4. OBSŁUGIWANIE ODBIORNIKÓW ELEKTRYCZNYCH POJAZDÓW

4. OBSŁUGIWANIE ODBIORNIKÓW ELEKTRYCZNYCH POJAZDÓW

4. OBSŁUGIWANIE ODBIORNIKÓW ELEKTRYCZNYCH
POJAZDÓW
W tym rozdziale omówiono w kolejno ci podstawowe zabiegi profilaktyczne i
obsługowe jakie wykonywane s okresowo wokół podstawowych układów i urz dze
instalacji elektrycznej pojazdu. Wiele z informacji zawiera podstawowe czynno ci i procedury
post powania obsłuj cego, bezpo rednio wykonuj cego obsługiwanie.
4.1 OBSŁUGIWANIE UKŁADU ROZRUCHOWEGO
Najcz stsz przyczyn wadliwego działania obwodu rozruchowego jest du a rezystancja
przej cia pomi dzy zaciskami akumulatora a ko cówkami przewodów rozruchowych,
spowodowana korozj tych zacisków i słabym dociskiem poł cze rubowych. Ponadto w
okresie zimowym trudno ci z rozruchem silnika spalinowego mog by spowodowane przez
mał pojemno i du rezystancj wewn trzn akumulatora..
Zasadniczymi zespołami maj cymi wpływ na zdatno
układu s akumulator,
rozrusznik i elektryczne urz dzenia wspomagaj ce rozruch. Objawem niezdatno ci układu
jest osi gni cie zbyt małej pr dko ci obrotowej przez rozrusznik z jednoczesnym wyra nym
spadkiem napi cia na akumulatorze, przy czym uszkodzenia mechaniczne objawiaj si
trudno ci zaz bienia z bnika rozrusznika z wie cem koła zamachowego, stukami lub
gło nymi zgrzytami.
1. Obsługiwanie i naprawa rozrusznika
Podczas ogl dzin zewn trznych nale y sprawdzi mocowanie i poł czenia rozrusznika,
a szczególnie poł czenia : akumulator - masa, rozrusznik - masa, akumulator - rozrusznik.
Ponadto nale y sprawdzi stan powierzchni komutatora i szczotek, stan spr yn dociskowych
i szczotkotrzymaczy. Niedopuszczalne s luzy, zanieczyszczenia i nadpalenia. Szczotki
powinny przylega do komutatora na całej powierzchni przylegania. lady lutowia na
komutatorze wskazuj na zwarcia w uzwojeniu wirnika i jego przegrzewanie si .
Kontrola poprawno ci działania rozrusznika polega na sprawdzeniu mo liwo ci
uruchamiania silnika oraz prawidłowo ci rozł czania z bnika z wie cem koła zamachowego.
Sprawdzenie wykonuje si przy wł czonych wiatłach drogowych.
Słabe wiecenie wiateł drogowych i prawie zupełne ich wygaszenie po wł czeniu
rozrusznika wskazuje na niezdatno akumulatora. Wła ciwe wiecenie wiateł drogowych i
prawie całkowite ich wygaszenie po wł czeniu rozrusznika, przy jednoczesnym obracaniu si
wałka rozrusznika, mo e wiadczy o niewła ciwym poł czeniu rozrusznika z akumulatorem
i akumulatora z mas . Je eli wiatła drogowe przygasaj po wł czeniu rozrusznika, a wałek
rozrusznika nie obraca si lub obraca si za wolno, oznacza to, e uszkodzony jest rozrusznik.
W przypadku gdy z bnik rozrusznika zaz bia si z wie cem koła zamachowego, a
rozrusznik nadaje wałowi korbowemu silnika za nisk pr dko obrotow , wskazuje to na
niezdatno poł czenia komutator - szczotki lub uzwoje stojana i wirnika rozrusznika.
Gdy z bnik rozrusznika nie wchodzi w zaz bienie z wie cem koła zamachowego lub
zaz bia si cz ciowo, przy czym jego działaniu towarzysz hałas i stuki, to mo na s dzi , e
wyst piło znaczne zu ycie kół z batych lub uszkodzenie wył cznika elektromagnetycznego
rozrusznika.Je eli podczas sprawdzania działania rozrusznika nap dza on wał korbowy z
pr dko ci niezb dn do uruchomienia silnika, przy czym jego wł czenie i wył czenie
odbywa si bez wyst pienia zgrzytów i stuków, to układ rozruchowy jest zdatny.
Celem sprawdzenia ci gło ci obwodu rozruchowego jest zlokalizowanie
uszkodzonych zespołów, których nie wykryto w trakcie sprawdzenia poprawno ci działania
rozrusznika. Sprawdzenie jest wykonywane za pomoc lampki kontrolnej. Jeden z zacisków
lampki ł czy si z mas pojazdu, a drugi nale y ł czy kolejno z badanymi punktami
1
obwodu. wiecenie lampki oznacza, e nie ma przerwy w obwodzie, nie wiecenie oznacza
istnienie przerwy w obwodzie przed badanym punktem.
Pomiar warto ci napi cia zasilaj cego rozrusznik oraz pomiar spadków napi cia
wykonuje si za pomoc woltomierza, wykorzystuj c do tego np. przyrz dy TS-8600 lub UM112 (rys.4.1).
Rys.4.1. Schematy układów pomiarowych warto ci napi
(1-8 - punkty przył czenia woltomierza).
zasilaj cych rozrusznik (a) oraz spadków napi
(b)
W celu wykonania pomiaru napi cia zasilaj cego rozrusznik nale y zacisk przewodu
masowego przyrz du poł czy z mas pojazdu, a drugi zacisk przyrz du poł czy z
zaciskiem zasilania rozrusznika (rys.4.1a). W przypadku silników o ZS listw z bat pompy
wtryskowej nale y ustawi w poło enie "STOP". Nast pnie przez około 15 s silnik powinien
by nap dzany przez rozrusznik. Woltomierz powinien wskazywa napi cie nie ni sze ni 9V
dla instalacji 12V i nie ni sze ni 18V dla instalacji 24V. Warto ci ni sze wiadcz o
niezdatno ci akumulatora lub nadmiernych spadkach napi cia w przewodach i poł czeniach.
Je eli zmierzona warto napi cia jest wy sza od podanej warto ci, rozrusznik pracuje
niewła ciwie, co oznacza, e jest on uszkodzony.
Pomiary spadków napi cia s wykonywane podczas nap dzania wału korbowego
silnika za pomoc rozrusznika przy zachowaniu poprzedniego warunku ustawienia listwy
z batej pompy wtryskowej. Czas pracy rozrusznika podczas pomiarów nie powinien
przekracza 20s. Dopuszczalne warto ci spadków napi cia w poszczególnych punktach
obwodu (rys.4.1b) powinny by zgodne z danymi, które podano w tablicy 4.1.
Tablica 4.1. Dopuszczalne warto ci spadków napi
na okre lonych odcinkach obwodu rozruchowego
Je eli akumulator jest zdatny i warto ci spadków napi cia s w przedziale warto ci
dopuszczalnych, a wałek rozrusznika ma za mał pr dko obrotow , nale y zmierzy
warto nat enia pr du, który płynie przez rozrusznik podczas uruchamiania silnika.
Pomiar nat enia pr du wykonuje si za pomoc przyrz dów TS-8600 lub zestawu
diagnostycznego GS-3115 (rys.4.2). W przypadku wykorzystywania przyrz du PK-350
nale y przewód ł cz cy rozrusznik z akumulatorem wprowadzi w pole pomiarowe
amperomierza c gowego przyrz du i zmierzy nat enie pr du rozruchowego zgodnie z
instrukcj obsługi przyrz du.
Rys.4.2. Schemat układu pomiaru nat enia pr du pobieranego przez rozrusznik
Je eli warto nat enia pr du jest wy sza od warto ci znamionowej, oznacza to, e
wyst puje zwarcie w uzwojeniu stojana lub wirnika rozrusznika.
Je eli warto nat enia pr du jest ni sza od warto ci znamionowej (przy wła ciwej
warto ci napi cia zasilania rozrusznika) to przyczyn niewła ciwej pracy rozrusznika jest zbyt
du a jego rezystancja wewn trzna spowodowana niezdatno ci szczotek lub komutatora.
Po wymontowaniu rozrusznika z pojazdu wykonuje si badania jego stanu za pomoc
stołu probierczego S-2C lub SE-7, gdzie mierzone i oceniane s nast puj ce parametry:
- nat enie pr du podczas biegu jałowego I0,
- nat enie pr du zwarcia Iz,
- maksymalny moment obrotowy Mm przy zadanym napi ciu zasilaj cym.
2
2. Ocena stanu technicznego wiecy płomieniowej.
Zdatno
wiecy płomieniowej sprawdza si razem z elektromagnetycznym zaworem
przepływowym paliwa poprzez pomiar czasu podgrzewania wiecy arowej do temperatury,
przy której paliwo ulega zapłonowi od włókna arowego oraz działanie zaworu
elektromagnetycznego.
Do oceny zdatno ci stosuje si :
- pomiar czasu podgrzewania wiecy do osi gni cia temperatury zapłonu paliwa - t=50-60s.,
- pomiar spadku napi cia na włóknie wiecy arowej w czasie jej wł czenia - U=5V lub
nat enie pr du płyn cego - I=11.5A,
- pomiar spadku napi cia na rezystorze wył cznika elektronicznego, U=4,5±0,45V,
- wydatek dyszy paliwowej wiecy płomieniowej - q=200±20cm3/min.
Najcz ciej wyst puj ce uszkodzenia, które mo na okre li za pomoc tych parametrów
to:
- przepalenie włókna wiecy arowej,
- zwarcie lub przerwa uzwojenia zaworu elektromagnetycznego,
- uszkodzenie wył cznika elektronicznego z rezystorem.
Parametrem diagnostycznym uogólnionym wiecy płomieniowej mo e by czas
podgrzewania wiecy arowej do temperatury, przy której paliwo ulega zapłonowi oraz
działanie zaworu elektromagnetycznego.
Najcz ciej spotykane objawy uszkodze obwodu rozruchowego, ich przyczyny i
sposób usuni cia zawiera tablica 4.2.
Tablica 4.2. Kontrola stanu obwodu rozruchowego
3. Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze
Na rys.4.3 przedstawiono algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze obwodu
rozruchowego silnika spalinowego.
Rys.4.3. Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze obwodu rozruchowego
4.2 OBSŁUGIWANIE UKŁADU ZAPŁONOWEGO
Na poprawno pracy układu zapłonowego zasadniczy wpływ ma stan techniczny
zespołów układu oraz niewła ciwe ich regulacje, które s cz sto przyczyn znacznego
pogorszenia efektywno ci pracy silnika.
Typowymi objawami uszkodze obwodu zapłonowego s :
a) zanik iskry na wiecach-przyczyn tego uszkodzenia mo e by :
- zanieczyszczenie lub zaolejenie styków przerywacza,
- zbyt du a przerwa mi dzy elektrodami wiecy zapłonowej (a > 0,9 mm) lub stykami
przerywacza (a >0,5 mm),
- zbyt mały odst p mi dzy stykami przerywacza (a < 0,35mm),
- zwarcie kondensatora,
- zmiana sztywno ci spr yny w przerywaczu (nacisk młoteczka na kowadełko powinien
wynosi (4 - 6) N),
- uszkodzenie cewki zapłonowej (zwarcie, przebicie izolacji mi dzy uzwojeniami),
- uszkodzenie aparatu zapłonowego (zwarcie po powierzchni głowicy, uszkodzenie palca
rozdzielacza),
- brak dobrego styku w zł czach przewodów wysokiego napi cia.
b) utrudniony rozruch silnika, silnik pracuje nierównomiernie (z przerwami)-przyczyn
tego uszkodzenia mo e by :
3
- uszkodzenie kopułki aparatu zapłonowego,
- niewła ciwy styk w poł czeniach przewodów w obwodzie pierwotnym,
- uszkodzenie przerywacza (uszkodzenie styków, zu ycie wałka z garbikami, zmiana
sztywno ci spr yny przerywacza, niewła ciwy odst p styków przerywacza),
- zwarcie kondensatora,
- uszkodzenie cewki zapłonowej,
- zanieczyszczone wiece.
c) nie pracuj pojedy cze cylindry silnika-przyczyn tego uszkodzenia mo e by :
- uszkodzona lub zanieczyszczona wieca,
- uszkodzony przewód wysokiego napi cia odpowiedniej wiecy,
- uszkodzenie zł cza przewodu wysokiego napi cia w kopułce aparatu zapłonowego lub
cewki zapłonowej.
d) niewła ciwa praca silnika-przyczyn tego uszkodzenia mo e by :
- wzrost k ta wyprzedzenia zapłonu wskutek zmiany sztywno ci lub uszkodzenia spr yn
regulatora od rodkowego,
- uszkodzenie regulatora podci nieniowego, wadliwe poł czenie przewodu regulatora z
kolektorem ss cym lub uszkodzenie membrany.
Badania stanu technicznego układu zapłonowego obejmuj :
a) ogl dziny zewn trzne zespołów układu;
b) prób działania układu zapłonowego;
c) sprawdzenie ci gło ci układu pierwotnego (niskiego napi cia) oraz pomiary warto ci
napi i spadków napi ;
d) sprawdzenie stanu technicznego aparatu zapłonowego (przerywacza, rozdzielacza zapłonu,
regulatorów k ta wyprzedzenia zapłonu;
e) badanie kondensatora;
f) sprawdzenie stanu technicznego cewki zapłonowej;
g) kontrol i regulacj kata wyprzedzenia zapłonu;
h) sprawdzenie stanu technicznego wiec zapłonowych.
Ogl dziny zewn trzne zespołów układu zapłonowego
Celem ogl dzin układu zapłonowego jest sprawdzenie ukompletowania jego
elementów i ich mocowania, a tak e okre lenie stanu przewodów oraz poł cze w
poszczególnych obwodach. Tym samym umo liwia to lokalizacj :
- uszkodze izolacji przewodów;
- zwar zewn trznych;
- zanieczyszcze zł cz;
- lu nego mocowania elementów i innych, podobnych niesprawno ci.
Ogl dziny rozpoczyna si od sprawdzenia kompletno ci układu. Bada si obecno
wszystkich elementów i poł cze układu a po zdj ciu rozdzielacza, obecno jego palca i
styków przerywacza. Nast pnie (dotykaj c dłoni ) sprawdza si poł czenia przewodów
układu, sposób osadzenia przewodów wysokiego napi cia w gniazdach rozdzielacza,
zamocowanie wiec i osadzenie na nich ko cówek przewodów oraz poł czenia z „mas ” i
zaciskiem pr dowym przerywacza. Brak którego z elementów, wadliwe jego mocowanie czy
jakiekolwiek inne uszkodzenia s niedopuszczalne.
Poddaj c ogl dzinom aparat zapłonowy, wad poszukuje si , w pierwszej kolejno ci,
w cz ciach mechanicznych. Z aparatu zdejmuje si rozdzielacz wraz z palcem. Na obu tych
cz ciach niedopuszczalne s jakiekolwiek p kni cia czy nadpalenia.
Kontroluj c rozdzielacz trzeba te zwróci uwag na gniazda przewodów wysokiego
napi cia (p kni cia tworzywa), osadzenie i stan szczotki w glowej stykaj cej si z elektrod
4
palca rozdzielacza (długo szczotki, obecno spr yny dociskaj cej j do elektrody), jego
osadzenie oraz pewno mocowania w aparacie zapłonowym.
W przypadku palca rozdzielacza – poza jego elektrod i stanem tworzywa
izolacyjnego, z którego go wykonano – wa ne jest równie jego osadzenie na wałku
nap dowym aparatu zapłonowego. Istniej cy tam wyst p decyduje o prawidłowym
nap dzaniu palca, a płaska spr yna (je li tam by powinna) zapewnia jego wła ciwe
zamocowanie na wałku. Dodatkowo, wsz dzie tam gdzie palec wyposa ono w rezystor (np.
FSO Polonez), konieczna jest ocena stanu tego rezystora.
Dalszy tok ogl dzin obejmuje kontrol pozostałych elementów mechanicznych
rozdzielacza. Ocenie poddaje si : wałek nap dowy, zaciski kowadełka i sworze młoteczka
przerywacza, styki przerywacza, sworznie i spr yny od rodkowego regulatora zapłonu (o ile
s dost pne), powierzchni na której osadzany jest rozdzielacz oraz zamocowanie, poł czenia
i ci gno podci nieniowego regulatora zapłonu. Sprawdzi te trzeba pewno mocowania
całego aparatu w korpusie silnika. Dotykiem dłoni kontrolowany jest luz wałka nap dowego
aparatu w jego ło yskach. Dobrze wyczuwalny luz mo e by przyczyn zmiennej warto ci
przerwy na stykach przerywacza lub nieregularno ci w jej powstawaniu. Nadmierne luzy i
zu ycie, lady korozji s niedopuszczalne i wymagaj usuni cia.
Powierzchnie styków przerywacza winny by bez w erów i nadpale , równoległe i nie
przesuni te wzgl dem siebie. Obecno cho by ladów nadpale wskazuje na nieprawidłowe
lub wzajemne przesuni cie styków
działanie kondensatora. Ponadto, nierównoległo
przyspiesza i pogł bia proces ich nadpalania.
Próby poruszenia kondensatora wzgl dem elementu, do którego jest on zamocowany
s sprawdzeniem jego zamocowania. Jakikolwiek ruch kondensatora mo e by powodem
braku jego poł czenia z mas i jest niedopuszczalny.
Wzrokowa ocena cewki zapłonowej polega na sprawdzeniu wytwarzanych przez ni
wyładowa iskrowych. W tym celu nale y wyj z gniazda rozdzielacza przewód wysokiego
napi cia ł cz cy go z cewk i zbli y na odległo 3 ÷ 4 mm do „masy” silnika. Nast pnie po
wł czeniu zapłonu, podczas nap dzania silnika rozrusznikiem obserwuje si , czy maj
miejsce wyładowania iskrowe pomi dzy ko cem trzymanego przewodu a „mas ”. Iskrzenie
powinno by jasne i regularne. Je eli takim te pozostanie ono po stopniowym zwi kszaniu
odległo ci ko ca przewodu od „masy” do ok. 10 mm, to stan techniczny cewki mo na uzna
za dobry. Wykonywanie tej próby nie jest wskazane dla silników wyposa onych w katalizator
lub moduł elektroniczny.
Ogl dziny wiec zapłonowych rozpoczyna si od sprawdzenia ich oznaczenia (cechy),
okre laj cego poprawno doboru wiecy do silnika. Jego poprawne działanie wymaga, aby
wszystkie wiece zapłonowe były jednakowe i miały wła ciw warto ciepln . Wymaga to
wi c ich demonta u z silnika i porównania cechy z danymi zalecanymi przez wytwórc
silnika.
Podczas dalszych ogl dzin sprawdzany jest stan i odst p elektrod. Zu ycie elektrody bocznej
do połowy jej pocz tkowej grubo ci dyskwalifikuje wiec . Przerwa mi dzy elektrodami
winna mie warto
zgodn z danymi producenta. Jej sprawdzenia nale y dokona
sprawdzianem pr towym bo sprawdzian płytkowy przy zu ytych elektrodach nie gwarantuje
poprawnych wyników. Ogl dziny wiecy ko czy ocena wygl du dolnej cz ci jej izolatora i
korpusu. wieca prawidłowo dobrana i pracuj ca w dobrze utrzymanym silniku pozbawiona
jest osadu w glowego i powinna by sucha a jej izolator mie lekko brunatne zabarwienie.
Izolator i korpus wiecy pokryte czarnym osadem wiadcz o zbyt du ej warto ci cieplnej
wiecy ( wieca za „zimna”). Czarny wilgotny osad wiadczy te mo e o dostawaniu si oleju
nad tłok. Je li warto cieplna wiecy jest wła ciwa a mimo to ma ona osad, winna temu jest
zbyt bogata mieszanka. Jasno popielaty izolator i takie same elektrody dowodz zbyt niskiej
5
warto ci cieplnej ( wieca za „gor ca”) lub spalaniu za ubogiej mieszanki paliwowopowietrznej. Sprawdzenie, czy zwoje gwintu wiecy nie maj uszkodze a izolator p kni i
ubytków materiału ko czy ogl dziny zespołów układu.
