Firmy ochrony na lotniskach

OCHRONA FIZYCZNA
Firmy ochrony na lotniskach
Krzysztof TOCZYSKI
– wiceprezes zarządu Polskiego Związku Pracodawców „OCHRONA”
Prezydent Bronisław Komorowski 15 lipca 2011 r. podpisał nowelizację ustawy Prawo lotnicze [1], dostosowując ją do
przepisów Unii Europejskiej. Znowelizowana ustawa zawiera zmiany o fundamentalnym znaczeniu dla branży ochrony.
Zgodnie z nowelą, do zadań związanych z kontrolą osób, bagażu, ładunków, poczty, zaopatrzenia pokładowego itd.
zarządca lotniska będzie mógł zatrudnić zewnętrzną firmę ochrony osób i mienia. W art. 2 dodano punkt: „21. służbą
ochrony lotniska jest wewnętrzna służba ochrony lub specjalistyczna uzbrojona formacja ochronna działająca na
podstawie ustawy o ochronie osób i mienia [2] realizująca zadania na rzecz ochrony lotnictwa cywilnego i podlegająca
zarządzającemu lotniskiem”. Tym samym rozpoczęła się nowa era we wzajemnych relacjach zarządzających
z prywatnym rynkiem ochrony w Polsce.
Trochę historii
Konwencja o przestępstwach i niektórych innych czynach dokonanych
na pokładach statków powietrznych, zwana Konwencją tokijską. 21 lutego 1970 r. zdetonowanie przez palestyńskich terrorystów ładunków
wybuchowych na pokładach lecących do Tel Awiwu samolotów Austrian
Airlines i Swissair, otworzyło nowy rozdział w dziejach terroryzmu i spowodowało zwołanie nadzwyczajnego posiedzenia ICAO. 16 grudnia
1970 r. została przyjęta Konwencja haska o zwalczaniu bezprawnego
zawładnięcia statkami powietrznymi. We wrześniu 1971 r. przyjęta została Konwencja w sprawie bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, zwana Konwencją montrealską.
W tym samym roku opracowany został Podręcznik bezpieczeństwa
ICAO (Security Manual). W 1974 r. przyjęty zostaje Aneks 17 ICAO do
Konwencji chicagowskiej określający międzynarodowe standardy i zalecaną praktykę w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami
bezprawnej ingerencji, o zapobieganiu aktom terroru. W 1985 r. następują jednoczesne ataki terrorystyczne na lotniska w Rzymie i Wiedniu.
29 listopada 1987 r. nad morzem Andamańskim w eksplozji eksplozji
ładunku wybuchowego umieszczonego w kabinie pasażerskiej przez
dwóch agentów z Korei Północnej zniszczeniu uległ samolot Korean Air
858. 24 lutego 1988 r. przyjęty został protokół dodatkowy do Konwencji montrealskiej w sprawie zwalczania bezprawnych aktów przemocy
w portach lotniczych służących międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu. 21 grudnia 1988 r., w wyniku eksplozji nad miejscowością Lockerbie w Szkocji, katastrofie uległ amerykański samolot Boeing 747. 19
września 1989 r. w skutek wybuchu zniszczony został lecący nad Saharą
francuski samolot DC – 10. W Montrealu 1 marca 1991 r. podpisana
zostaje Konwencja o oznaczaniu plastikowych materiałów wybuchowych
w celu ich wykrywania. 15 grudnia 1997 r. Zgromadzenie Ogólne ONZ
przyjęło Konwencję o zwalczaniu terrorystycznych zamachów bombowych. 11 września 2001 r. dokonana została seria czterech ataków ter-
Fot. Securitas
Mówi się, że historia lotnictwa pisana jest krwią. Parafrazując to
powiedzenie można rzec, iż historia ochrony lotnictwa cywilnego oraz
rozwój prawodawstwa w tym zakresie, pisane są krwią i ewolucją sposobów dokonywania aktów terrorystycznych. Głównym źródłem międzynarodowego prawa lotniczego jest Konwencja o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym, znana również jako konwencja chicagowska. Jest
to międzynarodowy traktat sporządzony 7 grudnia 1944 r. w Chicago,
który wszedł w życie 4 kwietnia 1947 roku. Konwencja ustanowiła Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil
Aviation Organization – ICAO), będącą organizacją wyspecjalizowaną
systemu Narodów Zjednoczonych. Konwencja zawiera przepisy dotyczące zwierzchnictwa w przestrzeni powietrznej, rejestracji statku powietrznego, wzajemnego uznawania licencji i certyfikatów, zakazu użycia broni
wobec cywilnych statków powietrznych, międzynarodowych standardów
i zalecanych metod postępowania, a także inne szczegółowe prawa
Państw stron konwencji.
