pobrać - 4. Kongres Morski w Szczecinie

Transkrypt

MIĘDZYNARODOWY
KONGRES MORSKI
International
Maritime Congress
SZCZECIN, 10-12.06.2015
PROGRAM
I STRESZCZENIA REFERATÓW
PROGRAM
AND BOOK OF ABSTRACTS
Wstęp
Mijają trzy lata od kiedy narodziła się idea organizacji Międzynarodowego Kongresu Morskiego
w Szczecinie. Od tego momentu odbyły się dwie udane edycje Kongresu. Wzięli w niej udział przedsiębiorcy, politycy i naukowcy. Od podstaw została zbudowana platforma dla międzynarodowej
współpracy branży morskiej i forum do dyskusji dla szeroko pojętej gospodarki morskiej. Nasza
inicjatywa została dostrzeżona przez krajowe i międzynarodowe władze i instytucje. Na stałe też
wpisała się w kalendarz wydarzeń branży morskiej.
W tym czasie dwukrotnie przekazaliśmy na ręce władz kraju i regionu wnioski i postulaty wypracowane przez uczestników Kongresu. Spotykaliśmy się w Sejmie RP. W listopadzie ubiegłego
roku Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju – Dorota Pyć poinformowała, że
większość wniosków i postulatów jest realizowana lub w trakcie realizacji przez ministra właściwego ds. gospodarki morskiej. Efektem tego, jest wpisanie Międzynarodowego Kongresu Morskiego
przez ministerstwo, jako jednego z wydarzeń w trakcie Polskiej Prezydencji Rady Państw Morza
Bałtyckiego, która rozpocznie się w lipcu 2015 r. Wnioski i postulaty, wypracowane przez twórców
i uczestników Kongresu, znalazły się również w rządowej Uchwale
w sprawie polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku).
Jedną z kluczowych propozycji przedstawionych w przekazanej przez nas publikacji była kwestia
wypracowania doktryny morskiej państwa polskiego. Jak poinformowało Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Rada Ministrów w dniu 17 marca 2015 roku przyjęła stosowną uchwałę w tej sprawie.
To sukces wszystkich osób zaangażowanych w tworzenie Kongresu Morskiego i najlepszy dowód
na to, że skutecznie realizujemy misję, z którą Kongres został stworzony.
Cieszymy się, że mamy zaszczyt gościć Państwa podczas 3. Międzynarodowego Kongresu
Morskiego w Szczecinie.
Paweł Szynkaruk
Dariusz Więcaszek
Dyrektor Naczelny
Polskiej Żeglugi Morskiej
Prezes
Północnej Izby Gospodarczej
3
10 czerwca 2015 (środa)
10:00–11:30
Rejestracja uczestników (Filharmonia im. Mieczysława Karłowicza w Szczecinie)
12:00–12:30
Goście:
Janusz Piechociński – Wiceprezes Rady Ministrów
Maria Wasiak – Minister Infrastruktury i Rozwoju
12:30–13:30
Janusz Piechociński – Wiceprezes Rady Ministrów
prof. Dorota Pyć – Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju
Uroczyste otwarcie 3. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie (Filharmonia)
Wykład Inauguracyjny (Filharmonia)
Debata plenarna (Filharmonia)
Unia Europejska – hamulec czy motor napędowy rozwoju gospodarki morskiej?
13:00–14:30
14:30–16:00
Uczestnicy:
Kurt Bodewig – Europejski Koordynator I Korytarza Bałtyk-Adriatyk
Jacek Kapica – Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Finansów, Szef Służby Celnej
Jerzy Góra – Prezes Polskie Inwestycje Rozwojowe SA
Andrzej Malinowski – Prezydent Pracodawców RP, Przewodniczący BIAC Polska
Roger Kaliff – Przewodniczący Rady Miasta Kalmar w Szwecji
Przerwa obiadowa (Restauracja Hotelu Radisson Blu, Restauracja Per Se)
BLOK 1 (Radisson Blu)
Gospodarska morska – wyzwania i szanse rozwoju
Opiekun bloku: Jerzy Lewandowski – Sekretarz Generalny KIGM
PANEL I
Wpływ polityki transportowej na funkcjonowanie portów
Moderator: Zbigniew Miklewicz – Prezes Zarządu, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA
16:00–16:35
Tendencje rozwoju portów europejskich w kontekście morsko-lądowych korytarzy
transportowych w planie inwestycyjnym dla Europy (plan Junckera)
Isabelle Ryckbost – Sekretarz Generalny European Sea Ports Organisation
16:35–17:05
17:05–17:40
Autostrady morskie szansą na rozwój żeglugi
Tommy Halen – Managing Director, Port Trelleborg
Wpływ tzw. Dyrektywy siarkowej na konkurencyjność morsko-lądowych
łancuchów transportowych
Steve Wray – Senior Consultant, Haskoning DHVUK Ltd.
17:40–18:15
Rola żeglugi śródlądowej w korytarzach transportowych
dr Krzysztof Woś – Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie
Uwarunkowania rozwoju korytarzy transportowych północ-południe na przykładzie korytarza
CETC – perspektywy regionów
18:15–18:50
Krzysztof Żarna – Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej Urzędu Marszałkowskiego
w Szczecinie
Mätta Ivarsson – wiceprzewodnicząca Rady Regionu Skanii
BLOK 2 (RadissonBlu)
Gospodarka morska – badania, nauka i rozwój
Opiekunowie bloku:
Krzysztof Żarna – Dyrektor, Wydziału Współpracy Terytorialnej WZP
prof. Marek Grzybowski – Akademia Morska w Gdyni
PANEL I
Inteligentna współpraca miasto-port
Moderator: dr Magdalena Kotnis – Prezes Zachodniopomorskiej Agencji Rozwoju Regionalnego SA
Innowacje i inteligentny rozwój
Iwona Wendel – Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju
16:00–16:35
Inteligentne strategie regeneracji terenów na styku miasto – rzeka: Londyn, Rotterdam
dr inż. arch. Agnieszka Zimnicka – Zespół Planowania Przestrzennego, London Borough
of Croydon; Wielka Brytania
4
www.kongres-morski.pl
www.maritimecongress.com
16:00–16:35
Rewitalizacja obszarów zdegradowanych na przykładzie „Starej Rzeźni”
Laura Hołowacz – Prezes CSL Internationale Spedition Sp z o.o.
Inteligentne rozwiązania na rzecz rozwoju lokalnego
Thomas Friis Konst – Knowledge and Education Network, Vice President of European Regional
Economic Forum; Norwegian ENS, Bruksela
16:35–17:05
Współpraca biznes-miasto-uczelnie wyższe-port na rzecz nowych rozwiązań inteligentnych
wyzwania i czynniki determinujące
Paweł Warszycki – Executive Director, Hanseatic Institute for Entrepreneurship for Regional
Development an der Universität Rostock (HIERO)
Inteligentna współpraca – doświadczenia szwedzkie
17:05–17:40
Roger Kaliff – Przewodniczący Rady Miasta Kalmar
Innowacje IT, a konkurencyjność europejskiej gospodarki morskiej
Katarzyna Witkowska – Prezes Klastra IT
Marine Technology
17:40–18:15
prof. dr hab. inż. Andrzej Stateczny
Od systemów informacyjnych do systemów wspomagania decyzji – system Navdec
prof. Z. Pietrzykowski
18:15–18:50
Zmniejszanie barier biurokratycznych w polskich portach morskich. Ocena funkcjonowania
IV ustawy deregulacyjnej w kontekście możliwości polepszenia konkurencyjności polskich
portów morskich – PORTY 24H oraz inne ułatwienia administracyjne
Tomasz Michalak – Dyrektor Departamentu Ceł, Ministerstwo Finansów
Wykorzystanie zasobów morza i ochrona środowiska morskiego
Opiekun bloku: dr hab. inż. Beata Więcaszek – prof. ZUT Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny
PANEL I
Rybołówstwo bałtyckie – wyzwania i problemy
Moderator: dr Zbigniew Karnicki – Morski Instytut Rybacki-Państwowy Instytut Badawczy
16:00–16:35
Present hydrological situation in Baltic Sea
Michael Naumann PhD – Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde
Wpływ wlewu do Morza Bałtyckiego na rybołówstwo i doradztwo ICES w tym rejonie na 2016 rok
16:35–17:05
17:05–17:40
prof. dr hab. Jan Horbowy – Zakład Zasobów Rybackich Morski Instytutu Rybacki – Państwowy
Instytut Badawczy
Polskie rybołówstwo bałtyckie w świetle nowych uwarunkowań prawnych
dr Tomasz Nawrocki – Dyrektor, Departament Rybołówstwa Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi
Morskie rybołówstwo rekreacyjne i jego problemy
17:40–18:15
18:15–18:50
dr inż. Krzysztof Radtke – Zakład Zasobów Rybackich, Morski Instytut Rybacki – Państwowy
Instytut Badawczy
Cele środowiskowe we Wspólnej Polityce Rybołówstwa i ich realizacja w Polsce
Magdalena Figura – Fundacja Greenpeace Polska
Ekologia i bezpieczeństwo na morzu
Opiekun bloku: Dariusz Rudziński – Prezes Zarządu Polski Rejestr Statków
PANEL I
Bezpieczeństwo prawne, ubezpieczeniowe i dobra praktyka w transporcie morskim
Moderatorzy:
Piotr Molenda – Dyrektor Departamentu Ubezpieczeń Morskich, Lotniczych i Reasekuracji Centrala TUiR Warta SA
mec. Marek Czernis – Polskie Stowarzyszenie Prawa Morskiego
16:00–16:35
Promocja dobrych praktyk biznesowych i standaryzacji umów i klauzul stosowanych w transporcie
morskim
Lars Pedersen – zastępca Sekretarza Generalnego BIMCO
5
16:35–17:05
Incidents Involving Dry Bulk Cargoes – How Safe is My Ship?
Mark Williams – Loss Prevention Director – West of England P & I
Aktualna sytuacja na rynku ubezpieczeń morskich (krótkie podsumowanie)
17:05–17:40
17:40–18:15
18:15–18:50
18.50-19.25
20:00
Morskie drony – aspekty ubezpieczeniowe statków bezzałogowych
Piotr Molenda – Dyrektor Departamentu Ubezpieczeń Morskich, Lotniczych i Reasekuracji
Centrala TUiR Warta SA
O działaniach podejmowanych w USA w celu ratyfikacji Reguł Roterdamskich
Chester D. Hooper – Kancelaria Holland & Knight, Boston, USA
Przewóz ładunków morzem według prawa angielskiego – czy wciąż zdaje egzamin?
Rory Gogarty – Kancelaria Holman, Fenwick & Willan, Londyn, UK
Roszczenia ładunkowe w kulturze morskiej
prof. dr hab. Zdzisław Brodecki – Wyższa Szkoła Bankowa w Gdańsku
Bankiet (Radisson BLU)
11 czerwca 2015 (czwartek)
08:00-10.00
Rejestracja uczestników (Filharmonia im. Mieczysława Karłowicza w Szczecinie)
10:00–10:30
Rola EMSA jako gwaranta bezpiecznej żeglugi
Wykład plenarny (Filharmonia)
Markku Mylly – Executive Director, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego
Debata (Filharmonia)
Dlaczego potrzebujemy morza?
10:30–12:00
Uczestnicy:
Fred Kenney – zastępca Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej
prof. Dorota Pyć – Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju
Markku Mylly – Executive Director, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego
12:00–12:30
Przerwa kawowa
PANEL II
Trendy i wyzwania w transporcie morskim w warunkach zmieniających się przepisów
i uregulowań
Moderator: Jacek Wiśniewski – Dyrektor Naczelny, Euroafrica Shipping Lines
12:30–13:05
Strategia morska Unii Europejskiej – wyzwania dla armatorów i operatorów statków pod banderami
krajów członkowskich UE
dr Adolf Wysocki – członek Zarządu ECSA
13:05–13:40
Prognoza rozwoju poszczególnych segmentów rynku frachtowego w warunkach zmieniających się
przepisów międzynarodowych
Martin Kärrhage – Senior Broker – H.Clarkson – Ro-Ro and Ropax Division
13:40–14:15
Perspektywy kształtowania się rynku paliw żeglugowych w kontekście wejścia w życie nowych
przepisów emisji spalin
Anna Bara-Laskowski – Senior Bunker Trader Cocket Marine Oil DMCC, London
14:15–14:50
6
Wyzwania kompetencyjne w zakresie usług zarządzania statkami morskimi w świetle nowych
przepisów międzynarodowych
Sergey Popravko – Managing Director Unicom Management Services Ltd. Limassol, Cyprus
(Sovcomflot Group)
PANEL II
Specjalistyczne kadry – edukacja dla gospodarki morskiej
Moderator: dr inż. kpt. żw. Andrzej Bąk prof. nadzw. Akademia Morska w Szczecinie
95-lecie szkolnictwa morskiego, znaczenie szkolnictwa dla rozwoju gospodarki morskiej
Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju
Edukacja morska – nowe kierunki i specjalności w aspekcie zapotrzebowania i wymagań światowych
12:30–13:05
prof. dr hab. inż. kpt. żw. Stanisław Gucma – Rektor Akademii Morskiej w Szczecinie
Międzynarodowe standardy edukacyjne i szkoleniowe dla oficerów elektryków okrętowych zgodne
z obowiązującymi przepisami międzynarodowymi
prof. dr hab. inż. Janusz Mindykowski – Prorektor ds. Nauki, Akademia Morska w Gdyni
Czy polskie szkolnictwo zawodowe odpowiada na potrzeby branży morskiej?
13:05–13:40
Berenika Gocłowska – specjalista ds. szkolnictwa zawodowego, Północny Związek Pracodawców
Świat ludzi morza oczami młodego pokolenia – zawód przyszłości czy tendencja niszowa?
Agnieszka Worbs – Wiceprezydent Północny Związek Pracodawców
13:40–14:15
Euroregion Pomerania jako katalizator rozwoju i partnerstwa na rzecz rozwoju specjalizacji
regionalnych
Paweł Bartnik – Dyrektor Biura Stowarzyszenia Gmin Polskich Euroregionu Pomerania
PANEL II
Eksploatacja ożywionych i nieożywionych zasobów mórz
Moderator: prof. K. Stepanowska – Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie
12:30–13:05
Polskie przewodnictwo Konwencji o Ochronie Żywych Zasobów Morskich Antarktyki (CCAMLR)
2012-2014
dr inż. Małgorzata Korczka-Abshire – Zakład Biologii Antarktyki Instytut Biochemii i Biofizyki PAN
Kodeks Polarny
13:05–13:40
Paweł Banaś – Wydział Ochrony Środowiska Morskiego, Departament Transportu Morskiego
i Bezpieczeństwa Żeglugi, Ministerstwo Infrastruktury Rozwoju
Wydobycie konkrecji polimetalicznych z pola Clarion-Clipperton
13:40–14:15
14:15–14:50
Ramon Causse Miyares – ekspert dyrekcji Wspólnej Organizacji Interoceanmetal w zakresie
technologii proces w metalurgicznych konkrecji polimetalicznych
Arktyczne drogi morskie dla żeglugi – Przejście Północno-Zachodnie
i Przejście Północno-Wschodnie
dr hab. inż. Tadeusz Graczyk profesor nadzw. ZUT – Wydział Techniki Morskiej i Transportu ZUT
PANEL II
Bezpieczeństwo statków pasażerskich
Moderator: Dariusz Rudziński – Prezes Zarządu Polski Rejestr Statków
12:30–13:05
13:05–13:40
13:40–14:15
14:15–14:50
Passenger ship casualties in recent years – lessons learned
Markku Mylly – EMSA
Passenger ship safety as stipulated in the EU law
John Burke – DG MOVE
Wpływ podziału grodziowego na bezpieczeństwo statków typu RO-PAX i ich bezpieczny powrót do portu
dr Monika Warmowska – Polski Rejestr Statków
Błąd ludzki jako główna przyczyna wypadków morskich.
dr inż. kpt. żw. Piotr Wołejsza – Akademia Morska w Szczecinie, Prezes Spółki Sup4Nav Sp. z o.o.
7
Rozwój morskiej energetyki wiatrowej w świetle polityki klimatycznej UE
Opiekun bloku: Jarosław Mroczek – Prezes EPA Sp. z o.o.
Partner merytoryczny: PSEW
PANEL I
Czy energetyka na morzu stać się ma istotnym elementem systemu energetycznego?
Moderator: Jarosław Mroczek – Prezes EPA Sp. z o.o.
Panel dyskusyjny
dr Stanisław Gawłowski – Sekretarz Stanu, Ministerstwo Środowiska
12:30–13:40
Zbigniew Prokopowicz – Prezes, Polenergia SA
Maciej Górski – Prezes, PGE Energia Odnawialna SA
dr Karol Lasocki – Partner, K&L Gates
13:45–14:00
Przerwa kawowa
PANEL II
Uwarunkowania rozwoju MEW w Polsce i Europie
Moderator: Arkadiusz Sekściński – Wiceprezes PSEW
Rozwój morskich farm wiatrowych w kontekście realizacji europejskich celów oraz szanse dla Polski
Andrew Ho – European Wind Energy Association
14:00–15:00
Stan prac nad zmianami w polskim prawie zmierzającymi do umożliwienia funkcjonowania
pierwszych farm offshor’owych
Wojciech Cetnarski – Prezes, Polskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej
14:50–16:30
Przerwa obiadowa (Restauracja Hotelu Radisson Blu, Restauracja Per Se)
PANEL III – FINANSOWY
Moderator: KPMG
16:20–16:55
16:55–17:30
Czy podatki hamują rozwój branży morskiej?
Wojciech Kotłowski – doradca podatkowy, manager w Biurze KPMG w Gdańsku
Ulgi i dotacje dla branży morskiej w najbliższych latach
Kiejstut Żaguń – doradca podatkowy, szef działu Ulg i Dotacji KPMG
PANEL III
Przemysł, Środowisko, Społeczeństwo. CSR w branży morskiej – wyzwanie czy wymóg?
Moderator: dr Małgorzata Porada-Rochoń – Uniwersytet Szczeciński
16:20–16:55
CSR – ujęcie globalne ze szczególnym uwzględnieniem branży morskiej
dr Małgorzata Porada-Rochoń – Uniwersytet Szczeciński
CSR kluczem do wzrostu atrakcyjności i wiarygodności przedsiębiorstw na rynku międzynarodowym
16:55–17:30
kpt. Kuba Szymański – Sekretarz Generalny, Inter Manager
Dobre praktyki – firma odpowiedzialna środowiskowo
Piotr Zalewski – Prezes Ship-Service S.A. (Grupa Orlen)
17:30–18:05
18:05–18:40
8
CSR w regionie Morza Bałtyckiego. Prezentacja najlepszych praktyk w branży morskiej
Magdalena Andrejczuk – Forum Odpowiedzialnego Biznesu, przedstawiciel Polskie LNG Sp. z o.o.
Ocena potencjału gospodarki morskiej w Polsce w zakresie współpracy badawczo-rozwojowej
dr Dominik Rozkrut – Dyrektor Urzędu Statystycznego w Szczecinie
PANEL III
Morskie tereny chronione – konflikt interesów, zagrożenia, działania innowacyjne
Moderator: Jacek Chrzanowski – Prezes Zarządu WFOŚiGW w Szczecinie
16:20–16:55
16:55–17:30
17:30–18:05
Restytucja łososia w Polsce
prof. dr hab. Ryszard Bartel – Zakład Ryb Wędrownych, Instytut Rybactwa Śródlądowego
Obecny stan ochrony jesiotrów w Europie: konieczność międzynarodowej współpracy
prof. H. Rosenthal – President of the World Sturgeon Conservation Society
Przywrócenie populacji jesiotra bałtyckiego; stan obecny i perspektywy ochrony jesiotrów
w Planie Działania HELCOM
dr J. Gessner – Niemcy
PANEL III
Promocja działań ekologicznych w ustawodawstwie
Moderator: Andrzej Królikowski – Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni
16:20–16:55
First Movers in Green and Safety Maritime Solutions
Michael Prehn – Deputy Director Danish Maritime
Wdrożenie w okrętownictwie międzynarodowych wymagań w zakresie ochrony środowiska morskiego
16:55–17:30
Leszek Czerwiński – UM Gdynia
Krzysztof Kołwzan – PRS
17:30–18:05
18:05–18:40
Podejście Liberii do zagadnień ochrony środowiska
Greg Maj – LISCR New York General Manager
Projekt proekologicznych rozwiązań przemysłowych wychodzących naprzeciw wymaganiom IMO i UE
RAFAKO SA / Instytut Maszyn Przepływowych PAN
PANEL II
Uwarunkowania rozwoju MEW w Polsce i Europie
Moderator: Arkadiusz Sekściński – Wiceprezes PSEW
16:20–16:55
16:55–17:30
Uwarunkowania realizacji projektów morskiej energetyki wiatrowej
Michał Michalski – Polenergia
Rozwój potencjału gospodarczego regionu na przykładzie budowy fabryki fundamentów dla turbin
wiatrowych na morzu przez Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o.
dr Marek Los – Bilfinger Mars Offshore Sp. z o.o.
17:30–18:05
20:00
Dyskusja i podsumowanie panelu
X Wielka Gala Północnej Izby Gospodarczej
9
12 czerwca 2015 (PIĄTEK)
PANEL IV
Wiedza, Kreatywność, Doświadczenie – innowacyjne podejście w projektowaniu morskim
Moderator: Marek Mucha – Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego
Projekt + motywacja = człowiek, który sprostał oceanowi
10:00–10:35
Aleksander Doba – podróżnik, kajakarz, zdobywca i odkrywca; dzięki internetowemu głosowaniu
na stronie National Geographic zdobył tytuł Podróżnika Roku 2015
Andrzej Armiński – Projektowanie i Budowa Jachtów, projektant kajaka
10:35–11:05
11:05–11:40
11:40–12:15
Innowacyjny projekt łodzi hybrydowej
Maciej Gucma – Akademia Morska Szczecin
Innowacyjne rozwiązania w projektowaniu i w procesach produkcji dla sektora morskiego
Przedstawiciel MARS Shipyards & Offshore
Szkolnictwo i nauka w budowie jachtów
prof. Tadeusz Szelangiewicz – Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie
PANEL III
Morskie tereny chronione – konflikt interesów, zagrożenia, działania innowacyjne
Moderator: Jacek Chrzanowski – Prezes Zarządu WFOŚiGW w Szczecinie
10:00–10:35
Morskie obszary NATURA 2000: zrównoważenie potrzeb ochrony i rybołówstwa czy konflikt
sprzecznych interesów
dr hab. inż. Iwona Psuty prof. nadzw. – Zastępca Dyrektora ds. naukowych Morski Instytutu
Rybacki – Państwowy Instytut Badawczy
Czy kompromis w planowaniu ochrony jest możliwy?
10:35–11:05
Sylwia Jurzyk-Nordlöw – Zastępca Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Szczecinie,
Regionalny Konserwator Przyrody w Szczecinie
Wody morskie Bałtyku zagrożone zanieczyszczeniem azotanami pochodzenia rolniczego
11:05–11:40
WWF Polska
Kampania na rzecz ochrony różnorodności biologicznej mórz i oceanów
Marta Kalinowska-Bermudez – WWF Polska
11:40–12:15
12:15–12:50
Czy nadpopulacja gatunków chronionych może być problemem w Morzu Bałtyckim
Dr Maria Boström, Dr Karl Lundström – Swedish University of Agricultural Sciences
Wybrane rezultaty badań eksperymentalnych nad zmniejszeniem nieujawnionych odrzutów przy
połowach dorsza bałtyckiego
Piotr Nowakowski – Akademia Morska w Szczecinie
PANEL III
Wykorzystanie zasobów energetycznych polskich obszarów morskich
Moderator: Wojciech Cetnarski – Prezes PSEW
10:00–10:35
Czy konieczna jest specjalna ochrona zasobów ekologicznych morza w obszarze funkcjonowania
farm offshor’owych?
dr Maciej Trzeciak – Biuro Doradztwa Ekologicznego i Inwestycyjnego
Wykorzystanie statków badawczych do przygotowywania inwestycji offshor’owych
10:35–11:05
10
dr inż. kpt. ż. w. Andrzej Bąk prof. nadzw. AM – Prorektor ds. Morskich Akademia Morska
w Szczecinie
11:05–11:40
Możliwości wykorzystania lokalnego łańcucha dostaw na potrzeby realizacji projektów
offshore w Polsce
Andrzej Rodziewicz – Doradca Zarządu ds strategii i rozwoju, MS TFI SA
11:40–12:15
Analiza wietrzności – sposób prowadzenia pomiarów na potrzeby przyszłych farm wiatrowych
na morzu
dr Paweł Włoch – Wiceprezes EPA Wind sp. kom.
12:15–12:50
Dyskusja i podsumowanie panelu
13:00–13:30
Podsumowanie 3. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie (Wały Chrobrego)
Wydarzenia towarzyszące
Kongres Morski Młodych
9-10.06
10.06
11.06
16:00-19:25
Debata Stoczniowa
12:30-14:50
Debata: Odra szlakiem rozwoju
16:55-17:30
Zebranie członków Stowarzyszenia Prawa Morskiego (spotkanie zamknięte)
*** Organizator zastrzega sobie możliwość wprowadzania zmian w programie
11
gospodarka morska —
wyzwania i szanse rozwoju
Autostrady morskie szansą na rozwój żeglugi
Tommy Hálen
Managing Director, Port Trelleborg
[email protected]
Autostrady morskie to specjalny program, który ma pomóc w likwidacji tzw. wąskich gardeł w unijnych korytarzach transportowych. Aby go zrealizować, co najmniej dwa porty w dwóch różnych
krajach muszą spełnić określone programem wymagania. Tworzenie autostrad morskich to konsekwencja przyjętej przez Komisję Europejską polityki transportowej. Jej idea sprowadza się do
zasady: from road to sea, czyli przenoszenia jak największej ilości transportu z przeładowanych
europejskich dróg na morskie szlaki. Kongestie na drogach, opóźnienia, przestoje i wypadki drogowe powodują potężne straty finansowe w skali całej europejskiej gospodarki.
Wyjściem z tej sytuacji jest transport wodny – rzeczny i morski. Unia wskazała cztery newralgiczne
regiony Europy, gdzie mogą powstać autostrady morskie: Bałtyk (autostrada łącząca kraje nadbałtyckie z Europą Środkową i Zachodnią), połączenie Portugalii i Hiszpanii z Morzem Północnym,
połączenie Adriatyku, Morza Jońskiego i wschodnich regionów Morza Śródziemnego z Cyprem oraz
połączenie zachodnich regionów Morza Śródziemnego autostradą morską z Europą południowo-wschodnią.
Inspiracją do dyskusji, czy objęcie połączenia żeglugowego statusem autostrady morskiej zwiększa potencjał rozwojowy zaangażowanych portów i ich zaplecza, a także w jakim stopniu już istniejące autostrady morskie usprawniły przepływ ładunków będzie wystąpienie przedstawiciela
jednego z beneficjentów wdrożenia takiego projektu, tj. pana Tommy’ego Halena, Prezesa Portu
w Trelleborgu.
Czy podatki hamują rozwój branży morskiej?
Wojciech Kotłowski
Menedżer, dział doradztwa podatkowego, KPMG w Polsce, ul. Chłodna 51, 00-867 Warszawa
[email protected]
W okresie ostatnich kilku lat wprowadzone zostały zmiany w zakresie przepisów podatkowych,
mające na celu ułatwienie prowadzenia działalności podmiotom z branży transportowej i morskiej
(głównie uproszczenia VAT i celne). Ustawodawcy udało się również usunąć kilka wątpliwości wynikających z małej przejrzystości przepisów, które z kolei generowały bardzo istotne ryzyka dla
podmiotów z branży (VAT – przykładowo temat stawki na składowanie). Wprowadzone zostały
również rozwiązania zupełnie nowe i teoretycznie bardzo atrakcyjne z perspektywy podatkowej
(podatek tonażowy). Niestety wprowadzone zostały również zmiany, które mogą mieć bardzo negatywny wpływ na sytuację finansową podmiotów z branży (przyspieszenie obowiązku podatkowego w zakresie VAT, konieczność zmniejszania kosztów wynikających z niezapłaconych faktur).
Jednocześnie sam charakter branży morskiej i transportowej oraz dynamika jej rozwoju powodują,
że przepisy podatkowe w tej materii powinny być możliwie proste i przejrzyste. Z tej perspektywy
powstaje pytanie, czy obecne regulacje podatkowe ułatwiają prowadzenie działalności podmiotom
z branży, czy też wręcz przeciwnie, hamują ten rozwój?