Próba działania układu zapłonowego
Ogólnego sprawdzenia działania układu zapłonowego dokonuje si tylko w wypadku,
gdy kontroli poddawany jest wył cznie sam układ zapłonowy. Wtedy te , przed kontrol ,
nale y stan cieplny silnika doprowadzi do poziomu temperatur eksploatacyjnych. Próba
działania obwodu obejmuje ocen :
- łatwo ci rozruchu silnika;
- równomierno ci biegu silnika;
- funkcjonowania silnika przy gwałtownym zwi kszaniu i zmniejszaniu pr dko ci obrotowej.
Silnik po podj ciu próby rozruchu powinien natychmiast rozpocz samodzieln
prac . Przyczyn trudno ci w uruchamianiu silnika mo e by np. zbyt mała warto napi cia
wtórnego czy te niewła ciwa regulacja k ta wyprzedzenia zapłonu. Wobec tego w pierwszej
kolejno ci nale y przeprowadzi sprawdzenie ci gło ci obwodu pierwotnego (niskiego
napi cia) oraz dokona pomiarów warto ci napi i ich spadków. Dopiero gdy te sprawdzenia
nie przynios efektów trzeba przeprowadzi dalsze badania, a do zlokalizowania
uszkodzenia.
Kontrola równomierno ci biegu polega na sprawdzeniu stabilno ci pracy silnika w
trzech kontrolowanych zakresach pr dko ci obrotowej:
- na biegu jałowym (600 ÷ 800 obr/min);
- w zakresie pr dko ci rednich (1400 ÷ 1900 obr/min);
- przy du ych pr dko ciach obrotowych (2900 ÷ 4800 obr/min).
Nierównomierno biegu w kontrolowanych zakresach pr dko ci obrotowych cz sto bywa
wynikiem tzw. „wypadania zapłonów” czyli losowego braku iskry w pojedynczym cylindrze.
Miejsce takiej niesprawno ci ustala si drog odł czania przewodów wysokiego napi cia od
wiec kolejnych cylindrów. Je li nierównomierno pracy silnika po odł czeniu przewodu nie
ulega zmianie to w tym cylindrze brak zapłonów. I przeciwnie, je li zapłony w cylindrze były
to nierównomierno wzrasta. Brak zapłonu w cylindrze mo e te by rezultatem upływu
pr du wysokiego napi cia na „mas ”. Wówczas podczas odł czania jego przewodu z reguły w
miejscu przebicia widoczne jest iskrzenie i (lub) słycha charakterystyczne trzaski.
Kontrol działania silnika przy nagłym przy pieszaniu i zwalnianiu dokonuje si na
podstawie próby polegaj cej na kilkakrotnym szybkim naci ni ciu i zwolnieniu pedału
„gazu”. Silnik powinien łatwo i płynnie zmienia pr dko
obrotow . Gwałtownemu
zwi kszaniu pr dko ci obrotowej winny towarzyszy
natychmiast zanikaj ce
charakterystyczne lekkie, metaliczne stuki spalania detonacyjnego. Długotrwałe stuki i
powolny przyrost pr dko ci mog wiadczy o niewła ciwym k cie wyprzedzenia zapłonu,
uszkodzeniu kondensatora lub regulatora wyprzedzenia zapłonu. Je li w tej próbie silnik ma
okresowe trudno ci z szybk zmian zakresu pr dko ci („dławi si ”), winnym tego mo e by
albo uszkodzenie aparatu zapłonowego, albo te wadliwa regulacja ga nika. „Strzelanie” w
rur wydechow (poł czone z zakłóceniami równomierno ci biegu) dowodzi natomiast
okresowych braków zapłonu w którym z cylindrów a „strzelanie” w ga nik spalania zbyt
ubogiej mieszanki.
Je eli ogólne sprawdzenie działania układu zapłonowego miało przebieg pozytywny,
tzn. rozruch silnika był łatwy a w trakcie sprawdze nie miały miejsca adne zakłócenia w
pracy silnika zawinione przez układ zapłonowy, to układ ten nale y uzna za działaj cy
prawidłowo. W przypadku przeciwnym konieczne jest przeprowadzenie kolejnych czynno ci
kontrolnych maj cych na celu ustalenie przyczyn stwierdzonych objawów niewła ciwej pracy
silnika.
6
Sprawdzenie ci gło ci obwodu pierwotnego, pomiary warto ci spadków napi
Kolejnym etapem kontroli stanu układu zapłonowego jest sprawdzenie ci gło ci
obwodu pierwotnego, spadków napi w układzie oraz badanie cewki zapłonowej.
Ci gło obwodu pierwotnego jest sprawdzana za pomoc lampki kontrolnej przy
rozwartych stykach przerywacza. Badanie polega na tym, e po wł czeniu zapłonu jeden
zacisk lampki kontrolnej ł czony jest z „mas ” a drugi ł czy si z badanymi kolejno punktami
obwodu pierwotnego, oznaczonymi numerami 1,2, …,6 na rys.4.4.
Rys.4.4. Schemat sprawdzania ci gło ci obwodu niskiego napi cia układu zapłonowego
Odcinek pozbawiony pr du nie ma poł czenia z reszt obwodu (brak ci gło ci, przerwa) lub
jest na nim „przebicie na mas ”, spowodowane uszkodzeniem izolacji albo przypadkowym
zwarciem z „mas ”. Np. je li lampka za wieciła si dopiero w punkcie 3, dowodzi to istnienia
przerwy albo zwarcia w obwodzie na odcinku mi dzy rozdzielaczem a cewk zapłonow .
Zlokalizowane w ten sposób przerwy w obwodzie lub zwarcia z mas musz by usuni te
natychmiast, przed wykonaniem dalszych sprawdze .
Pomiar spadków napi wykonuje si przy zwartych stykach przerywacza. Aby
unikn
obracania wału korbowego nale y zacisk wej ciowy rozdzielacza 1 poł czy
odcinkiem przewodu z „mas ” (rys.4.5). Ten sposób przygotowania pomiaru nie tylko
eliminuje wpływ stanu styków przerywacza na jego wynik, ale te wyklucza mo liwo
uruchomienia silnika podczas badania.
Rys.4.5. Schemat pomiaru spadku napi cia w układzie zapłonowym
(1 ÷ 6 - miejsca przył czania woltomierza).
Najpierw dokonuje si pomiarów mi dzy punktami 6 - 5, 4 - 5 i 3 - 1. Warto ci spadków
napi na tych odcinkach obwodu nie mog przekracza 0,2 V. Nast pnie, przez przył czenie
woltomierza do zacisku pr dowego (4) i do „masy”, mierzone jest napi cie pr du zasilaj cego
uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Winno ono mie warto co najwy ej o 0,5 V ni sz
od znamionowego napi cia akumulatora pojazdu. Wi ksze spadki napi cia (ni sze napi cie
zasilania) wiadcz o zbyt du ym oporze przepływu pr du spowodowanym np. poluzowaniem
si poł cze przewodów, utlenieniem styków, zwarciem z „mas ” czy te uszkodzeniem
izolacji, które to niesprawno ci prowadz wprost do takich niedomaga silnika jak trudno ci
w jego uruchamianiu czy te znaczna nierównomierno biegu w całym zakresie pr dko ci
obrotowych. Przy pozytywnym wyniku tego sprawdzenia pomiar napi cia uzwojenia
pierwotnego cewki zapłonowej powtarza si , ale ju przy wł czonym rozruszniku. Teraz
wskazania woltomierza powinny zawiera si w granicach 80 % nominalnego napi cia
akumulatora, obni onego o 0,5 V. Taka warto
zapewnia ju wystarczaj c energi
wyładowania iskrowego na wiecach zapłonowych. Ni sza natomiast wiadczy o
niedomaganiach akumulatora albo układu rozruchowego, wzgl dnie o ł cznym wyst powaniu
tych uszkodze .
Badanie cewki zapłonowej mo na przeprowadzi : bezprzyrz dowo, przy pomocy
omomierza oraz poprzez badanie wyładowa iskrowych.
Cewka zapłonowa jest niezale nym elementem układu zapłonowego i nale y do
najbardziej niezawodnych elementów układu zapłonowego, a jej zadaniem jest przetwarzanie
niskiego napi cia (6 lub 12 V) na napi cie wysokie (20 ÷ 40 kV), niezb dne do wywołania
wyładowania iskrowego na elektrodach wiecy. Jej stan techniczny ma bardzo du y wpływ na
poprawn prac silnika, przy czym do najcz ciej wyst puj cych uszkodze cewki zalicza si
przerwy i zwarcia w uzwojeniach oraz p kni cia głowicy.
7
Sprawdzenie cewki bez przyrz dów rozpoczyna si od jej ogl dzin, podczas których
nale y zwróci uwag na to czy:
a) głowica cewki jest czysta i nie ma p kni lub wypalonej na powierzchni cie ki
przewodz cej, które mog tworzy drog upływu na mas dla wysokiego napi cia;
ewentualne zabrudzenia i zawilgocenia ułatwiaj odpływ pr du do „masy”, a ponadto
sprzyjaj powstawaniu wyładowa powierzchniowych mog cych trwale uszkodzi cewk ;
b) obudowa cewki nie jest zaolejona, co mo e wiadczy o wycieku z niej oleju i w rezultacie
doprowadzi do jej zniszczenia;
c) zaciski przewodów elektrycznych nie s skorodowane lub poluzowane oraz czy nie s
zamienione miejscami, co spowodowałoby nieprawidłow biegunowo cewki.
Typowym wewn trznym uszkodzeniem cewki zapłonowej jest przepalenie jej
uzwoje . Jest to z reguły efektem długotrwałego przepływu przez ni pr du przy wł czonym
zapłonie i zwartych stykach przerywacza lub ukrytych wad izolacji przewodów. Najprostszym
sposobem sprawdzenia ci gło ci uzwoje cewki jest wykonanie próby r cznego wywołania
wyładowa iskrowych. W tym celu nale y wł czy zapłon przy zwartych stykach przerywacza
a wyj ty z rozdzielacza zapłonu przewód wysokiego napi cia zbli y do „masy” (np. kadłub
silnika) na odległo kilku milimetrów (max. 10 mm) i kilkakrotnie wkr takiem rozewrze
styki przerywacza (nie nale y stosowa przy module elektronicznym). Je eli r cznemu
rozwieraniu styków towarzyszyło b dzie pojawianie si równomiernych i energicznych,
niebieskich wyładowa to zarówno cewka jak i pozostałe elementy układu zapłonowego s
zdatne. Brak przeskoku iskry z ko ca przewodu do „masy” wskazuje na uszkodzenie cewki.
Sprawdzenie rezystancji uzwoje cewki pozwala na dokładn kontrol ci gło ci
uzwojenia pierwotnego i wtórnego. Dokonuj c bada na cewce zamontowanej w poje dzie
nale y pami ta o odł czeniu przewodów od jej zacisków na głowicy. Omomierz do pomiaru
rezystancji uzwojenia pierwotnego podł cza si do zacisków 1 i 15 (rys.4.6). Zmierzona
rezystancja musi by zgodna z wymagan dla danego układu zapłonowego a przy braku
danych mo na przyj , e winna ona wynosi :
- w układach klasycznych (stykowych) ok. 3 ÷ 3,5 Ω (dla instalacji o napi ciu 12 V);
- w układach elektronicznych – mniej ni 1 Ω.
Rys.4.6. Podł czenie omomierza do pomiaru rezystancji uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej
Wykonanie pomiaru rezystancji uzwojenia wtórnego nast puje mi dzy gniazdem wysokiego
napi cia cewki a jednym (dowolnym) zaciskiem niskiego napi cia (rys.4.7), a przy cewkach
dwubiegunowych mi dzy gniazdami wysokiego napi cia. Miernik winien wskazywa warto
rezystancji zgodn z wymaganiami technicznymi układu (na ogół od kilku do kilkunastu
tysi cy omów).
Rys.4.7. Podł czenie omomierza do pomiaru rezystancji uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej
Sprawdzenie wyładowa iskrowych (długo ci iskry) jest prób zdolno ci cewki
zapłonowej do wytwarzania napi cia zapłonu i polega na zmierzeniu długo ci iskry
wytworzonej przez cewk . Pomiaru długo ci iskry mo na dokona zarówno na cewce
wymontowanej z pojazdu jak i na poje dzie, u ywaj c do tego iskiernika ostrzowego
wchodz cego w skład kasety np. kasety KP–6/24 (KPE-6/24) czy te K–1 (K–1A). Przebieg
pomiarów jest nast puj cy:
- poł czy badan cewk z iskiernikiem kasety (rys.4.8);
- wł czy wibrator, który spełnia rol przerywacza;
8
- stopniowo zwi ksza odst p mi dzy elektrodami iskiernika, a dojdzie do nieregularno ci
lub
zanikni cia wyładowa iskrowych;
- okre li maksymaln odległo mi dzy elektrodami, przy której jeszcze ci głe wyst puj
przeskoki iskry;
Rys.4.8. Pomiar napi cia wtórnego cewki zapłonowej przez pomiar długo ci iskry za pomoc iskiernika
ostrzowego
Zmierzon odległo , nazywan długo ci iskry, nale y porówna z danymi fabrycznymi. W
przypadku braku takich danych mo na cewk uzna za sprawn , je eli długo iskry wyniesie
przynajmniej dla cewek:
- standardowych: 9 mm;
- du ej mocy: 12 mm;
- elektronicznych układów zapłonowych: 14 mm.
W przypadku powstania w tpliwo ci co do uzyskanego wyniku, zaleca si powtórzenie
pomiarów po podgrzaniu cewki do temperatury 80°C. Długo iskry nie powinna by
mniejsza o wi cej ni 2 mm w porównaniu z podanymi wy ej warto ciami.
Badanie aparatu zapłonowego
Pełna ci gło obwodu pierwotnego i prawidłowy przepływ pr du w nim pozwala
s dzi , e powodem niesprawno ci układu zapłonowego nale y szuka w mechanicznych
elementach aparatu zapłonowego (przerywacz, rozdzielacz zapłonu, regulator k ta
wyprzedzenia zapłonu) lub w obwodzie wysokiego napi cia układu.
Elementem, którego stan techniczny ma decyduj cy wpływ na prac całego układu jest
przerywacz. Zadaniem przerywacza jest przerywanie pr du obwodu pierwotnego w celu
wytworzenia w cewce zapłonowej wysokiego napi cia potrzebnego do spowodowania
wyładowania mi dzy elektrodami wiecy zapłonowej (przeskoku iskry).
W klasycznym (konwencjonalnym) układzie zapłonowym przerywanie pr du
realizowane jest za pomoc styków: nieruchomego (kowadełka) i ruchomego (młoteczka),
nap dzanego krzywk wałka rozdzielacza zapłonu. Przerywacz jest najbardziej podatnym na
uszkodzenia i rozregulowanie elementem układu zapłonowego. Jednym z najcz ciej
wyst puj cych jego niedomaga jest niewła ciwa przerwa mi dzy rozwartymi stykami,
spowodowana zu yciem styków lub nieprawidłow ich regulacj .
Za mała przerwa mi dzy stykami jest powodem powstawania łuku elektrycznego
mi dzy nimi, co powoduje ich nadpalenie i szybsze zu ycie. Bywa te przy tym przyczyn
problemów z rozruchem silnika i nieregularnej jego pracy. Przy niskich pr dko ciach
obrotowych prowadzi równie do przegrzania uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej
(wi kszy czas zwarcia styków zwi ksza warto pr du płyn cego przez to uzwojenie).
Zbyt du a przerwa z kolei powoduje skrócenie czasu zwarcia styków i zmniejszenie
warto ci pr du w uzwojeniu pierwotnym cewki i, w konsekwencji, obni enie warto ci
napi cia wtórnego. W rezultacie praca silnika przy wy szych pr dko ciach obrotowych staje
si nieregularna. Poza niewła ciw przerw mi dzy jego stykami, w ród typowych
niedomaga przerywacza wymieni jeszcze trzeba niewła ciwe przyleganie styków oraz
osłabienie lub p kni cie spr yny dociskaj cej młoteczek do kowadełka.
Podstawowa, organoleptyczna ocena przerywacza polega na wzrokowej ocenie stanu
styków. Podczas ogl dzin szczególn uwag nale y zwróci na stan powierzchni styków. Nie
mo e by na nich ladów smaru, oleju i obcych ciał. O prawidłowym ich stanie wiadczy
gładka i l ni ca powierzchnia. Szare jej zabarwienie oznacza zbyt mał sił docisku styków
lub za mały ich odst p w chwili pełnego rozwarcia albo te na zacieranie si młoteczka w
9
miejscu jego osadzenia. Wyra nie niebieski kolor powierzchni styków wskazuje na
nadpalenia wywołane uszkodzeniem cewki lub kondensatora. Natomiast w ery w młoteczku i
narosty na kowadełku stanowi naturalne zu ycie, jednak je li s zbyt du e powoduj
niewła ciwe przyleganie styków i utrudniaj przepływ pr du, co w rezultacie obni a moc
wyładowania iskrowego mi dzy elektrodami wiec zapłonowych. Styki zu ywaj si
najwolniej wówczas, gdy ich powierzchnia przylegania jest jak najwi ksza. Dlatego te
nierównoległo lub wzajemne przesuni cie styków b d sprzyja ich przyspieszonemu
nadpalaniu.Poł czenie elektryczne młoteczka i cewki zapłonowej nie mo e mie ladów
uszkodzenia.
Dobr praktyk jest uzupełnienie ogl dzin przerywacza pomiarem spadku napi cia na
jego zwartych stykach (rys.4.9). Nie powinien on przekroczy 0,15 V, niezale nie od
nominalnego napi cia sieci pojazdu (6 lub 12 V). Wi ksze spadki wiadcz o
zanieczyszczeniu styków. Nale y je wówczas oczy ci i powtórzy pomiar. Je eli miernik
nadal b dzie wskazywał spadek napi cia przekraczaj cy 0,15 V konieczna jest wymiana
styków na nowe.
Rys.4.9. Podł czenie woltomierza do sprawdzenia spadku napi cia na stykach przerywacza
K t zwarcia styków jest jednym z wa niejszych parametrów regulacyjnych silnika
wyposa onego w klasyczny układ zapłonowy. Decyduje on w zasadniczy sposób o
prawidłowej pracy układu zapłonowego bo od niego bezpo rednio zale y warto napi cia
wzbudzanego w uzwojeniu wtórnym cewki i, dalej, napi cia wyładowania mi dzy
elektrodami wiecy. Tym samym decyduje te bezpo rednio o rozwijanej przez silnik mocy,
jego zu yciu paliwa oraz poziomie emisji toksycznych składników spalin.
Liczba zapłonów przypadaj ca na jeden obrót wałka aparatu zapłonowego równa jest
liczbie cylindrów silnika i st d k t obrotu tego wałka mi dzy pocz tkami kolejnych
wyładowa powinien wynosi :
360p
α=
(4.1)
i
gdzie:p – liczba przerywaczy w aparacie zapłonowym; i – liczba cylindrów silnika.
Na k t α składaj si (rys.4.10): k t rozwarcia styków przerywacza czyli k t obrotu wałka
aparatu zapłonowego, podczas którego styki s rozwarte oraz k t zwarcia styków, czyli k t
obrotu tego wałka, podczas którego styki zwieraj si ze sob .
Rys.4.10. Graficzny obraz k ta zwarcia i rozwarcia styków przerywacza w 4-cylindrowym silniku
czterosuwowym
Za mały k t zwarcia, zwłaszcza w zakresie wysokich pr dko ci obrotowych silnika
prowadzi do spadku energii iskry, natomiast zbyt du y, z uwagi na trwały pr d pierwotny
wytwarza przy niskich pr dko ciach obrotowych szkodliwe ciepło i mo e doprowadzi do
przegrzania cewki. Najprostsz metod sprawdzenia k ta zwarcia styków jest skontrolowanie
warto ci odst pu mi dzy rozwartymi stykami przerywacza (tzw. „przerwy”) poniewa mi dzy
tymi wielko ciami istnieje stała zale no (rys.4.11). Pomiaru warto ci odst pu dokonuje si
szczelinomierzem w poło eniu maksymalnego rozwarcia styków przy wył czonym zapłonie.
Blaszka szczelinomierza wkładana jest mi dzy styki: ruchomy - nieruchomy i powinna dawa
si przesuwa mi dzy nimi z wyczuwalnym, niewielkim oporem. Przesuwaj c blaszk mi dzy
stykami nale y dodatkowo zwróci uwag na to, czy nie unosi ona styku ruchomego
(młoteczka). Je eli odst p jest niewła ciwy, nale y przeprowadzi jego regulacj zmieniaj c
poło enie kowadełka (rys.4.12).
