docB-120 - Centrum Techniki Okrętowej
download 
Reklamacja Transkrypt
B-120 - Centrum Techniki Okrętowej
CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A. ROK XXVIII NR B-120 ISSN O860-6366 ROZWÓJ TRANSPORTU MORSKIEGO BLISKIEGO ZASIĘGU – SZANSE I ZAGROŻENIA Anna Jędrzejewska ZESZYTY PROBLEMOWE GDAŃSK, GRUDZIEŃ 2006 Centrum Techniki Okrętowej S.A. Zakład Badawczo-Rozwojowy Gdańsk B-120 ROZWÓJ TRANSPORTU MORSKIEGO BLISKIEGO ZASIĘGU – SZANSE I ZAGROŻENIA Anna Jędrzejewska 2 WYDAWCA: Centrum Techniki Okrętowej S.A. 80-958 Gdańsk ul. Wały Piastowskie 1 fax: 0 (prefiks) 58 51 16 213 ADRES REDAKCJI: Ośrodek Standaryzacji, Studiów i Informacji Naukowo-Technicznej 80-369 Gdańsk ul. Rzeczypospolitej 8 tel. 0 (prefiks) 58 51 16 220 Publikacja stanowi własność Centrum Techniki Okrętowej S.A. Wszelkie prawa zastrzeżone 3 SPIS TREŚCI 1. WPROWADZENIE ................................................................................................................. 5 2. DEFINICJE ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU ............................................................. 6 3. PRZEWOZY ŻEGLUGĄ MORSKĄ BLISKIEGO ZASIĘGU ............................................................ 8 4. FUNKCJE I CELE ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU................................................... 11 5. BARIERY ROZWOJU ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU ............................................. 16 6. STRATEGIA MORSKA PRZEDSTAWIONA W BIAŁEJ KSIĘDZE TRANSPORTU UNII EUROPEJSKIEJ........................................................................................................................ 25 7. ZAGROŻENIA W ROZWOJU ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU W UNII EUROPEJSKIEJ ORAZ SPOSOBY ICH PRZEZWYCIĘŻANIA ................................................................................. 29 8. POTRZEBY BADAWCZO-ROZWOJOWE ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU .................. 32 8.1. Programy Ramowe Unii Europejskiej ..................................................................... 32 8.2. Marco Polo............................................................................................................... 34 8.3. Forum Przemysłów Morskich .................................................................................. 35 8.4. Międzynarodowa Organizacja Morska.................................................................... 36 9. ANALIZA STANU ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU W POLSCE................................. 37 10. ANALIZA SWOT POLSKIEJ ŻEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIĘGU................................ 42 10.1. Możliwości ograniczenia zagrożeń i słabych stron żeglugi morskiej bliskiego zasięgu............................................................................................................................. 43 10.2. Wykorzystanie szans i atutów żeglugi morskiej bliskiego zasięgu ......................... 44 11. PODSUMOWANIE.............................................................................................................. 46 BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................... 48 4 1. Wprowadzenie Jednym z najważniejszych problemów Europy staje się transport, który jednocześnie jest ważnym czynnikiem jej rozwoju gospodarczego. Transport w Unii Europejskiej rozwija się bardzo szybko – średnio 2,8% rocznie, wyprzedzając średnie roczne tempo wzrostu gospodarczego w UE – 2,3%. Najwięcej problemów w UE przysparza szybki wzrost transportu samochodowego, który w latach 1995-2004 wyniósł łącznie 35%. W tym samym czasie transport żeglugą morską bliskiego zasięgu (żmbz) wzrósł o 31%1. Nadmierny rozwój transportu drogowego przyczynił się m.in. do zatłoczenia na drogach europejskich (wzrost wypadków na drogach oraz liczby ofiar śmiertelnych), większego zanieczyszczenia środowiska (m.in. emisja spalin oraz hałas), wzrastających kosztów transportu towarów spowodowanych wydłużającym się czasem dostaw, itd. W celu ograniczenia tych negatywnych skutków UE zainteresowała się przeniesieniem części ładunków z transportu lądowego na wodny – zarówno żeglugę morską bliskiego zasięgu, jak i żeglugę śródlądową. Swoje potrzeby w tym zakresie sformułowała w 2001 roku w Białej Księdze polityki transportowej2. Jednym z założeń tej europejskiej polityki transportowej jest zrównoważenie transportu w taki sposób, aby nie dominował w nim szkodliwy dla środowiska i uciążliwy dla społeczeństwa transport drogowy, a większą rolę odgrywały bardziej przyjazne gałęzie transportu. Okazało się jednak, że żegluga morska bliskiego zasięgu była najmniej dostosowanym do aktualnych potrzeb logistycznych UE (tj. do transportu w układzie „drzwi-drzwi”), rodzajem transportu. Dlatego zsynchronizowane współdziałanie transportu wodnego z transportem lądowym (drogowym i kolejowym), a także likwidację jego najsłabszych ogniw, powstających na styku tych gałęzi transportowych (szczególnie w portach) uznano za najpilniejsze działania, jakie należy podjąć w najbliższej przyszłości. 1 COM(2006)314 wersja ostateczna „Utrzymać Europę w ruchu – zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.” 2 COM(2001)370 „Europejska polityka transportowa do 2010 roku. Czas na decyzje” 12.09.2001 5 2. Definicje żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Europa jako kontynent o linii brzegowej długości ponad 67 tysięcy kilometrów pod względem geograficznym posiada bardzo korzystny układ przystosowany do transportu morskiego. Dodatkowo około 60-70% wszystkich centrów przemysłowych usytuowanych jest w odległości nie przekraczającej 200 kilometrów od wybrzeża, co zapewnia łatwy dostęp do transportu morskiego3. Dlatego koncepcje żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w ostatnim czasie są w centrum zainteresowania większości krajów europejskich, gdyż stanowią alternatywę dla problemów związanych z transportem lądowym. Wiele oficjalnych dokumentów Unii Europejskiej (takich jak np. Traktat w Maastricht, Biała Księga Wspólnej Polityki Transportowej), a także Forum Przemysłów Morskich podkreśla wagę żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jako instrumentu, za pomocą którego można osiągnąć cele polityki Unii. Po raz pierwszy idea żeglugi morskiej bliskiego zasięgu pojawiła się w opracowanej przez Komisję Europejską Białej Księdze Transportu „Przyszły rozwój wspólnej polityki transportowej” z grudnia 1992 roku4. Zamieszczona tam przez Komisję Europejską definicja była bardzo lakoniczna i określała żeglugę morską bliskiego zasięgu jako „usługi transportu morskiego nie obejmujące żeglugi oceanicznej”5, ale uwzględniała jej miejsce w zrównoważonym rozwoju transportu. W 1995 roku Komisja Europejska w dokumencie COM(1995)317 final poświęconym perspektywom i wyzwaniom w żegludze morskiej bliskiego zasięgu w Europie uściśliła tę definicję i określiła ten rodzaj żeglugi jako „przemieszczanie towarów i osób morzem pomiędzy portami usytuowanymi w granicach geograficznych Europy lub pomiędzy tymi portami a portami krajów nieeuropejskich posiadających linię brzegową wewnętrznych mórz graniczących z Europą”6. W opublikowanym w 1999 roku drugim Raporcie7 o postępach w rozwoju żeglugi bliskiego morskiej zasięgu Komisja Europejska potwierdziła przyjętą wcześniej definicję. Wyklucza ona przewozy oceaniczne, obejmuje natomiast żeglugę krajową i międzynarodową, w tym także usługi dowozowe (feeder services)8. Europejska Konferencja Ministrów Transportu (EKMT) w swoim Raporcie z 1999 roku9 podaje, że żegluga morska bliskiego zasięgu to „transport morski pomiędzy europejskimi portami, obejmujący przewozy w ruchu kabotażowym 3 J. Wronka, „Żegluga morska bliskiego zasięgu w Europie”, Problemy Ekonomiki Transportu nr 1/2000, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu P.P., Warszawa, str. 47-48 4 COM(2001)370 „Europejska polityka transportowa do 2010 roku. Czas na decyzje”12.09.2001 5 Communication from the Commission to the European Parlament, the Council, the Economic and Social Committee and the Committee of the Region. COM(95)317 final 6 J. Wronka, „Żegluga morska ...”, str. 42 7 COM(1999)317 final, Brussels, 29.06.1999, „The Development of Short Sea Shipping in Europe: A Dynamic Alternative in a Sustainable Transport Chain. Second Two-yearly Progress Report”, str. 2 8 J. Wronka, „Transport kombinowany w aspekcie wymogów zrównoważonego rozwoju” Wydawnictwo Naukowe Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu P.P., Warszawa – Szczecin 2002, str. 81 9 „Short Sea Shipping: An alternative to European inland transport or a complementary mode?” CEMT/CS/COMB(99)1/REV1, 19.02.1999 6 pomiędzy portami tego samego kraju, przewozy międzynarodowe pomiędzy portami europejskimi i europejski odcinek przewozów oceanicznych”10. Zatem ten rodzaj żeglugi obejmuje pod względem geograficznym Morze Bałtyckie, Północne, Czarne, Śródziemne oraz europejski odcinek Oceanu Atlantyckiego. W jej ramach można wyróżnić11: - przewozy kabotażowe (w obrębie portów jednego kraju) - wzdłuż wybrzeża oraz do i z wysp, rzek i jezior, - przewozy międzynarodowe, czyli połączenia pomiędzy państwami członkowskimi Unii Europejskiej a Norwegią i Islandią, a także innymi państwami Morza Bałtyckiego, Czarnego i Śródziemnego, w tym usługi feederowe. Ze względu na charakter połączeń żeglugę morską bliskiego zasięgu można podzielić na: - żeglugę nieregularną – tramping, która zajmuje się przede wszystkim przewozami ładunków masowych, suchych i płynnych dla jednego lub ograniczonej liczby nadawców; około 80% przewozów morskich według tonażu w krajach Unii Europejskiej przypada na ten rodzaj żeglugi12, - żeglugę regularną – liniową, która obsługuje głównie przewozy drobnicowe w oparciu o tonaż uniwersalny, kontenerowy i ro-ro dla dużej liczby nadawców. Żegluga morska bliskiego zasięgu przejawia stały wzrost, szczególnie w zakresie przewozów kontenerowych. Jednym z powodów tego wzrostu jest zwiększenie usług dowozowych żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, a także ogólny wzrost przewozów towarowych morzem. W niniejszym opracowaniu mówiąc o żegludze morskiej bliskiego zasięgu rozumie się przez to najczęściej żeglugę europejską. Jednak warto zauważyć, że termin ten rozumiany jako usługi dowozowo-odwozowe, można szerzej zastosować również do innych regionów świata, gdzie koncentrują się potoki ładunków, np. w Południowo-Wschodniej Azji. Tylko nieliczne porty są tam obsługiwane flotą oceaniczną, pozostałe pełnią funkcje pomocnicze i korzystają z floty feederowej o krótkim zasięgu działania. Jednak w dalszej części opracowania posługując się terminem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu zostaną omówione zagadnienia związane z obszarem europejskim. 10 M. Krzyżanowski, „Doświadczenia krajów europejskich w zakresie rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu”, Stocznie, Porty i Żegluga nr 2/2000, CTO Gdańsk, str. 28 11 A. Gdula, „Program rozwoju krajowej żeglugi bliskiego zasięgu” – materiały konferencji w Szczecinie poświęconej rozwojowi żeglugi bliskiego zasięgu w Polsce, 8-9 maja 2000 r. 12 J. Wronka, „Żegluga morska ...”, str. 42 7 3. Przewozy żeglugą morską bliskiego zasięgu Unia Europejska, szczególnie po ostatnim rozszerzeniu w 2005 roku, jest otoczona morzami, a w związku z tym znaczna część przewozów towarowych odbywa się żeglugą morską bliskiego zasięgu. Jak ilustruje rysunek 1, wielkość przewozów towarowych drogą morską w UE-15 była tylko nieznacznie niższa niż transportem drogowym, choć jak pokazuje kolejny rysunek dynamika zmian transportu drogowego jest najwyższa, natomiast transport morski i śródlądowy w ostatnich omawianych latach wykazywał spadek przewozów. ś r ó d lą d o w y ko le jo w y mo r s ki r u r o c ią g o w y 1376 1254 1344 1270 1319 720 85 236 125 87 241 126 85 259 128 82 222 115 107 70 85 106 255 290 472 200 64 103 282 400 489 800 600 781 1000 923 976 mln tonokilometrów 1200 1070 1124 1400 1255 drogow y 1600 0 1970 1980 1990 1995 2000 2001 2002 Rys. 1. Wielkość przewozów towarowych w UE-15 różnymi gałęziami transportu Źródło: Opracowanie własne na podst. „EU Energy and Transport In Figures. Statistical pocketbook 2004”, European Commission, Directorate-General for Energy and Transport, 2004 6 5 dynamika [%] 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 1970-80 drogow y kolejow y 1980-90 1990-00 śródlądow y 1995-02 morski rurociągow y 2002 razem Rys. 2. Dynamika zmian przewozów towarowych w UE-15 różnymi gałęziami transportu Źródło: Opracowanie własne na podst. „EU Energy and Transport In Figures. Statistical pocketbook 2004”, European Commission, Directorate-General for Energy and Transport , 2004 8 Przewozy żeglugą morską bliskiego zasięgu w niektórych krajach UE stanowią przeważającą część wszystkich przewozów morskich danego kraju, np. w Danii, Estonii, Grecji, Liwie, Łotwie, Polsce, Finlandii czy Szwecji. W innych krajach, takich jak Belgia, Niemcy, Hiszpania, Francja, Włochy, Holandia czy Wielka Brytania, przewozy żmbz również stanowią większość wszystkich przewozów, mimo znacznego udziału przewozów międzykontynentalnych (rys. 3). Żegluga morska bliskiego zasięgu Pozostały transport morski Rys. 3. Udział przewozów towarowych żegluga morską bliskiego zasięgu w całkowitych przewozach morskich w 2005 roku (w mln ton) Źródło: „Statistics in focus: Transport” 12/2006 “Short Sea Shipping of goods 2000-2005” European Communities, 2006 Największy udział w przewozach żeglugą morską bliskiego zasięgu miało Morze Północne (niecałe 30%), Morze Śródziemne (ponad 26%) oraz Bałtyk (ponad 20%) (rys. 4). Inne 4,9% Atlantyk 14,3% Morze Północne 28,6% Bałtyk 20,2% Morze Czarne 5,5% Morze Śródziemne 26,4% Rys. 4. Przewozy ładunków żeglugą morską bliskiego zasięgu wg regionów w 2005 r. Źródło: „Statistics in focus: Transport” 12/2006 “Short Sea Shipping of goods 2000-2005” European Communities, 2006 9 Transport morski może przewieźć praktycznie każdy rodzaj ładunku. Jednak ze względu na niezbyt dużą prędkość przewozu morskiego oraz czasochłonność operacji przeładunkowych w portach nie bardzo nadaje się on do transportu niewielkich, drogich partii towarów wymagających szybkiej dostawy. Tylko w takim przypadku konkurencję na trasach międzykontynentalnych stanowi dla niego transport lotniczy. Na krótszych trasach wokół kontynentu często jest wypierany przez transport samochodowy lub kolejowy. Jednak w wielu przypadkach konkurencja zamienia się we współpracę w systemach transportu kombinowanego. W przewozach kontenerowych ważna jest elastyczność, czas przewozu oraz niezawodność. Przewóz ładunków drobnicowych i niektórych masowych jest łatwiejszy i wygodniejszy w kontenerach, gdyż można je łatwo zastosować we wszystkich gałęziach transportu - od żeglugi morskiej i śródlądowej przez transport drogowy, kolejowy, aż do lotniczego. Oprócz kontenerów uniwersalnych używane są także kontenery