Studium zrównoważonego rozwoju transportu Aglomeracji Kalisko

Komentarze

Transkrypt

Studium zrównoważonego rozwoju transportu Aglomeracji Kalisko
Projekt pn. „Działając razem osiągniemy więcej – współpraca Jednostek Samorządu Terytorialnego dla rozwoju Aglomeracji KaliskoOstrowskiej” współfinansowany jest ze środków Unii Europejskiej z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007 – 2013 oraz z budżetu państwa
Studium zrównoważonego rozwoju
transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej
KALISZ 2015
Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna
1
Strategia realizowana na
zlecenie:
Miasto Kalisz
Główny Rynek 20
62-800 Kalisz
Wykonawca:
Międzynarodowa Wyższa Szkoła
Logistyki i Transportu we Wrocławiu
ul. Sołtysowicka 19b
51-168 Wrocław
Termin realizacji:
Opracowanie i realizacja: marzec – czerwiec 2015
2
1.
WSTĘP ............................................................................................................................... 7
1.1. GENEZA POWSTANIA AKO ................................................................................................. 7
1.2. CHARAKTERYSTYKA ......................................................................................................... 8
1.3. CEL I ZAKRES STUDIUM ..................................................................................................... 9
1.4. METODYKA BADAWCZA .................................................................................................. 12
2. OCENA SYNTETYCZNA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO AKO ............................. 19
2.1. UWARUNKOWANIA ZEWNĘTRZNE ................................................................................... 19
2.1.1. Dokumenty europejskie .......................................................................................... 19
2.1.2. Dokumenty krajowe i regionalne ............................................................................ 20
2.1.3. Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego .............................................. 21
2.2. TENDENCJE WPŁYWAJĄCE NA ROZWÓJ TRANSPORTU W AGLOMERACJI KALISKOOSTROWSKIEJ..................................................................................................................... 24
2.2.1. Dane demograficzne ............................................................................................... 26
2.2.2. Dane gospodarcze ................................................................................................... 31
2.3. GENERATORY RUCHU ..................................................................................................... 34
2.3.1. Zakłady pracy.......................................................................................................... 35
2.3.2. Szkoły i uczelnie ..................................................................................................... 37
2.3.3. Ośrodki kultury i atrakcje turystyczne .................................................................... 39
2.3.4. Galerie handlowe .................................................................................................... 41
2.3.5. Placówki administracji ............................................................................................ 42
2.3.6. Placówki służby zdrowia ........................................................................................ 42
2.3.7. Dane z ankiet........................................................................................................... 43
3.
DIAGNOZA SYNTETYCZNA SYSTEMU TRANSPORTU ZBIOROWEGO............. 45
3.1. DIAGNOZA INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ AKO.................................................... 45
3.1.1. Opis układu drogowego .......................................................................................... 46
3.1.2. Opis układu kolejowego ......................................................................................... 51
3.1.2. Dostępność transportowa na tle kraju ..................................................................... 53
3.2. UKŁAD LINII TRANSPORTU ZBIOROWEGO ........................................................................ 58
3.2.1. Układ linii transportu autobusowego ...................................................................... 59
3.2.3. Układ dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych .......................................... 60
3.3. INFRASTRUKTURA PRZYSTANKOWA ................................................................................ 62
3.3.1. Dostępność przystanków ........................................................................................ 62
3.3.2. Standard wyposażenia przystanków ....................................................................... 67
3.4. TRANSPORT LOTNICZY W AKO....................................................................................... 69
3.5. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO ......................................................................... 73
3.6. CHARAKTERYSTYKA PRZEWOŹNIKÓW TRANSPORTU ZBIOROWEGO ................................ 76
3.6.1. PKP ......................................................................................................................... 76
3.6.2. MZK ........................................................................................................................ 77
3.6.3. KLA ........................................................................................................................ 80
3.6.4. Przewoźnicy PKS.................................................................................................... 83
3.6.5. Przewoźnicy prywatni ............................................................................................. 85
3
3.7. CHARAKTERYSTYKA TRANSPORTU USŁUG TAKSÓWKOWYCH ......................................... 86
3.8. WYNIKI INWENTARYZACJI ISTNIEJĄCYCH MIEJSC POSTOJOWYCH, PARKINGÓW, STREF
PŁATNEGO PARKOWANIA ....................................................................................................... 87
3.8.1. Inwentaryzacja miejsc postojowych w Kaliszu ...................................................... 87
3.8.2. Inwentaryzacja miejsc postojowych w Ostrowie Wielkopolskim .......................... 90
3.8.3. Inwentaryzacja miejsc parkingowych w miejscowościach Nowe Skalmierzyce,
Odolanów, Raszków, Stawiszyn ....................................................................................... 94
3.8.4. Diagnoza i zalecenia ............................................................................................... 94
4. DIAGNOZA STRATEGICZNA SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH AKO ................. 96
4.1. WIĘŹBA RUCHU .............................................................................................................. 96
4.1.1. Ruch absorbowany i generowany ........................................................................... 98
4.2. PODZIAŁ PODRÓŻY WEDŁUG ŚRODKÓW TRANSPORTU ..................................................... 99
4.3. NATĘŻENIA RUCHU ....................................................................................................... 102
4.4. GŁÓWNE POTOKI KOMUNIKACYJNE W TRANSPORCIE PUBLICZNYM ............................... 106
4.4.1. Główne kierunki potoków pasażerskich w komunikacji miejskiej....................... 106
4.4.2. Główne kierunki potoków pasażerskich w komunikacji kolejowej ..................... 109
4.4.3. Główne kierunki potoków pasażerskich w komunikacji autobusowej ................. 111
4.5. STOPIEŃ KOORDYNACJI ROZKŁADÓW JAZDY PRZEWOŹNIKÓW W AGLOMERACJI
KALISKO-OSTROWSKIEJ ...................................................................................................... 111
4.7. ANALIZA PRAWNA MOŻLIWOŚCI INTEGRACJI TARYFOWEJ PRZEWOŹNIKÓW W AKO 117
4.7.1. Obecne regulacje prawne publicznego transportu zbiorowego w Polsce ............. 118
4.7.2. Integracja i modernizacja transportu zbiorowego w Aglomeracji KaliskoOstrowskiej ..................................................................................................................... 120
4.7.3. Organizowanie sieci komunikacji ......................................................................... 122
4.7.4. Wybór operatora ................................................................................................... 123
4.7.5. Integracja transportu zbiorowego ........................................................................ 123
4.7.6. Rekomendacja prawna .......................................................................................... 129
4.8. SWOT .......................................................................................................................... 131
4.9. OCENA I PROGNOZA POTRZEB PRZEWOZOWYCH ........................................................... 132
5. DWA SCENARIUSZE ROZWOJU TRANSPORTU: TREND (OPARTY NA
AKTUALNYCH TENDENCJACH) I PRZYJAZNY DLA ŚRODOWISKA
(ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ) ......................................................................................... 138
5.1. WARIANT I – BUDOWA KORYTARZY AUTOBUSOWYCH WYSOKIEJ JAKOŚCI (BRT) ..... 138
5.2. WARIANT II - MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA TRANSPORTU KOLEJOWEGO
W OBSŁUDZE AGLOMERACJI ................................................................................................ 141
6. STRATEGIA ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W AKO ........... 144
6.1. ROZWÓJ UKŁADU DRÓG OBSŁUGUJĄCYCH TRANSPORT WEWNĄTRZ AGLOMERACYJNY
PRZY UWZGLĘDNIENIU ASPEKTÓW BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO......................... 144
6.2. ROZWÓJ UKŁADU DRÓG OBSŁUGUJĄCYCH TRANSPORT ZEWNĄTRZAGLOMERACYJNY
(W TYM: POŁĄCZENIE Z A2, S11, S8 ORAZ OBWODNICE W CIĄGACH DRÓG KRAJOWYCH)
Z UWZGLĘDNIENIEM ASPEKTÓW BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO ............................ 146
4
6.3. KONCEPCJA ROZWOJU SYSTEMU DRÓG ROWEROWYCH ................................................. 148
7. STRATEGIA ROZWOJU SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH AKO ......................... 150
7.1. POŻĄDANY STANDARD USŁUG PRZEWOZOWYCH W TRANSPORCIE ZBIOROWYM............ 150
7.1.1. Rozbudowa infrastruktury przystankowej, pożądany standard, budowa
zintegrowanych węzłów przesiadkowych ....................................................................... 152
7.1.2. Zintegrowana informacja pasażerska .................................................................... 155
7.1.3 Koncepcja integracji taryfowej przewoźników, możliwość wprowadzenia
wspólnego biletu ............................................................................................................. 156
7.1.4. Przygotowanie i prowadzenie polityki informacyjno-promocyjnej
skierowanej do mieszkańców AKO w celu zwiększania świadomości dotyczącej
transportu zrównoważonego i zmian zachowań transportowych ................................... 157
7.2. POŻĄDANY STANDARD USŁUG PRZEWOZOWYCH W ZAKRESIE ORGANIZACJI RUCHU ..... 159
7.2.1. Strefy ograniczonej dostępności ........................................................................... 161
7.2.2. Strefy parkingowe ................................................................................................. 162
7.2.3. Strefy prędkości .................................................................................................... 163
7.2.4. Zasady uspokajania ruchu ..................................................................................... 165
7.2.5. Priorytety dla transportu zbiorowego w ruchu drogowym ................................... 167
7.2.6. Informacja parkingowa ......................................................................................... 168
7.3. ZRÓŻNICOWANIE DOSTĘPNOŚCI SAMOCHODU W RÓŻNYCH OBSZARACH
AGLOMERACJI, STREFOWANIE OBSZARU AGLOMERACYJNEGO ............................................ 169
7.3.1. Podział obszaru aglomeracyjnego na strefy .......................................................... 170
7.3.2. Zróżnicowanie dostępności samochodu w obszarach aglomeracji ....................... 171
7.4. STREFOWANIE ROZWOJU ULIC I PARKINGÓW, DOSTOSOWANIE ULIC I KONTROLA LICZBY
MIEJSC PARKINGOWYCH W OBSZARACH ŚRÓDMIEJSKICH I ICH OTOCZENIU, POLITYKA W
ZAKRESIE PARKOWANIA, USTALENIE STANDARDÓW ZAPEWNIENIA MIEJSC POSTOJOWYCH,
INTEGRACJA I SUBSTYTUCJA RÓŻNYCH ŚRODKÓW TRANSPORTU ZBIOROWEGO I
INDYWIDUALNEGO, BUDOWA PARKINGÓW (W TYM: BUFOROWYCH, PARK & RIDE, BIKE &
RIDE) ................................................................................................................................... 174
7.4.1. Dostosowanie ulic i kontrola liczby miejsc parkingowych w obszarach
śródmiejskich i ich otoczeniu.......................................................................................... 176
7.4.2. Polityka w zakresie parkowania i ustalenie strefowych standardów
w zakresie miejsc parkingowych .................................................................................... 178
7.4.3. Integracja i substytucja różnych środków transportu zbiorowego
i indywidualnego ............................................................................................................. 183
7.4.4. Budowa parkingów buforowych Park & Go i strategicznych Park & Ride
oraz Bike & Ride ............................................................................................................ 184
7.4.5 Rozwój car-sharingu, car-poolingu ........................................................................ 187
7.5. ZAPEWNIENIE SPÓJNOŚCI SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH ............................................ 188
8. ZASADY MONITORINGU WDRAŻANIA STUDIUM ................................................. 190
8.1. CELE ODNOSZĄCE SIĘ DO TRANSPORTU, PODLEGAJĄCE MONITORINGOWI
WYNIKAJĄCE ZE STRATEGII ZIT AKO ................................................................................. 190
5
8.2. NARZĘDZIA REALIZACJI CELÓW STRATEGII ROZWOJU REGIONU W ODNIESIENIU DO
TRANSPORTU ....................................................................................................................... 192
8.3. PODSYSTEMY I PODMIOTY REALIZUJĄCE CELE STRATEGICZNE ROZWOJU REGIONU,
W TYM ODNOSZĄCE SIĘ DO TRANSPORTU ............................................................................. 193
8.4. TRYB I ZASADY MONITORINGU STUDIUM TRANSPORTOWEGO AKO ............................. 194
8.5. TRYB I ZASADY EWALUACJI WDRAŻANIA CELÓW STUDIUM TRANSPORTOWEGO AKO . 195
8.6. ZESTAWIENIE WSKAŹNIKÓW SŁUŻĄCYCH DO OCENY WDROŻENIA POLITYKI
TRANSPORTOWEJ W AKO .................................................................................................... 197
6
1.
Wstęp
1.1. Geneza powstania AKO
Dnia 19 lutego 2008 roku prezydenci, starostowie, burmistrzowie i wójtowie południowej
Wielkopolski w kaliskim Ratuszu podpisali porozumienie o współpracy pomiędzy
samorządami aglomeracji kalisko-ostrowskiej. W skład aglomeracji wchodziły gminy
powiatu kaliskiego i ostrowskiego oraz miasta Kalisz i Ostrów Wielkopolski. W 2010 roku
Wielkopolskie Biuro Planowania Przestrzennego w Poznaniu zaprezentowało w planie
zagospodarowania przestrzennego województwa wielkopolskiego z 2010 roku1 koncepcję
aglomeracji kalisko-ostrowskiej. Swoim zasięgiem miała ona obejmować 21 gmin, wraz
z wyżej wymienionymi głównymi ośrodkami, tj. Kaliszem i Ostrowem Wielkopolskim.
Dostrzeżono także, że rozwój gospodarczy aglomeracji nie następował równomiernie,
a powiązania gospodarcze i obszar ciążenia ośrodków centralnych nie pokrywały się
z granicami administracyjnymi powiatów. Dlatego też stworzenie aglomeracji kaliskoostrowskiej miało na celu scalić obszar w jedną, powiązaną ze sobą i wspólnie oddziałującą
na
siebie
jednostkę
przestrzenno-funkcjonalną.
Zgodnie
z
założeniami
modelu
polaryzacyjno-dyfuzyjnego dwa główne ośrodki (Kalisz i Ostrów Wielkopolski) to bieguny,
które mają istotny wpływ na rozwój całego obszaru. W tym celu został złożony projekt pn.
„Działając razem, osiągniemy więcej – współpraca Jednostek Samorządu Terytorialnego dla
rozwoju Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej” współfinansowany ze środków Unii Europejskiej
z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc
Techniczna 2007-2013. Ostatecznie obszar funkcjonalny Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej
wyznaczono Uchwałą nr 4014/2013 Zarządu Województwa Wielkopolskiego z dnia 7
listopada 2013 r. w sprawie wyznaczenia zasięgu terytorialnego Zintegrowanych Inwestycji
Terytorialnych (ZIT) dla obszaru funkcjonalnego ośrodka regionalnego Kalisza z Ostrowem
Wielkopolskim w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata
2014-2020.
Rozwój regionalny obszarów powiązanych ze sobą funkcjonalnie wspierany jest przez
Unię
Europejską,
a
umożliwia
go
współudział
sprawnie
działającego
systemu
transportowego. Realizacja „Studium rozwoju transportu zrównoważonego AKO” jest
efektem rozmów i konsultacji Konwentu Wójtów i Burmistrzów, na których pojawiła się
1
Uchwała nr XLVI/690/10 Sejmiku Województwa Wielkopolskiego z dnia 26 kwietnia 2010 r. (Dz. Urz. Woj.
Wlkp. nr 155, poz. 2953 z 5 sierpnia 2010 r.).
7
kwestia stworzenia programów sektorowych, dotyczących gospodarki i transportu
zrównoważonego.
1.2. Charakterystyka
Aglomeracja Kalisko-Ostrowska usytuowana jest w południowo-wschodniej części
województwa wielkopolskiego. Obszarowo obejmuje ona 21 gmin, w tym 2 gminy miejskie:
Kalisz i Ostrów Wielkopolski, 4 gminy miejsko-wiejskie: Nowe Skalmierzyce, Odolanów,
Raszków, Stawiszyn, 15 gmin wiejskich: Blizanów, Brzeziny, Ceków-Kolonia, Koźminek,
Lisków, Przygodzice, Godziesze Wielkie, Gołuchów, Mycielin, Opatówek, Ostrów
Wielkopolski, Sieroszewice, Sośnie, Szczytniki, Żelazków, co przedstawia rysunek 1.2.1.
Rysunek 1.2.1. Obszar AKO
Źródło: opracowanie własne.
Aglomeracja zajmuje całkowity obszar 2525,4 km2 (co stanowi 8,5% powierzchni
województwa wielkopolskiego), w tym na miasta przypada 120,7 km2 (4,8% powierzchni
aglomeracji). Główne ośrodki miejskie – Kalisz i Ostrów Wielkopolski – zajmują 111,3 km2
(czyli 92,2% powierzchni miejskiej w aglomeracji), natomiast obszary wiejskie – 2404,7 km2.
Największymi pod względem powierzchni jednostkami wchodzącymi w skład Aglomeracji
Kalisko-Ostrowskiej są gminy wiejskie: Ostrów Wielkopolski (207,9 km2), Sośnie (187,7
8
km2), Przygodzice (163,4 km2), natomiast najmniejszymi jednostkami są gminy miejskie:
Ostrów Wielkopolski (41,9 km2) i Kalisz (69,4 km2). Spośród pozostałych jednostek podziału
terytorialnego najmniejsze są: gmina wiejska Lisków (75,5 km2), gmina miejsko-wiejska
Stawiszyn (78,5 km2), gmina wiejska Koźminek (88,7 km2) oraz najmniejsza z nich, gmina
wiejska Ceków-Kolonia (88,3 km2)2. Aglomeracja sąsiaduje z następującymi powiatami:
tureckim, ostrzeszowskim, słupeckim, krotoszyńskim, pleszewskim, konińskim. Aglomeracja
Kalisko-Ostrowska ma charakter policentryczny, skupia się między dwoma największymi
ośrodkami wzrostu, Kaliszem i Ostrowem Wielkopolskim. Ponadto ma bardzo dobre
położenie, odległość do stolicy Wielkopolski, Poznania, wynosi 125 km, natomiast do innych
ośrodków subregionalnych, tj. np. Konina, wynosi ok. 57 km, do Leszna ok. 100 km (a tym
samym do II międzynarodowego korytarza transportowego wschód – zachód wzdłuż
autostrady A2). Przez obszar funkcjonalny przechodzą następujące drogi krajowe: 11, 12, 25,
36, oraz droga ekspresowa S11.
Podstawą rozwoju aglomeracji z zastosowaniem zrównoważonego rozwoju transportu jest
silnie rozwinięta sfera gospodarcza i branża turystyczna, koncentrujące się głównie
w miastach rdzenia aglomeracji. W 2012 roku funkcjonowało w Kaliszu i Ostrowie
Wielkopolskim łącznie 20 128 podmiotów gospodarczych zaliczanych do sektora prywatnego
(ok. 63% wszystkich podmiotów zlokalizowanych na obszarze aglomeracji), z czego 15 796
stanowiły osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą (60% ogółu w aglomeracji).
W obu miastach zlokalizowanych było również łącznie 1590 spółek, czyli ok. 74%
wszystkich spółek funkcjonujących w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej.
1.3. Cel i zakres studium
Celem niniejszego opracowania Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego Obszaru
Funkcjonalnego Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej (zwanego dalej Studium Transportowym
AKO) jest ocena, analiza i diagnoza czynników wpływających na transport w AKO oraz
rekomendacje działań zmierzające do zapewnienia zintegrowanego systemu transportu oraz
wspierającego go spójnego systemu inwestycyjnego, w szczególności w zakresie
infrastruktury transportowej3 w przyszłości. Stąd też cel nadrzędny studium jest zbieżny ze
strategią rozwoju transportu Polski do 2020 roku i może być podsumowany przez
2
Na podstawie Diagnozy Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej z 2014 roku, źródło: http://ako-info.pl/wpcontent/uploads/2014/10/Diagnoza_AKO.pdf, [data dostępu: 03.05.2015 r.].
3
Źródło: http://ako-info.pl/opis-projektu/, [data dostępu: 01.04.2015 r.].
9
sformułowanie: „Zapewnienie zwiększenia dostępności transportowej oraz poprawa
bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, przez tworzenie
spójnego,
zrównoważonego
jak
również
przyjaznego
użytkownikowi
systemu
transportowego”4.
W Strategii Rozwoju ZIT Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, stanowiącej podstawę
do opracowania Studium Zrównoważonego Transportu AKO, domena transport ujęta
jest w dwóch priorytetach, mianowicie:
W priorytecie 2. „Przyjazne środowisko”, bezpośrednio z transportem związane
jest działanie 2.2 „Promocja strategii niskoemisyjnych oraz zrównoważonego transportu
na terenie aglomeracji”; działanie to zapewni efekt poprawy stanu środowiska przez
zrównoważony transport na terenie AKO, polegający na ograniczaniu korzystania
z samochodów osobowych na rzecz przyjaznych środowisku form transportu komunikacji
zbiorowej oraz rowerów.
W priorytecie 4. „Nowoczesna infrastruktura służąca rozwojowi”, który obejmuje
stworzenie na terenie AKO nowoczesnej infrastruktury komunikacyjno-informacyjnej
systemu komunikacji i zabezpieczenia przed klęskami żywiołowymi. Bezpośrednio
na transport w tym priorytecie ukierunkowane jest działanie 4.3 „Łączenie węzłów
drogowych drugorzędnych i trzeciorzędnych z infrastrukturą TEN-T w celu rozbudowy
systemu komunikacji w ramach aglomeracji”.
Działania wynikające z priorytetów strategii ZIT oraz celu głównego określonego
w Krajowej Strategii Rozwoju Transportu przekładają się na następujące cele szczegółowe
wyznaczone przez Studium Transportowe AKO do realizacji:
 poprawa dostępności terytorialnej Obszaru Funkcjonalnego AKO;
 zrównoważony rozwój transportu, niwelowanie zróżnicowań, tworzenie spójnej sieci
infrastruktury transportowej;
 poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym;
 bezpieczeństwo i niezawodność systemów transportowych;
 ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko.
Poprawa dostępności terytorialnej wymaga integracji głównych gałęzi transportu:
kolejowego, drogowego, lotniczego rozumianych jako zintegrowany system transportowy.
Głównym zadaniem takiego systemu jest przezwyciężenie barier przestrzennych celem
4
Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu,
Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2013.
10
zwiększenia mobilności mieszkańców oraz wzrostu atrakcyjności inwestycyjnej AKO. Jest
to krok w kierunku odpowiedniego wykorzystania potencjału gospodarczego obszarów
funkcjonalnych oraz ich oddziaływania na pozostałe części regionu. Warunkiem poprawy
dostępności komunikacyjnej w perspektywie 2014-2020 roku jest obok infrastruktury
komunikacyjnej rozwój dokonywany w zakresie uzbrojenia terenów przewidzianych
na inwestycje oraz rozwijająca się przedsiębiorczość w gminach AKO. Takie przedsięwzięcia
są podstawą łączenia poszczególnych obszarów aktywności ze sobą.
Spójność systemu transportowego wymaga zarówno dynamicznej rozbudowy brakujących
elementów infrastruktury transportowej pozwalających ten system jak najszybciej uruchomić,
jak
i
wykorzystania
nowoczesnych,
inteligentnych
systemów
usprawniających
funkcjonowanie transportu oraz poprawiających bezpieczeństwo użytkowników ruchu.
Konieczny jest również stały monitoring ruchu i właściwe nim zarządzanie.
Głównym zadaniem transportu publicznego na terenie AKO jest zapewnienie
kompleksowej
dostępności
całej
aglomeracji,
również
osobom
niepełnosprawnym,
z równoczesnym uwzględnieniem słabiej zurbanizowanych części obszaru. Ponadto istotnym
elementem opracowania jest określenie sposobów i powiązanych z nimi działań, które
poprawią mobilność mieszkańców. W pracach nad studium wzięto też pod uwagę tereny
niewchodzące w skład obszaru AKO, gdyż tylko kompleksowe podejście pozwala
na uwzględnienie sprawnego skomunikowania z innymi ośrodkami osadniczymi.
Efektem badań i analiz są sformułowane w studium propozycje działań organizacyjnych
i inwestycyjnych w zakresie transportu zrównoważonego, które po ich przyjęciu do realizacji
będą miały wpływ na poprawę dostępności obszaru funkcjonalnego (patrz rozdziały 5, 6, 7
i 8). Wypracowane w studium transportu rozwiązania dla AKO przyczynią się do:
1) poprawy spójności i dostępności komunikacyjnej obszaru funkcjonalnego ze szczególnym
uwzględnieniem dojazdu do miejsc pracy, nauki, stref aktywności produkcyjnej,
usługowej oraz organizacji komunikacji zbiorowej jak też dostępu użytkowników
rowerów;
2) zapewnienia odpowiedniej ilości i jakości miejsc parkingowych dla samochodów
i rowerów w miejscach zapewniających dostęp do obiektów użyteczności publicznej,
bez psucia ładu przestrzennego miasta, przy minimalizowaniu ruchu samochodowego
w centrum Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego;
3) stworzenia warunków dla sprawnego, efektywnego ekonomicznie i przyjaznego
ekologicznie, ograniczającego uciążliwość dla środowiska przemieszczania się osób
oraz ładunków;
11
4) stymulowania rozwoju gospodarczego i kształtowania ładu przestrzennego AKO.
1.4. Metodyka badawcza
Metodykę badawczą studium można podzielić na kilka kategorii: badania terenowe,
analizę danych pierwotnych i analizę danych wtórnych, co pokazuje wykres 1.4.1.
Wykres. 1.4.1. Metodyka badawcza Studium Transportowego AKO
Dane empiryczne:
Dane ze źródeł wtórnych:
Dane ze źródeł pierwotnych:
• ankiety wśród przedstawicieli gmin,
• ankiety wśród pasażerów i mieszkańców
AKO – więźba ruchu,
• badania natężenia ruchu drogowego,
• badania kontrolne ruchliwości mieszkańców
na stacjach kolejowych,
• inwentaryzacja miejsc postojowych w
obszarze oddziaływania stref płatnego
parkowania w Kaliszu i Ostrowie Wlkp. oraz
w obszarach centralnych małych
miejscowości i wsi,
• inwentaryzacja ścieżek rowerowych za
pomocą ortofotomap oraz wizji lokalnej,
• inwentaryzacja infrastruktury przystankowej
• dokumenty strategiczne AKO: Analiza,
Diagnoza, Strategia ZIT. Plany
Transportowe Miast i Województwa,
• dokumenty inwestycyjne,
• dokumenty dotyczące zagospodarowania
przestrzennego,
• inne opracowania
• dane GUS,
• dane od policji drogowej,
• dane od Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu
Drogowego,
• dane od prywatnych przewoźników,
• dane uzyskane od Przewozów Regionalnych i
PKP Intercity,
• dane od zrzeszeń taksówkarzy,
• dane od Zarządu Dróg Miejskich w Kaliszu i
Zarządu Dróg Miejskich w Ostrowie
Wielkopolskim
• Dane od przewoźników: KLA, MZK S.A. w
OStrowie Wielkopolskim, PKS Kalisz, PKS Ostrów
Wielkopolski
Transport
zrównoważony
w AKO
Źródło: opracowanie własne.
Badania terenowe – stacje kolejowe
W dniach 06-11.05.2015 roku przeprowadzono badania dotyczące ruchliwości na stacjach
kolejowych
w
godzinach
funkcjonowania
przejazdów
pociągów
–
zgodnie
z obowiązującym rozkładem jazdy. Celem tych badań było określenie, które stacje generują
największy ruch pasażerski oraz z których stacji korzysta największa liczba pasażerów.
Wyniki badań zostały dodatkowo wsparte danymi od przewoźników kolejowych,
określającymi liczbę osób korzystających z danej stacji kolejowej. Celem badania była ocena
liczby osób korzystających z transportu kolejowego na stacjach zlokalizowanych w AKO.
12
Badania terenowe – ankiety wśród mieszkańców
W dniach 24.04-08.05.2015 roku przeprowadzono badania ankietowe wśród mieszkańców
AKO, metodami ilościowymi, za pomocą takich technik badawczych, jak: CAWI
(kwestionariusz ankiety został umieszczony na portalach wszystkich gmin należących
do AKO oraz na portalu calisia.pl), CATI – przez Call Centre w siedzibie Międzynarodowej
Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu, a także techniką bezpośrednich
wywiadów ankietowych. Dane z ankiet wypełnionych przez miarodajną próbę mieszkańców
AKO – 1% (ok. 3600 ankiet), posłużyły do określenia więźby ruchu na podstawie
dzienniczka podróży: liczby, celu i środka transportu każdej z przebytych podróży
w poprzednim dniu roboczym. Celem badania było określenie więźby ruchu (najbardziej
popularnych kierunków przemieszczania się mieszkańców) oraz zebranie opinii dotyczących
obecnego funkcjonowania systemu transportowego AKO. Próbka populacyjna była zgodna
z rozkładem ludności na terenie AKO (tabela 1.4.1).
Tabela 1.4.1. Porównanie próby badawczej do populacji
Próba
Gmina
miejska
miejska
wiejska
miejsko-wiejska
Kalisz
Ostrów
Wielkopolski
Ostrów
Wielkopolski
Nowe
Skalmierzyce
Procent próbki Populacja
Procent
badawcza
całkowitej [%]
2013
populacji [%]
1 097
30
103 997
29
670
18
72 890
20
163
4
18 782
5
151
4
15 140
4
wiejska
Opatówek
134
4
10 762
3
wiejska
Szczytniki
133
4
7 953
2
miejsko-wiejska
Odolanów
116
3
14 393
4
wiejska
Gołuchów
108
3
10 418
3
miejsko-wiejska
Raszków
106
3
11 833
3
wiejska
Przygodzice
101
3
11 950
3
13
Próba
Gmina
Procent próbki Populacja
Procent
badawcza
całkowitej [%]
2013
populacji [%]
wiejska
Brzeziny
98
3
5 822
2
wiejska
Sieroszewice
98
3
9 650
3
miejsko-wiejska
Stawiszyn
93
3
7 215
2
92
2
9 150
3
Godziesze
wiejska
Wielkie
wiejska
Żelazków
88
2
9 348
3
wiejska
Blizanów
83
2
9 734
3
67
2
4 792
2
Ceków-
wiejska
Kolonia
wiejska
Koźminek
65
2
7 550
2
wiejska
Lisków
63
2
5 330
1
wiejska
Sośnie
61
2
6 578
2
wiejska
Mycielin
49
1
4 929
1
3 636
100
358 216
100
AKO
Źródło: opracowanie własne.
Badania terenowe – inwentaryzacja miejsc parkingowych
W dniach 24.04-04.05.2015 roku zinwentaryzowano miejsca parkingowe na terenie AKO.
Należało przy tym wyróżnić obszary silnie zurbanizowane – miasta oraz o mniejszej gęstości
zaludnienia – miasteczka, a na końcu wsie.
W największych miastach, określając Rynek jako punkt centralny i mając na uwadze
wielkość rozpatrywanych jednostek miejskich oraz akceptowalne długości dojścia do celu,
tj. 300-500 m z buforem, na potrzeby dokumentu przyjęto następujące zasady inwentaryzacji
miejsc postojowych:
 Kalisz: inwentaryzacja pomiędzy ulicami Wojska Polskiego a Trasą Bursztynową
(od południa, wschodu i zachodu) a obwodnicą (DK 12) na północy (rysunek 1.4.1);
 Ostrów Wielkopolski: strefa śródmiejska (po obwiedni ul. Piłsudskiego, al. Słowackiego,
ul. Dworcowej, ul. Chopina).
14
Rysunek 1.4.1. Obszar inwentaryzacji stref parkowania w Kaliszu
Źródło: opracowanie własne.
Rysunek 1.4.2. Obszar inwentaryzacji stref parkowania w Ostrowie Wielkopolskim
Źródło: opracowanie własne.
W mniejszych ośrodkach (Odolanów, Stawiszyn i Raszków) zidentyfikowano liczbę
miejsc w obszarach centralnych, miejscach handlowych (lokalne targi, sklepy średniej
wielkości), przy placówkach zdrowotnych, kościołach, miejscach rekreacji i cmentarzach.
15
Na terenach wiejskich poddane inwentaryzacji miejsca postojowe występują w sąsiedztwie
sklepów, ośrodków zdrowia, boisk szkolnych, kościołów i cmentarzy.
Inwentaryzacji podlegały miejsca oznakowane i/lub wydzielone geometrycznie. Badania
według
powyższych
założeń
pozwoliły
na
diagnozę
zagadnienia
parkingowego
i sformułowanie zaleceń, a następnie określenie ukierunkowanych działań zgodnych
ze strategią zrównoważonego rozwoju. Jednocześnie na obszarach, w których miejsca
parkingowe nie są wydzielone nie jest możliwe jednoznaczne określenie liczby miejsc
parkingowych, jest ono zależne od wielkości pojazdów, które na danym obszarze parkują.
Badania terenowe – inwentaryzacja ścieżek rowerowych
W dniach 10-27.04.2015 roku zbadano ciągłość ścieżek rowerowych za pomocą
ortofotomap z 2013 roku, a także na podstawie danych z Zarządu Dróg Miejskich w Kaliszu
oraz wizji lokalnej punktów, których ortofotomapy nie przedstawiają. Drugą metodą
weryfikacji ciągłości ścieżek rowerowych była analiza etapów rozbudowy systemu ścieżek
rowerowych – przyjęto, że ścieżka rowerowa wybudowana w jednym etapie budowy ma ten
sam standard – co potwierdzą zdjęcia z wizji lokalnej. Celem badań była kompleksowa ocena
ciągłości ścieżek rowerowych oraz nadanie priorytetów konkretnym inwestycjom związanym
z rozbudową infrastruktury transportu rowerowego.
Badania terenowe – badania natężenia ruchu
Badanie natężenia ruchu drogowego odbyło się w 90 punktach pomiarowych wskazanych
przez Wykonawcę i zatwierdzonych przez Zamawiającego w okresie między 15.04
a 18.05.2015 roku. Punkty te przedstawia rysunek 1.4.3.
16
Rysunek 1.4.3. Mapa punktów pomiarowych badań natężenia ruchu drogowego na obszarze AKO
Źródło: opracowanie własne.
Celem badania natężenia ruchu drogowego było określenie wolumenu pojazdów
przemieszczających się po drogach AKO, zdobycie informacji o preferencjach użytkowników
komunikacji indywidualnej oraz transportu towarowego, a także uzyskanie danych do
prognoz ruchu na lata 2020 i 2030.
Wywiady ankietowe wśród korporacji taksówkarskich
Charakterystyka usług taksówkarskich została zrealizowana na podstawie wywiadów
ankietowych ustrukturyzowanych wśród większych korporacji taksówkarskich na terenie
Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego. Dotyczyły one m.in. zakresu świadczonych usług,
sposobów zamawiania kursu, częstotliwości korzystania z taksówek, preferencji klientów pod
względem dojazdu oraz dostępnych form płatności.
Analiza danych ze źródeł pierwotnych
Przeanalizowano dane GUS dotyczące danych demograficznych, gospodarczych
i społecznych. Uzyskano dane od policji drogowej odnośnie do liczby zdarzeń drogowych na
obszarze AKO oraz dane od Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego odnośnie
17
do liczby nieprawidłowości w komunikacji regularnej i w transporcie drogowym
i towarowym. Ponadto uzyskano dane dotyczące kursowania pojazdów komunikacji
miejskiej, regularnej, prywatnych przewoźników oraz dane od przewoźników kolejowych.
Analiza danych wtórnych
Trzecią kategorią badań była analiza istniejących dokumentów szczebla europejskiego,
krajowego, regionalnego i lokalnego potrzebnych do zapewnienia spójności opracowywanego
studium z celami i wytycznymi zaprezentowanymi w tych dokumentach.
18
2. Ocena syntetyczna systemu transportowego AKO
Poniższy rozdział przedstawia w skrócie najważniejsze ustawy europejskie i powiązane
z nimi dokumenty krajowe oraz regionalne, opisane szczegółowo w Strategii Rozwoju ZIT
Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, w odniesieniu do niniejszego studium z naciskiem na ich
powiązania z transportem i infrastrukturą transportową. Jednocześnie rozdział prezentuje
główne tendencje wpływające na rozwój transportu w AKO oraz generatory ruchu na terenie
AKO.
2.1. Uwarunkowania zewnętrzne
2.1.1. Dokumenty europejskie
Traktat Lizboński w artykule 3 zawiera zapis: „Unia wspiera spójność gospodarczą,
społeczną i terytorialną oraz solidarność między państwami członkowskimi”, co oznacza, że
obecnie w politykach wspólnotowych uwzględnia się oprócz gospodarczej i społecznej także
spójność terytorialną. Cytowany zapis Traktatu Lizbońskiego wynika m.in. z dyskusji
poprzedzonej Zieloną Księgą w sprawie spójności terytorialnej i przekształcenia
różnorodności terytorialnej w siłę. W tym dokumencie Komisja Europejska zawarła nowe
spojrzenie terytorialne na spójność gospodarczą i społeczną, w kierunku bardziej
zrównoważonego i harmonijnego rozwoju:
 koncentrację – wyrażającą się pokonywaniem różnic w gęstości zaludnienia;
 tworzenie dogodnych połączeń między terytoriami – przezwyciężanie odległości;
 przezwyciężanie różnic przez współpracę;
 wsparcie regionów o specyficznych uwarunkowaniach geograficznych.
Wymienione kwestie mają wymiar wspólnotowy oraz zastosowanie w odniesieniu do
strategii rozwoju województwa wielkopolskiego uwzględnione w uchwalonym na lata 20142020 dokumencie dostosowanym do Strategii Europa 2020, która obejmuje wzajemnie ze
sobą powiązane następujące priorytety:
 rozwój inteligentny – rozwój gospodarki opartej na wiedzy i innowacji;
 rozwój zrównoważony – wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów,
bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej;
 rozwój sprzyjający włączeniu społecznemu – wspieranie gospodarki o wysokim poziomie
zatrudnienia, zapewniającej spójność społeczną i terytorialną.
Wynika z nich, że regiony oraz poszczególne jednostki administracji terytorialnej
19
w swoich planach strategicznych powinny stawiać na konkurencyjność osiąganą przede
wszystkim
przez
eksponowanie
inteligentnego,
zrównoważonego
rozwoju
oraz
niedopuszczanie do społecznego wykluczenia.
2.1.2. Dokumenty krajowe i regionalne
Nowy model zarządzania rozwojem kraju, określony przez Radę Ministrów w kwietniu
2010 roku w dokumencie „Założenia systemu zarządzania rozwojem kraju”, przełożony
został na pakiet opracowywanych i przyjmowanych krajowych dokumentów strategicznych.
W założeniach zdefiniowano nowy paradygmat stanowiący zasady wspierania i spojrzenia na
rozwój kraju. Nowe zasady przyjmują wsparcie dla wszystkich obszarów w zakresie ich
specyficznego potencjału i występujących problemów oraz wzajemnie korzystnego
oddziaływania wykształconych centrów rozwoju z ich otoczeniem, co określane jest mianem
modelu dyfuzyjno-absorpcyjnego rozwoju regionalnego. Według nich metropolie oraz duże
miasta powinny być źródłem korzystnego wpływu na ich otoczenie, a obszary znajdujące się
pod ich wpływem powinny czerpać korzyści z ich rozwoju.
Dla spełnienia tego postulatu w praktyce konieczne staje się szybkie pokonywanie odległości,
na które ma wpływ rozbudowa sieci dróg i autostrad oraz funkcjonowanie transportu
publicznego. Zgodnie z tymi zasadami terytorium nie może być traktowane tylko jako
przestrzeń, ale jako układ funkcjonalny. Dopiero wówczas korzyści z rozwoju mogą być
osiągane poprzez wewnętrzne oddziaływania. W ślad za dokumentem pt. „Krajowa Strategia
Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie” Rada Ministrów
przyjęła plan działań niezbędnych do realizacji zapisów obecnego dokumentu. Na potrzeby
tego procesu zaplanowano utworzenie struktur konsultacyjno-opiniotwórczych, takich jak
„Fora Terytorialne”, pełniące funkcje platform dla budowy partnerstwa społecznego, oraz
instytucje „Obserwatoriów Regionalnych” jako obligatoryjne podmioty monitorujące procesy
rozwojowe i realizację projektowanych polityk. Praktyka pokazuje, że narzędzia te nie są
dostatecznie wykorzystywane i skutecznie wdrażane na poziomie regionalnym, ale
w zastosowaniu do monitorowania procesów rozwojowych w obszarach funkcjonalnych
powinny się lepiej sprawdzić. Wraz z przyjęciem na poziomie kraju nowych dokumentów
planistycznych, takich jak: Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju i Średniookresowa
Strategia Rozwoju Kraju, Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego, osiem zintegrowanych
strategii krajowych oraz Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030,
uwzględniono wynikające z nich przesłania w regionalnych dokumentach strategicznych.
20
Tym samym zaktualizowana Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego nabrała
bardziej sparametryzowanego charakteru, identyfikuje obszary problemowe i definiuje
obszary wsparcia, określone przez dokumenty wdrożeniowe, a przede wszystkim przez Plan
Zagospodarowania Przestrzennego Województwa5. Strategia jest podstawą kontraktu
terytorialnego i określa rodzaj potencjału rozwojowego, który należy wspierać przez politykę
regionalną państwa oraz przez ukierunkowane terytorialnie krajowe polityki sektorowe. Na
szczeblu krajowym zarówno w „Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030”,
jak i „Strategii Rozwoju Kraju 2020” nie występują zapisy bezpośrednio odnoszące się do
infrastruktury lotniczej AKO. Natomiast podkreśla się w nich potrzebę obsługiwania
obszarów
metropolitarnych
największych
miast
przez
porty
lotnicze
o znaczeniu międzynarodowym.
2.1.3. Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego
Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego AKO wpisuje się w Strategię Rozwoju
Województwa
Wielkopolskiego
20206
(SRWW
2020),
opracowaną
na podstawie
przygotowanej diagnozy, która w części dotyczącej transportu stwierdza, że stan
infrastruktury transportowej w Wielkopolsce w wielu przypadkach stawia ją w niekorzystnej
sytuacji względem innych regionów w kraju. Podstawowa infrastruktura techniczna
w wielkopolskich warunkach nadal jest jednym z głównych czynników decydujących
o konkurencyjności regionu, a do najważniejszych jej elementów wciąż należą: infrastruktura
transportowa, energetyczna, łączność, ochrona środowiska oraz społeczna. Infrastruktura
transportowa decyduje o czterech najważniejszych aspektach konkurencyjności:
 zewnętrznych i wewnętrznych powiązaniach komunikacyjnych;
 atrakcyjności inwestowania i prowadzenia działalności gospodarczej;
 skali zewnętrznych powiązań gospodarczych;
 atrakcyjności zamieszkania.
Ważnym elementem regionalnego systemu transportowego są linie kolejowe. Gęstość sieci
jest stosunkowo duża; mimo zamykania poszczególnych odcinków stan linii kolejowych jest
bardzo niezadowalający. Bez jego poprawy nie zostaną rozwiązane problemy komunikacyjne
ani wewnątrz regionu, ani z otoczeniem zewnętrznym. Z analizy wynika, że poszczególne
części Wielkopolski znacznie się różnią. Ta dywersyfikacja jest podstawą projektowania
5
6
Patrz załącznik nr 20.
Strategia rozwoju województwa wielkopolskiego do 2020 roku.
21
celów strategii na różnych poziomach decyzyjnych i dostosowania ich do potrzeb
poszczególnych terytoriów. Z listy dziewięciu priorytetów strategii rozwoju województwa
szczególnie istotne dla opracowywanego Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego
AKO są trzy główne cele w SRWW 2014-2020 powiązane z transportem, takie jak:
Cel strategiczny 1. Poprawa dostępności i spójności komunikacyjnej regionu.
Cel strategiczny 4. Zwiększanie konkurencyjności metropolii poznańskiej i innych ośrodków
wzrostu w województwie.
Cel strategiczny 5. Zwiększenie spójności województwa.
Powyższe cele strategiczne podzielono na poszczególne cele operacyjne.
Związany bezpośrednio z transportem Cel strategiczny 1. odnosi się do dostępności
komunikacyjnej regionu oraz spójności wewnętrznej i jest jednym z podstawowych
warunków wzmacniania konkurencyjności regionu. Poprawa w zakresie infrastruktury
komunikacyjnej nie jest jednak celem samym w sobie, gdyż jest ona wyłącznie narzędziem
osiągania wzrostu konkurencyjności i poprawy dostępności. Niezbędnym działaniem w tym
zakresie powinno być poprawianie jakości połączeń z głównymi korytarzami transportowymi
między Poznaniem a ośrodkami subregionalnymi oraz obszarami wiejskimi w celu ich
aktywizacji i wykorzystania potencjału. Wraz z modernizacją dróg konieczne jest także
unowocześnienie transportu w kierunku nadania mu inteligentnego charakteru, bardziej
przyjaznego środowisku. Rozwój systemu infrastruktury transportowej Wielkopolski w coraz
większym stopniu będzie zależał od jej funkcjonalnej integracji, a nie tylko od kumulacji tej
infrastruktury w przestrzeni społecznej i geograficznej. Ważna jest także zmiana proporcji
między poszczególnymi rodzajami transportu: wzrost transportu zbiorowego zamiast
indywidualnego, wzrost udziału transportu szynowego zamiast drogowego, a także tam, gdzie
to możliwe, względne zwiększenie roli transportu lotniczego oraz wodnego. Rozwiązaniem
dla braków infrastruktury transportowej może być rekompensowanie jej infrastrukturą
informatyczną.
W
wielu
aspektach
sprawny
i
wydajny
Internet
może
lepiej
i efektywniej poprawiać dostępność terytorialną niż infrastruktura drogowa. Jeśli jednak
infrastruktura komunikacyjna ma pełnić swoje regionotwórcze funkcje, musi być ściśle
powiązana z gospodarką regionu, dlatego też potrzebna jest uzupełniająca baza logistyczna
i handlowa.
Potencjał rozwojowy Wielkopolski koncentruje się przede wszystkim na terenie miast.
Tworzą one uporządkowaną przestrzeń, hierarchiczną strukturę. Najwyższym ogniwem tego
układu jest Poznań z jego otoczeniem funkcjonalnym, czyli Poznański Obszar Metropolitalny.
Kolejny poziom to średnie miasta o wielkości ponad 50 tysięcy mieszkańców, a najniższy –
22
pozostałe ośrodki pełniące funkcje lokalne. Wykorzystanie potencjału największych miast
regionu wymaga odpowiedniego ich kształtowania, przede wszystkim w aspekcie funkcji,
jakie pełnią względem otaczającego je obszaru.
Przestrzennie zrównoważony rozwój Wielkopolski, spójny pod względem terytorialnym,
wymaga wzmocnienia ośrodków miejskich, by stały się jeszcze większymi źródłami
czynników rozwojowych, korzystnie wpływały na otoczenie, a zarazem z powodzeniem
współpracowały i konkurowały z innymi ośrodkami. Dla rozwoju województwa znaczenie
mają zarówno powiązania funkcjonalne miast z ich otoczeniem, jak i rozwiązywanie ich
problemów wewnętrznych, wynikających z różnych czynników.
W ramach celu 4. SRWW 2020 dla AKO duże znaczenie ma cel szczegółowy 4.2. „Wzrost
różnorodności oraz upowszechnianie efektywnych form transportu”. Duża dynamika wzrostu
metropolii poznańskiej powoduje, że wciąż rośnie różnica między tempem jego rozwoju
a tempem rozwoju pozostałej części województwa, wpływając na pogłębienie się
zróżnicowania między obszarami w poziomie rozwoju. Wyniki analiz w skali globalnej,
wspólnotowej, krajowej oraz regionalnej pokazują, że prosta redystrybucja środków na rzecz
obszarów charakteryzujących się większą skalą problemów nie daje zamierzonego rezultatu.
Dlatego ważne jest generowanie rozwoju na podstawie potencjału wewnętrznego
poszczególnych terytoriów oraz ukształtowanie wzajemnie korzystnych powiązań między
nimi. Zgodnie z założeniami strategii należy preferować podejście terytorialne nad
sektorowym, przy czym terytorium należy traktować jako układ funkcjonalny w odróżnieniu
od jednostki administracyjnej.
W ramach celu 5. zidentyfikowanych zostało w Strategii Rozwoju Województwa sześć
celów szczegółowych powiązanych i uwarunkowanych rozwojem transportu, w których
transport będzie miał wpływ na uzyskiwany efekt, i są to:
 Cel operacyjny 5.1. Wsparcie ośrodków lokalnych.
 Cel operacyjny 5.2. Rozwój obszarów wiejskich.
 Cel
operacyjny
5.3.
Aktywizacja
obszarów
o
najniższym
stopniu
rozwoju
i pogarszających się perspektywach rozwojowych.
 Cel operacyjny 5.4. Wsparcie terenów wymagających restrukturyzacji, odnowy
i rewitalizacji.
 Cel operacyjny 5.5. Zwiększenie dostępności do podstawowych usług publicznych.
 Cel operacyjny 5.6. Wsparcie terenów o wyjątkowych walorach środowiska kulturowego.
23
Obszarów interwencji określonych w SRWW 2014-2020 nie można traktować
homogenicznie i w związku z tym interwencja musi być nastawiona na konkretny potencjał
i specyfikę rozwojową różnych części województwa. Również priorytety nie mogą być
traktowane autonomicznie, lecz muszą realizować wspólny, strategiczny cel nadrzędny,
a dopiero ich łączna finalizacja powinna być źródłem synergii, czyli efektu w postaci wartości
dodanej, będącej gotowością do działania na wyższym poziomie rozwoju.
Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego odnosi się także do transportu
lotniczego. „Zaktualizowana Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego do 2020
roku” wskazuje Port Lotniczy Poznań-Ławica jako centralny element lotniczego systemu
transportowego w Wielkopolsce. Równocześnie podkreśla ona wagę rozwoju lotnisk
subregionalnych, które mogą w przyszłości znaleźć swoje miejsce w systemie transportu
lotniczego, głównie przez rozwój usług specjalistycznych.
W ramach Celu strategicznego 1. Poprawa dostępności i spójności komunikacyjnej regionu
wymienia się Cel operacyjny 1.6. Rozwój komunikacji lotniczej. W ramach tego celu
operacyjnego wymienia się następujące działania:
 kontynuacja rozbudowy Portu Lotniczego Poznań-Ławica oraz dalsza rozbudowa siatki
połączeń międzynarodowych i krajowych;
 wsparcie niszowych, specyficznych form transportu lotniczego na pozostałych,
istniejących w regionie lotniskach i lądowiskach, zwłaszcza w segmencie General
Aviation;
 rozwój infrastruktury komunikacyjnej ułatwiającej dostęp do lotnisk;
 zapewnienie intermodalności transportu lotniczego z innymi środkami transportu;
 wspieranie działań umożliwiających budowę w przyszłości nowego regionalnego portu;
lotniczego i/lub przeznaczenia na ten cel lotniska już istniejącego.
2.2. Tendencje wpływające na rozwój transportu w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej
Transport ma wpływ na kształtowanie polityki zrównoważonego rozwoju, na wszystkich
poziomach struktur administracyjnych. Odgrywa on rolę czynnika istotnie wpływającego na
rozwój gospodarczy oraz na jakość życia mieszkańców. Polityka transportowa powinna brać
pod uwagę unikatowe cechy obszaru, dla którego została przygotowana. Zatem istotną
kwestią jest rozpatrywanie wpływu systemów transportowych na rozwój regionu zarówno
24
z punktu widzenia stanu obecnego, jak również przyszłego. To właśnie unikatowa
kombinacja tych uwarunkowań określa popyt i podaż na przewóz osób i towarów. Do
głównych determinantów wpływających na
obecny i
przyszły kształt systemów
transportowych AKO należą:
 czynniki demograficzne – obecna struktura ludności na terenie AKO, prognozy
demograficzne, w tym dane na temat gęstości zaludnienia czy salda migracji (wewnętrznej
jak i z/poza AKO);
 czynniki gospodarcze – tj. struktura przemysłu i jego zapotrzebowanie na transport, rynek
pracy oraz średnie wynagrodzenie (głównie w ujęciu terytorialnym) jak i zmiany
wskaźnika motoryzacji wynikające z bogacenia się społeczeństwa;
 uwarunkowania przestrzenne, w tym plany zagospodarowania przestrzennego i generatory
ruchu, takie jak: zakłady pracy, uczelnie wyższe i szkoły, ośrodki kultury i galerie
handlowe, placówki administracyjne oraz szpitale i przychodnie;
 infrastruktura transportowa – sieć drogowa i kolejowa wraz z przystankami jak i elementy
miękkie infrastruktury, takie jak systemy informacji pasażerskiej.
Szczególnie ważnym elementem związanym z infrastrukturą transportową, mogącym
zadecydować o znacznym przyspieszeniu rozwoju AKO, jest budowa linii kolejowej dużych
prędkości, tzw. „Igreka”, która ma być wypełnieniem brakującej linii kolejowej
nieuzupełnionej w wyniku historycznych naleciałości. Ten brak spowodował, że rejon Kalisza
z punktu widzenia dostępności kolejowej jest obszarem wykluczenia. Kolej dużych prędkości
(KDP) włączona w krajową sieć połączeń wniosłaby ogromny wkład w rozwój aglomeracji,
łącząc z nią dwa najbliższe silne krajowe ośrodki wzrostu: Wrocław oraz Łódź, z dalszym
przedłużeniem do Warszawy. Kolej, stacja przesiadkowa i ewentualna budowa zaplecza
technicznego to kolejny impuls do rozwoju AKO. Oprócz kwestii trasy i stacji przesiadkowej
Ostrów Wielkopolski duże znaczenie dla rozwoju AKO miałoby ulokowanie w tym rejonie
zaplecza technicznego i centrum serwisowego. Doświadczenie wynikające z ciągłości
kolejowej tradycji i przemysłu oraz szkolnictwo średnie na odpowiednim poziomie to kolejne
elementy przemawiające za wzmocnieniem rozwoju transportu kolejowego w AKO. Kolejne
części tego rozdziału mają na celu przedstawienie kompleksowej charakterystyki
determinantów wpływających na rozwój transportu w regionie oraz ich wpływ na politykę
transportową AKO.
25
2.2.1. Dane demograficzne
Rozmieszczenie ludności w AKO oraz struktura demograficzna mają istotny, długofalowy
wpływ na transport i politykę transportową regionu. Zmiany w liczbie ludności i jej strukturze
wiekowej determinują popyt na transport publiczny. Jednocześnie zmiany w strukturze
przestrzennej ludności (zwłaszcza migracje z głównych centrów rozwoju regionu do gmin
ościennych)
wymagają
odpowiedniego
dostosowania
polityki
transportowej
przez
zapewnienie dobrej dostępności komunikacyjnej całego regionu. Ponadto dostępność
komunikacyjną należy polepszać tam, gdzie w przyszłości będą rozrastać się ośrodki
osadnicze; dlatego głównie tam planuje się inwestycje mające na celu poprawę infrastruktury
technicznej czy przepustowości dróg.
W 2013 roku liczba ludności Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej wynosiła ponad 358 000
mieszkańców, stanowiło to ok. 10% całej populacji województwa wielkopolskiego.
W Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej możemy wyodrębnić (rysunek 2.2.1):