10
Rys.4.11. Zwi zek mi dzy k tem zwarcia a odst pem mi dzy stykami przerywacza
Rys.4.12. Sprawdzenie odst pu mi dzy stykami przerywacza za pomoc szczelinomierza (a)
i jego regulowanie (b)
Zaleca si sprawdzenie warto ci odst pu mi dzy stykami kolejno dla wszystkich
garbów krzywki w celu oceny luzu promieniowego wałka. Ró nice w zmierzonych
warto ciach nie powinny przekracza 0,10 mm. Wyniki pomiaru warto ci odst pu mi dzy
stykami s niedokładne, poniewa nie uwzgl dniaj stanu powierzchni styków, np.
nierówno ci, w erów, itd. (rys.4.13). Ponadto jest to pomiar w warunkach statycznych. Nie
uwzgl dnia on zmiany warto ci odst pu styków w toku eksploatacji, kiedy to zu ycie
elementów przerywacza i całego aparatu zapłonowego jest nieuniknione. Krzywka wałka
nap dowego podczas pracy zu ywa si nierównomiernie. Zu ycie o losowym kierunku i
intensywno ci powstaje równie w jego ło yskach. Niezale nie od tego zu ywa si
płaszczyzna podnosz ca ( lizgacz) młoteczka, wypalaj si styki, w przypadku wymiany
przerywacza mo e ulec zmianie szeroko
lizgacza, a nieodpowiedni monta młoteczka
mo e nawet spowodowa zmian jego wymiarów. Obserwacja tych zmian w trakcie
czynno ci regulacyjnych zwi zanych z obsług i napraw napotyka trudno ci, tote wymiana
cz ci skutek zu ycia dokonywana jest dopiero wówczas, gdy zu ycie jest ju widoczne
nieuzbrojonym okiem. Zmiany przekraczaj ju wtedy wielokrotnie dopuszczaln warto
graniczn a samo tylko zu ycie krzywki powoduje, e ustawienie nominalnej, zalecanej przez
producenta „przerwy na stykach” znacznie obni a warto k ta zwarcia w porównaniu ze
stanem pierwotnym.
Rys.4.13. Sprawdzenie odst pu mi dzy stykami przerywacza za pomoc szczelinomierza.
Do pomiaru k ta zwarcia styków wykorzystywane s ró nego rodzaju mierniki k ta
zwarcia styków (MKZ–200, SUNPRO CP 7603). Miernik do pomiaru podł cza si zgodnie z
zaleceniami jego instrukcji obsługi, z reguły do zacisku 1 i 15 cewki zapłonowej (rys.4.14).
Pomiar dokonywany jest na biegu jałowym silnika, a k t zwarcia odczytuje si , w zale no ci
od rodzaju podziałki miernika, bezpo rednio w stopniach b d w procentach okre laj cych
stosunek k ta zwarcia styków do k ta mi dzy kolejnymi zapłonami w cylindrze.
Rys.4.14. Schemat podł czenia miernika do pomiaru jego warto ci k ta zwarcia
Orientacyjnie, zmierzony k t zwarcia mo na uzna za prawidłowy je eli przyjmuje on
warto ci z zakresu:
- 125° ÷ 140° dla silników 1 ÷ 3 cylindrowych;
- 45° ÷ 65° dla czterosuwowych silników 4-cylindrowych;
- 35° ÷ 41° dla czterosuwowych silników 6-cylindrowych.
Po pomiarze na biegu jałowym (ns ≈ 750 ÷ 950 obr/min) dokonuje si powtórnie pomiaru k ta
zwarcia przy pr dko ci 2000 obr/min i obserwuje jego zmiany przy płynnym sprowadzaniu
pr dko ci silnika do zakresu biegu jałowego. Przy tej du ej pr dko ci obrotowej warto k ta
zwarcia mo e by mniejsza od nominalnej ale nie o wi cej ni 3 % (ok. 3° dla silników 4cylindrowych i 5° dla 2-cylindrowych). Wi ksze odchyłki warto ci k ta zwarcia wiadcz o
zbyt małym docisku styków (zmniejszona sztywno dociskaj cej je spr yny, zacieranie si
młoteczka w jego uło yskowaniu). Natomiast brak stabilno ci mierzonego k ta przy du ej
pr dko ci obrotowej (tzw. asymetria k ta zwarcia) mo e by spowodowany nadmiernym
luzem w uło yskowaniu wałka rozdzielacza b d te równie zbyt mał sił docisku styków.
11
Z kolei zwi kszanie si k ta zwarcia to z reguły efekt nieprawidłowego przylegania styków,
wynikaj cy z ich nadmiernego zu ycia a jego zmienianie si podczas płynnego obni ania
pr dko ci obrotowej mo e wiadczy o poluzowaniu płytki przerywacza.
Wła ciwe działanie przerywacza zale y nie tylko od warto ci odst pu mi dzy jego
stykami. Aby ich powierzchnie mogły do siebie dobrze przylega i nie wybijały si wzajemnie
przy zwieraniu, spr yna młoteczka – przy prawidłowym jego zamocowaniu w aparacie
zapłonowym – powinna mie wła ciw sił spr ysto ci.
Pomiar siły spr yny dociskaj cej styki wykonywany jest za pomoc dynamometru
spr ynowego. Zaczep dynamometru zakłada si przy zwartych stykach na młoteczek
przerywacza (rys.4.15) i podł cza równolegle do obu styków lampk kontroln . Po wł czeniu
zapłonu nale y spowodowa za pomoc dynamometru rozwarcie styków, o czym sygnalizuje
zapalenie si lampki kontrolnej, i dokona odczytu siły dociskaj cej. Przyjmuje si , e
zmierzona warto tej siły powinna zawiera si w przedziale 4 ÷ 7 N.
Rys.4.15. Sposób pomiaru siły spr yny młoteczka (styku ruchomego) przerywacza przy ró nych jego typach
Warto zauwa y , e zdatno spr yny młoteczka przerywacza mo na okre li bez dynamometru, u ywaj c do tego miernika k ta zwarcia. Je eli przy wzrastaj cej pr dko ci obrotowej
k t zwarcia przerywacza mierzony jego miernikiem nie ulegnie zmianie, oznacza to, e
spr yna przerywacza znajduje si w stanie zdatno ci.
Badanie kondensatora
Kondensator jest wł czony równolegle do styków przerywacza i ładuje si w chwili
ich rozwierania, a rozładowuje w chwili zwierania si . Obni aj c napi cie na stykach
kondensator zapobiega ich nadpalaniu i przyspieszonemu, przedwczesnemu zu yciu. Do
zasadniczych niesprawno ci kondensatorów nale : lu ne poł czenie z „mas ”, oderwanie si
przewodu wyj ciowego od okładziny, przebicie izolacji, spadek rezystancji izolacji.
Ocena stanu technicznego kondensatora obejmuje:
- sprawdzenie zamocowania i poł cze ze stykami przerywacza oraz z „mas ” pojazdu;
- pomiar rezystancji szeregowej w celu sprawdzenia ci gło ci poł czenia mi dzy okładzinami
kondensatora a przewodem wyj ciowym;
- pomiar rezystancji równoległej w celu sprawdzenia izolacji okładzin kondensatora;
- pomiar pojemno ci kondensatora.
Prób zamocowania kondensatora wykonuje si r cznie przez usiłowanie poruszenia
nim wzgl dem elementu, do którego jest zamocowany. Jakiekolwiek ruchy kondensatora
wskazuj na mo liwo braku poł czenia z mas . Prawidłowo poł cze wewn trznych
kondensatora i ich ci gło a tak e sprawno izolacji okładzin mo na przeprowadzi
wykonuj c prost , nast puj c prób :
- odł czy przewód kondensatora od przerywacza i poł czy go z przewodem wysokiego
napi cia cewki zapłonowej, wyj tym z kopułki rozdzielacza;
- wł czy zapłon i kilkakrotnie r cznie (izolowanym wkr takiem) rozewrze styki
przerywacza;
- przewód kondensatora po odł czeniu przewodu wysokiego napi cia zbli y ko cem do
obudowy kondensatora. Je eli przeskoczy wyra na, słyszalna jako trzask, iskra elektryczna,
wiadczy to o prawidłowym poł czeniu przewodu wyj ciowego kondensatora z okładzinami,
a tak e o wła ciwym styku jego obudowy z „mas ”.
- prób przeprowadzi ponownie ale odł czony przewód wysokiego napi cia zbli y do
obudowy kondensatora dopiero po upływie min. 10 sekund. Je eli podczas rozładowania
12
powstanie odpowiednio „silna” iskra mo na uzna , e stan izolacji mi dzy okładzinami jest
wła ciwy.
Pomiar pozostałych parametrów stanu technicznego kondensatora, a tym samym
dokładniejsze jego badanie, zamontowanego lub wymontowanego z pojazdu, przeprowadza
si za pomoc odpowiednich mierników wielko ci elektrycznych lub kaset probierczych (np.
KPE–6/24, K–1A) czy te tzw. próbników kondensatorów (np. PK–1, PK–2 lub PK–3)
Podczas sprawdzania kondensatorów w poje dzie (rys.4.16) nale y odł czy przewód
niskiego napi cia od zacisku przerywacza i odł czy przewód wyj ciowy kondensatora.
Przewody próbnika podł czy do przewodu wyj ciowego kondensatora oraz do „masy”
pojazdu, zwracaj c uwag na biegunowo . Przeł cznik przyrz du ustawi na dany pomiar.
Na wska niku przyrz du odczytuje si warto mierzonego parametru. Kondensator znajduje
si w stanie zdatno ci, je eli jego pojemno wynosi np. 0,20 ÷ 0,25 µF, rezystancja
szeregowa nie przekracza 0,5 Ω, a rezystancja izolacji jest rz du kilku MΩ.
Rys.4.16. Sposób sprawdzania kondensatora w poje dzie za pomoc próbnika kondensatorów PK–1
Badanie rozdzielacza zapłonu
Rozdzielacz zapłonu (rozdzielacz pr du wysokiego napi cia) powinien w
odpowiednim czasie i w okre lonej kolejno ci doprowadza impulsy pr du wysokiego
napi cia do wiec zapłonowych. Do najcz ciej wyst puj cych jego uszkodze nale :
- p kni cia kopułki, gniazd przewodów i palca rozdzielacza;
- zu ycie (starcie) szczotki w glowej oraz styków palca rozdzielacza i jego kopułki.
Niedomagania te mog by przyczyn braku zapłonu w jednym lub kilku cylindrach, co
powoduje zwi kszon nierównomierno biegu silnika a, w skrajnych przypadkach, nawet
uniemo liwia jego prac .
Badania stanu rozdzielacza zapłonu obejmuj :
- ogl dziny zewn trzne;
- sprawdzenie ci gło ci iskrzenia i równomierno ci rozkładu iskier;
- pomiar rezystancji izolacji palca i kopułki;
- pomiar napi cia potrzebnego do pokonania przerwy mi dzy stykami palca i kopułki.
Podczas ogl dzin zewn trznych wykrywane s p kni cia, zanieczyszczenia i
nadpalenia styków. Sprawdza si te czy szczotka w glowa, znajduj ca si w gnie dzie
rodkowym od strony wewn trznej swobodnie przesuwa si w nim i powraca do stanu
wyj ciowego po wci ni ciu.
Sprawdzenia ci gło ci iskrzenia oraz równomierno ci rozkładu iskier dokonuje si po
wymontowaniu aparatu zapłonowego z pojazdu, np. za pomoc kasety K – 1 (rys.4.17).
Podczas badania ci gło ci iskrzenia nale y zwi ksza stopniowo pr dko
obrotow
rozdzielacza i zarejestrowa pr dko , przy której wyst pi równomierne iskrzenie na
wszystkich iskiernikach. Otrzymany wynik pomiaru nale y porówna z warunkami
technicznymi.
Rys.4.17. Układ poł cze kasety K–1 do sprawdzania rozdzielaczy zapłonu
Sprawdzenie równomierno ci rozkładu iskier polega na obserwacji ich przeskoków na
podziałce urz dzenia stroboskopowego przy pr dko ci obrotowej wałka rozdzielacza
600 ÷ 800 obr./min. Iskry powinny wyst powa regularnie i równomiernie co 60° – dla
rozdzielaczy sze ciogarbikowych lub co 90° – dla czterogarbikowych. Dopuszczalne odchyłki
nie mog przekracza ±1,5°.
13
Pomiaru rezystancji izolacji palca rozdzielacza i jego kopułki dokonuje si
megaomomierzem o napi ciu nie ni szym ni 500 V w sposób przedstawiony na rys.4.18. W
kopułce, oprócz pomiarów mi dzy gniazdem rodkowym a kolejnymi gniazdami nale y
równie wykona pomiary mi dzy gniazdami a korpusem rozdzielacza.
Rys.4.18. Sposób pomiaru rezystancji izolacji kopułki (a) i palca rozdzielacza (b)
Sprawdzenie i ustawienie wyprzedzenia zapłonu
Ustawienie rozdzielacza zapłonu powinno zapewni przeskok iskry mi dzy
elektrodami wiecy zapłonowej w takiej chwili, aby silnik uzyskiwał najwi ksz moc przy
najni szym zu yciu paliwa. Chwil zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze
okre la si z reguły drog k tow jak przemierza wał korbowy mi dzy poło eniami tłoka
odpowiadaj cymi chwili przeskoku iskry na wiecy i osi gni cia skrajnego poło enia
zewn trznego (ZZ). Jest ona mierzona w stopniach obrotu wału korbowego (°OWK) i
nazywana k tem wyprzedzenia zapłonu lub wyprzedzeniem zapłonu.
Je eli wyprzedzenie zapłonu jest mniejsze od wymaganego to zapłon jest
„opó niony”, a pracuj cy silnik nie osi ga maksymalnej mocy, szybko si przegrzewa i
wzrasta jego zu ycie paliwa. Natomiast kiedy zapłon nast puje przy zbyt du ym k cie
wyprzedzenia („wczesny” zapłon), to spalanie przebiega stukowo, z charakterystycznym
metalicznym dzwonieniem w silniku podczas przy pieszania jego biegu. Równie i w tym
przypadku silnik nie rozwija pełnej mocy, zwi ksza zu ycie paliwa oraz intensyfikuj si w
nim procesy zu ycia.
Warunkiem wst pnym, który musi by spełniony aby mo na było przyst pi do
k ta zwarcia styków
kontroli i regulacji k ta wyprzedzenia, jest wła ciwa warto
przerywacza. Zawsze nale y j sprawdzi i, ewentualnie, wyregulowa nim przyst pi si do
ustawiania zapłonu.
S dwie metody ustawiania zapłonu: statyczna i dynamiczna. Ta pierwsza polega na
ustawieniu tzw. wyprzedzenia wst pnego, gdy silnik pozostaje nieruchomy. Druga jest
wykonywana podczas pracy silnika na biegu jałowym i stwarza mo liwo ustawienia
rzeczywistego dla jego warunków pracy wyprzedzenia zapłonu.
Statyczn metod ustawienia zapłonu zaleca si stosowa tylko w przypadkach
koniecznych, kiedy nie ma mo liwo ci skorzystania z lampy stroboskopowej. Kontrola i
regulacja s wtedy do niedokładne, w czym ma swój udział sposób obracania wału
korbowego oraz mo liwo
popełnienia bł du (pomyłki) odczytu k ta wyprzedzenia.
Przyst puj c do kontroli i regulacji k ta wyprzedzenia zapłonu nale y:
a) podł czy lampk kontroln jednym przewodem do zacisku 1 cewki zapłonowej lub do
przerywacza, a drugim do „masy” pojazdu (rys.4.19).
Rys.4.19. Podł czenie lampy kontrolnej podczas kontroli i regulacji k ta wyprzedzenia zapłonu
b) zlokalizowa i oczy ci oznakowanie do ustawiania zapłonu;
Do ustawiania zapłonu słu
specjalne znaki w postaci nadlewu lub naci cia,
umieszczane na kole pasowym i obudowie rozrz du lub na kole zamachowym i obudowie
sprz gła. Przykładowe oznaczenie na kole pasowym i obudowie rozrz du pokazano na
rys.4.20a. Pokrycie si znaku na kole ze znakami 10°, 5°, 0° oznacza, e tłok w pierwszym
cylindrze znajduje si kolejno: 10°, 5° przed ZZ i 0°, czyli w ZZ. Oznaczenie na kole
zamachowym (podziałka w stopniach) oraz w specjalnym otworze obudowy sprz gła (gdzie
jest umieszczony wska nik) obrazuje rys.4.20b. Pokrycie si wska nika z okre lonym k tem
14
na podziałce oznacza, e tłok w pierwszym cylindrze znajduje si
zewn trznym o taki wła nie k t.
przed zwrotem
Rys.4.20. Znaki na obudowie rozrz du i na kole pasowym (a) oraz podziałka k towa na kole zamachowym i
znak w otworze obudowy sprz gła (b) do ustawiania zapłonu
c) zdj
kopułk rozdzielacza zapłonu;
Nie wolno sprawdza i ustawia chwili zapłonu przy zało onej kopułce i wł czonym
zapłonie, poniewa przy obracaniu wału korbowego silnik mo e zosta uruchomiony. Dla
ułatwienia r cznego obracania wału korbowego wykr ci z silnika wszystkie wiece
zapłonowe, aby ci nienie spr ania nie hamowało ruchu tłoków.
d) wał korbowy ustawi w takie poło enie, aby elektroda palca w rozdzielaczu zbli ała si do
elektrody kopułki pierwszego cylindra. Wał korbowy winien by obracany w tym samym
kierunku co podczas pracy silnika bo zapewnia to zmniejszenie wpływu luzów w nap dzie
rozdzielacza na wynik pomiaru i st d, na dokładno regulacji. Dobr praktyk jest obracanie
wałem korbowym poprzez przetaczanie pojazdu z wł czonym najni szym przeło eniem (bieg
bezpo redni lub nadbieg).
e) wł czy zapłon i bardzo powoli obracaj c powoli wał korbowy obserwowa lampk
kontroln , chwila jej za wiecenia b dzie oznacza rozwarcie styków przerywacza, które
spowoduje przeskok iskry mi dzy elektrodami wiecy w pierwszym cylindrze.
W chwili za wiecenia si lampki znaki do ustawiania zapłonu powinny znale si
dany k t wyprzedzenia zapłonu. Odpowiada to
naprzeciwko siebie lub wskazywa
wła ciwemu ustawieniu tłoka w chwili zapłonu. Je eli w chwili za wiecenia si lampki znaki
do ustawienia zapłonu nie pokryj si lub wskazuj inny od wła ciwego k t, konieczne jest
przeprowadzenie odpowiedniej regulacji. Sposób regulacji zale y od budowy rozdzielacza.
Najcz ciej zapłon reguluje si przez obrót aparatu zapłonowego w miejscu jego osadzenia,
po uprzednim poluzowaniu mocuj cych go rub (nakr tek). Procedura regulacji ma
nast puj cy przebieg:
f) obracaj c wałem korbowym ustawi naprzeciwko siebie znaki do ustawiania zapłonu;
g) przy „zgranych” znakach obraca aparatem zapłonowym do chwili za wiecenia si lampki.
Obracanie aparatu zapłonowego w kierunku zgodnym z jego obrotami powoduje opó nienie
zapłonu, natomiast w kierunku przeciwnym – przyspieszenie;
h) zabezpieczy poło enie aparatu zapłonowego przez dokr cenie jego rub mocuj cych;
i) po wykonaniu regulacji nale y kilkakrotnie obróci wał korbowy i powtórzy czynno
sprawdzenia ustawienia zapłonu dla uzyskania pewno ci i regulacja jest prawidłowa.
Po wykonaniu czynno ci regulacyjnych powinno si zawsze dodatkowo sprawdzi
ustawienie zapłonu podczas jazdy. Kontrola taka winna odby si na prawidłowo nagrzanym
silniku. Jad c na biegu bezpo rednim z pr dko ci około 60 km/h nale y szybko nacisn
pedał „gazu” (przyspieszenia). Pojawienie si zanikaj cych stuków w silniku (dzwonienie)
b dzie wiadczyło o prawidłowym ustawieniu zapłonu. Intensywne i nie zanikaj ce stuki
wiadcz o zbyt wczesnym zapłonie, a zupełny brak stuków – o zbyt pó nym.
