące motocyklami 25 (30) 2,0 (2,0) 9 (12) 0,9 (1,0) 27 (22) 3,2 (2,3) Podczas analizy ryzyka śmierci w wypadkach drogowych warto zwrócić uwagę na wiek ofiar wypadków drogowych. Liczby zamieszczone w tabeli 6.7 pokazują dwie szczególne grupy wysokiego ryzyka śmierci w wypadkach drogowych. Są to osoby w wieku od 18 do 24 lat i ponad 60 lat. W pierwszej z tych grup dominują młodzi kierowcy, a drugiej – piesi jako ofiary wypadków drogowych. Młodzi kierowcy są sprawcami 18% wypadków i stanowią prawie 18% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, gdy populacja młodych ludzi w wieku od 18 do 24 lat stanowi tylko 10% mieszkańców Polski [59]. Tabela 6.7. Liczba ofiar wypadków drogowych na Mazowszu w kilku grupach wiekowych w odniesieniu do 100 tys. mieszkańców danej grupy wiekowej (liczby w nawiasach obliczone są dla całej Polski). Grupa wiekowa (lata) 0-6 7-14 15-17 18-24 25-39 40-59 Powyżej 60 Liczba ofiar wypadków na 100 tys. mieszkańców 46 (56) 133 (153) 202 (213) 325 (322) 206 (211) 152 (154) 136 (151) Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców 2 (2) 5 (4) 12 (10) 25 (20) 18 (16) 19 (16) 22 (19) Rozwijając informacje zawarte w tabeli 6.7, na rysunku 6.5 pokazano tendencje zmian liczby ofiar wypadków drogowych w dwóch istotnych grupach wiekowych, czyli w wieku od 18 do 24 lat i od 25 do 39 lat. Liczba ofiar wypadków (ranni i zabici) w tych grupach wiekowych w Polsce w latach 2002-2008 zmieniała się nieznacznie. Jednak na Mazowszu widoczna jest niebezpieczna tendencja wzrostowa liczby ofiar wypadków drogowych w grupie młodych kierowców. 88 6. Podsumowanie i ogólna ocena stanu BRD w Warszawie i województwie mazowieckim Rys. 6.5. Zmiany procentowe wskaźnika liczby ofiar wypadków drogowych (ranni i zabici), obliczone na 100 tys. mieszkańców, w dwóch grupach wiekowych [21, 22, 146, 147]. W Warszawie zasadniczą grupą podwyższonego ryzyka śmierci w wypadkach drogowych są piesi. To zdecydowanie największa grupa wśród ofiar wypadków. Na rysunku 6.6 pokazano podział procentowy ofiar wypadków na grupy uczestników ruchu drogowego w Warszawie. Dominującą pozycję na tym rysunku zajmują piesi i stanowią oni 60% ofiar śmiertelnych wypadków, gdy w całym województwie wskaźnik ten wynosi 37%. Rys. 6.6. Procentowy udział poszczególnych grup uczestników ruchu w liczbie ofiar wypadków drogowych w Warszawie, w latach 2002-2008 [21, 146]. Struktura wiekowa ofiar wypadków drogowych w Warszawie jest podobna jak w całym województwie mazowieckim. W tabeli 6.8, gdzie podano wartości uśrednione za lata 2002-2008, dominują dwie grupy wiekowe, a mianowicie wiek 18 – 24 i powyżej 60 lat. To potwierdza, że najwięcej pieszych ofiar śmiertelnych jest w wieku powyżej 60 lat, a wśród kierowców dominują ludzie w wieku od 18 do 24 lat. Wskaźniki te, obliczone w odniesieniu do populacji mieszkańców w tych grupach wiekowych, są dla Warszawy zdecydowanie mniejsze niż dla całego województwa mazowieckiego. 89 GAMBIT Mazowiecki Tabela 6.8. Liczba ofiar wypadków drogowych w Warszawie, odniesiona do 100 tys. mieszkańców danej grupy wiekowej (liczby w nawiasach odnoszą się do całego województwa mazowieckiego). Grupa wiekowa (lata) 0-6 7-14 15-17 18-24 25-39 40-59 60< Liczba ofiar wypadków na 100 tys. mieszkańców 25 (46) 119 (133) 136 (202) 222 (325) 149 (206) 104 (152) 103 (136) Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców 1 (2) 2 (5) 4 (12) 9 (25) 6 (18) 7 (19) 12 (22) 6.1.3. Główne problemy brd na Mazowszu. Prowadzona analiza i wynikająca z niej diagnoza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego wskazują na najpoważniejsze problemy jako źródła nadmiernej liczby wypadków i ich ofiar. W województwie mazowieckim główne problemy, to niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego oraz niedostosowanie infrastruktury drogowej do rosnącej liczby uczestników ruchu. Jakie rodzaje wypadków i jakie grupy wśród ich sprawców są dominujące? Zgromadzone we wcześniejszych rozdziałach informacje i dane liczbowe, a następnie szczegółowa ich analiza posłużą także do poszukiwania przyczyn i sprawców wypadków drogowych. Znajomość tych czynników jest konieczna podczas racjonalnego planowania działań na rzecz poprawy brd. Liczby zestawione w tabeli 6.9, obliczone jako wartości średnie za lata 2002-2008, pokazują trzy dominujące rodzaje wypadków, które stanowią aż 92% wszystkich wypadków i powodują 93% ofiar śmiertelnych. Tabela 6.9. Liczba wypadków i ofiar śmiertelnych w kilku rodzajach wypadków drogowych w województwie mazowieckim i w całej Polsce. Ofiary wypadków (zabici i ranni) Mazowsze Zderzenia pojazdów w ruchu Najechanie na pieszego Najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt Inne rodzaje Razem Zabici Polska Mazowsze Polska Liczba [%] [%] Liczba [%] [%] 3 270 2 267 49 34 46 32 394 339 42 36 40 34 587 9 10 135 15 18 605 6 729 8 100 12 100 63 931 7 100 8 100 Dominującym rodzajem wypadków w naszym województwie są zderzenia pojazdów. W ostatnich latach stanowią one 49% wszystkich wypadków i powodują średnio rocznie śmierć 394 osób. Niepokojąco często na Mazowszu występują wypadki najechania na pieszych. Średnio rocznie jest ponad 2200 takich wypadków i w ich wyniku śmierć ponosi prawie 340 pieszych uczestników ruchu. Stanowi to 34% wszystkich wypadków na Mazowszu. W Polsce występują one rzadziej i w analizowanym okresie stanowiły 32% wypadków. 90 6. Podsumowanie i ogólna ocena stanu BRD w Warszawie i województwie mazowieckim Rys. 6.7. Zmiany w strukturze rodzajowej wypadków i liczby zabitych w wypadkach drogowych w województwie mazowieckim w latach 2002-2008 [21, 22, 146]. Obserwując zmiany liczby wypadków i ofiar śmiertelnych w ostatnich siedmiu latach należy stwierdzić, że ogólna liczba ofiar śmiertelnych we wszystkich wypadkach wykazuje niewielką tendencję malejącą. Natomiast wyraźnie rośnie liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach najechania na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy, i ta tendencja niekorzystnie wyróżnia województwo mazowieckie na tle Polski (rys. 6.7). Na rysunku 6.8 pokazano charakterystyczne tendencje zmiany liczby wypadków i ich ofiar śmiertelnych, na przykładzie kilku rodzajów wypadków w Warszawie. Dominują tu trzy rodzaje wypadków: najechanie na pieszego, zderzenie pojazdów w ruchu oraz najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy. W ostatnich latach najczęstszym rodzajem wypadku drogowego w Warszawie było najechanie na pieszego i stanowiło to 49% wszystkich wypadków. Średnio w roku jest ponad 820 takich wypadków i w ich wyniku śmierć ponosi ponad 70 osób, a rannych jest ponad 800 osób. W całym województwie mazowieckim ten rodzaj wypadków występuje zdecydowanie rzadziej, bo stanowi tylko 34% wypadków. 91 GAMBIT Mazowiecki Rys. 6.8. Zmiany procentowe w strukturze rodzajowej wypadków i liczby zabitych w wypadkach drogowych w Warszawie w latach 2002-2008 [21, 146]. Analiza statystyk wypadków drogowych zaistniałych w latach 2002-2008 w województwie mazowieckim pokazuje, że 80% wypadków drogowych powstało z winy kierujących pojazdami, 15% z winy pieszych, a jedynie 5% z innych przyczyn. Opisywane dalej przyczyny są przyjmowane na podstawie statystyk policyjnych i należy je traktować jako wstępne oszacowanie sytuacji drogowej. W chwili opisu wypadku nie dysponujemy zwykle pełną wiedzą i takim rozeznaniem sytuacji, aby wyjawić bardziej złożone przyczyny wypadku drogowego. Podstawowe przyczyny wypadków drogowych, spowodowanych przez kierujących na Mazowszu, to: – niedostosowanie prędkości jazdy do warunków ruchu; – nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu; – nieprawidłowe zachowanie się wobec pieszego; – nieprawidłowe wyprzedzanie. Wypadki drogowe powstają także z winy pieszych uczestników ruchu drogowego. Główną przyczyną wypadków drogowych z winy pieszych jest nieostrożne wejście na jezdnię przed jadący pojazd, w tym również zza przeszkody. W województwie mazowieckim jest to przyczyną 9% wypadków i 11% ofiar śmiertelnych (dane za lata 2002-2008). Podobne są liczby obliczone za całą Polskę. 92 6. Podsumowanie i ogólna ocena stanu BRD w Warszawie i województwie mazowieckim Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami w Warszawie, to: – nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego; – nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu; – niedostosowanie prędkości do warunków ruchu. Te trzy główne przyczyny są powodem 56 % wypadków z winy kierujących w Warszawie. W wypadkach tych ginie 53% z całej liczby ofiar w tej grupie wypadków drogowych. Przy ogólnej malejącej liczbie wypadków w Warszawie, widoczny jest bardzo niepokojący trend wzrostowy liczby ofiar w wypadkach spowodowanych nieprawidłowym zachowaniem się kierujących względem pieszych (rys . 6.9). Rys. 6.9. Zmiana procentowa liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych spowodowanych przez kierujących w latach 2002-2008 w Warszawie [21, 146]. Na Mazowszu dużym problemem jest ciężkość wypadków. Tak jest nazywany wskaźnik, który wyraża stosunek liczby ofiar śmiertelnych do ogólnej liczby wypadków drogowych. Pokazane na rysunku 6.10 zestawienie liczby ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych przez kierowców pojazdów wskazuje, że wskaźnik ciężkości tych wypadków na Mazowszu jest o 15-33% wyższy niż obliczony za całą Polskę. To bardzo niepokojący sygnał o specyficznych problemach brd na Mazowszu. Rys. 6.10. Wartości wskaźnika ciężkości wypadków, spowodowanych przez kierujących samochodami, motocyklami i rowerami, obliczone w latach 2002-2008 [21, 22, 146, 147]. 93 GAMBIT Mazowiecki W innych zestawieniach wypadków drogowych widoczne jest korzystne tempo zmniejszania się w województwie mazowieckim liczby wypadków spowodowanych przez kierujących samochodami ciężarowymi. W rezultacie ta liczba wypadków spadła w stosunku do roku 2002 o 36%, a liczba zabitych w tych wypadkach nawet o 54%. Podobną tendencję obserwuje się w całej Polsce. Zupełnie nowym problemem staje się na Mazowszu szybko rosnąca liczba wypadków i ofiar wśród motorowerzystów. Liczba tych pojazdów rośnie, a wraz z nią przybywa wypadków spowodowanych przez motorowerzystów. W 2008 roku liczba takich wypadków w stosunku do roku 2002 wzrosła ponad trzykrotnie, a liczba zabitych czterokrotnie. W Polsce również obserwowano wzrost liczby wypadków powodowanych przez motorowerzystów, ale wzrost nie był tak wyraźny jak w województwie mazowieckim. Nietrzeźwi uczestnicy ruchu drogowego to poważny problem także na Mazowszu. W ostatnich latach nietrzeźwi kierujący samochodami byli sprawcami średnio rocznie prawie 400 wypadków, w których zginęło ponad 50 osób rocznie. Stanowi to 7,4% wypadków spowodowanych przez kierujących. Nietrzeźwi sprawcy wypadków drogowych to głównie kierowcy samochodów osobowych i rowerzyści. W ciągu ostatnich lat, mimo wielu akcji i działań, liczba wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych kierowców samochodów osobowych praktycznie nie maleje. Zmniejszyła się natomiast liczba wypadków z udziałem nietrzeźwych rowerzystów. Tabela 6.10. Liczba wypadków spowodowanych na Mazowszu przez nietrzeźwych uczestników ruchu drogowego oraz liczba ofiar tych wypadków, średnio rocznie w przedziale lat 2002-2008. Uczestnicy ruchu drogowego Liczba spowodowanych wypadków Liczba ofiar wypadków (zabici i ranni) 399 50 138 591 51 140 Kierowcy samochodów Rowerzyści Piesi 6.1.4. Wypadki a infrastruktura drogowa. Na wiele sposobów sygnalizowany jest wpływ stanu infrastruktury drogowej na liczbę wypadków i ich ofiar. Kilka zasadniczych charakterystyk zamieszczono poniżej. Tabela 6.11. Odcinki dróg krajowych z największą liczbą wypadków, odniesione do powiatów w województwie mazowieckim, w latach 2006-2008 [21, 22, 146]. Odcinek drogi krajowej Droga krajowa nr 2 Droga krajowa nr 7 Droga krajowa nr 7 Droga krajowa nr 7 Droga krajowa nr 8 Droga krajowa nr 12 Droga krajowa nr 61 94 Powiat Liczba wypadków przeliczona na 100 km drogi miński pruszkowski radomski warszawski zachodni wyszkowski radomski legionowski 229 194 191 140 160 144 137 6. Podsumowanie i ogólna ocena stanu BRD w Warszawie i województwie mazowieckim Tabela 6.12. Odcinki dróg krajowych z największą liczbą ofiar śmiertelnych wypadków, odniesione do powiatów w województwie mazowieckim, w latach 2006-2008 [21, 22, 146]. Odcinek drogi krajowej Droga krajowa nr 8 Droga krajowa nr 8 Droga krajowa nr 7 Droga krajowa nr 7 Droga krajowa nr 17 Droga krajowa nr 2 Powiat Liczba ofiar śmiertelnych, przeliczona na 100 km drogi (rocznie) żyrardowski wyszkowski płoński szydłowiecki otwocki miński 48 42 40 36 40 33 W rozdziale 4 i 2 dokonano analizy liczby wypadków i ich ofiar na tych odcinkach dróg, gdzie występuje ich najwięcej. Największa liczba wypadków występuje na drogach krajowych, bo tam jest największe natężenie ruchu drogowego. Co czwarty wypadek miał miejsce na drogach krajowych. Zarządy dróg poszczególnych kategorii planują organizację ruchu i rozwój sieci drogowej, odpowiadają z utrzymanie tych dróg i ich najbliższego otoczenia (urządzeń związanych z drogą) oraz prowadzą okresowe kontrole utrzymania podległych im dróg. Ten zakres działania pokazuje znaczący wpływ działania zarządów dróg na bezpieczeństwo ruchu na podległych im drogach. Zatem także odcinki szczególnej koncentracji wypadków powinny w pierwszej kolejności być analizowane w zarządach dróg. Konieczny jest także systematyczny monitoring przyczyn wypadków drogowych, z ich konkretnym umiejscowieniem na drogach. Budowa sieci drogowej powinna być dostosowana do potrzeb naszego regionu, tak pod względem ich przepustowości, jak i poziomu bezpieczeństwa. Zatem drogi z wysoką liczbą wypadków nie spełniają tych oczywistych wymagań stawianych infrastrukturze drogowej. Oczywiście, na większości kategorii dróg widoczna jest malejąca liczba ofiar śmiertelnych (rys. 6.11) na Mazowszu i w całej Polsce. Trwający proces intensywnej modernizacji powinien dodatkowo wzmocnić te tendencje. Rys. 6.11. Procentowe zmiany liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych na drogach krajowych i wojewódzkich, odniesione do województwa mazowieckiego i całej Polski [21, 22, 146, 147]. 95 GAMBIT Mazowiecki Tabela 6.13. Zestawienie powiatów z największą liczbą ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, obliczonych jako średnia w przedziale lat. Powiat Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców płoński grójecki białobrzeski wyszkowski makowski łosicki miński Mazowsze Polska 46,8 42,7 36,1 32,9 39,2 31,8 30,0 18,0 14,6 Tabela 6.14. Zestawienie powiatów z największą liczbą ofiar śmiertelnych na 100 wypadków drogowych, obliczonych jako średniaw przedziale lat. Powiat Liczba ofiar śmiertelnych na 100 wypadków płoński żyrardowski nowodworski pułtuski sochaczewski Mazowsze Polska 27,2 27,1 26,5 25,7 25,2 13,8 11,2 W kolejnych tabelach 6.13 i 6.14 zestawiono charakterystyczne liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, po przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców (tzw. wskaźnik demograficzny) i średnie obliczone na 100 wypadków, odniesione do powiatów. Te wskaźniki ryzyka śmierci w wypadku drogowym w wielu powiatach naszego województwa są prawie trzykrotnie wyższe niż obliczone za całą Polskę. Są to wartości alarmujące jako niekorzystne. Łączne zestawienie wartości zamieszczonych w tabelach 6.11, 6.12 i 6.13 pokazuje pewien związek koncentracji wypadków na określonych odcinkach dróg i dużej liczby ofiar wypadków w powiatach obejmujących takie odcinki dróg. Takie niekorzystne wartości wskaźników brd (liczba ofiar śmiertelnych na 100 km drogi i na 100 tys. mieszkańców) mamy, m.in.: w powiatach: mińskim, płońskim i wyszkowskim. 6.2. Ocena systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego (przyczyny obecnego stanu niezadowalającego). Mimo wzrastającej liczby pojazdów i stale rosnącego natężenia ruchu drogowego, liczba wypadków drogowych i ich ofiar śmiertelnych w województwie mazowieckim i w Warszawie wykazuje niewielką tendencję spadkową (tabela 6.15 i 6.16). Średnie tempo spadku liczby wypadków w naszym województwie jest widoczne, ale małe i mniejsze od tempa zmniejszania się liczby tych wypadków w całej Polsce. Bardzo niepokojącym wskaźnikiem jest wysoka ciężkość wypadków w naszym regionie oraz szybko rosnąca liczba wypadków z udziałem motocyklistów i motorowerzystów, a także nadmierna liczba ofiar wypadków wśród pieszych. 96 6. Podsumowanie i ogólna ocena stanu BRD w Warszawie i województwie mazowieckim Tabela 6.15. Ogólne tendencje zmian stanu brd w Polsce i na Mazowszu w latach 2002-2008. 2002 2002 2008 2008 Wypadki Zabici Wypadki Zabici Wypadki Zabici Polska 53 494 5 840 49 083 5 441 91,8% 93,2% Mazowsze 7 158 1 017 6 910 921 96,5% 90,6% Obszar Zmiana 2008/2002 Widoczne w kilku tabelach (m.in.: tabela 6.15 i 6.16) wysokie wartości wskaźnika ciężkości wypadków na Mazowszu są wyraźnie większe niż obliczane za całą Polskę. To może wskazywać na nadmierną prędkość jazdy sprawców wypadków, a pośrednio na konieczność zdecydowanego wzmocnienia nadzoru nad przestrzeganiem dopuszczalnej prędkości jazdy. Wniosek taki wypływa także z tego, że dominującym rodzajem wypadku jako źródła powstawania ofiar śmiertelnych w województwie mazowieckim są zderzenia pojazdów w ruchu oraz najechanie na pieszego. W Warszawie piesi stanowią 60% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących samochodami. Najbardziej na utratę życia w wypadkach drogowych są narażone osoby w wieku od 18 do 24 lat i powyżej 60 lat. Wskaźniki charakteryzujące to narażenie w województwie mazowieckim są wyższe niż obliczone za całą Polskę. Dominują wypadki w terenie zabudowanym, bo w tych obszarach jest zdecydowanie więcej uczestników ruchu drogowego niż w terenie niezabudowanym. Jednak wypadki w terenie niezabudowanym są źródłem 52% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w województwie mazowieckim. Co czwarty wypadek miał miejsce na drogach krajowych naszego województwa, co wynika m.in. z dużego natężenia ruchu na tych drogach. Wypadki na drogach krajowych charakteryzują się wysokim wskaźnikiem ciężkości, wynoszącym 23 ofiary śmiertelne na 100 wypadków. Jest to wartość wyraźnie wyższa niż obliczona za cały kraj. Tabela 6.16. Wskaźniki stanu brd, obliczone za całą Polskę i dla województwa mazowieckiego. Wskaźniki stanu brd Zagrożenie mieszkańców, czyli liczba wypadków na 100 tys. mieszkańców w Polsce Zagrożenie mieszkańców, czyli liczba zabitych na 100 tys. mieszkańców w Polsce (wskaźnik demograficzny) Ciężkość wypadków, czyli liczba zabitych na 100 wypadków drogowych w Polsce Zagrożenie mieszkańców, czyli liczba wypadków na 100 tys. mieszkańców Mazowsza Zagrożenie mieszkańców, czyli liczba zabitych na 100 tys. mieszkańców Mazowsza (wskaźnik demograficzny) Ciężkość wypadków, czyli liczba zabitych na 100 wypadków drogowych na Mazowszu 2002 2008 Zmiana 2008/2002 140 129 92,1% 15,3 14,3 93,5% 10,9 11,1 101,8% 140 133 95,0% 19,8 17,7 89,4% 14,2 13,3 93,7% Błędy w organizacji ruchu (wynikające z oznakowania dróg, braku widoczności sytuacji drogowej lub znaków, sprzeczności oznakowania pionowego i poziomego itp.) oraz nadmierne zatłoczenie na niektórych odcinkach dróg i brak separacji różnych rodzajów oraz kategorii ruchu wpływają na obniżenie poziomu bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. Zachowania błędne lub niepewne kierowców i pieszych, powstałe wskutek niedostatków i błędów w infrastrukturze oraz organizacji ruchu, są przyczyną wielu wypadków drogowych. Niska gęstość dróg, brak autostrad, niewielkie odcinki dróg ekspresowych i brak obwodnic, brak zwartych ciągów ko- 97 GAMBIT Mazowiecki munikacyjnych dla ruchu tranzytowego (przede wszystkim dużych samochodów ciężarowych) powoduje ciągłe mieszanie się ruchu tranzytowego i lokalnego, powodując znaczne zagrożenia wypadkowe z tego powodu na Mazowszu. Ta krótka charakterystyka stanu brd na Mazowszu wskazuje na pilną potrzebę i konieczny zakres działania na rzecz zbudowania sprawnego systemu zarządzania brd, a następnie wzmocnienia działań w tym zakresie. 6.3. Potrzeba opracowania Programu, czyli wnioski z syntezy. Pomimo wielu działań, podejmowanych w UE, w Polsce i na Mazowszu poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego nie jest zadowalający. Są kraje, które w ostatnich dekadach osiągnęły, w rezultacie dobrze przygotowanych i skutecznie realizowanych działań, znaczące obniżenie liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. W naszym regionie widoczne są pewne skutki ciągłego działania przede wszystkim Policji i Inspekcji Transportu Drogowego oraz wielu krótko- i długotrwałych akcji (kampanii), organizowanych przez struktury samorządowe i organizacje rządowe oraz stowarzyszenia i organizacje pozarządowe. Jednak mimo znacznego wysiłku organizatorów i ich realizatorów województwo mazowieckie ma niekorzystne wartości wskaźników opisujących stan brd. Do istotnych niedoskonałości systemu brd można zaliczyć: – brak systemu skutecznego planowania i zarządzania działaniami na rzecz brd; – niską aktywność społeczności lokalnych w zakresie brd; – słabe wsparcie idei i działań na rzecz brd przez lokalne i regionalne media; – brak dostatecznej liczby dobrze przeszkolonej kadry w zakresie brd w instytucjach samorządowych, oświacie i wielu innych; – niską jakość lub brak lokalnych baz danych o zdarzeniach drogowych i umiejętności ich analizy na potrzeby instytucji wojewódzkich, powiatowych i gminnych; – brak ciągłych i aktualnych badań naukowych specyficznych problemów ruchu drogowego i na tej podstawie ujawniania zagrożeń oraz wskazywania najlepszych rozwiązań. Zarysowana wcześniej diagnoza stanu brd na Mazowszu oraz wnioski wynikające z niej jednoznacznie wskazują na zasadność tworzenia Programu działań na rzecz poprawy brd w województwie mazowieckim, który uwzględni. m.in.: – konieczność obniżenia liczby ofiar śmiertelnych i wypadków w ruchu drogowym; – aktualny stan wiedzy na temat brd, ofiarochłonności wypadków, ich przyczyn i sprawców oraz źródeł zagrożeń w województwie mazowieckim; – przesłanki wynikające z dokumentów: Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Polityka Transportowa Państwa, Strategia Rozwoju Transportu, Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego, programy i dyrektywy UE ; – widoczne tempo modernizacji infrastruktury drogowej, a jednocześnie rosnące natężenie ruchu drogowego. Powstający Program bierze pod uwagę zawansowanie wielu kampanii i działań oraz potrzebę wsparcia najlepszych z nich. Konieczność zmiany obecnej sytuacji w ruchu drogowym wynika także z tego, że stan infrastruktury drogowej, jej efektywność transportowa i wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu, ograniczają możliwości społeczno-gospodarczego rozwoju regionu oraz jego konkurencyjność. 