ze świata

ze świata
Francja stawia na rozwój kolei
a nie transportu
samochodowego
Premier Francji Jean Pierre Raffarin ogłosił,
że w okresie do 2012 r. po raz pierwszy w historii Francji rząd zainwestuje ok. 50%
w rozwój infrastruktury kolejowej, a tylko
25% na infrastrukturę drogową. Na rozwój
transportu w tym okresie ma być przeznaczone 20 mld euro, za które zbudowane zostaną nowe linie TGV, lub wydłużone linie już
istniejące, oraz 5 korytarzy kolejowych dla
ruchu towarowego. Według poprzednich planów, w okresie do 2012 r. miała być zbudowana tylko jedna linia TGV. Większość funduszy na rozwój infrastruktury transportowej
będzie pochodziła z opłat za korzystanie
z autostrad. W tym celu, na początku 2005 r.
ma być utworzona nowa organizacja ds. finansowania infrastruktury. Wpływy z opłat za
autostrady powinny wynieść 300 mln euro
w 2005 r., 800 mln w 2012 r. i 1,45 mld euro w 2020 r. Przypuszcza się, że na decyzji
rządu zaważyło stanowisko francuskiego ministra transportu Gillesa de Robiena, który
jest zwolennikiem przeznaczania opłat z używania autostrad na finansowanie rozbudowy
kolei, kanałów, portów i lotnisk, co ma rozładować zagęszczenie na drogach. Francuski
minister finansów Francis Mer proponuje
ponadto prywatyzację autostrad dla szybszego zredukowania deficytu budżetu państwa.
Planowane do budowy linie TGV, to:
n wydłużenie do 2010 r. linii TGV Est
z Baudrecourt do Strasburga w celu skrócenia czasu jazdy Paryż – Strasburg do
1 godz. 50 min;
n wybudowanie do 2011 r. linii TGV Ren –
Rodan, od Dijon do Miluzy;
n wydłużenie do 2014 r. TGV Atlantique na
zachód, z Le Mans do Rennes i na południe od Tours do Bordeaux; przewiduje
się skrócenie czasu jazdy Paryż – Bordeaux z 3 godz. do 2 godz. 10 min;
n zbudowanie nowej linii TGV z Dax, leżącego na południe od Bordeaux, do granicy hiszpańskiej w Hendaye;
n budowa trzech nowych odcinków TGV
wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego,
od Perpignan do Figueras (Hiszpania), od
Montpellier do Nimes i od Marsylii do
Nicei;
n zbudowanie nowej linii TGV jako obwodnicy Paryża po stronie południowej.
Ponadto mają być kontynuowane prace
projektowe przy linii Lyon – Turyn. Zbudowane zostaną dwa korytarze dla ruchu towarowego na kierunku północ – południe, jeden
przez Bordeaux, a drugi przez Lyon oraz trzy
korytarze towarowe na kierunku wschód –
zachód.
International Railway Journal 2/2004
Kolej Eurotunnel zanotowała
spadek przewozów w 2003 r.
Kolej Eurotunnel zanotowała w 2003 r. spadek przewozów samochodów swoimi pociągami wahadłowymi pod kanałem La Manche.
Liczba przewiezionych samochodów osobowych zmniejszyła się z 3,34 mln szt.
w 2002 r. do 2,28 mln w 2003 r. W tym samym czasie liczba przewiezionych samochodów ciężarowych nieznacznie się zwiększyła, z 1,23 do 1,29 mln pojazdów. Wpływy
za przewozy zmniejszyły się z 570 mln funtów do 566 mln funtów w 2003 r. W tym samym czasie przewoźnik pasażerski, kolej Eurostar, zanotowała spadek swoich przewozów
o 4%, do 6,31 miliona pasażerów. Jednak w
końcu 2003 r. zauważono lekki wzrost przewozów, co było prawdopodobnie spowodowane otwarciem pierwszego odcinka połączenia kanału La Manche z Londynem
– Channel Tunnel Rail Link (CTRL) i skrócenia czasu jazdy o 20 min.
