1015711 - Infotransport

analizy
Jacek Wesołowski
Integracja lotniska i kolei
W trwających aktualnie w Polsce dyskusjach o lokalizacji
przyszłego centralnego lotniska pośród wielu aspektów
poruszany jest problem zapewnienia połączenia go linią
kolejową. Doświadczenia zagraniczne wskazują, że to czy
będzie ono włączone – i w jaki sposób – w główną sieć
kolejową kraju zdecyduje czy rzeczywiście będzie to lotnisko centralne. W artykule przedstawione zostały modele i doświadczenia w zakresie zapewnienia intermodalności obu systemów transportowych, które prowadzą do
wzrostu ich atrakcyjności.
Znaczenie problemu
Dopóki lotnictwo komunikacyjne miało marginesowe znaczenie
w ogólnych przewozach pasażerskich, rzadko wyposażano lotniska w inną infrastrukturę dojazdu, niż drogi. Co więcej, samochód
i samolot były w połowie XX w. atrybutem nowoczesności – wydawało się, że do nich będzie należeć całkowicie przyszłość
transportu. Porty lotnicze miały więc być węzłami integracji obu
środków. Idzie za tym paradoks: dojeżdżający na lotnisko samochodem osobowym muszą albo mieć do dyspozycji kierowcę,
albo pozostawiać go na czas wyjazdu w bezpośrednim sąsiedztwie terminalu. Jeśli większość pasażerów samolotów dojeżdża
własnymi samochodami, a lotnisko należy do największych, obsługujących kilkanaście lub kilkadziesiąt milionów pasażerów
rocznie, problem garażowania samochodów staje się poważny
i nie może nie generować znacznych kosztów związanych z budową i eksploatacją garaży oraz zajętością terenu. Na większości
wielkich lotnisk świata, zwłaszcza w USA, gdzie miejski transport
publiczny jest słabo rozwinięty, garaże i parkingi zajmują większość przedpola portu.
Do wprowadzania kolei jako trzeciego elementu węzła lotniskowej integracji przyczyniło się wiele okoliczności. Za podstawową można chyba uznać kongestię układu drogowego, która
kazała poszukiwać bardziej niezawodnego środka skomunikowania. Wzrost popularności lotnictwa zaowocował budową nowych,
większych lotnisk coraz dalej od miast, które wymagały szybkiego
skomunikowania. Jednocześnie gwałtowne zwiększenie się liczby
podróży lotniczych uczyniło opłacalnymi poważne inwestycje kolejowe w rejonie lotnisk. W obrębie „unijnej piętnastki” na przestrzeni lat 1970–2001 lotnictwo zwiększyło udział w strukturze
modalnej (wg pkm) z 1,6% do 5,9% i było najszybciej wzrastającym sektorem transportu [1]. W tym samym czasie transport lotniczy w USA zwiększył udział dwukrotnie – z wysokiego pułapu
5,4% do 11,2% (2000 r.). Na to wszystko nakłada się nowa,
„promotoryzacyjna” polityka transportowa, która promuje transport publiczny i pojmuje go jako zintegrowany system oparty na
współpracy środków lokomocji wszystkich możliwych zasięgów
i rodzajów [2].
Niechaj ilustracją potencjału, który niesie szybkie połączenie
kolejowe na lotnisko, będzie londyńskie Heathrow. Dojazd taksówką ze śródmieścia trwa średnio około godziny (24 km), dojazd metrem tyle samo, ale dojazd szybkim pociągiem Heathrow
Express – już tylko 15 min, chociaż trzeba jeszcze dostać się na
16
4/2004
dworzec Paddington, z którego pociąg wyjeżdża (położony jest on
akurat na skraju śródmieścia). Oczekiwana od dawna budowa
średnicy dla pociągów regionalnych Crossrail, którą ma się prowadzić pociągi na Heathrow, znacznie zwiększy ich dostępność
i niewątpliwie skróci całkowity czas podróży.
Niestety, specyfika aktualnych zachowań komunikacyjnych
powoduje, że mimo istnienia różnorodnych połączeń kolejowych
na lotniska, udział transportu publicznego w całości podróży
oscyluje zwykle w granicach 20%. Na lotniskach paryskich wynosił on przykładowo [3]: na Charles de Gaulle – 20,9%, przy czym
udział kolei wynosił 15,2% (2002 r.); na Orly – 21% i, odpowiednio, 9,0% (2002 r). Są to dane interesujące, ze względu na różny
stopień skomunikowania obu lotnisk z siecią kolejową: CDG ma
bezpośrednie połączenie z linią B kolei RER (paryskiej SKR) oraz
przystanek TGV, Orly ma zaś tylko linię małej kolei automatycznej
VAL, doprowadzoną do stacji RER B (oraz, mniej znaczące, wahadło autobusowe do innej stacji RER na rzadziej obsługiwanej linii C). To tłumaczy dysproporcję udziału podróży kolejowych na
oba lotniska – efektywniejsze jest połączenie bezpośrednie, niż
kolej o charakterze dystrybutora (w tym przypadku objęta jeszcze
specjalną wysoką taryfą). Podobny udział transportu publicznego
osiąga się na Orly dzięki rozbudowanej sieci połączeń autobusowych. Wynika on też zapewne ze specyfiki ruchu w tej europejskiej metropolii.
Gdzie indziej może być gorzej: szacuje się, że udział kolei
w podróżach na lotnisko Birmingham International wynosił
ok. 10%, mimo że stacja zlokalizowana jest w bezpośrednim sąsiedztwie terminalu – całkowity udział transportu publicznego
jest tam prawdopodobnie niewiele większy. Tym niemniej celem
jest zwykle jak największa jego rola: w Zurychu planuje się zwiększenie udziału transportu publicznego z 34% w końcu lat 90. do
42%. Przy okazji budowy Terminalu 5 na Heathrow mówi się nawet o 40% udziale podróży transportem publicznym. Już w tej
chwili, dzięki połączeniu metrem (tańsze i wolniejsze) i koleją
sieci krajowej (droższe i szybsze), udział transportu publicznego
wynosił w 2002 r. aż 34,4% (13,3% – metro, 8,8% – kolej sieci
krajowej, 12,3% – autobus) [4]. Warto pamiętać, że mowa tutaj
o lotnisku, które obsługuje ponad 60 mln pasażerów rocznie
w aglomeracji pozbawionej właściwie miejskiego układu dróg
ekspresowych, więc każdy procent udziału jest naprawdę istotny
(tym niemniej i tak ok. 60% podróży odbywa się samochodem
prywatnym lub taksówką). Podobny – 36% udział transportu publicznego występuje także w Monachium; dwie linie S-Bahn, obsługujące lotnisko, dowożą łącznie 30% pasażerów i odwiedzających (2002 r.) [5]. W Sztokholmie budowę trzeciego pasa
startowego na lotnisku Arlanda uzależniono od wcześniejszego
otwarcia połączenia kolejowego.
