Dwór na stacji – pdf do pobrania

leszek bylina
dwór na stacji,
czyli krótka historia ogrodów kolejowych
4
Był taki czas, gdy kształtując przestrzeń swojej
działalności, ludzie pamiętali o ogrodach. Powstawały one wokół domów mieszkalnych i budynków
użyteczności publicznej. Parkami lub skwerami
zapełniano wolne przestrzenie miejskie, także
te, które dziś niewiele osób z ogrodami kojarzy:
koszary wojskowe, lotniska czy stacje kolejowe.
A ogrodowe otoczenie pierwszych dworców kolejowych było czymś tak oczywistym, że jego ślady
odnajdujemy nawet w słownictwie określającym
główny budynek stacyjny. Rosyjski rzeczownik
„вокзал” (wokzał) czy jego polski odpowiednik
„foksal” (foxsal, foxel) oznaczają dworzec kolejowy.
Tak nazywano pierwsze dworce Drogi Żelaznej
Warszawsko-Wiedeńskiej. „Lubownikom przyjemnej zabawy donosimy, że FOXAL na stacji kolejowej
w Grodzisku wewnętrznie ukończony i wspaniale
przyozdobiony został” – informowała w 1845 r.
prasa warszawska. Nazwa pochodzi bezpośrednio
od podlondyńskiej posiadłości Vauxhall, która sławę swą zawdzięczała właścicielce, Joannie Vaux.
W 2. połowie XVIII w. założyła ona ogród publiczny
dla „wyższego towarzystwa”, w którym rozbrzmiewała muzyka, organizowano wieczorne przedstawienia
teatralne, pokazy sztucznych ogni i wystawne kolacje, urządzano tańce. Słowo „vauxhall” (foxal) stało
się synonimem „zabawy wieczornej ogrodnej”.
Pierwsze dworce kolejowe – z braku wzorców
– nawiązywały stylistyką do założeń pałacowych,
na co wskazuje też etymologia wyrazu „dworzec”:
duży dwór (słowo „pałac” nie bardzo pasowało
do utylitarnej roli budowli). Również niemiecki
„bahnhof” to tyle, co
„dwór kolejowy”.
Tereny zielone wokół budynku dworca projektowano
według dworskiego modelu: od strony wejścia głównego znajdował się „dziedziniec honorowy” (cour
d’honneur) – reprezentacyjny podjazd ozdobiony
zieleńcem w formie gazonu. Gazony bywały różnorodne: okrągłe, owalne, eliptyczne, kwadratowe,
prostokątne, trójkątne – rzadziej w kształcie „serka”,
charakterystycznym dla założeń dworskich. Tworzono na nich kompozycje kwiatowe (nierzadko o wyszukanej formie) lub zachowywano jako trawniki.
Na wielu stacjach, które nie posiadały zbyt rozległego podjazdu, w przestrzeni między placem a pero-
nem, przy bocznej elewacji dworca zakładano partery
kwiatowe. Miewały one układ symetryczny w stosunku do budynku (przy obu elewacjach bocznych), jak
na przykład przy dworcu w Podgórzu, popularniejsze
były jednak te niesymetryczne, które spotkać można
na wielu małych stacjach Kolei Transwersalnej (np.
Zwardoń, Sól, Milówka, Górka, Rajcza i in.). Często,
w celu kompozycyjnego przedłużenia budynku, po
obu stronach elewacji głównych dworca, wzdłuż torów, sadzono drzewa. W strefie stacyjnej zakładano
również małe kwietniki.
Na odrębną uwagę zasługuje wykorzystanie
zieleni pnącej do ozdoby budynków. Na kolejach
galicyjskich bardzo często stosowano winobluszcz
pięciolistny (Parthenocissus), który obrastał słupy
podtrzymujące zadaszenia peronowe i wejściowe,
a nierzadko elewacje dworca. Innym sposobem
wykorzystania zieleni do ozdoby stacji kolejowych
były kosze i pojemniki kwiatowe montowane przed
i na elewacjach.
Oprócz zadań: podkreślania urody budowli
kolejowych i uprzyjemniania podróżnym oczekiwania na pociąg, zieleń pełniła też na kolei funkcje
praktyczne. Sadzone często na stacjach żywopłoty
wyznaczały granice terenu kolejowego, stanowiły
ogrodzenie i zaporę przed wiatrem i śniegiem. Żywopłoty zakładano najczęściej z jednej, nawietrznej
strony toru, a tylko w wyjątkowych wypadkach – gdy
kierunek wiatru bywał zmienny – z obu stron. Do
budowy wykorzystywano najczęściej świerk pospolity
(Picea excelsa), który ma tę zaletę, że (jak większość
drzew iglastych) nie zrzuca na zimę igieł. Stosowano
go już od końca XIX w. Żywopłoty z drzew i krzewów
liściastych sadzono rzadziej.