(m)
International Railway Journal 2/2004
Korea otwiera 1.4.2004 r.
linię dużej prędkości
Otwarcie linii dużej prędkości Seul – Pusan,
planowane na 30.04.2004 r., przesunięto na
1.04.2004 r. Pojawiły się komentarze, że ma
to związek z wyborami do parlamentu, które
są przewidziane na 14.04.2004 r. i obecna
koalicja rządowa chce sobie zapewnić więcej
głosów, poprzez uruchomienie linii. Jednak
minister ds. budownictwa i transportu Kang
Dong-Seok wyjaśnił: „…pracowaliśmy z poświęceniem i wykonaliśmy wszystkie prace
potrzebne do uruchomienia linii już na koniec marca 2004 r. Od czasu objęcia przeze
mnie urzędu w końcu 2003 r. przeprowadziłem kontrole w terenie, odbyłem podróż inspekcyjną wzdłuż całej linii i stwierdziłem,
że nie ma przeszkód do otwarcia linii z dniem
1.4.2004 r.”. Polityczne motywacje miały
być też przyczyną zbudowania dwóch dodatkowych stacji na linii, co zwiększyło ich liczbę do 9. Przeciwnicy tego pomysłu uważają,
że spowolni to jazdę pociągów, które mają
jeździć z prędkością maksymalną 300 km/h.
Jednak ministerstwo odpowiada, że na nowych stacjach będą się zatrzymywały tylko
niektóre pociągi, a zatem średni czas jazdy
nie ulegnie zmianie.
Pociągi Korea Train eXpress (KTX) są
wzorowane na francuskich pociągach TGV.
Początkowo będą uruchomione 82 pociągi
dziennie w dni robocze i 92 pociągi dziennie w weekendy. Czas jazdy Seul – Pusan
wyniesie 2 godz. 40 min, w porównaniu
z 4 godz. 30 min dotychczas. Nastąpi też
skrócenie czasu jazdy samochodem osobowym na tej trasie z powodu zmniejszenia zatłoczenia na autostradzie. Podróż na trasie
Seul – Mokpo, tj. do miasta leżącego na południowo-zachodnim krańcu kraju, przy korzystaniu z linii dużej prędkości i następnie
zmodernizowanej linii konwencjonalnej zostanie skrócona o ponad 2 godz., do 2 godz.
58 min.
Taryfy przejazdowe na nowej linii będą
od 24 do 48% wyższe niż konwencjonalnymi
pociągami Saemaul i 28–37% tańsze niż samolotami. Na przykład bilet na trasie Seul –
Pusan w jedna stronę będzie kosztował ok.
42 USD. Przy zakupie biletu okresowego
na dni robocze będzie zniżka do 40%. Taką
zniżkę będą mieli też studenci. Przy kupnie
biletu w przedsprzedaży zniżka wyniesie
7–20%.
Kolej KTX będzie ósmą na świecie koleją
dużej prędkości, rozumiejąc dużą prędkość
jako prędkość większą niż 250 km/h, jazdę
stalowych kół po stalowych szynach i jazdę
co najmniej w części po wydzielonej linii.
Roboty ziemne przy budowie linii rozpoczęto
w 1992 r. Przetarg na dostawę taboru, sieci
trakcyjnej, sygnalizacji, sterowania pociągiem, szkolenie obsługi i transfer
technologii wygrał
koncern
Alstom.
W ramach umowy
Alstom dostarczył
12 gotowych pociągów, a 34 zostały
zbudowane w Korei
na podstawie dostarczonej
dokumentacji.
(m)
International Railway
Journal 2/2004
3/2004
3
aktualności
Zakończenie budowy
kolei BAM w Rosji
5.12.2003 r., wraz z otwarciem tunelu Siewiero-Mujskiego, została oficjalnie zakończona budowa Bajkalsko-Amurskiej Magistrali (BAM), długości 4 234 km na dalekiej
Syberii w Rosji. W uroczystości wzięli udział:
minister kolei Rosji Gienadij Fadiejew, zastępca przewodniczącego Federacji Rosyjskiej Władimir Jakowlew i prezydent republiki Buriatia, na terenie której znajduje się
tunel, Leonid Potapow. Otwarty tunel jest
najdłuższym w Rosji i ma 15,24 km. Otwarcie tunelu Siewiero-Mujskiego oznacza zakończenie tej ogromnej inwestycji, rozpoczętej jeszcze w latach 50. XX w. Linia BAM
odgałęzia się od linii Transsyberyjskiej Moskwa – Władywostok w stacji Tajszet, ok.