14
Tendencje rozwoju portów europejskich w kontekście morsko-lądowych
korytarzy transportowych w planie inwestycyjnym dla Europy (plan Junckera)
Isabelle Ryckbost
Sekretarz Generalna Europejskiej Organizacji Portów Morskich (ESPO)
[email protected]
Europa ma wiele potrzeb inwestycyjnych oraz ekonomicznie opłacalnych projektów, dla których
należy znaleźć nowe źródła finansowania. Pod koniec 2014 roku przewodniczący Komisji Europejskiej, Jean-Claude Juncker zaprezentował plan inwestycyjny UE na lata 2015-2017. Podstawowymi założeniami planu są: pobudzenie wzrostu gospodarczego, stworzenie nowych miejsc pracy
oraz uczynienie Europy atrakcyjnym miejscem dla inwestorów. Nowy plan inwestycyjny składa się
z trzech wzajemnie wspierających się elementów. Pierwszy to uruchomienie w ciągu trzech najbliższych lat dodatkowych inwestycji na kwotę co najmniej 315 mld EUR. W tym celu utworzony zostanie nowy Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych. Drugim elementem jest ukierunkowanie inicjatyw, aby mieć pewność, że inwestycje wychodzą naprzeciw potrzebom gospodarki
realnej. Trzecim elementem jest wprowadzenie środków mających zapewnić większą przewidywalność regulacyjną i znieść bariery dla inwestycji, by Europa stała się bardziej atrakcyjna. Efekt planu
zostanie zwielokrotniony, jeśli przyłączy się do niego jak najwięcej zainteresowanych stron: państwa członkowskie, krajowe banki rozwoju, władze regionalne oraz inwestorzy prywatni. Zakłada
się, że nowy fundusz w ramach planu inwestycyjnego uruchomiony może zostać już w połowie br.
Czy realizacja tego planu może wpłynąć na układ europejskich korytarzy transportowych? Czy
porty europejskie widzą szanse rozwoju w związku z nowym planem inwestycyjnym? Aby znaleźć
odpowiedzi na te pytania, do Panelu zaproszona została Sekretarz Generalna Europejskiej Organizacji Portów Morskich, pani Isabelle Ryckbost. W swoim wystąpieniu przedstawi tendencje rozwoju
portów europejskich w kontekście korytarzy transportowych i planu inwestycyjnego dla Europy.
Rola żeglugi śródlądowej w korytarzach transportowych
kpt. ż. ś. dr Krzysztof Woś
Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie
[email protected]
Śródlądowy transport wodny wraz z transportem drogowym i kolejowym stanowi jeden z trzech
głównych rodzajów transportu lądowego. UE dąży do odciążenia dróg i skierowania ruchu na
bardziej przyjazne środowisku rodzaje transportu, w tym transport śródlądowy. Zmiana ta może
przynieść korzyści w zakresie oszczędności kosztów, ograniczenia zanieczyszczenia środowiska
i większego bezpieczeństwa transportu. W strategiach unijnych za najważniejszy warunek rozwoju
żeglugi śródlądowej w Europie uznano wyeliminowanie wąskich gardeł w infrastrukturze.
Na rozwój polskich odcinków międzynarodowych dróg wodnych od wielu lat naciskają polskie województwa, powstają specjalne międzywojewódzkie grupy angażujące się w podejmowanie inicjatyw na rzecz poprawy żeglowności rzek. W kwietniu br., w ramach polsko-niemieckich konsultacji
międzyrządowych, podpisana została Umowa między Rządem Rzeczpospolitej Polskiej a Rządem
Republiki Federalnej Niemiec o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych pogranicza polskoniemieckiego. Dla Odry niezbędna jest likwidacja miejsc limitujących głębokości tranzytowe, poprawa regulacji rzeki oraz stworzenie warunków dla żeglugi statków morsko-rzecznych.
Inspiracją do dyskusji na temat udziału transportu śródlądowego w europejskich przewozach, poprawy żeglowności i ograniczenia ruchu drogowego na rzecz transportu śródlądowego – a tym
samym – na temat skuteczności wdrożenia strategii unijnych w zakresie żeglugi śródlądowej będzie wystąpienie kpt. ż. ś. dr Krzysztofa Wosia, Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie.
15
Wpływ tzw. Dyrektywy siarkowej na konkurencyjność morsko-lądowych
łancuchów transportowych.
Stephen Wray
Senior Consultant, Haskoning DHVUK Ltd.
[email protected]
„Dyrektywa siarkowa”, czyli Dyrektywa Parlamentu Europejskiego dot. stosowania przez statki pływające po Morzu Bałtyckim i Północnym oraz na Kanale la Manche paliw o zawartości siarki do
0,1%, zaczęła obowiązywać od 1 stycznia br.
O unijnej regulacji i jej znaczącym wpływie na żeglugę w regionie mórz Północnego i Bałtyckiego
dyskutowano na długo przed jej wprowadzeniem, ze względu na przewidywane skutki nie tylko dla
armatorów, gestorów ładunków, ale również dla portów. Choć należy pamiętać, że Dyrektywa jest
realizacją porozumień Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), wyspecjalizowanej agendy ONZ,
w sprawie walki z zanieczyszczeniem powietrza. W wypowiedziach przedstawicieli branży szeroko
pojętej gospodarki morskiej wskazywane były nie tylko negatywne skutki związane z koniecznością dostosowania się do nowych przepisów – akcentowano głównie zmiany w wymiarze ekonomicznym – ale także negatywny aspekt samego zróżnicowanych norm zawartości siarki w paliwie
w różnych regionach żeglugowych.
Nowe przepisy już obowiązują, armatorzy podjęli szereg działań dostosowujących do nowej regulacji, pierwsze doświadczenia i spostrzeżenia wynikające z wprowadzenia w życie dyrektywy
siarkowej można już przedstawić. W celu podjęcia kompleksowej analizy sytuacji branży portowo-morskiej, operującej w strefie ECA, do wystąpienia w charakterze prelegenta zaproszony został
pan Stephen Wray – ekspert z firmy konsultingowej Haskoning DHVUK Ltd., będącej członkiem
Royal HaskoningDHV.
Strategia morska Unii Europejskiej – wyzwania dla armatorów i operatorów
statków pod banderami państw członkowskich UE
dr Adolf Wysocki
Prawie 40% światowego tonażu o nośności łącznej 660 mln DWT w składzie której znajdowało się ca 23 000 statków, stanowiących własność lub nad którymi sprawowano kontrolę w krajach UE (28 krajów UE oraz Norwegii) wniosło EUR 56 mld do PKB krajów UE w 2012 roku1) . Udział floty, kontrolowanej przez kraje unijne, w najnowocześniejszych
typach tonażu jest jeszcze wyższy (udział statków ro-ro i kontenerowców sięga ponad 60%).
Śródokresowy przegląd unijnej Strategii Morskiej 2009 stwarza wyjątkową okazję do zgłaszania
konstruktywnych komentarzy i uwag.
Co najmniej 40% wymiany handlowej pomiędzy państwami członkowskimi UE odbywa się drogą
morską. W związku z tym, wyzwania i wąskie gardła, napotykane podczas obsługi handlu morskiego w portach UE, nadal utrudniają ustanowienie jednolitego europejskiego obszaru transportu, i w konsekwencji, osiągnięcie trwałego zrównoważonego wzrostu gospodarczego i tworzenia
miejsc pracy. To z kolei wywołuje potrzebę i zachęca do ożywienia europejskiej polityki żeglugi
morskiej bliskiego zasięgu.
Unijne Wytyczne pomocy publicznej dla transportu morskiego, które zostały wprowadzone
w 1986 roku (poddane rewizji w 2004 r.) a które przyczyniły się do wzrostu floty w rejestrach europejskich i tworzenia miejsc pracy dla marynarzy europejskich, jako takie w swej istocie, winny być
kontynuowane.
1) W publikacji: „The economic value of the EU shipping industry” by Oxford Economics (ordered by ECSA in
April 2014).
16
Prawodawstwo unijne wywiera znaczący wpływ na sytuację armatorów pływających pod banderami państw członkowskich UE. W celu sprostania wyzwaniom konkurencyjnym ze strony światowych potęg morskich, UE powinna unikać zbyt restrykcyjnych przepisów regionalnych na rzecz
ich zrównania z przyszłymi przepisami IMO, aby uniknąć zachwiania konkurencyjności, jak to ma
miejsce w przypadku tzw. „dyrektywy siarkowej” i obecnie rozporządzenia odnośnie monitoringu,
raportowania i weryfikacji (ang. MRV) emisji CO2 .
Branża żeglugowa wspiera unijną mapę drogową oraz cele zakreślone w Białej Księdze z 2011 r. 2) ,
potwierdzając w zajętym przez ECSA stanowisku z maja 201), że priorytety w nich zawarte, w dużej mierze są zgodne z priorytetami określonymi przez Ministrów Transportu UE w tzw. Deklaracji
Ateńskiej w 2014 roku.
Kwestie kluczowe to: równe warunki konkurowania w skali globalnej z innymi mocarstwami morskimi, poprawa w zakresie efektywności ekologicznej bez utraty zdolności konkurowania oraz utrzymanie wysokiej jakości usług transportu morskiego jako kluczowej przewagi konkurencyjnej.
Wnioski z dyskusji o charakterze zalecanej strategii, powinny być wykorzystane i stosowane w projektach mających na celu zwiększenie konkurencyjności polskiego transportu morskiego.
2) Roadmap to a Single European Transport Area
Możliwości wsparcia działalności ze źródeł publicznych
Kiejstut Żagun
Dyrektor w dziale doradztwa podatkowego, szef zespołu ulg i dotacji, KPMG w Polsce
ul. Chłodna 51, 00-867 Warszawa,
[email protected]
Obecnie rozwój transportu morskiego, infrastruktury brzegowej oraz gospodarki morskiej jest
jednym z priorytetów gospodarczych Unii Europejskiej, w którym Polska posiada duży potencjał.
W latach 2014-2020 Polska otrzyma 82,5 mld EUR z unijnej polityki spójności. Pieniądze te pozwolą na realizację 6 krajowych oraz 16 regionalnych programów operacyjnych. Ponadto, fundusze otrzymane w ramach Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego pozwolą na realizację
programów skierowanych bezpośrednio do sektora rybołówstwa. Przedsiębiorcy mają również
dodatkowe możliwości pozyskania dofinansowania ze źródeł krajowych, którymi dysponuje m.in.
Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej czy Ministerstwo Gospodarki. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
można otrzymać wsparcie m.in. na rozwój transportu morskiego, a w ramach Horyzontu 2020 na
innowacje w dziedzinie technologii morskich oraz rozwój potencjału mórz, oceanów i wybrzeży.
Przedsiębiorcy prowadzący działalność gospodarczą w Polsce mogą wystąpić o dofinansowanie
projektu równocześnie z kilku źródeł, łącząc pomoc dostępną m.in. w ramach Funduszy Strukturalnych UE, Programów Rządowych i w przypadku lokalizacji inwestycji na terenie SSE zwolnienia
z podatku dochodowego od osób prawnych lub fizycznych. Ważny jest jednak odpowiedni dobór
dofinansowania i właściwe wykorzystanie środków z pomocy publicznej, które mogą przyczynić
się do rozwoju przedsiębiorstwa i zwiększenia zysku poprzez wejście na rynek międzynarodowy.
17
Uwarunkowania rozwoju korytarzy transportowych północ-południe na
przykładzie korytarza CETC – perspektywy regionów
Krzysztof Żarna
Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej, Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego, Dyrektor ŚKT-EUWT z o.o.
[email protected]
2015 rok jest rokiem rozpoczęcia wdrożenia planów działań korytarzy sieci bazowej będących częścią transeuropejskiej sieci transportowej. Wytyczne dla nowej TEN-T przyjęte w grudniu 2013 wyznaczyły nową erę w polityce transportowej. Wyzwaniem jest przemiana planów w rzeczywistość.
Dziś sukcesy odnoszą te regiony, które postawiły na nowe metody zarządzania i potrafią wydobyć
swój ukryty potencjał. Korytarz transportowy to już nie tylko układ powiązań infrastrukturalnych
- to nowoczesny mezoregion, wewnątrz którego funkcjonują związki społeczne, kulturowe i ekonomiczne, a powiazania transportowe dynamizują procesy wytwórcze, rozszerzają możliwości kooperacji i realizacji zamierzeń biznesowych.
Partnerzy Inicjatywy Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego – od kilku lat poszukują
konkretnych rozwiązań w zakresie zarządzania transportem i mobilnością. Żywotnym interesem
regionów jest zagwarantowanie szybkiego, bezpiecznego, trwale przyjaznego środowisku naturalnemu i odpowiednio taniego transportu osób i towarów w Europie Środkowej oraz poprawa ich
pozycji konkurencyjnej. O inicjatywie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego oraz o nowym modelu współpracy regionów partnerskich – Europejskim Ugrupowaniu Współpracy Terytorialnej, będącym odpowiedzią na współczesne i przyszłe wyzwania, opowiedzą przedstawiciele zaangażowanych regionów, m. in. pan Krzysztof Żarna, Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej
Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego.
Debata Stoczniowa
Wprowadzeniem do Debaty Stoczniowej będą cztery prezentacje.
Pierwszą z nich: „Polityka Unii Europejskiej w stosunku do przemysłu stoczniowego” przedstawi
p. Sarai Blanc z SEA Europe (Ships and Maritime Equipment Association).
Pan dr Arkadiusz Aszyk – Dyrektor Zarządzający Remontowa Holding S.A. przedstawi prezentację
pt. „Aktualna sytuacja w przemyśle stoczniowym i offshore” Skoncentruje się w swym wystąpieniu na następujących zagadnieniach:
1.Aktualne trendy w światowym przemyśle okrętowym (dostawy, nowe zamówienia, portfel zamówień)
2. Europejski przemysł okrętowy w ujęciu ilościowym i wartościowym
3. Ranking największych stoczni świata
4. Tendencje w zakresie kształtowania się cen statków
5. Trendy w złomowaniu statków
6. Kształtowanie się cen podstawowych materiałów (np. stali)
7. Wartość portfela zamówień stoczniowych produkujących statki towarowe i offshore
8. Prognoza inwestycji na rynku stoczniowym i offshore do 2021 roku
9. Ceny ropy a opłacalność wydobycia w poszczególnych rejonach świata w aspekcie wpływu na
rynek produktów offshore
Pan Szymon Ruta – Dyrektor Zarządzający MS TFI przedstawi prezentację: „Transformacja polskiego przemysłu stoczniowego jako baza do jego odbudowy i rozwoju”. Oto najważniejsze zagadnienia poruszane w prezentacji:
Rosnąca konkurencja i niepewność są ważnymi czynnikami ryzyka na rynku stalowo stoczniowym.
Jednocześnie istnieje wiele przesłanek stanowiących o jego rosnącym potencjale i pojawiających
się szansach. Wykorzystanie silnych stron polskich firm stoczniowych może w takim otoczeniu
18
stanowić impuls do ich rozwoju operacyjnego oraz wzrostu wartości rynkowej dla akcjonariuszy.
Szanse rynkowe dla działalności stoczni stanowią m.in.:
•
•
•
•
•
•
Wzrost popytu na konwersje statków, w tym w wyniku zaostrzenia wymogów środowiskowych,
Wzrost wydatków na obronność na świecie,
Rozwój morskiej energetyki wiatrowej w Europie,
Strategiczny program inwestycyjny w polskim przemyśle energetycznym, petrochemicznym,
chemicznym i morskim.
Dynamiczny, w średnim i długim terminie, rozwój sektora offshore Oil & Gas, szczególnie w podsektorze subsea,
Stabilny, w średnim i długim terminie, wzrost wydobycia ropy i gazu ze źródeł morskich, wysoki
popyt na platformy, statki wiertnicze i pomocnicze,
Przykłady rynkowe wskazują na następujące filary wzrostu firm w branży stoczniowej:
1. Integracja operacyjna i korporacyjna
2. Partnerstwo i współudział przy realizacji kluczowych przedsięwzięć dla gospodarki, w tym m.in.
dla krajowej marynarki wojennej.
Pani Teresa Kamińska – Prezes Zarządu Specjalnej Strefy Ekonomicznej przedstawi prezentację:
„Rewitalizacja terenów po upadłej Stoczni Gdynia a przemiany polskiego przemysłu stoczniowego”.
Zasadnicze tezy tej prezentacji są następujące:
Polskie stocznie znane są na całym świecie z innowacyjności, dobrej jakości i niezawodności, co
w gospodarce rynkowej jest wartością, która wpływa na konkurencyjność. Reindustrializacja na
przykładzie polskiego przemysłu stoczniowego staje się faktem. W ciągu ostatnich kilku lat udało
się odbudować potencjał tego przemysłu i Polska posiada około 10 proc. udziału w europejskim
rynku remontów statków.
Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna realizując strategię wspierania przemian w przemyśle
stoczniowym podjęła działania zmierzające do odbudowania funkcjonalności terenów po byłej
Stoczni Gdynia. Utworzenie Bałtyckiego Portu Nowych Technologii zapewnia korzystne warunki
dla rozwoju firm, tworzy nowe miejsca pracy, rozwija i urynkawia nowe produkty, generuje powstawanie powiązań w postaci klastrów, czego efektem jest przywracanie integralności obszarów byłej
Stoczni.
Efektem końcowym rewitalizacji terenów postoczniowych ma być nowoczesny, zintegrowany obszar o różnych funkcjach, sprzyjający ochronie środowiska oraz rozwojowi silnej i zróżnicowanej
gospodarki opartej na wiedzy, umiejętnościach, aktywności i otwartości mieszkańców, partnerskiej
współpracy, atrakcyjnej i spójnej przestrzeni, a także kultywowaniu tradycji morskich i solidarnościowych.
Przemiany polskiego przemysłu stoczniowego powinny zawierać również rozwój kompetencji inżyniersko-technologicznych w projektowaniu i budowie jednostek pływających oraz konstrukcji dla
sektora offshore/onshore.
Pełna przemiana polskiego przemysłu stoczniowego nie może zostać zrealizowana bez uznania
Polski jako kraju nadmorskiego z nowoczesnym przemysłem stoczniowym, który przyniesie dodatkowy efekt akceleracyjny gospodarce narodowej.
Moderatorami Debaty Stoczniowej będą Pan Andrzej Podlasiński – Zachodniopomorski Klaster
Morski i Arkadiusz Świech – Finomar Sp. z o.o.
19
gospodarka morska −
badania, nauka i rozwój
Panel I „Inteligentna współpraca miasto-port” poprowadzi dr Magdalena Kotnis, Prezes Zachodniopomorskiej Agencji Rozwoju Regionalnego S.A., która do udziału w dyskusji zaprosiła uznanych
polskich oraz zagranicznych ekspertów.
W trakcie Panelu I zostaną poruszone 3 wiodące tematy: Rewitalizacja terenów nadwodnych jako
sposób na aktywizację gospodarczą miasta; Współpraca biznes-miasto-uczelnie wyższe-port na
rzecz nowych rozwiązań inteligentnych; oraz Klastry ICT- inteligentna współpraca na rzecz rozwoju miasta i błękitnego rozwoju.
Panel ma za zadanie odpowiedzieć na pytanie na ile trwały jest „związek” miasta i portu w kontekście globalizacji. Kolejne pytania, z którymi skonfrontowani zostaną zaproszeni eksperci to: Jak
powinno wyglądać pozycjonowanie się miast takich jak Szczecin w sferze gospodarki morskiej
w kontekście postępującego intensywnego rozwoju technologii? Jaka powinna być rola portu
w kształtowaniu smart metropolii? Czy zdegradowane tereny portowe to faktycznie rak tkanki
miejskiej? Czy miasto stać na wizje i transformacje wielkoprzestrzenne? Czy uwalniane przez porty
tereny to faktycznie przestrzeń do współdziałania? Jak uwzględniać porty lokalne i ich funkcje
w strategiach rozwoju miast? Jak aktywizować gospodarczo tereny uwalniane przez porty? Czy
miasta jako uczestnicy rynku muszą zmienić swoje podejście do zarządzania – czy ich rola ma
sprowadzać się do zarządzania rozwojem lub zarządzania zasobami, czy też do inicjowania i rozwoju gospodarczego oraz tworzenia warunków do rozwoju.
Obszary związane z przemysłem i transportem morskim kiedyś powszechnie uważane za tereny
zdegradowane, dziś podlegają intensywnym przemianom i tworzą nowy obraz miasta od strony
wody, tzw. waterfront. Zdegradowane tereny portowe często nazywane są rakiem tkanki miejskiej.
W dzisiejszych czasach przemysł wycofuje się powoli z miast, stopniowo następuje pomniejszanie
się obszarów zajmowanych przez stocznie czy nabrzeża przeładunkowe. Sprawia to, że miasta ponownie muszą zainteresować się obszarami poprzemysłowymi, które nierzadko zajmują najciekawsze, nadwodne tereny miejskie. Miasto Szczecin, w ślad za ogólnoeuropejskimi trendami, podejmuje działania przybliżające do celu stania się „inteligentnym miastem, wykorzystującym specyfikę
swojego położenia i funkcję portową. Aby sprostać temu ambitnemu wyzwaniu, oraz dla rozwoju
innowacyjnych pomysłów, służących mieszkańcom, konieczna jest współpraca z naukowcami
i biznesem, nie tylko w procesie komercjalizacji wyników badań i opracowywania nowoczesnych
rozwiązań. Dla rozwoju Miasta niezbędne są działania na rzecz na rzecz integracji biznesu i nauki.
By polskie firmy mogły podnosić swoją konkurencyjność, muszą inwestować w badania i rozwój.
Bez wsparcia ze strony ośrodków badawczych, dysponujących specjalistyczną infrastrukturą oraz
kompetentną kadrą, nie zrealizują swoich celów. Z kolei dla polskiej nauki, kontakty z biznesem mają
zapewnić istotne źródło finansowania, stymulować do rozwoju oraz inspirować do podejmowania
nowych badań. Konieczne są różne działania na rzecz wzrostu przedsiębiorczości i innowacyjności,
a także te związane z rozwojem klastrów specjalizujących się w określonych sektorach. Inteligencji
Miasta nie należy ograniczać do wykorzystania technik cyfrowych i informacji cyfrowej. Niezbędny
jest pomysł na wykorzystanie informacji w procesach zarządzania miastem i jego rozwojem. Naszą
ambicją jest aby Szczecin stał się ośrodkiem innowacji, pełniącego rolę katalizatora kreatywności,
innowacyjności i przedsiębiorczości.
Panel otworzy wystąpienie Iwony Wendel, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju nt.” „Innowacje i inteligentny rozwój”, które będzie wprowadzeniem do możliwości finansowego wsparcia idei inteligentnego miasta-portu w perspektywie 2014-2020. W dalszej części przedstawione zostaną przykłady inteligentnych strategii regeneracji terenów na styku miasto-rzeka
w Wielkiej Brytanii i Holandii. Jako przykład szczecińskiej realizacji zostanie przedstawiony projekt
„Starej Rzeźni” oraz jej nowych funkcji.
W zakresie współpracy biznes – miasto – uczelnie wyższe – port na rzecz nowych rozwiązań inteligentnych poznamy przykłady holenderskie, norweskie i niemieckie. Ekspertem specjalnym tej
części panelu będzie Thomas Friis Konst, Wiceprezes Europejskiej Sieci Knowledge and Education
Network z Brukseli, który przybliży temat roli sieci gospodarczych w procesie budowania regionalnych systemów innowacji i wspierania funkcji metropolitalnych miast.
Temat dot. innowacji IT w kontekście konkurencyjności europejskiej gospodarki morskiej poprowadzi
Katarzyna Witkowska, Prezes Klastra IT, która do udziału w dyskusji zaprosiła przedstawicieli dwóch
szczecińskich firm, mających siedzibę w TechnoParku Pomerania – Marine Technology oraz Sup4Nav.
22
Marine Technology to spółka typu spin-out o profilu badawczym, współpracująca z szerokim gremium ekspertów w zakresie nawigacji, hydrografii, geoinformatyki, geodezji i kartografii oraz informatyki, posiadająca bogate doświadczenia w zakresie budowy systemów geoinformatycznych
oraz pomiarów hydrograficznych. Na podkreślenie zasługują dotychczasowe badania w zakresie
projektowania ergonomicznych interfejsów graficznych oraz wieloletnie badania w zakresie map
elektronicznych, w tym zdobyte w trakcie opracowywania kolekcji komórek map elektronicznych
dla Rzecznego Systemu Informacyjnego (RIS).
Firma Sup4Nav komercjalizuje innowacyjny nawigacyjny system wspomagania decyzji NAVDEC,
opracowany przez naukowców Akademii Morskiej w Szczecinie. Ostatnie wystąpienie w Panelu I będzie dotyczyło zmniejszania barier biurokratycznych w polskich
portach morskich. Oceny funkcjonowania IV ustawy deregulacyjnej w kontekście możliwości polepszenia konkurencyjności polskich portów morskich dokona przedstawiciel Izby Celnej w Szczecinie.
Panel II „Specjalistyczne kadry – edukacja dla gospodarki morskiej (Morska oferta edukacyjna
– specjalizacje a rynek pracy)” moderowany przez dr inż. kpt. żw. Andrzeja Bąka, prof. nadzw.,
z Akademii Morskiej w Szczecinie obejmie tematy dotyczące kształcenia kadr dla gospodarki morskiej, zarówno na poziomie kształcenia zawodowego, jak i wyższego.
Celem Panelu II jest wskazanie aktualnej roli szkolnictwa morskiego oraz potrzeb kształcenia zawodowego dla rozwoju gospodarki morskiej, rozumianej jako specjalizacji regionalnej województwa
zachodniopomorskiego. Zaproszeni eksperci spróbują podjąć dyskusję na temat czy polskie szkolnictwo zawodowe wpisuje się w potrzeby branży morskiej.
Sytuacja polskich uczelni wyższych, obchodzących w tym roku 95-lecie szkolnictwa morskiego,
stale poszerzających swoją ofertę nauczania i tworzących nowe specjalności morsko-lądowe, stwarzające większe szanse wyboru miejsca pracy, jest stosunkowo dobra. Oferta ta znacząco powoduje
wypełnienie luki na rynku pracy. Jednocześnie, w Polsce nadal mamy do czynienia z przemianami
strukturalno – społecznymi w edukacji, które doprowadziły do zapaści kształcenia zawodowego
i przyczyniły się do społecznej stygmatyzacji uczniów kształcących się w szkołach zawodowych.
W wyniku przemian gospodarczych szkoły uczące zawodu straciły swe naturalne zaplecze w postaci zakładów pracy, które były miejscem zdobywania praktyki zawodowej ich uczniów. Sytuacja
ta doprowadziła do stopniowego pogarszania się umiejętności i braku konkretnych zawodowych
kwalifikacji osób wchodzących na rynek pracy, a co za tym idzie pogorszyła sytuację pracodawców,
którzy borykają się z trudnościami w znalezieniu wykwalifikowanych pracowników poprzez słaby
system kształcenia zawodowego w Polsce. Stoimy dziś przed wyzwaniem przywrócenia szkolnictwu zawodowemu i technicznemu odpowiedniej roli i znaczenia przy jednoczesnej ciągłej generowanej przez rynek pracy fluktuacji zapotrzebowania na wykształconych w odpowiedni sposób
pracowników. Polsko-niemiecki region transgraniczny niesie ze sobą szansę, której nie mają obszary
centrum: możliwość kształcenia dualnego i dwujęzycznego na potrzeby Euroregionu Pomerania.
Panel III „Przemysł, Środowisko, Społeczeństwo. CSR w branży morskiej – wyzwanie czy wymóg?”
„Tworzenie silnego biznesu i budowanie lepszego świata nie wykluczają się nawzajem – obydwa
dążenia stanowią podstawowe składniki długoterminowego sukcesu.”
William Clay Ford Jr. – Prezes Ford Motor Company
Celem panelu jest prezentacja dobrych praktyk w zakresie CSR w przedsiębiorstwach branży morskiej oraz prezentacja korzyści wynikających z prowadzenia społecznie odpowiedzialnego biznesu
w żegludze i przemyśle offshore. Jest to świeży temat zarówno na kongresie, jak i w Polsce, dlatego
panel będzie pełnił rolę platformy informacyjnej na temat CSR.
Brak przestrzegania praw pracowniczych, nadmierna emisja dwutlenku węgla, nieprawidłowe pozbywanie się szkodliwych wód balastowych i odprowadzenie zanieczyszczonej wody, wykorzystywanie statków nie spełniających norm oraz brak egzekwowania obowiązujących regulacji prawnych przyczyniają się do szkód środowiskowych i społecznych.
23
Na świecie istnieje ponad 2700 organizacji działających na rzecz wspierania CSR w ponad 105
krajach. Ignorując priorytety społeczne firmy narażają się na utratę przewagi konkurencyjnej w zakresie zdobywania udziałów w rynku, przestają przyciągać najbardziej wykwalifikowanych pracowników. Model biznesowy uwzględniający ideę CSR jest najwłaściwszym modelem odpowiadającym
wyzwaniom współczesnego świata.
Efektywne stymulowanie rozwoju gospodarki morskiej w obecnych warunkach ekonomicznych jest
możliwe dzięki działaniu w odpowiedzi na potrzeby lokalne. Takie podejście jest skutecznym motywatorem podejmowania aktywności rozwojowej i w efekcie przynosi korzyści całej gospodarce,
poprawiając również jakość życia każdego obywatela.
Dotychczas oddziaływanie przemysłu morskiego na sferę społeczną oraz środowisko nie budziły
zainteresowania interesariuszy. Trend ten jednak ulega stopniowej zmianie – tego typu wiedzy coraz częściej potrzebują klienci, inwestorzy, czy też władze różnego szczebla.
Do udziału w panelu Organizator zaprosił m.in. przedstawicieli Forum Odpowiedzialnego Biznesu,
specjalistów w zakresie zarządzania w branży morskiej oraz przedstawicieli firm, które prowadzą
społecznie odpowiedzialną działalność w Regionie Morza Bałtyckiego.