specjalne np. do ładunków łatwo psujących się – kontenery izotermiczne (izolowane, chłodzone, chłodnicze, ogrzewane), do ładunków płynnych – kontenery zbiornikowe, kontenery do ładunków masowych suchych lub inne kontenery specjalnego przeznaczenia13. Blisko połowa parku kontenerowego należy do przewoźników morskich, ale znaczna część jest wynajmowana od towarzystw leasingowych. Najlepiej dostosowane do żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (w kontekście koncepcji zrównoważonego rozwoju oraz przeniesienia części potoków ładunkowych z lądu na morze) są statki do przewozu ładunków typu ro-ro oraz kontenerowce, chociaż w praktyce przewożone są właściwie wszystkie rodzaje ładunków. W 2005 roku największy udział w przewozach żmbz (ponad 50%) miały ładunki płynne, natomiast ładunki typu ro-ro i kontenerowe stanowiły razem nieco ponad 22% wszystkich przewozów (rys. 5). jednostki rollon/roll off 12,4% inne 7,7% kontenery 10,2% ładunki płynne 50,6% ładunki masowe suche 19,1% Rys. 5. Przewozy ładunków żeglugą morską bliskiego zasięgu wg rodzajów ładunków w 2005 r. Źródło: „Statistics in focus: Transport” 12/2006 “Short Sea Shipping of goods 2000-2005” European Communities, 2006 13 J. Kujawa (red.) „Organizacja i technika transportu morskiego”, wydanie drugie poprawione, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2001, str. 278 10 4. Funkcje i cele żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Komisja Europejska zaproponowała w Białej Księdze, aby pewne połączenia morskie (w szczególności te, zapewniające drogę omijającą zatory w Alpach i Pirenejach oraz w państwach Beneluksu, a w niedalekiej przyszłości na granicy polsko-niemieckiej) stały się częścią transeuropejskiej sieci, tak jak autostrady czy koleje. Dlatego też na poziomie krajowym będą wyznaczone trasy morskie pomiędzy europejskimi portami do tworzenia sieci, np. pomiędzy Hiszpanią i Francją lub pomiędzy Francją i Wielką Brytanią. Podobne trasy powinny również powstać między Polską i Niemcami. Jednakże trasy te (tzw. „autostrady morskie”) mają być zaprojektowane z pomocą funduszy z programu Marco Polo oraz z funduszy strukturalnych w oparciu o propozycje państw członkowskich. W związku z tym żegluga morska bliskiego zasięgu kształtuje nowe formy europejskiego systemu transportowego. Niektóre połączenia morskie wokół Europy zostaną włączone do transeuropejskiej sieci transportowej i będą pełnić taką samą rolę, jak dotychczasowe połączenia drogowe i kolejowe. Ze względu na swój różnorodny charakter żegluga morska bliskiego zasięgu ma duże znaczenie dla Unii Europejskiej, co znajduje odzwierciedlenie w silnym popieraniu jej rozwoju. Dodatkowo uznaje się, że może ona pełnić wszystkie lub tylko niektóre z niżej wymienionych funkcji: - odciążanie europejskich lądowych sieci transportowych, szczególnie przepełnionych dróg, przyczyniające się do zwiększania bezpieczeństwa, - obniżanie średniego jednostkowego kosztu transportu wewnątrzeuropejskiego, - zapewnianie przyjaznej środowisku formy transportu, - ułatwianie integracji zachodnioeuropejskich systemów transportowych z gospodarką europejską14 i promowanie konkurencyjności handlu europejskiego, - utrzymywanie ważnych połączeń transportowych, pasażerskich i towarowych, z Europą Środkowo-Wschodnią, szczególnie z krajami Bałtyckimi, - nabywanie ponad 50% produkcji przemysłu stoczniowego Unii Europejskiej, - zatrudnianie ponad 50% pracowników przemysłów morskich Unii Europejskiej, - przyspieszanie rozwoju logistyki. Ze względu na ochronę środowiska żegluga morska bliskiego zasięgu systematycznie zwiększa swój udział w rynku przewozowym. Ma to związek 14 Harilaos N. Psaraftis, „Shorsea shipping: Key to European Cohesion” National Technical University of Athens 11 z zasadami zrównoważonego rozwoju (sustainable development), którego istotą jest powiązanie szybkiego rozwoju gospodarczego i wzrostu jakości życia ludzi z poprawą środowiska przyrodniczego i dążeniem do zachowania go w dobrym stanie dla przyszłych pokoleń. Po raz pierwszy termin ten został zdefiniowany w raporcie „Nasza wspólna przyszłość”, który powstał w 1983 roku pod egidą Światowej Komisji Środowiska i Rozwoju ONZ. Wdrożenie zrównoważonego rozwoju do sektora transportowego wynika z programu „Agenda 21” podpisanego na przygotowanym przez ONZ „Szczycie Ziemi” w Rio de Janeiro w 1992 roku oraz z „Programu wspólnych działań” przygotowanego w wyniku międzynarodowej konferencji „Transport i środowisko”, która odbyła się w Wiedniu w 1997 roku w celu poprawy „bilansu ekologicznego” w transporcie. Program ten jest ukierunkowany na rozpoznanie efektów wpływu na środowisko oraz związanych z tym kosztów społecznych. Dlatego działania muszą być zorientowane na cele ochrony środowiska z uwzględnieniem potrzeb transportowych, gospodarczych i społecznych. Żegluga morska bliskiego zasięgu jako alternatywa dla transportu drogowego ma również pomóc w osiągnięciu celów konferencji ONZ w Kyoto w 1992 roku dotyczących redukcji emisji dwutlenku węgla, gdyż obecnie wszystkie gałęzie transportu są odpowiedzialne za 25% całkowitej emisji CO2, w tym transport drogowy – 75% tej wielkości, lotniczy – 12%, morski – 7%, a pozostałe gałęzie – 6%. Jednak poziom emisji dwutlenku siarki z żeglugi jest zbyt wysoki i powinien zostać zredukowany (rys. 6). 1 g/tonokilometr 0,8 0,6 0,4 0,2 0 CO droga kolej żbz 0,479 0,196 0,036 węglowodory 0,227 0,098 0,012 zw. organiczne 0,078 0,027 0,006 NOx 0,978 0,472 0,311 SO2 0,031 0,036 0,29 Rys. 6. Poziomy emisji z różnych gałęzi transportu Źródło: „ The Development of Short Sea Shipping in Europe: A Dynamic Alternative in a Sustainable Transport Chain. Second Two-yearly Progress Report”, COM(1999)317 final z 29.06.1999, s. 23 Z uwagi na stały wzrost gospodarczy krajów UE oraz rozszerzanie Unii o nowe kraje niezwykle istotne jest umacnianie ich spójności poprzez integrację systemów 12 transportowych z gospodarką europejską. Ułatwia to utrzymywanie połączeń i kontaktów ekonomicznych, gospodarczych i politycznych pomiędzy poszczególnymi krajami. Ze względu na morski charakter większości tych krajów żegluga bliskiego zasięgu ma pełnić rolę integrującą i ożywiać gospodarczo i ekonomicznie regiony nadmorskie oraz obszary peryferyjne Unii Europejskiej. Biorąc pod uwagę rozszerzenie Unii na wschód coraz ważniejsze staje się utrzymywanie połączeń transportowych z Europą Środkowo-Wschodnią, szczególnie z krajami Bałtyckimi. Już dziś granica polsko-niemiecka staje się „wąskim gardłem” dla transportu drogowego, gdyż tędy prowadzi większość tras z zachodu na wschód. W obliczu ekspansji portów republik nadbałtyckich żegluga bliskiego zasięgu na Morzu Bałtyckim ma szansę odciążyć połączenia lądowe i stać się efektywną formą transportu dla połączeń europejskich. Żegluga morska bliskiego zasięgu jest istotnym czynnikiem tworzenia stanowisk pracy. Szacuje się, że ponad 50% pracowników przemysłów morskich Unii Europejskiej jest zatrudnionych na rzecz tego typu działalności, tzn. bezpośrednio przy obsłudze statków żeglugi bliskiego zasięgu, przeładunkach w portach, spedycji, jako brokerzy itp., lub pośrednio np. w stoczniach budujących statki dla tego rodzaju żeglugi, w sektorze ubezpieczeniowym, itd. Żegluga morska bliskiego zasięgu ewoluuje z żeglugi obsługującej jedynie przewozy między portami morskimi w kierunku multimodalnego systemu transportowo-logistycznego oferującego usługi przewozowe i dostawy w systemie „door to door”. Jest to tym bardziej realne, że nowoczesne centra logistyczne są często uruchamiane w portach. Dotychczasowe postrzeganie żeglugi bliskiego zasięgu jako przestarzałej, wolnej i skomplikowanej formy transportu zmienia się na rzecz nowoczesnego, dynamicznego elementu w logistycznym łańcuchu transportowym. Obecnie żegluga ta powinna oferować szybkość, niezawodność, elastyczność, regularność, częstotliwość i bezpieczeństwo ładunku na odpowiednim poziomie. Rozwój transportu żeglugą morską bliskiego zasięgu w dużym stopniu zależy od efektywnych usług portowych. W latach 90. nastąpił gwałtowny rozwój portów dowozowych, z dominacją portów kontenerowych o zasięgu północnym, od Le Havre do Hamburga. Porty takie jak Antwerpia, Rotterdam oraz Hamburg, cieszyły się i cieszą nadal wielkim powodzeniem, głównie z powodu wysokiego stosunku jakości oferowanych usług do ceny, co umożliwia wyposażenie w nowoczesne urządzenia. Ich atutem są też dobrze rozwinięte połączenia z resztą świata. Statki do żeglugi morskiej bliskiego zasięgu stanowią ok. 57% liczby wszystkich statków krajów członkowskich Unii Europejskiej, ale w zakresie tonażu tylko 8%. Jednak w większości są to statki posiadające około 20 lat, czyli średnio o 3 lata więcej niż w żegludze oceanicznej. Flotę statków żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w UE stanowią drobnicowce (45%), statki do przewozów płynnych (21%), statki ro-ro (16%) oraz inne, takie jak chłodniowce, statki pasażerskie i pasażersko- 13 towarowe. Flota ta wymaga nie tylko odnowienia, ale także zmiany struktury, co już teraz wyraża się w liczbie zamówień. Największe nasilenie przewozów morskich bliskiego zasięgu występuje na Morzu Północnym i w rejonie kanału La Manche, gdyż tam zlokalizowane są największe porty Europy Zachodniej (m.in. Rotterdam, Amsterdam, Le Hawr). W związku z tym porty Morza Bałtyckiego, Śródziemnego i Czarnego często określane są portami peryferyjnymi, właśnie ze względu na dużą różnicę obrotów portowych. Czynnikiem mogącym pobudzić przewozy promowe wokół Europy są dopłaty, jakie armatorzy promowi mogą otrzymać z funduszy Unii Europejskiej z tytułu działalności przyczyniającej się do zmniejszenia zatłoczenia dróg, np. wniosek o dopłaty złożył grecki armator Superfast utrzymujący połączenia między szkockim portem Rosyth a holenderskim Zeebrugge. Z dopłat takich mogą skorzystać także armatorzy promowi utrzymujący łączność między Hiszpanią, Francją i Włochami. Obecnie region Morza Bałtyckiego jest jednym z najszybciej rozwijających się regionów świata, co ma duży wpływ na poprawę wymiany handlowej w tym regionie. Przepływ towarów na Morzu Bałtyckim koncentruje się w północno-zachodniej jego części. Największą wymianę towarową morzem posiada Szwecja, w tym głównie z Niemcami, Danią, Finlandią i Norwegią. Inna duża koncentracja połączeń występuje pomiędzy Szwecją, Finlandią i Estonią i są to głównie połączenia promowe. Typami statków, które dominują na Morzu Bałtyckim w przewozach żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (tylko niewielka część statków wypływająca z portów bałtyckich pływa w żegludze oceanicznej) są pojazdowce (ro-ro) oraz pojazdowce pasażersko-towarowe (ro-pax). Do przewozów wykorzystywane są także kontenerowce (głównie do obsługi feederowej), drobnicowce z możliwością przewozu kontenerów, zbiornikowce oraz masowce. Do obsługi żeglugi morskiej bliskiego zasięgu powinny być stosowane statki nowoczesne, wyposażone w systemy samozaładowcze i wyładowcze, najlepiej średniej wielkości, przystosowane do przewozu zarówno ładunków, jak i pasażerów. Powinny to być statki o małym zanurzeniu, mogące zawijać do mniejszych portów morskich oraz do portów położonych przy ujściu spławnych rzek. Również porty powinny być odpowiednio przygotowane do obsługi tego typu żeglugi, czyli posiadać odpowiednio uzbrojone nabrzeża. Wyróżniają się pod tym względem porty Szwecji, gdzie stosuje się wysoko zautomatyzowaną obsługę ładunków zjednostkowanych przystosowaną do nowoczesnych, zautomatyzowanych statków o prędkości około 30 węzłów15. Także w innych portach regionu Morza Bałtyckiego powstają nowe nabrzeża i magazyny, instaluje się coraz większe żurawie 15 M. Krzyżanowski, „Doświadczenia krajów europejskich w zakresie rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu”, Stocznie, Porty i Żegluga nr 2/2000, CTO Gdańsk 14 i inne urządzenia przeładunkowe z myślą o zwiększeniu zysków wynikających z przystąpienia wielu państw tego regionu do UE. Na rynku promowym na Morzu Bałtyckim na początku 2006 roku działało 26 przewoźników, wśród których najważniejsi to: - Stena Line, - Scandlines, - Silja Line, - Viking Line, - Tallink, - TT-Line, - DFDS. Rynek promowy w Europie charakteryzuje się ciągłymi zmianami – nie tylko podziałami, ale i połączeniami różnych operatorów. W 2006 roku takie zmiany nastąpiły również na Bałtyku, np. estoński operator Tallink przejął trzy promy należące do greckiego przewoźnika Superfast Ferries wraz z linią Rostock-Hanko, a następnie wykupił udziały w Silji Line za 450 mln Euro, stając się liderem na rynku bałtyckim. Innym przykładem jest DFDS, który przejął norweskiego operatora Fjord Line lub wystawienie na sprzedaż niemiecko-duńskiego przewoźnika Scandlines16. 16 I. Urbanyi-Popiołek, „Żegluga promowa na Morzu Bałtyckim – rynek frachtowy i perspektywy rozwoju”, Raport o stanie światowego rynku morskiego i okrętowego nr 4/2006, CTO S.A., Gdańsk, s. 62 15 5. Bariery rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Na podstawie różnych opracowań i dokumentów związanych z żeglugą morską bliskiego zasięgu można wymienić cały katalog barier, które ograniczają rozwój tej żeglugi w Europie. Do najważniejszych zaliczyć można17: 1. Słaby wizerunek żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Wśród przewoźników panuje tradycyjny pogląd, że żegluga morska bliskiego zasięgu to przestarzała forma transportu oferująca tylko przewozy masowe w relacji port-port, które dodatkowo są skomplikowane pod względem organizacyjnym (m.in. poprzez skomplikowaną dokumentację i złożone procedury administracyjne). Powszechnie uważa się również, że ten typ usług jest mało elastyczny pod względem technicznym oraz zbyt wolny. Okazuje się, że często nadawcy i spedytorzy w ogóle nie biorą pod uwagę wyboru tej gałęzi transportu m.in. z powodu braku kompleksowych i przejrzystych informacji o istniejących bądź potencjalnych usługach żeglugi bliskiego zasięgu. Wobec tego jednym z problemów jest brak efektywnego marketingu i usług tej formy żeglugi. Aby poprawić ten wizerunek podjęto szereg działań wspierających promocję żmbz m.in.: - w ramach MIF (Maritime Industry Forum) powołano specjalny panel ds. żeglugi morskiej bliskiego zasięgu; w krajach członkowskich UE zorganizowano tzw. „okrągłe stoły”, które stały się platformą współdziałania wszystkich uczestników i partnerów tej żeglugi; - w niektórych krajach administracja rządowa powołała specjalne biura lub agencje, których zadaniem jest promocja i informacja w zakresie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, także udzielanie pomocy, w tym finansowej nakierowanej na wsparcie rozwoju żbz. Najstarsze takie biuro działa w Holandii; - w 1999 roku Komisja Europejska stworzyła system krajowych punktów kontaktowych ds. żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w krajach członkowskich UE. Są to przedstawiciele administracji rządowej krajów członkowskich UE, których zadaniem jest bieżące utrzymywanie kontaktów z KE i pomiędzy sobą, przy wykorzystaniu zastrzeżonego systemu poczty elektronicznej; - Od początku 2000 roku w Dyrekcji Generalnej TREN w Dyrektoriacie Transportu Morskiego powołano Wydział ds. Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu i Portów, który koordynuje problematykę promocji tej żeglugi na wszystkich szczeblach KE, bez względu na podległość administracyjną czy zakres działania. 17 J. Wronka, „Żegluga morska ...”, str. 50-54 16 2. Brak integracji z innymi gałęziami transportu W obliczu wysokich wymagań klientów oczekujących kompleksowych rozwiązań transportowych w systemie „just-in-time” brak integracji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu z innymi formami transportu stanowi istotną barierę w jej rozwoju. Niespełnianie w sposób satysfakcjonujący wymogów regularności, częstości i niezawodności połączeń powoduje, że żegluga ta nie zawsze może być elementem multimodalnych łańcuchów transportowych. Istotnym problemem w integracji w zaawansowane systemy logistyczne jest również brak szerokiego wykorzystywania elektronicznej wymiany danych EDI. W integracji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w pełny łańcuch logistyczny wyodrębniono 12 przeszkód:18 - dodatkowe koszty za przeładunek w terminalach, - dodatkowe koszty za załadunek statku, - dodatkowe ryzyko uszkodzenia i kosztów kontroli jakości podczas dodatkowego przeładunku, - dodatkowe koszty za koordynację połączeń w łańcuchu intermodalnym, - możliwe koszty oczekiwania i pośrednich przeładunków, - potrzeba posiadania pewnej wiedzy przez załadowców i odbiorców z powodu złożoności łańcucha transportowego, - problem dokumentów i odpowiedzialności za każdy element i za cały łańcuch transportowy, - bardziej złożone śledzenie ładunku, - nadal nieznana wartość żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w łańcuchu transportowym i koncepcji „od drzwi do drzwi” dla załadowców i odbiorców, - problemy z wymianą jednostek ładunkowych pomiędzy różnymi formami transportu, - pewne ograniczenia w wykorzystywaniu transportu drogowego jako przed i po załadunku w koncepcji z żeglugą morską bliskiego zasięgu, - niewystarczająca ilość punktów kontaktowych pomiędzy żmbz a rynkiem (wymaganych jest więcej terminali, gdyż obecna sytuacja czasami powoduje opóźnienia). 3. Nieregularność usług Nieregularność usług wynika głównie z niezbilansowanych potoków handlu pomiędzy poszczególnymi częściami Europy, np. pomiędzy importem i eksportem w handlu między Północną a Południową Europą. Przeszkodą w utrzymaniu regularnych połączeń żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jest również sezonowość niektórych potoków handlowych. Oprócz tego żegluga ta jest zbyt mało elastyczna 18 „Market-orientated Short Sea Shipping – Study and action within the Flamish region. Final report, March 29th 2001” Referring to grant No. B2000-B27040B-S12.185644 17 w pozyskiwaniu dodatkowych ładunków, aby w pełni wykorzystywać swoje zdolności przewozowe. Poprawa regularności usług żeglugi morskiej bliskiego zasięgu mogłaby zostać osiągnięta poprzez porozumienie operatorów o współpracy w promowaniu wspólnych usług i koordynacji rozkładów rejsów. Stworzyłoby to większe możliwości dostosowywania, według potrzeb, rozkładów rejsów i częstotliwości podróży morskich w zależności od zmieniającego się popytu na usługi. 4. Dokumentacja i procedury administracyjne Przestarzałe i zbiurokratyzowane procedury administracyjne i wymogi dokumentacyjne znacznie utrudniają i wydłużają czas usługi żeglugowej, co skutecznie zniechęca przewoźników do korzystania z tej formy transportu, tym bardziej, że np. w transporcie drogowym zakres obowiązującej dokumentacji jest znacznie mniejszy. Zatem celem w tym zakresie jest szerokie zastosowanie nowoczesnych technologii informacyjnych, w tym EDI, XML i Internetu oraz dokumentu i podpisu elektronicznego w celu wyeliminowania dokumentacji papierowej. 5. Koszty i standard usług portowych Standard usług portowych żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jest oceniany dosyć nisko ze względu na m.in. brak odpowiednich terminali i ich wyposażenia, brak odpowiednich punktów obsługi żmbz w portach oraz skomplikowane procedury celne i dokumentacyjne. Dodatkowo rzeczywisty poziom kosztów portowych jest uważany za zbyt wysoki, co znacznie podnosi koszty żmbz i obniża jej konkurencyjność w stosunku do innych form transportu. Jako słaby punkt usług portowych uważa się również możliwe koszty oczekiwania w porcie. 6. Dowozy i odwozy z portów morskich Utrudniony dostęp do portów ze strony lądu jest jedną z głównych przeszkód w rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, gdyż jest to ważny czynnik w integracji w multimodalne łańcuchy transportowe. Wymagają one odpowiedniej infrastruktury lądowej, łączącej porty morskie z Trans-europejską Siecią Transportową (TEN-T). 7. Brak danych statystycznych Ta przeszkoda dotyczy m.in. przeprowadzania oceny efektywności wdrażanej przez rządy poszczególnych państw polityki transportowej, w tym w zakresie planowania rozwoju systemów i rynków transportowych i w związku z tym ogranicza możliwości prognozowania trendów rynkowych. Brak porównywalnych i wiarygodnych danych statystycznych o przewozach towarów drogą morską utrudnia analizy rynku i badania rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu na istniejących lub przewidywanych do uruchomienia trasach, co z kolei zniechęca prywatnych 18 operatorów do aktywności w poszukiwaniu nowych możliwości na rynkach transportowych. W badaniach ankietowych przeprowadzonych w Niemczech przez Instytut Ekonomiki Żeglugi i Logistyki na temat oceny rynkowej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu określono, że prawie 92% ankietowanych czas transportu stawiało na jednym z trzech pierwszych miejsc. Poza tym prawie 30% respondentów za najważniejsze problemy wskazywało małą przejrzystość podaży usług żmbz, nieznaną strukturę kosztów, relatywnie niską częstotliwość odjazdów, ryzyko opóźnień. Innymi interesującymi wnioskami z tych badań jest fakt, że: - 23% respondentów zaakceptowałoby zwiększenie czasu transportu przy przejściu z transportu drogowego na morski pod warunkiem, że uzyskaliby oszczędności na kosztach transportu ponad 30%; - 25% respondentów zaakceptowałoby zwiększenie czasu transportu przy przejściu z transportu drogowego na morski pod warunkiem, że uzyskaliby oszczędności na kosztach transportu poniżej 30%; - 52% respondentów nie byłoby skłonnych zmienić gałęzi transportu, nawet gdyby uzyskali oszczędności na kosztach transportu powyżej 30%. Problem dokumentacji i procedur administracyjnych próbowano rozwiązać w Forum Przemysłów Morskich - MIF, m.in. podczas warsztatów na temat „Poprawa procedur obiegu dokumentów w żegludze morskiej bliskiego zasięgu”, które odbyły się w 2001 roku Okazuje się, że kontrole celne są czasochłonne, a często jest ich zbyt dużo. Oprócz tego niektóre dokumenty muszą być tłumaczone w każdym państwie, co dodatkowo zabiera czas i może powodować dużo błędów i nieporozumień, które prowadzą do zablokowania towarów nawet na parę dni. Stosowanie uproszczonych procedur w niektórych krajach jest trudne, natomiast w innych jest regułą. Z tego względu brak spójnej polityki celnej i odmienne interpretacje w tym zakresie w różnych państwach są utrudnieniem dla firm transportowych, które potrzebują jasnych informacji o procedurach i wymaganych dokumentach. Rozwiązaniem mogłyby stać się centra doskonałości obsługi celnej. Ale różnic pomiędzy łatwymi procedurami celnymi i dokumentami stosowanymi w transporcie drogowym a bardziej złożonymi procedurami celnymi i dokumentami używanymi w żegludze morskiej bliskiego zasięgu prawdopodobnie nigdy nie uda się wyeliminować całkowicie. W związku z tak różnymi problemami warsztaty w sprawach celnych zostały podzielone na trzy obszary: • standaryzacja i rynek wewnętrzny, • stosowanie uproszczonych procedur, • komunikacja. 19 W obszarze standaryzacji ustalono, m.in. że: - procedury pracy muszą być ujednolicone, gdyż każde państwo ma prawo do własnej interpretacji i w rezultacie inaczej stosuje przepisy; - należy podnieść ogólny poziom obsługi (np. godziny otwarcia) w punktach odprawy celnej, który w chwili obecnej nie jest satysfakcjonujący; - różne zautomatyzowane systemy celne i portowe muszą być kompatybilne i połączone, aby stworzyć jeden europejski system informacyjny - w obrębie Unii Europejskiej nie powinno być żadnych procedur celnych dla przesyłek transportowanych w żegludze morskiej bliskiego zasięgu, dzięki czemu problemy z różnymi przesyłkami zostałyby przezwyciężone; - jakość kontroli musi być zharmonizowana, dlatego powinny zostać opracowane wytyczne na ten temat. W obszarze zastosowania uproszczonych procedur postanowiono, że: - używanie wspólnego języka lub formatu powinno objąć całą Unię Europejską, ponieważ tłumaczenia są czasochłonne, drogie i zwiększają możliwość pomyłek, które jeszcze bardziej wydłużają przewóz towarów; - uzyskanie poświadczenia, że towary pochodzą z UE powoduje zwłokę, podczas gdy w transporcie drogowym nie stanowi to problemu; - barki pływające pomiędzy portami śródlądowymi oraz statki żeglugi morskiej bliskiego zasięgu płynące do portów śródlądowych nie powinny być kontrolowane w porcie, z którego wypływają, a w porcie przeznaczenia towaru; - zmiany powinny być ogłaszane przez urzędy celne z wyprzedzeniem, tak aby firmy transportowe mogły brać je pod uwagę w swoich planach. W obszarze komunikacji uzgodniono, że: - specjalna pozycja żeglugi morskiej bliskiego zasięgu nie jest szeroko znana, dlatego społeczeństwo powinno zostać informowane przez agencje promocji i centra informacji celnej o dokumentach i procedurach; - powinna zostać poprawiona komunikacja pomiędzy punktami odprawy celnej (urzędami celnymi) różnych państw; - automatyzacja łączności z punktami odprawy celnej jest kluczowym elementem; - rozprowadzanie informacji celnych powinno być szybsze, ponieważ czasami zmiany w ustawach są ogłaszane tylko kilka dni przed ich wejściem w życie; z drugiej strony należy porozumieć się z krajowymi władzami celnymi, aby termin ten został wydłużony; - komunikacja z osobami w firmach odpowiedzialnymi za politykę transportową firmy powinna zostać poprawiona, często są to ludzie przychodzący z sektora drogowego i nie zawsze podejmują właściwe decyzje. 20 Druga grupa robocza zajmująca się sprawami procedur związanych z niebezpiecznymi ładunkami, kontrolą weterynaryjną oraz sanitarną podzieliła je na kilka obszarów, dla których określiła różne zalecenia. W sprawie formularzy IMO FAL grupa stwierdziła, że powinny być dalej harmonizowane i coraz łatwiej dostępne. Dlatego przy wdrażaniu Dyrektywy Unii Europejskiej dotyczącej formularzy FAL (Dyrektywa UE dotycząca formalności związanych ze zgłaszaniem statków przychodzących i wychodzących z portów Wspólnoty Europejskiej) państwa członkowskie powinny: - zwrócić uwagę na problem dostępności formularzy IMO FAL przez wskazanie w jakich urzędach te formularze są lub będą dostępne oraz rozważenie, czy wszystkie wymagane informacje są naprawdę potrzebne, - przeanalizować, jakie formalności są naprawdę konieczne do wykonania w momencie zawijania statku do portu, w celu zmniejszenia obciążenia żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Te zalecenia zostały skierowane do Ministerstw Transportu państw członkowskich, a kopia przesłana do Komisji Europejskiej. Odnośnie certyfikatów i licencji dla statków grupa robocza uznała, że one także powinny być dalej harmonizowane i upraszczane, a elektroniczny system wymiany informacji (EDI) powinien być używany częściej. W Wielkiej Brytanii opóźnienia w przepływie ładunków żeglugi morskiej bliskiego zasięgu zmniejszono dzięki temu, że agenci okrętowi nie tylko zbierają certyfikaty i licencje dla statku, ale także sprawdzają, czy są one nadal ważne. Jednak armator lub kapitan statku nadal ponosi odpowiedzialność prawną za te dokumenty. W Belgii agenci okrętowi mogą tylko zbierać dokumenty oraz przekazywać je do odpowiednich władz, nie mogą ich jednak kontrolować. Grupa robocza stwierdziła, że zarówno w transporcie drogowym jak i morskim, powinien obowiązywać jeden komplet przepisów opartych na międzynarodowym Kodeksie IMDG, dotyczący dokumentacji transportu niebezpiecznych towarów. Taki jednolity komplet przepisów powinien brać pod uwagę lokalną specyfikę, np. wymagania powinny uwzględniać, czy statek zawija do portu położonego w pobliżu miasta (np. Antwerpia), czy też daleko od niego (np. Zeebrugge). Zatem władze państw członkowskich we współpracy z Komisją Europejską powinny dążyć do harmonizacji przepisów drogowego transportu ładunków niebezpiecznych (ADR) i transportu morskiego (Kodeks IMDG). W przypadku katastrof informacje o przepływie ładunków niebezpiecznych są łatwo dostępne elektronicznie w portach. Wymiana informacji o takich ładunkach pomiędzy portami jest wciąż w toku opracowywania. Porty flamandzkie włączone są już w system elektronicznej wymiany informacji ECOWARE. Jednak istnieje potrzeba stworzenia w skali Unii Europejskiej zharmonizowanego systemu elektronicznego do wymiany informacji o niebezpiecznych ładunkach. Powinien 21 zostać stworzony system kontroli i informacji dla ruchu morskiego, dzięki któremu będzie możliwa wymiana informacji pomiędzy statkami i władzami portowymi przez transpondery. Porty, władze państwowe i Komisja Europejska powinny zatem podejmować działania zmierzające do wymiany informacji w skali UE za pomocą nowych technologii. Kontrole weterynaryjne i fitosanitarne ogólnie nie dotyczą żeglugi bliskiego zasięgu. Pomimo to, procedury kontroli weterynaryjnych i fitosanitarnych powinny być zharmonizowane w całej Europie, a dla wszystkich typów ładunków i kontroli powinien być używany elektroniczny system wymiany informacji (EDI). Należy także upowszechnić stosowanie w porcie ruchomych punktów kontroli, a wszystkie inspekcje weterynaryjne i fitosanitarne winny być wykonywane w jednym punkcie kontroli. Te działania powinny być podejmowane wspólnie z władzami państwowymi i Komisją Europejską. Trzecia grupa robocza zajmująca się dokumentami handlowymi przeprowadziła dyskusję, w toku której wysuwano futurystyczne czy nawet kontrowersyjne pomysły, które można by w przyszłości zamienić w zalecenia. Podczas dyskusji omówiono dokumenty: konosament (list przewozowy), zlecenie wydania oraz kartę kontrolną warunków specjalnych. W dyskusji skupiono się na następujących pytaniach: 1. Czy konosament jest w ogóle potrzebny? Jeżeli tak, to w jakiej postaci powinien on być: papierowej czy elektronicznej? 2. Jak powinna być zorganizowana transmisja danych (przez elektroniczny system wymiany danych EDI, przez internet)? 