docprodukty - AD Polska
download 
Reklamacja Transkrypt
produkty - AD Polska
nr 33 II/2010 2010 Rynek części, napraw i serwisu Alfred Franke Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych W poszukiwaniu wyzwań Sebastian Gonet Dyrektor Finansowy, Członek Zarządu AD Polska Samochód okiem kobiety felieton Efekt długoletniego doświadczenia: Bosch Aerotwin Multi-Clip Nowy program wycieraczek Bosch Aerotwin Multi-Clip: innowacja, szybkość montażu, jakość i łatwość doboru właściwego produktu. Nowy, zamontowany na wycieraczce adapter Multi-Clip pasuje do czterech najczęściej stosowanych typów ramion w systemach wycieraczek bezprzegubowych samochodów dostępnych na rynku europejskim. Zapewnia to: redukcję kosztów magazynowych w efekcie zmniejszenia ilości numerów zamówieniowych, oferta obejmuje jedynie 11 długości wygodę montażu wycieraczki dzięki uniwersalnemu adapterowi Multi-Clip wzrost sprzedaży atrakcyjnego, innowacyjnego produktu www.motobosch.pl Nowość! Spis treści Do Czytelnika 04 W poszukiwaniu wyzwań – o zarządzaniu finansami w AD Polska opowiada Sebastian Gonet, Dyrektor Finansowy, Członek Zarządu AD Polska 12 Rynek części, napraw i serwisu – 2010 20 Fruwające motocykle – sport 26 Ecodriving. Po co nam ekojazda? – ze świata 34 Opel Vectra B, z nami naprawia się łatwiej! – auto-tip 46 Krajobraz rajdowy – sport 56 Samochód okiem kobiety – felieton 64 Blacharskie wyzwania – branża/blacharstwo 66 Na wysoki połysk – branża/lakiernictwo 76 Motozabytki znad Lemanu – hobby Produkty 06 W trosce o auto – Kleen-Flo 08 Fulda Kristall Control HP 09 Sava Eskimo HP 10 UltraGrip Performance 2 – Goodyear 14 Pokonaj noc z Night Breaker Plus – Osram 18 Nowości w ofercie KYB 24 Ważne jest to, co w środku! – SWAG 28 Nagrzewnice samochodowe – Nissens 30 Olejowa ekstraliga – Mobli 1 32 Kontrola sondy lambda – Delphi 42 Zestawy naprawcze hamulca bębnowego – Girling 43 Problemy z ciśnieniem oleju w silniku – Filtron 44 Zestawy dla wymagających – Hella 48 Znaczenie numerów podwozia – Gates 50 Niekwestionowany zwycięzca – Bosch 52 EcoVision – Philips 54 VKPA-C 81401-81410 (zmiana uszczelek) – SKF 60 Ochrona układu chłodzenia – Sonax 62 Zmiana płynu hamulcowego – Girling 68 System polerski 3M: Perfect-it III 70 Zdejmij nogę z gazu i… nabierz prędkości – PPG 72 Powietrzna oferta – AirPress 74 HCV (System Centralnego Odsysania) – EMM 80 Teflonowe i zszywane paski rozrządu – LuK 82 Kompletne zestawy montażowe turbosprężarek – Elring D rodzy Czytelnicy, zapraszamy do lektury kolejnego numeru „AD News”. Cała zawartość redakcyjna magazynu ma wspólny mianownik – motoryzację. Zatem z pewnością wszyscy, którym ten temat jest bliski, znajdą w „AD News” frapujące tematy. Polecamy tekst Sebastiana Goneta, Dyrektora Finansowego i Członka Zarządu AD Polska, o pracy na „żywym organizmie”, jakim jest rozwijająca się firma, o ogromniej liczbie czynników wpływających na budżet firmy, o procesach przemiany w firmie i wpływie na jej funkcjonowanie, o optymalizacji kosztów, słowem o zarządzaniu finansami w tak dużej firmie, jaką jest AD Polska. Ważną pozycją w naszym magazynie jest dział „Rynek”. Każdego, kto zawodowo związany jest z rynkiem części, napraw i serwisu, z pewnością zainteresuje tekst Alfreda Franke, Prezesa Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych, koordynatora kampanii „Prawo do Naprawy”. Ekspert opowiada o nowej ustawie GVO i jej znaczeniu, a także o kondycji rynku niezależnego i zadaniach branży na najbliższy czas. Dla fanów motoryzacji gratką będzie artykuł o dokonaniach sportowych Tadeusza Błażusiaka. To nie tylko historia kariery motocyklisty, ale także tekst o tym, że motorem do osiągania sukcesów są: pasja, mordercza praca, wytrwałość i wiara we własne siły. Ponadto pragniemy przedstawić materiał o zbiorach muzeum motoryzacji w Genewie. To tekst dla miłośników zabytków motoryzacji i wszystkich tych, według których stare auta posiadają duszę… Na kwestię motoryzacyjną spojrzymy też okiem kobiety. Polecamy felieton, który odsłania, co jest ważne dla kobiet w samochodzie, na co panie zwracają uwagę przy wyborze auta i ile prawdy w sobie ma stereotyp o tym, że najistotniejszą cechą samochodu dla kobiet jest kolor. Ponadto zapraszamy do lektury tekstu o ekologicznej jeździe – jaki jest kanon praw, których należy przestrzegać, by w ekologiczny sposób prowadzić auto i ile jesteśmy w stanie zaoszczędzić, dostosowując się do tych reguł. Zachęcamy również do przeczytania części specjalistycznej. W tym numerze pod lupę wzięliśmy bardzo popularnego w Polsce Opla Vectrę B. Tekst zawiera fachowe porady dotyczące części zamiennych oraz wskazówki odnośnie naprawy auta. Ponadto szczególne miejsce w tym numerze zajmuje branża lakierniczo-motoryzacyjna. Zapraszamy do lektury. Gro materiałów specjalistycznych to prezentacje produktów związanych z naprawą, częściami oraz pielęgnacją i prawidłowym użytkowaniem samochodów. Mamy nadzieję, że dostarczą one Państwu niezbędnej wiedzy, a dzięki lekturze „AD News” będziecie na bieżąco z nowościami na rynku. Życzymy miłej lektury! Redakcja Redaktor naczelny Dominik Kolbusz AD Polska Sp. z o.o. ul. Makuszyńskiego 24, 31-752 Kraków Wydawca Feniks Media Group W. Ślaga, D. Wajs spółka jawna ul. Na Wierzchowinach 1D, 30-222 Kraków tel.: 012 257 01 51, fax: 012 263 06 22 Sekretariat redakcji Aneta Szymczyk-Miraś Korekta Patrycja Kita, Aneta Szymczyk-Miraś Współpraca Grzegorz Chmielewski, Michał Durbas, Wiesław Grabarczyk, Łukasz Krasowski, Aleksander Żyzny Skład i łamanie Studio DTP Feniks Media Group Jerzy Gorczyca (kierownik studia), Wojciech Kleszcz, Krzysztof Kusiak Druk ALNUS Sp. z o.o. ul. Wróblowicka 63, 30-698 Kraków Zastrzegamy sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany tytułów. Materiałów niezamówionych nie zwracamy. Przedruki z magazynu dozwolone są wyłącznie za uprzednią pisemną zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Zdjęcie na okładce: Shutterstock.com AD Polska W poszukiwaniu wyzwań O gromna liczba produktów i bliska współpraca z wieloma podmiotami to specyfika działania na rynku „kup – sprzedaj”. Ważne podstawy Nasza bieżąca sytuacja finansowa nie stwarza żadnych problemów, ale musimy być ostrożni, gdyż w tej branży wiele zależy od zachowania rynku, naszych partnerów oraz konkurentów. Musimy nieustannie się rozwijać, podążać za trendami na rynku oraz szukać obszarów zarówno do rozwoju zewnętrznego, jak i wewnętrznego, ponieważ zawsze jest coś do zrobienia, coś, co można ulepszyć, zmienić i osiągać lepsze rezultaty. Konsolidacja, centralizacja, ujednolicanie procedur wewnętrznych oraz eliminacja procesów nieprzynoszących wartości dodanej dla spółki to podstawa skutecznego i sprawnego działania, zwiększenia rentowności oraz wartości firmy. Jak to w handlu Około 15% naszych zakupów pochodzi z importu. Rozliczamy się na ogół w euro oraz w dolarach. Nie ma naturalnej równowagi pomiędzy importem a eksportem, bowiem eksportujemy niewielkie ilości towarów. W przypadku tego typu transakcji zawsze istnieje ryzyko zmian kursów walut, szczególnie widoczne na przestrzeni ostatnich dwóch lat. Trzeba więc uważnie śledzić trendy oraz być przygotowanym na szybkie podejmowanie decyzji. W naszej grupie Autodistribution Polska ma trzy spółki zależne. Integracja, konsolidacja, szukanie 4 Spółka AD Polska działa na szczególnym rynku. Mamy do czynienia z szerokim asortymentem towarów, dużą liczbą dostawców i jeszcze większą naszych klientów i odbiorców. Zarządzanie finansami w takiej firmie to ogromne wyzwanie. nowych kanałów sprzedażowych to klucz do sukcesu, gdyż taki kierunek działania prowadzi do zwiększenia wartości firmy. Dobrze określona strategia firmy to rzecz najważniejsza, to fundament, na którym możemy budować i planować nasze działania, być o krok dalej niż nasza konkurencja. We wszystkie te zabiegi oczywiście wpisuje się również dział finansowy, wspierając podejmowanie strategicznych i bieżących decyzji poprzez pryzmat wpływu na wynik finansowy poszczególnych spółek, a tym samym całej grupy. Pełni on funkcję usługową, pomocniczą dla pozostałych działów w firmie. To tutaj, w księgach rachunkowych, odzwierciedla się całość prac: działu sprzedaży, logistyki, marketingu itd. Skąd mamy czerpać wzory? Uważam, że powinniśmy opierać się na doświadczeniach spółek AD z Francji, Hiszpanii czy Niemiec. Jest jednak na rynku mnóstwo firm, od których można się uczyć, obserwując ich dokonania, oczywiście nie zapominając, co dla nas, jako AD Polska, jest najważniejszym celem i jakie są oczekiwania naszego udziałowca w najbliższej perspektywie. To się zdarza… Jak chyba w każdej firmie, również u nas zdarzają się kłopoty ze ściąganiem należności. Ten problem zaczął narastać na początku roku, ale teraz sytuacja stopniowo się stabilizuje. Prewencja oraz analizowanie tych kwestii należy do wspólnych zadań działów AD Polska Sebastian Gonet Dyrektor Finansowy, Członek Zarządu AD Polska Sebastian Gonet jest absolwentem Akademii Ekonomicznej w Krakowie. Dyplom uzyskał w 1999 r. Przez siedem lat pracował w dziale finansowym spółki Tesco Polska (różne stanowiska w kontrolingu, w tym kierownicze). Kolejne trzy i pół roku był dyrektorem finansowym w Ista Polska/Ista International – początkowo odpowiadał za rynek Polski i regionu Europy Wschodniej (łącznie 9 krajów), później za rynki ośmiu krajów Europy Północnej. Do zespołu Autodistribution Polska dołączył w marcu 2010. Do pracy w tej spółce zachęciły go nowe wyzwania, czekające w AD Polska. Czas wolny poświęca rodzinie. Jego pasją są podróże, nurkowanie i jazda na nartach. Konsolidacja, centralizacja, ujednolicanie procedur wewnętrznych oraz eliminacja procesów nieprzynoszących wartości dodanej dla spółki to podstawa skutecznego i sprawnego działania, zwiększenia rentowności oraz wartości firmy. sprzedaży i finansów. Jeśli ujawniamy niepokojące zjawiska, są one na bieżąco monitorowane i przekazywane do naszej komórki windykacyjnej. Zdarza się również, iż nasz klient ma jakieś przejściowe kłopoty, które staramy się rozwiązywać wspólnie. Jeżeli jednak takie działania nie przynoszą efektów, dochodzimy naszych wierzytelności na drodze sądowej. S zukanie oszczędności Na dobrą sprawę we wszystkim można znaleźć jakieś rezerwy – „there is always room for improvement”. Szczegółowa analiza różnych procesów pozwala ustalić, w czym tkwią rezerwy i jak je wykorzystać. Szukać można wszędzie. Możliwości są nieograniczone i przed nami jest jeszcze wiele do zrobienia, ten proces się nie kończy – to żywy organizm, który ewoluuje. Staramy się ujednolicać umowy obowiązujące we wszystkich naszych spółkach, prowadzić wspólną politykę zakupową materiałów pośrednich i bezpośrednich, dzięki czemu zyskujemy lepszą pozycję negocjacyjną oraz wykorzystujemy efekt skali. Bardzo ważne są wszelkie działania mające na celu zwiększanie efektywności pracy, poprawę obsługi klienta, podnoszenie jakości naszych usług. Oczywiście nie jest to proste i wymaga współdziałania wszystkich komórek organizacyjnych w firmie. 