Ściągnij cały artykuł…
Transkrypt
Ściągnij cały artykuł…
TEST AUTOBUSU Test 1000 km z Setra S 415 GT-HD Goni brata z TopClass Dystans do drogiej TopClass staje się mniejszy – teraz istnieje Setra GT-HD z wyposażeniem, które niegdyś zarezerwowane było dla droższych marek. Ten dwuosiowy pojazd jest mocny i szybki. A przy tym tak bezpieczny jak nigdy dotąd. K olor i mistrzowskie lakierowanie odmieniły nie do poznania raczej skromny pojazd użytkowy. Dwuosiowa rozsądna Setra błyszczy w kolorze beżowego metaliku wraz z kołami Alcoa. Dwuosiowiec z 49 siedzeniami o długości 12 m zalicza się do typowych autobusów podróżnych – tylko kartka z danymi zdradza nieco wyższą moc silnika. Powszechnie znany i uniwersalny diesel OM 457 LA umieszczony z tyłu generuje 456 KM i 2200 Nm momentu. Silnik współpracuje z nową sześciobiegową skrzynią, która za pomocą długich przełożeń Overdrive ma obniżać liczbę obrotów. Poza tym trzeba się dokładnie przyjrzeć, żeby zidentyfikować wszystkie detale i wprowadzone zmiany, które to 48 zbliżają autobus podróżny ComfortClass do elity. Setra. GT-HD chroni swoją osobowość za pomocą Front Collision Guard. Oko radaru współpracuje z ART (tempomat regulujący odstęp od poprzedzającego pojazdu) i ABA (Active Brake Assist). Wysokopokładowa Setra nawet samodzielnie hamuje, jeśli na końcu korka staje się coraz ciaśniej. Ambicje. Nie tylko zmiany służą GT-HD. Poważnie także wzrosła cena. 300000 euro to nie bagatela za dwuosiowiec, z drugiej strony jest to wciąż dobre 30000 euro różnicy od dwuosiowca HD TopCalss. Oczywiście konkurenci zwęszyli okazję, także oni ze zmodernizowaną ofertą dążą w kierunku jakości premium. Wysokopokładowa Setra z ComfortClass – z nowym EBS, Front Collision Guard, asystentem nagłego hamowania i kokpitem z niewielkimi słabostkami Po pierwszym tankowaniu kontrolnym, z zapełnioną toaletą i pełnym zbiornikiem na wodę, droga prowadzi w kierunku wagi. Wysokopokładowa Setra jest gotowa do 1000 km podróży. Masa własna została określona przez producenta na 13500 kg. Mimo diety wagowej z aluminiowymi kołami i „odtłuszczonym” szkieletem przy pełnym obciążeniu możliwe jest tylko 88 kg zamiast 100 na siedzenie, wliczając kierowcę i przewodnika. Bagażnik ma skromną pojemność 8,4 m³. Za to pojazd z niemieckiego Ulm nie oszczędza podczas tankowania, zabiera ze sobą prawie 500 l, wystarczająco na przejechanie 2000 km. Setra najbardziej „lubi” długie trasy, to przynajmniej jest pewne. Dane techniczne Silnik Sześciocylindrowy rzędowy silnik OM 457 LA, turbosprężarka i Intercooler; cztery zawory na cylinder; Euro 5 z SCR Pojemność: 11967 cm3 Moc znamionowa: 335 kW/456 KM przy 1900 obr./min Maksymalny moment obrotowy: 2200 Nm przy 1100 obr./min Przeniesienie mocy Jednotarczowe sprzęgło suche, sześciobiegowa skrzynia manualna GO 230-6, przełożenia i 6,528-0,723 Podwozie Zawieszenie pneumatyczne z elektronicznie sterowaną przez sensory drogi regulacją podwozia; z przodu niezależne zawieszenie osi ZF RL 75 E z dwoma miechami powietrza, dwa amortyzatory i stabilizator, maks. nacisk na oś 7,5 t; z tyłu sztywna oś napędowa