Sprawdzanie zapłonu metod dynamiczn przy pomocy lampy stroboskopowej
dokonuje si na silniku nagrzanym do temperatury eksploatacyjnej i przy odł czonym
regulatorze podci nieniowym oraz przy takiej pr dko ci obrotowej wału korbowego, gdy nie
działa jeszcze od rodkowy regulator wyprzedzenia zapłonu. Przyst puj c do sprawdzania i
regulacji nale y:
a) podł czy lamp stroboskopow dwoma przewodami do ródła pr du (np. akumulatora) a
trzecim do przewodu wysokiego napi cia pierwszego cylindra (rys.4.21a).
Rys.4.21. Podł czenie lampy stroboskopowej do kontroli i regulacji k ta wyprzedzenia zapłonu
15
a) z czujnikiem zaciskanym na przewodzie wysokiego napi cia I-go cylindra,
b) z sond zakładan mi dzy przewód zapłonowy pierwszego cylindra a wiec zapłonow lub
rozdzielacz zapłonu
Rys.4.22. Ustawienie si , o wietlonych lamp stroboskopow , znaków na kole pasowym i kadłubie silnika je eli
wyprzedzenie zapłonu jest: a) prawidłowe, b) zbyt wczesne, c) opó nione, d) oscyluj ce
b) poluzowa nieco mocowanie aparatu zapłonowego w silniku, aby było mo liwe nieznaczne
jego przekr canie (ale z du ymi oporami) dla potrzeb ewentualnej korekcji chwili zapłonu;
c) odł czy , je eli jest, przewód podci nieniowego regulatora wyprzedzenia zapłonu;
d) uruchomi silnik i podczas pracy na biegu jałowym skierowa pulsuj ce wiatło lampy na
oznakowanie na kole pasowym (lub kole zamachowym);
Wskutek efektu stroboskopowego znak na kole b dzie si wydawał nieruchomy. Je eli
ukazał si on i zatrzymał naprzeciw odpowiedniego znaku wykonanego na pokrywie rozrz du
lub na obudowie sprz gła, to ustawienie zapłonu mo na uzna za prawidłowe (rys.4.22a).
W przypadku nie pokrycia si znaków (rys.4.22b,c) konieczna jest korekcja wyprzedzenia
zapłonu poprzez odpowiednie obracanie obudowy aparatu, w taki sam sposób jak w metodzie
statycznej, opisanej powy ej. Nale y przekr ci korpus aparatu tak, aby o wietlany znak na
kole pasowym pokrył si ze znakiem na obudowie wyznaczaj cym wymagany k t
wyprzedzenia zapłonu.
Je eli znak na kole nie „stoi” w jednym punkcie, lecz oscyluje (rys.4.22d), wiadczy to
o zu yciu przekładni nap du rozdzielacza zapłonu lub nap du wałka rozrz du.
e) wył czy silnik, dokr ci rub mocuj c aparat zapłonowy;
f) powtórnie sprawdzi ustawienie zapłonu (aparat mógł zmieni poło enie w trakcie
dokr cania ruby mocuj cej).
W silnikach, które maj oznaczony tylko zwrot zewn trzny tłoka (np. FSO 1500) do
ustawiania zapłonu nale y u y , je eli brak jest odpowiednio wyskalowanego szablonu,
lampy stroboskopowej o regulowanym opó nieniu błysków i miernika wskazuj cego warto
tego opó nienia w stopniach k towych (np. przyrz du SUS–9). W tym przypadku ustawienie
sprawdza si w ten sposób, e po skierowaniu wiatła lampy na obracaj ce si koło pasowe
(lub zamachowe) pokr tłem w lampie opó nia si jej błyski do chwili uzyskania pokrycia si
znaku na kole ze znakiem ZZ. Warto odczytana z miernika jest aktualn wielko ci k ta
wyprzedzenia zapłonu.
Ustawienie zapłonu za pomoc lampy stroboskopowej jest niekiedy utrudnione i
wr cz niebezpieczne, szczególnie je li znaki znajduj si w pobli u wentylatora i s słabo
widoczne. Ponadto w wielu silnikach, przede wszystkim tych wyposa onych w elektroniczne
układy zapłonowe wymagane jest bardziej dokładne ustawienie zapłonu ni zapewnia to
lampa stroboskopowa. Aby temu zaradzi , producenci silników, np. Audi, Opel, VW, Renault
czy Volvo umieszczaj na kole zamachowym (lub innej cz ci wiruj cej razem z wałem
korbowym) znak w postaci naci cia lub kołka (jednego lub dwóch), instaluj c jednocze nie w
skrzyni korbowej silnika indukcyjny czujnik poło enia ZZ (rys.4.23), co umo liwia
sprawdzenie ustawienia zapłonu bez lampy stroboskopowej.
Rys.4.23. Czujnik poło enia ZZ do kontroli ustawienia zapłonu (Opel)
W wale korbowym s umieszczone dwa kołki, natomiast w cianie kadłuba silnika tulejka
mosi na, przeznaczona na wkładanie czujnika na czas pomiarów.
Ustawienie zapłonu za pomoc czujnika poło enia ZZ odbywa si za pomoc
odpowiednich urz dze diagnostycznych (np. tester QST 900 firmy SUN), które podł cza si
do czujnika oraz do wiecy zapłonowej lub przewodu wysokiego napi cia pierwszego
cylindra. Mierz one czas mi dzy impulsem zapłonu w pierwszym cylindrze a impulsem z
16
czujnika ZZ oraz pr dko obrotow wału korbowego. Z tych danych wylicza si k t
wyprzedzenia zapłonu.
Sprawdzaj c ustawienie zapłonu za pomoc czujnika poło enia ZZ, po podł czeniu
przewodu i odpowiednim ustawieniu przeł cznika programuj cego trzeba wałowi korbowemu
nada odpowiedni pr dko obrotow . Nast pnie z przyrz du badawczego bezpo rednio
odczytuje si warto k ta wyprzedzenia zapłonu. Zbyt wczesny lub zbyt pó ny zapłon
wymaga korekcji, realizowanej podobnie jak podczas kontroli za pomoc lampy
stroboskopowej.
Sprawdzenie działania od rodkowego regulatora wyprzedzenia zapłonu
przeprowadza si organoleptycznie lub przy wykorzystaniu lampy stroboskopowej.
Zadaniem od rodkowego regulatora wyprzedzenia zapłonu jest przyspieszanie zapłonu
odpowiednio do zwi kszaj cej si pr dko ci obrotowej silnika. Konieczno ta wynika z tego,
e ze zwi kszaniem pr dko ci obrotowej silnika okres spalania mieszanki paliwowo –
powietrznej mierzony w jednostkach czasu skraca si . Zapłon musi wi c by odpowiednio
przyspieszony, by spalanie zako czyło si przy wła ciwym poło eniu tłoka. Ci arki
od rodkowego regulatora zapłonu, odchylane sił bezwładno ci przy zwi kszaj cej si
pr dko ci wału korbowego, dzi ki poł czeniu d wigniowemu, powoduj obrót krzywki
rozdzielacza zapłonu zgodnie z kierunkiem obrotu wałka nap dzaj cego, pokonuj c opór
spr yny i przyspieszaj c zapłon. Najcz stszymi powodami niedomaga od rodkowego
regulatora zapłonu s :
- zmiana charakterystyki spr yn (zmniejszenie spr ysto ci);
- p kni cie spr yny;
- nadmierne luzy osi ci arków i ich sworzni.
Sprawdzenia działania regulatora od rodkowego mo na dokona bez przyrz dów.
Nale y w tym celu zdj z aparatu zapłonowego kopułk rozdzielacza i przekr ci r k
krzywk rozdzielacza z palcem (zgodnie z kierunkiem pracy) do oporu i nast pnie go pu ci .
Obserwuj c ruch krzywki do poło enia wyj ciowego mo na wnosi , je li ona nie cofnie si , o
wadliwej pracy regulatora maj cej swe przyczyny w np. rozci gni tych spr ynach czy te za
du ych oporach krzywki na osi.
Prawidłowo działania regulatora od rodkowego ocenia si na podstawie jego charakterystyki, sporz dzanej z wyników pomiarów k ta wyprzedzenia zapłonu podczas pracy
silnika przy ró nych pr dko ciach obrotowych z wył czonym regulatorem podci nieniowym.
Bada dokonuje si na silniku nagrzanym do temperatury eksploatacyjnej. Do ich
przeprowadzenia niezb dna jest lampa stroboskopowa z układem opó niania błysku, miernik
k ta wyprzedzenia zapłonu i obrotomierz. Przebieg sporz dzania charakterystyki jest
nast puj cy:
- uruchomi silnik i nagrza go do temperatury eksploatacyjnej;
- odł czy przewód ł cz cy regulator podci nieniowy z ga nikiem dla wyeliminowania
wpływu tego regulatora na wyprzedzenie zapłonu;
- podł czy lamp stroboskopow i miernik k ta wyprzedzenia zapłonu;
- ustali pierwsz z pomiarowych pr dko ci obrotowych silnika;
Pomiary wykonuje si dla kilku charakterystycznych pr dko ci obrotowych wału
korbowego. S nimi pr dko ci, przy których:
- zaczyna działa jedna spr yna regulatora (mi dzy 1000 i 1500 obr/min);
- zaczyna działa druga spr yna regulatora o ile ma on dwustopniow charakterystyk
(mi dzy 2000 i 3000 obr/min);
- regulator przestaje działa (na ogół powy ej 3000 obr/min).
17
Przy ustalaniu pomiarowych pr dko ci obrotowych najkorzystniej jest posłu y si
charakterystyk badanego regulatora, zamieszczan w instrukcji naprawy pojazdu.
- skierowa błyski lampy na koło pasowe (zamachowe) i jej pokr tłem doprowadzi znaki na
kole pasowym oraz pokrywie rozrz du (kadłubie silnika) do ustawienia si naprzeciwko
siebie.
- odczyta na skali miernika k ta wyprzedzenia zapłonu jego warto ; je eli znak stały (na
kadłubie) wyznacza chwil zapłonu, to miernik wskazuje przyspieszenie zapłonu wywołane
działaniem regulatora; natomiast w przypadku istnienia tylko punktu wskazuj cego zwrot
zewn trzny to od warto ci odczytanej z miernika nale y odj k t wst pnego (statycznego)
wyprzedzenia zapłonu;
- pomiary powtórzy dla wszystkich, ustalonych wcze niej pr dko ci obrotowych silnika.
Po zako czeniu pomiarów nale y porówna otrzymane warto ci przyspieszenia
zapłonu z wymagan charakterystyk regulatora. Winny one mie ci si w przedziale
wyznaczonym tolerancj charakterystyki (rys.4.24). Nale y przy tym pami ta , aby dane z
charakterystyki powi kszy o statyczny (wst pny) k t wyprzedzenia zapłonu.
Rys.4.24. Przykłady charakterystyk regulatorów od rodkowych w samochodach PF 126p
(jednostopniowa) i FSO 1500 (dwustopniowa)
1 - linia działania jednej spr yny, 2 - linia działania dwóch spr yn
Rys.4.25. Przykłady nieprawidłowych charakterystyk od rodkowego regulatora zapłonu
Je eli rezultat porównania jest negatywny (rys.4.25), nale y w pierwszej kolejno ci rozpatrzy
wymian spr yn regulatora od rodkowego, a gdy to nie przyniesie poprawy, wymian całego
regulatora na sprawny technicznie.
Sprawdzenie działania podci nieniowego regulatora wyprzedzenia zapłonu mo na
przeprowadzi w badaniach organoleptycznych lub metod dynamiczn .
Podci nieniowy regulator wyprzedzenia zapłonu ma za zadanie odpowiednie do
aktualnego obci enia cz ciowego silnika przy pieszanie zapłonu w stosunku do stanu
osi ganego w rezultacie działania regulatora od rodkowego. Ten ostatni bowiem zapewnia
wła ciw regulacj wyprzedzenia w zakresie pełnego obci enia silnika. Zasada działania
regulatora podci nieniowego oparta jest na zjawisku wzrostu podci nienia w przewodzie
dolotowym silnika w okresie jego pracy z obci eniem cz ciowym. Podci nienie działaj c na
przepon 3 (rys.4.26) odkształca j , a ona z kolei pokonuje opór spr yny 2 i wywołuje obrót
płytki rozdzielacza 6 w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu krzywki rozdzielacza 7
powoduj c zwi kszenie warto ci kata wyprzedzenia zapłonu. W miar dalszego otwierania
przepustnicy podci nienie maleje a z nim równie wyprzedzenie zapłonu. Gdy przepustnica
jest całkowicie otwarta regulator podci nieniowy przestaje działa .
Rys.4.26. Schemat działania podci nieniowego regulatora wyprzedzenia zapłonu i jego charakterystyka
1 - przewód podci nieniowy, 2 - spr yna powrotna przepony, 3 - przepona, 4 - obudowa regulatora,
5 - ci gło, 6 - płytka przerywacza, 7 - zderzak młoteczka, 8 - wałek rozdzielacza z krzywk
Do typowych niedomaga regulatora podci nieniowego nale :
- nieszczelno przepony;
- zmiana charakterystyki lub p kni cie spr yny;
- zanieczyszczenie lub nieszczelno przewodu ł cz cego regulator z ga nikiem;
- unieruchomienie tarczy z przerywaczem (zatarcie).
Najprostszy sposób sprawdzenia działania regulatora podci nieniowego polega na
odł czeniu jego przewodu podci nienia od ga nika i mocnym zassaniu ustami przez wolny
18
koniec przewodu powietrza. Wytworzone podci nienie powinno spowodowa obrócenie si
płytki ze stykami.
Dokładniejszy sposób kontroli prawidłowo ci działania regulatora podci nieniowego
polega na pomiarze całkowitego k ta wyprzedzenia zapłonu metod dynamiczn , podobnie
jak przy wyznaczaniu charakterystyki regulatora od rodkowego. Potrzebne s te do tego takie
same przyrz dy, tj. miernik k ta wyprzedzenia zapłonu, lampa stroboskopowa z układem
opó nienia błysków i obrotomierz. Przy redniej pr dko ci obrotowej (ok. 2000 obr/min)
nagrzanego do temperatury eksploatacyjnej silnika nale y zmierzy warto ci k ta
wyprzedzenia zapłonu z zało onym i zdj tym przewodem regulatora. Je eli uzyskane wyniki
pomiarów ró ni si , oznacza to, e podci nieniowy regulator działa – w przeciwnym
przypadku jest uszkodzony.
W celu skontrolowania prawidłowo ci pracy regulatora nale y wykona dokładniejsze
pomiary, do których potrzebny jest dodatkowo wakuometr i r czna pompa pró niowa. Na
czas badania przewód podci nieniowy regulatora odł cza si od ga nika i przył cza do kró ca
pompy pró niowej. Pomiary wykonuje si przy rednich pr dko ciach obrotowych silnika.
Pomp pró niow nale y zmniejszy podci nienie do zera i zmierzy k t wyprzedzenia
zapłonu. Nast pnie powoli wytwarza si coraz wi ksze podci nienie a do chwili, gdy
osi gnie ono pierwsz z dwóch warto ci kontrolnych (np. dla FSO 1500: 333 i 467 hPa), przy
której ponownie odczytuje si k t wyprzedzenia zapłonu. Ró nica mi dzy tym wskazaniem i
poprzednim odpowiada warto ci kata wyprzedzenia zapłonu przy działaniu regulatora
podci nieniowego Analogicznie wykonuje si pomiar dla drugiej warto ci kontrolnej
podci nienia.
Podci nieniowy regulator wyprzedzenia zapłonu jest zdatny, je eli otrzymane wyniki
pomiarów mieszcz si w granicach dopuszczalnych tolerancji charakterystyki wzorcowej.
Sprawdzanie wiecy zapłonowej
Zwi kszona nierównomierno biegu silnika, utrudniony rozruch, spadek mocy i
zwi kszone zu ycie paliwa to cz sto skutki uszkodze wiec zapłonowych. Najcz ciej
spotykanymi niedomaganiami wiec s :
- niewła ciwa warto odst pu mi dzy jej elektrodami;
- ich zaolejenie lub obło enie nagarem lub innym osadem;
- nadmierne zu ycie elektrod;
- uszkodzenie izolatora i korpusu;
- nieszczelno .
O działaniu wiecy zapłonowej mo na twierdzi na podstawie jej ogl dzin,
dokonanych krótko po zatrzymaniu pracy silnika. Przed badaniami pojazd powinien
przejecha odcinek ok. 10 km ze zmienn pr dko ci w zakresie rednich obci e silnika, z
wył czonym urz dzeniem rozruchowym (popularne „ssanie”), a tu przed unieruchomieniem
silnika nie powinien on pracowa zbyt długo na biegu jałowym. Br zowy kolor sto ka
izolatora (w odcieniach od jasnego do rdzawo-brunatnego) i ciemnobr zowy osad wewn trz
korpusu wiadcz o wła ciwym doborze wiecy oraz o prawidłowym stanie technicznym
silnika. Czarny, suchy nalot na sto ku izolatora, elektrodach i korpusie wiadczy o:
- spalaniu zbyt bogatej mieszanki z powodu złej regulacji ga nika, silnego zanieczyszczenia
filtru powietrza, niesprawno ci urz dzenia rozruchowego albo pracy silnika z jego
wł czeniem;
- niewła ciwej warto ci cieplnej wiecy ( wieca za „zimna”);
- opó nionym zapłonie.
Zaolejenie wiecy mo e mie sw przyczyn w:
- zbyt wysokim poziomie oleju silnikowego;
19
- nadmiernym zu yciu przestrzeni roboczej cylindra (zu yte: pier cienie tłokowe, gład tulei,
prowadnic zaworów);
- niedro ny układ przewietrzania skrzyni korbowej.
Czysty, biały sto ek izolatora, nadtopione elektrody i korpus o niebieskawym
zabarwieniu dowodz przegrzania wiecy, które mogło by spowodowane:
- spalaniem za ubogiej mieszanki z powodu niewła ciwej regulacji ga nika lub nieszczelno ci
układu dolotowego (zasysanie tzw. „fałszywego” powietrza);
- zbyt wczesnym zapłonem;
- niewła ciw warto ci ciepln wiecy ( wieca za „gor ca”);
- nieszczelno ci wiecy w jej otworze (np. niedokr cona lub brak uszczelki);
- zapłonem powierzchniowym od gor cego nagaru, odło onego we wn trzu cylindra.
Nadmiernie zu yte elektrody wiadcz o przekroczeniu okresu trwało ci wiecy.
Sposób pomiaru i regulacji odst pu mi dzy elektrodami (tzw. „przerwy iskrowej”)
zale y od rozmieszczenia i ukształtowania elektrod bocznych. Zawsze jednak obowi zuje
przy tym generalna zasada, w my l której powierzchnia robocza elektrody masowej musi by
równoległa do powierzchni czołowej lub bocznej elektrody rodkowej (rys.4.27).
Rys.4.27. Sposób sprawdzania odst pu mi dzy elektrodami ustawionymi bocznie i czołowo
Rys.4.28. Przybory do sprawdzania i regulacji odst pu mi dzy elektrodami wiecy
Wszystkie wiece zamontowane w silniku powinny mie jednakowej wielko ci przerw
iskrow . Jej warto kontroluje si specjalnymi przyborami do sprawdzania i regulacji
(rys.4.28).
Najprostszym sposobem lokalizacji niesprawnej wiecy zapłonowej jest porównanie
temperatury izolatorów wiec w ciepłym jeszcze silniku przez dotkni cie ich dłoni . Ni sza
temperatura izolatora kontrolowanej wiecy w stosunku do pozostałych wskazuje wiec ,
która pracowała z przerwami lub w ogóle nie wywoływała zapłonów.
Inn metod , daj c bardziej obiektywne wyniki ale dost pn jedynie w silnikach
wyposa onych w klasyczny układ zapłonowy, jest kolejne wył czanie wiec podczas pracy
silnika na biegu jałowym. wiec wył cza si przez zdj cie nasadki przewodu wysokiego
napi cia. Je li wieca jest sprawna, to zwi kszy si nierównomierno biegu silnika.
Odł czenie przewodu ze wiecy wadliwie działaj cej nie spowoduje zmian rytmu pracy
silnika.
Najbardziej miarodajne wyniki kontroli sprawno ci wiec zapłonowych zapewniaj
badania za pomoc specjalnych przyrz dów, które umo liwiaj równie ich oczyszczenie
przez piaskowanie.
