Suzuki Jimny EVO II „Trasek edition”

GARAŻ
ON-ROAD – 10%
OFF-ROAD – 90%
Suzuki Jimny EVO II „Trasek edition”
30
10/2008
Extremalne
minimum
AUTOR: Michał Pierewicz, ZDJĘCIA: autor, Grzegorz Surowiec
Sport wyczynowy nigdy nie był tani, ale jeśli podejdzie
się do sprawy sprzętu z głową, można wiele zdziałać,
dysponując ograniczonym budżetem. Przedstawiam
przykład rozwiązania problemu taniej i skutecznej terenowej
wyścigówki w wykonaniu Tomka „Traska” Traskiewicza.
i przystosowaniu go do wymogów rajdów klasy Drezno-Wrocław – poprzeczka została więc
ustawiona bardzo wysoko.
Założenia konstrukcyjne
Baza
Kiedy myślimy o tanim i solidnym samochodzie terenowym
od razu na myśl przychodzą produkty Suzuki. Samurai zapisał
już chwalebne karty sportów
terenowych, a teraz przyszła
kolej na Jimniego. Jego niezaprzeczalnymi zaletami jest ramowa
konstrukcja i prawdziwe off-roadowe podwozie oraz, co równie
ważne, najniższa cena wśród
rasowych terenówek. Wybór Jimniego na bazę niskobudżetowej
rajdówki jest oczywisty: im tańsza
baza tym większe możliwości jej
modyfikacji.
Plan Traska polegał na kupnie
możliwie młodego Jimniego
Specyfika rajdów maratonów
niezbyt sprzyja tak krótkim pojazdom jak Jimny, lecz zamiast
prowadzić akademickie dyskusje o idealnej rajdówce Trasek
wziął się za tuning Suzuki. Słowem kluczem jest „tuning”, czyli
„dostrajanie”, rozumiane jednak
inaczej niż przez domorosłych
off-roadowych tunerów, nawarstwiających terenówki czarną
stalą. Jimny made by Trasek miał
najpierw osiągnąć stan fabryczny, a tam, gdzie to możliwe, być
lepszy, czyli lepiej dostosowany
do potrzeb załogi.
Bazując na wcześniejszych
doświadczeniach z Jimny EVO I jego
nowe wcielenie – EVO II miało mieć
istotne udoskonalenia:
 mocniejszy silnik
 wytrzymalsze sprzęgło i skrzynia
biegów
Moc
Towarem pierwszej potrzeby
na rajdach jest moc, więc pod
maską miało pojawić się jej wydajniejsze źródło. Aby nie komplikować spraw sięgnięto po inny
silnik Suzuki – lekką, bo aluminiową dwulitrówkę z Grand Vitary.
Oprócz tego, że daje 129 KM
mocy, ma metalową uszczelkę
pod głowicą, łańcuch rozrządu
i dzięki cewkom zapłonowym
na świecach jest odporna na wodę. Nowoczesna konstrukcja
nie wymagała wielu zabiegów
tuningowych. Ograniczono się
do lekkich modyfikacji układu
chłodzenia: pojawiły się niebieskie silikonowe przewody oraz dodatkowe radiatory wspomagające
oryginalną chłodnicę, którą chroni
żaluzja wzięta z półki UAZ-a.
Zasilanie pozostało bez większych zmian – w baku uaktualniono jedynie pompę na tę z silnika
2.0. Nie ma nawet żadnego filtra
– tak jak fabryka przewidziała.
Zadbano za to o powietrze dolotowe – pobiera go dedykowany
Jimniemu snorkel TJM, który
zmodyfikowano do podłączenia
do większego silnika.
 mocniejsza wyciągarka
 z abezpieczony przed błotem
alternator
 tylne hamulce tarczowe
 osłona chłodnicy
Napęd
Silnik J20 pasować miał do reszty osprzętu, czyli mocniejszej
skrzyni biegów z Vitary 1.6 (wer-
sja z napędem jedynie na tył).
