Ewolucja modeli zaopatrywania w logistycznych sieciach NATO

Logistyka - nauka
Radosław Milewski1, Tomasz Smal2
Ewolucja modeli zaopatrywania w logistycznych sieciach
NATO
Wstęp
Podejmowanie
wspólnych
inicjatyw
międzynarodowych przez UE i NATO z użyciem
wysokiego nasycenia komponentem militarnym jest w
dobie globalizacji ogromnym wyzwaniem. Działanie
zgodnie z ekonomicznym interesem państw o
najwyższym stopniu rozwoju gospodarczego zbiegają
się z ingerencją w suwerenność państw, na obszarach
których dochodzi do interwencji zbrojnych.
Współczesna logistyka rozwija się etapami
począwszy
od
zwiększania
międzynarodowej
aktywności
przedsiębiorstw,
poprzez
procesy
tworzenia
zależności
globalnych
pomiędzy
gospodarkami poszczególnych państw [3], aż do
procesów intensyfikacji stosunków ekonomicznych,
politycznych
i
kulturowych
o
charakterze
ponadnarodowym [8].
W konfiguracji nowych paradygmatów w logistyce
międzynarodowej osadzona jest nie tylko wertykalnie
ale i horyzontalnie logistyka wojskowa, w tym
logistyka
NATO,
na
którą
oddziaływują
internacjonalne systemy logistyczne. Objawia się to
głównie poprzez wpływ: światowych organizacji,
nasycenia
nowoczesnymi
technologiami
oraz
mnogością regulacji tworzonych przez instytucjonalny
wymiar rynku światowego. Wzrost znaczenia
czynników o cechach turbulentnych wymusza
konieczność zmian w obszarze logistyki we wszystkich
jej wymiarach. W organizacji międzynarodowej jaką
jest NATO logistyka jest definiowana jako nauka o
planowaniu i organizowaniu przepływów ludzi,
materiałów i tzw. urządzeń logistycznych (usług) oraz
utrzymaniu ich w gotowości do działań operacyjnych.
Zarządzanie (dowodzenie) logistyką wojskową w
1
2
Instytut Dowodzenia, Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk
Lądowych imienia generała Tadeusza Kościuszki, ul.
Czajkowskiego 109, 51-150 Wrocław, tel.: +48 717
685 107, e-mail: [email protected].
Wydział Nauk o Bezpieczeństwie, Wyższa Szkoła Oficerska
Wojsk Lądowych imienia generała Tadeusza Kościuszki,
ul. Czajkowskiego 109, 51-150 Wrocław, tel.: +48 717
685 108, e-mail: [email protected].
ujęciu międzynarodowym to koncepcja oparta na
planowaniu wdrożeń, transferu i dystrybucji towarów i
usług oraz controllingu w całej rozciągłości
krystalizujących się i zintegrowanych ponadnarodowo
sieci logistycznych [4].
Odnosząc się bezpośrednio do historii rozwoju
logistyki
istotnym
jest
podkreślenie
jej
internacjonalnego podłoża w koncepcjach logistyki
morskiej, której przedstawicielami byli chociażby
A. T. Mahan czy G. C. Thorpe. Pierwszy z nich znany
jako twórca doktryny logistyki sił morskich wskazał na
rolę potencjału ekonomicznego państwa we
współczesnej wojnie. Zwrócił też uwagę na ogromne
znaczenie linii zaopatrywania, stałych i pływających
baz oraz potrzebę gromadzenia zapasów paliwa [2].
Literatura przedmiotu ostatnich lat charakteryzuje
logistykę wojskową jako zdolność do utrzymania
równowagi pomiędzy potrzebami odbiorców na środki
materiałowe i usługi, a ich dostępnością. W tym
kontekście logistyka morska i wykorzystanie
transportu morskiego dla potrzeb przemieszczenia
ludzi, sprzętu i towarów kojarzone są do dziś jako
wysoce efektywne narzędzia optymalizacji kosztów
całkowitych.
Znaczenia dodaje fakt, że wśród strategicznych
celów Komisja Europejska zadeklarowała „szczególną
potrzebę całościowej polityki morskiej mającej na celu
opracowanie, w sposób zrównoważony środowiskowo,
dynamicznie się rozwijającej gospodarki morskiej.