Przykładem takiego przyrz du jest tester wiec z piaskownic TSP-1.6. Badanie nim
zaczyna si od oczyszczenia komory cieplnej i elektrod wiec piaskowaniem. Nast pnie
wieca jest montowana w drugim gnie dzie testera (gniazdo komory ci nieniowej),
zapewniaj cym jej analogiczne poło enie jak podczas pracy w silniku. Po wł czeniu zasilania
przyrz du zwi kszane jest stopniowo ci nienie w komorze ci nieniowej. Jego wzrost trwa do
chwili, w której iskry przestaj przeskakiwa na elektrodach wiecy i pojawi si na ostrzach
iskiernika przyrz du. Odczytana wówczas warto
ci nienia jest wska nikiem zu ycia
elektrod i przydatno ci wiecy do dalszego u ytkowania. Je eli podczas tej próby
wyładowania iskrowe w ogóle nie miały miejsca ani na elektrodach badanej wiecy, ani na
iskierniku przyrz du to wieca ma uszkodzony izolator i nale y wymieni j na sprawn .
Drug próba, której w testerze TSP-1.6 poddaje si wiec jest próba szczelno ci.
Polega ona na wytworzeniu w komorze ci nieniowej odpowiednio wysokiego ci nienia i
obserwacji zwil onego kilkoma kroplami nafty poł czenia izolatora z korpusem i rdzeniem
20
wiecy. Wydostaj ce si w tych miejscach p cherzyki powietrza s dowodem istnienia
nieszczelno ci w wiecy i podstaw do uznania jej za niezdatn .
Nowoczesne urz dzenia do badania wiec zapłonowych dysponuj manometrem ze
skal pier cieniow lub segmentow , gwarantuj c wprowadzenie nominalnej warto ci
odst pu elektrod badanej wiecy. Gdy w miar spadku ci nienia w komorze mi dzy
elektrodami badanej wiecy pojawiaj si pierwsze iskry, poło enie wskazówki na
odpowiednio pokolorowanych polach informuje o jej zdolno ci do zapłonu i o stopniu
zu ycia. Je eli wskazówka zatrzyma si na polu zielonym wieca jest dobra, je li na ółtym –
jeszcze nadaje si do u ytku, a je li na polu czerwonym - wieca jest w złym stanie
technicznym i nale y j wymieni .
Badanie elektronicznego układu zapłonowego
Najbardziej rozpowszechnion odmian w ród elektronicznych układów zapłonowych
s układy tranzystorowe, w których mechaniczny przerywacz został zast piony czujnikiem
magnetoindukcyjnym, b d czujnikiem z efektem Halla. Układy wyposa one w ka dy z tych
czujników s układami bezobsługowymi. Zaleca si przy nich jedynie kontrol i wymian
wiec zapłonowych oraz okresowe (co 40 ÷ 50 tys. km) sprawdzenie charakterystyki
regulatorów w rozdzielaczu zapłonu.
Sprawdzenie i regulacja ustawienia zapłonu w tych układach przeprowadzana jest
tylko w razie konieczno ci. Sposób przeprowadzenia tych operacji praktycznie nie odbiega od
sposobu, w jaki wykonuje si je przy konwencjonalnych układach zapłonowych. Jedn z
najwa niejszych spraw, o której trzeba tutaj pami ta jest to, e w przypadku czujnika
magnetoindukcyjnego pomiar warto ci k ta wyprzedzenia zapłonu mo e si odbywa
wył cznie na pracuj cym silniku (wykluczone jest wi c u ycie metody statycznej). Stosuj c
lamp stroboskopow trzeba jeden jej zacisk podł czy do wiecy pierwszego cylindra, a dwa
pozostałe przewody (pr dowe) bezpo rednio do biegunów do ródła pr du, np. akumulatora.
Podł czenie ich do cewki zapłonowej mo e bowiem spowodowa uszkodzenie lampy
stroboskopowej.
Sposób pomiaru wyprzedzenia zapłonu z wykorzystaniem czujnika poło enia ZZ
opisano przy badaniu klasycznych układów zapłonowych.
Warto k ta zwarcia nie podlega regulacji wi c jej pomiar dokonywany jest jedynie w
celu kontroli funkcjonowania rozdzielacza zapłonu. W elektronicznych układach
zapłonowych k t zwarcia z reguły zachowuje sw , ustalon przez producenta warto a je li
stwierdzi si jakie odst pstwa, co zdarza si niezmiernie rzadko, to wówczas wiadcz one o
uszkodzeniu czujnika w rozdzielaczu i nale y go wymieni .
Kontrol od rodkowego i podci nieniowego regulatora wyprzedzenia zapłonu
dokonuje si w sposób analogiczny, jak w przypadku konwencjonalnego układu
zapłonowego.
Je eli zachodzi podejrzenie niewła ciwego działania układu zapłonowego to
najprostsz metod kontroli poprawno ci jego pracy jest u ycie lampki kontrolnej.
Przedstawiony poni ej tryb post powania dotyczy tranzystorowego układu zapłonowego z
czujnikiem magnetoindukcyjnym, stosowanego np. w FSO Polonez Caro (rys.4.29)
Rys.4.29. Algorytm lokalizacji uszkodze tranzystorowego układu zapłonowego samochodu FSO Polonez Caro
Kontrol rozpoczyna si od sprawdzenia, czy układ elektroniczny zasilany jest pr dem. W
tym celu mi dzy ko cówk B (rys.2.40b,c) a „mas ” wł cza si lampk kontroln , której
21
wiecenie potwierdza fakt zasilania modułu. Nast pnie sprawdza si czy układ wytwarza iskr
zapłonow . Sprawdzenie polega na tym, e u ywaj c izolowanych szczypiec zdejmuje si
przewód wysokiego napi cia z jednej wiecy i umieszcza si go blisko kadłuba silnika
(ok. 5 mm). Obracaj c rozrusznikiem wał korbowy z pr dko ci nie mniejsz ni 50 obr/min
obserwuje si czy mi dzy ko cem przewodu a kadłubem maj miejsce wyładowania
(przeskoki iskry). Ich brak dowodzi uszkodzenia układu zapłonowego, którego lokalizacji
dokonuje si wykonuj c czynno ci kontrolne według kolejno ci przedstawionej w algorytmie
na rys.4.29.
Przeprowadzaj c badanie oraz podejmuj c ewentualne czynno ci naprawcze nale y pami ta ,
e moduł elektroniczny i cewka zapłonowa s podzespołami nierozbieralnymi. W
rozdzielaczu mo na wymieni tylko uszkodzon cewk czujnika magnetoindukcyjnego oraz
przewód ł cz cy rozdzielacz z modułem. Przewód ten jest jednak ekranowany i mo e by
zast piony dokładnie takim samym przewodem. Zast pienie go innym, np. zwykłym
doprowadzi, praktycznie na pewno, do ró norakich zaburze w pracy układu, np. do
niekontrolowanych zapłonów.
W czasie eksploatacji elektronicznych układów zapłonowych nale y przestrzega
nast puj cych zasad :
- zabrania si zmiany polaryzacji poł czenia akumulatora z mas pojazdu;
- zabrania si u ytkowania układu przy niewła ciwych poł czeniach zespołów układu lub
ich uszkodzeniu,
- u ytkowania wiec zapłonowych z nieprawidłow przerw mi dzy elektrodami wiecy;
- zespoły układu powinny mie nale yte poł czenie elektryczne z mas pojazdu.
W czasie obsługiwania :
- przed uruchomieniem zimnego silnika przy temperaturze otoczenia poni ej 253 K nale y
podgrza układ elektroniczny, w tym celu nale y wł czy zapłon na okres kilku minut, i
nast pnie przyst pi do uruchomienia silnika;
- w czasie monta u przewodów nale y zapewni im pewne poł czenie z zaciskami;
- obsługiwanie techniczne wykonywa we wła ciwych terminach i w zakresie
przewidywanych instrukcj ;
- w przypadku ekranowania układu zapewni wła ciwe poł czenie zł cz ekranowanych
przewodów i zespołów z mas samochodu.
Kontrola działania elektronicznych układów zapłonowych za pomoc mierników
elektrycznych polega na pomiarze amperomierzem i omomierzem nat enia oraz rezystancji
pr du w obwodzie układu zapłonowego, aby w oparciu o jego wyniki dokona lokalizacji
potencjalnych uszkodze . Jest to uniwersalny sposób badania elektronicznych układów
zapłonowych. Posiada on jednak jedn , bardzo powa n wad : wymaga dost pu do
szczegółowej charakterystyki układu, a w szczególno ci do warto ci napi i rezystancji
mierzonych w okre lonych jego punktach.
Tok kontroli wymaga wykonania nast puj cych pomiarów:
1 - odł czy cewk zapłonow od modułu elektronicznego i sprawdzi ci gło obwodu
uzwojenia pierwotnego i wtórnego w cewce; przerwa w uzwojeniu kwalifikuje cewk do
wymiany;
2 - sprawdzi rezystancj mi dzy uzwojeniami a obudow cewki zapłonowej; w sprawnej
cewce rezystancja winna wynosi ∞;
3 - sprawdzi rezystancj cewki czujnika magnetoindukcyjnego, mi dzy ko cówkami
wyprowadze uzwojenia;
4 - sprawdzi rezystancj izolacji cewki czujnika magnetoindukcyjnego, po odł czeniu obu
ko cówek cewki od modułu, mi dzy jedn z ko cówek uzwojenia a „mas ”;
22
5 - sprawdzi rezystancj mi dzy przewodami rozdzielacza a „mas ”, powinna ona wynosi
∞;
6 - sprawdzi rezystancj rozdzielacza;
7 - sprawdzi warto pr du płyn cego przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej po
zwarciu do „masy” ko cówki G lub W modułu elektronicznego;
8 - sprawdzi warto pr du pobieranego przez układ zapłonowy przy nieruchomym
rozdzielaczu;
9 - sprawdzi pr d pulsuj cy płyn cy przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej podczas
obracania wału korbowego rozrusznikiem.
Stwierdzenie niezgodno ci wyników z danymi producenta b dzie oznaczało istnienie
uszkodzenia w:
- cewce zapłonowej (pomiary 1 i 2);
- rozdzielaczu (pomiary 3, 4, 6);
- module elektronicznym (pomiary 7, 8, 9).
Oscyloskopowe badanie układu zapłonowego
Pełne albo te kompleksowe badanie układu zapłonowego jest czasochłonne.
Przedstawione wy ej sposoby jego kontroli przy u yciu ró nych metod oraz przyrz dów
znacznie to badanie upraszczaj , ale kolejno po sobie nast puj ce wł czania i ł czenia
przyrz dów kontroluj cych poszczególne parametry znacznie zwi kszaj całkowity czas
diagnozowania. St d te urz dzenia przeno ne do badania zapłonu o ró nym przeznaczeniu w
pierwszym rz dzie stanowi pomoc przy kontrolach i regulacjach niezb dnych po wymianie
cz ci. Natomiast na stacjach diagnostycznych wymagania w zakresie kompleksowo ci,
szybko ci i pewno ci diagnozy mog spełni dzisiaj jedynie jednolite zestawy przyrz dów,
wykonuj ce wszystkie czynno ci zwi zane z lokalizacj niedomaga i regulacj . Warunki te
spełniaj nowoczesne, wsparte technik mikroprocesorow , zestawy diagnostyczne, których
jednym z modułów jest z reguły oscyloskop (coraz cz ciej cyfrowy).
Oscyloskopy umo liwiaj obserwowanie na ekranie przebiegów zmiennych w czasie.
Zastosowanie oscyloskopu do badania układu zapłonowego zapewnia okre lenie stanu układu
zapłonowego albowiem otrzymywany na ekranie wykres przedstawia chwilowy obraz
niezwykle szybkich zmian napi cia podczas poszczególnych faz zapłonu. Po uruchomieniu
silnika ukazuje si na ekranie oscyloskopu obraz zmian napi cia w uzwojeniu pierwotnym lub
wtórnym w funkcji k ta obrotu wałka rozdzielacza zapłonu (rys.4.30).
Rys.4.30. Oscylogram przebiegu napi cia pierwotnego i wtórnego podczas wyładowania iskrowego na
elektrodach wiecy zapłonowej
Pionowe wychylenie linii wykresu przedstawia sob warto
napi cia. Jej poło enie
wzgl dem linii zerowej zale y od biegunowo ci napi cia. Dla ułatwienia obserwacji
przebiegu napi cia wtórnego, które ma polaryzacj przeciwn w stosunku do napi cia
pierwotnego (elektroda masowa wiecy zapłonowej musi by biegunem dodatnim),
oscyloskopy maj mo liwo niezb dnego odwrócenia fazy.
O pozioma wykresu przedstawia sob czas trwania zapłonu, wyra any k tem obrotu
wałka rozdzielacza. Je eli sygnał napi ciowy od chwili rozwarcia styków przerywacza do
ko ca ich zwarcia dokładnie wypełnia szeroko obrazu, to mo na zmierzy k t zwarcia,
odczytuj c jego warto na poziomej podziałce ekranu.
Układ zapłonowy badany jest za pomoc oscyloskopu przy pracuj cym silniku. W celu
uzyskania na jego ekranie czytelnego obrazu zaleca si aby w trakcie bada silnik pracował z
23
pr dko ci obrotow ok. 1200 obr/min, co wyklucza niepo dany wpływ nierównomierno ci
biegu silnika na stabilno i czytelno linii wykresów a st d i ich czytelno .
W zale no ci od typu zastosowanego oscyloskopu istnieje mo liwo prezentowania
na nich obrazów w ró nej postaci:
- pojedy czy sygnał rozci gni ty na całym ekranie (rys.4.30);
- wszystkie sygnały zapłonu podane w formie obrazów seryjnych, gdzie poziomy napi
odwzorowuj kolejne zapłony, rys.4.31a;
- wszystkie sygnały zapłonu nało one na siebie (rys.4.32a);
- wszystkie sygnały zapłonu podane na ekranie jeden nad drugim, tzw. raster (rys.4.32d).
Rys.4.31. Przykładowe oscylogramy przy ró nych niedomaganiach układu zapłonowego
a) napi cie zapłonu we wskazanym cylindrze zbyt niskie (za mała przerwa iskrowa na wiecy
zapłonowej, zanieczyszczenie elektrod wiecy, przebicia w izolacji przewodów wysokiego
napi cia);
b) napi cie zapłonu we wskazanym cylindrze zbyt wysokie (za du a przerwa iskrowa w wiecy
zapłonowej, nieci gło przewodów wysokiego napi cia);
c) wysokie, sko nie biegn ce linie napi cia zapłonu: uszkodzenie opornika przeciwzakłóceniowego w
nasadzie wiecy lub przewodzie wysokiego napi cia o rozło onej rezystancji mi dzy rozdzielaczem
a wiec , je li wyst puje tylko w jednym cylindrze;
d) wysokie, sko nie biegn ce linie napi cia zapłonu: uszkodzenie opornika przeciwzakłóceniowego w
palcu rozdzielacza lub przewodzie wysokiego napi cia o rozło onej rezystancji mi dzy
rozdzielaczem a wiec , je li wyst puje we wszystkich cylindrach
Rys.4.32. Przykładowe oscylogramy przy ró nych niedomaganiach układu zapłonowego
a) po nało eniu na siebie przebiegów napi wtórnych obraz nie pokrywa si w wyniku zu ycia
krzywki lub wałka rozdzielacza;
b) i c) sygnał zwarcia na obrazie obwodu wtórnego (b) i pierwotnego przybiera posta silnej oscylacji
(za mała siła docisku styków przerywacza lub poluzowanie styku);
d) przebiegi napi cia pierwotnego wszystkich cylindrów w układzie raster (nadmierna
niesymetryczno spowodowana zu yciem przekładni nap du wałka rozrz du, wałka
rozdzielacza lub jego elementów)
Oscyloskopowe badania układu zapłonowego umo liwiaj okre lenie i zmierzenie:
- warto ci k tów zwarcia i rozwarcia styków przerywacza dla poszczególnych cylindrów;
- odchylenia k tów wyprzedzenia zapłonu poszczególnych cylindrów od warto ci wymaganej;
- stan powierzchni styków i spr ysto spr yny „młoteczka” przerywacza;
- niedomagania na stykach i poł czeniach obwodu pierwotnego,;
- poprawno biegunowo ci uzwojenia pierwotnego;
- stan kondensatora;
- stan uzwojenia wtórnego, ewentualne zwarcia mi dzyzwojowe;
- napi cia szczytowe cewki zapłonowej w stanie nieobci onym i obci onym;
- niedomagania rezystora przeciwzakłóceniowego;
- usterki wiec zapłonowych, np. jej zwarcie;
- mechaniczne uszkodzenia rozdzielacza zapłonu, wielko przerwy iskrowej mi dzy
ko cówkami przewodów wiecy a wyj ciami przewodów.
Ta niepełna specyfikacja mo liwo ci pomiarowo–kontrolnych oscyloskopu pozwala
jednoznacznie stwierdzi , e najwa niejsz jego zalet jest wszechstronno , co potwierdza
wgl d w rys.4.31 i rys.4.32., zawieraj ce zestaw obrazów najcz ciej wyst puj cych
niedomaga układu zapłonowego.
Na rys.4.33 przedstawiono ogólny algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze
układu zapłonowego pojazdu, który integruje wszystkie wcze niej omówione sposoby
diagnozowania głównych elementów składowych obwodu zapłonu.
24
Rys.4.33. Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze układu zapłonowego
4.3. OBSŁUGIWANIE UKŁADU ELEKTRYCZNEGO WTRYSKU PALIWA
Diagnozowanie układu wtrysku paliwa silników o ZI polega na ocenie stanu
technicznego elementów układu wtryskowego oraz elektrycznego układu sterowania
wtryskiem i okre leniu ich przydatno ci do dalszego u ytkowania.
Objawy jakie towarzysz uszkodzeniom układu elektrycznego wtrysku paliwa, to :
- dławienie silnika,
- utrudniony rozruch silnika,
- słabe osi gi silnika,
- nierówne obroty biegu jałowego.
Procedury kontroli stanu i lokalizacji uszkodze powinny by przeprowadzone w aspekcie
rozstrzygni cia czy uszkodzenie wyst puje w:
- układzie rozruchu silnika lub samym silniku, np. zmniejszaj ce si ci nienie spr ania,
- układzie zapłonowym, np. co wpłyn ło na zmian k ta wyprzedzenia zapłonu lub
spowodowało zmniejszenie energii iskry na wiecy zapłonowej.
Po wykluczeniu, e uszkodzenie nie wyst puje w tych układach, nale y przyst pi do
oceny zdatno ci układu wtrysku paliwa [3,4]. Poni ej omówiono wybrane systemy wtrysku
paliwa z wyró nieniem ich głównych elementów i zespołów oraz mo liwych uszkodze i
sposobów lokalizacji tych uszkodze dla wybranych pojazdów.
Układ wtrysku paliwa K- Jetronic
ELEKTRYCZNA POMPA PALIWA
Elektryczna pompa paliwa (wielokomorowa, rolkowa) jest nap dzana przez silnik
elektryczny. W czasie rozruchu silnika pompa pracuje przez cały czas, gdy wł cznik zapłonu
znajduje si w poło eniu „rozruch”. Zabezpieczaj cy obwód elektryczny przerywa
dostarczanie paliwa w sytuacji, kiedy silnik nie podejmuje pracy, a rozrusznik jest wł czony.
Mo liwe objawy spowodowane nieprawidłowym działaniem elektrycznej pompy paliwa
to:
• silnik nie daje si uruchomi lub uruchamia si z trudem,
• niestabilna pr dko biegu jałowego,
• silnik wył cza si ,
• spadek mocy silnika.
Wydajno pompy elektrycznej paliwa nale y sprawdzi przy ci nieniu zasilania.
Istniej przy tym dwa ró ne sposoby podł czenia w celu sprawdzenia wydatku paliwa:
• w urz dzeniach, w których paliwo z regulatora ci nienia zasilania i regulatora termicznego
powraca do zbiornika pojazdu osobnymi przewodami powrotnymi, mierzy si poprzez
poł czenie obu tych przewodów;
• w urz dzeniach wyposa onych w regulator ci nienia zasilania z zaworem uruchamianym
popychaczem, przepływ powrotny mierzy si bezpo rednio przy rozdzielaczu paliwa.
W wybranym miejscu nale y odł czy przewód paliwa i wprowadzi go do cylindra
pomiarowego o pojemno ci ok.1,5 dm3. Badany wydatek pompy paliwa wynosi około 750
cm3/ 30s. (zale y od typu pompy).
ZAWÓR DODATKOWEGO POWIETRZA
Sprawdzanie zaworu dodatkowego powietrza nale y wykonywa przy zimnym silniku.
