ITS DLA NIEPEŁNOSPRAWNYCH PASAŻERÓW
Transkrypt
ITS DLA NIEPEŁNOSPRAWNYCH PASAŻERÓW
MGR INŻ. KRZYSZTOF KAPERCZAK INSTYTUT BADAWCZY DRÓG I MOSTÓW, ZESPÓŁ DS. DRÓG DLA PIESZYCH ITS DLA NIEPEŁNOSPRAWNYCH PASAŻERÓW KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ - WYBRANE ASPEKTY. 1.WSTĘP Inteligentne Systemy Transportu w coraz szerszym zakresie wchodzą do obsługi pasażerów. Także niepełnosprawnych. Mogą być pomocne przy samodzielnym poruszaniu się. Tam gdzie dotychczas musieli polegać na pomocy innych teraz mogą posiłkując się rozwiązaniami ITS być bardziej samodzielni. Zarówno na przystankach komunikacji zbiorowej jak i w pojazdach. 2.SKALA PROBLEMU-ILE PASAŻERÓW SPECJALNYCH POTRZEBACH Istnieje wiele definicji określającej osoby niepełnosprawne bądź osoby z niepełnosprawnością. Wszystkie one są jednak długie i skomplikowane. Za to najkrótsza i najprostsza uznawana jest za zbyt archaiczną nie jest więc używana. Uznaje ona za niepełnosprawną osobę ułomną fizycznie lub upośledzoną umysłowo [1]. Dokładną liczbę osób niepełnosprawnych trudno jest jednoznacznie określić. Gdyż na nią składają się dwie zasadnicze grupy osób. Z orzeczonym (udokumentowanym) stopniem niepełnosprawności wydanym na stałe lub na pewien okres, ich liczba sięga ok. 16% ogółu społeczeństwa [2]. Oraz z chwilowymi urazami (złamanie nogi) bądź schorzeniami (gorączka). W sumie daje to ok. 32 % [3]. Z ciągłą ze względu na demografię tendencją zwyżkową. Osoby młode zazwyczaj charakteryzują się posiadaniem jednej przypadłości. Starsze z racji wieku nawet kilku. Pomimo swej ułomności są to osoby które odczuwają podobne potrzeby jak wszyscy pełnosprawni. Związane z normalnym życiem. Chcą się uczyć, pracować czy wypoczywać. Korzystać z dóbr kultury i uroków przyrody. Aby to umożliwić potrzeba jest dostosowania coraz większej przestrzeni do ich potrzeb. Także transportu. Uwzględniając ich możliwości i ograniczenia. Transport w obrębie mniejszych miejscowościach nie odgrywa znaczącej roli. Odległości są na tyle niewielkie że akceptowane jest ich pokonywane pieszo. Dlatego brak jego szybkiego dostosowania nie jest specjalnie dokuczliwy. W większych i aglomeracjach sytuacja jest odmienna. Rozległość wymusza pokonywanie znacznych odległości. Nieodzownym staje się używanie środków transportu. Wiele osób korzysta z transportu indywidualnego bądź specjalistycznego. Dostosowanych samochodów prywatnych i taksówek-busów. Jednak jest to sposób nie dla wszystkich dostępny. Wynajęcie specjalnego busa do przewozu osób niepełnosprawnych mimo jego dotowania ze środków publicznych kosztuje więcej niż bilet na komunikację zbiorową i wymaga zamawiania z kilkudniowym wyprzedzeniem. Samodzielnemu prowadzeniu pojazdu często na przeszkodzie stoi stan zdrowia i rodzaj dolegliwości z nim związanych. Wielu osobom po urazie rdzenia kręgowego podobnie z porażeniem mózgowym towarzyszy wysoka spastyczność. Objawiająca się niekontrolowanymi ruchami uszkodzonych części ciała [4]. Z kolei osobom starszym ogólną sprawność psycho-fizyczną obniża wiek. To sprawia że prowadzenie przez te osoby samodzielnie samochodu staje się niebezpieczne. Stanowi zagrożenie dla pozostałych uczestników ruchu. Pozostaje przyjazna komunikacja zbiorowa. Dodatkową zachętą do