Wśród portów obsługiwanych koleją szczególną pozycję zajmuje londyński Stansted. To czwarte największe lotnisko brytyjskie i jeden z najdynamiczniej rozwijających się portów europejskich, obsługujące już 18 mln pasażerów rocznie, jest wręcz
pozbawione łatwego dojazdu drogowego. Stanowi modelowy
przykład portu bardzo oddalonego od miasta (ok. 45 km), w którym zainwestowano przede wszystkim w infrastrukturę kolejową,
analizy
uzyskując udział transportu publicznego ok. 34% [6]. Zgodnie
z polityką ochrony środowiska, niedorozwój sieci drogowej ma
być utrzymywany.
Do lat 80. rozwój krajowych międzyregionalnych sieci kolejowych odbywał się właściwie w opozycji do lotnictwa. Obecnie
coraz większe znaczenie mają podróże na dłuższe odległości,
niemożliwe do efektywnej obsługi koleją, albo też takie, które
prowadzą w regiony o słabo wykształconej sieci kolejowej. Francuzi zauważyli chyba najwcześniej, że na lotnictwie kolej może
skorzystać, jeśli sieć międzyregionalna zostanie powiązana z lotniskami. Na integracji tej korzystają także objęte nią lotniska,
wskutek radykalnego zwiększenia obszaru oddziaływania. Kolej
nadaje mechanizmom konkurowania poszczególnych lotnisk między sobą zupełnie inny wymiar, znacznie przekraczający skalę
jednej prowincji. Dzisiaj, na przykład, można nadać bagaż na
dworcu w Stutgarcie, jeśli wylatuje się z Frankfurtu – kolej i obsługa lotniska sama zadba o jego transfer między dworcem ICE
i samolotem. W ten sposób lotnisko frankfurckie staje się niejako
portem lotniczym Stutgartu, niewątpliwie konkurując z lokalnym
lotniskiem (można jednak oczekiwać, że straty będą kompensowane są stałym wzrostem liczby pasażerów lotnictwa). Ze względu
na lokalizację lotnisk tanich przewoźników możliwość przyciągnięcia osób podróżujących między regionami stanowi dodatkowy, słabo dotąd wykorzystany, aspekt rynku przewozów kolejowych.
Historia
Trudno jest jednoznacznie powiedzieć, kiedy zaczęto obsługiwać
lotniska koleją. Na pewno w czasach, gdy były one niewielkie
i leżały niemal w mieście dojechać do nich można było tramwajem. Do dzisiaj w mniejszych miastach lotniska obsługują tramwaje – jest tak na przykład w Bremie (Flughafenbahn, zbudowana
w 1934 r.), a Erfurt buduje odpowiednie przedłużenie linii.
Być może pierwsze celowe połączenie kolejowe z lotniskiem
pasażerskim urządzono w 1935 r. w Gatwick pod Londynem. Pewien biznesmen postanowił rozbudować położony tam aerodrom
na lotnisko pasażerskie, a jednym z kryteriów wyboru było zapewne położenie tuż obok elektrycznej linii Southern Railway, na której urządzono stację. W 1936 r. otwarto budynek, znany od wojny
jako „Beehive’ Terminal” („ul”), który został połączony ze stacją
tunelem pieszym długości 130 m. Lotnisko obsługiwały początkowo dwie pary pociągów na godzinę – dzisiaj jest ich nawet
około pięćdziesięciu. Warto może odnotować, że sam terminal
wyprzedził epokę: miał okrągły kształt i wysuwane zadaszenia
dochodzące do drzwi samolotu. Budynek ten się zachował,
w 2000 r. został odrestaurowany z przeznaczeniem na biura kompanii lotniczej. Kolejny rekord pobiło to samo lotnisko w 1956 r.,
kiedy zbudowano je na nowo, nieco na północ od starego portu,
z terminalem wychodzącym ponad tory nowo urządzonego przystanku i stanowiącym kompleks lotniczo-kolejowo-handlowy.
Dopiero lata 70. przyniosły kolejne podłączenia portów do
kolei regionalnych. Szczególnie interesujący był dworzec wbudowany w podziemia terminalu na lotnisku frankfurckim (1972 r.).
Służył on zresztą zarówno pierwszym pociągom S-Bahn, jak i innym pociągom regionalnym i dalekobieżnym. Zaraz potem,
w 1975 r., powstało podziemne odgałęzienie S-Bahn do portu
lotniczego w Düsseldorfie. Natomiast podłączenie Terminalu 1
lotniska CDG w Paryżu do sieci RER (1976 r.) wygląda na wtórne
w stosunku do pierwotnych planów – stacja zlokalizowana jest
w odległości około pół kilometra. Należycie rozwiązano ten problem dopiero na Terminalu 2, dokąd jakiś czas później podprowadzono RER do połączenia z planowaną linią TGV.
Ponieważ modernizm nie lubił tradycyjnej kolei, pierwsze połączenie lotniska szybką koleją miejską zbudowano w 1964 r.
przy okazji Olimpiady w Tokio w postaci kolei niekonwencjonalnej
(tokijską nowoczesność określały wówczas przede wszystkim
miejskie autostrady). Wybudowano wówczas na lotnisko Haneda
specjalną linię kolei jednoszynowej (typu siodłowego), rozpoczynającą się na skraju śródmieścia na przystanku kolei regionalnych Hammamatsucho. Linia ta, obsługiwana długimi pociągami,
przewozi prawie 140 tys. pasażerów dziennie – również w ruchu
miejskim. Budowa nowego portu Haneda w końcu lat 90. wymagała przedłużenia kolei – poprowadzono ją wówczas tunelem pod
lotniskiem. Również dwa inne lotniska japońskie: Osaka Itami
i Naha na Okinawie uzyskały połączenia miejskimi kolejami jednoszynowymi (odpowiednio w 1990 i 2002 r.).
Pierwszym portem lotniczym, który uzyskał połączenie „klasycznym” metrem z centrum miasta był Cleveland Hopkins.
W 1968 r. stację końcową tej linii zbudowano pod teminalem
portu, na końcu krótkiego tunelu doprowadzającego metro od ko-
Podłączenie lotniska we Frankfurcie do sieci
kolejowej
Lotnisko Kansai k. Osaki; podłączenie wspólną linią
dwóch przewoźników konkurujących w obsłudze portu,
kolej jest także głównym środkiem komunikacji do zespołu biurowego
4/2004
17
analizy
rytarza kolejowego, którym przebiega linia. Jednak wskutek zaawansowanych procesów dezurbanizacji i złego przebiegu w obrębie śródmieścia, linia te nie spełnia oczekiwań (krótkie pociągi
są co kwadrans, dojazd trwa ok. 25 min.). Znacznie poważniejszą
inwestycją była gałąź metra waszyngtońskiego, przeprowadzona
przed lotniskiem National na estakadzie, na której zbudowano połączoną z nowym terminalem stację (1977 r.). W tym samym roku przedłużono do Heathrow linię Piccadilly londyńskiego metra,
którą przeciągnięto tunelem pod płytą lotniska. Została ona następnie rozbudowana w pętlę, do obsługi nowo otwartego Terminalu 4. Do dzisiaj nie milkną krytyczne głosy odnoszące się do
tej inwestycji: wydawać by się mogło, że ze względu na podróżnych z bagażem należało raczej wydłużyć linię dużego profilu
(czyli District), a nie małego, którą jest Piccadilly. Była to pierwsza wylotowa linia „prawdziwego” metra poprowadzona na lotnisko. Inne podobne rozwiązanie powstało w Chicago (na O’Hare
– 1984 r.). Nowsze amerykańskie systemy metra lub szybkiego
tramwaju mają z reguły obsługę lotniska ujętą w jednej z pierwszych faz budowy (np. metro w Atlancie – 1988 r., tramwaj w St.