Piękne ogrody, wspaniałe budynki
i dostojnie sunące parowozy
– tak przedstawiał się krajobraz kolejowy u schyłku
belle époque. Pierwsza wojna światowa „przeorała”
pejzaż i zmieniła świadomość ludzi. Po wojnie administrowanie większością linii kolejowych spoczęło
w rękach nowo powstałego przedsiębiorstwa, Polskich Kolei Państwowych. Odbudowano stacje i mosty, koleje trzech zaborów połączono w jeden system
komunikacyjny. W roku 1930 powstał w Ministerstwie
Komunikacji specjalny referat do spraw ogrodnictwa
na kolejach. Opracowano w nim program rozwoju
5
ogrodnictwa na PKP, w którym wyodrębniono pięć
działów: zdobnictwo roślinne, sadownictwo,
zakładanie żywopłotów odśnieżnych
na liniach, jedwabnictwo i szkółkarstwo.
Zdobnictwo roślinne, mające największy wpływ
na krajobraz kolejowy, rozwinęło się najszybciej i najefektowniej. Polegało ono na urządzaniu ogrodów
kwietnych przy podjazdach dworcowych (gazony)
oraz przy peronach. Kwietniki posiadały różną
kompozycję, strzyżono zieleń w formy zoomorficzne
(np. słoń na stacji Równe), zakładano zegary kwiatowe (np. na stacji Zdołbunów), wykorzystywano fantazyjne motywy roślinne, sadzono żywopłoty. Także po
drugiej wojnie światowej, w latach 50. i 60., tworzono
ogrody kwiatowe o często niebanalnych układach.
Używano do tego tzw. kwiatów dywanowych: niskich
i różnokolorowych. Sadzono kwiaty także w formie
napisów propagandowych mówiących np. o partii,
której program był „programem Narodu”. Treść
oraz miejsce, w którym umieszczano napisy, określali aktywiści z Komitetu PZPR. O formie, sposobie
realizacji i doborze gatunków kwiatów decydowali
ogrodnicy. Repertuar form kwiatowych stawał się
jednak z czasem coraz uboższy.
Na przełomie lat 60. i 70. pojawiły się betonowe pojemniki, w których sadzono kwiaty. Z czasem
zdominowały krajobraz naszych dworców, stając
się jednym z podstawowych rodzajów kompozycji
kwiatowych. Ustawiano je na peronach i przed wejściami do dworców. Starsze miały formy okrągłe
i wielokątne, nowsze przeważnie prostokątne. Kwiaty
6
wszystkie il. w artykule: arch. autora
wysadzano generalnie trzy razy do roku: na wiosnę,
latem i jesienią. Wiosną sadzono bratki i fiołki (Viola), stokrotki (Bellis), cynie (Zinnia), tulipany (Tulipa)
i narcyzy (Narcissus), latem – głównie pelargonie
(Pelargonium), petunie (Petunia), begonie (Begonia semperflorens), szałwie (Salvia), dalie (Dahlia)
oraz róże (Rosa). Jesienią pojawiały się złocienie
(Chrysanthemum), wracały bratki i stokrotki.
Z krzewów i drzewek ozdobnych chętnie sadzono na stacjach tuje (Thuja), irgi (Cotoneaster),
ligustry (Ligustrum) i świerki srebrzyste (Picea).
Do najpopularniejszych drzew należały dęby (Quercus), klony (Acer), jarzębiny (Sorbus), wierzby
(Salix) i topole (Populus); umieszczano je nie tylko
na stacjach, ale i na szlaku. Topole pojawiły się masowo zwłaszcza pod koniec lat 50. i na pocz. 60.
Sadzono również, choć na mniejszą skalę, drzewa
i krzewy owocowe.
Sprawy zieleni na dworcach coraz częściej
odsuwano na dalszy plan. Ostatnie lata przyniosły
prawie całkowity
w których sztuka stoi na rozdrożu. Pozostaje
więc mieć nadzieję, że nasze potrzeby estetyczne okażą się wystarczająco silne, byśmy któregoś
dnia powrócili do zwyczaju upiększania dworców
i stacji zielenią. Warto przecież, by piękne ogrody
znów zaczęły towarzyszyć naszemu życiu także
podczas podróży.
zanik tej dziedziny sztuki ogrodowej.
Skutki daje się zauważyć na prawie wszystkich stacjach. Zdziczałe, od kilku lat nie uzupełniane żywopłoty, nie dodają już uroku i tak smutno wyglądającym
dworcom. Kwiaty sadzone są sporadycznie, głównie
dzięki prywatnej inicjatywie osób pracujących na stacji,
efekt rzadko kiedy ma więc coś wspólnego z szeroko
nawet rozumianą kompozycją ogrodową.
Zanik ogrodów to nie tylko efekt sytuacji
ekonomicznej PKP, ale także znak czasów,
leszek bylina – architekt, adiunkt w Katedrze Roślin
Ozdobnych Akademii Rolniczej w Krakowie, zajmuje się
krajobrazem kulturowym, architekturą industrialną, ogrodami oraz zagadnieniami zapisu przestrzeni.
7