Polityka ta winna być wspomagana przez doskonałość
w morskich badaniach naukowych, technologii oraz
innowacjach”. W tym celu niezbędne jest zarządzanie
oparte na ekosystemach i wykorzystujące naukową
wiedzę [9].
Elementem przewagi konkurencyjnej w przyszłości
może stać się wykorzystanie nie tylko dla potrzeb
wojskowych szybkich katamaranów transportowych
przemierzających akweny po autostradach morskich z
wykorzystaniem globalnej nawigacji dla celów
bezpiecznego i bezkolizyjnego ruchu [7]. Kluczowymi
składowymi w transporcie morskim będą HUB-y
Logistyka 6/2014
895
Logistyka - nauka
logistyczne obsługiwane przez feedery3.
Miejsca występowania konfliktów zbrojnych oraz
ich częstotliwość dają podstawę twierdzić, iż tworzą
one swoisty układ o znamionach sieci, gdzie kluczową
rolę odgrywają nie tylko miejsca przeznaczenia
(docelowego reagowania) lecz pośrednie punkty
stanowiące dla logistyki i transportu elementy o
cechach
infrastruktury
punktowej
(miejsca
przeładunku,
początki
linii
transportowych
obsługiwanych w systemie czarterowym, etc.).
Obecnie problem logistyki wojskowej w NATO jest
złożoność
podsystemów
transportowo
–
zaopatrzeniowych realizujących funkcje przepływów
materiałowych od źródeł surowców (gospodarek
narodowych) do miejsc przeznaczenia (odbiorców)
oddalonych od źródeł zasilania logistycznego o tysiące
kilometrów. Warto wspomnieć o częściowych
rozwiązaniach intermodalnych, problemach natury
legislacyjnej
czy
powszechnej
nadal
niekompatybilności technicznej i proceduralnej.
Kolejną kwestią pozostają niedomagania w sferze
negocjacji międzynarodowych stanowiących platformę
dla wspólnych, zintegrowanych działań w układzie
sojuszniczym (NATO), UE oraz ONZ. Dla większości
państw europejskich celem nadrzędnym jest
osiągnięcie pełnej zdolności do prowadzenia działań
ekspedycyjnych z jednoczesnym dostosowaniem ich
do logistycznych możliwości w zakresie transportu.
Wykorzystanie środków transportu determinowane jest
ograniczonością ich pozyskania. Transport ciężkich
pojazdów pancernych, wozów bojowych, śmigłowców
oraz zapasów środków bojowych i części wymiennych
możliwy jest z wykorzystaniem jednostek morskich.
Aby spełnić powyższe wymagania co do pojemności,
ładowności i samych zdolności przewozowych rodzi
się potrzeba wykorzystania cywilnej floty4.
Dystrybucja i redystrybucja w modelu
dwukanałowym
Zrozumienie idei funkcji transportowej w polityce
reagowania UE i NATO na odległościach
3
Feedery - statki morskie o średniej pojemności od 300 do
500 TEU. Feedery zbierają kontenery z różnych portów i
transportują je do głównego terminala kontenerowego, gdzie
są ładowane na większe jednostki. W ten sposób małe statki
"karmią" (ang. "feed") wielkie kontenerowce zdolne do
przewozu tysięcy kontenerów.
4
Dodatkowym utrudnieniem są zaniedbania w zakresie
gwarantowanych świadczeń w obszarze transportu na rzecz
obronności, które powstały (w Polsce) w okresie zmian
ustrojowych po 1989 roku.
896
Logistyka 6/2014
strategicznych sprzężone z racjonalnym planowaniem
polityki transportowej m. innymi w zakresie
wspólnego konstruowania i budowy nowoczesnych
środków transportu na potrzeby przemieszczeń
zwartych, międzynarodowych modułów, zdolnych do
reagowania w sytuacjach zagrożenia (kryzysowych)
jest niezbędne dla celów dywersyfikacji zadań w
zakresie wewnątrzwspólnotowej produkcji (usług),
mającej cechy zrównoważone. Istotę stanowi
dostosowanie potrzeb do ekonomicznych możliwości
państw zaangażowanych w reagowanie poza granicami
własnych państw.
