docPobierz pdf na swój komputer
download 
Reklamacja Transkrypt
Pobierz pdf na swój komputer
JESIEŃ 2014 (2) Bezpłatn y dodatek specjaln y ▐ Kabiny lakiernicze ▐ Czy należy bać się obsługi Euro 6? ▐ Odciągi spalin ▐ Oryginalne czy zamienniki? ▐ Mycie i czyszczenie części Niebezpieczne i cenne Co zrobić z zużytym olejem? To nie takie proste Naprawy powypadkowe Obrabiarki do regeneracji silników spalinowych SPIS TREŚCI Chińska porcelana Kiedyś Chiny kojarzyły się z wysokiej jakości, ręcznie robioną porcelaną, dziś – z tandetnymi produktami, zalewającymi wszystkie rynki świata. Po porcelanie zostały tylko wspomnienia. Mało kto zdaje sobie jednak sprawę, że w Państwie Środka powstają podzespoły do niewiarygodnej liczby produktów, nie wyłączając samolotów Airbusa. Dlaczego więc nie produkować tam maszyn i sprzętu warsztatowego? Na polskim rynku dostępnych jest wiele stosunkowo tanich urządzeń i sprzętu warsztatowego produkowanego przede wszystkim w Chinach. Wbrew pozorom, właściciele warsztatów mają z tego powodu więcej dylematów niż to było wcześniej. Na początku lat 90. ubiegłego stulecia firm oferujących urządzenia i sprzęt warsztatowy zachodnich producentów było na naszym rynku co najwyżej kilkanaście. Zdecydowanie mniejsze były też różnice cen poszczególnych urządzeń tej samej kategorii. Łatwiej więc było zebrać wiarygodne i dokładne opinie zarówno o samych oferowanych produktach, jak i o ich dostawcach, funkcjonowaniu serwisów, dostępności części zamiennych oraz kosztach całej obsługi posprzedażnej. Dziś dla potencjalnych nabywców sprzętu warsztatowego podstawowym kryterium wyboru dostawcy jest cena zakupu. Dlatego chińskie produkty mają się u nas bardzo dobrze. Pochodzenie to nie gwarantuje wysokiego poziomu jakości i zaawansowania technologicznego, choć są wyjątki. Na rynku chińskim, podobnie zresztą jak i w Europie, działają producenci więksi i mniejsi oraz lepsi i gorsi. Niestety, częściej trafiamy na tych drugich. Produkujących podróbki, jednorazówki, urządzenia niebezpieczne i często na granicy uczciwości. Nie inaczej jest z częściami zamiennymi. I to nas najbardziej boli. Umieszczany na produktach znak CE dla konsumenta oznacza bezpieczeństwo użytkowania. Jednak znak CE, podobnie jak i inne towary, doczekał się chińskiego odpowiednika, który oznacza China Export! Nie istnieje jednak instytucja odpowiedzialna za sprawdzanie produktów pod względem oryginalności znaku. Lukę tę wykorzystali chińscy producenci, którzy umieszczają na swoich wyrobach bardzo podobny znak – logo China Export, różniący się od oryginalnego symbolu CE tylko jednym detalem i mniejszym odstępem pomiędzy literami. Dlatego już pięć branżowych stowarzyszeń dostawców maszyn domaga się od europejskich polityków podjęcia wysiłku w celu rozwiązania problemu napływu z Chin do Europy maszyn i produktów o wątpliwej jakości. Jednak na razie konsumenci zdani są tylko na siebie. Aby omijać podróbki z daleka, uważajmy przede wszystkim na rażąco niską cenę zakupu.▐ NOWOCZESNY WARSZTAT Trudne zadanie ............................................ 4 LAKIERNIE Lakierowanie – element kompleksowej oferty warsztatu ............................................ 7 TECHNIKA Drugie życie silnika .................................... 12 WYPOSAŻENIE Spalinowy zawrót głowy ............................ 16 Szmaty do lamusa ..................................... 18 OGUMIENIE Najlepszym być .......................................... 22 CZĘŚCI ZAMIENNE Trudny wybór ............................................. 24 AKTUALNOŚCI Rusza globalny program Delphi ............... 27 CBM startuje w Polsce .............................. 27 Komputer podpowie .................................. 27 MOBILNY SERWIS Spod igły ..................................................... 28 TECHNOLOGIE Bać się czy nie?.......................................... 31 BLACHARSTWO Naprawić niemożliwe ................................ 34 Michał Mariański [email protected] PALIWA, OLEJE, PŁYNY Niebezpieczne, ale cenne ......................... 36 Serwis Expert tel. 22 213 88 28, fax 22 205 07 57 [email protected], www.serwis-expert.pl Wydawca Mirosław Ganiec tel. 502 532 575, [email protected] Redaktor naczelny Katarzyna Dziewicka tel. 691 311 680, [email protected] Redaktor prowadzacy Michał Mariański [email protected] Prenumerata tel. 22 213 88 28, fax 22 205 07 57 [email protected] Dział reklamy i marketingu Remigiusz Romaniuk – tel. 501 155 170, [email protected] Jarosław Dynek – tel. 694 725 118, [email protected] Krystyna Koch – tel. 515 444 589, [email protected] Marcin Marczuk – tel. 513 432 305, [email protected] Redakcja i współpraca Filip Bednarkiewicz, Przemysław Dobrosławski, Michał Kij Nakład 6 000 egzemplarzy Druk Drukarnia Edit, tel. 22 872 95 08 Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Redakcja zastrzega sobie prawo do redagowania i skracania tekstów. Poznaj nasze wydawnictwo: Truck&Van www.truck-van.pl Katalogis net Wydawnictwo KMG Media Sp. z o.o. ul. L. Staffa 31, 01-884 Warszawa tel. 22 / 213 88 28, fax 22 / 205 07 57 NIP: 522 294 09 47, REGON: 142231181, KRS: 0000348328 Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy, XIII Wydział Gospodarczy KRS JESIEŃ 2014 NOWOŚCI Wielka wanna do testowania opon .......... 38 Paguro do wyważania kół ciężarowych ...38 Nowy system czyszczący DPF ................ 38 Denoxtronic nagrodzony .......................... 38 www.serwis-expert.pl 3 NOWOCZESNY WARSZTAT Trudne zadanie Naprawa wysokociśnieniowych układów wtryskowych do łatwych nie należy. Wymaga doświadczenia, precyzji, zachowania czystości, a przede wszystkim odpowiedniego sprzętu. B osch dostarcza systemy wtryskowe do ponad 70% produkowanych samochodów napędzanych silnikami wysokoprężnymi. Są w samochodach osobowych, dostawczych, ciężarowych, Gazmot jest autoryzowaną stacją Bosch Service w zakresie napraw: Bosch Car Service – kompleksowa naprawa samochodów z silnikami benzynowymi i Diesla, Bosch Diesel Service – naprawa komponentów dieslowskich na stanowiskach probierczych firmy Bosch. 4 www.serwis-expert.pl autobusach, maszynach rolniczych i budowlanych, a nawet w statkach. Precyzja wykonania elementów układu wtryskowego pracującego pod ciśnieniem dochodzącym do 2000 bar daje wiele zalet użyt- Dobry sprzęt nie zastąpi wykwalifikowanego personelu. Zdobycie doświadczonych mechaników, z odbytymi szkoleniami w tym fachu, jest niezwykle trudne. kowych, ale stawia też nowe wyzwania serwisom obsługującym zarówno samochody, jak i same podzespoły systemu zasilania. Naprawa precyzyjnych elementów układu wtryskowego wymaga właściwego Naprawiając system wtryskowy w serwisie Bosch Diesel Service, można mieć pewność wykonania rzetelnej usługi w oparciu o oryginalne części zamienne i technologię firmy Bosch, a przez to gwarancję poprawnej, ekonomicznej pracy silnika. JESIEŃ 2014 NOWOCZESNY WARSZTAT wyposażenia diagnostycznego i naprawczego oraz wykwalifikowanych, dobrze wyszkolonych i zaangażowanych pracowników. Stabilna pozycja Warsztatami specjalizującymi się w diagnostyce i naprawach silników dieslowskich jest sieć serwisów Bosch Service. Skupia ona zarówno serwisy kompleksowo obsługujące pojazdy wszystkich marek – pod nazwą Bosch Car Service, jak też serwisy specjalistyczne – pod nazwą Bosch Diesel Service i Bosch Diesel Centrum. Łącznie w Polsce jest 291 placówek, z czego 260 to Bosch Car Service, 23 – Bosch Diesel Service i 15 – Bosch Diesel Centrum. Serwisy dwóch ostatnich kategorii posiadają autoryzację i oferują pełny program naprawy wtryskiwaczy common rail, pomp wysokiego ciśnienia, pompowtryskiwaczy, pomp typu VP29/30/44 oraz pomp wtryskowych i wtryskiwaczy do systemów konwencjonalnych w samochodach osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusach. Aby spełnić wymagania autoryzacji, serwisy zobowiązane są do posiadania produkowanych przez firmę Bosch stanowisk probierczych EPS 815 lub EPS 708 wraz z wyposażeniem. Podczas regeneracji wykorzystują one opracowaną przez Boscha technologię naprawy, z którą pracownicy zapoznają się podczas regularnie organizowanych szkoleń technicznych. Od mechanika do szefa Od 2011 r. jako Bosch Car Service, a od 2013 r. jako Bosch Diesel Service działa w Żychlinie warsztat o nazwie Gazmot. Prowadzi go Marek Suder, który od samego początku, pracując jeszcze jako me- chanik w innym warsztacie tego typu, był zafascynowany wizerunkiem i organizacją sieci Bosch. Swoją własną działalność otworzył w 2005 r. i na początku zajmował się montażem instalacji gazowych (stąd nazwa Gazmot). Zdobyta wcześniej wiedza nie poszła jednak na marne, bo coraz częściej do pana Marka przyjeżdżali kierowcy poszukujący pomocy przy naprawie układów wtryskowych w swoich pojazdach. Serwisowanie podzespołów silników Diesla oraz diagnostyka układów paliwowych wymagała jednak interwencji zaufanego partnera. Gazmot skorzystał z formularza kontaktowego na stronie firmy Bosch i wkrótce zasilił sieć Bosch Car Service. Bosch, jako producent układów wtryskowych, proponuje dedykowane maszyny do ich obsługi, sprzedaje też technologię naprawy gwarantującą poprawność działania układów. Gazmot szybko uzupełnił bazę sprzętową, co umożliwiło mu wejście także do sieci Bosch Diesel Service. Dziś serwis z Żychlina zajmuje się praktycznie obsługą aut od A do Z za wyjątkiem blacharstwa i lakiernictwa. W 2013 r. wybudowano dodatkowo większą halę z myślą o obsłudze aut ciężarowych i dostawczych. Teraz obsługuje się tu też autobusy PKS i komunikacji miejskiej oraz firmy transportowe. Świadczy się także usługi door-to-door – za pomocą swoich holowników można zabrać niesprawne auto spod domu i odwieść z powrotem naprawione. Bez stołu ani rusz Aby świadczyć usługi naprawy i diagnostyki układów wtryskowych, nie potrzeba dużo sprzętu, jest on za to bardzo specjalistyczny. Myjka do mycia zgrubnego, myjki ultradźwiękowe, narzędzia ręczne i przede wszystkim stoły probiercze. Najlepiej dwa: Zastosowanie precyzyjnego czujnika ciśnienia pozwala mechanikowi ocenić precyzację regulacji ciśnienia na podstawie analizy diagramu przyrostu ciśnienia wytwarzanego przez każdą z sekcji tłoczących. Na ekranie monitora są prezentowane w sposób ciągły wszystkie etapy prowadzonego procesu pomiarowego. Dane testowe są pobierane z bazy CD-Testdata. Sprawdzenie pompy pod obciążeniem pozwala na wyciągnięcie wniosków co do przyczyn niesprawności pompy oraz pomaga wskazać uszkodzone części. JESIEŃ 2014 Marek Suder, właściciel serwisu Gazmot Jestem bardzo zadowolony, że moja placówka oferuje usługi w ramach sieci Bosch Service. Sieć ostatnio dobrze się promuje, łącznie z kampanią telewizyjną. Nasz standard usług jest cały czas badany, przechodzimy audity, co jakiś czas odwiedza nas „tajemniczy klient” – to wszystko motywuje nas do utrzymywania najwyższych standardów usług. Starsze układy wtryskowe i te najnowsze mają podobną odporność na uszkodzenia, korozję i awarie, ale kiedyś pojazdy nie musiały spełniać tak rygorystycznych norm spalin, jak jest to obecnie. Systemy wtryskowe nie osiągały tak wysokich ciśnień, jak dziś stąd też dokładność w dozowaniu mogła być nieco mniejsza. Teraz przy najnowszych wysokociśnieniowych układach wtryskowych wszystko musi grać jak w szwajcarskim zegarku. Kto jak nie my o to zadba? Bosch EPS 708 służący do kompleksowej naprawy układów wtryskowych common rail oraz EPS 815 – bardziej uniwersalny, służący praktycznie do testowania wszystkich układów. Dlaczego dwa? Ponieważ uważa się, że na jednej maszynie lepiej nie robić wszystkich prac, bo nie będzie ona efektywnie wykorzystana. Badając pompę, wtryskiwacz, a za chwilę pompowtryskiwacz, okaże się, że przezbrajanie jednej maszyny pod inny zespół dłużej trwa niż sama naprawa. Specjalistyczny stół EPS 708 umożliwia naprawę nie tylko pomp Bosch CP1, CP3 i CP4, lecz także analogicznych produktów marek Delphi, Denso i Siemens oraz wtryskiwaczy CR (elektromagnetycznych i piezoelektrycznych) do samochodów osobowych i ciężarowych wszystkich pro- Każdy element układu wtryskowego powinien zostać dokładnie umyty. Zanieczyszczenie brudną pompą stołu probierczego powoduje kolosalne koszty wymiany i czyszczenia filtrów. Dlatego w takim warsztacie obowiązkowym wyposażeniem są myjki: zgrubne, pierwszego mycia, ultradźwiękowe i parowe. Stół probierczy pokazuje ciśnienia na pompie, dawki i czas wtryskiwanego paliwa oraz kąt wtrysku, jaki trzeba osiągnąć przy danych parametrach. www.serwis-expert.pl 5 NOWOCZESNY WARSZTAT Czystość, ład i porządek to atrybuty dobrze funkcjonującego warsztatu sieci Bosch Diesel Service. Naprawa pompy rzędowej w zależności od liczby sekcji może zająć nawet 20 godzin. W pompie rozdzielaczowej to 3-4 godz., natomiast pompie typu VP trzeba poświęcić od 3 do 8 godz., w zależności od liczby kroków pomiarowych. Naprawa pompy common rail trwa od 2 do 4 godz. ducentów. Zastosowany w nim całkowicie zautomatyzowany proces pomiarowy przyspiesza pracę i eliminuje wiele potencjalnych błędów, a zwiększona wydajność pomiarów wynika z elektronicznej kontroli dawkowania i pobierania paliwa przez pompę, jak również jej smarowania olejem. Istotny jest też łatwy montaż badanej pompy na stanowisku probierczym oraz możliwość sprawdzania kilku (od 4 do 6) wtryskiwaczy jednocześnie. Uniwersalność zastosowań tego urządzenia wiąże się z bardzo wysoką wartością wytwarzanego przez nie ciśnienia (2500 barów), co odpowiada zarówno potrzebom wszystkich współczesnych systemów wtryskowych, jak i tych mających wejść do seryjnej produkcji dopiero w przyszłości. Ciśnienie rzędu 2000 barów jest dzisiaj standardem. Pojawiają się już konstrukcje pomp i wtryskiwaczy common rail przystosowanych do ciśnień 2200 barów, a wiele wskazuje na to, że techniczne możliwości jego zwiększania nie zostały jeszcze wyczerpane. Zakres maksymalnych ciśnień probierczych (od 1800 do 2500 barów) ustala sam użytkownik, dobierając odpowiednią przystawkę. Stół dostarczany jest nabywcom w dwóch wersjach: z zewnętrznym lub zintegrowanym układem wodnego chłodzenia. Zaletą drugiego z tych wariantów jest zmniejszenie zużycia wody w warsztacie. Naprawa jest sztuką W firmie Gazmot zaprezentowano nam proces naprawy najpopularniejszych elementów układów wtryskowych. Przyjrzeliśmy się, jak prawidłowo powinna przebiegać naprawa wtryskiwaczy common rail, pomp wysokiego ciśnienia, pompowtryskiwaczy oraz pomp typu VP na sprzęcie najwyższej klasy. Wtryskiwacze testowane są pod obciążeniem na stanowisku probierczym EPS708 lub EPS815 wyposażonym w ze- 6 www.serwis-expert.pl staw testowy CRI 846H lub 848H. Podczas testu mierzona jest szczelność oraz dawki w kilku punktach obciążenia, takich jak wolne obroty, obroty częściowe, pełne obciążenie oraz dawka pilotażowa. Jednym z najważniejszych elementów testu jest możliwość wyznaczenia klas oraz kodów IMA, gwarantujących poprawną pracę silnika oraz spełnianie ostrych norm spalin nadzorowanych przez system EOBD. Na tym stanowisku można testować wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch. Są one sprawdzane hydraulicznie, tzn. sprawdza się szczelność rozpylacza i zaworu sterującego oraz wykonuje pomiar powrotu paliwa. Elektryczne sprawdzenie polega na pomiarze oporności stosu piezo oraz izolacji. Oczywiście badana jest też charakterystyka dawkowania wtryskiwacza piezoelektrycznego wraz z wyznaczeniem kodu ISA i IMA. Na stanowisku probierczym można testować wtryskiwacze także innych producentów. Do sprawdzania parametrów pomp wysokiego ciśnienia common rail posłużyło także stanowisko probiercze EPS708 lub EPS815 z przystawką EPS945 umożliwiającą automatyzację procesu testowania pompy. Stanowisko probiercze pozwala na wytworzenie oraz ciągłą regulację wysokiego ciśnienia wytwarzanego przez pompę w różnych zakresach prędkości obrotowych pod różnym obciążeniem. Odzwierciedla to warunki pracy pompy w samochodzie. Urządzenie na bieżąco mierzy wartości wydatku, ciśnienia oraz przelewu. Dostępna technologia pozwala testować pompy wysokiego ciśnienia firm Bosch i Zexel oraz innych producentów. Istotnym etapem w rozwoju technologii naprawy komponentów Diesla jest wprowadzenie naprawy oraz testowania elektrycznie sterowanych pompowtryskiwaczy systemu PDE i pomp jednosekcyjnych systemu PLD. Technologia sprawdzenia i naprawy pompowtryskiwaczy pozwala Jeśli pompa jest skorodowana trzeba ją zdyskwalifikować z dalszej naprawy. Woda, kwasy, siarka w paliwie nie są sprzymierzeńcami długiej pracy pompy. ustalić, czy to właśnie one są przyczyną nieprawidłowej pracy silnika i w razie potrzeby je naprawić. W ramach dostępnej technologii możliwa jest naprawa głównie dolnej części pompowtryskiwacza, tj. wymiana i ustawienie ciśnienia otwarcia rozpylacza, poza tym można wymienić uszczelnienia zewnętrzne i wewnętrzne. Na stanowisku probierczym EPS wyposażonym w zestaw CAM847 można ustalić charakterystykę dawkowania pompowtryskiwacza i sprawność elektrozaworu. Złożona procedura pozwala także na sprawdzenie, czy punkt BIP (Begin of Injection Period), czyli faktyczny początek wtrysku, mieści się w tolerancji założonej przez producenta. Jest to bardzo ważny parametr, mający główny wpływ na właściwe sterowanie pracą wtryskiwacza przez sterownik silnika. Tak naprawiony i sprawdzony pompowtryskiwacz będzie z pewnością pracował zgodnie z założeniami konstrukcyjnymi silnika. W porównaniu do zwykłych pomp rozdzielaczowych, pompy typu VP29/30/44 są bardzo skomplikowanym urządzeniem. W pompach typu VP nie ma śrub regulacyjnych znanych z mechanicznych układów wtryskowych. Do sprawdzania oraz kalibracji pomp wtryskowych używane jest stanowisko EPS815 wraz z elektroniczną przystawką EPS944 zapewniająca automatyzację procesu testowania pompy. Dzięki automatyzacji procesu kalibracja pompy odbywa się z uwzględnieniem parametrów ściśle zdefiniowanych przez producenta. Niestety wiele nieautoryzowanych serwisów oferuje naprawę bez wykorzystania właściwej technologii, co w momencie reperacji wydaje się być tańszym rozwiązaniem, ale w dalszej perspektywie może zaowocować dużo większymi wydatkami związanymi z awarią w najmniej spodziewanym momencie. ▐ Michał Mariański Fot. M. Mariański, Bosch JESIEŃ 2014 LAKIERNIE krótszej lub niższej. Jest to związane z użyciem agregatów niezbędnych do tego, by sprostać europejskim normom opadu powietrza w kabinie. W Polsce cena urządzenia jest ciągle podstawowym kryterium wyboru. Bardzo często właściciele warsztatów decydują się na najtańsze rozwiązania, które potem okazują się niezwykle drogie w eksploatacji. Zdarza się, że izolacja najtańszych kabin wykonana jest ze styropianu, który po 2 latach pracy traci Piotr Grąbkowski, dyrektor handlowy w firmie Italtecnica Enzo Moretti Lakierowanie element kompleksowej oferty warsztatu Pokrycia malarskie niezależnie od tego, jak dużych powierzchni nadwozia dotyczą, nie powinny różnić się od fabrycznych ani pod względem estetycznym, ani technicznym, ani użytkowym. Z e względów technologicznych nakładanie świeżych powłok lakierniczych musi się odbywać w określonej