Louis – 1994 r.).
Lata 90. zaowocowały falą integracji lotnisk z siecią międzyregionalnej kolei dużych prędkości (warto pamiętać, że pojedyncze pociągi ICE, poza IC, zatrzymywały się już na pierwszym
dworcu pod lotniskiem frankfurckim). Przy okazji budowy LGV
wschodniego obejścia Lyonu w 1993 r. powstał znany dworzec
Calatravy na lotnisku Satolas (NB lotnisko nie ma połączenia kolejowego z miastem), zaś wkrótce potem na obejściu Paryża urządzono dworzec na Terminalu 2 lotniska CDG. Taki węzeł integracji
z siecią wysokich prędkości istnieje także we Frankfurcie (drugi
dworzec na linii NBS Frankfurt-Kolonia – 1999 r.). Ponadto pociągi dużych prędkości obsługują też lotniska w Amsterdamie
(Thalys na Schiphol), Berlinie (ICE na Schönefeld), Düsseldorfie
(ICE), Sztokholmie (Arlanda – 1999 r.), Kopenhadze (Kastrup –
2000 r.), Newark (2001), Zurych (IC 2000 r. i ICE), Genewie
(IC 2000 r.). W budowie znajdują się kolejne węzły (Lipsk, Kolonia). Zdecydowanie duże porty lotnicze zaczęły wpływać na
ukształtowanie sieci dużych prędkości – chociaż wyjazd z Frankfurtu do Kolonii przez dworzec na lotnisku nie prowadzi najkrótszą
drogą, bodaj wszystkie pociągi ICE w tej relacji jadą właśnie
w ten sposób.
Istnieje też wiele lotnisk, które są obsługiwane siecią kolejową za pośrednictwem dystrybutorów autobusowych albo kolejek
(zwykle automatycznych), doprowadzonych do najbliższej stacji.
Takie pośrednie rozwiązanie wynika niekiedy z faktu, że współczesne porty lotnicze szczególnie obciążone ruchem mają kilka terminali. Dystrybutor może wówczas obsługiwać wszystkie, co by-
Londyn – lotnisko Heathrow; połączenie do metra i kolei sieci krajowej, z pokazaniem
planowanego układu po budowie terminalu 5
Monachium, lotnisko Franz Josef Strauß, linia S-Bahn wpisana w osiowe założenie
zespołu
18
4/2004
Newark, lotnisko Liberty International; podłączenie za pomocą kolejki jednoszynowej
analizy
łoby niemożliwe na przelotowej linii kolei. Jedna z pierwszych
tego rodzaju kolejek, to wspomniana OrlyVAL, otwarta w 1992 r.
W Newark koło Nowego Jorku funkcję tę spełnia od 2001 r. kolejka jednoszynowa (siodłowa, kurs w szczycie co 3 min), obsługująca trzy terminale i cztery parkingi. Jej historia jest ciekawa (poniekąd ilustruje powolną ewolucję amerykańskich poglądów na
transport). W 1997 r. otwarto ją jako „people mover” w obrębie
lotniska, a dopiero cztery lata później przedłużono do specjalnie
urządzonej stacji kolejowej na linii Northeast Corridor. W 2002 r.
podobne rozwiązanie (kolejka podwieszona) zastosowano w Düsseldorfie między terminalem a przystankiem kolei regionalnej
i dalekobieżnej. Z kolei otwarta w 2003 r. na nowojorskim lotnisku JFK kolejka doprowadzająca od metra i kolei LIRR jest co
prawda konwencjonalna, ale z napędem silnikiem liniowym. Jej
rola jest podobna, ale trasę ma znacznie dłuższą i komunikuje się
z dwoma dworcami „ciężkiej” kolei, a nie tylko z jednym.
Ostatecznie doliczyć się można 54 lotnisk, które mają skomunikowanie bezpośrednie koleją miejską, regionalną lub dalekobieżną – z tego wśród pięćdziesięciu portów największych –
27. Jeśliby doliczyć efektywne skomunikowanie pośrednie, to ich
liczba urośnie do ponad sześćdziesięciu. Są to lotniska wielkie,
ale i stosunkowo małe, rzędu kilku milionów pasażerów rocznie
(do najmniejszych, do których doprowadzono kolej regionalną
należy Klotsche pod Dreznem).
sztokholmska Arlanda, gdzie pociągi przelotowe zatrzymują się
na jednym dworcu położonym między dwoma innymi, obsługiwanymi przez pociągi docelowe. „Odgięcie” linii w Kloten (Zurych) jest w postaci tak ciasnej pętli, że podziemny dworzec mu-
Zurych, lotnisko Kloten – podwiązanie do sieci kolejowej poprzez odgięcie
linii głównej
Układ przestrzenny
Ukształtowanie podłączenia portu lotniczego ze względu na układ
kolei sieci podstawowej można podzielić na kilka typów.
A. Lotnisko obsługuje linia przelotowa. Występują wówczas dwa
przypadki: starszy, gdy lotnisko zostało ulokowane przy linii głównej (Londyn Gatwick) i nowszy, gdy linia została przeprowadzona
przez lotnisko (Amsterdam Schiphol, Paryż CDG, Lyon Satolas,
Frankfurt – sieć ICE, Kopenhaga Kastrup). Tanim, ale mniej wygodnym rozwiązaniem, stosowanym w obu przypadkach, jest użycie stacji położonej albo specjalnie urządzonej w okolicach lotniska jako miejsca przesiadki na linię dystrybutora, częściej
Sydney, lotnisko Kingsford Smith – podziemna linia CityRail jako podłączeautobusu, rzadziej „people mover” (Boston Logan, Oakland Internie do miasta i komunikacja między terminalami
national, Newark, Nowy Jork JFK). Należy mieć na uwadze, że
słowo „lotnisko” w nazwie stacji nie musi oznaczać, że znajduje się ona w celu podróży
(zdarzają się przypadki wręcz
kuriozalne, w których transfer
do terminalu jest utrudniony).
B. Lotnisko obsługuje linia powstała przez „odgięcie” linii
głównej (Frankfurt – sieć regionalna, Zurych Kloten, Sztokholm Arlanda, Kolonia Porz –
w budowie).