W tym celu nale y zdj oba przewody elastyczne z zaworu i spojrze przez zawór. Przesłona
znajduj ca si w zaworze musi przynajmniej cz ciowo odsłania przekrój zaworu. Je li tak
nie jest zawór powietrza dodatkowego nale y wymieni na nowy.
25
W zaworach powietrza dodatkowego ogrzewanych ciecz chłodz c po sprawdzeniu
„na zimno” zaleca si sprawdzenie zamykania przesłony zaworu po nagrzaniu silnika. W tym
celu nale y zało y przewody powietrzne na kró ce zaworu, uruchomi silnik i po osi gni ciu
temperatury pracy, ponownie je zdj . Przesłona znajduj ca si w zaworze musi całkowicie
zasłania przekrój zaworu.
W zaworach powietrza dodatkowego podgrzewanych elektrycznie sprawdza si
omomierzem warto rezystancji uzwojenia grzejnego. Zmierzona warto powinna si
mie ci w granicach (40-70)Ω. Inne warto ci rezystancji kwalifikuj zawór powietrza
dodatkowego do wymiany.
WYŁ CZNIK TERMICZNO - CZASOWY
Wył cznik termiczno-czasowy steruje prac wtryskiwacza rozruchowego zale nie od
temperatury silnika, przez regulowanie czasem wył czenia wtryskiwacza. Sprawdzanie
wył cznika termiczno-czasowego rozpocz nale y od odczytania warto ci temperatury i
czasu wył czenia, w temperaturze -20oC, które s wybite na powierzchni sze ciok tnego
korpusu. Z reguły, cz sto wystarcza tylko sprawdzenie, czy wył cznik działa. W tym celu
nale y zdj wtyk z wtryskiwacza rozruchowego i podł czy do niego lampk kontroln . Po
wł czeniu rozrusznika, przy zimnym silniku, lampka musi si za wieci i po krótkim czasie
zgasn . Dokładne sprawdzenie wykonuje si za pomoc omomierza, mierz c rezystancj
mi dzy stykiem W a mas oraz mi dzy stykiem G a mas . Nale y przy tym uwzgl dni ró ne
czasy przeł czania, zale ne od typu wył cznika termiczno- czasowego. Wył cznik ten działa
prawidłowo, je eli warto ci uzyskane z pomiarów rezystancji odpowiadaj podanym w tablicy
4.3 [3].
Tablica 4.3. Warto ci rezystancji dla wył czników termiczno-czasowych
Oznaczenie typu
wył cznika
W
poni ej
45 oC/ 9,5 s
+ 40
35 oC/ 8s
+30
18 oC /8s
+13
15 oC/ 8s
+10
temperaturze
(oC)
powy ej
+50
+30
+23
+20
Stykiem G
A mas
30...40
55...85
25...40
50...80
50...70
50...70
50...70
50...70
Rezystancja mi dzy:
W [Ω]
stykiem W
stykiem G
a mas
a stykiem W
0
30...40
120...160
55...85
0
25...40
100...160
50...80
0
50...70
∞
∞
0
50...70
∞
∞
REGULATOR TERMICZNY
Zró nicowanie ci nienia sterowania otrzymuje si dzi ki regulatorowi termicznemu
zamontowanemu w silniku w taki sposób, by mógł reagowa na jego temperatur . Regulator
termiczny wyposa ony jest w układ ogrzewania elektrycznego, który mo na w sposób
precyzyjny dostosowa do parametrów silnika.
Poprawno
działania regulatora termicznego polega na sprawdzeniu ci nienia
sterowania przy zimnym silniku, przy u yciu przyrz du do pomiaru ci nienia KDEP-1034.
Przyrz d ten nale y przył czy mi dzy rozdzielaczem paliwa a regulatorem termicznym, a
nast pnie odpowietrzy . Wyci ga si w tym celu wtyki z przepływomierza powietrza i
regulatora termicznego, trzyma si manometr przyrz du do dołu i przy wł czonym zapłonie
kilkakrotnie otwiera i zamyka zawór odcinaj cy przyrz du po stronie regulatora termicznego.
Po odpowietrzeniu umieszcza si manometr w takim miejscu, aby tworzył najwy szy punkt
układu pomiarowego. Przy otwartych obu zaworach odcinaj cych przyrz du manometr
26
wskazuje „zimne” ci nienie steruj ce. Ci nienie to powinno mie warto zgodn z podan w
arkuszu warto ci kontrolnych dla danego typu regulatora termicznego.
Do dalszego sprawdzania ustala si typ zastosowanego regulatora termicznego na
podstawie numeru katalogowego firmy BOSCH. Wymagane ci nienie steruj ce, z którym
mo na porówna ci nienie zmierzone mo na te wyznaczy w zale no ci od temperatury
otoczenia z wykresu przedstawionego na rys. 4.34 [3].
Przy braku specjalnych wymaga mierzy si tylko „zimne” ci nienie steruj ce, przy
wył czonym silniku i bez podci nienia. Nale y przy tym wyci gn wtyk z regulatora
termicznego.
S jednak regulatory termiczne które trzeba sprawdza przy ci le okre lonym
podci nieniu w komorze podci nieniowej regulatora. W tym celu do kró ca komory
podci nieniowej nale y podł czy r czn pomp pró niow i za jej pomoc wytworzy
podci nienie o warto ci zgodnej z arkuszem warto ci kontrolnych firmy BOSCH (rys 4.34).
Rys. 4.34. Wykres ci nienia steruj cego w zale no ci od temperatury otoczenia według arkusza
warto ci kontrolnych firmy BOSCH
Podczas sprawdzania regulatorów termicznych z kompensacj wysoko ci nad poziomem
morza (ci nienia atmosferycznego) konieczna jest znajomo dokładnej warto ci ci nienia
atmosferycznego w ci gu dnia, gdy tylko wtedy mo na prawidłowo wyznaczy ci nienie
steruj ce. Dopuszczalna tolerancja ci nienia steruj cego regulatorów z kompensacj
wysoko ci nad poziomem morza wynosi +0,025 MPa.
WTRYSKIWACZE ROBOCZE
Paliwo, którego ilo
ustala rozdzielacz, jest przesyłane do wtryskiwaczy,
umieszczonych w poszczególnych przewodach kolektora dolotowego. Wtryskiwacze robocze
nie maj wpływu na ilo dostarczanego paliwa, otwieraj si automatycznie, gdy tylko
ci nienie wzorcowe przekroczy warto 0.33 MPa. Zawór spr ynowy, który stanowi ich
element wykonawczy wykonuje drgania o wysokiej cz stotliwo ci, a jego wibracje s
dostrzegalne w czasie fazy wtrysku. W ten sposób otrzymuje si optymalne rozpylenie paliwa,
równie w przypadku wtrysku minimalnego. Gdy silnik przestaje pracowa , wtryskiwacze
zamykaj si , je eli tylko ci nienie zasilania zaczyna spada poni ej ci nienia wzorcowego,
co zapobiega powstawaniu kropel paliwa w przewodach dolotowych.
W celu sprawdzenia poprawno ci działania wtryskiwaczy roboczych wymontowuje
si je i przykr ca do przewodu specjalnego próbnika. Przed przyst pieniem do badania nale y
wtryskiwacz odpowietrzy i przepłuka . Sprawdzenie wtryskiwaczy roboczych polega na
wyznaczeniu ci nienia otwarcia wtryskiwacza, po wcze niejszym otworzeniu zaworu
odcinaj cego próbnika. Nast pnie przy szybkich ruchach d wigni próbnika nale y sprawdzi
jako
d wi ku wtryskiwacza. D wi k powinien by wyra nie słyszalny, paliwo za
wypływa z wtryskiwacza równomiernie rozpylone, tworz c sto ek o k cie wierzchołkowym
co najmniej 35o. Wtryskiwacze, z których paliwo wycieka kroplami, strumykiem w kształcie
sznura albo bocznymi strumyczkami nale y wymieni na nowe. Dopuszcza si wymian
pojedynczych wtryskiwaczy roboczych w układzie wtryskowym.
Sposób lokalizacji uszkodze w układzie wtryskowym BOSCH K-Jetronic
przedstawiono w tablicach 4.4 i 4.5 [3]. Lokalizuj c uszkodzenia za pomoc tablicy stanów
zakłada si , e silnik i układ zapłonowy s prawidłowo wyregulowane i w zbiorniku jest
paliwo. Zakłada si te , e układ elektryczny ł cznie z wył cznikiem bezpiecze stwa dla KJetronic został sprawdzony i w przypadku potrzeby, naprawiony. Przed usuwaniem
uszkodzeniem w układzie wtryskowym nale y sprawdzi szczelno poł cze przewodów
sztywnych i elastycznych po stronie kanału dolotowego silnika. Ka da nieszczelno za
27
przepływomierzem powietrza fałszuje pomiary masy zasysanego powietrza i prowadzi do
zakłóce w dozowaniu paliwa. Poza tym, nale y zwróci szczególn uwag na zachowanie
maksymalnej czysto ci podczas demonta u przewodów paliwa.
Tablica 4.4. Lokalizacja uszkodze w układzie wtryskowym K-Jetronic na przykładzie
samochodu BMW 3231
1
Zimny silnik nie daje si uruchomi
Ciepły silnik nie daje si uruchomi
Utrudnione uruchamianie zimnego silnika
Utrudnione uruchamianie ciepłego silnika
Nierównomierny bieg silnika w czasie
nagrzewania
Nierównomierny bieg jałowy ciepłego
silnika
Silnik „strzela” do kanału dolotowego
Silnik „strzela” do kanału wylotowego
Przerywana praca silnika
Silnik nie rozwija pełnej mocy
Silnik ma „twardy” bieg
Za wysokie zu ycie paliwa
Za du a zawarto CO w spalinach na
biegu jałowym
Za mała zawarto CO w spalinach na
biegu jałowym
Nie mo na wyregulowa biegu jałowego
silnika (du a pr dko obrotowa)
USZKODZENIA UKŁADU
Elektryczna pompa paliwa nie działa
Elektryczna pompa paliwa ma
nieprawidłow wydajno
Ci nienie steruj ce „zimne” poza
tolerancj
Ci nienie steruj ce „ciepłe” za wysokie
Ci nienie steruj ce „ciepłe” za niskie
Zawór powietrza dodatkowego nie
zamyka si
Zawór powietrza dodatkowego nie
otwiera si
Wtryskiwacz rozruchowy nie otwiera si
(poni ej 35 oC)
Wtryskiwacz rozruchowy nieszczelny
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
x x
x x x x x x
x
x
x
x
x x
x x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x x x x x x
x
x
x
x
Tablica 4.4. Lokalizacja uszkodze w układzie wtryskowym K-Jetronic na przykładzie
samochodu BMW 3231 c.d.
1
2
3
4
5
x
6
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
7
x
8
x
9 10
x
11 12 13 14
x x X
15
x
x x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
28
x
x
USZKODZENIA UKŁADU
Ci nienie zasilania poza tolerancj
Zderzak tarczy spi trzaj cej le
ustawiony
Tarcza spi trzaj ca lub tłok
steruj cy zacinaj si
Nieszczelny układ podci nieniowy
Nieszczelny układ paliwowy
Nieszczelne wtryskiwacze lub za
niskie ci nienie powietrza
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Ustawienie paliwa „za bogate”
Ustawienie paliwa „za ubogie”
Nie otwiera si całkowicie
przepustnica
Wył cznik temperatury nie
zamyka si
Wył cznik temperatury za długo
zamkni ty
Tłok w poło eniu pełnego
dawkowania
Uszkodzony przeka nik
wył cznika bezpiecze stwa
Układ wtryskowy KE- Jetronic
Diagnozowanie układu wtryskowego KE-Jetronic polega na wykonaniu pomiarów
wielko ci podanych w tablicy 4.5. [3] i ocenie na podstawie otrzymanych wyników stanu
technicznego układu. Sposób lokalizacji uszkodze przedstawiono w tablicy 4.6 [3].
Tablica 4.5. Warto ci kontrolne dla samochodów: Audi 80, Audi 100,
Audi 200 Quatro, Mercedes 190, Mercedes 200E
Pr dko obrotowa biegu jałowego
St enie CO
Rezystancja zaworu powietrza dodatkowego
Rezystancja czujnika przepustnicy
- przepustnica zamkni ta- styki 13 i 16
- pełne obci enie- styki 5 i 6
Rezystancja regulatora ci nienia
Rezystancja potencjometru rozdzielacza paliwa
Rezystancja czujnika temperatury silnika
Rezystancja wtryskiwacza rozruchowego
Rezystancja wył cznika termiczno- czasowego
St enie CH na biegu jałowym
St enie CO2
Ci nienie paliwa
850± 50 obr/min
1...2%
40...50 Ω
0Ω
∞
15...20 Ω
4...5 kΩ
15oC - 3,6 kΩ
30oC - 1,3 kΩ
80oC - 250 Ω
3...5 Ω
dla temperatury silnika > 40oC
50...80 Ω
≤ 250 ppm
≥ 12 %
0,55...0,6 MPa
Tablica 4.6. Lokalizacja uszkodze w układzie wtryskowym KE- Jetronic
1
2
3
4
5
6
7
8
x
x
x
x
x
x
x
X
x
X
Silnik nie daje si uruchomi lub uruchamia si z trudem
Silnik ga nie po uruchomieniu
Niestabilna pr dko obrotowa biegu jałowego
Silnik słabo reaguje na przyspieszanie
Zwi kszone zu ycie paliwa
Silnik ga nie na wszystkich biegach
Nieprawidłowe st enie na biegu jałowym
Spadek mocy silnika
USZKODZENIA UKŁADU
Poł czenie z mas centralnego urz dzenia steruj cego
Zasilanie centralnego urz dzenia steruj cego
Zapłon
Rozruch
Zawór powietrza dodatkowego
29
x
x
x
x
x
x
x
X
X
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
X
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Rozdzielacz paliwa
Regulator ci nienia
Czujnik temperatury silnika
Wtryskiwacze
Czujnik poło enia przepustnicy-przepustnica zamkni ta
Czujnik poło enia przepustnicy- pełne obci enie
Pompa paliwa
Wył cznik czasowo- termiczny
Wtryskiwacz rozruchowy
Kontrola st enia CO
Centralne urz dzenie steruj ce
Układ wtryskowy Mono-Jetronic
Urz dzenie steruj ce układu wtryskowego Mono-Jetronic jest wyposa one w stał
pami uszkodze , która sygnalizuje ewentualne nieprawidłowo ci w działaniu układu i
przekazuje je do lampki kontrolnej umieszczonej na desce rozdzielczej. Gdy działanie układu
wtryskowego jest prawidłowe, lampka kontrolna za wieca si w chwili wł czenia zapłonu i
ga nie po uruchomieniu silnika. Podczas jazdy samochodem centralne urz dzenie steruj ce
jest w stanie zapami ta jedynie jedno uszkodzenie. W celu sprawdzenia, czy system nie
wykazuje innych uszkodze , nale y najpierw usun zasygnalizowane uszkodzenie. Pami
zostaje uaktywniona przez poł czenie z mas na okres 4 sekund zł cza lampki kontrolnej T1b.
Lampka kontrolna wysyła nast pnie cztery grupy impulsów wietlnych przedstawionych na
rys 4.35 [3].
Rys. 4.35. Sygnały wietlne wysyłane przez lampk kontroln autodiagnostyki
W celu identyfikacji miejsca uszkodzenia w układzie wtryskowym Mono-Jetronic
nale y odczyta sygnały migowe, a nast pnie znaj c liczb kodu (liczba czterocyfrowa),
odczyta z tabeli uszkodzony element przyporz dkowany temu kodowi cyfrowemu.
Sposób lokalizacji uszkodze układu wtryskowego przedstawiono w tablicy 4.7 [3].
Tablica 4.7. Lokalizacja uszkodze w układzie wtryskowym Mono-Jetronic
1
2
3
4
5
6
7
8
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Silnik nie daje si uruchomi lub uruchamia si z trudem
Silnik ga nie po uruchomieniu
Niestabilna pr dko obrotowa biegu jałowego
Silnik słabo reaguje na przyspieszanie
Zwi kszone zu ycie paliwa
Silnik ga nie na wszystkich biegach
Nieprawidłowe st enie CO na biegu jałowym
Spadek mocy silnika
USZKODZENIA UKŁADU
Poł czenie z mas centralnego urz dzenia steruj cego
Zasilanie centralnego urz dzenia wtryskowego
Zapłon
Rozruch
Regulator pr dko ci obrotowej
Czujnik ci nienia bezwzgl dnego
Styk pompy paliwa
Czujnik temperatury paliwa
Czujnik temperatury powietrza
Wtryskiwacze
Czujnik poło enia przepustnicy
30
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Czujnik pr dko ci obrotowej wału korbowego
Pompa paliwa
Wył cznik czasowo- termiczny
Wtryskiwacz rozruchowy
Kontrola st enia CO
Centralne urz dzenie steruj ce
Warto ci kontrolne dla samochodu Lancia Y10LXI.E. zawiera tablica 4.8.
Tablica 4.8. Warto ci kontrolne dla samochodu Lancia Y10LX I. E.
Pr dko obrotowa biegu jałowego
St enie CO
Rezystancja zaworu biegu jałowego
Rezystancja poło enia przepustnicy w fazie spoczynku
Rezystancja sondy lambda
Rezystancja wst pna wtryskiwacza
Rezystancja czujnika temperatury silnika
850± 50 obr/ min
0,5...1,5 %
10...20Ω
900...1000Ω
6...10Ω
4...7Ω
15oC- 14...19 kΩ
30oC- 2...4 kΩ
80oC- 300...450Ω
1,3o
≤ 150 ppm
≥ 12 %
0,9...1,1 bara
K t wyprzedzenia zapłonu
St enie CH na biegu jałowym
St enie CO2
Ci nienie paliwa
Je eli zmierzone warto ci s niezgodne z warto ciami podanymi w tablicy nale y
uszkodzone zespoły wymieni lub wyregulowa .
Układ wtryskowy D- Jetronic
Układ wtryskowy D-Jetronic diagnozuje si przy pomocy przyrz du firmy BOSCH
EFAW 228. W tym celu nale y przy wył czonym zapłonie wymontowa urz dzenie steruj ce
z niego wtyk 25-stykowy. Wprowadzi we wtyk wielokrotny przyrz du
i wyci gn
kontrolnego i wł czy zapłon. Przy jego pomocy mo na zmierzy nast puj ce wielko ci:
rezystancj uzwojenia pierwotnego i wtórnego czujnika ci nienia, rezystancj czujnika
temperatury zasysanego powietrza, rezystancj czujnika temperatury silnika, rezystancj
uzwoje wtryskiwacza roboczego wraz z przewodem elektrycznym; oraz sprawdzi działanie:
styków wyzwalaj cych w rozdzielaczu zapłonu, styku pełnego obci enia w rozdzielaczu
zapłonu, wzbogacenia mieszanki podczas przy pieszania, ustawienie czujnika poło enia
przepustnicy, działanie wtryskiwaczy roboczych, szczelno cz ci ci nieniowej układu
paliwowego, działanie wtryskiwacza rozruchowego i wył cznika termicznego w temperaturze
wy szej ni 0oC [3].
W przypadku braku przyrz du EFAW 228, na podstawie schematu poł cze
sprawdzanego układu, niezb dne pomiary mo na wykona za pomoc woltomierza (zakres
pomiarowy 0...30 V) oraz omomierza (zakres pomiarowy 0...∞ Ω).
Niezale nie od u ywanych przyrz dów do prac kontrolnych i regulacyjnych potrzebny
jest tak e manometr benzynoodporny o zakresie pomiarowym 0,05...0,25 MPa.
Wielko ci charakteryzuj ce elementy układu wtryskowego D- Jetronic:
• regulator ci nienia - warto ograniczonego nadci nienia 0,2...0,22 MPa w zale no ci od
typu pojazdu,
31
• wtryskiwacze robocze - skok roboczy iglicy 0,15±0,05mm, napi cie przyło one do
elektromagnesu 3V przy nadci nieniu 0,2 MPa przepływa w ci gu 1 min:
- przez wtryskiwacz oznaczony kolorem czarnym - 265 cm3,
- przez wtryskiwacz oznaczony kolorem ółtym - 265 cm3, (dla samochodów VW)
- przez wtryskiwacz oznaczony kolorem niebieskim - 318 cm3,
- przez wtryskiwacz oznaczony kolorem zielonym - 380 cm3.