500 km za Krasnojarskiem. Dalej okrąża jezioro Bajkał od północy, podczas gdy linia
Transsyberyjska od południa biegnie równolegle do linii Transsyberyjskiej po jej północnej stronie do stacji Amursk (dawniej
Komsomolsk nad Amurem), leżącym w pobliżu Morza Japońskiego.
Budowa tunelu Siewiero-Mujskiego
trwała znacznie dłużej niż przewidywano
z powodu wielkich trudności technicznych,
na jakie natrafiono, takich jak wieczna zmarzlina, powodzie, usuwiska gruntu i trzęsienia
ziemi. Dzięki tunelowi trasa BAM została
skrócona i omija górzysty odcinek linii, który
był prowizorycznie wykorzystywany przez kilkanaście lat, co też wpłynie na zwiększenie
jej przelotowości. Przewiduje się przerzucenie do 6 mln ton ładunków z linii Kolei
Transsyberyjskiej na linię BAM.
(m)
International Railway Journal 1/2004
Otwarcie kolei Transrapid
w Szanghaju
29.12.2003 r. została oficjalnie otwarta linia
kolei magnetycznej Maglev Transrapid
w Szanghaju, Chiny. Łączy ona finansową
dzielnicę miasta Pudong z międzynarodowym lotniskiem i ma 30 km długości. Częstotliwość i godziny kursowania pociągów są
stopniowo rozszerzane i oczekuje się, że od
marca 2004 r. częstotliwość ich kursowania
będzie wynosić co 10 min. Linię obsługują
4
3/2004
trzy składy, każdy złożony z pięciu wagonów.
Czas jazdy wynosi nieco poniżej 8 min. Tor,
po którym poruszają się pojazdy, został zbudowany na estakadzie przez towarzystwo
Shanghai Maglev Transportation i wyposażony w urządzenia firmy Siemens, ThyssenKrupp i Transrapid International.
(m)
International Railway Journal 2/2004
Nowe połączenie kolejowe
na lotnisko w Wiedniu
W Wiedniu uruchomiono nowe połączenie
kolejowe między stacją Wiedeń Mitte a lotniskiem Schwechat, długości 19 km. Połączenie to nazwano City Airport Train (CAT). Pociągi kursują co 30 min, a przejazd bez
zatrzymania trwa 16 min. Lotnisko Schwechat ma także połączenie z centrum miasta
liną S-Bahn nr 7. Linia CAT jest obsługiwana
przez piętrowe składy, wyposażone w wagony
I klasy z klimatyzacją. Połączenie obsługują
trzy składy. Bilet w jedną stronę kosztuje 8
euro, a w obie – 15 euro. Pasażerowie mogą
być odprawiani z bagażem już na stacji Wiedeń Mitte, gdzie zostaje im wydana karta
wejścia na pokład samolotu.
Nowe połączenie powstało poprzez dobudowanie drugiego toru do już istniejącej,
zelektryfikowanej linii prowadzącej na lotnisko i kosztowało 378 mln euro. Przed modernizacją linię na lotnisko obsługiwały stare
elektryczne zespoły trakcyjne, które kursowały wolniej niż autobusy także jeżdżące na lotnisko.
(m)
International Railway Journal 2/2004
Korea oddziela infrastrukturę
od przewozów
Z dniem 1.1.2004 r. Korea Południowa uczyniła duży krok naprzód w reorganizacji swoich kolei, oddzielając infrastrukturę od przewozów. Utworzono w tym celu Zarząd Sieci
Kolejowej Korei (Korea Rail Network Authority – KR), którego siedziba mieści się w mieście Daejon. Zarząd ten nadzoruje sieć kolejową Korei Południowej (3500 km długości)
oraz nowo budowane linie. Postanowiono, że
od stycznia 2005 r. Koreańskie Koleje Narodowe (KNR) staną się tylko przewoźnikiem,
tymczasowo nazwanym Korporacja Kolei Koreańskich, zajmującym się jedynie sprzedażą biletów, prowadzeniem ruchu, utrzymaniem
taboru i operacjami stacyjnymi.