Zabezpieczenie logistyczne jest według K. Ficonia
procesem
pomocniczym
(serwisowym)
podtrzymującym zdolności bojowe wojsk i obejmuje
dwie klasy procesów [1]:
− zaopatrywania materiałowo- technicznego w środki
bojowe i materiałowe (amunicje, paliwo, żywność,
środki medyczne, wyposażenie osobiste, sprzęt oraz
części zamienne);
− świadczenie usług medycznych, konserwacyjnych,
remontowych, transportowych, ewakuacyjnych,
budowlanych,
zakwaterowania,
gospodarczobytowych (w tym żywnościowych, mundurowych,
sanitarno- higienicznych, handlowych i polowych).
Priorytetem wyżej wymienionych procesów są
dostawy zaopatrzeniowe paliwa, amunicji, środków
bojowych, krwi i leków oraz wody i żywności, a dużą
preferencją cechują się dostawy podzespołów
technicznych i części zamiennych do sprzętu o
znaczeniu kluczowym, a także ratownicze usługi
medyczne i rachunkowe serwisy eksploatacyjnotechniczne. W dynamice działań istotną rolę pełnią
systemy transportowe realizowane dwustrumieniowo.
Po pierwsze na zasadniczym kierunku dostaw w
postaci strumieni zaopatrzeniowych i w odwrotnym
kierunku z wykorzystaniem środków transportowych
do medycznej ewakuacji rannych i chorych oraz
ewakuacji technicznej uszkodzonego sprzętu i innych
elementów
systemów
technicznych.
Taki
wielokanałowy
system
dystrybucji
i redystrybucji gwarantuje utrzymanie efektywnych
przepływów w łańcuchach dostaw zaopatrzeniowych
oraz warunkuje sprawność procesów ewakuacyjnych.
Zgodnie z kryterium operacyjnym funkcjonowania
logistyki wojskowej ideą jest minimalizacja tzw.
czasoprzestrzeni logistycznej objawiająca się jako
minimalizacja
czasu
dostaw
materiałowych
i oczekiwań na niezbędne usługi logistyczne przy
zachowaniu
maksymalnej
niezawodności
i bezpieczeństwa tych procesów. Nadrzędnym zaś
kryterium
funkcjonowania
jest
bezwzględne
Logistyka - nauka
zaspokojenie potrzeb logistycznych sił zbrojnych, jako
systemu [2].
Schemat funkcjonowania systemu logistycznego SZ
opiera się na przepływach materii, informacji, decyzji i
ludzi pomiędzy podmiotami o cechach decydenckich, a
podmiotami wykonawczymi przy współudziale
organów koordynujących. Na wejściu do systemu
gromadzone
są
zasoby
(państwowe
i prywatne), których źródłem są gospodarki narodowe
poszczególnych państw. Na wyjściu z systemu
znajdują się podmioty wykonujące i realizujące
działania z wykorzystaniem zasobów będących
w obiegu systemu logistycznego. W ujęciu
funkcjonalnym system logistyczny realizował będzie
wszelkie procesy pokonujące przestrzeń logistyczną i
podległe sterowaniu regulacji oraz kontroli.
Przesłanki kształtowania zintegrowanych sieci
logistycznych NATO oparte są na pierwotnych
„modelach
przegubowych”
i
służą
celom
efektywnościowym, redukując jednocześnie koszty
funkcjonowania samej logistyki. W konsekwencji
odciążają budżety poszczególnych państw przy
równoczesnym zachowaniu odpowiednio efektywnego
poziomu obsługi logistycznej sił operacyjnych (Rys.
1).
Błędem jest poszukiwanie tylko pośrednich miejsc
ciążenia kierując się odległościami ponieważ z
kosztowego punktu widzenia zasadnym jest
prowadzenie
rozliczeń
odnoszących
się
do
jednostkowych miar ładunku i trasy [6].
Rys. 1. Ogólny model przemieszczenia lotniczomorskiego (z punktem pośrednim) oraz układem
HUB-Feeder
Kluczową
kwestią
w
rozważaniach
nad
modelowaniem systemu logistycznego NATO jest
badanie w obszarze instrumentarium przewozowego, a
dokładniej środków transportu wykorzystywanych
w logistyce wojskowej.