W ramach wstępu, podczas panelu zaprezentowana zostanie idea CSR w ujęciu globalnym,
ze szczególnym uwzględnieniem gospodarki morskiej. Przedstawione również zostaną najlepsze
praktyki w zakresie wdrażania CSR. Przeanalizowany zostanie wpływ społecznej odpowiedzialności biznesu na wzrost atrakcyjności i wiarygodności przedsiębiorstw na rynku międzynarodowym
oraz wpływ troski o wartości społeczne i środowiskowe na inicjowanie działań innowacyjnych.
Eksperci podejmą się również oceny potencjału gospodarki morskiej w Polsce w zakresie współpracy badawczo-rozwojowej.
Panel IV „Wiedza, Kreatywność, Doświadczenie – innowacyjne podejście w projektowaniu morskim”
„W ciągu całych dziejów projektanci i inżynierowie decydowali o tym, jak będzie wyglądać przyszłość
i jak będziemy w niej funkcjonować. Ci, którzy niestrudzenie wnoszą swój wkład w badania, projektowanie i rozwój, rozwiązują największe problemy świata.”
James Dyson – inżynier projektant, założyciel firmy Dyson, założyciel fundacji mającej na celu promowanie rozwoju wzornictwa i inżynierii
Serdecznie zapraszamy do udziału w panelu, podczas którego poznają Państwo m.in. tajniki projektowania kajaka, którym Aleksander Doba przepłynął Ocean Atlantycki (a może nawet samego
Bohatera…) oraz najnowsze innowacje projektowe na skalę światową.
Praca architektów i inżynierów morskich wpływa na funkcjonalność i bezpieczeństwo statku. Dzięki ich pomysłowości i doświadczeniu na rynek wprowadzane są innowacyjne i coraz doskonalsze
rozwiązania. Wraz z powstawaniem zaawansowanych systemów i technologii, jak również rozwojem procedur i regulacji dot. bezpiecznej i efektywnej pracy na morzu, projektanci morscy wypracowują usprawnienia w zakresie bezpieczeństwa i ergonomii jednostek pływających, biorąc jednocześnie coraz bardziej pod uwagę czynnik ludzki.
Proces projektowania morskiego jest zjawiskiem multidyscyplinarnym, wymagającym wykorzystania zarówno specjalistycznej wiedzy inżynierskiej, jak i kreatywności. Jest to proces złożony
i wielowątkowy – projektant stawia czoła wyzwaniom konstrukcyjnym, zachowuje zasady bezpieczeństwa oraz dba o zapewnienie maksymalnej użyteczności i satysfakcji użytkownikowi końcowemu. W uproszczeniu, można pokusić się o stwierdzenie, że projektowanie (design) polega na
rozwiązywaniu problemów i jest ściśle związane z wynalazczością i innowacyjnością – zjawiskami,
których obecność jest świadectwem rozwoju ludzkości i symbolem rozwoju ekonomicznego każdej
gospodarki.
Rozwój współczesnych przemysłów morskich jest uwarunkowany zarówno zastosowaniem wysoko zaawansowanych technologii, jak i zatrudnianiem świetnie wykształconych i innowacyjnie myślących kadr, szczególnie w dziedzinie projektowania morskiego. Podczas procesu projektowania
24
nowatorskich i efektywnych rozwiązań niezbędne jest również elastyczne dostosowywanie się do
potrzeb otoczenia oraz reagowanie na zachodzące w nim zmiany.
W panelu wezmą udział specjaliści ds. inżynierii morskiej, w tym projektanci, producenci jednostek pływających – m.in. rekreacyjnych i sportowych, producenci wyposażenia oraz przedstawiciele świata nauki. Zaprezentowane zostaną nowatorskie rozwiązania produkcyjne i projektowe na
potrzeby przemysłu morskiego. Przeanalizowany zostanie proces kreowania innowacji w pełnym
spektrum projektowania morskiego – od małych statków, przez statki handlowe i specjalistyczne,
do super jachtów. Zostaną również uwzględnione inne formy innowacyjnego projektowania morskiego.
Celem Organizatorów niniejszego panelu dyskusyjnego było nie tylko stworzenie platformy wymiany doświadczeń ekspertów z dziedziny projektowania morskiego, ale również zainteresowanie
tą tematyką innych uczestników Kongresu oraz promowanie polskiego sektora projektowego,
a także wspieranie innowacyjności i przedsiębiorczości z nim związanej.
25
Wykorzystanie zasobów morza
i ochrona środowiska morskiego
Kodeks polarny
Paweł Banaś
Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Wydział Ochrony Środowiska Morskiego,
Departament Transportu Morskiego i Bezpieczeństwa Żeglugi
[email protected]
Prezentacja jest wprowadzeniem w zagadnienie Międzynarodowego kodeksu dla statków pływających po wodach polarnych (kodeksu polarnego). Kodeks polarny opracowano w celu poprawy
bezpieczeństwa eksploatacji statków w trudnych warunkach żeglugi na wodach polarnych oraz dla
zapewnienia lepszej ochrony środowiska polarnego przez minimalizację ryzyka związanego z uprawianiem żeglugi na wodach polarnych. Kodeks został opracowany przez Międzynarodową Organizację Morską (International Maritime Organization IMO) – wyspecjalizowaną agencję Narodów Zjednoczonych, która jest odpowiedzialna za działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa w żegludze
międzynarodowej i zapobiegania zanieczyszczaniu ze statków. Jest on oparty na założeniu, że
wody polarne stwarzają dodatkowe wymagania nawigacyjne oprócz tych, które spotkać można
gdzie indziej, a ekosystemy polarne są szczególnie narażone na zagrożenia związane z działalnością człowieka, taką jak uprawianie żeglugi. Kodeks jest uzupełnieniem istniejących instrumentów
IMO, które dotyczą żeglugi na wodach polarnych. Składa się on ze wstępu, części I i części II.
Część I zawiera obowiązkowe wymogi oraz zalecenia dotyczące środków bezpieczeństwa żeglugi.
Część II zawiera obowiązkowe wymogi oraz zalecenia dotyczące zapobiegania zanieczyszczeniom
ze statków.
Restytucja łososia w Polsce
Ryszard Bartel
Instytut Rybactwa Śródlądowego, Olsztyn
[email protected]
W Polsce łosoś był mniej liczny niż troć. W latach 1953 – 1955 w dolnej Wiśle i w Zatoce Gdańskiej łosoś stanowił 8,4% w porównaniu z połowami troci. Łososie są mylone z trocią. Pogarszające się warunki środowiska doprowadziły do zmniejszania liczebności łososi w rzekach. W latach
1953-1958 w dolnej Wiśle łososie stanowiły 0,05% w stosunku do połowów troci. Ostatnie łososie
złowiono w Sole w 1946 r., w Skawie w 1952 r. w Brdzie i Wierzycy 1956 r., w rzekach pomorskich
w Gwdzie i dolnej Wiśle w latach 60. XX w. Ostatnia populacja łososia w Drawie zginęła w połowie
lat 80. XX w. Restytucję łososia oparto materiał pochodzący z Daugavy (Dźwiny). Pierwsze smolty
łososia w liczbie 45 400 wypuszczono do Wieprzy w 1994 r. Do 2014 r. wypuszczano od 117 000 do
538 000 smoltów. Pierwsze tarlaki złowiono w Drwęcy i Wieprzy w 1997 r. Pozyskano 382 000 ziaren ikry, w następnych latach wycierano do 2 500 000 ikry, obecnie od 100 000 do 300 000. Połowy
łososia w rzekach sięgały 22 ton, obecnie spadły poniżej 1 tony. Jedną z przyczyn tego nagłego
spadku może być występująca od 2007 r. wrzodzienica/UDN, a może zwiększająca się liczebność
fok? Po trzech latach od zarybienia łososie średnio osiągały 102 cm i 11,8 kg. Restytuowane łososie głównie były poławiane w południowym Bałtyku w rejonie Zatoki Gdańskiej i na południe od
Wyspy Gotland. W Drawie i Słupi obserwowano gniazda i poławiano narybek jesienny.
28
Wydobycie polimetalicznych konkrecji w strefie Clarion-Clipperton
Fracture. Badawcza działalność Wspólnej Organizacji Interoceanmetal (IOM)
Ivo Dreiseitl, Valcana Stojanova, Tomasz Abramowski, Ramón Causse
Wspólna Organizacja Interoceanmetal, Szczecin, Polska
Wspólna Organizacja Interoceanmetal (IOM) – międzyrządowe konsorcjum utworzone przez Bułgarię, Kubę, Czechy, Polskę, Federację Rosyjską oraz Słowację, powstało w 1987 roku i posiada wyłączne prawo do eksploracji złóż polimetalicznych znajdujących się obszarze International Seabed
Area (Międzynarodowa Organizacja Dna Morskiego). W dniu 29 marca 2001 roku IOM podpisał kontrakt z Międzynarodową Organizacją Dna Morskiego na poszukiwanie konkrecji polimetalicznych
w obszarze 75.000 km2 zlokalizowanych w strefie Clarion-Clipperton na północno-wschodnim Pacyfiku. W kwietniu i maju 2014 r. IOM organizował ekspedycję badawczą do obszaru wydobywczego
H22 położonego na północ od wcześniej badanego w 2009 r. bloku H11. Podczas tego rejsu IOM
przeprowadził następujące rodzaje badań geologicznych: badanie sonorem bocznym, foto i wideo
profilowanie, pobranie próbek osadów i konkrecji z boxcorera, zbiór / przechowywanie próbek
konkrecji o dużej objętości, badania chemiczne, fizyczne i inżynierii geologicznej, prace analityczne
wykonywane w laboratoriach na pokładzie. Został również zaktualizowany program badań środowiska oraz wstępnie opracowano wymagania techniczne dotyczące koncepcyjnego projektowania systemu górniczego: Podwodny system nawigacji i konfiguracji systemów statku górniczego.
W tym samym czasie IOM opracował rozległe badania mające na celu poprawę i optymalizację
podstaw technologicznej przeróbki wydobycia metali z konkrecji polimetalicznych.
Cele środowiskowe w Wspólnej Polityki Rybołówstwa i ich realizacja w Polsce
Magdalena Figura
Greenpeace Polska, Kampania Morza i Oceany. Lirowa 13, 02-076 Warszawa
[email protected]
Minęło 1,5 roku od wprowadzenia w życie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
nr 1380/2013 w sprawie Wspólnej Polityki Rybołówstwa (WPRyb) w krajach unijnych, które zgodnie
z art. 288a Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma zasięg ogólny, wiąże w całości i jest
bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.
Przez czterdziestu latach prowadzenia Wspólnej Polityki Rybołówstwa (WPRyb) Unii Europejskiej,
ponad 70% stad ryb, których liczebność poddano ocenie, zostało przełowione, zaś wiele ekosystemów morskich zostało poważnie przetrzebione lub zniszczone. Pomimo wykorzystywania coraz
większych i potężniejszych statków rybackich, europejscy rybacy łowili coraz mniej ryb i o mniejszych wymiarach, przez co rybołówstwo utraciło swoją rentowność i uzależniło się od publicznej
pomocy finansowej. Reforma WPRyb miała zmienić ten trend. Jedną ze zmian, jaką przyniosła nowa
WPRyb jest obowiązek uwzględnienia kryteriów środowiskowych, społecznych i ekonomicznych
przy podziale kwot połowowych. Możliwości połowowe powinny być przyznawane tym rybakom,
których połowy mają najmniej szkodliwy wpływ na środowisko, jednocześnie przyczyniają się do
tworzenia miejsc pracy i budowy nadmorskiej tkanki społecznej. Ponadto państwa członkowskie
są zobowiązane podjąć działania na rzecz odbudowy przetrzebionych stad, doprowadzenie do
osiągnięcia równowagi między zdolnościami połowowymi danego kraju a jego możliwościami połowowymi oraz do zakończenia marnotrawnych praktyk połowowych, jakim są odrzuty.
29
Przywrócenie populacji jesiotra bałtyckiego – wymaga wspólnego
zaangażowania wielu stron
Jörn Gessner
Jesiotr bałtycki występował powszechnie w Bałtyku południowym, w wielkich rzekach (np. w Odrze czy Wiśle) oraz jeziorach. Miał bardzo duże znaczenie gospodarcze. Spadek liczebności jego
populacji rozpoczął już w XIX wieku. Głównym powodem było przełowienie, regulacje rzek i zanieczyszczenia. W planach restytucji jesiotra bałtyckiego należy wziąć pod uwagę jego wędrowny
tryb życia (wędrówki anadromiczne), późne osiąganie dojrzałości płciowej oraz dużą wrażliwość na
czynniki antropogeniczne. Pierwsze kroki w procesie przywracania populacji jesiotra bałtyckiego
miały miejsce w 1996 roku poprzez wspólne działania polsko-niemieckie. Bardzo pozytywnym odzewem na te działania było powstanie Helcom Action Plan dotyczące restytucji jesiotra w Morzu
Bałtyckim w aspekcie międzynarodowym. Restytucja tego gatunku na pewno będzie długoletnia;
musi być w niej uwzględniony swobodny dostęp do miejsca tarła jesiotrów, wiążący się z budową
przepławek i regulujący żeglugę śródlądową oraz zapewniający integralność terenów przybrzeżnych. Wspólne określenie celów będzie niezwykle ważnym procesem, który pozwoli na uniknięcie
realizacji kosztownych i czasochłonnych koncepcji i planów.
Arktyczne drogi morskie dla żeglugi – Przejście Północno-Zachodnie
i Przejście Północno-Wschodnie
dr hab. inż. Tadeusz Graczyk, prof. ZUT
Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie,
Wydział Techniki Morskiej i Transportu, 71-065 Szczecin, Al. Piastów 41
[email protected]
Współczesna żegluga w rejonie Arktyki obejmuje rejsy ok. 6000 statków, w tym 1600 statków rybackich. Jest to żegluga celowa skierowana do społeczności wymagających stałego zaopatrzenia,
a także związana z pozyskiwaniem zasobów naturalnych i badaniami środowiska oraz żeglugaturystyczna. Żegluga odbywa się w rejonie Islandii, Grenlandii oraz dwóch głównych tras: Przejściem
Północno-Wschodnim (PPW) – wzdłuż brzegów Rosji oraz Północno-Zachodnim (PPZ) – wzdłuż
brzegów Kanady i Stanów Zjednoczonych. Obecnie żegluga szlakami PPW i PPZ odbywa się głównie w lecie, często z towarzyszeniem lodołamaczy. Szybko postępujące ocieplenie klimatu i zmniejszająca się sukcesywnie pokrywa lodowa – w 2014 r. obszar zalodzenia obejmował tylko 14 mln
km2, najmniejszy z odnotowanych – umożliwią szerszy zakres żeglugi w niedalekiej przyszłości.
Można oczekiwać, że do roku 2050 topniejący lód otworzy drogę żeglowną poprzez Ocean Arktyczny w ciągu 3 miesięcy w roku. W prezentacji przedstawiono zagrożenia i korzyści wynikające
z możliwości swobodnej żeglugi w rejonach arktycznych, a także konieczny rozwój infrastruktury
i działań w tych obszarach, obejmujący rozwój portów, ochronę przed zalodzeniem i górami lodowymi, opracowanie map, niezawodną nawigację, skuteczne metody poszukiwań i ratownictwa,
systemy monitorowania i informacji. Wskazano trasę poprzez Ocean Arktyczny, jako alternatywną
dla PPW i PPZ w niedalekiej przyszłości, co wymaga jednakże zmian w przepisach klasyfikacyjnych
i innych regulacjach żeglugowych.
30
Wpływ sytuacji hydrologicznej na rybołówstwo i doradztwo ICES na 2016 rok
Jan Horbowy
Morski Instytut Rybacki – PIB, Ul. Kołłątaja 1, 81-332 Gdynia, Polska
e-mail: [email protected]
Jednym z podstawowych elementów Wspólnej Polityki Rybackiej UE jest szerokie wykorzystywanie
doradztwa naukowego w prowadzonych przez Komisję Europejską działaniach. Ciałem doradczym
Komisji Europejskiej jest ICES (International Council for the Exploration of the Sea) – ponad stuletnia
organizacja naukowa, skupiająca większość państw Europy, a także USA i Kanadę.
W 2014 roku miał miejsce silny wlew wód M. Północnego do Bałtyku. Takie wlewy zwykle prowadzą
do zmiany warunków hydrologicznych Bałtyku na sprzyjające rodzeniu się liczebnych pokoleń ryb
użytkowych, zwłaszcza dorszy.
W prezentacji przedstawiono najnowsze doradztwo naukowe ICES odnośnie do wielkości połowów
stad dorszy, śledzi, szprotów i płastug, odławianych przez polskie rybołówstwo. Doradztwo – zgodnie z wytycznymi UE – opiera się na zasadzie maksymalnych trwałych połowów (MSY), zasadzie
przezorności (precautionary approach) i podejściu ekosystemowym. Przeprowadzono analizę potencjalnych skutków wlewu na poziom połowów i stan zasobów w najbliższych latach.
Kampania na rzecz ochrony różnorodności biologicznej mórz i oceanów
Marta Kalinowska
Ekspert ds. Ochrony Morza Bałtyckiego, WWF Polska
[email protected]
Utrata bioróżnorodności jest jednym z głównych zagrożeń dla stabilności ekosystemów na Ziemi,
w tym dla ekosystemów morskich. Obecne tempo wymierania gatunków jest największe w historii. Co 20 minut na świecie wymiera jeden gatunek, a aż 30 proc. stworzeń, w tym morskich, jest
zagrożonych wyginięciem. Naukowcy twierdzą, że 90 proc. komercyjnie poławianych na świecie
gatunków ryb i skorupiaków jest albo było eksploatowanych nadmiernie lub na granicy bezpieczeństwa. Rosnące zapotrzebowanie na produkty rybne i owoce morza oraz związane z tym intensywne odłowy prowadzą do przełowienia stad, a niska świadomość konsumentów wspiera popyt na
zagrożone gatunki. Z powodu intensywnej gospodarki rybackiej cierpią nie tylko gatunki odławiane,
ale także wiele innych połączone skomplikowanymi relacjami gatunków współdzielących z nimi
siedliska morskie. W celu przeciwdziałania utracie różnorodności biologicznej mórz i oceanów,
będącej efektem niezrównoważonej gospodarki rybackiej konieczne są działania, które zwiększą
świadomość społeczną na temat wpływu codziennych decyzji konsumenckich na różnorodność
biologiczną mórz i oceanów. Dlatego WWF Polska realizuje projekt pt. „Ochrona bioróżnorodności
mórz i oceanów”. Projekt ma na celu zwiększenie świadomości społecznej odnośnie do wpływu
codziennych decyzji konsumenckich na różnorodność biologiczną mórz i oceanów poprzez dostarczenie kluczowym podmiotom sektora rybnego (rybacy, przetwórcy, sieci handlowe), a także dziennikarzom, blogerom kulinarnym i kucharzom niezbędnej wiedzy na temat sposobów zaopatrywania
w produkty rybne pochodzące z odpowiedzialnych połowów.
31
Zanieczyszczenia wód pochodzenia rolniczego a eutrofizacja Bałtyku
Marta Kalinowska
Ekspert ds. Ochrony Morza Bałtyckiego, WWF Polska
[email protected]
Morze Bałtyckie jest morzem płytkim, słonawym, ze wszystkich stron otoczonym lądem, a połączonym z oceanem tylko wąskimi i płytkimi cieśninami duńskimi. Dlatego wymiana wód Bałtyku z oceanem jest znacznie utrudniona i możliwa tylko podczas silnych sztormów przy korzystnym układzie kierunków wiatru. Takie warunki geograficzne czynią z Bałtyku morze szczególnie
wrażliwe na presję ze strony działalności człowieka, w szczególności w zakresie zanieczyszczeń
spływających rzekami z obszaru całego zlewiska. Do głównych zanieczyszczeń należą nadwyżki
nawozów rolniczych spływające z pól i użyźniające wody Bałtyku. W wyniku tego „przeżyźnienia”
mają miejsce wzmożone zakwity sinic, co w sezonie letnim powoduje spadek atrakcyjności turystycznej wybrzeża, a długofalowo prowadzi do deficytów tlenu na dnie, a tym samym powoduje
spadek bioróżnorodności morza i dostępności zasobów ryb. Dlatego tak ważne jest, aby ograniczać
spływ zanieczyszczeń z pól poprzez stosowanie zrównoważonego rolnictwa oraz praktyk przyjaznych środowisku. Instrumentem polityki unijnej zakładającym wprowadzenie takich działań na
obszarach rolniczych jest dyrektywa azotanowa. Dotychczasowy sposób jej wdrażania nie był jednak na tyle efektywny, żeby realnie przyczynić się do ograniczenia odpływu substancji biogennych
do wód, a dalej ciekami do Morza Bałtyckiego. Potrzeba zatem nowego podejścia oraz wsparcia
politycznego dla działań dających szansę zmierzenia się z problemem eutrofizacji Bałtyku.
Czy kompromis w planowaniu ochrony przyrody jest możliwy? Prezentacja
doświadczeń w tworzeniu planów zadań ochronnych dla obszarów Natura
2000 Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Szczecinie
Kiełsznia Michał
Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Warszawie
[email protected]
Jurzyk-Nordlöw Sylwia
Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Szczecinie; Zakład Botaniki i Ochrony Przyrody,
ZUT w Szczecinie
Rzeczywista realizacja ochrony przyrody w obszarach chronionych poprzez planowanie ochrony
bardzo często stanowi źródło konfliktów i niezrozumienia ze strony różnych grup zainteresowania
społecznego. Wybór sposobu i całej drogi rozwiązania potencjalnego konfliktu ma niezwykle duże
znaczenie dla czasu trwania i skutków nieporozumień dla stron konfliktu i samej przyrody. Bardzo
często skutek konfliktu jest niekorzystny dla przyrody czyli pejoratywnie dla interesu skarbu państwa i społeczeństwa. Źródła konfliktów to najczęściej: planowanie przestrzenne, pozyskiwanie
zasobów środowiska, nie rozumienie praw przyrody, międzyludzkie nieporozumienia w tle z ochroną przyrody, niedostateczne pojmowanie procedur urzędniczych a także ekspertyz specjalistów
bądź zbyt duże oczekiwania w stosunku do nich lub organu ochrony środowiska wychodzące poza
jego kompetencje itp. Zdaniem Autorów bardzo wiele nieporozumień można rozwiązać w sposób
zabezpieczający interesy wszystkich stron konfliktu. Jednak wymaga to od organu dużego zaangażowania. Często to brak zainteresowania ze strony organu wywołany zbyt dużą ilością spraw
do rozwiązania, może powodować nabrzmienie „dużych pretensji” ze strony interesariuszy. Autorzy na przykładach przedstawiają rodzaje konfliktów, strony konfliktu, sposoby ich rozwiązywania
oraz skutki ich istnienia. Niezbędnym wydaje się oprócz oczywistego zapobiegania, wypracowanie
metod rozwiązywania powtarzalnych rodzajów konfliktów wokół ochrony środowiska przez organ
rządowy planujący ochronę przyrody. Czy jest to możliwe?
32
Polskie przewodnictwo Konwencji o Ochronie Żywych Zasobów Morskich
Antarktyki (CCAMLR) 2012-2014
Małgorzata Korczak-Abshire, Katarzyna J. Chwedorzewska
Instytut Biochemii i Biofizyki PAN, Zakład Biologii Antarktyki, ul. Pawińskiego 5a, 02-106 Warszawa
[email protected]
Komisja do spraw Konwencji o Zachowaniu Żywych Zasobów Morskich Antarktyki (Commission
for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources, CCAMLR) jest organizacją zarządzającą rybołówstwem na wodach Oceanu Południowego. Konwencja weszła w życie w 1982 r., jako
część systemu Układu Antarktycznego. Głównym jej celem jest ochrona środowiska naturalnego
i zachowanie integralności ekosystemu morskiego Antarktyki. Zainteresowanie komercyjnym wykorzystaniem zasobów morskich takich jak: kryl i ryby, wymusiło przygotowanie konwencji z myślą
o kontroli wykorzystania poszczególnych gatunków występujących w Oceanie Południowym.
W latach 2012-2014 Polska objęła przewodnictwo w CCAMLR, zajmując się szeroko rozumianymi
problemami rybołówstwa dalekomorskiego. W tym czasie kluczowymi zagadnieniami były; ustalenia dotyczące międzynarodowego monitoringu ekologicznego oraz powołanie nowych Morskich
Obszarów Chronionych.
Główne zadania Komisji to zarządzanie rybołówstwem w sposób zrównoważony i odpowiedzialny.
Polska jako kraj zainteresowany połowami kryla, bogatego źródła białka i kwasów omega-3, aktywnie uczestniczy w pracach Grup Roboczych ds. Monitoringu Ekosystemu i Zarządzania, Komitetu Naukowego, realizując program monitoringu ekologicznego, CCAMLR Ecosystem Monitoring
Program (CEMP). Monitoring ten prowadzony jest przez pracowników Zakładu Biologii Antarktyki,
Instytutu Biochemii i Biofizyki PAN w oparciu o Polską Stacje Antarktyczną H. Arctowski.
Czy nadpopulacja gatunków chronionych (foki, kormorany) może być problemem
w Morzu Bałtyckim?
Karl Lundström, Maria Boström
Bałtycki ekosystem przeszedł poważne ekologiczne zmiany przez ostatnie 100 lat. Zmiany na dużą
skalę w składzie najważniejszych drapieżników dokonały się równolegle z potężnymi fluktuacjami
wielkości stad ryb. Wzrost liczby fok i kormoranów podczas ostatnich dekad spowodował wzrost
sytuacji konfliktowych z rybołówstwem oraz niepokój co do wzrastającej konkurencji o zasoby
ryb pomiędzy największymi drapieżnikami a rybołówstwem. Zrozumienie połączonego efektu drapieżnictwa i rybołówstwa jest niezbędne dla wdrożenia podejścia ekosystemowego w zarządzaniu
zasobami. Oszacowane wielkości spożycia ryb przez foki i kormorany wskazują, że lokalnie, drapieżniki mogą konsumować zbliżone ilości, lub nawet wyższe (niektórych gatunków ryb) w porównaniu
z połowami w tych regionach. Preferencje przedziałów wielkości ofiar, zjadanych przez drapieżniki,
dla takich gatunków jak śledź, sielawa, sieja i okoń, nakładają się z wielkością ryb poławianych
przez rybaków. Pozostałe gatunki o dużym znaczeniu to dorsz, stornia, łosoś, troć i szczupak.
Biorąc pod uwagę dużą ilość ofiar zjadanych przez wzrastającą liczbę kormoranów i fok, wielkość
konsumpcji ryb przez największe drapieżniki w Morzu Bałtyckim nie może być pomijana. Specjalnie
ukierunkowany monitoring na skład pokarmu i rozsiedlenie drapieżników, w połączeniu z modelowaniem interakcji drapieżnik-ofiara, może przyczyni się do przeprowadzenia dalszych analiz i ocen
dynamiki ekosystemu i wpływu drapieżników na populacje ryb. W prezentacji będą pokazane wyniki badań nad foką obrączkowaną i szarą oraz kormoranami.
33
Obecna sytuacja hydrologiczna na Morzu Bałtyckim
Michael Naumann, Günther Nausch, Volker Mohrholz
Ekologiczny status Morza Bałtyckiego zależy głównie od odświeżania wód głębokich poprzez
wlew słonych i bogatych w tlen wód z Morza Północnego. Ze względu na istotną różnicę gęstości
te wlewy są jedynym źródłem „wentylacji” wód głębokich. Od początku wczesnych lat 80. ubiegłego stulecia częstotliwość wlewów drastycznie spadła z 5-7 poważnych wlewów w dekadzie
do jednego na dekadę. Szeroko rozprzestrzenione obszary wód beztlenowych stały się stanem
„normalnym” w centralnej części Morza Bałtyckiego. Rzadkie, poważne (Major Baltic Inflow) wlewy
z lat 1993 i 2003 tylko chwilowo ograniczyły strefy beztlenowe. Po ponad 10-latach bez istotnych
wlewów, w grudniu 2014 roku potężny wlew wniósł znaczne ilości zasolonych i dobrze natlenionych
wód do Bałtyku. Bazując na obserwacjach i cyfrowym modelowaniu wlew został zakwalifikowany, jako rzadko występujący poważny wlew. Objętość tego wlewu została określona na 198 km
sześciennych i 4 giga ton soli wprowadzonej do Bałtyku. Wielkość wlewu znacznie przekroczyła
wielość wlewu z 2003 roku. Bazując na badaniach wlewów począwszy od 1880 roku, wlew z roku
2014, wraz z wlewem z 1913 jest trzecim największym w historii. Obecny wlew najprawdopodobniej
całkowicie przekształci głębokie wody Bałtyku z beztlenowych w tlenowe, z poważnymi pozytywnymi konsekwencjami dla życia tego morza i biogeochemicznych cykli w nim występujących.
Niewątpliwie z pewnym opóźnieniem, zmiany te będą również dotyczyć wód powierzchniowych.Obserwacje z kilku rejsów badawczych od listopada 2014 do maja 2015 wskazują na rozprzestrzenianie się wlanych wód, z zachodniego Bałtyku do głębin części centralnej powodujące środowiskowe
zmiany w warstwie wód głębokich.
Polskie rybołówstwo bałtyckie w świetle nowych uwarunkowań prawnych
dr Tomasz Nawrocki
Dyrektor Departamentu Rybołówstwa, Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi
Polska od dnia 1 maja 2004 r., czyli od czasu akcesji do Unii Europejskiej, przyjęła i stosuje unijne regulacje dotyczące rybołówstwa, w tym przede wszystkim Wspólną Politykę Rybołówstwa.