98 7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim 7. PROPOZYCJE DZIAŁAŃ W CELU POPRAWY BRD W WARSZAWIE I WOJEWÓDZTWIE MAZOWIECKIM 7.1. Analiza dotychczasowych wskaźników stanu bezpieczeństwa. Podstawowym źródłem informacji potrzebnych do wyznaczania wskaźników bezpieczeństwa są dane statystyczne dotyczące brd (liczba wypadków, zabitych, rannych). Dane są grupowane ze względu na czas i miejsce powstawania wypadków drogowych, przyczyny i rodzaje wypadków drogowych, rodzaj sprawców i ofiar wypadków (piesi, dzieci, niechronieni użytkownicy ruchu, nietrzeźwi). Ponadto wykorzystuje się informacje o parku samochodowym i infrastrukturze oraz dane demograficzne. Na ich podstawie wyznacza się różne wskaźniki. Wskaźniki są określane na podstawie danych o liczbie wypadków, ofiar śmiertelnych i rannych otrzymywanych z rocznego raportu o stanie brd. Ponadto wykorzystywane są informacje o liczbie mieszkańców i liczbie zarejestrowanych pojazdów. Do najważniejszych, z punktu widzenia brd, należy zaliczyć następujące wskaźniki: – liczba ofiar śmiertelnych/100 wypadków drogowych; – liczba osób rannych/100 wypadków drogowych; – liczba ofiar śmiertelnych/100 osób rannych; – liczba wypadków/liczba ofiar śmiertelnych; – liczba wypadków/100 tys. mieszkańców; – liczba ofiar śmiertelnych/100 tys mieszkańców; – liczba samochodów osobowych/1000 mieszkańców (wskaźnik motoryzacji). Porównywanie danych statystycznych i wartości wskaźników w kolejnych latach pozwala na ocenę spadku lub wzrostu poziomów brd. Ważne jest oszacowanie, czy zarejestrowane zmiany są przypadkową fluktuacją czy jest to zmiana trendu. W tym celu należy wyznaczyć wartości branych pod uwagę wskaźników bezpieczeństwa w kilkuletnim przedziale czasu, wykreślić linię trendu i ocenić jej przebieg (wzrost, spadek, utrzymywanie się na stałym poziomie). Wskaźniki przyjmowane do oceny brd pozwalają na łatwiejsze uchwycenie pewnych prawidłowości niż bezpośrednie dane statystyczne. Jednak każdy wskaźnik przedstawia ocenę brd z określonego punktu widzenia i może zawęzić spojrzenie na poziom bezpieczeństwa na drogach. Przyjęcie innych, niż dotychczas stosowane, wskaźników pozwala na spojrzenie na brd z innego punktu widzenia i tym samym pogłębienie wiedzy na ten temat. Dlatego powinno się, w zależności od potrzeb aktualnej analizy, wykorzystywać nowe, dodatkowo zdefiniowane wskaźniki. Propozycję takich wskaźników przedstawiono w punkcie 7.2. 7.2. Opracowanie nowych wskaźników stanu bezpieczeństwa (wykorzystanie teorii ryzyka). Dodatkowe informacje o stanie brd można otrzymać wykorzystując pojęcia szansy, ryzyka względnego i ilorazu szans. Szansa jest to stosunek prawdopodobieństwa, że jakieś zdarzenie wystąpi do prawdopodobieństwa, że to zdarzenie nie wystąpi. Ryzyko względne jest zdefiniowane jako iloraz prawdopodobieństwa wystąpienia dwóch różnych zdarzeń. Iloraz szans jest równy stosunkowi szansy wystąpienia jednego zdarzenia do szansy wystąpienia innego zdarzenia. Wykorzystanie nowych wskaźników pozwala na bardziej wszechstronną ocenę poziomu brd. Przykład takiej analizy przedstawiony będzie w odniesieniu do brd na drogach krajowych w latach 2005 i 2008 (tabela 7.1), [146]. Analiza będzie dotyczyła dwóch aspektów: – porównania zmiany stanu brd w roku 2008 ze stanem w roku 2005 (osobno w Polsce i osobno w województwie mazowieckim); – porównania stanu brd w Polsce i w województwie mazowieckim (osobno w roku 2005 i osobno w roku 2008). 99 GAMBIT Mazowiecki Tabela 7.1. Liczba wypadków i ich ofiar w Polsce i województwie mazowieckim na drogach krajowych w latach 2005 i 2008. Polska – drogi krajowe Rok 2005 2008 W 12 234 11 525 Z 2 198 2 041 R 16 845 15 716 Z/100W 18 17,7 R/100W 137,7 136,4 S(Z) 0,130 0,130 S(R) 7,66 7,70 0,185 0,175 5,41 5,72 Województwo mazowieckie – drogi krajowe 2005 2008 1 544 1 553 375 348 2 030 1 992 24,3 22,4 131,5 128,3 Symbole występujące w tabeli 7.1 mają następujące znaczenie: W – liczba wypadków; Z – liczba zabitych; R – liczba rannych; Z/100W – wskaźnik liczby zabitych na 100 wypadków; R/100W – wskaźnik liczby rannych na 100 wypadków; S(Z) szansa zostania zabitym; S(R) - szansa zostania rannym. Ostatnie dwa wskaźniki omówiono poniżej. Wszystkie spostrzeżenia dotyczą dróg krajowych. Z bezpośrednich danych liczbowych wynika, że liczba wypadków w Polsce w roku 2008 jest mniejsza w porównaniu z liczbą wypadków w roku 2005. W województwie mazowieckim liczba wypadków w roku 2008 była nieco większa niż w roku 2005. Istotna jest jednak liczba ofiar, a szczególnie liczba ofiar śmiertelnych. Z bezpośrednich danych statystycznych wynika, że liczba ofiar śmiertelnych w roku 2008 w porównaniu z rokiem 2005 zmalała zarówno w Polsce, jak i w województwie mazowieckim. Zmalała również liczba rannych. Analiza taka prowadzi do wniosku, że poziom brd w roku 2008 był wyższy w porównaniu z rokiem 2005. Jednak bezpośrednie wykorzystanie liczb zdarzeń drogowych obarczone jest „wpływem skali”. Lepsza jest analiza wykorzystująca wielkości unormowane, jakimi są wskaźniki stosowane do oceny brd. Porównanie wartości wskaźników opisujących liczbę zabitych na 100 wypadków i liczbę rannych na 100 wypadków prowadzi do podobnych wniosków. W roku 2008 wskaźnik liczby zabitych w województwie mazowieckim jest o 26,6% większy od takiego wskaźnika w Polsce, natomiast wskaźnik liczby rannych w województwie mazowieckim jest o ok. 6% mniejszy od takiego wskaźnika obliczonego dla Polski. Wynika stąd wniosek, że skutki wypadków są znacznie bardziej tragiczne w województwie mazowieckim. Dodatkowe informacje o brd można uzyskać wykorzystując inne wskaźniki, zbudowane na podstawie elementów teorii ryzyka i wspomniane na początku tego punktu (szansa, ryzyko względne, iloraz szans). W ostatnich dwóch kolumnach tabeli 7.1 przedstawiono szansę zostania ofiarą śmiertelną S(Z) i szansę zostania rannym S(R). Ocena w tym przypadku nie jest już tak jednoznaczna jak w przypadku porównania wskaźników opisujących stan brd. Jeżeli weźmie się pod uwagę szansę powstania ofiary śmiertelnej na drogach krajowych, to okazuje się, że w Polsce nie zmieniła się; była ona taka sama w roku 2005 i w roku 2008. Korzystniej wygląda takie porównanie dla województwa mazowieckiego: szansa powstania ofiary śmiertelnej na drogach krajowych jest wyraźnie mniejsza w roku 2008 w porównaniu do roku 2005. Jednak bezpośrednie porównanie wartości tego wskaźnika dla Polski i dla województwa mazowieckiego wypada niekorzystnie dla tego ostatniego. Szansa zostania rannym na drogach krajowych zarówno w Polsce, jak i w województwie mazowieckim zwiększyła się w 2008 roku w porównaniu do 2005 roku. Wskaźnik ten jest znacznie korzystniejszy dla dróg krajowych w województwie mazowieckim w porównaniu z drogmi krajowymi w Polsce. Dodatkowe informacje na temat porównania poziomu brd na drogach krajowych w województwie mazowieckim w stosunku do poziomu brd na drogach krajowych w Polsce można uzyskać wykorzystując pojęcia ryzyka względnego zostania zabitym RW(Z), ryzyka względnego zostania rannym RW(R) oraz ilorazu szans zostania zabitym IS(Z) i ilorazu szans zostania rannym IS(R), wyznaczonych dla liczb ofiar śmiertelnych (Z) i rannych (R). Wartości tych wskaźników, obliczonych zgodnie z definicjami podanymi na początku tego punktu, na podstawie danych zamieszczonych w tabeli 7.1, przedstawione są w tababeli 7.2. 100 7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim Tabela 7.2. Ryzyko względne i iloraz szans – drogi krajowe. Porównanie stanu brd w woj. mazowieckim w stosunku do stanu brd w Polsce Rok 2005 2008 RW(Z) 1,35 1,29 RW(R) 0,95 0,96 IS(Z) 1,42 1,35 IS(R) 0,71 0,74 Na podstawie tych danych można sformułować następujące wnioski: – W roku 2005 ryzyko względne RW(Z), czyli stosunek prawdopodobieństwa powstania ofiary śmiertelnej na drodze krajowej w województwie mazowieckim do prawdopodobieństwa powstania ofiary śmiertelnej na drodze krajowej w Polsce wynosiło 1,35, co oznacza, że na drodze krajowej w województwie mazowieckim powstanie ofiary śmiertelnej było o 35% większe niż na drodze krajowej w Polsce. Odpowiednio w roku 2008 było o 29% większe. Porównanie tych wartości pokazuje, że poziom brd na drogach krajowych w województwie mazowieckim w 2008 roku poprawił się względem poziomu brd na tych drogach w Polsce. – Podobna interpretacja ryzyka względnego dotyczącego rannych w wypadkach drogowych pokazuje, że w roku 2005 ryzyko względne zostania rannym na drogach krajowych województwa mazowieckiego było o 5% mniejsze niż ryzyko względne zostania rannym na drogach krajowych Polski. Odpowiednio w roku 2008 było o 4% mniejsze. Wynika stąd wniosek, że brd ze względu na liczbę rannych było na drogach krajowych, zarówno w 2005 roku, jak i w 2008 roku, nieco wyższe w województwie mazowieckim niż w Polsce. – Interpretacja ilorazu szans IS(Z), czyli stosunku szansy powstania ofiary śmiertelnej na drodze krajowej w województwie mazowieckim do szansy powstania ofiary śmiertelnej na drodze krajowej w Polsce w 2005 roku wyniosła 1,42, co oznacza, że szansa zostania zabitym w wypadku na drodze krajowej województwa mazowieckiego była o 42% większa niż na drodze krajowej w Polsce. Odpowiednio w roku 2008 była o 35% większa. – Szansa zostania rannym w roku 2005 na drogach krajowych województwa mazowieckiego była o 29% mniejsza w porównaniu do dróg krajowych w Polsce. W roku 2008, odpowiednio – o 26% mniejsza. Jakościowa interpretacja danych statystycznych z wykorzystaniem definicji ryzyka względnego i definicji szansy jest taka sama. Dlatego w analizie można posługiwać się jednym lub drugim pojęciem. W przedstawionym wyżej przykładzie oba pojęcia pozwoliły na ilościową ocenę względną poziomu brd na drogach krajowych w województwie mazowieckim w porównaniu do poziomu brd na drogach krajowych Polski. 7.3. Opracowanie metodyki do oceny porównawczej poziomu bezpieczeństwa w kolejnych latach. W celu wykonania oceny porównawczej poziomu bezpieczeństwa w kolejnych latach należy: – Sprecyzować obszar, który będzie poddany analizie (województwo, powiat, gmina, miasto) przedział czasu, dla którego będzie przeprowadzana ocena porównawcza. – Podać wykaz zagadnień, które będą analizowane (np. rodzaje wypadków drogowych, czas, miejsce, przyczyny i sprawcy wypadków drogowych, ofiary wypadków drogowych, wpływ alkoholu, bezpieczeństwo pieszych i niechronionych uczestników ruchu drogowego itp.). – Zestawić dane statystyczne (z podaniem źródeł) o liczbie wypadków i ofiar oraz inne dane potrzebne do wyznaczenia wartości wybranych do oceny brd wskaźników i charakterystyk bezpieczeństwa (przebieg zmienności w ciągu kilku lat, linie trendu). – Wykonać analizę stanu brd wynikającą z przedstawionych danych i wskaźników. – Przedstawić charakterystykę stanu brd w analizowanym okresie ze szczególnym uwzględnieniem strategicznych celów szczegółowych. – Sformułować wnioski i zalecenia do dalszego działania. 101 GAMBIT Mazowiecki 7.4. Ulepszenie procesu gromadzenia i analizy danych o wypadkach i poszkodowanych. Wspólny dla wielu instytucji i organizacji system rejestrowania i analizy danych o wypadkach i kolizjach drogowych. Informacje potrzebne do analizy stanu brd w województwie mazowieckim są rozproszone w wielu różnych instytucjach. Podstawowe dane o wypadkach zlokalizowane są w Wojewódzkich Komendach Policji (KGP, KSP w Warszawie, KWP w Radomiu) oraz w bazie SEWIK. Dane dotyczące dróg krajowych województwa mazowieckiego można znaleźć w GDDKiA i GDDKiA Oddział w Warszawie. Dane o drogach wojewódzkich znajdują się w Mazowieckim Zarządzie Dróg Wojewódzkich w Warszawie, dane o drogach powiatowych – w Zarządach Dróg Powiatowych itp. Inne dane statystyczne (ludność, powierzchnia) znajdują się w bazach GUS. Nie zawsze dane gromadzone przez różne instytucje przedstawiane są wg tych samych kryteriów klasyfikacji. Ponadto rozproszenie tych baz danych w różnych instytucjach utrudnia ich skompletowanie. Utrudnione jest zebranie aktualnych danych dotyczących mniejszych jednostek podziału administracyjnego (powiatów i gmin). Podstawowym źródłem informacji o poziomie brd jest baza SEWIK. Na podstawie wyciągu danych z tej bazy oraz dodatkowych niezależnych źródeł informacji (GUS, GDDKiA i in.) powinna powstać baza danych dla województwa mazowieckiego zawierająca szczegółowe dane z terenu województwa, powiatów i gmin. Baza taka powinna być dostępna dla instytucji samorządowych wszystkich szczebli oraz innych instytucji zajmujących się problematyką brd. Dane w takiej bazie powinny być aktualne i jednoznacznie zdefiniowane, ponieważ mogą być różne ich interpretacje. Np. według danych firmy SAMAR, [107] podawana w raporcie GUS liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów na koniec roku 2007 znacząco różni się od danych zawartych w CEP, ponieważ w statystykach GUS nie są uwzględniane samochody osobowe wyrejestrowane z systemu ewidencji. Wiadomo, że często występuje więcej niż jedna przyczyna zdarzenia drogowego. Jeżeli np. przyczyną wypadku była niesprawność układu hamulcowego i jednocześnie nadmierna prędkość pojazdu, a kierowca był nietrzeźwy, to trzeba jednoznacznie określić jak w takim przypadku zdarzenie drogowe ma być zakwalifikowane do statystyk. 7.5. Wskazanie możliwości podejścia systemowego: podejmowanie i koordynacja działań w kilku sektorach jednocześnie. Podejście systemowe polegające na równoczesnym, skoordynowanym i zintensyfikowanym działaniu w różnych sektorach brd pozwala osiągnąć znacznie większe efekty niż suma pojedynczych działań. Przykładem takiego podejścia jest metoda 4E (Education – edukacja, Engineering – inżynieria, Enforcement – nadzór nad ruchem drogowym, Emergency – pomoc) lub jej odmiany polegające na dołączaniu dodatkowych podsystemów (kooperacja, koordynacja, współpraca, ekonomika). Zaobserwowano pozytywne efekty podejmowania tego typu działań w systemie człowiek – pojazd – środowisko. Efektem systemowego spojrzenia na bezpieczeństwo ruchu drogowego powinna być koordynacja kompleksowych działań dotyczących: – współpracy władz samorządowych i instytucji pozarządowych powołanych do działań w obszarze brd oraz koordynacji działań na rzecz poprawy brd wszystkich podległych służb; – nadzoru i kontroli ruchu drogowego, a w szczególności efektywnego systemu monitorowania ruchu oraz szybkiego wykrywania wypadków drogowych i innych zakłóceń w ruchu poprzez wprowadzanie zautomatyzowanych systemów zarządzania ruchem drogowym; – unowocześniania infrastruktury drogowej; – realizacji programów edukacyjnych, udoskonalania systemu szkolenia kierowców; – rozbudowy systemu ratownictwa drogowego; – prowadzenia kampanii promujących brd; – prowadzenia badań brd i rozwoju systemu informacyjnego. 7.6. Rozszerzenie współpracy oraz koordynacji działań w zakresie nadzoru nad ruchem drogowym Nadzór nad przestrzeganiem przepisów prawa wykonują organa administracji państwowej. Zasadnicze działania w zakresie nadzoru i kontroli uczestników ruchu drogowego wykonują: – Policja; 102 7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim – Inspekcja Transportu Drogowego; – Straże miejskie i gminne; – Żandarmeria Wojskowa i inne służby. Uprawnienia w zakresie kompetencji dotyczących nadzoru nad ruchem drogowym są określone w licznych przepisach szczegółowych. Obecny stan bezpieczeństwa ruchu drogowego wskazuje na pilną potrzebę intensyfikacji działań wszystkich służb, ale także na lepszą niż dotychczas koordynację działań i współpracę oraz konieczność prowadzenia działań wielokierunkowych. Coraz większy zakres nadzoru powinien być wypełniany przez systemy automatyczne. Istotnym problemem jest to, że działania te planują i prowadzą instytucje, których nie wiąże podległość strukturalna. Zatem koordynacja możliwa jest wówczas, gdy zostanie przyjęta wspólna strategia poprawy brd, której realizacja oznacza synergię działania. Intensyfikacja natomiast jest możliwa poprzez doskonalenie metod i organizacji współpracy, rozwój informatyzacji i łączności, wprowadzanie nowoczesnych środków technicznych oraz wzmocnienie kadrowe. Rozszerzanie współpracy służb nadzoru z instytucjami działającymi na rzecz poprawy brd powinno zapewnić spójność ich działań o charakterze kontrolnym w połączeniu z różnymi formami oddziaływania profilaktycznego i edukacyjnego. Konsekwentne koordynowanie obu form działań na rzecz brd prowadzi do uzyskania długotrwałych efektów w postaci zmiany niepożądanych zachowań uczestników ruchu. Formy i zakres koordynacji przedsięwzięć na rzecz poprawy brd w województwie należy ujmować w Programie Operacyjnym na kolejne lata. Rezultatem rozszerzonej współpracy i jej koordynacji powinno być nie tylko wzmożenie nadzoru, ale przede wszystkim stopniowe osiąganie efektu nieuchronności kary za każde wykroczenie drogowe. 7.7. Rozwijanie systemu ratownictwa drogowego i jego doskonalenie. Ciężkość wypadków drogowych stanowi istotny i bardzo niekorzystny wskaźnik, charakteryzujący stan brd na obszarze województwa mazowieckiego. Aby zmniejszać liczbę ofiar wypadków drogowych należy m.in. rozwijać i doskonalić system ratownictwa drogowego. Wydaje się, że do podstawowych działań związanych z realizacją tego zadania należy zaliczyć: – utworzenie Centrum Powiadamiania Ratunkowego; – skrócenie czasu dotarcia jednostek ratownictwa medycznego do miejsc wypadków; – dostosowanie rozmieszczenia Szpitalnych Oddziałów Ratunkowych do miejsc koncentracji wypadków; – zwiększenie liczby zespołów specjalistycznych ratownictwa medycznego wraz z rozlokowaniem ich w pobliżu miejsc koncentracji wypadków; – uruchomienie systemu powiadamiania eCall; – organizowanie szkoleń strażaków i policjantów w zakresie umiejętności udzielania pierwszej pomocy w celu uzyskania statusu ratownika; – organizacja szkoleń dla kandydatów na ratowników; – wdrożenie przepisów wprowadzających do szkól edukację w zakresie pierwszej pomocy [134]; – umożliwienie skutecznego powiadamiania o wypadkach; możliwość dodatkowego powiadamiania co najmniej w języku angielskim (działanie szczególnie istotne w perspektywie Euro 2012); – standaryzacja wyposażenia apteczek pierwszej pomocy; wprowadzenie obowiązku wyposażenia pojazdów w wyżej wymienione apteczki; – upowszechnienie systemu informacji i pomocy ofiarom wypadków drogowych. W UE po 2009 roku wszystkie nowe samochody będą wyposażone w eCall. Zostało to uzgodnione przez przedstawicieli Komisji Europejskiej krajów członkowskich, Parlamentu Europejskiego i przemysłu samochodowego. Istotą tworzonego systemu jest możliwie najszybsze i dokładne informowanie o wypadkach drogowych. System eCall może być uruchamiany ręcznie lub automatycznie, natychmiast po zdarzeniu. Wysyła on do dyspozytora w CPR istotne informacje na temat wypadku, podając m.in. precyzyjną lokalizację miejsca zdarzenia oraz podstawowe informacje o pojeździe i właścicielu. System działa również wtedy, kiedy wszyscy uczestnicy wypadku są ranni i sami nie mogą powiadomić odpowiednich służb. System działa za pośrednictwem GSM i będzie automatycznie sygnalizował uruchomienie poduszki powietrznej, łącząc się z telefonem 103 GAMBIT Mazowiecki alarmowym 112 (numer obowiązujący w całej UE). Urządzenie będzie też wyposażone w przycisk umożliwiający wezwanie pomocy przez kierowcę. W system eCall mają być docelowo wyposażone wszystkie nowe pojazdy, począwszy od 2010 roku. 7.8. Działania na rzecz uspokojenia ruchu i obniżenia poziomu agresji na drogach. Z punktu widzenia oddziaływań techniki drogowej, głównym celem uspokojenia ruchu jest fizyczne wymuszenie przestrzegania ograniczenia prędkości jazdy za pomocą zgodnych z przepisami środków inżynierii ruchu. Stosowane jest głównie dla terenu zabudowanego wewnątrz miejscowości. Jednak problem uspokojenia ruchu to nie tylko zagadnienia techniczne. W systemie człowiek–pojazd–środowisko ważnym elementem jest człowiek. Agresywne zachowane kierowców, wpływ alkoholu, nieprzestrzeganie lub nieznajomość przepisów ruchu drogowego, prowadzą często do zachowań załamujących płynność ruchu pojazdów, pogarszających bezpieczeństwo ruchu drogowego w stopniu porównywalnym z efektem złej infrastruktury. Pozytywne oddziaływanie na wiedzę i postawy uczestników ruchu drogowego może być osiągane np. poprzez odpowiednią politykę edukacyjną, wydawniczą, medialną. Ważna jest koordynacja obecnie rozproszonych działań różnych instytucji na rzecz brd i prowadzenie nadzoru nad tymi działaniami. Działania dotyczące uspokojenie ruchu powinny być poprzedzone: – analizą natężenia ruchu; – ustaleniem najczęściej występujących rodzajów pojazdów; – ustaleniem hierarchizacji dróg; Uspokojenie ruchu powinno: – spowodować eliminację lub znaczne ograniczenie ruchu tranzytowego; – poprawić warunki ruchu dla komunikacji zbiorowej, pieszych i rowerzystów; – uwzględniać wymogi działania służb ratowniczych i komunalnych. Charakterystyczne cechy środków uspokojenia ruchu: – ciągłe oddziaływanie na wszystkie pojazdy niezależnie od woli kierowcy; – trwałość i mała podatność na zniszczenia i wandalizm; – niewielkie koszty eksploatacji; – Mała wrażliwość na warunki pogodowe. Do środków uspokojenia ruchu zalicza się: – progi spowalniające (zwalniające); – ścieżki rowerowe i progi zwalniające dla rowerów; – wyniesione powierzchnie skrzyżowań; – azyle dla pieszych oraz dodatkowe bariery ochronne; – wygrodzenia i zawężenia jezdni; – „Bramy wjazdowe” do strefy z ograniczeniem prędkości; – wysepki i odgięcia kierunków ruchu; – minironda. Do uspokojenie ruchu pojazdów warto wykorzystać następujące działania: – upowszechnienie wymienionych wyżej środków uspokojenia ruchu; – umieszczanie na drogach elektronicznych tablic informujących kierowców o aktualnej prędkości prowadzonych przez nich pojazdów. Tablice takie mogłyby również przekazywać kierowcom aktualne informacje o grożących niebezpieczeństwach np. oblodzeniu nawierzchni drogi; – zaznaczanie stref z ograniczeniem prędkości przez umieszczanie dobrze oznakowanych bram wjazdowych do takiej strefy; – czasowe ograniczenia prędkości dostosowanej do aktualnej sytuacji drogowo-ruchowej, np. ograniczanie prędkości w rejonach szkół w godzinach ich funkcjonowania; – zwężanie szerokości pasów ruchu – w granicach przewidzianych odpowiednimi przepisami; – systemowym rozwiązaniem powodującym uspokojenie ruchu pojazdów jest wdrożenie; 104 7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim – strefowania prędkości w obszarach zabudowy; – kompleksowych środków uspokojenia ruchu na drogach tranzytowych przechodzących przez miejscowości; – ujednoliconych zasad ustalania limitów prędkości. Przedstawione wyżej rozwiązania winny być stosowane tak, aby nie stwarzać nadmiernych utrudnień pojazdom komunikacji zbiorowej i rowerzystom. 7.9. Rozwijanie edukacji komunikacyjnej dzieci i młodzieży jako uczestników ruchu drogowego. Głównym celem wychowania komunikacyjnego jest nauczanie dzieci i młodzieży, jak nie powodować zagrożeń w ruchu drogowym i, jak ich unikać, jak funkcjonować w ruchu respektując potrzeby i prawa innych uczestników ruchu, w jaki sposób zmieniać i modyfikować swoje zachowanie i dostosować je do różnych ról – pieszego, pasażera oraz kierującego [61]. Doceniając wagę możliwości ukształtowania na wszystkich etapach edukacji, postawy spolegliwego i odpowiedzialnego uczestnika ruchu drogowego, należy rozwijać następujące działania: – w ramach wychowania przedszkolnego obowiązkowo realizować treści wychowania komunikacyjnego w oparciu o nowoczesne środki dydaktyczne; – wprowadzić, w ramach godzin do dyspozycji dyrektora, zajęcia wychowania komunikacyjnego na wszystkich etapach edukacyjnych; realizacja ścieżki przedmiotowej wychowania komunikacyjnego powinna odbywać się w ramach godzin, o których mowa w art. 42 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 26 stycznia 1982 roku Karta Nauczyciela [126]; – opracować wojewódzki standard zestawu środków dydaktycznych (ze szczególnym zwróceniem uwagi na podręcznik dla nauczyciela, podręcznik dla ucznia, podręcznik dla rodzica oraz karty pracy ucznia) używany w ramach zajęć wychowania komunikacyjnego; – w ramach Mazowieckiego Samorządowego Centrum Doskonalenia Nauczycieli dopracować jednolite standardy szkolenia i doskonalenia kwalifikacji nauczycieli wychowania komunikacyjnego; – przeszkolić wg jednolitych standardów nauczycieli wychowania komunikacyjnego, tak aby w każdej szkole danego typu pracował co najmniej jeden; – utworzyć instytucję powiatowych liderów wychowania komunikacyjnego; – wypracować jednolite standardy uzyskiwania uprawnień do kierowania rowerami i motorowerami, oraz dokonywać oceny tego procesu edukacyjnego; – przygotować pracowników nadzoru pedagogicznego do oceny realizacji wychowania komunikacyjnego w szkołach; – utworzyć w każdej szkole pracownię wychowania komunikacyjnego; – opracować projekt upowszechniania wiedzy oraz stałych konkursów do jej sprawdzania; – stworzyć w ramach szkół o profilu samochodowym możliwość ukończenia kwalifikacji wstępnej, o której mowa w ustawie o transporcie drogowym; absolwenci takich szkół, bez konieczności ukończenia dodatkowych – długich i drogich – szkoleń, będą mogli rozpoczynać pracę w charakterze kierowców zawodowych; – rozwijać i doskonalić portal ,,Wychowanie komunikacyjne”; wprowadzić w Portalu moduł dla uczniów starszych; – rozszerzać ofertę konkursów o tematyce brd o formy adekwatne do współczesnych zainteresowań uczniów; laureatów konkursów promować w lokalnych społecznościach; w opracowywaniu zasad konkursów należy dążyć do promowania postaw odpowiedzialnych i negowania agresywnych. 