Interpretacja
odwzorowania
modeli
transportowo – zaopatrzeniowych
Kierując się teorią modeli istnieje możliwość
graficznego
odwzorowania
możliwości
wielowariantowych
rozwiązań
w
zakresie
międzynarodowej logistyki wojskowej NATO w ujęciu
zintegrowanym.
Zakładając
multimodalną
charakterystykę transportu wojskowego (wykorzystanie
więcej niż dwie gałęzie transportu oraz ładunek
zjednostkowany) kształtuje się podstawowy modelem
(graficzny) przemieszczenia (Rys.2 ).Układ taki
wykorzystuje zasilanie materiałowe przez ogniwa MLD
(WOG – i NATO-wskie odpowiedniki) przy określonej
ilości miejsc nadania masy cargo (APoE, SPoE) w
zależności od potrzeb (morskich lub powietrznych).
Całość łańcucha została podzielona na trzy obszary:
obszar państwa (państw) wysyłającego (sending
country area), obszar tranzytu (transit area) oraz
obszar tzw. teatru działań, który jest obszarem
docelowym (theater area). W obrębie tego zostały
wyodrębnione elementy odwzorowujące odbiorców
zaopatrzenia (recivers). Ewolucja w zaopatrywaniu
spowodowała konieczność wyodrębnienia elementów
wprowadzonych do systemu logistycznego w roku
2011, tj. Regionalnych Baz Logistycznych – RBLog
(RLB – Regional Logistics Bases), które wśród zadań
statutowych posiadają obowiązek zaopatrywania
podmiotów wykonawczych w kraju oraz poza jego
granicami.
Rys.2. Intermodalny łańcuch transportowy NATO
(przez lotnicze centrum dekonsolidacji)
W modelu tym wprowadzono koncepcję integracji
funkcji transportowej realizowanej przez więcej niż
jeden podmiot ze struktur NATO. Wynikiem takich
działań
byłoby
stworzenie
Zintegrowanych
(Centralnych) Portów Załadunku i rozładunku (CAPoE
i CAPoD) wyznaczonych zgodnie z kryterium
racjonalności
działań
(kryterium
kosztów
logistycznych). Centralizacja w zakresie transportu
897
Logistyka 6/2014
Logistyka - nauka
doprowadziłaby do wzrostu efektywności działań w
obszarze państw nadawców (Sending Country Area)
oraz na teatrze działań (Theater Area) poprzez
zmniejszenie konieczności obsługi całości łańcucha
przez
wielu
operatorów
oraz
usprawnienie
funkcjonowania procesów logistyki zwrotnej (chodzi
głównie o komasację masy uszkodzonego sprzętu o
wartości kwalifikującej do transportu do kraju)5.
W przypadku gdy kilka europejskich państw jest
zaangażowanych w operację w tym samym rejonie
istnieją
przesłanki
do
integrowania
działań
logistycznych poprzez unifikację i standaryzację oraz
koncepcję transportu zintegrowanego. Brak rozwiązań
w tym zakresie oraz konieczność stosowania prawa
narodowego poza granicami kraju prowadzą do
wzrostu kosztów operowania poza terytorium państwa.
Rozwiązaniem
w
tym
zakresie
byłoby
wykorzystanie pozostałej części floty służącej
podmiotom resortu ON usługi w ramach tzw.
świadczeń na rzecz obronności6 lub w przypadku braku
takich możliwości pozyskiwanie na podstawie
kontraktów na czartery środków transportu morskiego
dla celów przemieszczenia niezbędnej ilości środków
zaopatrzenia do rejonów operacji.
Europy, a wiodącą rolę pełniłyby morskie HUB-y
transportowe realizujące funkcję transportu znacznej
ilości UiSW oraz ŚBiM do rejonów zaangażowania
państw
europejskich
(Rys.3).
Badania
i analizy przeprowadzane przez specjalistów
(ekspertów) ukazują niedomagania w obszarze
podstawowych zasad rachunku ekonomicznego w
zakresie racjonalności kosztowej. Elementy łańcucha
dostaw, a dokładnie składowe o charakterystyce
węzłów są rozmieszczone w taki sposób, iż nie ma
możliwości zmiany raz nadanej masy poprzez
uzupełnienie czy wyładunek pośredni.