Stacja
kolei
znajduje się wówczas w zasięgu pieszego dojścia przynajmniej do jednego terminalu.
W tym przypadku zwykle stacja
w obrębie lotniska jest jedna.
Jeśli jednak lotnisko obsługują
specjalne pociągi, to mogą
Filadelfia, lotnisko International; linia SKR (R1) jako oś, na której kolejno
Sztokholm Arlanda – usytuowanie dworców
one zatrzymywać się na kilku
powstają terminale; położenie linii – między halami odbioru bagażu a zestacjach. Przykładem jest
społami kontroli
4/2004
19
analizy
siał zostać urządzony na łuku. W przypadkach A i B linia może
prowadzić tunelem pod płytą lotniska.
Czoło „Flytoget”, szybkiego pociągu łączącego dworzec Oslo Sentralen (i inne przystanki na linii średnicowej) z lotniskiem Gardermoen; czas przejazdu z Sentralen –
24 min; pociągi te znalazły się w grupie dziesięciu najszybszych pociągów na świecie
(prędkość maks. 200 km/h)
Fot. J. Raczyński
Wnętrze pociągu „Flytoget” – ekran w perspektywie korytarza służy do wyświetlania
m.in. bieżącego rozkładu lotów
Fot. J. Raczyński
Lotnisko San Francisco International ma nie tylko połączenie koleją BART, lecz także
(od 2003 r.) małą kolej automatyczną, obsługującą wszystkie terminale i zespoły
parkingów, tzw. AirTrain (technologia Bombardier Flexiblok); na nadziemnej linii obwodowej kolejka jeździ co 2,5 min
Fot. Bombardier
20
4/2004
C. Lotnisko obsługuje odgałęzienie „ślepe” wyprowadzone od linii przelotowej, położonej niedaleko. Zwykle rozgałęzienie przyjmuje wówczas formę T-kształną. Możliwe jest wówczas wprowadzenie na stację na lotnisku pociągów przelotowych, które
odwracają czoło.
D. Lotnisko obsługuje specjalnie doprowadzona gałąź kolei.
W tym wypadku może być ona zakończona pojedynczą stacją,
z której ruch rozprowadzany jest korytarzami pieszymi albo/i za
pomocą autobusów lub „people movers” (Cleveland Hopkins,
Hongkong, Singapur Changi, Osaka Kansai). Linia może też mieć
kilka stacji w sąsiedztwie poszczególnych terminali – zwykle
w układzie liniowym (Filadelfia International, Paryż CDG, Tokio
Narita), a wyjątkowo pętlicowym (Londyn Heathrow – metro Piccadilly). W Stutgarcie linia S-Bahn prowadzona do lotniska wybiega poza nie, by obsłużyć dalsze miasta aglomeracji. Specyficzne rozwiązanie przewidywane jest na Heathrow w związku
z budową Terminalu 5 – pętlicy metra i „sięgaczowi” kolei sieci
krajowej przybędzie jeszcze odgałęzienie. Pętlice (Nowy Jork
JFK) i większa liczba stacji w obrębie lotniska (Newark) są, rzecz
jasna, stosowane na kolejkach „people movers”. W przypadkach
C i D linia może przychodzić do terminali „od frontu” (Manczester, Düsseldorf, San Francisco, Hongkong) albo „od tyłu”, tunelem pod pasami startowymi i płytą postojową (Londyn Stansted,
Tokio Haneda – linia Keikyu).
Zrozumiałe, że układy bardziej skomplikowane, obsługiwane
przez różne systemy kolejowe mogą mieć jednocześnie kilka typów rozwiązań (Tokio Haneda, Londyn Heathrow). Japońska specyfika obsługi aglomeracji przez koleje JR i sieci prywatne znajduje wyraz także w sposobie obsługi lotnisk, do której dopuszcza
się konkurujące ze sobą systemy. Technicznie interesujące rozwiązania znajdują się na lotniskach Osaka Kansai i Tokio Narita,
gdzie linie doprowadzające używane są przez obu przewoźników.
Pozwoliło to na uniknięcie zwiększenia liczby torów na moście
(Osaka) lub tunelach (Tokio). Ze względu na różny rozstaw kół,
linie te są trójszynowe.
Sposobów usytuowania dworca w stosunku do budynku terminalu może też być kilka. Jeśli powstawał on razem z terminalem jako łączne dzieło inżynierskie, to najczęściej ulokowany jest
w podziemiach budowli pod holem recepcyjnym (Frankfurt Regionalbf., Londyn Stansted, Stutgart). Są jednak przypadki, gdy
wybrano rozłączną realizację obu elementów – wówczas zwykle
znajduje się on przed terminalem (Waszyngton National). Szczególne miejsce zajmuje położony pod kolejnymi terminalami zespół dworców na lotnisku Sztokholm Arlanda. Technologie budowy stacji głębokich uniezależniają w znacznym stopniu ich
położenie od struktury terminali, w związku z czym wzajemne relacje obu elementów mogą być rozmaite (częściowo poza, częściowo pod budynkiem, układy skośne, np. Sapporo New Chitose, Fukuoka).
W Hongkongu natomiast dworzec jest okazałą halą położoną
na osi całego symetrycznego założenia tego ogromnego portu,
ale przed terminalem. Podobnie usytuowano dworzec w Osaka
Kansai. Na lotnisku Monachium FJS dworzec S-Bahn, położony
między dwoma terminalami a pod łączącą je przestrzenią recepcyjno-handlową, stanowi wręcz ośrodek symetrycznego założenia
urbanistycznego. Podobnie geometrycznym centrum założenia
Terminalu 2 paryskiego CDG staje się dworzec TGV i RER, w miarę jak wypełnia się zewnętrzna połowa osi tego ogromnego zespołu. Niemal symetryczny układ stacji planuje się także na lot-
analizy
nisku Tokio Haneda, po ukończeniu drugiego terminalu. Układ ten
będzie oparty na jednym dworcu kolei regionalnej Keikyu, którego końce peronów będą sięgały obu terminali. Na obu końcach
powstały też dwie podziemne stacje kolei jednoszynowej, której
trasa – by osiągnąć drugą z nich – wykona podziemny nawrót
o 180°.
Dobre efekty uzyskuje się, jeśli terminale tworzą stosunkowo
ciasną podkowę wokół centralnego placu. Wówczas stacja położona pod nim będzie łatwo osiągalna ze wszystkich kierunków
(Sydney, port krajowy). Logikę rozplanowania korzystną do obsługi „ciężką koleją” widać też – o dziwo – na lotnisku filadelfijskim.
Kolejno powstające terminale układają się wzdłuż silnej osi podjazdów drogowych i kolejowego „sięgacza”, na którym urządzono
zespół postępujących po sobie stacji, powiązanych z budynkami
krytymi pasażami (służącymi też komunikacji do kubaturowych
parkingów). Dlaczego połączenie kolejowe nie uzyskało w tym
przypadku należytej popularności (częstotliwość pociągów obniżono do półgodzinnej), pozostanie zapewne tajemnicą amerykańskiej dezurbanizacji.