3. Czy ułatwieniem byłaby automatyczna rejestracja ładunku? Jak powinna ona zostać przeprowadzona: przez kody kreskowe, transpondery czy chipy? Armatorom zaleca się ustalenie „Standardowych warunków przewozów bliskiego zasięgu” w porozumieniu ze spedytorami, bankami i innymi. Zawarte w nich postanowienia powinny być jasno określone, ogólnie znane i akceptowane, tak aby w oparciu o nie mogła być przyjmowana rezerwacja i realizowany transport morski bliskiego zasięgu. Zakładając rezygnację z konosamentu, a więc i z informacji dotyczących ładunku na nim zawartych, należy skoncentrować się na przesyłaniu informacji o ładunku za pośrednictwem manifestu ładunkowego lub podobnego dokumentu zawierającego wszystkie wymagane informacje o ładunku przeznaczonego dla agenta drugiej strony. Rozwiązaniem mogłoby być przekazywanie informacji przez europejską platformę systemu EDI. Ponieważ obecnie pracują różne systemy w portach, pierwszym krokiem powinno być zinwentaryzowanie istniejących systemów, aby sprawdzić, czy używane technologie mogą być podstawą dla platformy europejskiej. W celu przesyłania informacji dotyczących ładunku, obejmujących informacje dla urzędów celnych i związane z towarami 22 niebezpiecznymi, zalecane jest stworzenie europejskiej platformy EDI. Jej założenie i zarządzanie powinno odbywać się na poziomie europejskim, zapewniając w ten sposób wprowadzenie systemu w życie i jego współpracę w jednolity sposób bez żadnych wyjątków w poszczególnych państwach. Komisja Europejska zostanie poproszona o zbadanie możliwości wsparcia tego projektu. Ostatnim kluczowym pytaniem było, czy ułatwieniem byłaby automatyczna rejestracja ładunku i w jaki sposób powinna ona zostać przeprowadzona? Ładunek, np. kontenery, mogą być wyposażone w kody kreskowe, chipy lub transpondery, które pozwoliłyby na jego rejestrację przy przechodzeniu przez „bramkę”, przed załadowaniem go na statek. Taka informacja może być łatwo przekazywana do listy ładunków lub manifestu ładunkowego, które to dokumenty mogą być wypełnione i wysłane przez europejską platformę EDI do agenta przyjmującego ładunek. Automatyczna rejestracja ładunku, przed wprowadzeniem go na statek dzięki chipowi lub transponderowi, może ułatwiać wprowadzanie informacji dotyczących ładunków do systemu komputerowego europejskiej platformy EDI. Różna zdolność przesyłania informacji przekazywanych przez chipy lub transpondery może pozwolić na używanie tych informacji do przekazywania wiadomości o niebezpiecznych ładunkach, do urzędów celnych itp. tą samą drogą. Zaleca się rozciągnięcie systemu automatycznej rejestracji ładunków na cały łańcuch transportowy, który łączy różne formy transportu19. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowała standardowe formularze związane z zawinięciem i wypłynięciem statku z portu, ale nie były one w pełni akceptowane przez UE i w związku z tym niektóre państwa członkowskie wymagały krajowych formularzy, ale stosowały uproszczone procedury dla statków z obszaru UE. Ważnym dokumentem dotyczącym dokumentacji w żegludze morskiej bliskiego zasięgu jest tzw. CODISSART20 z listopada 2002 roku, przedstawiony Komisji Europejskiej. Podzielono w nim dokumenty i procedury wymagane w żegludze morskiej bliskiego zasięgu na trzy kategorie: - dokumenty związane z zawinięciem i wypłynięciem z portu, - certyfikaty dotyczące bezpieczeństwa statku, - deklaracje celne związane z ładunkiem. Aby było możliwe prawidłowe działanie systemu EDI ważne jest stopniowe przejście na standardowe formularze IMO FAL określone w załączniku do konwencji IMO o ułatwieniach w międzynarodowym obrocie morskim (Konwencja FAL). Jest ich aktualnie siedem. Obecnie spośród nich Komisja Europejska wybrała pięć formularzy, które Dyrektywą Rady 2002/6/WE z dnia 18 lutego 2002 roku zostały wprowadzone jako obligatoryjne w krajach członkowskich, tj. formularze dotyczące: 19 “The ongoing improvements of documentary procedures in short sea shipping”. Materiały z warsztatów 20.11.2001 20 “Comparison of documentation in short sea shipping and road transport”. CODISSART 23 - zgłoszenia ogólnego, - zgłoszenia zasobów statku, - zgłoszenia rzeczy załogi, - listy załogi, - listy pasażerów. Certyfikaty bezpieczeństwa statku są rutynowo sprawdzane przy zawinięciu lub wypływaniu statku z portu, w niektórych przypadkach są one sprawdzane także przez urzędy celne. To powoduje powielanie odpowiedzialności linii żeglugowej, towarzystwa klasyfikacyjnego i państwa flagi. Dodatkowo certyfikaty bezpieczeństwa są także sprawdzane przez inspektorów Państwowej Kontroli Portowej. Z dniem 1 lipca 2002 roku wszedł w życie drugi etap Międzynarodowego Kodeksu Zarządzania Bezpieczeństwem IMO, który wycofuje dotychczasowe certyfikaty, ale jednocześnie nie ogranicza praw żadnej organizacji do procedur zapewnienia jakości. Wspólnota Europejska wymaga, aby statki żeglugi bliskiego zasięgu, które nie świadczą regularnych usług żeglugowych, posiadały świadectwa dokumentujące ich status, ale nie wszystkie państwa członkowskie UE akceptują uproszczone metody dostarczania tych świadectw i nalegają na wypełnianie dokumentu SAD dla każdego transportu. W związku z tym UE zaleca, aby wszystkie państwa członkowskie akceptowały uproszczone procedury, a szczególnie, aby szeroko stosowały elektroniczną wymianę danych – EDI. 24 6. Strategia morska przedstawiona w Białej Księdze Transportu Unii Europejskiej Podstawy do wspólnej polityki transportowej Unii Europejskiej zostały położone w 1957 roku przez Traktat Rzymski dotyczący m.in. utworzenia Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. W traktacie tym zapisano szereg działań mających usunąć bariery swobodnego przepływu osób, usług i kapitału m.in. przez jednolite regulacje wizowe, usunięcie ceł oraz ograniczenie ilościowych i innych środków mających taki sam skutek w obrocie towarowym. Zapoczątkowało to rozwój transportu europejskiego, ale dopiero po 35 latach, tj. w 1992 roku powstała pierwsza Biała Księga polityki transportowej UE, której naczelną zasadą było otwarcie rynku transportowego. Po kolejnych dziewięciu latach, w 2001 roku została ona znowelizowana w dokumencie Komisji Europejskiej COM(2001)370 „White Paper. European transport policy for 2010: time to decide". Głównym założeniem nowej Białej Księgi jest to, że nowoczesny system transportowy musi być zrównoważony pod względem ekonomicznym, społecznym i środowiskowym. Biała Księga transportu z 2001 roku proponuje szereg wytycznych odnośnie różnych form transportu, m.in.: 1. Ożywienie transportu kolejowego jako sektora strategicznego, wzrost konkurencji pomiędzy różnymi przedsiębiorstwami kolejowymi, otworzenie rynków nie tylko obsługi międzynarodowej, ale także przewozów krajowych w celu zapobiegania pustym przejazdom; 2. Poprawa jakości transportu drogowego; 3. Promocja transportu morskiego i śródlądowego: drogą do ożywienia żeglugi bliskiego zasięgu ma być budowa "morskich autostrad" w ramach masterplanu sieci europejskiej. Będzie to wymagać lepszej współpracy pomiędzy portami, koleją i siecią wód śródlądowych oraz poprawy jakości obsługi w portach. Pewne połączenia żeglugowe (szczególnie zapewniające drogę wokół „wąskich gardeł” - Alp, Pirenejów oraz krajów Beneluksu i przez granicę niemiecko-polską) mają stać się częścią sieci transeuropejskiej; 4. Realizacja intermodalności: główny nacisk powinien być położony na zharmonizowane współdziałanie systemów transportowych, szczególnie kontenerowych. Zadaniem nowego programu Wspólnoty (Marco Polo), którego celem są inicjatywy innowacyjne, szczególnie promujące drogi wodne, jest stworzenie dobrych podstaw konkurencyjności i opłacalności ekonomicznej transportu intermodalnego; 5. Budowa transeuropejskiej sieci transportowej; 6. Akceptacja polityki dotyczącej efektywnego obciążenia transportu; 25 7. Zaangażowanie badań i technologii w rozwój czystego i efektywnego transportu. Biała Księga transportu UE składa się z czterech części. Część pierwsza „Zrównoważenie różnych form transportu” przedstawia priorytetowe cele, które powinny być osiągnięte do 2010 roku, tj. współpraca różnych form transportu prowadząca do sukcesu transportu intermodalnego. W rozdziale tym zalecono, aby działania dotyczące współdziałania różnych form transportu skupiały się na: a) połączeniu morza, wodnych dróg śródlądowych i kolei, rozwoju „morskich autostrad” oraz innowacyjnych połączeń; b) pomocy w inicjowaniu połączeń intermodalnych (nowy program Marco Polo); c) stworzeniu korzystnych warunków technicznych, w tym standaryzacji kontenerów i urządzeń przeładunkowych. W celu przyspieszenia realizacji celów i zadań UE Biała Księga proponowała następujące rozwiązania w tym zakresie: - rozwój infrastruktury niezbędnej do budowania prawdziwych „morskich autostrad” oraz lepsza współpraca pomiędzy portami, koleją i siecią wód śródlądowych oraz poprawa jakości obsługi w portach; - uproszczenie struktury kontroli morskiego i śródlądowego transportu wodnego przez budowanie ogniw administracyjnych oraz łączenie wszystkich uczestników w sprawny łańcuch logistyczny; - uregulowanie spraw kontroli bezpieczeństwa pasażerów na statkach oferujących europejskie rejsy wycieczkowe w celu zwalczenia ryzyka ataków, jak to ma miejsce w transporcie lotniczym; - współpraca z Międzynarodową Organizacją Morską (IMO) i Międzynarodową Organizacją Pracy (ILO) nad zaostrzeniem morskich przepisów bezpieczeństwa; - popieranie przerejestrowywania możliwie jak największej liczby statków do rejestrów krajowych Wspólnoty; - poprawienie sytuacji wodnego transportu śródlądowego; - ustalenie do 2003 roku nowego programu Marco Polo promującego alternatywne rozwiązania transportu drogowego, o budżecie około 30 mln euro rocznie, w celu pomocy przy wprowadzaniu prywatnych projektów; - utworzenie do 2003 roku nowej struktury Wspólnoty do celów standaryzacji jednostek transportowych i technik przeładunku towarów. Część druga „Eliminacja wąskich gardeł” koncentruje się na dwóch aspektach: technicznym i finansowym. Dotyczy ona odblokowania głównych dróg europejskich. W ramach tego problemu proponuje się stworzenie multimodalnych korytarzy towarowych oraz usprawnienie połączeń kolejowych z portami i terminalami tak, aby np. żegluga morska bliskiego zasięgu mogła odciążyć ruch przez Alpy i Pireneje. 26 W tym zakresie proponuje się m.in. aby do 2004 roku przedstawiono szczegółową korektę celów sieci transeuropejskiej, szczególnie integrację sieci krajów kandydujących, wprowadzenie koncepcji „morskich autostrad”, rozwoju portów lotniczych i wprowadzenia spójności terytorialnej na skalę kontynentalną. Część trzecia „Użytkownicy w centrum polityki transportowej” odnosi się głównie do bezpieczeństwa na drogach oraz bardziej systemowych rozwiązań problemu transportu w miastach, szczególnie w kwestiach hałasu i zanieczyszczenia środowiska. Część czwarta dotyczy zarządzania efektami globalizacji transportu. Z punktu widzenia transportu morskiego oraz żeglugi morskiej bliskiego zasięgu najbardziej interesujące są dwie pierwsze części Białej Księgi. Jedną z korzyści wynikających z tego dokumentu dla tej formy transportu było wprowadzenie programu Marco Polo, w ramach którego współfinansowano projekty zmierzające, m.in. do włączenia żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w pełny łańcuch logistyczny transportu intermodalnego. Nie bez znaczenia są również działania wspierające promocję transportu wodnego w Europie, które w połączeniu z rozwojem transeuropejskiej sieci transportowej mają pomóc w odciążeniu zatłoczenia dróg europejskich. Ten czynnik może być bardzo ważny dla dalszego rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, gdyż coraz częściej podejmowane są działania, które mają zmusić załadowców do przenoszenia swoich ładunków z transportu drogowego na bardziej ekologiczne formy transportu. Jednym z takich działań jest „Programu promocji żeglugi bliskiego zasięgu”21, który Komisja Europejska ogłosiła w 2003 roku. Program przedstawiał 14 różnych działań legislacyjnych, technicznych i operacyjnych, które miały służyć promowaniu tej żeglugi: A. Działania legislacyjne 1. Wdrożenie dyrektywy ujednolicającej formalności dokonywanych przez statki przybywające do lub wypływające z portu należącego do państwa członkowskiego Wspólnoty (IMO-FAL), 2. Wdrożenie programu Marco Polo, 3. Standaryzacja i ujednolicenie intermodalnych jednostek ładunkowych, 4. Autostrady Morskie, 5. Ograniczenie wpływu żeglugi morskiej bliskiego zasięgu na środowisko. B. Działania techniczne 6. Opracowanie procedur celnych dla żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, 7. Określenie oraz wyeliminowanie przeszkód ograniczających wzrost efektywności żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, 21 COM(2003) 155 final, 07.04.2003 “Programme for the Promotion of Short Sea Shipping” 27 8. Zbliżenie do siebie narodowych zgłoszeń celnych oraz komputeryzacja procedur celnych Wspólnoty, 9. Badania i rozwój technologiczny. C. Działania operacyjne 10. Wspólne ośrodki obsługi administracyjnej, 11. Zwiększenie roli reprezentantów żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, 12. Zapewnienie właściwego funkcjonowania i określenie kierunków działania centrów promowania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, 13. Promowanie wizerunku żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jako efektywnej metody transportu, 14. Gromadzenie informacji statystycznych. 