Przyjmuj c, e luz zaworów, k t zwarcia styków przerywacza, ci nienie spr ania we
wszystkich cylindrach, k t wyprzedzenia zapłonu s wyregulowane prawidłowo-w tablicy 4.9
[3] przedstawiono sposób lokalizacji uszkodze układu wtryskowego D-Jetronic.
Tablica 4.9. Lokalizacja uszkodze w układzie wtryskowym D-Jetronic
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
x
x
x x x
x
x x
x x x x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x x
x
x
x
x
x
Silnik nie daje si uruchomi lub uruchamia si z trudem
Silnik ga nie zaraz po uruchomieniu
Nierównomierna praca silnika w czasie nagrzewania
Nie mo na wyregulowa pr dko ci obrotowej biegu jałowego
Silnik na biegu jałowym naprzemian przyspiesza i zwalnia
Nie mo na wyregulowa składu spalin
Silnik słabo reaguje na przyspieszanie
Silnik przerywa w czasie jazdy
Silnik nie rozwija pełnej mocy
Zbyt du e zu ycie paliwa
USZKODZENIA UKŁADU
Elektryczna pompa paliwa
Wył cznik termiczno- czasowy
Wtryskiwacz rozruchowy
Zawór powietrza dodatkowego
Wtryskiwacz roboczy
Przepustnica
Niewła ciwy skład spalin
Filtr powietrza
Układ dolotowy silnika
Regulator ci nienia
Czujnik poło enia przepustnicy
Czujnik ci nienia
Czujnik temperatury
Układ wtryskowy L-Jetronic
Obsługiwanie układu wtryskowego L-Jetronic ogranicza si do wymiany filtru paliwa
dokładnego oczyszczania, natomiast niezb dne regulacje ograniczaj si do korygowania
pr dko ci obrotowej biegu jałowego i zawarto ci CO w spalinach na biegu jałowym.
Regulacja L-Jetronic b dzie tylko wtedy zasadna, kiedy stan techniczny silnika b dzie
poprawny. Szczególn uwag nale y zwróci na [3]:
• k t zwarcia styków przerywacza i k t wyprzedzenia zapłonu,
• ustawienie odpowiedniego luzu zaworów dla danego silnika,
• równomierno ci nienia spr ania we wszystkich cylindrach,
• temperatur otoczenia; powinna si ona zawiera w granicach +15...+30 oC,
• nagrzanie silnika do temperatury pracy; temperatura oleju powinna wynosi około 80oC.
Diagnozowanie układu wtryskowego nale y przeprowadza przy u yciu przyrz du
kontrolnego BOSCH ETJ 00200, lub przy u yciu lampki kontrolnej (12V/2W), omomierza
32
(0...5000 Ω) i obrotomierza.
Przyrz dem kontrolnym BOSCH ETJ 00200 w układzie L-Jetronic sprawdzeniu
podlegaj nast puj ce funkcje:
• doprowadzenie napi cia do urz dzenia steruj cego poprzez przeka nik podwójny,
• doprowadzenie napi cia do elektrycznej pompy paliwa poprzez przeka nik podwójny,
• przerwanie przewodu w wi zce przewodów układu wtryskowego,
• działanie styku steruj cego pompy w przepływomierzu powietrza,
• działanie potencjometru w przepływomierzu powietrza,
• rezystancje zaworu powietrza dodatkowego i elektrycznej pompy paliwa,
• rezystancja czujnika temperatury II,
• rezystancje czujnika poło enia przepustnicy:
- styku biegu jałowego,
- styku pełnego obci enia,
- rezystancje przewodów,
• elektryczne sprawdzanie urz dzenia steruj cego,
• przemieszczenia iglic wtryskiwaczy elektromagnetycznych.
Sprawdzanie układu wtryskowego L-Jetronic przy u yciu lampki kontrolnej,
omomierza i obrotomierza jest mo liwe, przy czym nale y posiada schemat poł cze układu
wtryskowego L- Jetronic.
Przy zało eniu, e regulacja zaworów, k t zwarcia styków przerywacza, ci nienie
spr ania we wszystkich cylindrach, k t wyprzedzenia zapłonu s zgodne z instrukcj
fabryczn oraz wszystkie zespoły układu zapłonowego działaj wła ciwie sposób lokalizacji
uszkodze układu wtryskowego przedstawiono w tablicy 4.10 [3].
Tablica 4.10. Lokalizacja uszkodze w układzie wtryskowym L- Jetronic
1
2
3
4
5
6
7
8
9
x
x
x
x
x
x x
x
x
x
x x x
x x x
x
x
x x x x x
x x
x x x
x
x
x
x
x
x
Silnik nie daje si uruchomi
Silnik ga nie zaraz po uruchomieniu
Nierównomierna praca silnika w czasie nagrzewania
Nie mo na wyregulowa pr dko ci obrotowej biegu jałowego
Zbyt mała zawarto CO w spalinach na biegu jałowym
Samochód le przyspiesza, silnik przerywa podczas przyspieszania
Silnik przerywa w czasie jazdy
Silnik nie rozwija pełnej mocy
Zbyt du e zu ycie paliwa
USZKODZENIA UKŁADU
Elektryczna pompa paliwa
Czujnik temperatury II
Wtryskiwacz rozruchowy
Regulator ci nienia
Klapa spi trzaj ca
Nieszczelno w układzie dolotowym
Zawór powietrza dodatkowego
Skład spalin
Wtryskiwacz roboczy
Przepustnica
Wielko ci charakteryzuj ce elementy układu wtryskowego L- Jetronic:
- regulator ci nienia utrzymuje stałe nadci nienie paliwa podczas pełnego obci enia silnika,
w przedziale 0,25...0.30 MPa;
- elektromagnetyczne wtryskiwacze robocze mo na sprawdzi mierz c ich rezystancj
wewn trzn , powinna ona wynosi 2,5 Ω w temperaturze +20oC.
Układ wtryskowy LE- Jetronic
33
Poniewa przyrz d kontrolny ETJ 00200 nie nadaje si do sprawdzania układu
wtryskowego benzyny LE-Jetronic, sprawdzanie nale y przeprowadzi za pomoc
nast puj cych przyrz dów [3]:
- lampy kontrolnej 12 V / 2 W z ko cówkami ostrzowymi przewodów,
- omomierza (zakres pomiarowy 0...5000 Ω ),
- obrotomierza.
Urz dzenie steruj ce w celu sprawdzenia nie musi by wymontowywane. Nale y tylko
wyci gn nasadk wi zki przewodów z wtyku urz dzenia steruj cego. Potrzebny numer
styku nasadki znajduje si licz c styki. Badanie układu wtryskowego przeprowadza si
podł czaj c odpowiednie urz dzenie kontrolne do odpowiedniego styku. Przy pomocy lampy
kontrolnej mo na sprawdzi :
• sygnał z zacisku 1, w tym celu nale y dokonywa pomiaru pomi dzy zaciskiem 1 a 5; po
wł czeniu zapłonu lampka kontrolna powinna słabo wieci , a po ok. 1s jasno i miga
podczas rozruchu - w przeciwnym razie wiadczy to o przerwaniu przewodu w wi zce
przewodów,
• przeka nik steruj cy, w tym celu nale y dokona pomiaru pomi dzy zaciskiem 4 a 5;
lampka kontrolna powinna wieci si w przeciwnym razie wiadczy to o przerwaniu
przewodu w wi zce.
Przy pomocy omomierza sprawdza si nast puj ce zespoły układu wtryskowego:
• wtryskiwacze, w tym celu nale y podł czy przyrz d pod zacisk 12 i 9; wymagane
wskazanie około 4Ω, inne wskazania wiadcz o przerwaniu przewodu w wi zce
przewodów i uszkodzeniu wtryskiwacza.
• czujnik poło enia przepustnicy (styk biegu jałowego), w tym celu nale y podł czy
omomierz mi dzy styki 2 i 9; wymagane wskazanie 0 Ω, gdy pedał przyspieszenia znajduje
si w poło eniu biegu jałowego i ∞ Ω przy wci ni tym pedale przyspieszenia do
maksimum, inne wskazania wiadcz o przerwaniu przewodu w wi zce przewodów oraz
uszkodzeniu czujnika poło enia przepustnicy,
• czujnik poło enia przepustnicy (styk pełnego obci enia), w tym celu nale y podł czy
omomierz mi dzy styki 3 i 9; wymagane wskazanie 0 Ω przy pedale przyspieszenia w
poło eniu pełnego obci enia,
• czujnik temperatury II, w tym celu nale y podł czy omomierz mi dzy styki 10 i 5;
wymagane wskazania wynosz :
dla temperatury 0oC - 4,8...6,6 kΩ
20oC - 2,2...2,8 kΩ
40oC - 1,0...1,4 kΩ
80oC - 270...380 kΩ
100oC - około 200 kΩ
inne wskazania wiadcz o przerwaniu przewodu w wi zce lub uszkodzeniu czujnika
temp.,
• przepływomierz powietrza, w tym celu nale y ko ce przewodów omomierza podł czy do
zacisków 8 i 9; wymagane wskazanie 160...300Ω, natomiast mi dzy zaciskiem 7 i 5
wskazanie omomierza powinno zawiera si w granicach 60...1000 Ω, inne wskazania
czujnika wiadcz o uszkodzeniu przewodów w wi zce lub uszkodzeniu przepływomierza,
• wtryskiwacz rozruchowy i wył cznik termiczno- czasowy; w tym celu nale y podł czy
ko ce omomierza do zacisków 4 i 5, wymagane wskazania przyrz du s nast puj ce: dla
temperatury 35±3oC rezystancja powinna zawiera si w granicach 50...70 Ω, w
temperaturze poni ej 35±3 oC powinna zawiera si w granicach 3...5Ω,
34
• zawór powietrza dodatkowego; w celu jego sprawdzenia zaworu nale y ko ce przewodów
omomierza podł czy do zacisków 26 i 2 oraz 26 i 9,wymagana warto rezystancji wynosi
40...75 Ω.
Sposób lokalizacji uszkodzenia układu, przy zało eniu zdatno ci pozostałych układów
silnika spalinowego, przedstawiono w tab. 4.11 [3].
Tablica 4.11. Lokalizacja uszkodze w układzie wtryskowym LE- Jetronic
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
x
x
10
2 3 4 5 6 7 8 9 10
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x x x x x x x
x
x
x x
x x
x
x x x x x x x
x x
x
x
x
x
x x
x
x
x
x x
x x x
x
x x
x x
x
x
x
x
x
Zimny silnik trudno uruchomi
Rozgrzany silnik trudno uruchomi
Po uruchomieniu silnik ga nie
Nierównomierna praca silnika na biegu jałowym
Nieprawidłowe przyspieszenie
Silnik przerywa w całym zakresie pr dko ci obrotowej
Zbyt du e zu ycie paliwa
Silnik nie rozwija pełnej mocy
Zbyt du a zawarto CO na biegu jałowym
Zbyt mała zawarto CO na biegu jałowym
USZKODZONE ZESPOŁY UKŁADU
Pompa paliwa nie działa
Pompa paliwa działa tylko podczas rozruchu
Ci nienie paliwa zbyt niskie lub równe zeru
Ci nienie paliwa zbyt wysokie
Wtryskiwacz rozruchowy nie otwiera si
Wtryskiwacz rozruchowy nieszczelny
Zawór powietrza dodatkowego nie zamyka si
Uszkodzony przepływomierz powietrza
Uszkodzony jeden lub kilka wtryskiwaczy roboczych
Uszkodzony czujnik temperatury cieczy chłodz cej
Uszkodzone urz dzenie steruj ce
Uszkodzony wył cznik poło enia przepustnicy
Wadliwe poł czenie z mas
Przepustnica nie zamyka si całkowicie
Przepustnica nie otwiera si całkowicie
Zawarto CO w spalinach zbyt du a
Zawarto CO w spalinach zbyt mała
Nieszczelny układ ss cy
Nieszczelny wska nik poziomu oleju
Stan cieczy chłodz cej jest nieprawidłowy
Zalecenia eksploatacyjne do układu wtryskowego LE- Jetronic s nast puj ce [3,4]:
• nie wolno uruchamia silnika, je eli zaciski biegunów akumulatora nie s dobrze
dokr cone,
• do uruchamiania silnika nie wolno u ywa przyrz dów do szybkiego ładowania
akumulatorów,
35
• nie wolno odł cza akumulatora podczas pracy silnika,
• w temperaturze powy ej +80 oC nale y wymontowa z samochodu urz dzenie steruj ce
(kabinowe suszenie po naprawie lakierniczej),
• przestrzega pewnego osadzenia wszystkich wtyków wi zek przewodów,
• zwraca uwag na prawidłowe poł czenie z mas wszystkich zł czy,
• nie wolno wkłada lub wyci ga wtyku zł cza wi zki przewodów z gniazda urz dzenia
steruj cego przy wł czonym zapłonie,
• podczas sprawdzania ci nienia spr ania nale y zawsze przerwa zasilanie energi
elektryczn przeka nika steruj cego przez wyci gni cie wtyku przeka nika,
• przed przyst pieniem do sprawdzania układu LE- Jetronic nale y upewni si e silnik jest
prawidłowo wyregulowany.
Naprawa obwodu sprowadza si wymiany uszkodzonego zespołu, przy czym nale y
przestrzega odpowiednich zasad. S nimi :
a). w przypadku przewodów elektrycznych :
- rozł czanie zł cz przewodów wykonywa przy wył czonym zapłonie,
- przy ł czeniu zł cz przewodów sprawdzi ko cówki przewodów nie s zgi te, za po
poł czeniu czy zł cze jest zablokowane i lekkie ich poruszenie nie powoduje zmiany
sygnału;
b). w przypadku przewodów paliwowych sprawdzi szczelno poł czenia, nie dopuszczalne
s deformacje przewodu i poluzowanie opaski zaciskowej;
c). w przypadku zespołu układu sterowania :
- nie odł cza przewodów akumulatora poniewa
nast puje wówczas skasowanie
informacji diagnostycznej,
- nie podł cza odwrotnie przewodów akumulatora,
- nie podł cza nieprawidłowo przewodów miernika do zł cz zespołu ( nie wolno ł czy
ko cówki napi cia zapłonu U = (300 - 500)V z innymi ko cówkami),
- przy pomiarze sygnałów napi ciowych u ywa mierników o rezystancji wew. R >
10kΩ/1V;
d). utrzymywa zespoły obwodu w czysto ci, nie dopuszcza do zanieczyszcze smarem lub
olejem, w przypadku zł cz gumowych ostro nie post powa przy ich nakładaniu i
zdejmowaniu.
4.4 OBSŁUGIWANIE UKŁADU O WIETLENIA
Do najcz ciej spotykanych uszkodze w obwodzie układu o wietlenia nale y:
przepalenie arówki lub bezpiecznika, matowienie luster lamp oraz pogarszanie przejrzysto ci
szyb, a tak e wzrost rezystancji w obwodzie zasilania arówek. Powy sze uszkodzenia
powoduj brak wiateł lub ich zbyt małe nat enie. Usuni cie tych uszkodze nast puje
poprzez wymian
arówek, całych lamp lub bezpieczników. Zmniejszenie rezystancji
uzyskuje si poprzez oczyszczenie cokołu arówki, oprawki oraz zł czy przewodów.
Kontroli i ustawienia wiateł dokonuje si przy pomocy przyrz dów KSP-20 i USP-20
lub specjalnego ekranu. Podczas kontroli najbardziej istotne jest:
a) dokonanie korekcji ogniska reflektora - polega to na skontrolowaniu czy włókno
arówki znajduje si ci le w ognisku reflektora. Korekcj ogniska dokonuje si dla ka dego
reflektora oddzielnie. W tym celu samochód nale y ustawi w odległo ci 2-4 m od ekranu,
zdj szkło badanego reflektora i zasłaniaj c drugi reflektor wł czy wiatła drogowe. Je eli
włókno arówki nie znajduje si w ognisku paraboloidy, na rodku plamy wietlnej pojawi
si ciemna plama. Bł d ten koryguje si przesuwaj c arówk odpowiednio nieco do przodu
lub do tyłu, a do uzyskania jednolitej jasnej plamy wietlnej plamy na ekranie.
36
b) kontrola ustawienia wiateł drogowych i mijania za pomoc ekranu - po spełnieniu
warunków pomiarowych (obci enie pojazdu, ci nienie powietrza w ogumieniu, płaska i
pozioma nawierzchnia stanowiska, wzajemnie prostopadłe ustawienie pojazdu i ekranu
kontrolnego wzgl dem siebie w odległo ci 10m (5m) nale y wł czy wiatła mijania i
obserwowa poło enie plam wietlnych na ekranie.
Ustawienie asymetrycznych wiateł mijania typu europejskiego jest wła ciwe je eli
granica wiatłocienia z lewej strony krzy y pokryje si z zaznaczon ekranie lini poziom hh (warto a zale y od pojazdu), natomiast z prawej strony wznosi si uko nie pod k tem 15°,
a miejsca jej załamania wypada dokładnie na osi reflektorów (rys.4.36).
Rys.4.36. Ekran do ustawienia reflektorów głównych z asymetrycznym wiatłem mijania
Dopuszczalne odchyłki dla wiateł mijania wynosz :
- pion : góra -3cm/10m, dół -5cm/10m,
- poziom : w lewo - 5cm/10m, w prawo 20cm/10m.
W przypadku regulacji nale y zasłoni ten reflektor, który nie jest regulowany i
pokr caj c wkr tami regulacyjnymi reflektora doprowadzi wi zk wiatła do wymaganego
poło enia. Nast pnie nale y wł czy wiatła drogowe, zasłoni
jeden z reflektorów i
obserwowa poło enie plamy wietlnej drugiego reflektora na ekranie. Plama wietlna o
najwi kszym nat eniu powinna pokrywa si swoim rodkiem ze rodkiem krzy a na
ekranie.
Dopuszczalne odchyłki dla wiateł drogowych wynosz :
- pion : góra -5cm/10m, dół -5cm/10m,
- poziom : w lewo - 20cm/10m, w prawo 20cm/10m.
W przypadku przekroczenia odchyłek nale y sprawdzi stan techniczny arówki i
pewno jej osadzenia w oprawce a nast pnie, ponownie dokona oceny ustawienia wiatła
drogowego. Je eli czynno ci te nie dały pozytywnego rezultatu, pokr caj c wkr tami
regulacyjnymi reflektora w pionie i w poziomie sprowadzi rodek plamy wietlnej w granice
dopuszczalnych odchyłek od krzy a na ekranie.
Po ponownym wł czeniu wiateł mijania i stwierdzeniu, e dokonane korekty
spowodowały przekroczenie dopuszczalnych odchyłek, nale y wymieni arówk .
c) kontrola ustawienia wiateł za pomoc przyrz du fotoelektrycznego - po spełnieniu
warunków pomiarowych nale y sprawdzi i wyregulowa układ fotometryczny przyrz du w
zakresie wiateł drogowych i mijania ( wcisn klawisze TEST i sprowadzi wskazówk
miernika na odpowiednie znaki). Nast pnie nale y ustawi przyrz d (KSP-20, USP-20) w
odległo ci około 30cm od szkła reflektora. Sprawdzenie ustawienia wiateł mijania wykonuje
si poprzez:
- b ben ustawi na dan warto h (np. 12 DÓŁ),
- wł czy wiatło mijania,
- ustawi dokładnie reflektor w zakresie lewo-prawo i góra-dół tak, aby granica wiatła i
cienia pokryła si z poziom i uko n lini na ekranie (rys.4.37).
Rys.4.37. Prawidłowe ustawienie reflektora z asymetrycznym wiatłem mijania
Sprawdzenie ustawienia wiateł drogowych wykonuje si w kolejno ci :
- b ben ustawi na dan warto h (np. 0.5 DÓŁ),
- wł czy wiatło drogowe,
- sprawdzi , czy rodek plamy wietlnej znalazł si na przeci ciu linii ekranu, rys.4.38,
(dopuszcza si odchyłki w granicach tolerancji),
37
- je eli granice tolerancji zostały przekroczone nale y sprawdzi zamocowanie arówki, jej
stan techniczny lub wymieni arówk ; nast pnie powtórzy procedur sprawdzenia
ustawienia wiateł mijania i drogowych.
Rys.4.38. Prawidłowe ustawienie wiateł drogowych reflektora
d) pomiar nat enia wiecenia wiateł - po spełnieniu, przedstawionych powy ej warunków
pomiarowych, pomiar wiatło ci wiateł drogowych wykonuje si poprzez :
- wł czy wiatła drogowe,
- b bnem sprowadzi ekran przyrz du w takie poło enie, aby linia pozioma przechodziła
przez rodek plamy wietlnej i sprawdzi czy fotorezystor znajduje si w rodku ekranu,
- wcisn klawisz POMIAR i odczyta wskazan warto wiatło ci w kandelach [cd].
