Budowa łącznic w Krakowie i Suchej Beskidzkiej

Budowa łącznic w Krakowie i Suchej Beskidzkiej

Systemy transportowe
Marek Rabsztyn
Budowa łącznic w Krakowie i Suchej Beskidzkiej,
czyli prostowanie linii kolejowej Kraków–Zakopane
W końcu września 2015 r. rozpoczęto prace przy budowie łącznicy kolejowej Kraków Zabłocie–Kraków Krzemionki. W niniejszym
artykule przedstawiono założenia techniczne i eksploatacyjne tej
inwestycji oraz jej znaczenie w systemie przewozów kolejowych.
W związku z rozpoczętą budową czasowo został zamknięty
przystanek osobowy Kraków Zabłocie na linii Kraków Główny
Os.–Kraków Płaszów–Tarnów–Medyka. Projekt zakłada budowę dwóch torów na estakadach, o długości ok. 2,5 km każda,
pomiędzy liniami kolejowymi nr 91, Kraków Główny–Tarnów–
Medyka i linią nr 603, Kraków Płaszów–Skawina–Oświęcim.
Przystanki osobowe Kraków Zabłocie i Kraków Krzemionki zostaną przebudowane. Zostaną też przystosowane do obsługi
osób niepełnosprawnych. Inwestycja skróci również czas jazdy
z Krakowa w kierunku Skawiny i Oświęcimia. Umowa pomiędzy
zarządcą infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe
a konsorcjum firm Budimex S.A. (lider) i Ferrovial Agroman S.A.
(partner) na budowę została zawarta 16.09.2015 r. Wartość
inwestycji wynosi 338 mln zł., w tym wydatki na budowę –
258 mln zł i wykup gruntów – 80 mln zł. Projekt ma być współfinansowany przez Unię Europejską. Termin zakończenia prac
to koniec 2017 r.
Od czasu odzyskania przez Polskę niepodległości w 1918 r.
minęło prawie 100 lat. W ciągu tego okresu wiele razy starano
się skrócić czas jazdy koleją pomiędzy Krakowem a Zakopanem, gdyż jazda trasą odziedziczoną po kolejach galicyjskich,
gdzie 3 razy następowała zmiana kierunku jazdy, nikogo nie
zadawalała. Nawroty te zabierają łącznie ok. 45 minut i wymagają dużej pracy manewrowej, strat energii na przetaczanie lokomotyw na stacjach zwrotnych oraz powodują zużycie torów
i rozjazdów.
Rys. 1. Schemat łącznicy Kraków Zabłocie–Kraków Krzemionki
30 7–8 /2016
Już w okresie międzywojennym planowano budowę całkowicie nowej linii Kraków–Zakopane na odcinku Wieliczka–Myślenice–Mszana Dolna, biegnącej na dużym odcinku doliną
rzeki Raby. Odcinek od Mszany Dolnej przez Chabówkę do
Zakopanego miał pozostać bez zmian, choć ostre łuki na tym
odcinku, o promieniach ok. 200 m, nie pozwalają na szybszą
jazdę. W 1919 r. przeprowadzono w Zakopanem ankietę na temat zmian, jakich należy dokonać w rejonie Tatr, Zakopanego
i Podhala, aby chronić ten rejon przed rabunkową gospodarką
(np. przed skutkami nadmiernego wyrębu lasów), a jednocześnie eksponować jego zalety turystyczne. W marcu 1929 r. Ministerstwo Robót Publicznych postanowiło jeszcze raz sprawdzić słuszność wniosków przedstawionych 10 lat wcześniej.
Zorganizowano więc w Dworcu Tatrzańskim (muzeum Tatrzańskim) i w hotelu „Bristol” w Zakopanem 3-dniową konferencję,
w której uczestniczyło ponad 60 osób. Prowadził ją w imieniu
ministra Robót Publicznych naczelnik wydziału w tymże Ministerstwie inż. Mieczysław Rappe. Poza władzami Zakopanego,
Krakowa, Nowego Targu, Poronina, Szczawnicy i innych gmin
regionu, uczestniczyli w nim przedstawiciele dyrekcji Kolei
Państwowych w Krakowie, naukowcy z Uniwersytetu Jagiellońskiego z Krakowa, dyrektorzy pensjonatów, hoteli i sanatoriów
zakopiańskich, przedstawiciele Związku Podhalan w Krakowie,
przedstawiciele Związku Górali w Zakopanem, a nawet ksiądz
proboszcz parafii Zakopane. Wnioski tej konferencji zostały podsumowane w książce pt. „Sprawy Tatr, Rozwój Podhala
i Zakopanego“, wydanej przez Ministerstwo Robót Publicznych
w 1930 r. Ogółem sformułowano 175 wniosków. Jednym z przyjętych wniosków był wniosek 52, który brzmiał: „…budowa linii kolejowej Kraków–Myślenice–Mszana Dolna, jako wybitnie
skracającej drogę między Podhalem a Krakowem.”
Systemy transportowe
Budowa wiaduktów łącznicy Kraków Zabłocie–Kraków Krzemionki, stan z 7 czerwca 2016 r. Widok w kierunku podg. Kraków Zabłocie. Fot. A. Rabsztyn
W 1935 r. powstał „Komitet dla elektryfikacji Ziemi Krakowskiej”. W 1938 r. komitet ten przekształcił się w „Towarzystwo
Górskich Kolei Elektrycznych”. W tym samym roku towarzystwo
złożyło wniosek do Ministerstwa Komunikacji o uzyskanie koncesji na budowę linii kolejowej Kraków–Myślenice–Mszana
Dolna. Linia miała być zelektryfikowana napięciem 3 kV dc.