7.10. Doskonalenie metod i programów szkolenia oraz nadzoru nad szkoleniem kandydatów na kierowców oraz kierowców wykonujących transport drogowy. Badanie jakości szkoleń. Głównym problemem widocznym w szkoleniu kandydatów na kierowców oraz kierowców jest niewątpliwie obecnie zawężenie celu szkolenia. W wielu szkoleniach dominuje element nauczania treści, które są niezbędne do uzyskania pozytywnego wyniku egzaminu. Organy nadzoru nad ośrodkami szkolenia kierowców na ogół nie dysponują wiedzą ani narzędziami pozwalającymi ocenić jakość prowadzonych szkoleń. Jedyną jej miarą jest statystyka zdawalności absolwentów kursów na egzaminach państwowych. Ta jednak niewiele mówi o ukształtowanych postawach i nabytych przekonaniach. Co najwyżej, świadczy o wyćwiczonych sprawnościach lub zapamiętanych informacjach. Obecne systemy sprawdzania 105 GAMBIT Mazowiecki kwalifikacji również nie są w stanie ocenić trwałości i gruntowności prezentowanych na egzaminach zachowań. W związku z powyższym konieczne są działania, które powinny doprowadzić do poprawy obecnego status quo. Należą do nich: – wprowadzenie nadzoru nad szkoleniem kandydatów na instruktorów; nadzór powinien być sprawowany przez starostę, który jest organem nadającym uprawnienia instruktorom; w ramach sprawowanego nadzoru starosta powinien kontrolować przebieg szkolenia ze szczególnym zwróceniem uwagi na elementy części praktycznej; – zobowiązanie urzędników sprawujących w imieniu starosty nadzór nad szkoleniem kandydatów na kierowców do corocznych obowiązkowych szkoleń w zakresie merytorycznym (ustawa Prawo o ruchu drogowym + rozporządzenia wykonawcze + zagadnienia brd) jak również pedagogicznym (psychologia, metodyka nauczania); powyższe powinno mieć zastosowanie również do urzędników sprawujących w imieniu wojewody nadzór nad szkoleniem kierowców wykonujących transport drogowy (tematyka szkolenia powinna odpowiadać programowi szkoleń kierowców zawodowych); – stworzenie jednolitego w skali województwa narzędzia informatycznego wspomagającego wykonywanie funkcji, o których mowa w poprzednich punktach; – wprowadzenie obowiązkowych szkoleń okresowych i kontrolnych dla osób posiadających uprawnienia instruktorów; – wyegzekwowanie na etapie realizacji programów szkoleń, zagadnień z dziedziny brd, psychologii transportu oraz prawidłowej (bezpiecznej, ekologicznej i ekonomicznej) techniki prowadzenia pojazdów; – zwiększenie nacisku, w realizacji programów szkoleń, na kształtowanie postaw (odpowiednia proporcja pomiędzy realizacją celów poznawczych i wychowawczych); – promocja dobrych ośrodków szkolenia kandydatów na kierowców; – dogłębniejsza kontrola dokumentacji szkoleniowej, w tym szczególnie kart przeprowadzonych zajęć; – urealnienie sankcji za prowadzenie szkoleń niezgodnie z obowiązującymi zasadami oraz za bezpodstawne wydawanie zaświadczeń; – organizowanie konkursów (lub innych form współzawodnictwa) dla kadr instruktorów i wykładowców; promocja najlepszych w lokalnych społecznościach. 7.11. Rozwijanie systemu kontroli i nadzoru ruchu drogowego. Egzekwowanie prawa i przestrzegania podstawowych przepisów związanych z bezpieczeństwem na drogach. Rozwijanie i doskonalenie nadzoru nad ruchem drogowym, jako podstawowej formy egzekwowania prawa, jest konieczne do zapewnienia w miarę bezkolizyjnego jego przebiegu. Rosnące natężenie ruchu drogowego i jego powszechna obecność wymaga stałego unowocześniania metod działania wszystkich służb i organizacji wykonujących zadania nadzoru nad ruchem drogowym. Przede wszystkim należy: – wprowadzać najlepsze i sprawdzone rozwiązania z krajów, które osiągają znaczący postęp w zmniejszaniu liczby ofiar wypadków; – w większym stopniu stosować urządzenia automatycznego nadzoru nad ruchem; – zwiększać obecność służb nadzoru w najbardziej zagrożonych miejscach ruchu drogowego. Aktualne sugestie dotyczące w wyboru najlepszych rozwiązań w tym zakresie powinny być formułowane na etapie tworzenia okresowych Programów Operacyjnych. Oczywiście, rozwijanie automatycznego nadzoru nad ruchem, to nie tylko kontrola prędkości jazdy, ale bardziej zdecydowane reagowanie na agresję na drogach oraz lekceważenie prawa przez uczestników ruchu drogowego. Policja i Inspekcja Transportu Drogowego jako podstawowe organy kontroli ruchu drogowego i pojazdów powinny być szczególnie wrażliwe na wykroczenia popełniane przez młodych kierowców, którzy od początku kierowania pojazdami przyjmują wiele nieprawidłowych zachowań. Młodzi kierowcy często przekraczają dopuszczalną prędkość jazdy, rzadziej niż inni zapinają pasy bezpieczeństwa [109]. Rozwijanie systemu kontroli i nadzoru to przede wszystkim nadawanie mu wysokiego priorytetu w codziennej pracy na wszystkich szczeblach organizacyjnych służb nadzoru. Rozwijając dotychczasowe działania, które są ważne i potwierdzone wieloletnią praktyką, należy: – kontrolę bezpieczeństwa drogowego koncentrować na grupach podwyższonego ryzyka; 106 7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim – bezwzględnie reagować na wszelkie przejawy ryzykownych, niebezpiecznych i agresywnych zachowań kierowców; – większą uwagę zwracać na zachowanie pieszych i motocyklistów (motorowerzystów), bo stanowią oni znaczący procent ofiar i sprawców wypadków drogowych. Oddzielnym problemem jest mocniejsze włączenie Straży miejskiej i gminnej w nadzór nad szczególną grupą wysokiego ryzyka, jaką są niechronieni uczestnicy ruchu drogowego, czyli piesi, dzieci i rowerzyści. Niepokojąca jest bardzo wysoka liczba ofiar w tej grupie. Konieczne jest tu wdrażanie zasady „zero tolerancji” dla niebezpiecznych zachowań i pełne egzekwowanie prawa pierwszeństwa w ruchu oraz likwidowanie niebezpiecznych wejść na jezdnię. Są to kluczowe działania na rzecz ograniczania liczby zabitych pieszych. Rozwój sieci informatycznej Policji, wzbogacanie i ujednolicenie zawartości baz danych oraz zwiększenie liczby nowoczesnych technicznych środków nadzoru to pilne i konieczne przedsięwzięcia prowadzące do zwiększenia skutecznościegzekwowania prawa przez służby nadzoru. Widoczna jest jednocześnie potrzeba badania skuteczności i efektywności wprowadzanych środków i rozwiązań, a także wdrażania miar oceny działania służb nadzoru nad ruchem drogowym. Rezultatem badań naukowych powinny być wskazania najlepszych rozwiązań i ich upowszechnianie. 7.12. Badanie postaw i stanu świadomości zagrożeń oraz poziomu wiedzy u kierowców. Doskonalenie systemu szkolenia kierowców. Na podstawie wieloletnich badań naukowych można stwierdzić, że doświadczenie kierowcy w powiązaniu z czynnikiem wieku ma decydujący wpływ na stan bezpieczeństwa na drogach [62]. Bierne oczekiwanie na samoistne ustalenie odpowiedniego poziomu doświadczenia jest jednak zbyt ryzykowne, ponieważ utrwalone nieprawidłowe zachowania przekształcają się w wady, których eliminacja jest częstokroć niemożliwa, a skutki bywają nieobliczalne. W związku z tym, celowe jest aby budowaniu bagażu doświadczeń towarzyszyła możliwie szybka i systemowo wymuszona refleksja polegająca na weryfikacji własnych postaw, stanu świadomości oraz poziomu wiedzy koniecznej do bezpiecznego uczestnictwa w rzeczywistości ruchu drogowego. Punktem wyjścia do poznania ryzykownych zachowań jest wiedza o tym, jak oceniamy własne możliwości radzenia sobie z zagrożeniami. Porównywanie subiektywnych i obiektywnych możliwości uczestników ruchu drogowego (szczególnie młodych kierowców) wykazuje, że na ogół przeceniają swoją wiedzę i umiejętności. W związku z tym istotne jest aby podejmować różne skuteczne działania, które urealniając samoocenę pozwolą na adekwatną ocenę ponoszonego w danej chwili ryzyka. Należą do nich: – prowadzenie badań ankietowych dotyczących zajmowanych postaw, świadomości zagrożeń oraz poziomu wiedzy wśród poszczególnych kategorii uczestników ruchu drogowego i upublicznianie ich wyników w możliwie szerokim zakresie z wykorzystaniem lokalnych mediów; – badanie postaw, świadomości zagrożeń oraz poziomu wiedzy w poszczególnych grupach wiekowych, społecznych, zawodowych i upublicznianie wyników badań w sposób, o którym mowa powyżej; – organizowanie konkursów, quizów, teleturniejów oraz innych form publicznego współzawodnictwa o tematyce brd dla kierowców; – wyróżnianie w lokalnych społecznościach osób, których postawy i zachowania wyrażają ideę odpowiedzialnej i partnerskiej obecności na drodze; – organizowanie w dużych firmach systematycznych szkoleń z zakresu brd dla osób kierujących samochodami; nagradzanie kierowców jeżdżących bezpiecznie, oszczędzających paliwo oraz utrzymujących pojazdy w należytej sprawności technicznej; – promowanie idei jazdy z osobą towarzyszącą w pierwszych okresach posiadania prawa jazdy; – rozwijanie idei „ekodrivingu” jako jednej z metod jazdy bezpiecznej; – stworzenie w województwie co najmniej jednego profesjonalnego ośrodka doskonalenia techniki jazdy, w którym kierowca z własnym pojazdem przechodzi dobrowolne szkolenie w zakresie bezpiecznej jazdy; – uruchomienie w wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego dobrowolnych szkoleń z zakresu brd; uczestnik szkolenia powinien otrzymywać zachęcający do udziału w szkoleniu bonus; – wprowadzenie sytemu zniżek w stawkach ubezpieczeniowych dla kierowców, którzy poddają się szkoleniom z zakresu brd. 107 GAMBIT Mazowiecki 7.13. Rozszerzanie współpracy w zakresie kształcenia ustawicznego, udział szkół wyższych w kształtowaniu postaw studentów, współpraca z kadrą kierowniczą dużych firm transportowych w zakresie oddziaływania na kierowców. Jednym ze sposobów zmniejszania liczby wypadków drogowych i ich skutków jest podnoszenie poziomu wiedzy i kwalifikacji osób, które uczestniczą w ruchu drogowym (głównie kierujących pojazdami) oraz osób wpływających z zewnątrz na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Służą temu szkolenia specjalistyczne realizowane przez różne podmioty dla wielu grup uczestników ruchu. Szkolenia takie powinny być: – przygotowywane i realizowane przy współpracy specjalistów m.in. z zakresu: kształtowania postaw i zachowań uczestników ruchu drogowego i doskonalenia ich umiejętności, techniki samochodowej oraz infrastruktury drogowej; – cyklicznie powtarzane dla tych samych osób, gdyż wiedza na temat brd jest ciągle rozwijana i uzupełniana, a wiele problemów z tego zakresu jest jeszcze na etapie rozpoznania. W województwie mazowieckim jest kilka szkół wyższych zajmujących się różnymi aspektami bezpieczeństwa ruchu drogowego. Szkoły te dysponują doświadczoną kadrą, nowoczesnymi laboratoriami dydaktycznymi i badawczymi oraz dużym doświadczeniem w przygotowywaniu i organizowaniu studiów podyplomowych uwzględniających problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Szkolenia ustawiczne z zakresu brd obecnie realizowane są w większości bez udziału szkół wyższych. Wskazane jest zatem rozszerzenie współpracy podmiotów organizujących i realizujących szkolenia ustawiczne z zakresu brd z uczelniami z terenu województwa mazowieckiego. Wykorzystanie potencjału szkół wyższych przyczyni się do podniesienia jakości realizowanych szkoleń specjalistycznych. W rozdziale 2 wykazano, że młodzi kierowcy w wieku od 18 do 24 lat stanowią grupę podwyższonego ryzyka, zarówno ze względu na prawdopodobieństwo powodowania wypadków drogowych jak również prawdopodobieństwo zostania ofiarą śmiertelną w ich wyniku. W województwie mazowieckim istnieją szczególne możliwości oddziaływania na postawy i zachowania w ruchu drogowym osób z ww. grupy wiekowej. Na Mazowszu bowiem zlokalizowanych jest prawie 100 szkół wyższych, w których studiuje ponad 350 tys. osób, a zdecydowana większość studentów to ludzie młodzi. Należy więc ten fakt wykorzystać, poprzez przygotowanie oraz zrealizowanie szkoleń kształtujących bezpieczne postawy w ruchu drogowym studentów wszystkich mazowieckich szkół wyższych. Przygotowaniem i organizacją szkoleń powinna zająć się firma, która wygra ogłoszony specjalnie w tym celu konkurs. Podobne przedsięwzięcia warto zorganizować dla kadry kierowniczej i kierowców pracujących w dużych firmach zajmujących się przewozem osób i towarów. W tym przypadku szczególna uwaga powinna być zwrócona na szkolenia kierowane do kadry kierowniczej firm transportowych, albowiem kadra ta często stawia swoim kierowcom wymagania czasowe i terminowe niemożliwe do spełnienia bez łamania przepisów ruchu drogowego (przekraczanie limitów prędkości, nieprzestrzeganie czasu pracy i odpoczynku). 7.14. Działania na rzecz wytworzenia przekonania wśród kierujących pojazdami oraz pieszych o powszechności kontroli ich zachowań na drodze, nieuchronności kary za nieprzestrzeganie przepisów o ruchu drogowym, bezwzględne egzekwowanie nałożonych kar. Każda forma aktywności człowieka w ruchu drogowym może stwarzać zagrożenie, a zatem powinna podlegać kontroli lub nadzorowi [56]. Kierowcy decydują się łamać obowiązujące przepisy prawne, jeżeli spodziewają się, że wyobrażane korzyści z takiego działania będą większe niż konsekwencje związane z popełnieniem wykroczenia. Wśród konsekwencji różnych typów wykroczeń drogowych zwykle wymienia się możliwość kontroli i ukarania przez służby nadzoru, a przede wszystkim przez Policję. Wysokie prawdopodobieństwo kontroli uczestników ruchu drogowego zależy głównie od rzeczywistej obecności służb nadzoru na drogach (duża liczba kontroli i duża liczba kierowców ukaranych za różnego rodzaju wykroczenia), ale także od tego czy kierowcy zauważają ten wzrost aktywności służb nadzoru. Jeżeli obiektywne i subiektywne ryzyko kontroli jest niewielkie, wówczas kierowcy sami się zachęcają (jedni naśladują drugich) do jazdy z nadmierną prędkością czy dopuszczają jazdę pod wpływem alkoholu. Rzeczywistość bowiem może ich uczyć, że takie zachowanie rzadko kiedy jest wykrywane. 108 7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim Podobne postawy i działania są widoczne wśród pieszych, rowerzystów, motorowerzystów i motocyklistów. W tych grupach wysokiego ryzyka uczestniczenia w wypadku drogowym często jest widoczna nieznajomość zagrożeń występujących w ruchu drogowym. Wynikająca z tych powodów beztroska oraz zachowania niebezpieczne stają się przyczyną wypadków drogowych. Jakie działania należy prowadzić w celu wytworzenia przekonania wśród uczestników ruchu drogowego o powszechności kontroli ich zachowań na drodze? Można wymienić kilka obszarów działania: – zwiększona obecność służb nadzoru na drogach; – rozbudowa systemów automatycznego nadzoru (postulat realizujący wiele działań i wymieniony w kilku punktach); – nieustanna edukacja społeczności lokalnych w celu respektowania prawa w ruchu drogowym, prowadzona przy wykorzystaniu mediów lokalnych i regionalnych; – rozwijanie współpracy z organizacjami pozarządowymi, uczelniami, fundacjami i stowarzyszeniami, celem aktywizowania jak największej liczby podmiotów w działaniach profilaktycznych na rzecz bezpiecznego udziału w ruchu drogowym; – bezwzględne egzekwowanie wszystkich nakładanych kar. Ważnym wskazaniem praktycznym jest zwiększanie dynamicznej kontroli ruchu drogowego w rejonach największego zagrożenia wypadkami oraz powszechnej dostępności do sieci informatycznych oraz baz danych o kierowcach i pojazdach dla patroli w terenie. Rozbudowa systemów automatycznego nadzoru powinna uwzględniać rejestrację miejscową oraz odcinkową. W tym drugim przypadku zwykle jest to pomiar czasu przejazdu jednorodnego odcinka drogi i odniesienie tego czasu do prędkości dopuszczalnej. Metoda pomiarów odcinkowych zdecydowanie poważniej wpływa na uspokojenie ruchu niż pomiary miejscowe. Konieczną sprawą jest także przyspieszenie działań penalizacyjnych, bo to wzmacnia społeczną świadomość nieuchronności kar za nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego. 7.15. Promocja oraz nagradzanie właściwych postaw i zachowań uczestników ruchu drogowego. Tylko niektórzy uczestnicy ruchu drogowego permanentnie nie przestrzegają przepisów prawa o ruchu drogowym. Zdecydowana większość kierujących i pieszych łamie te przepisy czasami, a nieliczni nie czynią tego w ogóle. Niestety, w ruchu drogowym najczęściej zwracają na siebie uwagę ci, którzy zachowują się niebezpieczne czy nawet agresywnie i to ich zachowania są naśladowane przez innych. Kierujący pojazdami i piesi przestrzegający przepisów o ruchu drogowym nie rzucają się w oczy, i chociaż są w większości, nie stanowią przykładu do naśladowania. Należy usilnie dążyć do zmiany tego niekorzystnego stanu rzeczy, nie tylko przez piętnowanie i karanie postaw negatywnych, ale również przez promowanie i nagradzanie pozytywnych postaw w ruchu drogowym. Promowanie właściwych postaw i zachowań w ruchu drogowym powinno polegać na ciągłym pokazywaniu i przypominaniu prawidłowych zachowań uczestników ruchu w różnych sytuacjach drogowych oraz wyjaśnianiu dlaczego takie zachowania są pożądane. W promocji powinny być wykorzystane regionalne i lokalne środki masowego przekazu. Zasadne jest opracowanie, wydanie w postaci książkowej i bezpłatne rozpowszechnienie „Zasad dobrego zachowania się na drodze”. Ważne jest również wyselekcjonowanie spośród uczestników ruchu drogowego wzorów do naśladowania. Powinno to nastąpić na drodze konkursów wyróżniających osoby przestrzegające prawa o ruchu drogowym i życzliwych uczestników ruchu drogowego itp.. Konkursy powinny rozpoczynać się na szczeblu szkoły, zakładu pracy, gminy itp., a kończyć na szczeblu wojewódzkim. Istotne jest, aby w konkursach brało udział jak najwięcej osób. Laureaci konkursów powinni być nagradzani dyplomami i trwałymi odznakami różniącymi się w zależności od etapu konkursu. Wyniki konkursów powinny być nagłaśniane w środkach masowego przekazu, a zwycięzcy poszczególnych etapów promowani w mediach. 7.16. Intensyfikacja wykorzystania środków masowego przekazu, prowadzenie konsultacji społecznych oraz dążenie do uzyskania stanu zrozumienia społecznego działań na rzecz podniesienia brd. Środki masowego przekazu mają olbrzymie możliwości oddziaływania na społeczeństwo ze względu na powszechność ich odbioru, jak również na aktualność i szybkość docierania do odbiorcy przekazywanych przez nie informacji. Dodatkową zaletą środków masowego przekazu jest możliwość przekazywania informacji zwrotnej od czytelników, słuchaczy czy widzów do odpowiednich redakcji. Dlatego też środki masowego przekazu powinny być w większym stopniu niż dotychczas wykorzystywane do kształtowania właściwych postaw i zachowań w ruchu drogowym jego uczestników, do przekony- 109 GAMBIT Mazowiecki wania społeczeństwa o konieczności prowadzonych działań na rzecz brd oraz do konsultacji społecznych w zakresie brd. Regionalne i lokalne środki masowego przekazu powinny zintensyfikować działania ukierunkowane przede wszystkim na: – podwyższanie świadomości mieszkańców województwa mazowieckiego o skali zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym w naszym regionie; – wskazywanie przyczyn niezadowalającego stanu brd oraz sposobów jego poprawy; – informowanie o rodzajach, celach, zasadach i efektach prowadzonych aktualnie działań na rzecz brd w regionie, ze szczególnym uwzględnieniem działań uciążliwych dla społeczeństwa. Skuteczna realizacja ww. zadań będzie pomocna w uzyskaniu stanu zrozumienia społecznego działań na rzecz brd. Na szczeblu lokalnym środki masowego przekazu powinny być dodatkowo wykorzystywane do przedstawiania rzeczywistych zagrożeń brd występujących w powiecie, w mieście, czy gminie. Informacje przedstawiane w mediach powinny: wskazywać odcinki dróg i miejsca szczególnie niebezpieczne, podawać liczby, rodzaje, przyczyny i sprawców występujących tam zdarzeń drogowych oraz pokazywać ich skutki. Wybrane zdarzenia drogowe powinny być szczegółowo charakteryzowane i analizowane. Ważne jest śledzenie i przedstawianie dalszych losów ofiar i sprawców wybranych zdarzeń drogowych. Zasadniczym problemem jest zainteresowanie środków masowego przekazu (na szczeblu lokalnym w większości prywatnych) tematyką brd. Bardzo istotne jest również, aby zamieszczane lub realizowane w mediach artykuły, audycje lub programy rzeczywiście służyły poprawie stanu brd, a nie pogoni za sensacją związaną z tragedią ofiar wypadków drogowych. W tym względzie ważne zadanie przypada Policji. To bowiem przedstawiciele służb nadzoru, zajmujący się bezpośrednio zdarzeniami drogowymi i ich skutkami, są w stanie systematycznie i profesjonalnie przygotowywać, interesujące i wartościowe ze względu na poprawę brd, materiały związane ze zdarzeniami drogowymi, przeznaczone do wykorzystania w środkach masowego przekazu. 7.17. Działania prewencyjne wobec uczestników ruchu drogowego związane z problemem używania alkoholu, narkotyków oraz środków działających podobnie do alkoholu. Działania prewencyjne wobec uczestników ruchu drogowego używających alkoholu są w Polsce prowadzone od wielu lat. Są to działania skuteczne, gdyż zmniejsza się liczba wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych uczestników ruchu drogowego. Ponadto prowadzone badania dowodzą, że społeczeństwo polskie jest świadome zagrożeń wynikających z uczestnictwa w ruchu drogowym w stanie nietrzeźwości, jak również gotowe jest zaakceptować nawet bardzo surowe kary nakładane na kierujących pojazdami pod wpływem alkoholu. Pomimo to nadal występuje grupa kierujących i pieszych, którzy uczestniczą w ruchu drogowym po spożyciu alkoholu. Zasadne jest więc ciągłe prowadzenie intensywnych i sprawdzonych działań edukacyjnych i informacyjnych w tym zakresie. Działania edukacyjne powinny być ukierunkowane głównie na młodzież i młodych kierowców. Większa uwaga na problem kierowania pojazdem pod wpływem alkoholu powinna być zwrócona na kursach na prawo jazdy. Powinny być cyklicznie powtarzane kampanie społeczne przypominające społeczeństwu o negatywnym wpływie alkoholu, narkotyków oraz środków działających podobnie do alkoholu na sprawność kierujących pojazdami. Ważne jest również ciągłe informowanie społeczeństwa o konsekwencjach kierowania pojazdem pod wpływem alkoholu lub narkotyków, w chwili wykrycia tego faktu w czasie kontroli drogowej, spowodowania wypadku drogowego lub przypadkowego uwikłania w wypadek drogowy. Skuteczność prowadzonych działań prewencyjnych powinna być systematycznie monitorowana. 