Dyrekcja Infrastruktury KR powstała z przedsiębiorstwa Korea
High Speed Rail Construction
Authority (KHRC), które zostało
utworzone w celu nadzoru nad
budową linii dużej prędkości Seul – Pusan.
W czasie uroczystości utworzenia KR jej
pierwszy prezes Chung Jong-hwan powiedział, że pierwszym celem nowej instytucji
będzie pomyślne ukończenie pierwszej fazy
budowy linii Seul – Pusan, tj. odcinka Seul
– Daegu, a następnie fazy drugiej, Daegu –
Pusan. Do czasu ukończenia odcinka Daegu
– Pusan, co ma nastąpić w 2008 r., pociągi
dużej prędkości będą korzystały ze zmodernizowanej linii konwencjonalnej między tymi
miastami. Długofalowym zadaniem KR będzie poprawa stanu technicznego sieci kolejowej kraju i utworzenie połączeń z siecią
kolejową Korei Północnej, a także uczestniczenie w budowie linii transazjatyckiej
i transeuropejskiej. Oczekuje się, że KR będzie realizowało ok. 40 projektów rocznie,
o ogólnej wartości 2,5 mld USD. Poprzedni
rząd Korei planował prywatyzację przewozów
kolejowych, natomiast obecny zamierza –
poza oddzieleniem infrastruktury od przewozów – utworzyć wspomnianą Korporację
Kolei Koreańskich, jako organizację prywatno-państwową. Sprawami polityki będzie się
zajmowało samo Ministerstwo Budownictwa
i Transportu, natomiast KR będzie filią ministerstwa, nadzorującą wszystkie sprawy związane z koleją od strony technicznej.
(m)
International Railway Journal 2/2004
Nowa linia w Kazachstanie
Nowa linia kolejowa została otwarta w Kazachstanie między miastami Chromtau i Altynsario, długości 700 km. Chromtau leży na
linii Magnitogorsk (Rosja) – Astrachań (Rosja), portem nad Morzem Kaspijskim, a Altynsario na linii Magnitogorsk – Karaganda
(Kazachstan). W ten sposób została połączona północ z zachodem Kazachstanu, bez konieczności przejeżdżania przez terytorium
Rosji na odcinku 400 km między Orskiem
a Kartaly.
(m)
International Railway Journal 1/2004
Nowy rekord pociągu Maglev
w Japonii – 581 km/h
2.12.2003 r. japoński pociąg na poduszce
magnetycznej Maglev ustanowił nowy rekord
prędkości – 581 km/h, poprawiając poprzedni rekord, który wynosił 552 km/h i został ustanowiony w kwietniu 1999 r. Oba rekordy ustanowiono na tym samym torze
próbnym Yamanashi, długości 42,8 km.
Pojazd Maglev został skonstruowany
przez koleje japońskie JR Central wraz z Instytutem Badawczym Kolei Japońskich.
Obecnie prowadzone są prace nad niezawodnością pojazdu i wytrzymałością zastosowa-
ze świata
nych materiałów oraz w zakresie techniki
nadprzewodnictwa w zastosowaniu do urządzeń zasilających. Dąży się do uzyskania
dojrzałości technicznej pojazdu, aby można
go oddać do eksploatacji handlowej. W czasie tych prób wytrzymałościowych pojazd
przejechał w ciągu jednego dnia 2876 km.
Było to 7.11.2003 r. Od początku prób
w 1997 r. Maglev przejechał 333 985 km
iprzewiózł prawie 64 tys. gości podczas jazd
pokazowych.
(m)
Dzięki ostatniemu zamówieniu park zespołów
TGV Duplex SNCF zwiększy się do 104 szt.
Zespoły te kursują obecnie na trasach łączących Paryż z Lyonem, wybrzeżem Morza
Śródziemnego i Alpami. Każdy z zespołów
ma 516 miejsc do siedzenia. Weszły one do
eksploatacji w 1996 r.
International Railway Journal 11/2004
Na najnowszej linii dużej prędkości w Japonii, Kiuszu Shinkansen, która jest budowana
między Kogoshima Chuo i Hakata rozpoczęto
jazdy próbne. Linia ta jest budowana na najbardziej na południe wysuniętej wyspie Japonii – Kiuszu i należy do kolei JR Kiuszu.
