Diagnostyka wybranych czujników stosowanych w

Komentarze

Transkrypt

Diagnostyka wybranych czujników stosowanych w
WARSZTAT
PORADY
eksperckie
Diagnostyka
wybranych czujników
stosowanych w pojazdach
Patr yk Zawadzki
OBECNIE PRODUKOWANE POJAZDY SĄ WYPOSAŻONE W WIELE CZUJNIKÓW
I UKŁADÓW ELEKTRONICZNYCH. WSZYSTKIE TE UKŁADY SĄ NIEZBĘDNE.
CZĘŚĆ Z NICH SŁUŻY PODNIESIENIU KOMFORTU JAZDY, INNE ZWIĘKSZAJĄ
POZIOM BEZPIECZEŃSTWA, A JESZCZE INNE UMOŻLIWIAJĄ SPEŁNIANIE WYMAGAŃ EKOLOGICZNYCH ZWIĄZANYCH Z EMISJĄ PRODUKTÓW SPALANIA.
powietrza, a zwłaszcza modele z cyfrową
transmisją danych, ponieważ część sterowników silnika zapisuje korekty związane z ich
wskazaniem. Im dłuższy okres eksploatacji
tym korekta jest większa. Zakładając nowy
w celu sprawdzenia poprawności odczytów,
trzeba wyzerować adaptacje w sterowniku. Adaptacji tych nie da się już przywrócić,
Problem pojawia się dopiero, gdy coś prze- ników temperatury zasilana jest napięciem
więc diagnostyka przez podmianę na nowy
staje działać prawidłowo. Rozdzielność po- 5 V. Można jednak spotkać się z układami,
przepływomierz nie wchodzi w grę. Jeśli
szczególnych układów elektronicznych jest w których napięcie zasilania zależy od temokaże się, że po zamontowaniu nowego
tylko złudzeniem, gdyż błędy rejestrowane peratury, jaką widzi sterownik i może ono
wskazania są dokładnie takie same jak na pow jednym systemie sterowania wpływają wynosić 5 V lub po przekroczeniu zadanej
dejrzanym o nieprawidłową pracę, założenie
na pracę innych. Sterowniki wyposażone w sterowniku temperatury 12 V. Zwiększenie
go z powrotem do auta nie wchodzi w grę
w systemy autodiagnostyki za pomocą od- wartości napięcia zasilania stosowane jest
czytywanych z ich pamięci kodów błędów
informują diagnostę, które parametry nie
mieszczą się w zakresach roboczych. Prawdziwe kłopoty zaczynają się dopiero, gdy
diagnozowany układ nie pracuje poprawnie,
a w pamięci nie są zapisane żadne błędy.
W takiej sytuacji, analizując parametry rzeczywiste, należy sprawdzać, który z nich
wydaje się być nieprawdopodobny, chociaż
mieszczący się w zakresie roboczym. Mając
podejrzenie uszkodzenia któregoś czujnika, trzeba jego diagnostykę przeprowadzić
w sposób bezpośredni. W dalszej części
omówiona zostanie metodyka działań podczas diagnozy bezpośredniej czujników temperatury oraz przepływomierzy.
Czujniki temperatury
Należy pamiętać, że czujniki temperatury
(Zdj. 1) mogą występować jako dwa typy,
tj. NTC lub PTC. W czujnikach NTC wraz ze
wzrostem temperatury ich rezystancja maleje, a w PTC rośnie. Odczytując temperaturę za pomocą testera, widzimy ją jako rezystancję całego obwodu. Z tego powodu
może ona być zdecydowanie wyższa lub
niższa od zmierzonej na samym czujniku.
Spowodowane to może być np. korozją złączy lub uszkodzeniem przewodów. Dlatego
w przypadku podejrzenia nieprawidłowości
wskazań sprawdza się rezystancję przewodów łączących czujnik z sterownikiem. Wynik pomiaru powinien być zbliżony do 0Ω. W
dalszej kolejności przeprowadza się pomiar
napięcia zasilania czujnika. Większość czuj-
w celu poprawienia dokładności wskazań.
Jeśli napięcie zasilania jest poprawne, a instalacja elektryczna nie budzi podejrzeń,
winnym za nieprawidłowe odczyty staje się