korzystania z usług komunikacji zbiorowej są regulacje taryfowe. Obok regulacji na szczeblu parlamentu/rządu dotyczącego transportu kolejowegoPKP oraz autobusowego dalekobieżnego-PKS także samorządy uchwałami rad miasta uwzględniły potrzebę wsparcia tych osób. W zakresie transportu, w obrębie miast. Dzięki temu osoby niepełnosprawne z orzeczonym stopniem niepełnosprawności wraz z opiekunami bądź asystentami mogą podróżować bezpłatnie lub ze zniżkami. Podobnie starsi. Przykładowo w Warszawie osoby powyżej 70 lat jeżdżą bezpłatne [5]. Warunkiem jednak podstawowym jest jej w maksymalnym stopniu dostosowanie dla pasażerów o różnych potrzebach i możliwościach. 3.PRZYSTANEK KOMUNIKACJI 3.1.Kupienie biletu Jak wspomniano w większości miast w Polsce osoby z orzeczonym stopniem niepełnosprawności podróżują wraz z opiekunem-asystentem bezpłatnie lub ze zniżką. Muszą jednak każdorazowo posiadać powyższe orzeczenie i okazywać je podczas kontroli. Honorowany jest tylko dokument krajowy-polski. Zagraniczny nie jest uznawany. Analogicznie jest zresztą w krajach europejskich gdzie polskie orzeczenie nie uprawnia do zniżek. Dlatego w Warszawie przy zakupie automatów sprzedających bilety pojawił się problem. Czy powinny być one dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich i niewidomych którzy przecież nie muszą kupować biletów? A co zrobić jeśli tacy się pojawią ale jako obywatele innych państw? Czy zatem warto tylko z myślą o nich dostosowywać? Ponosząc przecież dodatkowe koszty związane z obniżeniem ekranu i przycisków sterujących (wysokość przycisków 80-120cm), obrajlowieniem przycisków, czy dodaniem opisu głosowego [6]? Czy ilość tych obywateli poruszających się samodzielnie bez asysty osoby sprawnej będzie uzasadniała poniesione nakłady? Czy zatem nie byłaby to sztuka dla sztuki, przystosowania wszystkiego nawet tam gdzie nie będzie bądź będzie to śladowo wykorzystywane? Przyjęto rozwiązanie kompromisowe. Przyciski oraz ekrany dostosowano wysokościowo do potrzeb osób na wózkach, bądź niskiego wzrostu lecz nie niewidomych i niedowidzących (fot. nr 1 IMG_1688). Ekrany bowiem są dotykowe a przyciski nie posiadają oznakowań pismem brajla. Nie ma też możliwości odsłuchania komend jak w przypadku niektórych bankomatów. 3.2.Informacja Na starych bądź mniej uczęszczanych przystankach wciąż utrzymuje się tradycyjny sposób informowania pasażera. Poprzez papierowe rozkłady jazdy. Nie są one dogodne dla osób niepełnosprawnych. Zazwyczaj dość wysoko umieszczane np. w Białymstoku ok. 150cm do najniższego wiersza są czytelne tylko dla osób stojących, o wzroście zbliżonym do przeciętnego (fot. nr 2 IMG_1254). W rezultacie osoby niższe oraz na wózkach z trudnością mogą coś odczytać i tylko przy świetle dziennym. Po zapadnięciu zmroku do nich dołączają osoby z osłabionym wzrokiem. Wielu z nich musi podświetlać tablice. Małymi ręcznymi latarkami, telefonami komórkowymi lub nawet zapalniczkami. Informacje na tych tablicach powinny być umieszczone na wysokości 100-170cm [7]. Opisane czcionką minimum 14 (edytor tekstów Word, czcionka Arial bądź Tahoma). To ułatwia czytanie (i przyswajanie) także przez osoby niepełnosprawne intelektualnie [8]. Natarczywość z jaką roznosiciele reklam i ogłoszeń chcą nas