28 7. Zagrożenia w rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w Unii Europejskiej oraz sposoby ich przezwyciężania Prawidłowy i szybki rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu wymaga skutecznych, zintegrowanych usług komercyjnych łączących wszystkie ogniwa w transportowym łańcuchu logistycznym w celu uczynienia z intermodalnego transportu morskiego tak niezawodnego, elastycznego i łatwego do stosowania środka transportu, jak to jest w wypadku transportu drogowego. Natomiast zastosowanie w portach zaawansowanych usług telematycznych poprawia ich operacyjną niezawodność oraz bezpieczeństwo. Zastosowanie modernizacji oraz urozmaicenie floty umożliwiły lepsze zaspokajanie potrzeb klientów. Istnieje jednak szereg ograniczeń systemowych, które ograniczają znacznie konkurencyjność tej gałęzi transportu w porównaniu z innymi gałęziami, np. formalności celne. Obecnie nie jest możliwe efektywne wykorzystywanie najnowszych technologii przewozu, przeładunku, składowania oraz metod organizacyjnych, jeżeli nie ulepsza się i nie stosuje technik wymiany informacji między podmiotami uczestniczącymi w całym procesie transportu. Konieczność zapewnienia wszystkim elementom tego procesu dokładnej i jasnej informacji o ładunku np. gdzie się w danej chwili znajduje, kiedy będzie w miejscu przeznaczenia, jakim środkiem transportu zostanie dostarczony itp. wymusiła wprowadzenie elektronicznego systemu wymiany danych – EDI. Jego wprowadzenie pozwala na zmniejszenie liczby dokumentów papierowych i operacji manualnych, szybszy przepływ materiałów i produktów, standaryzację procedur, szybszą informację o zmianach w popycie na dane usługi lub produkty22. Istnieją już międzynarodowe standardy prawne obowiązujące w zakresie handlu elektronicznego (e-commerce) i gospodarki elektronicznej (e-business) w transporcie morskim, jak np. UNICTRAL Model Law on Electronic Commerce, Bolero Project, EDIFACT (Electronic Data Interchange for administration commerce and transport) i ACIS (Advance Cargo Information System). W zakresie EDI podstawowe znaczenie ma stopniowe przejście na standardowe formularze IMO FAL. Sposobem na ożywienie żeglugi kabotażowej jest zbudowanie prawdziwych „morskich autostrad” w ramach ogólnego planu dla sieci transeuropejskiej. Pomocne w budowaniu tej transeuropejskiej sieci morskiej byłoby udzielenie pierwszeństwa (na poziomie krajowym) portom posiadającym dobre połączenia z zewnętrzną siecią dróg wodnych, szczególnie tym, które znajdują się wzdłuż wybrzeży Atlantyku, Morza Śródziemnego oraz Bałtyku. Budowa „morskich autostrad” wymagać też będzie 22 A. Salomon, „EDI (Electronic Data Interchange) w polskich portach morskich”, Inżynieria morska i geotechnika nr 1/2002, str. 41 29 lepszych połączeń pomiędzy siecią portów, kolei, śródlądowych dróg wodnych oraz jednoczesnej poprawy jakości usług portowych. Aby obniżyć ryzyko wypadków w transporcie morskim Komisja Europejska zaproponowała pakiet środków, których głównym celem jest: - wzmocnienie kontroli portów; - zaostrzenie przepisów dotyczących towarzystw klasyfikacyjnych w celu upewnienia się, że tylko kompetentne towarzystwa, spełniające ściśle określone kryteria jakości będą upoważnione do działania w imieniu państw członkowskich; - stopniowe wycofywanie starych, jednokadłubowych zbiornikowców (proces wycofywania powinien zakończyć się do 2015 roku); - wprowadzenie systemu odszkodowania dla ofiar zanieczyszczeń morskich; - stworzenie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa na Morzu. Przeprowadzenie bardziej rygorystycznej kontroli na statkach we wszystkich portach UE powinno spowodować wyeliminowanie statków tanich bander oraz portów tanich bander. Ta wzmożona kontrola portów pozwoli również na sporządzenie tzw. „czarnej listy” statków, które nie spełniają norm międzynarodowych oraz statków, których załogi są niewykwalifikowane lub źle opłacane. Taka lista statków pozwoli UE zabronić wstępu niebezpiecznym statkom do portów Wspólnoty. Wprowadzenie systemu opodatkowania, opartego na tonażu pozwoli promować przejście lub powrót jak największej liczby statków do rejestrów Wspólnoty. W systemie tym, armatorzy statków płacić będą podatek oparty na tonażu przez nich obsługiwanym, niezależnie od rzeczywistych dochodów z handlu. Bardziej rygorystyczna kontrola statków tanich bander (w szczególności z punktu widzenia zgodności z minimalnymi standardami socjalnymi) ma na celu zapobieżenie nie tylko wypadkom z udziałem statków przewożących substancje zanieczyszczające środowisko, lecz również zwalczanie nowych form zorganizowanej nielegalnej emigracji. Europejska Agencja Bezpieczeństwa na Morzu ma ułatwiać systematyczną wymianę danych, m.in. przez zastosowanie systemów identyfikacyjnych (boi radarowych) oraz przez wprowadzenie obowiązku posiadania „czarnych skrzynek” na pokładzie statku. Ma również zostać wprowadzony system nawigacji satelitarnej Galileo, który umożliwi ustalanie pozycji statku z dokładnością do kilku metrów. UE powinna do 2010 roku uruchomić także gotowy system zarządzania frachtem znajdującym się poza jej portami (w morzu) w celu zabezpieczenia się przed niebezpiecznymi lub podejrzanymi ruchami statków. Zharmonizowany system tego typu dla zarządzania frachtem - sięgający od Bosforu do Morza Bałtyckiego przez Zatokę Biskajską i Kanał La Manche - zapewni UE środki do kontroli i interwencji, bez potrzeby tworzenia wspólnej straży przybrzeżnej i umożliwi jej podjęcie działań 30 przeciwko wszelkim niebezpieczeństwom występującym na wybrzeżu Unii, jak przemyt narkotyków, nielegalna emigracja czy transport niebezpiecznych towarów. W listopadzie 2005 roku UE zaproponowała trzeci pakiet środków mających na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego. Zawiera on siedem wniosków legislacyjnych, które można podzielić na dwie główne grupy tematyczne: 1. Intensyfikacja działań na rzecz zapobiegania wypadkom i zanieczyszczeniu środowiska, w ramach której zaproponowano: - zaostrzenie warunków przyznawania bander europejskich, - wzmocnienie istniejących przepisów w zakresie towarzystw klasyfikacyjnych, - wzmocnienie istniejących przepisów w zakresie kontroli przez państwo portu, - poprawę jakości pracy towarzystw klasyfikacyjnych, - zaostrzenie środków w zakresie kontroli przez państwo portu, - zmian w dyrektywie o monitorowaniu ruchu; 2. Działania w następstwie wypadków, w ramach której zaproponowano: - nowej dyrektywa w zakresie prowadzenia dochodzeń powypadkowych. 31 8. Potrzeby badawczo-rozwojowe żeglugi zasięgu morskiej bliskiego Żegluga morska bliskiego zasięgu wymaga specyficznych działań badawczych, aby móc się rozwijać i przyczyniać się do realizacji celów wyznaczonych jej przez Unię Europejską, szczególnie do trwałego i zrównoważonego rozwoju społecznego i gospodarczego. Jednym z celów strategicznych UE w zakresie gospodarki morskiej jest stworzenie zintegrowanego i efektywnego europejskiego łańcucha transportowego poprzez: - rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jako integralnej części logistycznego systemu transportowego oraz konkurencyjnej usługi przewozowej w relacji dom-dom, - transport intermodalny, - rozwój portów i ich systemów przeładunkowych, - zwiększenie współpracy pomiędzy różnymi środkami transportu oraz różnymi uczestnikami logistycznych łańcuchów przewozowych . Efekty te mają zostać osiągnięte m.in. poprzez prace badawczo-rozwojowe dotyczące: - nowych, szybkich i ekologicznych jednostek dla żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz śródlądowej, - koncepcji rozwiązań szybkiego i bezpiecznego przeładunku towarów (zjednostkowanych, masowych i gazowych) w portach, - zwiększenie kompatybilności urządzeń technicznych (pojazdów) transportu morskiego, rzecznego i lądowego przy przeładunku towarów i pasażerów. 8.1. Programy Ramowe Unii Europejskiej Programy Ramowe Badań, Rozwoju Technicznego i Prezentacji Unii Europejskiej są wspólnym przedsięwzięciem badawczym krajów członkowskich UE podejmowanym pod egidą Komisji Europejskiej, które trwają po cztery lata i istnieją od 1984 roku. W każdym kolejnym Programie Ramowym wyznacza się priorytety badawcze oraz kierunki rozwoju technologicznego. Tematyka badań podlegających dofinansowaniu przygotowywana jest przez środowiska gospodarcze i naukowe krajów członkowskich. Polska po raz pierwszy wzięła szerszy udział w badaniach prowadzonych w 5. Programie Ramowym, który szczególny nacisk kładł na zastosowanie i wykorzystanie nauki i techniki do wspierania polityki UE, zaspokojenie 32 europejskich potrzeb społeczno-ekonomicznych oraz zwiększenie konkurencyjności. Program obejmował następujące cztery grupy tematyczne: - poprawa jakości życia i zarządzanie żywymi zasobami; - tworzenie przyjaznego społeczeństwa informacyjnego; - konkurencyjny i zrównoważony rozwój; - energia, środowisko i zrównoważony rozwój. Program tematyczny „Konkurencyjny i zrównoważony rozwój” miał na celu rozwiązanie problemów badawczych i społeczno-ekonomicznych Europy za pomocą wzrostu ekonomicznego i tworzenia nowych miejsc pracy poprzez wspieranie europejskich przedsięwzięć innowacyjnych prowadzących do poprawienia konkurencyjności, a także poprzez wspieranie polityki badawczej UE nakierowanej na konkurencyjny i zrównoważony rozwój. Wiąże się to z opracowywaniem nowych technologii do projektowania i produkcji wysokiej jakości, bezpiecznych i przyjaznych dla środowiska środków transportu oraz ze wsparciem projektów badawczo-rozwojowych, które odpowiadają potrzebom społeczno-ekonomicznym, stymulują europejską wartość dodaną, wzmacniają konkurencyjność Europy w stosunku do reszty świata i przyczyniają się do harmonijnego rozwoju. Dla przemysłów morskich właśnie ten program tematyczny stał się najważniejszy z uwagi na akcje kluczowe w nim zawarte, takie jak: - zrównoważona mobilność i wymienność (transport), - transport lądowy i technologie morskie. Tematyka morska przewijała się także w innych programach tematycznych, co świadczy o zakresie i ważności tej dziedziny gospodarki w krajach Unii. W ramach 6. PR, w latach 2002-2006, był realizowany program Europejskiej Przestrzeni Badawczej (European Research Area – ERA), w ramach którego koncentrowano się na czterech zakresach działań23: 1. Badania i innowacje; 2. Zasoby ludzkie i mobilność naukowców; 3. Infrastruktura badawcza; 4. Kwestie nauki i społeczeństwa. Założenia Europejskiej Przestrzeni Badawczej nie spełniały oczekiwań przemysłów morskich. Jednak w priorytetowych obszarach tematycznych znalazł się „Zrównoważony rozwój, zmiany globalne i ekosystemy”, który został podzielony na trzy obszary: • zrównoważone systemy energetyczne; • zrównoważony transport lądowy i wodny; • zmiany globalne i ekosystemy. Oczywiście problematyka żeglugi morskiej bliskiego zasięgu zawierała się w obszarze „Zrównoważony transport lądowy i wodny”, który jest zbieżny 23 COM(2001)94 final z 21 lutego 2001 roku 33 z założeniami Białej Księgi Transportu UE, a więc przede wszystkim rozwój przyjaznych środowisku systemów transportowych i środków transportu oraz stworzenie bezpieczniejszego, bardziej efektywnego i konkurencyjnego transportu lądowego i wodnego. Badania powinny zatem koncentrować się na zaawansowanych technikach projektowania i produkcji transportowej prowadzącej do poprawy jakości, bezpieczeństwa, recyklingu, komfortu, efektywności ekonomicznej przyjaznych środowisku pojazdów (samochodowych, kolejowych i statków). 8.2. Marco Polo W dokumencie COM(2002)54 final24 z 4 lutego 2002 roku dotyczącym udzielania pomocy finansowej poprawiającej oddziaływanie na środowisko towarowych systemów transportowych Komisja Europejska przedstawiła nowy program Marco Polo, który został zapowiedziany w Białej Księdze Transportu z 2001 roku. Program ten miał za zadanie finansować nowe, międzynarodowe rozwiązania transportowe zapewniające realną alternatywę dla transportu drogowego. Ma on pomóc w przesunięciu rosnącego międzynarodowego transportu drogowego o 12 mld tonokilometrów rocznie na takie środki transportu jak żeglugę bliskiego zasięgu, koleje i żeglugę śródlądową. Zakładany horyzont czasowy programu to siedem lat od 2003 do 2010 roku. Na pierwsze pięć lat zaproponowano budżet 115 mln euro. Biorąc pod uwagę pozytywne doświadczenia z wcześniejszego programu PACT (Pilot Actions for Combine Transport), który zakończył się w 2001 roku, Unia Europejska powinna wprowadzać praktyczne, rynkowe instrumenty wspierające jej walkę z zatłoczeniem na drogach w sektorze transportu drogowego i jej ambitne cele poprawy oddziaływania na środowisko całego systemu transportowego. Marco Polo nie jest jednak prostą kontynuacją programu PACT z kilku powodów: - Marco Polo będzie mógł współfinansować działania prowadzące do przesunięć towarów z określonych form transportu oraz tzw. dobre praktyki we wszystkich segmentach rynków logistycznych: żegludze bliskiego zasięgu, kolei i żegludze śródlądowej, a nie tylko w sektorze transportu kombinowanego jak program PACT; - Marco Polo będzie także wspierał działania, w których będą brały udział państwa spoza Unii Europejskiej, w szczególności kraje kandydujące, podczas gdy program PACT wykluczał je; - W przeciwieństwie do programu PACT, Marco Polo wyróżnia się ilościowymi i dającymi się zweryfikować celami – zamierza on przyczyniać się do przesunięcia 12 mld tonokilometrów rocznie rosnącego 24 COM(2002)54 final „Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system” 34 międzynarodowego transportu drogowego na inne środki transportu, takie jak: żeglugę bliskiego zasięgu, koleje i żeglugę śródlądową. Cele tego nowego programu miały zostać osiągnięte przez współfinansowanie trzech różnych typów akcji25: - akcje przesunięć modalnych (modal shift actions) – uruchomienie pomocy dla nowych usług transportowych (poza drogowymi), które będą wykonane w średnim okresie czasu; współfinansowanie może sięgać 30% nowej usługi – po maksymalnie trzech latach finansowania działania te powinny się usamodzielnić; ich celem jest maksymalne przesunięcie ruchu drogowego w celu osiągnięcia celów tego programu; - akcje katalizujące (catalyst actions) – ta pomoc jest także ograniczona w czasie i powinna prowadzić do realnych usług poza drogowych; te działania są jednak bardziej ambitne – powinny stawiać czoło istniejącym strukturalnym barierom rynkowym, które utrudniają dalszy rozwój poza drogowych usług transportowych; przykładem mogą być ”morskie autostrady” lub wysokiej jakości międzynarodowe kolejowe usługi transportowe zarządzane przez jednego operatora; działania te powinny zmienić sposób transportu towarów, jaki odbywa się w Europie; maksymalny poziom pomocy wynosi 35%; - akcje stymulujące współpracę (common learning actions) – mają stymulować współpracę na rynku usług logistycznych; nie mają one prowadzić do natychmiastowych zmian na rynku, ale powinny być użyteczne w poprawie współpracy i podziale wiedzy technologicznej (know-how) w rosnącym kompleksowym transporcie oraz logistyce; koszty będą refundowane do 50%. Nowy program Marco Polo na lata 2007-2013 został zaakceptowany w 2006 roku i będzie miał budżet 400 mln Euro. 8.3. Forum Przemysłów Morskich Szczególną rolę na polu europejskiej gospodarki morskiej odgrywa Forum Przemysłów Morskich (MIF)26, jako zorganizowane lobby, działające na rzecz spraw morskich w Unii Europejskiej. Działalność MIF-u przyczyniła się do lepszego współdziałania przemysłów morskich w UE oraz uznania wpływu żeglugi na rozwój tych przemysłów27. Dzięki MIF wzrosło polityczne znaczenie gospodarki morskiej w Unii Europejskiej. 25 COM(2002)54 final „Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system” 26 Maritime Industry Forum zostało utworzone w 1992 roku przez Komisję Europejską i przemysły morskie 27 Do przemysłów morskich UE zalicza budownictwo okrętowe, produkcję wyposażenia okrętowego, ubezpieczenia, klasyfikację, usługi maklerskie, porty, transport multimodalny, a także przemysły służące eksploracji i eksploatacji zasobów morskich ożywionych (ryby, uprawy morskie itp.) i nieożywionych (rekreacja, turystyka) 35 W 2003 roku MIF przygotował program pod nazwą „LeaderSHIP 2015. Mapa dróg do przyszłości europejskiego przemysłu budowy i remontu statków”, który miał pomóc w opracowaniu strategii odpowiadającej na kluczowe wyzwania stojące przed europejskim budownictwem okrętowym oraz przyczynić się do opracowania wizji zapewniającej stoczniom UE konkurencyjność i przewodnictwo technologiczne na świecie. Rok później został opublikowany raport pn. „LeaderSHIP 2015. Przyszłość europejskiego przemysłu budowy i remontu statków. Konkurencyjność dzięki doskonałości” z prac ośmiu podgrup tematycznych powołanych w ramach grupy roboczej Grupy doradczej Wysokiego Szczebla. Zadaniem tych grup było wdrożenie idei stanowiącej jądro programu LeaderSHIP. Mimo, że program przygotowany był z myślą o europejskim budownictwie okrętowym to znaczną uwagę kładzie na możliwość zaspokojenia potrzeb europejskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w zakresie budowy nowoczesnych statków przystosowanych do tego rodzaju żeglugi. 