7.18. Badanie przyczyn totalnego lekceważenia przepisów ruchu drogowego przez niektórych kierujących oraz pobłażliwego tolerowania takiego zachowania przez innych uczestników ruchu drogowego. Wyjaśnienie przyczyn łamania przepisów o ruchu drogowym przez uczestników ruchu drogowego stworzy podstawy do planowania działań zmierzających do kształtowania pożądanych postaw i zachowań kierujących pojazdami oraz pieszych. Dobrą metodą umożliwiającą rozpoznanie przyczyn niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego są badania ankietowe, przygotowane i przeprowadzone przy współpracy ze specjalistami z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Badania ankietowe powinny być ukierunkowane na poszczególne grupy uczestników ruchu drogowego, a w szczególności na grupy podwyższonego ryzyka. Wyniki badań powinny być ogłaszane, nagłaśniane i komentowane w środkach 110 7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim masowego przekazu przez specjalistów z zakresu brd, a następnie wykorzystywane do przygotowywania i realizowania konkretnych działań prewencyjnych. Badania ankietowe powinny być cyklicznie powtarzane w celu oceny skuteczności prowadzonych działań. Miarą oceny powinny być zmiany zachowań uczestników ruchu drogowego objętych działaniami. Istotną częścią prowadzonych badań ankietowych powinno być także wyjaśnienie przyczyn społecznej akceptacji dla łamania przepisów przez innych uczestników ruchu. Wyniki badań powinny wskazać, z czego wynika taki stan rzeczy i jak należy postępować, aby go zmienić. Wytworzenie wśród uczestników ruchu drogowego braku przyzwolenia na lekceważenie zasad ruchu drogowego przez innych użytkowników drogi, stanowić może bardzo pomocne oddziaływanie na osoby stwarzające zagrożenia w ruchu drogowym. 7.19. Opracowanie procedury usuwania wadliwych i wprowadzania korzystnych rozwiązań z zakresu inżynierii drogowej, poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zwiększenie kontroli stanu utrzymania dróg i infrastruktury drogowej. Usuwanie wadliwych i wprowadzanie korzystnych rozwiązań z zakresu inżynierii drogowej powinno opierać się na audycie brd. Przeglądy dróg dotyczą sprawdzenia, czy występują nieprawidłowości dotyczące: – zagrożeń bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu (pieszych, rowerzystów); – zagrożeń bezpieczeństwa pojazdów, powodowanych występowaniem obiektów zlokalizowanych w pobliżu krawędzi jezdni; – nieprawidłowego, zbędnego, nieczytelnego, uszkodzonego lub sprzecznego ze sobą oznakowania; – widoczności oznakowania poziomego; – braku odpowiedniego oznakowania nakazującego ograniczenie prędkości w miejscach niebezpiecznych ze względu na stan nawierzchni (śliska, mokra, oblodzona); – nieuzasadnionego warunkami, nadmiernie restrykcyjnego ograniczenia prędkości; – pozostałości po robotach drogowych. Zakres przeglądów powinien uwzględniać nie tylko działania przewidziane w dokumentach obowiązujących Zarządy Dróg oraz przepisy obowiązujące użytkowników zmotoryzowanych [16], ale również uwzględniać interesy innych, szczególnie niechronionych użytkowników dróg (pieszych, dzieci, osób w podeszłym wieku, rowerzystów, motorowerzystów, motocyklistów). W raportach z okresowych przeglądów dróg wykonywanych pod kątem oceny poziomu brd powinny znaleźć się zarówno dane na temat ruchu drogowego, ale też uwagi mieszkańców o konkretnych zagrożeniach oraz zawierać zalecenia dla lokalnych zarządców dróg. Ważne jest, aby były to zalecenia realne do wykonania wobec możliwości zarządców dróg. W niektórych przypadkach należy przedstawiać rozwiązania alternatywne, wskazując, jaka jest efektywność ich zastosowania. Przegląd powinien dotyczyć również oceny prawidłowości organizacji ruchu i konsekwencji, jaką ta organizacja pociąga ze względu na poziom brd. Po usunięciu mankamentów należy przeprowadzić audyt brd. Proponuje się, aby audyt był wykonywany na polecenie Zarządcy ruchu na wybranym odcinku drogi. Audytor przedstawia sprawozdanie dla Zarządcy ruchu. Audyt brd powinien dotyczyć istniejącej drogi lub projektu organizacji ruchu, a także innych działań wpływających na poziom bezpieczeństwa użytkowników drogi. Kontrola powinna być niezależna, szczegółowa i systematyczna [68]. Celem audytu brd nie jest dublowanie obowiązujących aktualnie procedur sprawdzania i weryfikowania dokumentacji projektowych, ale ocena czy spełnione są warunki niezbędne do zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa na drodze. Audytor powinien posiadać wiedzę i doświadczenie z zakresu inżynierii ruchu i bezpieczeństwa ruchu drogowego, być przedstawicielem instytucji niezależnej od projektanta i wykonawcy inwestycji drogowej. Nie powinien też uczestniczyć w żadnej fazie realizacji ocenianego zadania. 7.20. Kompleksowe działania na rzecz ograniczania nadmiernej prędkości. Należy przeprowadzić weryfikację ograniczeń prędkości na drogach całego województwa mazowieckiego. Dotyczy to szczególnie łuków poziomych, skrzyżowań, stref poza obszarem zabudowanym, przez które przejeżdża się dużymi prędkościami, 111 GAMBIT Mazowiecki a nie ma tam wydzielonych pasów dla skrętu w lewo, stref występowania ruchu pieszych wzdłuż lub w poprzek drogi. Działania na rzecz ograniczania nadmiernej prędkości powinny być wspomagane poprzez stosowanie systemów do automatycznej kontroli prędkości. Istotne jest zastąpienie „punktowych” pomiarów prędkości (maszty fotoradarów) na rzecz pomiaru średniej prędkości na odcinku drogi. Punktowe pomiary prędkości powodują obniżenie prędkości w niewielkiej odległości przed i poza masztem fotoradaru. Do pomiaru średniej prędkości należy wybierać odcinki, które charakteryzują się zwiększoną, w porównaniu do innych odcinków tej drogi, częstością powstawania wypadków. 7.21. Upowszechnienie drogowych środków ograniczających prędkość (środki uspokojenia ruchu) Środki uspokojenia ruchu zostały omówione w p. 7.8. Konieczne jest maksymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury drogowej i zachowanie pozakomunikacyjnych funkcji ulicy (miejsca handlu, rekreacji i innych kontaktów społecznych). Działania związane z upowszechnieniem drogowych środków ograniczających prędkość powinny uwzględniać aspekt organizacyjny i prawny oraz uwzględniać potrzeby i oczekiwania mieszkańców. W celu ograniczania lub eliminacji niepożądanego ruchu w obszarach o dużym natężeniu ruchu pieszych można stosować utrudnienia polegające na ograniczaniu szerokości ulicy, tworzeniu odcinków ulic jednokierunkowych z ograniczeniami relacji skrętnych na skrzyżowaniach. Efektywnym rozwiązaniem pozwalającym na eliminację przejazdu tranzytowego przez dany obszar jest ograniczanie dostępności do ulic prowadzących ruch tranzytowy. Radykalnym rozwiązaniem do uniknięcia ruchu tranzytowego jest umożliwienie dojazdu do wszystkich lub prawie wszystkich części obszaru o uspokojonym ruchu, lecz bez możliwości jego przejazdu. Powinny być prowadzone działania nakierowane na: zwiększenie roli nadzoru nad ruchem i zastosowania nowoczesnych metod zarządzania ruchem (nadzór nad prędkością). Celowe jest przeprowadzanie monitoringu nieprzestrzegania limitów prędkości określonych kategorii samochodów np. samochodów ciężarowych, co może być wykorzystane przy pracach modernizacyjnych drogi. 7.21.1. Propozycje podjęcia działań w zakresie infrastruktury drogowej. Skuteczność podejmowanych działań w zakresie infrastruktury w województwie mazowieckim nie jest zadowalająca. Można wymienić następujące powody tego stanu rzeczy: – niewystarczające jeszcze stosowanie środków uspokajania ruchu (małe ronda, progi spowalniające, zwężenia, załamania kierunku jazdy itp.); – brak lub niedostateczna liczba dróg tranzytowych przechodzących przez małe miejscowości oraz niewystarczająca liczba obwodnic miast; – niewystarczająca hierarchizacja dróg. Działanie to jest jednak ograniczone w obszarach intensywnej zabudowy ze względu na brak możliwości korekty istniejącej już sieci dróg; – występowanie niebezpiecznych obiektów w bezpośrednim sąsiedztwie dróg o dużym natężeniu ruchu. Brak powszechnego stosowania środków zabezpieczających niebezpieczne obiekty w strefie bezpieczeństwa dróg (np. stosowanie podatnych barier drogowych rozdzielających i skrajnych); – zbyt mała liczba zastosowanych środków inżynierskich służących ochronie pieszego (wyspy azylu, zwężenia, sygnalizacja świetlna) i ochronie rowerzystów (odseparowanie ścieżek rowerowych od ruchu pojazdów); – niewielki udział dróg o standardzie technicznym dróg szybkiego ruchu; – nieprawidłowości geometryczne dróg (np. wymiary małych rond na drogach dopuszczających ruch dużych samochodów ciężarowych z przyczepami); – zły stan nawierzchni i poboczy; – nieodpowiednia organizacja przestrzeni urbanistycznej w miastach i osiedlach np. nieprawidłowa lokalizacja obiektów generujących duży ruch pieszy. Z punktu widzenia brd najpilniejsze działania powinny dotyczyć dróg dwukierunkowych, jednojezdniowych, skrzyżowań i poboczy. 112 7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim Do najpilniejszych zadań powinno należeć: – wdrażanie środków uspokajania ruchu na obszarach zamieszkania oraz na odcinkach dróg krajowych i wojewódzkich w obszarach zabudowy (budowa rond, lewoskrętów, skrzyżowań z wszystkimi relacjami skrętnymi, sygnalizacji świetlnej); – budowanie elementów rozdzielających ruch pieszy od ruchu pojazdów (chodniki, azyle dla pieszych, ścieżki rowerowe). Szczególnie ważna jest separacja ruchu pieszego i rowerowego od ruchu samochodowego na drogach dojazdowych do szkół; – zabezpieczanie lub usuwanie niebezpiecznych obiektów w bezpośrednim sąsiedztwie jezdni (drzewa, słupy itp.), wzmacnianie, naprawa poboczy, budowanie energochłonnych barier drogowych; – przebudowa przekrojów dróg z utwardzonymi poboczami na drogi o przekroju ulicznym z chodnikami i wydzielonymi drogami dla rowerów, szczególnie na odcinkach dróg zamiejskich łączących miasta z przyległymi miejscowościami. Strategicznym działaniem jest dostosowanie struktury sieci drogowej do zróżnicowanych potrzeb transportowych i dążenie do realizacji bezpiecznej infrastruktury drogowej. Jest to koncepcja ,,self-explaining roads”, czyli przyjaznych dróg o czytelnej geometrii i dobrym oznakowaniu oraz koncepcja „forgiving roads”, czyli dróg „wybaczających” kierowcom ich błędy. W Warszawie i innych miastach województwa mazowieckiego trzeba promować i wdrażać rozwiązania zmniejszające wielkość ruchu samochodowego przez zwiększenie udziału transportu zbiorowego w przewozach. Powinna obowiązywać następująca zasada preferencji poszczególnych rodzajów ruchu: ruch pieszy – ruch rowerowy – transport publiczny – transport indywidualny. Zasada ta nie dotyczy obszarów, przez które przebiegają drogi tranzytowe z dużym natężeniem ruchu. Jedną z możliwości realizacji tej zasady jest rozwijanie systemu „Parkuj i Jedź” (Park&Ride) polegający na lokalizacji dużych parkingów dla samochodów osobowych, zlokalizowanych w pobliżu krańcowych stacji metra i na obrzeżu miasta w pobliżu wydajnych linii komunikacji publicznej (np. SKM). Podobny system powinien być przeznaczony dla samochodów ciężarowych poprzez budowę centrów przeładunkowych. Celowe jest wydzielenie na obszarze miast stref o różnym stopniu uprzywilejowania transportu publicznego i transportu indywidualnego. Ograniczenie indywidualnego ruchu samochodowego może być też regulowane poprzez wprowadzanie stref płatnego parkowania niestrzeżonego, dostosowanie liczby miejsc parkingowych do wielkości wynikającej z przepustowości ulic, ograniczenie możliwości parkowania na chodnikach. Warto przeprowadzić następujące działania doraźne, niepociągające za sobą dużych kosztów: – zwiększenie prędkości przejazdów poprzez aktywne oddziaływanie na sygnalizację świetlną („zielone fale” w kierunku od centrum miasta do dzielnic zewnętrznych); – wprowadzenie możliwości tworzenia dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych o małym natężeniu ruchu (pasy dla rowerów „pod prąd”); – wykonanie przeglądu dostępności przejść dla pieszych przez osoby niepełnosprawne i kobiety z wózkami dziecięcymi (oraz przeprowadzenie korekt); – rozmieszczanie przejść ze wzbudzaniem sygnalizacji świetlnej przyciskiem przez pieszego na odcinkach dróg między skrzyżowaniami (udrożnienie ruchu w strefach koncentracji ruchu pieszego); – układanie płyt betonowych pozwalających na zrównanie szyn tramwajowych z poziomem torowiska, co umożliwi przejazd pojazdów uprzywilejowanych i pozwoli skrócić czas ich dotarcia na miejsce zdarzenia drogowego; – wykonanie przeglądu poprawności rozwiązań ograniczających możliwości parkowania. Ograniczenia parkowania nie powinny utrudniać dostępu pojazdów biorących udział w akcji ratunkowej. 7.22. Rozbudowa ciągów pieszych, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych. Ciągi pieszych, drogi rowerowe oraz ciągi pieszo-rowerowe korzystnie wpływają na stan brd, gdyż oddzielają ruch pieszy i rowerowy od ruchu pojazdów samochodowych. W województwie mazowieckim zwiększa się długość ciągów pieszych, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych i należy je dalej rozbudowywać. Wcześniej jednak należy do- 113 GAMBIT Mazowiecki konać analizy istniejących potrzeb ruchu pieszego i rowerowego w miastach (ze szczególnym uwzględnieniem dużych skupisk miejsc pracy, uczelni, centrów handlowych, węzłów przesiadkowych komunikacji miejskiej, itp.) oraz poza miastami. Po skonfrontowaniu istniejącego stanu rzeczy z ustalonymi potrzebami należy opracować plan rozbudowy ciągów pieszych, dróg rowerowych i pieszo-rowerowych, a rozbudowę realizować wg planu. 7.23. Drogowe środki ochrony pieszych. W Polsce występuje bardzo duże (jedno z największych w Europie) zagrożenie pieszych w ruchu drogowym. W województwie mazowieckim, a w szczególności w Warszawie zagrożenie pieszych jest znacznie większe niż w całej Polsce. Ten niepokojący stan utrzymujący się od wielu lat świadczy o małej skuteczności prowadzonych działań zmierzających do zwiększenia bezpieczeństwa pieszych w ruchu drogowym. Do wypadków drogowych z udziałem pieszych dochodzi na skutek mieszania się ruchu pieszych z ruchem pojazdów samochodowych, przy czym najechanie na pieszego przez samochód następuje zwykle w chwili, gdy pieszy przekracza jezdnię lub porusza się wzdłuż drogi. Radykalnym rozwiązaniem pozwalającym wyeliminować wypadki z pieszymi jest całkowite oddzielenie ruchu pieszego od ruchu samochodowego. Niestety zrealizowanie tego zadania w krótkim okresie nie jest możliwe. Dlatego też należy go realizować etapami. W pierwszym etapie należy przeprowadzić analizę stanu bezpieczeństwa pieszych na różnych rodzajach dróg. Analiza ta powinna pozwolić na wyselekcjonowanie odcinków dróg, skrzyżowań oraz przejść przez jezdnię szczególnie niebezpiecznych dla pieszych, oraz wskazać najlepsze działania umożliwiające poprawę brd na wytypowanych odcinkach dróg lub w wytypowanych miejscach. Poprawę bezpieczeństwa pieszych można uzyskać poprzez działania polegające na: – szczególnym sposobie oznakowania wytypowanych niebezpiecznych miejsc i odcinków dróg; – bieżącym informowaniu (przy pomocy mediów lokalnych) mieszkańców o zaistniałych w wytypowanych miejscach wypadkach drogowych oraz przyczynach i skutkach tych wypadków; – wzmocnieniu nadzoru na wytypowanych odcinkach dróg, skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych poprzez wzmożone kontrole i represje względem niebezpiecznych zachowań kierujących i pieszych; – oddzieleniu ruchu pieszego od ruchu samochodowego na wskazanych w analizie odcinkach dróg poprzez budowę chodników na obszarach zabudowanych oraz ciągów pieszo-rowerowych na obszarach niezabudowanych; – zlikwidowaniu niepotrzebnych i źle usytuowanych przejść przez jezdnię, a w razie potrzeby zbudowaniu nowych. Przejścia szczególnie niebezpieczne a niezbędne powinny być zastąpione przejściami nadziemnymi lub podziemnymi. W wielu przypadkach zwiększenie bezpieczeństwa pieszych można uzyskać poprzez modernizację istniejących niebezpiecznych przejść dla pieszych poprzez wykorzystanie takich elementów, jak: – wprowadzenie sygnalizacji świetlnej (w tym sygnalizacji wzbudzanej); – zmianę czasów trwania poszczególnych faz sygnałów sygnalizacji świetlnej; – poprawę widoczności pieszych korzystających z przejścia przez jezdnię (w tym również po zapadnięciu zmroku); – zbudowanie, w obrębie przejścia dla pieszych, wyspy dzielącej jezdnię znacznej szerokości; – zastosowanie kamer monitorujących zachowanie uczestników ruchu drogowego na przejściu przez jezdnię i w jego okolicach; – dostosowywanie urządzeń ulicznych do wymagań osób niepełnosprawnych i osób w podeszłym wieku. W przypadku, gdy ww. działania nie przynoszą oczekiwanych rezultatów, powinno stosować się fizyczne środki uspokojenia ruchu. Należy prowadzić systematyczne badania skuteczności i efektywności zastosowanych drogowych środków ochrony pieszych i środków uspokojenia ruchu. Ocena powinna dotyczyć wpływu wykorzystanych środków na zmiany postaw i zachowań kierowców i pieszych oraz na zmiany liczb wypadków i ofiar śmiertelnych. Działania nieprzynoszące oczekiwanych efektów powinny być zastępowane innymi działaniami. Rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo pieszych w ruchu drogowym powinny być upowszechniane. 114 7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim 7.24. Usprawnienie drogi do szkoły. Wykonywanie audytu brd obiektów szkolnych. Jednym z priorytetów wojewódzkiej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego jest troska o minimalizację zagrożeń wynikających z udziału dzieci i młodzieży w ruchu drogowym. Z uwagi na specyfikę tej grupy znaczna część tych zagrożeń powstaje w związku z przemieszczaniem się do szkoły. Poniżej wymienione propozycje działań powinny przyczynić się do redukcji poziomu ryzyka towarzyszącego tej sferze aktywności. Konieczne jest: – stworzenie i upublicznienie mapy ciągów komunikacyjnych dróg w ruchu uczniów do szkoły na poziomie każdej ze szkół; oszacowanie poziomu ryzyka na poszczególnych ciągach; – aktualizowanie zebranych informacji na podstawie o obserwacji dokonywanej przez szkoły, policjantów, strażników miejskich (gminnych), członków Rady Rodziców oraz zarządu drogi; – likwidowanie lub modernizowanie miejsc najbardziej niebezpiecznych; prowadzenie nadzoru nad ruchem dzieci do i z szkoły; – opracowanie systemu kontroli niebezpiecznych zachowań kierowców wokół szkół, w tym, wprowadzenie kamer na przejściach dla pieszych; – przeprowadzenie co najmniej dwa razy w roku monitoringu przystanków komunikacji publicznej położonych w pobliżu szkół; – przeprowadzanie monitoringu przystanków autobusów szkolnych; – okresowe dokonywanie przeglądu pojazdów dowożących dzieci do szkół; – niedopuszczanie do przewożenia dzieci autobusami przez kierowców, którzy nie odbyli specjalistycznych szkoleń dla kierowców autobusów szkolnych; okresowa kontrola zaświadczeń potwierdzających odbycie ww. szkoleń; – wdrożenie uczniów do noszenia ubiorów zawierających elementy poprawiające widoczność na drodze; – promowanie i wyróżnianie uczniów przychodzących do szkoły w strojach zawierających elementy fluorescencyjne i odblaskowe; – promowanie wśród uczniów dobrego nawyku jazdy w fotelikach i pasach bezpieczeństwa; – ankietyzowanie uczniów i rodziców w zakresie zachowań związanych z drogą dziecka do szkoły; – przekazywanie rodzicom pełnych informacji o istniejących zagrożeniach oraz podejmowanych działaniach; – nadawanie przez organy prowadzące, w porozumieniu z organem nadzorującym, certyfikatów ,,Bezpiecznej Szkoły”; – przeprowadzanie badań ankietowych pod kątem brd projektów powstających szkół i przedszkoli; – coroczny audyt obiektów szkolnych pod kątem spełniania wymogów ,,Bezpiecznej Szkoły”. 7.25. Rozwinięcie działań służb miejskich i gminnych i analiza wyników tych działań. Do ochrony porządku publicznego na terenie gminy może być utworzona samorządowa umundurowana formacja – straż gminna. W gminach, w których organem wykonawczym jest burmistrz (prezydent miasta), straż nosi nazwę ,,straż miejska”. Straż spełnia służebną rolę wobec społeczności lokalnej [128]. W związku z wykonywaniem swoich zadań straż współpracuje z Policją [105]. Do jej zadań należy m.in. czuwanie nad porządkiem i kontrola ruchu drogowego [128] – w zakresie określonym w przepisach o ruchu drogowym [28]. Generalnie strażnicy mogą kierować ruchem drogowym oraz wykonywać zadania z zakresu kontroli ruchu drogowego. W ramach uprawnień kontrolnych strażnicy są upoważnieni m.in. do używania urządzeń samoczynnie ujawniających i rejestrujących naruszenia przepisów ruchu drogowego przez kierujących pojazdami. W związku z powyższym poniższe propozycje działań dla strażników gminnych (miejskich) dotyczą pełnego wykorzystania ich kompetencji, a zarazem uświadomienia odpowiedzialności za bezpieczeństwo ruchu pieszych, dzieci i rowerzystów: – konieczne jest aby strażnicy kontrolowali ruch drogowy w miejscach szczególnie uczęszczanych przez pieszych; kontrola powinna obejmować zachowania związane z przestrzeganiem przez pieszych i kierujących zasad ruchu drogowego; rolą strażników jest szczególnie czuwanie nad bezpieczeństwem dzieci w drodze do szkoły; – wspomaganie rodziców i nauczycieli wychowania komunikacyjnego w przygotowaniu uczniów do bezpiecznego poruszania się po lokalnych drogach oraz unikaniu wszelkich zagrożeń jest drugim istotnym zadaniem; w tym celu proponujemy przeszkolić wybranych strażników w zakresie zadań związanych z wychowaniem komunikacyjnym; pilotażowe szkolenia w tym zakresie były już organizowane przez WORD w Warszawie. Z perspektywy czasu można je zaliczyć do tzw. dobrych praktyk w działaniach na rzecz poprawy brd; 115 GAMBIT Mazowiecki – zasadna jest kontrola zachowań uczestników ruchu w miejscach, w których ruch pojazdów lub ich zatrzymanie lub postój są zakazane lub ograniczone. Z efektów tej działalności straż powinna być okresowo rozliczana. Zarządy Dróg, które zarządzają ruchem na drogach powiatowych, gminnych i wojewódzkich, powinny w ramach swoich zadań szczególną uwagę zwrócić na aspekt bezpieczeństwa ruchu drogowego i również ponosić odpowiedzialność za stan brd. Odpowiednie służby oświatowe (Wydziały Edukacji) jako reprezentanci organów prowadzących określone typy szkół powinny istotnie zabiegać (umożliwiać poprzez dysponowanie środków finansowych) o realizację w szkołach treści wychowania komunikacyjnego. Najważniejsza jest jednak propozycja stworzenia funkcji lokalnego pełnomocnika (wójta, burmistrza, prezydenta) do spraw brd, który z jednej strony jest koordynatorem lokalnych działań w zakresie brd, a z drugiej pełni funkcję odpowiedzialnego za wdrażanie GAMBIT-u Mazowieckiego. Pełnomocnik jest osobą, która posiada pełne oraz aktualne informacje o stanie brd na swoim terenie. 