HO 6, cztery miechy powietrzne, cztery amortyzatory, stabilizator, maks. nacisk na oś 13 t; opony 295/80 R 22,5. Hamulce EBS, na obu osiach hamulce tarczowe (Knorr-Bremse), zwalniacz VR 115E, zintegrowane ABS i ASR, wyposażenie seryjne z ESP i asystentem hamowania, zwalniacz Voith-Retarder VR115 E plus silnikowy hamulec. Opcjonalnie: systemy asystenckie ART, ABA, SPA. Masy i wymiary Długość/szerokość/wysokość:12200/2550/3620 mm Rozstaw osi: 6080 mm Przedni zwis: 2820 mm Tylny zwis: 3300 mm Koło skrętu: 21140 mm Wysokość stania wewnątrz: 2010 mm Pojemność bagażnika: max 8,4 m3 (bez toalety) Zbiornik paliwa: 490 l Zbiornik AdBlue: 59 l Masa własna: 13500 kg Masa testowa: 17705 kg DMC: 18000 kg Bagażnik o pojemności 8,4 m3 Specjalność – długa trasa. Bez wątpienia na autostradzie autobus daje imponujące przedstawienie. Mikstura 2200 Nm i 456 KM oraz dogodnych przełożeń czyni z tego 18 t pojazdu krążownik długodystansowy. Duża moc silnika uskrzydla dwuosiowca na 700 km autostrady z przeciętną prędkością ponad 98 km/h. Nawet na wzniesieniach utrzymuje on prędkość, ciągle na szóstym biegu. Ani razu nie przełączamy biegu na autostradzie, przy 70 km/h z 900 obrotami sześciocylindrowy silnik rzędowy ma ciągle wystarczająco dużo energii. Z pełnym rozmachem radzi sobie Setra ze standardowymi wzniesieniami na autostradzie (do 4,7 proc.). Dla prędkości 100 km/h wystarczy teraz 1380 obrotów, nowa sześciobiegowa skrzynia obniża liczbę obrotów o 100. Dzięki temu Setra pozostaje bardzo oszczędna i na całym dystansie nie przekracza 23 litrów – to nowa obniżona wartość, uwzględnia także zużycie AdBlue. Pasażerowie słyszą niewiele z szybkiej jazdy. Setra z ComfortClass oferuje akustyczny komfort na poziomie ekstraklasy. Siedzenia pasażerów, cena Siedzenia 49+1+2 Cena pojazdu testowego 307000 euro Donośne dudnienie z dolnego pokładu towarzyszy pełnemu obciążeniu silnika – ale nawet w ostatnich rzędach nie jest to nieprzyjemne. Podwozie także nie ustępuje – długie koleiny pokonuje jak gdyby nigdy nic. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów wspiera się mocnymi stabilizatorami. Do granic wytrzymałości doprowadza pasażerów, mimo wysokiego komfortu, ograniczona przestrzeń na nogi – z 3-gwiazdkowym wyposażeniem wysokopokładowa Setra nie jest już pojazdem na bardzo długie wyprawy. 49 Test Zdaniem testującego Układ napędowy - mocny sześciorzędowy silnik Diesla - wysoka wydajność na najwyższym poziomie - przełączanie biegów Właściwości jezdne - bezpieczne zachowanie podczas jazdy - małe wady w komforcie jazdy Bezpieczeństwo - nowoczesny układ hamulcowy - silny, z wyczuciem regulowany retarder - wzorowe bezpieczeństwo z ESP, asystent hamowania i DBL seryjnie, dostarczany z ART, ABA (asystent hamowania awaryjnego) i SPA - brak świateł ksenonowych Komfort jazdy - dobry komfort pasażerów (siedzenia, ogrzewanie/wentylacja/klima, 19-calowy ekran) - mała widoczność Miejsce pracy kierowcy - przejrzysty, nowoczesny kokpit z dobrym komfortem obsługi - stojące pedały - głęboko osadzony tachograf cyfrowy Dla kierowcy nie gra to żadnej roli – Setra