Jeśli chodzi o akty bezprawnej ingerencji, to za ich początek uznać
można porwanie przez peruwiańskich rewolucjonistów w 1931 r. trzy
silnikowego samolotu Ford Trimotor z żądaniem od pilota rozrzucenia
propagandowych ulotek nad Limą. Uprowadzenie przez załogę w kwietniu 1958 r., wykonującego lot krajowy DC3 Cuban Airlines do Miami
z 12 pasażerami na pokładzie zapoczątkowało całą serię kilkudziesięciu bezprawnych zawładnięć statkami powietrznymi jakie miały miejsce
w latach 50. i 60. ubiegłego stulecia pomiędzy Ameryką a Kubą. Pierwsze regulacje prawne dotyczące zwalczania piractwa powietrznego pojawiły się w USA w roku 1961 (The Aircraft Piracy Act 18 U.S.C.A. § 32).
Zagadnienie to stało się również przedmiotem prac Komitetu Prawnego
Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. W efekcie prac
legislacyjnych oraz procesu ratyfikacyjnego w 1969 r. weszła w życie
64
e-MAGAZYN
Ochrona Mienia i Informacji 1/2012
Fot. Securitas
OCHRONA FIZYCZNA
rorystycznych przeprowadzonych na terytorium Stanów Zjednoczonych
z wykorzystaniem uprowadzonych samolotów pasażerskich.
Wydarzenia te spowodowały fundamentalne zmiany w legislacji na
obszarze Unii Europejskiej. W grudniu 2002 r. weszło w życie Rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16
grudnia 2002 r. ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Zobowiązywało ono Państwa Członkowskie
UE do przyjęcia trzech dokumentów: Krajowego programu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Krajowego programu kontroli jakości i Krajowego programu szkolenia. Jednocześnie każde państwo członkowskie
musiało powołać organ odpowiedzialny za koordynację i monitorowanie wykonywania programów bezpieczeństwa lotnictwa oraz ustanowić
odpowiednie systemy kontroli jakości w celu weryfikowania skuteczności
systemu. Następnie wdrożony został system kontroli przeprowadzanych
przez Komisję UE we współpracy z ww. krajowym organem odpowiedzialnym za koordynację. Powołany też został komitet składający się
z przedstawicieli państw członkowskich mający wspierać Komisję. Po
kilku latach zbierania doświadczeń opracowane zostało Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 r. z 11 marca
2008 r. Zastąpiło ono Rozporządzenie 2320/2002 i od 29 kwietnia
2010 r. jest ono wiążące w całości i stosowane we wszystkich państwach
członkowskich UE. Podpisana przez prezydenta ustawa o zmianie ustawy Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw dostosowuje ją właśnie
do powyższych przepisów UE.
Jakie będą następne kroki?
Ustawa weszła w życie 18 września 2011 r. Zgodnie z art. 14: „1.
Zadania związane z kontrolą bezpieczeństwa w związku z przewozem
lotniczym, o których mowa w art. 186b ust. 1 pkt 1 lit. A ustawy zmienianej w art. 1, do czasu ich przejęcia przez zarządzających lotniskami,
jednak nie dłużej niż przez okres 18 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy, wykonuje Straż Graniczna na dotychczasowych
zasadach w zakresie liczby funkcjonariuszy Straży Granicznej wspólnie
ze służbą ochrony lotniska. Przejęcie przez zarządzającego lotniskiem
wykonywania zadań związanych z kontrolą bezpieczeństwa odbywa się
na podstawie porozumienia zawartego, nie później niż w terminie 6
miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy, przez właściwego
terytorialnie komendanta oddziału Straży Granicznej i zarządzającego
lotniskiem.”