przyciągnąć powoduje często oklejanie rozkładów jazdy. I nawet po ich usunięciu pozostają ślady. Na tyle duże, że osoba dobrze widząca ma kłopoty z odczytaniem (fot. Nr 3 IMG_6396). Dla osób niewidomych jest to wszystko jest bez znaczenia. Rozkład papierowy bez brajla jest bezużyteczny. Muszą polegać na pomocy innych postronnych pasażerów. Podających czas przyjazdu oraz nr podjeżdżającego pojazdu. Rozwiązaniem są elektroniczne systemy informacji pasażerskiej. Zarówno na przystankach autobusowych jak i tramwajowych. Podające pełną informacje. Nie tylko o nr pojazdu czy kierunku ale także o rzeczywistym czasie jego odjazdu. Dopóki cały tabor nie jest przystosowany (niskopodłogowy) istotną informacją jest czy nadjeżdżający pojazd jest przystosowany czy nie. W formie symbolu wózka inwalidzkiego (fot. Nr 4 IMG_8222). Wyświetlane informacje na elektronicznej tablicy są łatwiej odczytywalne niż z rozkładów papierowych przez wszystkich nie tylko niedowidzących. Szczególnie po zapadnięciu zmroku. Dla osób niedowidzących które mimo to nie są w stanie odczytać (za mała czcionka) oraz niewidomych zainstalowano dodatkowy system. Przycisk umieszczony na dolnej części podpory tablicy uruchamia lektora czytającego wyświetlane na tablicy informacje o kilku najbliższych pojazdach w formie dźwiękowej (fot. Nr 5 IMG_8223) [9]. W przypadku rozleglejszych dworców tablic tych może być kilka. Umieszczonych w miejscach ważnych (i widocznych) z punku widzenia pasażera-dojść. Od strony skrzyżowań dróg czy łącznika z innym dworcem np kolejowym(fot. Nr 6 IMG_0930). Poza elektroniką wsparciem dla osób z uszkodzonym wzrokiem powinna być zróżnicowana nawierzchnia. Pozwalająca „nawigować” na dworcu bądź peronie [10]. Spód tablicy zawieszonej wspornikowo powinien być także umieszczony na wysokości zabezpieczającej przed rozbiciem głowy (2,2-2,5m) [11] 4.POJAZD 4.1.Oznakowanie Różnorodność firm i oferujących przez nie pojazdów powoduje że w ramach konkurencji każda z nich w nieco różny sposób widzi sposób dostosowania. Ponadto stały postęp techniczny sprawia że każda dostawa nowych pojazdów jest wiąże się z zastosowaniem nowych rozwiązań. Dlatego należy omówić tutaj niektóre najlepsze spośród wszystkich dotychczas spotkanych. Dla osób niepełnosprawnych wzrokowo informacją najbardziej istotną jest numer pojazdu. Po uzyskaniu informacji (z np. elektronicznej tablicy pasażerskiej jeśli jest) pozostaje ją skonfrontować z „nadjeżdżającą” rzeczywistością. Bo nie zawsze pojazd zapowiadany przyjeżdża. Zdarza się że w międzyczasie następuje korekta kolejności i przyjeżdża inny. W niektórych polskich miastach prowadzi się próby z urządzeniem podającym numer pojazdu. Lokalne organizacje osób niewidomych i niedowidzących rozprowadzają indywidualne piloty. Te po naciśnięciu przez pasażera przycisku włączają w pojeździe system podawania głosem numeru pojazdu. W sposób słyszany na przystanku przez zainteresowanego pasażera. Alternatywnym jest podobny komunikat tyle że uruchamiany przez prowadzącego pojazd. Aby go włączyć musi on jednak dostrzec taką potrzebę (zauważyć pasażera z białą laską). Pasażer powinien stać w odpowiednim (widocznym) dla prowadzącego miejscu [10]. W nowych pojazdach zastępuje się stare tablice informacyjne. Wkładane