Po ukończeniu budowy dotychczasowy czas
jazdy między obu miastami zostanie skrócony z 3 godz. 40 min do 2 godz. 10 min.
Budowana linia jest normalnotorowa,
a pociągi na niej będą kursowały z prędkością maksymalną 260 km/h. Dotychczas
otwierany odcinek łączy Kagoshima-Chuo,
leżący na południowym krańcu wyspy,
z Shin-Yatsushiro, leżącym w centralnej części wyspy, długości 130 km. Oficjalne
otwarcie przewidywane jest na 13.3.2004 r.
Pociągów będą kursowały co 4 min, a zatem
w ciągu dnia uruchamiane będą 64 pociągi.
Spośród nich 61 pociągów będzie miało
skomunikowanie w stacji Shin-Yatsushiro
z pociągami na tor szerokości 1067 mm do
Hakata, leżącym na północy wyspy. Pociągi
te będą odchodziły z drugiej strony tego samego peronu. Otwarcie drugiego odcinka linii Kiuszu Shinkansen, od Shin-Yatsushiro
do Hakata, długości 180 km jest przewidywane dopiero w 2012 r.
(m)
Chińskie lokomotywy
dla Uzbekistanu
Koleje Uzbeckie otrzymały pierwszą z 12 zamówionych lokomotyw elektrycznych o prędkości 120 km/h i mocy 6 MW. Wartość zamówienia wynosi 42 mln USD. Lokomotywy
są budowane w zakładach lokomotyw elektrycznych w Zhuzhou.
(m)
International Railway Journal 1/2004
SNCF zamawiają więcej
piętrowych zespołów TGV
Francuskie Koleje Narodowe (SNCF) potwierdziły złożenie nowego zamówienia na
pociągi TGV Duplex (piętrowe), za 310 mln
USD. Zamówienie jest częścią głównej umowy, podpisanej w październiku 2000 r. na 82
składy Duplex, które miały być wyprodukowane przez Alstom wspólnie z Bombardierem. Obecne zamówienie dotyczy 7 kompletnych, 2-napięciowych zespołów TGV
Duplex i 15 składów Duplex złożonych
z ośmiu wagonów doczepnych, które będą
połączone z 30 wagonami silnikowymi, dotychczas pracującymi w pociągach TGV
Réseau. Udział Alstom w zamówieniu wynosi
235 mln euro, a Bombardiera 75 mln euro.
International Railway Journal 2/2004
Jazdy próbne pociągu
Kiuszu Shinkansen w Japonii
Ostatnie dostawy
zespołów piętrowych Z2N
W styczniu 2004 r. w Alstom odbyła się uroczystość przekazania do eksploatacji ostatniego zespołu trakcyjnego serii Z2N, który
został zamówiony do obsługi regionu Nord-Pas de Calais
Zespoły serii Z2N zostały po raz pierwszy
wprowadzone do eksploatacji w regionie paryskim w 1983 r., a w regionie Nord-Pas de
Calais w 1996 r. Przez 25 lat dostarczono
trzy generacje tych zespołów, łącznie 1591
wagonów.
Z2N 20900 SNCF
Z2N 20500 SNCF
International Railway Journal 1/2004
Z2N 20500 Nord-Pas de Calais
Z2N 5600 SNCF
3/2004
5
aktualności
SNCF zamawia
60 lokomotyw elektrycznych
Drugie Pendolino
już w Czechach
Alstom otrzymał z kolei SNCF zamówienie
na 60 lokomotyw elektrycznych o łącznej
wartości 170 mln euro. Przeznaczone będą
one do obsługi pociągów pasażerskich w regionie Ile de France wokół Paryża, a pierwsza
ich dostawa nastąpi w 2006 r. Obecnie trwa
modernizacja wagonów piętrowych dla tych
pociągów, a nowe lokomotyw będą je obsługiwać w systemie push-pull.
Zamówione lokomotyw należą do rodziny
PRIMA, których dotychczas SNCF zamówiło
210 szt. dla ruchu towarowego.