Obecnie obowiązuje rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1380/2013 z dnia
11 grudnia 2013 r. w sprawie wspólnej polityki rybołówstwa, zmieniające rozporządzenia Rady (WE)
nr 1954/2003 i (WE) nr 1224/2009 oraz uchylające rozporządzenia Rady (WE) nr 2371/2002 i (WE)
nr 639/2004 oraz decyzję Rady 2004/585/WE (Dz. Urz. UE L 354 z 28.12.2013, str. 22, z późn. zm.).
Wykonywanie rybołówstwa morskiego w Polsce jest regulowane przepisami unijnymi, które mogą
być stosowane wprost, jednakże często wymagają doprecyzowania przepisami krajowymi. Dlatego w celu wdrożenia regulacji UE na grunt prawa krajowego, Sejm RP 19 grudnia 2014 r. uchwalił
ustawę o rybołówstwie morskim (Dz. U. z 2015 r. poz. 222), która obowiązuje od dnia 4 marca
2015 r. i zastąpiła dotychczasową ustawę z dnia 19 lutego 2004 r. o rybołówstwie (Dz. U. z 2014 r.
poz. 1592 t. j.). Nowa ustawa w sposób kompleksowy określa zasady wykonywania rybołówstwa
morskiego oraz tryb postępowania, jak również zakres zadań i właściwość organów w odniesieniu
do nadawania, cofania i zawieszania uprawnień do wykonywania rybołówstwa morskiego, racjonalnego wykonywania rybołówstwa morskiego, w tym: ochrony żywych zasobów morza, nadzoru
nad wykonywaniem rybołówstwa morskiego oraz nad wyładunkiem i przeładunkiem organizmów
morskich. Dodatkowo na forum unijnym toczą się prace nad ostatecznym kształtem planu wielogatunkowego dla dorsza, śledzia i szprota na Morzu Bałtyckim oraz rozstrzygnięciem kwestii
technicznych. Regulacje te w szczegółach znajdą odzwierciedlenie m.in. w aktach wykonawczych
ministra właściwego do spraw rybołówstwa, które zostaną wydane na podstawie upoważnień wynikających z ustawy o rybołówstwie morskim. Należy także pamiętać o intensywnych pracach
nad nowelizacją ustawy o organizacji rynku rybnego oraz ustawą o wspieraniu zrównoważonego
rozwoju sektora rybackiego z udziałem Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego. Fundusz
ten wprowadza w nowej perspektywie 2014-2020 możliwość finansowania szeregu nowych komponentów, które nie były dotychczas objęte wsparciem w ramach EFR 2007-2013.
34
Wybrane rezultaty badań eksperymentalnych nad zmniejszeniem
nieujawnionych odrzutów przy połowach dorsza bałtyckiego
Piotr Nowakowski
Akademia Morska w Szczecinie
[email protected]
W wyniku projektu, realizowanego od września 2012 do chwili obecnej, w którym prace eksperymentalne prowadzono na kutrze WŁA-71 armator firma na łowiskach „władysławowskich” oraz w Stacji
Badań Modelowych (SBM) w Ińsku (Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny), opracowano
nowe rozwiązania konstrukcyjne worków dorszowych, które przed zastosowaniem w morzu były
badane w SBM. Wprowadzono szereg nowych zmian w budowie bałtyckich worków dorszowych.
Celem tych zmian było zwiększenie własności selektywnych worków. Wykonano 140 holi pomiarowych z zestawem trałowym włoka dennego oraz 10 holi z zestawem trałowym włoka pelagicznego.
Zmierzono długość i zważono w sumie około 50 000 szt. dorszy.
Morskie obszary NATURA 2000: zrównoważenie potrzeb ochrony i rybołówstwa,
czy konflikt sprzecznych interesów?
dr hab. inż. Iwona Psuty prof. nadzw.
Morski Instytut Rybacki – Państwowy Instytut Badawczy, ul. Kołłątaja 1, 81-332 Gdynia
e-mail: [email protected]
Sieć NATURA 2000 obejmuje ok. 20% powierzchni Polskich Obszarów Morskich. Są to w dużej części wody przejściowe i przybrzeżne, które są intensywnie użytkowane przez rybołówstwo posługujące się sieciami stawnymi z pokładu niewielkich (do 12 metrów) jednostek. Segment ten stanowi
niemal 75% liczby wszystkich aktywnych polskich jednostek rybackich. Sieci stawne uważane są
za jedno z najpoważniejszych zagrożeń przedmiotów ochrony: na obszarach PLB: ptaków morskich,
na obszarach PLH – ssaków morskich. Powstające plany ochrony obszarów NATURA 2000 uwidoczniły silny konflikt dotyczący rybołówstwa. Zgodnie z regułami podejścia ostrożnościowego
przyjęto, że rybołówstwo wywiera znaczący negatywny wpływ na populacje ptaków morskich.
W konsekwencji zapisy projektów planów ochrony zakładają znaczne ograniczenia czaso-przestrzenne działalności rybackiej. Idea zrównoważenia potrzeb ochrony i rybołówstwa przekształciła się w konflikt sprzecznych interesów. Wpływ na to miały: presja czasu (znaczne opóźnienie
we wdrażaniu zapisów Dyrektyw UE), brak danych o rybołówstwie oraz brak współpracy i dialogu
w ramach partycypacji społecznej. Jedną ze strategii przeciwdziałania kryzysowi był podjęty przez
Zrzeszenie Rybaków Zalewów Szczecińskiego, Kamieńskiego i jeziora Dąbie projekt „Opracowanie
podstaw racjonalnego monitorowania przyłowu ptaków w celu zrównoważonego zarządzania rybołówstwem przybrzeżnym na morskich obszarach NATURA 2000”.
35
Morskie rybołówstwo rekreacyjne i jego problemy
Krzysztof Radtke
Morski Instytut Rybacki – Państwowy Instytut Badawczy, ul. Kołłątaja 1, 81-332 Gdynia
[email protected]
Wędkarstwo morskie w Polsce jest stosunkowo nową dziedziną aktywnego wypoczynku, a także
formą eksploatacji zasobów ryb. Zainteresowania wędkarstwem morskim jest ogromne i od początku swojego istnienia charakteryzowało się dużą dynamiką rozwoju. Świadczą o tym dane dotyczące liczby wypraw wędkarskich oraz liczby wędkujących uczestniczących w rejsach statków
eksploatowanych w połowach sportowo-rekreacyjnych. Dynamiczny rozwój wędkarstwa morskiego uznawany za swego rodzaju konkurencję w stosunku do floty komercyjnej wymusił wprowadzenie nowych uregulowań rybołówstwa rekreacyjnego w postaci nowelizacji ustawy o rybołówstwie
morskim obejmującej rozdział dotyczący rybołówstwa rekreacyjnego. Morskie środowisko wędkarskie oprotestowały jednak nowe rozwiązania prawne dotyczące w szczególności opłat jak i limitowania połowów uznając je za swego rodzaju hamulec rozwoju wędkarstwa morskiego mogący
ostatecznie prowadzić do jego upadku, argumentując również, że może to mieć negatywny wpływ
na rozwój gospodarczy obszaru pasa przymorskiego. W chwili obecnej zakończono etap konsultacji społecznych w sprawie szczegółowego sposobu i warunków wykonywania rybołówstwa rekreacyjnego, przygotowanego przez Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi należy mieć spodziewać
się wprowadzenia niezbędnych poprawek.
Obecny stan ochrony jesiotrów w Europie: konieczność międzynarodowej
współpracy
Harald Rosenthal
World Sturgeon Conservation Society, Germany
Jesiotry są uważane za żyjące skamieniałości oraz zagrożone ogromne ryby, których populacje w ogromnej większości znajdują się w fazie poważnego regresu. Dane Międzynarodowej Unii
Ochrony Przyrody (IUCN) z 2010 roku wskazują, że większość z 27 gatunków znajduje się na skraju wyginięcia. Przyczynami takiego stanu rzeczy są, m.in., przegradzanie rzek, zanieczyszczenia
i przełowienie (w tym kłusownictwo). Zaistniała więc silna potrzeba podjęcia długoletnich i skoordynowanych działań międzynarodowych na rzecz stabilizacji istniejących populacji, oprócz prowadzonych już akcji restytucji, zarybiania i zabiegów odnowy, poprzez efektywne programy ochrony
zagrożonego habitatu. Ponieważ jesiotry są rybami wędrownymi, międzynarodowa współpraca jest
niezbędna. Założenia tej współpracy określają Recovery Action Plans, powstałe przy współpracy
The World Sturgeon Conservation Society. Ich założenia zostaną omówione podczas prezentacji.
36
sesja posterowa
37
Monitoring połowowy ichtiofauny Zatoki Pomorskiej
Dudko Stanisław, Król Sebastian, Wojnar Kamil
Pracownia Statków i Portów Rybackich, Wydział Nauk o Żywności i Rybactwa, Zachodniopomorski
Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie
[email protected], [email protected], [email protected]
Monitoring prowadzono w latach 2011-2014 ramach projektu „Kompleksowe badania ichtiofauny
w Zatoce Pomorskiej służące poprawie zarządzania i kontroli dostępu do zasobów łowiska oraz
ograniczeniu przyłowów” współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków finansowych Europejskiego Funduszu Rybackiego. Połowy wykonywano dennymi zestawami trałowymi z workami
o boku oczka 10 i 20 mm przy pomocy statku naukowo-badawczego SNB-AR-1 należącego do ZUT
w Szczecinie. Dodatkowo opracowano i wdrożono sposób rejestrowania, przy użyciu kamer podwodnych, warunków pracy różnych części włoka i zachowania się w nim ryb podczas trałowania.
W połowach badawczych odnotowano obecność 42 gatunków ryb. W tej liczbie około 60% to
gatunki przypadkowe i 23% gatunki akcesoryczne. Jedynie 17% stanowiły gatunki stałe (gładzica, turbot, szprot, stynka) i absolutnie stałe (okoń, sandacz, stornia, śledź), które są podstawową
bazą lokalnego rybołówstwa. W badaniach stwierdzono istotne zróżnicowania gatunkowe ichtiofauny w kolejnych sezonach połowowych. Najczęściej skupiska zdominowane były przez stadia
młodociane ryb oraz osobniki niewymiarowe gatunków, dla których w przepisach określono wymiar ochronny. Szczególnie wysoką liczebność takich ryb, sięgającą nawet do 100%, obserwowano
w strefie przybrzeżnej poniżej 3 Mm od lądu.
W tej sytuacji monitoring połowowy dający bieżącą i obiektywną charakterystykę ichtiofauny powinien być podstawowym narzędziem do zarządzania zasobami łowiska.
Nowe urządzenie do usuwania mikroorganizmów z wody balastowej
dr inż. Jerzy Gutteter-Grudziński
[email protected]
Prawidłowa eksploatacja statku morskiego bez ładunku lub z częściowym ładunkiem, z uwagi na
brak osiągnięcia minimalnego zanurzenia kadłuba, koniecznego do poprawnej pracy śruby napędowej i steru, wymaga zapewnienia jego właściwej stateczności i zdolności manewrowych, poprzez
zastosowanie balastu w postaci wody najczęściej morskiej.
Wody balastowe zawierają często m. in. bakterie, wirusy, mikroorganizmy, w tym zarazki chorobotwórcze, a czasami okazy roślin i zwierząt, które mogą być przemieszczane między regionami
kontynentami i akwenami morskimi. Tak więc, znaczącym zagrożeniem stało się przenoszenie
przez transport morski niepożądanych mikroorganizmów w wodzie balastowej. Zagrożenie przywiezienia zarazków mogących wywołać epidemię (dżuma, cholera), jest zagrożeniem realnym,
szczególnie gdy woda została pobrana w okolicach gęsto zasiedlonego ujścia dużej rzeki w rejonie tropikalnym.
Jak pisze Pan Gogol z PZM-u [1], żadna ze znanych metod unicestwiania (eksterminacji) mikroorganizmów nie jest skuteczna i tania.
Celem rozwiązania [2,3], jest zaproponowanie nowego „systemu uzdatniania wód balastowych”
w urządzenie na dynamicznej filtracji w hydrocyklonach i zbiornika kontaktowego. W systemie ma
miejsce jednoczesny proces oczyszczania wody balastowej z organizmów i zanieczyszczeń cięższych i lżejszych od wody, natomiast w zbiorniku, w zależności od odmiany i charakteru mikroorganizmów stosowane są różne metody eksterminacji np. chemiczna, fizyczna itp. w stopniu wymaganym przez konwencje BWM.
38
Urządzenie opisane w [2] posiada jedną parę hydrocyklonów połączonych ze sobą szeregowo,
przy czym jeden hydrocyklon oddziela mikroorganizmy cięższe od wody a drugi hydrocyklon oddziela mikroorganizmy lżejsze od wody (co najmniej 95%), połączony ze zbiornikiem kontaktowym
w którym zachodzi dodatkowa obróbka wody balastowej [4], natomiast każdy hydrocyklon zawiera
rurociąg, służący do odprowadzania oddzielonych mikroorganizmów za burtę statku.
[1] Gogol K. Armatorzy pod presja ekologii Obserwator morski 11.2014,s.22
[2]P. 369275 Sposób i urządzenie do usuwania mikroorganizmów z wody balastowej BUP nr. 3/2006.
[3]Patent zgłoszony przez autora do UPRP.
[4]Sobol Z. System unieszkodliwiania drobnoustrojów występujących w wodach balastowych typu
ZS….… Warma Novum Sp. z o.o. Grudziądz, System for Destruction of microorganisms Occurring
in ballast Waters: Technical Assumptions, Ballast Water Treatment R&D Directory 2/11/2004)
Wieloletnie przemiany rybołówstwa morskiego Wietnamu – historia,
stan aktualny i perspektywy
Tran Dinh Chat, Wawrzyniec Wawrzyniak, Przemysław Czerniejewski
Burzliwa historia, wojny i polityczne zmiany mają wpływ na rybołówstwo morskie Wietnamu. Celem
niniejszej pracy było określenie kierunków zmian rybołówstwa morskiego, ocena wielkości połowowych i klasyfikacja statków rybackich Wietnamu. Analizowano profesjonalne rybołówstwo morskie Wietnamu ze szczególnym uwzględnieniem wielkości i struktury poławianej ichtiofauny, obszarów połowowych, oraz charakterystyki używanych statków i narzędzi rybackich. Powierzchnia
strefy ekonomicznej Wietnamu to 1 mln km2. Pracuje na niej cała flota rybacka Wietnamu, od małych łodzi rybackich, przez średnie jednostki o napędzie od 50 KM do 150 KM, do dużych jednostek
posiadających ponad 400 KM. Liczba jednostek w latach 1981–2008 przez cały czas wzrastała, od
29 584 do 113 500 jednostek. W latach 2000-2008 odnotowano znaczny spadek liczby statków dalekiego zasięgu. Przy czym zmniejszyła się również ilość statków krótkiego zasięgu do 90KM, które
stanowią 81,9% całej floty w 2008 roku. W Wietnamie, przy połowach bliskiego zasięgu, stosuje się
głównie narzędzia połowowe typu: pławnice, włoki, wędy ręczne rzadziej okrężnice, pułapki i takle.
Statki dalekiego zasięgu, o dużej mocy, stosują najczęściej włoki i okrężnice, mniej pławnice, wędy
i takle. Zasoby rybackie w wodach morskich Wietnamu charakteryzują się dużą różnorodnością
pod względem składu gatunkowego (127 gatunków), co jest typowe dla strefy tropikalnej. Analiza
połowów poszczególnych grup ryb wykazała, że mimo wzrostu połowów całkowitych, niektóre
grupy ryb oraz bezkręgowców zostały przełowione, a są to: okoniokształtne, mięczaki, śledziokształtne, chrzęstniki i płastugokształtne. Nakład połowowy w rybołówstwie wietnamskim wyrażony całkowitą mocą napędów zwiększał się w latach 1981–2008 od 453,9 tys. KM do 5710,0 tys.
KM. W tym nakład we flocie rybackiej dalekiego zasięgu w latach 2000-2008 wzrósł od 1385,1 tys.
KM w 2000 roku do 3326,1 tys. KM w 2008 roku. Średnia roczna wydajność połowowa w latach
1981–2008 w rybołówstwie wietnamskim, liczona jako iloraz połowów całkowitych i całkowitej
mocy napędów, zwiększała się do 1985 roku od 0,92 t/KM do 1,11 t/KM. W następnych okresach
wydajność połowów zaczęła spadać i ustabilizowała się na poziomie 0,34–0,41 t/KM. Przebieg
zależności średniej rocznej wydajności połowowej do całkowitej wielkości połowów i całkowitej
mocy napędów ma charakter spadkowy.
39
Organizmy wodne niebezpieczne dla człowieka w wodach Południowego Bałtyku
Beata Więcaszek, Maria Wolska, Jarosław Dąbrowski
Katedra Hydrobiologii, Ichtiologii i Biotechnologii Rozrodu, Wydział Nauk o Żywności i Rybactwa,
Zachodniopomorski Uniwersytet w Szczecinie
[email protected]
W zachodnim Bałtyku sporadycznie, a wyjątkowo u polskich wybrzeży notowany jest jadowity gatunek ryby – ostrosz Trachinus draco (Perciformes), niebezpieczny dla rybaków i nurków. Podczas
wyjmowania ryb z sieci, w razie uszkodzenia skóry przez kolce tej ryby, do organizmu dostaje się
jad. Zawiera on m.in. 5-hydroksytryptaminę odpowiedzialną za wystąpienie bólu, białka uwalniające histaminę, mukopolisacharydy, kininy, oraz drakotoksynę, o właściwościach hemolitycznych
i epolaryzujących błony komórkowe. Spośród bezkręgowców, zagrożenie nieść mogą jedynie parzydełkowce Cnidaria – chełbia modra Aurelia aurita i bełtwa włosiennik Cyanea capillata z gromady krążkopławów. Problemy zdrowotne powodują komórki parzydełkowe (nematocysty), które po
podrażnieniu wprowadzają jad do ciała ofiary lub napastnika. Z omawianych gatunków groźniejsza
jest bełtwa, której jad może powodować zaczerwienienia, opuchliznę, ból i problemy z układem
nerwowym w miejscu kontaktu. Chełbia modra ma jad bardzo słaby i problemy (wysypka na skórze) mogą wystąpić, jako reakcja alergiczna organizmu na kontakt z wieloma osobnikami tego gatunku. Z kolei sinice (Cyanobacteria) są głównym źródłem toksyn w wodach morskich i słodkich.
W okresie letnim występuje sezonowy wzrost ich biomasy i powstają tzw. zakwity sinicowe. W fitoplanktonie wód otwartych masowo występują: Nodularia spumigena, Aphanizomenon flos-aquae
i rzadziej Anabaena spp., głównie Dolichospermum lemmermannii. W wodach przybrzeżnych, przy
ujściach rzek, notowane są też sinice z rodzaju Microcystis, Planktothrix i Phormidium. Zakwity
sinic są niezwykle groźne dla gospodarki morskiej i turystyki. Wśród metabolitów, które produkują,
najczęściej występującą grupą toksyn są hepatotoksyny: nodularyny (Nodularia) i mikrocystyny
(Microcystis, Anabaena) oraz neurotoksyny: anatoksyna-a (Anabaena spp. subg. Dolichospermum
sp., Planktothrix, Oscillatoria, A. flos-aquae) i BMAA, oddziałujące na kąpiących się ludzi i środowisko morskie.
40
41
ekologia i bezpieczeństwo
na morzu
Roszczenia ładunkowe w kulturze morskiej
prof. Zdzisław Brodecki
Wyższa Szkoła Bankowa w Gdańsku; ul. Dolna Brama 8, 80-821 Gdańsk
W analizie zmian odnoszących się do morskich roszczeń majątkowych należy w pierwszej kolejności uwzględnić proces dekolonizacji, efektem czego jest: – wzrost znaczenia rozwiązań legislacyjnych uchwalanych pod auspicjami UNCTAD (m. in. konwencji o międzynarodowym transporcie
multimodalnym z 1980 r.) i UNCITRAL (m. in. Reguł Hamburskich z 1978 r.), a także: – konflikt interesów tzw. Grupy 77 (dominującej w ww. organizacjach ONZ) z interesami tzw. Grupy Bogatych,
która początkowo dominowała w CMI (pod auspicjami, której uchwalono słynną konwencją o konosamentach z 1924 r. zmienioną w tzw. Protokole z Visby z 1968 r. z myślą o obronie europejskich
interesów przed atakiem tzw. Grupy 77) a obecnie ma decydujący głos w IMO (gdzie państwa europejskie zostały wzmocnione przez USA i bogate kraje Dalekiego Wschodu). Niedorozwój prawnych
stosunków umownych w UE powoduje, że wpływ unijnej legislacji na legislację międzynarodową
jest znikomy. Ogólne zasady prawa unijnego (General Principles of Contract) są zbyt ogólne by doprowadzić do integracji kultury prawa common law z kulturą prawa kontynentalnego w łonie acquis
communautaire co znacznie osłabia pozycję UE na forum ONZ.
Działania podejmowane w Stanach Zjednoczonych, zmierzające
do ratyfikacji Reguł Rotterdamskich
Chester D. Hooper
Holland & Knight, 10 St. James Avenue, 11th Floor, Boston, MA 02116
[email protected]
Wystąpienie traktuje o działaniach podjętych w Ameryce w celu ratyfikacji Reguł Rotterdamskich
i procesie lobbowania poprzedzającym samą procedurę legislacyjną, wyjaśnia tajniki praktyki prawa precedensowego w dziedzinie negocjowania, analizowania i ratyfikowania traktatów międzynarodowych na przykładzie ustaleń podjętych w odniesieniu do Konwencji Narodów Zjednoczonych
o umowach międzynarodowego przewozu towarów w całości lub częściowo drogą morską, znanej
powszechnie jako Reguły Rotterdamskie oraz wzmocnienia ich stosowania w systemie prawnym
Stanów Zjednoczonych.
Autor, który był świadkiem i aktywnym uczestnikiem wyżej wymienionego procesu, odsłania tajemnice i przedstawia krok po kroku ścieżkę prowadzącą do przyjęcia Reguł Rotterdamskich oraz
konflikty interesów, z jakimi spotkała się Konwencja. Wystąpienie opisuje, jak różne grupy uczestników transportu multimodalnego przedstawiały swoje stanowiska wobec proponowanych regulacji
i jak należało je wyważyć, aby z jednej strony zabezpieczyć interesy przemysłu amerykańskiego,
a z drugiej wypracować sprawny instrument przynoszący korzyści społeczności międzynarodowej.
Autor przedstawia krótkie podsumowanie najważniejszych kwestii wiążących się ze stosowaniem
Reguł Rotterdamskich w odniesieniu do transportu multimodalnego, zaczynając od zakresu stosowania Konwencji, jej odniesienie do Ustawy COGSA, poprzez szczególny rodzaj transportu „od drzwi
do drzwi”, kwestie jurysdykcji i postępowania arbitrażowego w przypadku hipotetycznych sporów,
realizowanie transportu w reżimie Reguł Rotterdamskich w świetle przepisów amerykańskich, dotyczących dokumentów elektronicznych, a kończąc na wskazówkach i zgodzie Senatu. Wszystko
to tworzy pełny obraz amerykańskiej ścieżki prowadzącej do przyjęcia Reguł Rotterdamskich.
44
Rozwiązania przemysłowe przyjazne dla środowiska spełniające
wymagania IMO oraz UE
A. Jaworek, A. Krupa, A. Marchewicz, T. Czech, A. T. Sobczyk
Instytut Maszyn Przepływowych, Polska Akademia Nauk, Gdańsk, Polska
[email protected]
Ł. Śliwiński, M. Kurz, T. Antes, M. Szudyga
RAFAKO S.A, Biuro Badań i Rozwoju, Zakład Elektrofiltrów, Pszczyna, Polska
D. Gregory
Sustainable Maritime Solutions Ltd., Wraysbury, UK
Od czasu utworzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w 1959 r. sformułowano szereg
wymagań dotyczących zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków. Od 2015 r. obowiązują wytyczne dotyczące redukcji emisji tlenku siarki do poziomu równoważnego pułapowi 0,1% zawartości
siarki w paliwie w obszarach kontroli emisji tlenku siarki (SECA). W roku 2020, na wszystkich obszarach żeglugowych zawartość siarki zostanie ograniczona do 0,5 %. Dyrektywy Komisji Europejskiej
ograniczyły emisję SOx na morzach terytorialnych Unii Europejskiej do poziomu równoważnego
pułapowi 0,1% zawartości siarki w paliwie. Wymaganiom tym można sprostać na kilka sposobów.
Najprostszym, ale jednocześnie najdroższym w aspekcie kosztów bieżących jest przestawienie się
w SECA na paliwo niskosiarkowe. Wprowadzanie instalacji LNG wiąże się z największymi kosztami inwestycyjnymi. Innym rozwiązaniem, akceptowanym przez przepisy IMO, jest instalowanie na
statkach systemów oczyszczania gazów spalinowych (EGCS) w celu usuwania SO2 z gazów spalinowych po spalaniu paliwa ciężkiego zawierającego siarkę w wysokim stężeniu. Spodziewane są
także kolejne przepisy dotyczące usuwania cząstek stałych z gazów spalinowych. Referat omawia
zalety i wady tych rozwiązań w aspekcie technologicznym oraz ekonomicznym.
Wdrożenie międzynarodowych wymagań ochrony środowiska morskiego
w przemyśle okrętowym i żegludze
Krzysztof Kołwzan
Kierownik Inspektoratu Maszynowo – Wyposażeniowego, Polski Rejestr Statków S.A.
[email protected],
Leszek Czerwiński
Urząd Morski w Gdyni
[email protected]
Ochrona morskiego środowiska naturalnego od wielu lat jest jednym z najwyższych zadań
w hierarchii celów Międzynarodowej Organizacji Morskiej oraz Unii Europejskiej. Działania proekologiczne IMO i Unii są szerokie i coraz bardziej zdecydowane. Są one realizacją polityki zrównoważonego rozwoju, polegającej na wprowadzeniu równowagi pomiędzy rozwojem technicznym statków
i tworzeniem środków służących ochronie środowiska morskiego. Zgodnie z ideą przyjętą przez
IMO, statek od początku do końca swego istnienia ma być obiektem w pełni ekologicznym – od
fazy projektowania i budowy, poprzez okres eksploatacji, aż po bezpieczny i ekologiczny recykling
po zakończeniu jego eksploatacji.
45
Zainteresowania IMO i Unii Europejskiej skupiają się obecnie na kwestiach: ograniczania emisji,
w tym tlenków siarki i azotu, dwutlenku węgla i innych gazów cieplarnianych, właściwego postępowania z okrętowymi wodami balastowymi i osadami oraz bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska recyklingu statków.
Formułowane przez IMO i Unię wymagania międzynarodowe w zakresie ochrony środowiska morskiego są na bieżąco wdrażane przez Polską Administrację Morską. Mają one również znaczący
wpływ na działalność Polskiego Rejestru Statków, polskiego towarzystwa klasyfikacyjnego działającego z upoważnienia administracji polskiej i trzydziestu trzech innych międzynarodowych administracji morskich.
Rola administracji państwa bandery w żegludze morskiej – wdrażanie
międzynarodowych przepisów i standardów
Greg Maj
Chief Registrar and General Manager, LISCR LLC, Liberian International Ship and Corporate Registry,
New York
[email protected]
Żegluga morska jest jedną z najbardziej regulowanych przepisami gałęzi przemysłu. Ze względu na
złożony i międzynarodowy charakter żeglugi, przepisy regulacyjne stanowione są przez organizacje
międzynarodowe, administracje państw nadbrzeżnych, grupy regionalne, władze lokalne i państwa
bandery. Na świecie jest ponad 100 państw oferujących usługi rejestrowe, które są odpowiedzialne za wdrażanie konwencji międzynarodowych. Liberia, podobnie jak pozostałe państwa bandery,
musi nadążać za stale rosnącą ilością nowych przepisów. Można zadać pytanie, czy wszystkie
państwa bandery są przygotowane do efektywnego wdrażania nowych wymagań i czy mają one
kompetencje i infrastrukturę, by pomóc armatorom dostosować się do nowych przepisów.
Jako druga co do wielkości na świecie, z około 4000 statków, których łączna nośność przekracza
200 milionów ton, bandera liberyjska skupia obecnie około 12,5% światowej floty morskiej.
Administracja liberyjskiego Rejestru (LISCR) najpierw analizuje cel nowych regulacji, a następnie
buduje efektywną strukturę organizacyjną i wykonawczą dla ich wdrożenia. Ostatecznym celem
Rejestru jest zawsze bezpieczeństwo żeglugi, bezpieczeństwo załogi oraz ochrona środowiska.
Niniejsza prezentacja pokazuje, jak ważne znaczenie ma wybór bandery i jak odpowiedzialne państwo bandery może wpływać na kształtowanie ram prawnych w żegludze światowej. Pokazane
jest również, jak LISCR podchodzi do legislacji przyjaznej środowisku naturalnemu, np. do przepisów mówiących o stosowaniu paliwa o obniżonej zawartości siarki, o redukcji poziomu emisji NOx
i CO2, czy postępowaniu z wodami balastowymi.