temperaturze i wilgotności powietrza, a także przy jego sterylnej czystości. Powłoki te wymagają również suszenia w podwyższonych temperaturach i zastosowania odpowiednio intensywnego obiegu powietrza. Poza tym do aplikacji materiałów lakierniczych za pomocą ręcznie prowadzonych narzędzi konieczne jest intensywne i równomierne oświetlenie pomieszczenia roboczego. Kabina lakiernicza integruje wszystkie te funkcje w jednej, szczelnie zamykanej komorze, ale jakość, szybkość i rentowność wszelkich prac malarskich zależy w decydującym stopniu od jej technicznego wyposażenia. Jak wybrać? Duże kabiny lakiernicze dla samochodów ciężarowych, autobusów, naczep JESIEŃ 2014 i przyczep, a zwłaszcza dla pojazdów przemysłowych dostosowywane są do indywidualnych potrzeb klienta. Zanim więc przejdziemy do realizacji inwestycji, należy zdefiniować swoje oczekiwania i odpowiedzieć na trzy główne pytania: jakie pojazdy będziemy obsługiwać, jakim budżetem dysponujemy i jak długo zamierzamy eksploatować kabinę? Standardowo kabiny lakiernicze dla pojazdów użytkowych mają od 9 do 26 m. Przyjęło się, że wymiar kabiny to wielkość pojazdu plus 1,5 m z każdej strony, co umożliwia lakiernikowi swobodną pracę. Jeśli warsztat nastawia się na lakierowanie autokarów, które mają wielkość do 14 m, to rekomenduje się kabinę lakierniczą o długości 17 m i min. 5 m szerokości. Nie ma sensu nastawiać się na maksymalne rozmiary kabiny, jeśli liczba pojazdów wykorzystujących ją w pełni będzie znikoma. Koszt eksploatacji takiej kabiny będzie zdecydowanie wyższy niż w przypadku Podaż kabin lakierniczych w Polsce jest bardzo duża i tylko ciekawostki techniczne i indywidualne rozwiązania sprawiają, że jedna firma staje nad drugą. Nietypowe rozwiązania zawsze wyłaniają pewne przewagi. Italtecnica specjalizuje się na przykład w kabinach z układem odciągu bocznego. Zaletą tego rozwiązania jest brak potrzeby prowadzenia prac budowlanych, wymagana jest tylko płaska posadzka. W Italtecnica dostępne jest także włączanie recyrkulacji powietrza w fazie prac przygotowawczych przed lakierowaniem. Dopiero naciśnięcie pistoletu przestawia automatycznie kabinę w tryb lakierowania. To nasz autorski pomysł. całkowicie swoje walory izolacyjne. Dlatego kierując się ceną, warto sprawdzić u sprzedawcy warunki gwarancji i dopytać o serwis po zakończeniu okresu gwarancyjnego. Kabina kupiona za kwotę 50 000 zł może okazać się sumarycznie droższa od kabiny za 150 000 zł, na przestrzeni 10-letniej eksploatacji, łącznie z kosztami zakupu, o prawie 200 000 zł. Urządzenie kupione tanio będzie drogie w eksploatacji lub/i nie będzie spełniało obiecywanych parametrów technicznych. Zainwestowanie większych środków na początku pozwala radykalnie obniżyć koszty eksploatacyjne z zachowaniem właściwych parametrów technicznych. Markowe kabiny to nie tylko pełen serwis i gwarancja, która może obejmować 5 lat eksploatacji. To również nowoczesne technologie sterowania kabiną, które minimalizują straty energii. Normy są, ale… Przy projektowaniu kabin lakierniczych lub malarni adaptowanych w budynkach użytkownika obowiązują nor- www.serwis-expert.pl 7 LAKIERNIE Niektóre firmy wykonują wizualizację zagospodarowania kabin lakierniczych i wnętrz powierzchni serwisowych. To bardzo duża pomoc w planowaniu serwisów samochodowych, ciągów produkcyjnych i naprawczych. Jest to istotne, ponieważ warunki wykonywania warsztatowych napraw lakierniczych muszą być maksymalnie zbliżone do przemysłowych w zakresie aplikacji i suszenia nanoszonych materiałów. my bezpieczeństwa o numerach: PN-EN 13355+A1:2010 – kabiny zespolone; PN-EN 12215+A1:2009 – kabiny malarskie „ciekłe”; PN-EN 1539:2002 – suszarki, piece, w których uwalniane są substancje łatwopalne. Normy te nie są obowiązkowe, ale zapewniają bezpieczeństwo. Producent albo wykonuje urządzenie zgodnie z normami, albo inwestor powinien mieć projekt techniczno-technologiczny, który określa dokładnie procedury i wylicza właściwy poziom wentylacji. Jednym z wymogów przywołanych norm bezpieczeństwa jest uzyskanie w pustej malarni czy lakierni prędkości opadu powietrza, średnio, co najmniej 0,3 m/s. Układy wentylacyjno-grzewcze albo zapewniają parametry bezpieczeństwa zawarte w normach, albo przygotowywane są na podstawie indywidualnych wymagań. Systemy ogrzewania powietrza mogą być olejowe, gazowe oraz gorąco-wodne. Najnowsze układy rekuperacji oparte o bezobsługowe wymienniki krzyżowe mają sprawności znamionowe dochodzące już do 75%. Wielu dostawców „zamydla” oczy swoim klientom, wmawiając im, że wartość ta dotyczy kabiny wypełnionej obiektem malowanym. Aby zagwarantować bezpieczeństwo, przeprowadzono szereg badań dotyczących substancji wybuchowych w lakierach i ustalono, że przy przepływie 0,3 m/s te substancje nie generują żadnego zagrożenia. Postawienie lakierni wymaga pozwolenia. Zakup kompletnej kabiny ze standardowej oferty producenta jest wygod- 8 www.serwis-expert.pl Rozmiary kabin muszą być dostosowane do rodzaju wykonywanych w nich prac i wielkości obsługiwanych pojazdów. Komory zbyt ciasne nie zapewniają lakiernikowi wygodnego dostępu do wszystkich naprawianych powierzchni, a z kolei zbyt duże powodują, że obieg powietrza wokół malowanego lub suszonego nadwozia jest nieprawidłowy, a koszty zużywanej energii stają się nadmierne. Kabiny muszą się odznaczać dobrą izolacyjnością termiczną i hermetyczną szczelnością. Pozwala to eliminować straty ciepła, niekontrolowany przepływ powietrza, przedostawanie się zanieczyszczeń z zewnątrz i wydostawanie się szkodliwych oparów z wnętrza. Poszycie ścian jest z reguły całkowicie szczelne, natomiast dodatkowych uszczelnień konstrukcyjnych wymagają wszystkie drzwi główne i pomocnicze oraz połączenia z instalacjami zewnętrznymi. niejszy od rozwiązań niestandardowych, ponieważ podczas odbiorów np. przez PSP nie obciąża natłokiem obowiązkowych dokumentów. Taka kabina posiada wszystkie normy, certyfikaty, odbiory zainstalowanych urządzeń. Straż Pożarna sprawdza tabliczkę znamionową, certyfikaty, deklaracje zgodności WE i podbija decyzję jednym stemplem. W przypadku, kiedy mamy adaptacje, przeróbki, nietypowe rozwiązania trzeba się wykazać większą liczbą dokładnych wyliczeń, dokumentów, szczególnie ważny jest dokument oceny zagrożenia, który inwestor musi zdobyć na 2 tygodnie przed uruchomieniem lakierni. Z tego dokumentu wynika, jakich substancji używa lakiernik, ilu ludzi pracuje na raz i na jakiej przestrzeni oraz jak jest wentylowana kabina. Taki dokument ma pokazywać, że nie ma zagrożenia wybuchem. W nowo budowanych i adoptowanych obiektach obowiązek zgłoszenia go do odbioru i eksploatacji spoczywa na inwestorze (użytkowniku). Zwyczajowo za zgłoszenie obiektu do odbioru budowlanego (Wojewódzki Nadzór Budowlany, Sanepid, PIP, Wojewódzka Komenda Straży Pożarnej, Wydział Ochrony Środowiska) odpowiedzialny jest przedstawiciel firmy wykonującej główne prace budowlane i inspektor nadzoru. Znaczące problemy formalno-prawne pojawiają się, gdy jakaś część budynku lub jego wyposażenia wymaga dopuszczenia i odbioru przez odrębne instytucje. Tak jest w przypadku odbioru stacji kontroli pojazdów, sprężarkowni, wind i podnośników samochodowych oraz lakierni i malarni. Specyfika działań formalnych dla odrębnych działów firmy czy instalacji technologicznych rzadko znana jest przedstawicielom firm budowlanych. W przypadku lakierni i malarni dostawcy nie mają umocowań prawnych i możliwości poprowadzenia całej procedury wystąpienia o pozwolenie na eksploatację lakierni lub zgłoszenia jej do użytkowania. Częste zmiany zapisów ustawowych, rozporządzeń i co najgorsze załączników formalnych nie ułatwiają i tak skomplikowanego już postępowania. Wielu inwestorów nie zdaje sobie sprawy z konieczności poprowadzenia równolegle wielu odrębnych procedur zgłoszeniowych, koncentrując się na dopuszczeniu budynku do eksploatacji. Lakiernicze ABC Konstrukcja kabiny lakierniczej jest dość skomplikowana. Ściany kabiny to panele typu „sandwich” wykonane z blach stalowych, obustronnie ocynkowanych, wypełnionych np. prasowaną wełną mineralną o grubości 50 mm i gęstości 160 kg/m3. Jest ona podstawowym materiałem izolacyjnym stosowanym w tego typu konstrukcjach jako całkowicie niewrażliwa na rozpuszczalniki znajdujące się w powietrzu oraz wyróżniająca się niepalnością. Blacha jest obustronnie malowana w standardzie na kolor biały. Dach kabiny wykonany jest z identycznych paneli jak ściany. Standardowym modułem w kabinach jest 1,2 m. Długość kabiny wynika z jego mnożnika. Ściany kabiny mogą także bazować na innych niż panele materiałach np. wykorzystuje się gotowe ściany klienta. JESIEŃ 2014 LAKIERNIE Rekuperatory powinny najczęściej wychodzić na dach budynku. Wszystkie wewnętrzne powierzchnie kabin powinny być pokryte powłokami matowo-białymi, dającymi się łatwo zmywać, także po zabrudzeniu dowolnym rodzajem lakieru samochodowego. Do oświetlenia najlepiej nadają się jarzeniówki emitujące światło zbliżone barwą do dziennego. Ze względu na znaczną wilgotność powietrza (zwłaszcza przy korzystaniu z materiałów wodorozcieńczalnych) świetlówki powinny być umieszczone w hermetycznych kloszach, otwieranych wyłącznie z zewnątrz kabiny. Z tych samych powodów nie należy we wnętrzu kabin korzystać z narzędzi elektrycznych. Zaleca się zastępować je sprzętem pneumatycznym. Drzwi wjazdowe, wykonane z paneli izolowanych wzmocnionych elementami konstrukcyjnymi, są kilkuczęściowe. Przynajmniej jedno skrzydło stanowią drzwi serwisowe wyposażone w zamki bezpieczeństwa, a pozostałe zamykane są przy po- Sterowanie wszystkich systemów nowoczesnej kabiny lakierniczej odbywa się za pomocą wspólnego pulpitu i polega na ręcznym wprowadzaniu zadanych parametrów pracy, utrzymywanych potem przez automatyczne układy regulacyjne i zabezpieczające. Na przykład: pracę lakiernika przy niedostatecznej wentylacji przerywa zgaśnięcie oświetlenia wnętrza lub zamknięcie dopływu sprężonego powietrza do pistoletu lakierniczego, albo też przy wzroście ciśnienia powietrza w kabinie samoczynnie otwierają się drzwi boczne itp. mocy specjalnych rygli zapewniających dobre przyleganie do konstrukcji ościeżnicy. Drzwi wyposażone są w uszczelki zainstalowane obwodowo na wszystkich skrzydłach. Oświetlenie instalowane jest w skosach pomiędzy ścianą kabiny a sufitem Metoda suszenia zależy od rodzaju lakieru i jest zwykle ustalana przez jego producenta. W wielu wypadkach ekonomicznie uzasadnione lub technologicznie konieczne bywa wykorzystywanie takich urządzeń, jak promienniki podczerwieni lub ultrafioletu. Pierwsze z nich, emitując promieniowanie cieplne, rozgrzewają warstwę lakieru aż do podłoża. Drugie służą do obróbki świeżych powłok, wykonanych z materiałów specjalnych, twardniejących pod wpływem promieni UV. nadmuchowym. Przy wysokich kabinach stosuje się dodatkowy pas świetlny na wysokości połowy obiektu lakierowanego. Każda lampa ma barwę światła L54, zbliżoną do dziennego. Wymiana LAKIERNIE świetlówek odbywa się od zewnątrz lub, w szczególnych przypadkach, od wewnątrz. Konstrukcja taka zapewnia szczelność i spełnia wymagania norm w tym zakresie. Filtry wstępne mają postać wkładów płaskich, filtrów kasetowych i kieszeniowych. Odpowiadają one za filtrację powietrza zasysanego. Zatrzymują stałe i płynne zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego. Filtr instalowany jest zwykle przed dmuchawą, co przeciwdziała szkodliwemu zapyleniu lub zawilgoceniu świeżych powłok lakierniczych. System dystrybucji powietrza nadmuchiwanego – jednostka wentylacyjno-grzewcza (generator) może być usytuowana względem kabiny lakierniczej w trzech położeniach: z lewej, Wbudowane podnośniki w podłogę wykonywane są w specjalnych wersjach, które mogą pracować w atmosferze zagrożenia wybuchem. Co się dzieje z łopatami chińskiej kabiny lakierniczej po 2 latach eksploatacji? Na śmigłach odłożyły się kolejne warstwy farby, w rezultacie turbina wyrwała się z mocowania i rozrywając obudowę wyleciała na halę. Przyczyną awarii okazał się jeden stopień filtracji kabiny. Zalecanym minimum są dziś 2 do 3 stopnie filtracji. A najlepiej 4. Taka sytuacja może wydarzyć się również, gdy nie będą starannie docięte filtry. Brudne powietrze przez dziury będzie wpadać wprost do generatora. W kabinie lakierniczej zachodzą dwa procesy: lakierowania i suszenia, które charakteryzują się inną specyfiką. Przepisy dotyczące lakierowania nakazują otwarty przepływ powietrza, czyli zaciąganie powietrza świeżego z zewnątrz, nagrzewanie, wprowadzanie do kabiny, zanieczyszczanie lakierem i poprzez filtry wyrzucenie całości. Nie może być recyrkulacji. Dlaczego? Ponieważ nie mamy kontroli nad substancjami wybuchowymi pochodzącymi z lakierowania i po jakimś czasie mogłoby dojść do ich kumulacji, a więc nawet wybuchu. 10 z prawej i z tyłu kabiny. Za każdym razem, a w szczególności przy położeniu tylnym generatora, przepływ może być nierównomierny. Aby temu zapobiec, stosuje się specjalne systemy dystrybucji powietrza, wyrównujące nadmuch powietrza na całej powierzchni sufitu. Dla zapewnienia najlepszych warunków równomierności przepływu powietrza, dolny kanał powinien być możliwie jak najgłębszy. Dlatego standardowo kabina lakiernicza posadowiona jest na tzw. fosie betonowej. Podobnie jak w suficie nadmuchowym pod kratami podłogowymi znajduje się system dystrybucji powietrza, mający za zadanie wyrównanie siły ssania na całej powierzchni krat podłogowych. Niweluje on w dużej mierze skutki bocznego lub www.serwis-expert.pl W kabinach lakierniczych dla ciężarówek, autobusów, przemysłu stosowany jest najczęściej pionowy ruch powietrza. Nawiew ciepłego, czystego powietrza zawsze odbywa się przez sufit filtracyjny, dzięki temu lakiernik oddycha czystym powietrzem. Sufit filtracyjny umieszczony jest bezpośrednio nad stanowiskiem lakierowania. Wyciąg zapylonego powietrza odbywa się najczęściej przez kraty podłogowe lub boczne kanały wyciągowe, co jest pewną alternatywą, jeżeli nie można wykonać fosy betonowej. Zdarzają się również konstrukcje z krzyżowym przepływem powietrza. Każde z tych rozwiązań ma swoje zalety i wady, ale o wyborze rozwiązania docelowego decyduje inwestor po określeniu rodzaju i liczby malowań oraz analizie dodatkowych czynników. tylnego (nie centralnego) usytuowania generatora. W celu ograniczenia emisji cząstek stałych farb i lakierów używanych w kabinach lakierniczych stosuje się suche, syntetyczne filtry podłogowe typu paint-stop. Ich powierzchnia jest równa powierzchni krat podłogowych, pod którymi są zainstalowane. Częstotliwość ich wymiany jest uzależniona od rodzaju prowadzonych prac, jak również od umiejętności i profesjonalizmu lakiernika i oscyluje średnio na poziomie około 60÷100 godzin. Zabrudzone filtry podłogowe powodują drastyczny wzrost nadciśnienia panującego w kabinie lakierniczej, która nie ma układu automatycznej lub półautomatycznej regulacji nadciśnienia. Wzrost nadciśnienia powoduje z kolei spadek prędkości opadu powietrza. Z uwagi na wysoką sprawność (stosunek mocy silnika do wydajności wentylatora) powinno stosować się wentylatory dwustrumieniowe, promieniowe. Zastosowanie mają silniki indukcyjne trójfazowe z rozruchem gwiazda/trójkąt: osobny do napędu układu nadmuchowego i wyciągowego. Do podgrzewania powietrza nadmuchowego służy palnik. W wersjach standardowych dostarczane są palniki olejowe lub gazowe. W zależności od modelu są to palniki jedno- lub dwustopniowe. Wybór rodzaju energii wykorzystywanej do ogrzewania (elektryczność, gaz, paliwa płynne) uwarunkowany jest głównie czynnikami ekonomicznymi. Z punktu widzenia technologii lakierniczych istotne jest, by ogrzewanie działało systemem nadmuchowym, zintegrowanym z wentylacją wnętrza. Cały obieg powietrza w kabinie jest wówczas wymuszony przez odpowiednio wydajną (od 100 do 300 całkowitych wymian powietrza na godzinę) dmuchawę zewnętrzną. Między dmuchawą a wnętrzem kabiny instalowane są przepływowe wymienniki ciepła, podgrzewające nadmuchiwane powietrze do wymaganej temperatury. Za nimi instalowane są filtry dokładnego oczyszczania powietrza. W fazie suszenia około 90% masy powietrza krąży w obiegu zamkniętym. Jest to właściwie jedyne prawidłowe rozwiązanie, jakie powinno mieć zastosowanie w naszej strefie klimatycznej. Pozwala na szybkie uzyskanie wysokiej temperatury suszenia bez niepotrzebnych strat. Układ utrzymujący nadciśnienie w kabinie lakierniczej zawsze na takim samym poziomie zapewnia prędkość opadu powietrza na jednakowym poziomie, niezależnie od stanu zanieczyszczenia filtrów podłogowych, w zakresie ich zdolności JESIEŃ 2014 LAKIERNIE eksploatacyjnych. W rozwiązaniu standardowym dostarczane są kabiny z układem regulacji półautomatycznej, a przy zamówieniu dodatkowym, z układem całkowicie automatycznym. Układ sterujący oparty na mikroprocesorowych układach sterujących, umożliwiających zastosowanie dodatkowych funkcji pracy kabiny lakierniczej takich, jak przewietrzanie i schładzanie, składa się z dwóch elementów tzn. szafy rozdzielczej i panelu sterowania. Kanały wentylacyjne – czerpni i wyrzutni, wykonywane są z blachy ocynkowanej o przekrojach ściśle dostosowanych do wydajności układów wentylacyjnych, o długości do 6 m od poziomu podłogi. Zakończone są elementami przeciwdeszczowymi. Lakiernicze kruczki Niezwykle ważnym elementem doboru jest spręż dyspozycyjny, czyli zdolność pokonania wszelkich oporów samego urządzenia, zanieczyszczonych filtrów i ewentualnego układu rekuperacji. Urządzenia z Dalekiego Wschodu mają najczęściej dobór na poziomie 300÷400 Pa, zdarzają się 500÷600 Pa. Jest to zdecydowanie za mało. Przyjmuje się, że dla kabiny bez rekuperacji parametr ten powinien wynosić co najmniej 900 Pa, a w przypadku rekuperacji, po doborze wymiennika krzyżowego, najczęściej 1400÷1600 Pa. Jest to bardzo ważny parametr, skrzętnie pomijany milczeniem przez wielu oferentów. Sprawność wymienników krzyżowych – to „temat rzeka”. Najlepsze rozwiązania mają sprawność znamionową na poziomie 60% (i najlepszy stosunek ceny do efektywności – przy eksploatacji min. 1000 h/rok zwiększony koszt zwraca się po 2, 2,5 Aby określić energochłonność kabin lakierniczych, powinniśmy dowiedzieć się, przy jakim zapotrzebowaniu na media kabina generuje parametry użytkowe. Ostateczne wyniki eksploatacyjne warunkuje technologia aplikacji lakieru i co jest lakierowane. Warto przed zakupem kabiny zwrócić się o poradę do profesjonalnego technologa od lakierowania. roku). Oczywiście zainstalowanie wymiennika krzyżowego do normalnej instalacji wentylacyjno-grzewczej standardowej kabiny lakierniczej powoduje olbrzymi spadek wydajności wentylacyjnej (wzrost oporów), dlatego podejmuje się wiele działań mających na celu poprawne działanie układu rekuperacji bez spadku wydajności wentylacyjnej z możliwością ominięcia układu w okresie letnim, kiedy różnica potencjałów jest niewielka. Instalacja z wy- JESIEŃ 2014 Aleksander Terelak, dyrektor NTS Sp. z o.o. Duża kabina lakiernicza oznacza, iż koszty użytkowania będą znacznie