5 produkty W trosce o auto Foto: Shutterstock.com Kleen-Flo Europe jest jednym z wiodących importerów chemii przemysłowej i samochodowej w Polsce. Przedstawiamy jesienno-zimową ofertę produktów przeznaczonych do pielęgnacji pojazdów samochodowych oraz specjalistycznych, przemysłowych środków chemicznych. F irma Kleen-Flo Europe posiada w swojej ofercie ponad 100 produktów wprowadzonych do obrotu na polski rynek. Wszystkie produkty posiadają atesty PZH. Wyroby Kleen-Flo testowane są wielokrotnie na różnych etapach procesu produkcji – tak, aby zaspokajać oczekiwania użytkowników. Asortyment produktów Kleen-Flo obejmuje: – kosmetyki samochodowe (środki do konserwacji i pielęgnacji lakieru, środki do pielęgnacji wnętrza pojazdu), – dodatki uszlachetniające do paliw, olejów i płynów eksploatacyjnych, – preparaty wielofunkcyjne, – oleje, smary, uszczelniacze, silikony, #409 6 #780 – środki czyszczące i odtłuszczające, – preparaty antykorozyjne i podkłady, – odświeżacze powietrza, – odmrażacze do zamków, – płyny ułatwiające rozruch silnika. #409 Wielofunkcyjny dodatek uszlachetniający benzynę Gas Line Anti-Freeze Zapewnia prawidłową pracę silników benzynowych, stabilizuje paliwo, skutecznie oczyszcza układ paliwowy #695 z nagarów i osadów. Pochłania wodę z benzyny, zabezpieczając układ przed korozją oraz tworzeniem się korków powietrznych latem, a zimą przed zamarzaniem do temperatury –45°C. Regularne stosowanie preparatu gwarantuje utrzymanie układu paliwowego w czystości, co w efekcie przyczynia się do całkowitego spalania benzyny, zapewniającego poprawę dynamiki silnika, zmniejszenia zużycia paliwa, obniżenia emisji toksycznych związków w spalinach, przedłużenia żywotności aparatury paliwowej i silnika. Zalecany do silników z wtryskiem paliwa. Bezpieczny dla układów z katalizatorem spalin. #735 produkty #780, 781, 784, 785 Roztapiacz lodu Ice Melter/Quick Melt Szybko i skutecznie usuwa lód i mocno ubity śnieg ze schodów, chodników, parkingów, pasów startowych i dróg. Działa szybciej niż sól. Nie jest szkodliwy dla roślin, krzewów ani trawy. Nie spływa i nie zsuwa się łatwo. 5 dag preparatu usuwa lód z powierzchni 1 m2. #695 Płyn do czyszczenia benzynowego układu wtryskowego Injector Kleen Dodatek do benzyny, przeznaczony do oczyszczania wtryskowego układu paliwowego. Usuwa osady i nagary z wtryskiwaczy, poprawia przepływ i spalanie paliwa. Podnosi wydajność silnika. Smaruje i zabezpiecza przed korozją układ paliwowy. Stabilizuje paliwo podczas przechowywania. Zastosowanie preparatu zmniejsza zużycie paliwa i zapobiega kosztownym naprawom układu wtryskowego. #735 #795 Płyn do czyszczenia dieslowskiego układu wtryskowego Diesel Injector Kleen Dodatek do oleju napędowego. Szybko i skutecznie czyści cały układ paliwowy, szczególnie wtryskiwacze. Usuwa osady i nagary z wtryskiwaczy. Poprawia przepływ i stopień spalania paliwa. Optymalizuje pracę silnika. Minimalizuje ilość nagarów w gaźniku i silniku. Smaruje i chroni przed korozją urządzenia wtryskowe. Nie uszkadza katalizatora. Stabilizuje paliwo podczas przechowywania. Zastosowanie preparatu zdecydowanie zmniejsza zużycie paliwa (7–12%) oraz zapobiega kosztownym naprawom układu wtryskowego. 991, 992, 993, 994, # 995, 998 Wielofunkcyjny dodatek uszlachetniający do oleju napędowego – depresator Diesel Fuel Oil Conditioner Samostart ACE Starting Fluid Opatentowany eterowy środek do uruchamiania silników benzynowych i dieslowskich. Zawiera substancje ułatwiające zapłon i smarujące górną część cylindrów, dzięki temu skutecznie zapobiega nadmiernemu zużyciu silnika. Od 1955 r. sprawdza się w najtrudniejszych warunkach na całym #795 świecie. Stosowany w: samochodach osobowych, ciężarowych, autobusach, maszynach budowlanych, leśnych, rolniczych, łodziach, samolotach, sprzęcie górniczym. Idealny do uruchamiania silnika w niskich temperaturach. Przedłuża żywotność akumulatora. Skuteczny w temp. do –51°C. #991 Preparat stabilizujący i uszlachetniający olej napędowy. Skutecznie oczyszcza układ paliwowy, głównie wtryskiwacze. Podnosi dynamikę silnika, zmniejsza zużycie paliwa i stopień zadymienia spalin. #992 #973 Absorbuje wodę z paliwa, zapobiegając m.in. korozji zbiornika paliwa i tworzeniu się korków lodowych w przewodach paliwowych. Produkt do stosowania przez cały rok. Łatwy w użyciu. #952, 953 Smar do silników Diesla Diesel Lubricant Bezalkoholowy smar do silników Diesla zasilanych paliwem o niskiej zawartości siarki chroni przed przedwczesnym zużyciem. Obniża temperaturę płynności oleju napędowego. Czyści układ paliwowy, obniża zadymienie spalin. Podnosi moc silnika. Absorbuje wodę z paliwa, zapobiegając w efekcie korozji układu paliwowego. Wydajny – 1 opakowanie 1,92 l wystarcza na 3000 l oleju napędowego. Do stosowania przez cały rok. #973 Środek przeciwdziałający żelowaniu oleju napędowego Low Sulphur Diesel Fuel Antigel Przywraca smarowanie we wtryskiwaczach i pompach paliwowych utracone na skutek stosowania paliwa o niskiej zawartości siarki. Obniża temperaturę wytrącania się parafiny z oleju napędowego. Skutecznie działa w temp. do –45°C. Obniża emisję szkodliwych gazów w spalinach. Absorbuje wodę z paliwa, zapobiegając m.in. korozji zbiornika paliwa i tworzeniu się korków lodowych w przewodach paliwowych. Oczyszcza z osadów wtryskiwacze, pierścienie i uszczelki. Poprawia dynamikę silnika, przedłuża żywotność filtrów paliwa. Łatwy w użyciu. #953 7 produkty Fulda Kristall Control HP Innowacyjna opona zimowa do samochodów o wysokich osiągach Fulda wprowadza nową oponę zimową Fulda Kristall Control HP. Zaawansowana technologicznie konstrukcja gwarantuje wysoki poziom bezpieczeństwa i pewność prowadzenia nawet w najtrudniejszych zimowych warunkach. Nowa opona Fulda Kristall Control HP jest dostępna w 22 rozmiarach: 195/65R15 91H 205/65R15 94H 215/65R15 96H 215/65R16 98H 205/60R15 95H XL 195/60R16 89H 205/60R16 96H XL 215/60R16 99H XL 225/60R16 102V XL 235/60R16 100H 195/55R15 85H 195/55R16 87H 205/55R16 91H 205/55R16 94V XL 215/55R16 93H 215/55R16 97H XL 225/55R16 95H 225/55R17 101V XL 195/50R15 82H 205/50R17 93V XL 225/50R17 98V XL 225/45R17 91H 8 Z nakomite osiągi nowej opony Fulda Kristall Control HP gwarantowane są przez trzy innowacyjne rozwiązania technologiczne. Bieżnik „wgryzający się” w śnieg (dzięki użyciu „Snow Catcher Technology”) zapewnia maksimum przyczepności, zaś specjalna konstrukcja opony („High Performance Construction”) przystosowana jest do podróżowania z wysokimi osiągami. Nową mieszankę gumową bieżnika („Low Temperature Compound”) zaprojektowano do jazdy przy niskich temperaturach, dzięki czemu opona oferuje mnóstwo możliwości w pełnym zakresie zimowych temperatur. Bieżnik „wgryzający się” w śnieg Technologia„Snow Catcher”, zastosowana w Kristall Control HP, polega na „przytrzymywaniu” śnieżnej nawierzchni przez bieżnik opony. W kontakcie z podłożem rowki bieżnika zaciskają się, „przytrzymując” śnieg. W ten sposób maksymalizowana jest przyczepność opony, a także zapewniana dodatkowa trakcja, istotna w zimowych warunkach. Konstruując nową Fuldę, nie zapomniano o efektywnym usuwaniu wody i błota pośniegowego spod opony. Dzięki wydatnym rowkom obwodowym i kierunkowym minimalizowane jest ryzyko wystąpienia zjawiska aquaplaningu. Konstrukcja do wysokich osiągów W przypadku opon dedykowanych do pojazdów zdolnych poruszać się z wysokimi prędkościami bardzo istotna jest odpowiednia konstrukcja, zapewniająca bezpieczeństwo niezależnie od prędkości. Wzmocniona strefa barkowa gwarantuje stabilność prowadzenia nawet przy wysokich prędkościach, a wzmocniona stopka odpowiada za stabilne osadzenie opony na obręczy. Nie mniej istotne w przypadku opon zimowych jest, aby przy zachowaniu pełnej elastyczności mieszanki gumowej utrzymać stabilność bloków bieżnika. W przypadku Kristall Control HPtaki efekt daje zastosowanie samoblokujących się lameli. produkty owa mieszanka gumowa do N jazdy w niskich temperaturach Zastosowanie technologii wykorzystującej nowoczesną mieszankę polimerową zapewnia dużą elastyczność opony w niskich temperaturach. Przekłada się to na lepsze osiągi w warunkach zimowych. Nowa mieszanka jest bogata w krzemionkę, zapewniającą doskonałą przyczepność i na mokrych, i na ośnieżonych drogach. Przyczynia się ona również do zmniejszenia oporów toczenia, co bezpośrednio wpływa na zmniejszenie zużycia paliwa. Sava Eskimo HP Zaprojektowana z myślą o kierowcach lubiących dynamiczną jazdę w zimowych warunkach. S ava, wiodący środkowoeuropejski producent opon, który wchodzi w skład Grupy Goodyear, wprowadza na rynek nową oponę zimową do samochodów o wysokich osiągach. Dzięki zastosowanym technologiom nowa Sava Eskimo HP zapewnia wysokie osiągi na zaśnieżonych i oblodzonych drogach. Opona posiada kierunkową rzeźbę bieżnika, która w zestawieniu z bogatą w krzemionkę mieszanką gumową gwarantuje doskonałe prowadzenie samochodu nawet w najtrudniejszych zimowych warunkach. Zawsze stabilna Zoptymalizowana, kierunkowa rzeźba bieżnika z ostrymi nacięciami zapewnia stabilne prowadzenie na śniegu. Ponadto system samozazębiających się lameli o łącznej długości 28 metrów gwarantuje znakomitą przyczepność na zaśnieżonych nawierzchniach. Dzięki wzmocnionej strefie centralnej i barkowej oraz zoptymalizowanej sztywności bieżnika Eskimo HP odnotowuje doskonałe osiągi nawet przy wysokich prędkościach. owoczesna N mieszanka polimerowa W Eskimo HP zastosowano najnowszą mieszankę polimerową. Mieszanka gumowa opracowana na bazie krzemionki zachowuje elastyczność w niskich temperaturach, co zwięk- Nowa opona Sava Eskimo HP jest dostępna w 17 rozmiarach: 195/65R15 91H 205/65R15 94H 215/65R15 96H 215/65R16 98H 195/60R15 88H 205/60R16 96H XL 215/60R16 99H XL 195/55R15 85H 195/55R16 87H 205/55R16 91H 205/55R16 94V XL 215/55R16 93H 225/55R16 95H 215/55R17 98V 225/55R17 101V XL 195/50R15 82H 205/50R17 93V sza pewność prowadzenia pojazdu w trudnych zimowych warunkach, a także zmniejsza opory toczenia. 9 produkty UltraGrip Performance 2 Ś Najlepsze osiągi w zróżnicowanych zimowych warunkach nieg, lód, woda, błoto pośniegowe czy pojawiająca się niespodziewanie z nadejściem mrozów gołoledź, stwarzają potencjalne zagrożenie na drodze. Opona UltraGrip Performance 2, przeznaczona do samochodów o wysokich osiągach i aut luksusowych, została zaprojektowana specjalnie z myślą o zapewnieniu bezpieczeństwa podczas dynamicznej jazdy zimą. L amelki w służbie przyczepności Goodyear UltraGrip Performance 2 wyposażono w Technologię Adaptacyjnej Przyczepności Lamelek (Adaptive SipeGrip Technology), polegającą na zastosowaniu dwóch rodzajów rowków do dwóch różnych zadań. Orientacja rowków zawsze podąża za kształtem części opony, pozostającej w kontakcie z drogą, co przekłada się na doskonałą trakcję podczas jazdy po mokrej, oblodzonej lub pokrytej błotem pośniegowym drodze. Goodyear UltraGrip Performance 2 posiada również rowki obwodowe, przypominające wyglądem zęby piły. Tak zaprojektowane rowki służą poprawie trakcji i stabilności podczas jazdy pod górę czy przyspieszania na drodze pokrytej lodem. „ Wgryźć się” w drogę Grzbiet opony, czyli centralną część bieżnika, wyposażono w dużą liczbę „wgryzających się” w nawierzchnię zębów i nacięć, dzięki którym opona zachowuje się jak gąsienice, zapewniając stałą przyczepność na śniegu. Hydrodynamiczne rowki w kształcie V, w połączeniu z obwodowymi rowkami w bocznej części bieżnika, pomagają szybko i bez turbulencji odprowadzać wodę spod opony. To sprawia, że jest ona bardziej odporna na aquaplaning i slushplaning (zjawisko podobne do aquaplaningu, występujące w przypadku błota pośniegowego). Ulepszona mieszanka polimerowa wykorzystywana w UltraGrip Performance 2 pozostaje elastyczna nawet w niskich temperaturach, gwarantując lepsze właściwości w trakcie hamowania oraz większą pewność prowadzenia także na suchej nawierzchni. rzyjazna P dla środowiska Konstrukcja Goodyear UltraGrip Performance 2 wyznacza nowe standardy w zakresie emisji hałasu. Bloki w czterech różnych rozmiarach oraz zaawansowana technologia ruchomych żeber, czyli przesunięcie względem siebie różnych elementów bieżnika, powodują zmniejszenie hałasu, dzięki czemu auto prowadzi się bardziej gładko i komfortowo. Wykorzystany w nowej UltraGrip Performance 2 składnik mieszanki, z której wykonano bieżnik, powoduje też zmniejszenie zużycia paliwa. S prawdzone przez TÜV SÜD Automotive UltraGrip Performance 