Nowe lokomotyw będą dwunapięciowe:
1500 V DC i 25 kV 50 Hz o mocy 4200 kW
i prędkości maksymalnej 140 km/h. Lokomotywy będą 4-osiowe BoBo, a ich masa
wynosić będzie 90 t.
Pendolino nr 2, czyli 680.002 dotarło do
Pragi-Vršovic 10.2.2004 r. Już 13.02.2004 r.
przewiezione zostało z Pragi na tor próbny
do Cerhenic koło Velimi, gdzie zostanie poddane próbom trakcyjnym. Kolejne pociągi
mają przyjeżdżać od producenta do Pragi co
miesiąc. Producent nie dostarczył jeszcze
dokumentacji w języku czeskim i niemieckim, co spowodowało, że pociągi nie uzyskały na czas dopuszczenia do ruchu przez
czeski Urząd Kolejowy (Drážní Úřad). Pierwotnie Pendolino miało kursować już od
czerwca 2004 r. lecz z braku czasu nie będzie to możliwe. Najpierw zestaw musi
przejść jazdy próbne na torach z prędkością
konstrukcyjną 220 km/h +10% i dopiero po
tym może zostać wydana ostateczna decyzja
Urzędu Kolejowego.
Jazda próbna musi być przeprowadzona
na torach o wszystkich systemach zasilania.
Dla systemu 25 kV 50 Hz przygotowywany
jest odcinek Brno – Břeclav. Dla systemu
15 kV 16,7 Hz jazda przeprowadzona zostanie na torach DB lub ÖBB. A gdzie przeprowadzić jazdę próbną pod systemem 3 kV?
Jeżeli nie znajdzie się odpowiedni odcinek
w Czechach, może dojść do tego, że przeprowadzona zostanie na CMK, na linii Katowice – Warszawa w Polsce. Po decyzji Urzędu Kolejowego Pendolino kursować będzie
prawdopodobnie na trasach krajowych. Eksploatacja międzynarodowa (pociąg EC 279)
rozpocznie się nie wcześniej niż w grudniu
2004 r. Pociąg EC 279 jest znany także
w Polsce, według obowiązującego rozkładu
jazdy są do tego pociągu na stacji Břeclav
doczepiane wagony z pociągu EC 131 Polonia. Nie będzie to możliwe z chwilą wprowadzenia do międzynarodowej eksploatacji
Pendolino jako pociągu EC 279. Wagony
z pociągu EC 131 pojadą więc jako nowy,
samodzielny pociąg do Wiednia. I tu powstaje pytanie – któremu pojazdowi polski podróżujący da pierwszeństwo – Pendolino,
czy dotychczasowym wagonom z Warszawy
do Wiednia?
Marcel Stancl
Nowa lokomotywa
Zmodernizowany zespół Z2N
International Railway Journal 2/2004
Nowy zespół trakcyjny
produkcji Alstom
14.1.2004 r. kolej Trenitalia rozpoczęła jazdy
próbne z nowym pociągiem, nazwanym Minuetto, produkcji Alstom, na odcinku linii
Turyn – Alessandria, który charakteryzuje się
ostrymi łukami i spadkami do 2%. Kolej Trenitalia otrzyma ogółem 63 elektryczne zespoły trakcyjne Minuetto i 61 spalinowych
zespołów tego typu. Alstom dostarczy także13 zespołów Minuetto włoskim przewoźnikom regionalnym.
(m)
International Railway Journal 2/2004
6
3/2004
W Hiszpanii rozpoczęły się
testy pierwszego zespołu
dużych prędkości S-104
Alstom rozpoczął testy pierwszego zespołu
S-104 dostarczonego dla La Sagra w Toledo.
Zespoły S-104, których prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. są przeznaczone do
obsługi pociągów na liniach dużych prędkości, w tym linii Barcelona – Madryt. Każdy
z nich ma 237 miejsc siedzących. Zespoły
będą dostarczane sukcesywnie do listopada
2004 r.
Wartość kontraktu, zawartego w maju
2001 r. na 20 zespołów, wynosi 224 mln euro. Zespoły budowane są w konsorcjum Alstom – CAF. Udział Alstoma wynosi 153 mln
euro.