większe niż przy standardowych kabinach dla samochodów osobowych. Również proces lakierowania dużych pojazdów jest bardzo długi, co pociąga za sobą znaczne zużycie prądu oraz paliwa, w szczególności w okresie z temperaturami poniżej 20°C. Dlatego bardzo ważne jest, aby dobierać wyposażenie kabiny tak, by była ona jak najbardziej energooszczędna. USI Italia od samego początku wdraża najnowsze rozwiązania mające na celu ograniczenie kosztów pracy urządzeń (palnik otwartego płomienia, sterowanie komputerowe z falownikami, wysokowydajne rekuperatory). Kabina lakiernicza USI Italia z windą lakierniczą, umożliwiającą ruch w pionie i w poziomie. Kabina przejazdowa Saima Meccanica zamykana automatyczną roletą pionową. Kabina przejazdowa Astherm przedzielona automatyczną roletą pionową z zastosowaniem wózków lakiernika o ruchu poziomym. miennikiem krzyżowym determinuje dodatkowo nową obudowę izolowaną, układ „by-pass”, dodatkowe filtry pyłowe, inny układ sterowania, wymianę wentylatorów na wysokociśnieniowe, wymianę silników, ich zabezpieczeń, falowników, itp. Układy sterujące mogą być proste, oparte na układach automatyki przemysłowej i bardziej zaawansowane oparte na sterownikach programowalnych PLC. Kiedy rekuperator? Rekuperator obniża przepływy, ale umożliwia bardzo precyzyjne ustawianie temperatury. Przesłanką do zamontowania rekuperatora jest praca kabiny non-stop. Rekuperator to koszt, dlatego amortyzuje się tylko wtedy, gdy kabina z niego korzysta. Jego praca ma sens, gdy temperatura na zewnątrz jest radykalnie niższa niż w kabinie np. przy deltach temperatury większych od 30°. Mając sprawność około 50% z wyrzucanego powietrza o temp. 20°C odbiera połowę tej temperatury, powodując, że powietrze zaciągane do palników ma nie –10 a ok. 5°C. Realnie zmniejsza się delta temperatury. Ma to sens ekonomiczny, ponieważ w ten sposób można ograniczyć koszty energii nawet o połowę. Producentów i firm dystrybuujących na polskim rynku kabiny lakiernicze może być nawet więcej niż producentów urządzeń do wszechobecnych warsztatów wulkanizacyjnych. My doliczyliśmy się około 17 oferentów takich rozwiązań. To bardzo dużo biorąc pod uwagę, że popyt na nie jest ściśle związany z tempem rozwoju nowych punktów serwisowych. ▐ Michał Mariański Fot. M.Mariański, Italtecnica – kabiny Futura, FBD – kabiny Saima Meccanica, NTS – kabiny Usi Italia, Astherm Dziękujemy wszystkim firmom w szczególności Italtecnica Enzo Moretti za pomoc merytoryczną w przygotowaniu artykułu. www.serwis-expert.pl 11 TECHNIKA Drugie życie silnika Proces regeneracji silników jest bardzo trudny lub nawet niemożliwy bez stosowania nowoczesnych technologii obróbki. Szczególne znaczenie nabiera technologia honowania otworów oraz odpowiednia obróbka gniazd zaworowych. N owoczesna technologia honowania umożliwia uzyskiwanie małych wartości tolerancji średnicy otworu oraz odchyłek błędów kształtu (kołowość, walcowość). Honowana powierzchnia otworu charakteryzuje się lepszymi własnościami smarnymi i wydłużoną żywotnością w porównaniu z powierzchnią wytaczaną lub szlifowaną. W procesie regeneracji silnika technologia honowania jest stosowana m.in. do obróbki: cylindrów, korbowodów, obsad łożysk wału korbowego, prowadnic zaworowych, łożyskowania wałka rozrządu i wirnika turbiny w korpusie turbosprężarki. W procesie regeneracji silników niezbędne są także obrabiarki do głowic i wykańczania zaworów. W honowaniu bardzo pomocnymi mogą okazać się amerykańskie firmy Sunnen Product Co. oraz Rottler Manufacturing. Oferują one kompletne technologie honowania obejmujące obrabiarki (szlifierki krzyżowe i honownice), systemy zautomatyzowane, głowice i narzędzia do honowania. W procesie remontów kapitalnych silników uczestniczyć też mogą maszyny firm Serdi, Berco oraz Carmec. 12 www.serwis-expert.pl Cylindry jak nowe Jednym z najważniejszych zabiegów naprawczych jest regeneracja cylindrów. Występujące w nowoczesnych silnikach małe wartości tolerancji średnicy i odchyłek błędów kształtu otworu oraz wysokie wymagania co do jakości powierzchni cylindra stawiają przed zakładami zajmującymi się regeneracją silników coraz większe wymagania. Wykonanie cylindrów zbliżonych jakościowo do fabrycznych jest niemożliwe bez zastosowania nowoczesnej technologii honowania. Nie wystarczy już tylko zagładzić wytoczonego wcześniej cylindra, usuwając naddatek o wartości 0,01÷ 0,02 mm. Warstwa wierzchnia cylindra powinna posiadać strukturę materiału rodzimego, która jest wolna od mikropęknięć i zniekształceń struktury powstających zawsze podczas operacji wytaczania. Także zawarty w żeliwie grafit powinien pozostać w stanie nieuszkodzonym. Honowany cylinder musi posiadać równomierną strukturę krzyżową o określonym kącie przecięcia rys. Struktura ta zapewnia występowanie podczas pracy silnika odpowiedniego smarowania w postaci tzw. filmu olejowego oraz jest rezerwuarem oleju zapewniającego odpowiednie smarowanie podczas rozruchu zimnego silnika. Odpowiednia chropowatość powierzchni pozwala także na lepsze dopasowanie się pierścieni tłokowych do cylindra, co jest szczególnie istotne w silnikach Diesla. Zabieg szczotkowania cylindra wykonany po honowaniu polepsza jakość powierzchni, wyoblając ostre krawędzie i wymiatając mikrowióry oraz luźne cząstki pozostające w dolinach siatki. Firma Sunnen oferuje dla tego sektora napraw pionową honownicę SV-20, a firma Rottler honownicę serii H70A. Głowica to nie tylko planowanie Kolejnym elementem napraw głównych silników jest regeneracja głowic. Producenci zaworów stwierdzili, że 75% uszkodzeń zaworów jest skutkiem występowania w nich naprężeń cieplnych i mechanicznych. Współosiowość gniazda zaworowego i zaworu ma największy wpływ na powstawanie tych naprężeń. Dopuszczalna odchyłka współosiowości jest sumą błędu gniazda i zaworu. Producenci określają te wartości. Przykładowa maksymalna sumaryczna odchyłka współosiowości gniazda i zaworu w firmie Ford Motor Co. w najwyższej klasie jakości wynosi 0,025 mm. Zawór i gniazdo pracują w ekstremalnie wysokich temperaturach. Przeciętna temperatura pracy zaworu wydechowego wynosi 650÷730°C. Około 75% ciepła jest JESIEŃ 2014 TECHNIKA Honownica do korbowodów Sunnen LBB-1660 zapewnia obróbkę średnic otworów w stopie 43÷160 mm oraz otworów w główce 10÷50 mm. Dokładność obróbki otworu w stopie poniżej 0,01 mm zapewnia żądaną wartość luzu w łożysku i optymalne warunki smarowania. Ponadto honownica ta charakteryzuje się krótkim czasem obróbki i krótkim czasem przygotowawczym oraz przeznaczonym na przezbrojenia. Sunnen oferuje pionową honownicę SV-20 umożliwiającą szybką obróbkę cylindrów, bez konieczności wytaczania przy regeneracji na następny „nadwymiar”, zapewniając wymagane przez producentów silników wartości tolerancji średnicy i odchyłek błędów kształtu (kołowość, walcowość), odpowiednią chropowatość powierzchni i strukturę warstwy wierzchniej cylindra oraz powtarzalność tych parametrów w każdym obrabianym cylindrze. Honownica obsługuje średnice cylindrów od 19 do 350 mm, przy skoku 508 mm. Maksymalnie zmieści się na niej blok o długości 1150 mm. odprowadzana z zaworu przez gniazdo zaworowe. Pozostała część ciepła przepływa przez jego prowadnicę. Wszelkie błędy współosiowości gniazda i zaworu oraz błędy kołowości skutkują mniejszą powierzchnią styku gniazda z zaworem i gorszym odprowadzaniem ciepła. Zjawisko to może spowodować Obrabiarka Serdi 3.0 do obróbki gniazd zaworów głowic cylindrów została zaprojektowana szczególnie do głowic wielozaworowych. Może obrabiać nawet bardzo małe rozmiary rzędu 3 mm (0,12”). Maksymalny zakres możliwości jej pracy kończy się na otworach o średnicy 70 mm. Posiada opatentowany suport z trzykierunkowym powietrznym pozycjonowaniem wrzeciona. Można na nią założyć głowicę o maksymalnej długości 1200 mm. przegrzanie zaworu i jego zniszczenie. Przykładowo wytrzymałość zaworu przy wzroście jego temperatury z 650 do 760°C zmniejsza się czterokrotnie. Aby uniknąć ryzyka wystąpienia awarii głowicy, należy zapewnić minimalne odchyłki kołowości gniazda i zaworu oraz minimalną odchyłkę współosiowości gniazda z prowadnicą. Maszyny marki Berco są mało znane w naszym kraju. Producent ten należy do wielkiej korporacji metalowej ThyssenKrupp. Do obróbki głowic proponuje się urządzenie typu SV 1000. Maszyna jest w stanie obrabiać cylindry o średnicy od 16 do 75 mm i głowice o długości do 1025 mm. Napędza ją silnik o mocy 0,75 kW. Na rynku maszyn obejmujących różne systemy obróbki gniazd zaworowych znajdziemy wytaczarkę Sunnen VGS-20, obrabiarkę do gniazd i prowadnic zaworów Rottler SG7 lub skomputeryzowane centrum CNC serii P60 tej samej firmy oraz obrabiarki do głowic Berco SV1000 czy Carmec Nowe czasopismo dla profesjonalistów ów branży narzędziowej nowości produktowe - od prostych narzędzi ędzi ręcznych, po zaawansowane elektronarzędzia i urządzenia automatyczne najciekawsze wydarzenia branży narzędziowej praktyczne wskazówki i porady ekspertów Czytaj za darmo na: www.tool-expert.pl expert.p t pl TECHNIKA Wartość kąta skrzyżowania rys powinna wynosić 20÷40°, mierząc od poziomej linii odniesienia. Kąt skrzyżowania rys spoza podanego przedziału nie zapewnia odpowiedniego smarowania tulei cylindrowej i pierścieni tłokowych, co może skutkować ich przedwczesnym zużyciem. Rysy powstające na powierzchni honowanego cylindra powinny być wykonane symetrycznie w obu kierunkach. W przypadku niespełnienia tego warunku i występowania w cylindrze wzoru jednokierunkowego, podczas pracy silnika powstaje zjawisko obracania pierścieni tłokowych, skutkujące nadmiernym zużyciem powierzchni czołowych pierścieni oraz rowków tłoka. Dodatkowo pogarszają się warunki smarowania. Żywotność pierścieni tłokowych jest w tym przypadku krótsza. Carmec VGP 1200 to obrabiarka do gniazd zaworów głowic o maksymalnej długości 1100 mm. Napędza ją silnik o mocy 0,75 kW. Tutaj największą różnicą w stosunku do maszyn konkurencji jest to, że wszystkie ruchy suportu i wrzeciona realizowane są za pomocą hydrauliki. Również za ruchy pomocnicze służące zakładaniu i zdejmowaniu odpowiada układ hydrauliczny. Obrabiarka Rottler SG7 do gniazd i prowadnic zaworów głowic cylindrowych. Lekka, podwieszana głowica robocza gwarantuje idealne centrowanie prowadnic zaworowych. Ma ona możliwość pochylania się o 15° w obu kierunkach, co umożliwia szybkie dopasowanie do obrabianej głowicy cylindra z zaworem o dowolnym pochyleniu. Uchwyt przedmiotu obrabianego jest 360-stopniowy, co oznacza dostęp do detalu ze wszystkich stron. W standardzie użytkownik otrzymuje szafkę znajdującą się po lewej stronie umożliwiającą składowanie narzędzi i osprzętu maszyny. VGP1200. Całą gamę maszyn do tego rodzaju zadań oferuje także firma Serdi. Głowica i blok to nie wszystko Ważne są też korbowody. Korbowód jest jedną z najbardziej obciążonych części 14 Materiał cylindra powinien mieć strukturę krystalograficzną materiału rodzimego, wolną od zniekształceń i mikropęknięć powstających podczas wstępnej obróbki wytaczaniem. Przyjmuje się, że minimalny naddatek, który powinien zostać usunięty technologią honowania wynosi 0,12 mm (średnicy). Z punktu widzenia jakości powierzchni cylindra honowanie z minimalnym naddatkiem wynoszącym 0,01÷0,03 mm nie powinno mieć miejsca. Zabieg taki tylko „zabiela” powierzchnię po wytaczaniu, nie usuwając zniekształconego materiału. Żywotność „zabielonego” cylindra jest dużo krótsza niż cylindra głęboko honowanego. www.serwis-expert.pl Rottler H76A to uniwersalna pionowa maszyna do honowania. Zautomatyzowana obróbka pozwala tutaj na pracę bez nadzoru operatora, oferując w rezultacie 50÷70% oszczędności siły roboczej. W szczególności należy zwrócić uwagę na ekran dotykowy sterowania CNC, który nie tylko charakteryzuje się łatwością programowania, ale także ma możliwość łączenia się przez Internet z centrum pomocy producenta. Wszystko to dzięki sterowaniu komputerowemu z systemem operacyjnym Windows. Urządzenie ma możliwość obróbki cylindrów o średnicy od 59,44 do 304,29 mm i długości bloku do 940 mm. silnika. Za jego pośrednictwem przenoszone są znaczne siły pochodzące od pracujących tłoków i przekazywane dalej na wał korbowy. Wymagania stawiane przez producentów silników co do dokładności otworu w stopie korbowodu oraz w jego główce są bardzo wysokie. Wraz z wpro- wadzeniem na rynek nowych, bardziej wysilonych silników wymagania te rosną. Dla zapewnienia poprawnej pracy korbowodu jest istotne zachowanie odpowiedniego pasowania panewek i czopu wału korbowego. Jeżeli błąd owalu otworu po wyjęciu panewek jest większy niż 0,02 mm, to korbowód należy regenerować. Założenie nowych panewek do takiego korbowodu spowoduje, że po krótkim czasie eksploatacji i ułożenia się ich do owalnego otworu może wystąpić zatarcie łożyska. Do regeneracji korbowodów Sunnen proponuje maszynę o oznaczeniu LBB-1660. Nie należy także zapominać podczas kapitalnych napraw o osiowaniu podpór wału korbowego i regeneracji otworów do uzyskania wymiaru nominalnego i „fabrycznych” odchyłek błędów kształtu. Blok silnika podczas jego eksploatacji ulega deformacjom. Deformuje się także oś wału korbowego. Ponieważ jest to proces długotrwały, odkształcenia osi przejmowane są przez panewki. Dodatkowo na skutek działania obciążeń pochodzących od korbowodów pokrywy obsad wału korbowego owalizują się w kierunku prostopadłym do zamków. Zniekształcenie osi i owalizująca pokrywa są szczególnie duże w dużych blokach oraz w coraz częściej występujących cienkościennych blokach nowoczesnych silników. Zamontowanie przeszlifowanego wału korbowego i nowych panewek do takiego bloku skutkuje tym, że wał obraca się z trudem lub zupełnie nie daje się obrócić. Dopuszczenie go do eksploatacji może spowodować pęknięcie wału korbowego lub jego zatarcie, ponieważ nowe panewki szybko dopasują się do owalnych podpór i nie będzie zapewnione odpowiednie smarowanie łożysk. Firma Sunnen oferuje kompletną technologię przeznaczoną do regeneracji otworów w podporach wału korbowego i ich osiowania. Zrobić to wszystko można za pomocą poziomej honownicy CH-100. Właściciel zużytego silnika mógłby go zezłomować lub oddać za grosze, a za nowy zapłacić majątek. Być może kupiłby nawet cały nowy pojazd. Tylko po co? Alternatywą jest reaktywacja starych silników i ponowne eksploatowanie ich przez lata. Podstawowe zalety napraw głównych silników to przywrócenie im pierwotnych osiągów i wydajności. Jest to też przedsięwzięcie bardzo opłacalne. Im większy silnik, tym większy współczynnik opłacalności. Całkowity remont może kosztować 40÷60% wartości nowego silnika. Dlatego w tym specjalistycznym fachu warsztaty nie narzekają na brak pracy. ▐ Michał Mariański Fot. M. Mariański, Sunnen JESIEŃ 2014 Naprawa Diesla w ciężarówkach – zadanie dla profesjonalistów Współcześnie w pojazdach ciężarowych dominują zaawansowane systemy wtryskowe Common Rail. Ich komponenty – pompy i wtryskiwacze – są wykonane z bardzo wysoką precyzją. Dlatego ich naprawę należy zlecać wyłącznie fachowcom, najlepiej profesjonalistom z Bosch Diesel Center oraz Bosch Diesel Service. nowoczesnych układów wtryskowych Kod IMA opisuje mapę korekt wtryskiwacza i powinien być wprowadzony do sterownika silnika zawsze, gdy wtryskiwacz jest wymieniany lub naprawiany. Kod ten pozwala sterownikowi silnika dawkować paliwo z odpowiednią precyzją, zapewniając większą ekonomikę eksploatacji i płynną pracę silnika. to długi i żmudny proces składający się z wielu operacji. A cała naprawa musi Bosch Diesel Center to serwisy zaj- przebiegać w warunkach niemal labora- mujące się profesjonalną obsługą sys- toryjnej czystości. temów Diesla oraz naprawą komponentów układów wtryskowych Diesla, Precyzyjna regulacja – naprawa wtrys- łącznie kiwacza Common Rail. układów Common Rail. Serwisy te po- z najnowszymi elementami Naprawa wtryskiwacza Common Rail siadają dedykowane stoły probiercze w serwisach Bosch obejmuje wstępny EPS i narzędzia umożliwiające w pełni test pracy na stanowisku probierczym, profesjonalną naprawę pomp i wtry- demontaż i dokładne mycie wszystkich skiwaczy Common Rail, a także pom- elementów oraz weryfikacje poszcze- powtryskiwaczy i elektronicznie ste- gólnych komponentów. Stan rozpyla- rowanych pomp rozdzielaczowych VP. cza i zaworka sterującego sprawdzany Przedsiębiorstwa, które eksploatują jest przy użyciu mikroskopu. Wymianie Bosch Diesel Service to serwisy zaj- pojazdy ciężarowe nie mogą pozwolić podlegają wszystkie zużyte części oraz mujące się profesjonalną obsługą sys- sobie na przestoje. Każde wyłącze- elementy wymagane przez technologię temów Diesla oraz serwisowaniem sa- nie pojazdu z ruchu generuje straty, naprawy. Wtryskiwacz regulowany jest mochodów osobowych i użytkowych. a niefachowa naprawa to ponowna przy pomocy podkładek regulacyjnych Serwisy Bosch Diesel Service wykonują wizyta w serwisie. Koszty usunięcia o gradacji od 2 do 5 mikronów oraz też naprawy podzespołów klasycznych nieprzewidzianej awarii mogą nawet dedykowanego zestawu narzędzi zawie- układów Diesla. przekroczyć cenę wykonania fachowej rającego m.in. cyfrowy czujnik zegaro- Jeśli masz problem z Dieslem – Bosch na naprawy. wy. Po naprawie i regulacji wtryskiwacz pewno ma profesjonalne rozwiązanie. jest testowany na stole probierczym Fachowe podejście kluczem do Komponenty systemu EPS z wielofazowym przebiegiem procedury pomiarowej. W razie potrze- zaawansowanej techniki. wtryskowego by wtryskiwacz jest ponownie re- Common Rail są dużo bardziej złożone gulowany aż do osiągnięcia dawek niż rozwiązania klasyczne. Konieczność i pozostałych parametrów mieszczą- zachowania dużej precyzji podczas na- cych się w odpowiednich zakresach. prawy jest spowodowana ciśnieniami Każdorazowo po prawidłowo zro- wtrysku sięgającymi nawet 2500 bar. bionej Właściwa regulacja jest niemożliwa ny jest wydruk raportu ze bez użycia dedykowanych narzędzi. stołu Naprawę najbardziej zaawansowanych rający wyniki testu wraz komponentów Diesla można wykonać z wygenerowanym nowym w serwisach Bosch Diesel Center. kodem IMA wtryskiwacza. Profesjonalna naprawa komponentów naprawie probierczego wykonywazawie- WYPOSAŻENIE rozpierającego umieszczanego wewnątrz rury wydechowej. Innym rozwiązaniem są statywy ssące, na których umieszcza się ssawki. Zaletą takich systemów jest brak bezpośredniego kontaktu z elementami pojazdu. Drugim ważnym elementem jest przewód elastyczny, za pomocą którego spaliny odprowadzane są do wentylatora. Najczęściej stosowane są przewody, których powłokę stanowi włókno poliestrowe pokryte neoprenem. Dodatkowo przewód wzmocniony jest zewnętrznym oplotem ze spirali nylonowej powleczonej tworzywem. Innym rozwiązaniem są przewody, których powłokę stanowi tkanina poliestrowa powlekana neoprenem. Najczęściej stosowanymi przewodami są te o odporności temperaturowej 150, 200 lub 300°C. Stosowane średnice przewodu to 100, 125 i 150 mm. Następnym ważnym elementem jest wentylator, który jest odpowiedzialny za transport zanieczyszczeń. Stosowane są wentylatory promieniowe