Morskie drony – aspekty ubezpieczeniowe statków bezzałogowych
Piotr Molenda
Dyrektor Departamentu Ubezpieczeń Morskich, Lotniczych i Reasekuracji Centrala TUiR Warta S.A.
ul. Chmielna 85/87, 00-805 Warszawa
W prezentacji przedstawiono koncepcję bezzałogowej jednostki pływającej ze szczególnym
uwzględnieniem perspektywy ubezpieczeniowej oraz aktualnych uwarunkowań prawnych.
W
wystąpieniu
przytoczono
realizowane
projekty
cywilne
oraz
wojskowe
statków powierzchniowych pilotowanych zdalnie oraz autonomicznych z Europy, Japonii
i USA. Przedstawiono czynniki, które wpłynęły na decyzję o rozpoczęciu badań nad statkami bezzałogowymi. Wskazano na ekonomiczne i ekologiczne atuty „morskich dronów”
46
w stosunku do załogowych jednostek pływających, jak również omówiono argumenty sceptyków
wskazujących m.in. na wagę ludzkiej obecności na pokładzie jako pierwszej linii obrony w sytuacjach nagłych. Przed szeroko rozumianą branżą morską stoją co najmniej dwa wyzwania. Po
pierwsze – opracowanie technologii bezpiecznego i zdalnego sterowania. Po drugie - zmodernizowanie przepisów. W przypadku transportu morskiego będzie to szczególnie trudne m.in. ze względu
na ogromną ilość regulacji prawnych dotyczących poruszania się po wodach międzynarodowych
i terytorialnych. Z punktu widzenia ubezpieczycieli „ryzyk morza” wymienione kwestie są kluczowe.
Ich realizacja umożliwi opracowanie metod oceny ryzyka ubezpieczeniowego, a także adekwatnych warunków polisowych. Prezentację zakończył krótki film ilustrujący projekt bezzałogowej
jednostki pływającej.
Wypadki statków pasażerskich w ostatnich latach – nauka dla nas
Markku Mylly
Dyrektor wykonawczy, Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu
[email protected]
Duże katastrofy, takie jak katastrofa promu Estonia, lub ostatnio promu Costa Concordia, uwidaczniają zagrożenia istniejące w żegludze statków pasażerskich. Motywują one także twórców przepisów do szukania rozwiązań zapobiegających powtórzeniu się podobnych wypadków. W ramach
międzynarodowego środowiska morskiego, szczególną aktywność w tym względzie przejawia Unia
Europejska koncentrując się na określaniu najbardziej właściwych środków. EMSA wspomagając
te działania wykorzystuje szereg instrumentów, aby uzyskać jak najszerszą wiedzę na temat przyczyn wypadków oraz zweryfikować odpowiedniość zaproponowanych środków wobec zidentyfikowanych zagrożeń.
Pierwsi inwestujący w ekologiczne i bezpieczne technologie w branży morskiej
Michael Prehn
Zastępca Dyrektora Danish Maritime
[email protected]
Dania i Polska mają te same problemy: Utrata największych stoczni, odbudowa posiadającego wielowiekowe tradycje przemysłu budowy okrętów.
Duński przemysł morski jest innowacyjny oraz konkurencyjny i produkuje wyposażenie i komponenty dla praktycznie wszystkich typów statków na świecie. Technologie oraz innowacje oznaczają
wzrost – dlatego konieczne są działania w charakterze pierwszych inwestujących (First Movers).
Przed pierwszymi inwestującymi stoją wyzwania: wymagania dotyczące zatwierdzania, niepewność i wahanie. Wiele można nauczyć się z opracowanych technologii oczyszczania wód balastowych oraz redukcji NOx .
Rynek systemów oczyszczania wód balastowych tworzy się w oparciu o wymagania prawne. Jednak konwencja BWM nie weszła jeszcze w życie, podobnie jak wymagania prawne dotyczące redukcji emisji NOx .
W odniesieniu do NOx , pierwotnie datą graniczną dla wprowadzenia wymagań poziomu II (Tier II) był
rok 2016. W czasie MEPC 65 zagłosowano o przesuniecie tego terminu, jednak na MEPC 66 data
2016 została zachowana.
47
Okazuje się to niekorzystne dla pierwszych inwestujących, gdyż faza inwestowania staje się dłuższa niż oczekiwano, a zwrot z inwestycji jest opóźniony. Podważa to wiarygodność IMO. Wiara kół
przemysłowych w kolejne posunięcia legislacyjne IMO już nie jest tak silna.
Recepta na sukces oraz instrukcje obejmują: wprowadzanie regulacji opartych na celu (Global Goal-based Regulation), wprowadzanie etapowe przepisów (Stepwise Introduction), pewne i konsekwentne
regulowanie i egzekwowanie przepisów (Robust Regulation and Enforcement). Opóźnienia i niepewnosć w tym względzie dają pole do stosowania prawa regionalnego, szczególnie w krajach UE oraz w USA.
Wpływ podziału grodziowego na bezpieczeństwo statków typu RO-PAX i ich
bezpieczny powrót do portu
dr inż. Monika Warmowska
Dyrektor Pionu Naukowo-Badawczego, Polski Rejestr Statków S.A.,
al. Generała Józefa Hallera 126 80-416 Gdańsk
[email protected]
Nadrzędnym celem działalności Polskiego Rejestru Statków jest zapewnienie bezpieczeństwa ludzi
i towarów przewożonych drogą morską. Przepisy PRS oparte są na międzynarodowych konwencjach i regulacjach. PRS prowadzi również niezależne badania rozwojowe.
Przepisy PRS związane z bezpieczeństwem promów pasażerskich typu ro-ro to między innymi:
Publikacja PRS nr 86/P Objaśnienia do wymagań konwencji SOLAS oraz Dyrektywy 2003/25/WE,
dotycząca stateczności i niezatapialności oraz
Publikacja PRS nr 90/P Analiza awarii napędu i sterowania na statkach pasażerskich.
W obu publikacjach przedstawiono wymagania, które stawiane są statkom pasażerskim, aby
w przypadku uszkodzenia (zalania lub pożaru) zapewnić niezatapialność, konieczną do przeprowadzenia akcji ratunkowej, i ewentualnego bezpiecznego powrotu do portu.
W ramach prac badawczych PRS stworzone zostało oprogramowanie specjalistyczne do obliczeń
stateczności w stanach nieuszkodzonych i awaryjnych oraz wykonania symulacji numerycznych
zachowania się statku na fali. Przeprowadzono obliczenia porównawcze dla różnych konfiguracji
podziału grodziowego, wskazujące na te najbardziej bezpieczne.
W przypadku braku możliwości zwiększenia wskaźnika podziału grodziowego tradycyjnymi metodami, proponowane jest wprowadzenie nowych rozwiązań konstrukcyjnych tj. jak dno podwójne
o minimalnej wysokości, podwójne burty czy podwójny pokład samochodowy.
Zdarzenia z udziałem suchych ładunków masowych – na ile bezpieczna
jest moja jednostka?
Mark Williams
Loss Prevention Director – West of England P & I;
Tower Bridge Court 226 Tower Bridge Road London SE1 2UP
[email protected]
W ostatnich kilku latach, doszło do utraty znacznej liczby jednostek przewożących suche ładunki
masowe, takie jak rudy niklu i żelaza, w skutek ich uwodnienia w transporcie. Podobnie odnotowano
szereg przypadków samozapalenia się innych ładunków masowych, takich jak węgiel, co doprowa-
48
dziło do poważnych pożarów statków. W tym samym okresie odnotowano liczne poważne sytuacje
zagrożenia związane z tego typu ładunkami.
Przewóz suchych ładunków masowych regulowany jest przez Międzynarodowy morski kodeks
bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych (IMSBC), który również dostarcza cennych
wskazówek i ostrzeżeń. Nadal jednak występuje szereg nieporozumień zarówno na morzu jak i na
lądzie, jeżeli chodzi o zagrożenia związane z tego typu ładunkami oraz działaniami, jakie należy
podjąć w przypadku niepożądanych sytuacji.
Jednym z zasadniczych wymagań określonych w Kodeksie IMSBC jest przygotowanie deklaracji
ładunkowej przez spedytora oraz przesłanie jej kopii do kapitana lub jego przedstawiciela. Dokument ten nie zawsze może być dostarczony zgodnie z wymaganiami na statek przed załadunkiem,
a w niektórych przypadkach spedytorzy w ogóle nie wiedzą o tym ważnym obowiązku. Ponadto, jeżeli spedytor dostarczy deklarację ładunkową przed załadunkiem i jeżeli informacje w niej zawarte
wskazują, że ładunek można rzeczywiście bezpiecznie przewieźć, doświadczenie pokazuje, że nie
koniecznie w rzeczywistości tak jest.
W przypadku suchych ładunków masowych, które mogą ulec uwodnieniu, kapitanowie mogą
sprawdzić czy ładunek jest niebezpieczny przeprowadzając proste testy na serii próbek pobranych
z hałdy na lądzie i/lub w trakcie załadunku. Chociaż testy mogą być bardzo skuteczne w określeniu,
które ładunki nie są bezpieczne w transporcie, nie wskazują one czy ładunek spełnia stosowne
przepisy Kodeksu IMSBC. Podobnie, próbki, które nie zostały pobrane w odpowiedni sposób nie są
w pełni reprezentatywne dla całości ładunku, co może prowadzić do błędnych wyników. Również
tego rodzaju ograniczenia nie są powszechnie znane.
Prezentacja skupia się na niektórych problematycznych towarach, analizuje jak doszło do zdarzeń
z udziałem tych ładunków, wymienia ograniczenia stosowane w niektórych krajach oraz opisuje jak
można minimalizować zagrożenia.
Błąd ludzki jako główna przyczyna wypadków na morzu
dr inż. kpt. ż.w. Piotr Wołejsza
Akademia Morska w Szczecinie, Prezes Zarządu Sup4Nav sp. z o.o.
[email protected]
Po świecie pływa ponad 70 tysięcy zarejestrowanych statków handlowych i wiele razy więcej
żaglówek i łodzi motorowych. Co roku ta liczba wzrasta, czego efektem jest coraz większy tłok na
morzach. Według sprawozdań z poszczególnych państw, w 2012 r. w rejonie Bałtyku (rejon HELCOM) wydarzyło się 149 wypadków z udziałem statków, o 6 więcej niż rok wcześniej i o 19 więcej
niż w 2010 roku.
Przejście statku z portu wypłynięcia do portu przeznaczenia wymaga pozyskania, przetworzenia,
przeanalizowania i zastosowania przez nawigatora wielu informacji. Ludzkie możliwości przetwarzania są ograniczone, co ma wpływ na jakość podejmowanych decyzji, a w konsekwencji na bezpieczeństwo ludzi, statków i środowiska. Rozwiązanie tego problemu jest możliwe poprzez stworzenie systemów wsparcia decyzyjnego. Podstawowym celem prowadzenia żeglugi jest skuteczne
i bezpieczne przejście statku założonym szlakiem. Wychodząc z tego założenia system wsparcia
decyzyjnego musi wypełniać dwa podstawowe zadania: przeprowadzenie statku po wyznaczonym
szlaku oraz uniknięcie kolizji.
Referat prezentuje rozwój systemów wsparcia decyzyjnego, które pomagają wyeliminować błędy ludzkie, w oparciu o przykłady dwu projektów obecnie wykonywanych w Akademii Morskiej
w Szczecinie, we współpracy z partnerami biznesowymi, tj. ESABALT (Enhanced Situational Awareness to Improve Maritime Safety in the Baltic) oraz NAVDEC (Navigational Decision Support
System).
49
Rozwój morskiej energetyki wiatrowej
w świetle polityki klimatycznej UE
Stan prac nad zmianami w polskim prawie zmierzającymi do umożliwienia
funkcjonowania pierwszych farm offshor’owych
Wojciech Cetnarski
Prezes Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej
[email protected]
Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, dzięki przeprowadzeniu w roku 2011
nowelizacji Ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej, umożliwiło rozpoczęcie rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. W rezultacie, Ministerstwo wydało ponad 30 pozwoleń,
a inwestorzy, uiszczając opłaty za wydane pozwolenia, zasilili budżet Państwa kwotą ok. 100 mln zł.
Od momentu wprowadzenia tych przepisów warunki realizacji inwestycji w tym obszarze w Polsce
znacznie się zmieniły, utrudniając inwestorom kontynuowanie projektów.
Realizacja kolejnych etapów pierwszych projektów morskich farm wiatrowych pozwoliła na zidentyfikowanie obszarów niezbędnych zmian regulacyjnych, jakie należałoby wprowadzić, aby umożliwić inwestorom kontynuowanie inwestycji.
Polska będzie mogła zrealizować swój potencjał w zakresie morskiej energetyki wiatrowej wyłącznie w sytuacji, w której Rząd przygotuje kompleksowe i spójne otoczenie legislacyjne, uwzględniające zarówno jej potencjał do stworzenie nowych gałęzi przemysłu w Polsce, jak i jej innowacyjność,
specyfikę i bariery, które determinują jej rozwój.
Najważniejsze z punktu widzenia rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce akty prawne to
Ustawa o Odnawialnych Źródłach Energii (OZE) oraz Ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej. Pierwsza z nich kształtuje warunki realizacji inwestycji w Polsce, w tym zasady systemu wsparcia inwestycji OZE, druga określa warunki realizacji inwestycji na obszarach morskich.
Autor w swojej prezentacji skupi się na przedstawieniu stanu prac nad powyżej wskazanymi aktami
prawnymi oraz zaprezentuje obszary niezbędnych zmian, w tym przede wszystkim konieczność
przygotowania dedykowanego wsparcia dla morskiej energetyki wiatrowej.
Rozwój morskich farm wiatrowych w kontekście realizacji europejskich celów
oraz szanse dla Polski
Andrew Ho
Analityk morskiej energetyki wiatrowej, EWEA – Europejskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej.
[email protected]
EWEA przedstawi ogólny stan europejskiego rynku morskiej energetyki wiatrowej oraz plany rozwoju do roku 2020 i w dalszych latach. Poruszone zostaną kwestie kosztów oraz ram prawnych,
podkreślające wyzwania i możliwości tej młodej i rozwijającej się technologii. W prezentacji zostaną również przedstawione korzyści, jakie rozwój morskiej energetyki wiatrowej niesie dla Polski.
52
Rozwój potencjału gospodarczego regionu na przykładzie budowy fabryki
fundamentów dla turbin wiatrowych na morzu przez Bilfinger Mars Offshore
sp. z o.o.
dr Marek Los
Dyrektor ds. Projektowania i Rozwoju, Offshore i Budownictwo Hydrotechniczne
Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o.
Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o. to nowoczesny zakład przeznaczony do seryjnej produkcji stalowych fundamentów wielkogabarytowych dla morskich siłowni wiatrowych. Inwestycja usytuowana jest na wyspie Ostrów Brdowski w Szczecinie i należy do niemieckiego koncernu Bilfinger oraz polskiego Funduszu Inwestycyjnego Zamkniętego MARS. Jest to jedna
z największych oraz najnowocześniejszych linii produkcyjnych konstrukcji stalowych offshore
w Europie.
Czynniki wyróżniające fabrykę BMO to przede wszystkim nowoczesny koncept opierający się na
innowacyjnej linii produkcyjnej oraz jedna z największych w Europie suwnic.
BMO, jako jedna z nielicznych firm w regionie może poszczycić się własnym działem Badań i Rozwoju, który pracuje obecnie między innymi nad innowacyjnym projektem standardowego fundamentu typu Jacket. Projekt ten pozwoli zredukować koszty wykonania konstrukcji, a co za tym idzie
zwiększy konkurencyjność firmy na rynku.
Inwestycja związana z budową zakładu otwiera wiele możliwości dla rozwoju kapitału ludzkiego oraz
ożywienia gospodarczego w regionie, dzięki stawianiu na współpracę z poddostawcami lokalnymi.
BMO kładzie nacisk na wykwalifikowaną kadrę specjalistów z branży offshore, jednocześnie dając
szansę rozwoju kariery zawodowej absolwentom uczelni wyższych oraz aktywizując bezrobotnych
w ramach uruchomionych programów stażowych.
Warto podkreślić również, iż BMO ściśle współpracuje z uczelniami wyższymi zarówno w Polsce,
jak i za granicą.
Czy konieczna jest jakaś specjalna ochrona zasobów ekologicznych morza w
obszarze funkcjonowania farm offshor’owych?
dr inż. Maciej Trzeciak
Biuro Doradztwa Ekologicznego i Inwestycyjnego
[email protected]
Celem prezentacji jest analiza potencjalnych oddziaływań związanych z funkcjonowaniem morskich farm wiatrowych, która stanowi punkt wyjścia do odpowiedzi na pytanie, czy konieczne jest
stosowanie specjalnej ochrony zasobów ekologicznych morza przy tego rodzaju inwestycjach.
Analiza oddziaływań na środowisko i zasoby ekologiczne obszarów morskich została przeprowadzona na podstawie doświadczeń z eksploatacji istniejących morskich farm wiatrowych krajów Unii
Europejskiej.
Prezentacja przedstawia potencjalne oddziaływania na zasoby ekologiczne morza, jakie mogą wystąpić na poszczególnych etapach realizacji inwestycji tj.: planowania, realizacji, eksploatacji oraz
likwidacji. Odziaływania te przedstawione zostaną w odniesieniu do biotycznych (bentos, ichtiofauna, awifauna, ssaki morskie, nietoperze) i abiotycznych (warunki hydrologiczne i hydrochemiczne,
budowa geologiczna, warunki fizyko-chemiczne osadów, krajobraz) składników środowiska.
53
Ponadto dla potencjalnych oddziaływań na zasoby ekologiczne obszarów morskich określono ich
skalę, zasięg, charakter oraz przewidywany czas trwania.
W prezentacji poruszono również kwestię konieczności stosowania działań ograniczających i minimalizujących negatywne oddziaływania związane z realizacją i eksploatacją morskich farm wiatrowych.
W wyniku analizy potencjalnych oddziaływań stwierdzono, iż energia, produkowana w morskich
elektrowniach wiatrowych przy zastosowaniu działań ograniczających i minimalizujących, przynosi środowisku więcej korzyści niż potencjalnych zagrożeń związanych z instalacją i eksploatacją
tego rodzaju inwestycji.
Analiza wietrzności – sposób prowadzenia pomiarów na potrzeby
przyszłych farm wiatrowych na morzu
dr Paweł Włoch
Wiceprezes Zarządu, EPA Wind sp. kom.
[email protected]
W prezentacji omówiono specyfikę pomiarów parametrów wietrzności na morzu, realizowanych dla potrzeb oceny rentowności inwestycji polegających na eksploatacji morskich farm wiatrowych. W pierwszej części omówiono przyczyny, dla których realizuje się morskie farmy wiatrowe i w konsekwencji
pomiary wiatru na morzu. Następnie omówiono zasady realizacji pomiarów, standardy kampanii pomiarowych. W tej części przedstawiono możliwą do zastosowania aparaturę pomiarową, kwestie związane
z wyspowym zasilaniem, oraz ryzykiem utraty danych. Omówiono również kwestie związane z określeniem konstrukcji nośnych dla tego typu instalacji. W kolejnej części prezentacji przedstawiono
przykładowe realizacje instalacji pomiarowych na morzu.
54
55
FOREWORD
It has been three years since the idea of organizing the International Maritime Congress in Szczecin
was coined. Since that time, two successful Congresses have taken place. They attracted businessmen, politicians and scientists. A new platform developed to support international cooperation
in the maritime sector and a forum was established promoting discussion focusing on a range of
maritime issues. Our initiative was recognized by domestic and international authorities and institutions. The Congress has become a fixed item in the calendar of major maritime events.
During that time, we delivered conclusions and recommendations articulated by the Congress to
national and regional governments and attended dedicated meetings held in the Polish Parliament.
In November last year, Ms. Dorota Pyć, the Under-Secretary of State at the Ministry of Infrastructure and Development, notified us that the majority of conclusions and recommendations had already
been implemented or were under implementation by the minister relevant for the maritime sector.
As a result, the Ministry selected the International Maritime Congress to be one of events of the
Polish presidency in the Council of the Baltic Sea States scheduled in July 2015.
It has been a success for all people involved in the organization of the Maritime Congress and the
proof of the efficient implementation of the Congress mission.
We are honored to welcome you during the 3rd International Maritime Congress in Szczecin.
Paweł Szynkaruk
Dariusz Więcaszek
CEO
Polsteam
President
Northern Chamber of Commerce
57
10 June 2015 (Wednesday)
10:00–11:30
Registration (Philharmonic Hall)
Official Opening of 3rd International Maritime Congress (Philharmonic Hall)
12:00–12:30
Guests:
Janusz Piechociński – Deputy Prime Minister
Maria Wasiak – Minister of Infrastructure and Development
12:30–13:00
Janusz Piechociński – Deputy Prime Minister
Professor Dorota Pyć – Under-Secretary of State at the Ministry of the Infrastructure
and Development
Opening address (Philharmonic Hall)
Plenary debate (Philharmonic Hall)
European Union – hindrance or driving force for developing maritime industry?
Moderator: Andrzej Malinowski – President of the Emplyers of Poland, Chairman of BIAC Poland
13:00–14:30
14:30–16:00
Participants:
Kurt Bodewig – European Coordinator for the Baltic-Adriatic Corridor
Jacek Kapica – Undersecretary of State in the Ministry of Finance, Customs Service Chief\
Jerzy Góra – President of Polish Investment and Development SA
Roger Kaliff – Chairman of the City of Kalmar in Sweden
Zbigniew Jagiełło – Chairman of the Board PKO Bank Polski
Rafał Baniak – Undersecretary of State in the Ministry of the Treasury
Lunch (Restauracja Hotelu Radisson Blu, Restauracja Per Se)
SESSION 1 (Radisson Blu)
Maritime economy – challenges and opportunities for development
Supervisor: Jerzy Lewandowski – Secretary General, Polish Chamber of Maritime Commerce
PANEL I
Influence of the EU transport policy on port operation
Moderator: Zbigniew Miklewicz – President, Szczecin and Świnoujście Seaports Authority
16:00–16:35
Trends in developing European ports in the context of sea-land transport corridors reflected in
Investment Plan for Europe (Juncker’s Plan)
Isabelle Ryckbost – Secretary General, European Sea Ports Organisation
16:35–17:05
17:05–17:40
17:40–18:15
18:15–18:50
Motorways of the Sea as an opportunity for developing of shipping
Tommy Halen – Managing Director, Port Trelleborg
Impact of the Sulphur Directive on competitiveness of sea-land transport chains
Steve Wray – Senior Consultant, Haskoning DHVUK Ltd.
Role of inland shipping in transport corridors
Krzysztof Woś PhD – Director of Inland Navigation Office in Szczecin
Conditions for developing north-south transport corridors – example of CETC – prospects for regions
Krzysztof Żarna – Director of Territorial Cooperation Department of the Marshal’s Office in Szczecin
SESSION 2 (RadissonBlu)
Maritime economy – research, education and development
Supervisors:
Krzysztof Żarna – Director, Department of Territorial Cooperation, Marshal’s Office
prof. Marek Grzybowski – Maritime University of Gdynia
PANEL I
Smart city-port cooperation
Moderator: Magdalena Kotnis PhD – President, The West Pomeranian Agency for Regional Development
Innovations and inteligent development
Iwona Wendel – Undersecretary of State, Ministry of Infrastrukture and Development
16:00–16:35
Intelligent regeneration strategies of areas where the city meets the river: London, Rotterdam
Dr. Eng. Arch. Agnieszka Zimnicka – Spatial Planning Service, London Borough of Croydon, UK
Revitalisation of degraded areas on the ex ample of „Old Slaughter House”
Laura Hołowacz – General Manager of CSL International Spedition Ltd.
58
Intelligent solutions for local development
Thomas Friis Konst – Knowledge and Education Network, Vice President of European Regional
Economic Forum; Norwegian ENS, Brussels
16:35–17:05
Cooperation of business-city-higher education schools-port in search for new intelligent solutions
challenges and determining factors
Paweł Warszycki – Executive Director, Hanseatic Institute for Entrepreneurship for Regional
Development an der Universität Rostock (HIERO)
Intelligent cooperation – Swedish experiences
17:05–17:40
Roger Kaliff – Chairman of Kalmar City Council
IT Innovations and European Marine Industry
Katarzyna Witkowska – President, IT Cluster
Marine Technology
17:40–18:15
prof. dr hab. inż. Andrzej Stateczny
From information systems to decision suport systems – NAVDEC
prof. Z. Pietrzykowski
18:15–18:50
Reducing bureaucratic barriers in Polish sea ports. Assessment of 4th Deregulation Law and possibility
of enhancing competitiveness of Polish sea ports – PORTY 24H and other administrative improvements
Tomasz Michalak – Director, Customs Department, Ministry of Finance
Exploitation of marine resources and conservation of marine environment
Supervisor: dr hab. inż. Beata Więcaszek – prof. West Pomeranian University of Technology
PANEL I
Baltic fisheries – challenges and problems
Moderator: dr Zbigniew Karnicki – National Marine Fisheries Research Institute
16:00–16:35
Present hydrological situation in Baltic Sea
Michael Naumann PhD – Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde
Impact of hydrological situation on Fisheries and ICES advise for 2016
16:35–17:05
prof. dr hab. Jan Horbowy – Fisheries Resources Department, National Marine Fisheries Research
Institute
Polish Baltic fisheries in the light of new legal environment
17:05–17:40
17:40–18:15
18:15–18:50
dr Tomasz Nawrocki – Director, Department of Fisheries, Ministry of Agriculture
and Rural Development
Problems of Polish Baltic recreational fisheries
dr inż. Krzysztof Radtke – Fisheries Resources Department, National Marine Fisheries Research
Environmental objectives of the Common Fishery Policy and their implementation in Poland
Magdalena Figura – Greenpeace Poland
Ecology and maritime safety
Supervisor: Dariusz Rudziński – Chairman of Board, Polish Register of Shipping (PRS)
PANEL I
Legal and insurance security and good practice in sea transport
Moderator: Piotr Molenda – Director of Marine Insurance Department, Aviation and Reinsurance Headquarters
TUiR Warta SA / mec. Czernis Marek – Polish Association of Maritime Law
16:00–16:35
Promoting good business practices and standardization of contracts and clauses
applied in sea transport
Lars Pedersen – Deputy Secretary General, BIMCO
16:35–17:05
Incidents Involving Dry Bulk Cargoes – How Safe is My Ship?
Mark Williams – Loss Prevention Director of West of England P & I Club
Marine Insurance Market – short summary
17:05–17:40
Marine Drones- Insurance aspects
Piotr Molenda – Director Marine, Aviation & Reinsurance Department TUiR WARTA S.A.
59
17:40–18:15
18:15–18:50
18.50-19.25
20:00
Steps taken in the US to ratify Rotterdam Rules
Chester D. Hooper – Holland & Knight, Boston, USA
Freight sea transport according to British law – is it still efficient?
Rory Gogarty – Holman, Fenwick & Willan, London, UK
Cargo claims in maritime culture
prof. dr hab. Zdzisław Brodecki – WSB Schools of Banking, Gdańsk
Banquette (Radisson BLU)
11 June 2015 (Thursday)
Keynote address (Philharmonic Hall)
10:00–10:30
Role of EMSA as the guarantor of safe shipping
Markku Mylly – Executive Director, European Maritime Safety Agency
Debate (Philharmonic Hall)
Why do we need the sea?
10:30–12:00
Participants:
Fred Kenney – Director, Legal and External Affairs at International Maritime Organization
Markku Mylly – Executive Director, European Maritime Safety Agency, Professor
Dorota Pyć – Under-Secretary of State at the Ministry of the Infrastructure and Development
12:00–12:30
Coffee break
PANEL II
Trends and challenges in sea transport in context of changing laws and regulations
Moderator: Jacek Wiśniewski – CEO, Euroafrica Ltd
12:30–13:05
European Union’s maritime strategy – opportunities and challenges for ship owners and operators
of vessels flying the flags of the EU Member States
Adolf Wysocki PhD – Board Member of The European Community Shipowners Associations
13:05–13:40
13:40–14:15
Forecast for freight market in the context of new international regulations
Martin Kärrhage – Senior Broker – H.Clarkson – Ro-Ro and Ropax Division
General Outlook and forecast for maritime oil industry and bunkers supply
Anna Bara-Laskowski – Senior Bunker Trader Cocket Marine Oil DMCC, London
The challenges for ship-management services in the context of new international regulations
14:15–14:50
Sergey Popravko – Managing Director Unicom Management Services Ltd. Limassol, Cyprus
(Sovcomflot Group)
PANEL II
Specialist staff. Education for maritime economy
Moderator: dr inż. kpt. żw. Andrzej Bąk, prof. nadzw., Maritime University in Szczecin
95th anniversary of maritime education and its significance for development of maritime economy
Maritime education – new fields and specialties in terms of needs and requirements of the world
12:30–13:05
prof. dr hab. inż. kpt. żw. Stanisław Gucma – President, Maritime University in Szczecin
Maritime education and training standards for electro-technical officers complying
with international regulations
prof. dr hab. inż. Janusz Mindykowski – Vice President, Maritime University in Gdynia
Does Polish vocational education responds for the needs of maritime industry?
13:05–13:40
Berenika Gocłowska – specialist on vocational education, Northern Union of Employers
The world of sea in the eyes of the young generation – a trade of future or a niche tendency?