Zgodnie z Art. 15: „Zarządzający lotniskiem, po upływie 6 miesięcy
od dnia ogłoszenia niniejszej ustawy, może powierzyć swoje zadania
wykonywane przez służbę ochrony lotniska przedsiębiorcy, który uzyskał
Ochrona Mienia i Informacji 1/2012
koncesję na prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie usług
ochrony osób i mienia, działającemu na podstawie ustawy z dnia 22
sierpnia 1997 r. o ochronie osób i mienia.”
Czyli w pierwszym rzędzie zarządzający lotniskiem podejmie decyzję, czy zadania związane z kontrolą bezpieczeństwa w związku z przewozem lotniczym powierzy służbie wewnętrznej czy zewnętrznej firmie
ochrony. Następnie w okresie do 6 miesięcy od dnia wejścia w życie
ustawy zawrze ze Strażą Graniczną porozumienie dotyczące przejęcia
przez zarządzającego lotniskiem wykonywanie zadań związanych z kontrolą bezpieczeństwa. Porozumienie to uwzględniać będzie również przyszły model kontroli bezpieczeństwa. Po upływie 6 miesięcy zarządzający
lotniskiem może powierzyć kontrolę bezpieczeństwa zewnętrznej firmie
ochrony. Na wprowadzenie wybranego modelu kontroli bezpieczeństwa
zarządzający ma kolejne 12 miesięcy, kiedy to Straż Graniczna zakończy
wykonywanie swoich zadań w dotychczasowej formie.
Oczywiście Straż Graniczna nie zniknie z naszych lotnisk. Będzie
realizowała zadania związane z ochroną granic oraz funkcje nadzorująco-kontrolne na podstawie odpowiednich zapisów ustawy. Minister właściwy do spraw wewnętrznych może upoważnić komendanta
głównego Straży Granicznej do kontroli działalności gospodarczej
w zakresie usług ochrony osób i mienia dotyczących prawidłowości
dokonywania kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanej w portach lotniczych. Komendant główny Straży Granicznej sprawuje nadzór nad
specjalistycznymi uzbrojonymi formacjami ochronnymi w zakresie
wykonywania zadań związanych z kontrolą bezpieczeństwa przeprowadzaną w portach lotniczych. Zadania, o których mowa powyżej,
są wykonywane pod nadzorem Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego,
który w zakresie wykonywania tych zadań współdziała ze Strażą Graniczną. Straż Graniczna w zakresie współdziałania w sprawowaniu
nadzoru jest uprawniona do samodzielnego podejmowania działań
polegających na:
■ obserwowaniu i rejestrowaniu funkcjonowania punktu kontroli
bezpieczeństwa;
■ kontrolowaniu liczby pracowników służby ochrony lotniska na
stanowisku kontroli bezpieczeństwa oraz niezwłocznym sygnalizowaniu zarządzającemu lotniskiem ewentualnych wątpliwości odnośnie
do stanu psychofizycznego pracowników służby ochrony lotniska;
■ niezwłocznym reagowaniu na naruszenia przepisów w zakresie
ochrony lotnictwa cywilnego ze strony pracowników służby ochrony
lotniska;
■ niezwłocznym kierowaniu do zarządzającego lotniskiem wniosków
w sprawie usunięcia stwierdzonych poważnych uchybień oraz infor-
e-MAGAZYN
65
OCHRONA FIZYCZNA
mowaniu Prezesa Urzędu o tych uchybieniach;
■ dokonywaniu kontroli posiadania certyfikatów, o których mowa w ust.
10, związanych z kwalifikacjami pracowników służby ochrony lotniska
dokonujących kontroli bezpieczeństwa;
■ niezwłocznym reagowaniu na sygnały o zakłóceniu porządku publicznego w punkcie kontroli bezpieczeństwa oraz przyległym do niego
rejonie.