8.4. Międzynarodowa Organizacja Morska Również Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna – ISO (International Standard Organisation) zajęła się problematyką żeglugi bliskiego zasięgu poprzez wyodrębnienie w Komitecie Technicznym nr 8 „Statki i technika morska” podkomitetu nr 11 - „Transport intermodalny oraz żegluga bliskiego zasięgu”. Celem tego podkomitetu jest normalizacja ogólnych wymagań dotyczących projektowania, konstrukcji i obsługi wyposażenia oraz statków żeglugi bliskiego zasięgu oraz technologia połączeń intermodalnych obejmująca interfejsy statek-port oraz innych form transportu z żeglugą morską bliskiego zasięgu. 36 9. Analiza stanu żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w Polsce Polska dysponująca 524 km wybrzeża, usytuowana na skrzyżowaniu dróg europejskich, jest zainteresowana rozwojem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Wynika to m.in. z tego, że kraje Unii Europejskiej, na które przypada około 70% polskiego eksportu i 65% importu są obecnie największymi partnerami handlowymi Polski. Szczególną rolę odgrywają tu Niemcy, na które przypada około 36% całego polskiego eksportu i 25% - importu. Taka struktura geograficzna polskiego handlu zagranicznego wyznacza strukturę i kierunki geograficzne usług świadczonych przez poszczególne gałęzie transportu. Transportem morskim przewozi się obecnie około 44% towarów eksportowanych z Polski i 27% importowanych do Polski (tabela 11 i 12). Jednak dominujący udział transport morski ma w przewozach ładunków polskiego handlu zagranicznego w obrotach z krajami pozaeuropejskimi, ale objętymi żeglugą bliskiego zasięgu - z Egiptem, Maroko, Turcją, Tunezją i Izraelem28. Tabela 1. Przewozy ładunków transportem morskim w Polsce według relacji przewozów (w tys. ton) Wyszczególnienie Ogółem w tym: przewozy ładunków polskiego handlu zagranicznego przewozy ładunków obcych przechodzących tranzytem przez porty polskie W relacji z portami polskimi przywóz wywóz Pomiędzy portami: zagranicznymi polskimi 1990 28477 1995 26019 1999 22747 2000 22774 2004 22499 11208 8540 5864 6819 4245 1638 959 585 850 771 13087 3714 9373 10425 3514 6911 7912 2314 5598 9240 3526 5714 6394 3074 3320 15390 - 15594 - 14835 - 13509 25 15830 275 Źródło: „Rocznik Statystyczny RP 2001”, GUS, str. 410 „Rocznik Statystyczny RP 2005”, GUS, str. 525 W Polsce przewozy ładunków transportem morskim bliskiego zasięgu w żegludze regularnej o zasięgu europejskim w latach 2000-2005 podwoiły się (z 1,0 mln ton do 2,1 mln ton), natomiast na Bałtyku wzrosły w tym czasie o około 30%. Natomiast w żegludze nieregularnej o zasięgu europejskim w tym samym czasie spadły ponad sześciokrotnie (z 9,5 mln ton do 1,5 mln ton), ale na Bałtyku wzrosły prawie sześciokrotnie (z 79 tys. ton do 453 tys. ton) (tab. 2). Żegluga morska bliskiego zasięgu w Polsce stanowi ponad 80% żeglugi regularnej, natomiast udział żmbz w żegludze nieregularnej sięga 75% (tab. 2). 28 „Koncepcja rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu ...” 37 Tabela 2. Przewozy ładunków transportem morskim w Polsce według rodzajów żeglugi i zasięgów pływania (w tys. ton) Wyszczególnienie Żegluga regularna zasięg: oceaniczny europejski bałtycki 1990 6794 1995 7160 1999 4876 2000 4855 2005 6742,1 4213 983 1598 3374 959 2827 1369 1287 2220 1144 1004 2707 1254,2 2064,3 3423,5 Żegluga nieregularna zasięg: oceaniczny europejski bałtycki 21683 18859 17871 17919 2620,3 11100 9666 917 9794 9042 23 8974 8291 606 8310 9530 79 671,6 1496,0 452,7 Ogółem 28477 26019 22747 22774 9364,2 Źródło: „Rocznik Statystyczny RP 2001”, GUS, , str. 410 „Informacje sygnalne – Gospodarka morska w Polsce w 2005 r.” GUS, Centrum Statystyki Morskiej w Szczecinie, 13.04.2006, str. 3 Struktura i wielkość przeładunków w największych polskich portach została przedstawiona w tabeli 3. Tabela 3. Porty polskie – przeładunki i ich struktura Porty Grupy ładunków Ogółem w tym: Gdańsk Gdynia Kołobrzeg Police Szczecin Świnoujście Węgiel i koks Rudy Zboże Drewno Ropa i przetwory naftowe Inne masowe Drobnica 1990 1995 1999 2000 2004 ogółem (w tys. ton) 47039 49320 49679 47871 56918 48613 18608 18793 16712 24078 9987 7739 7775 8397 10711 264 129 105 116 154 2505 2481 2611 9718 13852 14299 13612 9480 8405 8807 8612 8942 9753 16023 17895 18827 16010 13164 3854 3514 2395 2732 2804 2839 1580 2181 2022 2637 417 160 110 89 132 1990 1995 1999 2000 2004 w tym ładunki tranzytowe (w tys. ton) 5022 3708 6221 6010 13154 1149 810 13 299 560 - 3044 334 - 2773 301 - 9893 321 - 1894 1156 115 1190 2 114 1486 1363 163 561 104 21 1934 909 231 410 41 27 1711 1225 172 188 212 26 1427 1513 65 622 28 17 5575 7732 8540 6794 12730 743 225 2915 2661 9694 8541 9790 8853 9586 7796 9145 9298 9830 11079 16153 515 2343 423 2211 361 2237 443 2308 448 2280 Źródło: „Rocznik Statystyczny RP 2001”,GUS, str. 411 „Rocznik Statystyczny RP 2005”, GUS, str. 526 38 Za działania strategiczne w transporcie morskim wymienione w „Polityce transportowej państwa na lata 2001-2015 dla zrównoważonego kraju”29 przyjęto: - wsparcie państwa dla portów morskich jako obecnych i przyszłych węzłów pan-europejskich korytarzy transportowych, poprzez poprawę dostępności do nich od strony morza i lądu oraz modernizację urządzeń portowych, - restrukturyzację portów morskich z oddzieleniem funkcji zarządzania portem od świadczenia w nim usług portowych i aktywizację działalności logistycznej i spedycyjnej, - reorientację przewozów w dostosowaniu do strukturalnych zmian w handlu zagranicznym i przyspieszenie restrukturyzacji przedsiębiorstw żeglugi morskiej, - aktywizację przewozów bałtyckich, w tym przewozy promowe i żeglugi bliskiego zasięgu, rozwój kabotażu oraz działalności operatorów transportu intermodalnego. Instrumentami wdrażania polityki transportowej w odniesieniu do portów morskich jest m.in. podniesienie konkurencyjności krajowej i zagranicznej portów, m.in. poprzez skrócenie czasu obsługi statków i ładunków, oferowanie usług dystrybucyjno-logistycznych, wprowadzenie nowych technologii portowych oraz poprzez poprawę dostępu do portów od strony lądu. Wszystkie te działania są istotne z punktu widzenia rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w Polsce, która stała się priorytetem w morskiej polityce transportowej państwa. Uznaje się, że może ona „polepszyć warunki obsługi konkurencyjności polskiego handlu zagranicznego dzięki oferowaniu bezpośredniego transportu z krajowych portów oraz stworzy możliwość przeniesienia części krajowych i międzynarodowych przewozów ładunków z transportu drogowego na transport morski, w ramach systemu »from road to sea«”30. Żegluga bliskiego zasięgu wraz z krajowymi portami morskimi musi stworzyć podstawę kształtowania lądowo-morskich multimodalnych ciągów transportowologistycznych, oferujących usługi przewozowe typu „drzwi-drzwi”. W zakresie polskiego transportu morskiego deklarowanym priorytetem jest wspieranie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz wdrożenie systemu środków wsparcia akceptowanego przez Unię Europejską i OECD. Jako drugi priorytetowy kierunek polityki transportowej w ramach żeglugi morskiej przyjęto rozwój żeglugi promowej na Bałtyku, w ramach której celem jest zwiększenie udziału polskich armatorów w przewozach ładunków i pasażerów na Morzu Bałtyckim. Osiągnięcie tego celu ma nastąpić m.in. poprzez: − rozpoczęcie usług promowych w rejonie wschodniego Bałtyku, − wzrost konkurencyjności polskich armatorów pływających po Bałtyku, 29 30 Opracowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa, październik 2001 „Polityka transportowa państwa na lata 2001-2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju”, str. 132-133 39 − wzrost tempa rozwoju żmbz, wywieranie nacisku na załadowców na przesuwanie ładunków z dróg na morze, − modernizację floty oraz wprowadzenie nowoczesnej logistyki, marketingu, technik sprzedaży i handlu elektronicznego, − wsparcie rządowe dla operatorów i przewoźników żeglugi bliskiego zasięgu31. Rynek przewozów promowych na Bałtyku wciąż nie jest w pełni nasycony. Rocznie na rynku tym przewozi się około 50 mln pasażerów, 10 mln samochodów osobowych, około 3,5 mln samochodów ciężarowych, 250 tys. autobusów oraz około 400 tys. wagonów kolejowych32. W celu osiągnięcia obu priorytetów, tj. rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu i żeglugi promowej na Bałtyku, planuje się: − zwiększenie zdolności przewozowej i konkurencyjności polskich armatorów promowych i ro-ro, − uruchomienie w rejonie Portu Północnego w Gdańsku nowego terminalu promowego, który pozwoli rozwinąć żeglugę promową i ro-ro w rejonie wschodniego Bałtyku, − usprawnienie dostępu do terminali promowych od strony lądu, dzięki inwestycjom drogowym w rejonie Trójmiasta i Świnoujścia. Kierunki badań naukowych w sektorze transportu morskiego mają koncentrować się m.in. na kształtowaniu multimodalnych lądowo-morskich łańcuchów logistycznych z udziałem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, na koncepcjach rozwoju portów morskich jako lądowo-morskich centrów logistycznych oraz na wykorzystaniu technologii informatycznych w zarządzaniu i monitorowaniu transportu morskiego i obrotu portowo-morskiego33. W czerwcu 2000 roku w Szczecinie powstał Krajowy Okrągły Stół ds. Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu. Jego głównym celem jest określenie wszystkich ”wąskich gardeł”, które wpływają na rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Oprócz tego Komisja Europejska zgodziła się włączyć Polskę do sieci Krajowych Punktów Kontaktowych Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu. 9 lipca 2001 roku w Szczecinie powstało również stowarzyszenie Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu. Jego celem jest m.in.: - inicjowanie, wspieranie i współudział w działaniach zmierzających do rozwoju w Polsce żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, - promocja i propagowanie w Polsce idei przewozów kombinowanych typu ”od drzwi do drzwi” i ”z drogi na morze”, 31 „Development strategy of maritime and inland waterway transport of Poland – a candidate country to the European Union”, Departament Transportu Morskiego, Warszawa, październik 2000 32 I. Urbanyi-Popiołek, „Żegluga promowa na Morzu Bałtyckim – rynek frachtowy i perspektywy rozwoju”, Raport o stanie światowego rynku morskiego i okrętowego nr 4/2006, CTO S.A., Gdańsk, s. 57 33 „Development strategy ..., str. 151-152 40 - monitorowanie problemów i ograniczeń, na jakie napotyka rozwój żmbz w Polsce, - zbieranie, opracowywanie i przekazywanie do zainteresowanych podmiotów i środków masowego przekazu, informacji związanych z funkcjonowaniem i rozwojem żmbz w Polsce i Europie34. Przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej został także przygotowany program rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w Polsce, którego celami są: − wzrost ilości towarów przewożonych żeglugą morską bliskiego zasięgu i przeładowywanych w polskich portach, − włączenie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu wraz z portami morskimi do lądowo-morskich multimodalnych łańcuchów transportowych, a także w pełne systemy logistyczne, − dostosowanie polskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu do standardów i wymagań UE. Program ten został przedstawiony w dwóch dokumentach: „Założenia polityki transportowej do 2015 roku” oraz „Narodowa strategia rozwoju transportu na lata 2000-2006”. Zostały również opracowane strategie sektorowe dla żeglugi promowej, portów morskich i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Dla Polski ważnym celem jest zatrzymanie wzrostu tranzytu towarów transportem drogowym ze Wschodu na Zachód przez jej terytorium i przeniesienie go na transport morski. W związku z tym polskie władze we współpracy z portami, armatorami i przewoźnikami próbują przygotować wszystkie niezbędne środki, które mogą promować transport morski zamiast drogowego. Pod auspicjami polskoniemieckiej grupy kontaktowej „Z drogi na morze, z drogi na transport wodny śródlądowy” Instytut Morski w Gdańsku przygotował wstępne studium na temat możliwości przepływu towarów pomiędzy republikami nadbałtyckimi, Rosją, Białorusią, Ukrainą i Niemcami, Francją, Danią, krajami Beneluksu i Polską. W wyniku tego studium określono, że całkowita ilość towarów, która może zostać przesunięta z transportu drogowego na statki żeglugi bliskiego zasięgu wynosi 3,1 mln ton, z czego ponad 2,1 mln ton z transportu drogowego do Niemiec i 0,6 mln ton do Holandii i Belgii. 34 „Żegluga bliskiego zasięgu – warta promowania”, Namiary na Morze i Handel nr 19/2001 41 10. Analiza SWOT polskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Do najważniejszych szans polskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu można zaliczyć: - bariery dla transportu drogowego (opłaty za korzystanie z dróg, wysokie podatki, ustawodawstwo nie faworyzujące transportu drogowego), - zatłoczenie na drogach europejskich, - wzrost rangi ochrony środowiska w aspekcie zrównoważonego rozwoju, - region Morza Bałtyckiego jako najszybciej rozwijający się region Europy, - upraszczanie procedur portowych na szczeblu europejskim. Wśród największych zagrożeń można natomiast wymienić: - brak zintegrowania polskiej żmbz w morsko-lądowe łańcuchy transportowe, - brak jednolitego i kompleksowego systemu informacyjnego w całym obrocie portowo-morskim, - mniejsza konkurencyjność portów, zwłaszcza Szczecin-Świnoujście w przyciąganiu ładunków z zaplecza w stosunku do portów niemieckich i holenderskich, - priorytetowe traktowanie budowy autostrad równoleżnikowych A2 i A4 w stosunku do południkowej A1, - odprawy graniczne i celne, w tym zbyt duża ilość wymaganych dokumentów w portach. Natomiast do mocnych stron można zaliczyć: - polityka transportowa – instrumenty promujące w Polsce oraz w UE, - położenie Polski w rejonie Morza Bałtyckiego, - zwiększanie zdolności przeładunkowych portów oraz przekształcanie istniejących terminali masowych głównie w kontenerowe i promowe. Wśród słabych stron natomiast można wymienić: - jakość usług, słaba konkurencyjność na arenie międzynarodowej polskiej floty, słaby wizerunek żmbz w Polsce, brak dobrych połączeń lądowych (drogowych i kolejowych) wnętrza kraju z portami, - infrastruktura portowa i tabor pływający, - słaby potencjał kapitałowy polskich przedsiębiorstw armatorskich i portów morskich, 42 - opóźnienia w zakresie restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw armatorskich i portów morskich. W wyniku analizy szans żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w Polsce można stwierdzić, iż największe znaczenie ma fakt, że region Morza Bałtyckiego jest najszybciej rozwijającym się regionem Europy, a także upraszczanie procedur portowych na szczeblu europejskim. Wśród zagrożeń najistotniejszym czynnikiem jest brak zintegrowania polskiej żeglugi bliskiego zasięgu w morsko-lądowe łańcuchy transportowe. Duże znaczenie ma również priorytetowe traktowanie budowy autostrad równoleżnikowych A2 i A4 w stosunku do południkowej A1 oraz mniejsza konkurencyjność polskich portów w przyciąganiu ładunków z zaplecza, szczególnie w stosunku do portów niemieckich i holenderskich. Do silnych stron żeglugi bliskiego zasięgu w Polsce niewątpliwie należy zwiększanie zdolności przeładunkowych portów oraz przekształcanie istniejących terminali masowych głównie w kontenerowe i promowe. Z analizy wynika, że najsłabszą stroną żeglugi bliskiego zasięgu w Polsce jest mała konkurencyjność polskiej floty na arenie międzynarodowej, a także słaby potencjał kapitałowy polskich przedsiębiorstw armatorskich i portów morskich. Zwrócić należy również uwagę na słaby wizerunek tej żeglugi w Polsce. 