Agnieszka Worbs – Vice President, Northern Union of Employers
13:40–14:15
Euroregion Pomerania as a catalyst of development and partnership in favour of regional
specialisations development
Paweł Bartnik – Director, Association of Polish Municipalities in Euroregion Pomerania
60
PANEL II
Exploitation of living and non-living marine resources
Moderator: prof. K. Stepanowska – West Pomerania University of Technology of Szczecin
12:30–13:05
Polish Presidency of the Convention on the Conservation of Antarctic Marine Living Resources
(CCAMLR), 2012-2014
dr inż. Małgorzata Korczka-Abshire – Department of Antarctic Biology, Institute of Biochemistry
and Biophysics, PAN
Polar Code
13:05–13:40
Paweł Banaś – Marine Environment Section, Department of Sea Transport and Shipping Safety,
Ministry of Infrastructure and Development
Extracting of polymetallic nodules from Clarion Clipperton Field
13:40–14:15
14:15–14:50
Ramon Causse Miyares – expert at Interoceanmetal Joint Organization for polymetallic nodule
processing technologies
Arctic sea shipping routes – Northwest and Northeast Passage
dr hab. inż. Tadeusz Graczyk prof. nadzw. ZUT – Faculty of Maritime Technology and Transport, ZUT
PANEL II
Safety of passenger ships
Moderator: Dariusz Rudziński – President, PRS
12:30–13:05
13:05–13:40
13:40–14:15
Markku Mylly – EMSA
Passenger ship safety as stipulated in the EU law
John Burke – DG MOVE
Effect of watertight subdivision on RO-PAX safety and safe return to port
dr Monika Warmowska – Polish Register of Shipping
Human error as the main cause of accidents at sea
14:15–14:50
dr inż. kpt. żw. Piotr Wołejsza – Maritime University of Szczecin, President of the Board
Sup4Nav sp. z o.o
Development of offshore wind energy and EU climate policy
Supervisor: Jarosław Mroczek – President, EPA Sp. z o.o.
PANEL I
Is offshore energy to become a major element of the energy system?
Moderator: Jarosław Mroczek – President, EPA Sp. z o.o.
Discussion panel
12:30–13:40
13:45–14:00
dr Stanisław Gawłowski – Secretary of State, Ministry of Environment
Zbigniew Prokopowicz – President, Polenergia SA
Maciej Górski – President, PGE Energia Odnawialna SA
dr Karol Lasocki – Partner, K&L Gates
Coffee break
PANEL II
Conditions for developing offshore wind energy in Poland and Europe
Moderator: Arkadiusz Sekściński – Deputy President, PWEA
Developing Offshore Wind Farms to meet European goals and opportunities for Poland
14:00–15:00
Andrew Ho – European Wind Energy Association
State of work on changes in the Polish Law to allow operation of first offshore wind farms
Wojciech Cetnarski – President, Polish Wind Energy Association
14:50–16:20
Lunch
61
PANEL III – FINANCE
Moderator: KPMG
16:20–16:55
16:55–17:30
Are taxes a hindrance for development of the maritime sector?
Wojciech Kotłowski – Manager, Tax Consulting, KPMG Poland
Exemptions and subsidies for the maritime sectors in coming years
Kiejstut Żaguń – Director, Tax Consulting, Head of Reliefs and Subsidies, KPMG Poland
PANEL III
Industry, Environment, Society. CSR in the maritime sector – challenge or requirement?
Moderator: Małgorzata Porada-Rochoń PhD – University of Szczecin
16:20–16:55
CSR – a global approach with particular emphasis on the maritime industry
Małgorzata Porada-Rochoń PhD – University of Szczecin
CSR key to increasing the attractiveness and credibility of enterprises in the international market
16:55–17:30
Cpt. Kuba Szymański – Secretary General, Inter Manager
Good practices – environmentally responsible company
Piotr Zalewski – President of Ship-Service SA (Group Orlen)
17:30–18:05
18:05–18:40
SR in the Baltic Sea region. Presentation of best practices in the maritime industry
Magdalena Andrejczuk – Responsible Business Forum, a representative of the Polish LNG Sp. z o.o.
Evaluation of the potential of maritime economy in Poland in terms of R & D cooperation
Dominik Rozkrut PhD – Director of the Statistical Office in Szczecin
PANEL III
Protected marine areas – conflict of interests, threats, innovations
Moderator: Jacek Chrzanowski – President of the Board, WFOŚiGW, Szczecin
16:20–16:55
16:55–17:30
17:30–18:05
Restitution of salmon in Poland
prof. dr hab. Ryszard Bartel – Migratory Fish Department, Inland Fishing Institute
Status of Sturgeon Conservation in Europe: the need for international cooperation
prof. H. Rosenthal – President of the World Sturgeon Conservation Society
Re-establishing the Baltic Sturgeon, with a note on the status and future of the HELCOM
Action Plan on sturgeon conservation
dr J. Gessner – Germany
Is compromise in the planning of protection is possible?
18:05–18:40
Sylwia Jurzyk-Nordlöw – Deputy Regional Director for Environmental Protection in Szczecin,
Regional Conservator of Nature in Szczecin
PANEL III
Promoting ecological behaviour in legislation
Moderator: Andrzej Królikowski – Director, Maritime Office (UM), Gdynia
16:20–16:55
First Movers in Green and Safety Maritime Solutions
Michael Prehn – Deputy Director Danish Maritime
Implementation of international requirements in shipbuilding as regards protection of marine environment
16:55–17:30
Leszek Czerwiński – UM Gdynia
Krzysztof Kołwzan – PRS
17:30–18:05
18:05–18:40
62
Liberia approach to ecology friendly legislation
Greg Maj – LISCR New York General Manager
Ecology friendly industrial solutions meeting IMO and EU requirements
PANEL II
Conditions for developing offshore wind energy in Poland and Europe
Moderator: Arkadiusz Sekściński – Deputy President, PWEA
16:20–16:55
16:55–17:30
Determinants of development of the offshore wind projects
Michał Michalski – Polenergia SA
Development of regional economic potential – example of building a plant manufacturing
foundations for offshore wind turbines by Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o.
dr Marek Los – Bilfinger Mars Offshore Sp. z o.o.
17:30–18:05
20:00
Discussion and panel summary
10th Grand Gala of Northern Chamber of Commerce
12 June 2015 (Friday)
PANEL IV
Knowledge, Creativity, Experience – human factor in designing ships
Moderator: Marek Mucha – West Pomeranian Marshal’s Office
Project + motivation = a man who lived ocean
10:00–10:35
Aleksander Doba (explorer, kayaker, conqueror and explorer. With our online voting for the
National Geographic won the Traveler of the Year 2015)
Andrew Armiński (Design and construction of yachts, designer kayak)
10:35–11:05
11:05–11:40
11:40–12:15
The innovative design of hybrid boats
Maciej Gucma – Szczecin Maritime Academy
Innovative solutions in the design and production processes for the maritime sector
The representative of MARS Shipyards & Offshore
Education and training in the construction of yachts.
Prof. Tadeusz Szelangiewicz – West Pomeranian University of Technology
PANEL III
Protected marine areas – conflict of interests, threats, and innovations
Moderator: Jacek Chrzanowski – President of the Board, WFOŚiGW, Szczecin
Maritime NATURA 2000 Areas: compromising need for protection and fisheries or conflicting interests
10:00–10:35
10:35–11:05
dr hab. inż. Iwona Psuty prof. nadzw. – Deputy Director for Science, National Marine Fisheries
Research Institute
Maritime tourism – the protection of the marine environment
dr Wojciech Lewicki – West Pomeranian University of Technology
Endangered marine waters of the Baltic Sea pollution caused by nitrates from agricultural sources
11:05–11:40
WWF Poland
The campaign for the protection of marine biodiversity and oceans
Marta Kalinowska-Bermudez – WWF Poland
11:40–12:15
Whether overpopulation of protected species (seals, cormorants) creates a real problem
in the Baltic Sea
Dr Maria Boström, Dr Karl Lundström – Swedish University of Agricultural Sciences
Selected results of experimental research on reduction of underwater discards during Baltic cod fishing
12:15–12:50
Piotr Nowakowski – Maritime University in Szczecin
The new device for removing microorganisms from ballast water
dr inż. Jerzy Gutteter-Grudzinski – University of the Third Age Szczecin
63
PANEL III
Use of energy resources in Polish marine areas
Moderator: Wojciech Cetnarski – President, PWEA
10:00–10:35
Is it necessary to apply special measures for protecting ecological marine resources within
offshore wind farms?
dr Maciej Trzeciak – Office of Ecological Consultancy and Investment
Using research vessels for preparing offshore investment
10:35–11:05
11:05–11:40
dr inż. kpt. ż. w. Andrzej Bąk prof. nadzw. AM – Deputy Rector for Maritime Affairs, Maritime
University of Szczecin
The possibilities of using local supply chain for the implementation of offshore
wind projects in Poland
Andrzej Rodziewicz – Advisor of the Board for Strategy and Development, MS TFI S.A.
11:40–12:15
Wind analysis – measurement method for future offshore farms
dr Paweł Włoch – Deputy President, EPA Wind sp. kom.
12:15–12:50
Discussion and panel summary
13:00–13:30
Summary of 3rd International Maritime Congress (Wały Chrobrego)
accompanying events
Maritime Youth Congress
9-10.06
10.06
11.06
16:00-19:25
Shipyard Debate
12:30-14:50
Debate: The Oder Development Route
16:55-17:30
Meeting of members of The Polish Maritime Law Association (closed meeting)
*** The Organizer reserves the right to introduce changes to the programme
64
65
Maritime economy –
challenges and opportunities
for development
The global trader bridging East and West. Marine fuel solutions.
Anna Bara-Laskowski
Senior Bunker Trader Cockett Marine Oil DMCC
Conclusions:
1. Crude Prices have negated expected 30-40% increase in bunker costs, Noncompliance lower
than expected
2. Supplier credit lines surviving (OW aside)
3. $50 + USD / MT required for uptake of hybrid fuels in Spot Market
4. Outlook for Bunkering market closely linked to Shipping outlook
5. Pricing predictions are extremely difficult
6. Future looking decidedly difficult with respect continued availabilities of distillate post 2020?
Motorways of the sea as an opportunity for developing of shipping
Tommy Hálen
Managing Director, Port of Trelleborg
[email protected]
Tommy Halén is the CEO for Port of Trelleborg. Port of Trelleborg is the main RoRo port in Scandinavia. The port is a hub with warehouses and is the start and end of corridors to Lübeck, Rostock,
Sassnitz and Swinoujscie. The annual volumes in units for truck and trailers are approx 650 000
units.
The port is acting both as a landlord and an operator and is responsible for developing the port via
loans from the market. In order to finance the port development it has been very important to get
funds from different sources.
Port of Trelleborg is the leading port in Sweden to send MoS applications to EU and has been involved in 7 MoS and TEN-T projects since 2004 and has acted as lead partner in most of them. The
port has also the experience from several national and international projects such as i.e. CLEAN
Ship and Green EFFORTS. So far received 16 million Euro in funding from the EU with a total investment cost of 105 million Euro.
The main challenges that have been identified for the port the last years and in the common future
are: growing traffic volumes, increasing ship size and the cost of subsequent adaptation of port and
port-hinterland infrastructure; national budget constraints limiting the possibilities of public funding
for transport infrastructure; volatility in energy prices, the new energy landscape and the transition
to alternative fuels; entry into force of the stricter sulphur limits and an increasing environmental
pressure.
The challenges mentioned above are the mainly the reasons why the port has been so active in
various grant projects.
68
Do taxes hamper the development of the maritime sector?
Wojciech Kotłowski
Manager, Tax Consulting, KPMG, Poland, ul. Chłodna 51, 00-867 Warsaw
[email protected]
In the past several years, tax regulations have been amended to facilitate the business of transport
and maritime companies (chiefly VAT and customs). Poor transparency of regulations has been
eliminated as well, since they generated significant risks for companies in the sector (e.g. VAT rates
for storage). New solutions were introduced that are, at least theoretically, considered attractive
from the taxation point of view (tonnage tax). Unfortunately, some of changes introduced may have
a major negative impact in the financial situation of companies in the sector (faster VAT liability,
need to reduce cost related to overdue invoices). At the same time, the same nature of the maritime
sector and transport and their rapid development necessitate make tax regulations simple and
transparent. In this context, do current tax regulations make running a business easier in the sector,
or quite contrary hamper the development?
Meeting the Challenges ship-management services in the context of new
international regulations in an Arctic environment.
Sergey Popravko
Managing Director Unicom Management Services Ltd
Conclusions:
1. As with shipping in general, but even more due to size of investment with LNG-Ice-vessels, large financial organizations in addition to banks (institutional investors, venture capitalists, state
development funds) are becoming the decisive players.
2. These players, in their tendency to quantify everything, should also evaluate critically the quality of the ship manager, who in turn is managing their multi-million dollar asset.
3. Safe ships come from safe crews; safe crews are made up of well-trained seafarers, who look
after one another in the brutal Arctic environment.
4. Crewing and crew training must take advantage of cultural and ethnical diversity and – in doing
so – must concentrate on the seafarers’ specific capabilities to endure stress.
5. High transparency for regulators and stakeholders is a given without question; vetting is an
instrumental tool and KPI’s are invaluable to measure the score.
6. Technical developments flow from the experience in operating the ships to the technical supervision and to close cooperation with the shipbuilders.
69
Trends in developing European ports in the context of sea-land transport
corridors in the investment plan for Europe (Juncker’s Plan)
Isabelle Ryckbost
Secretary General, European Seaports Organization (ESPO)
[email protected]
Europe has many investment needs and economically viable projects for which new sources
of funding should be found. In the late 2014, Jean-Claude Juncker, President of the European Commission, presented an EU investment plan for 2015 - 2017. Basic objectives of the plan included:
stimulating economic growth, creating new jobs and turning Europe into an attractive place for
investors. The new plan is based on three interrelated pillars. The first one intends to implement
additional investment of at least EUR315 billion in the upcoming three years. To this end, the European Fund for Strategic Investment will be established. The second pillar focuses EU initiatives to
ensure that investment meet actual needs of the economy. The third pillar introduces measures
ensuring better certainty of regulations and eliminating barriers for investment, so Europe may
become more attractive. The effect of the plan should be multiplied, provided the plan attracts as
many stakeholders as possible, including member states, national development banks, regional
governments and private investors. It is expected that the new fund envisaged in the investment
plan starts operating in the middle of this year.
Will the implementation of the plan influence the system of European transport corridors? Do European ports consider the new plan to provide opportunities for them? To provide answers to those
questions, Ms. Isabelle Ryckbost, the Secretary General of the European Seaports Organization,
was invited to participate in the discussion panel. In her speech, she is going to discuss development trends in European seaports in the context of transport corridors and the investment plan
for Europe.
The role of inland shipping in transport corridors
kpt. ż. ś. dr Krzysztof Woś
Director of Inland Shipping Office of Szczecin
[email protected]
The inland waterway transport together with road and rail transport is one of three main modes
of inland transport. The EU aims at shifting cargo from roads to more environmentally friendly
modes, including inland waterway transport. This may produce cost saving, reduce environmental
pollution and enhance transport safety. EU strategies mention eliminating infrastructure bottlenecks as a precondition for developing inland shipping in Europe.
Polish regions have been opting for developing stretches of international inland waterways in Poland and designated groups are established aimed at initiatives improving navigability of rivers. In
April this year, as a part of the Polish-German intergovernmental consultations, an agreement was
made between the Government of Poland and that of Germany on joint improvement of the situation on inland waterways of the Polish-German border. The Oder River requires dredging of those
locations with reduced transit depth, implementing regulatory measures and creating conditions
for the navigation of sea-river vessels.
The contribution by Cpt. Krzysztof Woś, Director of Inland Shipping Office of Szczecin, will inspire
attendees to discuss the role of the inland waterway transport in European freight transport, improving navigability and shifting traffic from roads to inland waterway mode – and at the same time
discussing the implementation of EU strategies as regards inland shipping.
70
Impact of the Sulfur Directive on competitiveness
of sea-land transport chains.
Stephen Wray
Senior Consultant, Haskoning DHVUK Ltd.
[email protected]
The Sulfur Directive, or the Directive of the European Parliament concerning the use of fuel of up
to 0.1% sulfur by ships on the Baltic and North Seas and the English Channel became effective as
of 1 January.
Long before its introduction, the directive and its impact on shipping in the North and Baltic Sea
regions were discussed due to its major consequences not only for operators, forwarders, but also
ports. The directive implements decisions made by the International Maritime Organization (IMO),
a specialist UN agenda, as regards combating air pollution. Representatives of the broad maritime
sector have pointed out to negative consequences of the new regulations and highlighted economic impact as well as negative issues resulting from different sulfur content standards in various
navigation regions.
New regulations are already in place, shipowners made a number of adjustments, and thus it is possible to present the initial experience and comments related to the introduction of the directive. Mr.
Stephen Wray, an expert from a consulting firm Haskoning DHVUK Ltd., member of Royal Haskoning DHV, was invited to provide comprehensive analysis of the situation in the port and maritime
sectors within the ECA.
European Union’s maritime strategy – challenges for shipowners and ship
operators of vessels flying the flags of EU Member States
Adolf Wysocki
PhD
Almost 40 % of world tonnage totaling ca 660 million DWT comprised ca 23 000 ships whose
ultimate ownership or control lies in an EU country (28 EU countries and Norway) contributed
EUR 56 billion to EU GDP in 2012.i The EU controlled fleet share in the world most modern types
of tonnage is even higher (Ro-ro and container ships share is slightly above 60%).
The Mid-Term Review of the Commission’s 2009 Maritime Strategy gives an unique opportunity to
contribute with constructive comments and remarks.
At least 40 % of the trade between EU Member States is carried by sea, therefore, challenges and
bottlenecks encountered by maritime trade when operating in the EU ports still hamper the establishment of a single European transport area from achieving sustainable growth and jobs and
urge for revival of the European Short Sea Shipping policy. The EU State Aid Guidelines for Maritime
Transport which were introduced in 1986 (and revised in 2004) have well contributed to growth
of the fleet under European registers and generate jobs for European seafarers and as a such they
should be continued.
EU legislation is having a significant impact on the situation of shipowners flying the flag of EU
Member States. To perform on an equal footing with other maritime powers, the EU should avoid
developing too restrictive regional legislation instead of an alignment with the future IMO agreement
which might be the case like with sulphur directive, and now with CO2 emissions and MRV Regulation.
EU shipping industry supports aims set out in the 2011 White Paper Roadmap ii and states in its
position paper (by ECSA in May 2015) that priorities contained therein, largely correspond to the
priorities EU Ministers identified in Athens in 2014.
71
Key issues are: a global level playing field and competition with other maritime powers on an equal
footing, improved environmental performance without losing competitive edge and quality shipping
as a key competitive advantage.
The conclusions of the discussion of a recommended strategy should be used in projects aimed at
increasing of the competitiveness of Polish maritime transport.
Possibility of supporting business using public funding
Kiejstut Żagun
Director, Tax Consulting, Head of Reliefs and Subsidies, KPMG Poland
ul. Chłodna 51, 00-867 Warsaw
[email protected]
The development of sea transport, onshore infrastructure and the maritime economy is one of economic priorities of the European Union, and Poland enjoys enormous potential in that area. In 20142020, Poland will receive EUR82.5 billion under the EU Cohesion Policy. The funding will help implementing 6 national and 16 regional operational programmes. Moreover, funds from the European
Maritime and Fisheries Fund enable implementing programmes focused directly to the fisheries
sector. Companies will have additional opportunities to attract funding form domestic resources
available at the National Research and Development Center, National Environmental Fund, or the
Ministry of Economy. The Operational Programme Infrastructure and Environment provides support
for the development of the maritime transport, and Horizon 2020 funding for innovation in maritime
technologies and utilization of the potential of seas, oceans and coasts. Companies operating in
Poland can apply for funding of their projects from several sources at the same time, thus combining funding from the Structural Funds, Government Programmes and in the case of Special Economic Zones exemption from corporate and natural person income tax. An appropriate selection
of funds and the use of public funding is crucial, since it may contribute to the development of the
company and boosting profit margins by providing entry to the international market.
Conditions for developing north-south transport corridors based on the
example of CETC – regional perspectives
Krzysztof Żarna
Director of Territorial Cooperation Department, Marshal’s Office of West Pomerania Region,
Director of CETC-EGTC
[email protected]
In 2015 the implementation of action plans for the core corridor network started. The corridors are
a part of the Trans-European Transport Network. Guidelines for TEN-T adopted in December 2013
marked a new era in the transport policy. Translating plans into reality is a challenge. Today, those
regions which focused on modern management and utilization of their potential can thrive and develop. A transport corridor is no longer a system of infrastructure links, it is a modern mezzo-region
with social, cultural and economic links, and transport links only expedite production processes,
expand opportunities for cooperation and implementation of business goals.
For several years now, partners of the CETC have been looking for specific solutions as regards
management of transport and mobility. A major interest of regions is to guarantee fast, safe, environmentally friendly and affordable transport of people and goods in Central Europe and improve
their competitive position. Mr. Krzysztof Żarna, the Director of Territorial Cooperation Department
at Marshal’s Office of West Pomerania Region will discuss the initiative of the Central European
Transport Corridor and a new model of cooperation involving partner regions, namely the European
72
Grouping of Territorial Cooperation, a grouping which is a response to contemporary and future
challenges for regions concerned.
Shipyard Debate
The introduction to the Shipyard Debate will be four presentations:
First one is titled „EU Policy Towards Shipbuilding Industry” and will be presented by Sarai Blanc
representing SEA Europe (Ships and Maritime Equipment Association). Arkadiusz Aszyk, PhD – the
Managing Director of Remontowa Holding S.A. will present „Current Situation in Shipbuilding and
Offshore Industry” and will focus on the following points:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
orld shipbuilding industry (supplies, new orders, orders portfolio)
W
European shipbuilding industry in quantitative and qualitative terms
Ranking of the largest shipyards in the world
Trends in ship prices
Trends in ship scrapping
Formation of prices of raw materials (e.g. steel)
Value of orders portfolio of shipyards building cargo and offshore vessels
Investment forecast in shipbuilding and offshore market by 2021
Oil prices and cost-effective extraction in particular regions of the world in reference to offshore
market
Szymon Ruta – the Managing Director of MS TFI will present „Transformation of Polish Shipbuilding
Industry as a Base for its Rebuilt and Development” and it will include the following issues:
An increasing competition and instability are important risk factors on the steel and shipbuilding
market. At the same time there is a lot of evidences indicating its growing potential and new opportunities.
In such environment and with using strong sides of Polish shipbuilding companies it may be an impulse for their development and for their stockholders it may mean an increase of a market value.
Opportunities for shipyard may be:
•
•
•
•
•
•
Growth of demand for ships conversions, including that created by exacerbation of environmental requirements
Increase of defense spending in the world
Development of wind energy in Europe
Strategic investment plan for Polish energetic, petrochemical, chemical and maritime industries
Dynamic development of oil and gas offshore sector in medium and long term, especially in
“subsea” sector
Stable – in medium and long term – increase of oil and gas extraction from sea resources, high
demand for offshore platforms, drillships and supply ships.
Market examples show the following pillars of growth of shipbuilding firms:
1. O
perational and corporational integration
2. Partnership and cooperation in realization of the key enterprises for the national economy including these for the navy.
Teresa Kamińska – President of the Management Board of the Pomeranian Special Economic Zone
Ltd will present „Revitalization of the Premises of the Bankrupt Gdynia Shipyard and the Transformation of the Polish Shipbuilding Industry”.
The main theses of this presentation are:
Polish shipyards are well known in the world for their innovativeness, good quality and reliability
which on the market economy is a high value that has its influence on competitiveness. Reindus-
73
trialization illustrated with an example of Polish shipbuilding industry is becoming a fact. In the past
several years we have managed to rebuild the potential of this industry, and Poland has about 10%
of European market share in ship repairs.
The Pomeranian Special Economic Zone realizing the strategy of supporting transformation in shipbuilding industry has undertook activities aiming at rebuilding of functionality of premises of the
former Gdynia Shipyard. The formation of the Baltic Port of New Technologies provides favourable
conditions for business development, creates new jobs, develops and introduces new products on
the market, generates the formation of connection in the form of clusters, resulting in restoration
of integrity of the former shipyard premises.
The end result of the revitalization of the former shipyard premises is to be a modern, integrated
area with different functions, contributing to the protection of the environment and the development of a strong and diversified economy based on knowledge, skills, active and open communities,
partnership, attractive and cohesive space, as well as the cultivation of maritime and Solidarity
movement traditions.
Transformation of the Polish shipbuilding industry should also include the development of engineering and technological competencies in the design and construction of vessels and structures for
the offshore and onshore sectors.
The full transformation of the Polish shipbuilding industry cannot be realized without the recognition of Poland as a coastal state with a modern shipbuilding industry that will bring additional
accelerator effect on the national economy.
The Shipyard Debate will be moderated by:
Andrzej Podlasiński – Westpomeranian Maritime Cluster
Arkadiusz Świech – Finomar Ltd.
74
75
Maritime economy – research,
educationand development
Panel I – “Intelligent city-port cooperation”
will be moderated by dr Magdalena Kotnis, Chairman of Western Pomerania Regional Development
Agency, who invited renowned Polish and foreign experts to discuss the topic.
Three lead themes will be discussed by the Panel: Revitalization of waterfronts as a way for economic development of a city; Business-city-universities-port cooperation promoting new smart
solutions; and ICT Clusters – intelligent cooperation for developing the city and blue development.
The Panel will attempt to provide an answer to a question about durability of the relationship between the city and the port in the context of globalization. Other questions to be asked to experts
include: How should we positions cities such as Szczecin in the maritime sector in the context
of rapid development of technologies? What should be the role of the port in developing smart
metropolises? Are dilapidated port areas really a cancer of urban tissue? Can a city afford large
space visions and transformations? Can land released by ports become a space for cooperation?
How can local ports and their functions be included in city development strategies? How can we
promote commercial development on former port land? Do cities as market actors have to change
their approach to management? Should their role be reduced to managing development and resources or initiating and promoting economic development and creating relevant conditions?
In the past land used by industry and sea transport was considered dilapidated. Today, it is an area
of intensive changes and modern waterfronts. Deteriorated port areas are believed to become
a cancer of the city space. Industries gradually move away from cities, and shipyards and cargo
handling quays have reduced area occupied. Therefore, cities need to take care of brown field areas,
so frequently located in the most interesting city waterfronts. While following European trends, the
City of Szczecin has been trying to become a smart city benefiting from its specific location and
port function. To meet this ambitious objective and boost the development of innovative ideas benefiting citizens, it is necessary to promote cooperation with researchers and businesses not only
while commercializing research findings and developing modern solutions. The development of the
city requires integration of business and science. On the one hand, Polish companies to improve
their competitiveness need to invest in research and development. Without supporting research
centers, with their specialist infrastructure and qualified staff, cities will fail in implementing those
goals. On the other hand, for Polish science, cooperation with business should provide a source
of funding, stimulate their development and inspire to implement new research. It is necessary to
implement a number of measures boosting enterprise and innovation, as well as promoting sector
specific clusters. The development of a smart city should not be limited to digital techniques and information. It is also necessary to come up with an idea how to use information in city development
and management. Our goal is to turn Szczecin into a center of innovation, a catalyst of creativity,
innovation and enterprise.
The panel will start with the contribution of Iwona Wendel, the Under-Secretary of State at the
Ministry of Infrastructure and Development, discussing ‘Innovation and smart development’. It will
introduce a topic of financial support for developing a smart city-port in 2014-2020. Further, the
panel will present examples of smart strategies for regenerating waterfronts in Great Britain and
the Netherlands. The Old Slaughter House Project and its new functions will be given as examples
of the development in Szczecin.
As regards the cooperation involving business, city and universities and the port promoting new
smart solutions we will listen to examples from the Netherlands, Norway and Germany. In this part
of the panel, an expert is Thomas Friis Konst, Deputy Chairman of the European Knowledge and
Education Network from Brussels. In his speech he will discuss the role of economic networks in
the process of building regional innovation systems and supporting metropolitan functions in cities.
Innovation in the context of competitiveness of the European maritime economy will be discussed
by Katarzyna Witkowska, Chairperson of IT Cluster, who invited to the panel representatives of two
companies Marine Technology and Sup4Nav that are based in the Szczecin TechnoPark Pomerania.
Marine Technology is a research spin-out cooperating with a large group of experts as regards
navigation, hydrography, geo-information, geodesy and cartography and IT. The company is experienced in building geo-information systems and hydrography measurements. It is worth emphasiz-
78
ing their previous research on developing ergonomic graphic interfaces and multiple-year research
on electronic maps, including experience gained while developing a series of cells for electronic
maps of the River Information System (RIS).
Sup4Nav has been involved in commercializing an innovative navigation system NAVDEC supporting decision making. The system was developed by researchers from the Maritime University
of Szczecin.
The final contribution in Panel I will focus on eliminating bureaucratic barriers in Polish seaports.
A representative of the Customs chamber of Szczecin will assess the operation of the 4th Deregulation Law in the context of improving competitiveness of Polish seaports.
Panel II – “Specialist staff – education for maritime economy (maritime education
– specialization and labor market)”
moderated by dr inż. kpt. żw. Andrzej Bąk, Professor of the maritime University of Szczecin, will
cover such topics as education of Staff for the maritime economy at the vocational and higher
education levels.
The Panel aims at highlighting the current role of maritime education and vocational training needs
that promote the development of the maritime sector as a regional specialization in the Western
Pomerania Province. Expert invited to the panel will attempt to discuss the Polish vocational education and needs of the maritime sector.