W Lyonie podobnie okazały i często publikowany dworzec też
powstał przed terminalem, ale nie jest z nim już organicznie
związany. Zbudowano go bowiem niejednocześnie z terminalem.
Jest wiele rozwiązań, w których stacja jest wyraźnie oddalona od
terminali (lub któregoś z terminali) – zwykle oznacza to, że kolej
pojawiła się tam wtórnie, albo że wtórnie rozbudowuje się lotniska. W Gatwick bardziej odległy terminal połączony jest ze stacją
małą kolejką automatyczną, pokonującą odległość ok. 1300 m.
Tak jest też w Manchesterze, gdzie stację zlokalizowano między
dwoma oddalonymi terminalami. Zachodzi wówczas potrzeba powiązania dworca za pomocą jakiejś formy „people mover” –
w Manczesterze wybrano obudowane galerie nadziemne, wyposażone w ruchome chodniki. Dłuższy z nich ma około 400 m
długości.
Na koniec warto zauważyć, że niektóre linie kolejowe łączące
lotnisko z miastem mogą też służyć do wewnętrznej komunikacji
między terminalami – chociaż w większości przypadków lotniska
same organizują transfer bezpłatnymi autobusami. Gdyby pociągi
w Filadelfii jeździły częściej, mogłyby zapewne spełniać tę rolę.
Na pewno spełnia ją CityRail w Sydney, gdzie, jadąc na wprost
pod płytą lotniska, pociągi pokonują najszybciej odległość między lotniskiem krajowym i międzynarodowym. Układ pętlicowy
metra na Heathrow nadaje się do tego celu właściwie tylko w ruchu w jednym kierunku (w drugim trzeba by przesiadać się na
trasie), zaś Heathrow Express takim ruchem się nie zajmuje (bariera taryfowa).
Obsługa
Komunikacja między miastem i lotniskiem stanowi dla przewoźników pokusę wyjątkowo wyśrubowanych cen za bilety – dobrze,
jeśli klient kolei otrzymuje w zamian rzeczywiście szybki, porządnie utrzymany i wygodny pociąg. Jeśli lotnisko obsługują pociągi
wchodzące w skład większego systemu, nie będą one się różniły
znacząco od powszechnego standardu. W systemach pełnej integracji taryfowej pokusę drogich biletów realizuje się powszechnie
albo przez mnożenie stref w końcowych partiach linii dochodzącej do lotniska (Heathrow), albo poprzez specjalne dopłaty, czyli
faktyczne wyłączenie spod integracji (nie obowiązują wtedy żadne
bilety sieciowe). Zwykle jednak jest to i tak najtańszy sposób dotarcia na lotnisko. Układy z linią miejską wychodzącą poza lotni-
Berlin, Ostbahnhof; piętrowy skład z wagonem sterowniczym na linii RegionalExpress,
obsługującej dworzec położony na „dużej obwodnicy” Berlina niedaleko lotniska
Schönefeld; dworzec ten obsługuje jedną z gałęzi S-Bahn, dwie linie RegionalExpress oraz jedną RegionalBahn (do czasu otwarcia średnicy N-S także pociągi IC
i ICE z Drezna i Lipska) – dla lepszej informacji i marketingu pociągi obsługujące
lotniska, choćby nawet były elementami standardowej sieci regionalnej, mają specjalną kolorystykę (zdradzając oczywiście inwazję języka angielskiego)
Fot. Bombardier
Stacja S-Bahn pod płytą lotniska w Hanowerze – Langenhagen; pociąg S-Bahn na
podziemnym dworcu Hannover Flughafen, kończącym krótką odnogę prowadzącą do
lotniska
Fot. J. Goździewicz
Hala dworca TGV na paryskim lotnisku Charles de Gaulle (Roissy); dynamicznie zaprojektowane konstrukcje stanowią znak szczególny architektury TGV lat 90.
Fot. J. Raczyński
sko (jak w Stutgarcie, Seulu albo w Sydney) powstrzymują zachłanność przewoźników przed zwiększaniem cen za korzystanie
4/2004
21
analizy
Tablica 1
Zestawienie portów lotniczych i sposobu ich obsługi transportem szynowym
Port lotniczy
Liczba pasażerów
rocznie (rok) [mln]
Pięćdziesiąt największych (31 obsługiwanych koleją)
1 Atlanta Hartsfield
ATL
76,9 (2002)
2 Chicago O’Hare
ORD
66,5 (2002)
3 London Heathrow
LHR
63,3 (2002)
4 Tokyo Haneda (International)
HND
61,1 (2002)
Rok otwarcia
linii kolejowej
Rodzaj kolei
Nazwa kolei, nazwa linii
Uwagi
1988
1984
1977 przedł. 1986
metro
metro
metro
MARTA Rail: North-South Line
CTA Subway: Blue Line
London Underground, Piccadilly Line
stacja końcowa
stacja końcowa
czołowa stacja przebudowana na podziemną
pętlicę obsługującą nowy terminal
1998
1964, przedł. 2003
kolej sieci krajowej
siodłowa kolej
jednoszynowa
kolej prywatna
Heathrow Express
Tokyo Monorail
1998
5 Los Angeles
6 Dallas - Fort Worth
LAX
DFW
56,2 (2002)
52,8 (2002)
7 Frankfurt am Main
FRA
48,5 (2002)
brak obsługi koleją; planowane lekkie metro
199.
kolej regionalna
(sieci krajowej)
1972
kolej sieci krajowej
1999
8 Paris Charles de Gaulle
CDG
48,3 (2002)
1976, przedł. 1993?
1993
9
10
11
12
13
14
Keikyu Dentetsu
DART: Trinity Railway Express
obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego
S-Bahn, RB, RE (DBAG)
przełożenie linii głównej; pierwotnie służyło także
pociągom IC i ICE
przystanek na linii szybkiej Mannheim-Kolonia
szybka kolej
ICE (DBAG)
sieci krajowej
szybka kolej
RER (RATP)
regionalna
szybka kolej
TGV (SNCF)
sieci krajowej
kolej sieci krajowej
wszystkie typy pociągów (NS)
szybka kolej regionalna BART
Amsterdam Schiphol
San Francisco
Denver
Madrid Barajas
Miami
Newark
AMS
SFO
DEN
MAD
MIA
EWR
40,7
40,1
35,7
33,9
33,9
32,4
(2002)
(1998)
(2002)
(2002)
(1998)
(1998)
199.
2003
brak obsługi koleją
1999
brak obsługi koleją
2001
15 Phoenix Sky Harbor
16 Detroit Metro
17 New York John F. Kennedy
PHX
DTW
JFK
31,8 (1998)
31,5 (1998)
31,3 (1998)
brak obsługi koleją
brak obsługi koleją
2003
18
19
20
21
Houston Intercontinental
Las Vegas McCarran
Seoul Gimpo
London Gatwick
IAH
LAS
SEL
LGW
31,0
30,2
29,4
29,6
(1998)
(1998)
(1998)
(2002)
brak obsługi koleją
brak obsługi koleją
1996?