Z drugiej strony techniczne uwarunkowania
środków
transportu
powietrznego
wymuszają
konieczność przerwania trasy lotu związaną z
uzupełnieniem paliwa. Takie działania poddają
rozwadze rozwiązania prowadzące do wyznaczenia
pośredniego punktu na trasie kraj-teatr działań.
W toku badań udowodniono konieczność rozważenia
funkcjonowania bazy (ILB) pośredniej dla państw
uczestników operacji (Rys.4).
Rys.4.
Intermodalny
dwukanałowy
łańcuch
transportowy NATO (z wykorzystaniem modelu
HUB/FEEDER oraz ILB)
Rys.3. Intermodalny łańcuch transportowy NATO (w
oparciu o model HUB/FEEDER)
Jednostki takie (feedery7) na obszarze kontynentu
mogłyby operować w ramach kabotażu między portami
5
Dyskusyjne jest ewakuowanie mienia o wartości niższej niż
wynoszą koszty transportu, w przypadku zintegrowanych
działań kilku państw obniżenie kosztów transportu pozwala
na wzrost efektywności działań w ramach szeroko
rozumianego recyklingu.
6
W Polsce po 1989 roku zaniedbano możliwość świadczenia
świadczeń rzeczowych i usług morskich na rzecz
obronności.
7
Rolę feederów w ruchu morskim mogą ze względu na
wysokie zdolności czasowo-przestrzenne pełnić docelowo
katamarany transportowe.
898
Logistyka 6/2014
Wieloletnie analizy i doświadczenia w zakresie
logistyki kontyngentów wojskowych wykazują
konieczność konsolidacji logistycznych procesów
takich
jak;
zaopatrywanie,
transport
czy
magazynowanie, które realizowane w obrębie
poszczególnych podsystemów mogą być w takim
stopniu zintegrowane, że będą podatne na
modelowanie w ujęciu międzynarodowym, pod
warunkiem spełnienia określonych warunków. Do
warunków tych należą: zachowanie podatności
funkcjonalnej, instytucjonalnej oraz instrumentalnej
przy
jednoczesnym
utrzymaniu
zdolności
intermodalnych (multimodalnych) i koordynacyjnych.
Analiza
graficznego
odwzorowania
modeli
transportowych
w międzynarodowej logistyce wojskowej wskazuje na
to,
iż
procesy
transportowe
powiązane
Logistyka - nauka
z procesami zaopatrywania oraz magazynowym i
zachodzą w układzie dwukierunkowym (zwrotnym).
Sama istota łańcucha logistycznego wymaga
nieustannego dostosowywania go do potrzeb
i wymagań odbiorców (niezależnie czy są to klienci
indywidualni, podmioty gospodarcze czy podmioty
realizujące zadania o charakterze humanitarnym czy
zbrojnym).
Wnioski
Ideą nadrzędną w funkcjonowaniu logistyki będzie
zawsze zapewnienie szybkiego i sprawnego przepływu
dóbr i usług przy zachowaniu odpowiednim
(racjonalnym) poziomie kosztów przepływu [4].
Docelowy model odwzorowania winien zawierać
wszystkie zasadnicze elementy składowe modelu
oparte na procesach skonsolidowanych. Przewiduje
docelowe wykorzystanie katamaranów transportowych
w sieci autostrad morskich oraz jednostek transportu
morskiego o charakterystyce feederów operujących
trampowo i zaopatrujących nowoczesne morskie HUB
– y logistyczne, stanowiące nawiązanie do koncepcji
pływających statków-składów.
W obrębie transportu lotniczego istotna jest próba
wprowadzenia
„przegubu
logistycznego”
umożliwiająca
docelowo
realizację
koncepcji
8
modelu
wahadłowego
(fair
pendulum )
transportowego. Podejmowanie tego typu rozwiązań w
przyszłości nie tylko w celu zaopatrywania
kontyngentów wojskowych lecz również dla potrzeb
wymiany handlowej stanowi wyzwanie dla wielu
państw UE, nie tylko tych z dostępem do akwenów
morskich lecz również tych, które ze względu na
wewnątrzkontynentalne położenie posiadają w swoim
interesie podejmowanie prób integrowania gałęzi
transportu do powszechnej sieci transportowej.