10.1. Możliwości ograniczenia zagrożeń i słabych stron żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Przewaga słabych stron żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w Polsce nad mocnymi skłania do zastanowienia się nad możliwościami zmiany tej sytuacji. Z drugiej strony należy rozpatrzyć na ile słabe strony żmbz w Polsce dotyczą tylko naszego kraju, a na ile wszystkich krajów europejskich zainteresowanych tą formą transportu. Słaba konkurencyjność polskiej floty na arenie międzynarodowej wynika m.in. ze słabej kondycji finansowej większości polskich armatorów lub operatorów. Ogromna konkurencja silnych kapitałowo przedsiębiorstw armatorskich z Unii Europejskiej, a w szczególności państw skandynawskich i Niemiec powoduje, że trudno przebić się na tym rynku bez odpowiedniego zaplecza kapitałowego. Dodatkowo niewielka liczba statków wykorzystywanych do tej formy żeglugi jest najczęściej dość stara i niezbyt nowoczesna. Szczególnie trudno konkurować polskim armatorom z flotą niemiecką, która zbiera ładunki również z terenu Polski. Aby poprawić tę sytuację musiałaby się zmienić struktura polskiej floty, szczególnie na rzecz statków poziomego załadowania (ro-ro) oraz kontenerowców, jako najlepiej dostosowanych do obsługi żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. 43 Aby do tego doszło należałoby odrobić zaległości w zakresie restrukturyzacji polskich przedsiębiorstw armatorskich i doprowadzić do ich wzmocnienia kapitałowego. Być może należałoby również bardziej skoncentrować uwagę na południowo-wschodniej i środkowej części Bałtyku, gdzie natężenie przewozów jest jeszcze dużo mniejsze niż w części południowo-zachodniej. Innym problemem jest jakość usług w polskich portach, na którą składają się szczególnie dwa czynniki – czas oczekiwania i ceny. Uważa się, że obecnie cena jest niewspółmiernie wysoka w stosunku do jakości obsługi w polskich portach, szczególnie w porównaniu z portami niemieckimi. Na pewno inwestycje portowe są tu jak najbardziej oczekiwane i pomogą dostosować poziom obsługi do tego oferowanego przez porty Europy Zachodniej. Słaby wizerunek żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w Polsce jest odbiciem m.in. powyższych problemów, ale także ma związek z niedoinformowaniem szerokiego grona nadawców o możliwościach i korzyściach płynących z żmbz. Zostały jednak podjęte już pierwsze kroki w tym kierunku np. utworzenie Krajowego Okrągłego Stołu ds. Żeglugi Bliskiego Zasięgu oraz Biura Promocji Żeglugi Bliskiego Zasięgu w Szczecinie. Należałoby jednak oczekiwać, że ich działalność będzie miała praktyczną wartość. Wśród zagrożeń żeglugi bliskiego zasięgu w Polsce wymienić należy brak zintegrowania polskiej żmbz w morsko-lądowe łańcuchy transportowe. Ten problem nie dotyczy jedynie Polski, a wszystkich państw europejskich., gdzie zwykle wśród załadowców preferowany jest transport drogowy lub ewentualnie kombinowany – w połączeniu z koleją. Wszędzie ważną barierą jest nadmiar dokumentacji i skomplikowane procedury administracyjno-portowe, które odstraszają i utrudniają dostęp do transportu drogą morską. W Polsce szczególnym problemem jest brak odpowiedniego dostępu do portów – brak autostrad jest barierą nie tylko dla rozwoju polskiej żeglugi. Wśród zagrożeń wymienia się również brak jednolitego i kompleksowego systemu informacyjnego w całym obrocie portowo-morskim. Nie jest to problem typowo polski, gdyż podejmowany jest także przez Komisję Europejską np. w Białej Księdze Transportu UE, która zaleca stosowanie systemu EDI we wszystkich portach europejskich. W Polsce w tym zakresie jest jeszcze sporo do zrobienia. 10.2. Wykorzystanie szans i atutów żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Z przeprowadzonej analizy SWOT wynika, że w żegludze morskiej bliskiego zasięgu w Polsce przeważają szanse nad zagrożeniami. Należy zatem dołożyć starań, aby je jak najlepiej wykorzystać. 44 Jedną z takich szans jest szerszy dostęp do rynków Unii Europejskiej po akcesji Polski. Ułatwieniem stało się w tym wypadku zniesienie barier granicznych w przypadku obrotu towarowego między Polską a krajami Unii. Polska powinna również wykorzystać swoje położenie nad Morzem Bałtyckim, gdyż jest to najszybciej rozwijający się region Europy. Wiąże się to ze wzrostem handlu pomiędzy krajami tego regionu, a tym samym wzrostem masy ładunkowej, głównie drobnicowej, transportowanej morzem. Polscy armatorzy i porty powinni zatem skutecznie włączyć się do walki o te ładunki. Inną pośrednią szansę można upatrywać w zatłoczeniu na drogach europejskich. Powoduje to, że Unia podejmuje określone działania (np. określone w Białej Księdze Transportu UE) na rzecz promocji innych form transportu, szczególnie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i śródlądowej, jako najbardziej ekologicznej i tańszej. Na drodze legislacyjnej wprowadza się również ograniczenia dla transportu drogowego, które powodują, że część załadowców (również na terenie Polski) będzie bardziej skłonnych do skorzystania z transportu wodnego. Jeżeli zatem w Polsce zostaną stworzone dogodne warunki dostępu do żeglugi morskiej bliskiego zasięgu będzie ona mogła w widoczny sposób odciążyć połączenia drogowe, szczególnie na kierunku wschód-zachód (i odwrotnie). Jednak prawdopodobnie efekty będą widoczne dopiero w dłuższym horyzoncie czasowym. Unia Europejska podkreśla także potrzebę zrównoważenia transportu pod względem ochrony środowiska, więc również pod tym względem znaczenia nabiera żegluga bliskiego zasięgu. Ma to znaczenie m.in. ze względu na realizację również przez Polskę polityki zrównoważonego rozwoju kraju. Za mocną stronę żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w Polsce można uznać zwiększenie zdolności przeładunkowych portów morskich oraz budowa nowych lub przekształcanie istniejących terminali masowych, głównie w kontenerowe i promowe. Widać tu zaangażowanie portów w inwestycje, które mogą pomóc w zwiększeniu konkurencyjności polskich portów w ściąganiu ładunków z zaplecza. Instrumenty promujące w Polsce w postaci Krajowego Okrągłego Stołu ds. Żeglugi Bliskiego Zasięgu, jak i Biura Promocji Żeglugi Bliskiego Zasięgu w Szczecinie są zgodne z inicjatywami podejmowanymi przez Unię Europejską. Jednak należałoby tu wzmóc ich aktywność i szerzej informować środowiska załadowców do tej pory korzystających z transportu drogowego. Problem ten jest również podejmowany w polityce transportowej państwa, jak i w strategii rozwoju transportu i niewątpliwie dobrze, że został dostrzeżony. Jednak zalecenia przedłożone w tych dokumentach powinny przybrać bardziej praktyczną formę, tak aby możliwe stało się ich wdrożenie. 45 11. Podsumowanie Żegluga morska bliskiego zasięgu w Unii Europejskiej jest obecnie najbardziej faworyzowaną formą transportu, która ma duże szanse rozwoju. Wiele czynników sprawia, że również Polska może dużo skorzystać promując u siebie tę formę transportu. Włączenie polskiej żeglugi bliskiego zasięgu do lądowo-morskich łańcuchów intermodalnych zwiększy efektywność nie tylko całego systemu transportowego, ale przyczyni się także do rozwoju portów morskich. Jako najbardziej przyjazna środowisku forma transportu, wpisuje się ona w politykę zrównoważonego rozwoju transportu zarówno w Polsce, jak i w całej Europie. Do realizacji tych celów niezbędne będzie w Polsce spełnienie kilku warunków, m.in.: - włączenie portów morskich w transeuropejską sieć transportową, - usprawnienie roli portów jako punktów transferowych w intermodalnych łańcuchach transportowych, - zapewnienie nowoczesnej, efektywnej floty do obsługi żeglugi bliskiego zasięgu, - wdrożenie nowoczesnych systemów informacyjnych (EDI) łączących żeglugę, porty, operatorów oraz administrację państwową (w tym urzędy celne). W podniesienie konkurencyjności polskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu warto zaangażować nie tylko krajowe środki finansowe, ale także szeroko korzystać z różnych programów pomocowych Unii Europejskiej, m.in. na rozwój infrastruktury transportowej, na wsparcie prac badawczo-rozwojowych i innowacji, na ochronę środowiska. Aby skutecznie zwiększać szanse rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w Polsce muszą w ten proces być zaangażowani różni partnerzy: administracja publiczna, porty morskie, armatorzy, stocznie, załadowcy, spedytorzy i jednostki badawczo-rozwojowe. Aby faktycznie rozwiązać problemy żeglugi morskiej bliskiego zasięgu administracja publiczna powinna: - stworzyć niezbędne regulacje prawne kształtujące warunki działania żeglugi bliskiego zasięgu w ramach krajowego rynku usług transportowych i logistycznych na zasadach wolnego rynku, uczciwej konkurencji, przejrzystości, eliminowania praktyk monopolistycznych i zrównoważonego rozwoju, a także sprzyjających integracji działań i ofert wszystkich partnerów współpracujących przy organizacji usług multimodalnych „drzwidrzwi”, - wprowadzić ułatwienia wynikające z Konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego FAL, uproszczenie dokumentacji, procedur i praktyk administracyjnych w zakresie towarowego obrotu portowo-morskiego, obsługi celnej, odpraw 46 granicznych, sprawozdawczości statystycznej i skarbowej oraz kontroli specjalistycznych, - przyśpieszyć wdrażanie technologii informacyjnych EDI, XML i Internetu oraz technik handlu elektronicznego, a także ograniczać ilości dokumentacji papierowej, - stworzyć zasady i warunki udzielania pomocy publicznej dla żeglugi bliskiego zasięgu, podobnych do istniejących w krajach UE, - tworzyć niezbędne międzynarodowe warunki prawno-traktatowe gwarantujące polskim podmiotom działającym w zakresie żeglugi bliskiego zasięgu możliwości oferowania usług na międzynarodowym rynku żeglugowym na zasadach podobnych do funkcjonujących na Zachodzie, a także zapewniających monitorowanie i ochronę polskiego rynku usług żeglugi bliskiego zasięgu przed przypadkami nieuczciwej konkurencji ze strony firm zagranicznych. Natomiast polscy armatorzy powinni skoncentrować się na: - ukształtowaniu na nowo swojej misji, z wyraźną preferencją dla żeglugi bliskiego zasięgu i dla obsługi ładunków polskiego handlu zagranicznego i partnerów tranzytowych, do i z krajów członkowskich UE, - dokonaniu reorientacji polityki akwizycyjnej i agencyjnej oraz na wchodzeniu w powiązania handlowe z partnerami transportowymi, załadowcami, eksporterami i importerami, spedytorami, logistykami i innymi uczestnikami żeglugi bliskiego zasięgu jako składowego elementu zintegrowanej usługi przewozowej „drzwi-drzwi”, - szybkim wprowadzaniu technologii handlu elektronicznego do operacji przewozowych, handlowych i marketingowych, a zwłaszcza do sprzedaży usług oraz do obsługi statków, - stopniowym dostosowywaniu struktury floty do potrzeb żeglugi bliskiego zasięgu, - uruchamianiu nowych połączeń liniowych w porozumieniu z partnerami krajowymi i zagranicznymi35. W krajach Unii Europejskiej, w tym również w Polsce, wzrastają potrzeby transportowe, w tym popyt na żeglugę morską bliskiego zasięgu. Warto zatem wykorzystać tę szansę i skoncentrować wysiłki na zwiększeniu roli polskiej żeglugi, szczególnie na Morzu Bałtyckim, gdzie takie możliwości są największe i mogą przynieść największe korzyści. 35 „Koncepcja rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu ...” 47 Bibliografia 1. COM(95)317 final 2. COM(1999)317 final, Brussels, 29.06.1999, „The Development of Short Sea Shipping in Europe: A Dynamic Alternative in a Sustainable Transport Chain. Second Two-yearly Progress Report”, 3. COM(2001)94 final z 21 lutego 2001 roku 4. COM(2001)370 „Europejska polityka transportowa do 2010 roku. Czas na decyzje” 12.09.2001 5. COM(2002)54 final „Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system” 6. COM(2003)155 final, 07.04.2003 “Programme for the Promotion of Short Sea Shipping” 7. COM(2006)314 wersja ostateczna „Utrzymać Europę w ruchu – zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.” 