2 została przetestowana przez niezależną niemiecką organizację badawczą TÜV SÜD Automotive. Testy przeprowadzono w ośrodkach badawczych w Szwecji i Francji na samochodzie Mercedes Benz 220 CDI, wyposażonym w ogumienie o rozmiarze 225/45 ZR17. Wykazały one, iż w porównaniu z wiodącymi oponami konkurencyjnych marek, nowa opona zimowa Goodyeara wykazuje niezrównane właściwości we wszystkich warunkach zimowych, uzyskując o 8% krótszą drogę hamowania na Opona UltraGrip Performance 2 jest dostępna w 26 rozmiarach, dobranych z myślą o wymaganiach stawianych większości samochodów sportowych i osobowych o wysokich osiągach 235/60R16 100H 215/60R17 96H 205/55R16 94V XL 215/55R16 93H 215/55R16 97H XL 225/55R16 95H 225/55R16 99V XL 215/55R17 98V XL 225/55R17 97H 225/55R17 101V XL 235/55R17 103V XL 205/50R17 93V XL 225/50R17 98V XL 235/50R18 101V XL 225/45R17 91H 225/45R17 94V XL 235/45R17 97V XL 245/45R17 99V XL 225/40R18 92V XL 235/40R18 95V XL 245/40R18 97V XL 235/35R19 91V XL 245/35R19 93V XL 275/30R19 96V XL 245/55R17 102H 255/50R21 106H śniegu, o 13% krótszą drogę hamowania na lodzie oraz o 3% lepszą kontrolę na mokrych nawierzchniach! Opona Goodyear UltraGrip Performance 2 – rekomendowana przez ekspertów Ocena: „Szczególnie godna polecenia” Werdykt: „Najlepsza na śniegu” 10 Ocena: „Znakomita” Werdykt: „Wszechstronna opona w każdych warunkach zimowych, zarówno na mokrej, jak i na suchej nawierzchni” Ocena: „Szczególnie godna polecenia” Werdykt: „Bardzo dobra przyczepność na mokrej nawierzchni i śniegu. Precyzyjne i bezpieczne prowadzenie auta” rynek 2010 – rynek części, napraw i serwisu O tym, co zawiera nowe rozporządzenie GVO, jakie to ma znaczenie dla rynku części, napraw i serwisu, a także o kondycji rynku niezależnego i zadaniach na najbliższy czas opowiada Alfred Franke, Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych. J eszcze trzy lata temu Komisja Europejska planowała zniesienie wszystkich regulacji sektorowych dla rynku napraw, części i serwisu oraz poddanie całego sektora motoryzacyjnego działaniu ogólnych przepisów o konkurencji, jakie obowiązują w przypadku np. komputerów, pralek czy telewizorów. Sam fakt obowiązywania rozporządzenia GVO (BER 1400/2002) zmuszał koncerny samochodowe do prowadzenia ostrożniejszej polityki cenowej. Nie było mowy o dowolnym ustalaniu cen na usługi i części w serwisach autoryzowanych, bo niezależne warsztaty i dystrybutorzy zyskali podstawę do konkurowania z Autoryzowanymi Serwisami Obsługi (ASO). Dzięki wysiłkom wszystkich uczestników niezależnego rynku napraw, części i serwisu mamy obecnie dwa instrumenty prawne obowiązujące od 1 czerwca – sektorowe Rozporządzenie o Wyłączeniach Grupowych oraz zestaw Wytycznych Komisji Europejskiej, dotyczących stosowania w sektorze motoryzacyjnym europejskiego prawa o konkurencji. owe N rozporządzenie – nowe zasady? Dzięki nowemu GVO (Rozporządzenie 461/2010 oraz Wytyczne) idziemy jeszcze dalej. Komisja Europejska jasno stwierdziła, że koncerny samochodowe nie mogą uzależniać obowiązywania gwarancji na samochody od konieczności stosowania części z logo koncernu samochodowego podczas napraw. Warunki gwarancji, zarówno podstawowej, jak i rozszerzonej, nie mogą zmuszać kierowcy do wykonywania przeglądów i napraw wyłącznie w serwisach autoryzowanych. Komisja Europejska przychyliła się też do stanowiska reprezentantów niezależnego rynku motoryzacyjnego i stworzyła zasadę, że przepisy prawa o konkurencji mogą odsyłać do zapisów regulujących dostęp do informacji technicznych zawartych w rozporządzeniach Euro 5 i VI. Wprawdzie język tych zapisów mógłby być bardziej zdecydo- 12 Alfred Franke wany, ale i tak z naszego punktu widzenia to bardzo dobra wiadomość. Dodatkowo możliwości egzekwowania nowego prawa są lepsze niż poprzednio. Komisja Europejska zobowiązała się do monitorowania wolnej konkurencji na rynku motoryzacyjnym, w czym w Polsce pomagać jej będzie Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. To właśnie do UOKiK mogą się zwrócić dystrybutorzy, producenci i niezależne warsztaty, którzy będą uważać, że koncerny samochodowe łamią zapisy nowego GVO i wytycznych sektorowych. Co więcej, Komisja Europejska stworzyła procedury testowe, które mają zapewnić, że Absolwent Politechniki Warszawskiej. Od 19 lat ściśle związany z motoryzacją. Niezależny ekspert, współwłaściciel firmy analitycznej MotoFocus.pl, specjalizującej się w badaniach rynku części zamiennych. Od 2005 roku Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych SDCM. Od 2008 roku koordynator kampanii „Prawo do Naprawy” R2RC w Polsce. rynek postęp techniczny w motoryzacji nie będzie wykorzystany do nielegalnego odcięcia niezależnego rynku od świadczenia usług dla kierowców. Rynek wg kierowcy To bardzo dobra wiadomość dla polskich kierowców, ponieważ niezależne warsztaty obsługują aż 15,1 z 16,8 mln aut jeżdżących po naszych drogach. Dla porównania, z usług ASO korzysta zaledwie co dziesiąty kierowca. W Niemczech serwisy autoryzowane mają 60% rynku, a warsztaty niezależne – 40%. W Polsce ta proporcja jest odwrotna, bo z jednej strony kierowcy są mniej zamożni, więc szukają możliwości tańszych napraw, a z drugiej, ostra konkurencja na rynku powoduje, że niezależni zyskują klientów atrakcyjną ofertą cenową. Również niezależni producenci części motoryzacyjnych mają powód do dumy, gdyż nowy samochód składa się w 80% z elementów przez nich wyprodukowanych. To niezależni tworzą know-how w motoryzacji, inwestując w prace badawcze aż 8–10% swojego rocznego przychodu. Koncerny samochodowe są ich dobrymi klientami. Zatem w kwestii budowy zaufania do niezależnego rynku nie możemy spocząć na laurach. Zabieganie o pozytywny wizerunek całego niezależnego rynku motoryzacyjnego to jeden z priorytetów w działaniach SDCM. Gdy mówi się o rynku motoryzacyjnym, większość osób, w tym także tych, które decydują o prawie, myśli o producentach samochodów, ewentualnie o salonach samochodowych i autoryzowanych serwisach. Mało kto skupia uwagę na przeważnie mniejszych warsztatach niezależnych, dystrybutorach części, producentach dostarczających swoje wyroby dla motoryzacji. Wyzwania Przed niezależnym rynkiem napraw, części i serwisu stoi teraz kilka ważnych zadań. Rynek niezależny już dziś musi przygotowywać się do obsługi i naprawiania jutrzejszych samochodów. Postęp technologiczny jest szybki, a pojawiające się na rynku nowe modele aut są coraz bardziej nasycone zaawansowaną elektroniką. Musimy być nie tylko na to przygotowani, ale także zwracać baczną uwagę, czy koncerny samochodowe nie będą próbowały pod płaszczykiem nowinek technicznych przemycić usług mających „przyspawać” klientów do autoryzowanych przez siebie serwisów. W bliższej perspektywie czeka nas kwestia poprawek do rozporządzenia Euro 5 (rozporządzenie 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów), które powinny zapewnić operatorom rynku niezależnego dostęp do bazy numerów VIN (Numer Identyfikacyjny Samochodu), danych dotyczących liczby roboczogodzin potrzebnych do wykonania konkretnych napraw oraz umożliwić warsztatom niezależnym reprogramowanie jednostek sterujących pojazdami. Jak zawsze w przypadku prawa europejskiego, zmiana poprzedzona jest długim okresem konsultacji, który rozpoczął się w tym przypadku jeszcze w ubiegłym roku. zrost rynku – W kierunki Pierwsza połowa roku 2010 nie okazała się przychylna dla branży motoryzacyjnej i bardzo dobre wyniki marcowe z oczywistych powodów wyhamowane zostały w kwietniu i maju. Ponadto warto zwrócić uwagę, że w I półroczu 2009 kursy walut obcych były znacznie wyższe od obecnego, a przez to dystrybutorom łatwiej było osiągać lepsze wyniki sprzedaży. Z tego właśnie powodu wzrosty procentowe przychodów w roku bieżącym są niższe, niż można by oczekiwać. Warto więc skupić się na tym, co może przynieść wzrost sprzedaży i wyraźne ożywienie na rynku części i napraw. Jednym z ważnych elementów mających wpływ na jego wielkość jest oczywiście wzrost parku samochodowego. Jednakże w dużej mierze uzależniony jest on od zamożności naszego społeczeństwa, które, mimo wzrostu wynagrodzeń, nadal znajduje się na znacznie niższym poziomie niż społeczeństwa w wielu krajach Unii Europejskiej. Wartościowy wzrost rynku powodowany jest przez coraz większe zaawansowanie techniczne samochodów. Odpowiedź na pytanie, dlaczego tak się dzieje, jest dość oczywista – samochody wyposażone są w coraz bardziej skomplikowane i droższe części, przez co ich naprawa lub wymiana jest bardziej kosztowna. Innym elementem mogącym powodować wzrost rynku części i napraw jest edukacja kierowców o potrzebie dbania o stan techniczny samochodu. Polskim kierowcom należy przede wszystkim uświadamiać zależność pomiędzy stanem technicznym pojazdu a bezpieczeństwem w ruchu drogowym. Szczególnie ważne jest kształtowanie wśród kierujących pojazdami świadomości potrzeby i wynikającego z niej nawyku regularnej kontroli stanu technicznego pojazdu. Ma to znaczenie zwłaszcza w przypadku samochodów, którym już upłynął okres gwarancji. Wymiana zużytych lub niesprawnych części motoryzacyjnych powinna się wpisywać w kulturę eksploatacji pojazdów, której poziom w Polsce jest niezadowalający. Zaledwie 31% kierowców odwiedza warsztat w celu profilaktycznego sprawdzenia ogólnego stanu podzespołów samochodowych. W krajach takich jak Niemcy czy Francja, gdzie świadomość potrzeby utrzymania sprawności technicznej pojazdów jest wyższa, blisko 60% kierowców stosuje profilaktykę, dbając o stan samochodu. Ważnym czynnikiem mogącym wpływać na wzrost wartości rynku, który w teorii powinien działać, ale w praktyce od lat okazuje się nieskuteczny, jest obowiązujące prawo dotyczące corocznych przeglądów rejestracyjnych. Gdyby kierowcy przestrzegali istniejącego prawa, regulującego funkcjonowanie Stacji Kontroli Pojazdów, a pracownicy stacji wykonywali sumiennie swoje obowiązki, egzekwując naprawę niesprawnego samochodu, przyczyniłoby się to w znacznym stopniu do poprawy stanu technicznego samochodów, które dzięki temu byłyby bezpieczniejsze i mniej zanieczyszczały środowisko. Jednocześnie powodowałoby to znaczny wzrost wartości rynku części zamiennych i napraw. Nowe tendencje W obszarze sprzedaży samochodowych części zamiennych trudno wymienić coś szczególnego – od lat pewne firmy rosną szybciej, inne nieco wolniej. Można jedynie wskazać na największych dystrybutorów reorganizujących swoje sieci w krajach Europy Centralnej i umacniających tam pozycję rynkową. Natomiast w zakresie usług naprawczych obserwujemy wyraźny trend przejmowania rynku przez lepiej wyposażone w narzędzia warsztaty. Liczba warsztatów powoli, choć systematycznie zmniejsza się, ale jednocześnie zauważyć można, że część warsztatów rozbudowuje się, tworząc nowe stanowiska naprawcze. W istotnej dla rynku kwestii, czyli wielkości rynku pojazdów oraz ich średniego wieku, obserwujemy trend odmładzania się parku samochodowego poprzez stały, choć słabszy niż w latach poprzednich import samochodów używanych. Od dłuższego czasu średni wiek samochodów sprowadzanych do Polski to blisko 10 lat (w 2009 roku nawet około 9). Dzięki temu powoli gonimy Europę, która dziś ma znacznie więcej samochodów w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. Dla przykładu w Niemczech są to 554, w Austrii 539, we Francji 500, w Wielkiej Brytanii 499, w Szwecji 496, w Hiszpanii 476, a w Polsce zaledwie 422 samochody na 1000 mieszkańców. Dzięki tzw. nowemu GVO firmy motoryzacyjne zyskały jasną perspektywę działania, która sięga aż 2023 roku. To bardzo ważne zarówno przy podejmowaniu decyzji o nowych inwestycjach, jak i w codziennym prowadzeniu działalności gospodarczej. Pozostaje wierzyć, że nowe prawo pozwoli na dalszy rozwój niezależnego rynku motoryzacyjnego i wzrost jego konkurencyjności. 