montowane w halach lub na dachach obiektów. Ważne jest, by wentylator zapewniając odpowiedni wydatek, odznaczał się odpowiednim sprężem. Spalinowy zawrót głowy Pracownicy warsztatów samochodowych i stacji diagnostycznych ze względu na konieczność uruchamiania i utrzymania w ruchu silników są narażeni na szkodliwe spaliny. Bez profesjonalnych odciągów na pewno zakręciłoby się im w głowie. D latego też stosowanie odciągów spalin odprowadzających je bezpośrednio z rury wydechowej pojazdu na zewnątrz pomieszczeń jest rozwiązaniem nie tylko nowoczesnym, ale przede wszystkim niezbędnym w celu Każdy z odciągów występuje w wielu wersjach – o różnych średnicach i długościach przewodów, z różnymi wentylatorami, rodzajami ssawek oraz innych elementów dostosowujących urządzenie do wymagań klientów, specyfiki warsztatów i konstrukcji układów wydechowych obsługiwanych pojazdów. zapewnienia zdrowych i bezpiecznych warunków pracy. Na szczęście stanowiskowe odsysacze spalin stosowane są w polskich warsztatach samochodowych już niemal powszechnie. Okręgowe stacje kontroli pojazdów są zobligowane prze- 16 www.serwis-expert.pl pisami do posiadania takich urządzeń. Małe warsztaty i serwisy, choć nie mają takiego obowiązku, również starają się zapewnić komfort pracy pracownikom oraz czystość i estetykę swoich pomieszczeń roboczych. Wspólny mianownik… W przypadku warsztatowych odciągów spalin mamy do czynienia z różnymi konstrukcjami. Cechą wspólną wszystkich rozwiązań jest ssawka, którą mocuje się najczęściej na rurze wydechowej samochodu lub naprzeciw rury wydechowej w sposób zapewniający efektywny odciąg. Ssawka, dzięki odpowiedniemu kształtowi zapewnia właściwe mocowanie na rurze wydechowej i odciąg 100% spalin. Możliwy jest również mechanizm w postaci pokrętła zaciskowego lub elementu …w różnych wersjach Odprowadzane spaliny mogą być usuwane na zewnątrz obiektu za pomocą indywidualnego systemu wywiewnego (w małych warsztatach i stacjach obsługi) lub systemu zbiorczego (w większych obiektach z wieloma stanowiskami obsługi i naprawy pojazdów). Stąd rozwiązania techniczne odciągów spalin są dobierane w zależności od wielkości warsztatu i liczby niezbędnych punktów wyciągu spalin. Odciągi miejscowe muszą być także dostosowane do rodzaju obsługiwanego pojazdu (osobowy, dostawczy, ciężarowy), a ssawki łączące odciąg z rurą wydechową pojazdu – do różnego ich zakończenia. W małych warsztatach ze stanowiskami stacjonarnymi stosowane są indywidualne odciągi proste pojedyncze i podwójne lub indywidualne odciągi bębnowe. W wielostanowiskowych stacjach obsługi i warsztatach znajdują zastosowanie takie systemy, jak: centralna instalacja odprowadzająca spaliny za pomocą wspólnego systemu przewodów wentylacyjnych, do których są podłączane punkty odciągowe lub system szynowy, pozwalający na pracę w większych halach i przy dużej liczbie stanowisk naprawczych. Do oddzielnej kategorii można zaliczyć odciągi o specjalnych zastosowaniach, np. dla pojazdów ratow- JESIEŃ 2014 WYPOSAŻENIE Hale warsztatowe serwisu pojazdów warsztatowych i autobusów z zastosowanym szynowym odciągiem spalin ALU 150 firmy Norfi. Najpopularniejsze urządzenie wśród odsysaczy spalin to niewątpliwie odciąg bębnowy, instalowany zarówno w najmniejszych warsztatach, jak i największych placówkach zajmujących się naprawami samochodów. Ma zwartą budowę, która nie zajmuje wiele miejsca na stanowisku naprawczym, i spory zasięg pracy dzięki zastosowaniu węża ssącego o długości do 12 m. Przewód ten nawijany jest na bęben odsysacza za pomocą sprężyny lub silnika elektrycznego, co bardzo ułatwia obsługę urządzenia. Systemy specjalne opracowuje się dla obiektów straży pożarnej lub jednostek wojskowych. Od standardowych różnią się one przystosowywaniem do konkretnych pojazdów przechowywanych w danym garażu. Wynika to ze szczególnych warunków pracy odsysacza. Odciągi szynowe mogą poruszać się po szynie wzdłuż kanału rewizyjnego lub w poprzek stanowisk naprawczych. Szyna składana jest z dowolnej liczby modułów o różnych długościach. niczo-gaśniczych, które muszą posiadać układ automatycznego wypięcia ssawki wyciągowej. Są też rozwiązania przeznaczone dla pojazdów, które znajdują się w ruchu. Pojazd, przemieszczając się, „ciągnie” wózek odsysacza poprzez przewód elastyczny zakończony ssawką zaciśniętą na rurze wydechowej samochodu. Przejezdne odciągi spalin są stosowane podczas badania układu jezdnego na ścieżce diagnostycznej. Spotyka się także instalacje kanałowe podpodłogowe, ale te wymagają prac typowo budowlanych na początku inwestycji w warsztat. Dobrze wiedzieć Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy w pomieszczeniach pracy, w których wydzielają się substancje szkodliwe dla zdrowia, powinna być zapewniona taka JESIEŃ 2014 Stacjonarny odciąg balansowy przypomina urządzenia bębnowe. Ma bowiem przewód odsysacza zamontowany podobnie, lecz zastosowany tu system balansowy podciąga niewykorzystywany odcinek przewodu tak, aby nie był on uciążliwy dla obsługi ani narażony na uszkodzenia mechaniczne. Profil szynowy ALU firmy Norfi produkowany jest w kilku odmianach, co pozwala dobrać odpowiedni do wymaganej wydajności. ALU 150 przeznaczony jest dla typowych pojazdów osobowych i ciężarowych, posiada przekrój 300 cm2, co odpowiada rurze o średnicy 190 mm. Profile ALU 250 i 350 posiadają większy przekrój, dzięki czemu mogą obsługiwać ciężkie pojazdy budowlane i maszyny przemysłowe. wymiana powietrza, aby nie były przekraczane wartości najwyższych dopuszczalnych stężeń tych substancji. Urządzenia lub ich części, z których mogą wydzielać się szkodliwe gazy, pary lub pyły, powinny być zhermetyzowane. W razie niemożliwości zastosowania takiego rozwiązania, urządzenia te powinny być wyposażone w miejscowe wyciągi. Wymagania dotyczące wprost odciągów spalin emitowanych przez pojazdy zamieszczono w rozporządzeniu dotyczącym stanowisk obsługowych i naprawczych w pomieszczeniach zajezdni autobusowych. W sytuacji, gdy wykonywane są czynności przy pojazdach z silnikami spalinowymi wymagające utrzymywania silnika w ruchu, stanowiska powinny być wyposażone w urządzenia do odciągu spalin z rur wydechowych pojazdów. W odniesieniu do stacji kontroli pojazdów przepisy kolejnego rozporządzenia mówią, że w skład wyposażenia technolo- Rozwiązania najprostsze, przeznaczone dla małych warsztatów i serwisów, to odsysacze pojedyncze. Na ich konstrukcję składa się przewód elastyczny o długości kilku metrów, podczepiony do wspornika ściennego, oraz wentylator, który można zamontować bezpośrednio na tym samym wsporniku. gicznego stanowiska kontrolnego powinny wchodzić m.in.: wentylacja naturalna oraz mechaniczna nawiewno-wywiewna, zapewniająca dodatkową awaryjną wymianę powietrza, przy czym stanowisko kontrolne powinno być wyposażone w alarmowy czujnik niedopuszczalnego poziomu stężenia tlenku węgla, który automatycznie uruchamia tryb awaryjny wentylacji albo też indywidualne wyciągi spalin z końcówkami na rury wydechowe, o wydajności dostosowanej do rodzajów badanych pojazdów oraz alarmowy czujnik nadmiernego poziomu gazu płynnego i ziemnego w stacji kontroli pojazdów przeprowadzającej badania pojazdów przystosowanych do zasilania gazem. Rynek dostawców tego rodzaju sprzętu dla warsztatów jest w tej chwili bardzo konkurencyjny, zarówno pod względem dostępnych rozwiązań, jak i cen. ▐ Michał Mariański Fot. M. Mariański, Norfi www.serwis-expert.pl 17 WYPOSAŻENIE podrogowych. Służą również do mycia finalnego przed montażem części. Wszystkie obecnie produkowane tego typu urządzenia są ekologiczne, obieg płynu czyszczącego jest zamknięty, płyn posiada wymagany atest PZH. Stoły takie występują w wersjach otwartych, grawitacyjnych lub wysokociśnieniowych, zamykanych kopułą. Druga Marcin Wiśniewski, właściciel firmy Marwis, producenta profesjonalnych ekologicznych myjek warsztatowych Szmaty do lamusa Tradycyjne metody mycia i czyszczenia części profesjonalny warsztat powinien odsunąć na bok. Szmaty, czyściwo mogą zastąpić obecnie ultradźwięki, a nawet… suchy lód. Z decydowana większość zabrudzeń w motoryzacji jest pochodzenia tłuszczowego. Oleje, smary, pasty, płyny specjalistyczne – wszystko to, zmieszane z brudem drogowym, piachem, często grubym, zeschniętym, kilkuletnim oraz rdzą, może znajdować się na zdemontowanych z samochodu częściach. I nie są to żadne „niespodzianki” dla mechanika. Dokładne oczyszczenie takich części przy pomocy szmat lub czyściwa papierowego jest prawie niemożliwe, dlatego w ruch powinny pójść bardziej specjalistyczne urządzenia. Również narzędzia służące do wykonywania napraw w warsztatach samochodowych powinny być regularnie czyszczone. Tradycyjnie na stole Najprostszymi i najbardziej popularnymi myjkami są ekologiczne stoły warsztatowe. Myjki takie służą do wstępnego mycia, czyszczenia i odtłuszczania części i detali (np. przed piaskowaniem lub śrutowaniem). Usuwają resztki olejów, smarów i brudów IBS Automatic Parts Washer MAXI 78. Obsługa wszystkich tego typu urządzeń jest zupełnie prosta, ponieważ proces czyszczenia jest w pełni zautomatyzowany. Mechaników można wtedy wykorzystać do innych prac warsztatowych. Urządzenie posiada wirujący kosz napędzany silnikiem, 6 ramion strumieniowych, odprowadzanie pary, wykonane jest ze stali nierdzewnej, posiada dodatkowy metalowy kosz na małe części. 18 www.serwis-expert.pl IBS Automatic Parts Washer MAXI 91-2. Ta seria to urządzenia, umożliwiające mycie elementów wielkogabarytowych, takich jak silniki, skrzynie biegów, pompy wtryskowe, itp. Swoją obecną pozycję na rynku zawdzięczamy przede wszystkim wysokiej jakości naszych wyrobów. Stawiamy na ciągły rozwój naszej firmy. Dowodem jest stałe poszerzanie asortymentu i dopasowywanie go do indywidualnych potrzeb klientów. Wykonujemy np. urządzenia o niestandardowych wymiarach, ze stali nierdzewnej wedle życzeń zamawiającego. Największym naszym produktem jest stół MST 2000 o nośności 1000 kg o wymiarach 2×1 m z beczką na płyn myjący o pojemności 200 l. Pragnę przypomnieć wszystkim, że myjki warsztatowe w zakładach naprawczych i remontowych zalecane są i wymagane przez Służby BHP i Ochrony Środowiska, a stoły myjące są najprostszym i najtańszym spełnieniem tego wymogu. wersja jest oczywiście zdecydowanie wydajniejsza i dokładna w myciu. Myjki warsztatowe wykonywane są z blach ocynkowanych i są malowane proszkowo lub w całości produkowane z blach nierdzewnych typu inox. Myjnia stołowa Profi 100 z serii urządzeń IBS przystosowana jest do ręcznego czyszczenia za pomocą szczotki oraz do czyszczenia poprzez zanurzanie w wannie z większym zbiornikiem do 108 l. Po ogrzaniu wanny do temperatury pracy zbiornika (maks. 45°C), zbiornik zostanie napełniony środkiem czyszczącym. Naciskając przełącznik nożny, środek czyszczący zacznie przepływać przez szczotki, umożliwiając czyszczenie zabrudzonych olejem i smarami części. JESIEŃ 2014 WYPOSAŻENIE TURBOclean oferowana przez firmę RoTec Polska. To wysokociśnieniowa ekologiczna myjka do komponentów turbosprężarek oraz innych części samochodowych. Mycie odbywa się w szczelnie zamkniętej przestrzeni, ponieważ płyn myjący podawany jest pod ciśnieniem 35 bar. Z uwagi na ten fakt pracownik musi pracować w specjalnych rękawicach ochronnych zintegrowanych z kopułą zewnętrzną urządzenia. Zasada działania takich urządzeń jest bardzo prosta. Płyn myjący znajdujący się w dolnej części wanny lub beczki podawany jest elektryczną pompą przepływową przez przewód zakończony pędzlem przelotowym na czyszczony przedmiot (np. część silnika). Po umyciu detalu spływa grawitacyjnie przez otwór do zbiornika lub wanny. W koszu Myjki komorowe natryskowe trochę przypominają domowe zmywarki. Obrotowy kosz napędzany mechanicznie oraz regulowane dysze spryskujące czyszczo- Kärcher oferuje mało inwazyjną, innowacyjną metodę strumieniową, w której jako czynnika roboczego używa się granulatu suchego lodu (CO2). Metodą tą pracują urządzenia o wspólnej nazwie Ice Blaster: IB 15/120, IB 15/80 i IB 7/40. Czyszczenie suchym lodem to metoda bardzo efektywna zarówno przy usuwaniu farb i lakierów z powierzchni (oczyszczanie blach samochodowych ze starych lakierów lub rdzy), jak i silikonu i śladów po gumie, oleju, tłuszczu, smoły, bitumu, brudu (części silnika, elementy narzędzi i maszyn, posadzki w warsztacie etc.), a nawet atramentu, żywicy, klejów, wosków, gumy do żucia, graffiti i innych. ne części gorącym roztworem preparatu myjącego zwiększają skuteczność procesu mycia. Urządzenia tego typu znajdują zastosowanie wszędzie tam, gdzie istnieje potrzeba mycia elementów gabarytowych, jak również tam, gdzie czas gra ważną rolę (w czasie pracy urządzenia mechanik może zająć się innymi sprawami). Dobra myjka tego typu powinna mieć dysze wykonane ze stali nierdzewnej, co eliminuje problem nalotu powstającego na standardowych dyszach mosiężnych, elementy złączne (rury, lance, kolanka itp.) ze stali nierdzewnej, co rozwiązuje problem „łuszczenia się” elementów cynkowanych pod wpływem czasu, system natrysku góra – dół plus 2 lance boczne zapewniający wysoką skuteczność mycia, regulowane podgrzewanie wody od 20 do 90°C, regulowany czas mycia np. 0÷60 min, zabezpieczenie przed pracą „na sucho”, automatyczne wyłączenie mycia po otwarciu pokrywy oraz filtrację wstępną brudów do 1 mm. Ultradźwiękami Mycie ultradźwiękowe pozwala osiągnąć maksymalną czystość w krótszym czasie niż mycie metodami konwencjonalnymi, takimi jak mycie ręczne, natryskowe lub podobne. Ultradźwięki efektywnie 6SHFMDOLVW\F]Q\VSU]ąWGRF]\V]F]HQLDNRPSRQHQW³Z W³Z WXUERVSUąŧDUHNRUD]LQQ\FKF]ąņFLVDPRFKRGRZ\FK \FK 5R7HF3ROVND ul. Strefowa 8a 43-100 Tychy telefon: +48 32 780 67 50 e-mail: [email protected] www.rotec.pl 3RVLDGDP\ZVZRMHMRIHUFLHU³ZQLHŧDXWRPDW\F]QHP\MNLSU]HP\VĭRZH RUD]SR]RVWDĭHXU]ñG]HQLDSRWU]HEQHGRSURIHVMRQDOQHMUHJHQHUDFML WXUERVSUąŧDUHNÊZ\ZDŧDUNLNRPSUHVRU\SRZLHWU]DWXUERWHVWHU\ WYPOSAŻENIE Myjka warsztatowa Marwis MST 1200 posiada nośność 500 kg, co oznacza, że na stole można zgromadzić kilka dość masywnych detali wymagających umycia. Pojemność wanny na zużyty płyn ma 100 l, a pojemność beczki na płyn myjący do wyboru 200 lub 60 l. Stół znajduje się na wysokości 800 mm, więc jest optymalnie dobrany pod kątem ergonomii pracy. Urządzenie zasilane jest z 230 V. usuwają zanieczyszczenia takie jak: pasty szlifierskie i polerskie, ścierniwo, wióry i opiłki, smary i emulsje chłodzące. Kawitacja powodowana przez ultradźwięki oddziałuje intensywnie i nie powoduje uszkodzeń delikatnych lub skomplikowanych mechanizmów. Mycie wymaga minimalnego nadzoru i może być wykonywane przez niewykwalifikowany personel. Jak działają ultradźwięki? Prąd wysokiej częstotliwości z generatora mocy jest dostarczany do przetwornika ultradźwięków, którego elementem roboczym są dwie płytki piezoceramiczne. Przetwornik jest przymocowany do dna lub ściany wanny i powoduje drgania, które są przenoszone do cieczy myjącej. Technika, w jakiej działa myjka ultradźwiękowa, opiera się na fizycznym zjawisku kawitacji. Proces ten zapoczątkowuje wytworzenie wysokiej częstotliwości fal ciśnieniowych, w konsekwencji których pojawiają się miliony małych pęcherzyków implodujących na powierzchni oczyszczanego przedmiotu. Najczęściej ultradźwiękowe myjki znajdują zastosowanie przy myciu przed malowaniem proszkowym, galwanizowaniem (odtłuszczanie, fosforanowanie), odtłuszczaniu po hartowaniu, regeneracji filtrów siatkowych, myciu z past polerskich, czyszczeniu chłodnic, wymienników oraz myciu aparatury wysokoprężnej. Podczas korzystania z myjek ultradźwiękowych należy pamiętać o stosowaniu odpowiednich preparatów myjących. Obecnie dostępne są tzw. bezpieczne, agresywne (do stali narzędziowych) oraz do mycia stopów aluminium i metali kolorowych. Pierwsze z nich dedykowane są do bezpiecznego mycia elementów motoryzacyjnych. Nie za- 20 www.serwis-expert.pl Myjka ultradźwiękowa to najlepsze urządzenie do usunięcia brudu z niedostępnych zakamarków różnego rodzaju części i urządzeń. Bardzo szeroką ofertę tego typu urządzeń posiada firma Ultron. Jest producentem myjek ultradźwiękowych dla warsztatów, przemysłu i laboratoriów o pojemności od 1 do kilku tysięcy litrów. wierają wodorotlenków, nie ma więc ryzyka uszkodzenia elementów gumowych, czy precyzyjnych elementów metalowych. Ich skład nie jest też oparty na kwasach, które mają niekorzystne działanie na czyszczone powierzchnie. Piaskiem Piaskowanie polega na oczyszczaniu powierzchni, kierowanym strumieniem sprężonego powietrza z dodatkiem kruszywa, jakim jest np. piasek kwarcowy. W procesie tym stosuje się proszki o uziarnieniu 150÷600 mikrometrów. Ta metoda czyszczenia powierzchni elementów nadwozia czy podzespołów i części pojazdów, jest bardzo skuteczna i precyzyjna. Wymaga jednak dobrej znajomości tematu, pod względem przygotowania stanowiska pracy, używanego sprzętu do prac piaskarskich oraz przestrzegania zasad bezpieczeństwa i higieny pracy. Ważne jest, aby prawidłowo dobierać odpowiednie parametry piaskowania, zapewniające płynność działania. Przede wszystkim wydajność kompresora, typ piaskarki lub urządzenia piaskującego, średnice przewodu ciśnieniowego zasilającego urządzenie piaskujące, jakim jest np. piaskarka syfonowa lub pistolet piaskarski. Należy też ustawić na reduktorze odpowiednie ciśnienie robocze, które dobiera się do typu zastosowanego kruszywa i średnicy dyszy. Wymienione parametry stanowią niejako podstawę do osiągnięcia zamierzonego celu, jakim jest czysta i dobrze zmatowana powierzchnia o odpowiedniej chropowatości. Niewielkie myjki ultradźwiękowe (5÷9-litrowe) swoim wyglądem przypominają nieco frytkownice z lokali gastronomicznych. Jak na swój mały rozmiar mają często wbudowanych wiele ciekawych funkcji. Mają możliwość podgrzewania wody do 80°C, mogą pracować na dwóch poziomach drgań 25,5 lub 40 kHz, w opcji można zażyczyć sobie pokrętło regulacji mocy ultradźwięków 10÷100%. Lodem Technologia czyszczenia strumieniem suchego lodu to innowacyjna metoda oparta na energii kinetycznej cząstek suchego lodu, szoku termicznym oraz sublimacji zestalonego dwutlenku węgla. Technologia ta jest doskonałą alternatywą dla tradycyjnego piaskowania, ponieważ nie powoduje abrazyjnego zużycia czyszczonych powierzchni oraz co najważniejsze nie pozostawia odpadów. Suchy lód to dwutlenek węgla w fazie stałej, który w warunkach normalnych przechodzi całkowicie w stan gazowy, pobierając ciepło z otoczenia. Zetknięcie się granulatu CO2 o temperaturze –79°C z powierzchnią, dzięki różnicy temperatur i energii kinetycznej powoduje utratę elastyczności oraz pęknięcie powłoki zabrudzenia, rdzy lub lakieru. Kolejne cząstki granulatu wdzierają się do szczelin w pękniętej powłoce i przechodzą tam ze stanu stałego w gazowy, zwiększając objętość 400 razy, co powoduje „wysadzenie” brudu, rdzy lub lakieru, czyli w efekcie powłoka, która miała być usunięta, zostaje odspojona. Strumień granulatu suchego lodu (CO2) podawany przez dyszę osiąga prędkość dźwięku. Czyszczenie suchym lodem nie wpływa negatywnie