1935; przeb. 1956
22
23
24
25
26
27
St Louis Lambert
Minneapolis – St Paul
Hongkong
Orlando
Toronto Pearson
Boston Logan
STL
MSP
HKG
MCO
YYZ
BOS
28,6
28,5
27,9
27,7
26,7
26,4
(1998)
(1998)
(1998)
(1998)
(1998)
(1998)
1994, przedł. 1998
tramwaj szybki
MetroLink
bezpośrednia linia szybkiego tramwaju w budowie
1998
metro ekspresowe
MTRC Airport Express Line
brak obsługi koleją
brak obsługi koleją
1952?
metro
MBTA Subway Blue Line
28
29
30
31
32
Seattle - Tacoma
Bangkok
Roma Fiumicino
Paris Orly
Tokyo Narita (New International)
SEA
BKK
FCO
ORY
NRT
25,8
25,6
25,3
23,2
24,4
(1998)
(1998)
(2002)
(2002)
(1998)
brak obsługi koleją
brak obsługi koleją
199.
1991
1991
33 Philadelphia
PHL
24,2 (1998)
1985
34
35
36
37
38
SIN
CLT
HNL
LGA
BCN
23,8
22,9
22,9
22,7
21,3
2002
brak obsługi koleją
brak obsługi koleją
brak obsługi koleją
199.
39 Sydney
SYD
21,2 (1998)
2001
40
41
42
43
Cincinnati
Pittsburgh
Salt Lake City
München Franz-Josef-Strauß
CVG
PIT
SLC
MUC
21,2
20,6
20,3
23,2
brak obsługi koleją
brak obsługi koleją
brak obsługi koleją
199.
44
45
46
47
Milano Malpensa
Fukuoka
Zürich Kloten
Osaka Kansai
MXP
FUK
ZRH
KIX
20,7 (2000)
19,5
19,3 (1998)
19,2 (1998)
1999
1993
19..
1994
48 Baltimore – Washington
BWI
International
49 Ciudad de México Internacional MEX
50 Brussel / Bruxelles National
BRU
19,0 (2002)
1997
19..
1981
19.., przebud. 19..
22
Singapore Changi
Charlotte
Honolulu
New York La Guardia
Barcelona
4/2004
(1998)
(1998)
(1998)
(1998)
(2002)
(1998)
(1998)
(1998)
(2002)
18,9 (1998)
18,5 (1998)
kolej zbudowana dla powiązania lotniska ze śródmieściem; linia wydłużona po relokacji terminalu
linia boczna; pośrednie połączenie istniało
wcześniej
połączenie ze śródmieściem, przedłużone
do nowego terminalu i przystanku TGV
przystanek na obwodnicy Paryża
przystanek na nowej linii Amsterdam-Haga
krótkie ślepe odgałęzienie
metro
Metro de Madrid Linea 8
przedostatnia stacja specjalnie zbudowanej linii
MAK do kolei
sieci krajowej
AirTrain
kolej jednoszynowa, otwarta w 1997 r. w obrębie
lotniska, w 2001 r. skomunikowana z nową stacją
kolei regionalnej NJT i dalekobieżnej Amtrak
MAK do metra
i kolei regionalnej
AirTrain
kolej konwencjonalna; połączenie z LIRR i metrem
metro
kolej sieci krajowej
SMRT; linia 5
Gatwick Express + wszystkie
typy pociągów (gł. South Central)
stacja przelotowa na linii podziemnej
przystanek na linii głównej obok lotniska (zamkn.
1953); 1956 – budowa nowego terminala ponad
linią kolejową
kolej sieci krajowej
lekkie metro
kolej sieci krajowej
i kolej prywatna (przechodzenie na metro)
szybka kolej regionalna (sieci krajowej)
metro
linia regionalna kolei FS
OrlyVAL (RATP)
JR Higashi Nihon, Keisei Dentetsu;
wszystkie typy pociągów
SEPTA Rail Airport Line R1
krótka odnoga
linia doprowadza do kolei RER
dwie stacje na końcu przedłużenia linii głównej
(Keisei) i bocznej odnogi (JR); tor dwóch
rozstawów
cztery przystanki na krótkim odgałęzieniu
SEPTA Rail SMRT East-West Line
stacja końcowa
szybka kolej regioRodalías (RENFE) Line R1
nalna (sieci krajowej)
szybka kolej regioCityRail: Airport & East Hills Line
nalna (sieci krajowej)
szybka kolej regionalna (sieci krajowej)
kolej prywatna
metro
kolej sieci krajowej
kolej sieci krajowej
i kolej prywatna
tramwaj szybki
kolej sieci krajowej
metro
szybka kolej regionalna (sieci krajowej)
terminale obsługiwane za pośrednictwem krótkiej
linii wahadła autobusowego
S-Bahn: Linie S1, S8
dwie podziemne stacje przelotowe
podziemna stacja końcowa
Ferrovie Nord Milano: Malpensa Express podziemna stacja końcowa
Fukuoka-shi Chikatetsu: Airport Line
S-Bahn, IC, IR
podziemne przełożenie linii głównej
JR Nishi Nihon, Nankai Dentetsu
doprowadzenie mostem, stacja końcowa;
tor dwóch rozstawów
MTA Light Rail: Yellow Linie
naziemny? przystanek końcowy
MARC: Penn Linie; Amtrak
obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego
STC Linea 5
stacja przelotowa na linii obwodowej
NMSB / SNCB: wszystkie typy pociągów pierwsze połączenie doprowadzone do pierwotnego
terminalu; stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu
analizy
Port lotniczy
Inne
..
..
..
..
..
..
..
Liczba pasażerów
rocznie (rok) [mln]
w porządku alfabetycznym (29 lotnisk obsługiwanych koleją)
Berlin Schönefeld
SXF
1,7 (2002)
Berlin Tempelhof
TXF
0,6 (2002)
Birmingham International
BHX
>7 (1999)
Rok otwarcia
linii kolejowej
Rodzaj kolei
1962?
193.
19..
szybka kolej regionalna S-Bahn: Linien S9, S45
metro
U-Bahn (BVG): Linie U6
kolej sieci krajowej
wszystkie typy pociągów
tramwaj
metro
metro
szybka kolej regionalna (sieci krajowej)
szybka kolej regionalna (sieci krajowej)
kolej sieci krajowej
Bremen
Chicago Midway
Cleveland Hopkins
Dresden
BRE
MDW
CLE
DRS
1,7 (2002)
>13 (1999)
10,8 (2002)
1,5 (2002)
1934
1993
1968
2001
.. Düsseldorf International
DUS
16,0 (2000)
1975
2000
Erfurt
.. Genève Cointrin
.. Hannover
ERF
GVA
HAJ
0,4 (2002)
7,7 (2002)
4,7 (2002)
2004-5
1987
2000
IST
CPH
CGN
15,8 (2000)
16,7 (1998)
5,4 (2002)
2002
1998
200.