za przednie szyby oraz boczne szyby (nr linii oraz trasa przejazdu-nazwy ulic) oraz w pierwszym oknie za przednimi drzwiami (tylko numer linii). Wykonane z plastiku miały zasadnicze wady. Mimo ich dobrego skontrastowania (czarny druk na białym tle) i nawet podświetlenia umieszczone były za szybami. A te pogarszały odczyt. Przez odbicia w nich wizerunków przystanków, budynków oraz fleksów świetlnych oraz ciemności. Czasem także przez naklejanie reklam (fot. Nr 7 IMG_1730). Zastąpienie druku wyświetlaniem poprawia znacznie odczyt (fot. Nr 8 IMG_1738). Według opinii osób niedowidzących aktualne natężenie światła wyświetlaczy (od ok. 250 lx przy zmroku do ok. 500 lx w świetle słonecznym z uwzględnieniem szyby) jest wystarczające dla znaczącej liczby niedowidzących bądź może być zwiększone nie więcej jednak niż o ok. 10%. 4.2.Informacja Podobnie wewnątrz pojazdu. W miejsce dotychczas opisującej trasę plastikowej tablicy z nazwami wszystkich przystanków pojawiła się tablica informacyjna ciekłokrystaliczna. Lepsza w odbiorze i ułatwiająca orientację. Można na niej śledzić aktualną pozycję pojazdu trasa przejechana jest bowiem „wygaszana” (fot. Nr 9 IMG_1650). Taka informacja może być ułatwieniem dla części osób niepełnosprawnych intelektualnie a szczególnie dla niedosłyszących i głuchych. Nieodbierających komunikatów werbalnychzapowiadanych nazw przystanków. Dodatkowo informacje te mogą być wspomagane poprzez tablice ledowe lub ciekłokrystaliczne zwisające z sufitu w okolicach każdych drzwi pojazdu. Co nie zmusza do zajmowania miejsca wyłącznie w przedniej części pojazdu. Na tablicach obok informacji najistotniejszych-nazw przystanków mogą też być podawane informacje dodatkowe np. o aktualnej dacie, godzinie czy nawet solenizantach w danym dniu. Dla osób niewidomych i niedowidzących oraz części niepełnosprawnych intelektualnie ułatwieniem jest podawanie informacji w formie werbalnej. Jako stałe (lepsze) zapowiadanie nazw przystanków lub też sporadycznie (gorsze) w zależności od potrzeby. Poprzez automat bądź przez prowadzącego pojazd skierowane w tym przypadku do konkretnego pasażera z np. przypomnieniem o „jego” przystanku. 4.3.Wejście/wyjście Osoby poruszające się na wózkach inwalidzkich szczególnie elektrycznych, potrzebują pomocy przy wejściu a następnie wyjściu z pojazdu („przyklęk”, rozłożenie rampy). Najlepszym pomocnikiem jest oczywiście gospodarz pojazdu-kierowca/motorniczy. Potrzebę pomocy przy wsiadaniu zgłasza się za pośrednictwem przycisku na lub przy drzwiach. Jest to jednak sposób mało przyjazny prowadzącym (fot. Nr 10 IMG_1933). Gdyż kierowcy wolą odpowiednio wcześniej widzieć taką osobę. Stojącą najlepiej na końcu przystanku przed lub w okolicach przedniej szyby zatrzymującego się pojazdu. Wtedy już czasie podjeżdżania odpowiednio przygotują się na takiego pasażera. Podjadą możliwie blisko pod peron przystanku, wykonają „przyklęk” (autobus). Jeśli rampa jest rozkładana ręcznie to zaczną wychodzić z kabiny w celu jej otwarcia jeszcze w czasie wymiany pozostałych pasażerów (oszczędność czasu). Pojawienie się osoby na wózku w końcowej fazie wymiany pasażerów i naciskanie przycisku przy drzwiach wszystko to utrudnia i wydłuża czas postoju pojazdu. Pytanie czy ten przycisk