Docelowy
podsystem zaopatrzenia
NATO,
zintegrowany funkcjonalnie z innymi definiowanymi
podsystemami
opiera
się
na
modelowych
rozwiązaniach z zakresu informatycznego wsparcia
(systemu jako całości), heurystyce modeli sieciowych
oraz idei koordynacji ponadnarodowej. Całość tworzy
podbudowę
dalszych
badań
nad
systemem
logistycznym,
których
celem
jest
logistyka
zintegrowana oparta na modelach koherentnych.
8
Fair-pendulum – (model wahadłowy) koncepcja ta
nawiązuje do średniowiecznego modelu handlu na obszarze
Europy poprzez węzły jarmarczne, idea wahadła w
transporcie funkcjonuje w wielu miastach (np.wahadło
autobusowe czy też kolejowe).
Streszczenie
Rozwój współczesnej logistyki wojskowej opiera się
na optymalizacji wszelkich procesów zapewaniających
efektywny przepływ towarów i usług za pośrednictwem
złożonych
(najczęściej
intermodalnych)
sieci
transportowych. Obsługa podmiotów realizujących
zadania poza granicami kraju jest specyficznym
sposobem zoptymalizowanego zarządzania opartego o
metody planowania sieciowego. Dlatego też,
zarządzanie to wspierane jest
systemami
informatycznymi
z
wykorzystaniem
analizy
scenariuszowej w zakresie prognozowania działań w
otoczeniu turbulentnym. Artykuł jest próbą uchwycenia
zmian w podejściu do modelowania procesów
zaopatrywania w sieciach logistycznych NATO w
ujęciu globalnym.
Słowa kluczowe: logistyka wojskowa,
intermodalny,
systemy
logistyczne,
zaopatrywania.
transport
modele
Abstract
The development of modern military logistics is
based on the optimization of all processes ensuring
efficient movement of goods and services through a
complex (usually intermodal) transport networks.
Combat service support of units, which are carrying
out tasks outside the country, is a specific way of
optimized management that based on network planning
methods. Therefore, such management is supported
with IT systems with use of the scenario analysis for
forecasting tasks in the turbulent environment. The
article is an attempt to capture changes in the
approach to supply chains modeling in NATO's logistic
networks from global point of view.
Bibliografia
1. Ficoń
K.,
Procesy
logistyczne
w
przedsiębiorstwie, wyd. Impuls Plus Consulting,
Gdynia 2001.
2. Ficoń K., Logistyka operacyjna na przykładzie
resortu obrony narodowej. BEL Studio Sp. z o.o.,
Warszawa 2004. ISBN 83-88442-82-1.
3. Gołembska E., Podstawowe problem logistyki
globalnej, międzynarodowej, eurologistyki, wyd.
nauk. Wyższej Szkoły Kupieckiej, Łódź 2007.
Logistyka 6/2014
899
Logistyka - nauka
4.
Gołembska
E.,
Szuster
M.,
Logistyka
międzynarodowa w gospodarce światowej, wyd.
AE Poznań, Poznań 2008.
5. Kisperska-Moroń D. red., Krzyżaniak S.,
Logistyka, wyd. I, ILiM, Poznań 2009.
6. Krawczyk S., Logistyka, wyd. Difin S.A.,
Warszawa 2011.
7. Milewski
R.,
Smal
T.,
Wykorzystanie
katamaranów dla potrzeb przemieszczenia sił
kontyngentów wojskowych na odległe teatry
działań, [w]: L. Bukowski, red. nauk, Wybrane
zagadnienia logistyki stosowanej, wyd. AGH,
Kraków 2009.
8. Mlinar Z., Globalization and Territioral Identities,
Averbuty, Vermont, 1992.
9. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady
(UE) nr 1255/2011 z dnia 30 listopada 2011 r.
ustanawiające Program na rzecz dalszego rozwoju
zintegrowanej polityki morskiej, Tekst mający
znaczenie dla EOG, Dz. U. L 321 z 5.12.2011.
10. Stankiewicz W., Nowe trendy we współczesnej
logistyce zachodniej, wyd. AON, Warszawa 1995.
900
Logistyka 6/2014