Koleje francuskie kupują
400 lokomotyw spalinowych
Koleje SNCF przyznały kontrakt na dostawę
400 lokomotyw spalinowych dla konsorcjum
Alstoma i Siemensa. Wartość kontraktu wynosi 836 mln euro, w tym udział Alstoma
wynosi 489 mln euro. Kontrakt zawiera opcję
na zakup dodatkowych 100 lokomotyw.
Zamówienie jest częścią programu odnowy taboru SNCF dla ruchu towarowego.
Dostawy lokomotyw rozpoczną się w połowie
2006 r. wraz z uruchomieniem pociągów
kursujących po sieciach kolejowych Francji
i Niemiec. Zakończenie dostaw jest przewidziane w 2015 r.
Moc lokomotywy będzie wynosić
1600 kW, masa 84 t, a prędkość maksymalna 120 km/h. Lokomotywy będą montowane
w zakładach Alstoma w Belfort. Alstom będzie dostawcą wózków i silników trakcyjnych,
ze świata
a Siemiens energoelektroniki do napędu.
270 pudeł lokomotyw zostanie wykonanych
przez Alstoma, a 130 przez Siemensa.
Dostawy pociągów
dużych prędkości dla Hiszpanii
Koleje RENFE zamówią w konsorcjum Alstom – CAF 30 pociągów dużej prędkości
oraz dodatkowo 45 pociągów dużej prędkości ze zmiennym rozstawem kół. Wartość
kontraktu na dostawę taboru wynosi 937 mln
euro oraz dodatkowo 840 mln euro na ich
późniejsze utrzymanie
Sfinalizowanie kontraktu nastąpi przed
1 kwietnia 2004 r.
Prędkość maksymalna zamówionych pociągów będzie wynosić 250 km/h. 45 z nich
będzie eksploatowanych na sieciach o szerokościach toru 1680 mm i 1435 mm. Pociągi
będą budowane w Hiszpanii w Santa Perpetua (Alstom) oraz w Beasain i Zaragoza
(CAF). Kontrakt na utrzymanie taboru został
podpisany na 14 lat.
Dostawa pociągów rozpocznie się
w kwietniu 2007 r., a zakończy w styczniu
2008 r. Pierwszy pociąg wejdzie do eksploatacji w kwietniu 2007 r. Dostawa pociągów
ze zmiennym rozstawem kół nastąpi w latach
2006–2009.
Alstom wyprodukuje pięćsetny
tramwaj Citadis
Pięćsetny tramwaj typu Citadis znajdzie się
w zamówieniu złożonym przez Zarząd Transportu Miejskiego Paryża (RATP), wartości
181 mln euro, na 21 pojazdów z opcją na 49
dalszych. Będą one eksploatowane na linii
Maréchaux Sud, która będzie poprowadzona
na wydzielonym torowisku wzdłuż południowej obwodnicy Paryża. W pierwszym etapie
oddane będzie do użytku 8 km linii, przebiegającej przez XIII, XIV i XV dzielnicę Paryża,
17 przystankami. Dostawy tramwajów rozpoczną się w 2005 r., natomiast do eksploatacji wejdą one w 2006 r. Tramwaje Citadis
mają długość 40 m, szerokość 2,65 m i obniżoną na całej powierzchni podłogę. Mogą
zabierać ok. 300 pasażerów, a ich prędkość
maksymalna wynosi 60 km/h. Będą miały po
cztery pojedyncze drzwi szerokości 800 mm
i 12 drzwi podwójnych szerokości 1300 mm.
Wagony będą wyposażone w klimatyzację
i nadzorowane za pomocą kamer telewizyjnych.
(m)
International Railway Journal 2/2004
Pierwsza linia tramwajowa
w Houston, USA
1.1.2004 otwarto w Houston, w stanie Teksas, pierwszą linie tramwajową długości
12 km. Otwarcia dokonał ustępujący burmistrz miasta Lee Brown wraz z prezesem
firmy MetroRail, panią Shirley DeLibero. Budowa trwała 35 miesięcy i została wykonana
w terminie, a koszt wyniósł 324 mln USD.