Jak widać z powyższego Straż Graniczna będzie w dalszym ciągu
pełniła jedną z kluczowych ról w systemie ochrony lotnictwa cywilnego.
Outsourcing zadań związanych z kontrolą
bezpieczeństwa w transporcie lotniczym
W związku z możliwością zlecenia zadań wykonywanych dotychczas
przez Straż Graniczną i wewnętrzną Służbę Ochrony Lotniska (SOL), zewnętrznym firmom ochrony, warto bliżej przyjrzeć się temu zagadnieniu.
Według organizacji ASSA-I (Aviation Security Services Association International) zrzeszającej najważniejsze prywatne firmy ochrony, szacowana
w 2009 roku wielkość europejskiego rynku tej sfery wynosiła 3 mld EUR.
Z tego 56% było realizowane na zasadach outsourcingu. Rynek obsługiwany przez prywatne firmy ochrony działające w tym obszarze wynosił
1,6 mld EUR. Z perspektywy ilości miejsc pracy w 2009 r. całkowity rynek
związany z ochroną lotnictwa cywilnego wynosił 80 tys. stanowisk. Firmy
zrzeszone w ASSA-I zatrudniały 41 tys. pracowników ochrony. W podziale na najważniejsze aktywności: ochrona portów lotniczych – 22 tys.,
ochrona linii lotniczych – 12 tys., usługi powiązane z portami lotniczymi i inne – 3,5 tys., bezpieczeństwo cargo – 3,5 tys. Jak widać z tego
outsourcing zadań związanych z bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego
jest w Europie zjawiskiem powszechnym i o stabilnych fundamentach.
Jednocześnie należy stwierdzić, że realizacja tego typu zadań jest dla
prywatnej firmy ochrony wyzwaniem najwyższego stopnia.
Według ustawy (Art. 3) przedsiębiorca ubiegający się o zawarcie
umowy na prowadzenie działalności w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego w portach lotniczych jest obowiązany spełnić trzynaście podstawowych warunków, z których część odnosi się do historii firmy, część
do sytuacji finansowej, część do struktury zatrudnienia. Firma powinna
mieć dobrą sytuację finansową, prowadzić działalność gospodarczą
w zakresie usług ochrony osób i mienia co najmniej przez okres 5 lat,
posiadać dostateczną ilość pracowników ochrony posiadających licencję pracownika ochrony fizycznej, spełniających wymagania określone
w przepisach z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego dla osób wykonujących zadania w zakresie kontroli bezpieczeństwa w ruchu lotniczym.
Mieć organizację zapewniającą pozyskiwanie, szkolenie i utrzymanie
odpowiednie wyszkolonego personelu. Bardzo istotnym elementem jest
zawarcie umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody
powstałe w związku z prowadzoną działalnością gospodarczą w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego w portach lotniczych.
Na podstawie doświadczeń zgromadzonych w 120 portach lotniczych Europy można stwierdzić, że istnieją trzy podstawowe czynniki
determinujące sukces prywatnej firmy ochrony. Są to: jakość realizowanych usług, efektywność działań oraz poziom współpracy z organami
państwowymi i zarządzającym lotniskiem. Jakość realizowanych usług
podlega ciągłej, zewnętrznej i wewnętrznej kontroli. Każdy realizujący
ochronę lotniska, bez względu na to czy jest to służba państwowa czy firma prywatna, poddawany jest kontroli i audytom Komisji UE, krajowych
urzędów lotnictwa cywilnego (CAA), Europejskiej Konferencji Lotnictwa
Cywilnego (ECAC), Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) oraz amerykańskiej Administracji Bezpieczeństwa Transportu (TSA). Obligatoryjnie realizowane są audyty, inspekcje, przeglądy,
testy oraz ćwiczenia ochrony. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na
66
szczególne znaczenie doboru przez zarządzającego lotniskiem i innych
uczestników rynku związanego z lotnictwem cywilnym właściwej firmy
ochrony. Firmy, która nie tylko spełni formalne wymogi, ale również
której sposób i kultura działania zapewni utrzymywanie w sposób ciągły
wysokiej jakości usług. Jakość ta będzie w sposób ciągły weryfikowana,
a konsekwencje negatywnej weryfikacji mogą być daleko idące.