13 produkty Pokonaj noc z Night Breaker Plus Więcej światła i dłuższa o 50% trwałość to najistotniejsze parametry rodziny nowych żarówek samochodowych OSRAM Night Breaker Plus. Dają do 90% więcej światła, które sięga 35 metrów dalej niż tradycyjne reflektory. Rodzina Night Breaker Plus łączy w sobie wiele zalet, a jej znacznie przedłużony okres eksploatacji, w porównaniu z poprzednią generacją, pozwala na oszczędność czasu i pieniędzy kierowców. J akość światła z reflektorów przednich jest kluczowym czynnikiem, który wpływa na bezpieczeństwo na drodze. Wcześniejsze zauważenie przeszkody i szybsza reakcja pozwala uniknąć kolizji, a nawet poważnego wypadku. Night Breaker Plus to cała gama żarówek do oświetlenia przedniego (światła drogowe, mijania, przeciwmgielne), które dają do 90% więcej światła, a ich zasięg jest nawet o 35 m dłuższy niż standardowych produktów. Dodatkowo, 10% bielsze światło jeszcze bardziej podnosi komfort i bezpieczeństwo jazdy. Oprócz tych, jakże istotnych, właściwości trwałość Night Breaker Plus została znacznie podniesiona. Zoptymalizowane 14 procesy oraz innowacyjna mieszanka materiałów – zmiana przewodników oraz zwiększona ilość gazów obojętnych podniosła trwałość Night Breaker Plus o połowę w porównaniu z poprzednią generacją. Pozłacane styki są kolejnym ulepszeniem w technologii żarówek samochodowych OSRAM. Pozwalają one na lepsze przewodzenie prądu oraz podkreślają doskonałą jakość żarówek. Z Night Breaker Plus samochód prowadzi się bardziej komfortowo. Kierowcy otrzymują bielsze światło o większej intensywności, przyjemniejsze od zwykłego, korzystne zwłaszcza podczas długich podróży. Żarówki NBP dostępne są w wersjach H1, H3, H4, H7, H11. produkty 15 Odkryj wszechstronną ochronę silnika Mobil wprawiał w ruch maszyny jeszcze zanim pojazdy zaczęto napędzać benzyną. Od pierwszego lotu braci Wright do zaawansowanej technologii stacji kosmicznej, od pierwszych automobili do najnowszych bolidów Formuły 1, oleje Mobil niezmiennie pozwalały sercom milionów pojazdów wykorzystywać maksimum ich możliwości. Aby sprostać oczekiwaniom zmieniającego się świata i osiągać lepsze efekty smarowania, spółka ExxonMobil bezustannie pracuje nad rozwojem swoich produktów. Zespół naukowców odpowiedzialnych za środki smarne systematycznie poszerza graniczne możliwości naszych produktów, by za każdym razem zwiększały one osiągi silnika. Pod koniec lat 60. XX wieku ExxonMobil opracował syntetyczny olej silnikowy używany do smarowania wiertnic naftowych napędzanych silnikami Diesla, które pracowały na Alasce w temperaturze nawet -40°C. ExxonMobil odkrył, że stosowanie olejów syntetycznych zapewnia następujące korzyści: wydłużenie trwałości oleju, zmniejszenie zużycia paliwa i zużycia ogólnego, skrócenie czasu rozruchu w niskich temperaturach, zwiększenie czystości oraz wydłużenie okresu eksploatacji silników. W ten sposób w 1974 roku powstał syntetyczny olej silnikowy Mobil 1, który zapewnia najbardziej zaawansowaną ochronę silnika na trzy sposoby: • utrzymuje silnik w takim stanie, jakby był nowy, • zapewnia wyjątkowe własności czyszczące silnika, • zapewnia doskonałe działanie w ekstremalnych temperaturach. Olej silnikowy spełnia prawdopodobnie więcej funkcji w silniku niż jakikolwiek inny element, płyn czy materiał. Chociaż większość osób wie, że głównym zadaniem oleju silnikowego jest ochrona silnika poprzez smarowanie jego części ruchomych, to nowoczesne oleje silnikowe muszą spełniać także następujące zadania: • chłodzenie najważniejszych części silnika poprzez odprowadzenie ciepła, • uszczelnianie pracujących elementów silnika i zapobieganie ich zużyciu spowodowanemu różnymi zanieczyszczeniami, począwszy od kwasowych produktów ubocznych spalania, przez szlam i osady sadzy, a skończywszy na brudzie i cząstkach kurzu, • umożliwienie łatwego pompowania do najważniejszych części silnika w niskich temperaturach, • utrzymywanie stabilnych właściwości w wysokich temperaturach, • pomoc w zmniejszeniu zużycia paliwa, • utrzymywanie wewnętrznych elementów w czystości, wolnych od substancji smolistych oraz szkodliwych osadów. Pragniemy zaprosić Państwa do lektury naszych stron internetowych, gdzie znajdziecie Państwo wiele ciekawych i przydatnych informacji. Na stronie www.mobil-1.pl znajdziecie odpowiedzi na wiele pytań, np. dlaczego Mobil 1 cieszy się zaufaniem milionów użytkowników, jakie zadanie spełnia olej w silniku, a także kronikę sukcesów Mobil 1. Tam również obalamy mity o produktach syntetycznych, odpowiadamy na najczęściej zadawane pytania o środki smarne, itd. Natomiast na stronie www.mobil.pl dostępne są m.in. informacje na temat produktów, karty produktów (PDS), karty charakterystyk preparatów chemicznych (MSDS), ciekawostki ze świata Motorsportu, relacje z imprez oraz użyteczne narzędzie ułatwiające dobór odpowiedniego oleju do samochodu każdego klienta. Mobil 1 ESP Formula 5W-30 W pełni syntetyczny olej silnikowy, zaprojektowany w celu wydłużenia żywotności filtrów cząstek stałych w pojazdach z silnikami Diesla oraz katalizatorów w pojazdach z silnikami benzynowymi. Zwiększa osiągi silnika oraz zapewnia skuteczne działanie systemów redukcji emisji w najnowocześniejszych samochodowych silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Utrzymuje wnętrze silnika w czystości, zmniejszając ilość osadów i szlamów. Specyfikacje, dopuszczenia i normy: API SM/ SL/CF; ACEA C2/C3/A3/B3/B4/A5/B5; Jaso DL-1-08; BMW LL-04; MB 229.31/229.51; VW 504.00/507.00; Peugeot Citroen B71-2290; Porsche C30 ■ wskaźnik lepkości: 164 ■ gęstość w 15°C: 0,85 kg/l ■ temp. zapłonu: 254°C ■ temp. płynięcia: -45°C Mobil 1 Peak Life 5W-50 Wysokiej jakości olej z najbardziej zaawansowaną formulacją Peak Life (Sprawne Życie). Wyjątkowy skład w tej klasie lepkości pozwala na znaczne zminimalizowanie zużycia wysilonego lub starszego silnika. Zapobiega tworzeniu się osadów i szlamów, utrzymując wnętrze silnika w czystości i wydłużając jego żywotność. Technologia Peak Life wykazuje swoje zalety podczas jazdy w miejskich korkach, szybkiej jazdy po autostradach oraz w sportach motorowych. Specyfikacje, dopuszczenia i normy: API SM/ SL/SJ/CF; ACEA A3/B3, A3/B4; MB 229.3, 229.1; Porsche A40; VW 505.00; BMW High Performance Diesel Oil ■ wskaźnik lepkości: 184 ■ gęstość w 15°C: 0,86 kg/l ■ temp. zapłonu: 228°C ■ temp. płynięcia: -39°C Mobil 1 Turbo Diesel 0W-40 Wysokiej jakości olej, zaprojektowany specjalnie dla najnowocześniejszych silników Diesla z turbodoładowaniem. Zapewnia doskonały poziom ochrony przeciwzużyciowej i umożliwia szybki start. Wydłuża żywotność silnika, zapobiegając powstawaniu osadow i szlamów, nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach jazdy. Specyfikacje, dopuszczenia i normy: API CF; ACEA A3/B3, A3/B4; VW 505.00; MB 229.5/229.3; BMW LL-01; GM-LL-B-025 ■ wskaźnik lepkości: 186 ■ gęstość w 15°C: 0,85 kg/l ■ temp. zapłonu: 230°C ■ temp. płynięcia: -42°C Mobil 1 New Life 0W-40 W pełni syntetyczny olej z technologią SuperSyn zapewnia ochronę przeciwzużyciową i równomierną pracę silnika. Zalecany do nowoczesnych silników benzynowych i Diesli, również z turbodoładowaniem. Sprawia, że silnik jest jak nowy, nawet po przejechaniu 200 000 km. Zapewnia doskonałe smarowanie podczas rozruchu silnika oraz chroni przed powstawaniem osadów, nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach jazdy. Specyfikacje, dopuszczenia i normy: API SM/SL/ SJ/CF; ACEA A3/B3, A3/B4; BMW LL-01; MB 229.5/229.3; Porsche Approved; VW 502.00/505.00 ■ wskaźnik lepkości: 186 ■ gęstość w 15°C: 0,85 kg/l ■ temp. zapłonu: 230°C ■ temp. płynięcia: -42°C Mobil 1 Fuel Economy 0W-30 Syntetyczny olej silnikowy stworzony w oparciu o nowoczesne technologie. Przeznaczony do nowoczesnych silników, wymagających olejów o niższej lepkości. Zapewnia zmniejszenie zużycia paliwa i emisji substancji szkodliwych, przy spełnieniu ACEA dla warunków A5/B5. Chroni silnik na niespotykanym dotychczas poziomie, szczególnie podczas rozruchu w bardzo niskich temperaturach. Specyfikacje, dopuszczenia i normy: API SL/SJ/ CF; ACEA A1/B1/A5/B5; Ford WSS-M2C913A; B WSS-M2C920A ■ wskaźnik lepkości: 180 ■ gęstość w 15°C: 0,85 kg/l ■ temp. zapłonu: >200°C ■ temp. płynięcia: -42°C Mobil ATF SHC W pełni syntetyczny płyn do przekładni automatycznych i systemów wspomagania. Odpowiedni także dla urządzeń przemysłowych i układów hydraulicznych, do których zalecane jest stosowanie płynów ATF. Zapewnia skuteczną ochronę przed awariami termicznymi, zapewniając poprawne działanie przekładni automatycznej. Specyfikacje, dopuszczenia i normy: GM Dextron IIE25300; Renk Doromat; Caterpillar TO-2; MB 236.8/236.5; MAN 339D; Voith G1363; Allison C-4 ■ wskaźnik lepkości: 200 ■ gęstość w 15°C: 0,84 kg/l ■ temp. zapłonu: 210°C ■ temp. płynięcia: -51°C Mobil Delvac 1 5W-40 Mobil Delvac 1 LE 5W-30 W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej do wysokoobciążonych silników Diesla, który pomaga wydłużyć życie silnika, zapewniając również długi okres między wymianami. Gwarantuje mniejsze zużycie paliwa w nowoczesnych silnikach Diesla, również tych wyposażonych w filtry cząstek stałych. Znakomita wydajność w ciężkich warunkach eksploatacyjnych. Specyfikacje, dopuszczenia i normy: ACEA E6/ E4; MB 228.5, 228.51; MAN M3477 ■ wskaźnik lepkości: 161 ■ gęstość w 15°C: 0,85 kg/l ■ temp. zapłonu: 234°C ■ temp. płynięcia: -51°C W pełni syntetyczny olej do wysokoobciążonych silników Diesla, który wydłuża trwałość silnika, zapewniając dłuższy przebieg między wymianami oleju. Zmniejsza zużycie paliwa w silnikach Diesla najnowszej generacji, pracujących w trudnych warunkach. Zalecany do aplikacji związanych z wysokim obciążeniem w transporcie drogowym oraz specjalnym – wielkogabarytowym górnictwie, budownictwie i rolnictwie. Specyfikacje, dopuszczenia i normy: API CI-4 Plus/ CI-4/CH-4/CG-4/CF-4; API CF/SL/SJ; ACEA E7/E5/E4/ E3; Jaso DH-1; Cat ECF-1; Global DHD-1; MB 228.5/235.27; Volvo VDS-2/VDS-3; Cummins CES 20078/77/76/75; Cummins 20072/71; Renault RVI RXD; Scania LDF; DAF Extended Drain; Detroit Diesel; Ford WSS-M2C171-D; Mack EO-M/ EO-M plus/EO-N/EO-N Premium Plus 03 ■ wskaźnik lepkości: 151 ■ gęstość w 15°C: 0,85 kg/l ■ temp. zapłonu: 226°C ■ temp. płynięcia: -45°C Więcej informacji na temat oferty produktów, ich zalet, specyfikacji znajdziecie Państwo na stronie internetowej www.mobil.pl produkty Kolejna inwestycja KYB w Europie KYB Corporation, producent amortyzatorów przeznaczonych na rynek oryginalnego wyposażenia (OE), rozbudowuje ogólnoświatową bazę produkcyjną w Europie. W Los Arcos, niedaleko Pampeluny (Hiszpania) został uruchomiony nowy zakład produkcyjny KYB Advanced Manufacturing Spain (KAMS). Budowę fabryki KAMS rozpoczęto w czerwcu 2008 roku, pierwsze testy linii produkcyjnej przeprowadzono w sierpniu 2009 roku. Cztery miesiące później fabryka osiągnęła moc produkcyjną, co pozwoliło na uruchomienie cyklicznych dostaw dla koncernu PSA i Audi. Przy zatrudnieniu 70 pracowników zdolność produkcyjna KAMS wynosi ponad 1 milion amortyzatorów. Do 2013 r. planowane jest zwiększenie liczby pracowników do 140 osób. Wspierany przez lokalne programy inwestycyjne koszt przedsięwzięcia wy- niósł ponad 20 milionów euro. – W dobie globalnego kryzysu finansowego taka inwestycja świadczy o dążeniu KYB do utrzymania pozycji światowego lidera w produkcji amortyzatorów jako oryginalnego wyposażenia i znacznego rozwoju KYB w Europie – mówi Hajime Sati, Prezes KYB Europe. Obecnie KYB posiada trzy fabryki zlokalizowane w Europie, ich roczna zdol- Sprężyny zawieszenia KYB K-Flex typu „Side Load” KYB Europe, światowy producent elementów układów tłumienia, prezentuje jeden z produktów, pochodzący z bogatej oferty sprężyn zawieszenia KYB K-Flex, przeznaczonej na rynek części zamiennych. S prężyny zawieszenia KYB K-Flex typu „Side Load” mają specjalny kształt (zbliżony do banana), umożliwiający kompensację obciążeń bocznych, działających na kolumnę McPhersona podczas pracy amortyzatora w układzie zawieszenia. Taka konstrukcja sprężyn redukuje tarcie pomiędzy tłoczyskiem a uszczelniaczem amortyzatora, przez co poprawia skuteczność tłumienia drgań oraz wydłuża trwałość i żywotność amortyzatora. Po wyjęciu z opakowania produkt kształtem przypomina banana, jednak po prawidłowym zamontowaniu sprężyna współpracuje osiowo z amortyzatorem. Ten typ sprężyny charakteryzuje się podwyższoną sztywnością i wymaga zastosowania wysokiej jakości narzędzi, o zwiększonej sile ściskającej. 