rozpieszcza go kokpitem Long-Distance o wysokiej jakości. Kierowca siedzi wygodnie, a wokół siebie, na wyciągnięcie ręki, ma wszystkie elementy obsługi. Z tempomatem regulującym odstęp (ART) utrzymuje wysoką prędkość, po hamowaniu z wydajnym Voith-retarderem system przyspiesza bez interwencji kierowcy do ustawionej prędkości. Prosto i praktyczne. Dwuosiowiec jedzie spokojnie, jego systemy asystenckie utrzymują się dyskretnie, ale na wyciągnięcie ręki. Przy czym chcielibyśmy stanąć w obronie asystenta toru jazdy – to pewne, jest on czasem uciążliwy, ale uczy kierowcę dokładnej i skoncentrowanej jazdy. W GT-HD brakuje tylko jasnych świateł ksenonowych dla jazdy nocą – to pozostało zarezerwowane dla drożej TopClass. Przejażdżka po mieście lub podróże. Nawet nowicjusze nie mają problemów. Wystarczy parę minut, aby zorientować się 50 We wnętrzu dominuje ochota na kolor i przejechać krótki odcinek. Ogrzewanie, wentylacja, klimatyzacja – wszystko reguluje się samoczynnie. Sześciobiegowa skrzynia pracuje wprawdzie z krótką drogą przełączania, ale jest nieprecyzyjna i „ciężka”. Także pedały zasługują na krytykę. „Stojące” nie są z pewnością ostatnim krzykiem mody. Natomiast układ kierowniczy ZF to czysta poezja. Pracuje – jak to ceni każdy kierowca – dokładnie i lekko. W zasadzie GT-HD prowadzi się pewnie i stabilnie. Na wysokim biegu i ciasnych zakrętach, z pełną mocą pod górę, z wyczuciem i szybko na drogach krajowych. Setra jest niezastąpiona na krótkich trasach. Zachwycające jest przyspieszenie na krótkim odcinku, kiedy 18-tonowy pojazd na dużym biegu pozostawia za sobą roboty drogowe na autostradzie. Standardowa wysokopokładowa Setra nie jest żadną lektyką, jej podwozie komfortowo pokonuje wszystkie nierówności, nieco sztywno, ale zawsze bezpieczenie. Radosne kolory przyciągają pasażerów. Wprawdzie wąskie wejście ogranicza pośrodku poruszanie się pasażerów. Później nic nie stoi na przeszkodzenie radości z krótkich podróży. Siedzi się dobrze, dzięki wysokiej jakości monitorów i głośników pasażerowie są dobrze poinformowani. Można się odprężyć podczas podróży, w wysokiej jakości fotelach. Naszym zdaniem. GT-HD jest szybki i bezpieczny, subiektywnie można poczuć się jak w autokarze Premium. To nie musi być droga TopClass, w każdym razie nie w 12-metrowym formacie, który odpowiada każdym zastosowaniom – na drobne przejażdżki, krótkie transfery, wycieczki czy przewóz pracowników. Setra GT-HD jest autobusem wysokopokładowym, który może opanować wszystkie dyscypliny. Tak bezpieczny, jak tylko niewielu może być. W pełni wyposażony zbliża się niebezpiecznie do swojego brata TopClass HD, za którym przemawia coraz mniej. Wolfgang Tschakert Wyniki testu Warunki testu: od 18 do 200C, sucho, wietrznie Przejechane kilometry: 1033,6 km Przeciętne zużycie paliwa 22,84 l/100 km Zużycie paliwa Stałe zużycie przy 80 km/h:16,01 Stałe zużycie przy 100 km/h: 21,34 Autostrada warunki łatwe/średnie: 22,56 l/100 km, przecięta prędkość 98,38 km/h Drogi krajowe: 24,61 l/100 km, przeciętna prędkość 77,30 km/h Wzniesienia (przeciętnie 10% wzniesienia): 135,58 