Pomiar nat enia wiateł mijania :
- b ben ustawi w poło enie 10 GÓRA,
- pokr tłem sprowadzi fotorezystor w skrajne lewe poło enie (punkt odpowiadaj cy
poło eniu oczu kierowcy pojazdu nadje d aj cego z przeciwka),
- wł czy wiatło mijania,
- wcisn klawisz POMIAR i odczyta wskazan warto nat enia o wietlenia w luksach
[lx].
Wymaga si aby wiatło jednocze nie wł czonych wiateł drogowych była w
przedziale 30000 - 225000 cd. W przypadku nat enia o wietlenia wiateł mijania wymaga
si aby warto nat enia wiatła wynosiła max. 1 lx.
UWAGA: Nale y pami ta tym, e wiatło
i nat enie o wietlenia mierzy si po
wła ciwym ustawieniu wiateł.
4.5 OBSŁUGIWANIE URZ DZE SYGNALIZACYJNYCH
Urz dzenia sygnalizacyjne pojazdu wpływaj bezpo rednio na bezpiecze stwo ruchu
drogowego, st d potrzeba troski o ich stan techniczny. Sprawdzenie wiateł hamowania,
kierunkowskazów i sygnału d wi kowego zalecane jest do wykonania w czasie obsługiwania
samochodu przed wyjazdem. Najcz ciej wyst puj ce uszkodzenia w tym obwodzie to
przepalenie arówki lub uszkodzenie :
- przerywacza w obwodzie kierunkowskazów,
- wł cznika w obwodzie wiateł hamowania,
- sygnału d wi kowego lub bezpiecznika w obwodzie sygnału.
Poziom d wi ku sygnału d wi kowego mierzy si podczas postoju pojazdu z odległo ci 3m.
Poziom d wi ku powinien by nie mniejszy ni 87dB (motocykle) i 96dB (pozostałe
pojazdy). Metod pomiaru okre la instrukcja obsługi miernika poziomu d wi ku (T-10, AS120). Napraw przeprowadza si poprzez wymian uszkodzonych zespołów na zdatne. Na
rys.4.39 przedstawiono algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze obwodu o wietlenia i
sygnalizacji.
Rys.4.39. Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze obwodu o wietlenia i sygnalizacji
4.6 OBSŁUGIWANIE URZ DZE KONTROLNO - POMIAROWYCH
Uszkodzenia w obwodach kontrolno-pomiarowych wyst puj sporadycznie i objawiaj
si w postaci niewła ciwych wskaza . Diagnozowanie urz dze kontrolno - pomiarowych
obejmuje :
- ogl dziny zewn trzne,
38
-
sprawdzenie poprawno ci wskaza ,
sprawdzenie przyrz dów poprzez porównanie ich wskaza ze wskazaniami przyrz dów
wzorcowych,
- sprawdzenie parametrów elektrycznych przyrz dów,
- autodiagnoz systemów steruj co - diagnostycznych.
Po ogl dzinach zewn trznych i sprawdzeniu poprawno ci działania (niewła ciwy
wskaz) nale y najpierw sprawdzi stan techniczny układu kontrolowanego przez dany
przyrz d i po upewnieniu si , e jest zdatny, przyst pi do oceny zdatno ci przyrz du.
Sprawdzenie przyrz du poprzez porównanie jego wskaza z przyrz dem wzorcowym
polega na odtworzeniu warunków pracy czujnika (wytworzenie ci nienia oleju, podwy szenie
temperatury cieczy) [12]. Wyniki rejestrowane s przez wska nik wzorcowy urz dzenia
kontrolnego. Je eli wskazania wska nika s w przedziale warto ci dopuszczalnych, to
urz dzenie kontrolno - pomiarowe jest zdatne. Oddzielnie czujnik i wska nik sprawdza si
poprzez porównanie ich wskaza ze wskazaniami urz dzenia wzorcowego.
Do takiej oceny stanu technicznego urz dze kontrolno - pomiarowych stosuje si
przyrz dy E-204 i CKP-1, dla napi 12V i 24V, w poje dzie lub po ich wymontowaniu z
pojazdu. Za ich pomoc mo na sprawdza nast puj ce urz dzenia kontrolno - pomiarowe :
- impulsowe czujniki i wska niki ci nienia oleju,
- impulsowe czujniki i wska niki temperatury cieczy chłodz cej,
- elektromagnetyczne wska niki poziomu paliwa,
- amperomierze,
- manometry,
- sygnalizatory awaryjne ci nienia oleju i temperatury cieczy.
Zasada działania tych przyrz dów polega na wytworzeniu odpowiednich warunków
zapewniaj cych wła ciwe wskazania urz dzenia kontrolno-pomiarowego.Takimi sygnałami s
:
- nat enie pr du w obwodach impulsowych czujników temperatury cieczy i ci nienia oleju
przy zadanych warto ciach temperatury i ci nienia,
- warto ci rezystancji czujnika poziomu paliwa przy ustalonych k tach wychylenia pływaka,
- nat enie pr du w obwodzie wska ników temperatury cieczy i ci nienia oleju,
odpowiadaj ce poło eniu wskazówek w punktach kontrolnych skal,
- poło enie wskazówki wska nika poziomu paliwa w zale no ci od warto ci rezystancji
wł czonej do jego obwodu.
Innym sposobem oceny stanu przyrz dów jest ocena ich parametrów elektrycznych. Dla
miernika temperatury cieczy zdatno zespołu sprawdza si przy pracuj cym silniku
porównuj c cz stotliwo ci rozwierania styków czujnika z odpowiadaj cymi im
temperaturami. Innym parametrem jest nat enie pr du płyn cego przez zespół przy
odpowiednich temperaturach cieczy, np. 40°C i 85°C. Najcz ciej wyst puj ce uszkodzenia,
które mo na okre li za pomoc tych parametrów to:
- uszkodzenie czujnika,
- uszkodzenie wska nika,
- zwarcie lub przerwa przewodu ł cz cego czujnik z wska nikiem.
Dla miernika ci nienia oleju metoda oceny zdatno ci zespołu jest podobna jak przy
mierniku temperatury cieczy. Cz stotliwo rozwierania styków jak i nat enie pr du w
obwodzie zespołu nale y mierzy przy ci nieniu p=0.25MPa i p=0.4MPa. Uszkodzenia
miernika okre lane za pomoc tych parametrów podobne jest jak przy mierniku temperatury.
Dla miernika poziomu paliwa do oceny zdatno ci zespołu wykorzystuje si nat enie
pr du płyn cego przez zespół przy odpowiednich poziomach paliwa, np. Imax odpowiada "0"
39
poziomu paliwa w zbiorniku, za Imin odpowiada "P" poziomu paliwa w zbiorniku. Innym
parametrem mo e by warto rezystancji czujnika i wska nika :
"0"
Rcz=10 - 28 Ohm
Rw=28 - 52 Ohm,
"1/2" Rcz=154 - 186 Ohm
Rw=154 - 186 Ohm,
"4/4" Rcz=350 - 370 Ohm
Rw=310 - 350 Ohm.
Uszkodzenia miernika okre lane za pomoc tych parametrów to :
- uszkodzenie czujnika ,
- uszkodzenie wska nika,
- przerwa lub zwarcie przewodu ł cz cego czujnik z wska nikiem.
W poje dzie (bez wymontowywania przyrz du) najcz ciej uszkodzenie jest
lokalizowane w ten sposób, e z mas pojazdu zwiera si przewód ł cz cy czujnik ze
wska nikiem. Je eli wska nik reaguje na takie poł czenie (wskazówka wychyla si ), oznacza
to e wska nik jest zdatny i nale y wymieni czujnik. Brak reakcji wska nika wiadczy o jego
uszkodzeniu. Metoda ta nie pozwala jednak stwierdzi czy urz dzenie kontrolne wskazuje
dokładnie warto ci kontrolowanego parametru układu lub zespołu pojazdu.
W przypadku komputerowych systemów diagnostycznych, po uruchomieniu zestawu
diagnostycznego, automatycznie przeprowadzana jest autodiagnoza, za jej wynik jest
przedstawiany na monitorze zestawu.
Na rys.4.40 przedstawiono algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze obwodu
przyrz dów kontrolno - pomiarowych.
Rys.4.40. Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze obwodu urz dze kontrolno-pomiarowych
4.7 OBSŁUGIWANIE URZ DZE STERUJ CO - DIAGNOSTYCZNYCH
Bogate i zró nicowane wyposa enie współczesnych pojazdów w urz dzenia steruj codiagnostyczne uniemo liwia w tym opracowaniu kompleksowe ich omówienie. Wybrano
zatem tu przykładowe urz dzenia (nagrzewnica, urz dzenie filtrowentylacyjne) oraz
omówiono badanie stanu układów elektronicznych steruj cych takimi urz dzeniami.
Nagrzewnica stosowana w wielu pojazdach specjalnych podlega najcz ciej
nast puj cym uszkodzeniom:
a) nagrzewnica nie daje si uruchomi - najbardziej prawdopodobnymi przyczynami
takiego objawu to :
- brak zasilania elektrycznego (uszkodzony bezpiecznik, niskie napi cie zasilania, uszkodzona
wieca arowa),
- brak zasilania w olej nap dowy (brak paliwa, niewła ciwe paliwo, uszkodzenie zaworu
elektromagnetycznego pompy paliwowej);
b) silnik elektryczny pompy paliwowej nie daje si uruchomi - przyczyny takiego objawu to
uszkodzenie obwodu elektrycznego silnika (uszkodzony bezpiecznik, albo uszkodzony silnik
elektryczny);
c) nagrzewnica zatrzymuje si w czasie działania - przyczyn takiego objawu jest brak paliwa
w zbiorniku lub wył czenie dopływu pr du przez bezpiecznik przegrzania grzejnika;
d) grzejnik przegrzewa si - przyczyn takiego objawu jest zabrudzony filtr powietrza,
zatkany wlot powietrza lub zatkany wylot ciepłego powietrza.
W przypadku gdy obwód zasilania silnika nagrzewnicy jest zdatny, a silnik nadal nie
pracuje (lub pracuje nieprawidłowo) nale y, po uprzednim odł czeniu przewodów
zasilaj cych od silnika, zmierzy omomierzem rezystancj uzwoje silnika. W przypadku
stwierdzenia przerwy lub zwarcia, silnik nale y wymontowa i zlokalizowa uszkodzenie. W
przypadku zawieszenia si szczotki w szczotkotrzymaczu , przerwy lub zwarcia przewodu
40
ł cz cego uzwojenie z zaciskami, uszkodzenie nale y usun . W innych przypadkach silnik
nale y wymieni .
Urz dzenie fltrowentylacyjne - w czasie oceny stanu urz dzenia sprawdza si ;
a) czy wydajno urz dzenia nie jest ni sza od dopuszczalnej.
b) czy wszystkie zespoły układu s szczelne i w sposób szczelny poł czone ze sob .
W celu sprawdzenia wydajno ci dmuchawy z filtropochłaniaczem wykonuje si :
- pomiar nadci nienia w poje dzie przez urz dzenie zamontowane w poje dzie (w nadwoziu
pojazdu - pole czerwone skali “P” wska nika wskazuje niedostateczn warto nadci nienia)
lub specjalne jako ciowe mierniki nadci nienia;
- pomiar nadci nienia za pomoc manometru montowanego do specjalnego zaworu w
poje dzie, warto dopuszczalna nadci nienia powinna wynosi 150 - 350 Pa.
W celu sprawdzenia szczelno ci nadwozia wykonuje si pomiar spadku nadci nienia w
czasie (warto ci i sposób pomiaru według instrukcji pojazdu) lub poprzez niestwierdzenie
przenikania do wn trza pojazdu specjalnego rodka chemicznego, którym nas cza si wat
umieszczon na czerpni powietrza urz dzenia filtrowentylacyjnego.
Je eli urz dzenie nie jest u ytkowane, nale y je zakonserwowa według ogólnych zasad
konserwacji, a zawór regulacyjny i zawór przepływomierza powinny by zamkni te.
Układy elektroniczne steruj ce urz dzeniami dodatkowymi – przy nieprawidłowej
ich pracy wst pnie bada si poprzez ogl dziny zewn trznych poł cze elektrycznych i
mechanicznych urz dze dodatkowych oraz układów elektronicznych (skorodowane
poł czenia wtykowe lub punkty poł czenia z mas pojazdu).
W przewa aj cej liczbie układów elektronicznych steruj cych urz dzeniami
dodatkowymi mo na po wyj ciu centralnego wtyku układu steruj cego przeprowadzi prosty
„test peryferyjny” (rys.4.41) za pomoc multimetru cyfrowego i dwóch przewodów
adaptacyjnych (w adnym wypadku nie wolno stosowa normalnych ostrzy kontrolnych,
spinaczy, gwo dzi, itp., gdy grozi to uszkodzeniem delikatnych elementów wtykowych w
wtyku centralnym).
Rys.4.41. Diagnozowanie układów elektronicznych steruj cych urz dzeniami dodatkowymi metod testów
Inna odmian tej metody jest system „live”, gdzie wykorzystuje si skrzynk kontroln
ze zł czem „Y” (rys.4.41), a napi cie mierzy si za pomoc multimetru lub oscyloskopu.
W przypadku układów elektronicznych z opcj samodiagnozy z impulsami błyskowymi
(rys.4.42A), po aktywizacji opcji, generowany jest kod błyskowy zapami tanej usterki
urz dzenia dodatkowego (np. na rys.4.42A kod błyskowy wskazuje uszkodzenie czujnika
temperatury cieczy chłodz cej układu MOTRONIC). Niedogodno ci tej metody jest to, e w
zale no ci od producenta wyst puj bardzo zró nicowane warunki odczytu (konieczne jest
wi c posiadanie danych firmowych).
Rys.4.42. Diagnozowanie układów elektronicznych steruj cych urz dzeniami dodatkowymi za
pomoc komputera pokładowego (A) i komputera stacjonarnego (B,C)
Bardziej wygodn form diagnozowania układów elektronicznych jest metoda z
u yciem testera r cznego (rys.4.42B), który podł cza si do zł cza komunikacyjnego (zł cza
diagnostycznego) przez protokół danych CAN (Controler Ares Network). Wymienne
programy kontrolne, uwzgl dniaj ce rodzaj pojazdu, rok produkcji oraz rodzaj układu
elektronicznego zawarte s na dyskietce lub dysku kompaktowym CD-ROM, co umo liwia
szybkie przenoszenie informacji z testera przez zł cze kontrolne do komputera PC.
41
Wspomagane softwarem urz dzenia diagnostyczne (rys.4.42C) składaj si z komputera
klasy PC (np. Intel Pentium), nap du CD-ROM, dysku twardego o du ej pojemno ci,
kolorowego monitora, drukarki oraz układu pomiarowego. Urz dzenia diagnostyczne tego
typu (np. zestaw diagnostyczny FSA 560 [1]) umo liwiaj diagnozowanie kompleksowe
układów samochodu, np. silnika o ZI i silnika o ZS, wymagaj jednak specjalnie
przeszkolonego diagnosty.
Prawdopodobn przyszło stanowi zunifikowany system diagnostyczny dla wszystkich
pojazdów. W rozwi zaniu tym „laptop” ł czy si przewodami adaptacyjnymi ze zł czem
kontrolnym identycznym dla wszystkich pojazdów (rys.4.42C). Kontrola stanu i lokalizacja
uszkodzenia układu elektronicznego lub układu samochodu odbywa si wówczas w
„laptopie” lub odczyty wyników pomiarów przenosi si do du ego komputera PC, gdzie
nast puje opracowanie diagnozy układów.
Na rys.4.43 przedstawiono algorytm kontroli stanu i lokalizacji najprostszych uszkodze
obwodu urz dze dodatkowych
Rys.4.43. Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze obwodu urz dze dodatkowych
4.8. OBSŁUGIWANIE PRZEWODÓW I URZ DZE POMOCNICZYCH
Uszkodzenia przewodów objawiaj si przerwami w obwodzie, zwarciami lub zbyt
du ymi spadkami napi . Przerwy w przewodach nast puj wskutek zm czenia materiału lub
uszkodze mechanicznych. Zwarcia powodowane s uszkodzeniem izolacji, za nadmierne
spadki napi spowodowane s wzrostem rezystancji przej cia na poł czeniach, ko cówkach,
oprawkach i bezpiecznikach.
Ocen zdatno ci zespołów przeprowadza si poprzez okre lenie ci gło ci (rys.4.44) lub
zwar obwodu (rys.4.45), rezystancji obwodu i spadku napi cia (rys.4.46, rys.4.47, rys.4.48)
pomi dzy poszczególnymi punktami obwodu.
Rys.4.44. Lokalizacja przerwy w obwodzie elektrycznym (1,2,...,8 - kolejne kroki lokalizacji)
Rys.4.45. Lokalizacja zwarcia zespołu obwodu elektrycznego
Rys.4.46. Pomiar spadków napi cia w obwodzie ładowania akumulatora
a - pr dnicy pr du stałego, b - alternatora
Rys.4.47. Pomiar spadków napi cia w obwodzie odbiorników (1,2,...,n - odbiorniki energii elektrycznej)
Rys.4.48. Pomiar spadków napi cia w obwodzie zasilania z pr dnic pr du stałego (z alternatorem - linia
kreskowa)
Aby obwód elektryczny działał wła ciwie konieczne jest zapewnienie wła ciwego stanu
jego poł cze elektrycznych . W poł czeniach nierozł cznych maj na to wpływ :
- wła ciwe ocynowanie ko ca yły przewodu ,
- nienaruszenie czynnego przekroju przewodu (maleje wskutek naci i p kni drucików),
- czysto zacisku,
- dokładno zaci ni cia lub przylutowania yły do zacisku,
- wła ciwa siła docisku wkr tu w poł czeniach rubowych,
W poł czeniach rozł cznych, gdzie styki s ruchome, wpływ na wła ciw prac obwodu
elektrycznego maj : czysto powierzchni stykowych, wielko powierzchni przylegania
styków, materiał styków, siła docisku styków.
Wzrost rezystancji na zestyku dwóch elementów jest przyczyn wydzielania si
wi kszej ilo ci ciepła, co przyspiesza korozj i zu ycie styków.Oprócz wymienionych
czynników, które mo na zaliczy do grupy czynników elektrycznych, na działanie obwodu
elektrycznego maj wpływ czynniki mechaniczne (zu ywanie si styków, szczotek,
42
komutatora, ło ysk, wałków i d wigni , b d cych cz ciami zespołów osprz tu elektrycznego
silnika).
W niektórych zespołach czynniki elektryczne wyst puj wspólnie z czynnikami
mechanicznymi, np. na intensywno zu ycia szczotek i komutatora rozrusznika ma wpływ
nie tylko pr dko obrotowa wirnika ale tak e warto nat enia pr du płyn cego mi dzy
tymi elementami. Parametrem diagnostycznym wykorzystywanym do oceny zdatno ci
obwodu, w tym przypadku, jest spadek napi cia wyst puj cy w okre lonych odcinkach
obwodu elektrycznego. Warto ci spadku napi cia dla napi cia zasilania U=24V nie powinny
by wi ksze od :
- 0,05V na przewodach,
- 0,3V na stykach wył czników i przeł czników,
- 0,1V na rezystancji wewn trznej akumulatora obci onego odbiornikiem małej mocy,
- 0,4V na rezystancji wew.akumulatora obci onego odbiornikiem redniej mocy ( wiatła
drogowe),
- 1,0V na rezystancji wewn trznej akumulatora obci onego odbiornikiem du ej mocy
(rozrusznik),
- 5 - 10% napi cia znamionowego na przewodzie zasilaj cym odbiorniki.
Naprawa powstałych uszkodze polega na wymianie uszkodzonych zespołów lub
oczyszczeniu poł cze i wła ciwym ich zamocowaniu. W przypadku uszkodzenia przewodów
w wi zce (zdarza si to pod wpływem zwarcia), nale y wymieni cał wi zk . Przy wymianie
pojedynczych przewodów lub wi zki przewodów nale y posługiwa si odpowiednim
schematem poł cze elektrycznych. Pewnym ułatwieniem w takiej sytuacji jest stosowanie
odpowiedniego oznakowania zacisków ko cówek poszczególnych przewodów. Wymian
całej instalacji elektrycznej przeprowadza si w specjalistycznych warsztatach.
43