Wszystkie te plany pokrzyżowała wojna. Po wojnie projekt ten
zamierzano zrealizować na początku lat 60., w drugim „Planie
pięcioletnim”, tj. w latach 1961–1965. Zakończenie budowy
miało nastąpić w 1965 r. Niestety budowy nie udało się nawet
rozpocząć. W następnych „pięciolatkach” nie wracano już do
tego tematu. W międzyczasie dolina Raby była coraz szczelniej
zabudowywana domami i poprowadzenie tamtędy linii kolejowej wiązało się z coraz wyższymi nakładami finansowymi, gdyż
wykup ziemi wraz ze znajdującymi się na niej nieruchomościami stawał się ogromnym wydatkiem.
Sprawa połączenia Krakowa z Zakopanem szybką linią kolejową odżyła w latach 90. Na zamówienie PKP włoska firma
konsultingowa TEAM Engineering z Rzymu wykonała w latach
1999–2000 studium wykonalności budowy linii Kraków Podłęże–Piekiełko (na linii Chabówka–Nowy Sącz) długości 50 km.
Miała to być linia dwutorowa, zelektryfikowana napięciem
3 kV dc, o minimalnym promieniu łuków 1 350 m i prędkości
160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych. Od Piekiełka linia miała się rozgałęziać i prowadzić do:
™™ Chabówki i dalej do Zakopanego,
™™ Nowego Sącza i dalej do przejścia granicznego ze Słowacją
w Muszynie – ta trasa miała być przeznaczone głównie do
ruchu towarowego, pociągi pasażerskie zakładano na odcinku do Krynicy.
Wszystkie te śmiałe plany pozostały na papierze.
Jak wspomniano, obecnie przystąpiono do budowy łącznicy Kraków Zabłocie–Kraków Krzemionki. Pół roku wcześniej
(w kwietniu 2015 r.) rozpoczęto budowę łącznicy Sucha Beskidzka Północ–Sucha Beskidzka Południe, pomiędzy liniami
kolejowymi nr 97 (Skawina–Sucha–Żywiec) i nr 98 (Sucha–
Chabówka–Nowy Sącz). Długość łącznicy, poprowadzonej
wzdłuż rzeki Skawy wyniesie 650 m. Na łącznicy zbudowany też
będzie nowy most na rzece Stryszawce (dopływ Skawy) i przystanek osobowy o nazwie Sucha Beskidzka Rynek wraz z parkingiem. Peron na przystanku będzie miał długość 200 m. PKP
Polskie Linie Kolejowe podpisały w dniu 30.12.2014 r. umowę
z firmą Skanska AB na budowę wspomnianej łącznicy, której
nadano numer 625. Wartość tej inwestycji wynosi 47 mln zł.
Zakończenie budowy przewiduje się na koniec 2016 r. W ten
sposób zlikwidowany zostanie na trasie Kraków–Zakopane
drugi z nawrotów i zaoszczędzi się kolejne 15–20 min.
Pociągi Kraków–Zakopane będą więc w przyszłości jeździły
wciąż starą trasą, linią w większości jednotorową i o małym promieniu łuków (200–300 m) przez Skawinę, Suchą Beskidzką
i Chabówkę, ale skrócą tę jazdę o 30–40 minut, gdyż zlikwidowane zostaną dwa z nawrotów. Pozostanie jeszcze ostatni
nawrót – w Chabówce. Można liczyć, że i on zostanie zlikwidowany. Obecnie zabrano się do najtrudniejszego zadania, jakim jest Kraków i najłatwiejszego zadania – jakim jest Sucha
Beskidzka. Chabówkę można określić jako średniej trudności,
gdyż istnieje tam duża różnica poziomów pomiędzy linią przychodzącą z Suchej, a odchodzącą do Zakopanego. Teren też
jest częściowo zabudowany i trzeba go będzie wykupić od prywatnych właścicieli.
Bibliografia:
1. Lenartowicz S., Orłowicz M., Sprawy Tatr, Rozwój Podhala
i Zakopanego, Wydawnictwo Ministerstwa Robót Publicznych, Warszawa 1930.
2. Jeleń E., Krupski J., Stacja końcowa Zakopane, Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa 1999.
3. Żurowska J., Modernizacja i budowa układu kolejowego
w obszarze Kraków–Muszyna–Zakopane, „Technika Transportu Szynowego” 2004, nr 6.
4. Massel A., Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce,
„Technika Transportu Szynowego” 2014, nr 1–2.
5. Massel A., Analiza porównawcza inwestycji rewitalizacyjnych
w ramach POliŚ, „Technika Transportu Szynowego” 2014,
nr 5–6.
Wbudowany nowy rozjazd w tor szlaku Stryszów–Sucha Beskidzka, gdzie powstanie post. odgałęźny Sucha Beskidzka Północ.
Jazda w lewo będzie w kierunku p.o. Sucha Beskidzka Rynek i Zakopanego. Fot. M. Rabsztyn
7–8 /2016 31