7.26. Rozwijanie szkolenia w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków. Szybko i sprawnie działający system ratownictwa drogowego jest gwarancją minimalizowania ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Jednak nawet najlepiej zorganizowany system ratowniczy nie zapewni natychmiastowego przybycia na miejsce wypadku wyspecjalizowanych służb medycznych. Natychmiastową pomoc medyczną ofiarom wypadku drogowego, niezbędną np. w przypadku zatrzymania czynności oddechowych, czy krążenia krwi, mogą zapewnić inni uczestnicy ruchu drogowego, bo to oni w zdecydowanej większości przypadków, są pierwszymi osobami na miejscu każdego wypadku drogowego. Osoby, które przypadkowo znalazły się na miejscu wypadku drogowego, tylko wtedy pokonają naturalną barierę strachu i zdecydują się na udzielenie skutecznej pierwszej pomocy ofiarom wypadku, gdy będą pewne swoich umiejętności w tym zakresie. Dlatego rozwijanie powszechnego, ale również profesjonalnego systemu edukacji obejmującego pomoc przedlekarską ma istotne znaczenie. Szkolenia w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadku powinny być przede wszystkim doskonale przygotowane poprzez profesjonalne opracowanie programu i standardowych materiałów szkoleniowych. Ponadto powinny być prowadzone przez osoby, których uprawnienia do prowadzenia tego typu szkoleń zostały potwierdzone specjalnym certyfikatem. Szkolenia powinny się kończyć egzaminem i wydaniem dyplomu potwierdzającego zdobyte umiejętności. Szkoleniami powinna być objęta jak największa liczba osób (szkoły, uczelnie, duże firmy transportowe, itp.). W pierwszej kolejności powinny to być grupy zorganizowane, takie jak służby drogowe, nauczyciele, młodzież szkolna, studenci, pracownicy dużych firm transportowych. Obowiązek przeszkolenia powinni mieć i okresowo go odnawiać policjanci często przybywający jako pierwsi na miejsce wypadku, strażacy PSP i OSP oraz przedstawiciele takich służb jak PCK i PZMot. Ważne jest opracowanie i wdrożenie systemu promowania, premiowania, i trwałego wyróżniania (np. trwałą odznaką) osób które pomyślnie ukończyły takie szkolenie. Stanowiłoby to zachętę do uczestnictwa w szkoleniach innych osób. Skuteczność przeprowadzonych szkoleń powinna być monitorowana przez prowadzenie badań ankietowych obejmujących osoby, które ukończyły szkolenia oraz osoby poszkodowane w wypadkach drogowych. 7.27. Rozbudowa miejsc przy drogach do kontroli pojazdów przez służby nadzoru. W ruchu drogowym uczestniczą także pojazdy niesprawne technicznie, nieprawidłowo oznakowane, nieprawidłowo wyposażone, nadmiernie przeciążone, niespełniające szczegółowych warunków przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych, przewożące różnego rodzaju odpady bez wymaganych zezwoleń, stosujące niedozwolony rodzaj paliwa lub nadmiernie zanieczyszczające środowisko. Pojazdy są niekiedy prowadzone przez kierowców nieposiadających odpowiednich uprawnień do kierowania pojazdem, nielegalnie zatrudnionych, nieprzestrzegających przepisów dotyczących czasu pracy, przerw i odpoczynku kierowcy, nieprzestrzegających limitów prędkości lub znajdujących się pod wpływem alkoholu. Większość z wymienionych wyżej czynników zdecydowanie wpływa na pogorszenie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego i zwiększa prawdopodobieństwo powstawania wypadków drogowych. Ten niekorzystny stan może poprawić częsta, systematyczna, wydajna, profesjonalna oraz niepowodująca utrudniania lub zagrożenia ruchu drogowego 116 7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim kontrola pojazdów przez służby nadzoru. Odpowiednią częstotliwość i systematyczność kontroli może ułatwić rozbudowa miejsc przy drogach do kontroli pojazdów. W chwili obecnej w województwie mazowieckim istnieją już miejsca umożliwiające kompleksową kontrolę kierowców i pojazdów. W tabeli 7.3 wskazano miejsca kontroli zlokalizowane na Mazowszu przy drogach krajowych. Zwraca uwagę, że większość istniejących i przygotowywanych miejsc kontroli zlokalizowana jest na parkingach dla pojazdów. To słuszna zasada, która powinna być nadal stosowana. Tabela 7.3. Miejsca kontroli ruchu drogowego w województwie mazowieckim. Lp. Nr drogi Miejscowość Rodzaj miejsca 1 2 3 4 5 6 7 7 8 17 12 7 8 7 Niepiekła Adamowice Anielów Gielniów Barak Żabia Wola Sękocin Miejsce kontroli pojazdów Miejsce kontroli pojazdów Parking dla pojazdów Parking dla pojazdów Parking dla pojazdów Parking dla pojazdów (w trakcie przygotowań) Parking dla pojazdów (w trakcie przygotowań) Osobną rzeczą jest liczba miejsc do kontroli pojazdów. Za zasadne należy uznać projektowanie miejsc kontroli pojazdów w przypadku budowy nowych dróg lub też ich przebudowy. Liczba stałych miejsc umożliwiających kompleksowe kontrole pojazdów powinna być jednak ograniczona. Powinny natomiast powstawać ruchome stanowiska kontroli pojazdów, wymagające poniesienia niewielkich kosztów na ich przygotowanie. Uruchomienie takiego punktu kontroli jest zasadne w miejscach, w których istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo nieprzestrzegania przepisów o ruchu drogowym, np. w pobliżu realizacji dużych inwestycji budowlanych. Po zakończeniu sesji kontrolnej punkty kontroli powinny być przenoszone w inne miejsca. Ruchome punkty kontroli pojazdów nie muszą posiadać pełnego wyposażenia potrzebnego do przeprowadzenia kompleksowych kontroli pojazdów. Natomiast pojazdy służb nadzoru powinny być bardzo dobrze wyposażone w urządzenia kontrolne. Po stwierdzeniu nieprawidłowości w czasie kontroli pojazdu w ruchomym punkcie, kontrolowane pojazdy mogą być kierowane, w uzasadnionych przypadkach, do stałych miejsc kontroli w celu przeprowadzenia kompleksowej kontroli pojazdu. Takie postępowanie zwiększy uciążliwość kary, co może przynieść lepsze efekty niż kary finansowe. Przy lokalizacji nowych i rozbudowywanych stałych miejsc kontroli pojazdów w pierwszej kolejności powinien być uwzględniany stan zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego na drodze, przy której planuje się utworzenie miejsca kontroli pojazdów. Lokalizacja miejsca kontroli jak również jego wymiary i infrastruktura powinna być konsultowana ze służbami nadzoru ruchu drogowego. Skuteczność kontroli pojazdów w miejscach do tego przeznaczonych oraz sposób wykorzystania tych miejsc przez właściwe służby nadzoru należy monitorować. 7.28. Badanie efektywności działania służb nadzoru nad ruchem drogowym. Działania służb kontroli i nadzoru powinny zapewnić jak najskuteczniejsze egzekwowanie przestrzegania przepisów ruchu drogowego przez wszystkich uczestników ruchu drogowego. W rezultacie takich działań powinna następować zasadnicza poprawa bezpieczeństwa drogowego, ponieważ większość wypadków wynika z nieprzestrzegania przepisów drogowych. Ten rezultat działania powinien podlegać stałej ocenie przez niezależne zespoły. Kryteria oceny, dostosowane do specyficznych problemów brd na Mazowszu, ustalić powinna MR BRD. Skuteczny nadzór nad ruchem drogowym jest podstawowym działaniem na rzecz poprawy brd, a jednocześnie jest powszechnie uznawany za warunek konieczny do powodzenia większości działań edukacyjnych i prewencyjnych. To wskazuje na potrzebę prowadzenia systematycznej oceny rezultatów działania wszystkich służb nadzoru, a wnioski z takich 117 GAMBIT Mazowiecki analiz zawierać mogą istotne wskazania do doskonalenia tego procesu. Obecnie brakuje takiego systemu oceny rezultatów działań służb nadzoru nad ruchem drogowym. To powoduje wielorakie skutki: – pojawiające się sporadycznie oceny skuteczności działań na rzecz poprawy brd są oparte na ogólnych wskaźnikach liczby i ofiaro-chłonności wypadków drogowych, a przez to nie dają możliwości wykazanie wpływu poszczególnych działań na rezultat końcowy; – brak systematycznej oceny efektów pracy może powodować zwątpienie w sensowność podejmowanych działań w zakresie nadzoru ruchu; – brakuje także obiektywnych wskazań do doskonalenia metod działania służb nadzoru. Biorąc powyższe skutki pod uwagę, badania efektywności działania służb nadzoru powinny uwzględniać, co następuje: – ocena efektywności powinna obejmować wszystkie instytucje i służby, które nadzór taki prowadzą; – ocena efektywności powinna być prowadzona na podstawie ujednoliconych wskaźników i parametrów; – proces oceny powinien być coroczny i zawierać kilka etapów; – sprawozdania (według ujednoliconego formularza) od instytucji i służb prowadzących nadzór nad ruchem drogowym; – badanie efektów działania ww. organizacji, przeprowadzone przez niezależne instytucje lub zespoły; – badania ankietowe uczestników ruchu drogowego w aspekcie uzyskanej poprawy brd oraz w zakresie „skłonność do przestrzegania przepisów ruchu drogowego”; – odniesienie uzyskanych wartości wskaźników i parametrów oceny za każdy powiat oraz całe województwo do ich wartości obliczonych za obszar całego kraju. Podstawowe kryterium efektywności działania służb nadzoru powinno być oparte na wskaźnikach oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym wymienionych w Gambicie Krajowym oraz RPO WM. Jednak dotychczasowe obserwacje wartości tych wskaźników pokazują ich duże fluktuacje. Zatem ich bezpośrednie wykorzystanie jako miary poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego powinno być uzupełniane o odniesienie do wartości wskaźników obliczanych w okresach wieloletnich. 118 8. Program działania na rzecz poprawy BRD, ujęcie syntetyczne 8. PROGRAM DZIAŁANIA NA RZECZ POPRAWY BRD, UJĘCIE SYNTETYCZNE 8.1. Wprowadzenie. Działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego mają duże znaczenie społeczne i gospodarcze. Zwykle są dobrze widoczne i traktowane jako działanie na rzecz wszystkich mieszkańców regionu. Dotyczą nas, bo wszyscy jesteśmy uczestnikami ruchu drogowego, a możemy stać się ofiarami wypadku drogowego. Ważnym celem zapisanym w Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Mazowieckiego jest zmniejszanie dystansu dzielącego Mazowsze od innych regionów metropolitalnych. Warunkiem harmonijnego rozwoju województwa jest likwidowanie, bądź neutralizowanie problemów stanowiących bariery jego rozwoju. Rozwój regionu wymaga zdecydowanej poprawy jakości i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niestety, wskaźniki ofiarochłonności wypadków i wysoki poziom zagrożenia dla uczestników ruchu drogowego tworzą niekorzystny obraz tego obszaru funkcjonowania naszego regionu. Obecnie wiele wskaźników, określających poziom brd w województwie, ma wartości zdecydowanie gorsze niż średnio w kraju, co nie sprzyja budowaniu konkurencyjnej pozycji regionu. 8.2. Synteza z diagnozy, czyli regionalne problemy brd. Województwo mazowieckie posiada najwyższy w Polsce potencjał gospodarczy. Jest liderem pod względem jakości zasobów pracy. Posiada wiele czynników dających ogromny potencjał rozwoju społecznego i gospodarczego. Z drugiej strony województwo mazowieckie jest obszarem o nadmiernym zagrożeniu bezpieczeństwa pieszych, kierowców i pasażerów w ruchu drogowym. Poniżej przedstawiono w syntetycznym ujęciu główne problemy bezpieczeństwa w ruchu drogowym w województwie mazowieckim. Wykorzystano do tego celu wskaźniki stosowane w Gambicie Krajowym. Ich wartości liczbowe zostały obliczone w większości za okresy wieloletnie (najczęściej za lata 2002-2008). Dzięki temu pokazują dość stabilny kierunek zmian. Zatem wskaźniki te mogą być wykorzystane podczas tworzenia prognozy i wskazywania najpilniejszych działań na rzecz brd na następne lata. Na rysunku 8.1 zestawiono wartości jednego z podstawowych wskaźników, a mianowicie liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych we wszystkich województwach, którą odniesiono do liczby mieszkańców. Wskaźnik ten dla województwa mazowieckiego jest niekorzystnie wysoki. Rys. 8.1. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, odniesiona do liczby mieszkańców [146, 147]. Dramatyczne są skutki wypadków. W krajach UE na 100 wypadków śmierć ponosi 3,3 osoby natomiast w Polsce aż 11,3 osób, a w województwie mazowieckim 13,9 osób (dane za 2007 rok). To pokazuje ogromne różnice, jakie są w poziomie bezpieczeństwa na drogach naszego województwa. 119 GAMBIT Mazowiecki W ostatnich latach średnio rocznie w województwie mazowieckim mamy: – 6 729 wypadków drogowych; – 8 235 osób rannych; – 931 osób zabitych. Wśród ofiar wypadków drogowych (ranni i ofiary śmiertelne) w całej Polsce i na Mazowszu największe grupy stanowią piesi oraz kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych. Ta druga grupa w naszym województwie obejmuje 52% ofiar wypadków drogowych. Piesi stanowią 27% wśród ofiar wypadków drogowych, ale jednocześnie w województwie mazowieckim piesi stanowią 37% zabitych z ogólnej liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Oddzielnym problemem są dzieci jako ofiary wypadków drogowych i nietrzeźwi uczestnicy ruchu drogowego. Bezpieczeństwo dzieci w ruchu drogowym powinno być traktowane ze szczególną uwagą. Średnio rocznie na drogach województwa mamy ponad 750 ofiar wypadków drogowych (ranni i zabici) wśród dzieci w grupie wiekowej do lat 14. Mamy także ponad 540 wypadków z udziałem osób nietrzeźwych, w których średnio rocznie na Mazowszu jest ponad 730 ofiar. Analiza przyczyn wypadków drogowych mających miejsce w latach 2002-2008 w województwie mazowieckim pokazuje, że 80% wypadków drogowych powstało z winy kierujących pojazdami, natomiast 15% z winy pieszych. Opisywane dalej przyczyny są przyjmowane na podstawie statystyk policyjnych i należy je traktować jako wstępne oszacowanie sytuacji drogowej. W chwili sporządzania opisu wypadku nie dysponujemy zwykle pełną wiedzą i takim rozeznaniem sytuacji, aby wyjawić bardziej złożone przyczyny wypadku drogowego. W takim ujęciu podstawowe przyczyny wypadków drogowych, spowodowanych przez kierujących na Mazowszu, to: – niedostosowanie prędkości jazdy do warunków ruchu; – nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu; – nieprawidłowe zachowanie się kierującego pojazdem wobec pieszego; – nieprawidłowe wyprzedzanie. Wypadki drogowe powstają także z winy pieszych. Główną przyczyną takich wypadków jest nieostrożne wejście pieszego na jezdnię przed jadący pojazd, w tym również zza przeszkody. W województwie mazowieckim jest to przyczyną 9% wypadków i 11% ofiar śmiertelnych (dane za lata 2002-2008). Podobne są liczby obliczone za całą Polskę. Rys. 8.2. Liczba ofiar śmiertelnych na 100 wypadków drogowych w Polsce, na Mazowszu i w kilku powiatach naszego województwa (średnio za lata 2002-2008) [22, 146, 147]. 120 8. Program działania na rzecz poprawy BRD, ujęcie syntetyczne Na Mazowszu dużym problemem jest ciężkość wypadków. Tak jest nazywany wskaźnik, który wyraża liczbę ofiar śmiertelnych na 100 wypadków drogowych. Pokazane na rysunku 8.2 zestawienie liczby ofiar śmiertelnych wskazuje, że wskaźnik ten na Mazowszu jest o prawie 20% wyższy niż obliczony za całą Polskę. Także odniesienie liczby ofiar śmiertelnych do liczby mieszkańców, które pokazano na rysunku 8.3, jest wysoce niekorzystne w województwie mazowieckim. To bardzo niepokojące sygnały o specyficznych problemach brd na Mazowszu. Rys. 8.3. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, odniesiona do 100 tys. mieszkańców. Warto zwrócić uwagę na wiek ofiar wypadków drogowych. Dane statystyczne pokazują dwie szczególne grupy wysokiego ryzyka śmierci w wypadkach drogowych. Są to osoby w wieku od 18 do 24 lat i ponad 60 lat. W pierwszej z tych grup dominują młodzi kierowcy, a drugiej piesi jako ofiary wypadków drogowych. Dominującym rodzajem wypadków w naszym województwie są zderzenia pojazdów. W ostatnich latach stanowią one 49% wszystkich wypadków i powodują średnio rocznie śmierć 394 osób. Niepokojąco często na Mazowszu występują wypadki najechania na pieszych. Średnio rocznie jest ponad 2 200 takich wypadków i w ich wyniku śmierć ponosi prawie 340 pieszych uczestników ruchu. W województwie mazowieckim prawdopodobieństwo zostania ofiarą śmiertelną wypadku drogowego jest wysokie. Obniżenie wartości wskaźnika ciężkości wypadków w naszym województwie do wartości jak przeciętnie w Polsce, już obecnie pozwoliłoby zredukować liczbę zabitych w wypadkach drogowych z ponad 900 do 700 osób, czyli ok. 20% mniej. Do istotnych niedoskonałości systemu brd można zaliczyć: – brak skutecznego planowania, koordynowania i zarządzania działaniami na rzecz brd i osób odpowiedzialnych za skuteczność tych działań; – niską aktywność społeczności lokalnych w zakresie brd; – słabe wsparcie idei i działań na rzecz brd przez lokalne i regionalne media; – brak dostatecznej liczby dobrze przeszkolonej kadry w zakresie brd w instytucjach samorządowych, oświacie i wielu innych; – niską jakość lub brak lokalnych baz danych o zdarzeniach drogowych i umiejętności ich analizy na potrzeby planowania działań instytucji wojewódzkich, powiatowych i gminnych; – brak ciągłych i aktualnych badań naukowych specyficznych problemów ruchu drogowego i na tej podstawie ujawniania zagrożeń oraz wskazywania najlepszych rozwiązań. 121 GAMBIT Mazowiecki Przedstawione wcześniej informacje, następnie analiza wielu opracowań poświęconych aktualnym zagadnieniom brd [23, 87, 109, 111, 155] uprawniają do skupienia uwagi na następujących przyczynach obecnej sytuacji w ruchu drogowym: – lekceważenie przepisów ruchu drogowego przez znaczną część kierowców, zwłaszcza tych dotyczących prędkości jazdy i wyprzedzania, zakazu jazdy po użyciu alkoholu i obowiązku używania pasów bezpieczeństwa podczas jazdy samochodem; – niska kultura jazdy i agresja wśród uczestników ruchu drogowego; – szybko rosnąca liczba nowych kierowców, z małym doświadczeniem w ruchu drogowym oraz niedoskonałości systemu szkolenia kierowców; – niska świadomość niebezpieczeństw związanych z ruchem drogowym u znacznej części niechronionych uczestników ruchu, wynikająca m.in. z ograniczenia wychowania komunikacyjnego w szkołach; – za mały nadzór nad ruchem drogowym; – za mało rozbudowany system ratownictwa drogowego, szczególnie wobec rosnącego natężenia ruchu pojazdów i pieszych; – stan infrastruktury drogowej, który w wielu miejscach nie spełnia obecnych standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego (m.in.: przejścia dróg tranzytowych przez miasta i miejscowości, niebezpieczne skrzyżowania i przejścia dla pieszych, niepodatne otoczenie drogi). Poziom brd zależy od infrastruktury drogowej oraz stanu utrzymania dróg. Infrastruktura drogowa powinna ułatwić osiągnięcie założonego poziomu brd (np. separacja ruchu samochodów od ciągów dla pieszych i dróg dla rowerzystów). Dużo zależy od zastosowania właściwej organizacji ruchu. Jest to obszar działania Zarządów Dróg. Skuteczne działania kontrolne (ruchome patrole służb nadzoru, zautomatyzowana rejestracja wykroczeń drogowych) spowodują u kierowców poczucie nieuchronności kary, co ma korzystny wpływ na zachowanie uczestników ruchu drogowego. Wszystkie działania łącznie powinny prowadzić do ukształtowania odpowiednich postaw, które pociągają za sobą powszechne przestrzeganie zasad bezpiecznego zachowania przez uczestników ruchu drogowego. Sprawnie działający system brd powinien powodować zdecydowaną redukcję niebezpiecznych zachowań kierowców i pieszych. Jednak wobec słabości systemu część uczestników ruchu drogowego w pełni świadomie decyduje się na łamanie obowiązujących przepisów. Są przekonani, że takie zachowanie rzadko jest wykrywane, a zatem ryzyko zatrzymania i ukarania przez służby nadzoru jest niewielkie. 8.3. Cele do osiągnięcia. Cele do osiągnięcia są podstawą strategii działania, czyli długofalowego programu prowadzącego do trwałego zmniejszenia wartości wskaźników ofiarochłonności wypadków drogowych. Sformułowanie celów staje się jednocześnie wskazaniem założeń do planowania działania na rzecz poprawy brd w naszym województwie. Podstawą są wnioski z diagnozy stanu brd w województwie. Cel podstawowy: systematyczne zmniejszanie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych tak, aby wartości wskaźników wwojewództwa mazowieckiego były niższe niż średnio w kraju. Tak zapisany cel podstawowy jest zbieżny z Polityką Transportową Państwa [90], z Narodowym Planem Rozwoju na lata 2007-2013, Strategią Rozwoju Województwa Mazowieckiego i Regionalnym Programem Operacyjnym Województwa Mazowieckiego. Priorytety w działaniu na rzecz osiągnięcia celu podstawowego wynikają z programu GAMBIT Krajowy 2005, w którym jako podstawowe, zapisano: – stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd, czyli zorganizowanie skutecznego systemu planowania, koordynacji i zarządzania działaniami na rzecz brd; – kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego; – ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów; – budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej; – zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych. Narzędziem do osiągnięcia celów będą trzyletnie Programy Operacyjne i realizowane w ramach tych Programów zadania oraz projekty działania na szczeblu regionalnym i na szczeblach lokalnych. Całością działań na rzecz poprawy brd powinna kierować jedna osoba w regionie, która jednocześnie odpowiadać będzie za skuteczną realizację Programu. 122 8. Program działania na rzecz poprawy BRD, ujęcie syntetyczne 8.3.1. Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd. Podstawowe elementy krajowego systemu brd są oparte na funkcjonowaniu Krajowej Rady BRD. W województwie mazowieckim system taki należy zbudować poprzez postawienie zadań osobom odpowiedzialnym za działania na rzecz brd, wykorzystanie kompetencji Mazowieckiej Rady BRD i przy szerszym niż dotychczas wykorzystaniu profesjonalnie przygotowanych kadr WORD-ów, służb nadzoru, zarządów dróg oraz ośrodków naukowych regionu. Krokiem decydującym o powodzeniu Programu GAMBIT Mazowiecki jest wyznaczenie osób (osoby) odpowiedzialnej za całość działań na rzecz brd, stworzenie podstaw organizacyjnych i formalno-prawnych do realizacji zadań w nim ujętych i ich finansowania. Funkcje te w regionie wypełniać można poprzez: – planowanie działań na rzecz poprawy brd i uchwalanie Programów Operacyjnych na podstawie Programu GAMBIT Mazowiecki; – spójne kierowanie działaniami na rzecz brd na Mazowszu, w tym realizacją Programów Operacyjnych i zadań z nich wynikających; – przygotowanie podstaw finansowania działań na rzecz poprawy brd; – koordynowanie działań wszystkich organizacji, zaangażowanie organizacji społecznych i instytucji pozarządowych do wspólnego działania na rzecz brd; – stałą promocję brd i planowanych działań o zasięgu wojewódzkim i lokalnym; – organizację trwałego procesu podnoszenia wiedzy wśród regionalnych i lokalnych kadr brd; – okresową ocenę i stały monitoring działań na rzecz brd. 8.3.2. Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego. Kształtowanie bezpiecznych zachowań wszystkich uczestników ruchu drogowego, w tym dzieci i ich rodziców, pieszych i kierujących pojazdami oraz ich pasażerów, to jedno z najbardziej skutecznych i trwałych działań na rzecz poprawy brd. Wiadomo, że w większości z tych grup występują zachowania niebezpieczne i agresywne, ignorowanie praw innych uczestników ruchu, działanie pod wpływem alkoholu itp. Osiągnięcie zmiany tych zachowań wśród uczestników ruchu uzyskać można poprzez systematyczną edukację oraz działania zmierzające do podniesienia świadomości społeczeństw lokalnych o zagrożeniach brd, zwiększenie aktywności służb nadzoru na drogach i automatyzację rejestracji wykroczeń, podniesienie poziomu szkolenia kierowców, prowadzenie akcji informacyjnych i wielu innych [59]. Kształtowanie bezpiecznych zachowań w ruchu drogowym to poważne zadanie o złożonym charakterze i różnym zasięgu, a mianowicie: – powszechnym, skierowanym do społeczeństw lokalnych i całego województwa; – sektorowym, ukierunkowanym na grupy wysokiego ryzyka, jak młodzi kierowcy, dzieci, rodzice, motocykliści itd. – grupowym, przygotowanym dla reedukacji kierowców, osób doskonalących technikę jazdy itd. Złożony charakter tych działań obejmuje przedsięwzięcia od zadań profilaktycznych i edukacyjnych do działań służb nadzoru oraz karania za naruszanie przepisów. Działania w całym opisywanym zakresie nie przyniosą oczekiwanego efektu, jeśli nie uzyskamy poparcia społeczności lokalnej oraz władz samorządowych. Ważnym krokiem do uzyskania tego poparcia jest upowszechnianie wiedzy o stanie zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym, szczególnie na lokalnych przykładach. Równolegle konieczne jest informowanie społeczności lokalnych o prowadzonych w regionie działaniach. Takie informowanie społeczeństw lokalnych zwykle wzbudza jego motywację do działania. Wówczas uczestnicy ruchu czują się odpowiedzialni za stan bezpieczeństwa w regionie, w którym żyją. Często ze względu na własne zdrowie i życie, chcą ten stan sukcesywnie poprawiać. Powyższe potwierdzają ugruntowane doświadczenia Europy zachodniej [39]. 