18 ność produkcyjna przekracza 20 milionów amortyzatorów, przy zatrudnieniu 800 pracowników. Dzięki nowo powstałej fabryce w Hiszpanii (KAMS) KYB Europe nawiązał współpracę z niemieckim producentem samochodów BMW, dostarczając kompletny zestaw amortyzatorów (przód i tył) do najnowszych modeli BMW serii 5. Sprężyna zawieszenia KYB K-Flex do przedniej osi Citroëna C3 www.kyb-europe.com Rozwiązanie konstrukcyjne sprężyn typu „Side Load” wykorzystuje się w wielu nowoczesnych modelach samochodów. Przykłady pojazdów, do których pasują sprężyny typu „Side Load”: RH3006 CITROËN C2 Przód RH3007 CITROËN C2 Przód RH2608 CITROËN C3 Przód RH261 1 CITROËN C3 Przód RG1366 FIAT PUNTO Przód RA1394 FORD FIESTA V Przód RH2641 FORD FIESTA V Przód RG3405 FORD FOCUS II Przód RG3406 FORD FOCUS II Przód RA1818 FORD FUSION Przód RA1819 FORD FUSION Przód RA1815 FORD FUSION Przód RH2634 FORD MONDEO III Przód RH6069 FORD MONDEO III Tył RH2636 FORD MONDEO III Przód RH2635 FORD MONDEO III Przód RH6070 FORD MONDEO III Tył (HD) RH2638 FORD MONDEO III Przód RC1688 SEAT / VW IBIZA / POLO Przód RH1711 SKODA / VW FABIA / POLO Przód RH1710 SKODA / VW FABIA / POLO Przód RH2696 VAUXHALL ASTRA H Przód RH2692 VAUXHALL ASTRA H Przód RH3316 VAUXHALL COMBO / TIGRA Przód RH2658 VAUXHALL VECTRA C Przód RH2657 VAUXHALL VECTRA C Przód RH3402 VAUXHALL VECTRA C Przód sport Fruwające motocykle sport Międzynarodowe osiągnięcia polskich zawodników w sportach motorowych nie przychodzą często ani łatwo. Tym bardziej cieszą światowe sukcesy Tadeusza Błażusiaka. sport P ochodzi Nowego Targu, zaczynał z licencją Automobilklubu Krakowskiego. Teraz ma 27 lat, a na motocyklu jeździł już jako pięciolatek, więc 22 lata życia poświęcił swej pasji. Od dziecka Jako małolat przez kilka lat trenował na motocyklu, ale z uwagi na obowiązujące u nas bariery wieku, nie mógł jeszcze startować w zawodach motocyklowych. Jego kariera zawodnicza zaczęła się więc na rowerze. Gdy miał 10 lat, został w 1993 r. cyklotrialowym Mistrzem Polski w najmłodszej kategorii wiekowej. Rok później zdobył specjalną zgodę Polskiego Związku Motorowego i dzięki temu jako 11-latek mógł startować w trialu motocyklowym w najmłodszej kategorii (13–17 lat). Jeździł w zasadzie tylko treningowo i dla porównania ze starszymi, bo im lepsze osiągał wyniki, im bardziej zagrażał rywalom, tym zacieklej był skreślany z list wyników, bo przecież nie spełniał wymogów regulaminowych… Trialowa karta Miał w dorobku osiem szarf Mistrza Polski, kiedy w 2004 r. motocyklem GasGas w pięknym stylu zdobył Mistrzostwo Europy. Potem jeździł w Mistrzostwach Świata. W 2005 r. zajął 11. miejsce, rok później był ósmy. Nie był z tych sezonów zadowolony – złamał rękę, w teamie Yamaha testował to motocykle czterosuwowe, to znów dwusuwowe, o zupełnie odmiennych charakterystykach. Udawało mu się zajmować miejsca w czołowej piątce, ale ogólnie był daleki od satysfakcji z wyników. Skorzystał z okazji i na sezon 2007 przeniósł się do fabrycznego teamu Beta. We włoskim zespole nie było mu dobrze. – Kiepski motocykl, zła atmosfera, niezbyt wysokie włoskie standardy; to nie było miejsce dla mnie – wspomina Tadeusz Błażusiak. Gdy nadarzyła się sposobność, wybrał się w 2007 r. do austriackiego Erzbergu na słynny motocyklowy wyścig terenowy. I tam nieoczekiwanie zamknął się jego rozdział z napisem „trial”. Cyrk straceńców Rodeo na motocyklach w Erzbergu to szaleńcza gonitwa po piekielnie trudnej trasie. Na starcie stają co roku setki jeźdźców żądnych sławy, która idzie za dobrym wynikiem w tych zawodach. Błażusiak przybył, zobaczył i zwyciężył! Natychmiast zainteresował się nim prestiżowy team KTM – ta austriacka firma produkuje znakomite motocykle do jazdy terenowej, które seryjnie zdobywają triumfy w najcięższych zawodach na świecie. W ten efektowny sposób „Taddy” otworzył sobie drzwi do wspaniałej kariery w najtrudniejszych i najbardziej niebezpiecznych odmianach motocyklowego enduro. Extreem enduro to terenowe wyścigi, które mają start wspólny dla wszystkich (w tradycyjnym enduro jedzie się pojedynczo). – W tej konkurencji są skrajnie trudne trasy, to jest wyścig, a nie rajd, blisko stąd do motocrossu, ale tu nie jeździ się w kółko po krótkiej pętli, ale po długodystansowej trasie docelowej. Endurocross to z kolei wywodzące się z Ameryki wyścigi halowe. – Lubię ten sport, trzeba stoczyć ostry bój przy wyjściu ze startu i wejściu w pierwszy wiraż, tu jedzie się łeb w łeb i łokieć w łokieć, walczy się niemal jak w boksie, to jest sport kontaktowy, w dodatku najeżony przeszkodami. Trzeba być nie tylko piekielnie szybkim, ale zarazem konieczne jest bezbłędne wyczucie motocykla i trasy. Ja mam nad wieloma rywalami przewagę, wyniesioną z trialu – doskonale wiem, czego mogę się spodziewać po każdym skoku i przy każdej przeszkodzie. To jest mój kapitał zdobyty w trialu, ta dyscyplina wymagała ode mnie perfekcyjnego wyszkolenia. Dobrze czuję się zwłaszcza w hali. Krótka trasa, parunastu konkurentów, wspólny start. Tu nie wolno popełnić błędu, w ciągu piętnastominutowego biegu trzeba dać z siebie wszystko – wyjaśnia „Taddy”. No i pewnie robi też swoje sama atmosfera wypełnionej kibicami hali, klimat wielkiego show w amerykańskim stylu – to wszystko robi wrażenie i podnosi poziom adrenaliny. Prawdziwie męski sport! sport Sport dla gigantów Zapytany o najsłynniejsze zawody, Błażusiak wymienia na pierwszym miejscu austriackie Erzbergrodeo. To jest trzydniowy maraton, coś w stylu Dakaru. Inne podobne wyścigi to brytyjski The Tought Man, włoski Hell’s Gate, amerykański Last Man Standing. „Taddy” ma na swym koncie zwycięstwa we wszystkich tych morderczych imprezach. Jest też Mistrzem Ameryki w halowym endurocrossie i zdobywcą halowego Pucharu Świata w enduro. Plany na trwający sezon 2010? Wygrać jak najwięcej, a przynajmniej stawać na podium! W tegorocznym Erzbergrodeo Błażusiak już zdążył zwyciężyć (po raz czwarty!), a jeszcze chce powtórzyć halowe triumfy i w USA, i w Europie. Ale nic za darmo… W swojej kartotece medycznej nowotarżanin ma zapisanych sporo kontuzji. Złamana ręka, nadgarstek, zgruchotana dłoń czy bark to właściwie niemal „normalka”, bo ekstremalne sporty motocyklowe nie są dla mięczaków. Najgroźniejszy był w 2008 r. upadek podczas halowych zawodów w stanie Waszyngton w USA. – To był defekt motocykla podczas podwójnego skoku. Przez to nie byłem w stanie normalnie wylądować, przy upadku uderzyłem głową prosto w przeciwskarpę. Miałem zupełnie zmasakrowaną twarz. Teraz w kościach twarzoczaszki mam ponad 20 śrub i siedem metalowych płytek… omowe D wychowanie Miłość do sportu motocyklowego wyniósł z rodzinnego domu w Nowym Targu. Motocyklem jeździł dziadek i tata, starszy o pięć lat brat Wojciech też był czołowym trialowcem Polski, a teraz jest menedżerem Tadka. Czy można się dziwić, że „Taddy” już jako pięcioletni szkrab zaczynał „upalanie” na małym, dziecinnym motocyklu? Gdy już okrzepł w trialu, dużo trenował w Hiszpanii, która jest w tym sporcie prawdziwym mocarstwem. W Krakowie obok rodzinnej firmy miał ustawiony treningowy odcinek. Teraz czuje się pełnokrwistym zawodowcem. Jeździ w zespole KTM, z którym ma kontrakt do końca 2011 r. To świetny team, z perfekcyjnym zapleczem technicznym i mocnym wsparciem sponsorskim. Jazda w takim zespole to zaszczyt i przyjemność – zapewnia Błażusiak. Kiedyś trzeba będzie skończyć z endurocrossem, extreem enduro i supercrossem enduro. Co potem? Dla treningu i zarazem odprężenia Tadeusz lubi pojeździć rajdowym samochodem (ma Citroëna C2-R2), ale raczej nie myśli o rajdach drogowych. Jeśli już, to chce kiedyś spróbować swych sił w offroadzie. Więc chyba Dakar! Ciekawe, że zapytany o największe sukcesy, zaczyna od wymienienia nie mistrzowskich tytułów, a od swych kontraktów na starty w fabrycznych zespołach. Miał 13 lat, gdy w Hiszpanii podpisał kontrakt z Bultaco, trzy lata później został zawodnikiem firmy Gas-Gas. To były momenty kluczowe dla dalszej kariery. Bardzo ważne było trialowe Mistrzostwo Europy w 2004 r. Ale teraz najważniejsze są konkurencje ekstremalne. Seryjnie wygrywa najtrudniejsze zawody świata. W tym sezonie zdobył już Puchar Świata w halowym enduro. Za najgroźniejszego z europejskich rywali uważa Ivana Cervantesa – Hiszpan jeździ KTM-em, ale od przyszłego sezonu ma przesiąść się na Gas-Gas. W Ameryce głównym konkurentem jest jeżdżący na motocyklu Kawasaki Ricky Dietrich. Tadeusz „Taddy” Błażusiak żyje w nieustannej podróży z zawodów na zawody. Bez reszty poświęca się sportowi, a gdy już ma wolny czas, to częściej niż w Krakowie można go spotkać w Andorze. Życie w pirenejskim państewku ma w tym sporcie ważne zalety – wokół pełno świetnych terenów treningowych, a w dodatku bliżej jest stamtąd, przez Hiszpanię, na zawody w różnych stronach świata. Polecamy www.tblazusiak.pl Tekst: Grzegorz Chmielewski Foto: www.tblazusiak.pl produkty Ważne jest to, co w środku! Na co należy uważać przy wyborze koła pasowego P rzy wyborze koła pasowego kierujcie się Państwo technologią stosowaną przez producenta pojazdu! Ważne jest, aby wewnętrzna struktura koła pasowego odpowiednio rozkładała powstające drgania silnika – tylko tak może je wyrównać i zapobiec przenoszeniu drgań na układ napędu pasowego. Najczęściej stosowanymi konstrukcjami są koła pasowe i koła pasowe dwumasowe z tłumikami drgań skrętnych. Koło zapewnia łatwą i skuteczną izolację wibracji, ponieważ piasta oddzielona jest poprzez elastomer od pierścienia koła pasowego. Stosowane głównie w silnikach wysokoprężnych koła pasowe z tłumikami drgań izolują wysokie drgania obrotowe bezpośrednio na wale korbowym i znacząco odciążają pasek napędowy oraz pozostałe elementy układu od dynamicznych obciążeń. Wielowarstwowa budowa koła pasowego z tłumikiem drgań z dwiema warstwami elastomeru i użyciem łożyska ślizgowego gwarantuje sprawną pracę układu napędowego. Tych zadań nie spełnia koło całkowicie metalowe! Dostępne są coraz tańsze, metalowe koła. Nie trzeba być ekspertem, aby na pierwszy rzut oka dostrzec różnicę. Nawet, jeśli te masywne koła pasowe mają pozorne zalety w cenie i żywotności, skutki dla innych elementów układu napędowego są nieprzewidywalne. Spowoduje to uszkodzenie tych części, ponieważ są one narażone na większe wibracje i zużycie się. SWAG dostarcza koła pasowe produkowane w technologii producentów pojazdów. Zapewnia to prawidłową konstrukcję wewnętrzną koła pasowego do każdego pojazdu. Decydujcie się więc Państwo na koła pasowe w pierwszomontażowej jakości, pochodzące z firmy SWAG! Stateczność. Pojazdy wyposażone w łożyska amortyzatorów SWAG nie wypadają tak łatwo z toru. Precyzyjne łożyska SWAG wspierają amortyzację podwozia zapewniając stabilność i stateczność także w sytuacjach krytycznych. Podobnie jak wszystkie ruchome części pojazdu SWAG łożyska te są produkowane z najwyższą precyzją – ściśle według specyfikacji producenta. Więcej