na czyszczoną powierzchnię. Ponieważ metoda ta nie jest korozyjna urządzenia tego typu mogą czyścić np. delikatne powierzchnie aut. Użytkownik nie ponosi przy tym kosztów dodatkowego ścierniwa i środków chemicznych oraz związanych z tym kosztów usuwania odpadów. Nie ma również kłopotów z odprowadzaniem zanieczyszczonej wody. ▐ Michał Mariański Fot. M. Mariański, Kärcher, ms-ibs JESIEŃ 2014 Rzetelna firma PW Marwis Marcin Wiśniewski to polski producent profesjonalnych, ekologicznych stołów warsztatowych do mycia, czyszczenia i odtłuszczania części i detali. Z akład produkcyjny mieści się w miejscowości Przylep w woj. Lubuskim. Firma sprzedaje rocznie kilkaset sztuk swoich wyrobów, nie tylko w kraju, ale także na terenie Unii Europejskiej, jak i poza nią. Jej pozytywny wizerunek i wiarygodność biznesową potwierdza certyfikat Rzetelnej firmy. Program Rzetelna firma powstał, aby chronić uczciwe firmy, głównie z sektora małych i średnich przedsiębiorstw. Asortyment myjek Marwisu jest dość szeroki: od małych – można powiedzieć – „stolików” myjących MST WAN 500 o powierzchni stołu roboczego 490 × 390 mm i wadze 20 kg począwszy, a na bardzo dużych myjkach MST 2000 o prawie 2-metrowej długości blatu, wadze 150 kg i nośności nawet do 1000 kg skończywszy. Najcięższe rozwiązania zamawia nie sektor motoryzacyjny, a przemysł kopalniany, gdzie mamy do czynienia z myciem gabarytowych i ciężkich przedmiotów. Standardowo myjki warsztatowe wykonywane są z blachy ocynkowanej, a następnie malowane proszkowo, ale coraz częściej klienci zamawiają stoły w całości wykonane z blach nierdzewnych inox. Myjki cechuje solidna konstrukcja spawana (nie skręcana) oparta na szkielecie wykonanym z profili 40 × 40 mm. Płyn myjący, znajdujący się w dolnej części stołu, podawany jest najczęściej pompą elektryczną przepływową przez przewód zakończony pędzlem przelotowym. Zamiast pompy elektrycznej można również zamówić pompę pneumatyczną. W miejscach mających dostęp do instalacji powietrznej takie rozwiązanie eliminuje całkowicie niebezpieczeństwo powstania iskry elektrycznej, a to umożliwia mycie detali nie płynem-zmywaczem, a benzyną ekstrakcyjną. Każda myjka może być mobilna, a w wybranych modelach można zamontować klapę na siłownikach hydraulicznych. Marwis produkuje także rozwiązania pod indywidualne zamówienia. Obecnie najpopularniejszymi modelami są MST 800 i MST 1200. W oznaczeniach tych może poja- wić się także symbol WAN, co oznacza, że pod blatem roboczym znajduje się wanna. W swojej kompleksowej ofercie firma posiada także chemię przemysłową (denaturaty, rozpuszczalniki, glikole), w tym oczywiście wszelkiego rodzaju płyny-zmywacze do myjek warsztatowych. Dodatkowo firma ma uprawnienia do odbioru i utylizacji nieczystości płynnych właśnie z myjek warsztatowych. Polski producent niedługo włączy do swojej oferty także myjki koszowe i wanny ociekowe. Ze względu na coraz większe potrzeby wytwórcze niedawno ruszyła produkcja w nowej, większej hali. Firma obecnie poszukuje chętnych do współpracy na zasadach przedstawicielstwa. ▐ Marwis posiada także sklep online www.marwis24.pl Producent Profesjonalnych Stołów do Mycia części i płynów myjących tel. 669 100 666 OGUMIENIE Na zakończenie każdego roku kalendarzowego następuje weryfikacja współpracy i ocena wyników. Na tej podstawie dokonywany jest wybór najlepszego serwisu w regionach handlowych firmy Continental w Polsce. Gas Truck spełnia wysokie standardy jakości Conti 360° m.in. poprzez posiadanie serwisu mobilnego. Najlepszym być Już po raz siódmy Continental przedstawił ranking najlepszych serwisów należących do Sieci Conti360° Fleet Services. Odwiedziliśmy jeden z nich, by zobaczyć, jak działają najlepsi. Z wycięzcy tegorocznej edycji konkursu Serwis Roku Sieci Conti 360° okazali się bezkonkurencyjni w swoich regionach. Wykazali się najwyższą jakością obsługi klienta, szybkością realizacji zleceń oraz terminowością ich rozliczania. Najlepszym w regionie centralnym był Gas Truck. Łowicki serwis otrzymał tytuł Partnera Serwisowego Sieci Conti360°, co wiąże się z dodatkową korzyścią. Będzie otrzymywał w pierwszej kolejności zlecenia na wykonywanie usług, pochodzące od firmy Continental i firm transportowych. Partnerzy Serwis oponiarski Gas Truck z Łowicza jest młodym punktem na mapie w branży opon ciężarowych. Od samego początku swojego istnienia Gas Truck skupiał się nie tylko na świadczeniu usług serwisowych, 22 www.serwis-expert.pl ale także na sprzedaży opon. Swoją działalność rozpoczął w lutym 2002 r., a współpracę z firmą Continental podjął w 2010 r. Serwis poszukiwał partnera i szybko obie firmy doszły do wniosku, że jest im po drodze. Punktem wyjścia była oczywiście baza sprzętowa. Aby wejść do sieci, serwis partnerski powinien montować opony zgodnie z zachowaniem wszystkich norm technicznych oraz bezpieczeństwa pracy. Każdy serwis ma do spełnienia cztery zadania: realizowanie polityki obsługi zleceń awaryjnych, wykonywanie monitoringu opon, wskazywanie zaleceń dotyczących bieżącej kondycji opon oraz ocena zdemontowanej opony w aspekcie technicznym. Kolejnym, piątym elementem jest raportowanie. Wówczas wraca się do poprzednich czterech usług, których prawidłowa realizacja pod względem administracyjnym zapewnia końcowy sukces. Umiejętne prowadzenie działalności handlowo-usługowej w serwisie Gas Truck sprawiało, że większość powyższych standardów serwis zapewniał jeszcze przed wejściem do sieci Continental. Brakowało tylko wozu serwisowego z montażownicą mobilną. Posiadanie serwisu mobilnego to wymóg wykonywania pełnej palety usług Continentala. Taki serwis w Gas Trucku pojawił się bardzo szybko. Oczywiście istnieje możliwość funkcjonowania warsztatu, który będzie oferował tylko naprawy stacjonarne, ale automatycznie będzie on otrzymywał mniej zleceń od firmy Continental. Usługa jasno określona Dzięki przeprowadzanej corocznej weryfikacji jakości świadczonych usług według standardów Continentala, właściciele i administratorzy flot ciężarowych, współ- JESIEŃ 2014 OGUMIENIE Firma z Łowicza jest w stanie przyjąć 4 zestawy ciężarowe na raz. Prace wykonuje przy użyciu dwóch montażownic stacjonarnych. W sytuacjach awaryjnych dodatkowo można użyć montażownię znajdującą się w serwisie mobilnym. Posiadane maszyny to przede wszystkim urządzenia marki Uni-Trol, na aucie mobilnym pracuje montażownica marki Haweka. pracujący z siecią serwisową Conti360° mogą być pewni profesjonalnej i fachowej obsługi świadczonej przez wyróżnione firmy. Szybkość obsługi zleceń awaryjnych na drodze, jak i świadomość wagi profilaktyki w postaci planowanych kontroli stanu ogumienia na pojeździe sprawiają, że usługi Conti360° są ważnym punktem pracy serwisu Gas Truck. Warto również podkreślić, że pomoc wysyłana jest do naprawy wszystkich opon, nie tylko z logo Continentala. Dzięki temu istnieje duże prawdopodobieństwo, że klient wróci lub będzie polecał placówkę innym. Serwisy takie jak Gas Truck mają obowiązek świadczenia dwóch typów usług. Pierwsze to stacjonarne usługi dla flot, tj. nacinanie bieżnika, naprawy bieżące, itp. Łukasz Puchała, menedżer sieci Conti360 ° Dla firm transportowych istotne jest, by warsztat nie tylko sprawnie świadczył obsługę serwisową, ale także wspierał je w zakresie doboru i późniejszej eksploatacji ogumienia. Dzięki naszemu rankingowi możemy co roku weryfikować, które z serwisów oferują usługi na najwyższym poziomie. Dodatkowo element rywalizacji między poszczególnymi serwisami motywuje je do stałego podnoszenia jakości usług. Drugi zakres prac to te same usługi tylko wykonywane poza firmą. Coraz częściej floty oczekują, aby warsztaty z pomocą wozu serwisowego mogły świadczyć te same usługi, co w stacjonarnym serwisie. Liczą, że usługi będą wykonywane np. na JESIEŃ 2014 Przy montowaniu opony spisywany jest stan licznika, miejsce montażu, typ i jej numer. Przy następnej wymianie lub naprawie wiadomo, jaki przebieg ma dana opona. parkingu, w czasie pauzy kierowcy czy w bazie w trakcie postoju weekendowego. Jakiego rodzaju są to zadania? Najczęściej dotyczą utrzymania opon w jak najlepszej kondycji przez jak najdłuższy czas. Na pierwszym miejscu jest dbałość o prawidłowe wartości ciśnienia w ogumieniu, ponieważ ma ono duży wpływ na prawidłowe zużywanie się bieżnika. Kolejnym istotnym elementem jest równomierne zużywanie się opon na całym zestawie. Na naczepach ważna jest np. rotacja opon, ponieważ zawsze w najmniejszym stopniu zużywa się środkowa oś. Kompleksowo Conti360° Fleet Services to kompleksowa oferta firmy Continental dla flot ciężarowych, która obejmuje szeroki wachlarz usług. W przypadku wystąpienia problemu z oponami w trasie, moduł ContiBreakdown Service skraca czas postoju i naprawy, m.in. dzięki dostępowi do awaryjnej infolinii, która jest dostępna w całej Europie całodobowo przez 365 dni w roku. Dzięki temu partnerzy serwisowi Continental są w stanie wymienić uszkodzoną oponę nawet w ciągu maksymalnie 3 godzin od zgłoszenia. W ramach usługi ContiFleetCheck klienci mogą zdecydować się na powierzenie specjalistom Conti360° monitorowania zużycia opon przez cały okres eksploatacji, aż do planowanego zakupu nowego ogumienia. Moduł ContiFleetCheck pokazuje zachodzące zmiany w stanie zużycia i kondycji opon w czasie użytkowania oraz dokumentuje podjęte działania w ramach bieżącej obsługi. ContiFleetReporting archiwizuje wszystkie dane dotyczące opon, raporty stanu i analizy kosztów oraz zapewnia Pierwsza weryfikacja karkasów dokonywana jest na miejscu przez przeszkolonego pracownika, potem w bieżnikowni następuje już ich ocena szczegółowa. przejrzystość rozliczeń. Natomiast ContiCasingManagement to moduł obejmujący odbiór, kontrolę i zwrot zużytych opon do bieżnikowania lub recyclingu po zakończeniu ich pierwszego życia. Te wszystkie usługi są realizowane i nadzorowane w serwisie Gas Truck. Paweł Gąsiński, właściciel serwisu Gas Truck Nagroda dla Gas Truck to tak naprawdę uhonorowanie naszej efektywnej pracy. Wiemy, że jakość usług na rynku jest różna i ważne dla mnie jest to, by usługi oferowane przez mój serwis były wysokiej jakości, ponieważ kształtują one pozytywne opinie moich klientów. Nagrodę – przypuszczam – otrzymałem za nieodrzucanie zleceń z infolinii. W ubiegłym roku nie mieliśmy żadnych odrzuconych zleceń. Wypełnialiśmy raporty na czas i odpowiednio dobrze. Odmówić oczywiście każdemu wolno, bo np. można mieć w danej chwili wszystkie auta zajęte. To nie jest przymus, ale trzeba mieć świadomość, że każde odrzucone zlecenie oznacza utracone pieniądze. Partnerskie podejście we współpracy z łowickim serwisem w ramach programu Conti360° pozwoliło w rezultacie podnieść jakość świadczonych usług. Również gwarantowana marża otrzymywana za montaż i serwis opon, jak i dodatkowo gwarancja płatności za wykonane usługi udzielana przez Continentala sprawiły, że obie strony obdarzyły się wzajemnym zaufaniem. ▐ Michał Mariański Fot. M. Mariański www.serwis-expert.pl 23 CZĘŚCI ZAMIENNE Dariusz Grabowski, właściciel firmy PHU Chłodnictwo Grabowski Trudny wybór Na każdą ciężarówkę składają się tysiące części, które podczas jazdy ulegają normalnemu zużyciu, a w razie innych zdarzeń drogowych – zniszczeniu. Od czasu do czasu każdy właściciel staje więc przed dylematem: części oryginalne, zamienniki, używane, a może regenerowane. Z adaniem serwisu powinno być rozwiązanie tego dylematu. Zamontowanie dobrej jakościowo i stosunkowo drogiej części w mocno już wyeksploatowanym samochodzie wcale nie podnosi jego rynkowej ani użytkowej wartości. Tańsze zamienniki są w takich sytuacjach rozwiązaniem bardziej racjonalnym i w większości zadowalająco skutecznym. Używanych części też nie powinniśmy z góry dyskwalifikować. Przy umiarkowanych oczekiwaniach i finansowych możliwościach właściciela mogą się okazać wystarczająco przydatne, zwłaszcza po profesjonalnej weryfikacji lub regeneracji. Dlatego fachowe doradztwo serwisu i zaproponowanie rozwiązania adekwatnego do zasobności portfela klienta 24 www.serwis-expert.pl i potrzeb jego pojazdu jest tu odpowiednią i prawidłową praktyką. Klient nasz Pan Od 1 czerwca 2010 r. obowiązuje rozporządzenie Komisji Europejskiej 461/2010, popularnie zwane w Polsce jako GVO. Na jego podstawie właściciel nowego samochodu może zlecać jego naprawy i okresowe przeglądy warsztatom niezależnym bez utraty gwarancji. W samochodzie na gwarancji można stosować części eksploatacyjne nie tylko z logo producenta pojazdu, ale także znacznie tańsze części oferowane przez niezależny rynek, obniżając koszty serwisowania i napraw, zachowując przy tym wysoką jakość usług. Z tej podstawy prawnej skorzystało już Większość klientów jest przeświadczonych, że zamiennik to chińska, tandetna podróbka. U nas zamienniki to w rzeczywistości produkty wytwarzane w tej samej fabryce, na tej samej linii, tylko bez logo producenta. To logo potrafi podwyższyć cenę o 20÷40%. Oferujemy także części regenerowane. Trudniejsze elementy do regeneracji – tj. sprzęgła czy hamulce, wysyłamy do specjalistycznych firm, które mają do tego odpowiednią bazę narzędziową. W części regenerowane zaopatrują się u nas zarówno serwisy autoryzowane, jak i nieautoryzowane. wiele serwisów nieautoryzowanych, które zaczęły obsługiwać klientów zezłoszczonych na serwisy autoryzowane, niejednokrotnie wmawiające nadal klientom, że tylko montaż części oryginalnych nie będzie skutkował utratą gwarancji, lub gdzie ceny wysokiej jakości zamienników renomowanych producentów często zbliżone są do cen części oryginalnych. Cała ta sytuacja, będąca ukłonem w stronę klienta, zaczęła przyjmować też skrajną postać. Wielu klientów chce obecnie płacić za części i usługi możliwie jak najmniej. Z punktu widzenia warsztatu sprzedawanie bardzo tanich części zamiennych, niskiej jakości nie powinno się opłacać. Najtańsze na naszym rynku nowe części zamienne produkowane są z reguły w rejonach świata pozbawionych liczących się tradycji JESIEŃ 2014 CZĘŚCI ZAMIENNE technicznych. W związku z tym ich jakość do tego stopnia nie budzi zaufania, że nawet nie nazywa się ich zamiennikami tylko podróbkami. Po zamontowaniu takich części można stracić zaufanie klientów, a koszty reklamacji czy odszkodowań za awarie spowodowane stosowaniem złych jakościowo podzespołów najczęściej przewyższą zyski. Dlatego warsztaty powinni mieć pewność, że oferują produkty gwarantujące poprawną i bezpieczną eksploatację. Najlepiej gdyby były to zamienniki o dobrej relacji ceny do jakości. Klient mądry jest W większości przypadków klient wie, co oferuje mu rynek. Przypomnijmy, że zgodnie z obowiązującymi przepisami GVO części samochodowe dzielą się na następujące kategorie: części oryginalne (sygnowane logo producenta pojazdu), części stosowane w pierwszym montażu pojazdów (sygnowane przez swych rzeczywistych, specjalistycznych wytwórców), części, które mają tę samą jakość, co ich odpowiedniki z wyżej wymienionych grup (zamienniki) oraz pozostałe części zamienne pochodzące z rozmaitych, czasem wręcz nieznanych źródeł. Trzy pierwsze rodzaje części uznawane są za w pełni ekwiwalentne nawet w przypadku napraw gwarancyjnych. W skutek powyższego, od czasu obowiązywania GVO części oryginalne potaniały, gdyż w warunkach wolnej konkurencji produkty oryginalne miałyby trudność utrzymać się na rynku. Dość powszechne jest jednak przekonanie, że zamienniki są to elementy gorszej jakości o skróconym czasie eksploatacji, co nie koniecznie jednak musi być prawdą. Ich producentami są bowiem zwykle renomowane firmy o dużym potencjale wytwórczym. Na mocy zawartych kontraktów dostarczają oryginalne wyposażenie do niektórych marek i modeli pojazdów, do innych zaś oferują alternatywne wyroby na rynku wtórnym. W czwartej kategorii przyto- JESIEŃ 2014 Przemysław Sosnowski, ARTO Poland Gdy musimy wymienić jakąś część w pojeździe, często zadajemy sobie pytanie: nowa, regenerowana, czy jak to niestety wielu praktykuje, używana? O zagrożeniach i niebezpieczeństwach płynących z montażu części używanych napisano już bardzo dużo. Krótko mówiąc, nie róbmy tego. Warto jednak pamiętać, że nowe części, ale nieoryginalne, od nierenomowanych producentów bardzo często nie spełniają żadnych norm jakościowych stawianych przez wytwórców pojazdów. Montaż takiej części w dłuższej perspektywie czasowej nie ma uzasadnienia ekonomicznego, często też powodując złe działanie, lub nawet awarię innych współpracujących ze sobą podzespołów. Czas poprawnego działania takiej części również odbiega znacząco od oryginału. Zgoła inaczej sytuacja przedstawia się w przypadku części regenerowanych. Firmy je oferujące wykorzystują bardzo często w procesie regeneracji fabryczne podzespoły i technologie. Finalnie po regeneracji otrzymujemy produkt nie odbiegający parametrami pracy od oryginału, za to w znacznie korzystniejszej cenie. Kolejną pomijaną z reguły zaletą jest ekologia. Część zamienna z naszego pojazdu nie jest po prostu wyrzucana na śmietnik. Po regeneracji jest wykorzystywana ponownie. Oszczędzamy w ten sposób energię i surowce naturalne. Jednym z elementów pojazdu, który łatwo można poddać procesowi regeneracji, jest filtr cząstek stałych w układzie wydechowym. Technologia regeneracji filtrów cząstek stałych w układzie wydechowym jest już całkowicie dopracowana. Filtr poddany procesowi regeneracji nie różni się żywotnością ani pozostałymi parametrami pracy od filtra fabrycznie nowego. Z takim zregenerowanym filtrem pokonamy bez problemów podobną liczbę kilometrów. Nie powinno się zapominać o oszczędnościach finansowych, jakie można uzyskać, decydując się na regenerację filtra. Koszt takiej regeneracji to tylko niewielka część wydatków, które ponieślibyśmy w przypadku zakupu nowego podzespołu. W najbliższych latach dostępność i koszty regeneracji będą spadać wraz z upowszechnieniem i rozwojem tej technologii. czonej systematyki GVO mieszczą się wszelkie tzw. tanie zamienniki i części używane. Ich zdecydowanie niższe ceny znajdują zwykle uzasadnienie w mniejszych lub większych niedostatkach jakości. Nie oznacza to jednak, że trzeba od razu te produkty całkowicie dyskwalifikować, ale trzeba na nie bardzo uważać. Od skraju do skraju Za stosowaniem oryginalnych części przemawia wiele racjonalnych argumentów. Są one produkowane zgodnie z wymogami danego producenta samochodów i na jego specjalne zamówienie. Przechodzą rygorystyczne testy jakości i bezpieczeństwa. Nie ma możliwości, aby zakupiona oryginalna część nie pasowała do naszego samochodu, ponieważ są to te same elementy, które są montowane w fabryce samochodów. Również dlatego części oryginalne muszą zapewniać wysoką jakość i wytrzymałość. Z kolei oferta zamienników jest różna pod względem jakości i ceny. Warsztaty dobrze wiedzą, że niewiele jest rzeczy, których obecnie nie dałoby się podrobić. Podróbki często do złudzenia przypominają oryginały, jednak ich jakość pozostawia wiele do życzenia. Na rynku oferta kuszących niską ceną podróbek jest ogromna, a niektórzy ciągle, zupełnie niesłusznie mylą je z pełnowartościowymi, legalnymi