Niestety, nie było to takie proste, gdyż nowa jednostka była
dłuższa o 5 cm i to w kierunku
grodzi, którą trzeba było przespawać. Następna niespodzianka
to niepasujące koło zamachowe
do kielicha skrzyni. Użyto więc nowego koła zamachowego „made
by Trasek” i sprzęgła z Vitary 1.6,
ale nie był to koniec przeróbek.
Konieczne okazało się skrócenie
wału napędowego łączącego
skrzynię biegów z reduktorem,
który pochodził z Samuraia. Wybór tego reduktora podyktowany
był istnieniem wielu gotowych
zestawów różnych przełożeń –
skorzystano z oferty kół zębatych
Calmini, do których przygotowano własny zestaw adaptacyjny.
Założenie mechanicznej wyciągarki wymagało oczywiście instalacji przystawki odbioru mocy,
którą wykonano w warsztacie Traska. Połączono ją krótkim wałem
z „mechanikiem”, pochodzącym
z Toyoty LC70, który ulokowano
nad tylną osią poprawiając rozkład ciężaru. Co ciekawe, mimo
montażu z tyłu wyciągarki mechanicznej i elektrycznej – Warn 9.5XP
– zachowano oryginalny zbiornik
paliwa, zmieniając jedynie belkę
mocującą. Z kolei belkę mocującą skrzynię biegów można teraz
szybko zdemontować zapewnia-
10/2008
31
Suzuki Jimny EVO II
– dane technicznoeksploatacyjne
Silnik
Suzuki Grand Vitara J20, benzynowy, R4, wolnossący, umieszczony
z przodu, pojemność 1 999 cm³,
moc maks. wg SAE – 95 kW (129 KM)
przy 6 000 obr./min, maksymalny
moment obrotowy – 182 Nm przy
3 000 obr./min
Przednie i tylne zawieszenie przystosowano do pokonywania wyboistych tras rajdów maratonów. W mostach są jednak blokady na odcinki przeprawowe
Skrzynia biegów
Suzuki Vitara 1.6, ręczna, pięciobiegowa
Wzmocniona obudowa przekładni głównej
Tylny hamulec tarczowy
Skrzynia rozdzielcza
Suzuki Samurai, dwubiegowa, napęd
tylnej albo obu osi, zmodyfikowane
przełożenie zredukowane Calmini
– 1:4,16, przystawka odbioru mocy
Trasek
Zawieszenie
przednie: zależne, sztywny most,
wahacze podłużne Trasek i drążek
Panharda, amortyzatory 4T-Shocks
z 32-stopniową regulacją, sprężyny
OME 969 (Jimny Diesel), fabryczne
elementy gumowo-metalowe
tylne: zależne, sztywny most, wahacze podłużne Trasek i drążek
Panharda, amortyzatory 4T-Shocks
z 32-stopniową regulacją, sprężyny
OME 967, fabryczne elementy gumowo-metalowe
Nowe wahacze przedniego zawieszenia
Sprężyny OME
Seryjne felgi i relatywnie małe opony
Mosty
przedni: Suzuki Jimny, 100% blokada
mechanizmu różnicowego ARB sterowana ciśnieniowo, wzmocniona
obudowa przekładni, przednie piasty
i ich czopy, przeguby i sprzęgiełka –
Suzuki Samurai, półosie Calmini
tylny: Suzuki Jimny, 100% blokada
mechanizmu różnicowego ARB sterowana ciśnieniowo, półosie Calmini,
wzmocniona obudowa przekładni,
Aluminiowa osłona reduktora
Rozpinana belka pod skrzynią
biegów
Układ hamulcowy
przednie tarcze hamulcowe i zaciski
Suzuki Jimny z przodu i z tyłu, hydrauliczny hamulec ręczny, 7-stopniowy
regulator rozdziału sił hamowania
Tilton, przewody teflonowe w stalowym oplocie Goodridge
Dostęp z kabiny do bębna wyciągarki mechanicznej
Rama i nadwozie