l/100km, przeciętna prędkość 56,06 km/h Dynamika jazdy Przyspieszanie 0-50/60/80/100 km/h: 10,8/14,6/23,3/33,3 s Elastyczność 80-100 km/h, 12 bieg: 12,7 s Hałas wewnątrz w dB(A) 80 km/h przód/środek/tył: 61,3/60,1/61,4 100 km/h w dB (A): 65,1/62,4/63,8 Technika Pierwszy seryjny Tramino Solaris Firma Solaris Bus & Coach przedstawiła pierwszy egzemplarz seryjny tramwaju Tramino. Krzysztof Olszewski (Solaris Bus & Coach) – Egzemplarze seryjne nieco różnią się od prototypowego Tramino, który prezentowaliśmy wcześniej podczas jazd testowych. Uwzględniliśmy szereg, sygnalizowanych wówczas, uwag dotyczących m.in. aranżacji wnętrza, jak również niektórych rozwiązań konstrukcyjnych. Z pełną odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że Tramino jest obecnie jednym z najnowocześniejszych tramwajów w Europie. T akie pojazdy już w czerwcu br. pojawią się na ulicach Poznania. To rezultat podpisanej półtora roku temu umowy na dostawę 45 tramwajów tego rodzaju dla tutejszego przewoźnika miejskiego. Solaris Bus & Coach to od dekady jeden z największych dostawców autobusów na polski rynek, lider w produkcji autobusów miejskich pod nazwą Urbino. Tramino jest pierwszym modelem Solarisa poruszającym się po szynach. Pięcioczłonowy przegubowiec mierzy 32 m i posiada na całej długości niską podłogę. Jednorazowo, nominalnie jest w stanie zabrać na pokład 48 osób na miejscach siedzących oraz ponad 180 na miejscach stojących. Nowatorskim rozwiązaniem zastosowanym we wnętrzu są specjalne szyny, do których zamontowano siedzenia. To sprawia, że można w bardzo krótkim czasie aranżować przestrzeń dla pojawiających się w danej sytuacji potrzeb, np. zwiększyć liczbę foteli. Wnętrze jest klimatyzowane (niezależna klimatyzacja kabiny motorniczego oraz Pierwszy seryjny egzemplarz Solarisa Tramino We wnętrzu jest 48 miejsc siedzących i ponad 180 stojących przedziału pasażerskiego). Uwagę zwracają wyjątkowo szerokie podwójne drzwi – 1,5 m. Minimalna szerokość przejścia wewnątrz wagonu to 0,75 m. W pojeździe znajdują się dwa biletomaty. Do napędu Tramino służą cztery silniki asynchroniczne. Pochodzą od firmy VEM, każda z jednostek dysponuje mocą maksymalną 105 kW. W przeciwieństwie do autobusów Solarisa, które powstają w fabryce w Bolechowie, produkcję Tramino ulokowano w Poznaniu. W hali o pow. ponad 5,5 tys. mkw odbywa się montaż pojazdów, natomiast tzw. pudła (konstrukcje stalowe) pochodzą z zakładu filialnego znajdującego się w Środzie Wielkopolskiej. W ciągu technologicznym zastosowano szereg najnowocześniejszych urządzeń technicznych, w tym laserowe maszyny do cięcia i spawania TruLaser Cell 7040 laser 3D, pochodzące od firmy Triumph. Plan przewiduje wytwarzanie jednego tramwaju tygodniowo, kontrakt dla poznańskiego MPK ma zostać sfinalizowany do marca 2012 r. Tekst i fot. Michał Jurczak 51 Temat Scania Touring HD Scania Irizar i6 Szwed z Chińczykiem obsłużą Polaków Scania Scania Touring HD i Irizar i6 będą oficjalnymi autobusami obsługującymi polską prezydencję w UE. O ba pojazdy to tegoroczne nowości. Kilka tygodni temu zostały zaprezentowane na