zamiennikami. Podróbki nie posiadają żadnych certyfikatów jakości, a używanie ich często doprowadza do poważnych awarii silnika, których usunięcie bywa bardzo kosztowne. Tak może dziać się na przykład z paskami rozrządu, których wytrzymałość jest kilkakrotnie niższa niż produktów oryginalnych i przedwczesne, nieoczekiwane zerwanie najczęściej kończy się zniszczeniem wielu podzespołów silnika. Bardzo niska jakość części podrabianych prze- www.serwis-expert.pl 25 CZĘŚCI ZAMIENNE Oryginalne części przeznaczone na pierwszy montaż fabryczny dostępne są w autoryzowanych stacjach obsługi i zarówno opakowania tych produktów, jak i one same sygnowane są konkretną marką samochodu. Takie elementy wyróżnia niestety wysoka cena, co w obecnych czasach dla wielu kierowców jest nie lada problemem. kłada się także na radykalne obniżenie bezpieczeństwa jazdy, szczególnie, gdy chodzi o elementy układu hamulcowego czy też jezdnego. Aby uniknąć zamawiania podrabianych części, pierwszym sygnałem ostrzegawczym dla warsztatu powinna być nienaturalnie niska cena. Najpewniejszym jednak źródłem informacji są certyfikaty jakości udostępniane przez dystrybutorów. Jednymi z nich są te, wydawane przez PIMOT, mogą to też być certyfikaty „B” na bezpieczeństwo i dopuszczenie do ruchu drogowego. Najwięksi dystrybutorzy części zamiennych sami dodatkowo weryfikują ich jakość. Czę- Rynek niezależny oferuje również części używane tańsze nawet o około 90% od zamienników. Niestety w transporcie ciężarowym coraz częściej są one uznawane za towar godny wyłącznie podwórkowych partaczy i kupowany przez nich okazjonalnie na rozmaitych bazarach. Regeneracja części samochodowych stanowi nie tylko korzystną alternatywę dla użytkowników pojazdów, ale także przyczynia się do ochrony środowiska, ponieważ większa część produktu zostaje zachowana. Dzięki temu zużywa się mniej surowców i emituje mniej dwutlenku węgla do atmosfery niż przy produkcji nowych elementów. W 2009 r. Bosch zregenerował 2,5 mln produktów motoryzacyjnych, obniżając ilość zużywanych surowców oraz emisję CO2 w porównaniu do produkcji nowych wyrobów aż o 23 000 t. sto dysponują własnym laboratorium, w którym testowany jest każdy nowy asortyment podzespołów. W połączeniu z odpowiednimi certyfikatami daje to gwarancję oferowania towaru wyłącznie wysokiej jakości. Dobry serwis powinien zaopatrywać się tylko u swoich zaufanych dostawców. A może regenerowane? Zespoły i części, z których zbudowany jest pojazd, zużywają się w czasie jego eksploatacji. Niektóre tracą swoje własności użytkowe szybko, np. klocki hamulcowe, świece zapłonowe i muszą być okresowo Coraz więcej warsztatów korzysta z oferty produktów regenerowanych firmy Bosch, umożliwiając klientom tańszą naprawę pojazdów. Procedurą tzw. regeneracji fabrycznej objętych jest w firmie Bosch ok. 5500 części samochodowych w 27 grupach produktów. W ramach programu oferowane są rozruszniki i alternatory, elementy układów wtryskowych i zapłonowych silników benzynowych oraz układów wtryskowych diesel dla wszystkich grup pojazdów, od samochodów osobowych poprzez dostawcze i ciężarowe do maszyn rolniczych i pojazdów budowlanych. wymieniane na nowe. Inne, nawet po koniecznej wymianie, nadal mają znaczną wartość i ich wyrzucanie jest z ekonomicznego punktu widzenia nieopłacalne. Tę grupę produktów naprawia się w wyspecjalizowanych centrach technicznych. Naprawione podzespoły mogą być powtórnie zamontowane w pojeździe. Analiza kosztów takiego postępowania skłoniła wielu producentów pojazdów do opracowania i wdrożenia systemu naprawy fabrycznej części i podzespołów oraz odbioru ich w ramach umów z szeregu placówek naprawczych. W porównaniu do produkcji nowego podzespołu oszczędza się ok. 90% surowców naturalnych oraz energii potrzebnej do wytworzenia odzyskiwanych elementów składowych. Ponadto ponowne zastosowanie części elementów ze starych produktów czyni cenę komponentów regenerowanych znacznie korzystniejszą w stosunku d0 fabrycznie nowych odpowiedników. Średnia różnica w cenie wynosi ok. 40% przy tych samych parametrach technicznych i rocznej gwarancji. Dziś warsztaty nieautoryzowane włączają bardzo często do swojej oferty części zregenerowane. Pamiętajmy, zregenerować poprawnie daje się rozruszniki i alternatory, elementy układów wtryskowych i zapłonowych silników benzynowych oraz układów wtryskowych Diesla. Są zakłady specjalizujące się w regeneracji części, których z natury nie da się zregenerować. Części takie, choć tańsze niż nowe, niejednokrotnie mają o wiele niższą trwałość, przez co ich stosowanie w ostatecznym rachunku ekonomicznym jest bardziej kosztowne niż tych nowych. ▐ Michał Mariański Fot. M. Mariański, Bosch, Scania, Daimler 26 www.serwis-expert.pl JESIEŃ 2014 AKTUALNOŚCI CBM startuje w Polsce Rusza globalny program Delphi Delphi Product & Service Solutions (DPSS) uruchamia globalny program naprawy elektronicznych pomp paliwowych (EUP) i inteligentnych wtryskiwaczy paliwa przeznaczonych dla wysoko wydajnych silników z segmentu Heavy Duty (HD). Wprowadzenie oferty na rynek stwarza stacjom obsługi szansę serwisowania niemal dwóch milionów EUP i inteligentnych wtryskiwaczy. W pompach EUP Delphi wykorzystano wypróbowaną technologię pracy zaworów, sprawdzoną w innych produktach z linii EUP Delphi. Jeśli technologia ta jest wykorzystywana wraz z wysokociśnieniowym, elektronicznie sterowanym, inteligentnym wtryskiwaczem, wówczas możliwe jest stworzenie kompletnego systemu zapewniającego wtrysk paliwa pod wysokim ciśnieniem również do silników z segmentu HD. Zawór sterujący dyszą wtryskiwacza jest sterowany elektronicznie, co pomaga obniżyć spalanie i poprawić osiągi silnika, jednocześnie zapewniając spełnienie nawet najostrzejszej normy emisji. System pompy EUP i inteligentnego wtryskiwacza paliwa Delphi jest montowany w wielu modelach pojazdów takich marek jak: DAF (MX i PR), Paccar i Yuchai. Rozwiązania pozwalające wykonywać naprawy pomp EUP będą obejmować wszystkie warianty EUP i inteligentne wtryskiwacze, produkowane zgodnie z europejską specyfikacją. ▐ Fot. Delphi JESIEŃ 2014 Car et Bus Maintenance – dostawca części zamiennych do pojazdów komunikacji publicznej rozpoczyna działalność w naszym kraju. Firma dostarcza części zamienne do autobusów, autokarów i tramwajów, oferując klientom od ponad 25 lat wsparcie techniczne, doświadczenie w sprzedaży i logistyce części zamiennych. W magazynach dostępnych jest ponad 50 000 części zamiennych. Asortyment jest dostosowany do pracy warsztatów obsługujących operatorów transportu publicznego i obejmuje m.in. elementy nadwozia i podwozia autobusów, części do układów klimatyzacji, elementy wyposażenia elektrycznego, hydraulicznego, elementy wyposażenia wnętrza, szyby, elementy układu hamulcowego, napędowego itd. Działalność CBM opiera się na nowoczesnej logistyce, która obejmuje 7 platform logistycznych podzielonych na terytorium Europy i Ameryki Północnej. W wielu przypadkach zapewnia to codzienne dostawy w ciągu 24 godzin. CBM zapewnia indywidualne, dedykowane podejście do każdego klienta oraz bezpośrednią współpracę z końcowym odbiorcą części zamiennych, co jest szczególnie ważne w przypadku konieczności wsparcia technicznego w doborze części oraz rozwiązań logistycznych. ▐ Fot. CMB Komputer podpowie Magneti Marelli zaprezentowało ReTIS Truck – nowe oprogramowanie, które zawiera informacje serwisowe i procedury napraw do samochodów ciężarowych, przyczep oraz naczep, niezbędne instrukcje o konserwacjach i naprawach wraz ze schematami technicznymi i elektrycznymi oraz informacje o czasie napraw, interwałach serwisowych, kompatybilnych olejach i geometrii osi naczep. Oprogramowanie umożliwia zapisywanie pojazdów w bazie danych. Proste narzędzie pozwala wyszukać konkretne podzespoły pojazdu na podstawie ich nazwy. Ciężarówki i przyczepy są zazwyczaj konstruowane z tak bardzo zróżnicowanych komponentów, że czasami producenci (OEM) sami nie są w stanie udzielić warsztatom dokładnych informacji o częściach zastosowanych w ciężarówce lub przyczepie. „Notatka o częściach” pozwala użytkownikom śledzić specyficzne części łącznie z ich istotnymi informacjami. ReTIS Truck jest też pierwszym dostawcą danych w Europie oferującym schematy okablowania do ABS i sterowania silnikiem dla samochodów ciężarowych. Przez 30 dni można testować oprogramowanie dzięki licencji testowej (również w języku polskim). ▐ Fot. Magneti Marelli www.serwis-expert.pl 27 MOBILNY SERWIS Spod igły Artur Majchrzyk, Komatsu Poland właśnie kończy wymieniać wszystkie swoje mobilne wozy serwisowe. Spracowane Volkswageny Craftery, Mercedesy Sprintery i stare Fordy zastąpiły właśnie nowiutkie Fordy Transity. W dużych firmach budowlanych nastawionych na wydajność i terminowe realizacje zleceń dobra koparka, ładowarka, spycharka to za mało. Istotną rolę odgrywa tu serwis, który zadba o ich pełną sprawność bez ruszania maszyn z placu budowy. Na taki mobilny serwis mogą liczyć wszystkie maszyny budowlane Komatsu, a dzięki dostępności serwisu 24 h/7 dni w tygodniu, usunięcie niespodziewanej awarii, a co za tym idzie zmniejszenie strat związanych z przestojem, jest minimalizowane. Odpowiedni podział Komatsu Poland chce być bliżej klienta, by lepiej znać jego problemy i jak najszybciej reagować na zmieniające się oczekiwania i potrzeby ograniczania przestojów maszyn w przypadku awarii czy wymaganych przeglądów. W tej chwili posiada 3 lokalizacje główne będące odpowiednio siedzibami serwisów regionalnych, tj.: Sulejówek, Mysłowice i Poznań. Region południowy z siedzibą w Mysłowicach ma teraz również lokalizację w Kielcach, gdzie pracuje trzech mechaników do niedawna na zasadach „home base”. Jednak ze względu na coraz większe zapotrzebowanie na usługi dotyczące dużych maszyn pracujących w tamtejszych kopalniach zdecydowano się uruchomić większe zaplecze techniczne dla mechaników z tego rejonu. W pozostałych częściach kraju me- 28 www.serwis-expert.pl chanicy nadal pracują na zasadach „home base”, co jest dość elastycznym rozwiązaniem. Oczywiście liczba mechaników i ich lokalizacja jest uzależniona od populacji maszyn w danym rejonie. Oprócz mechaników polowych, Komatsu Poland dysponuje również mechanikami warsztatowymi w głównych lokalizacjach, którzy wykonują planowe naprawy i przygotowują nowe maszyny dla klientów, a w przypadku braku zleceń warsztatowych wspomagają swoich kolegów w terenie. Prawdziwa nowość Obecnie Komatsu Poland kończy wymieniać flotę ok. 40÷45 nowych aut serwisowych opartych na platformach pojazdów Ford Transit najnowszej generacji. Są to furgony 2.2 TDCI 150 KM o dmc 3,5 tony ze średnim rozstawem osi i podwyższonym dachem. Przy okazji są to jedne z pierwszych egzemplarzy nowych Transitów na polskim rynku, ponieważ Ford wprowadził je do sprzedaży w kwietniu br. Wybrano Forda, ponieważ mechanicy dość dobrze wspominają poprzedni model Transita. Ze względów praktyczno-ekonomicznych taki wybór uzasadniają również powiązania biznesowe. Współwłaścicielem Komatsu Poland jest Sumitomo Corporation – korporacja o zasięgu globalnym, która jest właścicielem Summit Motors Poland Sp. z o.o. będącej dilerem samochodów serwisant maszyn budowlanych Komatsu Nie dalej jak miesiąc temu przesiadłem się z VW Craftera, z poprzedniego serwisu mobilnego na obecnego, najnowszego Forda Transita. Ze zmiany jestem po trzykroć zadowolony. Po pierwsze, otrzymaliśmy nie tylko nowe auto z nową zabudową, ale także w większości nowiutkie narzędzia ręczne i elektronarzędzia. Po drugie, Ford posiada szoferkę z bardzo dobrym wyposażeniem, szczególnie urzeka mnie duża liczba schowków na desce rozdzielczej. Po trzecie, zapowiada się, że 2,2-litrowy silnik będzie oszczędniejszy, bardziej elastyczny, z lepiej zestopniowaną skrzynią biegów niż 2,5-litrowy z Craftera. marki Ford w Polsce. Inżynierowie i przedstawiciele handlowi jeżdżą Fordami Kuga 4×4, więc wybór Transita był w pewien sposób oczywisty w ramach ujednolicenia całej floty mobilnej Komatsu. Zabudowę wykonała firma MobilCar, instalując wewnątrz system marki Sortimo. Projekt Komatsu Cechą dobrej zabudowy warsztatowej jest doskonała organizacja przestrzeni użytkowej wewnątrz pojazdu. Na niewielkiej powierzchni trzeba pomieścić wszystko to, co jest potrzebne do pracy w terenie przy obsłudze maszyn budowlanych. Aby to zrobić, trzeba ,„uszyć” pojazd na swoje indywidualne potrzeby. Kluczem do sukcesu zabudowy jest odpowiedni wybór pojazdu bazowego oraz wyposażenia, które będzie przygotowane na każdą ewentualność. Przed wymianą samochodów serwisowych Komatsu Poland samo przygotowa- JESIEŃ 2014 MOBILNY SERWIS Dzięki modularnym rozwiązaniom i możliwości niezliczonych kombinacji zabudów Sortimo, każdy zakątek zabudowywanego auta został wykorzystany i zagospodarowany. W przypadku serwisów maszyn budowlanych standardem jest montaż w samochodzie agregatu prądotwórczego i sprężarki. Często dochodzi również pneumatyczny system dystrybucji oleju i smaru. Nie należy zapominać o podstawowym wyposażeniu, jakim są profesjonalne narzędzia ręczne i elektronarzędzia. Sotrimo Globelyst M to niezliczona liczba kombinacji zabudowy samochodowej. Łączy nowoczesny wygląd z harmonijnym połączeniem metalu i plastyku. Poszczególne rodzaje materiałów są używane tam, gdzie najlepiej spełniają swoje funkcje. W ten sposób Sortimo było w stanie zmniejszyć masę zabudowy bez konieczności zmniejszania jej wytrzymałości oraz bezpieczeństwa. W dodatku Globelyst M składa się z materiałów, które w 100% nadają się do recyklingu. ło projekt zabudowy. Brano pod uwagę głównie bezpieczeństwo i komfort pracy mechanika, chodziło również o to, aby samochód z wyposażeniem nie był zbyt ciężki, co w ostatnim czasie staje się głównym problemem pogotowia technicznego budowanego na autach o dmc 3,5 t. Jeżeli samochód jest zbyt duży, mechanik ma tendencję do upychania w nim wszystkie- Mobilny serwis maszyn budowlanych Komatsu zbudowała firma MobilCar. Bazuje on na samochodzie Ford Transit 2.2 TDCI – najnowszym, średnim furgonie z podwyższonym dachem. W Polsce takich wozów jeździ około 40 sztuk. Są to jedne z pierwszych tego typu na polskim rynku. go, co „może się przydać” i w rezultacie pojazd taki może ważyć nawet 4 do 5 t. Dlatego z dostępnej na rynku oferty wybrano możliwie najlepsze rozwiązanie pod względem masy i jakości. Wskazano także pewne pomysłowe rozwiązania, które mają wpływ na masę własną pojazdu gotowego do pracy. Na przykład agregat prądotwórczy pozbawiony jest kilku 15-metrowe zwijadło przewodu sprężonego powietrza czy 10-metrowy zwijak przewodu dystrybucji oleju nie zmuszają obsługi do bliskiego podjeżdżania serwisu do maszyny. Czasami jest to wręcz niemożliwe, ponieważ auto nie wyróżnia się cechami terenowymi i mogłoby ugrząźć w błocie czy piachu. Ponadto za ścianą kabiny oraz przy tylnych drzwiach znajdują się szybkozłączki pneumatyczne 1/2 i 8/4. elementów, które oszczędziły kilkanaście kilogramów, a niektóre detale wyposażenia samochodu są szybko demontowalne w zależności od rodzaju prac, jakie będzie wykonywał mechanik. Komatsu rozpatrywało także wprowadzenie do swojej mobilnej siatki serwisowej samochody z napędem na 4 koła. www.tsl-biznes.pl/spotkania EDYCJA JESIEŃ 2014 Już dziś rezerwuj czas i zapisz się na jesienną edycję Spotkań Transportowych 2014. 6 listopada 2014 – Warszawa, Centrum Expo XXI (Spotkania Transportowe towarzyszą II Międzynarodowym Targom Trans Poland 2014 - dla uczestników Spotkań wejściówka na Targi gratis) Udział w Spotkaniach aniach ch Transportowych Transportow Transpo sportow reje jest bezpłatny po wcześniejszej rejestracji. Bezpłatna rejestracja: www.tsl-biznes.pl/spotkania 13 listopada 2014 – Poznań, Hotel Poznański (przy A2 węzeł Luboń) 20 listopada 2014 – Kraków, Hotel Hilton GardenInn Organizatorzy Konferencji: Truck&Van www.truck-van.pl Pytania i dodatkowe informacje: [email protected], tel. 22 213 88 28 Współpraca merytoryczna: MOBILNY SERWIS Agregat prądotwórczy Fogo typ FH800 z wyjściem spalin pod podłogę pojazdu. Zapewnia zasilanie urządzeń serwisowych z napięcia 400 V, o mocy do 6,4 kW i poborze prądu do 11,6 A. Oczywiście jest też zasilanie sieciowe 230 V, o mocy do 5 kW i poborze prądu do 21,7 A. Jednak taki samochód to dodatkowa masa własna pojazdu, wyższa podłoga przedziału ładunkowego (mniejszy komfort pracy mechanika), większe spalanie, niższy komfort kierowcy. Pogotowie techniczne grzęźnie w terenie na tyle rzadko, że mając na względzie wady tego rozwiązania, zrezygnowano z zakupu takich samochodów. Na pokładzie wozu serwisowego znajdują się dwa wózki mobilne ze zbiornikiem oleju, pompą i dystrybutorem. Gdy nie ma możliwości bliskiego podjechania autem do maszyny, muszą one same podjechać. Na wózku przewożony jest 100-litrowy zbiornik oleju. Wózki dla bezpieczeństwa kotwiczone są na czas jazdy na listwie umieszczonej na tylnej ścianie szoferki za pomocą systemu Easy-Klick. Lekko System zabudów Globelyst marki Sortimo znany był na rynku już w 2004 r. Dziś oferowany jest praktycznie do całej gamy samochodów dostawczych obecnych w Europie. W sierpniu 2011 r. zadebiutował Globelyst M, najlżejszy system zabudowy warsztatowej. Mariusz Staropilny, regionalny kierownik serwisu Komatsu Transport maszyny ważącej kilkadziesiąt ton do warsztatu i z powrotem kosztuje tysiące złotych. Czasem dochodzą koszty samego załadunku. Jeżeli maszyna nie jest „na chodzie” lub uległa wypadkowi, wtedy potrzebny jest np. dźwig. Niektóre maszyny są montowane w całość tam, gdzie będą pracować do swojej „technicznej śmierci”. Każdy przypadek, w którym zastanawiamy się, czy lepiej przeprowadzić naprawę w warsztacie czy też u klienta, rozpatrywany jest indywidualnie. Zależy od zakresu naprawy, wielkości maszyny, kosztów całkowitych robocizny, możliwości transportowych klienta, tego, czy na czas naprawy udostępniamy maszynę zastępczą i wielu innych. W warsztacie niektóre operacje serwis jest w stanie wykonać szybciej i z zachowaniem wyższych standardów bezpieczeństwa dla pracowników. Między innymi z uwagi na lepsze wyposażenie przyspieszające pracę, zwiększające jej komfort (suwnica, żuraw warsztatowy, prasa stacjonarna, myjnia). Jednak statystycznie rzecz ujmując, najwięcej napraw jest przeprowadzanych w miejscu pracy maszyny. Czasem komponenty (silniki, skrzynie biegów, mosty napędowe siłowniki itp.) są transportowane (dużo taniej) do warsztatu, gdzie wykonuje się ich naprawy z zachowaniem odpowiednich warunków (czystość, narzędzia specjalistyczne). Sprężarka tłokowa marki Tomet, typ T-60-10 o objętości zbiornika 60 litrów i ciśnieniu roboczym 10 bar wystarcza w zupełności. Pojemność zbiornika nie jest aż tak istotna, jeżeli sprężarka dysponuje wydatkiem blisko 500 l/min. 30 www.serwis-expert.pl Narzędzia pneumatyczne Facom z najwyższej półki wraz z kluczem przekładniowym potrajającym wyjściowy moment obrotowy. Na tylnych drzwiach pogotowia technicznego podwieszono zbiornik wody z dozownikiem mydła. Najnowsza partia mobilnych serwisów Komatsu została wyposażona