wytrzymałych części gumowo-metalowych układu jezdnego znajdą Państwo na stronie www.swag.de SWAG_Produkt_A4-groß-PL.indd 3 24 26.07.10 15:03 Stabilność. Pojazdy wyposażone w łożyska amortyzatorów SWAG nie wypadają tak łatwo z toru. Precyzyjne łożyska SWAG wspierają amortyzację podwozia zapewniając stabilność i stateczność także w sytuacjach krytycznych. Podobnie jak wszystkie ruchome części pojazdu łożyska SWAG są produkowane z najwyższą precyzją – ściśle według specyfikacji producenta pojazdu. Więcej wytrzymałych części gumowo-metalowych układu jezdnego znajdą Państwo na stronie www.swag.de ze świata Ecodriving Po co nam ekojazda? Auto Klub Dziennikarzy Polskich stara się podtrzymywać długą już tradycję rajdów ekonomii, organizowanych w Polsce od blisko czterdziestu lat pod nazwą „Jazda o kropelce” lub „Długodystansowa Jazda Oszczędnościowa”. Autor jest dziennikarzem Programu I Polskiego Radia, Prezesem Auto Klubu Dziennikarzy Polskich i propagatorem ekojazdy. P rzypomina zarazem, że pierwsze takie imprezy odbywały się już w końcu lat 20. ubiegłego wieku. Start w „konkursie małego zużycia paliwa”, zorganizowanym 6 maja 1928 r. przez Automobilklub Polski, opisał w książce„Moje dwa i cztery kółka” inż. Witold Rychter. Testy w realu Od 2004 r. pod auspicjami AKDP są urządzane coroczne Supertesty Ekonomii. Ich intencją jest sprawdzenie i porównanie możliwości różnych samochodów w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego. Najczęściej są to ruchliwe trasy, prowadzące z Warszawy na Mazury czy nad Bałtyk. Dwukrotnie punktem docelowym był Poznań. Drogi, począwszy od powiatowych, a skończywszy na autostradach, warunki jazdy takie same jak dla wszystkich innych uczestników ruchu. To jest realny test prawdy! Wyniki zaś zaskakują przeciętnych kierowców. Najlepsze rezultaty to około 3 l/100 km benzyny lub oleju napędowego. W pierwszym Superteście na liczącej 555 km trasie Warszawa – Mińsk Mazowiecki – Łomża – Pisz – Mrągowo – Olsztyn – Mława – Płońsk – Warszawa zwycięska Toyota Yaris 1.4D na całym dystansie zużyła zaledwie 15,17 l oleju napędowego (2,77 l/100 km), co wówczas kosztowało 49,45 zł. Z kolei ubiegłoroczny zwycięzca, Volkswagen Passat 2.0 BlueMotion, po przejechaniu 415 km z Warszawy przez Płońsk, Sierpc, Brodnicę i Grudziądz do autostrady A1 i dalej trójmiejską obwodnicą do Władysławowa, zatankował na mecie 12,79 l oleju napędowego (wtedy po 3,52 zł za litr) za 45,02 zł. To oznacza, że urlopowy wyjazd z centrum Polski nad morze czy na Pojezierze nie musi pustoszyć naszego urlopowego budżetu. a pełny gaz N (ziemny) Spore niespodzianki przyniósł tegoroczny, już 7. Supertest Ekonomii. Wśród 20 uczestniczących pojazdów pojawiły się nie tylko dwie lekkie ciężarówki, ale nawet 84-miejscowy autobus! Najlepsze wyniki osiągnęły samochody zasilane sprężonym gazem ziemnym (CNG). Zwycięski Opel Zafira 1.6 CNG zużył na liczącej 330 km trasie z Warszawy do Poznania 26 (w połowie autostradą A2) 14 m3 gazu ziemnego i 0,65 l benzyny – łącznie za 35,14 zł. To koszt o 15,11 zł mniejszy, niż osiągnięty przez hybrydową Toyotę Prius (10,67 l benzyny, średnio 3,21 l/100 km) i o 16,60 zł mniej niż najoszczędniejszy diesel – Skoda Octavia II 1.6 TDi Greenline (11,43 l oleju napędowego). W tych kalkulacjach warto wziąć pod uwagę, że cena CNG (2,22 zł/m3) jest praktycznie niezmienna w dłuższych przedziałach czasu, podczas gdy ceny benzyny i oleju napędowego zmieniają się nieustannie, a w dłuższym okresie wykazują stałą tendencję wzrostową. W pierwszej edycji Supertestu, w maju 2004 r., litr oleju napędowego kosztował 3,26 zł, a benzyny 95 – 3,96 zł. Po 6 latach ceny są wyraźnie wyższe, oleju napędowego o ponad 40%, benzyny o prawie 20%. tórym dalej, K którym taniej? Ale w jednej z klasyfikacji samochody CNG są bez szans. „Mistrzem zasięgu” w VII Superteście Ekonomii została Skoda Octavia II z 55-litrowym zbiornikiem paliwa, pozwalającym, przy spalaniu 3,42 l/100 km, na pokonanie dystansu 1608 km! Z kolei w klasyfikacji „najtańszy w eksploatacji”, uwzględniającej cenę zakupu auta i koszt paliwa, po sześciu kolejnych zwycięstwach Fiata Pandy, godnie zastąpił ją Fiat 500 JTD Multijet. Przy spalaniu uzyskanym na trasie VII Supertestu (3,64 l/100 km), przy założeniu przebiegu 100 tys. kilometrów, 1 km jazdy tym autem kosztuje 60 groszy. W klasyfikacji „najtańszy w drodze”, uwzględniającej wyłącznie koszt paliwa, zwyciężył oczywiście gazowy Opel Zafira z wynikiem 10 gr/km, podczas gdy w przypadku najoszczędniejszych samochodów hybrydowych i diesli 1 km kosztuje ok. 15 groszy, a najoszczędniejszego auta benzynowego w Superteście – Chevroleta Spark LT 1.2 – 25 gr (koszt przejazdu wyraźnie podwyższyła opłata za autostradę, bo o 24 zł, co w przypadku Zafiry oznaczało wzrost o 68%). Grube ryby Najwięcej zatankowały na mecie dwa pojazdy. Do zbiorników autobusu Tedom zmieściło się 113,5 m3 gazu ziemnego za ze świata Foto: Shutterstock.com Ekojazda jest nowoczesną techniką i taktyką prowadzenia pojazdów mechanicznych. Wykorzystuje zdobycze postępu technicznego w dziedzinie silników spalinowych. Elektronicznie sterowane jednostki napędowe umożliwiają płynną oraz elastyczną pracę i dynamiczne przyspieszanie od niskich obrotów. Sprzyjają temu współczesne receptury paliw i olejów. Za tymi przemianami nie nadąża świadomość kierowców, którzy są uczeni jeżdżenia tak samo, jak kilkadziesiąt lat temu. Naukowo opracowane w Finlandii zasady ecodrivingu zapewniają korzystanie z samochodów w sposób gwarantujący spadek zużycia paliwa średnio o 10%, ale w skrajnych przypadkach nawet o 25%. Wyniki Supertestów Ekonomii potwierdzają te fakty. Dalsze korzyści z ekojazdy to obniżenie emisji spalin i hałasu oraz poprawa stanu bezpieczeństwa, bo kierowca skupiony na ekojeździe prowadzi uważniej i bezpieczniej. Propagatorem ekojazdy jest nie tylko Auto Klub Dziennikarzy Polskich. Edukację w tym zakresie prowadzi poznańska Szkoła Auto. 252 zł. Koszt przewiezienia jednego pasażera z Warszawy do Poznania to poniżej 3 zł. Takie kwoty najprawdopodobniej nie mają najmniejszego znaczenia dla osób wydających ponad 300 tys. zł na luksusowe Infiniti FX 50, którego 5-litrowy silnik benzynowy pali według danych fabrycznych średnio 13 l/100 km. W Superteście spalał poniżej 10, zadowolił się więc ilością o blisko 30% mniejszą od katalogowej. NG, czyli C skromna infrastruktura I taka jest skala oszczędności, które każdy może uzyskać podczas wakacyjnych podróży, stosując się do zasad ekonomicznej jazdy. Upraszczając, można sprowadzić je do 3 elementów: sprawny samochód, zaplanowana, przemyślana trasa oraz inteligentny, przewidujący i respektujący przepisy ruchu drogowego kierowca. Na marginesie udziału „gazowników” musi pojawić się pytanie: skoro samochody na gaz ziemny są tak tanie w eksploatacji i są wytwarzane przez kilku producentów obecnych w naszym kraju, to dlaczego nie ma ich w ofercie na polskim rynku? Odpowiedź jest prozaicznie prosta. Sprzedaż takich pojazdów jest w wielu krajach wspierana przez państwo (nierzadko w formie dopłat). U nas nie tylko nie ma dopłat, ale trudno zatankować to paliwo. W całym kraju jest około 30 czynnych punktów sprzedaży, w tym ledwie 11 całodobowych. W budowie są 3. Taka infrastruktura nie zachęca do przestawienia się na CNG… Tekst: Aleksander Żyzny Podstawowy kanon wiedzy to: – kup pojazd możliwie ekonomiczny, – zapoznaj się z jego właściwościami eksploatacyjnymi, – dbaj o stan techniczny (w tym ciśnienie w oponach), – planuj podróż tak, by unikać tłoku na drogach, – przewiduj rozwój sytuacji, reaguj na zmiany w ruchu, – nie marnuj paliwa na rozgrzewanie silnika, – jedź płynnie na wysokim biegu przy możliwie niskich obrotach silnika, – optymalny zakres obrotów dla jednostki benzynowej to 1500–2500 obr./min, a dla diesla 1200–2200 obr./min, – w miarę możności hamuj silnikiem, – uważnie obserwuj wskazania zużycia paliwa, wyświetlane na pokładowym komputerku, – pamiętaj, że ekojazda wcale nie jest ślamazarna, więc nie powinna utrudniać jazdy innym. 27 produkty Nagrzewnice samochodowe Wśród całej gamy części samochodowych nagrzewnica jest jednym z ważniejszych elementów. Wystarczy sobie uświadomić, że bez działającej nagrzewnicy jazda samochodem w chłodne dni jest często niemożliwa, chociażby z powodu ciągle osadzającej się pary wodnej na szybach od wewnątrz auta oraz oczywiście niskiej temperatury w kabinie. Dlatego warto poznać problematykę nagrzewnic głębiej, a przy ich doborze najlepiej zwracać uwagę na produkty markowe, które zagwarantują niezawodność i bezproblemowość użytkowania auta zimą. N agrzewnica zaliczana jest do grupy wymienników ciepła. Współpracuje bezpośrednio z układem chłodzenia, przekazując energię ze strat ciepła w silniku do powietrza wpływającego do kabiny. Budową zbliżona jest do chłodnicy cieczy, z tym że posiada mniejsze oraz o wiele gęściej ułożone rurki i żaluzje. Temperatura Wysokość temperatury w kabinie kontrolowana jest dwutorowo: poprzez regulację ilości energii dostarczanej do nagrzewnicy, gdzie wykorzystywany jest zawór regulacyjny w obiegu 28 cieczy chłodzącej silnik, oraz poprzez regulację ilości wdmuchiwanego powietrza do kabiny za pomocą dmuchawy. W autach wyposażonych w klimatyzację nagrzewnica umieszczona jest obok parownika klimatyzacji – przy pracującej klimatyzacji oraz nagrzewnicy do kabiny dostaje się powietrze ogrzane, osuszone wcześniej na parowniku. Powody awarii Awarie nagrzewnic najczęściej spowodowane są poprzez: duży przebieg bądź wiek auta, zdeformowane, sparciałe uszczelnienia nagrzewnicy i korozję, produkty Naprawa Wymiana tak niewielkiego elementu jak nagrzewnica jest procesem niezwykle czasochłonnym i nie każdy warsztat podejmuje się takiego zlecenia. W wielu przypadkach wiąże się ze zdemontowaniem deski rozdzielczej, rozkodowaniem radia, rozłączeniem wiązek elektrycznych, odłączeniem poduszek powietrznych, odłączeniem koła kierownicy, a więc elementów mających duży wpływ na nasze bezpieczeństwo. W związku z tym wymiana nagrzewnicy powinna odbyć się w warsztacie, który potrafi fachowo dokonać naprawy. Sam produkt, z uwagi na wysoki stosunek kosztu robocizny do ceny nagrzewnicy, powinien być wysokiej jakości – tylko markowy dostawca gwarantuje niezawodność produktu. Wiele warsztatów zrewidowało ostatnimi czasy swoje podejście do tanich nagrzewnic po wpadkach reklamacyjnych związanych z montażem najtańszych produktów. W przypadku reklamacji warsztat traci czas na ponowną wymianę nagrzewnicy, następuje utrata zysku, klient jest niezadowolony. Nie oszukujmy się – przy różnicy w cenie najczęściej rzędu kilku do kilkunastu, a nawet, powiedzmy, kilkudziesięciu złotych, między najtańszym a markowym produktem oraz dużo większym koszcie wymiany, każdy wybierze droższy produkt, zyskując gwarancję niezawodności. Na czym polegają oszczędności w najtańszych produktach? Np. na rzadszym rozstawie lameli i rurek (mniejsza wydajność), na jakości tworzyw sztucznych oraz uszczelnień piankowych obudowy. Części różnic nie widać gołym okiem: grubości ścianki rurek, gatunku materiału uszczelek (niezwykle ważne), zastosowanych (lub nie) turbulatorów w rurkach, tolerancji wymiarowych króćców przyłączeniowych (bardzo ważne), poprawności wymiarowej układu otworów montażowych oraz w ogóle wymiarów nagrzewnicy. Produkty Ekonomii nie da się oszukać – na ogół „taniość” świadczy bezpośrednio o niskiej jakości oferowanego produktu oraz potencjalnych problemach. Nagrzewnice produkcji renomowanej firmy dają gwarancję wysokiej jakości, trwałości i niezawodności. Do tych elementów należy m.in. szeroka gama nagrzewnic Nissens. Produkowane są według ścisłych norm jakości. Wysokie wymagania odnośnie tolerancji wymiarowych, użytych materiałów oraz