jest rzeczywiście potrzebny? Wewnątrz zlokalizowane przyciski służą do zasygnalizowania prowadzącemu o zamiarze opuszczenia pojazdu na następnym przystanku. Jest ich kilka rodzajów. Najlepsze są te które po naciśnięciu nie tylko przesyłają sygnał prowadzącemu (zapala się na desce rozdzielczej) ale także potwierdzają naciskającemu przyjęcie tego zgłoszenia. Poprzez zaświecenie diod (fot. Nr 11 IMG_1994). Przyciski te można oznakować pismem brajla. Tak aby niewidomi mieli informacje co naciskają. Wspólną wadą tych przycisków jest to że wymagają sprawnych rąk i palców (siła i sprawność) aby je nacisnąć. Jest to szczególnie ważne w przypadku niepełnosprawnych o słabych rękach. Zdani na pomoc kierowcy/motorniczego przy ręcznym rozkładaniu rampy mogą bezpośrednio powiedzieć o przystanku docelowym. Gorzej gdy rampy są rozkładane automatycznie. Nie mając bezpośredniego kontaktu z kierowcą/motorniczym a przycisk trudny do naciśnięcia są uzależnieni od naciśnięcia go przez innych. System przycisków powoduje też nieporozumienia. W najnowszych tramwajach „Swing” 120Na naciśnięcie przycisku dla osób niepełnosprawnych powoduje blokowanie otwarcia drzwi aż do momentu rozłożenia rampy. Jest to rozwiązanie mające na celu ochronę rampy. Aby nikt nie wchodził/wjeżdżał na nią w trakcie rozkładania. Niesie to jednak wiele nieporozumień. Związanych z koniecznością czekania pozostałych pasażerów przy zamkniętych drzwiach podczas jej rozkładania gdy inne są już otwarte. A tym bardziej jeśli nie jest to już konieczne bo nastąpiła pomyłka lub zmiana decyzji co do wysiadania przez niepełnosprawnego. Od kilku lat funkcjonuje w Warszawie tzw ciepły guzik-samodzielne otwierani drzwi przez pasażera. Jest on utrudnieniem dla osób niewidomych i niedowidzących jeśli komunikaty o zatrzymaniu się na przystanku nie są podawane w formie głosowej Osoba ta liczy przystanki opierając się na dźwięku otwieranych i zamykanych drzwi. Uruchamianych przez prowadzącego na każdym przystanku. Niezależnie od tego czy ktoś wsiada/wysiada czy nie. Jeśli natomiast nikt na danym przystanku ich nie otwiera to oznacza że przystanku nie było a pojazd zatrzymał się w wyniku warunków panujących na drodze. Pojawia się błąd w liczeniu. Dla osób niedowidzących udogodnieniem jest podświetlanie przycisków otwierających drzwi. Komunikatem kiedy można je nacisnąć jest pojawienie się koloru zielonego. Dodatkowy kolor czerwony oznacza rozpoczęcie procesu zamykania drzwi a więc zatrzymania procesu wchodzenia/wychodzenia. Kolor czerwony pojawia się także wtedy gdy podczas jazdy pomiędzy przystankami wciśniemy przycisk-sygnalizujemy chęć wyjścia na najbliższym przystanku. To ma zastosowanie w przypadku występowania przystanków „na żądanie”. Także te przyciski są obrajlowane. Kolory skutecznie podpowiadają lokalizację przycisku a uchwycenie pisma brajla jednoznacznie upewnia (fot. Nr 12 IMG_1792). Ważnym komunikatem dla osób niewidomych i niedowidzących jest sygnał dźwiękowy informujący o otwieraniu i zamykaniu drzwi. Pomocniczym sygnałem może być zmiana barwy oświetlenia z góry wejścia. Niebieski otwierania się drzwi i czerwony zamykania (fot. Nr 13 IMG_2084). 