wtedy najczęściej sam czujnik temperatury.
Jednak ceny niektórych czujników nie są zbyt
niskie, więc należy przed podjęciem decyzji
o zakupie nowego przeprowadzić pomiar
rezystancji samego czujnika. Do poprawnej
oceny konieczne jest posiadanie pełnej lub
częściowej charakterystyki weryfikowanego
czujnika. Nie można też wykluczyć, że uszkodzeniu uległ sam sterownik. Przykładową
charakterystykę czujnika temperatury typu
NTC przedstawiamy na załączonym wykresie.
Przepływomierz powietrza
Kolejnym elementem, którego diagnostyka
sprawia duże problemy, jest przepływomierz
34
z powodu wyzerowania adaptacji. Dodatkowo w trakcie diagnozy trzeba zapoznać się
z budową całego układu i określić, czy sterownik ma informacje o stopniu aktualnej
recyrkulacji spalin, czy ustala ją tylko poprzez
odczyt masy zasysanego powietrza. W przypadku braku czujnika położenia zaworu EGR
podczas diagnostyki przepływomierza należy pamiętać, że ilość przedostających się
do kolektora dolotowego spalin ma wpływ
na wskazania masy powietrza. Powoduje to
często błędną diagnozę, gdyż nieprawidłowości w pracy zaworów EGR określane są
jako uszkodzenia przepływomierzy. Diagnostyka przepływomierzy zostanie omówiona
na przykładzie produkowanego przez firmę
BOSCH układu pomiarowego o symbolu
HMF-5 (Zdj. 2).
PORADY
eksperckie
Wykonany jest on w technologii cienkowarstwowej, posiada dwa rezystory pomiarowe i umieszczony pomiędzy nimi element
grzejny (Rys. 1). Zastosowanie tego typu
konstrukcji spowodowało zwiększenie precyzji odczytu masy zasysanego powietrza.
Jeśli mamy podejrzenie nieprawidłowości
wskazań, na początku należy sprawdzić poprawność napięć zasilania. Dla przepływomierzy HMF-5 napięcie pomiędzy zaciskami
4(+) i 3(-) powinno zawierać się pomiędzy
4,8-5,2 V. Pomiaru
dokonujemy na złączu, gdy przepływomierz jest odłączony przy włączonym
zapłonie. Następnie
sprawdza się zasilanie
pomiędzy
zaciskami 2(+) i 3(-).
Tu w zależności od
sposobu podłączenia pomiar należy
przeprowadzać
na
odłączonym
przepływomierzu
przy
włączonym
zapłonie lub jeśli
pobierane jest ono
z obwodu pompy paliwowej na
pracującym silniku. Napięcie to powinno
zawierać się w granicach 12-15 V. Kolejny
pomiar przeprowadzamy na podłączo-
WARSZTAT
nym przepływomierzu, przez który nie
przepływa powietrze. Napięcie pomiędzy
zaciskiem 3(-) i 5(sygnał masy powietrza)
powinno mieć wartość 1 V± 0,02 V (jest to
napięcie zerowego przepływu). Następnie
trzeba przeprowadzić test polegający na
sprawdzeniu czy układ prawidłowo reaguje na przepływ powietrza. W tym celu mierzy się napięcie sygnałowe (zacisk 5), które
w przypadku przepływu powietrza w kierunku zgodnym z zasysaniem silnika powinno rosnąć, a w kierunku przeciwnym
powinna spadać względem wartości spoczynkowej wynoszącej 1V. Rozmieszczenie
zacisków w złączu od strony okablowania
przedstawia zdjęcie nr. 3.
Ostatecznym testem jest sprawdzenie maksymalnych wskazań. W tym celu dokonujemy pomiaru napięcia sygnałowego, które
podczas maksymalnego obciążenia silnika
powinno dochodzić do 4,5 V.
Szczegółowe informacje na temat diagnostyki czujników silnika i nadwozia można
uzyskać na szkoleniach technicznych prowadzonych przez Inter Cars SA.
35