miasto powyżej 100 000 mieszkańców – Kalisz – ok. 105 000;

miasto powyżej 50 000 mieszkańców – Ostrów Wielkopolski – ok. 73 000;

gminy powyżej 10 000 mieszkańców – gm. Ostrów Wielkopolski – ok. 18 700, Nowe
Skalmierzyce – ok. 15 200, Przygodzice – ok. 12 000, Opatówek – ok. 10 800, Gołuchów
– ok. 10 300;

gminy poniżej 10 000 mieszkańców – Blizanów – ok. 9600, Sieroszewice – ok. 9600,
Godziesze Wielkie – ok. 9100, Szczytniki – ok. 8000, Koźminek – ok. 7500, Stawiszyn –
ok. 7200, Sośnie – ok. 6600, Brzeziny – ok. 5800, Lisków – ok. 5400, Mycielin – ok.
4900, Ceków-Kolonia – ok. 48007.
7
Na
podstawie
Diagnozy
Aglomeracji
Kalisko-Ostrowskiej,
content/uploads/2014/10/Diagnoza_AKO.pdf, [data dostępu: 24.04.2015 r.].
26
http://ako-info.pl/wp-
Rysunek 2.2.1. Liczba ludności w 2013 roku na obszarze AKO
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
Analiza danych demograficznych z ostatnich lat (tabela 2.2.1) oraz prognoz
demograficznych stanowi podstawę do formułowania planów rozwojowych służących
wypełnieniu celów strategicznych Studium Transportowego AKO.
Tabela 2.2.1. Liczba ludności w latach 2000-2013 na obszarze AKO
Ludność Ludność Ludność Ludność Ludność Ludność Ludność
Gmina
miejska
w
w
w
w
w
w
w
2000 r.
2003 r.
2006 r.
2009 r.
2010 r.
2012 r.
2013 r.
73 675
73 278
72 492
72 403
72 803
72 933
72 890
110 104
108 920
108 477
107 019
105 567
104 676
103 997
15 153
15 190
15 138
15 198
15 208
15 163
15 140
Odolanów
13 620
13 757
13 891
14 005
14 240
14 318
14 393
Raszków
11 024
11 189
11 292
11 528
11 696
11 812
11 833
Stawiszyn
7269
7277
7275
7281
7287
7234
7 215
Ostrów
Wielkopolski
miejska
Kalisz
miejsko-
Nowe
wiejska
Skalmierzyce
miejskowiejska
miejskowiejska
miejskowiejska
27
Ludność Ludność Ludność Ludność Ludność Ludność Ludność
Gmina
w
w
w
w
w
w
w
2000 r.
2003 r.
2006 r.
2009 r.
2010 r.
2012 r.
2013 r.
wiejska
Blizanów
9256
9199
9256
9432
9594
9650
9734
wiejska
Brzeziny
5853
5873
5894
5847
5839
5824
5822
wiejska
Ceków-Kolonia
4605
4573
4531
4602
4762
4774
4792
8022
8176
8415
8720
8857
9061
9150
wiejska
Godziesze
Wielkie
wiejska
Koźminek
7513
7503
7535
7491
7533
7552
7550
wiejska
Lisków
5532
5425
5439
5360
5423
5378
5330
wiejska
Mycielin
4988
4949
4934
4883
4906
4920
4929
wiejska
Opatówek
9737
9962
10 181
10 438
10 675
10 769
10 762
17 444
17 720
17 979
18 282
18 529
18 732
18 782
wiejska
Ostrów
Wielkopolski
wiejska
Przygodzice
11 024
11 194
11 337
11 647
11 859
11 901
11 950
wiejska
Sieroszewice
9656
9632
9644
9656
9681
9646
9650
wiejska
Sośnie
6524
6586
6621
6613
6587
6563
6578
wiejska
Szczytniki
8081
8139
8051
8011
7958
7966
7953
wiejska
Żelazków
8839
8941
8967
9101
9203
9312
9348
Wiejska
Gołuchów
9611
9699
9740
9997
10 246
10 338
10 418
357 530
357 182
357 089
357 514
358 453
358 522
358 216
AKO
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
Pomiędzy 2000 a 2013 rokiem populacja AKO zwiększała się o ok. 0,015%
średniorocznie, przy czym zauważalny był spadek liczby mieszkańców w miastach: Kaliszu
(–0,44%) i Ostrowie Wielkopolskim (–0,08%), przy jednoczesnym wzroście liczby ludności
w powiatach kaliskim i ostrowskim (ludność rosła o ok. 0,3% średniorocznie). Spośród gmin
należących do AKO największy wzrost liczby ludności (średniorocznie o ok. 1,02%)
odnotowały gminy Godziesze Wielkie oraz Opatówek (0,78%), natomiast największy spadek
gminy Lisków (–0,29%) oraz Szczytniki (–0,12%). Dane te wskazują postępującą migrację
z rdzenia AKO do gmin ościennych.
Struktura wiekowa populacji jest istotnym determinantem popytu na transport
w aglomeracji. To właśnie osoby w wieku przedprodukcyjnym i produkcyjnym odbywają
najwięcej codziennych podróży, do szkoły lub do pracy. Strukturę ludności ze względu na
wiek przedstawia rysunek 2.2.2.
28
Rysunek 2.2.2. Struktura wiekowa ludności w 2013 roku na obszarze AKO
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
Struktura wiekowa dla roku 2013 w głównych miastach aglomeracji jest inna niż
w pozostałych miejscowościach gminnych. W Kaliszu oraz Ostrowie Wielkopolskim dla roku
2013 ludności w wieku przedprodukcyjnym (ok. 17%) jest mniej niż w wieku
poprodukcyjnym (ok. 20%). Natomiast w pozostałych gminach sytuacja jest odwrotna –
osoby w wieku przedprodukcyjnym stanowią ok. 20% wszystkich osób, a w wieku
poprodukcyjnym ok. 16%. Z tego wynika, że starzenie się społeczeństwa dotknęło głównie
większe jednostki osadnicze. Prognozy demograficzne GUS wskazują dalsze starzenie się
społeczeństwa do roku 2020, przez co w najbliższej przyszłości działania inwestycyjne
powinny zmierzać w kierunku ułatwienia dostępu do transportu dla osób starszych, a także
ograniczonych ruchowo.
Istotnym czynnikiem mającym wpływ na kształt systemu transportowego aglomeracji jest
saldo migracji. Pokazuje ono przepływ ludności pomiędzy miastami a wsiami oraz na
zewnątrz i do wewnątrz AKO. W powiecie kaliskim w roku 2013 saldo migracji
wewnętrznych było dodatnie (wynosi 133), natomiast w powiecie ostrowskim było
ujemne (–16). Na przestrzeni ostatnich lat jest widoczna migracja ludzi ze wsi do miast, przy
czym przyrost naturalny na wsi jest silniejszy niż poziom migracji.
29
Przy tworzeniu oferty transportowej powinno się zwrócić uwagę również na prognozy
demograficzne dotyczące liczby ludności. Pokazują one w przybliżeniu, jak będzie wyglądała
populacja obszaru AKO w następnych latach. Tabela 2.2.2 przedstawia prognozę liczby
ludności w podziale na strukturę wiekową dla lat 2020 i 2030.
Tabela 2.2.2. Prognoza liczby ludności w podziale na grupy wiekowe
Rok
Wiek
Ogółem
%
Miasta
%
Wsie
%
poprodukcyjny
70 274
20
42 632
23
27 643
17
produkcyjny
220 949
62
114 360
61
106 590
64
przedprodukcyjny
64 081
18
31 774
17
32 306
19
188 766
53
166 539
47
2020
Suma
355 304
poprodukcyjny
77 149
22
44 887
25
32 262
19
produkcyjny
212 047
61
106 555
59
105 491
63
przedprodukcyjny
58 208
17
27 974
16
30 234
18
179 417
52
167 987
48
2030
Suma
347 404
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
W 2020 roku 53% ludności będzie mieszkało w miastach. Tendencja ta utrzyma się do
roku 2030, jednak populacja wsi będzie rosła średnio o 0,09% w ciągu roku. Na podstawie
prognoz GUS (tabela 2.2.2) w 2030 roku 17% ludności AKO będzie stanowić grupa
przedprodukcyjna, 61% grupa produkcyjna i 22% poprodukcyjna. Oznacza to spadek
w porównaniu z rokiem 2013 o ok. 2% ludności w wieku przedprodukcyjnym
i produkcyjnym oraz wzrost liczby ludności w grupie poprodukcyjnej o 4%. Malejący
przyrost ludności oraz zwiększanie się grupy ludności w wieku poprodukcyjnym to czynniki
mające wpływ na przyszły popyt na transport w AKO.
30
2.2.2. Dane gospodarcze
Przy planowaniu działań zmierzających do zrównoważonego rozwoju transportu wzięto
pod uwagę dane gospodarcze, gdyż to właśnie wraz ze wzrostem średniego wynagrodzenia
rośnie chęć do odbywania podróży. Jednocześnie również odpowiednio prowadzona polityka
transportowa w AKO powinna być elementem wsparcia wybranych regionów i sektorów
gospodarki. Niniejszy rozdział przedstawia dane gospodarcze charakteryzujące AKO, takie
jak liczba podmiotów gospodarki narodowej według sektorów PKD, poziom bezrobocia oraz
średnie wynagrodzenie.
Na podstawie danych pozyskanych z Głównego Urzędu Statystycznego odnotowano, że
w 2013 roku istniały 34 642 podmioty gospodarki narodowej8, z czego 60% było
zlokalizowanych w Kaliszu i Ostrowie Wielkopolskim. Potwierdza to dominującą pozycję
głównych ośrodków miejskich w regionie. Na terenie AKO największe znaczenie ma
przemysł informatyczny, motoryzacyjny i spożywczy, włókienniczy oraz drzewny. Pomimo
rozwiniętego przemysłu aglomeracja nie ma swojej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (SSE).
Na jej terenie działają inne SSE, m.in. Wałbrzyska, Łódzka i Kamiennogórska9.
Dane dotyczące stopy bezrobocia zostały uzyskane z Głównego Urzędu Statystycznego
w ujęciu powiatowym, co przedstawia rysunek 2.2.3.
8
Przez pojęcie podmiotów gospodarki narodowej zgodnie z definicją Głównego Urzędu Statystycznego rozumie
się osoby prawne, jednostki organizacyjne, które nie mają osobowości prawnej (również ich zakłady, oddziały,
filie stanowiące ich jednostki lokalne) oraz osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą.
9
Analiza Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej.
31
Rysunek 2.2.3. Liczba bezrobotnych i stopa bezrobocia w ujęciu powiatowym, dane za 2013 rok
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
W 2013 roku w powiecie kaliskim stopa bezrobocia wynosiła 8,4%, w ostrowskim –
10,3%. W tym czasie w województwie wielkopolskim była najniższa stopa w kraju i wynosiła
9,6%. Ruchliwość mieszkańców jest zależna od średniego wynagrodzenia. Rysunek 2.2.4
przedstawia mapę zarobków w AKO.
Rysunek 2.2.4. Średnie wynagrodzenie w powiatach na terenie AKO w 2013 roku
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
32
W AKO najwyższe przeciętne wynagrodzenie w 2013 roku odnotowano w mieście Kalisz
(3264 zł brutto), natomiast w powiecie kaliskim wynosiło ono 2827 zł, a w ostrowskim 3087
zł. Średnie wynagrodzenie oddziałuje na liczbę odbywanych podróży. Statystyka pokazuje, że
wraz ze wzrostem wynagrodzenia wzrasta chęć odbywania dodatkowych podróży (zwłaszcza
fakultatywnych). Dlatego też warto zapewniać odpowiednią częstotliwość kursowania
pojazdów komunikacji publicznej nie tylko w godzinach szczytu, ale także poza nimi, tak aby
transport publiczny mógł służyć jako konkurencyjny sposób przemieszczania osób na zajęcia
dodatkowe, w celach rozrywkowych czy zakupowych. Miałoby to wpływ na spadek
wskaźnika motoryzacji, który w województwie wielkopolskim jest najwyższy w Polsce
i wynosi 562 samochody osobowe na 1000 mieszkańców10.
W tabeli 2.2.3 przedstawiono wzrost liczby samochodów osobowych na 1000
mieszkańców dla wyszczególnionych obszarów AKO w latach 2010-2013. Z tabeli wynika,
że co roku na terenie AKO liczba pojazdów zwiększała się ok. 3%. Jeśli tendencja ta zostanie
utrzymana, podobnym poziomie, liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców w
2020 roku wyniesie – 663 (obecnie średnia dla Polski to 47011). Tak szybki wzrost liczby
samochodów nie jest pożądany z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju transportu.
Tabela 2.2.3 Zmiana w liczbie pojazdów samochodowych na 1000 mieszkańców
Obszar
Wskaźnik motoryzacji
2010
Wzrost liczby pojazdów samochodowych
na 1000 mieszkańców [%]
2011
2012
Powiat kaliski
570
2.9
3.2
Powiat m. Kalisz
509
2.3
3.3
Powiat ostrowski
515
2.8
2.8
Powiat pleszewski
616
3.2
3.2
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS 2013.
10
Wskaźnik motoryzacji został obliczony dla województwa na podstawie danych GUS z 2013 roku i jest to
iloraz liczby zarejestrowanych pojazdów i liczby mieszkańców regionu.
11
Raport Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, 2014, http://www.samar.pl/raporty-ianalizy?locale=pl_PL.
33
2.3. Generatory ruchu
Generatory ruchu są jednym z ważniejszych czynników mających wpływ na wielkość
potoków pasażerskich. Spowodowane jest to tym, że kumulują one duże skupiska ludzi
z różnych miejsc czy obszarów w jednej konkretnej przestrzeni. Każda gmina ma
indywidualny układ funkcjonalno-przestrzenny i to właśnie on determinuje w dużym stopniu,
jak kształtuje się struktura generatorów ruchu.
Poniższa klasyfikacja generatorów ruchu pasażerskiego pozwala podzielić generatory
ruchu ze względu na częstotliwość odbywania podróży:
1) bezwzględnie obligatoryjne;
2) względnie obligatoryjne;
3) fakultatywne;
4) incydentalne12.
Potrzeby bezwzględnie obligatoryjne to te, które są wykonywane codziennie przez daną
jednostkę i są konieczne do jej egzystencji. Osoby odbywają tego typu podróże w sposób
regularny i przewidywalny. Ponadto generatory skupiające codzienny lub częsty ruch
możemy
przyporządkować
strukturze
demograficznej.
W
przypadku
ludności
przedprodukcyjnej są to podróże związane z dotarciem do szkoły, natomiast w przypadku
produkcyjnej – z dojazdami do miejsc pracy. Ludność w wieku poprodukcyjnym
charakteryzuje mniejsza liczba podróży w stosunku do pozostałych grup wiekowych, a same
podróże w tej grupie wiekowej nie są związane z pracą czy szkołą.
Potrzeby względnie obligatoryjne w porównaniu z bezwzględnie obligatoryjnymi cechuje
mniejsza regularność odbywania podróży oraz zazwyczaj mniejsza częstotliwość. Podróże
fakultatywne i incydentalne dotyczą osobistych niesystematycznych potrzeb, takich jak np.
wyjście do kina czy restauracji, wizyta w urzędzie czy w banku. Zbiorczo generatory ruchu na
terenie AKO przedstawia rysunek 2.3.1.
12
O. Wyszomirski, Transport miejski. Ekonomika i organizacja, Gdańsk 2008.
34
Rysunek 2.3.1. Główne generatory ruchu w AKO
Źródło: opracowanie własne.
2.3.1. Zakłady pracy
Do ważniejszych aspektów przy wyborze miejsca na inwestycję, na które zwracają uwagę
przyszli, potencjalni inwestorzy, należą: konkurencyjne położenie (głównie pod kątem opłat
za użytkowanie gruntów czy wynajem pomieszczeń), dobra dostępność komunikacyjna oraz
rozwinięta infrastruktura drogowa. Największe skupiska przedsiębiorstw znajdują się na
obrzeżach jednostek osadniczych, gdzie mają odpowiednie zaplecze logistyczne oraz dostęp
do arterii komunikacyjnych. Zgodnie ze Strategią ZIT dla AKO główne gałęzie przemysłu to
produkcja
maszyn
i
silników
lotniczych,
automatyka,
informatyka,
przemysł
elektromaszynowy, samochodowy, kolejowy ciężki, włókienniczy, odzieżowy oraz
spożywczy. Jednak pomimo tak szerokiej oferty inwestycyjnej brak jest stref ekonomicznych
(funkcjonują tylko podstrefy – 6,6 ha w Ostrowie Wielkopolskim i 11,5 ha w Kaliszu), co
powoduje wolniejszy napływ inwestycji zagranicznych w porównaniu z województwem
wielkopolskim. Na obszarze AKO największe zakłady pracy znajdują się na obrzeżach
Kalisza oraz Ostrowa Wielkopolskiego (rysunek 2.3.2)13. Wykaz największych zakładów
pracy oraz zakładów pracy wg informacji od przedstawicieli gmin, znajduje się w załączniku
nr 1.
13
Wg danych z Diagnozy Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej
35
Rysunek 2.3.2. Lokalizacja głównych zakładów pracy w podziale na gminy w AKO
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Diagnozy Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej.
Rysunek 2.3.3. Liczba podmiotów gospodarki narodowej w podziale na gminy w AKO w 2013 roku
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
36
2.3.2. Szkoły i uczelnie
Studenci, młodzież i dzieci uczące się są częstymi użytkownikami komunikacji miejskiej
i podmiejskiej. Jest to szczególnie widoczne podczas przerwy wakacyjnej, gdy liczba
pasażerów w pojazdach, a także liczba pojazdów na drogach znacznie się zmniejsza. Poniżej
zamieszczono dane dotyczące liczby studentów oraz liczby uczniów na poszczególnych
poziomach edukacji w AKO14. Spośród ww. grup największą ruchliwością charakteryzują się
studenci, którzy na terenie AKO mogą studiować w sześciu ośrodkach akademickich
(załącznik nr 2), dlatego też postępujący spadek liczby studentów (tabela 2.3.1) jest
szczególnie istotny z punktu widzenia przyszłego popytu na transport publiczny.
Tabela 2.3.1. Liczba studentów w podregionie kaliskim w latach 2010-2013
Rok
2010
2011
2012
2013
Liczba studentów
8 005
7 728
7 405
6 946
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
Drugą grupą, której ruchliwość dotyczy zazwyczaj motywacji obligatoryjnej, są uczniowie
szkół. Zmiany w liczbie uczniów na przestrzeni lat 2010-2013 przedstawia tabela 2.3.2.
Tabela 2.3.2. Liczba uczniów w wybranych szkołach na obszarze AKO
Kategoria
2010
2011
2012
2013
szkoły podstawowe
21 209
20 978
20 769
20 626
gimnazja
12 672
12 097
11 830
11 155
licea ogólnokształcące
6 176
6 153
5 849
5 660
licea ogólnokształcące dla dorosłych
1 032
998
1 295
1 814
szkoły policealne
3 125
3 395
3 044
2 599
szkoły zawodowe i inne średnie
7 067
6 609
6 357
5 918
szkoły artystyczne
675
681
688
689
SUMA
51 956
50 911
49 832
47 772
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
14
Dane uzyskane z Głównego Urzędu Statystycznego, Banku Danych Lokalnych, dokumentów strategicznych
i planistycznych wybranych gmin.
37
Liczba uczniów szkół podstawowych w latach 2010-2013 zmniejszała się z każdym
rokiem o ok. 1%. W 2010 roku liczba ta wynosiła 21 209, a w 2013 roku uczniów było już
o 583 osoby mniej. W przedstawionym okresie spadła również liczba uczniów gimnazjów,
liceów ogólnokształcących, szkół zawodowych i policealnych. Wraz ze spadkiem liczby
uczniów spadła liczba placówek kształcenia, co pokazuje tabela 2.3.3. Rysunek 2.3.4
przedstawia podział terytorialny szkół i uczelni na terenie AKO w 2013 roku.
Tabela 2.3.3. Liczba placówek oświatowych na obszarze AKO
Typ szkoły
2010
2011
2012
2013
szkoły podstawowe
162
160
155
152
gimnazja
67
68
71
69
licea ogólnokształcące
42
42
41
35
licea ogólnokształcące dla dorosłych
12
12
12
16
szkoły policealne
36
36
36
30
szkoły średnie zawodowe
38
37
35
31
szkoły artystyczne
8
8
8
8
szkoły wyższe
6
6
6
6
Suma
357
363
358
341
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
Rysunek 2.3.4. Liczba placówek oświaty podziale na gminy w AKO w 2013 roku
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
38
Zachodzące przemiany demograficzne na terenie Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej mają
bezpośredni negatywny wpływ na popyt na transport publiczny. Tendencja spadkowa
dotycząca liczby uczniów szkół podstawowych, ponadpodstawowych i studentów według
prognoz Instytutu Sokratesa15 będzie się utrzymywać do 2020 roku.
2.3.3. Ośrodki kultury i atrakcje turystyczne
Najważniejsze ośrodki kultury oraz atrakcje turystyczne to istotne generatory ruchu. Aby
stanowiły one atrakcyjny cel podróży fakultatywnych, należy zwrócić uwagę na dostępność
tychże miejsc w różnych porach dnia. W przeciwieństwie do podróży obligatoryjnych
zapotrzebowanie na transport do tych miejsc jest największe popołudniami i wieczorami,
a także w weekendy oraz w okresie wakacyjnym. Na obszarze AKO znajduje się wiele
ciekawych miejsc o walorach przyrodniczych, m.in. rezerwat przyrody, pomniki przyrody,
obszary chronionego krajobrazu oraz kompleksy pałacowe jak i szeroko rozwinięta
infrastruktura rekreacyjno-wypoczynkowa. Rysunek 2.3.5 przedstawia liczbę atrakcji
turystycznych w podziale na gminy. Do największych atrakcji tego regionu możemy zaliczyć:

zespoły urbanistyczne Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego – to najstarsze, historyczne
części miast, znajdujące się w centralnej części śródmieścia. Najważniejszymi zabytkami
zespołu urbanistycznego w Kaliszu są: katedra św. Mikołaja Biskupa, Bazylika
Kolegiacka Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny, kościół św. Wojciecha
i św. Stanisława Biskupa, pałac Komisji Województwa Kaliskiego. Zespół urbanistyczny
w Ostrowie Wielkopolskim obejmuje zabudowę Rynku wraz z Ratuszem oraz m.in.
zespół sakralny Konkatedry p.w. św. Stanisława Biskupa Męczennika, a także obiekty
zabytkowe: kościół p.w. NMP Królowej Polski i Synagogę;

obiekty rekreacyjne: baseny (3 w Ostrowie Wielkopolskim i 3 w Kaliszu), Ośrodek
Sportu i Rekreacji Piaski-Szczygliczka w Ostrowie Wielkopolskim16, zespoły pałacowoparkowe (z których najcenniejsze to: Moja Wola w gminie Sośnie, zamek w Gołuchowie,
pałace w Antoninie, Russowie, Lewkowie), Ośrodek Rekreacyjno-Wypoczynkowy
w Antoninie;
15
Źródło: http://instytutsokratesa.pl/pliki/Demograficzne_Tsunami_Instytut_Sokratesa.pdf, [data dostępu:
05.05.2015 r.].
16
Źródło:
http://www.ostrow-wielkopolski.um.gov.pl/kultura-sport-turystyka/turystyka/zabytki-i-atrakcjeturystyczne, [data dostępu: 05.05.2015 r.].
39

obiekty muzealne (np. w Opatówku i Russowie, Kaliski Gród Piastów Zawodzie –
Oddział Muzeum Okręgowego, Muzeum Okręgowe Ziemi Kaliskiej, Muzeum Historii
Szczypiorna,
Muzeum
Wielkopolskiego,
im.
Skarbiec
G.
J.
Osiakowskich,
Sanktuarium
Św.
Józefa,
Muzeum
Ośrodek
Miasta
Ostrowa
Kultury Leśnej
17
w Gołuchowie) ;

obiekty archeologiczne (Rezerwat Archeologiczny Kaliski Gród Piastów na Zawodziu,
„Kaliska Linia Maginota”)18;

zabytki techniki (np. dworzec kolejowy w Nowych Skalmierzycach, fabryka fortepianów
i pianin w Kaliszu, zabytkowy budynek przepompowni ścieków z 1909 roku w Ostrowie
Wielkopolskim)19;

kina i muzea oraz filharmonia, w tym wybudowane w 2013 roku w Kaliszu kino o wielu
salach.
Rysunek 2.3.5. Liczba głównych atrakcji turystycznych w podziale na gminy w 2013 roku
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
Atrakcyjność turystyczna danego obszaru uwarunkowana jest nie tylko czynnikami
przyrodniczymi, kulturowymi i historycznymi, ale również jakością infrastruktury
transportowej (rozdział 3.1). Istotnymi elementami dostępności komunikacyjnej jest stan
17
Źródło: http://www.cit.kalisz.pl/atrakcje, [data dostępu: 05.05.2015 r.].
Źródło: http://www.cit.kalisz.pl/atrakcje, [data dostępu: 06.05.2015 r.].
19
Analiza Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, 2014.
18
40
nawierzchni dróg, który wiąże się z czasem dojazdu do wyznaczonego miejsca, a także liczba
miejsc parkingowych. Dlatego też w rozdziale 5 przedstawiono informację o przyszłych
generatorach ruchu, a w rozdziale 3.8 wyniki inwentaryzacji miejsc postojowych przy
obiektach generujących ruch turystyczny.
2.3.4. Galerie handlowe
Według definicji za centrum handlowe przyjmuje się „nieruchomość handlową, która
została zaplanowana, zbudowana oraz jest zarządzana jako jeden podmiot handlowy,
składający się ze wspólnych części, o minimalnej powierzchni najmu brutto (…) 5 tys. m2
oraz składający się z minimum 10 sklepów”20. Na terenie Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej
istnieje 5 galerii handlowych (co przedstawia rysunek 2.3.6): jedna w Ostrowie
Wielkopolskim, Galeria Ostrovia, o powierzchni najmu (GLA) 36 000 m2, z 1300 miejscami
parkingowymi, natomiast 4 znajdują się w Kaliszu: Galeria Amber, o powierzchni 33 500 m2,
z 1000 miejsc parkingowych, Galeria Tęcza o powierzchni 18 100 m2, z 240 miejscami
parkingowymi, Galeria MiniPark o powierzchni 2833 m2 oraz Galeria Kalisz o powierzchni
26 200 m2, z 1120 miejscami parkingowymi.
Rysunek 2.3.6. Lokalizacje galerii handlowych w AKO
Źródło: opracowanie własne.
20
PRCH, http://prch.org.pl/PL/BazaWiedzy/Definicje/Default.aspx, [data dostępu: 29.04.2015 r.].
41
2.3.5. Placówki administracji
Placówki administracji publicznej danej gminy generują głównie ruch lokalny, natomiast
w Kaliszu i Ostrowie Wielkopolskim zlokalizowane są instytucje publiczne, które generują
ruch także w obrębie powiatu. Najwięcej instytucji administracyjnych, a tym samym
generatorów ruchu jest w Kaliszu. Odnotowano łącznie 89 placówek tego typu, natomiast
w Ostrowie Wielkopolskim jest ich 41. Podsumowanie liczby placówek administracji ukazuje
rysunek 2.3.7. Wykaz ważniejszych instytucji znajduje się w załączniku nr 3. W każdej
gminie istnieją przynajmniej 2-3 instytucje administracji publicznej, to najczęściej: Urząd
Gminy, Policja oraz Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej.
Rysunek 2.3.7. Łączna liczba instytucji publicznych w AKO w roku 2013
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
2.3.6. Placówki służby zdrowia
Placówki służby zdrowia, zwłaszcza przychodnie, są w przeważającej ilości generatorami
ruchu
lokalnego.
Dla
większości
społeczeństwa
w
wieku
przedprodukcyjnym
i produkcyjnym są celami podróży incydentalnych, nieregularnych, natomiast dla dużego
42
odsetka osób w wieku poprodukcyjnym jak również osób wymagających stałej kontroli
lekarskiej mogą być to cele podróży obligatoryjnych. Rysunek 2.3.8 pokazuje liczbę
placówek zdrowia (przychodni oraz szpitali) na terenie AKO. Główne placówki zdrowia na
terenie AKO to:

Szpital – ul. Poznańska 79;

Wojewódzki Szpital Zespolony im. L. Perzyny w Kaliszu;

Szpital Matki i Dziecka im. Przemysława II – ul. Toruńska 7;

Wojewódzki Zakład Opieki Psychiatrycznej w Sokołówce (Koźminek);

Wojewódzki Specjalistyczny Zespół Zakładów Opieki Zdrowotnej Chorób Płuc i Gruźlicy
w Godzieszach Wielkich;

Zespół Zakładów Opieki Zdrowotnej Szpitala Miejskiego w Ostrowie Wielkopolskim.
Rysunek 2.3.8. Liczba placówek zdrowia w podziale na gminy w AKO w 2013 roku
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
2.3.7. Dane z ankiet
W
poszczególnych
gminach
przeprowadzono
ankietę
dotyczącą
miejsc,
w których występują główne generatory ruchu (uwzględniono je w powyższej analizie),
aktualnych potrzeb transportowych mieszkańców, z uwzględnieniem obszarów o mniejszej
dostępności komunikacyjnej oraz planowanych inwestycjach transportowych. Zapytano
43
również o budżet i kwoty, jakie dana gmina przeznacza m.in. na organizację transportu
publicznego oraz wydatki związane z
utrzymaniem infrastruktury przystankowej.
Na podstawie otrzymanych danych określono również miejsca, w których transport towarowy
jest szczególnie nasilony. Uwzględniono je przy ustalaniu lokalizacji punktów pomiarowych
natężenia ruchu drogowego.
Ankietowani zapytani o najpilniejsze potrzeby transportowe wskazali na następujące
priorytety:
 zabezpieczenie transportu dzieci i młodzieży dojeżdżających do szkół na terenie
poszczególnych gmin;
 budowę nowych dróg oraz remont już istniejących;
 zwiększenie częstotliwości transportu zbiorowego m.in. w południowej części gminy
Przygodzice, przy jednoczesnym uwzględnieniu potrzeb osób niepełnosprawnych;
 rozwinięcie zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego, np. przez wprowadzenie
wspólnego biletu elektronicznego na terenie AKO;
 ujednolicenie wyglądu rozkładów jazdy i nazewnictwa linii komunikacyjnych różnych
przewoźników i operatorów publicznego transportu zbiorowego oraz wprowadzenie tablic
multimedialnych z rozkładem jazdy;
 modernizację infrastruktury przystankowej.
Respondentów zapytano również o kwotę, jaka jest przeznaczona w budżecie w 2015 roku
na inwestycje i wydatki związane m.in. z transportem; oraz kwotę planowanych inwestycji na
najbliższe lata. Pierwsze pytanie dotyczyło wydatków związanych z utrzymaniem
infrastruktury przystankowej. W 2015 roku Kalisz na ten cel przeznaczył 421 801 zł, gdyż
w planach inwestycyjnych ma m.in. zakup nowych wiat przystankowych oraz
wyeliminowanie barier na drodze dojścia do przystanków. Ostrów Wielkopolski przeznaczył
na ten cel 332 000 zł (w tym na zakup nowych wiat przystankowych 220 000 zł, na
rozbudowę Systemu pasażerskiej informacji przystankowej 112 000 zł). Gmina Lisków
przeznaczyła 145 000 zł, Nowe Skalmierzyce 100 000 zł. Pozostałe gminy przeznaczyły na
ten cel mniej niż 100 000 zł. Ponadto wyniki ankiet pokazują, że w 2015 roku wszystkie
gminy Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej planują budowę nowych i remont istniejących dróg
transportu rolnego21, wewnętrznych i gminnych. Budowa i modernizacja dróg to jeden
z najistotniejszych celów inwestycyjnych każdej z gmin AKO. Ostrów Wielkopolski chce
wykorzystać na te inwestycje ok. 11 235 180 zł, Kalisz 5 451 200 zł, gmina Gołuchów niecałe
21
Drogi transportu rolnego to drogi, którymi odbywa się transport związany z produkcją rolną, w tym również
drogi wewnętrzne – dojazdowe do gruntów rolnych i leśnych.
44
2 000 000 zł, Godziesze Wielkie, Szczytniki oraz Blizanów ponad 1 000 000 zł. W załączniku
nr 4 zamieszczono wykaz planowanych inwestycji drogowych planowanych do rozpoczęcia
w 2015 roku.
Respondenci zgodnie przyznali, że w 2015 roku oraz w najbliższych kilku latach jednym
z istotniejszych celów inwestycyjnych, które chcieliby zrealizować, są głównie budowa
i modernizacja przedszkoli, szkół (Blizanów, Nowe Skalmierzyce, Raszków), modernizacja
świetlic środowiskowych (Przygodzice, Lisków), budowa stacji uzdatniania wody (Lisków),
budowa bibliotek i Domów Seniora (Sieroszewice), rozbudowa i remonty kompleksów
sportowo-rekreacyjnych (Gołuchów, Przygodzice), tworzenie placów zabaw, boisk szkolnych
(Przygodzice, Odolanów).
W Ostrowie Wielkopolskim planowane przebudowy i remonty dotyczą przede wszystkim
modernizacji toru speedrowerowego, Stadionu Miejskiego przy ul. Piłsudskiego oraz
ogródków jordanowskich, zagospodarowania Parku 600-lecia i placu przy ul. Dubiskiego.
Plany inwestycyjne miasta Kalisza to m.in. budowa ścieżek rowerowych, rewitalizacja
Śródmieścia, Parku Miejskiego, remont elewacji Ratusza oraz Stadionu Lekkoatletycznego.
Dodatkowo oba miasta będą przeprowadzać remont bądź budowę takich obiektów, jak:
szkoły podstawowe, przedszkola, boiska sportowe. Pozostałe inwestycje i przedsięwzięcia
budowlane w podziale na gminy wymienione są w załączniku nr 5.
3. Diagnoza syntetyczna systemu transportu zbiorowego
Celem diagnozy syntetycznej systemu transportowego AKO jest przedstawienie
czynników wpływających na popyt i podaż na transport w AKO, w tym stanu obecnego
infrastruktury drogowej i kolejowej, a także podsystemów transportowych, które się po niej
poruszają.
3.1. Diagnoza infrastruktury transportowej AKO
Poprawa dostępności terytorialnej Obszaru Funkcjonalnego AKO to jeden z głównych
celów tego opracowania. Poniższy rozdział ma za zadanie przedstawienie głównych
elementów infrastruktury transportowej wpływających na dostępność terytorialną AKO na tle
kraju.
45
3.1.1. Opis układu drogowego
Najważniejsze
w
skali
województwa
oraz
kraju
połączenia
drogowe
w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej przebiegają przez największe jednostki osadnicze, tj.
Kalisz, Ostrów Wielkopolski, Nowe Skalmierzyce, Odolanów i Opatówek. Do głównego
układu komunikacyjnego aglomeracji należą:

droga krajowa nr 11 relacji Kołobrzeg – Koszalin – Poznań – Ostrów Wielkopolski –
Bytom, znajdująca się w zachodniej części obszaru. W krajowym programie dotyczącym
przebudowy sieci drogowej droga ta jest przeznaczona do modernizacji, aby dostosować
ją do klasy drogi ekspresowej22;

droga krajowa nr 25 relacji Bydgoszcz – Konin – Kalisz – Ostrów Wielkopolski –
Antonin – Oleśnica. Łączy ona dwa największe ośrodki aglomeracji;

Droga krajowa nr 12 relacji Głogów – Leszno – Pleszew – Kalisz – Chełm. Droga ta
prowadzi do granic administracyjnych Polski. Docelowo planuje się obejść miejscowości
Gołuchów i Opatówek wraz z remontem odcinka Opatówek – Kalisz23;

droga krajowa nr 36 relacji Ostrów Wielkopolski – Rawicz – Lubin – Prochowice;

droga wojewódzka nr 422 relacji Września – Kalisz;

droga wojewódzka nr 444 relacji Krotoszyn – Odolanów – Ostrzeszów;

droga wojewódzka nr 445 relacji Odolanów – Ostrów Wielkopolski;

droga wojewódzka nr 447 relacji Antonin – Mikstat – Grabów nad Prosną;

droga wojewódzka nr 450 relacji Kalisz – Wieruszów – Opatów;