123 GAMBIT Mazowiecki 8.3.3. Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów. Poprawa bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, dorosłych i dzieci jako uczestników ruchu drogowego, wiąże się z koniecznością wielu różnorodnych działań. Podstawowe działania na rzecz zwiększenia bezpiecznego udziału i ochrony pieszych, dzieci i rowerzystów w ruchu drogowym należą do kilku obszarów: – edukacja i profilaktyka; – nadzór nad ruchem pieszych i rowerzystów; – konsekwentne ograniczanie prędkości jazdy samochodów w obszarach dużego natężenia ruchu pieszego; – wdrażanie inżynieryjnych środków chroniących pieszych i rowerzystów, w tym separacja rodzajów ruchu oraz budowa chodników i dróg rowerowych. W pierwszym obszarze są przedsięwzięcia edukacyjne, dotychczas w dużej części organizowane przez Kuratoria Oświaty i profesjonalne akcje promocyjne, kierowane do społeczeństwa. Ten zakres edukacji ma na celu podniesienie uwagi dzieci i rodziców oraz wrażliwości kierowców na zagrożenia występujące w ruchu drogowym. Bezpieczeństwo dzieci w ruchu drogowym zasługuje na szczególną uwagę. W decydującym stopniu zależy ono od rodziców, nauczycieli oraz władz lokalnych i regionalnych. To ich zadaniem jest zapewnienie najmłodszym odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. W tym względzie konieczna jest systematyczna edukacja dzieci i rodziców, a organizacja tej edukacji należy do władz lokalnych i regionalnych [59]. Za najbardziej pożądane, a jednocześnie nisko kosztowe i skuteczne, jest systematyczne propagowanie stosowania kamizelek odblaskowych i środków poprawiających widoczność na drogach niechronionych uczestników ruchu, kasków ochronnych wśród rowerzystów oraz pełnego stosowania pasów bezpieczeństwa i fotelików dla dzieci. 8.3.4. Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej. Rozwój województwa mazowieckiego jest silne uzależniony od poprawy jakości sieci drogowej. Proces ten, zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, Strategią Rozwoju Województwa Mazowieckiego i RPO WM, powinien stworzyć warunki dla rozwoju gospodarczego i zmniejszenia zagrożenia mieszkańców wypadkami drogowymi. Infrastruktura drogowa naszego województwa wymaga stałej rozbudowy i modernizacji, szczególnie wobec szybkiego wzrostu liczby samochodów i natężenia ruchu drogowego. Jednak obok tych bardzo kosztownych i czasochłonnych działań na rzecz rozwoju sieci transportowej i podnoszenia jej efektywności, konieczne jest zwiększenie wysiłku Zarządców ruchu i Zarządów Dróg w zakresie konsekwentnego usuwania niedostatków w organizacji ruchu i w utrzymaniu dróg oraz ich najbliższego otoczenia w zakresie mającym bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, m. in.: – poprawa widoczności i czytelności oznakowania; – kształtowanie przyjaznego pobocza; – separacja rodzajów ruchu; – usuwanie ograniczeń widoczności sytuacji drogowej; – budowa chodników i rozbudowa środków uspokojenia ruchu itp. Ukształtowanie sieci drogowo-ulicznej i niedostatek infrastruktury dla ruchu pieszego i rowerowego faworyzuje nawet w aglomeracji warszawskiej ruch samochodowy kosztem pieszych i rowerzystów. W kraju szacuje się, że środowisko drogi przyczynia się do powstania 34% wypadków [53]. Tymczasem za pomocą odpowiedniego kształtowania drogi i jej otoczenia można skutecznie zapobiegać wypadkom, m.in. poprzez fizyczne uniemożliwianie jazdy z nadmierną prędkością oraz ograniczanie niepożądanego ruchu tranzytowego. Podstawowym zadaniem, wpisanym w Gambicie Krajowym [59] w odniesieniu do dróg istniejących, jest identyfikacja miejsc szczególnie niebezpiecznych. Zadanie to wykonują Zarządy Dróg i Zarządcy ruchu w ramach zarządzania ruchem na drogach im podległym. Na tej podstawie powinny być przygotowywane plany modernizacji sieci drogowej. Plany takie powinny być oparte na wynikach monitoringu miejsc powstawania wypadków drogowych oraz analizy ich przyczyn. Informacja o takich działaniach powinna być publiczne dostępna i stale uaktualniana. Praktyka dowodzi, że eliminacja miejsc niebezpiecznych jest jednym z bardziej efektywnych sposobów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zatem takie działania Zarządów Dróg i Zarządców ruchu należy uważać jako pierwszoplanowe działanie na rzecz brd. 124 8. Program działania na rzecz poprawy BRD, ujęcie syntetyczne Widoczny jest jednak brak równowagi [83] pomiędzy coraz silniej rozwijanymi działaniami o charakterze inwestycyjnym a działaniami związanymi z doskonaleniem organizacji i monitoringu ruchu oraz bieżącym utrzymaniem stanu bezpieczeństwa w sieci drogowej. 8.3.5. Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych. Wysokie wartości wskaźników ciężkości wypadków są cechą szczególną ruchu drogowego na Mazowszu. Doświadczenie wielu krajów wskazuje, że ograniczenie nadmiernej prędkości jazdy, konsekwentne stosowanie pasów bezpieczeństwa, fotelików dla dzieci w samochodach i kasków przez rowerzystów oraz doskonalenie konstrukcji systemów bezpieczeństwa w pojazdach zdecydowanie służą zmniejszeniu ciężkości obrażeń w wypadkach drogowych. W Polsce pasy bezpieczeństwa stosuje zaledwie 66% uczestników ruchu. Stosowanie ich powoduje redukcję ryzyka poniesienia śmierci lub zranienia, w tym zmniejszenie częstotliwości uszkodzeń twarzy, oczu, mózgu i płuc. Powszechnie wiadomo, że działania prowadzące do zwiększenia stosowania pasów bezpieczeństwa są najtańszymi i najbardziej efektywnymi dla zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych [59]. 8.4. Działania na rzecz poprawy brd, czyli osiągnięcia celu podstawowego. Cele przyjęte w punkcie 8.3 zostaną osiągnięte tylko w rezultacie konsekwentnych, ciągłych i racjonalnie zaplanowanych działań. Zatem w tym punkcie są przedstawione wybrane propozycje działań praktycznych na rzecz poprawy brd na Mazowszu. Opisane poniżej działania nie wyczerpują wszystkich możliwych działań w naszym regionie i nie wyczerpują także propozycji zawartych w Gambicie Krajowym. Możliwości i skala działania w województwie jest z konieczności mniejsza niż na szczeblu krajowym. Stąd konieczność skupienia uwagi na tych działaniach, które wynikają z przeprowadzonej diagnozy a jednocześnie mogą być najskuteczniejsze lub najpilniejsze na Mazowszu. Opisane poniżej działania na rzecz poprawy brd są w pełnej korelacji do wcześniej wymienionych celów i priorytetów GAMBIT-u Krajowego. 8.4.1. Działania na rzecz organizacji systemu brd w województwie. Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005 z założenia jest programem działań administracji rządowej w zakresie brd, które w sposób bezpośredni lub pośredni ukierunkowane są na aktywność w zakresie zarządzania brd w regionach, powiatach i gminach. Realizacja zadań Programu GAMBIT miała stworzyć strukturom samorządowym warunki do skutecznego działania w zakresie brd [59]. Na obszarze województwa konieczne jest przede wszystkim ulepszenie podstaw systemu brd. Większość elementów tego systemu samoistnie istnieje. Możemy do nich zaliczyć: funkcjonowanie MRBRD, działania wojewody, działania samorządów: wojewódzkiego, powiatowych i gminnych (miejskich), działania WORD-ów, Policji, Państwowej i Ochotniczej Straży Pożarnej, Służby Zdrowia, Zarządów Dróg, Kuratorium Oświaty oraz różnych innych organizacji typu fundacje, stowarzyszenia itp. System brd tworzy suma działań związanych z wychowaniem komunikacyjnym, szkoleniem i egzaminowaniem kandydatów na kierowców, kierowców, instruktorów, egzaminatorów, działań związanych z troską o stan pojazdów i infrastruktury drogowej, nadzorem nad ruchem, działaniami prawnymi (w tym działaniami wymiaru sprawiedliwości), ratownictwem drogowym, badaniami naukowymi, zbieraniem informacji (tworzeniem baz danych) oraz samą organizacją systemu. Podstawową niedoskonałością obecnego systemu (lub jego braku) jest brak koordynacji działań, wspólnego ustalania priorytetów i planów, źródeł finansowania działań oraz brak osoby (osób) odpowiedzialnej za stan brd w województwie. Tymczasem, aby osiągnąć podstawowy cel GAMBIT-u Mazowieckiego należy zorganizować sprawnie działający system brd w województwie. Życzliwa, aczkolwiek krytyczna ocena dotychczasowych działań i programów, wskazuje na to, iż jedyną szansą powodzenia programu poprawy brd w województwie mazowieckim jest uzyskanie dlań poparcia lokalnych społeczności. Programu nie narzuci nikt i nie wdroży odgórnie. Musi być chciany i animowany przez ludzi, którzy znając poziom pono- 125 GAMBIT Mazowiecki szonego ryzyka, będą chcieli dążyć do jego zmniejszenia. Będą rozumieli potrzebę finansowania działań, których efektem będzie ich bezpieczeństwo. System brd musi być oparty na instytucjach samorządowych. Dlatego konieczne jest zaproponowanie następujących działań: – bezpieczeństwo ruchu drogowego na obszarze województwa musi stać się przedmiotem obrad nie tylko rad gmin (miast) czy powiatów. Powinno również być zagadnieniem ujętym w obradach Sejmiku Województwa Mazowieckiego i jego komisji. Tym bardziej, że aktualna Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do słabych stron województwa zaliczyła wysoki poziom zagrożenia w transporcie drogowym; – zasadne jest, aby wójt, burmistrz, prezydent, starosta i marszałek powołali pełnomocników do spraw brd; pozwoli to nadać formę organizacyjną systemowi poprzez ustanowienie jednolitych zasad koordynacji, planistyki, ustaleń priorytetów oraz przede wszystkim odpowiedzialności; – utworzenie funkcji pełnomocników, których głównym zadaniem byłaby koordynacja działań powinno zostać dokonane na bazie istniejących instytucji. Urzędy gmin (miast), starostwa czy wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego to miejsca przystające do pracy przyszłych pełnomocników; – pełnomocnicy gminni, miejscy, powiatowi i regionalni powinni organizować system brd na obszarach swojego działania; koordynatorem wojewódzkiego systemu brd powinien być pełnomocnik powołany przez Marszałka Województwa; – podstawą działań jest informacja, dlatego powinna powstać wojewódzka baza danych o wypadkach drogowych utworzona na bazie dotychczas istniejących. Gminy, miasta i powiaty powinny ją zasilać zgodnie z jednolitymi zasadami kwalifikacji poszczególnych zdarzeń. Z drugiej strony ww. powinny posiadać do bazy wojewódzkiej nieskrępowany dostęp; – niezbędne jest utworzenie regionalnego systemu informacji o brd. Wszelkie podjęte działania, których celem będzie poprawa brd, powinny być monitorowane. Celem monitoringu jest uzyskiwanie bieżącej informacji na temat efektywności podejmowanych działań, szybkie podejmowania ewentualnych korekt oraz składanie sprawozdań na wszystkich szczeblach (gmina, miasto, powiat, województwo). 8.4.2. Aktywizacja społeczności lokalnych i promocja działań na rzecz brd. Umiejętne przekazywanie informacji istotnych dla życia konkretnych ludzi jest podstawowym warunkiem aktywizowania lokalnych społeczności do podejmowania działań, których celem jest zmiana niekorzystnego stanu rzeczy. Jeżeli rodzic będzie wiedział jak ryzykowna jest droga do szkoły, którą codziennie odbywa jego dziecko, z pewnością przystąpi do działania. Nawet jeśli ograniczy je do protestu – ma szansę wywołać pozytywny skutek. Aktywizacja mieszkańców mazowieckich gmin, miast i powiatów osiągana poprzez uświadomienie lokalnych zagrożeń oraz podejmowanych w związku z nimi działań jest ważnym warunkiem wdrożenia GAMBIT-u Mazowieckiego. Lokalne społeczności mające wpływ na swoich reprezentantów zasiadających w radach poszczególnych szczebli są w stanie wymusić właściwą politykę władz w zakresie działań zmierzających do poprawy brd. Przekonanie ludzi do usytuowania problemów z dziedziny brd wśród istotnych spraw dnia codziennego (np. hasło: ,,ty również możesz stać się ofiarą wypadku drogowego”) jest jednym z pierwszych zadań lokalnych pełnomocników. Promocja działań na rzecz brd to przede wszystkim wykorzystanie lokalnych i regionalnych mediów do podejmowania problematyki ryzyka wypadków drogowych i właściwej wobec nich postawy. Przekonanie medialnych decydentów do profesjonalnego zajęcia się promocją bezpieczeństwa ruchu drogowego należy do istotnych działań programu. Współczesna kampania propagująca brd powinna być zestawem profesjonalnie zaprogramowanych i skoordynowanych działań nakierowanych na wywołanie określonego skutku. Aby osiągnąć cel, kampania powinna spełniać poniższe warunki: – mieć zdefiniowaną grupę docelową; – forma i treść komunikatu musi być społecznie akceptowalna; – komunikat powinien być rozpoznawalny, dający grupie docelowej możliwość identyfikowania się z przekazem; – posiadać jasny i precyzyjnie zdefiniowany cel: zmiana postawy, zachowania lub stanu wiedzy; – cel powinien być realistyczny i możliwy do osiągnięcia w zakładanym terminie; – cel powinien być mierzalny, czyli przynosić wymierny i dający się oszacować rezultat. 126 8. Program działania na rzecz poprawy BRD, ujęcie syntetyczne Ważne jest również, kto jest inicjatorem i organizatorem kampanii. Za każdym razem musi on być w pełni wiarygodny. W ramach działań informacyjno-propagandowych znajduje się również przygotowanie na odpowiednim poziomie materiałów, które następnie należy w sposób skuteczny dostarczyć do odbiorców [52]. 8.4.3. Działania edukacyjne i profilaktyczne na rzecz kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego. W działaniach edukacyjnych i profilaktycznych, które powinny stanowić istotę programu, należy wyróżnić: – wychowanie komunikacyjne realizowane na etapie szkolnym; – szkolenie kandydatów na kierowców, kandydatów na instruktorów oraz kandydatów na egzaminatorów; – szkolenie kierowców, instruktorów oraz egzaminatorów; – szkolenie kadr brd. 8.4.3.1. Wychowanie komunikacyjne realizowane na etapie szkolnym. Wiedza i doświadczenie wielu krajów wskazują na następujące priorytety w szkolnych działaniach edukacyjnych: – w formie ścieżki przedmiotowej w ramach godzin do dyspozycji dyrektora szkoły powinny być realizowane zajęcia z wychowania komunikacyjnego. Aby zrealizować projekt należy wykorzystać zapis o obowiązku realizacji przez nauczyciela w ramach czasu pracy innych zajęć i czynności wynikających z zadań statutowych szkoły (tzw. ,,19 godzina”); – zasadne i celowe jest realizowanie wychowania komunikacyjnego w szkołach ponadgimnazjalnych; – konieczne jest szkolenie kadry kierowniczej i pedagogicznej szkół w zakresie spraw związanych z brd; – niezbędna jest aktywizacja rodziców. Ukształtowane w szkole postawy powinny mieć możliwość utrwalenia w środowisku domowym. Zasadne jest organizowanie spotkań i pogadanek z rodzicami w czasie których w różnorakich formach będą omawiane zagadnienia brd. Rodzice powinni otrzymywać odpowiednie do poziomu edukacyjnego dzieci materiały; – szkoły powinny zostać wyposażone w odpowiednią bazę dydaktyczną; – dotychczasowe formy konkursów i turniejów o tematyce brd powinny być doskonalone i rozwijane. 8.4.3.2. Szkolenie kandydatów na kierowców, kandydatów na instruktorów oraz kandydatów na egzaminatorów. Podstawą działalności edukacyjnej względem kandydatów na kierowców, instruktorów oraz egzaminatorów jest równowaga pomiędzy działalnością edukacyjną a komercyjną. Edukacja ma obejmować kształcenie i wychowanie. Na każdym poziomie szkolenia należy starannie sprawdzać wiedzę i oceniać jakość. Szczególnie, że ww. szkolenia to usługowa działalność edukacyjna, której skutki dotyczą niemal wszystkich obywateli. Działalność tę musi więc cechować wysoka jakość i efektywność [63]. Biorąc powyższe pod uwagę proponuje się następujące działania: – konieczna jest reforma szkolenia kandydatów na instruktorów z uwagi na to, że to oni kształcą i wychowują przyszłych kierowców; – celowe jest wprowadzenie realnego nadzoru pedagogicznego nad wszystkimi szkoleniami; – w dalszym ciągu należy profesjonalizować nadzór pedagogiczny nad szkoleniem kandydatów na kierowców. W ramach tego działania należy podtrzymać dobrą praktykę szkolenia pracowników starostw powiatowych odpowiedzialnych za nadzór nad ośrodkami szkolenia kierowców; – zasadne jest wprowadzenie do szkoleń kandydatów na kierowców projektów typu ,,Close to” realizowanych metodą ,,peerto-peer”. Trener (rówieśnik) to sprawca wypadku, który dzieli się swoimi przeżyciami z kandydatami na kierowców [135]. 8.4.3.3. Szkolenie kierowców, instruktorów oraz egzaminatorów. System szkolenia, który definitywnie kończy się na egzaminie nie może ukształtować właściwej postawy i zachowań. Jest nieskuteczny. Stąd potrzeba stworzenia systemu permanentnych szkoleń, które są w stanie aktualizować wiedzę oraz weryfikować postawy. Ich wdrożenie jest istotnym warunkiem poprawy brd. 127 GAMBIT Mazowiecki – – – – – – – – Konieczne są do zrealizowania następujące projekty: w dziedzinie szkoleń kierowców trzeba wypracować i wdrożyć jednolity oraz efektywny model szkoleń kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego, którego jakość powinna być poddawana ewaluacji; istotnie profesjonalizować należy szkolenia kierowców zawodowych (ze szczególnym zwróceniem uwagi na zajęcia praktyczne zawierające elementy ekonomii, ekologii i bezpieczeństwa) oraz kierowców przewożących towary niebezpieczne; szkolenia kierowców flot to również działania, które powinny być rozwijane, ujednolicane i monitorowane; jak najszybciej należy wypracowywać, optymalny z uwagi na regionalne uwarunkowania, system doskonalenia techniki jazdy; istotne jest stworzenie na terenie województwa spełniającego europejskie standardy ośrodka, w którym poszczególne kategorie kierowców, jak również instruktorzy i egzaminatorzy powinni doskonalić swoje kwalifikacje; należy jak najszybciej stworzyć warunki dla stałego doskonalenia zawodowego instruktorów, jest to na obecną chwilę grupa, która nie ma obowiązku przechodzenia żadnych szkoleń okresowych; w ramach nadzoru nad przeprowadzaniem egzaminów konieczne jest ujednolicenie systemu szkolenia egzaminatorów na terenie województwa, który umożliwi osiągnięcie jednolitych standardów egzaminacyjnych; możliwie szybko należy stworzyć stałą platformę współpracy pomiędzy środowiskiem instruktorów i egzaminatorów. 8.4.3.4. Szkolenie kadr brd. Skuteczność programu zależy od poziomu wiedzy i świadomości kadr odpowiedzialnych za jego realizację. Dlatego w początkowej fazie wdrażania programu zasadne jest: – zorganizowanie szkoleń dla decydentów (wójt, burmistrz, prezydent, radny, dyrektor instytucji wprost lub pośrednio związanych z problematyką brd); – szkolenie wykonawców (urzędników, planistów, inżynierów drogowych, zarządzających ruchem, policjantów, strażaków, strażników gminnych, przedstawicieli wymiaru sprawiedliwości; – szkolenia powinny być zakończone oceną jakości oraz wydaniem stosownego dokumentu np. certyfikatu wojewódzkiego specjalisty ds. brd; – uczestnicy szkoleń, poprzez ich trwałe wyróżnianie, powinni być rozpoznawalni w lokalnych społecznościach. 8.4.4. Nadzór i kontrola ruchu drogowego. Działania służb nadzoru i kontroli w bezpośredni sposób wpływają na bezpieczne zachowania wszystkich uczestników ruchu drogowego. Do najważniejszych obszarów działania w tym zakresie należy zaliczyć: – stałe i bezwzględne reagowanie na zachowania niebezpieczne i agresywne oraz na ignorowanie praw innych uczestników ruchu; – zwiększenie efektywności nadzoru nad ruchem drogowym, w tym nadanie bardzo wysokiego priorytetu działaniom na rzecz brd w bieżącej działalności policji i innych służb nadzoru oraz organizacyjne wzmacnianie służb nadzoru ruchu drogowego; – ciągłe i systematyczne kontrole trzeźwości uczestników ruchu drogowego; – wzmożenie dynamicznych kontroli ruchu drogowego przez Policję i ITD; – wprowadzenie w Zarządach Dróg wydziałów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu drogowego (zgodnie z zaleceniem GAMBIT-u Krajowego); – wzmocnienie działania Straży miejskiej i gminnej w celu poprawy bezpieczeństwa w rejonie przejść dla pieszych, skrzyżowań, otoczenia szkół itp. Kilka propozycji projektów działania: – opracowanie i wdrożenie lokalnych systemów zarządzania prędkością; – usprawnienie metod kontroli stosowania pasów bezpieczeństwa i urządzeń ochronnych w samochodach (pasów bezpieczeństwa, fotelików dla dzieci); 128 8. Program działania na rzecz poprawy BRD, ujęcie syntetyczne – unowocześnienie metod nadzoru ruchu w zakresie kontroli prędkości w celu stworzenia poczucia powszechności nadzoru i nieuchronności kary za jej przekroczenie; – rozwinięcie losowej kontroli trzeźwości kierujących w miejscach i czasie zwiększonego zagrożenia wypadkami z udziałem nietrzeźwych kierujących, w tym wykorzystanie doświadczeń Policji w dotychczasowych operacjach „POMIAR”; – systematyczne badania wpływu działania służb nadzoru na postawy i zachowania uczestników ruchu drogowego. Strategia podniesienia poziomu brd powinna w coraz szerszym stopniu dotyczyć całych odcinków dróg i wydzielonych obszarów na tych drogach. Monitoring i kontrola niebezpiecznych obszarów (ogólnie rzecz biorąc o zmiennym położeniu) daje zdecydowanie lepsze rezultaty niż obecnie dominujące kontrole punktowe. Przykładowym działaniem jest pomiar średniej prędkości na niebezpiecznych odcinkach. Pożądane jest wówczas, aby ustalona dopuszczalna prędkość pojazdów na takim odcinku drogi nie zmieniała się często. 8.4.5. Działania na rzecz ochrony pieszych, dzieci i rowerzystów. Działania na rzecz ochrony pieszych należy prowadzić równolegle we wszystkich obszarach systemu: człowiek – pojazd – otoczenie. Permanentna edukacja dzieci, młodzieży, rodziców, nauczycieli, oddziaływanie na ludzi starszych, intensyfikacja nadzoru nad ruchem pieszych, promocja ubioru zawierającego elementy odblaskowe, organizowanie cyklicznych akcji typu ,,Bezpieczna droga do szkoły” to przykłady działań, które należy realizować trwale i konsekwentnie. Tradycyjna istota działań nie stoi w sprzeczności z poszukiwaniem nowych form, do których niewątpliwie należą odblaskowe plecaki, świecące obuwie, ozdoby zawierające elementy fluorescencyjno-odblaskowe czy też akcje adresowane do starszych w miesiącu szczególnie niebezpiecznym dla pieszych jak np. ,,Odblaskowy różaniec”. Bezpieczne i oświetlone przejścia dla pieszych z azylami, szerokie i równe chodniki, ścieżki dla pieszych, bezpieczne przystanki, racjonalizacja i uwzględnianie aspektów brd na etapie projektowania ciągów pieszych stanowią sferę działań inżynierów drogowych i osób odpowiedzialnych za zarządzanie ruchem. Coraz więcej rozwiązań przyjaznych dla pieszych wprowadzają również konstruktorzy pojazdów. Dzięki nim wzrasta bezpieczeństwo pieszych. Na tej samej zasadzie powinny być rozwijane działania wobec rowerzystów. Stworzenie standardów szkoleń w zakresie uzyskiwania kart rowerowych, powszechna możliwość dostępu do prawidłowo dydaktycznie i merytorycznie napisanych podręczników dla rowerzystów, intensyfikacja nadzoru nad jazdą rowerami, promocja jazdy w hełmach ochronnych, jazda w kamizelkach fluorescencyjno-odblaskowych lub używanie ubioru zawierającego takie elementy, nawyk jazdy sprawnym i wyposażonym zgodnie z prawem rowerem – to działania edukacyjne, których realizacja wpłynie na poprawę bezpieczeństwa rowerzystów. Z drugiej strony powinna im towarzyszyć separacja ruchu rowerów poprzez tworzenie ścieżek dla rowerów, racjonalnie wpisanych w układy komunikacyjne miejscowości, tworzenie we właściwych z punktu widzenia bezpieczeństwa przejazdów dla rowerzystów. Do trzeciej kategorii działań należy dążenie do eliminacji możliwości wprowadzania na rynek rowerów bez świateł, sygnału czy elementów odblaskowych poprawiających widoczność. Ochrona dzieci powinna zasadzać się na działaniach skierowanych przede wszystkim do rodziców polegających na wyposażaniu ich we wszelkie materiały zawierające informacje na temat zagrożeń najmłodszych uczestników ruchu drogowego. Pośrednikiem w realizacji tego zadania powinna być przede wszystkim służba zdrowia i szkoła. Rodzice powinni dowiadywać się z lokalnych mediów, ulotek, bilbordów, od nauczycieli, policjantów i autorytetów społecznych o konieczności przewożenia dzieci we właściwych z punktu wiedzenia bezpieczeństwa fotelikach, a gdy dorosną w pasach bezpieczeństwa. Działania te powinny ukształtować odpowiedzialne postawy i zachowania rodziców. Szczególną uwagę należy zwrócić na ukształtowanie postaw rodziców jako pieszych, którzy swoją postawą powinni dawać przykład dzieciom jak należy bezpiecznie poruszać się po drodze. Osobną kwestią jest troska o bezpieczny transport dzieci do szkoły. Stąd postulat organizacji szkoleń dla kierowców autobusów szkolnych oraz pojazdów przewożących zorganizowane grupy dzieci lub młodzieży. W tej sferze są również działania związane ze sprawdzaniem usytuowania przystanków, z których korzystają dzieci i młodzież dojeżdżając do szkoły. Istotnym działaniem jest również powrót do skutecznej formy troski o bezpieczeństwo dzieci wyrażanej przez zatrudnianie osób, które nadzorują bezpieczne przejście dzieci przez jezdnię w wyznaczonym miejscu. Osoby te, ubrane w specjalny strój oraz poddane specjalnym szkoleniom w zakresie uprawnień 129 GAMBIT Mazowiecki do kierowania ruchem drogowym, istotnie przyczyniają się do zwiększenia bezpieczeństwa dzieci w drodze do szkoły. Do działań w zakresie ochrony dzieci należy również edukacja nauczycieli, którzy są często pierwszymi po rodzicach wzorami osobowymi dla najmłodszych. Działania edukacyjne adresowane do tej grupy powinny dotyczyć obowiązków nakładanych na pasażerów, zasad ruchu pieszych i kierujących oraz bezpiecznej organizacji różnego rodzaju wycieczek. Ważnym działaniem jest intensyfikacja nadzoru nad ruchem dzieci w otoczeniu szkół. 