Zbudowanie sieci tramwajowej w Houston
planowano już od 30 lat. Obecna linia jest
zalążkiem sieci, która może osiągnąć nawet
128 km długości. Linia biegnie od uniwersytetu stanowego poprzez centrum miasta,
muzeum, ogród zoologiczny, Centrum Medyczne Teksasu, stadion sportowy przy „Parku Nadziei” do parkingu „parkuj i jedź” o
nazwie Fannin South. Wzdłuż trasy jest 16
przystanków. Siemens dostarczył 18 trójczłonowych tramwajów typu Avanto S70,
z podłogą w obrębie wejść utrzymywaną na
stałej wysokości za pomocą układu sterowanego hydraulicznie. Linia ma przepustowość
8000 pasażerów/godzinę/kierunek. Pierwszym sprawdzianem nowej linii będzie mecz
piłki nożnej o mistrzostwo ligi narodowej,
który ma być rozegrany 1.2.2004 r. na stadionie przy „Parku Nadziei”. Oczekuje się
przybycia 72 tys. kibiców, z których wielu
zechce skorzystać z nowego środka lokomocji.
(m)
International Railway Journal 2/2004
Wydłużenie linii Météor
i linii E metra RER w Paryżu
W grudniu 2003 r. zostały oficjalnie oddane
do użytku dwa krótkie, ale znaczące odcinki
paryskiego metra. Pierwszy to wydłużenie
zautomatyzowanej linii 14, Météor o 487 m
(koszt 128 mln euro), ze stacji Madeleine do
dworca St-Lazare. Linię Météor otwarto 5 lat
temu. Obecnie na dworcu St-Lazare będzie
bezpośrednie skomunikowanie linii 14 z pociągami podmiejskimi SNCF a także z linią E
metra pospiesznego RER, co umożliwi jej
pośrednio połączenie ze wszystkimi pięcioma liniami RER w mieście. Czas jazdy między dworcem St-Lazare i stacją Bibliothèque
François Mitterrand wynosi tylko 13 min, dając średnią prędkość handlową 40 km/h.
Tego samego dnia pociągi podmiejskie
SNCF z Tournan do Paryża zostały skierowane z dworca Paris Est na dworzec Haussmann St-Lazare, tworząc trzecią odnogę li-
nii E metra pospiesznego RER. Modernizacja
linii podmiejskiej w Seine-et-Marne kosztowała aż 13,7 mln euro, z powodu przebudowy stacji i budowy podstacji trakcyjnych.
Odnoga ta jest obsługiwana przez pociągi
w godzinach szczytu co 15 min, a poza
szczytem co 30 min.
(m)
Railway Gazette International 1/2004
Automatyczna
kolejka napowietrzna
na lotnisko w Nowym Jorku
W grudniu 2003 r. nastąpiło otwarcie automatycznej kolejki napowietrznej, długości
13 km, na międzynarodowym dworcu lotniczym im. JFK w Nowym Jorku. Data otwarcia
zbiegała się z setną rocznicą pierwszego lotu
Braci Wright. Kolejka zapewnia połączenia
między terminalami różnych linii lotniczych
na lotnisku a także dociera do stacji Howard
Beach linii metra oraz do stacji przesiadkowej Jamaica na kolei Long Island Rail Road.
Kolejka ma także połączenia z liniami autobusowymi.
Budowa kolejki (koszt 1,9 mld USD)
trwała 5 lat, a została ona otwarta z opóźnieniem ok. roku, z powodu tragicznego wypadku wykolejenia w czasie jazdy próbnej
w 2002 r., gdy prowadzony przez maszynistę
pociąg wjechał z nadmierną prędkością na
zakręt estakady. Budowa linii została sfinansowana przez Port Authority of New York &
New Jersey poprzez pobieranie opłat od
użytkowników lotniska w wysokości 3 USD
od osoby. Głównym wykonawcą kolejki był
Bombardier, który dostarczył tabor i urządzenia automatycznego sterowania. Taryfy przejazdowe są następujące: jazdy między terminalami linii lotniczych będą się odbywały za
darmo, natomiast jazda z lotniska do stacji
Howard Beach lub Jamaica będzie kosztowała 5 USD w jedną stronę. Bilety miesięczne,
oferowane przede wszystkim pracownikom
portu JFK, będą kosztowały 40 USD od osoby. Przewiduje się, że początkowo z kolejki
będzie korzystało ok. 34 tys. osób dziennie.
(m)
Railway Gazette International 1/2004
3/2004
7