droga wojewódzka nr 470 relacji Kościelec – Turek – Kalisz24.
Wewnątrz aglomeracji układ komunikacyjny dogęszczają drogi gminne i powiatowe.
Długość dróg powiatowych wewnątrz aglomeracji wynosi 1044 km, a ich pełny wykaz
znajduje się w załączniku nr 6. Długość dróg gminnych o twardej nawierzchni wzrosła z
879,6 km (w 2005 roku) do 1279,6 km (w 2013 roku). Największym problemem Aglomeracji
Kalisko-Ostrowskiej jest znaczny procent dróg jednojezdniowych oraz brak obwodnic
głównych ośrodków rdzenia aglomeracji. W obecnym czasie, gdy ruch komunikacyjny jest
22
http://www.rpo.wzp.pl/, [data dostępu: 22.04.2015].
Tamże.
24
http://www.wbpp.poznan.pl/opracowania/AKO/synteza.pdf, [data dostępu: 06.05.2015 r.].
23
46
coraz większy, taka sieć jest niewystarczająca, aby obsłużyć obecną przepustowość, co może
zablokować lub zahamować rozwój gospodarczy tego obszaru25.
Stan nawierzchni dróg został oceniony za pomocą dwóch źródeł – pierwsze z nich to
subiektywna opinia użytkowników portalu skyscrapercity.com, którą przedstawia rysunek
3.1.1.
Rysunek 3.1.1. Stan dróg – Dróg Wojewódzkich (DW) i Dróg Krajowych (DK) na obszarze AKO
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z portalu skyscrapercity.com.
Stan dobry określono na DK12 na odcinku od Szczytników do Gołuchowa, DK25 na
odcinku od Ostrowa Wielkopolskiego przez Stawiszyn do granicy AKO, DW470 od granicy
AKO przez Ceków-Kolonię do Kalisza, DW444 od DK11 do Odolanowa oraz DW450 od
Kalisza do drogi powiatowej łączącej Sieroszewice z Godzieszami Wielkimi. Przeciętny stan
mają drogi DK36 od Ostrowa Wielkopolskiego do granicy AKO, DK25 od skrzyżowania
z DW444 do Przygodzic oraz na północ od Ostrowa Wielkopolskiego, DK12 od Gołuchowa
w kierunku granicy powiatu. Stan mocno pogorszony został zaobserwowany na DK25 na
25
Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla rozwoju Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej
http://www.kozminek.pl/zasoby/files/2004_rada/strategia_zit_ako_18_04_2014.pdf, [data dostępu: 06.05.2015
r.].
47
odcinku od granicy aglomeracji do skrzyżowania z DW444, DW442 od Kalisza w kierunku
granicy AKO oraz na połowie dróg: DW450 oraz DW449, licząc od granicy aglomeracji.
Drugim źródłem oceny stanu dróg jest System Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN)
zaproponowany przez GDDKiA, ocenia on jedynie stan dróg, kolein, równości dróg oraz
właściwości przeciwpoślizgowych dróg krajowych (w czterech kategoriach: A, B, C, D, gdzie
A oznacza stan dobry, a D stan zły). Nawierzchnia dróg wlotowych do/z Kalisza (tj. DK12 i
DK25) oraz Ostrowa Wielkopolskiego (DK11) została oceniona jako stan C pod kątem
właściwości przeciwpoślizgowych oraz stanu kolein. Nawierzchnia pozostałych dróg
krajowych jest określona jako dobra, co ukazuje rysunek 3.1.2.
Rysunek 3.1.2. Klasy właściwości przeciwpoślizgowych na drogach krajowych AKO
Źródło: dane GDDKiA, 2013 rok.
Transport towarów nienormatywnych
Transport ponadgabarytowy odbywający się na terenie AKO, ze względu na obowiązujące
przepisy prawa26 jest wykonywany przede wszystkim na drogach międzynarodowych
i krajowych DK11, DK12, DK25 oraz DK36, znajdujących się na terenie powiatów:
kaliskiego, ostrowskiego oraz pleszewskiego. W Ostrowie Wielkopolskim drogi te krzyżują
26
Akty prawne regulujące zasady przejazdów pojazdów nienormatywnych, które weszły w życie od dnia 19
października 2012 roku znajdują się na stronie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
(http://www.gddkia.gov.pl/pl/18/przejazdy-nienormatywne).
48
się w centrum miasta, co może powodować utrudnienia w ruchu ze względu na potrzebę dużej
ilości miejsca, kiedy ładunek przekracza dopuszczalne wymiary. Dlatego też niezbędne jest
przeniesienie tranzytu na układ obwodowy miasta – od wschodniej strony przez przewidzianą
do realizacji drogę S11 od strony północno-zachodniej niezbędne jest wybudowanie łącznika
pomiędzy DK36 a DK11. Dla transportu nienormatywnego pod względem masy opracowano
mapę tras przejazdu sklasyfikowaną według maksymalnego nacisku na oś, co przedstawia
rysunek 3.1.3. Obecnie realizowany transport nienormatywny pod względem masy wpływa
na jakość dróg (przede wszystkim na stan kolein). Biorąc pod uwagę bezpieczeństwo osób
wykonujących przewóz oraz bezpieczeństwo mieszkańców zaleca się także budowę obwodnic
o parametrach dróg krajowych.
Rysunek 3.1.3. Dozwolony nacisk na oś – Drogi Wojewódzkie (DW) i Drogi Krajowe (DK) oraz
drogi ekspresowe (S) na obszarze AKO
Źródło: truckmapa.wagaciezka.com, [data dostępu: 23.04.2015].
49
Transport towarów niebezpiecznych na terenie AKO
Podczas planowania tras przewozów ładunków niebezpiecznych na terenie AKO należy
zwrócić uwagę na to, aby nie przebiegały one przez duże skupiska mieszkalne, takie jak
siedziby miast i gmin. W szczególności transport ten nie powinien przebiegać przez
miejscowości o dużym wskaźniku gęstości zaludnienia (np. Kalisz, Ostrów Wielkopolski).
Zaleca się również transport towarów z dala od następujących jezior i zalewów: Jeziora
Gołuchowskiego, zbiornika Szałe, zbiornika Trzcielin oraz wszystkich innych zbiorników
wodnych na terenie AKO. Przewozu nie należy również wykonywać na odcinkach dróg, na
których dochodzi do uplastycznienia powierzchni spowodowanego działaniem warunków
atmosferycznych. Transport materiałów niebezpiecznych reguluje ustawa z dnia 19 sierpnia
2011 roku o przewozie towarów niebezpiecznych oraz Umowa europejska dotycząca
międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych ADR. Aby w przyszłości
usprawnić transport towarów niebezpiecznych, proponowane są inwestycje opisane
w rozdziale 7.
50
3.1.2. Opis układu kolejowego
Układ linii transportu kolejowego przedstawia rysunek 3.2.2.
Rysunek 3.1.4. Układ linii transportu kolejowego
Źródło: opracowanie własne.
Ostrów Wielkopolski ma dobrze rozbudowaną sieć linii kolejowych, łączących wiele gmin
Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. Ostrowski Węzeł Kolejowy tworzą 3 linie kolejowe (14,
355, 272), znaczenia pierwszorzędnego27. Układ linii kolejowych rozgałęzia się
w kierunku północ–południe oraz wschód–zachód. Duże znaczenie komunikacyjne ma linia
relacji Kluczbork – Ostrów Wielkopolski (nr 272), linia Łódź Kaliska – Zduńska Wola –
Ostrów Wielkopolski (nr 14), Grabowno Wielkie – Ostrów Wielkopolski (nr 355). Na terenie
miasta Ostrów Wielkopolski czynne są 3 przystanki kolejowe: Ostrów Wielkopolski, Ostrów
Wielkopolski Gorzyce, Ostrów Wielkopolski Zachodni – przystanek towarowy.
27
Źródło: http://www.transportszynowy.pl/drogikolklas.php, [data dostępu: 06.05.2015 r.]. Drogi kolejowe
dzieli się pod różnymi względami (według rodzajów / funkcji / kategorii), pierwszorzędne – charakteryzują się
szybkim ruchem osobowym, tranzytowym i towarowym.
51
Długość linii kolejowych w granicach miasta wynosi ok. 17 km28. W ciągu dnia z Ostrowa
Wielkopolskiego wykonywanych jest 41 przejazdów, m.in. w kierunku Kalisza (11), Biniewa
(11), Odolanowa (9), Biadek (5), Przygodzic (5). Linia kolejowa nr 355 jest jednotorowa,
natomiast pozostałe, nr 14 i 272, są dwutorowe, wszystkie są zelektryfikowane29.
Przez Kalisz przebiega jedna linia, nr 14, w relacji wschód–zachód. Na terenie miasta
istnieją 4 przystanki kolejowe: Kalisz, Kalisz Północ, Kalisz Winiary, Kalisz Szczypiorno.
Długość linii kolejowych w granicach miasta wynosi ok. 13,4 km30. W ciągu doby
z Kalisza wykonywanych jest ok. 20 połączeń, m.in. w kierunku miejscowości Opatówek (7)
i Ostrów Wielkopolski (10), Biniew (3). Linia kolejowa nr 14 jest dwutorowa oraz
zelektryfikowana. Dodatkowo istnieje Kaliska Kolej Dojazdowa (KKD), która jest
jednotorowa, niezelektryfikowana i wąskotorowa (750 mm)31.
Jednym z parametrów, który określa jakość i konkurencyjność transportu kolejowego,
jest prędkość handlowa definiowana jako prędkość, z jaką porusza się środek transportu
z uwzględnieniem czasu postoju na przystankach/stacjach pośrednich32. Najmniejszą
minimalną prędkość handlową pociągów regionalnych notuje się na trasie z Ostrowa
Wielkopolskiego w kierunku Odolanowa – 55,7 km/h. Średnia prędkość na trasie z Ostrowa
Wielkopolskiego do Kalisza waha się od 60 do 72 km/h. Wyższe wartości średniej prędkości
notuje się również na trasie Ostrów Wielkopolski – Przygodzice, pociąg regionalny pokonuje
trasę 9 km w 8 minut (patrz tabela 3.2.1)33. Na lata 2014-2020 planowana jest rewitalizacja
ciągu kolejowego Poznań – Ostrów Wielkopolski – Kalisz – Łódź zapewniająca alternatywę
transportową dla wchodzącej w skład jednego z europejskich korytarzy kolejowych dla
transportu towarowego trasy E20 (Poznań – Warszawa)34. Tabela 3.2.1 przedstawia
maksymalną prędkość, jaką mogą uzyskać pociągi pasażerskie i towarowe na wybranych szlakach
kolejowych w AKO.
28
http://mapa.plk-sa.pl/, [data dostępu: 06.05.2015 r.].
Źródło: http://mapa.plk-sa.pl/, [data dostępu: 04.05.2015 r.].
30
Źródło: http://mapa.plk-sa.pl/, [data dostępu: 04.05.2015 r.].
31
http://www.rynek-kolejowy.pl/52569/kaliska_kd_w_wakacje_codzienny_ruch_pociagow.htm, [data dostępu:
06.05.2015 r.].
32
Źródło: Słownik pojęć do strategii rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030), Ministerstwo
Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej,
https://www.mir.gov.pl/Transport/Zrownowazony_transport/SRT/Documents/Slownik_pojec_SRT.pdf, [data
dostępu: 30.04.2015 r.].
33
http://www.e-podroznik.pl/, [data dostępu: 06.05.2015 r.].
34
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego.
29
52
Tabela 3.1.1. Średnia prędkość pociągów na wybranych szlakach kolejowych w AKO według
rozkładu jazdy pociągów obowiązującego od 06.05.2015 roku
Pociągi regionalne i
Kierunek
Ostrów Wielkopolski –
Odległość
[km]
osobowe
czas [min]
prędkość
[km/h]
Pociągi dalekobieżne
czas [min]
prędkość
[km/h]
24
24
60
20
72
9
8
67,5
.
.
13
14
55,7
.
.
10
9
66,7
.
.
18
19
56,8
.
.
Kalisz – Łódź Kaliska
112
95
56,9
86
65,24
Kalisz – Opatówek
14
15
56,9
.
.
Kalisz
Ostrów Wielkopolski –
Przygodzice
Ostrów Wielkopolski –
Odolanów
Ostrów Wielkopolski –
Biniew
Ostrów Wielkopolski –
Biadki
Źródło: opracowanie własne na podstawie http://www.e-podroznik.pl/, [data dostępu 15.05.0215].
3.1.3. Dostępność transportowa na tle kraju
Aglomeracja
Kalisko-Ostrowska
znajduje
się
w
południowo-wschodniej
części
województwa wielkopolskiego. Strategiczne, bliskie położenie w stosunku do województwa
dolnośląskiego, łódzkiego, śląskiego i opolskiego zwiększa dostępność AKO, zarówno przez
układ sieci drogowej, jak również kolejowej. Rysunek 3.1.5 ukazuje dostępność czasową
kolejową Kalisza do innych miast wojewódzkich.
53
Rysunek 3.1.5. Dostępność czasowa (kolejowa) Kalisza do innych miast wojewódzkich
Źródło: opracowanie własne.
Czas podróży koleją z Kalisza do Poznania to 2 godziny 30 minut, do Warszawy – 3
godziny 40 minut, Wrocławia – 2 godziny 10 minut, Olsztyna – 6 godzin i 50 minut.
Powyższe połączenia są bezpośrednie, natomiast do pozostałych miast wojewódzkich podróż
należy odbyć z co najmniej jedną przesiadką. Skutkuje to mniejszą dostępnością kolejową do
tych ośrodków, przykładowo do Białegostoku czas podróży wyniesie 9 godzin 20 minut,
Rzeszowa – 10 godzin 15 minut, Lublina – 7 godzin 40 minut.
Natomiast Ostrów Wielkopolski ma 10 połączeń bezpośrednich. Najszybciej można
dojechać do Poznania – w 1 godzinę 40 minut, Wrocławia – 2 godziny, Opola – 3 godziny.
Ostrów Wielkopolski najwięcej bezpośrednich przejazdów ma do północnej i południowej
części Polski, w kierunku wschodnim połączenia odbywają się z co najmniej jedną
przesiadką, co znacznie wydłuża przejazd, np. podróż do Białegostoku i Lublina średnio
zajmuje ok. 8 godzin 10 minut, Kielc – 5 godzin 45 minut, a Rzeszowa – 10 godzin, co
ukazuje rysunek 3.1.6.
54
Rysunek 3.1.6. Dostępność czasowa (kolejowa) Ostrowa Wielkopolskiego do innych miast
wojewódzkich
Źródło: opracowanie własne.
Kalisz oraz Ostrów Wielkopolski, największe ośrodki miejskie w aglomeracji, łączą się z
pozostałymi stolicami województw przez m.in. drogi krajowe nr 11, 25, 36 oraz 12. Przez
teren AKO przebiega również sześć dróg wojewódzkich: nr 422, 444, 445, 447, 450, 470.
Rozbudowana sieć drogowa sprawia, że do stolicy Wielkopolski podróż wyniesie ok. 2
godzin, do Wrocławia z Ostrowa Wielkopolskiego – 1 godzinę 30 minut, z Kalisza – 20
minut dłużej. Dostępność drogową Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego ukazują rysunki 3.1.7
i 3.1.8.
55
Rysunek 3.1.7. Czasowa dostępność (drogowa) Kalisza do miast wojewódzkich
Źródło: opracowanie własne.
Rysunek 3.1.8. Czasowa dostępność (drogowa) Ostrowa Wielkopolskiego do miast wojewódzkich
Źródło: opracowanie własne.
56
W linii północ–południe czas podróży samochodem jest krótszy w porównaniu z
transportem kolejowym, np. z Kalisza do Gdańska (291 km) można dojechać już w 3 godziny
i 40 minut, a Opola (122 km) – w 1 godzinę i 10 minut. Natomiast trasę 377 km do
Białegostoku można pokonać w takim samym czasie jak do Lublina (318 km), czyli
ok. 4 godziny 40 minut.
Dostępność lotnicza
Najważniejszym istniejącym, punktowym elementem infrastruktury transportu lotniczego
na terenie Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej (AKO) jest lotnisko cywilne w Michałkowie
(kod ICAO: EPOM), położone w odległości ok. 8,5 km od Ostrowa Wielkopolskiego i ok. 25
km od Kalisza. Inne elementy lotniczej infrastruktury punktowej – lądowiska oraz liniowej –
urządzenia trasowe nie mają znaczenia z punktu widzenia niniejszego opracowania. Właściwa
diagnoza stanu infrastruktury lotniczej AKO powinna obejmować zarówno ocenę istniejących
elementów technicznych, tj. lotniska Michałków, jak i obowiązujących planów i programów
dalszego funkcjonowania tego lotniska, jego umiejscowienia w oficjalnych dokumentach
krajowych, wojewódzkich i lokalnych, co zostało wykonane w dalszej części analizy.
Skomunikowanie drogowe lotniska z miastem Ostrów Wielkopolski możliwe jest przez
drogę powiatową (ok. 6 km), natomiast skomunikowanie z Kaliszem możliwe jest przez
drogę powiatową (ok. 4 km) i drogę krajową numer 25 (ok. 20 km). Z lotniska możliwy jest
również dojazd do drogi szybkiego ruchu S11 (ok. 3 km). W odległości ok. 4 km znajduje się
stacja kolejowa Czekanów, obsługująca pociągi lokalne i regionalne, natomiast w Ostrowie
Wielkopolskim znajduje się duży węzeł kolejowy obsługujący połączenia dalekobieżne. Do
miejscowości sąsiadującej z Michałkowem – Lewkowa – dociera komunikacja miejska
Ostrowa Wielkopolskiego. Należy podkreślić, że obszar stanowiący AKO znajduje się
w zasięgu poniżej 1 godziny dojazdu infrastrukturą drogową do lotniska.
Obszar oddziaływania lotniska w Michałkowie częściowo pokrywa się z obszarami
wpływu trzech regionalnych portów lotniczych, tj. Łódź-Lublinek, Poznań-Ławica oraz
Wrocław-Strachowice, które to lotniska wchodzą w skład sieci TEN-T. Powyższe porty
lotnicze świadczą usługi w zakresie regularnych przewozów pasażerskich oraz przewozów
cargo. Operują na nich przewoźnicy krajowi, zagraniczni oraz niskokosztowi. Oprócz
wymienionych przewoźników w portach lotniczych w Poznaniu, Wrocławiu i Łodzi swoje
usługi oferują także przewoźnicy czarterowi (ruch nieregularny). Prognozuje się dla tych
57
lotnisk w kolejnych latach dalszy wzrost wielkości ruchu lotniczego w odniesieniu do liczby
obsługiwanych pasażerów oraz sukcesywny wzrost istniejącej siatki połączeń o kolejne
destynacje. Stan taki jest stanem oczekiwanym dla wszystkich wymienionych lotnisk, choć na
lotnisku w Łodzi liczba pasażerów się zmniejsza.
Rysunek 3.1.9. Dostępność AKO do najbliższych lotnisk
Źródło: opracowanie własne.
3.2. Układ linii transportu zbiorowego
System transportu zbiorowego jest jednym z kluczowych elementów funkcjonowania
zrównoważonego transportu. W zależności od specyfiki aglomeracji system ten może opierać
się w różnym stopniu na transporcie np. kołowym czy kolejowym. Zapewnienie efektywnego
wykorzystania każdego z dostępnych rodzajów komunikacji, odpowiednie zarządzanie nimi
i zbalansowanie powinno stanowić główny punkt zainteresowania jednostek samorządowych.
58
3.2.1. Układ linii transportu autobusowego
Sieć połączeń komunikacyjnych Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej ma charakter
koncentryczny wokół głównych ośrodków rdzenia aglomeracji. Widoczny jest wyraźny
podział terytorialny aglomeracji, gdzie obszary położone blisko miast są obsługiwane przez
przewoźników miejskich, natomiast gminy położone w większej odległości są obsługiwane
przez przewoźników regularnych, którzy także komunikują AKO z sąsiednimi powiatami.
Rysunek 3.2.1 ukazuje sieć linii komunikacyjnych AKO w podziale na przewoźników.
Rysunek 3.2.1. Sieć komunikacyjna AKO w podziale na głównych przewoźników
Źródło: opracowanie własne.
Komunikację
pomiędzy
stolicami
powiatów
a
stolicami
gmin
i
mniejszymi
miejscowościami zapewnia głównie Miejski Zakład Komunikacji w Ostrowie Wielkopolskim
oraz Kaliskie Linie Autobusowe. Wyjątki stanowią wsie Gołuchów, Żelazków, Lisków,
Mycielin, Godziesze Wielkie oraz miasto Stawiszyn, które jako stolice gmin nie są w siatce
połączeń MZK Ostrów Wielkopolski ani KLA. Siatkę połączeń przewoźników komunikacji
miejskiej uzupełniają połączenia wykonywane przez PKS Ostrów Wielkopolski, PKS Kalisz.
Dodatkowo w Kaliszu firma „BK GROUP” Sp. z o.o. z Łodzi realizuje bezpłatny, regularny
59
przewóz klientów sieci handlowej Carrefour35. Równocześnie na pozostałym obszarze
Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej usługi transportu publicznego świadczą prywatni
przewoźnicy.
3.2.2. Układ dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych
W danych GUS na koniec 2013 roku, uzupełnionych informacjami przekazanymi przez
urzędy gmin w 2015 roku, długości istniejących dróg rowerowych przedstawiały się
następująco: Kalisz – ok. 37,5 km, Ostrów Wielkopolski – ok. 40 km, Ceków-Kolonia – 1,5
km, Odolanów – 3,7 km, Przygodzice – 8,7 km, Raszków – 7,1 km, Sieroszewice – 8,5 km,
Gołuchów – 22,6 km.
Układ istniejących tras rowerowych przedstawiono w załącznikach nr 7a i 7b.
Kalisz
Pod względem ilości i jakości infrastruktury rowerowej Kalisz, podobnie jak Ostrów
Wielkopolski, wyróżnia się na tle pozostałych jednostek AKO. Układ drogowo-uliczny
Kalisza ma formę promienisto-obwodową i tak też kształtuje się przebieg dróg rowerowych
utworzonych przy głównych ciągach komunikacyjnych. Miasto, ze względu na swoją
lokalizację w sąsiedztwie rzeki, ma trasy rowerowe wyznaczone na wałach. Drogi rowerowe
w przeważającej mierze są dwukierunkowe, jednostronne o nawierzchni bitumicznej
i z kostki betonowej. Wiele ścieżek kończy się w sposób wymuszający na rowerzystach
niebezpieczne zachowania komunikacyjne, takie jak jazda po chodniku, wjazdy na jezdnię
w miejscach do tego nieprzeznaczonych, przejazdy po przejściach dla pieszych czy
pokonywanie barier wysokościowych i terenowych. Lokalizacja ścieżek tylko po jednej
stronie
sprawia
trudność
w
rozplotach
potoków
w
obszarze
skrzyżowań,
w połączeniach źródeł i celów podróży (wydłużenie drogi, konieczność nieprzepisowej
jazdy).
35
Źródło: http://ako-info.pl/wp-content/uploads/2014/10/Diagnoza_AKO.pdf, [data dostępu: 06.05.2015 r.].
60
Ostrów Wielkopolski
Pod względem ilości i jakości infrastruktury rowerowej Ostrów Wielkopolski, podobnie
jak Kalisz, wyróżnia się na tle pozostałych jednostek AKO. Układ drogowo-uliczny Ostrowa
Wielkopolskiego ma formę promienisto-obwodową z nierozwiniętą częścią obwodową. W
odróżnieniu od Kalisza układ ulic jest bardziej zwarty, cechą charakterystyczną są
pogrupowane w wielkie kompleksy zespoły zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, które
stanowią dominujący element zagospodarowania przestrzeni miejskiej. W nawiązaniu do tak
odmiennego od Kalisza zagospodarowania przestrzeni kształtuje się przebieg dróg
rowerowych o zróżnicowanym standardzie i parametrach, prowadzący przez tereny
mieszkaniowe, rekreacyjne (parki w części centralnej i na obrzeżach) z głównymi drogami.
Drogi rowerowe cechuje duża różnorodność: od dwukierunkowych do jednokierunkowych,
od jednostronnych o nawierzchni bitumicznej do obustronnych z kostki betonowej. Znaczna
część ciągów z dopuszczonym ruchem rowerowym nie ma wystarczającej szerokości dla
prowadzenia takiego ruchu lub wprowadzenia dodatkowo w ich przestrzeń pieszych. Wiele
ścieżek kończy się w sposób wymuszający na rowerzystach niebezpieczne zachowania
komunikacyjne, takie jak jazda po chodniku, wjazdy na jezdnię w miejscach do tego
nieprzeznaczonych, przejazdy po przejściach dla pieszych itp. Lokalizacja ścieżek tylko po
jednej stronie sprawia trudność w rozplotach potoków w obszarze skrzyżowań,
w połączeniach źródeł i celów podróży (wydłużenie drogi, konieczność nieprzepisowej
jazdy).
Szlaki turystyczne
W Wielkopolsce funkcjonuje system tras rowerowych, obejmujący swym zasięgiem teren
całego regionu. Przez AKO, oprócz wielu lokalnych szlaków, przebiegają dwie najważniejsze
trasy rowerowe o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym (w formie szlaków
rowerowych): Transwielkopolska Trasa Rowerowa – odcinek południowy i Bursztynowy
Szlak Rowerowy. Na terenach aglomeracji szlaki wyznaczone są przeważnie w śladzie
ścieżek rowerowych, istnieje jednak wiele dróg tzw. przyjaznych rowerzystom, ale
nieodpowiadających kryteriom dróg rowerowych (np. drogi gruntowe w obszarze zabudowy,
dukty polne i leśne).
61
Ponadregionalne rowerowe szlaki turystyczne
Transwielkopolska Trasa Rowerowa – odcinek południowy (TTR) – szlak rowerowy należący
do Wielkopolskiego Systemu Szlaków Rowerowych. Przebiega południkowo, łącząc Poznań
z najdalej wysuniętą na południe częścią województwa. Rozpoczyna się w Poznaniu, skąd
prowadzi przez Kalisz, Ostrów Wielkopolski do Siemianic na granicy województwa.
Bursztynowy Szlak Rowerowy (BSR) – rowerowy szlak turystyczny należący do
Wielkopolskiego Systemu Szlaków Rowerowych. Rozpoczyna się w Sycowie, skąd prowadzi
przez Kalisz, Stawiszyn, Konin do Przewozu. Nawiązuje on do przebiegu historycznego
traktu handlowego, jakim był szlak bursztynowy (całkowita długość 200 km).
W załączniku nr 8 jest przedstawiona inwentaryzacja ścieżek rowerowych na terenie AKO.
3.3. Infrastruktura przystankowa
Dostępność infrastruktury przystankowej definiuje się jako całkowity czas dotarcia do
transportu publicznego. Złożona jest z dwóch czynników: czasu dojścia od miejsca
zamieszkania, pracy, szkoły itp. do najbliższego przystanku oraz drugiego, czyli średniego
czasu oczekiwania na pojazd komunikacji publicznej36. W opracowaniu przyjęto, że obszar
o promieniu ok. 300 m to strefa oddziaływania przystanku na obszarach zabudowanych
w miastach, w pozostałych miejscowościach rozmiar tej strefy wzrasta do ok. 1500 m.
Niniejszy rozdział przedstawia zarówno dostęp do przystanków komunikacji miejskiej
i regularnej, jak również standard wyposażenia przystanków na terenie aglomeracji.
3.3.1. Dostępność przystanków
Na rysunku 3.3.1 można zaobserwować, że obszar o najlepszej dostępności przystanków
w Kaliszu skupia się wzdłuż głównych ulic. Obszar w centralnej części miasta, dzięki silnemu
zurbanizowaniu praktycznie w całości, ma najlepszą dostępność przestrzenną do
infrastruktury przystankowej. Spowodowane jest to większą gęstością zaludnienia w tym
miejscu oraz dostępem do różnego rodzaju usług, tj. instytucji publicznych, sklepów,
placówek oświaty oraz terenów rekreacyjnych, jakimi są Planty. Na pozostałych obszarach
36
http://www.urbanistyka.info/content/dost%C4%99pno%C5%9B%C4%87-komunikacji-publicznej-wpoznaniu, [data dostępu: 08.05.2015 r.].
62
dostępność do przystanków transportu miejskiego jest dobra, natomiast w dzielnicach
peryferyjnych oraz na terenie zabudowy jednorodzinnej dostępność transportowa jest gorsza
(izochrona dojścia do przystanków jest większa niż 300 m), np. na osiedlu Panorama
(w Kościelnej
Wsi,
w
gminie
Gołuchów)
przy
ul. Poligonowej,
Tyniec
przy
ul. Radoszewskiego, Rajsków przy ul. Pontonowej, Zduny przy ul. Jana Pawła II, Piwonice
przy ul. Celtyckiej i Słowiańskiej, Majków przy ul. Kruczkowskiego. Pomimo że w Kaliszu
istnieje wiele linii autobusowych, powyższe zwarte obszary zabudowy mieszkaniowej nie są
pokryte wystarczająco izochronami dojścia. Braki wynikają z faktu, że trasa transportu
publicznego odbywa się wzdłuż głównych arterii komunikacyjnych.
Rysunek 3.3.1. Dostępność do infrastruktury przystankowej i izochrony dojścia do przystanków –
Kalisz
Źródło: opracowanie własne.
W Ostrowie Wielkopolskim liczba przystanków jest większa niż w Kaliszu. Sieć
infrastruktury przystankowej jest rozbudowana nie tylko w centralnej części miasta, ale
również na osiedlach peryferyjnych. Miasto pokryte jest praktycznie w całości izochronami
dojścia, co świadczy o bardzo dobrej dostępności przestrzennej do tego typu infrastruktury.
Wyjątek stanowią ulice: Wiśniowa, Cicha, Michała Drzymały, Wylotowa, Jasna, gdzie
dostępność przystankowa jest ograniczona. Miejski Zakład Komunikacyjny w Ostrowie
63
Wielkopolskim obsługuje dodatkowo takie miejscowości, jak: Odolanów, Czekanów, Nowe
Skalmierzyce, Raszków, Pleszew, Ociąż, Krotoszyn oraz Fabianów. Również w tych
jednostkach osadniczych liczba przystanków jest wystarczająca, świadczy o tym pokrycie
terenu izochronami dojścia, co ukazuje rysunek 3.3.2.
Rysunek 3.3.2. Dostępność do infrastruktury przystankowej – izochrony dojścia do przystanków –
Ostrów Wielkopolski
Źródło: opracowanie własne.
Dostępność przystankowa na terenie Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej jest wystarczająca
do efektywnej obsługi ruchu pasażerskiego. Często w centralnej części miast powiatowych
izochrony dojścia nakładały się na siebie, co świadczy o dużym zagęszczeniu przystanków.
W miastach o podobnej liczbie ludności i powierzchni (np. Stargardzie Szczecińskim)
izochrony, odległości do najbliższego przystanku dla komunikacji zbiorowej, powinny
wynosić: dla obszarów miejskich o zabudowie intensywnej – ok. 350 m, dla obszarów
miejskich charakteryzujących się małą intensywnością zabudowy – od 500 do 1000 m, dla
64
obszarów podmiejskich o małej intensywności zabudowy – od 1000 do 1500 m37. Dlatego też
dla pozostałych miejscowości AKO, gdzie dominuje głównie niska zabudowa lub zabudowa
zagrodowa, rysunek 3.3.3 przedstawia przystanki komunikacji autobusowej i kolejowej
z izochroną dojścia 1500 m.
Rysunek 3.3.3. Dostępność do infrastruktury przystankowej gmin należących do AKO
Źródło: opracowanie własne.
Rysunek 3.3.3 ukazuje, że gminy powiatu kaliskiego położone na północ od miasta Kalisza
mają najlepszą dostępność do infrastruktury przystankowej komunikacji autobusowej,
obszary o słabszej dostępności występują między Liskowem a Koźminkiem oraz między
Cekowem-Kolonią a Żelazkowem. Jeśli chodzi o powiat ostrowski, to najlepszą dostępność
do infrastruktury przystankowej można zaobserwować w okolicach miejscowości
Przygodzice, Odolanów oraz na wschód od miejscowości Raszków, gdzie dodatkowym
atutem jest dostęp do komunikacji kolejowej. Najmniejsza gęstość przystanków występuje na
obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia, tj. na południe od Sieroszewic oraz na wschód od
Odolanowa. Jednocześnie o ocenę dostępności infrastruktury przystankowej poproszono
ankietowanych mieszkańców AKO. Odpowiedzieli oni na pytanie, ile czasu zajmuje im
37
Źródło:
Zasady
Funkcjonowania
Komunikacji
Miejskiej
w
http://www.mzk.stargard.pl/strona132.html, [data dostępu: 10.05.2015 r.].
65
Stargardzie
Szczecińskim,
dojście do najbliższego przystanku, oraz o to, czy dana odległość jest satysfakcjonująca.
Wyniki przedstawia tabela 3.3.1.
Tabela 3.3.1. Średni czas dojścia do przystanku mieszkańców gmin AKO
Ile średnio minut zabiera
Jak ocenia Pan/Pani odległość
Pani/ Panu dotarcie na
dotarcia na przystanek z
przystanek z miejsca
miejsca zamieszkania?
zamieszkania? [min]
[w skali od 1 do 5]
gmina Żelazków
18,2
1,6
gmina Godziesze Wielkie
17,5
2,3
gmina Lisków
16,9
3,5
gmina Raszków
14
2,8
gmina Sośnie
13,2
3,9
gmina Gołuchów
12,6
2,3
gmina Brzeziny
12,5
3,4
gmina Sieroszewice
11,2
2,8
gmina Mycielin
11
3,0
gmina Opatówek
10,6
3,3
gmina Stawiszyn
10,2
3,1
gmina Blizanów
10,2
3,9
gmina Koźminek
9,9
2,9
Ostrów Wielkopolski
9,8
3,3
gmina Szczytniki
9,8
2,9
gmina Nowe Skalmierzyce
9,6
3,8
gmina Odolanów
9,5
3,6
gmina Przygodzice
8,8
3,1
gmina wiejska Ostrów Wielkopolski
8,8
3,6
Kalisz
7,4
3,6
gmina Ceków-Kolonia
5
3,2
Suma / średnia końcowa
9,64
3,1
Gmina
Źródło: opracowanie własne.
Najdłuższy średni czas dojścia do przystanku od miejsca zamieszkania (powyżej 15 minut)
mają mieszkańcy gminy Żelazków, Godziesze Wielkie i Lisków. Mieszkańcy gmin Żelazków
i Lisków oceniają dostęp do przystanku poniżej średniej. Najkrótszy czas dojścia do
66
przystanków odnotowano w gminie Ceków-Kolonia (5 minut) oraz mieście Kalisz
(7,4 minuty). Podsumowując, wyniki ankiet potwierdzają, że gminy, które nie są w całości
objęte izochroną dojścia do przystanku, są najniżej ocenione przez mieszkańców. Może to
świadczyć o niewłaściwej lokalizacji przystanków względem jednostek osadniczych. Należy
rozważyć działania zwiększające dostępność infrastruktury w miejscach ekonomicznie
uzasadnionych (dalsze utrzymywanie tych przystanków warunkowane będzie uzyskaniem
odpowiedniej liczby osób korzystających z przystanku).
3.3.2. Standard wyposażenia przystanków
Wyróżniono 49 węzłów przesiadkowych wskazanych przez przedstawicieli gmin lub,
w przypadku rdzeni AKO, sugerowanych na podstawie częstotliwości kursowania linii KLA
oraz MZK na terenie Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego. Na podstawie ortofotomap oraz po
zasięgnięciu informacji od przedstawicieli gmin można stwierdzić, że: 80% z przystanków ma
wiatę oraz ma informację pasażerską, 53% przystanków ma zatokę, 71% – ławkę. Z 49
węzłów przesiadkowych 21 ma pełny standard wyposażenia, tj. wiatę, zatokę, ławkę oraz
tabliczkę z rozkładem jazdy. Wyniki przedstawia tabela w załączniku nr 9. Wykonano także
inwentaryzację pozostałych przystanków, niebędących węzłami. Podzielono je na przystanki
w mieście Kalisz i Ostrów Wielkopolski oraz przystanki poza miastami, które w większości
są obsługiwane przez PKS Kalisz oraz PKS Ostrów Wielkopolski. Na terenie AKO
zlokalizowane są 152 przystanki, głównie używane przez PKS Ostrów Wielkopolski – 58%
z nich ma wiatę, 30% zatokę, 51% ławkę i 59% tabliczkę z rozkładem jazdy. Sugerowanym
standardem wyposażenia przystanków, umożliwiającym wizualną identyfikację oraz
bezpieczeństwo i komfort oczekujących, jest to, aby każdy z nich miał wiatę, zatokę, ławkę
oraz tabliczkę z rozkładem jazdy. Na dzień 15.05.2015 roku ze wskazanych 152 przystanków
taki standard ma 27 z nich. W przypadku PKS Kalisz zinwentaryzowano 378 przystanków (na
podstawie informacji z internetu od przewoźnika oraz na podstawie ortofotomap). Na dzień
15.05.2015 roku 52% przystanków wyposażonych jest w wiatę, 34% w zatokę, 39% w ławkę
i 44% w tabliczkę z rozkładem jazdy. Pełny standard wyposażenia zawierający wszystkie
wymienione
elementy
ma
68
przystanków.
w miastach dostarczyły tamtejsze urzędy miast.
67
Dane
dotyczące
przystanków
Miasto Kalisz
Na 313 przystanków znajdujących się w mieście 211 ma informację pasażerską (67%),
wiaty – 118 (38%), z czego na dzień 09.04.2015 roku 33% istniejących słupków oraz 35%
wiat zostało przeznaczonych do demontażu ze względu na ich nie najlepszy stan techniczny.
Zalecenia te są stopniowo wykonywane, o czym świadczą zmiany przeprowadzane
w ostatnich tygodniach w postaci demontażu ok. 40 niebezpiecznych do użytku wiat oraz
montażu nowoczesnych, estetycznych wiat w wybranych punktach miasta (rysunek 3.3.4).
Rysunek 3.3.4. Zdemontowane i nowe przystanki
Źródło: opracowanie na podstawie danych Urzędu Miasta Kalisza.
Miasto Ostrów Wielkopolski
Na terenie miasta Ostrowa Wielkopolskiego znajduje się 338 przystanków. Zgodnie
z danymi przekazanymi przez Urząd Miejski 91 przystanków (27% całości) ma wyposażenie
w postaci wiaty, ławki oraz tabliczkę z rozkładami jazdy, 100% przystanków na terenie
miasta ma tabliczkę z rozkładami jazdy. Co więcej, zostały zakupione 4 tablice elektroniczne
informujące pasażerów o aktualnym rozkładzie jazdy, z czego 2 znajdują się przy ul.
Raszkowskiej, a 2 kolejne na przystankach przy ul. Marii Konopnickiej. Ponadto w
najbliższej przyszłości zostaną zakupione 2 nowe tablice, które zostaną zamontowane na
przystanku przy ul. Głogowskiej oraz na przystanku przy Placu Bankowym.
68
Podsumowanie
Jednym z ważnych elementów dostosowywania infrastruktury transportowej do potrzeb
mieszkańców jest nie tylko bezpieczeństwo i komfort oczekiwania na środek transportu, ale
również identyfikacja wizualna. Zarządcy infrastruktury dążą do ustandaryzowania
wyposażenia przystanków. W pierwszej kolejności należy zunifikować przystanki będące
obecnymi i przyszłymi węzłami komunikacyjnymi. Proponowane dalsze działania są opisane
w rozdziale 8.1.
3.4. Transport lotniczy w AKO
Transport lotniczy jest ważnym elementem infrastruktury gospodarczej, przyczyniającym
się do dynamicznego rozwoju miasta i regionu. Komunikacja lotnicza ułatwia szybki
i swobodny przepływ osób, usług i towarów. W ślad za nimi przemieszcza się również
kapitał. Napływające inwestycje kreują miejsca pracy i pomnażają dochody. Niezależnie od
sieci regionalnych portów lotniczych transport lotniczy wykorzystuje również lotniska
lokalne. Mają one odmienny charakter – są zazwyczaj dużo mniejsze, mają mniej
rozbudowaną infrastrukturę itp., ale również odgrywają zupełnie inną rolę. Z punktu widzenia
poprawy dostępności komunikacyjnej ich najważniejszą funkcją jest zapewnienie bazy dla
tzw. lotnictwa ogólnego (General Aviation, GA), często nazywanego biznesowym. Kategoria
ta obejmuje część rynku przewozów lotniczych związaną ze znacznie bardziej
zindywidualizowanym, komercyjnym ruchem lotniczym. Mogą to być zarówno loty
rozkładowe, jak i pozarozkładowe (czarterowe), ustalane na indywidualne zamówienie. Cechą
charakterystyczną tego segmentu rynku transportu lotniczego jest wykorzystanie małych,
kilkunasto- lub nawet kilkuosobowych samolotów, mogących startować i lądować na
stosunkowo niewielkich lotniskach. W praktyce przewaga lotów biznesowych nad
regularnym ruchem lotniczym polega nie tyle na większym komforcie przelotu, ile na
większej jego elastyczności, a więc dopasowaniu do konkretnych potrzeb, przede wszystkim
w zakresie skrócenia całkowitego czasu podróży i terminu lotu. Lokalizacja takich lotnisk
może być zatem w większym stopniu związana z konkretnym miejscem koncentracji popytu.
Możliwość szybkiego i niezawodnego podróżowania pozwala na elastyczne podejmowanie
decyzji o lokalizacji biznesu, a minimalizuje koszty operacyjne, takie jak siła robocza, najem,
dzierżawa czy podatki. Rozbudowa lotniska oraz inwestycje okołolotniskowe dają także
69
możliwości dla rozwoju innych dziedzin aktywności, takich jak kultura, turystyka czy
przedsiębiorczość, a także w sposób istotny wpływają na wizerunek miasta i regionu, tym
samym przyciągają potencjalnych inwestorów i w konsekwencji generują nowe miejsca
pracy. Należy jednak podkreślić, że nawet w przypadku braku rozwiniętej infrastruktury
lotniskowej na obszarze aglomeracyjnym możliwe jest zapewnienie łatwej jego dostępności
dla klientów biznesowych i turystów przez rozbudowanie połączeń intermodalnych
umożliwiających korzystanie z oferty lotnisk zlokalizowanych poza tym regionem.
Warunkiem jest dobrze rozwinięta sieć połączeń drogowych i kolejowych jako alternatywa
dla lotniska lokalnego – w założeniu lotniska dowozowego do lotnisk regionalnych i hubów.
Inwentaryzacja i ocena istniejącej infrastruktury technicznej lotniska
Lotnisko Michałków (kod ICAO: EPOM) zlokalizowane jest w południowej części
województwa wielkopolskiego, w odległości ok. 8,5 km na wschód od centrum Ostrowa
Wielkopolskiego i ok. 25 km na południowy zachód od Kalisza, w sąsiedztwie drogi krajowej
nr 25 (w odległości ok. 5 km) i obwodnicy miasta Ostrowa Wielkopolskiego w ciągu drogi
S11 (w odległości ok. 3 km). Czas dojazdu tymi drogami do centrum Ostrowa
Wielkopolskiego wynosi ok. 15 minut, a do centrum Kalisza ok. 30 minut.
Rysunek 3.4.1. Lokalizacja lotniska Michałków
Źródło: opracowanie własne.
70
Podstawowe i najważniejsze informacje o lotnisku zawarte są w AIP Polska, tj. w zbiorze
informacji lotniczych publikowanym przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. Teren
lotniska obejmuje 104 ha. Właścicielem terenu jest gmina Ostrów Wielkopolski, a jego
wieczystym użytkownikiem Aeroklub Ostrowski. Zarządzającym lotniskiem jest Aeroklub
Polski poprzez powołaną w 2012 roku spółkę Aero Partner Sp. z o.o. Kontrolę zarządczą nad
obiektem sprawuje Aeroklub Ostrowski, który jest głównym użytkownikiem lotniska.
Lotnisko Michałków jest lotniskiem użytku wyłącznego. Zgodnie z ustawą – Prawo lotnicze
jest to lotnisko wykorzystywane przez zarządzającego tym lotniskiem, użytkowników
lotniska wymienionych w dokumentacji rejestracyjnej tego lotniska oraz za zgodą
zarządzającego lotniskiem – przez innych użytkowników lotniska (Dz.U. z 2013 r. poz.
1393). Dopuszcza się wykonywanie z lotnisk użytku wyłącznego następujących lotów:

przewozów czarterowych, wykonywanych wyłącznie śmigłowcami oraz samolotami
o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 000 kg lub o liczbie miejsc
pasażerskich poniżej 20;

lokalnych;

innych niż loty, o których mowa w punktach powyżej, niebędących lotami handlowymi;

startów i lądowań statków powietrznych wykonujących loty w celu ratowania życia oraz
zdrowia ludzi, poszukiwania i ratownictwa, zapobiegania skutkom klęsk żywiołowych lub
ich usunięcia lub lotów humanitarnych;

służb państwowych działających na rzecz administracji publicznej lub służb lotnictwa
państwowego.
Łącznie na lotnisku wykonywanych jest ok. 10 tys. operacji lotniczych rocznie. Ruch
lotniczy charakteryzuje się znaczącą sezonowością. Szczyt następuje w okresie wakacyjnym,
a zdecydowana większość operacji wykonywana jest w okresie kwiecień–wrzesień. Wśród
obecnych użytkowników lotniska należy wymienić: Aeroklub Ostrowski, Pyrlandia Boogie
Anna Beneturska (szkolenia i pokazy spadochronowe), prywatnych właścicieli statków
powietrznych i Lasy Państwowe. Lotnisko wykorzystywane jest głównie w celach
szkoleniowych, organizacji zawodów i pokazów, prywatnych lotów turystycznych oraz
patrolowania i zwalczania pożarów.
Stan obecny infrastruktury lotniskowej można ocenić jako zadowalający w kategorii
lotnisk sportowych i General Aviation. Lotnisko zakwalifikowane jest do V klasy technicznej.
Najważniejszymi elementami infrastruktury technicznej lotniska są:
71

drogi startowe o nawierzchni trawiastej;

zabudowa portowa Aeroklubu Ostrowskiego;

zabudowania bazy ppoż. (wykorzystywane przez Lasy Państwowe);

stacja paliw (obiekt nie spełnia obecnie warunków sprzedaży paliwa innym
użytkownikom niż Aeroklub Ostrowski);

hangary do przechowywania i obsługi statków powietrznych;

płyta przedhangarowa.
Lotnisko jest wyposażone w pomoc radionawigacyjną typu NDB. Na terenie lotniska znajduje
się także infrastruktura towarzysząca obejmująca m.in. dwie restauracje, hotel, pole
kempingowe, budynki administracyjne.
Scenariusze rozwoju
Na potrzeby niniejszej analizy skonstruowano trzy możliwe scenariusze funkcjonowania
lokalnego lotniska dla AKO:
1. Scenariusz pierwszy: funkcjonowanie lotniska lokalnego zapewniającego obsługę
głównie lotnictwa ogólnego (General Aviation) i połączeń krajowych dolotowych w ruchu
nieregularnym z wykorzystaniem samolotów o maksymalnej masie startowej (MTOM) do
10 000 kg oraz liczbą miejsc do 20 pasażerów oraz zachowanie i rozwój dotychczasowych
i dzisiaj nieokreślonych funkcji szkoleniowo-sportowych lotniska.
2. Scenariusz drugi: funkcjonowanie lotniska lokalnego zapewniającego docelowo
połączenia krajowe i regionalne (europejskie) w ruchu regularnym z wykorzystaniem
samolotów o maksymalnej masie startowej do 20 000 kg oraz liczbą miejsc do 40
pasażerów oraz utrzymanie dotychczasowych funkcji szkoleniowo-sportowych lotniska.
3. Scenariusz trzeci: funkcjonowanie lotniska subregionalnego zapewniającego połączenia
krajowe i długodystansowe (europejskie i pozaeuropejskie) z wykorzystaniem samolotów
o maksymalnej masie startowej do 85 000 kg oraz liczbą miejsc maksymalnie do 190
pasażerów z zasadniczym ograniczeniem, a w konsekwencji wyeliminowaniem funkcji
szkoleniowo-sportowych lotniska.
Istnieje wiele innych teoretycznych scenariuszy, ale te wymienione powyżej należy uznać
za najbardziej prawdopodobne. Śledząc wizję rozwoju lotniska przyjętą przez głównych
interesariuszy (Gminy Kalisz i Ostrów Wielkopolski, Aeroklub Ostrowski i Fundację
Rozwoju Lotniska Wielkopolska Południowa), należy wyeliminować scenariusz związany
72
z planowaniem rozwoju lotniska subregionalnego o kodzie referencyjnym 4D, czyli
scenariusz trzeci. Dwa pierwsze scenariusze wymagają podjęcia działań zmierzających do
pozyskania środków finansowych dla ich realizacji, a w kolejnych krokach wykonania
szczegółowych badań i opracowań. Zasadność, szczegółowa analiza wariantów rozwoju
powinny być ocenione w poświęconym tematowi studium wykonalności.
3.5. Bezpieczeństwo ruchu drogowego
Nieprzerwanie od co najmniej 14 lat zauważalna jest tendencja wzrostu liczby
zarejestrowanych pojazdów w kraju (według danych GUS z 2013 roku o ok. 5%
średniorocznie). Zwiększający się udział transportu indywidualnego w całości przewozów
oddziałuje negatywnie nie tylko na stan środowiska naturalnego, ale jest także związany
z rosnącym zagrożeniem wypadkami komunikacyjnymi.
Skutki wypadków drogowych zarówno w Polsce, jak również w województwie
wielkopolskim i AKO stanowią ważny problem społeczno-ekonomiczny.
Co roku w wypadkach drogowych ginie kilka tysięcy osób 38. Zagrożeni są zarówno piesi,
rowerzyści, jak i kierowcy. Tabela 3.5.1 pokazuje porównanie wskaźników dotyczących
bezpieczeństwa na drogach w Polsce, województwie wielkopolskim oraz na terenie AKO.
Tabela 3.5.1. Porównanie wskaźników dotyczących bezpieczeństwa na drogach
Jednostka
ofiary śmiertelne na
ofiary śmiertelne na
ranni na
terytorialna
100 tys. pojazdów
100 tys. ludności
100 tys. pojazdów
Rok
2011
2012
2013
2011
2012
2013
2011
2012
2013
Polska
17,34
14,38
13,07
10,89
9,28
8,72
205,12
184,08
171,55
16,44
12,48
11,08
11,74
9,11
8,34
148,72
122,46
119,90
14,25
13,93
12,11
12,17
12,13
10,92
94,06
97,48
80,75
21,08
16,12
10,44
14,32
11,19
7,45
159,50
157,59
170,58
17,64
11,44
18,45
14,23
9,48
15,80
245,05
234,55
164,21
4,46
5,84
5,67
2,85
3,81
3,84
89,12
97,80
76,59
woj.
wielkopolskie
powiat kaliski
powiat
ostrowski
powiat
pleszewski
powiat M.
Kalisz
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL).
38
Dane GUS, 2013.
73
Według danych GUS wskaźnik liczby wypadków śmiertelnych na 100 000 pojazdów
w Polsce w roku 2013 zmniejszył się w stosunku do roku 2011 i 2012 i wyniósł ok. 13 ofiar
śmiertelnych/100 000 pojazdów. W województwie wielkopolskim ten wskaźnik jest niższy
i wynosi 11 ofiar śmiertelnych, podobnie w powiatach kaliskim (ok. 12 ofiar) i ostrowskim
(ok. 10 ofiar), natomiast w powiecie pleszewskim – ponad 18 ofiar. Znacznie mniej ofiar
śmiertelnych było w samym mieście Kalisz (prawie 6 osób na 100 000 pojazdów). Jeśli
chodzi o dynamikę zmian, to w powiatach kaliskim i ostrowskim liczba ofiar w latach 20112013 malała, natomiast w powiecie pleszewskim zmalała w 2012 roku w porównaniu z 2011
rokiem oraz ponownie znacząco wzrosła w 2013 roku. Przyczyną tego może być pogorszony
stan dróg w powiecie pleszewskim w porównaniu z pozostałymi powiatami należącymi do
AKO.
Wskaźnik liczby rannych w przeliczeniu na 100 000 pojazdów spada na terenie całej
Polski, na terenie województwa wielkopolskiego i w powiecie kaliskim i pleszewskim,
natomiast wzrasta w powiecie ostrowskim.
Według danych Komendy Powiatowej Policji w Ostrowie Wielkopolskim z 2014 roku na
terenie powiatu ostrowskiego miało miejsce 120 wypadków, 13 uczestników wypadków
poniosło śmierć, a 15 osób zostało rannych. Najwięcej wypadków (73) zanotowano w mieście
Ostrów Wielkopolski wraz z gminą wiejską. Na terenach pozostałych gmin – na obszarach
miejskich – odnotowano mniej wypadków niż na obszarach wiejskich w tych samych
gminach, co ukazuje tabela 3.5.2.
Tabela 3.5.2. Ogólna liczba zdarzeń drogowych w podziale na poszczególne gminy powiatu
ostrowskiego dla 2014 roku
Rok 2014
Liczba
zdarzeń
Liczba
wypadków
Liczba
zabitych
Liczba
rannych
Liczba
kolizji
Ostrów Wielkopolski, obszar miejski
Ostrów Wielkopolski, obszar wiejski
Przygodzice
Nowe Skalmierzyce, obszar wiejski
Nowe Skalmierzyce, obszar miejski
Sieroszewice
Odolanów, obszar wiejski
Odolanów, obszar miejski
Sośnie
1 052
179
132
109
31
63
62
37
48
61
12
7
7
3
6
8
2
2
1
5
1
1
0
0
2
1
0
74
16
7
9
3
10
14
1
2
991
167
125
102
28
57
54
35
46
74
Rok 2014
Liczba
zdarzeń
Liczba
wypadków
Liczba
zabitych
Liczba
rannych
Liczba
kolizji
Raszków, obszar wiejski
Raszków, obszar miejski
SUMA
45
17
1 775
9
3
120
2
0
13
13
8
157
36
14
1 655
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Policji.
Stan bezpieczeństwa na drogach AKO w samym mieście Ostrów Wielkopolski pogarszają
główne ulice: Głogowska, Krotoszyńska, Aleja Słowackiego, Wrocławska, Kaliska, gdzie
w 2014 roku do zdarzeń drogowych doszło 345 razy, natomiast obrażenia odniosło 12 osób.
Spośród gmin leżących na terenie powiatu pleszewskiego tylko gmina Gołuchów należy
do AKO. W gminie Gołuchów w miejscowościach Kościelna Wieś oraz Gołuchów w 2014
roku miało miejsce ponad 20 kolizji. Najwięcej wypadków wydarzyło się w Kościelnej Wsi,
gdzie doszło do 4 wypadków, a 5 osób zostało rannych. W każdej z miejscowości Gołuchów,
Krzywosądów oraz Bielawy zginęła jedna osoba.
Dane dotyczące liczby zdarzeń drogowych w powiecie kaliskim w 2014 roku ukazuje
tabela 3.5.3.
Tabela 3.5.3. Ogólna liczba zdarzeń drogowych w podziale na poszczególne gminy powiatu
kaliskiego dla 2014 roku
Rok 2014
Kalisz, obszar miejski
Żelazków, obszar wiejski
Opatówek, obszar wiejski
Godziesze Wielkie, obszar wiejski
Blizanów, obszar wiejski
Stawiszyn, obszar wiejski
Ceków- Kolonia, obszar wiejski
Brzeziny, , obszar wiejski
Szczytniki, obszar wiejski
Koźminek, obszar wiejski
Lisków, obszar wiejski
Mycielin, obszar wiejski
Stawiszyn, obszar miejski
SUMA
Liczba
zdarzeń
Liczba
wypadków
1595
143
90
75
64
55
49
39
36
33
24
17
6
2226
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Policji.
75
58
15
7
7
4
2
5
0
5
2
4
1
1
111
Liczba
zabitych
3
2
1
2
1
0
2
0
1
0
0
0
0
12
Liczba
rannych
62
16
9
6
17
2
6
0
4
2
5
1
4
134
Liczba
kolizji
1537
128
83
68
60
53
44
39
31
31
20
16
5
2115
W powiecie kaliskim z kolei miejscami o największej liczbie wypadków, poza samym
miastem Kalisz, są okolice Żelazkowa, Opatówka i Godzieszy, gdzie doszło łącznie do 29
wypadków, 5 osób poniosło śmierć, a 31 osób zostało rannych. Relatywnie wysoka liczba
rannych została odnotowana w gminie Blizanów (17 osób).
Mapa tzw. czarnych punktów podsumowująca stan bezpieczeństwa na drogach AKO
znajduje się w załączniku nr 10.
W celu poprawy stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym należy podjąć szereg
wielotorowych działań ukierunkowanych na tę sferę systemu transportowego. Działania te
zostały opisane w rozdziale 7.
3.6. Charakterystyka przewoźników transportu zbiorowego
Głównym elementem systemu transportu zbiorowego są jego operatorzy. Jak wskazano w
rozdziale 3.2, na terenie AKO są oni podzieleni terytorialnie. Kolejne rozdziały bardziej
szczegółowo przedstawiają przewoźników w podziale na gałęzie transportu, strukturę
własnościową oraz na obszary oddziaływania.
3.6.1. PKP
Przez teren AKO przebiegają trzy linie kolejowe: o numerze 14, 355, 272, na których
kursują pociągi Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o. oraz
PKP Intercity Spółka Akcyjna.
Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. powstały na mocy Uchwały nr XXXIX/542/09 Sejmiku
Województwa Wielkopolskiego z dnia 28 września 2009 roku. Zarejestrowana w Krajowym
Rejestrze Sądowym z dnia 22.02.2010 roku z numerem KRS 000034125. Spółka działa na
podstawie kodeksu spółek handlowych oraz innych właściwych przepisów. Koleje
Wielkopolskie Sp. z o.o. mają licencję z dnia 06.07.2010 roku nr WPO/188/2010 na przewóz
kolejowy osób oraz zatwierdzony w dniu 14.02.2014 roku. Spółka wykonuje przejazdy
w obrębie województwa wielkopolskiego39.
Przewozy Regionalne Sp. z o.o. jest największym w Polsce przewoźnikiem kolejowym
wykonującym przewozy pasażerskie w ramach obowiązku służby publicznej. Zadania
39
http://koleje-wielkopolskie.com.pl, [data dostępu: 05.05.2015 r.].
76
przewozowe realizowane są różnymi typami pociągów, m.in. REGIO, interREGIO
i REGIOekspres40.
Spółka PKP Intercity S.A. wykonuje przewozy dalekobieżne, które w niektórych relacjach
przewozowych przejmują część potoków pasażerskich. W większych miejscowościach
znajdują się punkty zatrzymań. Aglomeracja Kalisko-Ostrowska ma łącznie 24 przystanki
kolejowe, 11 z nich nie ma dworców kolejowych, są to: Ociąż, Kalisz Szczyp., Kalisz
Winiary, Janków Przygodzki, Tarchały Wielkie, Garki, Pawłów Wielkopolski, Ostrów
Wielkopolski Gorzyce, Łąkociny, Daniszyn. Wszystkie linie kolejowe w AKO o znaczeniu
państwowym mają status pierwszorzędnych41 oraz są zelektryfikowane. Dziennie ze stacji
Ostrów Wielkopolski wykonywanych jest 41 przejazdów, natomiast z Kalisza 20 (tabela
3.6.1).
Tabela 3.6.1. Liczba połączeń kolejowych na terenie AKO
Z
Do
Liczba połączeń na dobę
Ostrów Wielkopolski
Przygodzice
5
Ostrów Wielkopolski
Odolanów
9
Ostrów Wielkopolski
Biadki
5
Ostrów Wielkopolski
Biniew
11
Ostrów Wielkopolski
Kalisz
11
Kalisz
Ostrów Wielkopolski
10
Kalisz
Opatówek
7
Kalisz
Biniew
3
Źródło: opracowanie własne na podstawie http://rozklad-pkp.pl/, [data dostępu: 24.04.2015 r.].
3.6.2. MZK
Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim jeździ w ramach 30 linii
autobusowych oraz dysponuje 65 autobusami, które kursują w obrębie miejskim
i podmiejskim. Kursujące linie autobusowe można podzielić na cykliczne (17) i niecykliczne
40
http://www.przewozyregionalne.pl, [data dostępu: 05.05.2015 r.].
Źródło: http://www.transportszynowy.pl/drogikolklas.php, [data dostępu: 06.05.2015 r.]. Linie kolejowe dzieli
się pod różnymi względami (według rodzajów / funkcji / kategorii), pierwszorzędne – charakteryzują się
szybkim ruchem.
41
77
(13) w rozkładzie jazdy42. Najwięcej kursów realizowanych jest w dniach roboczych, w
okresie szkolnym, przewiduje się ich wówczas 615 w ciągu dnia, w sobotę 213, a w niedzielę
191. Natomiast w okresie wakacyjnym w dniu roboczym zaplanowane są 482 kursy43. Na
rysunku 3.6.1 można zauważyć, że układ linii MZK jest skoncentrowany w centralnej części
miasta oraz gminy wiejskiej Ostrów Wielkopolski. Z Ostrowa Wielkopolskiego kursy
autobusowe realizowane są również do pobliskich gmin. Najdalsze kursy sięgają do takich
jednostek osadniczych, jak: Kalisz, Grabów nad Prosną, Granowiec, Raszków oraz Pleszew
i Krotoszyn, które nie wchodzą już do AKO.
Rysunek 3.6.1. Układ linii MZK Ostrów Wielkopolski
Źródło: opracowanie własne.
W skład MZK S.A. wchodzą pojazdy trzech typów: MINI, MIDI, MAXI. Głównie są to
autobusy o długości 12 metrów, które stanowią 81,54% łącznej liczby autobusów. Natomiast
pojazdów klasy MINI jest 15,38%, a MIDI 3,08%. Średnia liczba miejsc siedzących
i stojących jest zależna od wielkości pojazdów. Autobusy 12-metrowe mieszczą od 62 do 106
42
Linie o cyklicznym rozkładzie poruszają się w takcie półgodzinnym, godzinnym lub dwugodzinnym.
Pozostałe kursują np. tylko w soboty lub niedzielę z różną częstotliwością.
43
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego.
78
podróżujących, 10-metrowe – do 54 pasażerów, a 7-metrowe – od 32 do 41 pasażerów. Różną
pojemność pojazdów determinuje układ miejsc. W autobusach miejskich liczba miejsc
stojących jest większa niż w podmiejskich44.
Tabela 3.6.2. Wiek taboru MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim
Rocznik
Liczba pojazdów
1992
2
1994
2
1996
2
1997
6
1998
2
1999
4
2000
3
2001
4
2002
7
2003
3
2004
3
2007
4
2008
6
2009
2
2010
5
2011
9
2012
1
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim.
Średni wiek wykorzystywanego taboru wynosi 10,5 roku. Najwięcej jest pojazdów
ośmioletnich – 27 sztuk. Drugą liczną grupą są pojazdy w wieku od 9 do 15 lat – 20 sztuk,
pojazdów powyżej 15 lat jest łącznie 18 sztuk.
Tabela 3.6.3. Liczba pojazdów poszczególnych marek eksploatowanych przez MZK S.A. w Ostrowie
Wielkopolskim
44
Marka
Liczba pojazdów
Autosan
2
Irisbus
2
Opracowanie własne na podstawie danych MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim.
79
Marka
Liczba pojazdów
Iveco
7
Jelcz
3
MAN
23
Mercedes
2
Solaris
25
Solbus
1
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim.
Stan techniczny pojazdów autobusowych ma ogromne znaczenie, jeśli chodzi
o bezpieczeństwo, zanieczyszczenie środowiska oraz poziom hałasu. W przyszłości MZK
S.A. w Ostrowie Wielkopolskim planuje sukcesywnie wymieniać tabor na nowszy. Nowe
pojazdy będą uwzględniać potrzeby osób niepełnosprawnych oraz o ograniczonej zdolności
ruchowej. Obecnie 12 pojazdów nie jest przystosowanych do potrzeb tych osób. Około 4 na
10 pojazdów eksploatowanych przez Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie
Wielkopolskim spełnia najniższe z norm emisji spalin – EURO 1 lub EURO 2, a co piąty
autobus – EURO 3, w 2014 roku zakupiono jeszcze jeden pojazd spełniający normę
EURO 445.
3.6.3. KLA
Kaliskie Linie Autobusowe Sp. z o.o., której właścicielem jest Miasto Kalisz, jeżdżą
w ramach 26 linii, o łącznej długości tras 265 km oraz dysponują 66 autobusami.
Przedsiębiorstwo obsługuje pasażerów miasta Kalisz oraz ościennych gmin, które należą do
AKO, są to m.in. Gołuchów, Godziesze Wielkie, Nowe Skalmierzyce, Opatówek, Ostrów
Wielkopolski, Żelazków. Dziennie z usług KLA korzysta ok. 30 000 pasażerów.
Najwięcej kursów w roku 2012 zrealizowano w każdy dzień roboczy (674), w okresie
szkolnym, w sobotę liczba ta wyniosła 311, a w niedzielę 28946.
45
46
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego.
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Kalisza.
80
Rysunek 3.6.2. Układ linii KLA
Źródło: opracowanie własne.
Linie transportu autobusowego KLA skoncentrowane są przede wszystkim w mieście Kalisz
oraz w gminach, z którymi Miasto podpisało porozumienie międzygminne, są to np. Ostrów
Wielkopolski, Opatówek oraz Nowe Skalmierzyce. Największe utrudnienia z dostępem do
publicznego transportu zbiorowego mają nowo powstałe osiedla mieszkaniowe w Ostrowie
Wielkopolskim, przy ul. Żeromskiego, Zębcowskiej, w Kaliszu przy ul. Korczaka, Henryka
Brodatego, dlatego też należy podjąć działania mające na celu poprawienie dostępności
i atrakcyjności oferty transportowej .
W latach 1996-2008 tabor został całkowicie wymieniony na nowy. Przedsiębiorstwo stale
modernizuje tabor, na przestrzeni lat 2010-2011, w ramach projektu „Rozwój i poprawa
jakości transportu publicznego w Kaliszu”, współfinansowanego z Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego, zakupiono 11 autobusów Solaris Urbino 12, 2 przegubowe Solarisy
Urbino 18, oraz 2 autobusy typu Iveco 65C Urby47. Podobnie jak w Ostrowie Wielkopolskim,
47
http://www.kla.com.pl.
81
największą liczbę wykorzystywanych pojazdów stanowią autobusy mające ponad 10 lat
(72%). Pojazdy wyprodukowane po 2010 roku stanowią ok. 25% całego taboru48.
Tabela 3.6.4. Długość i pojemność pojazdów KLA Sp. z o.o., stan na 2012 rok
Długość pojazdu w metrach
Liczba pojazdów
7
2
12
54
18
5
Źródło: opracowanie własne na podstawie Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego
Miasta Kalisz.
W 2012 roku w skład KLA Sp. z o.o. wchodziły pojazdy o 3 długościach. Głównie to 12metrowe autobusy – w liczbie 54, co stanowi 88,5% łącznej liczby autobusów, 18-metrowe –
5 sztuk, stanowiące 8,2%. W niewielkiej ilości występują pojazdy 7-metrowe – 2 sztuki,
stanowiące 3,3%. Liczbę pojazdów poszczególnych marek eksploatowanych przez
KLA Sp. z o.o. przedstawia tabela 3.6.5. Dominującą marką pojazdów jest Volvo (30),
stanowią one prawie 50% całkowitej liczby wszystkich autobusów, Solaris (16), Scania (11),
stanowią one odpowiednio 26% i 18%, najmniej jest pojazdów typu Man i Iveco49.
Tabela 3.6.5. Liczba pojazdów poszczególnych marek eksploatowanych przez KLA w Kaliszu, stan
na 2015 rok
Liczba pojazdów
Marka
Volvo
30
MAN
1
Scania
11
Solaris Urbino 10.
2
Solaris Urbino 18
3
Solaris Urbino 12
11
Kapena Iveco 65C Urby
2
Iveco Daily
2
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z KLA.
48
49
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Kalisza.
http://www.kla.com.pl.
82
3.6.4. Przewoźnicy PKS
Obszar AKO obsługuje 12 przedsiębiorstwa z dawnej grupy PKS. Dominacją rolę odgrywa
PKS Kalisz i PKS Ostrów Wielkopolski. PKS Kalisz Sp. z o.o. wykonuje głównie lokalne
przewozy pasażerskie na obszarze powiatu kaliskiego oraz przewozy międzymiastowe
łączące zarówno stolice gmin na terenie AKO, jak również wykraczające poza granice
aglomeracji. Według stanu na dzień 10.05.2015 roku kursy autobusów regularnie odbywają
się
pomiędzy
Ostrowem
Wielkopolskim,
Nowymi
Skalmierzycami,
Gołuchowem,
Opatówkiem, Stawiszynem, Blizanowem, Korzeniewem, Brzezinami i Oszczekinem.
PKS Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o. z kolei świadczy usługi transportowe w powiecie
ostrowskim oraz międzymiastowe. Linie autobusowe łączą Ostrów Wielkopolski z Kaliszem,
Raszkowem, Odolanowem, Grudzielcem Nowym, Górznem, Gałązkami Wielkimi, Psarami,
Antoninem, Odolanowem, Granowcem, Cieszynem. Układ linii oraz częstotliwość
kursowania pojazdów przedstawia rysunek 3.6.3.
Rysunek 3.6.3. Częstotliwość kursowania pojazdów i układ linii przewoźników PKS
Źródło: opracowanie własne.
83
Największą częstotliwość kursowania autobusów PKS Kalisz i PKS Ostrów Wielkopolski
na terenie powiatu ostrowskiego można zaobserwować na liniach prowadzących w kierunku
Antonina oraz Sieroszewic, natomiast na terenie powiatu kaliskiego są to linie w kierunku
północno-zachodnim – Blizanów oraz północnym – Żelazków i Mycielin. Najmniejszą
częstotliwość kursowania PKS-ów zauważono w gminie Lisków. Tabor, jakim posługują się
przewoźnicy z grupy PKS, przedstawia tabela 3.6.6.
Tabela 3.6.6. Tabor przewoźników PKS Ostrów i PKS Kalisz
Marka
Liczba
Autosan A10-11
1
Autosan A0909L
11
Auwarter Clubstar
2
Steyr SKL12
8
Man SR2x0
2
Volvo Cattus Vega
1
Autosan H10-10
8
Technical Equipment
7
Autosan A1010T
6
Mercedes-Benz O303
5
MAN FRHxx2/RHxx3 Lion’s Star
1
Mercedes-Benz O408
1
Mercedes-Benz O404
1
MAN ULxx2
2
Volvo B12
1
Neoplan N316
1
Setra S21x HR/RL/UL
2
Irisbus Karosa B93x/C93x/C95x
3
Drogmoller Comet
2
Autosan H9-21
50
Suma
129
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych phototrans.pl [15.04.2015]
84
Ponadto obszar AKO, głównie wzdłuż arterii łączącej dwa ośrodki rdzenia aglomeracji,
obsługują przewoźnicy tacy jak: PKS Turek S.A., PKS Radom Sp. z o.o., PKS Włocławek
Sp. z o.o., PKS w Ostrowcu Świętokrzyskim Sp. z o.o., PKS w Gnieźnie Sp. z o.o.; wykaz
liczby połączeń do poszczególnych miast AKO w podziale na przewoźników przedstawia
załącznik nr 11.
3.6.5. Przewoźnicy prywatni
Prywatni przewoźnicy wykonują przewozy na trasach, na których kursują także
przewoźnicy z grupy PKS, w szczególności na takich kierunkach jak Ostrów Wielkopolski,
Pleszew, Brudzew, Stawiszyn, Turek, Brzeziny, Dębnica, oraz zapewniają połączenia
z omijanymi przez innych przewoźników Turskiem, Liskowem, Iwanowicami, Starą Kakawą,
Strzyżewem i Chynową, co ukazuje rysunek 3.6.4. Wykaz przewoźników prywatnych
znajduje się w załączniku nr 12.
Rysunek 3.6.4. Częstotliwość kursowania przewoźników prywatnych w AKO
Źródło: opracowanie własne.
Na terenie powiatu kaliskiego największą częstotliwość kursowania pojazdów odnotowano
na
kierunku
północno-wschodnim
oraz
85
na
odcinku
łączącym
powiat
kaliski
z pleszewskim. Najmniejsza częstotliwość kursowania występuje w kierunku Godzieszy
Wielkich.
Podsumowując – sieć połączeń autobusowych jest gęsta i zapewnia dobrą dostępność
transportową do głównych ośrodków rdzenia aglomeracji, które pełnią funkcję zarówno
generatorów ruchu docelowo-źródłowego (z racji największego oddziaływania), jak również
jako węzły przesiadkowe do innych miejscowości. Sieć połączeń komunikacyjnych
poszczególnych przewoźników uzupełnia się w sposób koncentryczny. Im bliżej do centrów
AKO, tym większa częstotliwość komunikacji autobusowej, która wciąż jest dominującym
środkiem transportu publicznego. Jednocześnie o ile dostępność terytorialna jest zapewniona
o tyle dostępność czasowa związana z częstotliwością kursowania jest niska.
3.7. Charakterystyka transportu usług taksówkowych
Charakterystyka rynku usług taksówek została zrealizowana w oparciu o wywiady
ankietowe ustrukturyzowane wśród większych korporacji taksówkarskich na terenie Kalisza i
Ostrowa Wielkopolskiego. Wywiady koncentrowały się m.in. na kwestiach związanych
z świadczonymi usługami, sposobami zamawiania kursu, częstotliwością korzystania
z taksówek, preferencji klientów pod względem dojazdu oraz wyboru form płatności. Na
terenie AKO istnieje 21 korporacji taksówkarskich (14 w Ostrowie Wielkopolskim oraz 7
w Kaliszu). Wykaz korporacji i stowarzyszeń znajduje się w załączniku nr 13.
Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów i rosnącej konkurencji ze strony transportu
indywidualnego i zbiorowego, firmy taksówkarskie świadczą usługi w zakresie przewozów
indywidualnych, grupowych oraz obsługi imprez okolicznościowych. Dodatkowo, w można
zlecić usługę kurierską lub przywiezienie zakupów.
Jeśli chodzi o formy płatności, to dominującym sposobem są płatności gotówkowe,
jednakże wdrożone są rozwiązania umożliwiające płatności przelewem na podstawie
wystawionej faktury VAT. Tego typu usługi możliwe są dla stałych klientów –
przedsiębiorców.
Jednakże typowy klient usług taksówkarskich na terenie AKO, to osoba fizyczna
w średnim wieku podróżująca średnio od trzech do sześciu kilometrów adresy prywatne.
Największy popyt na usługi występuje głównie w weekendy w godzinach szczytu
popołudniowego oraz wieczorami, motywowany podróżami fakultatywnymi. W dni robocze
liczba zleceń jest związana z podróżami obligatoryjnymi, więc realizowane są one głównie
86
w godzinach szczytu porannego i wieczornego.
Korporacje taksówkarskie zgodnie przyznały, iż największe problemy komunikacyjne
występują w centrum miasta. Jednym z istotnych elementów jest brak miejsc parkingowych
oznaczonych znakiem D-19 na wybranych ulicach lub ich niewystarczająca liczba, m.in. na
ul. Serbinowskiej, ul. Hanki Sawickiej, Fabrycznej w Kaliszu. Natomiast w Ostrowie
Wielkopolskim trudności napotykane są przede wszystkim w okolicach Hotelu Polonia, na ul.
Wrocławskiej, Staszica, Placu 23 Stycznia, ul. Limanowskiego.
3.8. Wyniki inwentaryzacji istniejących miejsc postojowych, parkingów, stref płatnego
parkowania
Inwentaryzację przeprowadzono przy uwzględnieniu wielkości zurbanizowanego obszaru
zgodnie z metodyką opisaną w rozdziale 1.4. Przede wszystkim uwzględniono strefy płatnego
parkowania w miastach AKO oraz strefy tzw. śródmieścia funkcjonalnego – a więc obszary,
które ze względu na dostępność miejsc parkingowych znajdują się w obszarze oddziaływania
strefy płatnego parkowania. W pozostałych miejscowościach zostały zinwentaryzowane
miejsca parkingowe w obszarach centrotwórczych oraz w miejscach będących atrakcjami
turystycznymi.
3.8.1. Inwentaryzacja miejsc postojowych w Kaliszu
W Kaliszu inwentaryzacja obejmowała rejon pomiędzy ulicami Wojska Polskiego a Trasą
Bursztynową (od południa, wschodu i zachodu) a obwodnicą (DK12) na północy,
z uwzględnieniem strefy płatnego parkowania i pozostałego obszaru śródmieścia.
Podczas przeprowadzania inwentaryzacji zliczano miejsca postojowe oznakowane
i nieoznakowane, na których postój może odbywać się zgodnie z przepisami ustawy – Prawo
o ruchu drogowym oraz pojazdy zaparkowane wbrew zasadom określonym w przepisach.
W całym obszarze zainteresowania zdiagnozowano 2167 miejsc przeznaczonych do
parkowania, w miejscach niedozwolonych parkowało 36 pojazdów. Przeprowadzona
inwentaryzacja i jej wyniki oraz spostrzeżenia z obserwacji terenowej pozwalają stwierdzić,
że w obszarze śródmieścia sąsiadującym z centrum Kalisza, mającym strefę płatnego
parkowania, nie występuje problem zwiększonego obciążenia ulic przylegających do strefy
parkującymi pojazdami.
87
Strefa płatnego parkowania
Według przeprowadzonej inwentaryzacji w strefie płatnego parkowania liczba miejsc
postojowych wyniosła 1403. Zaobserwowano 29 pojazdów zaparkowanych w sposób
sprzeczny z przepisami, co pozwala stwierdzić, że zasady funkcjonowania strefy wymagają
weryfikacji w zakresie nadzoru. Najwięcej, aż 54% miejsc postojowych jest wyznaczonych na
jezdni, 93% miejsc jest ogólnodostępnych. Szczegółowe wyniki inwentaryzacji parkowania
przedstawiono w załączniku nr 14.
Wykresy 3.8.1-3.8.2 przedstawiają podsumowanie inwentaryzacji miejsc parkingowych
w strefie płatnego parkowania w Kaliszu, w podziale na przeznaczenie i rodzaj miejsc
parkingowych.
Wykres 3.8.1. Podział przeznaczenia miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania
w Kaliszu
Miejsca
zastrzeżone (np..
TAXI); 39; 3%
Miejsca tylko dla
inwalidów; 57;
4%
Miejsca
ogólnodostepne;
1307; 93%
Miejsca ogólnodostepne
Miejsca tylko dla inwalidów
Miejsca zastrzeżone (np.. TAXI)
Źródło: opracowanie własne.
88
Wykres 3.8.2. Rodzaj miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania w Kaliszu
Miejsca na
chodniku; 128;
9%
Miejsca w zatoce;
510; 36%
Miejsca na jezdni;
765; 55%
Miejsca na chodniku
Miejsca na jezdni
Miejsca w zatoce
Źródło: opracowanie własne.
Pozostały obszar śródmieścia Kalisza objęty inwentaryzacją
Według przeprowadzonej inwentaryzacji w pozostałym objętym analizą obszarze
śródmieścia liczba miejsc postojowych wyniosła 764. Zaobserwowano 7 pojazdów
zaparkowanych w sposób sprzeczny z przepisami. Najwięcej, aż 50% miejsc postojowych jest
wyznaczonych na jezdni, 97% miejsc jest ogólnodostępnych. Szczegółowe wyniki
inwentaryzacji parkowania przedstawiono w załączniku nr 15.
Wykresy 3.8.3-3.8.4 przedstawiają podsumowanie inwentaryzacji miejsc parkingowych
w pozostałym obszarze śródmieścia w Kaliszu, w podziale na przeznaczenie i rodzaj miejsc
parkingowych.
89
Wykres 3.8.3. Podział przeznaczenia miejsc parkingowych w pozostałym obszarze śródmieścia
Kalisza
Miejsca
zastrzeżone (np..
TAXI); 11; 2%
Miejsca tylko dla
inwalidów; 10;
1%
Miejsca
ogólnodostepne;
743; 97%
Miejsca ogólnodostepne
Miejsca tylko dla inwalidów
Miejsca zastrzeżone (np.. TAXI)
Źródło: opracowanie własne.
Wykres 3.8.4. Rodzaj miejsc parkingowych w pozostałym obszarze śródmieścia Kalisza
Miejsca w zatoce;
96; 13%
Miejsca na
chodniku; 285;
37%
Miejsca na jezdni;
383; 50%
Miejsca na chodniku
Miejsca na jezdni
Miejsca w zatoce
Źródło: opracowanie własne.
3.8.2. Inwentaryzacja miejsc postojowych w Ostrowie Wielkopolskim
W Ostrowie Wielkopolskim inwentaryzacją objęto strefa śródmiejska (po obwiedni ulic:
Piłsudskiego, Słowackiego, Dworcowej, Chopina) z rozróżnieniem strefy płatnego
parkowania i pozostałego obszaru śródmieścia.
90
Podczas przeprowadzania inwentaryzacji zliczano miejsca postojowe oznakowane
i nieoznakowane, na których postój może odbywać się zgodnie z przepisami Ustawy Prawo
o ruchu drogowym oraz pojazdy zaparkowane wbrew zasadom określonym w przepisach.
W całym obszarze zainteresowania zdiagnozowano 945 miejsc przeznaczonych do
parkowania, w miejscach niedozwolonych parkowało 15 pojazdów. Przeprowadzona
inwentaryzacje i jej wyniki oraz spostrzeżenie z obserwacji terenowej pozwalają stwierdzić,
że w obszarze śródmieścia sąsiadującym z centrum Ostrowa Wielkopolskiego, posiadającym
strefę płatnego parkowania , nie występuje problem zwiększonego obciążenia ulic
przylegających do strefy, parkującymi pojazdami.
Strefa płatnego parkowania
Według przeprowadzonej inwentaryzacji w strefie płatnego parkowania liczba miejsc
postojowych wyniosła 690. Zaobserwowano 1 pojazd zaparkowany w sposób sprzeczny z
przepisami, co dowodzi skuteczności systemu w strefie płatnego parkowania. Najwięcej, aż
59% miejsc postojowych jest wyznaczonych w zatokach postojowych, 89% miejsc jest
ogólnodostępnych. Szczegółowe wyniki inwentaryzacji parkowania przedstawiono w
załączniku nr 16.
Wykresy 3.8.5-3.8.6 przedstawiają podsumowanie inwentaryzacji miejsc parkingowych w
strefie płatnego parkowania w Ostrowie Wielkopolskim, w podziale na przeznaczenie i rodzaj
miejsc parkingowych.
Wykres 3.8.5. Podział przeznaczenia miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania w Ostrowie
Wielkopolskim
Miejsca
zastrzeżone (np.
TAXI); 34;
5%
Miejsca tylko dla
inwalidów; 42;
6%
Miejsca
ogólnodostepne;
614;
89%
Miejsca ogólnodostepne; 614;
Miejsca tylko dla inwalidów; 42;
Miejsca zastrzeżone (np. TAXI); 34;
Źródło: opracowanie własne.
91
Wykres 3.8.6. Rodzaj miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania w Ostrowie
Wielkopolskim
Miejsca na
chodniku; 74;
11%
Miejsca w zatoce;
408; 59%
Miejsca na jezdni;
208; 30%
Miejsca na chodniku
Miejsca na jezdni
Miejsca w zatoce
Źródło: opracowanie własne.
Pozostały obszar śródmieścia objęty inwentaryzacją
Według przeprowadzonej inwentaryzacji w pozostałym objętym analizą obszarze
śródmieścia liczba miejsc postojowych wyniosła 255. Zaobserwowano 14 pojazdów
zaparkowanych w sposób sprzeczny z przepisami. Najwięcej, aż 84% miejsc postojowych jest
wyznaczonych w zatokach postojowych, 98% miejsc jest ogólnodostępnych. Szczegółowe
wyniki inwentaryzacji parkowania przedstawiono w załączniku nr 17.
Wykresy 3.8.7-3.8.8 przedstawiają podsumowanie inwentaryzacji miejsc parkingowych
w pozostałym obszarze śródmieścia w Ostrowie Wielkopolskim, w podziale na przeznaczenie
i rodzaj miejsc parkingowych.
92
Wykres 3.8.7. Podział przeznaczenia miejsc parkingowych w pozostałym obszarze
śródmieścia Ostrowa Wielkopolskiego
Miejsca
zastrzeżone (np..
TAXI); 13; 5%
Miejsca tylko dla
inwalidów; 5; 2%
Miejsca
ogólnodostepne;
251; 93%
Miejsca ogólnodostepne
Miejsca tylko dla inwalidów
Miejsca zastrzeżone (np..
TAXI)
Źródło: opracowanie własne.
Wykres 3.8.8. Rodzaj miejsc parkingowych w pozostałym obszarze śródmieścia Ostrowa
Wielkopolskiego
Miejsca na
chodniku; 10; 4%
Miejsca na jezdni;
45; 17%
Miejsca w zatoce;
214; 79%
Miejsca na chodniku
Miejsca na jezdni
Miejsca w zatoce
Źródło: opracowanie własne.
93
3.8.3. Inwentaryzacja miejsc parkingowych w miejscowościach Nowe Skalmierzyce,
Odolanów, Raszków, Stawiszyn
W mniejszych ośrodkach (Odolanów, Stawiszyn i Raszków) zidentyfikowano liczbę
miejsc w obszarach centralnych, miejscach handlowych (lokalne targi, sklepy średniej
wielkości), przy placówkach zdrowotnych, kościołach, miejscach rekreacji i cmentarzach.
Podobnie jak w Kaliszu i Ostrowie Wielkopolskim, parkowanie w większości przypadków
odbywa się w zatokach przy jezdni i bezpośrednio na jezdni, sprzyjają temu szerokie
przekroje dróg i ulic. Na terenach wiejskich przestrzenie parkingowe występują w sąsiedztwie
sklepów, ośrodków zdrowia, kościołów, stadionów i cmentarzy. Miejsca te są przeważnie
nieoznakowane, a parkowanie odbywa się w sposób niekontrolowany. W załączniku nr 18
wyróżniono liczbę miejsc parkingowych w pozostałych czterech miastach AKO. Natomiast
liczbę miejsc parkingowych przy obiektach turystycznych przedstawia załącznik nr 19.
3.8.4. Diagnoza i zalecenia
Badania według opisanych wcześniej założeń pozwoliły na diagnozę zagadnienia
parkingowego i sformułowanie zaleceń, a następnie określenie ukierunkowanych działań
zgodnych ze strategią zrównoważonego rozwoju.
Zidentyfikowane zagrożenia:

parkowanie pojazdów w obszarze ścisłego centrum (Rynek);

szerokie przekroje drogowe umożliwiające nieuporządkowane parkowanie na jezdni;

zatoki postojowe o nienormatywnych parametrach umożliwiających nieuporządkowane
parkowanie;

większość przestrzeni parkingowej nie jest podzielona na stanowiska;

możliwość dowolnego sposobu postoju pojazdu (brak fizycznych ograniczeń) –
prostopadle, skośnie, równolegle;

duży udział parkowania na chodniku;

ograniczenie przestrzeni dla pieszych (wąskie chodniki), utrudnienia w korzystaniu
z chodnika szczególnie dla osób niepełnosprawnych, osób z dziećmi w wózkach;

niszczenie nawierzchni chodników przez pojazdy;

brak dostatecznej ochrony pasa drogowego i pozostałej przestrzeni publicznej przed
swobodnym parkowaniem;
94

nadmierna liczba stanowisk postojowych w centrach małych miejscowości, brak
przestrzeni dla pieszych;

niebezpieczne „dzikie” parkingi w rejonie sklepów, kościołów, cmentarzy, boisk na
obszarach wiejskich (wjazd bezpośrednio z ulicy, przestrzeń niewydzielona na stanowiska
postojowe).
Zalecane działania:

uporządkowanie parkowania w rejonie śródmiejskim
w zakresie wydzielenia,
oznakowania stanowisk, weryfikacji dotychczasowego sposobu wyznaczania miejsc do
parkowania;

wprowadzenie ograniczeń przestrzeni parkingowej w centrum;

nieznaczne zmniejszenie liczby stanowisk postojowych w centrach małych miast przez
wydzielenie części rynków tylko dla pieszych;

wyznaczenie na terenach wiejskich uporządkowanych, oznakowanych parkingów
w bezpiecznej lokalizacji w stosunku do jezdni;

budowa parkingów Park & Go w bliskim sąsiedztwie centrum.
95
4. Diagnoza Strategiczna systemów transportowych AKO
Dla wszystkich regionów kluczowym elementem rozwojowym jest dobrze zorganizowany
system transportu zbiorowego. W zależności od charakterystyki danego obszaru oraz układu
sieci transportowej system ten może opierać się w różnym stopniu na wykorzystaniu
transportu kołowego oraz kolejowego. Operatywny sposób zarządzania dostępnymi środkami
przewozów, ich dopasowanie i zrównoważenie powinno być głównym punktem
zainteresowania organizatorów transportu zbiorowego.
Rozdział koncentruje się na wskazaniu głównych elementów decydujących o popycie na
transport. Przedstawiono więźbę ruchu, informującą o najbardziej popularnych kierunkach
podróży, w podziale na ruch regenerowany wewnętrznie przez mieszkańców AKO oraz ruch
absorbowany spoza granic AKO. Przedstawiono także podział zadań przewozowych
pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu, w tym natężenie ruchu drogowego pojazdów
indywidualnych, wyniki badań ruchu na stacjach kolejowych oraz główne potoki pasażerskie
w przewozach autobusowych. Ponadto przedstawiono ocenę stopnia koordynacji rozkładów
jazdy przewoźników działających na terenie AKO oraz analizę prawną możliwości integracji
taryfowej
tychże
przewoźników.
Rozdział
podsumowuje
ocena
atrakcyjności
i funkcjonalności układu sieci komunikacyjnej w AKO oraz analiza SWOT systemów
transportowych Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej.
4.1. Więźba ruchu
Przeprowadzone badania ankietowe pozwoliły na określenie więźby ruchu, w ankiecie
każdy respondent miał za zadanie podać faktycznie przebyte podróże w typowym dniu
roboczym w podziale na motywację / cel podróży oraz środek transportu, zgodnie z metodyką
opisaną w rozdziale 1.5. Rysunek 4.5.1 przedstawia więźbę ruchu (najbardziej popularne
punkty początkowe i końcowe są oznaczone znacznikami w kolorze niebieskim).
96
Rysunek 4.1.1. Więźba ruchu AKO
Źródło: opracowanie własne.
Wyraźnie widać dwa ośrodki skupiające ruch docelowo-źródłowy – większym ośrodkiem
oddziaływania jest miasto Kalisz, mniejszym Ostrów Wielkopolski. Trzecim ośrodkiem są
Nowe Skalmierzyce. Ruch pasażerów pomiędzy każdym z głównych ośrodków, a
okolicznymi miejscowościami powiatu odbywa się promieniście (z wyjątkiem gminy
Raszków, która jest objęta obszarem ciążenia zarówno Kalisza, jak również Ostrowa
Wielkopolskiego). Należy zatem koncentrować transport publiczny na osi Kalisz – Ostrów
Wielkopolski wraz z węzłami przesiadkowymi w tych miastach, a następnie do okolicznych
miejscowości. W przypadku Kalisza, najbardziej popularnymi kierunkami podróży (poza
Ostrowem Wielkopolskim i Nowymi Skalmierzycami) jest wschód – Koźminek, Opatówek,
Brzeziny, północ – w kierunku miejscowości Stawiszyn, oraz północny zachód – Blizanów.
W przypadku Ostrowa Wielkopolskiego, najbardziej popularnymi kierunkami podróży (z
wyjątkiem Kalisza i Nowych Skalmierzyc) są: Odolanów na południowy zachód i Raszków
97
na północ oraz miejscowości położone na wschód od Ostrowa: Wielowieś, Sieroszewice,
Ołobok.
4.1.1. Ruch absorbowany i generowany
Spośród wszystkich podróży odbywanych przez mieszkańców AKO, podróże odbywające
się wewnątrz aglomeracji stanowią 95% wszystkich podróży odbywanych przez
mieszkańców Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, 5% stanowi ruch tranzytowy oraz
generowany i absorbowany poza granicę AKO. Wykres 4.2.1 przedstawia główne kierunki
podróży przekraczających granice AKO. Zdecydowana większość odbywa się do stolicy
województwa – Poznania oraz do Wrocławia, ze względu na bliskość tych metropolii
(czasowa dostępność komunikacyjna jest mniejsza niż 2 godz.). W dalszej kolejności
mieszkańcy AKO kończą lub rozpoczynają swoją podróż w stolicach powiatu pleszewskiego
i krotoszyńskiego, sąsiadującymi z AKO i znajdującymi się w obszarze oddziaływania gmin
leżących blisko granicy AKO. Około 12% podróży poza granice AKO odbyło się do miasta
stołecznego Warszawa.
Wykres 4.2.1. Główne kierunki podróży odbywające się z przekroczeniem granicy AKO
4% 4%
4%
Pozostałe miejscowości
4%
Poznań
6%
Wrocław
Krotoszyn
12%
Pleszew
66%
Warszawa
Zduny
Źródło: Opracowanie własne na podstawie ankiet przeprowadzonych wśród mieszkańców AKO.
Analiza ruchu wewnętrznego została przeprowadzona także dla miast. W Kaliszu
głównymi punktami generującymi ruch docelowo-źródłowy są:

ul. 3 Maja;

ul. Górnośląska;
98

ul. Wrocławska;

ul. Podmiejska;

ul. Hanki Sawickiej;

al. Wojska Polskiego;

ul. Łódzka;

ul. Częstochowska.
Najmniej podróży odbywa się z/do zachodniej strony miasta w okolice Parku nad Krępicą,
a także w kierunku północy od centrum miasta – dzielnicy Majków.
Natomiast w Ostrowie Wielkopolskim ruch wewnętrzny mieszkańców był równomiernie
rozłożony na obszarze całego miasta, z wyjątkiem okolic ul. Kaliskiej, Głogowskiej,
Raszkowskiej, Partyzanckiej, Wrocławskiej i Placu Bankowego, gdzie liczba podróży była
wyraźnie mniejsza.
4.2. Podział podróży według środków transportu
Preferencje dotyczące wyboru środka transportu, wskazane w ankietach, są deklaratywnym
wskaźnikiem konkurencyjności gałęzi transportu publicznego (komunikacji autobusowej
miejskiej i regularnej, kolejowej) względem transportu indywidualnego (samochód osobowy,
rower, motocykl), oraz podróży pieszo. Badania wykazały, że pasażerowie najczęściej kierują
się przy wyborze środka transportu takimi czynnikami jak: czas, koszt i komfort
podróżowania. Poniżej przedstawiono preferencje dotyczące wyboru poszczególnych
rodzajów środków transportu. Podzielono AKO na obszary Centralne (Kalisz i Ostrów
Wielkopolski) oraz na miejscowości należące do I i II pierścienia Aglomeracji.
Pierwszym podziałem jest podział podróży na piesze i niepiesze. Udział podróży pieszych
zwiększa się wraz ze wzrostem gęstości obszarów zabudowanych. Dla miast Kalisza
i Ostrowa Wielkopolskiego udział podróży pieszych we wszystkich odbywanych podróżach
wynosi ok. 16%, dla gmin leżących w pierwszym pierścieniu AKO, tj. Blizanów, Godziesze
Wielkie, Gołuchów, Nowe Skalmierzyce, Opatówek, Przygodzice, Raszków Żelazków oraz
gmina wiejska Ostrów Wielkopolski – ok. 4%, natomiast dla gmin leżących w drugim
pierścieniu aglomeracji (gmina Brzeziny, Ceków-Kolonia, Koźminek, Lisków, Mycielin,
Odolanów, Sieroszewice, Sośnie oraz Stawiszyn) – 3%. Spośród podróży niepieszych podział
zadań dla miast Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego przedstawia wykres 4.2.2.
99
Wykres 4.2.2. Podział zadań przewozowych dla ośrodków centralnych AKO (miast Kalisza i Ostrowa
Wielkopolskiego)
4%
14%
Samochód
44%
Komunikacja autobusowa
(miejska i regularna)
Rower
Pozostałe (motocykl, pociąg,
przewóz pracowniczy, taxi)
38%
Źródło: opracowanie własne.
W Ostrowie Wielkopolskim i w Kaliszu dominującym środkiem transportu jest samochód
osobowy, wykorzystywany przez 44% respondentów. W dalszej kolejności do najczęściej
wybieranych sposobów poruszania się należy autobusowa miejska i regularna komunikacja
(38%), rower (14%)50, pozostałe gałęzi transportu stanowią 4%. W gminach stanowiących
pierwszy pierścień aglomeracji tendencje przedstawia wykres 4.2.3.
Wykres 4.2.3. Podział zadań przewozowych dla gmin I pierścienia AKO
2%
11%
Samochód
Komunikacja autobusowa
(miejska i regularna)
33%
54%
Rower
Pozostałe (motocykl, pociąg,
przewóz pracowniczy, taxi)
Źródło: opracowanie własne.
50
Obecnie wartość (w sezonie między 11 a 14%); uśredniona dla roku wynosiłaby między 4 a 6%.
100
Najczęściej wybieraniem środkiem transportu jest samochód osobowy, który wybierany
był w 54% wszystkich odbytych podróży. Komunikacja regularna i miejska stanowią 33%,
a udział podróży rowerowych 11%51, pozostałe gałęzie transportu łącznie stanowią ok. 2%.
Drugi
pierścień
Aglomeracji
Kalisko-Ostrowskiej
stanowią
pozostałe
gminy
(niesąsiadujące bezpośrednio z punktami centralnymi). Również w przypadku tych gmin
preferencje wykorzystania konkretnego środka transportu są zbliżone, co przedstawia wykres
4.2.4.
Wykres 4.2.4. Podział zadań przewozowych dla gmin II pierścienia
4%
14%
Samochód
Komunikacja autobusowa
(miejska i regularna)
Rower
53%
29%
Pozostałe (motocykl, pociąg,
przewóz pracowniczy, taxi)
Źródło: opracowanie własne.
Zgodnie z wynikami badań najpopularniejszym środkiem transportu w tych gminach jest
również samochód osobowy (53%). Z powodu dużej odległości od centrów Aglomeracji
Kalisko-Ostrowskiej drugą najczęściej wybieraną metodą podróżowania jest transport
zbiorowy autobusowy, choć w mniejszej proporcji niż w gminach pierwszego pierścienia.
Z uwagi na okres przeprowadzania ankiety trzecim środkiem transportu są podróże rowerowe
(14%)52.
Podsumowując wraz ze wzrostem odległości od centrum aglomeracji wzrasta liczba osób
korzystających z samochodu osobowego, a zmniejsza się liczba osób wybierających
komunikację zbiorową; może być to spowodowane mniejszą dostępnością do infrastruktury
przystankowej oraz mniejszą częstotliwością kursowania autobusów. Świadczy o tym także
niski udział (pomimo dobrej infrastruktury kolejowej) transportu szynowego. Spośród
ankietowanych ok. 1% skorzystało z niego w typowym dniu roboczym. Rekomendowanym
51
52
Obecnie wartość uśredniona dla roku wynosi między 4 a 6%, w sezonie między 11 a 14%.
Obecnie wartość uśredniona dla roku wynosi między 4 a 6%, w sezonie między 11 a 14%.
101
działaniem jest zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego, zwłaszcza w świetle
nowych regulacji europejskich i krajowych promujących ten rodzaj transportu. Biorąc pod
uwagę układ linii kolejowych transport szynowy, mogłyby stanowić atrakcyjną ofertę
przewozową do podróży wewnątrz aglomeracyjnych (analizę możliwość większego
wykorzystania transportu kolejowego przedstawiono w rozdziale 5.2). Z uwagi na porę
wykonywania badań udział podróży rowerowych jest spośród podróży nie pieszych jest
zawyżony. Obecnie wartość średnioroczna dla ruchu rowerowego wynosi między 4 a 6%,
w sezonie między 11 a 14%.
4.3. Natężenia ruchu
Badania natężenia ruchu pozwalają nie tylko poznać obecny popyt na transport
indywidualny, ale również wskazują wielkość potencjalnych potoków w komunikacji
zbiorowej, jeśli jej jakoś, z punktu widzenia pasażera, jest w stanie konkurować z transportem
samochodowym. W okresie 15.04-18.05.2015 roku, zgodnie z metodyką opisaną w rozdziale
1.5, przeprowadzono badania natężenia ruchu drogowego. Wyniki przedstawia rysunek 4.3.1.
Rysunek 4.3.1. Dobowe natężenie ruchu (podział kierunkowy)
Źródło: opracowanie własne.
102
Największe natężenie ruchu pojazdów osobowych występuje na trasie Nowe Skalmierzyce
– Ostrów Wielkopolski, w ciągu drogi krajowej DK25. Na tej trasie naliczono ponad 15
tysięcy pojazdów w ciągu 24 godzin pomiaru, (ok. 7800 w stronę Skalmierzyc i ok. 7400
pojazdów w stronę Ostrowa Wielkopolskiego). Następnie ruch na głównej arterii
komunikacyjnej zmniejsza się w Nowych Skalmierzycach i na odcinku do Kalisza
zarejestrowano ok. 10 000 pojazdów (5061 w stronę Kalisza, w przeciwną stronę 4151).
Wyniki pomiarów na pozostałych drogach do/z Ostrowa Wielkopolskiego przedstawiają
się następująco: największe natężenie odnotowano na drodze krajowej nr 36, 4445 pojazdów
w stronę Krotoszyna, w stronę przeciwną 4561. Na drodze krajowej nr 11 w stronę
Przygodzic zarejestrowano 4395 pojazdów, z Przygodzić do Ostrowa 4861 samochodów.
Czwartą najbardziej zatłoczoną trasą jest droga wojewódzka 445, w Kierunku Odolanowa –
naliczono na niej 3440 samochodów, w kierunku prowadzącym do Ostrowa 3611 pojazdów.
Blisko trzytysięczny ruch pojazdów zarejestrowano na drodze prowadzącej do Raszkowa
(z Ostrowa Wielkopolskiego naliczono 2968 pojazdów, do Ostrowa Wielkopolskiego 2918).
W pozostałych punktach pomiarowych na terenie powiatu Ostrowskiego odnotowano
największe natężenie w miejscowości Antonin. W mieście tym na drodze wylotowej
naliczono 3943 pojazdów, natomiast do Antonina wjechało 3762 pojazdów. Na drodze
krajowej nr 11 w kierunku Pleszewa (aż do granic AKO) odnotowano ruch rzędu 2505
pojazdów, w przeciwnym kierunku 2669. Różnice w zwiększonych liczbach pojazdów
wjeżdżających do stolicy powiatu może wynikać z faktu, iż na terenie miasta zlokalizowana
jest największa liczba generatorów ruchu w powiecie.
W powiatach: kaliskim i pleszewskim największe natężenie ruchu występuje na drodze
DK nr 12 na odcinku Gołuchów – Pleszew (do granic AKO). W stronę Pleszewa naliczono
3190 samochodów, w stronę Gołuchowa 3688. Liczbę 3129 pojazdów odnotowano na DK nr
25 w kierunku Stawiszyna (od miejscowości Kokanin), w przeciwnym kierunku 3001.
Trzecią najczęściej uczęszczaną drogą jest DK nr 12 na odcinku Opatówek – Marchwacz.
W kierunku Marchwacza naliczono 2931 samochodów, w stronę przeciwną 3511.
Badania natężenia ruchu przeprowadzono także na sieci wewnątrzmiejskiej. Zarówno w
Ostrowie Wielkopolskim, jak i w Kaliszu, przebadano drogi wlotowe, jak również centra
miast. Badania ruchu dla sieci wewnątrzmiejskiej Ostrowa Wielkopolskiego przedstawia
rysunek 4.3.2.
103
Rysunek 4.3.2. Badania natężenia ruchu drogowego na sieci wewnątrzmiejskiej w Ostrowie
Wielkopolskim
Źródło: opracowanie własne.
W Ostrowie Wielkopolskim, największe natężenie ruchu samochodów osobowych
występuje na al. Słowackiego w rejonie Szpitala ok. 14 tys. pojazdów (po 7 tys. w obydwu
kierunkach). Drugą z najbardziej obłożonych ulic jest ulica Wrocławska – ok. 10 tys.
samochodów. Drogą wylotową/wlotową z Ostrowa Wielkopolskiego o najmniejszym stopniu
natężenia jest ulica Grabowska. Na tej ulicy odnotowano natężenie rzędu 2379 w kierunku
Sieroszewic, z Sieroszewic do Ostrowa 2520 pojazdów.
W powiecie Kaliskim (poza trasą w kierunku Nowych Skalmierzyc), największe natężenie
ruchu występuje w kierunku północnym DK25 (patrz rysunek 4.3.3).
104
Rysunek 4.3.3. Badania natężenia ruchu drogowego na sieci wewnątrzmiejskiej w Kaliszu
Źródło: opracowanie własne.
W Kaliszu najbardziej obłożonymi ruchem ulicami są Trasa Bursztynowa, pełniąca
funkcję zachodniej obwodnicy śródmiejskiej, łącząca drogę krajową nr 25 od al. Wojska
Polskiego z DW450 oraz DK12, na której odnotowano ok. 19 tys. pojazdów na dobę dnia
roboczego (z kierunku od Wału Jagiellońskiego ok. 10 tys. pojazdów, a w przeciwną stronę
ok. 8,5 tys.), ul. Łódzka – droga wylotowa w kierunku Sieradza i Łodzi – ok. 14 tys.
pojazdów (7 tys. pojazdów w kierunku od Opatówka, 6,8 tys. w przeciwną stronę) oraz ul.
Piłsudskiego po śladzie drogi DK25 pełniąca funkcję wschodniej obwodnicy miasta – ok. 12
tys. pojazdów (od strony ul. Majkowskiej 6,5 tys. pojazdów, w przeciwną stronę 5,6 tys.).
Podsumowując największe natężenia zarówno w głównych miastach rdzenia AKO, jak
również poza nimi, występują w ciągach dróg krajowych, z kierunku zachodniego
i południowego na północny wschód. Biorąc pod uwagę wysoki wskaźnik motoryzacji, jak
również, tendencje demograficzne i dbałość o bezpieczeństwo użytkowników, potwierdza to
zasadność budowy obwodnic. Jednocześnie wskazuje to na potencjał wzrostu potoków
w transporcie publicznym, jeśli oferta tego transportu będzie konkurencyjna względem
komunikacji samochodowej indywidualnej.
105
4.4. Główne potoki komunikacyjne w transporcie publicznym
Studium transportowe zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, ma na celu
przedstawienie oferty transportu publicznego odpowiadającego potrzebom mieszkańców.
Wiąże się to z synchronizacją taktu dla gałęzi transportu zbiorowego, takich jak kolej,
autobusy PKS jak i transportu miejskiego, aby umożliwić odbywanie podróży zarówno
obligatoryjnych, jak również fakultatywnych, przy zminimalizowanym czasie oczekiwania
w trakcie przesiadek. Dlatego też niniejszy rozdział przedstawia główne potoki pasażerskie
w AKO53.
4.4.1. Główne kierunki potoków pasażerskich w komunikacji miejskiej
Dane
dotyczące
liczby
pasażerów
przewożonych
na
poszczególnych
liniach
komunikacyjnych zostały uzyskane od przewoźników. MZK Ostrów Wielkopolski dostarczył
dane w ujęciu miesięcznym dla kwietnia 2015 roku, natomiast KLA dla marca 2014 roku.
Ostrów Wielkopolski
Największe potoki pasażerskie występują na liniach, które przejeżdżają przez centrum
miasta, przedmieścia i mniejsze miejscowości na północ i na południe od śródmieścia
Ostrowa Wielkopolskiego. Duża liczba połączeń autobusowych oraz ich częstotliwość
wynika z obłożenia danych linii. Najmniejsza liczba pasażerów korzystających z usług MZK
Ostrów Wielkopolski mieszka w okolicy Antonina i Przygodzic uzasadnia to małą liczbę
wykonywanych kursów w tamte okolice.
53
Dlatego, iż nie uzyskano danych dotyczących potoków pasażerskich dla PKSów, zostały one przedstawione
jedynie z punktu widzenia częstotliwości kursowania autobusów (patrz rozdział 3.6.4)
106
Rysunek 4.4.1. Najbardziej popularne linie obsługiwane przez MZK Ostrów Wielkopolski
Źródło: opracowanie własne.
Pojazdy na najbardziej obłożonych liniach łącznie przewożą ok. 32% wszystkich
pasażerów w statystycznym dniu roboczym. W szczególności:

linia 14 – o przebiegu – Przeskok – Graniczna – Staroprzygrodzka – Zacisze – Zębcowska
– Parkowa – Armii Krajowej – Wrocławska – Głogowska – Sienkiewicza – Wojska
Polskiego – Raszkowska – Konopnickiej – Słowackiego – Limanowskiego – Ostrowska –
Lewków – Kwiatków – Ociąż – 1182 pasażerów na dobę, czyli 15% wszystkich
pasażerów statystycznego dnia roboczego;

linia 8 – łącząca ulice: Orzechowa – Radłowska – Poznańska – Krotoszyńska – Wojska
Polskiego – Głogowska – Chopina – Gimnazjalna – Sądowa – Kaliska – Piłsudskiego –
Paderewskiego – Strzelecka – Komuny Paryskiej – 681 pasażerów na dobę (9%);

linia 10 – przebiegająca wzdłuż ulic: Rejtana – Chłapowskiego – Krotoszyńska –
Raszkowska – Konopnickiej – Reymonta – Limanowskiego – Piłsudskiego –
Ledóchowskiego – Śmigielskiego – Paderewskiego – Strzelecka – Komuny Paryskiej –
602 pasażerów na dobę, co stanowi 8% wszystkich pasażerów statystycznego dnia
roboczego.
107
Kalisz
Analizując dane uzyskane od przewoźnika miejskiego KLA, w porównaniu z MZK
Ostrów Wielkopolski, zauważyć można ponad trzykrotnie większą liczbę pasażerów
przewożonych w ciągu dnia. Największa liczba mieszkańców przemieszcza się w samym
centrum oraz z obrzeży miasta Kalisza do jego centrum w szczególności popularne kierunki
to w stronę Kościelna wieś i Opatówek. Zwiększona ilość pasażerów przekłada się na częste
kursy komunikacji miejskiej. Dużo mniejsze potoki zarejestrowano na liniach kursujących na
południe i południowy zachód od centrum. W statystycznym dniu roboczym 32% pasażerów
przewożonych jest w ramach trzech linii komunikacyjnych:

S1 – o przebiegu H. Sawickiej – Podmiejska – Górnośląska – Legionów – Bankowa – Pl.
Jana Pawła II – Łódzka – Kołobrzeska – Połaniecka – Będzińska – Lubelska – Winiary
osiedle – 3066 pasażerów na dobę (14% wszystkich pasażerów odbywających podróż
danego dnia);

1A – przebiegająca od H. Sawickiej – Podmiejska – Górnośląska – Chopina –
Parczewskiego/Nowy Rynek – Łódzka – Winiary Osiedle – Winiary – Zduny – Dróżnik –
Hellena – do Opatówka – 2455 pasażerów na dobę (11% wszystkich pasażerów
odbywających podróż danego dnia);

12K – o przebiegu: F-KA DOMÓW – Podmiejska – Górnośląska – Legionów – Bankowa
– Pl. Jana Pawła II – 3 Maja – Nowy Rynek – Chopina – Harcerska – Poznańska – Nowy
Szpital – Cmentarz Komunalny – Kampus PWSZ – Kościelna Wieś – 1466 pasażerów na
dobę (7% wszystkich pasażerów odbywających podróż danego dnia).
Trasy najbardziej obleganych autobusów przedstawia rysunek 4.4.2.
108
Rysunek 4.4.2. Przebieg linii autobusów KLA najczęściej wykorzystywanych przez mieszkańców
AKO
Źródło: opracowanie własne.
Zgodnie z rozkładem jazdy linie S1, A1 i 12 K w ciągu całej doby wykonują 24 kursy w
jedną stronę, ze zwiększoną częstotliwością w godzinach porannych oraz popołudniowych.
Najmniej użytkowane linie to linia 10, która w ciągu jednego dnia jest wykorzystywana przez
48 osób, linia 8, użytkowana przez ok. 70 osób na dobę (ilość użytkowników tych linii
w stosunku do wszystkich pasażerów wynosi mniej niż 1%) oraz linia 7, podróżuje nią ok.
129 osób dziennie, co stanowi 1% wszystkich pasażerów. Częstotliwość tych linii cechuje się
brakiem cykliczności. Autobusy linii nr 7 wykonują 2 połączenia na dobę, linii nr 8 – 6
połączeń, natomiast linii nr 10 – 5 połączeń.
4.4.2. Główne kierunki potoków pasażerskich w komunikacji kolejowej
Na terenie AKO wykonano badania ruchu na stacjach kolejowych zgodnie z metodyką
opisaną w rozdziale 1.4. Liczbę osób korzystających z danego przystanku kolejowego,
109
w dobie uwzględniającą wszystkich pasażerów przewoźników: Przewozy Regionalne, Koleje
Wielkopolskie oraz PKP Intercity, ukazuje rysunek 4.4.3.
Rysunek 4.4.3. Liczba osób korzystająca z przystanków PKP terenie AKO
Źródło: opracowanie własne.
Układ kolejowy AKO wskazuje na wyraźną dominację Ostrowa Wielkopolskiego, jako
głównego węzła kolejowego AKO, co przekłada się także na największą liczbę osób
korzystającą z tej stacji kolejowej – blisko 2000 osób w dobie dnia roboczego. Krzyżują się
tutaj główne linie kolejowe o znaczeniu pierwszorzędnym (14, 355, 271). Drugim
z najbardziej obłożonych dworców jest dworzec w Kaliszu – 657 pasażerów dziennie. Poza
Ostrowem Wielkopolskim największa liczba osób w powiecie ostrowskim korzysta ze stacji
w Odolanowie oraz Sośniu, jednakże są to liczby nie przekraczająca 100 osób na dobę dnia
roboczego.
Potoki w komunikacji kolejowej wskazują, iż w ujęciu Aglomeracyjnym kolej nie stanowi
obecnie atrakcyjnej alternatywy dla transportu autobusowego czy indywidualnego
samochodowego. Jednocześnie tak duże zróżnicowanie w liczbie pasażerów korzystających
110
z poszczególnych stacji kolejowych, pokazuje, iż są to przewozy o znaczeniu ponadlokalnym.
Czynnikiem wpływającym na małe wykorzystanie transportu kolejowego w transporcie
wewnątrz aglomeracyjnym może być zarówno częstotliwość połączeń jak również stopień
koordynacji rozkładów jazdy, pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu.
4.4.3. Główne kierunki potoków pasażerskich w komunikacji autobusowej
Ze względu na brak danych dotyczących liczby pasażerów przewożonych na
poszczególnych liniach w celu oszacowania potencjalnych potoków pasażerskich przyjęto
założenie, iż liczba pasażerów jest wprost proporcjonalna do liczby wykonywanych połączeń.
Ponadto zweryfikowano to poprzez porównanie z więźbą ruchu (patrz rozdział 4.1).
Jednocześnie z badań zaobserwowanych w innych miastach wynika, iż w godzinach szczytu
podróżuje ok. 20-30% więcej pasażerów, niż w godzinach pozaszczytowych. W tym celu
w niniejszym akapicie autorzy posłużą się pojęciem potencjału pasażerskiego. Największe
potencjały pasażerskie w pojazdach PKS Ostrów Wielkopolski, występują na trasie od
Ostrowa Wielkopolskiego przez Przygodzice do Antonina – po trasie DK11, oraz w kierunku
Sieroszowic, gdzie liczba kursów przekracza 60 na dobę. Kolejną trasą o dużym potencjale
pasażerskim jest trasa Ostrów Wielkopolski-Odolanów oraz Antonin-Oleśnica (potencjał
pasażerski ok. 20-30% mniejszy). Z danych dotyczących więźby ruchu wynika, iż
mieszkańcy AKO najczęściej podróżują w kierunku Odolanowa, Raszkowa i Sieroszewic.
Największe potencjały pasażerskie w częstotliwość autobusów PKS Kalisz występuje na
trasie Kalisz- Opatówek, gdzie połączeń jest ponad 40 na dobę oraz Kalisz-Blizanów i KaliszGołuchów. Zgodnie z więźbą ruchu właśnie w stronę Opatówka wykonywanych jest dziennie
najwięcej podróży. Natomiast na pozostałych trasach – w kierunku Koźminka, Brzezin czy
Zbierska – tych połączeń jest maksymalnie 20 podróży na dobę.
4.5. Stopień koordynacji rozkładów jazdy przewoźników w Aglomeracji KaliskoOstrowskiej
Głównym celem koordynacji rozkładu jazdy i jest zagwarantowanie jak największej
bezpośredniości transportu mieszkańców gmin aglomeracji oraz zwiększenie dostępności
komunikacyjnej dla regionów oddalonych od centrów miast. W miastach centralnych
Aglomeracji, tj. Kaliszu i Ostrowie Wielkopolskim, komunikacja miejska obsługuje zwarty
obszar miejski wraz z przylegającymi gminami. Chęć pasażerów do korzystania z usług
transportu publicznego będzie tym większa, im większa jest możliwość zwiększenia
częstotliwości kursowania i zmniejszenia czasu podróży. W miejscach, gdzie połączenia
111
bezpośrednie nie są możliwe, ważną kwestią jest zapewnienie wysoce skoordynowanego
systemu transportowego od węzła przesiadkowego w kierunku punktów docelowoźródłowych.
Do zbadania potrzeby wprowadzenia koordynacji rozkładów posłużyły wyniki więźby
ruchu. Głównymi węzłami przesiadkowymi integrującymi różne gałęzie transportu są właśnie
ośrodki rdzenia Aglomeracji, dlatego niniejszy rozdział przedstawia koordynację w powiecie
kaliskim między Kaliszem i okolicznymi miejscowościami, oraz analogicznie w przypadku
powiatu ostrowskiego między Ostrowem Wielkopolskim a sąsiednimi miastami.
Częstotliwość kursowania głównych przewoźników obsługujących obszar AKO (poza
Kaliszem i Ostrowem Wielkopolskim) przedstawiają tabele 4.5.1-4.5.4. Wskazują one główne
kierunki o najlepszej częstotliwości kursowania autobusów. Są to m.in.:

trasa pomiędzy Kaliszem a Ostrowem Wielkopolskim obsługiwana przez linie
komunikacji miejskiej (KLA, MZK Ostrów Wielkopolski), PKS Kalisz i Ostrów
Wielkopolski oraz przez przewoźnika prywatnego. Sumarycznie występuje tam ok. 80
kursów dziennie;

trasa od Ostrowa Wielkopolskiego przez Przygodzice do Antonina, gdzie następuje
rozdział w kierunku Oleśnicy i dalej Wrocławia (DK 25) oraz w kierunku Ostrzeszowa i
Kępna (DK 11). Odcinek do Przygodzic to ok. 90 połączeń dziennie (MZK Ostrów
Wielkopolski. oraz PKS), a do Antonina i dalej to przedział 60-90 kursów dziennie
zapewnianych przez przewoźników z dawnej grupy PKS. Należy zauważyć że są to
głównie linie dalekobieżne, wyjeżdżające z AKO w kierunku Wrocławia oraz Kępna i
dalej;

trasa z Ostrowa Wielkopolskiego. przez Sieroszewice do Ołoboku i dalej Wielowsi.
Komunikacja na wspomnianym odcinku zapewnia MZK Ostrów Wielkopolski. i PKS
Ostrów Wielkopolski. (60-70 kursów dziennie). Co ciekawe pomimo bliskości Kalisza do
Ołoboku i Wielowsi, to do Ostrowa Wielkopolski, są dogodniejsze połączenia;

trasa Ostrów Wielkopolski – Odolanów (30-40 kursów dziennie, kursuje PKS Ostrów
Wielkopolski oraz w mniejszym zakresie MZK);

trasa Kalisz – Opatówek – Szczytniki. Do Opatówka (KLA, PKS oraz przewoźnicy
prywatni) częstotliwość wynosi ok. 70 kursów dziennie. Dalej liczba połączeń się
zmniejsza o ok. 20-30 (nie kursuje KLA);