Torze Kielce. Chińczyk. Autobus Scania Touring HD jest produkowany w chińskich zakładach Higer na podwoziu Scania. Jest to jeden z potentatów chińskiego rynku. Konstrukcja została opracowana przez Szwedów. Prawie kompletne autobusy są drogą morską transportowane z Chin do Antwerpii, gdzie następuje montaż finalny i sprawdzenie jakości. Dopiero z Antwerpii autobusy trafiają do europejskich klientów. Scania Touring HD występuje w dwóch wersjach długości, jako pojazd dwuosiowy o długości 12 m, zabierający na pokład 49 pasażerów i trzyosiowy o długości 13,7 m dla 59 pasażerów. W pierwszym przypadku autobus napędza silnik o mocy 400 KM, w drugiej opcji o mocy 440 KM. Hiszpan. Drugi autobus zaprezentowany na Torze Kielce to Irizar i6. Tak samo jak w przypadku Touringa model bazuje na podwoziu Scanii. I6 jest oferowany w 10 różnych wersjach, w kompletacji dwu- lub trzyosiowej. Podstawo- wa wersja to dwuosiowy autobus o długości 12,2 m przeznaczony dla 55 pasażerów. Największa wersja może zabrać na pokład nawet 71 pasażerów. Do napędu służą silniki o mocy 440 KM lub 480 KM, w zależności od wersji. Oba typy autobusów zostały wybrane do obsługi polskiej prezydencji w Unii Europejskiej, która rozpoczyna się 1 lipca, a kończy 31 grudnia 2011 roku. O ile autobusy Scania Touring HD będą służyć głównie do doraźnych przewozów pasażerskich, np. transport gości z lotniska, o tyle zadaniem bardziej luksusowych Irizar i6 będzie obsługa tras międzymiastowych. OPR. M. Mazur Dane techniczne zaprezentowanych autobusów Model Długość Szerokość Wysokość Silniki Skrzynie biegów Koła Opony Zbiornik paliwa Zawieszenie Układ hamulcowy Cena 52 Scania Touring 12000 mm lub 13700 mm 2550 mm 3800 mm Scania DC13 XPI Euro 5 o mocach 294 kW (400 KM) lub 324 kW (440 KM) Scania GR875R, GRS895R, GRSO895R 8- lub 12-biegowe z Opticruise. Przekładnia główna Scania R660 o przełożeniach:2,73/2,92/3,07 8,25’x22,5’ lub 9,00’x22,5’ ze stopów lekkich Michelin XCoachZ 295/80R22,5 lub 315/80R22,5 Umieszczony nad osią przednią o pojemności 530 l Pneumatyczne ELC; Przednia oś —niezależne; Tylna oś - sztywny most napędowy; Oś wleczona - sztywna belka (wersja 3-osiowa); Regulowany poziom zawieszenia. Przyklęk prawej strony pojazdu (opcja) Pneumatyczny EBS z TC, ESP, Hamulce tarczowe wszystkich kół, Retarder, Hamulec wydechowy Hamulec przystankowy (opcja) od 200 tys. EUR Scania-Irizar i6 12200 mm do 15000 mm 2550 mm 3734 mm/3904 mm Scania DC13 XPI Euro 5 o mocach 294 kW (400 KM), 324 kW (440 KM), 353 kW (480 KM) Scania GR875R, GRS895R, GRSO895R 8- lub 12-biegowe z Opticruise. Przekładnia główna Scania R660 o przełożeniach:2,73/2,92/3,07 8,25’x22,5’ lub 9,00’x22,5’ Michelin XCoachZ 295/80R22,5 lub 315/80R22,5 Umieszczony nad osią przednią o pojemności 470 - 820 l Pneumatyczne ELC; Przednia oś —niezależne; Tylna oś sztywny most napędowy; Oś wleczona - sztywna belka (wersja 3-osiowa); Regulowany poziom zawieszenia. Przyklęk prawej strony pojazdu (opcja) Pneumatyczny EBS z TC, ESP, Hamulce tarczowe wszystkich kół, Retarder, Hamulec wydechowy Hamulec przystankowy (opcja) od 230 tys. EUR