zmodyfikowana stalowa rama podłużnicowa Suzuki Jimny, 6-punktowa klatka bezpieczeństwa wg
załącznika J, nadwozie stalowe z elementami aluminiowymi, tylne szyby
plastikowe
Koła jezdne
opony BFGoodrich 235/75 R15
na felgach stalowych Suzuki Jimny
6x15 ET0
Przebieg liny wyciągarki mechanicznej
poprzez ramę
Dodatkowy lewarek steruje wyciągarką mechaniczną
Wyposażenie
Przykręcane, ale solidne rurowe progi
wyciągarka mechaniczna Toyota
LC70, wyciągarka elektryczna Warn
9.5XP, GPS Garmin 276C, metromierz
Explona Dakar i Repeater, oświetlenie
Hella Comet 200 Xenon, zegary monitoringu temperatury oleju i ciśnienia
paliwa DEFI, pasy Schroth i fotele
OMP, zmodyfikowany snorkel TJM
Masy
masa własna ok. 1 375 kg, pojemność
zbiornika paliwa 40 l
Osiągi
prędkość maksymalna ok. 140 km/h
32
Instalacja pneumatyczna z kompresorem ARB
10/2008
Dodatkowy radiator w układzie chłodzenia
Rajdowy gril waży kilka razy mniej niż
wykonaniu przeprawowym
Dwulitrowe serce - też Suzuki
Wspomożenie układu chłodzenia
Żaluzja przed chłodnicą
Snorkel wymagał dostosowania do innego
silnika
Ogołocony z tapicerki środek Jimniego jest jak w każdej rajdówce: kubełki, wielopunktowe pasy i klatka bezpieczeństwa
Wewnątrz małego Jimniego wygospodarowano sporo przydatnych schowków
Zegary z pamięcią ekstremalnych
wskazań pomagają w diagnostyce
Miejsce i narzędzia pracy pilota
Na dachu małe, ale wydajne ksenony
Centrala sterowania blokadami mostów
Klatka bezpieczeństwa zgodna
z załącznikiem J
W bagażniku dwa koła zapasowe, kanistry, hilift i inne niezbędne wyposażenie
10/2008
33
Michał Pierewicz: Co polecasz innym – jak przerabiać, aby
nie zrobić „pomnika”?
Tomasz Traskiewicz: Polecam robienie samochodu
na zestawach wymyślonych
przez doświadczone firmy lub
w doświadczonych firmach, unikać domorosłych mechaników,
panów Kazików itp.
MP: Przed czym chciałbyś przestrzec amatorów przeróbek?
TT: Nie stawiajcie własnym
możliwościom i podwykonawcom zbyt wysoko poprzeczki,
unikajcie mieszania części pomiędzy markami – to strasznie
utrudnia późniejszy serwis,
podobnie jak stosowanie części
z samochodów, które rzadko
występują. Części w ramach jednej marki wielokrotnie są bardzo
podobne między modelami.
MP: Co jest wg Ciebie źródłem
sukcesów w terenie?
TT: Źródłem sukcesu na pewno jest szczęście, ciężka praca, dopracowany samochód
i na pewno zgrana załoga wjeżdżona w sprzęt. Popełniłem
kilka razy błąd jadąc samochodem po długiej przerwie prosto
z warsztatu. Przeważnie kończy
się to wielkim zawodem – potrafi pokonać jedna śrubka…
MP: Jaki mógłby być Twój idealny off-roadowy samochód?
TT: Mój idealny samochód
to taki, który spełnia moje
oczekiwania, a oczekiwania
zmieniają się przy każdej imprezie off-roadowej. Ważnym
aspektem jest to, by był łatwy
w serwisowaniu, ponieważ
nie ma samochodów, które się
nie psują. Następnie nie może
być przeinwestowany i zbyt
skomplikowany – musi być
dostosowany do budżetu. Nie
potrafię odpowiedzieć, czy jest
idealny samochód fabryczny,
ponieważ trzeba sobie zadać
pytanie – do czego? Na Puchar Polski OFF-ROAD PL – nie!