.. Leipzig - Halle
LEJ
2,0 (2002)
20..
.. London City
.. London Stansted
LCY
STN
1,6 (2002)
>16 (2002)
20..
1991
.. Lyon Saint Exupéry (Satolas)
LYS
5,8 (2002)
1994
52 Manchester
.. Miyazaki
.. Moskva Domodedovo
Naha
MAN
KMI
DME
NAH
17,5 (1998)
???
???
???
1994?
???
???
2002
.. Newcastle-upon-Tyne
.. Nürnberg
.. Osaka Itami
NCL
NUE
OSA
3,4 (2001)
3,2 (2002)
???
1991
1999
1990
..
..
.
..
OSL
PDX
PGP
PRG
13,4 (2002)
???
???
5,5 (2000)
1998
2001
1985
20..
.. (San Francisco)
Oakland International
.. San Jose Norman Y. Mineta
(International)
OAK
10,6 (2000)
1972
SJC
6,5 (2001/02)
1987?
19..
.. Sapporo New Chitose
.. (Seoul) Incheon International
CTS
ICN
???
???
1992
200.
.. Shanghai
.. Southampton Eastleigh
.. Stockholm Arlanda
SHA
SOU
ARN
???
0,8 (2002?)
18,0 (2001)
2003
1994?
1999
.. Stuttgart
.. Washington Ronald Reagan
(National)
.. Wien Schwechat
STR
DCA
7,3 (2002)
13,5 (2002/03)
2001
1977
VIE
12,0 (2002)
198.
WAW
4,7 (2001)
brak obsługi koleją
.. İstanbul Atatürk
54 København Kastrup
.. Köln-Bonn Konrad Adenauer
.
Oslo Gardermoen
Portland International
Porto Alegre
Praha Ruzyně
Dla porównania
.. Warszawa Fryderyk Chopin
(Okęcie)
z bliższej lotniskowej stacji, niż ze stacji dalszej, położonej
w „zwyczajnej” strefie podmiejskiej.
Specjalne pociągi łączące miasto z portem lotniczym są zwykle jednymi z najlepszych w całej sieci kolejowej, stanowią niejednokrotnie „flagowy” serwis większego przewoźnika – i mają
też specjalną, odpowiednio wysoką taryfę. Wiadomo jednak, za
co się płaci: przede wszystkim za prędkość (choć trzeba dotrzeć
do ich stacji początkowej, zwykle na głównym dworcu), ale także
za bardzo przydatne udogodnienie w postaci „check-in” bagażu,
które znacznie poprawia nastrój, zwłaszcza tym, co muszą przemierzać niekończące się chodniki między peronem a terminalem.
Nazwa kolei, nazwa linii
obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego
obsługa pośrednia, dojście piesze
obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego;
kolej ma 10% udział w obsłudze
Straßenbahn: Linie 5
CTA Subway: Orange Line
RTA: Red Line
S-Bahn Linie S2
stacja końcowa na linii bocznej
S-Bahn: Linie S7
stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu
DBAG: wszystkie typy pociągów
stacja przelotowa na linii głównej, połączona
z terminalem linią kolei podwieszonej
w budowie
stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu
stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu
tramwaj
EVAG
kolej sieci krajowej
wszystkie typy pociągów
szybka kolej regioS-Bahn: Linie S5
nalna (sieci krajowej)
metro
Hafif Metro
kolej sieci krajowej
DSB-SJ: Øresund-tog + inne
kolej sieci krajowej, S-Bahn Linie ??; ICE, IC
regionalna i szybka
kolej dużych prędkości
(sieci krajowej)
lekkie metro
DLR
szybka kolej regioWAGN: Stansted Express
nalna (sieci krajowej) + wszystkie typy pociągów
szybka kolej
TGV (SNCF)
sieci krajowej
kolej sieci krajowej
FNW, ATN, VT: wszystkie typy pociągów
kolej sieci krajowej
JR Kyushu: wszystkie typy pociągów
kolej sieci krajowej
Aeroekspress
miejska kolej
Okinawa Toshi Monorail
jednoszynowa
lekkie metro
Tyne & Wear Metro: Green Line
metro
U-Bahn (VAG): Linie U2
siodłowa kolej
Osaka Monorail
jednoszynowa
kolej sieci krajowej
Flytoget + wszystkie typy pociągów
tramwaj szybki
MAX: Red Line
metro
TrensUrb
szybka kolej regionalna (sieci krajowej)
szybka kolej regionalna BART
tramwaj szybki
kolej regionalna
(sieci krajowej)
kolej sieci krajowej
metro ekspresowe
Uwagi
stacja końcowa
stacja przelotowa na linii przez Sund
odgięcie linii głównej; w budowie
w budowie; przystanek na nowej linii Lipsk-Erfurt
gałąź w budowie
port lotniczy otwarty w 1991 r.; stacja końcowa
na krótkim odgałęzieniu
tylko połączenie dalekobieżne
stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu
stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu
stacja końcowa przed terminalem
połączenie z kolejami regionalnymi wjeżdżającymi
do śródmieścia
lotnisko otwarte w 1998 r.; przełożenie linii głównej
stacja końcowa na gałęzi
stacja przelotowa; odległość od terminala nieznana
planowane
obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego
Santa Clara County LRT
Caltrain
obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego
obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego
JR Hokkaido
??
stacja końcowa na krótkiej gałęzi podziemnej
w budowie; 2005 – połączenie z lotniskiem Gimpo,
2008 – połączenie z Seulem
kolej magnetyczna
??
kolej sieci krajowej
SWT: wszystkie typy pociągów
kolej sieci krajowej, A-Train: Arlanda Express; SJ, TIM, TK:
szybka kolej
wszystkie typy pociągów
regionalna
szybka kolej regionalna S-Bahn Linie S2
Metro
WMATA: Orange & Blue Lines
stacja przelotowa; port otwarty w 1994 r.
trzy stacje podziemne, dwie obługiwane wyłącznie
przez specjalne pociągi Arlanda Express
linii A-Train
podziemna stacja przelotowa na linii bocznej
stacja przelotowa nadziemna
interurban/
/kolejka dojazdowa
podziemna stacja przelotowa; linia w trakcie
rozbudowy do pełnych standardów kolei „ciężkiej”
S-Bahn (ÖBB): Linie S7
W Hongkongu przyjmuje się bagaż na pociąg Airport Line na minimum 100 min przed odlotem samolotu (podróż trwa nieco ponad 20 min). Ruch tych pociągów odbywa się torami kolei ogólnego użytku (metra bądź sieci krajowej), ale korzystają one
zwykle z wydzielonych peronów, a nawet stacji (jak była już o tym
mowa). Obsługa z reguły odbywa się przez większość dnia z częstotliwością kwadransową (może być częściej w niektórych godzinach), ale może się zmniejszać do półgodzinnej w okresie
małego ruchu. Interesujące, że zazwyczaj pociągi te stanowią tylko jedną z możliwości dostania się koleją do miasta, ale wskutek
agresywnego marketingu mogą robić wrażenie monopolu na nie-
4/2004
23
analizy
świadomych pasażerach samolotów. Mniej znane, „inne” pociągi
mają standardową taryfę, której wysokość podlega systemowym
ograniczeniom, ale są też powolniejsze i mniej wygodne.