8.4.6. Rozwój i doskonalenie infrastruktury drogowej. Czynniki drogowe, czyli droga i jej otoczenie wpływają na powstanie około jednej trzeciej wypadków drogowych. Droga dobrze zaprojektowana, oznakowana i utrzymana wpływa korzystnie na zachowanie uczestników ruchu drogowego, a przez to zmniejsza ich zagrożenie. Taki stan powinien być trwałym rezultatem działania Zarządów Dróg. Ważne cele w rozwoju infrastruktury drogowej naszego regionu to podniesienie komfortu i bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz doskonalenie systemów zarządzania ruchem. Podstawowe działania na rzecz doskonalenia infrastruktury drogowej w aspekcie poprawy brd, to: – monitoring zagrożeń i miejsc niebezpiecznych w sieci drogowej regionu, w tym usprawnienie systemu prowadzenia przeglądów istniejących dróg w celu identyfikacji miejsc szczególnie niebezpiecznych w sieci dróg i konsekwentna ich modernizacja; – tworzenie planów modernizacji dróg w ścisłym powiązaniu z wynikami monitoringu brd i analizy koncentracji wypadków drogowych; informacje o takich planach i ich uzasadnieniu powinny być publicznie dostępne; – rozwijanie lokalnych programów poprawy brd poprzez wprowadzanie nowych metod zarządzania ruchem i wdrażania systemów automatycznych urządzeń do rejestrowania naruszeń przepisów; – kształtowanie bezpiecznego otoczenia dróg; – separacja różnych kategorii i rodzajów ruchu, w tym ruchu tranzytowego od ruchu lokalnego. Kilka propozycji projektów działania: – opracowanie i doskonalenie lokalnych baz danych o wypadkach drogowych i ich przyczynach; – opracowanie projektu regionalnego i projektów lokalnych wdrażania technicznych metod uniemożliwienia jazdy z nadmierną prędkością oraz ograniczania niepożądanego ruchu tranzytowego; – opracowanie regionalnego programu wdrażania inżynieryjnych środków poprawy bezpieczeństwa niechronionych użytkowników ruchu drogowego; – okresowy, czyli powtarzalny, przegląd dostosowania lokalnych limitów prędkości do warunków ruchu i otoczenia drogi oraz wdrożenie jego rezultatów w celu przywracania pełnego zaufania kierowców do ograniczeń prędkości; – prowadzenie prewencyjnych audytów brd w tych obszarach sieci drogowej, w których występują częściej niż średnio w regionie wypadki drogowe; – opracowanie projektu rozbudowy lokalnych dróg rowerowych, szczególnie wzdłuż głównych i bardzo obciążonych ruchem ciągów drogowych i pieszych; – opracowanie projektów lokalnej separacji ruchu pieszego od samochodowego i rowerowego w otoczeniu szkół; – rozwijanie lokalnych projektów obszarów ruchu uspokojonego z priorytetem dla pieszych i rowerzystów; – cykliczne badania ankietowe wpływu doskonalenia infrastruktury drogowej na zachowanie uczestników ruchu drogowego. 8.4.7. Działania na rzecz zmniejszenia ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych Wartości wskaźników ciężkości wypadków na Mazowszu są o 15-33% wyższe niż obliczone za całą Polskę. To bardzo niepokojący sygnał o specyficznych problemach brd na Mazowszu. Wynikające z tego przesłanki są podstawą głównego celu działań na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na Mazowszu. Szczególne wysokie wartości wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych w ogólnej liczbie wypadków są spowodowane wieloma przyczynami, które wymagają ustalenia poprzez rzetelne badania przebiegu wypadków w naszym regionie. 130 8. Program działania na rzecz poprawy BRD, ujęcie syntetyczne Wstępnie można wskazać na łączne działanie kilku przyczyn, a w tym: – nadmierna prędkość jazdy pojazdów; – brak konsekwentnego stosowania pasów bezpieczeństwa i fotelików dla dzieci w samochodach oraz kasków przez rowerzystów i motorowerzystów; – zbyt niska skuteczność ratownictwa medycznego; – infrastruktura drogowa słabo dostosowana do dużego natężenia ruchu. Działania na rzecz zmniejszenia negatywnych konsekwencji wypadków powinny być realizowane w wielu obszarach jednocześnie, m.in. obejmując: – konsekwentne i zdecydowane zwiększanie nadzoru nad przestrzeganiem ograniczeń prędkości jazdy; – promowanie i skrupulatne egzekwowanie stosowania pasów bezpieczeństwa, fotelików dla dzieci w samochodach i kasków przez rowerzystów; – rozwijanie działań ratowniczych tworzących „łańcuch przeżycia”; – propagowanie działań na rzecz radykalnego zwiększenia widoczności uczestników ruchu drogowego (dzieci, rowerzyści i motocykliści); – tworzenie bezpiecznego otoczenia dróg; – powszechną edukację w zakresie niesienia pierwszej pomocy ofiarom wypadków. Wiele działań służących temu celowi zostało opisanych we wcześniejszych punktach. Dodatkowo można zapisać następujące działania: – analiza skuteczności działań ratowniczych w poszczególnych powiatach; – projekt promowania w lokalnych i regionalnych mediach używania pasów bezpieczeństwa, fotelików, kasków, kamizelek i środków poprawiających widoczność w ruchu drogowym. Doświadczenie wielu krajów wskazuje, że konsekwentne stosowanie pasów bezpieczeństwa w sposób najbardziej zdecydowany służy zmniejszeniu ciężkości obrażeń w wypadkach drogowych. 8.4.8. Ratownictwo drogowe. Głównym problemem brd w naszym regionie jest ciężkość wypadków drogowych określana liczbą zabitych na 100 wypadków. Średnio na obszarze województwa ponosi śmierć prawie 14 osób w 100 wypadkach. Wśród pośrednich przyczyn takiego stanu może być także niedostatecznie sprawnie działający system ratownictwa drogowego. W związku z powyższym należy niezwłocznie podjąć działania związane ze zwiększeniem skuteczności prowadzonych akcji ratowniczych. Priorytetem jest koordynacja i integracja działań ratowniczych. Oznacza to konieczność rozwinięcia i udoskonalenia obecnie istniejącego systemu. Zintegrowany system ratowniczy w województwie mazowieckim powinien być oparty na 6 Centrach Powiadamiania Ratunkowego (CPR). Należy tak rozmieścić i wyposażyć jednostki ratownictwa medycznego oraz jednostki ratownicze Państwowej Straży Pożarnej, aby skrócić czas dotarcia do miejsca wypadku, rozpoczęcia akcji ratunkowej oraz dotarcia do szpitalnego oddziału ratowniczego. Z drugiej strony należy skrócić czas wykrycia i powiadamiania o wystąpieniu zdarzenia drogowego. Ideałem jest jak najszybsze wdrożenie systemu eCall – Europejskiego systemu powiadamiania o wypadkach drogowych [66]. Z drugiej strony należy podnosić kwalifikacje uczestników ruchu drogowego w zakresie umiejętności udzielania pierwszej pomocy poprzez: – wdrożenie przepisów wprowadzających do szkół edukację w zakresie pierwszej pomocy [134]; – przeszkolenie strażaków i policjantów zakończone uzyskaniem statusu ratownika; – zwiększenie jakości szkoleń kandydatów na kierowców w części dotyczącej obowiązkowych zajęć z zakresu pierwszej pomocy; – wprowadzenie zajęć praktycznych pierwszej pomocy na szkoleniach kierowców zawodowych; – szkolenie kierowców flot samochodowych w zakresie udzielania pomocy ofiarom wypadków drogowych; – rozwijanie idei uzyskiwania statusu społecznych ratowników drogowych. 131 GAMBIT Mazowiecki W omawianym zakresie działań należy zapewnić poszkodowanym możliwość uzyskania informacji oraz różnych form pomocy, w tym specjalistycznej pomocy psychologicznej. 8.4.9. Inne działania na rzecz poprawy brd. Różnorodność działań na rzecz brd jest ogromna. Wiele z nich wcześniej zasygnalizowano nawiązując do przyjętych priorytetów. Poniżej wymieniono jeszcze trzy ważne długofalowe działania. – Rozwijanie i propagowanie korzystania z transportu zbiorowego. W aglomeracji warszawskiej zbiega się gęsta sieć dróg i linii kolejowych, co stwarza warunki do rozwoju transportu zbiorowego. Jednak widoczne są też zmiany zachowań i preferencji komunikacyjnych mieszkańców, jakie nastąpiły w ostatnich dekadach, a mianowicie: – wzrost udziału podróży samochodem w całości niepieszych podróży; – zmniejszenie udziału komunikacji zbiorowej w ogólnej liczbie podróży mimo wzrostu ruchliwości mieszkańców [110]. W celu ułatwienia korzystania z transportu zbiorowego konieczne jest tworzenie zintegrowanych węzłów przesiadkowych, rozdzielając te o znaczeniu lokalnym od tych o znaczeniu ponad regionalnym i międzynarodowym. Dobrym rozwiązaniem jest rozwijanie sieci parkingów przesiadkowych „Parkuj i Jedź” i łatwa dostępność różnych rodzajów transportu w bezpośrednim ich otoczeniu. Oddzielną sprawą jest uprzywilejowanie drogowego środków transportu zbiorowego w obszarach o wysokim natężeniu ruchu. – Udoskonalenie edukacji i promocji wiedzy oraz pogłębianie świadomości o roli alkoholu i narkotyków w wypadkach drogowych. Konieczna jest intensyfikacja edukacji w celu uświadomienia roli alkoholu i narkotyków w powstawaniu wypadków i ich konsekwencjach. Ważnym aspektem takiego działania jest kształtowanie postaw negujących jazdę pod wpływem alkoholu i narkotyków oraz jednoczesne promowanie zastępczych środków transportu dla osób będących pod wpływem alkoholu (np. Disco-busy). Ważną rolę mogą wypełniać kampanie promujące trzeźwość na drodze na wzór europejski (np. BOB, Krzyś). – Obecne kompetencje Stacji Kontroli Pojazdów, TDT i ITD wyraźnie wskazują na istotny wpływ rezultatów ich działalności na stan brd. Rezultaty ich działań powinny być widoczne w korzystnej zmianie stanu technicznego pojazdów dopuszczonych do ruchu. Zatem i rezultaty okresowych kontroli stanu technicznego pojazdów, szczególnie w dużych firmach transportowych powinny być odnoszone do oceny skuteczności działania organów i instytucji odpowiedzialnych za stan pojazdów w ruchu drogowym. 8.4.10. Propozycje zmian do regulacji prawnych. Propozycje działań w zakresie zmian regulacji prawnych z poziomu wojewódzkiego ograniczają się do przedstawienia propozycji zmian legislacyjnych i wywierania nacisku na instytucje centralne w celu szybkiego i skutecznego stworzenia lub poprawienia prawa. Powinny one dotyczyć wielu sfer. Tak samo prawa o ruchu drogowym, jak planowania przestrzennego, funkcjonowania Policji, Straży Pożarnej, szkolnictwa i innych. Do najpilniejszych zadań w zakresie wprowadzenia zmian w prawie należą: – wprowadzenie na II, III i IV etapie edukacyjnym obowiązku zrealizowania zagadnień dot. wychowania komunikacyjnego; – wprowadzenie obowiązku składania przez Komendanta Wojewódzkiego Policji i Komendanta Stołecznego Policji, w porozumieniu z przedstawicielami wszystkich służb nadzoru nad ruchem drogowym, rocznych sprawozdań o stanie bezpieczeństwa na obszarze województwa (w tym bezpieczeństwa ruchu drogowego) Sejmikowi Województwa Mazowieckiego; – wpisanie funkcji Pełnomocnika Marszałka Województwa do obszaru regionalnych działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego; – stworzenie podstaw formalnych dla wojewódzkich funduszy bezpieczeństwa ruchu drogowego; – określenie kompetencji audytorów brd; – wprowadzenie odpowiedzialności autorów za projekt organizacji ruchu, w tym brd; – wprowadzenie obowiązku umieszczania elementów odblaskowych i malowania farbą odblaskową chełmów ochronnych rowerzystów, motorowerzystów i motocyklistów; 132 8. Program działania na rzecz poprawy BRD, ujęcie syntetyczne – – – – – nadanie formalnego zakresu kompetencji dla nauczycieli wychowania komunikacyjnego oraz specjalisty w zakresie brd; wprowadzenie obowiązkowych szkoleń dla instruktorów nauki jazdy; wprowadzenie obowiązkowego nadzoru pedagogicznego nad szkoleniem kandydatów na kierowców; wprowadzenie obowiązku wyposażenia pojazdów w standardową apteczkę pierwszej pomocy oraz kamizelkę odblaskową; wprowadzenie obowiązku jazdy na rowerze w hełmie ochronnym i ubiorze zawierającym elementy odblaskowe; - zobowiązanie młodych kierowców do uczestnictwa w szkoleniach z zakresu brd pomiędzy 5, a 7 miesiącem posiadania pierwszego prawa jazdy kategorii B; – zwiększanie sankcji za nieprawidłowe zachowania wobec pieszych, przekraczania prędkości jazdy oraz jazdy w stanie wskazującym na użycie alkoholu lub środków działających podobnie do alkoholu; – wprowadzenie obowiązkowych szkoleń dla wybranej grupy pracowników wymiaru sprawiedliwości z zakresu spraw związanych z brd. 8.5. Zarządzanie programem. Dotychczasowe regionalne programy poprawy brd, pomimo profesjonalnego przygotowania, nie zostały dotychczas w pełni wdrożone. Aby GAMBIT Mazowiecki rzeczywiście przyczynił się do poprawy brd na obszarze województwa mazowieckiego, należy stworzyć sprawny system zarządzania programem, a także wyraźnie określić poziomy odpowiedzialności. Należy zrealizować zaproponowaną kilka lat temu [18] koncepcję powołania funkcji Pełnomocnika Marszałka Województwa do spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego. Byłby on odpowiedzialny przede wszystkim za wdrożenie i zarządzanie Programem. Jednocześnie jego zadaniem byłoby zarządzanie systemem bezpieczeństwa ruchu drogowego, które powinno zawierać w sobie co najmniej następujące komponenty: – tworzenie Programów Operacyjnych, wypełniających zadania GAMBIT-u Mazowieckiego; – koordynacja wszystkich przedsięwzięć na rzecz brd w województwie; – zarządzanie wojewódzką bazą danych; – zarządzanie systemem szeroko pojętej edukacji komunikacyjnej; – zarządzanie systemem kontroli ruchu drogowego oraz zarządzanie systemem ratownictwa drogowego. Zadaniem pełnomocnika byłoby praktyczne wdrożenie wspólnej polityki prewencyjnej Marszałka Województwa i Wojewody w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Pełnomocnik byłby koordynatorem działań różnych instytucji w województwie, których działania są związane z poprawą brd [18]. Struktura zarządzania powinna być następująca: – Marszałek Województwa Mazowieckiego zarządza Programem poprzez powołanego pełnomocnika ds. brd; kandydat na pełnomocnika powinien posiadać także rekomendację wojewody mazowieckiego; pełnomocnik odpowiada za wdrożenie programu i działa w strukturze WORD-u w Warszawie; – Marszałek, powołuje regionalnych pełnomocników ds. brd odpowiedzialnych za wdrożenie programu w subregionach; pełnomocnicy regionalni działają w strukturach lokalnych WORD-ów. Prezydent m.st. Warszawy powołuje pełnomocnika ds. brd właściwego dla miasta Warszawy; – Marszałek zarządzając Programem współpracuje z Wojewodą, Starostami, Burmistrzami i Wójtami oraz MR BRD; – Starostowie, Burmistrzowie i Wójtowie powołują lokalnych pełnomocników ds. brd; – Pełnomocnik Marszałka wykonuje zadania poprzez, utworzony w WORD-zie w Warszawie, Wydział BRD, który współpracuje ze stałym Zespołem Ekspertów; – wydział BRD tworzy ogólnodostępną, aktualną i jednolitą wojewódzką bazę danych o wypadkach drogowych z wykorzystaniem dotychczas istniejących; – co najmniej raz w roku pełnomocnik składa sprawozdanie ze stanu brd na forum Sejmiku Województwa Mazowieckiego oraz MR BRD. 133 GAMBIT Mazowiecki – – – – – – – – – – – Podstawowe zadania wydziału BRD: planowanie i opracowanie Programów Operacyjnych; organizacja i koordynacja działalności edukacyjnej i profilaktycznej na rzecz brd w województwie mazowieckim; organizowanie konkursów na projekty działań; monitoring realizacji Programu; składanie Marszałkowi sprawozdań i informacji dotyczących realizacji zadań określonych w programach brd oraz dotyczących stanu brd na obszarze województwa. Propozycja algorytmu działań wydziału BRD: pełnomocnik ogłasza konkurs na realizację zadania określonego w Programie Operacyjnym; konkurs organizuje wydział BRD; komisja wybiera realizatora; po zrealizowaniu zadania wydział sprawdza rezultaty i przygotowuje sprawozdanie; pełnomocnik przedstawia sprawozdanie MR BRD; MR BRD ocenia realizację zadania. 8.6. Monitoring i mechanizmy kontrolne. Ocena skuteczności podejmowanych działań stanowić powinna punkt wyjścia do ustalenia postępu w realizacji Programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego – GAMBIT Mazowiecki. Badania ewaluacyjne prowadzić powinny podmioty niezależne od wykonawców poszczególnych projektów i organizatorów akcji oraz kampanii. Wyniki ewaluacji przekazywane będą Pełnomocnikowi oraz Mazowieckiej Radzie BRD. Brak monitoringu i oceny skuteczności dotychczas prowadzonych działań, akcji i kampanii na rzecz brd jest ogólnie widoczny. Zatem do ciągłego monitorowania stanu realizacji Programu Operacyjnego i zadań zapisanych w Gambicie Mazowieckim należy powołać Zespół Monitorujący w składzie MR BRD. Do podstawowych zadań Zespołu Monitorującego powinno należeć: – analiza procedur uruchamiania i finansowania zadań ujętych w Programach Operacyjnych na rzecz brd; – analiza zgodności podejmowanych zadań z celami i projektami działania, ujętymi w Gambicie Mazowieckim; – monitorowanie oraz organizowanie badań zmian zachowań uczestników ruchu (m.in. przekraczanie prędkości, agresywne zachowania, stosowanie pasów bezpieczeństwa); – promowanie wdrażania najefektywniejszych działań na rzecz brd; – inspirowanie różnorodnych badań stanu brd, a następnie wykorzystania wyników badań do wspomagania podejmowanych działań na rzecz poprawy brd; – wprowadzenie systemu obligatoryjnych procedur audytu brd. Zespół Monitorujący wykorzystuje podstawowe wskaźniki monitorowania przyjęte w Gambicie Krajowym oraz w Regionalnym Programie Operacyjnym. W razie potrzeby Zespół może opracować dodatkowe wskaźniki monitorowania projektów działania na rzecz brd. 8.7. Finansowanie. Rozważania dotyczące finansowania działań na rzecz brd powinny bazować na generalnym założeniu, że transport drogowy jest działalnością ekonomiczną i wszystko, co tej działalności służy, powinno podlegać zasadom komercyjnym. Sektor ten powinien generalnie pokrywać całość kosztów związanych z potrzebną mu infrastrukturą oraz usługami, a także kompensować wszystkie szkodliwe jego oddziaływania na środowisko i społeczeństwo. Transport jest generatorem wypadków. Dlatego w ramach środków przeznaczonych na rozwój transportu powinny być realizowane zadania zmierzające do poprawy brd. Niedobrą praktyką jest przeznaczanie ich w całości na inwestycje drogowe. Zasadna jest propozycja, w ramach której część środków, w granicach 3% rocznie, należących do obszaru transportu, jest przeznaczana na działania zmierzające do poprawy brd, inne niż inwestycje w infrastrukturę. 134 8. Program działania na rzecz poprawy BRD, ujęcie syntetyczne 8.7.1. Finansowanie pierwotne. W pierwszej kolejności należy wskazać źródła finansowania inicjacji programu: – źródłem finansowania działania Pełnomocnika i Wydziału powinny być środki WORD-ów przeznaczone na wydatki brd; – realizacja zadań i projektów na rzecz poprawy brd powinna być finansowana ze środków RPO WM w ramach priorytetu III – Regionalny system transportowy; – w celu zapewnienia stabilnych źródeł finansowania realizacji działań na rzecz brd Pełnomocnik współpracuje z Mazowiecką Jednostką Wdrażania Programów Unijnych oraz Departamentem Strategii i Rozwoju Regionalnego UM. 8.7.2. Finansowanie przyszłościowe. Użytkownicy dróg – zgodnie z powyższym – powinni pokrywać wszystkie koszty inwestycji i usług związanych działaniami na rzecz brd i ratownictwem drogowym. Licencjonowanie kierowców (prawa jazdy) i pojazdów (dowody rejestracyjne) oraz sprawowanie nadzoru nad tym powinno pozostawać w gestii odpowiednich agend samorządowych; koszty z tym związane powinny być pokrywane przez odpowiednie opłaty licencyjne wnoszone przez zainteresowanych. Innego rodzaju działania na rzecz brd wymagane dla uzyskania żądanego jego poziomu można finansować przez odpowiedni dodatek do urzędowych dopłat – łączna jego wysokość rzędu 3 euro rocznie na zarejestrowany pojazd byłaby na początek wystarczająca. Pożądane byłoby – dla skuteczności gromadzenia i zarządzania przedstawionymi opłatami – stworzenie autonomicznego urzędu ds. finansowania brd – Wojewódzkiego Funduszu BRD. Fundusz w odpowiedniej proporcji byłby zasilany środkami własnymi instytucji i organizacji, częścią zysków WORD-ów, częścią z zysków firm ubezpieczeniowych, środkami budżetowymi państwa i samorządów, środkami z europejskich funduszy strukturalnych oraz środkami sektora prywatnego. Fundusz miałby prawo zaciągać pożyczki z np. Banku Światowego czy Europejskiego Banku Inwestycyjnego. 