Na szosę i do jazdy na co dzień
– może tak. Każdy z nas ma inne
oczekiwania! Ja również. Jimny
jest na pewno pojazdem niskobudżetowym.
34
Tomasz „Trasek” Traskiewicz
Urodzony 23.08.1976 w Gdańsku
Przygoda z samochodami terenowymi zaczęła się bardzo dawno temu.
Będąc w ósmej klasie podstawówki chciałem zostać kucharzem do momentu, gdy na blokowy plac wjechał Czapajew. Zaczęło się od zajęcia
miejsca, później pomoc przy naprawach pod blokiem, pierwsze wyjazdy
w „teren” – cud, że to w ogóle poruszało się do przodu…
Osiągnięcia
Sukcesu rajdowe zaczęły się od pojazdu Suzuki Samurai. 1. miejsce Rajdu Kałużewo 1998 r., naprawdę
wiele imprez z dobrymi wynikami. Kolejnym krokiem był start w Mercedes Truck Rally w 1999 r., następnie
z poważniejszych imprez Pomerania 2 razy, kilka razy Żelazna, kilka Kaszubii, Mazurskie Wertepy. Expedycja
w lutym 2002 na Nord Kapp i półwysep Kolski, Magam Trophy 4 razy, 2 razy 4. miejsce. W 2005 start w Berlin
Wrocław i choroba na punkcie rajdów długodystanowych. Rajd H6 2006 – 3. miejsce, 2007 rajd DreznoWrocław – 5. miejsce, 2008 DW.
jąc do niej łatwy dostęp, nawet
w warunkach polowych.
Mosty napędowe są oryginalne,
a ich obudowy zostały tak elegancko wzmocnione, że ciężko
dostrzec dodatkowe milimetry
stali na powierzchni. Zarówno
z przodu jak i z tyłu zamontowano blokady mechanizmów
różnicowych ARB. Z przodu wykorzystano przeguby i sprzęgiełka
z Samuraia. Niestety, „samurajskie” zapożyczenia nie dowiodły
swej siły i są one słabą stronę
przedniego mostu. Półosie dla
Jimniego są produkcji Calmini
i sprawdziły się.
Podwozie
Z tyłu ramy usunięto fabryczne
haki, które okazały się zbyt słabe
i zastąpiono je mocniejszymi
zaczepami. Newralgiczne punkty
podwozia zasłonięto aluminiowymi płytami Asfir. W zeszłym roku
słabym punktem Jimniego był alternator
nara-
10/2008
żony na ataki błota, co kończyło
się brakami prądu po przejeździe
czołgowych kałuż – nie pomagały nawet fabryczne silikonowe
uszczelnienia. W EVO II przed
zabijaniem błotem źródła prądu
chroni rozległa osłona z przodu
ramy.
Nadwozie
Przód nadwozia chroni lekki
grill, o którym złośliwi mówią,
że wzięty jest z quada. Jego zaletą
jest bowiem lekkość – w przypadku rajdów rzecz bardzo istotna.
Karoseria nie nosi śladów ingerencji poza powiększeniem nadkoli,
dopasowaniem grodzi do większego silnika oraz zabudową
wyciągarek. Wewnętrzna klatka
bezpieczeństwa służy również
jako stelaż dla dwóch kół zapasowych, kanistów i podnośnika
Hilift. Środek został ogołocony
z tapicerki i wygłuszeń – powstało
w ten sposób sporo miejsca dla
pozostałego mniejszego i lżejszego wyposażenia. Zachowano
przy tym istniejące schowki,
mimo że są zmniejszone przez
instalację klatki.
Zawieszenie
Zachowano oryginalne punkty mocowania zawieszenia, ale
do prowadzenia sztywnych mostów zastosowano nowe wahacze
o zmiennym kącie „made by Trasek”. Ciekawostką jest pozostanie
przy oryginalnych – gumowych
silentblokach.