Aby sprostać tym niesłychanie restrykcyjnym warunkom, opracowany jest wewnętrzny Program kontroli jakości opisujący organizację,
funkcjonowanie i metodologię utrzymania jakości oraz zapewniający
efektywne wdrożenie procedur, metod, analiz i działań korygujących.
Pozwala to nieprzerwanie utrzymywać wysoki poziom jakości, czego
dowodem jest pozytywna weryfikacja dokonywana przez wyżej wymienione instytucje. Bardzo istotnym elementem jest również efektywny,
wewnętrzny system zapewniania jakości, który pozwala na aktywne
poszukiwanie pól poprawy oraz system szkoleń podtrzymujący kwalifikacje personelu w sposób ciągły. Efektywność polega na elastycznym
dostosowywaniu systemu ochrony do funkcjonowania lotniska. Działania ochrony można podzielić na trzy obszary. Pierwszy to port lotniczy
tj. kontrola bezpieczeństwa pasażerów, bagażu kabinowego, bagażu
rejestrowanego, cargo, poczty, kontrola dostępu, monitoring, CCTV
oraz weryfikacja dokumentów. Drugi to przewoźnicy lotniczy, gdzie dodatkowo dochodzą aktywności związane m.in. ze sprawdzaniem statku
powietrznego. Trzeci to obszar usług związanych z portem lotniczym
takich jak hotele, parkingi, catering i firmy kurierskie.
W dużych portach lotniczych liczba pracowników ochrony aktywnie
realizujących swe zadania waha się w ciągu dnia od ponad stu w momentach szczytowych do kilkudziesięciu w czasie osłabionego ruchu.
Zarządzaniu taką konfiguracją nie sprostają zwykłe tabele programu
Excel. Możliwe jest to jedynie dzięki specjalnie dedykowanym systemom
powiązanym z systemem lotniska, pozwalającym uwzględniać nie tylko
informacje płynące z rozkładu lotów, ale również monitorować zmiany
ad hoc, np. przylot lub odlot większego niż pierwotnie planowano samolotu, zmiany w obciążeniu poszczególnych terminali etc.
Innym aspektem efektywności działań oczekiwanym ze strony zarządzających portami lotniczymi jest tzw. queueing, czyli takie zarządzanie
czasem oczekiwania pasażerów na kontrolę bezpieczeństwa, aby mieli
oni możliwość dokonania zakupów w sklepach lotniskowych bez nadmiernego pośpiechu.
Trzecim czynnikiem sukcesu firmy ochrony jest dobra współpraca
z zarządzającym lotniskiem, strażą graniczną i policją. Jest to zagadnienie oczywiste. Przykładem takiej współpracy jest stała obecność
przedstawicieli Straży Granicznej podczas kontroli bezpieczeństwa
pasażerów, na wypadek konieczności użycia autorytetu organu państwowego, czy udostępnianie przez zarządzającego szeregu informacji umożliwiających sprawne dostosowywanie systemu ochrony do
zmieniającej się sytuacji. Z drugiej strony firma ochrony, dostarczając
usługę charakteryzującą się wysoką jakością oraz efektywnością operacyjną i kosztową, może zdjąć wiele problemów, szczególnie z zarządzającego lotniskiem. Jak widać z powyższego dla branży ochrony
otwiera się bardzo ciekawy i jednocześnie bardzo wymagający obszar
rynku.
ċ
Bibliografia:
[1] Ustawa z dnia 30 czerwca 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz
niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2011 r. nr 170, poz. 1015).
[2] Ustawa z dnia 22 sierpnia 1997 r. o ochronie osób i mienia (Dz.U. z 2005 r.
nr 145, poz. 1221, z późn. zm.).
e-MAGAZYN
Ochrona Mienia i Informacji 1/2012