Polish higher education institutions, which celebrate their 95th anniversary this year, have continued to widen their education offer and create new sea-land specialist courses to boost employment
opportunities. To a large extent, the offer provided fills the gap on the labor market. At the same
time, in Poland, we observe structural and social changes in education which led to the collapse
of the vocational education and social stigmatization of vocational school students. In result of economic changes, vocational schools lost their natural support provided by companies where young
people could practice their future professions. This led to gradual deterioration of skills and lack
of specific professional qualifications among people entering the labor market. Consequently, this
worsened the situation for employers who struggle to find qualified employees due to inefficient vocational education system in Poland. The challenge for today is to restore the role of vocational and
technical education while responding to changing needs of the labor market as regards qualified
employees. The Polish-German cross border region provides an opportunity not found in central
locations, namely the possibility of dual and bilingual education to cater for needs in the Euroregion
Pomerania.
Panel III – Industry, Environment, Society. CSR in the maritime sector – challenge
or necessity?; “Creating strong business and building a better world are not
mutually exclusive – both tendencies are play fundamental role for long-term
success.”
William Clay Ford Jr
CEO, Ford Motor Company
The panel aims at presenting CSR good practices in maritime companies and benefits of corporate
social responsibility in shipping and offshore industry. It is a new topic for the congress in particular
and Poland in general. For this reason, the panel will play a role of an CSR information platform.
The panel discusses failures to comply with employee rights, excessive CO2 emission, inappropriate disposal of ballast water and discharge of wastewater, operation of ships that do not comply
with standards and no enforcement lead to environmental and social damage.
79
In the world, there are over 2700 organizations supporting CSR in more than 105 countries. Companies neglecting social priorities risk the loss of their competitive advantage and share of the market
and they cease to attract the most qualified staff. A business model encompassing CSR seems to
the most relevant as regards contemporary challenges.
Currently, effective stimulation of economic development in the maritime sector is possible through
responding to local needs. The approach provides an efficient motivation boosting development
and benefiting the entire economy while at the same time improving quality of life for every citizen.
Previously, influencing the social and environmental domains by the maritime industry did not generated interest of stakeholders. The trend, however, has been gradually changing since this type
of knowledge is more often required by customers, investors and authorities at various levels.
The panel will include representatives of the Responsible Business Forum, specialists in maritime
sector management and representatives of companies promoting social responsibility in the Baltic
Sea Region.
A presentation on CSR globally, with emphasis on the maritime sector, will provide introduction
to the panel. Presentations will also include best practices in implementing CSR as well as analysis on the influence of social responsibility on attractiveness and credibility of companies on
the international market and care about social and environmental values on innovation. Experts
will assess the potential of the maritime sector in Poland regarding cooperation in research and
development.
Panel IV – Knowledge, Creativity, Experience – innovative approach
to maritime design
‘Throughout centuries architects and designers influenced our future and our functioning. Those
continuously contributing to research, designing and development solve crucial problems of the
world.’ James Dyson, designer and engineer, founder of Dyson and foundation aimed at promoting
the development of design and engineering.
The panel will discuss secrets of a design of the kayak used by Aleksander Doba to sail across the
Atlantic, and perhaps secrets of the sailor himself, and the latest innovations at a global scale.
Maritime architects and designers have influenced functionality and safety of a vessel. Their invention and experience helped introducing innovations and improved solutions to the market. With
the development of advanced systems and technologies, as well as the development of procedures and regulations pertaining to safe and effective work at sea, maritime designers have made
a number of improvements regarding safety and ergonomics of ships while at the same time taking
human factor into consideration.
Maritime designing involves a multi-disciplinary approach, use of specialist engineering knowledge
and creativity. It is complex and versatile process in which a designer faces a number of construction challenges, ensures safety rules are complied with and takes care of maximizing usability and
satisfaction of end users. In short, designing involves problem solving and it is closely linked with
inventiveness and innovation which push the development of humanity and have become a symbol
of economic growth.
The development of contemporary industries depends on the use of advanced technologies and
employment of highly qualified and innovative staff, in particular in maritime design. During the designing process, apart from introducing innovative and effective solutions, it is necessary to remain
flexible to be able to adjust to needs and react to changes.
The panel will involve specialists on maritime engineering, including designers, manufacturers of leisure and sport vessels, and equipment and researchers. Novel solutions will be presented in the
area of production and designing corresponding to needs of the sector. The panel will analyze
the process of innovation within a full spectrum of maritime designing, from small ships, through
80
commercial and specialist vessels, to super yachts. The discussion will also include other forms
of innovative maritime designing.
The organizers of the panel aim at establishing a platform for exchanging experience between experts on maritime design, and generating interest in this particular area among other participants
of the Congress and promoting the Polish design sector, as well as supporting innovation and entrepreneurship.
81
Exploitation of marine resources
and conservation of marine environment
Polar Code
Paweł Banaś
Ministry of Infrastructure and Development, Poland. Marine Environment Protection,
Maritime Transport and Shipping Safety Department
[email protected]
This presentation offers a brief overview of the development of the International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code). The Code has been developed to increase the safety of ships’
operation in harsh polar waters and to provide for the protection of the polar environment by
addressing risks associated with shipping in polar waters. The Code was developed by the International Maritime Organization (IMO) – a specialized agency of the United Nations which is responsible
for measures to improve the safety and security of international shipping and to prevent pollution
from ships. The Code acknowledges that the polar waters impose additional navigational demands
beyond those normally encountered and that polar ecosystems are, vulnerable to human activities,
such as ship operation. The Code supplements existing IMO instruments by addressing risks present in polar waters and not adequately mitigated by other instruments. It consists of Introduction,
parts I and II. Part I contains mandatory provisions on safety measures, and recommendations on
safety. Part II contains mandatory provisions on pollution prevention, and recommendations on
pollution prevention.
Restitution of Atlantic salmon in Poland
Ryszard Bartel
Institute of Inland Fisheries, Olsztyn
[email protected]
In Poland salmon was less numerous than sea trout. In 1953 – 1955 in lower Vistula River and in the
Gulf of Gdansk salmon catches consist 8,4 % compare to sea trout. Salmon are regularly mistaken
with sea trout. Worsening of environmental condition has led to decrease of salmon numbers in rivers. In 1953 – 1958 in lower Vistula River share of salmon catching was 0.05 % to compare with sea
trout. The last salmon was caught in tributaries of upper Vistula river – in Soła in 1946, in Skawa in
1952, and in tributaries of the lower Vistula river – Brda and Wierzyca in 1956. In Pomeranian rivers
and in Gwda and lower Vistula in 60. of XX cent. The last salmon population in the Drawa River was
recorded in mid 80. of XX cent.
For restitution of salmon in Poland eggs of Daugava salmon were used. The first 45 500 smolts
were released to Wieprza River in 1994. Untill 2014 from 117 000 to 538 000 smolts were released.
The first spawners were caught in 1997 in rivers Drwęca and Wieprza from which 381000 eggs were
collected. In next years numbers of eggs collected reach the level of 2 500 000 eggs, with recent
level from 100 000 to 300 000.
Salmon catches in rivers dropped from 22 tons, to lower than 1 t now. Cause of this drastic decrease can be furunculosis/UDN or very rapid increase of seal population?
After 3 years at sea salmon reach on average 102 cm and 11.8 kg. Salmon fishing areas are mainly
in south Baltic in the Gulf of Gdańsk and south of Gotland Island.
Most recently nests and autumn fry were observed in Drawa and Słupia rivers.
84
Extracting of Polymetallic Nodule from Clarion-Clipperton Fracture Zone.
The research activities of Interoceanmetal Joint Organization (IOM)
Ivo Dreiseitl, Valcana Stojanova, Tomasz Abramowski and Ramón Causse
Interoceanmetal Joint Organization, Szczecin, Poland
The Interoceanmetal Joint Organization (IOM), an intergovernmental consortia formed by the Republic of Bulgaria, the Republic of Cuba, the Czech Republic, the Republic of Poland, the Russian
Federation and the Slovak Republic with the exclusive rights to explore polymetallic nodules within
the International Seabed Area. It was formed in 1987. On 29 March 2001, the IOM signed a contract
with the International Seabed Authority for exploration of polymetallic nodules within the area
of 75,000 square kilometers situated in the Clarion-Clipperton Zone in the North-East Pacific. In
April and May 2014, the IOM carried out the expedition to the area of study called the H22 exploration block situated north of the H11 exploration block that was studied in 2009. During the IOM’s
cruise, the following types of geological studies were executed: side-scan sonar survey with acoustic profiling, photo- and video profiling, sediment and nodule sampling with a box corer, collection
of a large-volume nodule sample, on-board geotechnical research, analytical works performed in
on-board laboratories. Also was updated, the program of Environmental Research, and Preliminary
specification of technical requirements for the conceptual design of mining system: Underwater
navigation system and System configuration of the mining ship. At the same, time IOM has developed in extensive research aimed at improving and optimization the basic technological for metal
extraction from polymetallic nodule.
Environmental objectives of the Common Fishery Policy
and their implementation in Poland
Magdalena Figura
Greenpeace Poland
[email protected]
1.5 years have passed since the implementation of Regulation (EU) No 1380/2013 of the European
Parliament and of the Council of 11 December 2013 on the Common Fisheries Policy (CFP), which
according to Art. 288a of the Treaty on the Functioning of the European Union binds in its entirety
and is directly applicable in all Member States.
After four decades of EU fisheries policies, over 70% of assessed fish stocks are overfished and
many marine ecosystems seriously damaged or destroyed. Despite the use of progressively larger and more powerful fishing vessels, European fishermen were catching fewer and smaller fish,
making fishing unprofitable and dependent on public money. The reform of the CFP was supposed
to change this situation. One of the changes that new CFP has brought is to take into account the
criteria of environmental, social and economic while allocating fishing opportunities. Fishing opportunities should be allocated to fishermen whose operations have the least impact on the environment, contribute to job creation and building of the strong costal communities. In addition, Member
States are obliged to take measures to rebuild depleted stocks, achieve a balance between fishing
capacity of the country and its fishing opportunities, and to terminate wasteful fishing practices
such as discards.
85
Reestablishment of Baltic sturgeon – Species Recovery in need
of Stakeholder Involvement
Jörn Gessner
Leibniz-Institute of Freshwater Ecology and Inland Fisheries, and World Sturgeon Conservation Society
[email protected]
The Baltic sturgeon was a widespread and economically important part of the fauna of the Baltic
Sea that primarily occurred in the Southern Baltic and its large tributaries such as Odra, Vistula,
Pregola Nemunas rivers as well as in Lake Ladoga and Volchov River. The decline took place during
the 19th and the early 20th century varying between river systems. The main drivers for this decline were overharvest, river regulation and pollution. In order to reestablish the species these past
impacts have to be assessed for their persistence. Especially with regard to coastal and marine
fisheries the migratory behaviour of the Baltic sturgeon as well as its late maturation contribute to
its sensitivity against anthropogenic impact. First steps towards reestablishment have been taken
since 1996 in joint Polish-German activities. With the first visible success, the attempt to expand
the activities over the entire Baltic range became more important. Examples are provided how this
involvement was achieved while the next stage of the project is outlined with regard to the internationalization of the activities that include a focus beyond the biotechnical approach of maintenance,
rearing and release. The latest expression of the increased integration in the range countries is the
request by Helcom for the development of an Action Plan for the reestablishment of the Baltic sturgeon. Upcoming challenges for long-term development will be the facilitation of passage (up- and
downstream) of the species, the integration of functionality of river ecosystems into the planned
developments for inland navigation, as well as the integrity of coastal habitats. All of these topics
will increasingly require the involvement of different stakeholders of which many up to now have
only been remotely involved in concepts that integrate biological, hydro-morphological, as well as
anthropogenic drivers as measures for success of an integrated planning process. Joint definition
of targets will be a key issue in decision making to avoid costly and time consuming drawbacks in
realization of concepts and plans.
Arctic sea routes for shipping – Northwest Passage and the Northeast Passage
prof. Tadeusz Graczyk
West Pomeranian University of Technology, Szczecin, Faculty of Maritime Technology and Transport,
71-065 Szczecin, Al. Piastów 41
[email protected]
Presentshipping in the Arctic Region includes cruises of approx. 6,000 ships, among them 1,600
fishing vessels. The shipping is dedicated to communitiesrequiring a constant supply, as well as
associated with the acquisition of natural resources and environmental research and tourism. Shipping is performed in the area of Iceland, Greenland and by the use of two main routes: Northern-East
Route – along the borders of Russia and Northern-West Route – along the shores of Canada and
the United States. Shipping using the Northern-East Route and the Northern-West Route takes
place mainly in the summercurrently, often accompanied by icebreakers. Rapid warming of the
climate and gradually decreasing ice cover – in 2014 freezing area included only 14 million square
km, the smallest of recorded – will enable a wider range of navigation in the near future. It can be
expected that by 2050 the melting ice will open the way navigable through the Arctic Ocean within
3 months of the year.The article presents the risks and potential benefits from the possibility of free
navigation in the Arctic Region, as well as the necessary infrastructure and activities in these areas,
including the development of ports, protection against freezing and icebergs, preparation of maps,
reliable navigation, effective search and rescue methods, systems monitoring and information. Indicated route through the Arctic Ocean, as an alternative to the existing routes in the near future,
requires changes in classification regulations and other shipping legislation.
86
Impact of hydrological situation on fisheries and ICES Advice for 2016
Jan Horbowy
National Marine Fisheries Research Institute,Ul. Kołłątaja 1, 81-332 Gdynia, Polska
e-mail [email protected]
One of the basic elements of EU Common Fishing Policy is the extensive use of scientific advice
by the European Commission for setting catch quotas and other regulatory measures. ICES (International Council for the Exploration of the Sea), more than a century old scientific organization,
bringing together most European countries, the USA, and Canada) is the main advisory body to
the European Commission. In 2014 a strong inflow of North Sea water to the Baltic Sea occurred.
Such inflows usually lead to changes in hydrological conditions in the Baltic conducive to the birth
of strong year-classes of fish, especially of cod.
The latest ICES scientific advice on catch quotas of cod, herring, sprat and flatfish stocks exploited
by Polish fishery is presented. The advice, in accordance with EU guidelines, is based on the principle of maximum sustainable yield (MSY), and the precautionary and ecosystem approaches. An
analysis of the potential effects of the inflow on the level of catches and the state of resources in
the coming years is presented.
Campaign for protection of biodiversity of the seas and oceans
Marta Kalinowska
Baltic Sea Conservation Expert, WWF Poland
[email protected]
Loss of biodiversity is one of the main threats to the stability of ecosystems on Earth, including
marine ecosystems. Current rate of species extinction is the greatest in history. A distinct species
of plant or animal becomes extinct every 20 minutes and 30% of the remaining creatures, including
marine species, are endangered. Scientists claim that 90% of the world’s fisheries are either fully
exploited, over exploited, depleted, or recovering from depletion. The growing demand for fish and
seafood products and the consequent intensive catches lead to overfishing of stocks. Moreover,
low consumer awareness generates the demand for endangered species. Due to the intensive fishing economy not only the exploited fish stocks are suffering, but also many other species inhabiting
the marine habitats, which are connected with the fish by many complicated relations. In order
to prevent the loss of biodiversity of the seas and oceans caused by the unsustainable fisheries
management, it is necessary to increase public awareness of the impact of everyday consumer
decisions. Therefore, WWF Poland leads the project “Campaign for the Protection of biodiversity
of seas and oceans”. The project aims at increasing public awareness about the effects of daily
consumer decisions on biodiversity of the seas and oceans and at providing the members of the
fish sector (fishermen, processors, retailers), as well as journalists, culinary bloggers and chefs, with
the necessary knowledge on how to obtain fish products from sustainable fisheries.
87
Baltic Sea eutrophication caused by nutrients run-off from agriculture
Marta Kalinowska
Baltic Sea Conservation Expert, WWF Poland
[email protected]
Baltic Sea is a shallow, semi-enclosed sea with low salinity. It is connected with the ocean only
throught narrow and shallow Danish straits what makes the exchange of waters very difficult and
possible only under some specific weather conditions. That is why the Baltic is such a sensitive basin and negative impact of human activities is so visible, especially due to land-based run-off of diffrent types of contaminants from the whole catchment area. The majority of those substances are
nutrients- coming from agricultural areas. Increased amounts of nitrates and phosphates entering
baltic waters result in „overfertilization”, thus increased algae blooms, especially in warm seasons.
That causes not only decrease of touristic value of coastal areas, but also negatively impacts marine biodiversity and fish-stocks due to shortages of oxygen at the sea bottom. That is why it is so
important to take measures in order to reduce nutrients run-off from agriculture, like putting best
agricultural practices into work. Nitrates Directive is one of the legal instruments of the European
Union which aims at reducing this negative impact of overfertilasation and soil erosion. However, its
implementation in Poland has not beed effective so far and the scale of measures undertaken was
too small to be able to achieve real nutrients run-off reduction. Therefore, new approach towards
legal instruments implementation and political momentum is needed if we want to effectively combat Baltic Sea eutrophication.
Is making plans for the conservation of nature is the compromise possible?
Presentation of experience in creating plans of protective tasks for areas
Nature 2000 of Regional Management of the Environmental Protection in
Szczecin
Kiełsznia Michał, Jurzyk-Nordlöw Sylwia
[email protected]
The real completion of the conservation of nature in protected areas by planning the protection
is very often the source of conflicts and incomprehension’s on the part of all sorts groups of the
social interest. The choice about the way and the process of solving the potential conflict is extremely outweighing for the duration and effects of misunderstandings for both sides of the conflict
and the nature. Very often the effect of the conflict is adverse for the nature and pejoratively for
the interest of the State and the society. Sources of the conflicts it most often: town-and-country
planning, acquiring resources of the environment, not understanding the law of the nature, interpersonal misunderstandings in the background with the conservation of nature, insufficient comprehending clerical procedures as well as expert opinions of specialists or too great expectations
towards them or the organ of the environmental protection extending beyond his competence etc
In the Authors’ opinion, a lot of misunderstandings are possible to solve into the way of safeguarding businesses for all sides of the conflict. However it requires a great commitment from the organ.
Often it is unconcern on the part of the body evoked market a lot of matters for the termination,
perhaps to be driven swelling of “great grudges” on the part of stakeholders. The Authors are showing examples of conflicts, sides of the conflict, ways of solving them and effects of their beings.
Essential it seems apart from the obvious prevention, developing methods of solving repeatable
kinds of conflicts around the environmental protection by the government making plans for the
conservation of nature. Is it possible?
88
Polish Presidency of the Convention on the Conservation of Antarctic Marine
Living Resources (CCAMLR), 2012-2014
Małgorzata Korczak-Abshire, Katarzyna J. Chwedorzewska
Institute of Biochemistry and Biophysics Polish Academy of Sciences, Department of Antarctic Biology,
Pawińskiego 5a, 02−106 Warsaw, Poland
[email protected]
The Convention on the Conservation of Antarctic Marine Living Resources entered into force on
1982, as a part of the Antarctic Treaty System. The main goal is to preserve marine life and environmental integrity in Antarctica. This was in response to increasing commercial interest in Antarctic
marine resources mainly fish and krill and a history of over-exploitation of other marine resources
in the Southern Ocean.
The Commission on the Conservation of Antarctic Marine Living Resources is the worldwide organization of fisheries management in the Southern Ocean. In the years 2012-2014 Poland chaired the
Commission, dealing with a wide range of problems in deep-sea fisheries, including changes to the
international ecological monitoring program and the establishment of new Marine Protected Areas.
The main tasks of the Commission is to manage fisheries in a sustainable and responsible manner
and to protect the Antarctic marine ecosystem. A growing interest in the krill fishery, a rich source
of protein and omega-3 is being observed. Poland is among the many countries interested in fishing
this crustacean. In order to sustain this fishery in a renewable manner, environmental protection
and appropriate resource management is crucial. Therefore Poland joined the international monitoring program (CCAMLR Ecosystem Monitoring Program). Monitoring is coordinated and conducted by the Department of Antarctic Biology, Institute of Biochemistry and Biophysics PAS, and based
on the Polish Antarctic Station H. Arctowski.
Whether overpopulation of protected species (seals, cormorants) creates a
real problem in the Baltic Sea
Karl Lundström, Maria Boström
Swedish University of Agricultural Sciences, Department of Aquatic Resources, Turistgatan 5,
SE-45330 Lysekil, Sweden
[email protected], [email protected]
The Baltic ecosystem has undergone considerable ecological changes during the last 100 years.
Large scale changes in the composition of top predators have occurred parallel to extensive fluctuations of fish stocks. The increase in numbers of seals and cormorants during the last decades
has intensified the conflicts with fisheries, and concerns about resource competition between
top predators and fisheries have been raised. Understanding of the combined top-down effects
of predation and fisheries is necessary for implementation of an ecosystem-based management.
Assessments of fish consumption by seals and cormorants in the Baltic Sea show that locally, top
predators may consume similar or higher quantities of some fish species than fishery landings. The
prey-size preferences of the top predators overlap with the fishery landings length distributions
for species such as herring, vendace, whitefish and perch. Other fish species of specific interest
are cod, flounder, salmon, trout and pike. Considering the large amounts of prey consumed by the
increasing populations of seals and cormorants, the fish consumption by top predators in the Baltic Sea cannot be neglected. More focused monitoring of diet and distribution of top predators in
combination with modeling of predator-prey interactions can contribute to further assessments
of ecosystem dynamics and top predator effects on fish populations. Results will be presented
from studies of ringed seals, grey seals and cormorants.
89
Present hydrological situation in the Baltic Sea
Michael Naumann, Günther Nausch, Volker Mohrholz
Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde Sektion Physikalische Ozeanographie und Messtechnik, Seestrasse 15, D-18119 Rostock
[email protected]
The ecological state of the Baltic Sea depends crucial on the periodic deep water renewal by inflow
events of saline oxygen rich water. Due to the strong density stratification these inflows are the
solely source for deep water ventilation. Since the early eighties of the last century the frequency
of inflow events dropped drastically from 5 to 7 major inflows per decade to only one inflow per
decade. Wide spread anoxic conditions becomes the usual state in the central Baltic. The rare Major
Baltic Inflow (MBI) events in 1993 and 2003 could interrupt the anoxic bottom conditions only temporary. After more than ten years without a major Baltic inflow event, in December 2014 a strong
MBI brought large amounts of saline, and well oxygenated water into the Baltic Sea. Based on observations and numerical modeling the inflow was classified as one of the rare very strong events.
The inflow volume and the amount of salt transported into the Baltic were estimated with 198 km3
and 4 Gt, respectively. The strength of the MBI exceeded considerably the previous 2003 event. In
the list of the MBIs since 1880, the 2014 inflow is the third strongest event together with the MBI in
1913. This inflow event will most probably turn the entire Baltic deepwater from anoxic to oxic conditions, with wide spread consequences for marine life and biogeochemical cycles. With a certain
temporal delay, the changes will affect the surface waters, too.Observations a several cruises from
November 2014 to May 2015 show the propagation of the inflowing water volume from the western
Baltic to the deep central basins and the environmental change in the deep water layer.
Polish Baltic Fishery in the light of new legal conditions
dr Tomasz Nawrocki
Director of the Department of Fisheries, The Ministry of Agriculture and Rural Development
Poland, starting 1st of May 2004, which means from the time of accession to the European Union,
adopted and applied EU regulations concerning fisheries, including above all the Common Fisheries
Policy. The Regulation (EU) No 1380/2013 of the European Parliament and that of the Council, dated
11th December 2013 on the Common Fisheries Policy which is currently in force, amended Council’s
Regulations (EC) No 1954/2003 and (EC) No 1224/2009 and withdrew Council’s Regulations (EC) No
2371/2002 and (EC) No 639/2004 and Council Decision 2004/585/EC. Marine fisheries operations
are governed by EU Regulations, which can be implemented directly, however, they often require
adjustments to correspond with the National Regulations. Therefore, in order to implement EU regulations within the Polish legal system, the Polish national parliament, passed the Act on maritime
fisheries, dated 19th December 2014, which came into force on the 4th March 2015 and replaced
the existing Act regarding fishery dated 19th February 2004. The new Act in a comprehensive
way specifies the rules for conducting sea fisheries and associated with it procedures, as well as
a scope of tasks and proper authorities with regard to issuing, cancelling and suspension of licences for fisheries, rational fisheries, including: conservation of the living resources of the sea, supervision of the fisheries and the supervision of the landing and transhipment of marine organisms.
In addition, the works are being conducted on EU forum regarding final shape of the multi-stock
multiannual plan for the cod, herring and sprat in the Baltic Sea and the resolution of technical
issues. These rules will be reflected in details, among other things as regulations of the Minister
responsible for fisheries, which will be issued on the basis of the authorisation arising from the law
on sea fisheries. The intensive work on the amendment to the law on organization of the fish market and the Act on support for sustainable development of the fishing sector with the participation
of the European Maritime and Fisheries Fund should also be kept in mind. This Fund introduces
in the new perspective (2014-2020) possibility of funding to a number of new components, which
were not previously covered by the European Fisheries Fund (2007-2013) support.
90
Selected results of experimental research on reduction of underwater
discards during Baltic cod fishing
Piotr Nowakowski
Maritime University in Szczecin
[email protected]
The project has been realized since September 2012 up to now. The experimental works have been
performed on the sea fishing boat (cutter) WŁA – 71 (shipowner company NECFISH) on fisheries
nearby Władysławowo and the Model Research Station (MRS) in the Insko Lake (owned by West
Pomeranian University of Technology in Szczecin). The new construction solutions for the cod bags
have been formulated. Before using them on the sea they had been analyzed by the MRS. A series
of new developments were introduced in the construction of Baltic cod bags. Aim of these changes
was to increase the selective properties of bags. In total there were made 140 measured hauls with
a set of bottom trawl and 10 hauls with a set of pelagic trawl. Each and every cod was measured
(length and weight). Overall, about 50 000 individuals were measured.
Marine areas of NATURA 2000: balance between the needs of conservation and
fisheries or conflict of contradictory interests
Iwona Psuty
National Marine Fisheries Research Institute, Kołłątaja St. 1, 81-332 Gdynia, Poland
[email protected]
The NATURA 2000 network covers approximately 20% of Polish Marine Areas. These are to large
extent transitional and coastal waters, which are intensively exploited by fisheries using static gear
on board small (up to 12 metres) vessels. This segment represents almost 75% of all active Polish
fishing vessels. The static gear is considered one of the greatest threats to the objects of protection, i.e. marine birds in the PLB areas, and marine mammals in the PLH areas. The emerging
plans for the protection of NATURA 2000 areas have highlighted a serious conflict regarding the
fisheries. According to the rules of precautionary approach it has been assumed that the fisheries
exert a significant negative impact on the populations of marine birds. As a consequence, the draft
projects of protection plans assume major time and spatial limitations of fishing activities. The idea
of balancing the needs of conservation and fisheries has evolved into a conflict of contradictory
interests. This has resulted from the time pressure (a substantial delay in the implementation of the
provisions of the EU Directives), the lack of fisheries data and the lack of cooperation and dialogue
within the framework of social participation. One of the strategies to counteract the crisis was
a project undertaken by the Fishermen’s Association of the Szczecin and Kamieński Lagoons and
Dąbie Lake entitled: “Developing basis for rational monitoring of birds’ by-catch aiming at the sustainable management of coastal fisheries in the marine areas of NATURA 2000”.
91
Marine recreational fisheries and its problems
Krzysztof Radtke
National Marine Fisheries Research Institute, Kołłątaja St. 1, 81-332 Gdynia, Poland.
[email protected]
Marine recreational fisheries in Poland is relatively new branch of leisure activity and also a new
form of fishing resources exploitation. There has been a great interest in marine angling which from
the very beginning was characterized by a very dynamic development. It is confirmed by the data
on number of angling trips as well as by number of anglers participating in recreational angling trips.
The very dynamic development of marine angling is sometimes considered as a sort of activity
competing with commercial fisheries, and thus need to be regulated. However marine angling community protested against prepared regulation, in particular with regard to fees for angling permissions and limits on number of fish to be retained by angler. Main arguments were that the regulation
will drive recreational fisheries to collapse with a negative impact on economic development of the
coastal region. At present, the phase of stakeholders consultations on the final version of new regulation elaborated by the Ministry of Agriculture and Rural Development has been terminated and
some amendments are expected.
Status of Sturgeon Conservation in Europe: the need for international
cooperation in recovery programmes
Harald Rosenthal
World Sturgeon Conservation Society, Germany
[email protected]
Sturgeons are considered to be living fossils and endangered giants with most of the populations
in serious and rapid decline. The 2010 IUCN red list assessment clearly indicates that most of the
27 species are at the brink of extinction. River fragmentation, pollution and overfishing (poaching)
are among the main reasons for their drastic decline.
There is a need for more coordinated and comprehensive management actions to stabilize the remaining populations by also including additional to restoration, restocking and recovery measures
also more effective protection programmes for critical habitats of these species to allow there
survival. Because of the very low size of many of the remaining populations, ex-situ conservation
and stocking practices to re-establish the species seem to be a necessity. Since these species
undertake also large cross-border migrations, joint international and tightly coordinated rescue
programmes must be developed and implemented. These can be best addressed through the formulation of Recovery Action Plans that operate on a cross-sectorial strategy, involving all stakeholders within a country but also strongly cross-link with neighbouring countries.