8. „Development strategy of maritime and inland waterway transport of Poland – a candidate country to the European Union”, Departament Transportu Morskiego, Warszawa, październik 2000 9. „EU Energy and Transport In Figures. Statistical pocketbook 2004”, European Commission, Directorate-General for Energy and Transport, 2004 10. Gdula A., „Program rozwoju krajowej żeglugi bliskiego zasięgu” – materiały konferencji w Szczecinie poświęconej rozwojowi żeglugi bliskiego zasięgu w Polsce, 8-9 maja 2000 r. 11. „Informacje sygnalne – Gospodarka morska w Polsce w 2005 r.” GUS, Centrum Statystyki Morskiej w Szczecinie, 13.04.2006 12. Kujawa J. (red.) „Organizacja i technika transportu morskiego”, wydanie drugie poprawione, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2001 13. Krzyżanowski M., „Doświadczenia krajów europejskich w zakresie rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu”, Stocznie, Porty i Żegluga nr 2/2000, CTO Gdańsk 14. „Market-orientated Short Sea Shipping – Study and action within the Flamish region. Final report, March 29th 2001” Referring to grant No. B2000-B27040B-S12.185644 15. „Polityka transportowa państwa na lata 2001-2015 dla zrównoważonego kraju” Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa, październik 2001 16. Psaraftis Harilaos N., „Shorsea shipping: Key to European Cohesion” National Technical University of Athens 17. „Rocznik Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej 2001”, GUS 18. „Rocznik Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej 2005”, GUS 19. Salomon A., „EDI (Electronic Data Interchange) w polskich portach morskich”, Inżynieria morska i geotechnika nr 1/2002 20. „Short Sea Shipping: An alternative to European inland transport or a complementary mode?” CEMT/CS/COMB(99)1/REV1, 19.02.1999 21. „Statistics in focus: Transport” 12/2006 “Short Sea Shipping of goods 2000-2005” European Communities, 2006 22. “The ongoing improvements of documentary procedures in short sea shipping”. Materiały z warsztatów 20.11.2001 23. Urbanyi-Popiołek I., „Żegluga promowa na Morzu Bałtyckim – rynek frachtowy i perspektywy rozwoju”, Raport o stanie światowego rynku morskiego i okrętowego nr 4/2006, CTO S.A., Gdańsk 48 24. Wronka J., „Transport kombinowany w aspekcie wymogów zrównoważonego rozwoju” Wydawnictwo Naukowe Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu P.P., Warszawa – Szczecin 2002 25. Wronka J., „Żegluga morska bliskiego zasięgu w Europie”, Problemy Ekonomiki Transportu nr 1/2000, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu P.P., Warszawa 26. „Żegluga bliskiego zasięgu – warta promowania”, Namiary na Morze i Handel nr 19/2001 49 W serii ZESZYTY PROBLEMOWE dotychczas ukazały się następujące pozycje: B-001 L. Malak: Prognozowanie obciążeń statku na fali. XI 1978. B-002 L. Konieczny: Wytrzymałość ogólna kadłuba z uwzględnieniem sprzężenia skręcania i zginania poprzecznego. XI 1978. B-003 A. Baraniak, A. Domański, U. Sznajder: Wpływ struktury geometrycznej powierzchni blach okrętowych na własności ochronne powłok malarskich. II 1979. B-004 Z. Bilicki: Metoda określania współczynników wnikania ciepła podczas wrzenia freonu w przepływie. III 1979. B-005 Z. Wiśniewski: System hybrydowy APII-600 i jego zastosowanie w mechanice konstrukcji okrętu. V 1979. B-006 A. Galewski, L. Konieczny: Computer calculations of ship hull longitudinal strenght with the interaction between torsion and horizontal bending. VI 1979. B-007 W. Ojak: Problemy drgań wymuszonych śrubą okrętową na współczesnych statkach. Vibration problems on modern ships due to propeller excitations. IX 1979. B-008 A. Nowaliński, T. Rajewska: Wykładzina bezspoinowa typu "A" na pokłady stalowe statków. IX 1979. B-009 W. Ojak: Reduktor drgań pochodzących od śruby okrętowej. XII 1979. B-010 J. Gatz: Systematyczna seria modeli kontenerowców i semikontenerowców. Badania oporu i napędu. XII 1979. B-011 K. Kalinowski: Zastosowanie układów pompowego i termostatycznego do zasilania chłodnic powietrza w ładowniach statków rybackich. III 1980. B-012 S. Szpak-Szpakowski, W. Witkiewicz, A. Ziętek: Nowe materiały kompozytowe o osnowie polimerowej i możliwości ich wykorzystania w okrętownictwie. V 1980. B-013 W. Ojak: Propozycje oceny narażeń na drgania spowodowane ciśnieniami hydrodynamicznymi od śruby. Proposed estimation of the excitation severity caused by propeller pressure amplitudes. VIII 1980. B-014 Praca zbiorowa: Dobór stali kadłubowych na elementy konstrukcyjne statków zagrożone pęknięciami lamelarnymi. XI 1980. B-015 N. Bieniek: Problemy budowy modeli matematycznych w projektowaniu systemów wyposażenia okrętowego. XII 1980. B-016 K. Cichowski, K. Somla: Badania eksperymentalne właściwości dynamicznych konstrukcji okrętowych metodami cyfrowymi. Experimental investigations of the dynamic properties of ship structures with digital methods. II 1981. B-017 W. Ojak: Projektowanie i kontrola statku pod kątem drgań. III 1981. B-018 M. Banacki, A. Bujnicki: Badania modelowe kształtów do modułowego projektowania statków. VI 1981. B-019 J. Kozłowski: Zastosowanie wzbudnika drgań do dynamicznych badań statków. IX 1981. B-020 J. Kaliciński: Układ napędowy statku jako nieliniowy obiekt regulacji automatycznej. XII 1981. B-021 G.C. Volcy: Wzajemne oddziaływanie układu napędowego i kadłuba oraz ich swobodne i wymuszone drgania. III 1982. B-022 J. Piotrowski, W. Wiśniewski: Przekładnie planetarne bezjarzmowe typu WPS. VI 1982. B-023 A. Domański, J. Birn, A. Glazur, M. Urbańczyk: Korozja w wodzie morskiej kadłubowych połączeń spawanych ze szczególnym uwzględnieniem stali przeznaczonych do eksploatacji w niskich temperaturach. VIII 1982. B-024 A. Giryn, K. Somla: Hydroakustyczne rozpoznawanie biologicznych celów podwodnych. XII 1982. B-025 O. Skibski: Ocena właściwości dynamicznych płaszczowo-rurowych wymienników ciepła z przegrodami segmentowymi na podstawie ich odpowiedzi skokowych. III 1983. B-026 J. Dudziak: Prawdopodobieństwo przewrócenia się statku pod działaniem bocznej fali i wiatru. IV 1983. B-027 L. Malak: Charakterystyka warunków falowania morskiego oraz prognozowanie odzewu kadłuba na to falowanie. XII 1983. B-028 O. Skibski: Systemy diagnostyki pracy okrętowych silników wysokoprężnych. XII 1983. B-029 J. Dudziak: Prognozowanie ciśnień dynamicznych na powierzchni kadłuba statku płynącego na fali regularnej. IV 1984. 50 B-030 A. Galewski: Wstępna probabilistyczna metodyka analizy wytrzymałościowej statków otwartych. VIII 1984. B-031 J. Kaliciński, E. Pelka: Numeryczne prognozowanie właściwości manewrowych statku we wczesnych fazach projektowania. XII 1984. B-032 M. Kubacka: Próba opracowania normatywnego wzorca jakości wymagań ergonomicznych w okrętownictwie. I 1985. B-033 T. Laskowski: Dynamiczne metody wyznaczania średniego współczynnika przenikania ciepła przez okrętowe przegrody izolacyjne. IV 1985. B-034 N. Bieniek: Modelowanie układów elektrycznych metodą grafów wiązań. VII 1985. B-035 K. Szponar: Porównanie metod projektowania i badania okrętowych pędników śrubowych na przykładzie projektu pędnika kontenerowca. IX 1985. B-036 W. Ojak: Teoretyczno-doświadczalne rozwiązania dotyczące śrubowych wałów okrętowych mocowanych elastycznie. VI 1986. B-037 W. Gasparski: O projektowaniu inaczej. IX 1986. B-038 W. Ojak: Drgania i hałasy w wodzie wytwarzane przez statki rybackie. Część I. X 1986. B-039 W. Ojak: Drgania i hałasy w wodzie wytwarzane przez statki rybackie. Część II. X 1986. B-040 A.I. Maksimadżi: Dialektyka normowania wytrzymałości kadłubów okrętowych. III 1988. B-041 W. Trafalski: Struktura problematyki rozwojowej w mechanice konstrukcji pod kątem potrzeb przemysłu okrętowego. VII 1988. B-042 W. Trafalski: Praktyka projektowania, jej uwarunkowania i postulaty. VII 1988. B-043 W. Trafalski: Wspomaganie jako przedmiot w okrętownictwie. VII 1988. B-044 W. Trafalski: Projektowanie, wspomaganie, komputeryzacja. Studium metodyczne. VII 1988. B-045 W. Trafalski: Postępowanie weryfikacyjne w komputeryzacji projektowania okrętowego. VII 1988. B-046 M. Kubacka: Ergonomiczne aspekty projektowania statków rybackich. III 1990. B-047 J. Kaliciński: Numerical simulation of ship manoeuvring tests with wind, wave and shallow water effect taken into account. IX 1990. B-048 M. Kubacka, J. Urban: Produktywność. Productivity. VII 1992. B-049 Sachiro Nagashima, M. Kubacka: Produktywność = efektywność. X 1992. B-050 M. Kubacka: Oceanotechnika. X 1992. B-051 L. Murawski: Metodyka obliczeń drgań osiowych wałów korbowych wolnoobrotowych silników okrętowych. XI 1992. B-052 A. Baczyński, L. Konieczny, A. Listkowski: Zastosowanie metody poszukiwania minimum w hiperpłaszczyźnie stycznej do hiperpowierzchni ograniczeń (TSM) przy optymalizacji ram. XII 1992. B-053 M. Kubacka: Logistyka w gospodarce morskiej. III 1993. B-054 M. Kubacka: Ergonomia w oceanotechnice. VI 1993. B-055 J. Birn: Ochrona przed korozją i porastaniem okrętowych instalacji chłodzącej wody morskiej. IX 1993. B-056 T. Zdybek: Wykorzystanie wyników systematycznych badań modelowych charakterystyk hydrodynamicznych podwodzi statków nowej generacji do oceny wpływu dryfu na ich właściwości żeglugowe. X 1993. B-057 W. Bogotko: Współczesne zagadnienia ochrony elektrochemicznej podwodnej części kadłubów statków. X 1993. B-058 L. Murawski: Wybrane problemy wyznaczania sprawności układów napędowych statków. Metodyka pomiarów i ich przetwarzania. XI 1993. B-059 L. Murawski: Numeryczna symulacja stanów dynamicznych łożysk głównych wolnoobrotowych silników okrętowych. XII 1993. B-060 A. Sowiak: Zastosowanie programu MAESTRO w analizie konstrukcji masowca o nośności 164 000 t. XII 1993. B-061 J. Dudziak: Symulacja komputerowa kołysań bocznych statku na fali. XII 1993. 51 B-062 M. Pawłowski: Energy loss in ship's collisions. IX 1994. B-063 J. Jankowski: Experimental verification of mathematical models describing the ship moving on the free surface. XII 1994. B-064 L. Murawski: Numeryczna symulacja stanów dynamicznych tłumików drgań wzdłużnych wolnoobrotowych silników okrętowych. XI 1994. B-065 L. Murawski: Numeryczna symulacja stanów dynamicznych łożysk oporowych wolnoobrotowych silników okrętowych. XII 1994. B-066 M. Pawłowski: Subdivision of Ro-Ro Ships for Enchanced Safety in the Damage Condition. IX 1995. B-067 J. Kulczyk, J. Dudziak: Uwarunkowania rozwoju polskiej floty śródlądowej. IX 1995. B-068 J. Dudziak, J. Dawidowski: Specyfika akredytacji okrętowych badań modelowych. IV 1995. B-069 E. Skrzymowski: Problemy montażu zespołu napędowego we współczesnej technologii budowy statku. IV 1995. B-070 M. Pawłowski: Probabilistic concept of tanker subdivision. VI 1996. B-071 E. Skrzymowski: Wybrane problemy żeglugi śródlądowej na Odrze i w jej dorzeczu. X 1996. B-072 J. Dudziak: Postępy w zwiększaniu bezpieczeństwa promów pasażerskich ro-ro. XII 1996. B-073 J. Dudziak: Prognozowanie zdarzeń rzadkich związanych z zachowaniem się statku na wzburzonym morzu. VI 1997. B-074 A. Jarosz: Z historii hydromechaniki okrętu w Polsce. VIII 1997. B-075 Praca zbiorowa pod redakcją Stefana Jaworskiego: Penetrator. Automatyczne urządzenie pozycjonowania sondy dla penetracji pola prędkości modelu statku. XI 1997. B-076 Z. Karpiński, J. R. Szymczak: Dynamometr do pomiaru stałych i zmiennych sił i momentów łożyskowych. XII 1997. B-076 Z. Karpiński, J. R. Szymczak: Dynamometer for measurement of propeller induced unsteady bearing forces and moments (wersja angielska). XII 1997. B-077 I. Nowak: Optymalizacja właściwości oporowo-napędowych uniwersalnych statków dowozowych rzecznomorskich. XII 1997. B-078 A. Baranowski, A. Baczyński, M. Rozbicki: Optymalizacja kształtu i konstrukcji kadłubów holowników z napędem azymutalnym. XII 1997. B-079 A. Baczyński, J. R. Szymczak: Badania optymalizacyjne konstrukcji kadłubów statków dowozowych rzecznomorskich. V 1998. B-080 K. Szponar: Wspomnienia z pracy w zapleczu badawczym przemysłu okrętowego. V 1998. B-081 E. Skrzymowski: Problemy technologiczne statków o uproszczonych kształtach kadłuba. VI 1998. B-082 J. Birn, A. Zieliński, M. Janik-Czachor, A. Wołowik, A. Szummer, W. Arabczyk, D. Moszyński: Jakość i grubość warstw pasywnych na stalach stopowych w chlorowanej wodzie morskiej oraz wpływ stężenia chloru na korozję i porastanie metali. III 1999. B-083 M. Rybczyński: Aktywność badawcza na rzecz gospodarki morskiej w Unii Europejskiej i w Polsce. Część I. Struktury organizacyjne oraz mechanizmy integracji badań i rozwoju. XII 1998. B-084 W. Majewski: Norma ISO 10303 STEP i jej zastosowanie w okrętownictwie. XII 1998. B-085 M. Rybczyński: Aktywność badawcza na rzecz gospodarki morskiej w Unii Europejskiej i w Polsce. Część II. Programy badawczo-rozwojowe przemysłów morskich w latach 1995-2002. II 1999. B-087 T. Bugalski: Modyfikacja numerycznego basenu modelowego BOS-L jako rezultat niestandardowych badań składników oporu trzech modeli statków wzorcowych: Wigleya, S60 i ESSO Osaka. III 1999. B-088 J. Dudziak: Kołysania i obciążenia falowe statku na fali przeciwnej. XII 1999. B-089 J. Duda-Gwiazda: Zintegrowany system bazy danych NIBS – Niezawodność Instalacji i Bezpieczeństwo Statku. V 1999. B-090 E. Skrzymowski: VIII 1999. B-091 M. Pawłowski, A. Laskowski: Extended theoretical model and algorithm of damaged ship behaviour. IX 1999. Technologia okrętów w 52 działalności badawczo-rozwojowej Unii Europejskiej. B-092 P. Domżalicki, K. Teleżyński: Nowy system automatycznej ochrony przed korozją podwodnych części kadłubów statków. XI 1999. B-093 W. Wełnicki, T. Bech: Fast cargo ships of new generation. Hydrodynamic characteristics. XII 2000. B-094 Przekład z języka angielskiego: J. Wierszyło, M. Hossein Ghaemi: Stan wiedzy i techniki w zakresie projektowania i budowy statków. III 2000. B-095 H. Jarzyna: Zasadność i konieczność zmian w przetwarzaniu wyników modelowych badań napędowych. I 2000. B-096 H. Jarzyna: Związki między względnymi i bezwzględnymi średnimi prędkościami osiowosymetrycznego pola prędkości przy różnych kryteriach uśredniania. I 2000. B-097 H. Jarzyna: Nowa struktura pojęcia efektywnej prędkości średniej (EMV). I 2000. B-098 H. Jarzyna: Efektywny średni skok (EMP) i efektywna prędkość średnia (EMV) ze wspólnej procedury obliczeniowej. I 2000. B-099 H. Jarzyna: Nowa w efektywne. IV 2000. B-100 L. Malak: Generowanie falowania nieregularnego w dużym basenie Gdańskiego Basenu Modelowego Centrum Techniki Okrętowej. XII 2000. B-101 I. Nowak: Projektowanie kształtu oraz sterowność z napędem konwencjonalnym i awaryjnym dużego chemikaliowca oceanicznego w wersji jedno- i dwuśrubowej. XII 2000. B-103 L. Murawski, M. Rozbicki: Metoda analizy pracy układu napędowego na przykładzie chemikaliowca o nośności rzędu 40 000 ton. XII 2000. B-104 Przyszłość działalności badawczo-rozwojowej na rzecz przemysłów morskich Unii Europejskiej (wybór dokumentów – rok 2000). B-105 T. Bugalski: Badania numeryczne zjawiska wyporu dynamicznego zmieniającego opływ statków półwypornościowych. III 2002. B-106 T. Zdybek: Doświadczenie i postęp – modernizacja stanowiska do prób modelowych wodowania bocznego w Ośrodku Hydromechaniki Okrętu Centrum Techniki Okrętowej. I 2002. B-107 E. Wełniak-Jamroż: Zadymianie nadbudówek statków. III 2002. B-108 H. Cieślik, M. Kubacka, A. Jędrzejewska: Statek ekologiczny w rozwoju zrównoważonym. VI 2002. B-109 LeaderShip 2015. A Road Map for the Future of the European Shipbuilding and Ship-Repair Industry. LeaderShip 2015. Mapa dróg do przyszłości europejskiego przemysłu budowy i remontu statków. III 2003 B-110 Polish Maritime Business Week. Seminar on the EU Shipbuilding Industry. Tydzień Gospodarki Morskiej. Seminarium dotyczące przemysłu okrętowego w UE. VII 2003 B-111 Lectures given by Prof. Volker Bertram on 23rd and 26th April 2004. Part I and Part II. V 2004 B-112 LeaderSHIP 2015 Defining the Future of the European Shipbuilding and Shiprepair Industry. Competitiveness through excellence. LeaderSHIP 2015 Przyszłość europejskiego przemysłu budowy i remontu statków. Konkurencyjność dzięki doskonałości. VIII 2004 B-113 CEMTAR SEMINAR MATERIALS. Lectures given by Mr. Joachim Brodda and Mr. Patrick Person. GDAŃSK, 16TH JUNE 2004. IX 2004 B-114 CEMTAR SEMINAR MATERIALS. Lectures given by Prof. Stefan Weyna, Prof. Stefan Jendo and Mr. Paweł Dębek. GDAŃSK, 25TH JUNE 2004. IX 2004 B-115 CEMTAR SEMINAR MATERIALS. Lectures given by Henryk Jarzyna. GDAŃSK, 8TH OCTOBER 2004. IX 2004 B-116 J. Dudziak: Rys historyczny polskiego przemysłu okrętowego. XI 2005 B-117 M. Dudek-Walk, H. Modrzejewska: Problem wód balastowych w Porcie Gdańskim. II 2006 B-118 Okolicznościowa Sesja Naukowa z okazji 45-lecia pracy zawodowej dr. inż. Jana Dudziaka Dyrektora ds. Naukowych CTO S.A. II 2006 B-119 T. Probulski: Ogniwa paliwowe – perspektywy zastosowania w gospodarce morskiej. XII 2006 metoda określania stałej 53 Co transformacji nominalnego pola prędkości