właśnie w ten system. Globelyst M jest efektem długotrwałych prac nad stworzeniem zabudowy samochodowej, w której wszystko jest „dopięte na ostatni guzik”. Dzięki odchudzeniu stelaża nośnego oraz zaprojektowaniu nowych szuflad i zastosowaniu aluminium, obniżono masę własną zabudowy Globelyst aż o 50%. Jest to bardzo istotne, gdyż pojazd zabiera ze sobą często 100-litrowe beczki z olejem i lekka zabudowa ogranicza ryzyko przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Globelyst M składa się z materiałów, które w 100% nadają się do powtórnego użytku: aluminium, stal oraz plastik wysokiej jakości. Ale nawet najlepsza zabudowa warsztatowa nie wystarczy, jeśli nie zostanie uzupełniona odpowiednimi urządzeniami i narzędziami. Na pokładzie każdego samochodu serwisowego maszyn budowlanych Komatsu znajduje się agregat prądotwórczy (MobilCar oferuje agregaty prądotwórcze marki Fogo), sprężarka powietrza (tłokowa marki Tomet), pompy do dystrybucji oleju (pneumatyczne lub elektryczne) połączone ze zwijadłami wyposażonymi w odmierzacze elektroniczne, instalacja pneumatyczna wraz ze sterowaniem poszczególnymi urządzeniami pneumatycznymi, osuszacz powietrza oraz pompa próżniowa, czyli urządzenie do ograniczeń wycieków oleju hydraulicznego. Jeśli dodać do tego profesjonalne, nowiutkie narzędzia ręczne i elektronarzędzia Facom, sprzęt do diagnostyki układów hydraulicznych marki Hydrotechnik czy specjalny klucz przełożeniowy (×3), otrzymamy dobrze wyposażone auto dostosowane do serwisowania maszyn Komatsu, czyli, innymi słowy: dobry mobilny warsztat. ▐ Michał Mariański Fot. M. Mariański JESIEŃ 2014 TECHNOLOGIE Bać się czy nie? Wraz z normą Euro 6 pojawiły się nowe wymagania wobec samochodów ciężarowych w zakresie obsługowym i naprawczym. Czy w związku z tym warsztaty mają się czego bać? komponentów tworzących elektroniczną architekturę systemu Euro 6. Jeśli pojazd pojawił się w warsztacie z problemem w układzie wydechowym, winowajcą może być jeden z wielu skomplikowanych komponentów układu. Ważne jest zatem, aby mechanicy znali budowę i zasady obsługi tych układów, pozwoli im to na sprawne i niezawodne usuwanie ewentualnych usterek, skróci także nieproduktywny czas przebywania pojazdu w warsztacie. Także urządzenia diagnostyczne wymagały aktualizacji oprogramowania, ponieważ układy oczyszczania spalin zostały wyposażone w wiele czujników, dzięki którym układ sterowania utrzymuje toksyczne emisje na minimalnym poziomie. Niejako „przy okazji” czujniki te są także źródłem informacji diagnostycznych. Mierzą bowiem temperaturę w wielu punktach układu, określają spadek ciśnienia w filtrze DPF, zawartość tlenków azotu czy też wykrywają obecność nadprogramowego amoniaku. Ach ta sadza U kłady SCR plus DPF odpowiedzialne za oczyszczanie spalin do klasy czystości Euro 6 opracowano tak, by były niezawodne, ale nie bezobsługowe. Pewność ich niezawodności skłoniła producentów, by budować je w szczelnie zamkniętych tłumikach końcowych bez możliwości łatwej ingerencji z zewnątrz. A gdy kierowcy zapali się kontrolka Euro 6 na tablicy rozdzielczej i ciężarówka wyraźnie osłabnie, to nie powinien od razu wpadać w panikę. To typowe objawy braku płynu AdBlue. Jeśli pojawią się inne niedomagania ze strony układu, przyczyn należy poszukiwać tylko i wyłącznie po stronie silnikowo-eksploatacyjnej. Typowy układ Analizując rozwiązania zaproponowane przez poszczególnych producentów, można by stworzyć pewnego rodzaju schematyczny model typowego układu oczyszczania spalin Euro 6. W jego skład wchodzą układy SCR + EGR + DPF wraz z kilkoma mniejszymi, pomocniczymi systemami. Rozwijając te trzy skróty, w skład typowego układu oczyszczania spalin wchodzi katalizator SCR redukujący tlenki azotu połączony z katalizatorem – neutralizatorem amoniaku, układ recyrkulacji spalin EGR (w firmie MAN – AGR), filtr cząstek stałych DPF oraz dodatkowo katalizator utleniający. Ponadto przed katalizatorem SCR znajdować się musi moduł dawkujący mocznik AdBlue. W zakresie obsługi silników Euro 6 żaden z producentów nie wprowadził istot- JESIEŃ 2014 nych zmian dotyczących harmonogramu przeglądów okresowych w porównaniu z silnikami Euro 5. Nowością – z oczywistych względów – jest konieczność obsługi filtra cząstek stałych co 300÷500 tys. km. Pojawić się więc w serwisach powinny drobne, nowe narzędzia potrzebne do demontażu filtrów DPF. Z grubsza biorąc, obsługa DPF polega na jego oczyszczeniu lub ewentualnej wymianie. Jest przy tym ważne, aby podczas tych czynności nie doszło do uszkodzenia pozostałych elementów układu oczyszczania spalin. Jeśli popiół nie zostanie usunięty odpowiednio wcześnie, wzrosną w nim opory przepływu, co spowoduje wzrost zużycia paliwa, spadek mocy no i nieodpowiednie czyszczenie spalin. Konieczność okresowej – zgodnej z harmonogramem – wymiany filtra DPF stwarza dodatkowy koszt obsługowy. Na razie jeszcze koszt ten nie jest dokładnie określony, ponieważ liczba eksploatowanych nowych silników Euro 6 jest niewielka i niewiele z tych pojazdów ma duże przebiegi, które wymuszałyby wymianę filtra. Nowe wyzwania? Jakie wyzwania wynikające z wprowadzenia układów oczyszczania spalin Euro 6 mogą czekać mechaników mających już od lat do czynienia z układami Euro 5? Krótka odpowiedź brzmi: prawdziwych wyzwań nie będzie. Tak naprawdę zakres obsługi warsztatowej uległ niewielkim zmianom. Dobrą praktyką jest dodatkowe przeszkolenie obsługujących je mechaników, zwłaszcza w zakresie diagnostyki Systemy bezpośredniego wtrysku poprawiły wiele w kwestii ekologii, ale nie ograniczyły wystarczająco emisji cząstek stałych (czarny dym widoczny za ciężarówkami), pojawiających się w dużej ilości po wzroście obciążenia czy w trakcie jazdy w górach. Termin cząstki stałe, odnosi się po prostu do sadzy powstałej w wyniku niecałkowitego spalania paliwa. Wprowadzenie filtrów DPF pozwoliło wyelimino- Maciej Hoffmann, kierownik ds. szkoleń i rozwoju BG Poland Do czyszczenia zapchanego sadzą i popiołem filtra DPF stosujemy urządzenie BG Diesel Induction Service Set. Zastosowanie tego urządzenia nie wymaga demontażu filtra. Potrzebujemy za to wyjątkowo skuteczny preparat usuwający osady oraz ciężką sadzę. Jest nim BG Induction System Cleaner. Aby wyeliminować źródło powstania problemu, najpierw urządzeniem czyści się kolektor dolotowy, wtryskując odpowiednią dawkę preparatu BG 25532. Podczas pracy urządzenia dochodzi do wyrzucania z filtra sadzy oraz popiołu. wać emisję czarnego dymu, ale niestety stały się one same częstą przyczyną innych problemów. Wymagają stosowania paliw najwyższej jakości, w przeciwnym wypadku układ będzie się zatykał w zatrważającym tempie. To samo dotyczy oleju silni- www.serwis-expert.pl 31 TECHNOLOGIE Główne komponenty ciężarówek MAN związane z Euro 6 od strony silnika to układ wtryskowy common rail, regulowana recyrkulacja spalin z chłodzeniem AGR, dwustopniowe turbodoładowanie oraz oczyszczanie spalin w systemie SCR ze zintegrowanym katalizatorem utleniającym oraz filtr CRT (Continously Regenerating Trap). Elektroniczne czujniki monitorują stale zdolność filtra do wchłaniania cząstek stałych. Z systemem SCRT zintegrowane są również czujniki do kontrolowania NOx. kowego, który w pewnych ilościach zawsze trafia do komór spalania – w autach z filtrami cząstek stałych wolno używać jedynie specjalnych olejów dla Euro 6, czyli wydzielających przy spalaniu tylko minimalne i niegroźne ilości popiołów. Dla wielu kierowców największym problemem prawidłowej pracy filtra jest niezapewnienie podstawowego warunku, czyli rozgrzanie układu wydechowego. Powoduje to trwałe zablokowanie kanalików filtra i konieczność jego wymiany. Dlatego silniki spalinowe wraz z układem oczyszczania spalin Euro 6 wyposażane są w funkcje dopalania filtra DPF. Dziać się to może również automatycznie bez wiedzy kierowcy. W samochodach ciężarowych dalekobieżnych zazwyczaj problemy z samoczynną regeneracją filtra nie występują, gdyż silniki pracują pod wysokim obciążeniem i udział w spalinach tlenków azotu, wykorzystywanych w regeneracji jako źródła tlenu, jest wystarczająco wysoki. Może się jednak zdarzyć, że warunki eksploatacji pojazdu nie pozwalają na samoczynne zainicjowanie regeneracji filtra – ma to znaczenie przy prze- 32 www.serwis-expert.pl Katalizatory SCR są wrażliwe na obecność zanieczyszczeń – gdy znajdą się w układzie wtrysku AdBlue lub będą zastosowane niewłaściwe dodatki do oleju smarującego (nie będzie zastosowany olej specjalny do silników AdBlue), może dojść do uszkodzenia katalizatora. Oczywiście katalizator utleniający oraz katalizator redukujący SCR wraz z postępującym zużyciem czy zanieczyszczeniem po prostu stają się mniej efektywne, czyli oczyszczają spaliny z niższą skutecznością, ale to na szczęście nie stwarza problemów eksploatacyjnych. wozach dystrybucyjnych z jazdą na krótkich dystansach i częstymi zatrzymaniami i wyłączeniami silnika. Rozwiązaniem jest regeneracja wymuszona – uruchamiana przez kierowcę po zasygnalizowaniu tej konieczności na tablicy wskaźników. Niby to jest proste zadanie, ale jednak wielu kierowców zrzuca ten obowiązek na pracowników warsztatu pomimo, że jest to funkcja systemu wymuszana programowo. A jednak zdarzyło się Filtry cząstek stałych mają szansę działać jedynie przy idealnie sprawnej mechanice. W momencie, kiedy silnik zacznie „brać” olej, pojawią się pierwsze objawy zużycia turbosprężarki lub wtryskiwaczy, filtr zatyka się niemal natychmiast, i to w taki sposób, że rutynowe czyszczenie na pewno nie wystarczy – konieczna staje się jego wymiana. Eksploatacja systemu Euro 6 jest w zasadzie bezawaryjna. Należy jednak przestrzegać zasad obchodzenia się z płynem AdBlue i uważać na to, by tutaj też nie do- stał się olej. Nawet najmniejsza ilości oleju lub smarów organicznych – to najczęstsza przyczyna uszkodzeń modułów dozujących AdBlue. Oleje i smary rozpuszczają uszczelnienia układu, uszkadzając tym samym cały moduł. Dzieje się tak dlatego, że uszczelki systemu nie są wykonane z gum olejoodpornych, jak większość uszczelnień w motoryzacji, ponieważ te nie są z kolei odporne na działanie AdBlue. Szczególnie uważnie trzeba przyglądać się skutkom eksploatacji katalizatorów SCR i instalacji wtrysku AdBlue w miesiącach zimowych. Ponieważ AdBlue, czyli wodny roztwór mocznika (32,5%) ma temperaturę zamarzania wynoszącą –11°C, elementy tworzące ten układ (zbiornik, przewody, pompy) muszą być wyposażone w ogrzewanie. Często zbiornik AdBlue umieszcza się w bezpośrednim sąsiedztwie układu wydechowego, gdzie jest ogrzewany ciepłem przejętym od tłumika. Sporym problemem bywa krystalizacja mocznika – osady te mogą wytrącać się w różnych miejscach. Odnotowuje się także niedomagania polegające na krystalizacji AdBlue w układzie wydechowym spowodowane błędami sterowników zajmujących się dawkowaniem AdBlue. Mocznik jest wtryskiwany, mimo że układ wydechowy nie osiągnął jeszcze właściwej temperatury pracy. Jak widać z przytoczonych przykładów, niedomagania mogą pojawić się z różnych przyczyn, dlatego też pożądaną praktyką warsztatową jest włączenie do przeglądów okresowych również oceny stanu technicznego instalacji SCR. Konieczne jest także odczytanie kodów błędu zapamiętanych w sterowniku elektronicznym odpowiedzialnym za pracę układu oczyszczania spalin. Regeneracja aktywna Profesjonalna metoda renowacji filtra cząstek stałych jest podstawą długiej żywotności i poprawnego funkcjonowania DPF. Regenerację aktywną stosuje się w sytuacji, gdy filtr nie może osiągnąć odpowiednio wysokiej temperatury do wypalenia i pozbycia się sadzy i popiołu. Metodę tą stosuje się przy wyjątkowo mocno zapchanych filtrach. Opiera się ona na chemicznym czyszczeniu filtra przy użyciu komory czyszczącej poprzez rozpuszczenie substancji smolistych. Jednak ten typ regeneracji jest możliwy, o ile DPF jest wypełniony maksymalnie w ok. 80%. Jeżeli filtr jest wypełniony powyżej 80%, należy go wymienić na nowy. Regeneracja aktywna jest możliwa do zrealizowania jedynie przy użyciu specjalistycznego urządzenia do czyszczenia chemicznego. JESIEŃ 2014 TECHNOLOGIE Aby umożliwić regenerację filtra DPF (utlenianie sadzy wykorzystujące nadmiar tlenu w spalinach), niezbędne jest podniesienie temperatury filtra. Można w tym celu dostarczyć dodatkową dawkę paliwa odrębnym urządzeniem lub poprzez odpowiednie modyfikacje przebiegu dawkowania paliwa w silniku. Testery dla ciężarówek Rynek diagnostyki oraz naprawy serwisowej samochodów wyposażonych w systemy wtórnego oczyszczania spalin Euro 5 i 6 rośnie. W przypadku systemów Denoxtronic, które można spotkać praktycznie w każdej ciężarówce i każdym autobusie, diagnozę warsztatową można przeprowadzać przy użyciu testerów z rodziny KTS i KTS Truck firmy Bosch. Przypomnijmy, że system Denoxtronic to katalizator SCR Wykonywanie rutynowych przeglądów nowoczesnych samochodów użytkowych może obejmować oczyszczenie lub wymianę filtra DPF. Tego rodzaju czynności nie będą stwarzać większych trudności. wykorzystujący do oczyszczania amoniak dostarczany do układu wydechowego. Tester diagnostyczny posiada możliwość odczytania i kasowania błędów systemu, testy elementów funkcjonalnych oraz specjalnie przygotowane funkcje testowe, dzięki którym można sprawdzić działanie elementów modułu tłoczącego i podzespołów dozujących. Przy użyciu tych funkcji tester steruje poszczególnymi podzespołami, jak na przykład pompą tłoczącą oraz umożliwia określenie wydatku tłoczonego czynnika i jej sprawności. Aby właściwie przeprowadzić diagnozę systemu z użyciem omówionych funkcji testowych, należy posiadać zestawy dodatkowych narzędzi, niezbędnych do prawidłowego wykonania badań. Przykładowo, sprawdzając sprawność i wydajność pompy tłoczącej, podpina się wzorcowy zawór dozujący zawarty w zestawie narzędzi. Podobnie, mierząc ciśnienie w układzie hydraulicznym systemu AdBlue, podłącza się odpowiednie manometry wykonane ze stali nierdzewnej. Wykonując diagnozę systemu przy użyciu narzędzi firmy Bosch, możemy stwierdzić, który komponent jest uszkodzony, a dzięki temu uniknąć dość często stosowanej kosztownej metody diagnozowania i naprawy poprzez podmienianie komponentów. Pozwala to zaoszczędzić czas poświęcany na naprawę i wymieniać elementy rzeczywiście uszkodzone, a tym samym wykonać rzetelną usługę. Po wykonaniu diagnozy i stwierdzeniu nieprawidłowości w działaniu danego podzespołu można go wymienić na nowy lub skierować do naprawy przy użyciu stanowiska testowo-naprawczego systemów DNOX, będącego również w ofercie firmy Bosch. ▐ Michał Mariański Fot. M. Mariański, MAN BLACHARSTWO a auto się nie przewróciło. To już wystarczy, aby rama pojazdu uległa deformacji. Często zapomina się o takim zdarzeniu, traktując to jako zwykłą, eksploatacyjną sytuację. A nawet jeśli kierowca coś podejrzewa, to często boi się przyznać przed właścicielem. Specjalistyczny sprzęt Naprawić niemożliwe Powypadkowe naprawy ciężarówek, naczep i przyczep wymagają użycia specjalistycznego sprzętu, który od analogicznych urządzeń stosowanych w warsztatach naprawiających samochody osobowe różni się nie tylko rozmiarami, lecz przede wszystkim konstrukcją i zasadą działania. P rodukcją profesjonalnych urządzeń przeznaczonych dla warsztatów pojazdów ciężarowych zajmuje się od 40 lat szwedzka firma JOSAM AB. Firma ta proponuje przede wszystkim specjalistyczne urządzenia do napraw powypadkowych samochodów dostawczych, ciężarowych i autobusów. Trudna diagnoza Teoria mówi, że powinno się zaczynać od diagnostyki ram. Ale trudno namówić właściciela pojazdu, aby decydował się na dodatkowy pomiar ramy (i dodatkowy koszt) przed dokonywaniem pomiaru zawieszenia. Prostoliniowość ramy mierzymy więc głównie w przypadku wątpliwości co do jej właściwych parametrów. Oczywiście gdy rama pojazdu jest po wypadku, wszystko jest jasne. Co innego, gdy nie widać odkształceń ramy. Wprawny diagnosta powinien już na podstawie wyglądu opon wysnuć podejrzenie, że coś jest nie tak. Np. na jednej osi wielokrotnej może być jednostronne zużycie ze strony lewej, a na drugiej z prawej. W pojazdach ciężarowych, naczepach i przyczepach rama jest główną bazą, w stosunku do której badamy ustawienie kół i osi. Pomiary powinno się zaczynać od tylnej osi, ponieważ w ciężarówkach to jest element sztywny i w zależności od tego, jak jest ustawiony do osi symetrii ramy, tak będzie jechał pojazd. Gdy oś jest przestawiona w lewo bądź prawo, pod ciężarem pojazdu i ładunku, będzie 34 www.serwis-expert.pl ona decydowała o kierunku ruchu pojazdu czy zestawu. Kierowca będzie musiał kontrować kierunek jazdy, przez co będzie się męczył podczas prowadzenia pojazdu, łatwiej wówczas o wypadek. Wątpliwości powinny pojawić się również wtedy, gdy nie można ustawić zbieżności i kątów kół. W takiej sytuacji wskazane jest zrobienie wywiadu z właścicielem pojazdu. Trzeba sprawdzić, czy pojazd nie miał jakiejś „przygody”. Bardzo często uszkodzenie ramy może powstać w wyniku błahej sytuacji np. kierowca z ładunkiem zjechał do rowu, ale w nic nie uderzył, Nieprawdopodobne są przypadki uszkodzeń ram pojazdów ciężarowych. Urządzenia naprawcze poradzą sobie jednak z ich naprawą pod warunkiem, że nie wystąpiły w żadnym miejscu pęknięcia, które naruszają ciągłość materiału i uniemożliwiają przywrócenie im pierwotnej wytrzymałości. Elementarnymi uszkodzeniami ram są: wygięcie boczne lub pionowe, skręcenie oraz wzajemne przesunięcie lewej i prawej podłużnicy. Najczęściej jednak odkształcenia te występują wspólnie. Najpoważniejsze uszkodzenia ram powstają z powodu kolizji z innymi pojazdami. Większość czynności naprawczych pojazdów ciężarowych nie jest zbyt skomplikowana z punktu widzenia kształtu oraz zależności geometrycznych. Problemy zaczynają się podczas prostowania ram nośnych, które mają bardzo masywną konstrukcję. Do podstawowego wyposażenia serwisu naprawczego pojazdów użytkowych w zakresie napraw powypadkowych powinny należeć: system pomiarowo-diagnostyczny do kształtu ramy oraz geometrii układu jezdnego, system naprawczy do ram, nagrzewacz indukcyjny o minimalnej mocy grzewczej 13 kW (tj ok. 19 kW mocy maksymalnej), zgrzewarka inwerterowa o minimalnej mocy 10000 A czy jarzma hydrauliczne o siłach nacisku w zakresie od 10 do 40 t. Systemy do napraw pojazdów użytkowych można podzielić na dwie podstawowe grupy: oparte na kratownicy w płycie posadzki hali i niezależne od kratownicy. Urządzenia JOSAM opierają się na współpracy z ramami dwuteowymi osadzonymi w podłodze warsztatu. Przymocowywane są do nich prasy, łańcuchy lub inny osprzęt. Oznacza to, że uszkodzony pojazd może być łatwo umiejscowiony na płaskim stanowisku, co daje dużą elastyczność podczas pracy. Taki system występuje pod nazwą JOSAM frame press. Jest jeszcze bezramowy system JOSAM i-press, który może być zainstalowany w serwisie Systemy naprawcze do ram pojazdów ciężarowych JOSAM frame press opierają się na specjalnych zaporach oraz prasach wyposażonych w siłowniki hydrauliczne o nacisku 20 t. Wykonane są w całości ze specjalnego stopu aluminium, co