trasa Kalisz – Gołuchów w kierunku Pleszewa – 50 kursów dziennie zapewnianych przez
przewoźników prywatnych oraz PKS Kalisz.
112
Tabela 4.5.1. Częstotliwość odjazdów autobusów KLA z Kalisza w wybranych kierunkach
L.p.
Nr
Linii
Gmina
1.
1A
Opatówek
1B
2.
Nowe
Skalmierzyce
15
19 E
3.
Ostrów
Wielkopolski
E
Częstotliwość
Liczba w godzinach
połączeń
szczytu
(ogółem) porannego
(7-9)
4 (co 30
19
minut)
1 (raz na 2
6
godziny)
2 (raz na
12
godzinę)
2 (raz na
16
godzinę)
1 (raz na 2
5
godziny)
Częstotliwość w
Częstotliwość
godzinach
poza
szczytu
godzinami
popołudniowego
szczytu
(15-17)
10 (co 50
5 (co 30 minut)
minut)
2 (raz na
3 (raz na 2
godzinę)
godziny)
7 (raz na
3 (co 30 minut)
godzinę)
2 (raz na
12 (raz na
godzinę)
godzinę)
1 (raz na 2
3 (raz na 2
godziny)
godziny)
Źródło: opracowanie własne.
Tabela 4.5.2. Częstotliwość jazdy autobusów PKS z Ostrowa Wielkopolskiego w wybranych
kierunkach
Liczba
połączeń
(ogółem)
L.p.
Gmina
1.
Sieroszewice
W kierunku
34
Ołobok
23
Wielowieś
11
2.
3.
Przygodzice
Odolanów
27
30
4.
Raszków
11
5.
Szczury
12
6.
Kalisz
Nowe
Skalmierzyce
4
7.
4
Częstotliwość
w godzinach
szczytu
porannego
(7-9)
Częstotliwość w
godzinach szczyty
popołudniowego
(15-17)
Częstotliwość
poza godzinami
szczytu
15 (raz na
godzinę)
7 (1 na 2
1
3 (w godzinie 15)
godziny)
8 (co 15 minut) 2 (raz na godzinę) 17 (co 30 minut)
6 (co 20 minut)
6 (co 20 minut)
18 (co 40 minut)
7 (raz no
3 (co 40 minut) 1 (raz na 2 godziny)
godzinę)
7 (2 razy na
3 (na 7
2 (o 15 godzinę)
godzinę, co 2
godzinę)
godziny)
brak
brak
4 (co 6 godzin)
4 (co 30 minut)
4 (2 na godzinę)
brak
brak
Źródło: opracowanie własne.
113
4 (co 6 godzin)
Tabela 4.5.3. Wykaz częstotliwości połączeń MZK Ostrów Wielkopolski z Ostrowa w wybranych
kierunkach
Częstotliwość Częstotliwość w
Częstotliwość
Liczba w godzinach
godzinach
Nr
poza
L.p.
kierunek
połączeń
szczytu
szczytu
linii
godzinami
(ogółem) porannego popołudniowego
szczytu
(7-9)
(15-17)
1 (raz na 2
1 (raz na 2
3 (co 3
1.
Szczury
P
5
godziny)
godziny)
godziny)
2.
Nowe
1 (raz na 2
1 (raz na 2
1 (raz na
20
3
Skalmierzyce
godziny)
godziny)
dzień)
M3 (co 40
15 (co 40
3.
Kalisz
21
3 (co 40 minut)
E
minut)
minut)
1 (raz na 2
2 (raz na
9 (co 2
4.
Sieroszewice 6
11
godziny)
godzinę)
godziny)
4 (co 30
1 (raz na 2
10 (raz na
5.
Przygodzice 12
15
minut)
godziny)
godzinę)
1 (raz na 2
3 (raz na 8
6.
Odolanów
27
4
brak
godziny)
godzin)
1 (raz na 2
2 (raz na
12 (raz na
7.
Raszków
5
15
godziny)
godzinę)
godzinę)
Źródło: opracowanie własne.
114
Tabela 4.5.4. Częstotliwość przejazdów autobusów PKS Kalisz w wybranych kierunkach
Gmina
Kierunek
Lp.
1
Gołuchów
2.
Liczba połączeń
(ogółem)
Częstotliwość w
godzinach szczytu
porannego (7-9)
Częstotliwość w
godzinach szczytu
Częstotliwość poza
popołudniowego
godzinami szczytu
(15-17)
Pleszew – Gołuchów
14
2 (razy na godzinę)
5 (2 razy na godzinę)
7 (razy na godzinę)
Kalisz – Poznań
18
3 (2 razy na godzinę)
3 (2 razy na godzinę)
Kalisz – Zielona Góra
2
brak
brak
2 (raz w 12 godzin)
Kalisz – Długa Wieś
2
brak
brak
brak
Kalisz – Konin
4
1 (raz na 2 godziny)
brak
3 (razy w 3 godziny)
Kalisz – Gdańsk
2
1 (raz na 2 godziny)
brak
1 (raz na dzień)
Kalisz – Chlewo
2
brak
brak
2 (raz w 8 godzin)
Kalisz – Dąbrowa
3
1 (raz na 2 godziny)
brak
Kalisz – Błaszki
5
1 (raz na 2 godziny)
1 (raz na 2 godziny)
3 (raz na 7 godzin)
Kalisz – Sobiesęki
20
4 (2 razy na godzinę)
3 (2 razy na godzinę)
13(raz na godzinę)
Kalisz – Chudoba
4
1 (raz na 2 godziny)
1 (raz na 2 godziny)
2 (razy na 8 godzin)
Kalisz – Błaszki
3
1 (raz na 2 godziny)
brak
Kalisz – Chlewo
2
brak
1 (raz na 2 godziny)
1 (raz na dzień)
Kalisz – Błaszki
12
3 (2 razy na godzinę)
3 (2 razy na godzinę)
6 (raz na godzinę)
Kalisz – Chudoba
6
3 (co 40 minut)
1 (raz na 2 godziny)
2 (raz na 4 godziny)
Kalisz – Grabów
3
1 (raz na 2 godziny)
1 (raz na 2 godziny)
1 (raz na dzień)
Kalisz – Pieczyska
1
brak
brak
1 (raz na dzień)
Kalisz – Grabów
7
1 (raz na 2 godziny)
brak
6 (co 2 godziny)
Kalisz – Błaszki
12
2 (raz na godzinę)
4 (2 razy na godzinę)
6 (co 2 godziny)
Kalisz – Chudoba
12
2 (raz na godzinę)
2 (raz na godzinę)
8 (raz na godzinę)
1
1 (raz na 2 godziny)
brak
brak
1
brak
brak
1 (raz na dzień)
10
1 (raz na 2 godziny)
2 (raz na godzinę)
7 (raz na godzinę)
4
brak
2 (raz na godzinę)
12 (2 razy na
godzinę)
Stawiszyn
3.
2 (raz na godzinę od
12 do14)
Opatówek
4.
Koźminek
5.
2 (razy na godzinę od
12 do14)
Godziesze
Kalisz – Grabów n.
6.
Prosną
Brzeziny
Kalisz – Pieczyska
Kalisz – Grabów n.
Prosną
Kalisz – Chudoba
115
2 (raz na godzinę od 5
do 7)
Gmina
Kierunek
Lp.
Kalisz – Świeradów
Nowe Skalmierzyce
Częstotliwość poza
popołudniowego
godzinami szczytu
(15-17)
brak
Kalisz – Wrocław
6
brak
1 (raz na 2 godziny)
Kalisz – Zakopane
2
brak
brak
2
brak
brak
Kalisz – Wrocław
2
brak
brak
Kalisz – Zakopane
2
brak
brak
2
brak
brak
6
1 (raz na 2 godziny)
brak
Zdrój
Ostrów
porannego (7-9)
godzinach szczytu
brak
Kalisz – Świeradów
8.
(ogółem)
godzinach szczytu
Częstotliwość w
2
Zdrój
7.
Liczba połączeń
Częstotliwość w
2 (różnica między
nimi to 17 godzin)
5 (co 3 godziny)
2 (różnica między
nimi 19 godzin)
2 (różnica między
nimi to 16 godzin)
2 (między 15 i 23)
Wielkopolskim;
Kalisz – Świeradów
9.
Zdrój
2 (różnica między
nimi to 19 godzin)
2 (różnica między
nimi to 16 godzin)
Przygodzice
Kalisz – Wrocław
Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy przewoźników, wg stanu na dzień 15.05.2015 r.
116
5 (co 3 godziny)
Podsumowując, stopień skorelowania publicznego transportu zbiorowego w centralnych
punktach Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej (zwłaszcza dla Kalisza, ale i Ostrowa
Wielkopolskiego) uniemożliwia sprawne realizowanie podróży do mniejszych miejscowości
AKO. Wynika to z małej liczby połączeń między tymi punktami oraz nierzadko dłuższego
czasu oczekiwania na kolejny środek transportu niż wynosi czas podróży. Dlatego też
konieczne jest zwiększenie liczby kursów między innymi do takich miejscowości jak
Koźminek, Żelazków, Stawiszyn i Przygodzice. Powyższe stwierdzenia potwierdzają badania
ankietowe przeprowadzone na reprezentatywnej próbie badawczej (patrz rozdział 1.4), które
wskazują, że mieszkańcy AKO ogólnie nie są zadowoleni z częstotliwości kursowania
pojazdów komunikacji zbiorowej. W skali 1-5 średnia ocena wynosiła tylko 2,9, przy
niewielkich odchyleniach od średniej; przykładowo najlepiej częstotliwość kursowania
ocenili mieszkańcy gminy Ceków-Kolonia (3,5) oraz Nowe Skalmierzyce (3.5), a najgorzej
Żelazków (1,3), Godziesze Wielkie (1,6) oraz Koźminek (1,9).
Dla podróżnego priorytetem powinno być zapewnienie taktu równoodstępowego
w godzinach szczytu, nieprzekraczającego 10 minut w obszarach miejskich o zwartej
zabudowie oraz 20-25 minut na obszarach o zabudowie jednorodzinnej lub zagrodowej. Aby
zapewnić zatem integrację środków transportu należy wprowadzić takt równoodstępowy
pomiędzy autobusami PKS oraz Koleją, w taki sposób, aby przy takcie 30 minutowym,
maksymalny czas oczekiwania na przejazd kolejnym środkiem transportu nie przekroczył
15 minut.
4.6. Analiza prawna możliwości integracji taryfowej przewoźników w AKO
Narastające problemy związane z funkcjonowaniem lokalnych (miejskich) i regionalnych
systemów transportu stanowią przesłankę dla stałego poszukiwania lepszych i bardziej
efektywnych rozwiązań prawnych dotyczących kompleksowego systemu organizacji
i regulacji rynku usług transportu publicznego. Z doświadczeń większości krajów
europejskich wynika, że tylko aktywna, konsekwentna i silnie motywowana polityka pozwala
na rozwiązanie podstawowych problemów transportowych.
W tym miejscu należy wspomnieć, że w roku 2007 roku zakończono prace nad
rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącym usług
publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym
rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. Urz. UE L 315
117
z 03.12.2007 r.), które zostało przyjęte dnia 23 października 2007 r. Rozporządzenie to jednak
nie określa celów usług transportu publicznego i sposobu ich realizacji oraz roli władz
w określaniu zakresu i jakości tych usług. Nie ustanawia też instytucjonalnych struktur
zarządzania transportem publicznym oraz nie narzuca jednolitego europejskiego mechanizmu,
który miałby być stosowany we wszystkich państwach członkowskich. Ten zakres spraw
został
pozostawiony
do
rozstrzygnięcia
państwom
członkowskim.
Rozporządzenie
nr 1370/2007 zawiera natomiast rozwiązania i wytyczne, które będą mogą być stosowane
przez władze krajowe w celu realizacji systemów funkcjonowania transportu publicznego.
4.6.1. Obecne regulacje prawne publicznego transportu zbiorowego w Polsce
Podstawę prawną stanowią:
1. Ustawa z dnia 16.12.2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym;
2. Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. prawo zamówień publicznych;
3. Ustawa z dnia 06 września 2001 r. o transporcie drogowym;
4. Ustawa z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów
środkami publicznego transportu zbiorowego;
5. Ustawa z dnia 15 listopada 1984 – Prawo przewozowe;
6. Ustawa z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi.
W celu uszczegółowienia regulacji zawartych w rozporządzeniu WE nr 1370/2007
i wychodząc naprzeciw oczekiwaniom i problem społecznym w zakresie transportu
zbiorowego Sejm RP uchwalił w dniu 16.12.2010 r. ustawę o publicznym transporcie
zbiorowym, która wspólnie z rozporządzeniem WE nr 1370/2007 ma stanowić ramy prawne
dla wykonywania usług w transporcie publicznym w Polsce. Ustawa ta zasadniczo
modernizuje system transportu zbiorowego w Polsce. Ustawa zwiesiła obowiązywanie
niektórych ze swoich przepisów do roku 2017.
Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r.
nr 5, poz. 13 z późn. zm.) – określa zasady organizacji i funkcjonowania przewozu osób
w publicznym transporcie zbiorowym realizowanego na terytorium RP oraz w strefie
transgranicznej, w transporcie drogowym, kolejowym, innym szynowym, linowym, linowoterenowym, morskim oraz w żegludze śródlądowej (art. 1 ust. 1 ustawy). Wyżej wymieniona
Ustawa określa także zasady finansowania przewozu osób w publicznym transporcie
118
zbiorowym, w zakresie przewozów o charakterze użyteczności publicznej, realizowanego na
terytorium RP w transporcie.
Artykuł 4 ust. 1 pkt 12 tejże ustawy zawiera definicję przewozu o charakterze użyteczności
publicznej, rozumianego jako powszechnie dostępna usługa w zakresie publicznego
transportu zbiorowego w celu bieżącego i nieprzerwanego zaspokajania potrzeb
przewozowych społeczności na danym obszarze. Ustawa o publicznym transporcie
zbiorowym ma na celu zasadniczą zmianę w dotychczasowym sposobie funkcjonowania
transportu publicznego, która polega przede wszystkim na wprowadzeniu regularnego
przewozu osób wykonywanego w ramach publicznego transportu zbiorowego, którego
zorganizowanie będzie leżało w gestii organizatora oraz na zasadach rynkowych. Ponadto
stwarza warunki dla integracji publicznego transportu zbiorowego w sferze organizacyjnej,
np. przez promocję zintegrowanych systemów taryfowo-biletowych czy zintegrowanych
węzłów przesiadkowych.
W tym zakresie do najważniejszych zmian należy:
a) wprowadzenie „organizatora publicznego transportu zbiorowego”, czyli właściwej
jednostki samorządu terytorialnego albo ministra właściwego do spraw transportu, który
będzie odpowiedzialny za organizowanie i funkcjonowanie publicznego transportu
zbiorowego na obszarze swojej właściwości;
b) wprowadzenie „operatora publicznego transportu zbiorowego”, czyli samorządowego
zakładu budżetowego oraz przedsiębiorcy uprawnionego do wykonywania niezbędnych
i koniecznych z punktu widzenia ogólnego interesu społecznego usług w zakresie
publicznego transportu zbiorowego na podstawie zawartej z organizatorem umowy
o świadczenie takich usług i wyraźne rozróżnienie świadczonych przez nich usług od tych
świadczonych przez przewoźnika, czyli przedsiębiorcy, który – na podstawie
potwierdzenia zgłoszenia przewozu – wykonuje przewozy „komercyjne” niebędące
przewozami o charakterze użyteczności publicznej i nie otrzymuje dofinansowania do tych
przewozów. Przewoźnik nie zawiera umów z organizatorem transportu i nie musi
wypełniać regulacji wprowadzonych przez organizatora na danym obszarze, dlatego też
przewoźnik nie jest częścią zintegrowanego systemu transportu i nie może korzystać
z różnych przywilejów przysługujących operatorom transportu;
c) wprowadzenie „planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego”,
który „stanowi akt prawa miejscowego", jako podstawy organizowania przewozów
wykonywanych przez operatora. Opracowanie „planu zrównoważonego rozwoju
transportu” zwanego dalej planem transportowym jest jednym z zadań organizatora
119
transportu. Plany transportowe dla jednostek terytorialnych niższego rzędu muszą
uwzględniać plany transportowe jednostek wyższego rzędu;
d) wprowadzenie
„zintegrowanego
systemu
taryfowo-biletowego”
jako
rozwiązania
polegającego na umożliwieniu wykorzystywania przez pasażera biletu, uprawniającego do
korzystania z różnych środków transportu na obszarze właściwości organizatora
publicznego transportu zbiorowego;
e) zintegrowany węzeł przesiadkowy – miejsce umożliwiające dogodną zmianę środka
transportu
wyposażone
w
niezbędną
dla
obsługi
podróżnych
infrastrukturę,
w szczególności: miejsca postojowe, przystanki komunikacyjne, punkty sprzedaży biletów,
systemy informacyjne umożliwiające zapoznanie się zwłaszcza z rozkładem jazdy, linią
komunikacyjną lub siecią komunikacyjną;
f) wprowadzenie komunikacji miejskiej rozumianej jako gminne przewozy pasażerskie
wykonywane w granicach administracyjnych miasta albo: miasta i gminy, albo miast, albo
miast i gmin sąsiadujących – jeżeli zostało zawarte porozumienie lub został utworzony
związek międzygminny, w celu wspólnej realizacji publicznego transportu zbiorowego.
4.6.2. Integracja i modernizacja transportu zbiorowego w Aglomeracji KaliskoOstrowskiej
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego miasta Kalisza
z dnia 16.09.2013 r.
Podstawą do modernizacji i integracji komunikacji miejskiej jest plan zrównoważonego
rozwoju publicznego transportu zbiorowego, obligatoryjny w przypadku planowanego
organizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Miasto Kalisz jako
organizator publicznego trans-portu zbiorowego na obszarze Miasta Kalisza oraz na liniach
komunikacyjnych
określonych
w
po-rozumieniach
międzygminnych,
opracował
zrównoważony plan transportowy. Przedmiotem planu transportowego są w szczególności
przewozy
o
charakterze
użyteczności
publicznej,
wykonywane
w
granicach
administracyjnych miasta oraz miasta i gmin sąsiadujących na podstawie stosownego
porozumienia. Integracja i modernizacja komunikacji w regionie odbywa się więc już na
poziomie międzygminnym. Mowa tu o porozumieniach, które Miasto Kalisz zawarło
z sąsiadującymi gminami, tj. z Miastem Ostrów Wielkopolski, Gminą Godziesze Wielkie,
Gminą Gołuchów, Miastem Nowe Skalmierzyce, Gminą Żelazków, Gminą Opatówek.
120
Gminy mogą bowiem, na mocy ustawy o samorządzie gminnym z dnia 8 marca 1990 r.,
zawierać porozumienia międzygminne w sprawie powierzenia jednej z nich określonych
przez nie zadań publicznych, w tym z zakresu transportu. Gmina, wykonująca zadania
publiczne objęte porozumieniem, przejmuje prawa i obowiązki pozostałych gmin, związane
z powierzonymi jej zadaniami, a gminy te mają obowiązek udziału w kosztach realizacji
powierzonego zadania. Gminy mogą także w celu wspólnego wykonywania zadań
publicznych tworzyć związki międzygminne. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym
wymienia także związki gmin czy związki powiatów jako organizatorów publicznego
transportu zbiorowego.
Zgodnie z przedmiotowym planem transportowym Miasto Kalisz podejmuje działania
mające na celu podniesienie atrakcyjności oferty przewozowej transportu publicznego przez
optymalizację sieci przewozów o charakterze użyteczności publicznej, wzrost jakości usług
przewozowych czy realizację usługi transportowej opartej na zasadach zrównoważonego
rozwoju. Miasto Kalisz w przedmiotowym planie zakłada ponadto dalsze działania
zmierzające do integracji usług publicznego transportu zbiorowego poprzez stworzenie
zintegrowanych węzłów przesiadkowych, w tym lepsze wykorzystanie dworca kolejowego
poprzez połączenia autobusem szynowym i koordynację komunikacji autobusowej
z kolejową. Zakłada także stworzenie zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego, który w
pierwszej kolejności wdrożony będzie na liniach komunikacyjnych obsługiwanych przez
Kaliskie Linie Autobusowe Sp. z o.o. oraz Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej
w Kaliszu Sp. z o.o., jako jeden z efektów konsolidacji tych spółek.
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego miasta Ostrowa
Wielkopolskiego z dnia 08.01.2014 r.
Gmina Miasto Ostrów Wielkopolski, jako organizator publicznego transportu zbiorowego,
opracowała zrównoważony plan transportowy dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego. Celem
przedmiotowego planu transportowego jest takie zaplanowanie publicznego transportu
zbiorowego, aby jego rozwój przebiegał zgodnie z postulatami zrównoważonego rozwoju
i uwzględniał potrzeby transportowe mieszkańców. Zadania związane ze świadczeniem usług
w miejskich przewozach pasażerskich realizowane są na obszarze miasta Ostrowa
Wielkopolskiego przez Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim.
121
W przyszłości, po zakończeniu obecnej umowy przewozowej, planuje się wyłonienie
operatora wewnętrznego na zasadach określonych w unijnym rozporządzeniu oraz
w znowelizowanej ustawie o publicznym transporcie zbiorowym.
W dniu 29.10.2013 roku została podjęta uchwała w sprawie wyrażenia zgody na
przekazanie części zadań publicznych w zakresie lokalnego transportu poprzez zawarcie
porozumienia z Miastem Kalisz w zakresie komunikacji zbiorowej. Zgodnie z ustaleniami
przedmiotowego porozumienia Miasto Kalisz przejęło przewozy autobusowe na dwóch
liniach komunikacyjnych.
W celu dalszej integracji usług publicznego transportu zbiorowego organizator planuje
podjąć działania w zakresie stworzenia zintegrowanych węzłów przesiadkowych, rozwijanie
zintegrowanego
systemu
taryfowo-biletowego
czy
standaryzacji
infrastruktury
przystankowej.
4.6.3. Organizowanie sieci komunikacji
Modernizacja transportu zbiorowego pod kątem regulacji prawnych polega przede
wszystkim na wprowadzeniu instytucji organizatora, którego obowiązki i uprawnienia określa
ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, jako podmiotu koordynującego transport na
obszarze swojej właściwości.
Organizowanie obejmuje działania polegające w szczególności na realizacji planu
transportowego i podejmowaniu dalszych działań polegających na podnoszeniu jakości
i standardów publicznego transportu zbiorowego. Do działań takich zalicza się min. badanie
i analiza potrzeb przewozowych, określenie sposobu oznakowania środków transportu
wykorzystywanych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, przygotowanie
i przeprowadzenie postępowania prowadzonego do zawarcia umowy o świadczenie usług
w zakresie publicznego transportu zbiorowego i zawarcie takich umów oraz ustalenie opłat za
przewóz oraz innych opłat, o których mowa w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo
przewozowe (Dz.U. z 2000 r. nr 50, poz. 601, z późn. zm.), za usługę świadczoną przez
operatora w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Ponadto do zadań organizatora
należy zapewnienie odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu
zbiorowego w zakresie standardów dotyczących przystanków komunikacyjnych oraz
dworców, korzystania z przystanków komunikacyjnych oraz dworców, funkcjonowania
zintegrowanych
węzłów
przesiadkowych,
funkcjonowania
122
zintegrowanego
systemu
taryfowo-biletowego, systemu informacji dla pasażera czy ustalenie sposobu dystrybucji
biletów za usługę świadczoną przez operatora w ramach transportu zbiorowego.
Gmina, powiat – organizator danych przewozów dąży do integracji transportu zbiorowego
w ramach uchwalonego i skoordynowanego z planami wyższego rzędu – planu
transportowego. Takie działanie ma pozwolić na efektywne i zaspokajające potrzeby
użyteczności publicznej funkcjonowanie komunikacji miejskiej.
Jeżeli chodzi o operatorów to są oni związani umową o świadczenie usług w zakresie
publicznego transportu zbiorowego i muszą wypełniać regulacje wprowadzone przez
organizatora na danym obszarze. W związku z tym obowiązkiem organizatora jest
przygotowanie, na podstawie planu transportowego, stosownego wzoru umowy o świadczenie
usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawierającego także odpowiednie
regulacje w zakresie zintegrowanego sytemu taryfowo biletowego (zasady podziału kosztów
za realizację usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, z uwzględnieniem
stosowania przez operatora ulg ustawowych oraz ulg ustanowionych na obszarze właściwości
danego organizatora; sposób dystrybucji biletów) czy nawet organizację zintegrowanych
węzłów przesiadkowych (umowa ma określać stronę umowy, która obowiązana jest uzgodnić
zasady korzystania z przystanków komunikacyjnych i dworców z ich właścicielami lub
zarządzającymi).
4.6.4. Wybór operatora
Wybór operatora następuje w trybie ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień
publicznych, ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi
chyba, że organizator będzie realizował przewozy w formie samorządowego zakładu
budżetowego. Wybór operatora może przybrać jedną z dwóch form w zależności od decyzji
organizatora. Operator będzie wykonywał przewozy pod regułami ustawy prawo zamówień
publicznych, po dokonaniu wyboru przez zamawiającego – organizatora, podpisuje umowę na
zasadach określonych w istotnych warunkach zamówienia. Organizator ma prawo także
ustalić, że operator będzie wykonywał przewozy na własne ryzyko na zasadach określonych
w ustawie o koncesji na roboty budowlane lub usługi. W przypadku udzielenia zamówienia
w trybie przewidzianym w ustawie z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień
publicznych, operator będzie miał prawo do uzyskania rekompensaty w sytuacji, gdy
wykonywanie przewozów objętych umową będzie przynosić straty.
123
Uprawnienie do uzyskania rekompensaty nie będzie przysługiwało operatorowi
wybranemu w trybie ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub
usługi, chyba że strata wyniknie z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych
przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. W sytuacji, gdy przewozy zaczną
przynosić straty z innego tytułu niż ulgi koncesjonariusz nie może ubiegać się o przyznanie
rekompensaty. Sytuacja taka mogła by nawet doprowadzić do rozwiązania umowy
i koniecznego ponowienie wyboru operatora i z pewnością może stanowić przeszkodę dla
organizatora w zapewnieniu ciągłości funkcjonowania transportu użyteczności publicznej.
Organizator może w prawdzie skorzystać z trybu bezpośredniego zawarcia umowy
przewidzianego w art. 22 ust. 1 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, gdy
wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub
bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych, jak
i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych
trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego, o których mowa
w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy. Jednak należy mieć na uwadze, że postępowanie to jest
zaskarżalne przez podmiot, który jest lub był zainteresowany zawarcie danej umowy, na
mocy art. 59 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
Organizator może także dokonać wyboru operatora w trybie bezpośredniego zawarcie
umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w sytuacjach.
gdy:
1) średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż 1 000 000 euro lub
świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy świadczenia
tych usług w wymiarze mniejszym niż 300 000 kilometrów rocznie;
albo
2) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane
przez podmiot wewnętrzny, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, powołany
do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;
albo
3) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane w
transporcie kolejowym;
albo
4) wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub
bez-pośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych, jak
i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych
124
trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego, o których
mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2.
W przypadku, gdy przedmiotem umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego
transportu zbiorowego, zawartej w trybie bezpośredniego zawarcia umowy, ma być
świadczenie usług prze-wozowych w komunikacji miejskiej, umowa powinna przyjąć formę
koncesji na usługi. Przepisu tego nie stosuje się w przypadku bezpośredniego zawarcia
umowy z podmiotem wewnętrznym.
Podmiotem wewnętrznym jest natomiast, zgodnie z przepisami zawartymi w art.5 ust. 2
rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, odrębna prawnie jednostka podlegającą kontroli
właściwego organu lokalnego, a w przypadku grupy organów (np. związku międzygminnego)
podlegająca kontroli
przynajmniej jednego,
właściwego z
organów porozumienia
międzygminnego. Kontrola ta ma taki sam charakter jak ta sprawowana nad własnymi
służbami. Podmiotem wewnętrznym będzie np. zakład budżetowy jednej z gmin lub spółka,
której jedynym wspólnikiem lub akcjonariuszem jest organizator.
Ustawa o transporcie drogowym nakłada na organizatora obowiązek publikacji ogłoszenia
o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w trybie, o którym mowa
w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2, lub bezpośredniego zawarcia umowy, o którym mowa w art. 22 ust.
1 pkt 1-3, w terminach określonych w ustawie.
Podkreślenia wymaga fakt, że polski ustawodawca nie przyznaje operatorowi ,,prawa
wyłącznego”, co oznacza, że organizator może podpisać umowy o świadczenie usług
w zakresie publicznego transportu zbiorowego z kilkoma operatorami. Umowa ta może
dotyczyć zarówna jednej linii komunikacyjnej albo kilku linii komunikacyjnych lub sieci
komunikacyjnej.
4.6.5. Integracja transportu zbiorowego
Najważniejszym problemem funkcjonowania transportu publicznego w obszarach
metropolitalnych jest brak jednego organizatora transportu publicznego na tym obszarze.
Skutkiem tego jest brak integracji taryfowo–biletowej pomiędzy przewoźnikami (typy i ceny
biletów, harmonizacja tras i rozkładów jazdy). Obowiązują ponadto zróżnicowane standard
przewozów, wynikający z różnego stopnia finansowania usług przewozowych. Brak jest
aktów prawnych regulujących funkcjonowanie transportu publicznego w aglomeracjach (np.
125
porozumień transportowych dotyczących niektórych lokalnych linii komunikacyjnych
pomiędzy gminami).
Gminy jako organizatorzy samodzielnie ustalają, w drodze aktów prawa miejscowego,
wysokość opłat należnych za przejazd publicznym transportem zbiorowym, wysokość ulg
i zwolnień w opłatach za przejazd lokalnym transportem zbiorowym oraz warunki
korzystania z opłaty za korzystanie przez przewoźników z przystanków komunikacyjnych,
których gminy są właścicielami. Gminy, które chcą stworzyć na terenie aglomeracji
zintegrowany system taryfowo-biletowy winny dążyć do ujednolicenie przepisów lokalnych
w zakresie:
 określenia
przystanków
komunikacyjnych,
udostępnionych
dla
operatora
i/lub
przewoźników komercyjnych wraz z warunkami i zasadami korzystania z tych obiektów;
 przepisów porządkowych w transporcie zbiorowym;
 określenia cen maksymalnych za przejazd w publicznym transporcie zbiorowym
o charakterze użyteczności publicznej - ustalanych przez organy uchwałodawcze
organizatorów, zgodnie z art. 50a i 50b ustawy o publicznym transporcie zbiorowym;
 określenia uprawnień pasażerów do przejazdów ulgowych i przejazdów bezpłatnych.
W tym miejscu warto podkreślić, iż zgodnie z art. 15 ust. 1 pkt 6 i ust. 2 ustawy z dnia 16
grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym właściwy organ danej jednostki
samorządu terytorialnego określa w drodze uchwały przystanki komunikacyjne i dworce,
których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego oraz
warunki i zasady korzystania z nich przez operatorów i przewoźników. Ustawodawca
rozróżnił przystanek komunikacyjny i dworzec, definiując oba te pojęcia. Zgodnie z art. 4 ust.
1 pkt 2 ustawy o publicznym transporcie drogowym dworzec to miejsce przeznaczone do
odprawy pasażerów, w którym znajdują się w szczególności: przystanki komunikacyjne,
punkt sprzedaży biletów oraz punkt informacji dla podróżnych. Zaś przystanek
komunikacyjny to miejsce przeznaczone do wsiadania lub wysiadania pasażerów na danej
linii komunikacyjnej, w którym umieszcza się informacje dotyczące w szczególności godzin
odjazdów środków transportu, oznaczone zgodnie z przepisami ustawy Prawo o ruchu
drogowym (art. 4 ust. 1 pkt 13 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym). Rozróżnienie to
jest istotne, gdyż w myśl art. 16 ust. 4 ustawy o transporcie zbiorowym za korzystanie przez
operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców, których właścicielem
albo zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, mogą być pobierane opłaty.
Stawka opłaty ustalana jest w drodze uchwały. Zgodnie z ust. 5 art. 16 stawka opłaty nie
126
może być wyższa niż: 1) 0,05 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na przystanku
komunikacyjnym; 2) 1 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu. Zatem zaliczenie
danego miejsca do jednej z tych kategorii ma znaczący wymiar ekonomiczny. W związku
z tym organ uchwałodawczy jednostki samorządu terytorialnego musi z należytą starannością
zakwalifikować dane miejsce, uwzględniając definicje ustawowe oraz ocenić pod kątem
poszczególnych składników definicji posiadane uprawnienia właścicielskie (zarządzające).
Stawki opłat, o których mowa powyżej, powinny być ustalane z uwzględnieniem
niedyskryminujących zasad dla wszystkich operatorów i przewoźników, wykonujących
publiczny transport zbiorowy na obszarze właściwości organizatora. W szczególności odnosi
się to do takich kwestii, jak np.:
 jednakowa wysokość stawki opłat;
 uwzględnianie standardu poszczególnych przystanków komunikacyjnych lub dworców;
 uwzględnianie wielkości taboru, jakim wykonywany jest przewóz.
Rada Gminy może, w oparciu o art. 15 § 1 pkt 6 ustawy o publicznym transporcie
zbiorowym,
różnicować
pod
względem
podmiotowym
dostępność
przystanków
komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka
samorządu terytorialnego. W przytoczonym przepisie ustawodawca wyposaża radę
w kompetencje do określenia dostępności przystanków. Innymi słowy, rada ma uprawnienie
do ustalania które przystanki komunikacyjne zostają przeznaczone do korzystania w ramach
publicznego transportu zbiorowego, a które nie zostają udostępnione. Określając dostępność
składników własności publicznej, organ gminy nie może jednak naruszać podstawowych
zasad prawnych jak zasada równości czy zasada poszanowania praw nabytych. Przede
wszystkim, winien on gospodarować mieniem zgodnie z jego ustawowym ukierunkowaniem
a więc na prowadzenie publicznego transportu zbiorowego. Wynikający z ustawy odmienny
charakter działalności operatora i przewoźników nie pozwala zarzucić Radzie Miasta
naruszenia zasady równego traktowania przedsiębiorców, a więc zasady wynikającej z treści
wolności gospodarczej. W świetle tej regulacji przystanki komunikacyjne udostępnione
przewoźnikom przed jej wejściem życie uchwały ograniczającej tą dostępność, udostępnia się
do czasu zmiany lub wygaśnięcia zezwolenia wydanego przewoźnikowi zgodnie z ustawą
z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia
2016 r. (na podstawie uzasadnienia wyroku WSA w Rzeszowie z dnia 20.12.2012 r. IISA/Rz
980/12).
127
Odnośnie przewoźników innych niż operatorzy należy mieć na uwadze, iż zgodnie art. 78
ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, podmioty prowadzące działalność w zakresie
regularnego przewozu osób w krajowym transporcie drogowym, kolejowym, innym
szynowym, linowym, linowo-terenowym, morskim i w żegludze śródlądowej mogą ją nadal
wykonywać na podstawie posiadanych uprawnień, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia
2016. W obecnej sytuacji prawnej na rynku będą funkcjonować więc operatorzy wybrani
w trybie przepisów ustawy z 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym, podmioty
prowadzące działalność w zakresie regularnego przewozu osób wykonujących te przewozy na
podstawie przepisów
przejściowych obowiązujących do 31.12.2016 roku. Wobec
powyższego organizator transportu staje przed problemem integracji transportowej w zakresie
tych dwóch rodzajów podmiotów świadczących usługi transportowe. Przewoźnicy działający
na dzień dzisiejszy do momentu wygaśnięcia tych przepisów 31.12.2016 roku, na podstawie
zezwoleń wydawanych przez właściwy organ – wójta, burmistrza albo prezydenta miasta czy
marszałka województwa – są zobligowani, na podstawie art. 18b ust. 1 pkt 6a,b ustawy
o transporcie drogowym – do uznawania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów
środkami publicznego transportu zbiorowego oraz do przestrzegania ustaleń umowy
o warunkach zwrotu kosztów stosowania ulg do innych ulgowych przejazdów. Umowy
określające zasady przekazywania przewoźnikom dopłat do utraconych przychodów z tytułu
stosowania ulg ustawowych, zawarte na podstawie art. 8a ust. 4 pkt 3 ustawy, o której mowa
w art. 68 (ustawie o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu
zbiorowego), zachowują ważność przez okres, na który zostały zawarte, jednak nie dłużej niż
do dnia 31 grudnia 2016 roku. Oznacza to, że jest dopuszczalne, aby integracja taryfowobiletowa, o której mowa w art. 6 ust 1 ustawy – Prawo przewozowe – mogła się odbyć
między operatorem i przewoźnikiem, na zasadzie stosownych porozumień, przez okres na
który zostały zawarte umowy o warunkach zwrotu kosztów stosowania ulg do innych
ulgowych przejazdów, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2016 roku. Należy rozważyć
celowość występowanie tego typu porozumień, w szczególności z uwagi na fakt, że od
01.01.2017 roku posiadane zezwolenia przestaną być ważne i dotychczasowi przewoźnicy
mogą nie zostać wybrani na operatorów przez organizatora na mocy nowych przepisów
ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Co więcej a na mocy art. 79 ust. 3 ustawy
o publicznym transporcie zbiorowym organ właściwy w sprawach zezwoleń na wykonywanie
krajowych regularnych przewozów osób w transporcie drogowym w okresie, o którym mowa
w ust. 2, czyli do 31.12.2016 roku, może odmówić wydania nowego zezwolenia, zmiany
zezwolenia lub przedłużenia zezwolenia, jeżeli na podstawie uchwalonego planu
128
transportowego na usługę objętą zezwoleniem została podpisana umowa o świadczenie usług
w zakresie publicznego transportu zbiorowego z operatorem publicznego transportu
zbiorowego. Podkreślenia wymaga, iż przy tożsamości organów wydających dotychczasowe
zezwolenia i dokonujących wyboru operatora na mocy nowych przepisów, to organizator
będzie miał pełną kontrolę nad systemem transportu zbiorowego obowiązującego na jego
obszarze.
Należy też wskazać, że zawieranie innych umów z przewoźnikami, działającymi na
podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, po roku 2016, przez organizatora, choćby
dotyczących biletów aglomeracyjnych, nie znajduje podstawy prawnej w ustawie
o transporcie drogowym, ani w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym i może stanowić
pomoc publiczną. Ponadto przewoźnicy wykonujący przewozy na podstawie zgłoszenia
przewozu nie zostali przez ustawę o publicznym trans-porcie zbiorowym, objęci regulacjami
dotyczącymi rekompensaty w części stanowiącej stratę poniesiona z tytułu utraconych
przychodów w związku ze stosowaniem uprawnień do ulgowych przejazdów, gdyż regulacje
te dotyczą wyłącznie uprawnień do przejazdu środkami publicznego transportu zbiorowego
wykorzystywanymi
przez
operatora publicznego transportu zbiorowego. Nałożenie
obowiązku stosowania ulg ustawowych przez przewoźników wiązałoby się z koniecznością
dofinansowania poniesionych z tego tytułu strat. Natomiast dofinansowanie w takim zakresie
przez organizatora może stanowić pomoc publiczna, co może się wiązać z koniecznością
zatwierdzenia przez Komisję Europejską.
4.6.6. Rekomendacja prawna
W świetle działań zmierzających do integracji transportu zbiorowego na terenie
Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, w tym integracji taryfowo-biletowej najkorzystniejsze dla
organizatora transportu publicznego jest zawarcie i uregulowanie transportu zbiorowego
o charakterze użyteczności publicznej na podstawie umowy o świadczenie usług
w publicznym transporcie zbiorowym.
Ustawodawca stworzył szereg unormowań prawnych regulujących sektor publicznego
transportu zbiorowego, czym jednocześnie zakreślił ramy prawne działania organizatora tegoż
transportu. Narzucił także sformalizowane procedury wyboru operatora na podstawie
przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych i ustawy z dnia
9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi. Procedury te są zarówno
czasochłonne, jaki i wiążą się z szeregiem problemów natury organizacyjnej i prawnej – jak
129
organizacja procedury wyboru wykonawcy czy ewentualna procedura odwoławcza.
Dodatkowo w przypadku podmiotu wybranego na operatora w trybie udzielenia koncesji na
usługi zachodzi niebezpieczeństwo nierentowności danej linii i utraty płynności
wykonywania przewozu na danej trasie, gdyż koncesjonariusz prowadzi działalność na
własne ryzyko, a świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego nie może
prowadzić do odzyskania całości poniesionych przez niego kosztów.
Można więc stwierdzić, że możliwe komplikacje prawne, jakie mogą powstać w związku
z realizacją usługi przez operatora- przedsiębiorcę, wybranego w trybie zamówień
publicznych czy koncesji na usługi oraz faktyczny brak kontroli nad sytuacją organizacyjną,
ekonomiczną i prawną operatora spowoduje, iż organizator powinien, jeżeli ma taką
możliwość, częściej decydować się na powierzenia wykonywania tak ważnych usług
użyteczności publicznej w publicznym transporcie zbiorowym- podmiotowi wewnętrznemu w
trybie bezpośredniego zawarcia umowy. Taki sposób wyboru operatora stwarza też warunki
do integracji publicznego transportu zbiorowego w sferze organizacyjnej np. przy pomocy
zintegrowanych
systemów
taryfowo-biletowych
czy
zintegrowanych
węzłów
przesiadkowych. Środkiem do osiągnięcia takiego celu jest podpisanie stosownych umów
mających na celu unifikację sytemu biletowego – przyjęcie jednego modelu biletu,
uproszczenie formalnych wymogów wyposażenia operatora w odpowiedni sprzęt.
Celowe jest zatem przede wszystkim rozszerzenie współpracy międzygminnych na terenie
Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej poprzez zawieranie nowych porozumień międzygminnych
czy nawet tworzenie związków międzygminnych, co umożliwi stworzenie ujednoliconych
planów transportowych i systemów taryfowo – biletowych o większym zasięgu terytorialnym.
Ponadto, jak słusznie wskazano w Planie Zrównoważonego Rozwoju Transportu Publicznego
Miasta Kalisza, integracja usług publicznego transportu zbiorowego może być osiągnięta
tylko dzięki zaangażowaniu Miasta Kalisza, Miasta Ostrowa Wielkopolskiego, gmin
ościennych, przewoźników komercyjnych i przewoźników kolejowych. Krokiem we
właściwym kierunku jest konsolidacja przewozowych spółek miejskich.
130
4.7. SWOT
SILNE STRONY
Ruch rowerowy
 duży udział ruchu rowerowego (Rozdział 4.2)
 stosunkowo nowa infrastruktura rowerowa (Rozdział 3.2)
 budowa dróg rowerowych towarzysząca inwestycjom drogowym (Rozdział 3.2)
 potencjał terenowy dla rozwoju ruchu rowerowego komunikacyjnego i turystycznego
(Rozdział 2.4)
 zwarty układ rdzenia aglomeracji i obszary atrakcyjne turystycznie sprzyjające rozwojowi
ruchu rowerowego (Rozdział 3.2)
Infrastruktura drogowa i zagospodarowanie przestrzenne
 gęsta sieć dróg o znaczeniu tranzytowym (Rozdział 3.1)
 uporządkowany układ przestrzenny i urbanistyczny głównych miast (Rozdział 2.2)
 wysoki poziom dostępności drogowej miejscowości (Rozdział 3.1)
 bliskość głównych ośrodków miejskich powiązanych alternatywnym układem drogowym
(lokalnym, międzyregionalnym)(Rozdział 3.1)
 bliskość głównych dróg o znaczeniu krajowym i międzynarodowym (Rozdział 3.1)
 dostępność terenowa umożliwiająca realizacje inwestycji drogowych
 wysoki stopień połączeń poszczególnych dróg tranzytowych (Rozdział 3.1)
 bogata sieć drogowa w głównych ośrodkach (Rozdział 3.1)
 wdrożony system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) w Ostrowie Wielkopolskim i w
Kaliszu;
 Infrastruktura przystankowa blisko zabudowy osadniczej oraz dróg krajowych AKO (Rozdział
3.2.)
Kolej
 bogata sieć kolejowa w Ostrowie Wielkopolskim umożliwiająca dojazd do aglomeracji z
innych miast wojewódzkich (Rozdział 3.2.)
 infrastruktura przystankowa blisko zabudowy osadniczej oraz wzdłuż drogi krajowej
stanowiącej główną arterię AKO (Rozdział 3.2.)
Lotnisko
 dogodne położenie lotniska w węźle drogowym i kolejowym (Rozdział 3.4)
 dobre połączenia komunikacyjne lotniska z Kaliszem i Ostrowem oraz z całym subregionem
(Rozdział 3.1)
 odpowiednie wyposażenie w podstawowe elementy infrastruktury lotniskowej (Rozdział 3.4)
 dostępność terenu dla rozbudowy infrastruktury lotniskowej (Rozdział 3.4)
 obecność Aeroklubu Ostrowskiego (Rozdział 3.4)
 dobre warunki geologiczne i meteo dla lokalizacji lotniska (Rozdział 3.4)
SŁABE STRONY
Ruch rowerowy

niespójna sieć tras rowerowych (Rozdział 3.2)

nierównomierny standard tras rowerowych (Rozdział 3.2)

duża liczba punktów kolizyjnych w ciągu tras (Rozdział 3.2)

brak infrastruktury towarzyszącej trasom rowerowym (Rozdział 3.2)
Infrastruktura drogowa i zagospodarowanie przestrzenne

brak połącznia o tym samym standardzie z drogami szybkiego ruchu
(S8, A2) (Rozdział 6.1)

prowadzenie dróg krajowych przez mniejsze miejscowości i miasta
(Rozdział 3.1)

bardzo mała liczba dróg obsługujących dla ruchu lokalnego przy
drogach krajowych (Rozdział 3.1)

brak ciągłości obwodnic Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego
(Rozdział 6.2)

kolizyjność skrzyżowań, niedokończone niebezpieczne węzły
(Rozdział 3.1)

duże natężania ruchu ciężarowego (rozdział 4, 6)

pogorszony stan techniczny infrastruktury drogowej (Rozdział 3.1)

lokalne ograniczenia przepustowości głównych dróg spowodowane
ich kolizyjnym przebiegiem (np. skrzyżowania Ostrowie
Wielkopolskim) (Rozdział 3.1)

niski stopień ograniczenia ruchu kołowego w centrach miast
(Rozdział 6.1)

niski standard i bezpieczeństwo infrastruktury dla pieszych
(chodniki –szerokość, nawierzchnie, przejścia dla pieszych) w tym
niepełnosprawnych (Rozdział 3.2)

nieuporządkowane parkowanie pojazdów (3.8)

niebezpieczne przekroje drogowe (1x4) (Rozdział 3.5)
Kolej

brak połączenia Kalisza z linią kolejową numer 14

liczba połączeń kolejowych stanowiąca mało atrakcyjną ofertę
przewozową (rozdział 3.2.)
Lotnisko

położenie lotniska w obszarze wpływu innych większych portów
lotniczych (Rozdział 3.1)

niedostatecznie rozwinięta infrastruktura lotniska, w tym brak
utwardzonej drogi startowej (Rozdział 3.4)

brak działającej stacji paliw lotniczych (Rozdział 3.4)

Niewielka liczba użytkowników lotniska (Rozdział 3.4)
SZANSE
Ruch rowerowy

duża świadomość atrakcyjności ruchu rowerowego jako środka transportu (Rozdział 4.5)
Infrastruktura drogowa i zagospodarowanie przestrzenne

przekształcenie przestrzeni ulicznej centrów miast na tereny atrakcyjne dla ruchu pieszego i
integracji społecznej (Rozdział 6.1)

budowa sprawnych i atrakcyjnych połączeń drogowych w głównym układzie (Rozdział 6.1)

poprawa jakości dróg lokalnych sprzyjająca integracji wszystkich miejscowości (Rozdział 6.1)

realizacja projektów ukierunkowanych na rozwój zrównoważonego transportu miejskiego
przez budowę i modernizację dróg oraz infrastruktury transportowej, a także rozwój spójnej
sieci dróg rowerowych (Rozdział 6.3)

przebudowa dróg krajowych (DK12, DK25, DK36) i budowa drogi S11 (na dalszym odcinku
S11/25) wraz z budową obwodnic miejscowości (Rozdział 6.2)

dokończenie budowy obwodnic Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego (Rozdział 6.2)

ukierunkowane działania przebudowy infrastruktury drogowej w ramach zadań likwidacji
miejsc niebezpiecznych (Rozdział 6.2)

przebudowa skrzyżowań i budowa węzłów bezkolizyjnych na przecięciach dróg krajowych
(Rozdział 6.2)

poprawa bezpieczeństwa ruchu poprzez wdrażanie uspokojenia ruchu (strefowego w miastach
i liniowego na odcinkach dróg przechodzących przez mniejsze miejscowości) (Rozdział 6.1)
Kolej

realizacja projektów umożliwiających pozyskanie finansowania zewnętrznego z UE na
modernizację kolejowej (Rozdział 2.1)

poprawa spójności i dostępności komunikacyjnej AKO poprzez przyłączenie do sieci kolei
wysokich prędkości (rozdział 3.2.)

Uruchomienie kolei aglomeracyjnej o wysokiej częstotliwości (rozdział 5.2.)
Demografia

zwiększająca się mobilność i ruchliwość mieszkańców wraz ze wzrostem PKB (rozdział 2.2.)
Lotnisko
 zmiana statusu na lotnisko użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji (Rozdział 3.4)
 budowa utwardzonej drogi startowej i stacji paliw (Rozdział 3.4)
 prognozowana możliwość wzrost ruchu lotniczego, pasażerskiego i cargo
 relatywnie długi czas dojazdu do innych lotnisk komunikacyjnych (Rozdział 3.1)
 promocja walorów turystycznych regionu
 polityka władz lokalnych polegająca na stworzeniu warunków dla rozwoju ekonomicznego
regionu i poprawie warunków inwestycyjnych regionu, która umożliwi rozpoczęcie
działalności przez kolejne firmy zainteresowane lotami biznesowymi (Rozdział 3.4)
 poprawa dostępności komunikacyjnej subregionu i województwa (Rozdział 6.2)
ZAGROŻENIA
Ruch rowerowy

zmiana
świadomości
i
trendów
proekologicznych
na
prosamochodowe

nieprzewidywany i gwałtowny wzrost motoryzacji
Infrastruktura drogowa i zagospodarowanie przestrzenne

brak środków finansowych na realizacje priorytetowych inwestycji
drogowych

brak funduszy na bieżące prace remontowe i utrzymaniowe
infrastruktury drogowej

niewystarczająca przepustowość dróg tranzytowych

wydłużający się proces realizacji inwestycji
Kolej

wydłużający się proces realizacji inwestycji w kolej wysokich
prędkości

zmiana
świadomości
i
trendów
proekologicznych
na
prosamochodowe
Demografia

niż demograficzny, spowodowany starzeniem się społeczeństwa
(rozdział 2.2.)
Lotnisko
 otaczające porty lotnicze Poznania, Wrocławia i Łodzi, rozpoczną
silne działania konkurencyjne w regionie i przejmą pasażerów oraz
inwestorów (rozdział 3.7.)
 rozwój szybkich połączeń kolejowych i drogowych
 niemożność pozyskania przewoźników lotniczych
 brak koniecznych środków finansowych po stronie samorządów

brak szerokiego poparcia władz miasta, społeczności oraz gmin
wchodzących w obszar AKO w zaktywizowaniu lotniska

brak wspólnej wizji rozwoju lotniska
131
4.8. Ocena i prognoza potrzeb przewozowych
Podczas przeprowadzania ankiety (patrz rozdział 1.4) poproszono mieszkańców
Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej o ocenę potrzeb przewozowych. W pięciostopniowej skali
respondenci opiniowali m.in. następujące kryteria:

częstotliwość kursowania;

punktualność kursowania;

czas podróży;

dostęp do informacji o przewozach (w zakresie rozkładów jazdy, cen biletów);

wygoda przesiadania się;

przystosowanie do przewozu osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
Wyniki prezentują rysunki 4.8.1-4.8.6.
Rysunek. 4.8.1. Ocena częstotliwości kursowania pojazdów
Źródło: Opracowanie własne.
132
Rysunek. 4.8.2. Ocena punktualności kursowania pojazdów
Źródło: opracowanie własne.
Rysunek. 4.8.3. Ocena czasu podróży
Źródło: Opracowanie własne.
133
Rysunek. 4.8.4. Ocena dostępu do informacji o przewozach
Źródło: opracowanie własne.
Rysunek. 4.8.5. Ocena wygody przesiadania się
Źródło: opracowanie własne.
134
Rysunek. 4.8.6. Ocena przystosowania do przewozu osób o ograniczonej sprawności ruchowej
Źródło: opracowanie własne.
Podsumowując, mieszkańcy AKO dość nisko oceniają komunikację zbiorową; średnie dla
całej aglomeracji w podziale na kryteria wskazane w ankiecie przedstawiono w tabeli 4.9.1
poniżej.
Tabela 4.8.1. Kryterium oceny poszczególnych parametrów
Kryterium
Odległość do najbliższego przystanku
Częstotliwość kursowania
Punktualność kursowania
Czas podróży
Niezawodność połączeń
Bezpieczeństwo podróży
Dostęp do informacji o przewozach
Wygoda podróżowania z dużym bagażem
Wygoda przesiadania się
Przystosowanie do przewozu osób niepełnosprawnych
Ceny biletów
Stan fizyczny przystanków
Źródło: opracowanie własne.
135
Ocena
3,3
2,9
3,2
3,2
3,3
3,6
3,5
2,7
2,8
2,8
2,9
3
Prognoza potrzeb przewozowych określa między innymi jak liczba pasażerów transportu
publicznego może zmienić się w najbliższych latach. Na wielkość przyszłego popytu na
transport mają wpływ następujące czynniki:
• zmiany demograficzne, zwłaszcza w kontekście liczby osób w wieku przedprodukcyjnym
produkcyjnym i poprodukcyjnym (patrz tabela 2.2.2),
• zmiany społeczno-ekonomiczne, w tym: wskaźnik motoryzacji (patrz tabela 2.2.3) i
ruchliwości,
• zmiany w podziale zadań przewozowych w tym wzrost zachowań prosamochodowych,
• zmiany w układzie przestrzennym miast oraz docelowa sieć drogowo-kolejowa AKO
(patrz załącznik nr 20).
Obecnie ok. 38% mieszkańców AKO porusza się publicznymi środkami transportu. Aby
lepiej oszacować wielkość popytu w podziale na motywację podróży w roku 2020 i 2030,
posłużono się wskaźnikiem ruchliwości. W celu uzyskania danych o popycie generowanym w
najbliższych latach przez poszczególne grupy wiekowe przemnożono liczbę osób
korzystających z komunikacji zbiorowej przez udział procentowy poszczególnej grupy
wiekowej (względem ludności całego AKO) oraz przez wyliczony wcześniej wskaźnik
ruchliwości. Średni dzienny popyt na transport publiczny generowany w roku 2015
przedstawia tabela 4.8.2, natomiast prognozowane zmiany w popycie na lata 2020 oraz 2030
zawarto w tabelach 4.8.3 i 4.8.4.
Tabela 4.8.2. Popyt generowany przez poszczególne grupy wiekowe w roku 2015
Grupa wiekowa
Udział grupy wiekowej
w stosunku do ludności
AKO [%]
Populacja
Średni dzienny popyt
generowany przez
daną grupę wiekową
17
60 897
3 927
63
225 676
34 398
20
71 643
1 680
100
358 216
40 005
Ludność w wieku
przedprodukcyjnym
Ludność w wieku
produkcyjnym
Ludność w wieku
poprodukcyjnym
Suma
Źródło: opracowanie własne.
136
Tabela 4.8.3. Prognozowany popyt generowany przez poszczególne grupy wiekowe w roku 2020
Grupa wiekowa
Udział grupy
wiekowej w stosunku
do ludności AKO [%]
Populacja
Popyt generowany
przez daną grupę
wiekową
18
70 274
4 135
62
220 949
33 663
20
64 081
1 671
100
355 304
39 469
Ludność w wieku
przedprodukcyjnym
Ludność w wieku
produkcyjnym
Ludność w wieku
poprodukcyjnym
Suma
Źródło: opracowanie własne.
Tabela 4.8.4. Prognozowany popyt generowany przez poszczególne grupy wiekowe w roku 2030
Grupa wiekowa
Udział grupy
wiekowej w stosunku
do ludności AKO [%]
Populacja
Popyt generowany
przez daną grupę
wiekową
17
77 149
3 905
61
212 047
33 120
22
58 208
1 838
100
347404
38863
Ludność w wieku
przedprodukcyjnym
Ludność w wieku
produkcyjnym
Ludność w wieku
poprodukcyjnym
Suma
Źródło: opracowanie własne.
Na podstawie powyższego zestawienia można oszacować, że popyt na transport
publiczny w przyszłości będzie spadać o ok. 0,21% średnio rocznie. Jedyna grupa wiekowa,
w której nastąpi nieznaczny wzrost to ludność w wieku poprodukcyjnym.
137
5. Dwa scenariusze rozwoju transportu: trend (oparty na aktualnych
tendencjach) i przyjazny dla środowiska (zrównoważony rozwój)
5.1. Wariant I – Budowa Korytarzy Autobusowych Wysokiej Jakości (BRT)
Utrzymywanie się niekorzystnych trendów demograficznych, w tym starzenie się
społeczeństwa oraz spadek liczby urodzeń, w połączeniu ze wzrostem liczby samochodów
osobowych
stanowią
wyzwanie
dla
rozwoju
publicznego
transportu
zbiorowego.
Jednocześnie dokumenty wyższego szczebla, w tym europejskie i krajowe, wskazują na
potrzebę umocnienia jego konkurencyjności względem transportu indywidualnego, tak by
transport publiczny stał się atrakcyjną alternatywą dla używania samochodu osobowego.
Obecnie transport autobusowy stanowi dominującą gałąź transportu publicznego na terenie
AKO, dlatego istotne jest, aby jeden z wariantów rozwojowych wskazywał możliwości
zwiększenia jego atrakcyjności dla ostatecznych klientów – pasażerów. Dlatego autorzy
raportu wskazują zasadność stworzenia systemu korytarzy autobusowych wysokiej jakości
(ang. Bus Rapid Transit – BRT) na terenie AKO, na części dróg do tego dostosowanych.
Efektem stworzenia korytarzy tylko dla autobusów byłaby większa terminowość
i niezawodność transportu publicznego, jednocześnie na niektórych drogach odbyłoby się to
kosztem przepustowości dla transportu samochodowego. Dlatego też system korytarzy
autobusowych wysokiej jakości powinien być wprowadzany stopniowo, tak by docelowo
osiągnąć spójny układ publicznego transportu zbiorowego łączący największe skupiska
ludności na terenie AKO. Niniejszy rozdział prezentuje możliwości wprowadzenia BRT
w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej w perspektywie kolejnych 15-20 lat.
Wariant oparty jest na przekształceniach istniejącej sieci drogowej w celu dostosowania do
wymagań BRT na obszarach silnie zurbanizowanych o dużych potokach ruchu. Dodatkowe
pasy ruchu przyniosą korzyść w aspekcie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego
i poprawienia jakości transportu zbiorowego w sytuacji, gdy ruch tranzytowy będzie
przeniesiony z miast na układ obwodowy.
Głównymi punktami węzłowymi linii BRT między Kaliszem a Ostrowem Wielkopolskim
będą dworce PKS i PKP w Ostrowie Wielkopolskim. W Ostrowie Wielkopolskim dworzec
znajduje się przy ul. Dworcowej (ulica dwupasmowa, jednokierunkowa w stronę Ronda
Sybiraków). Rondo Sybiraków należy przebudować, tworząc buspas (umożliwiający m.in.
szybkie zawracanie autobusów) i oddzielając odcinek ul. Partyzanckiej w kierunku torów
kolejowych. Przebieg korytarzy BRT w AKO ilustruje rysunek 5.1.1.
138
Rysunek 5.1.1. Przebieg korytarzy BRT w AKO
Źródło: opracowanie własne.
Korytarz dodatkowy (Ostrów Wielkopolski) jako układ wspomagający proponuje się
korytarze BRT na kierunkach północno-zachodnim i południowym.
W drugiej linii ul. Głogowską i ul. Wrocławską w kierunku Przygodzic (do wysokości
Parku 3 Maja, gdzie będzie węzeł przesiadkowy). Powrót ul. Wrocławską, Głogowską,
Sienkiewicza, Wojska Polskiego, skręt przy Kauflandzie w kierunku Dworcowej.
Na trzeciej linii mającej swój początek przy dworcu PKP będzie obsługiwany obszar
zachodni w kierunku Krotoszyna. W ramach dostępnego układu dróg proponuje się
poprowadzenie buspasów ul. Krotoszyńską do skrzyżowania z ul. Poznańską, ul. Poznańską
do przystanku węzłowego Szczygliczki.
Korytarz podstawowy
W pierwszej linii od Węzła „Dworzec PKP” pas powinien prowadzić do Ronda Sybiraków
w kierunku ul. Sienkiewicza i dalej ul. Wojska Polskiego i Raszkowską. Ulice Sienkiewicza
i Wojska Polskiego są ulicami dwupasmowymi jednokierunkowymi, ul. Raszkowska jest
ulicą trzypasmową dwukierunkową (dwa pasy w kierunku al. Słowackiego). Powrót na tym
odcinku od al. Słowackiego ul. Dworcową.
139
Z ul. Sienkiewicza (dalej Wojska Polskiego i odcinkiem ul. Raszkowskiej) pas BRT
biegnie po śladzie al. Słowackiego (ul. dwupasmowa z pasem zieleni aż do McDonalda przy
ul. Nowa Krępa). Na tym odcinku pas BRT może biec po zewnętrznym pasie ruchu (przy
krawężniku, co stanowi ułatwienie dostępu dla pasażerów).
Od McDonalda do węzła DK25 i S11 wymagane dostosowanie drogi do parametrów BRT
(obecnie w realizacji).
Od węzła DK25 i S11 do zjazdu na Nowe Skalmierzyce (ok. 7 km) droga wymaga
dostosowania do wprowadzenia buspasów. Jest to możliwe, gdyż wszystkie wiadukty mają
rezerwę do budowy drugiej nitki DK25, następnie przez ul. Ostrowską, która również
wymagałaby dostosowania do BRT i ma kolizyjny przejazd kolejowy (w jednym poziomie,
konieczna budowa osobnej jezdni).
Fragment ul. Kaliskiej w Nowych Skalmierzycach ma wzdłuż niej drogi odbarczające, jest
przestrzeń do przebudowy na potrzeby BRT.
Ulica Kaliska w Nowych Skalmierzycach wymaga dostosowania do BRT do
ul. Wrocławskiej/Gościnnej, możliwe jest w zależności od potrzeb zastosowanie liniowego
uspokojenia ruchu dającego priorytet autobusom (antyzatoki). Ulica Wrocławska ma już
miejsce na poszerzenie.
Ulica Wrocławska w dalszym przebiegu na odcinku ok. 5 km (do ul. Podmiejskiej, gdzie
planowany jest skręt do Węzła PKP/PKS Kalisz) jest dostosowana do wyznaczenia pasów
BRT. Proponuje się wyznaczenie buspasów środkiem drogi wraz zastosowaniem przystanków
wyniesionych (wiedeńskich), co uspokoi ruch.
Ulice Podmiejska, Miast Partnerskich oraz część ul. Dworcowej (fragment od ronda przy
dworcu do skrzyżowania z Trasą Bursztynową) wymaga dostosowania do standardów BRT
oraz wyznaczenia miejsca na węzeł przesiadkowy integrujący PKP/PKS oraz komunikację
miejską.
Od wyżej wymienionego węzła przez ul. Dworcową, a następnie Górnośląską aż do
ul. Harcerskiej (ok. 1,5 km) pas BRT mógłby biegnąć środkiem, z przystankami wiedeńskimi.
Koszt to wybudowanie przystanków, gdyż ulica jest wystarczająco szeroka. Warto rozważyć
stworzenie na skrzyżowaniu ul. Harcerskiej z Górnośląską nowego węzła przesiadkowego,
integrującego BRT z komunikacją miejską, która pozwala na przemieszczenie się w głąb
Starego Miasta Kalisza. Korytarz BRT biegłby dalej ul. Harcerską, a następnie Al. Wojska
Polskiego w kierunku ul. Majkowskiej. Ulice są wystarczająco szerokie do wyznaczenia
buspasa (albo środkiem, albo skrajnym pasem). Następnie pas BRT kieruje się ul. Majkowską
140
do Nowego Rynku, gdzie można wyznaczyć miejsce pod pętlę/węzeł przesiadkowy i tu
korytarz BRT kończyłaby swój bieg.
Korytarz dodatkowy (Kalisz – Opatówek)
Czwarta linia ma za zadanie dołączyć do kręgosłupa BRT „Ostrów – Kalisz - Opatówek.
Trasa linii biegłaby od Węzła „Nowy Rynek” (na mapie Węzeł „Kalisz Centrum I”) przez ul.
3 Maja (wystarczająco szeroką) przez most na ul. Warszawskiej- należy zrezygnować
z jednego pasa ogólnego w kierunku centrum, aby zmieścić wydzielony pas BRT). W zamian
można rozważyć przeniesienie ruchu do centrum przez ul. Garncarską i Stawiszyńską (ul.
Garncarska może być jednokierunkowa na odcinku od ul. Warszawskiej do Stawiszyńskiej
jako relacja z pierwszeństwem przejazdu). Następnie linia BRT biegłaby wzdłuż ul. Łódzkiej
(DK12), wystarczająco szerokiej do wyznaczenia buspasów (tutaj na pasie zewnętrznym, co
odcinkowo jest wprowadzone). Ulica jest szeroka przez ok. 2,3 km, następnie droga
wymagałaby przystosowania do BRT (DK12 ma tym odcinku pobocze, więc dostosowanie do
wymaganej szerokości byłoby prostsze). Problemem może być wąski wiadukt nad linią
kolejową, który wymaga przebudowy.
5.2. Wariant II - Możliwości wykorzystania transportu kolejowego w obsłudze
Aglomeracji
Przy aktualnym stanie sieci kolejowej dla ruchu pociągów pasażerskich wykorzystanie
transportu kolejowego będzie rozwojową alternatywą dla transportu drogowego. Więźba
podróży dla AKO, pokazuje, iż najbardziej oblegane kierunki idą wzdłuż linii kolejowych.
Jednakże obecna częstotliwość kursowania pociągów na głównej osi nie stanowi atrakcyjnej
oferty przewozowej dla podróżnego. Dlatego też wariant II bazuje na istniejącej
infrastrukturze kolejowej z dodatkowymi usprawnieniami. Jednocześnie należy wziąć pod
uwagę przedłużenie linii komunikacyjnej tak aby obecne połączenie kolejowe do Sieradza
przedłużyć do Kalisza, a przez to umożliwić połączenie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej
i Kolei Wielkopolskich w mieście Kalisz.
Kręgosłup kolejowy będzie stanowić linia Odolanów – Ostrów Wielkopolski – Nowe
Skalmierzyce – Kalisz – Opatówek, z odgałęzieniami:
 od Ostrowa Wielkopolskiego w kierunku Przygodzic Centrum i dalej jako linie
o charakterze rekreacyjnym do doliny Baryczy (Antonin – sezonowo, dni wolne)
(brązowa);
141
 od Opatówka linia wąskotorowa Opatówek – Żelazków – Zbiersk (szara);
 od Ostrowa Wielkopolskiego w kierunku Pleszewa (ciemnoniebieska);
 od Ostrowa Wielkopolskiego w kierunku Krotoszyna (jasnoniebieska).
Przebieg linii kolei aglomeracyjnej prezentuje rysunek 5.2.2.
Rysunek 5.2.2. Przebieg linii kolei aglomeracyjnej
Źródło: opracowanie własne.
W samym Ostrowie Wielkopolskim proponuje się zlokalizowanie 2 nowych przystanków
kolejowych: Osiedle Bajkowe (linia w kierunku Odolanowa) i Szczygliczka (linia w kierunku
Jarocina).
Ważnym węzłem (zwłaszcza po uruchomieniu linii wąskotorowej na północ AKO, a także
jako P&R od strony wschodniej, bo leżącym przy DK12) będzie Opatówek. Należy
przystosować perony tak, aby pasażerowie mogli wygodnie przesiadać się z kolejki
wąskotorowej na kolej zwykłą (z tego samego peronu).
Należy rozważyć uruchomienie linii wąskotorowej (Opatówek – Zbiersk) oraz
przystosowanie jej do odpowiedniej prędkości. Linia wąskotorowa łączyłaby północne gminy
AKO (Żelazków, Stawiszyn – tutaj wymagane zorganizowane dojazdu ze Stawiszyna do
stacji kolejki bądź skorygowanie przebiegu linii tak, aby była bliżej miasta) z Opatówkiem,
a tym samym z głównymi miastami AKO, czyli Kaliszem i Ostrowem Wielkopolskim.
142
Proponuje się etapowanie inwestycji w pierwszym kroku oparte na zintegrowaniu stacji
Petryki ze Stawiszynem przez transport busowy, a w drugim – budowę rozjazdu
i dodatkowego toru z ruchem wahadłowym, w kierunku Stawiszyna, zakończonego stacją
w układzie czołowym.
Na południe od Ostrowa Wielkopolskiego proponuje się budowę nowego przystanku
Przygodzice Centrum w celu lepszej obsługi mieszkańców tej miejscowości. Z punktu
widzenia komunikacji wewnątrz aglomeracyjnej tutaj powinien być przystanek końcowy.
Dalsza część linii „brązowej” („stary” przystanek Przygodzice i dalej do Antonina) mogłaby
być linią uruchamianą rekreacyjnie. Umożliwiłaby ona połączenie Kalisza i Ostrowa
Wielkopolskiego z Doliną Baryczy (sieć dróg rowerowych + restauracje + łowiska).
W planie transportowym dla powiatów bądź związków międzypowiatowych należy
rozstrzygnąć kwestię pokrycia kosztów zwiększonej częstotliwości kursowania pociągów,
która z racji kilkukrotnie większej kwoty za wozokilometr i zagwarantowania przez Plan
Transportowy dla Województwa Wielkopolskiego liczby 10 kursów na dobę może być
problematyczna.
143
6. Strategia rozwoju infrastruktury transportowej w AKO
6.1. Rozwój układu dróg obsługujących transport wewnątrz aglomeracyjny przy
uwzględnieniu aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego
Rozwój układu dróg obsługujących ruch wewnątrz aglomeracji nawiązuje do strefowego
podziału AKO, zgodnie z którym rozwój rozumiany jako budowa, przebudowa w celu
poprawienia parametrów użytkowych i technicznych odbywa się w strefach IC (obwodnice),
II, III, IV, V. W obszarach strefy I A, B następują działania zmierzające do przekształceń
przestrzeni komunikacyjnej w celu zwiększenia udziału transportu zbiorowego, pieszego
i rowerowego. Rozwój układu dróg obsługującego ruch wewnętrzny mający źródło i cel
w AKO powinien być ukierunkowany na dwa cele: budowę obwodnic i dróg lokalnych
(powiatowych
i
gminnych)
o
wysokim
standardzie
bezpieczeństwa
wszystkich
użytkowników, integrujących nowe zespoły mieszkaniowe z głównym układem dróg
w mieście, spinających ośrodki AKO ze sobą. Powyższe działania spinające sieć lokalną
między miejscowościami aglomeracji mają na celu zmniejszenie ciążenia w kierunkach
ościennych W świetle priorytetów określonych w ZIT rozbudowa dróg na poziomie lokalnym
ma zmierzać do ich połączenia pośredniego (przez drogi wyższego rzędu) z drogami w sieci
TEN-T. Przedsięwzięcia lokalne mają wpisywać się w regionalną strategię, którą w AKO jest
strategia zrównoważonego rozwoju.
W układzie transportu wewnątrz aglomeracyjnego kluczową rolę odgrywają – podobnie
jak w zewnętrznym – drogi krajowe. Przez mieszanie rodzajów ruchu i funkcji tych dróg
powstaje konflikt użytkowników lokalnych i dalekobieżnych, wynikający z różnic
w długościach podróży, prędkościach ruchu i celach podróży. Szczególnie jest to widoczne
w obszarach przejść dróg krajowych przez miejscowości, gdzie z jednej strony konieczne jest
zapewnienie obsługi mieszkańców, a z drugiej ruchu tranzytowego. Podobnie sytuacja
kształtuje się w centrum Ostrowa Wielkopolskiego i w pewnym stopniu Kalisza.
W pierwszym z wymienionych miast krzyżują się drogi krajowe mające rozdział
w centrum, co generuje znaczne natężenia ruchu tranzytowego w strukturze miasta, obniżając
jakość życia w śródmieściu. Kalisz, mimo podobnego założenia urbanistycznego, ma silniej
rozwinięty śródmiejski układ obwodowy, wymagający uzupełninia jedynie w części
północno-wschodniej na połączniu DK25 z DK12.
144
Rekomendowane inwestycje drogowe:

budowa obwodnicy Kalisza w ciągu DK25 i połączenia z DK12 po stronie północnej;

budowa drugiej jezdni DK25 między Ostrowem Wielkopolskim a Kaliszem wraz
z przebudową niebezpiecznego węzła;

budowa obwodnicy Ostrowa Wielkopolskiego w ciągu S11 (uzupełnienie w kierunku
DK36, S11 (DK11));

budowa obwodnicy Opatówka w ciągu DK12 po stronie południowej, Antonina
i Przygodzic w ciągu S11/25 (DK11/25), Odolanowa w ciągu DW445/DW444;

remonty i przebudowy dróg wojewódzkich (podniesienie standardów), odcinkowe
uspokojenie ruchu w miejscowościach, np. przekształcenie przekrojów drogowych,
zawężenie jezdni z przeznaczeniem poszerzenia na chodniki i ścieżki rowerowe, separacja
ruchu pieszego i rowerowego od kołowego (osobne drogi rowerowe, chodniki),
przebudowa skrzyżowań;


przebudowa dróg wojewódzkich DW442, DW444, DW450, DW455, DW470;
remonty i przebudowy dróg powiatowych (podniesienie standardów), odcinkowe
uspokojenie ruchu w miejscowościach, separacja ruchu pieszego i rowerowego od
kołowego (osobne drogi rowerowe, chodniki), przebudowa skrzyżowań, dostosowanie
parametrów do pojazdów miarodajnych na tych drogach (uwzględnienie terenów
rolniczych);

budowa, przebudowa i remonty dróg gminnych w standardzie odpowiadającym kategorii
funkcjonalnej i hierarchii (z zapewnieniem przejezdności dla pojazdów dopuszczonych do
ruchu – uwzględnienie terenów rolniczych);

przebudowa skrzyżowań ulic w śladach dróg krajowych DK11 i DK36 w Ostrowie
Wielkopolskim;

przebudowa skrzyżowań w ciągu dróg krajowych na przejściach przez miejscowości na
podstawie wyników analiz z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego;

przebudowa innych skrzyżowań, na których zdiagnozowano problem konfliktów w ruchu
drogowym (konieczne jest opracowanie szczegółowej analizy z zakresu bezpieczeństwa
ruchu drogowego, identyfikacji miejsc niebezpiecznych i wskazanie możliwości ich
przekształceń);

budowa dróg obsługujących przy drogach krajowych przechodzących liniowo przez
miejscowości, m.in. w celu zmniejszenia liczby punktów bezpośredniej obsługi posesji
z jezdni;
145

przebudowy przejść dla pieszych (w zakresie urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego,
oznakowania pionowego i poziomego, sygnalizacji) w miejscach koncentracji wypadków
z udziałem pieszych i dużego ruchu pieszych (według wskazań poszczególnych gmin
i policji);

przebudowa skrzyżowań i odcinków dróg, na których odnotowano dużą liczbę
wypadków i kolizji podobnego typu – likwidacja miejsc niebezpiecznych (lista inwestycji
w załączniku nr 4).
6.2. Rozwój układu dróg obsługujących transport zewnątrzaglomeracyjny (w tym:
połączenie z A2, S11, S8 oraz obwodnice w ciągach dróg krajowych)
z uwzględnieniem aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego
AKO położone jest na przecięciu ważnych dróg o znaczeniu krajowym łączących obszar
z trasami o znaczeniu międzynarodowym autostradą A2 E30 oraz drogą ekspresową S8 E69.
Zgodnie z ZIT pierwszorzędnymi kierunkami działań powinny być inwestycje związane
z łączeniem (bezpośrednio i pośrednio) węzłów i odcinków drogowych drugorzędnych
i trzeciorzędnych (dróg niższych kategorii o funkcji ruchowej) z infrastrukturą TEN-T w celu
rozbudowy systemu komunikacji w ramach aglomeracji i na zewnątrz. Rozwój układu
obsługującego ruch zewnętrzny, w tym tranzytowy, ale też mający źródło w AKO, powinien
być ukierunkowany na dwa cele: budowę obwodnic i dróg szybkiego ruchu o wysokim
standardzie
technicznym
i
bezpieczeństwa
spinających
AKO
z
układem
tras
międzynarodowych.
Wybudowany
odcinek
S11
jako
północno-wschodnia
obwodnica
Ostrowa
Wielkopolskiego wyprowadziła ruch z centrum dla relacji Poznań – Kalisz, pozostawiając
pozostałe rozrządy wewnątrz miasta. Rozważając układ drogowy w aspekcie połączeń
zewnętrznych,
należy
w
pierwszej
kolejności
wybudować
obwodnicę
Ostrowa
Wielkopolskiego w ciągu S11 i DK36, jak i samą S11. Przebudowa drogi DK11 (na dalszym
odcinku DK11/25) podyktowana jest charakterem ruchu wzdłuż jej biegu (duże natężenia
ruchu, duży udział ruchu ciężarowego – w punkcie pomiarowym w Przygodzicach SDR
15831, udział pojazdów ciężarowych – aż 41%), stanem technicznym (ocenianym jako
mocno pogorszony) i parametrami niedostosowanymi do obecnych typów pojazdów,
wielkości i rodzaju ruchu, a także zagospodarowaniem otoczenia drogi.
Kalisz ma niepełny wewnętrzny układ obwodowy, który wymaga zamknięcia.
Perspektywiczna wizja budowy odcinka S11 wymusi podjęcie działań inwestycyjnych
146
polegających na budowie zewnętrznej obwodnicy Kalisza od strony zachodniej w kierunku
północnym w ciągu DK25. Wtedy wzrośnie atrakcyjność połączenia na kierunku od S8 do
A2, za czym idzie wzrost natężeń ruchu, które już dziś są duże (dla punktu pomiarowego
w Antoninie – DK11/25 – SDR 13351 w przekroju drogi i w Zbiersku – DK25 – SDR 8431
w przekroju drogi). Zasadna może okazać się budowa drogi o standardzie podwyższonym
S25, spełniającym wymagania natężeń i struktur rodzajowych ruchu.
Sieć dróg krajowych AKO pomimo posiadanych klas technicznych G i GP nie spełnia ich
standardów. W układzie dominują odcinki jednojezdniowe ze skrzyżowaniami zwykłymi,
rzadziej
skanalizowanymi,
często
bez
separacji
ruchu
pieszego
od
kołowego,
z nieuregulowaną dostępnością do jezdni (liczne zjazdy bezpośrednie, przy deficycie dróg
odbarczających), z niskim wskaźnikiem udziału odcinków z możliwością bezpiecznego
wyprzedzania. Uzasadniona wydaje się konieczność ich przekształcenia na drogi lokalne
obsługujące przyległe miejscowości i utworzenie dróg ekspresowych w przybliżonych
korytarzach
z
uwzględnieniem
Zagospodarowania
wymagań
Przestrzennego
dla
środowiskowych
Województwa
(zgodnie
Wielkopolskiego).
z
Planem
Podobnie
przedstawia się problem dróg wojewódzkich, z których część pełni tożsame do dróg
krajowych funkcje, ale ma parametry odpowiadające drogom powiatowym. Przykładem mogą
być drogi DW470, DW450.
Rekomendowane inwestycje drogowe:

budowa drogi ekspresowej S11 (na dalszym odcinku S11/25) w przybliżonym do
obecnego korytarzu DK11 (na dalszym odcinku DK11/25);

budowa drogi ekspresowej nr 25, alternatywnie przebudowa drogi krajowej nr 25 w celu
poprawienia parametrów użytkowych i bezpieczeństwa (z uwzględnieniem obejść
miejscowości i budową odcinków o przekroju 2 + 1 (odcinki drogi jednojezdniowej
dwupasmowej z dodatkowym odcinkowym pasem do wyprzedzania), separacja ruchu
pieszego i rowerowego od kołowego (osobne drogi rowerowe, chodniki lokalnie),
przebudowa skrzyżowań);

budowa drugiej jezdni DK25 między Ostrowem Wielkopolskim a Kaliszem wraz
z przebudową niebezpiecznego węzła;

budowa obwodnicy Kalisza w ciągu DK25 i połączenia z DK12 po stronie północnej;

budowa obwodnicy Ostrowa Wielkopolskiego w ciągu S11 (uzupełnienie w kierunku
DK36, S11 (DK11) w kierunku południowym (Przygodzice, Antonin));
147

budowa obwodnicy Opatówka w ciągu DK12 po stronie południowej, Antonina
i Przygodzic w ciągu S11/25 (DK11/25), Odolanowa w ciągu DW445/DW444;

przebudowa DK12 i DK36 na odcinkach obwodnic Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego
oraz miejscowości na trasie, a także poprawa standardu (budowa odcinków o przekroju
2 + 1), separacja ruchu pieszego i rowerowego od kołowego (osobne drogi rowerowe,
chodniki lokalnie), odcinkowe uspokojenie ruchu, np. przekształcenie przekrojów
drogowych, zawężenie jezdni z przeznaczeniem poszerzenia na chodniki i ścieżki
rowerowe, przebudowa skrzyżowań;

remonty i przebudowy dróg wojewódzkich wraz z infrastrukturą towarzyszącą
(podniesienie standardów i bezpieczeństwa ruchu), odcinkowe uspokojenie ruchu
w miejscowościach, np. przekształcenie przekrojów drogowych, zawężenie jezdni
z przeznaczeniem poszerzenia na chodniki i ścieżki rowerowe, bramy wjazdowe,
separacja ruchu pieszego i rowerowego od kołowego (osobne drogi rowerowe, chodniki),
przebudowa skrzyżowań, poprawa przepustowości;

przebudowa dróg wojewódzkich DW444, DW450, DW455, DW470;

budowa, przebudowa, remonty obiektów inżynieryjnych w ciągu dróg wojewódzkich
i krajowych (mosty, wiadukty kolejowe – wymagane według oceny stanu technicznego
oraz w związku z przebudową odcinka);

przebudowa wjazdów/zjazdów do obiektów obsługi podróżnych: parkingów, stacji paliw,
restauracji w celu poprawy bezpieczeństwa (dodatkowe pasy, regulacja wyjazdów);

budowa bezkolizyjnych węzłów drogowych na połączeniach do sieci TEN-T.
6.3. Koncepcja rozwoju systemu dróg rowerowych
Ruch rowerowy można podzielić ze względu na jego charakter na komunikacyjny
i turystyczny (włączając wyczynowy).
W aspekcie transportowym istotny jest ruch związany z codziennymi podróżami –
komunikacyjny od źródeł do celów podróży. W badaniach ankietowych transport rowerowy
ma kluczowe znaczenie w przemieszczeniach na dystansie do 5 km, dlatego ważne jest
tworzenie udogodnień dla krótkich-codziennych podróży, w postaci spójnego systemu
wewnątrz
jednostki
osadniczej
z
szeregiem
działań
i
elementów
infrastruktury
towarzyszących układowi tras. Tak, aby rower był skutecznym i atrakcyjnym środkiem
lokomocji przy codziennych dojazdach do szkoły, uczelni, pracy, na zakupy i spotkania
towarzyskie zastępując samochód osobowy. Wymaga to współdziałania instytucji
148
publicznych i komercyjnych m.in. w zakresie wyposażania w infrastrukturę towarzyszącą
trasom rowerowym tj. wiaty i stojaki rowerowe, punkty doraźnych napraw rowerów czy akcje
promocyjne w szkołach na uczelniach oraz zakładach pracy.
W aspekcie rozwoju turystyki rowerowej istotną kwestią jest zapewnienie ciągłości tras
rowerowych
(od
źródła
do
celu)
doprowadzających
do
terenów
rekreacyjnych,
odpowiedniego oznakowania, wyposażenia w miejsca obsługi podróżnych i powiązania
z innymi środkami transportu (np. kolej). Wykorzystanie walorów przyrodniczych terenów
dla prowadzenia tras rowerowych podnosi atrakcyjność tej formy rekreacji np. ścieżki po
wałach rz. Prosny, wokół zbiornika Piaski-Szczygliczka czy Szałe, w Gołuchowie i okolicach
Antonina.
Docelowo korzystne jest zapewnienie udziału tego rodzaju transportu na poziomie 20%
(Dania 32%, Szwajcaria 15%, Niemcy 20%)54, w uwarunkowaniach krajowych 10% jest
celem realnym. Według wyników badań ankietowych przeprowadzonych w AKO podział
zadań przewozowych wskazywał na znaczącą dominację samochodu osobowego (44-53%
udziału w całkowitej liczbie pasażerokilometrów wg danych z ankiet), natomiast udział
roweru w podróżach krótkich wyniósł 11-14%, z tym że jest to wartość sezonowa W skali
roku ruch rowerowy stanowi do 4-6% wszystkich realizowanych podróży. Wskaźnik
ruchliwości na podstawie dzienniczka podróży osiągnął wartość 2,8 podróży dziennie, co
świadczy o wykonywaniu dodatkowych podróży fakultatywnych. W świetle powyższego
celem dla AKO jest zwiększenie udziału ruchu rowerowego w ogóle wykonywanych podróży
do 13% kosztem rezygnacji 6% z podróży samochodem osobowym.
Koncepcję tras rowerowych łączących gminy wchodzące w skład AKO z rdzeniem AKO z
uwzględnieniem ich hierarchii przedstawiono w załączniku nr 21c, mapę koncepcji
docelowego układu tras rowerowych przedstawiono w załączniku 21a, natomiast w
załącznikach 21b i 21d przedstawiono mapę i opis inwestycji dotyczące rozwoju tras
rowerowych do realizacji do roku 2020.
54
R. Domański, 2000, „Miasto innowacyjne”, Studia KPZK PAN, t. 109, Warszawa.
149
7. Strategia rozwoju systemów transportowych AKO
7.1. Pożądany standard usług przewozowych w transporcie zbiorowym
Współpraca w zakresie kształtowania zgodnego z polityką transportową podziału ruchu w
AKO to współpraca jednostek zarządzających infrastrukturą drogową i ruchem drogowym
oraz systemem komunikacji zbiorowej, która nie może prowadzić do rywalizacji
międzysystemowej, lecz powinna obejmować wspólne działania zmierzające do integracji
wszystkich środków transportu w zależności od długości i celu odbywanej podróży przez:

system priorytetów w ruchu dla transportu publicznego (pasów ruchu dla autobusów na
trasach wjazdowych do miasta (lub do jego centrum);
 budowę parkingów dla użytkowników pojazdów indywidualnych przed wjazdami
w strefy bliższe rdzenia Park & Ride z bogatą ofertą połączeń komunikacji zbiorowej
(o odpowiednio dużej częstotliwości kursowania);
 budowę dogodnych dróg rowerowych zachęcających do odbywania krótkich podróży
rowerem zamiast samochodem, w tym dróg dojazdowych do węzłów komunikacji
publicznej;
 budowę lub wyznaczenie miejsc parkingowych dla rowerów oraz dla samochodów przy
stacjach
i
dworcach
kolejowych
oraz
autobusowych
na
terenie
aglomeracji,
pozwalających dotrzeć komunikacją indywidualną jak najbliżej do atrakcyjnego węzła
komunikacyjnego okolicznym mieszkańcom, a następnie wygodną kontynuację podróży
transportem zbiorowym;
 budowę węzłów przesiadkowych pomiędzy różnymi liniami transportu publicznego;
 budowę parkingów Bike & Ride umożliwiających kontynuowanie podróży wiązanej
komunikacją zbiorową;
 stworzenie gęstej sieci przystanków komunikacji publicznej jak najbliżej źródeł i celów
podróży;
 inwestycję w infrastrukturę rowerową, także tę towarzyszącą (wiaty, stojaki,
wypożyczalnie rowerowe Rower Miejski);
 wprowadzenie karty aglomeracyjnej umożliwiającej komfortowe korzystanie z systemu
transportu aglomeracyjnego;
 wprowadzenie bezpłatnych przewozów rowerów w pociągach;
150
 system planowania podróży dostępny przez stronę internetową i na platformach
mobilnych.
Przedstawiciele gmin oraz miast również wskazali na przeszkody, które znacząco rzutują
na jakość transportu zbiorowego w danej gminie oraz stanowią trudności dla mieszkańców
tych terenów. Wyrażone przez nich następujące postulaty przedstawiano poniżej:
Kalisz:
1. podniesienie standardu świadczonych usług – wdrożenie systemu dynamicznej
informacji pasażerskiej, zakup systemu dyspozytorskiego,
2. zwiększenie „gęstości” przystanków z uwzględnieniem przystanków „na
żądanie”,
3. zakup nowych wiat przystankowych,
4. zapewnienie
podaży
usług
komunikacji
miejskiej
poprzez
zwiększenie
częstotliwości kursowania autobusów,
5. odnowienie taboru autobusowego, zakup nowych autobusów (niskoemisyjnych
i elektrycznych),
6. tworzenie połączeń bezpośrednich w sytuacjach realnych potrzeb mieszkańców,
7. stworzenie nowej sieci komunikacyjnej zwiększając dostępność do publicznego
transportu zbiorowego,
8. eliminacja barier na drodze dojścia do/z przystanków,
9. analiza możliwości obniżenia cen biletów bądź wprowadzenia nowych typów
biletów umożliwiających realizację podróży wymagającej przesiadania na
podstawie jednego biletu jednorazowego,
Ostrów Wielkopolski:
1. stworzenie zintegrowanych węzłów przesiadkowych w miejscach naturalnych dla
integracji komunikacji miejskiej i regionalnej oraz integrujących różne środki
transportu, szczególnie w obrębie dworca kolejowego i autobusowego;
2. rozwijanie zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego, umożliwiającego
korzystanie ze wszystkich dostępnych na obszarze Aglomeracji, usług publicznego
transportu zbiorowego (wspólny bilet elektroniczny na terenie Aglomeracji);
3. ujednolicenie wyglądu rozkładów jazdy i nazewnictwa linii komunikacyjnych
różnych przewoźników i operatorów publicznego transportu zbiorowego;
151
4. rozwijanie nowoczesnych rozwiązań w zakresie informacji pasażerskiej –
wielkoobszarowy system informacji pasażerskiej, tablice dynamicznej informacji
pasażerskiej itp.
5. ułatwienie w dostępie do usług komunikacyjnych dla osób niepełnosprawnych w
zakresie taboru, infrastruktury przystankowej oraz informacji pasażerskiej;
6. ograniczenie
niekorzystnych
wpływów
komunikacji
na
środowisko,
tj.
ograniczenie emisji spalin i emisji hałasu;
7. standaryzacja i ujednolicenie infrastruktury przystankowej;
Przygodzice:
1. większa dostępność i częstotliwość w Południowej części gminy Przygodzice do
sieci komunikacyjnej,
2. uwzględnienie potrzeb osób niepełnosprawnych w transporcie zbiorowym
Szczytniki:
1. Zapewnienie połączenia komunikacyjnego z punktów przesiadkowych/zbiorczych
w miejscowościach: Mroczki Wielkie, Staw, Radliczyce, Marchwacz, Szczytniki,
Chojno, Iwanowice, Sobiesęki Drugie, Kuczewola
7.1.1. Rozbudowa infrastruktury przystankowej, pożądany standard, budowa
zintegrowanych węzłów przesiadkowych
Uwzględniając obecną infrastrukturę przystankową, korzystnym dla rozwoju transportu
zbiorowego w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej byłoby przeprowadzenie modernizacji
priorytetowo w miejscach wskazanych jako Węzły Przesiadkowe (opis aktualnego stanu
infrastruktury
przystanków
oznaczonych
jako
Węzły
Przesiadkowe
przedstawiono
w rozdziale 3.3). Przystanki oznaczone jako Węzły Przesiadkowe powinny zawierać: czytelne
oznakowanie miejsca z informacją o przystanku tj. jego nazwą. Ponadto ważne byłoby
wyposażenie ich w wiatę, zatokę autobusową oraz ławkę. Nowoczesne rozwiązania w postaci
dynamicznego systemu informacji pasażerskiej mogłyby zmienić stosunek pasażerów do
transportu zbiorowego. Zatem zaleca się, aby Węzły Przesiadkowe zostały wyposażone we
wcześniej wspomniany dynamiczny system informacji pasażerskiej. Czytelna informacja
o bieżącym rozkładzie jazdy wraz z trasą przejazdu oraz uproszczony system taryfowy wraz
ze schematem sieci transportowej sprawiają, że transport zbiorowy staje się bardziej
152
przyjazny i przystępny dla pasażera. Wartym rozważenia byłoby ulokowanie stojaków
rowerowych w pobliżu Węzłów Przesiadkowych tak, aby możliwa była płynna zmiana środka
transportu.
Natomiast w dalszej kolejności zaleca się modernizację innych przystanków na terenie
Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. W badaniach satysfakcji z transportu zbiorowego na
terenie Aglomeracji, ankietowani w gminach Godziesze Wielkie, Koźminek, Żelazków,
Stawiszyn oraz Szczytniki bardzo nisko ocenili stan przystanków; żadna z ocen tych 5 gmin
nie jest wyższa niż 2,5.
Korzystnym i dalekobieżnym rozwiązaniem byłoby umożliwienie wprowadzenia takich
systemów jak Park & Ride, a zwłaszcza Kiss & Ride. Zmiany najbardziej koniecznie są w
punktach takich jak dworce kolejowe i autobusowe w Kaliszu oraz Ostrowie Wielkopolskim.
Park & Ride to system, który integruje miejsca parkingowe zlokalizowane na obrzeżach miast
z siecią transportu publicznego. Wymaga to budowy znaczącej liczby miejsc parkingowych w
pobliżu przystanku bądź też pętli autobusowej. System Kiss & Ride natomiast, polega na
budowie niewielkiej liczby miejsc parkingowych w pobliżu Węzłów Przesiadkowych.
Istotnym elementem systemu Kiss & Ride jest to, aby postój przekraczający 20 minut wiązał
się ze zwielokrotnioną opłatą. Te systemy znacznie poprawiłyby zintegrowanie sieci
transportowej na terenie Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej.
Podczas planowania wszelkich modernizacji węzłów przesiadkowych należy wziąć pod
uwagę liczbę i częstotliwość kursowania pojazdów obsługujących węzeł oraz przewidywaną
liczbę pasażerów z niego korzystających55. Istotną kwestią jest także nie tylko
zaimplementowanie tego rozwiązania, ale także umiejętne kontrolowanie oraz monitoring
stanu czystości oraz ewentualnych uszkodzeń infrastruktury przystankowej. Fundamentalnym
dla tych rozwiązań jest prowadzenie aktualnej inwentaryzacji oraz okresowych kontroli
wszystkich przystanków na terenie miasta, aby móc lepiej kontrolować ich stan techniczny.
W myśl idei dostosowania komunikacji zbiorowej do największej liczby osób należy
wprowadzić udogodnienia dla osób niepełnosprawnych oraz osób z ograniczoną mobilnością.
Również takie czynności jak planowanie podróży czy też korzystanie z infrastruktury
przystankowej powinny możliwie nie sprawiać im trudności w przemieszczaniu się wewnątrz
Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. Poczynając od używania dużych, czytelnych i wyraźnych
czcionek w rozkładach jazdy, taryfikatorach oraz schematach linii, które umożliwią osobom
niedowidzącym lub słabowidzącym swobodne korzystanie z transportu zbiorowego. Należy
55
Źródło: Studium Rozwoju Zrównoważonego Transportu dla Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji
Konińskiej, Konin 2014.
153
pamiętać o tym, że informacje te powinny być umieszczone na właściwej wysokości tak, aby
dostęp dla osób na wózkach inwalidzkich był niczym nieograniczony. Istotna jest także
nawierzchnia, która składa się infrastrukturę przystankową. Powinna być płaska oraz
utwardzona. Peron przystanku powinien zawierać również tzw. płytki prowadzące, które
wyznaczają koniec krawędzi, czego konsekwencją jest większe bezpieczeństwo osób
niedowidzących i słabowidzących. Jeżeli bezpośrednio przy infrastrukturze przystankowej
można zaobserwować wyraźne różnice w wysokości terenu, należy w każdym przypadku
indywidualnie rozpatrzyć potrzeby osób z niepełnosprawnością, bądź ograniczoną
możliwością ruchową. Ponadto zaleca się stopniową wymianę i modernizację taboru
niedostosowanego do potrzeb osób z niepełnosprawnością i ograniczeniami ruchowymi aż do
chwili, gdy wszystkie autobusy będą przystosowane do swobodnego przewozu tej grupy
pasażerów.
Obecnie infrastruktura kolejowa nie jest przystosowana do obsługi pasażerów
niepełnosprawnych lub z ograniczeniami ruchowymi, o czym świadczy tabela 7.1.1. Z badań
terenowych na 5 wybranych stacjach kolejowych w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, w
której „1” oznacza, że dane udogodnienie znajduję się we wskazanym dworcu i „0”, jeżeli
ono nie występuje. Zaleca się wdrożenie planów, które miałyby na celu wyrównaniu szans
niepełnosprawnych, jako równie ważnych użytkowników transportu zbiorowego na terenie
Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej.
Tabela
7.1.1.
Przystosowanie
głównych
dworców
kolejowych
do
obsługi
pasażerów
niepełnosprawnych lub z ograniczonymi możliwościami ruchowymi
Nazwa stacji
Specjalna
kolejowej
toaleta
Obniżone
Rampa przy
okienko
wejściu na
kasowe
dworzec
Możliwość
bezproblemowego
poruszania się po peronie
i dotarcia do platformy
Ostrów Wielkopolski
0
1
1
1
Kalisz
0
0
1
1
Nowe Skalmierzyce
0
0
0
1
Odolanów
0
0
0
1
Opatówek
0
0
0
1
Źródło: opracowanie własne, stan aktualny na dzień 28.05.2015 r.
154
7.1.2. Zintegrowana informacja pasażerska
Niezbędnym
elementem
prawidłowego
funkcjonowania
systemu
transportu
jest
zintegrowany system informacji pasażerskiej. Jego podstawowym zadaniem jest dostarczenie
informacji pasażerom o faktycznym czasie odjazdu środka komunikacji zbiorowej z
wybranego przystanku na podstawie danych o lokalizacji pojazdu. Służą do tego Tablice
Informacji Pasażerskiej, które wyświetlają numer linii, kierunek oraz czas odjazdu.
Informacja ta będzie też dostępna dla służb nadzoru. System Zintegrowanej Informacji
Pasażerskiej będzie działał na podstawie rzeczywistych danych, dostarczanych z pojazdu. W
przypadku utrudnień w ruchu na tablicach jest wyświetlana informacja o planowanych
opóźnieniach. Tablice Zintegrowanej Informacji Pasażerskiej należy wyposażyć w przycisk
dla niewidomych i niedowidzących, który uruchamia procedurę odczytu treści tablicy przez
wbudowany
głośnik,
co
zwiększa
komfort
korzystania.
Dodatkowym
elementem
wspomagającym system są terminale informacji pasażerskiej umożliwiające planowanie
podróży komunikacją miejską: wybór najszybszej trasy, określenie kosztu i czasu przejazdu.
Na elementy systemu składają się:
•
urządzenia zamontowane w pojazdach komunikacji zbiorowej oraz oprogramowanie;
•
tablice informacyjne (DIP – dynamiczna informacja pasażerska) na przystankach wraz
z urządzeniami zasilania;
•
centrum zarządzania sprawujące funkcję zarządzania i monitoringu systemu;
•
infrastruktura komunikacyjna i informatyczna umożliwiająca transmisję danych
i sygnałów sterujących pomiędzy poszczególnymi elementami systemu;
•
terminale informacji pasażerskiej;
•
planer podróży umożliwiający zaplanowanie przejazdu zarówno przez stronę
internetową, jak i platformę mobilną.
Wyposażenia pojazdów i przystanków należy dokonywać sukcesywnie. Tablice DIP wraz
z niezbędną infrastrukturą w pierwszej kolejności należy umieścić w obszarze węzłów
przesiadkowych. W ramach Zintegrowanego Systemu Informacji Pasażerskiej zaleca się
stworzenie wspólnego dla AKO serwisu internetowego, który pozwoli zaplanować podróż
transportem zbiorowym. Serwis powinien zawierać rozkłady jazdy, lokalizację przystanków,
informację o zmianach w funkcjonowaniu komunikacji, umożliwiać zaplanowanie całej trasy
przejazdu łącznie z podaniem czasu podróży, wskazaniem miejsc przesiadek i wysokości
155
opłat. Serwis powinien współpracować z centrum zarządzania (sterowania) ruchem i czerpać
dane obejmujące lokalizację pojazdów transportu zbiorowego, wskazywać rzeczywisty czas
przyjazdu i odjazdu środka transportu oraz informować o ewentualnych utrudnieniach w
ruchu. Bezpłatny Planer podróży56 ma umożliwić zaplanowanie przejazdu zarówno przez
stronę internetową, jak i platformę mobilną. Wersja tego systemu w formie podstawowej musi
być dostępna także w języku angielskim i niemieckim. Zgodnie z rekomendacjami Planu
Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Województwa
Wielkopolskiego System Informacji Pasażerskiej należy ujednolicić w ramach całego
województwa. Powyższe dotyczy zarówno systemu graficznego obowiązującego na
przystankach, w Internecie, jak i systemu jako całości, w tym sposobu oznakowania i
nazewnictwa przystanków i węzłów przesiadkowych. Ujednolicenie wyglądu rozkładów
jazdy i nazewnictwa linii komunikacyjnych, a tym samym włączenie w system, powinno
obejmować wszystkich aktywnych przewoźników i operatorów publicznego transportu
zbiorowego.
7.1.3. Koncepcja integracji taryfowej przewoźników, możliwość wprowadzenia
wspólnego biletu
Wprowadzenie integracji taryfowej dla przewoźników to jeden z elementów sprawnego
rozwoju transportu zbiorowego oraz zwiększenie atrakcyjności tegoż transportu dla
pasażerów. Dlatego coraz więcej miast i aglomeracji stara się połączyć bilety kilku
przewoźników w jeden.
Przykładem może być „Taryfa Pomarańczowa”, funkcjonująca na mocy porozumienia
realizacji zadań publicznych dotyczących połączeń autobusowo-trolejbusowych oraz
kolejowych pomiędzy Katowicami i Tychami oraz warunków wspólnej taryfy przewozowej
autobusowo – trolejbusowo – kolejowej, w pociągach relacji Tychy Miasto – Katowice,
Katowice – Tychy Miasto oraz w autobusach i trolejbusach na liniach MZK Tychy, wyłącznie
w granicach administracyjnych miasta Tychy57. Komplementarnym rozwiązaniem powinna
być aplikacja mobilna dostępna dla wszystkich systemów operacyjnych (iOS, Android i
Windows Phone). Aplikacja ta ma dokładnie takie same możliwości jak wyżej wspomniana
karta. Kontrola biletów odbywałaby się za pomocą specjalnie do tego przygotowanych
terminali. Podział wpływów ze sprzedaży biletów w tego typu systemach dokonywany jest na
56
57
Plan Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Województwa Wielkopolskiego.
Źródło: bip.slaskie.pl/dokumenty/2008/12/05/1228470488.rtf, [data dostępu: 15.05.2015 r.].
156
podstawie
informacji
o
kosztach
pracy
przewozowej/eksploatacyjnej
wszystkich
przewoźników objętych zintegrowanym systemem taryfowym, które sprecyzowane są na
podstawie osobnych umów sporządzonych między przewoźnikami oraz w oparciu o
zestawienie wpływów ze sprzedaży biletów. Umowy te określają również podmioty
odpowiedzialne za dokonanie rozliczenia i przekazanie kwoty odpowiednim instytucjom, jak
również okres w jakim rozliczenie to ma zostać wykonane. Najczęściej są to okresy
kwartalne.
Ideą towarzyszącą integracji taryfowej jest wspieranie transportu aglomeracyjnego
publicznego poprzez ułatwienie korzystania z niego i zmniejszenie czasu potrzebnego na
działania niezbędne do komfortowego odbycia podróży.
7.1.4. Przygotowanie i prowadzenie polityki informacyjno-promocyjnej skierowanej do
mieszkańców AKO w celu zwiększania świadomości dotyczącej transportu
zrównoważonego i zmian zachowań transportowych
W Strategii Rozwoju ZIT Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, stanowiącej podstawę
do
opracowania
Studium
Zrównoważonego
Transportu
AKO
„promocja
strategii
niskoemisyjnych oraz zrównoważonego transportu na terenie aglomeracji” jest jednym z
priorytetowych działań bezpośrednio związanych z transportem. Proponowane działania
promocyjne, zawarte w poniższym studium mają dwa główne cele wspierające cele Studium.
Pierwszym z nich jest dostęp do informacji i wyjaśnianie działań organizacyjnych
związanych z planowaniem transportu, zarówno jeśli chodzi o infrastrukturę drogową, jak
również zmiany na liniach komunikacyjnych. Okazuje się, iż jedną z przyczyn wolnego
wdrażania planów rozwoju transportu są protesty mieszkańców, wynikające często z
niewystarczającej ilości przekazanych informacji, bądź nie zrozumienia powodów
konkretnych
działań.
Jednocześnie
należy
rozważyć
umożliwienie
mieszkańcom
przedstawianie własnych propozycji konkretnych rozwiązań komunikacyjnych, które
następnie mogłaby wstępnie oceniać powołana przez prezydenta danego miasta rada ds.
mobilności58. Ponadto odpowiednia kampania informacyjna, ułatwiłaby mieszkańcom dostęp
do informacji odnośnie komunikacji zbiorowej. Informacja ta powinna być udostępniana za
pomocą poniższych środków przekazu:
58

Materiałów reklamowych (ulotki, prospekty, broszury);

Stron internetowych, portali społecznościowych, aplikacji na telefony komórkowe;
Podobne rady funkcjonują już w innych miastach; patrz np. Wrocław.
157

Tablic multimedialnych oraz dotykowych ( w pojazdach i na przystankach);

Biur Obsługi Klienta (obsługa telefoniczna i mailowa)59.
Drugim celem prowadzenia polityki informacyjno-promocyjnej jest zwiększanie
atrakcyjności transportu publicznego poprzez prezentacje danych zawartych w poniższych
środkach przekazu, które powinny być aktualne, rzetelne i łatwo dostępne, aby pasażerowie
mogli w bezproblemowy sposób skorzystać z komunikacji. Najważniejszymi informacjami
będą przede wszystkim:

Rozkłady jazdy z czasem przyjazdu rzeczywistego i odjazdu oraz mapy
przestrzennego zasięgu danej linii komunikacyjnej, spójne pod względem graficznym

Wszelkie dane dotyczące zmian tras, objazdów, remontów, czasu podróży;

Tablice informacyjne wraz z komunikatami głosowymi w pojazdach z graficznym
przedstawieniem numeru trasy, kierunku, następnego przystanku, miejscach gdzie
można skorzystać z innych środków transportu np. rowery publiczne;

Tablice dotykowe mogą zawierać aplikację, która obliczałaby jaki koszt i długość
czasu zajmie podróż na danej trasie, różnymi środkami transportowymi60.
Informacja powinna być skierowane do mieszkańców AKO, osób przejezdnych i
turystów, dlatego też należy rozważyć jej udostępnianie również w języku angielskim i
niemieckim. Jednocześnie sposób prezentacji informacji powinien uwzględniać potrzeby osób
starszych, niedowidzących i niedosłyszących. Działania promujące transport publiczny
powinny
uwzględniać
możliwość
ujednolicenia
wizualizacji
pomiędzy
różnymi
przewoźnikami wykonującymi ten sam rodzaj przewozów (w tym wypadku przewozy
aglomeracyjne) co uprości i ułatwi korzystanie z komunikacji zbiorowej.
Trzecim
celem
powinno
być
zwiększenie
świadomości
dotyczącej
transportu
zrównoważonego, tak poprzez działania informacyjne jak i promocyjne może przyczynić się
do zmiany zachowań komunikacyjnych mieszkańców Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, a
poprzez spowodować wzrost popytu na transport bardziej przyjazny środowisku. Dzięki
przygotowaniu i prowadzeniu takiej polityki informacyjnej, aglomeracja zwiększa szanse na
zmniejszenie kongestii, daje możliwość mieszkańcom efektywniej planować podróż i
wykorzystywać wszystkie, dostępne środki transportu61.
59
http://www.wfosigw.olsztyn.pl/pliki/Wytyczne_promocja05102008.pdf [14.05.2015]
http://www.civitas.eu/sites/default/files/civitas_ii_policy_advice_notes_09_public_transport_information_pl.pd
f [14.05.2015]
61
Tamże.
60
158
7.2. Pożądany standard usług przewozowych w zakresie organizacji ruchu
W przyjętej strategii rozwoju systemów transportowych AKO w zakresie organizacji ruchu
dąży się do zniwelowania zapotrzebowania na długie podróże indywidualnymi środkami
lokomocji, zmniejszenia uzależnienia od samochodu na rzecz transportu zbiorowego, zmiany
postrzegania przestrzeni ulicznej przez rozwiązania inżynierii ruchu.
Powyższe można osiągnąć przez kolejno:
 utrzymanie zwartości miast i tworzenie terenów o mieszanych funkcjach (mogących istnieć
samodzielnie – obszary mieszkaniowe, zakłady pracy, szkoły, rekreacja w jednej dzielnicy)
 tworzenie atrakcyjnego systemu alternatywnych środków transportu (zbiorowego,
rowerowego) i przemieszczania się pieszych, konkurencyjnego przede wszystkim pod
względem czasu, zasięgu i dostępności, a także komfortu podróżowania (tabor);
 przywracanie ulicom tradycyjnych funkcji (np. przez uspokajanie ruchu, ograniczanie
dostępności kołowej).
W aspekcie aglomeracji organizację ruchu należy traktować obszarowo ze zróżnicowanym
podejściem do terenów zamiejskich i zurbanizowanych, w tym odrębnie dużych miast
(rdzeni), średnich i małych miast i wsi (bez podziału funkcji). Szczególnym obszarem
charakterystycznym dla Polski są tereny zabudowane wzdłuż korytarzy ruchu dróg głównego
układu, co należy rozważać osobno z uwagi na mieszanie ruchu lokalnego z dalekobieżnym.
Podstawowymi instrumentami regulującymi ruch drogowy są środki: prawne, organizacji
ruchu, budowlane (fizyczne), monitoring i nadzór, techniczne (ITS), finansowe, społeczne
(promocja), informacyjne. Tabela 7.2.1 przedstawia propozycje organizacji ruchu w
zależności od strefy.
Tabela 7.2.1. Środki organizacji ruchu w zależności od strefy
Środki organizacji ruchu
Strefa
uspokojenie ruchu: strefy „30”, strefy zamieszkania, strefy ograniczonej
dostępności (wyłącznie ulic), strefy ograniczonej prędkości, środki
sytuacyjne (ronda), środki sytuacyjno-wysokościowe (bramy), środki
Miasta
wysokościowe
(centrum,
osiedla
mieszkaniowe,
okolice
szkół);
ograniczenia dla pewnych grup pojazdów – stałe i/lub czasowe – na
wybranych
ciągach,
trasy
z
pierwszeństwem
przejazdu,
ruch
jednokierunkowy (pary ulic), sterowanie sygnalizacją świetlną, informacja
159
parkingowa, opłaty za parkowanie, strefy parkowania (ograniczenia,
zakazy), zakazy ruchu pojazdów na wybranych ciągach, ograniczenia relacji
skrętu na skrzyżowaniach, priorytety transportu zbiorowego (m.in.
wydzielanie pasów), zintegrowane węzły przesiadkowe, segregacja ruchu
na drogach o funkcji ruchowej, integracja ruchu na drogach dojazdowych.
strefowe ograniczenie prędkości, uspokojenie ruchu, środki sytuacyjne
Mniejsze
miejscowości
(ronda), środki sytuacyjno-wysokościowe (bramy) – centrum, zabudowa
mieszkaniowa – poza układem głównym, informacja drogowskazowa,
ograniczenia dla pewnych grup pojazdów – stałe i/lub czasowe, ruch
jednokierunkowy (pary ulic), zintegrowane węzły przesiadkowe.
środki
sytuacyjne
(odgięcia
wlotów),
ograniczenia
prędkości,
Tereny
zatrzymywania, wyprzedzania, sterowanie ruchem, prędkością, informacja
zurbanizowane
drogowskazowa, ograniczenia dla pewnych grup pojazdów – stałe i/lub
przy drogach
czasowe, redukcja relacji na skrzyżowaniach, sygnalizacja świetlna,
głównego
zintegrowane węzły przesiadkowe, segregacja ruchu (lokalnego od
układu
dalekobieżnego, kołowego od pieszego i rowerowego), ograniczenie
parkowania, wydzielenie parkingów, jezdnie obsługujące.
ograniczenia prędkości, zatrzymywania, wyprzedzania, sterowanie ruchem,
Zamiejska
prędkością, informacja drogowskazowa, ograniczenia dla pewnych grup
pojazdów – stałe i/lub czasowe, organizacja przewozu towarów i ładunków
niebezpiecznych, wydzielanie pasów priorytetowych użytkowników.
Źródło: opracowanie własne.
Podstawą bezpiecznego systemu drogowego jest wprowadzenie podziału funkcjonalnego i
hierarchizacji sieci drogowo-ulicznej. W tak zróżnicowanym układzie drogi i ulice pełnią
odmienne funkcje w strukturze przestrzennych powiązań, mają odmienny standard techniczny
i stosowną do funkcji dostępność. W systemie drogowym wyróżnia się trzy kategorie
funkcjonalne: ruchową (realizują połączenia długodystansowe), zbierająco-rozprowadzającą
(połączenia między obszarami miast, miejscowościami, doprowadzenie do dróg o funkcji
ruchowej) i dojazdową (wewnętrzna obsługa osiedli, miejscowości doprowadzenia do dróg
zbierająco-rozprowadzających).
160
7.2.1. Strefy ograniczonej dostępności
Strefy ograniczonej dostępności można wydzielać z dwóch zasadniczych przyczyn:
minimalizacji
sytuacji
konfliktowych
we
wrażliwych
obszarach
(ze
względów
bezpieczeństwa ruchu) oraz wzmocnienia walorów estetycznych, użytkowych rynków lub
centrów miast i ulic handlowych. Wprowadzenie stref ograniczonej dostępności należy
poprzedzić wnikliwą analizą pod kątem skutków społecznych w wyłączonych i przyległych
obszarach oraz zapewnienia obsługi bytowej mieszkańców jak i dojazdu mieszkańców. Takie
rozwiązania powinny być wdrażane etapami (najpierw środkami inżynierii ruchu, później
budowlanymi) przy uzyskaniu społecznej aprobaty. Odcinkowe strefy ograniczonej
dostępności można stosować także w odniesieniu czasowym, np. w okolicach szkół,
przedszkoli, boisk w godzinach ich funkcjonowania oraz w godzinach szczytu
komunikacyjnego na newralgicznych odcinkach ulic (stosowanych dla dostaw, ruchu
ciężarowego, obsługi bytowej) lub w porze nocnej (obsługa bytowa, ruch tranzytowy).
Obszary
predestynowane
do
przekształceń
w
strefy
ograniczonej
dostępności
zlokalizowane są w historycznych centrach miast, na ulicach handlowych i na osiedlach
mieszkaniowych (szczególnie niskiej zabudowy). Przekształcenia polegają na przebudowie
reprezentacyjnych bulwarów, ulic i skwerów miast dla stworzenia przestrzeni integrującej
społecznie i poprawiającej walory estetyczne. W wyniku przebudowy powstają promenady i
systemy ulic pieszych z ujednoliconą nawierzchnią, odrestaurowanymi pierzejami,
zewnętrznymi ogródkami gastronomicznymi, przestrzeniami handlowymi i urządzoną
zielenią. Niezwykle istotne jest wykorzystanie naturalnych walorów miast, np. rzek, jako
bazy dla wykreowania nowej atrakcyjnej przestrzeni.
Rozwiązania stref ograniczonej dostępności wyznaczone dla AKO dotyczą centrów miast
Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego; działania dodatkowe zostały przedstawione jako
propozycje, opcjonalne do wdrożenia w zależności od potrzeb.
Działania podstawowe w zakresie ograniczenia dostępności:
• Kalisz – wysoki stopień ograniczenia dostępu samochodowego do Rynku (dopuszczalne
incydentalne wjazdy za zgodą zarządzającego ruchem, obsługa bytowa i dostawy w
określonych godzinach), ograniczenie dostępu do bezpośredniej strefy centrum
(dopuszczenie wjazdu dla mieszkańców, obsługi bytowej, dostaw w określonych
godzinach, rowerów), budowa promenady miejskiej wzdłuż wałów rz. Prosny, łączącej
Planty z Parkiem Miejskim po obu stronach, przekształcenie ul. Śródmiejskiej i Zamkowej
161
w ulice handlowe, połączenie placów i ulic w jeden system obszarową podłogą
urbanistyczną, przeznaczenie Rynku dla usług centrotwórczych;
• Ostrów Wielkopolski – wyłączenie dostępu samochodowego do Rynku, ograniczenie
dostępu do bezpośredniej strefy centrum (pozostawienie możliwości wjazdu dla
mieszkańców, obsługi bytowej, dostaw w określonych godzinach, rowerów), budowa
promenady miejskiej w kierunku Parku Miejskiego ul. Kościelną, Ledóchowskiego,
Powstańców Wielkopolskich, rewitalizacja strefy pieszej na ul. Kolejowej – utworzenie
połączenia do dworca PKP przez przebudowę nawierzchni i skrzyżowań w ciągu od Rynku
dla podkreślenia jej nadrzędności w przestrzeni śródmieścia, nadanie jej charakteru ulicy
handlowo-usługowej, zabudowa narożników rozległych skrzyżowań na place i tereny
aktywności społecznej, np. Plac Stefana Rowińskiego.
Pozostałe lokalizacje:
•
zabudowa mieszkaniowa niska – wyłączenie ruchu tranzytowego;
•
okolice placówek edukacyjnych i przebywania dzieci – godzinowe ograniczenie
dostępności;
•
mniejsze miasta – wydzielenie przestrzeni pieszej, w obszarach Rynku, o funkcji
handlowej i integrującej społecznie.
7.2.2. Strefy parkingowe
Organizacja parkowania ma na celu racjonalne wykorzystanie miejsc parkingowych,
zgodnie z założeniami strategii transportowej, oraz zmniejszenie uciążliwości dla pozostałych
użytkowników przestrzeni ulicznej, wynikających z parkowania w pasie dróg i ich otoczeniu.
Ogólna klasyfikacja pozwala na podział obszaru w zależności od możliwości parkowania na
strefy ograniczonego parkowania (całkowitego i częściowego), regulowanego parkowania,
swobodnego parkowania. W strefach ograniczonego parkowania na terenach publicznych
organizacja polega na limitowaniu czasu parkowania i stosowaniu opłat za postój. W
obszarach relacji parkowania wprowadza się zasady porządkujące postój pojazdów w
przestrzeni ulicznej w celu zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom ruchu
drogowego oraz priorytetów dla środków transportu, zgodnie z przyjętą strategią rozwoju. W
rejonach swobodnego parkowania należy kierować się ogólnymi zasadami współużytkowania
przestrzeni publicznej, porządkiem prawnym i ochroną środowiska i dziedzictwa
162
kulturowego. Na potrzeby niniejszego opracowania tabela 7.2.2 przedstawia klasyfikację stref
parkowania i odpowiadających im regulacji.
Tabela 7.2.2. Klasyfikacja stref parkowania
Strefa
parkingowa
Strefa
Środki regulacji
funkcjonalna /
komunikacyjna
Poziom
ograniczeń
limity liczby miejsc postojowych, czasu
parkowania, opłaty, normatywy
0
ograniczone
IA
parkingowe, przepisy prawne, zasady
wysoki
bezpieczeństwa, wymagania
parkowanie
środowiskowe
regulacja i uporządkowanie zasad
1
regulowane
IB, IC, II, III*,
parkowania w miejscach publicznych i
IV*
parkowanie
na terenach prywatnych, przepisy
częściowy
prawne, zasady bezpieczeństwa,
wymagania środowiskowe
2
swobodne
normatywy parkingowe, przepisy
III, IV, V
parkowanie
prawne, zasady bezpieczeństwa,
niski
wymagania środowiskowe
* dotyczy obszaru centrum małych miast
Źródło: opracowania własne.
Podział na strefy dla aglomeracji przedstawiono w załączniku nr 22.
7.2.3. Strefy prędkości
„Celem strefowania prędkości jest zapewnienie zgodności pomiędzy funkcją, parametrami
technicznymi i klasą drogi a obowiązującą na niej dopuszczalną prędkością jazdy” 62
Ograniczenia prędkości wprowadza się stopniowo, co zapobiega zaskakiwaniu kierowców i
jest naturalnym czynnikiem modelującym ruch w obszarach o różnym poziomie urbanizacji.
Zaleca się krokowe ograniczenia prędkości o 20 km/h (10 km/ h w miastach). Na obszarach
zabudowanych wprowadza się następujące strefy prędkości: 20 km/h (strefy zamieszkania),
30 km/h (strefa „30”), 40 km/h (strefa ograniczonej prędkości), 50 km/h i 70 km/h (na
terenach peryferyjnych, obwodnicach).
62
Eccom Sp. z o.o. „Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych”,
163
Na drogach o funkcji ruchowej (tranzytowej), wyodrębnionych z obszaru zabudowanego,
ograniczenie jest uzależnione od klasy drogi, może wynosić min. 50 km/h, 70 km/h, 90 km/h
lub 110 km/h w zależności od potrzeb wynikających z lokalnych uwarunkowań i
bezpieczeństwa ruchu.
Strefowanie prędkości w miastach
O ile na terenach pozamiejskich ograniczenia prędkości stosuje się zwykle lokalnie, o tyle
na terenach zurbanizowanych wprowadza się je systemowo w podziale na obszary (co
przedstawia rysunek 7.2.1). Na terenie miejskim identyfikuje się i określa obszary szczególnej
ochrony i wyodrębnia struktury jednorodne funkcjonalnie. Wprowadza się następujący
podział stref prędkości i dostępności: dla ulic o funkcji ruchowej (70, 50 km/h), dla ulic
zbierająco-rozprowadzających (50, 40 i 30 km/h), dla dróg dojazdowych (30 km/h – strefy
„30” i 20 km/h – strefy zamieszkania).
Rysunek 7.2.1. Strefowanie prędkości w mieście – model obszarowy
Źródło: opracowanie własne.
Strefowanie prędkości w mniejszych miejscowościach
W niewielkich miejscowościach zlokalizowanych wzdłuż dróg szybkiego ruchu najczęściej
występuje jeden ośrodek centralny, do którego prowadzi kilka stref zagospodarowania,
164
przechodzących od ekstensywnej zabudowy z nieznacznym ruchem pieszych do zwartej
zabudowy z dużym udziałem pieszych w ruchu63. W takich sytuacjach dobrze sprawdza się
„liniowy model strefowania prędkości”64, który pozwala na stopniową redukcję prędkości od
70 km/h w strefie peryferyjnej poprzez 50 km/h w strefie otaczającej do uzyskania w strefie
centralnej wartości 30 km/h, co przedstawia rysunek 7.2.2.
Rysunek 7.2.2. Strefowanie prędkości w małej miejscowości – model liniowy
Źródło: Eccom Sp. z o.o. „Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych”.
Strefowanie prędkości dla Kalisza, Ostrowa Wielkopolskiego oraz Opatówka (przykładowe
do powielania w innych miejscowościach podobnej wielkości) przedstawiono w załączniku nr
23.
7.2.4. Zasady uspokajania ruchu
Uspokojenie ruchu to nałożenie ograniczeń w stosunku do ruchu pojazdów dla
zmniejszenia jego natężenia i prędkości z równoczesnym stworzeniem preferencji dla ruchu
pieszych i rowerzystów. Zmniejszenie natężeń nie oznacza eliminacji ruchu kołowego, ale
zwiększenie udziału powierzchni dla pieszych i preferencje dla nich. Uspokojenie ruchu
realizuje się za pomocą środków prawnych, inżynierii ruchu i budowlanych. Proces ten należy
prowadzić etapowo, od rozwiązań o charakterze przejściowym po rozwiązania trwałe,
sprawdzone po potwierdzeniu skuteczności tych pierwszych. Ruch można uspokajać
punktowo, odcinkowo i obszarowo; najskuteczniejsze i najbezpieczniejsze zarazem jest
obszarowe uspokajanie ruchu zgodne z hierarchią i podziałem funkcyjnym dróg.
63
64
Eccom Sp. z o.o. „Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych”
Ibidem.
165
Cele
Uspokojeniu ruchu przyświecają następujące cele:
• przywrócenie dawnego charakteru przestrzeni wielofunkcyjnej;
• poprawa bezpieczeństwa ruchu
• obniżenie prędkości i zmniejszenie różnic prędkości pomiędzy uczestnikami ruchu
drogowego;
• poprawa warunków środowiskowych
• zniwelowanie efektu bariery tworzonej przez drogę w obszarze miejscowości
• poprawa estetyki otoczenia i jakości życia w obszarze zurbanizowanym;
• zmniejszenie natężenia ruchu (szczególnie ciężarowego i tranzytowego).
Miejsca
Uspokojenie ruchu jako formę infrastrukturalną i organizacji ruchu wprowadza się:

w centrach miast – na ulicach reprezentacyjnych, np. w Rynku, handlowych, przy
terenach wypoczynkowych;

na osiedlach mieszkaniowych – zabudowa wielorodzinna i jednorodzinna;

na ulicach zbiorczych – na dojazdach do centrum, na obwiedniach osiedli;

na terenach handlowych, wypoczynkowych, rekreacyjnych;

w sąsiedztwie szkół i miejsc przebywania osób o obniżonej sprawności
psychofizycznej;

na drogach tranzytowych przechodzących przez małe miejscowości.
Formy uspokojenia ruchu
Formy i rodzaje uspokojenia ruchu są zależne od miejsca ich wprowadzenia, natężeń ruchu,
zidentyfikowanego zagrożenia.
Miasta
 strefy ograniczonej prędkości do 40 km/h (jako rozwiązanie przejściowe wynikające z
obszarowego strefowania) – zawężenia przekrojów, oznakowanie ostrzegawcze, nadzór
prędkości;
166
 strefy „30” – ciągi o przekroju ulicznym, zwykle z równorzędnymi skrzyżowaniami
(zalecane), środkami fizycznymi uspokojenia ruchu, dowolnością przekraczania jezdni
przez pieszych, ograniczenia wjazdów (czasowe i permanentne dla pewnych grup
pojazdów);
 strefy zamieszkania – jednoprzestrzenne ulice z elementami fizycznymi i organizacji ruchu
ograniczającymi prędkość i natężenie oraz strukturę rodzajową ruchu, z pierwszeństwem
pieszych i uporządkowanym parkowaniem, ograniczenia wjazdów (czasowe i permanentne
dla pewnych grup pojazdów);
 ulice rowerowe (dopuszczony warunkowo ruch pojazdów samochodowych);ulice piesze
(dopuszczony warunkowo ruch pojazdów samochodowych).
 woonerf – przestrzeń publiczna łącząca funkcje ulicy, deptaku, parkingu i miejsca spotkań
mieszkańców.
Przejścia dróg przez miejscowości:
 oznakowanie ostrzegawcze przed wjazdem do miejscowości;
 progi/bramy wewnętrzne i zewnętrzne;
 strefowanie ograniczenia prędkości;
 środki sytuacyjne
Lokalizację stref uspokojonego ruchu dla przykładu Ostrowa Wielkopolskiego i Kalisza oraz
Odolanowa pokazano w załączniku nr 23.
7.2.5. Priorytety dla transportu zbiorowego w ruchu drogowym
Powody wprowadzania usprawnień w transporcie zbiorowym wynikają z założeń strategii
zrównoważonego rozwoju. Uprzywilejowując środki zbiorowego transportu, oczekuje się
zwiększenia ich punktualności (wzrostu prędkości i zmniejszenia strat czasu), skrócenia czasu
podróży, zmniejszenia liczby wypadków, zmiany świadomości i preferencji w wyborze
środka transportu w codziennych podróżach, co przekłada się na pozytywne efekty
środowiskowe (obniżenie poziomu hałasu, zmniejszenie zanieczyszczeń). Wprowadzanie
usprawnień w ruchu dla pojazdów transportu zbiorowego nie może być realizowane przez
nadmierne ograniczanie ruchu pozostałych użytkowników. Jest kilka metod i środków
zapewniających priorytetowe traktowanie transportu zbiorowego w ruchu ulicznym:
 wydzielenie pasów ruchu o kierunku zgodnym z ruchem pozostałych pojazdów
 wydzielenie pasów o kierunku przeciwnym do ruchu ustalonego oznakowaniem
167
 przeznaczenie części lub całego przekroju istniejących jezdni tylko dla komunikacji
zbiorowej z dopuszczeniem taksówek i pojazdów specjalnych;
 budowa dróg autobusowych
 budowa progów/ bram wjazdowych tylko dla transportu zbiorowego
 ograniczanie parkowania przyulicznego
 dopuszczanie relacji skrętnych lub na wprost oraz wjazdów pod ogólne zakazy
 uprzywilejowanie na sygnalizacji świetlnej
 przebudowa infrastruktury przystankowej (budowa przystanków wiedeńskich, antyzatok,
zintegrowanych węzłów przesiadkowych);
 wdrażanie systemu zintegrowanej informacji pasażerskiej;
 systemy organizacyjne – zarządzenia lokalne ograniczające ruch pojazdów indywidualnych
 system sterowania ruchem (ITS)65.
W celu zapewnienia skuteczności nadanych priorytetów potrzebna jest odpowiednia
kontrola wdrożonych rozwiązań organizacyjnych. Sprawowanie funkcji nadzoru nad
organizacją ruchu może być realizowane z zastosowaniem systemu ITS (dzięki obecności
kamer). Rozwiązania uwzględniające priorytety autobusowego transportu zbiorowego
przyjęto w wariancie I. W przypadku systemu proponowanego dla AKO zasadne jest
stosowanie w obszarach zurbanizowanych pasów autobusowych zgodnych z ruchem
pozostałych pojazdów, poza nimi osobnych dróg autobusowych. Na obszarach wymagających
strefowego uspokojenia ruchu korzystne jest prowadzenie pasów środkiem (co zapewni
obsługę przyległej zabudowy o charakterze handlowo-usługowo-mieszkalnym, np. ul.
Wrocławska w Kaliszu, wyjazd z Nowych Skalmierzyc), z zastosowaniem przystanków
wiedeńskich, a w miejscu braku możliwości wydzielenia przestrzeni z jezdni – antyzatok;
priorytety na sygnalizacji świetlnej.
7.2.6. Informacja parkingowa
System Informacji Parkingowej ma służyć do przekazywania kierowcom informacji o
liczbie wolnych miejsc na najważniejszych dla miast parkingach. Dynamiczna informacja
parkingowa prowadzi do ograniczenia negatywnego efektu, jakim jest zwiększone natężenie
ruchu spowodowane poszukiwaniem wolnych miejsc parkingowych. W celu sprawnego
funkcjonowania systemu zrównoważonego transportu konieczne jest informowanie
użytkowników układu drogowo-ulicznego o dostępnych miejscach parkingowych na
poszczególnych parkingach włączonych do systemu, przede wszystkim buforowych (Park &
65
St. Gaca, W. Suchorzewski, M. Tracz, „Inżynieria Ruchu Drogowego”, WKŁ 2009.
168
Go) i strategicznych (Park & Ride). Wprowadzenie systemu informacji parkingowej wymaga
uporządkowania zasad parkowania i wydzielenia miejsc. Przewiduje się lokalizację znaków i
tablic informacji parkingowej jako elementu systemu ITS. Tablice będą wyświetlały
informację o dostępnych parkingach i liczbie miejsc, a znaki będą ułatwiały dojazd do
wybranego parkingu i informowały o liczbie dostępnych miejsc parkingowych. Znaki mogą
funkcjonować jako pojedyncze, informujące o liczbie miejsc parkingowych na obsługiwanym
parkingu, natomiast tablice – jako zbiorcze znaki informujące o wolnych miejscach na
wszystkich parkingach w systemie. Lokalizację tablic przewiduje się na trasach wlotowych do
miast Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego, a znaków – bezpośrednio przy trasach
dojazdowych do parkingów.
W skład systemu wchodzą:
 Znaki Informacji Parkingowej – znaki z wyświetlaczem typu LED, zamontowane na
drogach prowadzących do wybranego parkingu;
 Tablice Informacji Parkingowej – znaki informujące o dostępnej liczbie wolnych miejsc, co
ułatwi wybór odpowiedniego parkingu.
Urządzenia zliczające muszą być zainstalowane przed skrzyżowaniami prowadzącymi na
wybrane parkingi w mieście lub na zjazdach do parkingów wydzielonych, co umożliwi
informowanie kierowców o dostępnej liczbie miejsc parkingowych. Funkcjonowanie systemu
uwarunkowane jest montażem urządzeń detekcji w postaci pętli indukcyjnych zliczających
pojazdy wjeżdżające oraz wyjeżdżające z parkingu. Możliwe jest również stosowanie kamer,
ale w tym przypadku ze względów eksploatacyjnych zalecane jest wbudowanie pętli jako
rozwiązania trwalszego.
7.3. Zróżnicowanie dostępności samochodu w różnych obszarach aglomeracji,
strefowanie obszaru aglomeracyjnego
Strefowanie obszaru aglomeracyjnego przeprowadzono na podstawie zróżnicowanego
podejścia do roli transportu indywidualnego, zbiorowego i ruchu pieszych w integracji
różnych form infrastruktury miejscowości oraz wzajemnego wykorzystania potencjałów
poszczególnych jednostek ją tworzących. Aglomeracja Kalisko-Ostrowska jest zespołem
jednostek osadniczych mniejszych i większych (Kalisz i Ostrów Wielkopolski) stanowiących
rdzeń układu powiązanych ze sobą funkcjonalnie i wzajemnie się uzupełniających
wyspecjalizowanych rejonów. W aglomeracji występuje duże zagęszczenie ludności,
intensywna zabudowa, infrastruktura spajająca poszczególne ośrodki peryferyjne z
169
centralnymi
przez
strefę
podmiejską
i
pasma
zurbanizowane
wzdłuż
korytarzy
transportowych. W aglomeracji policentrycznej, jaką jest AKO, rdzeń stanowią dwa miasta
funkcjonalnie uzupełniające się, dla których należy zapewnić dogodną sieć połączeń
transportowych przy uwzględnieniu integracji z obszarami strefy pośredniej i peryferyjnej,
aby zapobiec wzrostowi ciążenia tych ostatnich w kierunku innych ośrodków miejskich.
7.3.1. Podział obszaru aglomeracyjnego na strefy
W niniejszej koncepcji wyróżniono pięć stref aglomeracji:
Strefa I (rdzeń), o intensywnym zagospodarowaniu i dużym znaczeniu w skali regionu i
kraju, w której zlokalizowane są cele podróży, historyczne, gospodarcze i społeczne centrum,
miejsce koncentracji usług wyższego rzędu; podstawową rolę odgrywa przestrzeń publiczna,
w przemieszczaniu się kluczowy jest transport publiczny, rowerowy i pieszy (strefowanie
dodatkowe w zależności od odległości od centrum, standardu infrastruktury drogowej i
zagospodarowania
terenu),
a
uzupełniający
–
samochodowy66.
Nie
oznacza
to
wyeliminowania pojazdów samochodowych z miasta, ale uporządkowanie zasad korzystania
z tego środka. W ramach strefy I wydzielono strefy A, B, C.
Strefa A – centralna, z intensywną, najczęściej historyczną zabudową i układem
urbanistycznym, podstawową rolę odgrywa ruch pieszych, rowerowy i transport zbiorowy,
samochodowy ruch indywidualny jest ograniczany przez sterowanie dopływami, organizację
ruchu, pojemność parkingów, przepustowość i geometrię ulic; w pierwszej kolejności
realizowana jest obsługa bytowa i dostawy, wyznacza się obszary ruchu pieszego, ulice
rowerowe, ogranicza czas i miejsce dla parkowania, wprowadza opłaty parkingowe nadaje się
priorytet transportowi zbiorowemu, stosuje się środki uspokojenia ruchu.
Strefa B – pośrednia, z mniejszą intensywnością zabudowy, z układem dróg o wymaganej
większej przepustowości, także jest obszarem intensywnego zagospodarowania, ale wzrasta
funkcja komunikacyjna; wprowadza się priorytety dla transportu zbiorowego, strefy
uspokojonego ruchu i ograniczonej prędkości, rzadko pojawiają się ograniczenia transportu
indywidualnego (punktowe) – dotyczą głównie kwestii parkowania i prędkości.
Strefa C – zewnętrzna z mniejszą intensywnością zagospodarowania, z dużą
przepustowością dróg i chłonnością parkingową, gdzie transport zbiorowy funkcjonuje na
równi z indywidualnym67.
66
67
J. Malasek, „Obsługa Komunikacyjna Centrów Miast”, WKŁ 1981.
St. Gaca, W. Suchorzewski, M. Tracz, „Inżynieria Ruchu Drogowego”, WKŁ 2009.
170
Strefa II (wewnętrzna) – zlokalizowana w bezpośrednim oddziaływaniu rdzenia i
zmierzająca do funkcjonalnej i przestrzennej integracji z nim, powiązana komunikacyjnie
bogatą siecią dróg kołowych, kolejowych, tras rowerowych i pieszych; w tej strefie transport
indywidualny konkuruje z transportem zbiorowym, co wymaga w przypadku strategii
zrównoważonego rozwoju zwiększenia atrakcyjności transportu zbiorowego przez nadanie
priorytetów w organizacji ruchu drogowego i geometrii układu drogowego oraz działania
organizacyjne, promocyjne i prawne;
Strefa III (zewnętrzna) – oddalona od rdzenia, ale powiązana bezpośrednio lub pośrednio
przez sieć transportową. W tej strefie znajdują się ośrodki lokalne (mniejsze miasta i wsie) o
podstawowej funkcji centralnej dla podregionu oraz o dodatkowej funkcji powstałej w
wyniku metropolizacji (np. przemysłowej – strefy aktywności gospodarczej).
Strefa IV (pasma zurbanizowane) – zlokalizowana wzdłuż korytarzy ruchu wyznaczonych
śladem dróg krajowych i wojewódzkich (stanowiących kiedyś podstawową sieć drogową
kraju), wynikiem czego jest intensywna zabudowa usytuowana wzdłuż dróg. W tych
obszarach konieczne są działania usprawniające obsługę terenów zabudowy i poprawiające
bezpieczeństwo ruchu drogowego na terenie podzielonej drogą miejscowości.
Strefa V (obszary niezurbanizowane) – obszary rolne, leśne, rekreacyjne spełniające funkcje
obsługi ludności aglomeracji, powiązane z ośrodkami siecią dróg lokalnych, w zakresie
transportu podstawę stanowią środki indywidualne (samochody osobowe, motory, pojazdy
rolnicze) oraz rowery.
Schemat ogólnego podziału aglomeracji przedstawia załącznik nr 22
7.3.2. Zróżnicowanie dostępności samochodu w obszarach aglomeracji
Podział aglomeracji na strefy pozwala określić zasady dostępności dla samochodu na
poszczególnych poziomach odległości od rdzenia i sieci drogowej. W strefach dużej
koncentracji atrakcji oraz w obszarach konfliktowych należy dążyć do ograniczania roli
samochodu, natomiast dla terenów pozamiejskich o małej intensywności zabudowy i
rozproszeniu celów podróży nie należy stosować ograniczeń, gdyż transport indywidualny to
często jedyny sposób integracji rozproszonych ośrodków.
Na potrzeby niniejszego opracowania przyjęto czterostopniową skalę dostępności (tabela
7.3.1):
0 – brak;
171
1 – warunkowa dostępność (dopuszczenie dojazdu mieszkańców mających miejsce postojowe
dla pojazdu, niepełnosprawnych, służb porządkowych, obsługi bytowej i dostaw w danych
godzinach);
2 – regulowana dostępność (dostępność ustalana na poziomie porządku prawnego, organizacji
ruchu);
3 – nieograniczona dostępność (tylko punktowe ograniczenia).
Tabela 7.3.1. Poziom dostępności samochodów w strefach
Strefa
Poziom dostępności
IA
IB
IC
II
III
IV
V
0/1
2
2
2
3
2
3
Źródło: opracowanie własne.
Na terenach silnie zurbanizowanych należy ograniczać liczbę dojazdów samochodami
przez zmniejszanie przepustowości układu drogowego na kierunkach prowadzących do
centrum miasta i w jego obszarze oraz limitowanie dostępu do obszaru i parkowania. Poza
terenami zurbanizowanymi lub na obszarach słabo zaludnionych nie należy stosować
ograniczeń w ruchu indywidualnym, ale kierować się zasadami bezpieczeństwa ruchu i
stworzeniem alternatywy w postaci dobrej sieci transportu zbiorowego. Dla utworzonych w
aglomeracji stref określono elementy polityki transportowej w odniesieniu do dostępności dla
samochodu (patrz tabela 7.3.2).
172
Tabela 7.3.2. Elementy polityki transportowej dla samochodów osobowych w wybranych strefach
Strefa
I(A,B,C)
Priorytety
ruch pieszy, rowerowy,
transport zbiorowy
Ograniczenia
Zakazy
Organizacja parkowania
okresowe limitowanie
strefy ruchu pieszego,
limity normatywów parkingowych,
dopływu pojazdów
obszary wyłączone z ruchu
liczby miejsc, opłaty za parkowanie,
indywidualnych do
dla samochodów,
ograniczanie czasu parkowania,
rdzenia – organizacją
przestrzeń współdzielona,
niewielka liczba miejsc parkingowych,
ruchu, środkami
strefy zamieszkania, zakazy
parkingi buforowe Park & Ride, Bike
prawnymi i finansowymi,
wjazdu do centrum
& Ride, możliwość parkowania tylko
systemy ulic
pojazdów niespełniających
w godzinach nocnych (mieszkańcy),
jednokierunkowych
norm ekologicznych i o
obowiązek posiadania miejsca w
parametrach
parkingu wewnętrznym w nowej
niedostosowanych do
zabudowie
geometrii ulic
II
transport zbiorowy
okresowe limitowanie
zakazy wjazdów w
ograniczenie parkowania w pasach
dopływu pojazdów
wybrane obszary, strefy
dróg z transportem zbiorowym, w
indywidualnych do
zamieszkania na terenach
miejscach zagrażających
rdzenia – organizacją
zabudowy mieszkaniowej,
bezpieczeństwu ruchu i pogarszających
ruchu (sterowanie
zakazy wjazdów
komfort pieszych, normatywy
dopływami potoków na
określonych typów
parkingowe dla inwestycji,
sygnalizacji świetlnej),
pojazdów (gabaryty, stan
zorganizowane parkingi w zabudowie
ograniczenia
techniczny)
mieszkaniowej i zakładach pracy
wydzielanie w centrach
w odniesieniu do
parkowanie w miejscach
części przestrzeni
gabarytów i dopuszczalnej
nieutrudniających ruchu drogowego,
przeznaczonej tylko dla
całkowitej masy
uporządkowanie parkowania w
pieszych lub
podyktowane stanem
centrach małych miejscowości
współdzielonej (centra
infrastruktury drogowej
dopuszczalnych relacji,
zmniejszanie liczby
pasów ruchu dla
transportu
indywidualnego w
godzinach szczytu
III
ruch lokalny
małych miast),
kierowanie ruchu
tranzytowego poza obszar
centralny
IV
piesi
obsługa posesji z jezdni
ze względów
parkowanie na wydzielonych
odbarczających,
bezpieczeństwa zakazy
parkingach, zatokach, prywatnych
limitowanie liczby
postoju w
posesjach poza drogą główną
zjazdów, stosowanie
nieoznakowanych w tym
pasów wyłączenia do
celu miejscach, np. pasy
obiektów handlowych,
ruchu
usługowych typu stacje
paliw, zakładów
przemysłowych,
stosowanie strefowego
uspokojenia ruchu na
przejściu drogi przez
miejscowość
dojazd tylko do miejsc
V
brak dostępu do terenów
parkowanie w miejscach
leśnych i parków,
nieutrudniających ruchu drogowego, w
zbiorników wodnych
przypadku obszarów przyrodniczych w
miejscach wyznaczonych
Źródło: opracowanie własne.
173
7.4. Strefowanie rozwoju ulic i parkingów, dostosowanie ulic i kontrola liczby
miejsc parkingowych w obszarach śródmiejskich i ich otoczeniu, polityka w
zakresie parkowania, ustalenie standardów zapewnienia miejsc postojowych,
integracja i substytucja różnych środków transportu zbiorowego i
indywidualnego, budowa parkingów (w tym: buforowych, Park & Ride, Bike &
Ride)
W ślad za przyjętym systemem podziału aglomeracji na strefy muszą podążać inne
instrumenty realizacji polityki transportowej. Działania reorganizacyjne polegające na
przekształceniach układu drogowego prowadzą w przypadku strategii zrównoważonego
rozwoju do tworzenia bogatej infrastruktury dla alternatywnych form transportu (kolei,
szybkich autobusów, rowerów) w obszarze aglomeracji, do budowy sprawnego drogowego
układu obwodowego i przeobrażania przestrzeni śródmieścia w celu powrotu do jego
pierwotnych funkcji miejskich.
W procesie przekształceń substancji miejskiej nie należy zapominać o hierarchizacji
działań, która jest kluczem do uzyskania akceptacji społecznej dla zmian. W pierwszej
kolejności sugeruje się budowę struktury systemu aglomeracyjnego transportu zbiorowego,
który przez dużą wydajność samoistnie przejmie dużą część zadań przewozowych, powodując
tym samym zmniejszenie popytu na docelowe (i ogólnie) podróże samochodami. Równolegle
powstałe parkingi buforowe w strefie II, a także III i IV pozwolą na zatrzymanie dopływu
pojazdów indywidualnych, co z kolei pozwoli ograniczyć rozwój sieci ulicznej wewnątrz
jednostek miejskich. Wtedy jest podstawa do strefowania rozwoju ulic.
Tabela 7.4.1. Propozycje strefowania ulic
Strefa I
Ulice
Parkingi
tylko uporządkowane,
A
przekształcenie ulic w przestrzeń z priorytetem
wydzielone przyuliczne (zatoki,
kolejno pieszych, rowerzystów i transportu
oznakowane na ulicy),
zbiorowego
ograniczenie liczby miejsc
postojowych
B
wykorzystanie istniejącej sieci ulic,
uporządkowane parkowanie
zmniejszenie liczby pasów ruchu na rzecz
przyuliczne (zatoki), parkingi
transportu zbiorowego
wydzielone
174
Strefa I
Ulice
Parkingi
budowa sprawnego układu obwodowego i
doprowadzającego do parkingów buforowych,
C
obwiedni osiedli mieszkaniowych, rozwój ulic
osiedlowych w standardzie stref ruchu
uspokojonego lub ograniczonej prędkości
budowa chodników przy drogach krajowych,
Strefa
wojewódzkich, powiatowych, budowa jezdni
III, IV
obsługujących przy drogach krajowych, budowa
obwodnic miejscowości
centrum
wydzielenie przestrzeni publicznej wolnej od
samochodów przy zachowaniu dostępności
parkingi buforowe, przyuliczne
i wydzielone na osiedlach,
wydzielone przy innych
generatorach ruchu
eliminacja parkowania
bezpośrednio przy/na jezdni i w
miejscach zagrażających
bezpieczeństwu, parkingi przy
generatorach ruchu
uporządkowanie parkowania w
centrum – wydzielenie
stanowisk
Źródło: opracowanie własne.
W odniesieniu do ośrodków zlokalizowanych w strefie peryferyjnej aglomeracji bądź
wewnętrznej, ale ze słabymi powiązaniami, należy dążyć do rozbudowy układu dróg
integrujących poszczególne jednostki zewnętrzne ze sobą i poprzez ośrodek dominujący z
rdzeniem aglomeracji. Jednocześnie w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa konieczna
jest budowa obwodnic na drogach o dużym natężeniu ruchu, przechodzących przez
miejscowości (strefa IV). Równocześnie w obszarze małych miast konieczne jest
wprowadzenie nieagresywnych działań porządkujących dostępność i parkowanie w obszarach
centralnych w celu odzyskania części przestrzeni publicznej dla celów integracyjnych, bez
zaburzania działalności handlowo-usługowej tych obszarów. Przykładem jest Odolanów, dla
którego zaproponowano usprawnienia będące schematem ideowym do powielenia w innych
ośrodkach o podobnej wielkości.
Plany reorganizacji centrum Kalisza, Ostrowa Wielkopolskiego, Opatówka, Odolanowa i
Skalmierzyc przedstawiono w załączniku nr 24.
175
7.4.1. Dostosowanie ulic i kontrola liczby miejsc parkingowych w obszarach
śródmiejskich i ich otoczeniu
Dostosowanie ulic
Postulatami zrównoważonego rozwoju terenów aglomeracji są priorytety dla transportu
zbiorowego, pieszych i rowerzystów oraz zagwarantowanie odpowiedniej jakości i ilości
otwartej przestrzeni publicznej. Miasto od czasów historycznych pełni trzy podstawowe
funkcje: miejsca spotkań, handlową i komunikacyjną68 w idei zrównoważonego rozwoju dąży
się do przywrócenia równowagi tych funkcji.
W układzie drogowym miasta ulice pełnią funkcje transportowe, techniczne, społecznokulturowe, graniczne, integracyjne oraz estetyczne. W Poradniku organizacji przestrzeni ulic
w obszarach śródmiejskich69 sklasyfikowano ww. funkcje ulic, co pozwala zdefiniować na
nowo obszar śródmieścia. Ulice graniczne tworzą obwiednie dla śródmieścia, na ulicach
doprowadzających ruch po obwodzie dominuje funkcja komunikacyjna charakteryzująca się
w tym przypadku większą przepustowością i parametrami użytkowymi oraz organizacyjnymi
promującymi transport publiczny. Funkcje transportowe w obrębie śródmieścia należy
zredukować do obsługi obszaru, co oznacza wyeliminowanie tranzytu. Nie oznacza to, że
ulice śródmieścia przestają pełnić rolę komunikacyjną – jej waga traci na wartości na rzecz
funkcji integracyjnych, społecznych, estetycznych.
Mając na uwadze powyższe założenia planistyczne, inżynieryjne i światopoglądowe,
zaleca się wprowadzanie przekształceń obecnych form przestrzennych centrów i śródmieścia
dla odzyskania dawnego ich charakteru m.in. poprzez obniżanie parametrów dróg,
wyznaczanie stref ruchu pieszego, stref ograniczonej prędkości, obszarów regulowanej
dostępności, przebudowę palców i ciągów reprezentacyjnych (Rynków, promenad),
polepszanie parametrów ciągów pieszych.
Proces przekształceń przestrzeni ulic w strefie śródmiejskiej powinien przebiegać etapowo,
poczynając od opracowania strategii transportowej miasta, programu i wytycznych działania,
przez projekty koncepcyjne z wariantami rozwiązań do konsultacji, wybór wariantu
przedsięwzięcia, realizację, po ocenę uzyskanych efektów i wprowadzenie ewentualnych
68
K. Pluta „Ruch pieszy i dostępność – główne wyznaczniki przyjaznych przestrzeni publicznych”, Architektura
czasopismo techniczne 6A/2010.
69
Biuro Projektowo-Konsultingowe Transeko, „Poradnik organizacji przestrzeni ulic w obszarach
śródmiejskich”, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju.
176
poprawek. Rozwiązania koncepcyjne uwzględniające potrzeby lokalnej społeczności,
charakter ulic, możliwości techniczne wymagają ogólnej akceptacji społecznej.
Plany reorganizacji śródmieścia Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego przedstawiono w
załączniku nr 24.
Kontrola liczby miejsc parkingowych
Parkowanie pojazdów w obszarze ulic jest nadal nieodłącznym elementem krajobrazu
wielu polskich miast. Brak konsekwencji w działaniach porządkujących prowadzi do wielu
nadużyć, a finalnie do niszczenia cennych historycznych założeń miejskich. Wprowadzanie
stref płatnego parkowania zniechęca część użytkowników do długotrwałego korzystania z
nich i tym samym zwiększa rotację, co z kolei prowadzi do wzrostu natężeń ruchu w
śródmieściu. Kolejnym problemem jest przenoszenie się „problemu parkingowego” na obszar
bezpośrednio
sąsiadujący
ze
strefą,
co
jest
często
przyczyną
konfliktów
osób
przyjeżdżających do centrum z mieszkańcami. Parkowanie w obszarach śródmieścia
zdecydowanie musi być uporządkowane, tylko zorganizowany (wydzielone, oznakowane
stanowiska) postój pojazdów umożliwia sprawowanie kontroli przez służby porządkowe i
zapobiega agresywnemu wnikaniu pojazdów w przestrzeń przeznaczoną do innych celów.
Niedopuszczalne jest pozostawienie swobody w wyborze miejsca parkowania; dotyczy to w
tym samym zakresie parkowania „dzikiego”, co parkowania na chodnikach i na jezdni nawet
zgodnie z zasadami określonymi w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.
W celu odzyskania kontroli nad przestrzenią miejską rekomenduje się następujące działania
porządkujące parkowanie:
 eliminacja parkowania z Rynku (główny plac);
 minimalizacja liczby miejsc postojowych w najbliższym otoczeniu Rynku;
 ograniczenie czasu parkowania;
 dopuszczenie
parkowania
tylko
na
wyznaczonych
stanowiskach
wydzielonych
geometrycznie, oznakowaniem pionowym i poziomym, zlokalizowanych na parkingach z
wyodrębnionymi jezdniami manewrowymi i stanowiskami;
 redukcja parkowania przyulicznego (na jezdni przy krawężniku, na chodnikach) w strefie
śródmiejskiej;
 oznakowanie wszystkich miejsc postojowych;
 wprowadzenie aktywnego systemu informacji parkingowej;
177
 budowa parkingu buforowego w bliskiej odległości (do 300 m) od centrum Park & Go
naziemnego lub kubaturowego;
 wprowadzenie rozwiązań inżynierii ruchu (oznakowanie, urządzenia bezpieczeństwa
ruchu) i budowlanych eliminujących możliwość parkowania poza wyznaczonymi
miejscami;
 etapowe (w odniesieniu do obszaru i środków – tymczasowe i trwałe) wdrażanie zmian
porządkujących parkowanie;
 prowadzenie działań monitorujących posiadanie samochodów przez mieszkańców
śródmieścia (osoba chcąca mieć samochód musi wykazać, że ma on zapewnione miejsce
postojowe), szczególnie w odniesieniu do nowych inwestycji;
 zapewnienie minimum parkingowego mieszkańcom.
W zakresie zmian, których skutkiem ma być redukcja liczby miejsc postojowych, należy
wszelkie działania prowadzić etapowo, stosując w pierwszej kolejności środki organizacji
ruchu (mogące podlegać modyfikacjom, tańsze), a po aprobacie społecznej zdecydować się na
przebudowę, czyli rozwiązania trwałe i kosztowne.
Przykłady rozwiązań porządkujących pokazano w załączniku nr 25.
7.4.2. Polityka w zakresie parkowania i ustalenie strefowych standardów w zakresie
miejsc parkingowych
Kluczowym środkiem realizacji polityki transportowej w obszarach zurbanizowanych jest
strategia
parkingowa,
regulująca
równocześnie
dostępność
miast
dla
transportu
indywidualnego. Na poziomie taktycznym można założyć opcje70:
 defensywną – ograniczanie się wyłącznie do działań porządkowych pasa drogowego i
pozostawienie problemów mieszkańców do rozwiązania we własnym zakresie
 ofensywną –wymagającą zaangażowania samorządów w budowę systemów i organizację
struktur zarządzania parkingami, wymuszajacą także udział podmiotów gospodarczych w
zakresie budowy parkingów oraz tworzenie alternatywnych i konkurencyjnych systemów
organizacji transportu.
W obszarach zainwestowania miejskiego – Kalisz i Ostrów Wielkopolski- korzystna dla
rozwoju miasta jest strategia ofensywna; choć jest bardziej kosztowna, dostarcza wymiernych
korzyści w przeciwieństwie do podejścia defensywnego, które jest krótkoterminowe. Należy
70
A. Deskur „Strategie parkingowe, cele, możliwości i zagrożenia”, Biuletyn Informacja nr 62 KLIR
178
jednak pamiętać o zróżnicowaniu przestrzennym polityki parkingowej – innym w obszarach
zurbanizowanych (ofensywna) i odmiennym w słabo zagospodarowanych regionach w
peryferyjnej wobec rdzenia lokalizacji (defensywna w obszarach wiejskich). Działania
operacyjne rekomendowane dla aglomeracji zostały opisane poniżej:
 lokalizacja parkingów buforowych (Park & Go) (pkt 8.4.4);
 wskazanie obszarów lokalizacji parkingów wraz ze wskazaniem ich funkcji podstawowej
lub towarzyszącej;
 dopuszczalne i zalecane wskaźniki parkowania w poszczególnych strefach;
 organizacja parkowania w mniejszych miejscowościach;
 strefa płatnego parkowania (pkt 8.2.2);
 sposób i struktura zarządzania parkingami.
Proponowany sposób i struktura organizacyjna wdrażania strategii parkingowej (aby w
pełni służyły celom publicznym) muszą być zależne od jednostek miejskich. Rekomenduje się
utrzymanie obecnej struktury organizacyjnej. Kwestie wdrożeniowe, organizacyjne i obsługa
systemu parkingowego mogą być powierzone prywatnemu operatorowi, jednak jego
działalność musi podlegać administracji miejskiej. W mniejszych ośrodkach strefy III nie
zaleca się prowadzenia działań ofensywnych, gdyż wpłyną one destrukcyjnie na
funkcjonowanie miejscowości, należy wprowadzić jedynie uregulowania porządkowe
poprawiające organizację parkowania. Powyższe dotyczy szczególnie centrów miast w
zakresie wydzielania przestrzeni parkingowej z uporządkowanym sposobem parkowania i
drogami manewrowymi oraz oddania pieszym obszarów reprezentacyjnych dla rozwoju
funkcji integracyjnych, handlowych, wypoczynkowych. Na terenach wiejskich należy dążyć
do organizacji parkingów w pobliżu miejsc atrakcji, tj. sklepów, kościołów, boisk, świetlic,
ośrodków zdrowia, urzędów gmin, szkół (Kiss & Go), cmentarzy.
Strefowe standardy miejsc parkingowych w pasie drogowym i na publicznych
parkingach
W odniesieniu do potrzeb AKO poniższa tabela (7.4.2-7.4.7) przedstawiają proponowane
standardy parkingów i miejsc postojowych w pasie drogowym dróg publicznych i
pozostałych terenów publicznych.
179
Tabela 7.4.2. Standardy parkingów dla wybranych stref
Strefa
Lokalizacja
Rodzaj
Oznakowanie
Płatność
pionowe, poziome,
ulice klasy L, D, place poza
I
obszarami
reprezentacyjnymi
kubaturowe, przyuliczne
(na jezdni w zatokach),
parkingi wydzielone
naziemne, buforowe
sygnalizacja świetlna,
szlabany, aktywny system
płatne w strefie A – opłaty
informacji parkingowej dla
progresywne, bezpłatne w
parkingów kubaturowych
strefie B, C
ew. wydzielonych
parkingów naziemnych
pionowe, poziome,
sygnalizacja świetlna,
ulice klasy L, D bez
II
transportu zbiorowego,
buforowe, przyuliczne (w
szlabany, aktywny system
jezdnie odbarczające ulice
zatokach), na parkingach
informacji parkingowej dla
powyżej klasy Z, obszar
wydzielonych naziemnych
parkingów kubaturowych
poza pasem drogowym
bezpłatne
ew. wydzielonych
parkingów naziemnych
place poza pasem
drogowym, ulice klasy D, L
i Z (przy zastosowaniu
jezdni odbarczających) w
III
sąsiedztwie sklepów,
obiektów służb publicznych
(zdrowia, policji, straży
parkingi wydzielone
naziemne i przyuliczne w
pionowe, poziome
bezpłatne
pionowe, poziome
bezpłatne
zatokach
pożarnej itp.), poczty,
kościołów, cmentarzy,
obiektów sportowych
jezdnie odbarczające układ
IV
główny dróg krajowych i
wojewódzkich, place poza
pasem drogowym
parkingi wydzielone
naziemne, przyuliczne w
zatokach
parkingi naziemne
utwardzone i
V
place, pas drogowy
nieutwardzone, zatoki
postojowe w pasie
drogowym
Źródło: opracowania własne.
180
pionowe (utwardzone
nawierzchnie – poziome)
bezpłatne
Wskaźniki parkingowe dla obszarów zurbanizowanych
Tabela 7.4.3. Miejsca postojowe w strefie I A
Rodzaj obiektu
Jednostka
odniesienia
Zalecane
Maksymalne
Boksy na
rowery –
stanowiska
Mieszkania –
zabudowa intensywna
1 mieszkanie
0,6
0,8
3
–
6
15
–
8
20
–
5
15
–
–
–
–
–
8
8
5
8
6
20
20
25
25
40
Usługi publiczne
Usługi komercyjne
Szkoły/Przedszkola
Szkoły wyższe
1000 m2 pow.
użytkowej
100 zatrudnionych
1000 m2 pow.
użytkowej
100 zatrudnionych
100 zatrudnionych
100 uczniów*
100 zatrudnionych
100 studentów
* miejsca przeznaczone dla rodziców dowożących dzieci; zaleca się tworzenie przy szkołach zatok do
zatrzymania Kiss & Go.
Źródło: opracowania własne.
Tabela 7.4.4. Miejsca postojowe w strefie I B
Rodzaj obiektu
Mieszkania –
zabudowa intensywna
Mieszkania –
zabudowa
ekstensywna
Usługi publiczne
Zakłady produkcyjne
Usługi komercyjne
Szkoły/Przedszkola
Szkoły wyższe
Jednostka
odniesienia
Zalecane
Maksymalne
Boksy na
rowery –
stanowiska
1 mieszkanie
0,8
1
3
1 mieszkanie/ dom
1/1,5
2
3
–
8
15
–
–
12
10
20
20
–
6
15
–
–
–
–
–
10
9
6
8
8
20
20
25
25
40
1000 m2 pow.
użytkowej
100 zatrudnionych
100 zatrudnionych
1000 m2 pow.
użytkowej
100 zatrudnionych
100 zatrudnionych
100 uczniów*
100 zatrudnionych
100 studentów
* miejsca przeznaczone dla rodziców dowożących dzieci; zaleca się tworzenie przy szkołach zatok do
zatrzymania Kiss & Go.
Źródło: opracowania własne.
181
Tabela 7.4.5. Miejsca postojowe w strefie I C
Rodzaj obiektu
Mieszkania –
zabudowa intensywna
Mieszkania –
zabudowa
ekstensywna
Usługi publiczne
Usługi komercyjne
Zakłady produkcyjne
Szkoły/Przedszkola
Szkoły wyższe
Jednostka odniesienia
Zalecane
Maksymalne
Boksy na
rowery –
stanowiska
1 mieszkanie
0,9
1,2
3
1 mieszkanie/ dom
1/2
2
3
1000 m2 pow. użytkowej
100 zatrudnionych
1000 m2 pow. użytkowej
100 zatrudnionych
100 zatrudnionych
100 zatrudnionych
100 uczniów*
100 zatrudnionych
100 studentów
8
12
6
10
12
8
2
8
8
14
16
12
14
15
10
5
10
10
15
20
15
20
20
20
25
25
40
* miejsca przeznaczone dla rodziców dowożących dzieci; zaleca się tworzenie przy szkołach zatok do
zatrzymania Kiss & Go.
Źródło: opracowania własne.
Tabela 7.4.6. Miejsca postojowe w strefie II i IV
Rodzaj obiektu
Mieszkania –
zabudowa intensywna
Mieszkania –
zabudowa
ekstensywna
Usługi publiczne
Usługi komercyjne
Zakłady produkcyjne
Szkoły/Przedszkola
Szkoły wyższe
Jednostka odniesienia
Zalecane
Maksymalne
Boksy na
rowery –
stanowiska
1 mieszkanie
0,9
1,5
3
1 mieszkanie/ dom
1/2
2
3
1000 m2 pow. użytkowej
100 zatrudnionych
1000 m2 pow. użytkowej
100 zatrudnionych
100 zatrudnionych
100 zatrudnionych
100 uczniów*
100 zatrudnionych
100 studentów
8
12
7
11
12
8
3
8
8
14
16
12
14
15
10
5
10
10
15
20
15
20
20
20
25
25
40
* miejsca przeznaczone dla rodziców dowożących dzieci; zaleca się tworzenie przy szkołach zatok do
zatrzymania Kiss & Go.
Źródło: opracowania własne.
182
Tabela 7.4.7. Miejsca postojowe w strefie III
Rodzaj obiektu
Jednostka odniesienia
Zalecane
Maksymalne
Boksy na
rowery –
stanowiska
Mieszkania –
zabudowa intensywna
1 mieszkanie
0,9
1,5
3
Mieszkania –
zabudowa
ekstensywna
1 mieszkanie/ dom
1/2
3
3
1000 m2 pow. użytkowej
15
25
15
100 zatrudnionych
16
25
20
1000 m2 pow. użytkowej
14
20
15
100 zatrudnionych
15
20
20
100 zatrudnionych
15
30
30
100 zatrudnionych
10
15
20
100 uczniów*
5
7
25
Usługi publiczne
Usługi komercyjne
Zakłady produkcyjne
Szkoły/Przedszkola
* miejsca przeznaczone dla rodziców dowożących dzieci; zaleca się tworzenie przy szkołach zatok do
zatrzymania Kiss & Go.
Źródło: opracowania własne.
7.4.3. Integracja i substytucja różnych środków transportu zbiorowego i
indywidualnego
Substytucja może być rozumiana jako zastępowanie poszczególnych środków transportu
między sobą, ale też traktowanie komunikacji publicznej jako zamiennika komunikacji
prywatnej. Należy analizować wszystkie formy przemieszczania się alternatywne dla
transportu zbiorowego. W samochodach osobowych napełnienie wynosi średnio 1,2-1,3
osoby na pojazd, a w komunikacji zbiorowej mieści się 50-80 razy więcej. Podobnie rzecz ma
się z rowerem, który w odniesieniu do wykorzystania powierzchni zajmuje mniej miejsca niż
samochód, podobnie jak przeznaczona dla tych użytkowników infrastruktura.
Samochód osobowy jest najbardziej efektywnym środkiem lokomocji w podróżach
powyżej 5 km w obszarach o małej gęstości zaludnienia, na których nie występują zaburzenia
przepustowości. W obszarach o małej gęstości zaludnienia systemy komunikacji zbiorowej są
183
słabo wykorzystywane i nieefektywne ekonomicznie. Małe częstotliwości kursowania linii
nie stanowią atrakcyjnej oferty dla potencjalnych podróżnych, dlatego też na obszarach tych
nie ma potrzeby ograniczania ruchu pojazdów indywidualnych. Inaczej jest w obszarach
gęstej zabudowy (w centrach miast), gdzie występuje znaczący deficyt przestrzeni. Centra
miast są również największymi generatorami ruchu. Nieograniczone dopuszczenie
podróżowania do centrum transportem indywidualnym będzie powodować wzmożony ruch
pojazdów przekraczający w godzinach szczytu przepustowość układu drogowego.
W warunkach permanentnego zachwytu transportem indywidualnym trzeba dążyć do
zwiększenia atrakcyjności transportu zbiorowego i przeciwdziałania jego marginalizacji i
pełnienia funkcji świadczenia socjalnego. Rozwiązania są dwa: bezpieczny, kursujący z dużą
częstotliwością, bezpośrednio od źródła do celu, łatwo dostępny i niezawodny transport
zbiorowy oraz ekologiczny rower – w wysokim stopniu spełniający warunek bezpośredniości
„od drzwi do drzwi”.
Dla AKO rekomenduje się przyjęcie opcji ograniczenia roli samochodu osobowego do
35% w ogóle podróży szczególnie na terenach silnie zurbanizowanych i rozbudowy
sprawnego sytemu transportu zbiorowego. Podjęte założenie, poprzez przekształcenie
przestrzeni publicznej i systemu zarządzania ruchem, będzie wpływało na formę przyszłych
zachowań komunikacyjnych, a w konsekwencji warunki ruchu. Wprowadzone restrykcje
spowodują zmianę preferencji w wyborze środka transportu w podróżach w/do/ z centrum z
samochodu na komunikację zbiorową, rower i w końcu dojścia piesze. Podział zadań
przewozowych wskazuje na znaczącą dominację samochodu osobowego (44-53% udziału w
całkowitej liczbie pasażerokilometrów wg danych z ankiet). W tym przypadku do zadania
polityki transportowej należy zwiększenie do 45% (obecnie 29-38%) udziału transportu
zbiorowego w podróżach o średniej długości i roweru do 13% w podróżach krótkich (obecnie
4%-6% - wartość uśredniona w skali roku, w sezonie 11-14%). Mniejszy popyt na podróże
samochodami osobowymi niweluje problem zaburzeń przepustowości układu ulicznego w
godzinach szczytu i poprawia warunki życia w mieście.
7.4.4. Budowa parkingów buforowych Park & Go i strategicznych Park & Ride oraz Bike &
Ride
W zadaniach inwestycyjnych rekomenduje się budowę parkingów strategicznych i
buforowych oraz Bike & Ride. Pierwszy typ przewidywany jest do zastosowania w strefie I C,
II (ew. III i IV) natomiast drugi w strefie I B, a trzeci w strefie I B i IC, II, III, IV. Zgodnie ze
184
strategią zrównoważonego rozwoju i trendem przekształceń przestrzeni ulicznej w kierunku
przyjaznej dla mieszkańców nie należy oczekiwać budowy parkingów przyulicznych, ale
raczej ich uporządkowania i przeobrażenia. Parking buforowy ma za zadanie ograniczenie
wjazdu samochodów do centrum miasta i zrekompensowanie przy tym deficytu miejsc
parkingowych na terenie śródmieścia. Parkingi buforowe lokalizowane są na obrzeżach stref
płatanego parkowania i pełnią funkcję parkingu typu Park & Go. Należy podkreślić, że cena
za korzystanie z tego parkingu powinna być konkurencyjna wobec obowiązującej w strefie
płatnego parkowania. Parkingi budowane w systemie P&R i P&G powinny być w pierwszej
kolejności połączone z systemem informacji parkingowej. Parkingi P&G pokazano na
planszy przedstawiającej reorganizacje Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego.
Na obszarze AKO w strefie I C i II parkingi będą służyły osobom, które muszą dotrzeć w
obszar centrum Kalisza lub Ostrowa Wielkopolskiego z innych części miasta lub aglomeracji
i będą to parkingi strategiczne Park & Ride. Kierowcy pozostawią samochód na obrzeżach
strefy i podróż będą kontynuować komunikacją zbiorową. System Park & Ride funkcjonuje z
powodzeniem w wielu miastach europejskich i pozwala na skrócenie czasu oraz obniżenie
kosztów podróży. Na parkingu P&R kierowcy korzystający z systemu mogą bezpłatnie
parkować pojazd i kontynuować podróż transportem zbiorowym. Parkingi Park & Ride71
będą zlokalizowane na obszarach peryferyjnych miast rdzenia AKO w sąsiedztwie
przystanków komunikacji zbiorowej oraz przy węzłach przesiadkowych, co umożliwi szybką
zmianę środka transportu i kontynuowanie podróży autobusem lub pociągiem, oraz w
miejscach, gdzie czas podróży transportem zbiorowym będzie konkurencyjny względem
podróży pojazdem indywidualnym. Czas dojścia pomiędzy P&R a przystankiem nie powinien
być dłuższy niż 4 minuty (według badań ankietowych przeprowadzonych na potrzeby Park &
Ride w Poznaniu).
Parkingi Bike & Ride są kolejnym elementem integrującym transport. Ich zadaniem jest
umożliwienie rowerzyście dotarcia do wybranego przystanku rowerem, pozostawienie go na
specjalnie przygotowanym parkingu i kontynuowanie podróży transportem zbiorowym. Bike
& Ride pozwala na znaczne zwiększenie zasięgu oddziaływania transportu zbiorowego –
autobusowego i kolejowego – tj. pokonanie przez pasażera dystansu, który jest już zbyt duży
dla pieszego. Przewiduje się zlokalizowanie B&R na wszystkich stacjach kolejowych,
końcowych przystankach komunikacji zbiorowej oraz węzłach przesiadkowych AKO oraz w
miejscach, gdzie spójny system tras rowerowych zapewnia swobodny i bezpieczny do nich
71
http://www.politykaparkingowa.pl/, [data dostępu 03.05.2015 r.].
185
dostęp (dotyczy stref I B-C, II, III, IV). Dojazd do parkingu B&R powinien być zapewniony
przez drogi i ścieżki rowerowe, ciągi pieszo-rowerowe, pasy (w tym kontrapasy) rowerowe
lub ulice ruchu uspokojonego. Standardowe wyposażenie parkingów powinno obejmować
zadaszoną wiatę, ogrodzenie, stojaki umożliwiające bezpieczne i wygodne wpięcie rowerów,
oświetlenie i monitoring. Liczba stanowisk powinna być dostosowana do popytu i opierać się
na badaniach i analizach rzeczywistego zapotrzebowania. Zaproponowano usytuowanie
stojaków/wiat rowerowych w miejscach wskazanych w ankietach przez Urzędy Miast i Gmin
jako istotne węzły przesiadkowe (patrz rozdział 3.3), w przypadku dużego zainteresowania tą
infrastrukturą należy je rozbudować do Bike & Ride.
Na podstawie analizy własnościowej, zagospodarowania terenu, planów zagospodarowania
przestrzennego oraz propozycji jednostek administracyjnych wytypowano następujące
lokalizacje (patrz tabele 7.4.1 i 7.4.2), w których możliwe jest utworzenie parkingów
kubaturowych bądź wydzielonych naziemnych.
Tabela 7.4.8. Propozycja utworzenia parkingów kubaturowych w Kaliszu
Lokalizacja
ul. Wrocławska/Miast
Partnerskich
al. Wojska Polskiego
ul. Staszica
Plac Św. Józefa
Nowy Rynek*
Typ parkingu
Liczba miejsc
Rodzaj parkingu
Park & Ride
200
kubaturowy/naziemny
Park & Ride
Park & Go
Park & Go
Park & Go
300
50
100
200
kubaturowy/ naziemny
kubaturowy/naziemny
naziemny
kubaturowy
* obecnie teren targowy – proponuje się budowę głównego parkingu buforowego z częścią handlową i placem
miejskim.
Źródło: opracowanie własne.
Tabela 7.4.9. Propozycja utworzenia parkingów kubaturowych w Ostrowie Wielkopolskim
Lokalizacja
ul. Dworcowa
ul. Towarowa
ul. Staszica
Typ parkingu
Park & Ride
Park & Ride
Park & Go
Liczba miejsc
200
50
50
Stadion Miejski
Park & Go
400
ul. Harcerska
ul.
Głogowska/Targowa
Park & Go
300
Rodzaj parkingu
kubaturowy/naziemny
kubaturowy
kubaturowy/naziemny
kubaturowy (jako funkcja
towarzysząca)
kubaturowy/naziemny
Park & Go
200
kubaturowy/ naziemny
Źródło: opracowanie własne.
Lokalizację ww. parkingów przedstawiono w załączniku nr 26.
186
7.4.5. Rozwój car-sharingu, car-poolingu
Car-pooling to system, przez który kierowca zwiększa liczbę pasażerów w czasie
przejazdu samochodem daną trasą. Działa on z wykorzystaniem portali społecznościowych,
internetowych i
tablic
informacyjnych. Uczestnicy car-poolingu
umawiają się z
wyprzedzeniem na przejazd oraz współuczestniczą w kosztach podróży. Takie podróżowanie
funkcjonuje m.in. przy dojazdach do pracy, szkoły, na urlopy itp. Z powodu tańszego,
szybszego i wygodniejszego przejazdu coraz więcej osób decyduje się na skorzystanie z carpoolingu. Car-pooling sprawdziłby się w mniejszych jednostkach osadniczych AKO jako
alternatywa dla transportu zbiorowego. Gdzie często liczba połączeń komunikacyjnych jest
mniejsza, niż w dużych miastach. Korzyści płynące z takiego systemu dla kierowców to
zmniejszenie kosztów podróży, dla pasażerów szybsze i wygodniejsze dotarcie do szkoły lub
pracy. Urzędy gmin mogą stworzyć np. fora internetowe, jak w przypadku Olsztyna Forum
„Sąsiedzka Podwózka”, na których mieszkańcy mogliby ogłaszać przejazdy do konkretnych
miejscowości, z oznaczeniem godzinowym i ich regularnością. Powstają również portale
internetowe, na których można zamieszczać ogłoszenia dotyczące przejazdów, m.in.
https://www.blablacar.pl, http://www.carpooling.pl/, http://www.gumtree.pl.
Car-sharing to system użytkowania samochodów działający w ponad 600 miastach na
świecie. Pojazdy udostępniane są za opłatą przez właścicieli różnych przedsiębiorstw, agencji,
spółdzielni oraz osób fizycznych. Taki system zwiększa wykorzystanie samochodu w ciągu
doby, w efekcie prowadzi do zmniejszenia liczby rejestrowania prywatnych samochodów.
Przedsiębiorstwa specjalizujące się w usłudze udostępniania floty pojazdów (głównie małe,
miejskie pojazdy), wynajmują samochód na godziny, który później można oddać w różnych
punktach danego miasta. Według badań Frost & Sullivan jeden pojazd w systemie carsharingu „wyłącza z ruchu” ok. 11-12 pojazdów indywidualnych. Zatem system car-sharingu
umożliwi pewnej grupie właśnie taką formę korzystania z samochodu, jest ona
efektywniejsza, gdyż statystycznie 90% swojego czasu auto nie jest wykorzystywane.
Car-sharing z powodzeniem funkcjonuje m.in. w Londynie, Paryżu, Berlinie, Madrycie,
Rzymie, Wilnie, Amsterdamie, Atenach oraz innych miejscowościach w Europie i na świecie
Na terenie AKO taki system można stworzyć w dwóch największych ośrodkach miejskich: w
Kaliszu i Ostrowie Wielkopolskim. Przyczyniłby się on do zmniejszenia natężenia ruchu w
centrach miast, co pozytywnie wpłynęłoby na środowisko przyrodnicze i komfort życia
mieszkańców.
187
7.5. Zapewnienie spójności systemów transportowych
Spójność systemów transportowych – wymiar lokalny
Celem rozwoju systemów transportowych w układzie lokalnym jest zapewnienie spójności
infrastruktury drogowej pozwalającej na zwiększenie udziału podróży pieszych i
rowerowych. Kierunek i obszar inwestycji gminnych powinien obejmować budowę
chodników i dróg rowerowych oraz dróg gminnych, a także przekształcenia przestrzeni
komunikacyjnej w strefy ruchu uspokojonego, zamieszkania, a wreszcie ograniczonej
dostępności kołowej, zwiększających komfort krótkich przemieszczeń wykonywanych pieszo
i rowerem w codziennej aktywności. Taka infrastruktura powinna stać się standardem
lokalnym w każdej gminie. Powyższe przełoży się na rezygnację części osób z jazdy
samochodem wewnątrz miasta jak i w obrębie mniejszych miejscowości. W przypadku
lokalizacji w obszarze gmin znaczących generatorów ruchu (zakłady produkcyjne, magazyny
itp.) należy mieć na uwadze konieczność ich ujęcia w systemie przez budowę przystanków i
linii komunikacji zbiorowej w ich sąsiedztwie oraz parkingów Bike & Ride oraz ciągów
pieszych i rowerowych. Podobnie w odniesieniu do obiektów użyteczności publicznej
standardem powinny się stać chodniki i ścieżki rowerowe wraz z wiatami/parkingami
rowerowymi.
Spójność systemów transportowych- wymiar aglomeracyjny
Celem rozwoju systemów transportowych jest przeciwdziałanie marginalizacji obszarów
peryferyjnych względem obecnego układu transportowego. Na poziomie aglomeracyjnym
oznacza to konieczność podjęcia działań spajających układ drogowy z systemem
transportowym. Kierunek i obszar inwestycji gminnych i powiatowych powinien obejmować
budowę chodników i dróg rowerowych oraz dróg gminnych zwiększających komfort krótkich
przemieszczeń wykonywanych pieszo i rowerem, w relacji do zintegrowanych węzłów
przesiadkowych, i parking Park & Ride, gdzie istnieje możliwość kontynuowania podróży na
większą odległość transportem zbiorowym (autobusami i koleją). Powyższe przełoży się na
rezygnację części osób z jazdy samochodem do rdzenia AKO.
Spójność systemów transportowych- wymiar krajowy
188
Podstawowa sieć drogowa kraju przebiega przez najważniejsze miasta – rdzeń AKO
Kalisz, Ostrów Wielkopolski oraz ważniejsze ośrodki mniejszej wielkości, co z jednej strony
jest zaletą, ze względu na dobre połączenie z układem podstawowym, a z drugiej
uciążliwością zobrazowaną statystykami wypadkowymi, natężeniami ruchu i obniżonym
komfortem życia w miejscowościach na szlaku głównych dróg krajowych. Sieć drogowa jest
gęsta i spełnia swoją funkcję w zakresie możliwości wyboru kierunku podróży, natomiast nie
jest to system odpowiadający oczekiwanym standardom bezpieczeństwa. W obszarze AKO
infrastruktura kolejowa, a co za tym idzie transport kolejowy jest ukształtowana bardzo
nierównomiernie: część wschodnia jest znacznie słabiej wyposażona niż zachodnia, a tym
samym wybór sposobu podróży jest ograniczony. W Kaliszu rysuje się wyraźna granica, która
wymaga zatarcia zarówno w skali kraju, jak i przede wszystkim regionu, by móc osiągnąć cele
strategii zrównoważonego rozwoju.
Spójność systemów transportowych- wymiar międzynarodowy
Priorytetem inwestycyjnym WRPO 2014+ jest zwiększenie mobilności regionalnej przez
łączenie węzłów drugorzędnych i trzeciorzędnych z infrastrukturą TENT-T, w tym węzłami
multimodalnymi. Przez Wielkopolskę przebiegają dwa europejskie korytarze transportowe:
 Korytarz II – na kierunku wschód – zachód: Berlin – Poznań – Warszawa – Mińsk –
Moskwa – połączenie zapewnia autostrada A2 – międzynarodowa droga kategorii A – E30
(według Umowy Europejskiej o głównych drogach transportu międzynarodowego AGR);
 Korytarz VIa – Grudziądz – Świecie – Gniezno – Poznań, który jest odgałęzieniem
korytarza VI Gdynia – Katowice – Żylina – międzynarodowa droga kategorii B
(łącznikowa) – E267, na terenie Wielkopolski S5 (według AGR).
Do strategicznych linii kolejowych objętych Umową Europejską o głównych
międzynarodowych liniach kolejowych (AGC) oraz Umową Europejską o ważnych
międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC)
na terenie oddziaływania na AKO należą niżej wymienione i poznański węzeł kolejowy:
 Linia E20/C-E20 Berlin – Kunowice – Poznań – Kutno – Warszawa – Terespol – Moskwa;
 Linia E59 Świnoujście – Szczecin – Poznań – Wrocław;
 Linia C-E65 – Tczew – Bydgoszcz – Tarnowskie Góry – Pszczyna.
W obszarze ww. korytarzy na terenie Unii Europejskiej przebiegają korytarze sieci TEN-T
(TransEuropean Network-Transport), której zadaniem jest zwiększenie efektywności
189
współdziałania w zakresie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Sieć ta obejmuje
linie kolejowe, autostrady, drogi ekspresowe, drogi wodne i transport lotniczy72. W obszarze
województwa wielkopolskiego są dwa korytarze TEN-T: Berlin – Poznań – Warszawa i
Poznań – Bydgoszcz oraz potencjalny: Wrocław – Kępno – Piotrków Trybunalski; do sieci
należy także Port Lotniczy Poznań Ławica.
Wymienione wyżej korytarze międzynarodowe nie przebiegają przez AKO, jednak dla
zapewnienia spójności i zwiększenia efektywności transportu konieczna jest rozbudowa
dotychczasowej sieci połączeń do elementów TEN-T, w tym do dróg o charakterze
międzynarodowym. Wymaga to uzupełnienia układu istniejących dróg, weryfikacji przebiegu
głównych połączeń, poprawienia parametrów technicznych infrastruktury transportowej. Jako
działanie priorytetowe należy brać pod uwagę przebudowę dróg krajowych nr 11 i 25
łączących S8 z A2 na ekspresową, ewentualnie poprawę parametrów i budowę brakujących
obejść miejscowości.
8. Zasady monitoringu wdrażania Studium
8.1. Cele odnoszące się do transportu, podlegające monitoringowi wynikające ze
Strategii ZIT AKO
Cel główny Strategii ZIT Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej w perspektywie 2020 roku
określił, że AKO jest „ważnym biegunem wzrostu i rozwoju w południowej części
województwa wielkopolskiego, który przy współpracy z jednostkami samorządu
terytorialnego (JST) oraz wykorzystaniu posiadanego Kapitału Społecznego – rozwiąże
istniejące problemy społeczno-gospodarcze zdefiniowane w analizach i diagnozie
strategii, tworząc trwałe podstawy zrównoważonego rozwoju”. Transport i strategia jego
rozwoju musi elastycznie w sposób komplementarny wspierać potencjał aglomeracji w
ramach skoordynowanych partnerskich projektów, wychodząc naprzeciw potrzebom
integracji gospodarczej w przestrzeni aglomeracji jak też powiązań gospodarki aglomeracji z
otoczeniem regionalnym, a przez główne korytarze transportowe – z krajowym i
międzynarodowym.
Z 2 i 4 priorytetu Strategii ZIT AKO dotyczącego transportu wynikają przyjęte w Studium
Transportowym AKO (opisane w rozdziale 1.3) następujące cele szczegółowe:
72
Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Wielkopolskiego
190
1 – Poprawa dostępności terytorialnej OF AKO, rozwój systemu transportowego;
2 – Zrównoważony rozwój transportu, niwelowanie zróżnicowań, tworzenie spójnej sieci
infrastruktury transportowej, przebudowa i modernizacja układu podstawowego,
rozwój układu drogowego, budowa i remonty dróg lokalnych;
3 – Zwiększenie roli komunikacji zbiorowej, poprawa sposobu organizacji i zarządzania
systemem
transportowym,
podział
zadań
przewozowych,
bezpieczeństwo
i
niezawodność;
4 – Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko.
Odnośnie do celu 1: Istnieje potrzeba systematycznego analizowania systemu transportowego
w skali aglomeracji wraz z perspektywą włączenia kolei w system transportu.
Odnośnie do celu 2: ważne jest skoncentrowanie się na spójnej sieci infrastruktury
transportowej i priorytecie komunikacji zbiorowej w powiązaniu z rowerową.
Odnośnie do celu 3: Poprawę warunków funkcjonowania komunikacji zbiorowej można
osiągnąć przez traktowanie autobusów jako środka komunikacji o szczególnym priorytecie
ruchowym. Priorytet ten należy zapewnić przez wydzielanie specjalnych korytarzy
komunikacyjnych (w tym specjalnych pasów dla autobusów) wolnych od innych pojazdów
oraz przez organizację i sterowanie ruchem dostosowane do szczególnych potrzeb
komunikacji zbiorowej.
Odnośnie do celu 4: Realizacja przyjętych celów Studium Transportowego AKO wymaga
koordynacji z działaniami w zakresie planowania przestrzennego. Dotyczy to komunikacyjnej
części planu zagospodarowania przestrzennego dostosowanej do potrzeb przemieszczania się
mieszkańców w aglomeracji, opartej na odpowiedniej polityce lokalizacyjnej w odniesieniu
do generatorów ruchu.
Pierwsze 3 cele przełożą się na poprawę dostępności terytorialnej i będą realizowane przez
następujące typy projektów w ramach realizacji priorytetu 4, działanie 4.3 ZIT AKO:

budowa, przebudowa i rozbudowa dróg wojewódzkich oraz lokalnych wraz z
infrastrukturą towarzyszącą, w tym inwestycje na rzecz poprawy bezpieczeństwa i
przepustowości ruchu na tych drogach;

budowa, przebudowa i modernizacja obiektów inżynieryjnych w ciągach dróg (obiekty
mostowe, wiadukty, estakady, tunele drogowe).
191
Cel 4. przełoży się na ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko i będzie
realizowany przez następujące typy projektów w ramach realizacji priorytetu 2, działanie 2.2
ZIT AKO:

zakup niskoemisyjnego taboru dla transportu publicznego oraz budowa/przebudowa
infrastruktury transportu publicznego;

budowa i przebudowa infrastruktury miejskiej w celu ograniczenia ruchu drogowego w
centrum miast;

projekty z zakresu transportu zbiorowego wspierające integrację z transportem
indywidualnym.
Warto nadmienić, że w perspektywie 1-2 lat możliwe są do zrealizowania tylko cele
inwestycyjne, dla których powstała już dokumentacja projektowa (np. Obwodnica wschodnia
Ostrowa Wielkopolskiego S11). Minimalny horyzont czasowy, uwarunkowany procesem
inwestycyjnym, w którym będzie możliwe wdrożenie pozostałych inwestycji (takich jak
budowa dróg czy ścieżek rowerowych), to ok. 5-10 lat.
8.2. Narzędzia realizacji celów strategii rozwoju regionu w odniesieniu do transportu
Skuteczne realizowanie celów Studium Transportowego AKO stanowiące integralną część
Strategii Rozwoju ZIT AKO wynikających z priorytetów 2 i 4 odnoszących się do transportu
wymaga określenia ram finansowych na podstawie dostępnych środków z WR PO oraz
środków własnych pochodzących z budżetów gmin wchodzących w skład AKO. Ważne dla
realizacji celów będzie pozyskiwanie prywatnego finansowania zadań w odniesieniu np. do
inwestycji w obszarze transportu i logistyki oraz wykorzystywanie instrumentu partnerstwa
publiczno-prywatnego (PPP). Dzięki niemu możliwe jest realizowanie programów
operacyjnych współfinansowanych ze środków krajowych i wspólnotowych. System
wdrażania SR WW oraz Strategii Rozwoju AKO w części dotyczącej rozwoju transportu
składa się z trzech podsystemów: instytucjonalnego, programowania i koordynacji.
192
8.3. Podsystemy i podmioty realizujące cele strategiczne rozwoju regionu, w tym
odnoszące się do transportu
 Podsystem instytucjonalny – podmiotem odpowiedzialnym za wdrażanie Strategii jest
Miasto Kalisz, który współpracuje zarówno z zależnymi, jak i niezależnymi regionalnymi i
lokalnymi aktorami mającymi wpływ na realizację polityki rozwoju transportu w AKO.
Dla oddzielenia funkcji strategiczno-ewaluacyjnych od samych działań realizacyjnowdrożeniowych oraz ich przejrzystości stosuje się zasadę decentralizacji i dekoncentracji,
która polega na przeniesieniu funkcji bezpośredniego wdrażania Strategii do jednostek
zewnętrznych, w tym związku celowego gmin w stosunku do Powiatu Kaliskiego.
 Podsystem programowania – pierwszym szczeblem programowania strategicznego
województwa jest Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego oraz Plan
Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Wielkopolskiego. Oba te dokumenty
strategiczne mają charakter średniookresowy i określają główne wyzwania i kierunki
działań, tworząc obraz planowanej przyszłości. Drugim szczeblem programowania
strategicznego są krajowe programy rozwoju i polityki wojewódzkie o perspektywie
realizacji przyjętej przez strategię. Programy stanowią zasadnicze narzędzia realizacji
Strategii. Programy rozwoju precyzują działania konieczne do realizacji celów Strategii i
odnoszą się do przestrzeni, sektorów, dziedzin lub subregionów. Trzecim szczeblem
programowania będą plany o krótszej perspektywie (roczne, dwuletnie). Plany te będą
precyzować działania i projekty niezbędne do realizacji programów rozwoju lub
konkretnych celów Strategii. Na poziomie województwa oprócz wymienionych
podmiotów programujących rozwój, tworzących dokumenty strategiczne, mogą być także
tworzone subregionalne i lokalne programy rozwoju (np. Strategia Rozwoju Obszaru
Funkcjonalnego Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej). Subregionalne programy rozwoju
powinny realizować cele ujęte w Strategii na określonych obszarach funkcjonalnych i są
opiniowane przez Zarząd Województwa Wielkopolskiego w zakresie ich zgodności ze
Strategią Rozwoju Województwa Wielkopolskiego. Jednocześnie dla właściwej realizacji
przedsięwzięć zawartych w tych obszarach powinien zostać przygotowany plan
wykonawczy.
 Podsystem koordynacji procesu zarządzania strategicznego na obszarze całego regionu
należy do kompetencji komórki organizacyjnej UMWW, odpowiedzialnej za rozwój
regionalny, i jest wsparty działaniami jednostki odpowiedzialnej za planowanie
193
strategiczne i przestrzenne. Do zadań ww. komórki organizacyjnej UMWW należy
opracowanie
i
wdrożenie
procedury
zarządzania
regionalnymi
dokumentami
strategicznymi oraz ocena spójności programów i polityk wojewódzkich ze Strategią, jak
również monitorowanie stanu rozwoju województwa. Koordynacja procesu zarządzania
strategicznego na poziomie całego województwa zgodnie z nowymi zasadami powinna być
realizowana przez Regionalne Forum Terytorialne, którego zadaniem jest wymiana
doświadczeń i informacji na poziomie regionu. Dodatkowo jest ona platformą dyskusji
strategicznej na temat celów, kierunków oraz efektów polityki prowadzonej w regionie, na
podstawie mechanizmu partycypacji społecznej. Podsystem koordynacji procesu
zarządzania strategicznego rozwojem regionu powinien być powiązany z odpowiednim
podsystemem koordynacji w AKO.
8.4. Tryb i zasady monitoringu Studium Transportowego AKO
Monitoring stopnia wdrażania rekomendacji wynikających z opracowanego Studium
Rozwoju Transportu AKO odnosi się do oceny realizacji przyjętych celów i jest elementem
zarządzania procesem rozwoju. Dotyczy to również wykreowanych projektów strategicznych
oraz projektów komplementarnych wynikających ze Strategii Rozwoju AKO dotyczących
transportu. Za koordynację procesu monitorowania problematyki rozwoju transportu
odpowiada (tak jak za całość wdrażania Strategii Rozwoju) Lider projektu, Urząd Miejski w
Kaliszu. Do jego zadań należy również opracowanie wzorów raportów monitoringowych,
pozyskiwanie i gromadzenie danych (w tym danych pozyskiwanych od Partnerów
Aglomeracji), przygotowywanie zbiorczych informacji, raportów oraz analiza wskaźników
jak też ich szerokie rozpropagowanie. Monitoring służy ocenie stopnia poprawności
wykonania przyjętych projektów i realizacji założeń Strategii. Pozwala zaobserwować, jak
przebiega postęp realizacji projektów strategicznych i komplementarnych oraz jaki jest ich
efekt w danym momencie. Do podstawowych narzędzi monitoringu, które służą do jego
poprawnego prowadzenia, należy w szczególności analiza wskaźników produktu i rezultatu
oraz ich analiza w odniesieniu do danych wyjściowych.
Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego AKO jest uzupełnieniem i rozwinięciem
celów Strategii Rozwoju ZIT AKO, dotyczących transportu w ujęciu sektorowym, dlatego też
monitoring powinien być prowadzony przez tę samą instytucję, która monitoruje Strategię
ZIT. Będzie on polegał na systematycznym gromadzeniu i przetwarzaniu informacji na
194
potrzeby zarządzania Strategią w zakresie rzeczowo-finansowego wykonania projektów oraz
stopnia realizacji celów strategicznych rozwiniętych w studium. Celem monitorowania
realizacji Strategii jest ocena rezultatów, postępu we wdrażaniu ustalonych działań oraz
identyfikacja opóźnień lub nieprawidłowości w realizacji projektów. Efektem monitoringu
będzie rekomendowanie na podstawie zdiagnozowanych wniosków ewentualnych zmian
Strategii czy działań naprawczych wynikających z analiz w cyklu rocznym. Drugi poziom
prowadzenia monitoringu obejmuje cele strategiczne według stopnia realizacji pakietu
projektów odnoszących się do celów szczegółowych, na podstawie zagregowanych
wskaźników produktu oraz wskaźników rezultatu. Zamieszczona w części postulatywnej
Strategii lista 3 wskaźników nie wyczerpuje wszystkich parametrów, jakie mogą być
zastosowane w procesie monitorowania. W zależności od potrzeb stosuje się też inne miary
oceny. Przyjęte wskaźniki produktu to wielkości, którymi można zmierzyć materialny efekt
podejmowanych działań. Będą one wykorzystywane do oceny działań strategicznych według
kryteriów potencjalnego wpływu na realizację celów szczegółowych i strategicznych.
Natomiast wskaźniki rezultatu to wielkości służące mierzeniu bezpośrednich, mierzalnych
oraz materialnych efektów powstawania produktów. Wskaźniki rezultatu służą do dalszej
oceny stopnia wdrażania celów strategicznych oraz oddziaływania Strategii na otoczenie.
Dane z monitoringu wskaźników produktu służą także do oceny postępów w realizacji
przyjętych celów strategicznych. Identyczne wskaźniki produktów będą okresowo
agregowane, a później wraz z uzyskanymi wskaźnikami rezultatu posłużą jako materiał
bazowy wykorzystywany na potrzeby ewaluacji dokumentu Strategii ZIT AKO oraz Studium
Rozwoju Transportu AKO.
8.5. Tryb i zasady ewaluacji wdrażania celów Studium Transportowego AKO
Ewaluacja służy do określenia, w jaki sposób oraz w jakim stopniu udało się osiągnąć
zamierzone cele strategiczne. Celem jej jest ustalenie, czy zrealizowane projekty przyczyniły
się do osiągnięcia celów społecznych i gospodarczych wynikających z przyjętej Strategii ZIT
AKO. Ma ona odpowiedzieć na pytanie, czy zmiany w otoczeniu społeczno-gospodarczym,
które dokonały się na skutek realizacji Strategii, były zgodne z zakładanymi oczekiwaniami,
jak też czy działania zrealizowane w ramach przyjętych projektów odpowiadały
oczekiwaniom interesariuszy. Narzędziami stosowanymi w procesie ewaluacji w odniesieniu
do Studium Rozwoju Transportu AKO obok analizy wskaźników rezultatu są również
badania społeczne oraz badania typu desk research. Prócz danych o osiągniętych
195
wskaźnikach produktu i rezultatu zbierane będą także informacje na temat realizacji
rzeczowej i finansowej projektów strategicznych i komplementarnych. Podstawowymi
źródłami informacji służących do ewaluacji Studium Rozwoju Transportu AKO będą
pozyskane dane zawarte w:
 analizie realizacji projektów strategicznych, służące do okresowego obliczania wskaźników
produktu oraz wskaźników rezultatu określonych w ramach danego celu;
 informacji o realizacji i stopniu wdrożenia projektów komplementarnych oraz oceny
jakościowej stopnia ich integralności i wzajemnego oddziaływania z realizowanymi
projektami strategicznymi;
 analizie danych zastanych – badanie desk research: statystyka publiczna, dokumenty
nadrzędne, opracowania zewnętrzne, zestawienia Głównego Urzędu Statystycznego (w tym
BDL), raporty instytucji publicznych;
 raportach i analizach tematycznych, ekspertyzach zewnętrznych, raportach i audytach
porealizacyjnych – obrazujących osiąganie określonych rezultatów działań poprzez projekty
ukierunkowane na cele strategiczne. Wzory raportów ewaluacyjnych oraz szczegółowe
założenia procesu ewaluacji zostaną określone w opracowanej procedurze.
Ewaluacja Rozwoju Transportu Zrównoważonego AKO polega na ocenie skuteczności,
efektywności, użyteczności oraz trwałości zaplanowanych i wdrażanych projektów zgodnych
z zapisanymi celami strategicznymi i szczegółowymi ujętymi w studium rozwoju transportu
oraz Strategii Rozwoju ZIT AKO w części dotyczącej transportu. Dla dokonania oceny
oddziaływania rozwoju transportu na społeczno-gospodarczy rozwój AKO utworzono zestaw
wskaźników strategicznych odnoszących się do oddziaływania na rozwój AKO (patrz rozdz.
9.6). Wskaźniki kontekstowe funkcjonują na poziomie wizji strategicznej, a ich powiązanie z
działaniami prowadzonymi na podstawie Strategii ZIT AKO i ich rezultatami odbywa się za
pomocą wskazanego zestawu celów. Z uwagi na ogólny charakter wskaźników
kontekstowych możliwe jest porównywanie przemian i procesów zachodzących w AKO z
podobnymi aglomeracjami, jak np. Konińską, na zasadzie benchmarkingu. Zmiana wartości
wskaźników strategicznych w czasie pozwoli ocenić efektywność realizowanych projektów
strategicznych oraz siłę ich oddziaływania na zrównoważony rozwój całej aglomeracji i
osiąganie zamierzonych celów. Ze względu na okres podejmowanych działań, które będą
podlegać ocenie, proponowana procedura ewaluacyjna należy do typu ex post (po). Z uwagi
196
na charakter oceny ex post pełna ewaluacja będzie możliwa dopiero po zakończeniu okresu
programowania, tj. po zrealizowaniu większości projektów i zgromadzeniu informacji
monitoringowych. W przypadku prowadzenia badania w innych okolicznościach raport
ewaluacyjny powinien zostać dostosowany do stanu realizacji projektu oraz zakresu
zebranych danych. Przyjęto, że Studium Rozwoju Transportu AKO (podobnie jak Strategia
Rozwoju ZIT AKO) powinno mieć charakter otwarty. Umożliwia to identyfikację
zdezaktualizowanych założeń, dokonanie zmian zapisów wraz z określeniem odpowiednich
kierunków rozwoju, które w największym stopniu będą oddziaływały na dalszy rozwój
aglomeracji. Zakłada się aktualizację Studium Rozwoju Transportu AKO za możliwą po
upływie połowy okresu programowania. Wnioski płynące z badań ewaluacyjnych służą
wprowadzeniu
odpowiednich
udoskonaleń
i
zmian,
niwelujących
oddziaływanie
niedoskonałości i braków. Dane z raportu ewaluacyjnego są podstawą planowania działań
prorozwojowych oraz ewentualnej aktualizacji dokumentów strategicznych pod kątem
rozwoju transportu. Szczegółowa metodyka przeprowadzenia ewaluacji jak również wzór
raportu ewaluacyjnego zostaną opracowane przez podmiot realizujący proces ewaluacji.
8.6. Zestawienie wskaźników służących do oceny wdrożenia polityki transportowej w
AKO
Dla Celu 1. „Poprawa dostępności terytorialnej OF AKO, rozwój systemu
transportowego”:
a) liczba mieszkańców, która faworyzuje ograniczenia w ruchu samochodów osobowych;
b) liczba mieszkańców, która wspiera wprowadzanie preferencji w ruchu dla pojazdów
transportu zbiorowego względem samochodów osobowych;
c) średnia prędkość komunikacyjna na liniach autobusowych;
d) liczba pasażerów przewożonych rocznie komunikacją zbiorową.
Dla Celu 2. „Zrównoważony rozwój transportu, niwelowanie zróżnicowań, tworzenie
spójnej sieci infrastruktury transportowej, przebudowa i modernizacja układu
podstawowego, rozwój układu drogowego, budowa i remonty dróg lokalnych”:
a) liczba mieszkańców zadowolonych z funkcjonowania systemu transportu zbiorowego w
odpowiedniej skali;
b) wykaz działań i inwestycji, które korzystnie wpływają na funkcjonowanie transportu w
AKO.
197
Dla Celu 3. „Zwiększenie roli komunikacji zbiorowej, poprawa sposobu organizacji i
zarządzania systemem transportowym, podział zadań przewozowych, bezpieczeństwo i
niezawodność”:
a) udział podróży transportem publicznym w ogólnej liczbie podróży z rozbiciem na
poszczególne środki transportu;
b) liczba węzłów przesiadkowych pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu,
c) liczba miejsc postojowych w ramach systemu Bike & Ride;
d) liczba miejsc postojowych w ramach systemu Park & Ride.
Jednocześnie ze względu na obowiązek monitorowania działania 4.3 Strategii ZIT AKO
(Łączenie węzłów drogowych drugo- i trzeciorzędnych z infrastrukturą TEN-T w celu
rozbudowy systemu komunikacji w ramach aglomeracji) monitoring działań studium
obejmuje przyjęty w ZIT wskaźnik rezultatu działania 4.3:

liczba ludności w miejscowościach o polepszonej dostępności do infrastruktury TEN-T
[osoby];
oraz wskaźnik produktu działania 4.3:

całkowita długość wybudowanych, przebudowanych lub zmodernizowanych dróg [km].
Dla Celu 4. „Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko, poprawa
bezpieczeństwa”:
a) liczba instytucji publicznych oraz zakładów pracy, dla których opracowano i wdrożono
plan mobilności73;
b) proporcja wydatków na inwestycje w infrastrukturze transportowej w stosunku do
wydatków na jej utrzymanie;
c) część budżetu zarządu miasta lub powiatu przeznaczona na infrastrukturę transportową;
73
Plan Mobilności zgodnie z definicją S. Cummings z Wydziału Transportu w Londynie, jest to pakiet „miękkich”
środków i inicjatyw w celu zmniejszenia podróży samochodem poprzez umożliwianie ludziom większego
wyboru sposobów podróżowania. W Planie mobilności przeprowadza się badanie dotyczące obecnych środków
dotarcia do pracy. Plan mobilności ma na celu lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, informacji czy
łączności, organizacji usług oraz koordynacji działań poszczególnych podmiotów odpowiedzialnych za
infrastrukturę twardą i miękka. Źródło: http://siskom.waw.pl/nauka/konferencje/20100608/02.pdf, [data
dostępu, 30.05.2015]
198
d) liczba miejsc postojowych w strefie z płatnym parkowaniem w parkingach kubaturowych;
e) liczba płatnych miejsc postojowych w strefie z płatnym parkowaniem w pasie dróg
publicznych;
f) liczba zarejestrowanych samochodów o napędzie elektrycznym lub hybrydowym;
g) poziom emisji zanieczyszczeń z transportu w mieście, wyrażony w tonach CO2;
h) liczba mieszkańców narażonych na ponadnormatywny hałas komunikacyjny;
i) liczba ofiar wypadków w poszczególnych środkach transportu;
j) liczba wypadków na drogach;
k) liczba i obszar stref ruchu uspokojonego.
Ze względu na obowiązek monitorowania działania 2.2 Strategii ZIT AKO (Promocja
strategii niskoemisyjnych oraz zrównoważonego transportu na terenie aglomeracji)
monitoring studium obejmuje:
wskaźnik rezultatu działania 2.2:

szacowany spadek emisji gazów cieplarnianych [tony ekwiwalentu CO2],
wskaźnik produktu działania 2.2:

liczba zakupionych lub zmodernizowanych jednostek taboru pasażerskiego w publicznym
transporcie zbiorowym komunikacji miejskiej [szt.],

liczba wybudowanych zintegrowanych węzłów przesiadkowych / zintegrowanych
centrów przesiadkowych [szt.].
Dla realizacji celów studium transportu istotna jest współpraca wszystkich podmiotów
AKO w zakresie integracji polityki transportowej z poszanowaniem autonomii, z
uwzględnieniem potencjału, potrzeb i możliwości poszczególnych jednostek. Należy także
dodać współpracę z PKP i innymi przewoźnikami. Kalisz, jako największy partner oraz
najbardziej „dotknięty” problemami transportowymi, powinien być liderem i inicjatorem
współpracy. Efektywnych działań nie da się prowadzić tylko wewnątrz granic miasta. Istotne
wydaje się opracowanie spójnego „Planu Transportowego Aglomeracji” bazującego na
transporcie szynowym (kolei), dowozowych liniach autobusowych, parkingach P&R i B&R,
zintegrowanych taryfach oraz rozbudowanym systemie informacji i promocji.
199
Patrząc z szerszej perspektywy na możliwe do stosowania narzędzia, należy także zwrócić
uwagę na przesunięcie punktu ciężkości od działań inwestycyjnych („twardych”,
budowlanych) w kierunku działań „miękkich”. Wiąże się to z rozszerzeniem instrumentarium
zarządzania od „zarządzania transportem” do „zarządzania mobilnością”, które powinno
koncentrować
się
na
stronie
popytowej
transportu
(kształtowanie
zachowań
komunikacyjnych, wzorców podróży), a nie na podażowej (budowa infrastruktury,
planowanie przewozów). Dużego znaczenia nabiera też integracja w skali całego systemu
transportu, informowanie i promocja określonych rozwiązań. Z tego względu zaleca się
stworzenie „planu mobilności”, jako swoistego rozwinięcia studium, oraz stworzenie
jednostki miejskiej o odpowiednich kompetencjach, zajmującej się tymi zagadnieniami jako
„centrum mobilności”. Nieodzowne staje się ścisłe i efektywne powiązanie zagadnień
transportowych z planowaniem przestrzennym.
Podsumowanie
Obecne trendy związane z rozwojem systemów transportowych prowadzą do
sukcesywnego polepszania jakości usług transportu publicznego przy jednoczesnym braku
ograniczeń dla ruchu indywidualnego. Efektem jest stały wzrost wskaźnika motoryzacji
(liczby zarejestrowanych samochodów na 1000 mieszkańców) a konsekwencje to rosnąca
kongestia na drogach i zmniejszanie się przepustowości ulic. Podobnie, obecnie prowadzona
polityka parkingowa w głównych miastach rdzenia AKO oraz brak wydzielenia
wystarczającej ilości stref ruchu uspokojonego, prowadzą do nadmiernego korzystania z
transportu indywidualnego. Konsekwencją takiej polityki transportowej jest spadek jakości
dróg w miastach, a co za tym idzie sukcesywne pogarszanie się czasowej dostępności
obszarów zurbanizowanych.
Dlatego też w niniejszym studium proponuje się warianty zgodne z rozwojem
zrównoważonym. W studium została opisana idea preferencji transportu zbiorowego na
wydzielonych pasach ruchu (tzw. korytarze autobusowe wysokiej jakości, z ang. Bus Rapid
Transit), na których ruch docelowo cechowałby się większą prędkością techniczną niż
transport indywidualny w miejscach narażonych na znaczny wzrost kongestii. Jako
rozwiązanie alternatywne proponuje się także wariant kolejowy. Dotyczy on wykorzystania
kolei do przewozów aglomeracyjnych. Przemawia za tym istniejąca gęsta sieć linii
kolejowych oraz potencjał infrastrukturalny w postaci połączenia z kolejami wysokich
prędkości w przyszłości. W tym wariancie proponuje się zwiększenie częstotliwości
200
kursowania pociągów, tak aby zachęcić część z ponad 30 000 użytkowników transportu
indywidualnego dziennie na głównej arterii AKO do wyboru transportu publicznego.
Niezależnie od wariantów przedstawiono w studium szereg udogodnień dla transportu
zbiorowego, rowerowego i pieszego. Dla transportu zbiorowego propozycje inwestycji
zostały podzielone na krótko i długo okresowe. Jednocześnie w pierwszej kolejności powinno
się zadbać o spójny i zintegrowany system informacji pasażerskiej oraz identyfikację
wizualną pojazdów i infrastruktury przystankowej. Następnie należy wprowadzać
rozwiązania zmierzające w kierunku przeniesienia ruchu tranzytowego na układ obwodowy
po to, aby w centrach miast uspokajać i ograniczać ruch pojazdów samochodowych na
korzyść pieszych i rowerzystów. Zaproponowano w tym celu warianty stref ograniczenia
prędkości do 30 km/h, 40 km/h, a także obszary, które powinny być wykluczone z ruchu
pojazdów samochodowych z wyjątkiem służb, zaopatrzenia oraz mieszkańców. Ma to na celu
odzyskanie przestrzeni społecznych dla pieszych (zgodnie z ideą pierwotnych funkcji miast) i
uporządkowanie nadmiernego parkowania w centrum miast oraz zniwelowanie negatywnych
skutków rosnącego problemu parkingowego, kiedy to coraz więcej lokalizacji jest
adaptowanych na miejsca parkingowe.
Te działania generują również potrzebę tworzenia spójnej sieci transportu publicznego oraz
sieci tras rowerowych, które mogą stanowić atrakcyjną alternatywę dla użytkowników
transportu indywidualnego. Stąd zaproponowany w koncepcji przebieg tych dróg, który
pokrywa się z głównymi kierunkami ruchu docelowo-źródłowego. Wskazano także standardy
projektowania i budowy infrastruktury rowerowej, która powinna być możliwie jak
najbardziej zunifikowana dla całej Aglomeracji oraz przedstawiono możliwości przyszłej
rozbudowy systemu. Działania należy rozpocząć od ustalenia szkieletu głównych dróg
rowerowych oraz dowiązujących się do nich dróg zbiorczych łączących okoliczne gminy z
głównymi ośrodkami AKO, zgodnie z wyznaczonymi kierunkami rozwoju. Następnie w
Kaliszu oraz Ostrowie Wielkopolskim należy wybrać do rozbudowy / modernizacji jako
priorytetowe te fragmenty ścieżek, które charakteryzują się najwyższą użytecznością dla
rowerzystów. Należy przy tym pamiętać, że elementem systemu są także strefy ograniczonej
prędkości.
W ramach działań zmierzających do podniesienia poziomu bezpieczeństwa infrastruktury
drogowej wskazano w studium miejsca niebezpieczne w postaci skrzyżowań oraz przekrojów
dróg przeznaczonych do przebudowy (przykładem może być ul. Wrocławska w Kaliszu, o
przekroju czteropasmowym bez pasa rozdziału separującego kierunki ruchu) i skrzyżowania
201
dróg krajowych z drogami lokalnymi (np. w Gołuchowie) czy też przejścia dla pieszych przez
drogi krajowe czy wojewódzkie (np. w Tarchałach Wielkich).
Niezbędnym elementem rozwoju transportu zrównoważonego jest właściwa polityka
edukacyjno-promocyjna. Przejawem takiej polityki może być działalność stowarzyszeń
promujących transport ekologiczny, np. przez szkolenia dla rowerzystów organizowane przez
stowarzyszenia rowerowe czy policję, w tym akcje prowadzone w szkołach. Bazą wszelkiej
aktywności promocyjno-edukacyjnej powinna być rzetelna informacja na stronach urzędów,
stowarzyszeń rowerowych na temat istnienia tras rowerowych zarówno o charakterze
transportowym, jak również rekreacyjnym.
Aby umożliwić spójny system transportu publicznego w AKO należy powołać związki
międzygminne, które ustaliłyby linie dogęszczające sieć użyteczności publicznej ustalonej na
szczeblu powiatowym (zgodnie z planami transportowymi). W celu monitorowania realizacji
polityki transportowej aglomeracji należy powołać jednostkę organizacyjną mającą
osobowość prawną – może to być na przykład Miasto Kalisz, jako lider projektu. Jednostka ta
byłaby odpowiedzialna za raportowanie pozostałym gminom postępów z wprowadzania
strategii transportu zrównoważonego w AKO wraz z zaleceniami, w tym finansowymi do
realizacji w przyszłym roku i kolejnych latach.
202
Spis rysunków
Rysunek 1.2.1. Obszar AKO
Rysunek 1.4.1. Obszar inwentaryzacji stref parkowania w Kaliszu
Rysunek 1.4.2. Obszar inwentaryzacji stref parkowania w Ostrowie Wlkp.
Rysunek 1.4.3. Mapa punktów pomiarowych badań natężenia ruchu drogowego na
obszarze AKO
Rysunek 2.2.1. Liczba ludności w 2013 r. na obszarze AKO
Rysunek 2.2.2. Struktura wiekowa ludności w 2013 na obszarze AKO
Rysunek 2.2.3. Liczba bezrobotnych i stopa bezrobocia w ujęciu powiatowym,
dane za 2013r.
Rysunek 2.2.4. Średnie wynagrodzenie w powiatach na terenie AKO w 2013
Rysunek 2.3.1. Główne generatory ruchu w AKO
Rysunek 2.3.2. Lokalizacja zakładów pracy w podziale na gminy w AKO
Rysunek 2.3.3. Liczba podmiotów gospodarki narodowej w podziale na gminy w
AKO w 2013
Rysunek 2.3.4. Liczba placówek oświaty w podziale na gminy w AKO w 2013
Rysunek 2.3.5. Liczba głównych atrakcji turystycznych w podziale na gminy w
2013
Rysunek 2.3.6. Lokalizacja galerii handlowych w AKO
Rysunek 2.3.7. Łączna liczba instytucji publicznych w AKO w roku 2013
Rysunek 2.3.8. Liczba placówek zdrowia w podziale na gminy w AKO w 2013
Rysunek 3.1.1. Stan dróg – dróg wojewódzkich (DW) i dróg krajowych (DK) na
obszarze AKO
Rysunek 3.1.2. Klasy właściwości przeciwpoślizgowych na drogach krajowych
AKO
Rysunek 3.1.3. Dozwolony nacisk na oś – drogi wojewódzkie (DW) i drogi
krajowe (DK) oraz drogi ekspresowe (S) na obszarze AKO
Rysunek 3.1.4. Układ linii transportu kolejowego
Rysunek 3.1.5. Dostępność czasowa (kolejowa) Kalisza do innych miast
wojewódzkich
Rysunek 3.1.6. Dostępność czasowa (kolejowa) Ostrowa Wielkopolskiego do
innych miast wojewódzkich
Rysunek 3.1.7. Czasowa dostępność (drogowa) Kalisza do miast wojewódzkich
Rysunek 3.1.8. Czasowa dostępność (drogowa) Ostrowa Wielkopolskiego do miast
wojewódzkich
Rysunek 3.1.9. Dostępność AKO do najbliższych lotnisk
Rysunek 3.2.1. Sieć komunikacyjna AKO w podziale na głównych przewoźników
Rysunek 3.3.1. Dostępność do infrastruktury przystankowej i izochrony dojścia do
przystanków – Kalisz
Rysunek 3.3.2. Dostępność do infrastruktury przystankowej – izochrony dojścia do
przystanków – Ostrów Wielkopolski
Rysunek 3.3.3. Dostępność do infrastruktury przystankowej gmin należących do
AKO
Rysunek 3.3.4. Nowe i zdemontowane przystanki
Rysunek 3.4.1. Lokalizacja lotniska Michałków
Rysunek 3.6.1. Układ linii MZK Ostrów Wielkopolski
Rysunek 3.6.2. Układ linii KLA
203
8
15
15
17
27
29
32
32
35
36
36
38
40
41
42
43
47
48
49
51
54
55
56
56
58
59
63
64
65
68
70
78
81
Rysunek 3.6.3. Częstotliwość kursowania pojazdów i układ linii przewoźników
PKS
Rysunek 3.6.4. Częstotliwość kursowania przewoźników prywatnych w AKO
Rysunek 4.1.1. Więźba ruchu AKO
Rysunek 4.3.1. Dobowe natężenie ruchu (podział kierunkowy).
Rysunek 4.3.2. Badania natężenia ruchu drogowego na sieci wewnątrzmiejskiej w
Ostrowie Wielkopolskim.
Rysunek 4.3.3. Badania natężenia ruchu drogowego na sieci wewnątrzmiejskiej w
Kaliszu.
Rysunek 4.4.1. Najbardziej popularne linie obsługiwane przez MZK Ostrów
Wielkopolski
Rysunek 4.4.2. Przebieg linii autobusów KLA najczęściej wykorzystywanych przez
mieszkańców AKO
Rysunek 4.4.3. Liczba osób korzystająca z przystanków PKP terenie AKO
Rysunek 4.8.1. Ocena częstotliwości kursowania pojazdów
Rysunek 4.8.2. Ocena punktualności kursowania pojazdów
Rysunek 4.8.3. Ocena czasu podróży
Rysunek 4.8.4. Ocena dostępu do informacji o przewozach
Rysunek 4.8.5. Ocena wygody przesiadania się
Rysunek 4.8.6. Ocena przystosowania do przewozu osób o ograniczonej
sprawności ruchowej
Rysunek 5.1.1. Przebieg korytarzy BRT w AKO
Rysunek 5.2.2. Przebieg linii kolei aglomeracyjnej
Rysunek 7.2.1. Strefowanie prędkości w mieście – model obszarowy
Rysunek 7.2.2. Strefowanie prędkości w małej miejscowości – model liniowy
83
85
97
102
104
105
107
109
110
132
133
133
134
134
135
139
142
164
165
Spis tabel
Tabela 1.4.1. Porównanie próby badawczej do populacji
Tabela 2.2.1. Liczba ludności w latach 2000-2013 na obszarze AKO
Tabela 2.2.2. Prognoza liczby ludności w podziale na grupy wiekowe
Tabela 2.2.3. Zmiana w liczbie pojazdów samochodowych na 1000 mieszkańców
Tabela 2.3.1. Liczba studentów w podregionie kaliskim w latach 2010-2013
Tabela 2.3.2. Liczba uczniów w wybranych szkołach na obszarze AKO
Tabela 2.3.3. Liczba placówek oświatowych na obszarze AKO
Tabela 3.1.1. Średnia prędkość pociągów na wybranych szlakach kolejowych w
AKO wg. rozkładu jazdy pociągów obowiązującego od 6.05.2015
Tabela 3.3.1. Średni czas dojścia do przystanku mieszkańców gmin AKO
Tabela 3.5.1. Porównanie wskaźników dotyczących bezpieczeństwa na drogach
Tabela 3.5.2. Ogólna liczba zdarzeń drogowych w podziale na poszczególne gminy
powiatu ostrowskiego dla 2014 roku
Tabela 3.5.3. Ogólna liczba zdarzeń drogowych w podziale na poszczególne gminy
powiatu kaliskiego dla 2014 roku
Tabela 3.6.1. Liczba połączeń kolejowych na terenie AKO
Tabela 3.6.2. Wiek taboru MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim
Tabela 3.6.3. Liczba pojazdów poszczególnych marek eksploatowanych przez
MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim
Tabela 3.6.4. Długość i pojemność pojazdów KLA Sp. z o.o., stan na 2012 rok
204
13
27
30
33
37
37
38
53
66
73
74
75
77
79
79
82
Tabela 3.6.5. Liczba pojazdów poszczególnych marek eksploatowanych przez
KLA w Kaliszu, stan na 2015 rok
Tabela 3.6.6. Tabor przewoźników PKS Ostrów i PKS Kalisz
Tabela 4.5.1. Częstotliwość odjazdów autobusów KLA z Kalisza w wybranych
kierunkach
Tabela 4.5.2. Częstotliwość jazdy autobusów PKS z Ostrowa Wielkopolskiego w
wybranych kierunkach
Tabela 4.5.3. Wykaz częstotliwości połączeń MZK Ostrów Wielkopolski z
Ostrowa w wybranych kierunkach
Tabela 4.5.4. Częstotliwość przejazdów autobusów PKS Kalisz w wybranych
kierunkach
Tabela 4.8.1. Kryterium oceny poszczególnych parametrów.
Tabela 4.8.2. Popyt generowany przez poszczególne grupy wiekowe w roku 2015
Tabela 4.8.3. Prognozowany popyt generowany przez poszczególne grupy
wiekowe w roku 2020
Tabela 4.8.4. Prognozowany popyt generowany przez poszczególne grupy
wiekowe w roku 2030
Tabela 7.1.1. Przystosowanie głównych dworców kolejowych do obsługi
pasażerów niepełnosprawnych, lub z ograniczonymi możliwościami
ruchowymi.
Tabela 7.2.1. Środki organizacji ruchu w zależności od strefy
Tabela 7.2.2. Klasyfikacja stref parkowania
Tabela 7.3.1. Poziom dostępności samochodów w strefach
Tabela 7.3.2. Elementy polityki transportowej dla samochodów osobowych w
wybranych strefach
Tabela 7.4.1. Propozycje strefowania ulic
Tabela 7.4.2. Standardy parkingów dla wybranych stref
Tabela 7.4.3. Miejsca postojowe w strefie I A
Tabela 7.4.4. Miejsca postojowe w strefie I B
Tabela 7.4.5. Miejsca postojowe w strefie I C
Tabela 7.4.6. Miejsca postojowe w strefie II i IV
Tabela 7.4.7. Miejsca postojowe w strefie III
Tabela 7.4.8. Propozycja utworzenia parkingów kubaturowych w Kaliszu
Tabela 7.4.9. Propozycja utworzenia parkingów kubaturowych w Ostrowie Wlkp.
82
84
113
113
114
115
135
136
137
137
154
159
163
172
173
174
180
181
181
182
182
183
186
186
Spis wykresów
Wykres 1.4.1. Metodyka badawcza Studium Transportowego AKO
Wykres 3.8.1. Podział przeznaczenia miejsc parkingowych w strefie płatnego
parkowania w Kaliszu
Wykres 3.8.2. Rodzaj miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania w
Kaliszu
Wykres 3.8.3. Podział przeznaczenia miejsc parkingowych w pozostałym obszarze
śródmieścia Kalisza
Wykres 3.8.4. Rodzaj miejsc parkingowych w pozostałym obszarze śródmieścia
Kalisza
Wykres 3.8.5. Podział przeznaczenia miejsc parkingowych w strefie płatnego
parkowania w Ostrowie Wielkopolskim
Wykres 3.8.6. Rodzaj miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania w
Ostrowie Wielkopolskim
205
12
88
89
90
90
91
92
Wykres 3.8.7. Podział przeznaczenia miejsc parkingowych w pozostałym obszarze
śródmieścia Ostrowa Wielkopolskiego
Wykres 3.8.8. Rodzaj miejsc parkingowych w pozostałym obszarze śródmieścia
Ostrowa Wielkopolskiego
Wykres 4.2.1. Główne kierunki podróży odbywające się z przekroczeniem granicy
AKO.
Wykres 4.2.2. Podział zadań przewozowych dla ośrodków centralnych AKO (miast
Kalisza i Ostrowa).
Wykres 4.2.3. Podział zadań przewozowych dla gmin pierwszego pierścienia AKO.
Wykres 4.2.4. Podział zadań przewozowych dla gmin drugiego pierścienia.
206
93
93
98
100
100
101

Podobne dokumenty