dodatkowe uszczelki piankowe zapewniają solidny, bezproblemowy montaż oraz przeciwdziałają stratom ciepła. Wszystkie nagrzewnice Nissens podlegają testom jakościowym oraz wyróżniają się długą żywotnością oraz brakiem przykrego zapachu z nawiewów podczas uruchamiania. Ponad 500 wysokiej jakości nagrzewnic czyni ofertę Nissens jedną z najszerszych na rynku. Bardzo ważną rzeczą przy wymianie nagrzewnicy na nową jest dobór właściwej dla danego auta referencji. Należy zwrócić uwagę m.in. na to, czy samochód wyposażony jest w układ klimatyzacji oraz jego typ (manualna/automatyczna), z uwagi na uwarunkowania konstrukcyjne zabudowy. W wielu modelach ma to duże znaczenie, a nagrzewnica do modelu z klimatyzacją może różnić się nie tylko położeniem i kształtem króćców, ale i gabarytami. Jednym z najbardziej przejrzystych i intuicyjnych narzędzi do doboru nagrzewnic dysponuje firma Nissens. Jest to katalog internetowy on-line, aktualizowany na bieżąco przez biuro konstrukcyjne Nissens i dostępny dla każdego z poziomu przeglądarki Internet Explorer. Wszystkie rysunki wykonane są w formacie wektorowym, przez co można je powiększać bez utraty jakości (www.nissens. com.pl/katalog). Wszystkie produkty Nissens dostępne są w ogólnopolskiej sieci dystrybucji firmy AD Polska i jej partnerów handlowych. reklama wytrącenia i osady w układzie, powodujące zapchanie lub nawet „przetarcie” na wylot rurek nagrzewnicy, występujące przy braku regularnej wymiany płynu chłodzącego, zaolejenia w układzie chłodzenia, powodujące uszkodzenia uszczelek, za duże ciśnienie w układzie, niszczące nagrzewnicę (np. przedmuchy pod głowicą), wytrącenia do układu chłodzenia „cudownych” środków uszczelniających dostępnych np. na stacjach benzynowych – często się zdarza, że, dolewając uszczelniacza, likwidujemy tymczasowo wyciek w chłodnicy, ale zapychamy kompletnie nagrzewnicę, uszkodzenia mechaniczne wywołane nieprawidłowym montażem i wibracjami nagrzewnicy, zamarzanie płynu chłodniczego w układzie. 29 produkty Olejowa ekstraliga Jazda symulatorem bolidu, wyścig rowerowy na torze żużlowym, pit stop, gdzie za darmo można było sprawdzić poziom oleju i uzupełnić go, konkursy z cennymi nagrodami oraz wiele innych atrakcji. Mobil 1 Tour zakończył swoją trasę. Objazdowa impreza motoryzacyjna, która odbywała się w maju i czerwcu w sześciu dużych miastach Polski, przyciągnęła kilkadziesiąt tysięcy fanów czterech kółek. W ydarzenia w ramach Mobil 1 Tour w poszczególnych miastach odbywały się w kolejne weekendy. Atrakcje z reguły rozpoczynały się w soboty pod centrami handlowymi, a w niedziele przenosiły się na stadiony, gdzie rozgrywane były najlepsze mecze żużlowej ekstraligi. ezpieczeństwo B i zabawa Na osoby, które przyjechały pod centra handlowe własnymi samochodami, w pit stopie czekali mechanicy Mobil 1, którzy sprawdzali poziom oleju w silniku i w razie potrzeby bezpłatnie go uzupełniali. W trakcie przeglądów okazało się, że w każdym z miast kierowcy nieco inaczej podchodzili do definicji dobrze utrzymanego samochodu. W Lesznie na przykład pojawiali się albo z właściwie utrzymanym silnikiem, albo z zupełnie suchym 30 bagnetem. Zaskakujące, że ci ostatni decydowali się na jazdę z krytycznie niskim poziomem oleju, wiedząc, że grozi to poważnym uszkodzeniem silnika! – Podczas Mobil 1 Tour chcieliśmy uświadomić kierowcom, że dzięki tak prostej czynności, jak regularna kontrola poziomu oleju oraz dzięki uzupełnianiu go i okresowej wymianie, przedłużamy życie pojazdu, a przy okazji oszczędzamy pieniądze – mówi Danuta Michałus-Sokołowska, dyrektor marketingu ExxonMobil Poland. Ważnym tematem Mobil 1 Tour było bezpieczeństwo na drodze. Ratownicy medyczni uczyli kierowców, jak bezpiecznie wyjść z wywróconego samochodu oraz jak zachować się podczas wypadku. Chętnych do przejścia próby dachowania nie brakowało. Zwłaszcza że było ono zupełnie niegroźne dla zdrowia. Uczestnicy Mobil 1 Tour także ścigali się ze sobą na wirtualnym torze Formuły 1. Jazda symulatorem bolidu była jedynie przedsma- kiem prawdziwej rywalizacji. Na najlepszych czekała runda finałowa – wyścig na torze żużlowym. I choć miejsce motorów zajęły rowery, to doping z trybun gwarantował atmosferę jak z najlepszego meczu ekstraligi. Mobil 1 Tour wielu osobom pozostanie na długo w pamięci dzięki konkursom. Na zwycięzców czekały kursy techniki produkty jazdy oraz zapasy oleju silnikowego na pięć lat. Aby wygrać, trzeba było wykazać się wiedzą o motoryzacji i właściwym utrzymaniu samochodu oraz… przyznać się do swoich największych grzechów za kółkiem. trakcje A dla fanów żużla Mobil 1 Tour w każdym mieście towarzyszył najlepszym rozgrywkom żużlowej ekstraligi. Specjalnie dla fanów żużla przygotowano strefę kibica, w której każdy mógł stanąć na podium i poczuć się jak zwycięzca meczu żużlowego, czy też zrobić sobie zdjęcie z klubowym motorem lub gwiazdą miejscowej drużyny. I tak w Bydgoszczy Mobil 1 Tour odwiedził znakomity szwedzki żużlowiec Andreas Jonsson, kapitan miejscowej Polonii, którego szczególnie zaciekawiły symulatory bolidów Formuły 1. Na imprezie w Lesznie pojawił się jeden z najlepszych żużlowców na świecie – Leigh Adams, zawodnik tutejszej Unii. Czy wiesz, że… Producent olejów Mobil 1 działa społecznie na rzecz poprawy edukacji, zdrowia i rozwoju nauki. W Stanach Zjednoczonych, ExxonMobil wspiera inicjatywy w ramach edukacji z zakresu matematyki i nauk ścisłych na poziomie podstawowym i dalszych etapach edukacji. Na całym świecie ExxonMobil wspiera działalność edukacyjną, promocję kobiet jako ważnego czynnika rozwoju, a także walkę z malarią oraz innymi chorobami zakaźnymi w rozwijających się krajach. W 2009 r. razem z obecnymi i emerytowanymi pracownikami spółka Exxon Mobil Corporation i jej spółki zależne oraz ExxonMobil Foundation przekazały 235 milionów dolarów wsparcia na różnego rodzaju cele na całym świecie, z czego ponad 112 milionów dolarów zostało przeznaczonych na edukację. W Polsce ExxonMobil wsparł darowizną pomoc Polskiego Czerwonego Krzyża dla powodzian. Dodatkowe informacje na temat działalności społecznej ExxonMobil i programów wsparcia można znaleźć pod adresem www.exxonmobil.com/community. refleksji, jak ważne jest bezpieczeństwo podczas jazdy. Ponadto pokazał, w jak dużym stopniu olej silnikowy decyduje o sprawnym działaniu pojazdu. Na kolejne imprezy i wydarzenia przygotowywane przez Mobil 1 dla fanów motoryzacji zapraszają organizatorzy oraz redakcja magazynu „AD News”. Partnerami medialnymi wydarzenia byli: tygodnik „Auto Świat”, „Panorama Leszczyńska”, „Gazeta Lubuska”, „Gazeta Częstochowska”, „Tygodnik Temi”, Radio Gra, Radio Elka, Radio Eska oraz Radio Katowice. Tyle atrakcji przyciągnęło wielu fanów czarnego sportu. Oprócz wielkiego namiotu znakiem rozpoznawczym imprezy był olbrzymi amerykański truck, który zapowiadał na ulicach miast największe atrakcje Mobil 1 Tour. Mobil 1 Tour połączył fanów motoryzacji, niezależnie od pojemności silnika, liczby punktów karnych i lepkości używanego oleju. Dał okazję do rywalizacji, wspólnej radości z wygranej oraz Mobil 1 Przeciwzużyciowa technologia Mobil 1, wiodącej marki syntetycznych olejów silnikowych, zapewnia większe osiągi niż mineralne oleje silnikowe. Dzięki temu oleje Mobil 1 spełniają najbardziej rygorystyczne normy jakościowe, jak również posiadają dopuszczenia wielu producentów samochodów. Mobil 1 zapewnia wyjątkową ochronę przeciwzużyciową silnika zarówno w normalnych, jak i w ekstremalnych warunkach. Umożliwia natychmiastowe smarowanie silnika nawet w ekstremalnych temperaturach, przez co znacznie wpływa na wydłużenie jego żywotności. Więcej informacji na temat Mobil 1 i innych środków smarnych ExxonMobil można znaleźć pod adresami www.mobil.pl lub www.mobil-1.pl. 31 produkty Kontrola sondy lambda W celu spełnienia wymagań nakładanych przez obowiązujące przepisy dotyczące poziomów emisji stosuje się systemy obiegów zamkniętych z regulacją ilości podawanego paliwa. System sterowania silnikiem zależy od prawidłowego działania wielu czynników, tak aby dostarczyć wszystkie dane niezbędne do utrzymania maksymalnej skuteczności operacyjnej. W prowadzane konwertery katalityczne wymagają precyzyjnej kontroli proporcji powietrza do paliwa dostarczanego w mieszance wynoszącej 14,7:1 lub lambda λ 1,0 i zastosowania metody określania stężenia mieszanki, co dokonywane jest poprzez pomiar zawartości tlenu po jej spaleniu. Czujnik tlenu Najczęściej stosowanym typem czujnika w układach wtrysku paliwa jest czujnik cyrkonowy. Jeden instaluje się przed i jeden za katalizatorem. Czujnik składa się z elementu wykonanego na bazie dwutlenku tytanu. Jedna strona tego elementu ma kontakt z powietrzem atmosferycznym, druga jest wystawiona na działanie gazów spalinowych. Platynowe styki są po obu stronach tytanowego elementu. Działanie Tlen zawiera jony ujemne, które zbierają się na platynowych elektrodach i w chwili, kiedy czujnik osiągnie temperaturę około 400°C, wszelkie różnice potencjału elektrycznego generują napięcie elektryczne. Jeśli silnik jest zasilany oszczędną mieszanką, zawartość tlenu w gazach spalinowych jest wysoka. Jeśli zostanie ona porównana z zawartością tlenu w powietrzu atmosferycznym, różnica potencjałów jest niewielka i generuje się bardzo niskie napięcie (około 0,2–0,3 V). 32 W przypadku bardzo bogatej mieszanki zawartość tlenu w gazach spalinowych jest bardzo niska. Jeśli zostanie ona porównana z zawartością tlenu w powietrzu atmosferycznym, różnica potencjałów jest większa, zatem generuje się wyższe napięcie (0,7–0,9 V). System sterowania silnikiem będzie stale dostosowywał sygnał modulujący szerokość impulsów przesyłany do wtryskiwaczy, starając się utrzymać napięcie na średnim poziomie około 0,4–0,6 V, co oznacza, że osiągnięto lambda λ 1,0. Z uwagi na wymagania kierowców, idealne napięcie nigdy nie zostanie osiągnięte, dlatego obserwuje się jego wahania po obu stronach wartości średnich. Dlatego czujnik ten określa się również wąskopasmowym czujnikiem tlenu. Jest to spowodowane niemożnością wykrycia niewielkich zmian w stężeniu tlenu. System sterowania w obiegu zamkniętym odnosi się do strategii sterowania silnikiem, w której oparto się jedynie na danych dostarczonych przez czujniki tlenu, w celu dostosowania długości wtrysku paliwa. Podczas nagrzewania się silnika system sterowania działa w oparciu o uprzednio zaprogramowaną długość wtrysku, ignorując sygnały otrzymywane od czujników tlenu. Czujnik umieszczony za konwerterem katalitycznym działa tak samo jak ten przed katalizatorem, jednak z jedną zasadniczą różnicą. Po „rozprawieniu się” z gazami spalinowymi przez konwerter katalityczny, poziom tlenu w gazach jest stały. To pozwala na utrzymanie stałego napięcia na poziomie około 0,4–0,6 V. System sterowania silnikiem posiada teraz skuteczny sposób monitorowania działania katalizatora. W następnym numerze opowiemy o powszechnie występujących usterkach czujników. auto-tip OPEL VECTRA B (1995-2002) Znaminaprawiasię łatwiej! VectraB–praktycznysamochódrodzinny,ajednocześnie natylezgrabny,bysprawnie radzićsobiewmieście.Przedstawiamyporadnikwarsztatowy zwykazemnajpopularniejszych częścisamochodowych,które możnakupićwADPolskado OplaVectryBzsilnikami:1.816V i2.016V(benzynowe),1.7TD i2.0DTI(wysokoprężne). D ruga generacja Vectry została zaprezentowana w roku 1995. W stosunku do świetnie sprzedającej się, ale pozbawionej charakteru poprzedniczki była prawdziwą sensacją stylistyczną. Na szczęście, w ślad za wyszukaną formą nadążała także treść. Obszerne nadwozie, bogate wyposażenie, dobre właściwości jezdne i szeroka gama silników czyniły z niej bardzo atrakcyjny towar, którym na rynku wtórnym pozostaje do dziś. P oliftingu–mniejsze