sprawia, że są nie tylko wytrzymałe, ale także lekkie. Zapory i prasy są zamontowane na kółkach umożliwiających łatwe przestawianie, dzięki czemu może je obsługiwać tylko jeden mechanik. Cały system współpracuje ze specjalną dwuteową ramą wbetonowaną w podłogę, do której mocuje się naprawianą ramę oraz wszystkie prasy, zapory, łańcuchy bądź podpory. JESIEŃ 2014 BLACHARSTWO w istniejących już posadzkach betonowych o grubości co najmniej 150 mm. W prosty i szybki sposób można go instalować na istniejących podłogach, a potem równie szybko zdemontować i przygotować podłogę do innych zadań. Urządzenia JOSAM pozwalają na naprawy powypadkowe ram pojazdów i całych zestawów o masie do 60 ton. Są używane i rekomendowane przez wszystkich producentów pojazdów ciężarowych jak: Dariusz Czarnociński, dyrektor JOSAM Polska W momencie sprzedaży systemów pomiarowo-naprawczych dostarczamy klientowi nie tylko urządzenie, ale przekazujemy mu także swoją wiedzę i doświadczenia z pracy na tym urządzeniu. Szkolenie to nie ma charakteru czysto teoretycznego, ponieważ użytkownicy są czynnie zaangażowani w proces pomiarowy czy naprawczy pojazdu. Klient nie ponosi z tego tytułu żadnych dodatkowych kosztów. DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania i Volvo. W Polsce usługi za ich pośrednictwem świadczy większość serwisów prowadzących naprawy powypadkowe pojazdów ciężarowych. Również zakłady produkujące pojazdy użytkowe w Polsce, takie jak MAN Truck & Bus, Volvo Polska Autobusy, Scania Production czy Wojskowe Zakłady Mechaniczne, produkujące wojskowe pojazdy terenowe, wykorzystują systemy pomiarowe tej firmy do kompleksowych pomiarów geometrii zawieszenia bezpośrednio na liniach produkcyjnych. Prostowanie z głową Urządzenia JOSAM są wytwarzane ze specjalnego stopu aluminium. Wytrzy- System JOSAM frame press to idealne narzędzie do prostowania ram ciężkich i lekkich ciężarówek, przyczep i autobusów. Może ono być używane także w warsztatach z kanałami. Wówczas wzdłuż kanału poruszają się specjalne wózki, do których można w odpowiednim miejscu zakotwiczyć urządzenia. Wózki te posiadają, tak jak rama główna, belki dwuteowe, które służą również jako wsparcie pionowych pras i jako miejsce do kotwiczenia akcesoriów. Rama podłogowa jest zabetonowana na poziomie posadzki warsztatu i ktoś kto kupuje taki system musi zaplanować sobie również zainstalowanie takiej konstrukcji. Najlepiej, gdy powstaje obiekt warsztatowy. A co mają zrobić Ci, którzy chcą kupić system naprawczy do istniejącego już obiektu? JOSAM oferuje też adaptacyjny system i-press, czyli alternatywne rozwiązanie do systemu frame press. Tutaj zamiast ramy wierci się otwory i mocuje specjalne tuleje w istniejącej podłodze. To one stają się dla urządzenia punktami kotwiczenia. małość tego materiału porównywalna jest z wytrzymałością stali, ale masa jest mniejsza o ponad 1/3. To sprawia, że urządzenia te są ergonomiczne i łatwiejsze w obsłudze, co minimalizuje czas instalacji, jak również poprawia warunki pracy techników. Urządzenia JOSAM są w stanie naprawiać każdy rodzaj skrzywienia ramy, nawet jeśli kombinacje odkształceń się nakładają. Najpierw należy unieruchomić ramę pojazdu na specjalnie przygotowanej podłodze. Potem podkładane są w odpowiednich miejscach zapory i prasy (z jednej i drugiej strony ramy) w różnych kombinacjach zależnych od sytuacji. Mogą one występować w układzie trzy prasy, dwie prasy i zapora lub jedna prasa i dwie zapory. Za prasę uważa się mobilny pomost aluminiowy z 20-tonowym hydraulicznym siłownikiem. Prasy służą do generowania sił bocznych. Zapora to nieruchomy pomost. Przy stosowaniu maksymalnej siły 20 t, dwie zapory odbierać mogą maksymalnie po 10 t każda. W systemie z dwoma prasami, jedna zapora może przenieść obciążenie 40 t. Wszystkie rodzaje kombinacji są wstanie naprawić każde uszkodzenie tylko przy rozwiązaniu z jedną prasą wydłuża się czas naprawy, ponieważ trzeba przestawiać elementy. Jeśli pracownik używa systemu z trzema prasami, to i tak dwie muszą działać jak zapory, nie powinno uruchamiać się jednocześnie wszystkich pras, bo ramę można odkształcić w drugą stronę. JOSAM dostarcza również podpory (z siłownikami lub bez) do generowania sił pionowych. Ponadto oferuje elementy do tzw. kosmetyki ram, gdzie została np. jakaś fałda i chcemy ją miejscowo usunąć. Do dyspozycji są 20-tonowe jarzma, które doginają te fałdy, i jarzma z końcówkami do napraw półek ram (o kącie ostrym i rozwartym). Inne urządzenia są też w stanie przywracać fabryczne połączenia nitowane. ▐ Michał Mariański Fot. M. Mariański, JOSAM 35 PALIWA, OLEJE, PŁYNY Niebezpieczne, ale cenne W ciągu roku nawet mały warsztat wytwarza ponad tonę niebezpiecznych odpadów. Są to przede wszystkim zużyte oleje silnikowe. Warto się ich pozbyć z zyskiem. U tylizacja wyeksploatowanego oleju silnikowego bądź przekładniowego to problem ekologiczny, który dotyczy każdego warsztatu samochodowego. Oleje odpadowe, pochodzące z rynku motoryzacyjnego, to przede wszystkim zużyte oleje silnikowe i przekładniowe. Poza olejami odpadowymi w praktyce występują odpady zanieczyszczone olejami, tj. zaolejone szlamy z separatorów olejowych oraz odstojników, zużyte filtry olejowe, zaolejone zużyte sorbenty, trociny, czyściwo oraz opakowania po olejach. Konieczne pozwolenie Uzyskanie pozwolenia na wytwarzanie odpadów jest wymagane, jeżeli planuje się ich wyprodukować w ciągu roku ponad 1 Mg lub w przypadku odpadów innych niż niebezpieczne – powyżej 5000 Mg. Jednostką masy stosowaną w gospodarce odpadami jest 1 Mg = 1000 kg = 1 tona. Serwis „produkujący” więc jakiekolwiek zużyte płyny eksploatacyjne zobowiązany jest prowadzić ewidencję wytworzonych odpadów i raz do roku przedkładać marszałkowi wojewódz- 36 www.serwis-expert.pl twa zbiorcze zestawienie danych o rodzajach i ilości odpadów. Jest to bardzo istotne, ponieważ o ile z punktu widzenia ustawy o substancjach i preparatach chemicznych oleje smarowe nie są substancją niebezpieczną, to oleje przepracowane zgodnie z ustawą o odpadach są zakwalifikowane jako niebezpieczne. Gospodarowanie tymi odpadami jest uregulowane Rozporządzeniem Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 4 sierpnia 2004 r. w sprawie szczegółowego sposobu postępowania z olejami odpadowymi (Dz. U. 2004 nr 192 poz. 1968). Oleje odpadowe zbiera się i magazynuje selektywnie, według wymagań wynikających ze sposobu ich przemysłowego wykorzystania lub unieszkodliwiania. W miejscach ich magazynowania, dostęp do nich powinien być ograniczony do właścicieli pojemników lub przedsiębiorców zajmujących się ich gospodarowaniem. Oleje odpadowe magazynuje się w miejscach utwardzonych, zabezpieczonych przed zanieczyszczeniami gruntu i opadami atmosferycznymi, wyposażonych w urządzenia lub środki do zbierania wycieków tych odpadów. Sposób ich gromadzenia i przechowywania nie może oddziaływać negatywnie na kolejne operacje przy ich przemysłowym wykorzystaniu lub unieszkodliwianiu, co oznacza tylko jedno: zabrania się mieszania olejów odpadowych z olejem napędowym, odpadami stałymi, płynami hamulcowymi, chłodniczymi itp. Wartościowy odpad W okresie eksploatacji jakość oleju i cechy użytkowe ulegają zmianie i degradacji. Degradacja oleju związana jest ze zmianą jego właściwości fizyko-chemicznych w wyniku oddziaływania wysokiej temperatury oraz tlenu z powietrza, w obecności katalitycznie oddziałujących metali oraz mechanicznych sił ścinających. W czasie pracy silnika następuje zanieczyszczenie oleju smarującego gazami spalinowymi, produktami spalania paliwa silnikowego oraz emulgowanie z wodą pochodzącą z powietrza lub nieszczelności w instalacji. Zachodzące zmiany prowadzą do powstawania laków, żywic, wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych oraz do przekształceń chemicznych w dodatkach uszlachetniających. Dodając do tego metale ze zużycia ruchomych elementów silnika, można wykazać, że w przepracowanych olejach smarowych występuje znaczna część pierwiastków z tablicy Mendelejewa w różnej postaci fizyko-chemicznej. Skład chemiczny olejów przepracowanych jest skomplikowany, a reagujące JESIEŃ 2014 PALIWA, OLEJE, PŁYNY Autocysterny to obecnie najlepszy sposób transportu stosowany przez firmy profesjonalnie zajmujące się zagospodarowaniem takich odpadów. Ran-Sigma zatrudnia wykwalifikowanych kierowców, którzy ukończyli kurs w zakresie przewozu rzeczy, posiadających zaświadczenia do przewozu materiałów niebezpiecznych wg ADR oraz zaświadczenia uprawniające do obsługi w zakresie napełniania i opróżniania wszelkich zbiorników z materiałami niebezpiecznymi. Cysterna samozaładowcza typu ECO przeznaczona jest do zbierania i transportu przepracowanych olejów silnikowych i transformatorowych oraz mieszanin tych olejów z produktami naftowymi jako odpady. Tylna część zbiornika to otwierana na bok mała dennica umożliwiająca łatwy dostęp do wnętrza zbiornika w celu wykonania prac czyszcząco-konserwujących. Do dennicy tylnej przykręcony jest zawór spustowo-ssący sterowany siłownikiem i zakończony zaworem kulowym wraz ze złączami Kamlok. między sobą pierwiastki, tworzą często niebezpieczne dla środowiska i człowieka związki. Poza zagrożeniami wynikającymi z cech produktów naftowych np. palność i ekotoksyczność, oleje odpadowe cechuje np. kancerogenność (wywoływanie zmian nowotworowych). Olej odpadowy jest również cennym materiałem do odzysku. Niektóre firmy chętnie go odbierają i nawet za to płacą. Oleje odpadowe stanowią największe i cenne źródło oleju mineralnego, ale w transporcie drogowym są traktowane jak wszystkie pozostałe ładunki niebezpieczne, więc podlegają rygorom ADR. Oleje odpadowe mogą być klasyfikowane w przewozie jako: UN 1268, UN 3082 lub na przykład UN3295. Klasyfikacja zależy od cech i parametrów substancji stwarzających dominujące zagrożenie. Nie można w tym przypadku posługiwać się opisem właściwości nowych produktów ze względu na zmienione w czasie eksploatacji parametry i cechy. Wykorzystywane środki transportu odpadów niebezpiecznych muszą spełniać wymogi m.in. Ustawy z dnia 28 października 2002 roku o przewozie JESIEŃ 2014 Oleje przepracowane są czasowo gromadzone w 5 naziemnych zbiornikach magazynowych, będących częścią bazy zbiórki olejów przepracowanych, należącej do firmy Ran-Sigma, skąd przewożone są auto-cysternami do Rafinerii Nafty Jedlicze S.A., gdzie poddawane są regeneracji. Regeneracja jest najbardziej racjonalnym i korzystnym z punktu widzenia ekologii sposobem przeróbki olejów przepracowanych. Osprzęt to skrzynka zamykana na klucz (metalowa lub z tworzywa sztucznego), w której znajduje się: przewód uziemiający wraz ze szczypcami, przenośne lampy ostrzegawcze, bagnet uziemiający oraz zestaw ekologiczny. drogowym towarów niebezpiecznych (Dz. U. 02.199.1671). Samochody i naczepy posiadają dopuszczenia Transportowego Dozoru Technicznego (w przypadku urządzeń do samozaładunku). Wymagania konstrukcyjne dla cystern (przewożących odpady płynne) to potrójne zabezpieczenie otworu spustowego, zawór bezpieczeństwa, komory przeciwprzelewowe, instalacja iskrobezpieczna oraz podwójna izolacja instalacji elektrycznej. Tak wykonane pojazdy są na tyle wyspecjalizowane, że praktycznie nie można ich zastosować do innych celów niezgodnych z pierwotnym przeznaczeniem. System odzysku Względy ekologiczne nakazują zbieranie olejów przepracowanych oraz ich kontrolowaną utylizację w sposób jak najmniej szkodliwy dla środowiska naturalnego. To działalność specyficzna i wymagająca odpowiedniej infrastruktury. Z uwagi na duże rozproszenie tego typu odpadów (praktycznie każdy warsztat samochodowy) oraz unikalne cechy instalacji prze- Czas napełniania cysterny zależy od głębokości zasysania, gęstości zasysanych cieczy, jak i długości węży ssawnych. Maksymalna głębokość zasysania w tym wypadku wynosi 5,5 m przy maksymalnym podciśnieniu 0,08 MPa. Kompresor typ T-535 potrzebuje około 12 kW podczas pracy podciśnieniowej (ssanie) i 27 kW podczas pracy nadciśnieniowej (tłoczenie). Całość może pracować w zakresie temperatur od –20 do +50°C. prowadzających procesy odzysku niezbędny jest zintegrowany system, który mógłby przyjąć, zgromadzić, przetransportować i przetworzyć te odpady. Dziś w naszym kraju funkcjonuje sprawny i nowoczesny system zbiórki olejów odpadowych pod nazwą „Krajowa sieć zbiórki olejów odpadowych” administrowany przez firmę Oiler z Tczewa. Zbudowała ona szeroką sieć własnych baz regionalnych działających w jednolitym standardzie oraz posiada instalację przetwórczą wraz z laboratorium chemicznym. Innymi dużymi firmami zajmującymi się tą profesją jest Konsorcjum Recyklingu z Wrocławia, Ran-Flex z Krakowa czy Ran-Sigma z Wałbrzycha. Z wymienionych firm w całym kraju codziennie wyjeżdża kilkadziesiąt specjalnych samozaładowczych autocystern, które odwiedzają m.in. stacje demontażu pojazdów, stacje serwisowe czy zakłady przemysłowe. W efekcie możliwe jest zagospodarowanie kilkudziesięciu tysięcy ton odpadów ropopochodnych rocznie. ▐ Michał Mariański Fot. M. Mariański, Oiler, Ran-Sigma www.serwis-expert.pl 37 NOWOŚCI Wielka wanna do testowania opon W ofercie firmy Tip-Topol pojawiła się wanna ciężarowa do sprawdzania szczelności kół rolniczych i wielkogabarytowych wraz z podnośnikiem. Urządzenie zapewnia wydajne, bezpieczne i wygodne testowanie opon bezdętkowych oraz dę- Paguro do wyważania kół ciężarowych Italcom wprowadziło do swojej oferty innowacyjny system wyważania kół samochodów ciężarowych i autobusów – montowany na uchwycie montażownic ciężarowych, zalecany jest szczególnie do serwisów mobilnych. Urządzenie o nazwie Paguro zostało opracowane przez włoską firmę Cemb. Podczas tegorocznych targów Reifen Essen wyróżniono je w konkursie Innovation Award. Do zalet systemu firmy Cemb należą: łatwy i szybki montaż, eliminacja tradycyjnej stacjonar- nej wyważarki, elektroniczny przenośny pulpit oraz zasilanie bateriami. ▐ Fot. Italcom, Cemb Nowy system czyszczący DPF tek samochodów osobowych, ciężarowych, rolniczych i EM. Może obsłużyć koła i dętki o maksymalnej średnicy 2000 mm i maksymalnej szerokości 700 mm. Wanna wyposażona jest w ruchomą windę z opcjonalnymi widłami, która umożliwia podniesienie kosza z badanym kołem o masie nawet do 600 kg. Podnośnik może być odłączany od zbiornika testowego. Pracuje on pod maksymalnym ciśnieniem roboczym 12 barów i podnosi na wysokość 1550 mm. Wysokość całkowita urządzenia z wyciągniętą windą to 3600 mm. ▐ Fot. Tip-Topol Hartridge wprowadziło nową generację systemów czyszczących filtry cząstek stałych. Zastosowana technologia umożliwia czyszczenie wysokiej gęstości filtrów (matryce o gęstości celi od 50 do 60 na cm2, czyli 300÷350 cpsi) producentów OEM wykorzystywanych do spełnienia surowych norm emisji EPA 07/10, Tier 4 i Euro 6. Nowe urządzenie DF400 usuwa do 99% popiołów. Tradycyjne systemy oczyszczania usuwają zwykle około 70% popiołów przy aktualnej technologii filtrów DPF posiadających matryce o gęstości od 15 do 30 celi filtrujących na centymetr kwadratowy. W urządzeniu powietrze skierowane do kanałów filtra, rozprasza zapchany popiół, a poziom oczyszczenia filtra sprawdzany jest przy pomocy zintegrowanego pomiaru przepływu zwrotnego. Proces nie ma negatywnego wpływu na powłoki katalityczne, maty mocujące filtr lub wytrzymałość DPF na uderzenia. Większość filtrów czyszczonych jest tutaj bez obróbki cieplnej. System potrzebuje od 30 do 60 minut na cykl czyszczenia, co redukuje czas przestoju pojazdu w serwisie. Urządzenie ma bardzo małe rozmiary, sterowane jest ekranem dotykowym (proces automatyczny), a o czystość dba zintegrowany filtr HEPA. ▐ Fot. J.R. Motor Services Denoxtronic nagrodzony System Denoxtronic zapewnia spełnianie przez samochody ciężarowe norm emisji spalin Euro 5 i 6, dlatego praktycznie wszyscy producenci samochodów stosują go w swych pojazdach. Firma Bosch, opracowując swoje systemy oraz podzespoły, zawsze bierze pod uwagę możliwość ich właściwego diagnozowania i naprawy serwisowej. Tak też jest w przypadku systemów Denoxtronic, które można diagnozować na samochodzie przy użyciu testerów z rodziny KTS i KTS Truck. Tester diagnostyczny posiada możliwość odczytania i kasowania błędów systemu, testy 38 www.serwis-expert.pl elementów funkcjonalnych oraz specjalnie przygotowane funkcje testowe, dzięki którym można sprawdzić działanie elementów modułu tłoczącego i podzespołów dozujących. W ofercie firmy Bosch są trzy zestawy narzędzi dostarczane w walizkach. Poszczególne zestawy są przystosowane do testowania dostępnych wersji systemów. Do samochodów ciężarowych służą dwa zestawy: jeden do testowania systemu DNOX1, a drugi do DNOX2, z tym że część narzędzi z zestawu DNOX1 jest wykorzystywana do testowania DNOX2 i odwrotnie. Dlatego serwis ciężarówkowy powinien posiadać obie walizki. Do samochodów osobowych i dostawczych występuje zestaw do testowania DNOX3.1. W tym roku system ten został nagrodzony złotym medalem MTP. ▐ Fot. Bosch JESIEŃ 2014 PT 9 października 2014 Targi Kielce PLAN TRANSPORTOWY KONFERENCJA „Bądź gotowy na Plan Transportowy” Jesteś przewoźnikiem osób, świadczysz usługi transportu regularnego lub przewozy turystyczne albo okazjonalne? Kielce, 9 października 2014 r. Czy wiesz... > Jakie zmiany zajdą na rynku drogowego przewozu osób od 2017 rok > Jak „plan transportowy” wpłynie na sektor przewozów turystycznych, okazjonalnych czy „busów”? > Jakie nowe wymogi oraz zagrożenia dla przewoźników regularnych i okazjonalnych niesie Rozporządzenie nr 181/2011 - tzw. „Prawa pasażera”? > Jak organizować transport autokarowy w turystycznych metropoliach w Europie (zakazy ruchu, opłaty, parkowanie, wymagania lokalnych władz itp.) > Jakie są prawa przewoźnika osób i jego kierowców podczas kontroli na liniach regularnych i w turystyce. To ostatnia chwila, gdy branża może wpłynąć na kształt przepisów regulujących powyższe kwestie oraz przygotować się do zmian. Weź udział w bezpłatnej konferencji - zdobądź najnowsze informacje, podziel się swoimi uwagami, skorzystaj z wiedzy oraz porad praktyków i ekspertów. Konferencja skierowana jest zarówno dla przewoźników świadczących transport osób na liniach regularnych, jak i transport turystyczny oraz przewozy okazjonalne. WWW.PLANTRANSPORTOWY.PL Organizatorzy konferencji: Truck&Van www.truck-van.pl Udział w konferencji jest bezpłatny dla aktywnych przewoźników, posiadających zezwolenie/ licencję osobową/bus (dla pozostałych przedstawicieli branży w miarę wolnych miejsc). Każdy zarejestrowany uczestnik otrzyma również pakiet informacyjny oraz bezpłatną wejściówkę na Międzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego TRANSPEXPO 2014. Dodatkowe informacje: www.plantransportowy.pl Wydawnictwo KMG Media Sp. z o.o. ul. L. Staffa 31, 01-884 Warszawa tel. 22 213 88 28, fax. 22 205 07 57 www.kmg-media.pl Współpraca organizacyjna: Nasze czasopisma w rękach profesjonalistów KMG media KMG Media Sp. z o.o. ul. L. Staffa 31, 01-884 Warszawa tel. 22 213 88 28 fax. 22 205 07 57 www.kmg-media.pl Truck&Van www.truck-van.pl