8.8. Podsumowanie. Wzrastającej motoryzacji powinny odpowiadać rosnące działania w zakresie kształtowania postaw i wiedzy uczestników ruchu drogowego oraz rozwoju infrastruktury drogowej, a także silne wsparcie edukacyjno-prewencyjne i służb nadzoru. Ważną sprawą jest, aby przy stałym wzroście liczby pojazdów powodować zmiany zachowań uczestników ruchu drogowego, co jest najskuteczniejszym sposobem na trwałe zmniejszenie liczby wypadków drogowych i ich ofiar. Uzyskanie poprawy brd można osiągnąć poprzez ciągłe, konsekwentne i efektywne działania, w których etapem podstawowym jest zbudowanie struktury organizacyjnej, zdolnej do kierowania całością działań na rzecz brd w województwie, trwałe finansowanie i posiadanie wyszkolonej kadry. Celem działania władz samorządowych, zapisanych w RPO WM, jest zdecydowane zmniejszanie liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego jednak nie przyniosą długotrwałych efektów, jeśli nie zostaną zaakceptowane przez samych uczestników ruchu drogowego oraz nie zostaną poparte przez społeczności lokalne. Doświadczenie krajów Europy zachodniej wyraźnie wskazuje na potrzebę ciągłego informowania społeczeństwa regionu o podejmowanych działaniach oraz wzbudzania jego motywacji do działań na rzecz brd. Wówczas uczestnicy ruchu drogowego poczuwają się do odpowiedzialności za stan bezpieczeństwa w ruchu, w którym biorą bezpośredni udział, ze względu na własne zdrowie i życie [39]. Działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego są trudne, bo wieloaspektowe i czasochłonne. W tym bardzo złożonym systemie człowiek – pojazd – otoczenie, jakim jest ruch drogowy, trudno znaleźć łatwe i proste rozwiązania, choć często takie właśnie jednostronne widzenie tego problemu jest prezentowane. Większość z tych łatwo generowanych recept świat już dawno sprawdził, raczej z miernym wynikiem. Natomiast dobrze przygotowane działania, oparte na wszechstronnej analizie obecnej sytuacji w ruchu drogowym, w pełni uwzględniające lokalne uwarunkowania, ograniczające zagrożenia i prowadzące do zmniejszenia liczby wypadków w ruchu drogowym, zwykle są efektywne i tańsze niż usuwanie skutków tych wypadków. Na poziomie regionalnym i lokalnym nie ma możliwości pełnego prowadzenia wszystkich działań wymienionych w programie GAMBIT Krajowy. Zbyt długa lista działań powoduje zagrożenie, że nie wszystkie będą mogły zostać zreali- 135 GAMBIT Mazowiecki zowane. Wybrano zatem kilka obszarów działania, stosownie do wyników przeprowadzonej diagnozy brd na Mazowszu, celów Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego i RPO WM oraz do możliwości finansowych i specyfiki regionu. Program jest podstawą do działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa w systemie transportu drogowego, a tym samym wskazuje możliwości uratowania życia wielu osobom w regionie – uczestnikom ruchu drogowego. Wdrożenie programu GAMBIT Mazowiecki przyczyni się do podniesienia atrakcyjności gospodarczej województwa. Skuteczna realizacja Programu potwierdzi zaangażowanie władz samorządowych i administracji państwowej w działaniach na rzecz mieszkańców regionu i społeczeńości lokalnych. 136 7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim 137 GAMBIT Mazowiecki BIBLIOGRAFIA [1] Akademia bezpiecznego samochodu – nie czekaj na awarię – dla bezpieczeństwa zrób przegląd, www.abs.org.pl. [2] Aktualny plan działania systemu Państwowe Ratownictwo Medyczne dla województwa mazowieckiego na lata 2009-2010, www.archiwum.mazowieckie.pl. [3] Analiza stanu bezpieczeństwa na drogach garnizonu mazowieckiego za rok 2003, 2004, 2005, 2006, opracowania Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu. [4] Analiza stanu bezpieczeństwa na terenie Warszawy w latach 2002-2005, opracowanie Komendy Stołecznej Policji w Warszawie, 2006. [5] Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze KWP z siedzibą w Radomiu w 2008 r., opracowanie Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu. [6] Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego terenu działania garnizonu mazowieckiego za rok 2007, opracowanie Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu. [7] Baza danych GUS, www.stat.gov.pl. [8] Bezpieczeństwo dla wszystkich, www.renault.pl. [9] Bezpieczeństwo dzieci na drodze, www.nadrogach.pap.pl. [10] Bezpieczna droga do szkoły, www.wychowaniekomunikacyjne.org.pl. [11] Bezpieczna jazda – moja karta rowerowa – pierwsze prawo jazdy, www.bezpiecznajazda.com.pl. [12] Bezpieczna ósemka, www.drogizaufania.pl. [13] Bezpieczne dzieci na polskich drogach, www.znp.edu.pl. [14] Bezpieczny autokar, www.bezpiecznyautokar.pl. [15] Bezpieczny przejazd kolejowy zależy od Ciebie, www.krbrd.gov.pl. [16] Budzyński M., Michalski L., Radzikowski T.: Przeglądy dróg dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, www.kongresdrogowy.pl. [17] Butler I.: GAMBIT Mazowiecki, Diagnoza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie mazowieckim i w Warszawie, Warszawa, 2001. [18] Butler I.: GAMBIT Warszawski, Program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie warszawskim (Synteza), Warszawa, 1998. [19] Buttler I., Krystek R.: Prędkość jako główny czynnik wysokiego zagrożenia w ruchu drogowym w Polsce – cz. I, Analiza opinii społecznych. Raport roboczy Fundacji GAMBIT, Warszawa, 1997. [20] Czy naprawdę chciałbyś być na naszym miejscu, www.niepelnosprawni.pl. [21] Dane udostępnione przez Wydział Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji w Warszawie. [22] Dane udostępnione przez Wydział Ruchu Drogowego Mazowieckiej Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu. [23] Diagnoza zagrożeń bezpieczeństwa ruchu drogowego na Mazowszu w latach 2002–2007, KSP, Warszawa, KWP z siedzibą w Radomiu, 2007. [24] Diagnoza zagrożeń bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie garnizonu stołecznego w latach 2002–2006, Warszawa, 2007. [25] Dyrektywa 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2003 w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób, zmieniająca rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. [26] Dyrektywa 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 w sprawie praw jazdy (przekształcenie), Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 403 z 2006. 138 Bibliografia [27] Dyrektywa Rady 91/439/EWG uchylająca dyrektywę Rady 76/914/EWG. [28] Dz. U. nr 108, poz. 908 z 2005 z późn. zm. [29] Dz. U. nr 124, poz. 805 z 2008. [30] Dz. U. nr 142, poz. 1590 z 2001 z późn. zm. [31] Dz. U. nr 187, poz. 1571 z 2005. [32] Dz. U. nr 191, poz. 1410 z 2006. [33] Dz. U. nr 217, poz. 1834 z 2005 z późn. zm. [34] Dz. U. nr 227, poz. 1658 z 2006 oraz nr 140, poz. 984 z 2007. [35] Dz. U. nr 31, poz. 206. [36] Dz. U. nr 77, poz. 458 z 2008. [37] Gaca St.: Ograniczenia prędkości i ich skuteczność w obszarach zabudowanych, Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu, Politechnika Krakowska, http://www.gambit.fril.org.pl/gambit/seminaria/98/referaty/22.pdf [38] Gacparski J.: Problem lokalizowania zdarzeń drogowych, http://www.gambit.fril.org.pl/gambit/seminaria/02/referaty.html. [39] GAMBIT Warmińsko-Mazurski, Wojewódzki program bezpieczeństwa ruchu drogowego, Synteza z diagnozy i założenia do programu, Zespoły autorskie Katedry Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej, Gdańsk, marzec, 2003. [40] Zmiany w przepisach o badaniach pojazdów? Gazeta Prawna, 14-08-2008, http://www.google.pl/search?hl=pl&client=firefox-a&channel=s&rls=org.mozilla%3Apl%3Aofficial&q=Gazeta+ Prawna+14-08-2008+nowelizacja+Prawo+o+ruchu+drogowym&btnG=Szukaj&lr=lang_pl [41] Generalny pomiar ruchu drogowego w 2005, opr. GDDKiA, Warszawa. [42] Global Road Safety Partnership, Annual Report, Genewa, 2008. [43] Górny J.: Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w świetle wyników kontroli NIK, III międzynarodowa konferencja naukowa: Prawno-ekonomiczne i techniczne aspekty bezpieczeństwa ruchu drogowego, Politechnika Rzeszowska, Rzeszów, 2007. [44] http://firmy.wp.pl/branze/Samochody-Stacje-Obslugi-Mechanicy/?ticaid=17d20. [45] http://redakcja.prawojazdy.com.pl/index.php?akc=czytaj&id_artykulu=1059. [46] http://www. mazowieckie.pl/wydziały/bezpieczeństwo_i_organizacja.html. [47] http://www.mtib.gov.pl; http://www.edroga.pl/content/view/2142/113. [48] Informacja o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego i wynikach pracy policji w 2006, 2007, 2008, opracowania Komendy Stołecznej Policji w Warszawie. [49] Instytut badań rynku motoryzacyjnego SAMAR, Raport, Park samochodowy 2007. [50] Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, Program ewidencji osób egzaminowanych WORD, wersja 6.1.15. [51] Jadę FAIR, www.pbd.org.pl, www.auto-swiat.pl/jadefair. [52] Jamrozik K.: Promowanie bezpieczeństwa na drogach i kampanie uświadamiające w Holandii, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 4, 2001. [53] Jamrozik K.: Uspokojenie ruchu – program bezpiecznej prędkości, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 2, 2008. [54] Kierunki działania Inspekcji Transportu Drogowego w roku 2008, Minister Infrastruktury, www.gitd.gov.pl/pliki/ogitd/kier_dzial_2008.pdf. [55] Klub pancernika klika w fotelikach, www.klubpancernika.pl. [56] Kołodziejski A., Kustra W.: Nadzór nad ruchem drogowym najskuteczniejszym działaniem prewencyjnym, II międzynarodowa konferencja naukowa: Prawno-ekonomiczne i techniczne aspekty bezpieczeństwa ruchu drogowego, Politechnika Rzeszowska, Rzeszów, 2004. 139 GAMBIT Mazowiecki [57] Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady, Ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w., Stanowisko Komisji w sprawie sprawozdania końcowego grupy wysokiego szczebla CARS 21, Wkład w strategię UE na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia. [58] Krajowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego 2005 – 2007 – 2013, GAMBIT 2005, Program Realizacyjny BRD na lata 2006 – 2007, wyd. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 2006. [59] Krajowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego 2005–2007–2013, GAMBIT 2005, Dokument przyjęty przez Radę Ministrów na posiedzeniu w dniu 19 kwietnia 2005,Warszawa, 2005. [60] Krzyś–trzeźwy i życzliwy kierowca, www.krzys.org.pl. [61] Leśnikowska-Matusiak I.: Partnerstwo na drodze w edukacji dzieci szkół podstawowych i kandydatów na kierowców, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr specjalny, 2000. [62] Leśnikowska–Matusiak I.: Poprawa brd, a szkolenie młodych kierowców, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 3, 1998. [63] Leśnikowska–Matusiak I: Czym jest, a czym powinno być szkolenie kandydatów na kierowców w Polsce, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 3, 2001. [64] Łuniewski M.: Negatywna ocena stacji kontroli pojazdów; http://nik.gov.pl/news.php?cod=2478. [65] Majewski A.: Ratunek w przyszłości, Ratownictwo medyczne, nr 6, 2008. [66] Malasek J.: eCall – Europejski system powiadamiania o wypadkach drogowych, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 1, 2006. [67] Mapa klasyfikacji miejsc niebezpiecznych wg stopnia ryzyka w 2007 na drogach krajowych w województwie mazowieckim, wyd. ARCADIS sp. z o.o., na zlecenie GDDKiA [68] Michalski L.: Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego – rola i miejsce w procesie projektowym i inwestycyjnym, Politechnika Gdańska, Katedra Inżynierii Drogowej, http://www.gambit.fril.org.pl/gambit/seminaria/00/referaty.html. [69] Międzynarodowe seminarium GAMBIT ’98, Materiały konferencji, Gdańsk, 1998. [70] Ministerstwo Transportu, Biuro Informacji i Promocji, Komunikat nr 46 (133) z dnia 21.03.2007. [71] Muhlard N., Wittink R.: Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego, Od poziomu krajowego do lokalnego, Materiały z seminarium – GAMBIT 1998. [72] Muhlard N.: Zintegrowane zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego: podejście międzyresortowe i organizacja instytucjonalna, Materiały z seminarium – GAMBIT 1998. [73] Odblaski życia, www.policja.pl. [74] Ogólnopolski turniej bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz Ogólnopolski turniej motoryzacyjny, www.pzm.pl/Turnieje_BRD_i_Motoryzacyjny. [75] Ogólnopolskie studium pomiaru prędkości i wykorzystania pasów bezpieczeństwa, Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego funduszu rozwoju regionalnego w ramach Sektorowego programu operacyjnego, Transport na lata 2004-2006, SIGNALCO Ltd. (na zlecenie KR BRD i Ministerstwa Infrastruktury), 2008. [76] Ograniczenia prędkości ratują życie, www.pbd.org.pl. [77] Opoczyński K.: Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005, www.wzdw.pl/download/.../zalacznik_nr1.pdf?CMS. [78] Ostatni wyskok bez pasów, www.krbrd.gov.pl. [79] Pasy bezpieczeństwa i prędkość, KR BRD, http://www.krbrd.gov.pl/stan_brd/pasy_bezp_i_predkosc.htm. [80] Piętak A.: Badania techniczne samochodów a bezpieczeństwa ruchu drogowego, www.amw.gdynia.pl/download_attachment.php?f=pl.attachment. [81] Pismo Wojewody Mazowieckiego nr WI.IV.PB.5310-KM/14/09 z dnia 15 czerwca 2009. [82] Podróże na Medal, www.krbrd.gov.pl/aktualnosci/aktualnosci.htm. [83] Polityka Transportowa Państwa na lata 2006–2025, Ministerstwo Infrastruktury, 2005. 140 Bibliografia [84] Prognoza oddziaływania na środowisko strategii zrównoważonego rozwoju transportowego Warszawy na lata 2007-2013 i dalsze, Opracował zespół pod kierunkiem dr Witolda Lenarta, Price Waterhouse Coopers, Warszawa, marzec, 2007. [85] Program bezpieczeństwa ruchu drogowego dla dróg krajowych w Polsce na lata 2007 – 2013, GAMBIT – Drogi krajowe, Synteza, Konsorcjum Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, Politechnika Gdańska. [86] Program budowy parkingów strategicznych Parkuj i Jedź, www.ztm.waw.pl/konsultacje.php. [87] Program działania UE na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej C 227 E/609, 2006. [88] Program likwidacji miejsc niebezpiecznych na drogach, www.krbrd.gov.pl. [89] Program uspokojenia ruchu, www.krbrd.gov.pl/download/pdf/pur_zalozenia.pdf. [90] Rajchel K.: Refleksje na temat epidemiologii wypadków w Polsce, II międzynarodowa konferencja naukowa: Prawno-ekonomiczne i techniczne aspekty bezpieczeństwa ruchu drogowego, Politechnika Rzeszowska, Rzeszów, 2004. [91] Raport o stanie bezpieczeństwa drogowego w mieście st. Warszawie w 2008, Zarząd Dróg Miejskich, http://www.zdm.waw.pl/uploads/media/Raport_BRD_wer_net_Warszawa_2008__1_.pdf. [92] Regionalny Program Operacyjny województwa mazowieckiego 2007-2013, Urząd Marszałkowski województwa mazowieckiego, październik, 2007. [93] Regulamin organizacyjny Urzędu m.st. Warszawy stanowiący załącznik do zarządzenia nr 3259/2009 Prezydenta m.st. Warszawy z dnia 29 czerwca 2009. [94] Regulamin organizacyjny Urzędu Marszałkowskiego województwa mazowieckiego, Warszawa, 2008. [95] Regulamin wewnętrzny Departamentu Nieruchomości i Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego województwa mazowieckiego stanowiący załącznik do Zarządzenia nr 345/09 z dn. 19 lutego 2009. [96] Regulamin wewnętrzny Departamentu Organizacji i Nadzoru Urzędu Marszałkowskiego województwa mazowieckiego, załącznik do Zarządzenia nr 275/08 z dn. 26 sierpnia 2008. [97] Rocznik statystyczny województw, GUS, Warszawa, 2007. [98] Rowerem bezpiecznie do celu, www.policja.pl. [99] Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej i Sportu z dnia 12 lutego 2002 r. w sprawie ramowych planów nauczania w szkołach publicznych, Dz. U. nr 15, poz. 142 z późn. zm. [100] Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej z dnia 23 grudnia 2008 r. w sprawie podstawy programowej wychowania przedszkolnego oraz kształcenia ogólnego w poszczególnych typach szkół, Dz. U. nr 4. [101] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2003r w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach, Dz. U. z dnia 30 grudnia 2003 r. [102] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 lipca 2008r w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy, www.nettax.pl/dzienniki/du/2008/124/poz.805.htm. [103] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, Dz. U. z dnia 14 października 2003r. [104] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, Dz. U. z dnia 23 grudnia 2003 r., Załącznik nr 4: Szczegółowe warunki techniczne dla urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach. [105] Rozporządzenie ministra spraw wewnętrznych i administracji z dnia 12 sierpnia 2004 r. w sprawie zakresu i sposobu współpracy Policji ze strażami gminnymi (miejskimi) oraz zakresu sprawowania przez Komendanta Głównego Policji nadzoru nad działalnością straży, Dz. U. nr 187, poz. 1943. [106] Rybakowski M.: Zreformowana szkoła współczesna a wychowanie do komunikacji drogowej ocenie nauczycieli, Polski system edukacji po reformie 1999, Warszawa 2005. [107] SAMAR, Raport, Park samochodowy, 2007. 141 GAMBIT Mazowiecki [108] Stop wariatom drogowym, www.stopwariatom.pl. [109] Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, sprawozdania KR BRD, Warszawa. [110] Strategia rozwoju województwa mazowieckiego do 2020 (aktualizacja), Warszawa, 2006. [111] Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy na lata 2007–2015, Projekt, Warszawa, styczeń, 2008. [112] Szczegółowe działania podejmowane na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2006r, Załącznik nr 1 do sprawozdania pt. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2006r, KR BRD, Warszawa, 2007, http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/sprawozdanie_2006_czII_po%20RM.pdf [113] Śliwiński J.: Doświadczenia krajowe oraz wzorce zagraniczne systemu kontroli stanu technicznego pojazdów, Raport Akademii Bezpiecznego Samochodu, 2007, w: Informacja o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działaniach realizowanych w tym zakresie w i połowie 2007 r., s. 88, http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/Sprawozdanie_Ipol_2007_po%20KR.pdf [114] Świecę przykładem – jestem widoczny, www.pbd.org.pl. [115] Taksówka z fotelikiem, www.libertydirect.pl/o_firmie/taksowka_z_fotelikiem.html. [116] Transport – wyniki działalności 2007 rok, GUS, Zakład Wydawnictw Statystycznych, Warszawa, 2008. [117] Transport w województwie mazowieckim w 2007r, Urząd Statystyczny w Warszawie, GUS, Ostrołęka, 2008, http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_transport_2007.pdf. [118] Turkowska T.: Historia wychowania komunikacyjnego, Wychowanie Komunikacyjne, nr 9, 2001. [119] Uchwała sejmiku województwa mazowieckiego, nr 78/06 z dnia 29 maja 2006. [120] Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych ADR, Dz. U. z 1975 nr 35, poz. 189 i 190 z zm. [121] Ustawa o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych z dnia 28 października 2002, Dz. U. nr 199 poz. 1671 z 2002 z późn. zm. [122] Ustawa Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 r., Dz. U. z 2005 r. nr 108, poz. 908 z późn. zm. [123] Ustawa Prawo o ruchu drogowym, Dz. U. nr 129, poz. 1444. [124] Ustawa z dnia 15 marca 2002 r. o ustroju miasta stołecznego Warszawy, Dz. U. nr 41, poz. 361 z późn. zm. [125] Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, tekst jednolity, Dz. U. nr 19, poz. 115 z 2007 r. z późn. zm. [126] Ustawa z dnia 26 stycznia 1982 r., Karta Nauczyciela, tekst jednolity, Dz. U. nr 97, poz. 674 z 2006 r. z późn. zm. [127] Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o zmianie niektórych ustaw w związku ze zmianami w podziale zadań i kompetencji administracji terenowej, Dz. U. nr 175, poz. 1462 z późn. zm. [128] Ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r. o strażach gminnych, Dz. U. nr 123, poz. 779 z późn. zm. [129] Ustawa z dnia 5 czerwca 1990 r. o samorządzie gminnym, tekst jednolity, Dz. U. nr 142, poz. 1591 z 2001 z późn. zm. [130] Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 o samorządzie powiatowym, tekst jednolity, Dz. U. nr 142, poz. 1592 z 2001 r. z późn. zm. [131] Ustawa z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji, tekst jednolity, Dz. U. nr 43, poz. 277 z 2007 z późn. zm. [132] Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, tekst jednolity: Dz. U. 2007 r. nr 125 poz. 874 z późn. zm. [133] Ustawa z dnia 7 września 1991 r. o systemie oświaty, Dz. U. nr 256, poz. 2572 z 2004 z późn. zm. [134] Ustawa z dnia 8 września 2006 r. o Państwowym ratownictwie medycznym, Dz. U. nr 191, poz. 1410 z późn. zm. [135] Wacowska-Ślęzak J., Wnuk A.: Europejski projekt – CLOSE TO, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 1, 2007. [136] Węzeł warszawski – wyzwanie czy przeszkoda?, Infrastruktura, nr 10/2009 [137] Widać, że kręcisz,www.uniqa.pl/uniqa_pl/cms/company/current/2008/police_bike.jsp. [138] Włącz myślenie, www.krbrd.gov.pl. 142 Bibliografia [139] Wnioski do wykorzystania przy opracowywaniu Programu GAMBIT Mazowiecki, uchwalone przez komisje stałe i zakceptowane przez Mazowiecką Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, 28.06.2007. [140] Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Ciechanowie, www.word.ciechanow.pl. [141] Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Ostrołęce, www.word-ostroleka.pl. [142] Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Płocku, www.wordplock.pl. [143] Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Radomiu, www.word.radom.pl. [144] Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Siedlcach, www.word.siedlce.pl. [145] Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Warszawie, www.word.waw.pl. [146] Wyciąg danych z bazy SEWIK za lata 2002-2008 sporządzony przez Komendę Stołeczną Policji w Warszawie oraz Komendę Wojewódzką Policji z siedzibą w Radomiu. [147] Wypadki drogowe w Polsce w 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, KGP, Warszawa. [148] Wypadki na drogach-porozmawiajmy, www.wychowaniekomunikacyjne.org.pl. [149] X Międzynarodowa konferencja: Bezpieczeństwo ruchu drogowego, Ratownictwo medyczne, Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Łódź, wrzesień, 2008. [150] Zabłyśnij na drodze, www.kwp.radom.pl. [151] Zalewski A.: Drogi rowerowe i strefy ruchu uspokojonego w Warszawie, 2005, http://www.um.warszawa.pl/konferencje_bk/pliki/r1_2_4_drogi_rowerowe_i_stref_ruchu_uspokojonego.pdf. [152] Załącznik do pisma nr WBZK.V.0717-4/166/WRP Wojewody Mazowieckiego z dnia 28 maja 2009. [153] Zarządzenie Nr 635 Komendanta Głównego Policji z dnia 30 czerwca 2006 w sprawie metod i form prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych, www.nettax.pl/dzienniki/dukgp/2006/11/poz.67.htm. [154] Zasady tworzenia wojewódzkich programów bezpieczeństwa ruchu drogowego GAMBIT wojewódzki, http://mkastner.webpark.pl/planowanie/1.html. [155] Życie codzienne Polaków – wypadki drogowe, Raport CBOS BS/213/2002, Warszawa, 2002, http://www.cbos.pl/SPISKOM.POL/2002/K_213_02.PDF. [156] GDDKiA Oddział w Warszawie, 10/2009 143 7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim Stały wzrost liczby pojazdów, zadań transportowych i ruchliwości społeczeństwa doprowadził do wysokiego natężenia ruchu drogowego oraz narastania wynikających z tego zagrożeń, głównie w rezultacie wypadków drogowych. Utrzymująca się wysoka liczba wypadków drogowych i ich ofiar obecnie staje się jednym z najważniejszych problemów społecznych. Zatem przeciwdziałanie powstawaniu tym wypadkom i ich skutkom jest jednym z poważnych zadań dla władz samorządowych i administracji publicznej. W tym zakresie są konieczne takie działania, aby rosnący ruch drogowy przestał powodować tak duże, jak obecnie, zagrożenie dla zdrowia i życia mieszkańców województwa mazowieckiego. Problem bezpieczeństwa ruchu drogowego ma wymiar lokalny, regionalny, krajowy i ponadnarodowy. Szeroko publikowane dane statystyczne i liczne wypowiedzi oraz publikacje pokazują wysoki poziom zagrożenia w ruchu drogowym w Polsce i na Mazowszu. To wysoka liczba wypadków i ich ofiar oraz wynikające z tego zagrożenia dla uczestników ruchu drogowego spowodowały, że te zagadnienia niepokoją i absorbują uwagę społeczeństwa, bo mają coraz poważniejszy wpływ na bezpieczeństwo i porządek publiczny w regionie. Wypadki drogowe i ich konsekwencje, które jeszcze parę lat temu dla wielu ludzi były nieistotne, teraz postrzegane są (nawet przez małe społeczności), jako szkodliwy element naszego życia. W rezultacie szybko narastają oczekiwania społeczne na zdecydowane działania na rzecz zmiany tej sytuacji. Takie właśnie postawy społeczne i oczekiwania w krajach Europy Zachodniej nabrały silnego charakteru już w latach 90. XX wieku. Już wówczas, podejmując wyzwania w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, Unia Europejska zobligowała każde państwo do intensyfikacji działań w tym zakresie. Każdy z krajów członkowskich ma do wykonania określony zestaw zadań. Od 2001 roku jest realizowany, jako wspólne zadanie UE, III Europejski Program Działań w Bezpieczeństwie Ruchu Drogowego. Jego głównym celem jest zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o 50 % w ciągu 10 lat. Polska Program ten przyjęła w 2004 roku. Niestety, sytuacja na polskich drogach, w tym także na drogach województwa mazowieckiego, nie jest dobra. Osiągnięty w ostatnich latach postęp, jak pokazuje rysunek W.1, jest znikomy. 145