4.4.Inne Klimatyzacja jest elementem istotnym dla osób z czterokończynowym uszkodzeniem rdzenia kręgowego. Bardziej wrażliwych na wzrost niż spadek temperatury. Ich organizmy z zaburzonymi systemami termoregulacji nie pocą się. Łatwo osiągając stan przegrzania prowadzący do udaru cieplnego z groźnymi powikłaniami. 5.PODSUMOWANIE Zwiększenie stopnia dostosowania przede wszystkim infrastruktury przystankowej jak i pojazdów sprzyja akceptowalności i stymuluje wybór komunikacji jako podstawowego środka transportu przez wszystkich. Nie tylko przez osoby niepełnosprawne [12]. Zwłaszcza że udogodnienia dla osób niepełnosprawnych są jednocześnie udogodnieniami dla osób pełnosprawnych (brak schodów wejściowych do pojazdów). Osobom niepełnosprawnym poprawia jakość życia poprzez poszerzenie bazy możliwości wyboru nauki, pracy, wypoczynku. Wskazuje na dojrzałość społeczeństwa dla którego różnego rodzaju dysfunkcje nie mają i nie mogą mieć wpływu na wartość człowieka [13]. Jednak co dziwne wprowadzanie nowości często wywołuje opór samych zainteresowanych-osób niepełnosprawnych. Opór instynktowny. Szybkość oraz różnorodność wprowadzanych zmian powoduje chaos w ich odbiorze. Konieczność nagłej zmiany dotychczas wyrobionych i indywidualnie udoskonalonych nawyków i zachowań. Podobnie wśród ich nauczycieli bądź przewodników. Zmuszonych do korekt funkcjonujących programów szkoleń. Zwłaszcza że nie są one zazwyczaj w żaden sposób z nimi konsultowane. Literatura [1] Mały Słownik Języka Polskiego z 2002r [2] Strona internetowa: http://www.niepelnosprawni.pl/ledge/x/831?query_id=13557 (dostęp:28.03.2011) [3] Jaranowska K. Osoby niepełnosprawne w środowisku miejskim. Warszawa 1996 [4] Strona internetowa: http://pl.wikipedia.org/wiki/Spastyczno%C5%9B%C4%87 (dostęp:28.03.2011) [5] Uchwała Nr XLIII/1040/2004 Rady miasta stołecznego Warszawy z dnia 16 grudnia 2004 roku w sprawie ustalenia ulg za usługi przewozowe środkami lokalnego transportu zbiorowego w m.st. Warszawie (http://www.ztm.waw.pl/?c=142&l=1 dostęp:28.03.2011r) [6] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 czerwca 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie. [7] Improving Transport Accessibility for All. Guide To Good Practise. European Conference Of Transport. Paris 2006. [8] Informacja dla wszystkich. Europejskie standardy przygotowania tekstu łatwego do czytania i zrozumienia. Biuro Pełnomocnika Rządu do Spraw Osób Niepełnosprawnych. Warszawa 2010 [9] Kaperczak K. System informacji przystankowej pomaga niepełnosprawnym. Przegląd ITS nr 9/2008 s.30-31. [10] Kaperczak K. Nawierzchnie dotykowe-pasy prowadząco-informacyjne i ostrzegawcze na ciągach pieszych. Polskie Drogi cz.1 nr 9/2008, cz.2 nr 10/2008 cz.3 nr 11/2008 [11] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 2 III 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. [12] Niewiadomski L., Olszewski P., Olszewski P. Dostępność transportu i przestrzeni publicznej dla osób niepełnosprawnych-analiza stanu istniejącego w Warszawie. Politechnika Warszawska, Wydział Inżynierii lądowej Instytut Dróg i Mostów, Zakład Inżynierii Komunikacyjnej, Warszawa 2008. [13] Grabowska A. Integrowanie działań medycznych, edukacyjnych i społeczno-prawnych w pomocy dziecku z niepełnosprawnością na przykładzie Fundacji „Promyk Słońca”. Materiały konferencyjne, Warszawa 2011r