The presentation describes and explains the principles and functions of an Action Plan specifically
designed to restore sturgeon populations in multi-country regions where common goals and deliverables can be identified that must be implemented to reach the ultimate goals. Action Plans can be
seen as the “music sheet“ of the “conductor“ to bring the various „players“ (governmental agencies,
private sector partners) in line so that there timely and appropriate involvement will lead to success.
Long-term commitments are invevitable. Short-term projects will not solve the problems and substantial support (30 to 50 year time horizon) will be necessary to regain self-sustaining sturgeon
populations. A number of key actions will be identified. They may be common to many regions. The
World Sturgeon Conservation Society has been involved in preparing several of these regional Action Plans and offers its global expertise to provide guidance on how to implement them. A unique
option exists for enclosed seas abuttors, such as neighbouring countries around the Baltic, Black
and Caspian Seas as their principle bio-resource systems exhibit many similarities. Several recommendations will be presented.
92
POSTER’S SESSIONS
93
Monitoring survey on ichthyofauna in the Pomeranian Bay
Dudko Stanisław, Król Sebastian, Wojnar Kamil
Faculty of Food Science and Fisheries, West Pomeranian University of Technology in Szczecin
[email protected], [email protected], [email protected]
Monitoring survey on ichthyofauna within the project “Improving the management and monitoring access to the fish resources with the bycatch limiting, based on the comprehensive study
on ichthyofauna in the Pomeranian Bay”, were funded by the European Union from the European
Fisheries Fund. Surveys were conducted in 2011-2014, by the research vessel SNB-AR-1 (West Pomeranian University in Szczecin), with the bottom trawls with mesh size of trawl cod-end 10-20 mm.
Additionally, the underwater camera registration systems of condition of different working parts
of trawl, as well the behaviour of fish during the trawling, was developed and introduced.
During the surveys 42 fish species were noted. In this number, occasionally recorded species contributed to 60%, while accessories species to 23%. Only 17% of the fish species were permanent
(plaice, turbot, sprat and smelt) and absolutely permanent (perch, pikeperch, flounder, herring).They
constitute a base of local fisheries. During the study, in the consecutive catch seasons the significant differentiation of fish species were found. Most often, the fish concentrations were dominated
by juveniles and under-sized individuals of fish species with the legal length determined. In particular, a high account of such fish, up to 100%, was observed in the coastal zone, less than 3 nautical
miles off the shore. In such a situation, the monitoring survey showing a current and objective state
of ichthyofauna, should be a basic tool in the management of fish resources.
New device for removing microorganisms from ballast water on ships
dr inż. Jerzy Gutteter-Grudziński
Uniwersytet Trzeciego Wieku Szczecin
[email protected]
Since a minimum draught of a hull needs to be maintained to ensure effective operation of propeller
and rudder, mostly sea water is used as ballast on ships to support their proper running under no
load or partial load only as well as their stability and maneuvering capability.
Frequently, ballast water contains bacteria, viruses, microorganisms, including pathogens, and
sometimes species of flora and fauna that can be transferred between regions, continents and
seas. The uncontrolled transfer of microorganisms in ballast water by ships poses a serious threat.
Pathogens capable of causing epidemics (black plague, cholera) constitute a real threat, especially
when water is abstracted in the vicinity of large densely populated estuaries in tropical areas.
According to Mr. Gogol, Polsteam [1], known methods for exterminating microorganisms are neither
efficient nor cheap.
The objective of the solution in question [2, 3] is to offer a new ‘ballast water treatment system’
based on a dynamic filtration in hydrocyclones and a contact tank. The system involves simultaneous treatment of ballast water by separating organisms and heavy and light impurities from water,
whereas the tank is used to eradicate microorganisms, depending on their type and nature, by
applying chemical, physical and other methods to meet BWM Convention standards.
The device [2] consists of a pair of hydrocyclones with serial connection. The first hydrocyclone
separates heavy microorganisms and the second one light microorganisms from water (at least
95%). The cyclones are connected with a contact tank where further treatment of ballast water
takes place [4]. Additionally, each hydrocyclone is fitted with a pipeline to discharge microorganism
from a ship.
94
[1] Gogol K. Armatorzy pod presją ekologii Obserwator morski 11.2014, p. 22
[2]P. 369275 Sposób i urządzenie do usuwania mikroorganizmów z wody balastowej BUP no. 3/2006.
[3]Patent filed by author to UPRP.
[4]Sobol Z. System unieszkodliwiania drobnoustrojów występujących w wodach balastowych typu
ZS….… Warma Novum sp. z o.o. Grudziądz, System for Destruction of microorganisms Occurring
in ballast Waters: Technical Assumptions, Ballast Water Treatment R&D Directory 2/11/2004)
Surveys on diminishing the unexposed discards during the Baltic cod fishing
Piotr Nowakowski
Maritime Universityin Szczecin
[email protected]
The project has been realized since September 2012 up to now. The experimental works have
been performed on the sea fishing boat (cutter) WŁA-71 (shipowner company NECFISH) on fisheries
nearby Władysławowo and the Model Research Station (MRS) in the Insko Lake (owned by West
Pomeranian University of Technology in Szczecin). The new construction solutions for the cod bags
have been formulated. Before using them on the sea they had been analyzed by the MRS. A series
of new developments were introduced in the construction of Baltic cod bags. Aim of these changes
was to increase the selective properties of bags. In total there were made 140 measured hauls with
a set of bottom trawl and 10 hauls with a set of pelagic trawl. Each and every cod was measured
(length and weight). Overall, about 50 000 individuals were measured.
Long-term changes in sea fisheries of Vietnam – history,
actual status and perspectives
Tran Dinh Chat
Faculty of Economics, Nha Trang University, No. 2, Nguyen Dinh Chieu Street, Nha Trang City, Vietnam
Wawrzyniec Wawrzyniak, Przemysław Czerniejewski
Department of Fisheries Management, West Pomeranian University of Technology in Szczecin,
Królewicza 4, Szczecin, Poland
Complicated history, wars and frequent political changes have significant impact on the marine
fisheries of Vietnam. The purpose of the work is to assess the direction of changes in Vietnamese
marine fisheries, to determine catching yields and classify Vietnamese fishing fleet. Professional
fishing in seawaters of Vietnam was analyzed with respect to size and species structure of the
catches, area of the activity, characteristics of used fleet and utilized fishing gear. The area of Vietnamese economic zone is 1 million km2. Whole Vietnamese fleet operates there, from small fishing
boats, through average fishing vessels with a drive of 50 to 150hp, to large vessels having more
than 400hp. The number of vessels was constantly rising in the years 1981 – 2008 (from 29584
to 113500). During the years 2000 – 2008 also a significant increase in the number of long range
vessels was observed. Despite the considerable increase in these vessels the majority of fishing
fleet consists of short range vessels up to 90hp, the number of which amounted to 81.9% of the
whole fleet in 2008. In Vietnam, in case of short range fishing, the type of fishing gear mainly used
are drift nets, drag nets, hand lines, less commonly purse seines, traps and drifting long lines. Long
range ships with great power usually use dragnets and purse seines, less commonly drifting gillnets,
fishing lines and long lines. Fishing resources of Vietnam seawaters are characterized with high
biodiversity with respect to species composition (about 127 species), which is typical for tropics.
95
Analyses of the fishing of particular fish groups showed that despite the increase in total catch,
some species of fish and invertebrates were overfished: Perciformes, mollusks, Clupeiformes, cartilaginous fishes and flatfish. Fishing expenditure in Vietnamese fishing, expressed as a total drive
force, increased in the years 1981-2008 from 453.9 thousands hp to 5710.0 thousands hp. In long
range fleet a continuous growth in fishing expenditure was observed from 1 385.1 thousands hp
in 2000 to 3 326.1 thousands hp in 2008. The average fishing yield during the years 1981-2008
in Vietnamese fishing, calculated as a quotient of total catch and total drive power, increased till
1985 from 0.92 to 1.11 t/hp. In later periods fishing yield was decreasing and stabilized at the level
of 0.34 – 0.41 t/hp. The course of the ratio of average yearly fishing yield to total catch and total
drive force has a decreasing tendency.
Aquatic organisms dangerous for humans in the southern Baltic Sea
Beata Więcaszek, Maria Wolska, Jarosław Dąbrowski
Departament of Hydrobiology, Ichthyology and Biotechnology of Breeding,
West Pomeranian University of Technology in Szczecin
[email protected]
Sporadically in the western Baltic Sea, and very rarely off Polish coasts, the venomous fish species
is recorded – the common weever Trachinus draco (Perciformes), dangerous for fishermen and
divers. When it comes into contact with the skin injured by the dorsal spine, the poison get into the
organism. It contains, among other, 5-hydroksytryptamine, proteins releasing the histamine, kinins,
mucopolysaccharides and hemolytic dracotoxin, which depolarizes the cell membranes. Among the
invertebrates, inhabiting the southern Baltic Sea, the traumatogenic for humans are only cnidarians: moon jellyfish Aurelia aurita and lion’s mane jellyfish Cyanea capillata (classis Scyphozoa).
Their tentacles are armed with batteries of stinging cells (nematocysts), entering the poison to the
prey or predator organism. The more dangerous is Cyanea capillata, capable of stinging a painful
sting, whose poison may the skin become swollen, and causes problems with a nervous system.
The moon jellyfish have got a brittle poison, and problems with a rash can occur only as an allergic
reaction for a contact with many individuals of the species. Cyanobacteria are the main source
of toxins in marine and fresh waters. In summer in the Baltic Sea, the seasonal biomass increase is
noted; so called cyanobacterial harmful algal blooms. In the phytoplankton of open water occur in
massive quantities: Nodularia spumigena, Aphanizomenon flos-aquae and more rarely Anabaena
spp., mainly Dolichospermum lemmermannii. In the coastal waters, near the rivers’ mouth, Cyanobacteria from the genus Microcystis, Planktothrix and Phormidium are noted. Algal blooms are extremely dangerous for tourism and maritime economy. Among the metabolites which are produced
by Cyanobacteria, the compounds of strong toxic activity are recorded for aquatic organisms and
humans. The most often recorded toxins in the Baltic Sea are: hepatotoxins – toxic chemical substances that damages the liver: nodularins (Nodularia), microcystins (Microcystis, Anabaena),and
neurotoxins – substances that are poisonous or destructive to nerve tissue: anatoxin-a – Anabaena spp. (subg. Dolichospermum sp., Planktothrix (Oscillatoria), Aphanizomenon flos-aquae, BMAA
– most of Cyanobacteria.
96
97
Ecology
and maritime safety
Maritime property claims in interaction between market and culture
prof. Zdzisław Brodecki
The analysis of changes pertaining to maritime property claims should take into consideration primarily the period of decolonization which resulted in the following:
•
increased important of legislation adopted under the auspices of UNCTAD (e.g. Convention on International Multimodal Transport of 1980) and UNCITRAL (e.g. Hamburg Rules of 1978), and then
•
conflict of interest between Group 77 (leading UN organizations mentioned above) and the Group
of Wealthy Nations, which initially prevailed in CMI (which adopted Convention on Bills of Lading
of 1924 amended by Visby Protocol of 1968 to defend European interests against Group 77) and
now they play a decisive role in IMO (where European countries were strengthened by USA and
rich Far East countries).
Insufficient development of contractual relations in the EU makes the influence of EU legislation
negligible in terms of its impact on international legislation. General principles of the EU law (General
Principles of Contract) are too vague to result in integration of the common law culture and that
of the continental law within acquis communautaire, which significantly diminishes the EU position
in the UN.
Activities in the United States to Ratify the Rotterdam Rules
Chester D. Hooper
Holland & Knight, 10 St. James Avenue, 11th Floor, Boston, MA 02116
[email protected]
The lecture treats about the American road to Rotterdam Rules, the lobbying process preceding
the actual legislative procedure, explains the intricacies of the common law practice in the field
of negotiating, analysing and ratifying international treaties exemplified with the actual case of arrangements made in respect of the United Nations Convention on Contracts for the International
Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea widely known as the Rotterdam Rules and enforcement of applicability thereof to the law system of the United States of America. The Author as an
eye-witness and active participant of the aforesaid proceedings lifts a veil of secrecy and presents
step-by-step the long path Rotterdam Rules needed to go and the clashes of interests the treaty
met along the way. It is also explained how different group of entities involved in the multimodal
transport presented their standpoint to the proposed regulations and how it needed to be balanced
in order to, on one hand secure the interests of American industry and on the other work out a fully
functional instrument for the benefit of entire international community.The Author also provides
a brief summary of the most important issues arising from applying the Rotterdam Rules to the
actual multimodal carriage, starting from the scope of applicability of the treaty and its relation with
COGSA, through the specifics of a door-to-door transport, the matter of jurisdiction and arbitration
in case of hypothetical disputes, performance of carriage under the Rotterdam Rules’ regime in the
light of American regulations regarding electronic records, and finally ending with the advice and
consent given by the Senate, drawing a full picture of the American road to Rotterdam Rules.
100
Ecology friendly industrial solutions meeting IMO and EU requirements
A. Jaworek, A. Krupa, A. Marchewicz, T. Czech, A. T. Sobczyk
Institute of Fluid-Flow Machinery, Polish Academy of Sciences, Gdansk, Poland
[email protected];
Ł. Śliwiński, M. Kurz, T. Antes, M. Szudyga
RAFAKO S.A, R&D Office, ESP Division, Pszczyna, Poland
D. Gregory
Sustainable Maritime Solutions Ltd., Wraysbury, UK
Since set up of the International Maritime Organization (IMO) in 1959 several restrictions regarding
prevention of pollution from ships have been formulated. Since 2015, the guidelines which restrict
sulphur oxide emission to a level equivalent to 0.1% sulphur content in fuel in Sulphur Emission
Control Areas are in force. At 2020 in all cruse areas the sulphur will be limited to 0.5%. European
Commission directives restricted SOx emission at EU territorial seas equivalent to 0.1%S in fuel.
There are several options to meet those requirements. The simplest but most expensive in running
costs is switching to low sulphur fuel in SECA. Installing LNG installation requires the highest investment costs. Other solution, accepted by IMO regulations, is installing Exhaust Gas Cleaning System
(EGCS) onboard for removing SO2 from exhaust gases after combustion of heavy fuel containing
sulphur at high concentration. Future regulations are also expected regarding the removal of PM
from exhaust. The paper discusses pros and cons of those solutions in terms of technology and
economy aspects.
Implementation of International Requirements for Marine Environment
Protection in Shipbuilding and Shipping
Krzysztof Kołwzan
Manager Machinery and Equipment Department, Polish Register of Shipping
[email protected]
Leszek Czerwiński
Maritime Office in Gdynia
[email protected]
For many years marine environment protection has been one of the most important tasks of the
International Maritime Organization. Environment-oriented activities of the IMO and EU are wide
spread as well as more and more decisive. They are a means of sustainable development policy
focused on the balance between shipbuilding technological progress and the development of marine environment protection measures. IMO took a stand that a ship is to be a fully ecological object – from the design and construction stages through her service until her safe and ecological
recycling. Both IMO and EU attach great importance to such issues as: reduction in ship emissions
for sulfur and nitrogen oxides, carbon dioxide and other greenhouse gases, proper management
of the ship’s ballast water and sediments as well as the safe and environmentally friendly ship recycling.IMO- and EU-formulated international requirements for the marine environment protection
are systematically implemented by the Polish Maritime Administration. They also have a significant
impact on the activities of the Polish Register of Shipping, Polish classification society operating
under the authority of the Polish administration and thirty-three European and other national maritime administrations.
101
The Role of Flag Administration in Shipping Industry – Enforcement of
International Rules & Standards
Greg Maj
Chief Registrar and General Manager, LISCR LLC, Liberian International Ship and Corporate Registry,
New York
[email protected]
Shipping is one of the most regulated industries. Because of its complexity and global nature, regulatory policies are written by international bodies, coastal states, regional groups, local authorities
and Flag States. There are more than 100 Flag Sates responsible for implementation of international
conventions. Liberia, like all other flags has to keep up with the ever growing volume of regulations.
The question is if they are prepared to do it effectively and whether they have expertise and infrastructure to guide their shipowners through meanders of multiple new regulations.
As the second largest flag in the world, with nearly 4,000 vessels and an aggregate carriage capacity that exceeds 200 million deadweight tons, Liberia now represents about 12.5 per cent of the
world’s ocean going fleet.
The Liberian Registry sets short term objectives to build the necessary competence and then
develop services capabilities to address implementation of new regulations. The ultimate goal is
always safety, security and environmental protection.
The presentation shows how important is choice of the flag and how a responsible flag state can
shape the legislative framework for the shipping industry. It will be also interesting to see how LISCR
is dealing with ecology friendly legislation like reduced sulphur content of marine fuels, reduction
of NOx & CO2 emission and the ballast water treatment.
Sea drones – insurance of unmanned ships
Piotr Molenda
Director Marine, Aviation & Reinsurance Department TUiR WARTA S.A.,
ul. Chmielna 85/87, 00-805 Warszawa;
The presentation discusses a concept of unmanned ships with particular attention to their insurance and current legal issues. The presentation lists ongoing civil and military project of remote
controlled and autonomous water surface drones in Europe, Japan and the US. It discusses factors
which contributed to the decision to start research on unmanned ships, and economic and environmental advantages of sea drones as compared with manned ships, as well as arguments raised
by skeptics emphasizing the important of human presence on board as the first defense line in
emergency situations. There are at least two major challenges faced by the maritime sector. Firstly,
the need to develop a technology for safe remote control, and secondly, changing laws accordingly.
In the case of the maritime transport it is going to be particularly difficult due to a large number
of different laws regulating navigation on international and territorial waters. From the point of view
of companies insuring against ‘sea risks’ those issues are crucial. Solving those issues should enable developing methods of assessing risk and determining adequate insurance terms.
The presentation ends with a short video showing a project of unmanned ship.
102
Markku Mylly
Executive Director, European Maritime Safety Agency
[email protected]
Major accidents such as the Estonia disaster, or more recently the Costa Concordia, highlight risks
to passenger ships. They also prompt rule makers to seek solutions that will ensure that such
disasters will not happen again. The European Union is particularly active, within the international
maritime community, in aiming to identify the most appropriate measures. In support, EMSA uses
a number of tools to get the best possible knowledge about the causes of accidents and to verify
that proposed measures are justified by the risks.
First movers in green and safe maritime time solutions
Michael Prehn
Deputy Director Danish Maritime
[email protected]
Denmark and Poland have common Problems: The loss of major shipyards, Recovery and a long
tradition of shipbuilding industries. The Danish Maritime Industry, is Innovative and competitive
and makes components and equipment for virtually all ships worldwide. Technology and innovation
means Growth – First Movers are therefore necessary.
First mover challenges include Requirements for approval, hesitation from some Lessons can be
learned from Ballast Water Treatment Solutions and NOx Abatement Technology
The market for Ballast Water Treatment Systems is driven by legislative requirements. But The
BWM Convention not yet in force so no legislative requirements for NOx abatement
2016 was the original deadline for NOx Tier III. At MEPC 65 voted to postpone – at MEPC 66 the 2016
start date was retained.
The Consequences are first mover disadvantages in that Investment phase is longer than expected
and return on investment delayed. IMO Credibility is at stake. Industry’s faith in future IMO legislation is undermined
The Recipe for Success & Guiding principles are: Global Goal-based Regulation, Stepwise Introduction, Robust Regulation and Enforcement. Delays and uncertainty promote regional laws particularly in EU and US.
103
Subdivision of Ro-Pax Ships for Enhanced Safety in the Damage Condition and
Safe Return to Port
dr inż. Monika Warmowska
Dyrektor Pionu Naukowo-Badawczego, Polski Rejestr Statków S.A.,
al. Generała Józefa Hallera 126 80-416 Gdańsk
[email protected]
It is the priority of Polski Rejestr Statków to ensure the safety of people and cargo at sea. PRS
Rules are based on international conventions and regulations as well as on in-house R&D pro-jects.
PRS Rules relating to the safety of ro-ro passenger ferries include, among others:
•
PRS Publication 86/P Explanatory Notes to SOLAS Convention and Directive 2003/25/EC, Stability and Subdivision Requirements, and
•
PRS Publication 90/P Qualitative Failure Analysis for Propulsion and Steering on Passenger
Ships (Criteria for a ship’s safe return to port).
Both publications present requirements for passenger ships that warrant subdivision for rescue
and salvage operations and possible safe voyage to port in the case of damage (flooding or fire).
Specialised software was developed under one of PRS R&D projects to calculate stability in intact
and damaged condition and to generate numerical simulations of ship behaviour in waves. Comparative computations were carried out for various bulkhead compartment config-urations indicating
the safest solutions.
When traditional methods of increasing the subdivision index is not possible new structural solutions are proposed such as minimum height double bottom, double skin or double vehicle deck.
Incidents Involving Dry Bulk Cargoes – How Safe Is My Ship?
Mark Williams
Loss Prevention Director – West of England P & I;
Tower Bridge Court 226 Tower Bridge Road London SE1 2UP
[email protected]
Over the past few years a significant number of dry cargo vessels have been lost while carrying
certain bulk cargoes including nickel ore and iron ore fines which have liquefied on passage. Similarly, there have been many incidents involving the self-heating of other bulk cargoes such as
coal which have resulted in major shipboard fires. Numerous “near misses” involving such cargoes
have taken place during the same period. The carriage of dry bulk commodities is governed by the
International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code which also provides valuable guidance and
precautionary advice. However, there remains a great deal of misunderstanding both at sea and
ashore regarding the hazards associated with such cargoes and the action to take if things go
wrong. One of the main requirements of the IMSBC Code is for the shippers to prepare a Cargo Declaration and to forward a copy to the master or his representative. This document may not always
be provided to the vessel prior to loading as required, and in some cases the shippers may not be
familiar with this important obligation at all. Moreover, if the shippers do provide a Cargo Declaration
prior to loading, and if the details indicate that the cargo is indeed safe to carry, experience has
shown that this may not necessarily be the case. For dry bulk cargoes that may liquefy, masters
may check if the cargo is unsafe by carrying out simple “can” tests on a wide range of samples
taken from the stockpile ashore and/or during loading. Although “can” tests can be very effective
in identifying cargoes which are not safe to carry, such a test cannot determine whether the cargo
104
complies with the applicable provisions of the IMSBC Code. Similarly, samples which are not drawn
in the correct manner may not be fully representative of the cargo as a whole and may lead to
false results. Again, these limitations are not widely recognised. The presentation focuses on some
of the problematical commodities concerned, how incidents involving such cargoes have arisen,
the constraints that may be encountered in various countries and how the risks may be minimised.
Human error as the main cause of accidents at sea
dr inż. kpt. ż.w. Piotr Wołejsza
Akademia Morska w Szczecinie, Prezes Zarządu Sup4Nav sp. z o.o.
[email protected]
There are more than 70 thousands of merchant vessels registered and many times more sailing
and motor boats. Every year those figures are increasing, which effects that our seas become
more and more crowded. According to the reports from the States, in Baltic region there were
149 ship accidents in the HELCOM area in 2012, which is 6 more than the year before and 19 more
than in 2010.
The passage of a vessel from the port of departure to the port of destination requires a lot of information being acquired, processed, analyzed and used by the navigator. Human abilities of processing are limited, which in turn affects the quality of decisions made, and consequently the safety
of people, vessel and the environment. A way of solving this problem is the creation of decision
support systems. The basic aim of conducting navigation is an efficient and safe passage of the
vessel along the assumed trajectory. Starting from the above aim the navigational decision support
system must perform two basic tasks: conducting the vessel along the assumed trajectory and
avoiding collisions.
The paper presents developing of decision support systems, which help to eliminate human errors, basing on examples of two projects which are currently performed at Maritime University
of Szczecin in cooperation with business partners i.e. ESABALT (Enhanced Situational Awareness
to Improve Maritime Safety in the Baltic) and NAVDEC (Navigational Decision Support System).
105
Development of oddshore wind,
energy and EU climate policy
State of work on changes in the Polish Law to allow operation of first
offshore wind farms
Wojciech Cetnarski
President, Polish Wind Energy Association
[email protected]
The Ministry of Transport, Construction and Maritime Economy, by way of the 2011 amendment
of the Act on Polish maritime areas and maritime administration, allowed
for the development of offshore wind power to start in Poland. In consequence, the Ministry has issued more than 30 permits, and the investors have paid approximately PLN 100 million (EUR 25m) to
the state budget in fees for issued permits. Since the introduction of these regulations, the conditions for investing in this area in Poland have changed significantly, making it difficult for investors
to continue with their projects.
The implementation of initial stages of first offshore wind farm projects allowed for identification
of the areas of necessary regulatory changes needed for the investors to be able to continue developing their projects.
Poland will only be able to utilize its potential in offshore wind power if the government prepares
comprehensive and cohesive legislative environment, taking into account both benefits from developing new industries in Poland, as well as its innovativeness, specific characteristics and barriers
determining its development.
The most important legal acts from the point of view of offshore wind power development
in Poland are the Renewable Energy Sources (RES) Act and the Act on Polish maritime areas and
maritime administration. The first stipulates the conditions for development of investment projects
in Poland, including the principles for the RES support scheme, and the second specifies the condition for development of projects in maritime areas.
The speaker shall focus on presenting the current status of work on the above-mentioned legal
acts and the areas of necessary changes, primarily the need to provide dedicated support for offshore wind power.
Developing Offshore Wind Farms to meet European goals
and opportunities for Poland
Andrew Ho
Offshore Wind Analyst, EWEA – The European Wind Energy Association
[email protected]
EWEA will present the overall state of the European offshore wind market and the road to
2020 and beyond. The cost debate and the regulatory framework in a European context will
be brought forward, highlighting the challenges and opportunities that exist in this young and
emerging industry. The presentation will also touch on some of the opportunities that offshore
wind brings to Poland.
108
Development of regional economic potential – example of building a plant
manufacturing foundations for offshore wind turbines by Bilfinger Mars
Offshore sp. z o.o.
dr Marek Los
Head of Design and Development, Offshore and Marine Construction Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o.
Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o. is an innovative plant for serial production of large-scale steel
foundations for offshore wind turbines. The investment is located on the Ostrów Brdowski island in
Szczecin and belongs to German Bilfinger SE Group and Polish MARS Closed-End Investment Fund.
It is one of the largest and the most advanced production line for offshore steel structures in Europe.
What distinguishes BMO the most from others is a modern concept of innovative production line
and one of the largest gantry crane in Europe.
The company has its own Research and Development Department, as one of the very few companies in our region. Recently the R&D Department has been developing a concept of Standardized
Jacket, which can provide reduce of jacket cost and improve company competitiveness.
The investment associated with the Bilfinger Mars Offshore creates new possibility of improving
human capital development and the economic recovery, thanks to cooperation with local subcontractors.
BMO is putting great emphasis on qualified personnel from the offshore industry, at the same time
providing the opportunity of career development for university graduates and activating unemployed people by participating in internship programs.
It is worth noting that BMO is working closely with universities both in Poland and abroad.
Is it necessary to apply special measures for protecting ecological marine
resources within offshore wind farms?
dr inż. Maciej Trzeciak
Office of Ecological Consultancy and Investment
[email protected]
Purpose of this presentation is an analysis of potential impacts related with functioning of the
offshore wind farms, which is a starting point to answer a question: Is it necessary to implement
a special protection of ecological marine resources in this type of investments.
The analysis of impacts on natural environment and offshore ecological resources was conducted
based on experiences from exploitation of existing offshore wind farm in UE countries.
Presentation shows potential impacts on marine ecological resources, which can appear on the
particular stages of investition live cycle, which is: planning, realization, exploitation, and liquidation. This influences will be shown in reference to biotic (benthos, ichthyofauna, avifauna, marine
mammals, bats) and abiotic (hydrological and hydrochemical conditions, geological structure, physico-chemical conditions of sediment, landscape) components of natural environment.
Moreover for potential impacts on ecological resources of marine areas, specified their scale, scope,
character and time of influence.
109
In presentation also raised an issue of necessity of applying practices that are aiming for reducing
or minimizing negative impacts related with development and exploitation of offshore wind farms.
As a result of the analysis, concluded that energy from offshore wind farms with implemented reducing and minimizing practices, gives natural environment more benefits than potential threats
related with development and exploitation of this installation.
Wind analysis – measurement method for future offshore farms
dr Paweł Włoch
Deputy President, EPA Wind sp. kom.
[email protected]
The presentation explains the idea of wind measurements on the sea, carried out for the purpose of assessing the profitability of investments involving the exploitation of offshore wind farms.
The first part discusses the reasons why to develop offshore wind farms and consequently wind
measurements at sea. Then it presents rules for the implementation of measurements, standards
of measurement campaigns. This section shows a possible measuring equipment, issues related to
the power supply system, and the risk of data loss. It also discusses issues related to the definition
of supporting structures for this type of installation. In the next part of the presentation examples
of projects measuring systems at sea are presented.
110
Partner strategiczny:
Strategic partner:
Partner generalny:
General partner:
Partner ekologiczny:
Ecologic partner:
Partner gospodarczy:
Economic partner:
Partner główny:
Main partner:
Organizator:
Organiser:
Współorganizator:
Co-organiser:
Partnerzy oficjalni:
Official partners:
Partnerzy:
Partners:
Partner organizacyjny:
Organisation partner:
Patronat honorowy:
Honour patronage:
Kreacja:
Creation:

pobrać - 4. Kongres Morski w Szczecinie

Transkrypt

Podobne dokumenty

Double-sided flashcards

Pobierz