Ponieważ obsługa lotnisk jest dość lukratywna, szybkie pociągi funkcjonują często na mocy odrębnych koncesji na zasadach komercyjnych. Niekiedy udziałowcem bywa sam właściciel
lub administrator portu lotniczego. Spotykamy się z tym w Londynie (Heathrow Express), ale także w Moskwie (Aeroekspress na
lotnisko Domodedowo) – ten drugi jest, jak dotąd, jedynym wysokiego standardu połączeniem kolejowym lotniska w kraju Europy Wschodniej.
Czas pracy dużych współczesnych lotnisk to 24 godziny na
dobę – do tego dostosowuje się obsługa kolejowa. Heathrow
Express jeździ co kwadrans całą dobę. Lotnisko w Manchesterze
obsługiwane jest także całodobowo, a szybkie pociągi regionalne
do Yorku, Sheffield i Blackpool jeżdżą nocą mniej więcej co dwie
godziny. Funkcjonowanie tych pociągów jest zresztą modelowe
– w ustalonych interwałach nie kończą one na dworcu Manchester Piccadilly, ale po odwróceniu biegu (jeśli przyjechały ze
wschodu) kontynuują jazdę do lotniska. Powstaje w ten sposób
sieć połączeń gwarantujących dojazd z każdego niemal większego miasta Lancashire – Yorkshire o każdej porze dnia i nocy.
Pomimo intensywnego ruchu na wielu dworcach lotniskowych, nie są to wielkie obiekty. Bywają takie, co mają cztery krawędzie peronowe, ale wiele ma tylko dwie. Ten drugi przypadek
dotyczy także czołowego dworca na lotnisku manchesterskim –
obsługa jest więc niezwykle efektywna (kursują tylko spalinowe
zespoły trakcyjne).
Polska
Lotnictwo w Polsce znajduje się prawdopodobnie na początku
wielkiego rozwoju, czemu sprzyjać będzie likwidacja rządowego
monopolu i upowszechnienie się tanich przewoźników. Jak na razie potoki pasażerów są niewielkie, nie ma więc w powszechnej
świadomości poczucia, że powinno ono wpisać się w zintegrowany system transportowy kraju i kontynentu. Jednak, jak wiadomo,
przynajmniej w przypadku warszawskiego Okęcia i krakowskich
Balic trwają przymiarki do stworzenia połączenia kolejowego. Duże szanse na łatwe połączenie kolejowe ma ponadto szczeciński
port w Goleniowie. Raczej beznadziejnie natomiast wygląda sprawa w przypadku śląsko-zagłębiowskich Pyrzowic, i to pomimo
ich znacznego oddalenia, które skądinąd stanowią jedno z lepiej
rozwijających się lotnisk w kraju.
W warunkach polskich znacznie większe szanse realizacji mają zamierzenia powiązań kolejowych lotnisk z centrum miasta.
Można zaryzykować stwierdzenie, że pomysł powiązania międzyregionalnej sieci kolejowej z lotniskami zacznie być traktowany
poważnie, jak tylko poważnie zacznie być traktowane zadanie modernizacji polskiej kolei. Na razie jedyne, na czym zależy planistom i politykom, to odpowiednie podłączenia drogowe.
Większe inwestycje polegające na modyfikacji przebiegu albo budowie nowych linii kolejowych w celu obsługi lotnisk są
w Polsce (z wyjątkiem Okęcia) raczej ekonomicznie nieuzasadnione, ze względu na małą liczbę klientów lotnictwa. Jednakże
nie zwalnia to od uwzględniania kolejowo-lotniczej integracji
w decyzjach podejmowanych przez planistów. Lokalizacja nowego lotniska dla Warszawy, zwłaszcza w wersji, która zakładałaby
także obsługę Łodzi, powinna uwzględniać możliwość obsługi
z obu miast zarówno za pomocą istniejącej sieci kolejowej, jak
i projektowanej sieci dużych prędkości (wydaje się, że najlepiej
warunek ten spełnia Mszczonów). Aktywizacja łódzkiego lotniska
na Lublinku (które na razie ma śladową liczbę pasażerów) może
stanowić jeden z istotnych czynników ukształtowania niezbędnych uzupełnień sieci łódzkiego węzła kolei – linii do Piotrkowa.
Projektowanie infrastruktury transportowej to przecież zadanie
mające przynosić korzyści na przestrzeni przynajmniej dziesięcioleci, czyli w perspektywie czasu, która pozwala mówić o trwałej synergii różnorodnych jej elementów.
q
Literatura
[1] Energy and Transport in figures. Statistical Pocket-book 2003, DG
Energii i Transportu Komisji Europejskiej, URL.
[2] The Citizens’ Network. Fulfilling the potential of public passenger transport in Europe. European Commission Green Paper, COM (95)601.
[3] Aéroports de Paris. Rapport annuel 2002, URL: www.adp.fr/
[4] Creating benchmarks in sustainability 2002/2003. BAA Heathrow, URL:
www.baa.com/ (II 2004).
[5] Flughafen München. URL: www.munich-airport.de/ (II 2004).
[6] Towards Sustainability 2002/2003. BAA Stansted, URL: www.baa.com/
(II 2004)
Autor
dr inż. Arch. Jacek Wesołowski – pracownik Instytutu Architektury
i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej, zajmuje się problematyką transportu jako elementu polityki miejskiej i regionalnej
Politechnika Śląska Wydział Transportu Katedra Transportu Szynowego Europejskie Centrum Doskonałości „Transmec”
Konferencja „TRANSMEC - 2004”
Katowice, Ustroń, 16–17 grudnia 2004 r.
Diagnostyka pojazdów szynowych ■ Infrastruktura transportu szynowego ■ Logistyka i jakość w transporcie
szynowym ■ Ekologia i ergonomia w transporcie szynowym ■ Hamowanie i hamulce w transporcie szynowym
■ Komputerowe wspomaganie projektowania pojazdów szynowych lich elementów ■ Dydaktyka i nauczanie w
transporcie ■ Transport w VI programie ramowym Unii Europejskiej ■ Współpraca nauka – kolej – przemysł
Patronat: wiceprezes Rady Ministrów, minister infrastruktury Marek Pol
Patronat prasowy: Technika Transportu Szynowego, Nowe Sygnały
Informacje: Politechnika Śląska, Wydział Transportu Katedra Transportu Szynowego, 40-019 Katowice, ul. Krasińskiego 8,
Polska tel./fax (32) 60 34 364, tel. (32) 603 41 48
24
4/2004