Do resorowania wzięto sprężyny
Old Man Emu: z przodu OME969 –
są twardsze, bo przeznaczone dla
Jimniego diesla, z tyłu OME967.
Najważniejsze elementy rajdowego zawieszenia – amortyzatory
– pochodzą z 4T-Shocks. Pozwalają na 32-stopniową regulację,
co jest niezwykle istotne w przypadku
wąskiego auta o tak krótkim
rozstawie osi (sztywnych!) Amortyzatory sprawdziły się na zeszłorocznej trasie, gdy mogły być
chłodzone błotem, lecz tegoroczne Drezno-Wrocław obnażyło
ich wrażliwość na długie, suche
trasy, kiedy brakuje chłodzenia.
Rozwiązanie jest tylko jedno –
dodatkowe amortyzatory.
Układ hamulcowy wzbogacił
się o 7-stopniowy korektor sił
hamowania Tilton i teflonowe
przewody hamulcowe w stalowym oplocie Goodridge. Tylne
hamulce – standardowe bębny
– ustąpiły miejsca tarczom i zaciskom, znajdującym się normalnie
z przodu Jimniego. Adaptery
niezbędne do tej konwersji przygotowane zostały przez Traska.
Przy okazji wzmocniono piasty
i ich czopy. Na standardowych
stalow ych felgach założono
opony BFGoodrich o rozmiarze
235/75 R15. Taka wielkość wystarcza na większość trasy, a gdy robi
się naprawdę ciężko, do roboty
zaprzęgana jest mechaniczna
wyciągarka. Ma to sens, bo małe
masy nieresorowane i brak od-
sadzenia zmniejszają siły w łożyskach i układzie kierowniczym no
i polepszają pracę zawieszenia.
Lekkie Jimny prowadzi się lekko
i pewnie – oczywiście jak na swoją
szerokość i rozstaw osi.
Jazda
To, że Jimny EVO II nie wygląda jak rajdowy „potwór”, było
świadome. Poza rajdowym wyposażeniem nie straszy niczym
uniemożliwiającym normalnej
eksploatacji. Oczywiście wsiadanie przez klatkę bezpieczeństwa
do obcisłych foteli kubełkowych
OMP i zapinanie się w czteropunktowe pasy Schroth w ogóle nie jest
dla zwykłych ludzi, ale Jimny EVO II
może jeździć w normalnym ruchu.
Mimo braku wygłuszenia uszu nie
katuje „rajdowy” wydech, gdyż
ten jest seryjny. Jeśli
nie ma się
dostępu do zaprojektowanego
pod kątem swoich potrzeb nowego wydechu, lepiej poprzestać na dokonaniach inżynierów
fabrycznych.
Miałem okazję przejechać się
rajdowym Jimnym – wrażenia są
niesamowite. Mimo krótkiego rozstawu osi auto nie galopuje i elegancko płynie w rytm nierówności, a nie bujnięć zawieszenia. Duży, jak na 1 375 kg auto, silnik jest
bardzo elastyczny i bez zająknień
pracuje od obrotów minimalnych,
jak w dieslu – do maksymalnych,
jak przystało na produkt wytwórcy motocykli. Mała masa pozwala również na efektywną jazdę
po powierzchni piachu, zamiast
energochłonnego wgryzania się
w niego. W ciężkim i głębokim błocie trzeba ratować się wyciągarką.
Plany
Dotychczasowe rajdowe doświadczenia ujawniły konieczność kilku udoskonaleń. Poza
wspomnianym podwojeniem
ilości amor t y z atorów wraz
ze sprężynami do podołania
zwiększonym obciążeniom muszą zostać wzmocnione mosty. Pozwoli to zakładać koła
z większymi oponami przed
udziałem w rajdach przeprawowych. Dołożenie chłodnicy
oleju silnikowego jest przy tym
drobiazgiem.
Trwają już prace nad Jimny
EVO III, a w planach jest samochód w specyfikacji T1. 
=GM÷FLDQDZZZ
'\VNXVMDQDZZZ
:L÷FHMQDZZZ
10/2008
35