problemyzkorozją W historii modelu istotne są dwie daty. Pierwsza to rok 1996, kiedy gamę uzupełniono o wersję kombi. Trzeba przyznać, że było to w swoim czasie prawdziwe wydarzenie – nie tylko dla miłośników Opla. Przypomnijmy, że poprzednia generacja modelu nie występowała w takiej odmianie, tracąc sporą grupę klientów na rzecz Volkswagena Passata Varianta. Druga istotna data to rok 1998 – czyli modernizacja modelu. Auto stało się nieco bardziej eleganckie i bezpieczniejsze. Najważniejszymi zewnętrznymi wyróżnikami zmodyfikowanej Vectry są: chromowana obwódka atrapki chłodnicy, nowe zderzaki, listwy boczne oraz nowe jednoczęściowe lampy przednie. Wewnątrz zdecydowano się na nieznaczny retusz deski rozdzielczej oraz 36 poprawę jakości materiałów tapicerskich i tworzyw sztucznych. Dokonano także niewielkich korekt zawieszenia i układu kierowniczego, aby jeszcze bardziej zwiększyć bezpieczeństwo i pewność prowadzenia. Warto wspomnieć o jeszcze jednej, ważnej rzeczy, której z zewnątrz nie widać – w zmodernizowanym modelu pojawił się system ochrony kręgów szyjnych kierowcy i pasażera – bardzo podobny do tego, jaki stosuje Saab. Istotą są specjalne zagłówki, których konstrukcja, sięgająca głębi oparcia, zmniejsza automatycznie odległość między poduszką zagłówka a głową w chwili zderzenia. Działa ona na prostej, mechanicznej zasadzie i jest dzięki temu zupełnie bezawaryjna. Jedynym mankamentem nadwozia Vectry są problemy z korozją. Zabezpieczenie jest o niebo lepsze niż w poprzedniej generacji modelu, ale do największego konkurenta, czyli VW Passata, wiele jej, niestety, brakuje. Najsłabszym punktem są dolne krawędzie tylnych błotników oraz, niestety, progi. Wiele starszych egzemplarzy ma już wstawione reperaturki. Trzeba jednak pamiętać, że tego typu ingerencje blacharskie rozwiązują problem na dwa – trzy lata. Po takim okresie na naprawianych elementach znów pojawiają się ogniska korozji. Nieco lepiej radzą sobie z upływem czasu wersje po liftingu. Bez trudu znajdziemy egzemplarze z końcówki produkcji, które wciąż wyglądają jak nowe. Opisując tak popularny samochód jak Vectra B, nie trzeba chyba dodawać, że zaplecze części do napraw powypadkowych jest po prostu wzorowe, a ceny poszczególnych elementów należą do najniższych na rynku. auto-tip Wszystkie modele mają deskę rozdzielczą z miękkiego materiału. Zestaw na zdjęciu pochodzi ze sportowego modelu i500 Najlepsze wersje wyposażone są w skórzaną tapicerkę i sportowe fotele 37 auto-tip Opel Vectra B - zawieszenie Zawieszenie Vectry jest przyjazne polskim użytkownikom. Z przodu producent zastosował klasyczny układ McPherson, w którym praktycznie wszystkie elementy składowe można wymienić oddzielnie. Z tyłu mamy wprawdzie konstrukcję wielowahaczową, ale nie należy się jej obawiać – okazuje się zaskakująco trwała i tania w serwisowaniu. Użytkownicy chwalą dobre właściwości jezdne. Szczegóły zestro- jenia zależą oczywiście od wersji silnika, ale nawet bazowe modele są dość przewidywalne w prowadzeniu. Ogólne, dobre wyciszenie silników benzynowych i szumów powietrza owiewającego nadwozie we wszystkich wersjach sprawia, że Vectrą B bardzo przyjemnie pokonuje się nawet najdalsze trasy. Szukając minusów podwozia Vectry, należy wskazać na silną podsterowność, która, akceptowalna w podstawowych modelach, staje się już nieco dokuczliwa w wersjach V6. Drażni także dość silny wpływ układu napędowego na kierownicę (również w odmianach najmocniejszych). Ostatnim problemem, na który wskazują użytkownicy, jest nieco zbyt delikatne podparcie silnika i skrzyni biegów. Podczas gwałtownego dodawania gazu lub hamowania zmiana biegów staje się mało precyzyjna. Zawieszenieprzednie WAHACZ SWORZEŃ TULEJA I TULEJA II ZAWIESZENIE PRZEDNIE AD15 19622 AD15 19621 AD15 33732 Układ McPherson. W wahaczach można wymieniać zarówno sworznie, jak i tuleje gumowe. AD15 33731 OPEL VECTRA B – ZAWIESZENIE PRZEDNIE AD SILNIK MOC KW/KM 1.7 TD 60/82 74/101 2.0 DTI 1.8 16V 85/116 2.0 16V 100/136 WAHACZ AD15 19622 L AD15 19623 P AD15 19622 L AD15 19623 P AD15 19622 L AD15 19623 P AD15 19622 L AD15 19623 P SWORZEŃ WAHACZA TULEJKA WAHACZA PRZEDNIA TULEJKA WAHACZA TYLNA KOŃCÓWKA DRĄŻKA KIEROWNICZEGO ŁĄCZNIK TULEJA STABILIZATORA STABILIZATORA AD15 19621 AD15 33732 AD15 33731 AD15 19626 AD15 19600 AD15 33789 AD15 19621 AD15 33732 AD15 33731 AD15 19626 AD15 19600 AD15 33789 AD15 19621 AD15 33732 AD15 33731 AD15 19626 AD15 19600 AD15 33789 AD15 19621 AD15 33732 AD15 33731 AD15 19626 AD15 19600 AD15 33789 L-LEWY, P-PRAWY Oferta części zawieszenia aD Obejmuje m.in.: wahacze,elementywahaczy, końcówkiwahaczy, drążkikierowniczeoraz końcówkidrążków, amortyzatory, sprężyny,przeguby,osłony przegubów. 38 OPEL VECTRA B – PÓŁOSIE I PRZEGUBY AD SILNIK MOC KW/KM PRZEGUB ZEWNęTRZNY PÓŁOś LEWA PÓŁOś PRAWA 1.7 TD 60/82 AD9 1511390A AD9 1730459 AD9 1730450 2.0 DTI 74/101 AD9 1511390A AD9 1730459 AD9 1730450 1.8 16V 85/116 AD9 1511390A AD9 1730459 AD9 1730450 2.0 16V 100/136 AD9 1511390A AD9 1730459 AD9 1730450 auto-tip Zawieszenietylne ZAWIESZENIE TYLNE Układ wielowahaczowy. W ofercie AD znajdują się tuleje do wahaczy tylnych. OPEL VECTRA B - ZAWIESZENIE TYLNE AD SILNIK MOC KW/KM TULEJKA STABILIZATORA TYŁ PODUSZKA BELKI TYŁ 64 MM PODUSZKA BELKI TYŁ 68 MM PIERWSZA TULEJKA WAHACZA TYLNEGO DRUGA TULEJKA WAHACZA TYLNEGO 1.7 TD 60/82 AD15 33792 AD15 33756 AD15 33758 AD15 33736 AD15 33877 AD15 33792 AD15 33756 AD15 33758 AD15 33736 AD15 33877 2.0 DTI 74/101 1.8 16V 85/116 AD15 33792 AD15 33756 AD15 33758 AD15 33736 AD15 33877 2.0 16V 100/136 AD15 33792 AD15 33756 AD15 33758 AD15 33736 AD15 33877 OPEL VECTRA B – SPRęŻYNY AD (SEDAN) SILNIK MOC KW/KM 1.7 TD 60/82 2.0 DTI 1.8 16V 2.0 16V 74/101 85/116 100/136 KOD SILNIKA X16DT X20DTH Y20DTH X18XE X18XE1 X20XEV LATA 10.9512.98 06.9704.02 10.9509.00 10.9509.00 PRZÓD OPEL VECTRA B – SPRęŻYNY AD (KOMBI) TYŁ AD44063449 AD44063463 AD44063449 AD44063453 AD44263432 AD44263432 AD44263432 AD44263432 SILNIK 1.7 TD 60/82 2.0 DTI 74/101 KOD SILNIKA LATA PRZÓD 10.95-12.98 - X20DTH Y20DTH 06.97-04.02 - X16DT 1.8 16V 85/116 X18XE X18XE1 10.95-09.00 - 2.0 16V 100/136 X20XEV 10.95-09.00 - MOC KW/KM 1.7 TD 60/82 2.0 DTI 1.8 16V 2.0 16V 74/101 85/116 100/136 KOD SILNIKA X16DT X20DTH Y20DTH X18XE X18XE1 X20XEV LATA 10.95– 12.98 06.97– 04.02 10.95– 09.00 10.95– 09.00 PRZÓD AD44063449 TYŁ AD44263473 AD44063463 AD44263433 AD44063449 AD44263433 AD44063453 AD44263433 Amortyzator tylny AD OPEL VECTRA B – AMORTYZATORY AD MOC KW/KM SILNIK TYŁ AD17714857 Katalogi produktów AD dostępne są także w internecie na stronach www.adpolska.pl AD17714857 AD17714857 AD17714857 39 auto-tip Opel Vectra B - silniki G Najmocniejszą wersją Vectry był model i500, opracowany przez firmę Irmscher, zajmującą się fabrycznym tuningiem aut GM. Powstało około 1600 egzemplarzy. Silnik: 2.5 V6 Moc MakS.: 194 KM/6500 obr./min MakS. MoM. obr.: 240 Nm/3500 obr./min V Max: 236 km/h 0–100 km/h: 7,9 s ama benzynówek jest bardzo szeroka i każdy znajdzie w niej coś dla siebie. Podstawową propozycją, o której warto wspomnieć, jest jednostka ośmiozaworowa 1.6 o mocy 75 KM. To oczywiście konstrukcja starej daty, ale jeśli komuś zależy na niskich kosztach eksploatacji i rozważa zakup oraz montaż instalacji LPG, 1.6 8V jest idealnym wyborem. Niestety, decydując się na wersję 1.6 8V trzeba pogodzić się z mizernymi osiągami i… sporym przebiegiem. Jednostka ta oferowana była tylko w początkowym okresie produkcji. Kolejne czterocylindrowe propozycje to już zaawansowane szesnastozaworówki, które łączą niezłą dynamikę z akceptowalnym zużyciem paliwa, ale każą sobie za to płacić w serwisie. Minusem jest drogi układ rozrządu, który na dodatek wymaga wymiany co 60 000 km (podajemy okres zalecany przez niezależnych mechaników). Uwaga, ze względu na szereg technicznych „niuansów” i liczne drobne modyfikacje rozwiązań w zależności od daty produkcji czy numeru silnika, polecamy szczegółową lekturę wskazówek zamieszczanych w opakowaniach z zestawami rozrządu, a także uważną analizę wskazówek zawartych w poradach dotyczących wymiany rozrządu zawartych w publikacjach instruktażowych (np. Auto Data) . Niezwykle dyskusyjne są wersje V6. Silnik jest zabudowany dość ciasno, co utrudnia wykonanie podstawowych czynności obsługowych. Wyzwaniem jest choćby wymiana świec, która wymaga częściowego demontażu kolektora ssącego. Skomplikowana i droga okazuje się także wymiana rozrządu. Wyspecjalizowani mechanicy zalecają ją co 40–60 tys. km. Taki interwał, biorąc pod uwagę klasę samochodu i typowo autostradowe przeznaczenie, jest denerwująco krótki. Z drugiej jednak strony, Vectra V6 to idealny przykład „śpiocha”, czyli skromnie wyglądającego samochodu, który na drodze potrafi wiele, a na dodatek jest bardzo przyjemny w prowadzeniu. Porównując ją z bezpośrednimi rywalami w tej klasie ceny, pojemności i mocy – jest jedną z najlepszych propozycji. Diesle W egzemplarzach z początkowego okresu produkcji jedyną propozycją była jednostka 1.7 TD o mocy 82 KM. Silnik z tradycyjnym, pośrednim wtryskiem paliwa cieszy się sporym uznaniem użytkowników, którym… nie zależy na czasie. Za konstrukcję odpowiedzialna jest japońska firma Isuzu. Model okazał się zaskakująco trwały i tani w eksploatacji. Użytkownicy chwalą niskie spalanie i łatwy rozruch w warunkach zimowych. Minusem jest przeciętna dynamika. Kiedy do samochodu wsiądzie cała rodzina, trasa wakacyjnych wyjazdów wieść będzie zawsze skrajnym prawym pasem… Biorąc pod uwagę spore prze- OPEL VECTRA – NAJPOPULARNIEJSZE SILNIKI 1.7 TD 2.0 DTI 1.8 16V 2.0 16V Pasek rozrządu, mechaniczna regulacja zaworów Łańcuch rozrządu, hydrauliczna regulacja zaworów Pasek rozrządu, hydrauliczna regulacja zaworów Pasek rozrządu, hydrauliczna regulacja zaworów mODel Km ReGUlACJA ZAWORÓW OleJ SIlNIKOWY ZAleCANA lePKOść (ZAleżY OD KlImATU) OleJ OleJ SIlNIKOWY SIlNIKOWY mIN. IlOść PARAmeTRY lITRÓW JAKOśCIOWe (Z fIlTRem) OleJ PRZeKŁADNIOWY (mANUAl) PARAmeTRY OleJ PRZeKŁADNIOWY (mANUAl) IlOść lITRÓW PŁYN PŁYN CHŁOD. HAmUlC. IlOść lITRÓW 1.816V 116 KM HYDRAULICZNA 15W40 SJ/A2 - 96 3,5 ORYGINALNY OPEL 1,9 7,0 DOT 4 2.0 16V 136 KM HYDRAULICZNA 15W40 SJ/A2 - 96 4,5 ORYGINALNY OPEL 1,9 4,6 DOT 4 1.7 TD 82 KM S: 0,15, W: 0,25 15W40 CF/B3 - 96 5,0 80W 1,9 6,8 DOT 4 2.0 DTI 101 KM HYDRAULICZNA 15W40 CF/B3 - 96 5,5 80W 1,9 7,2 DOT 4 6 auto-tip ROZRZąDy: RZyKŁADOWEOFERTy INNyChPODDOSTAWCóW OPEL VECTRA B – ZESTAWY ROZRZĄDU SKf, SWAG Opel Vectra znany jest także pod nazwami Vauxhall Vectra (w Anglii) oraz Holden Vectra (w Australii). Samochód produkowany był w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Brazylii, Egipcie i Australii. Samochodem spokrewnionym z Vectrą B jest Saab 9.3 pierwszej generacji. zasilany pompą rotacyjną, łańcuch rozrządu i głowica ze stopów lekkich. W kwestii trwałości zdania użytkowników są podzielone. Wielu kierowców chwali niskie zużycie paliwa, akceptowalne osiągi (w modelu 100 i 125 KM bardzo dobre) oraz to, że zakup Vectry DTI w dobrym stanie wyszedł zdecydowanie taniej niż zakup porównywalnie wyposażonego i zadbanego Passata. Pechowcy wskazują na usterki szczelności układu wtryskowego, awarie pompy paliwa oraz pękające głowice w wersji 2.2, które, niestety, naprawia się bardzo trudno. biegi dostępnych egzemplarzy bezsensowne wydaje się wskazywanie słabych punktów – kluczowe znaczenie dla dalszej eksploatacji ma jedynie stan techniczny. W roku 1996 w gamie pojawił się nowy silnik konstrukcji Opla – 2.0 DTI z bezpośrednim wtryskiem o mocy 82 KM, a w roku 1997 jego wzmocniona do 100 KM wersja wyposażona w intercooler. Od roku 2000 dostępna była jeszcze jedna odmiana – 2.2 125 KM. Wszystkie trzy jednostki łączą wspólne rozwiązania techniczne: bezpośredni wtrysk paliwa FILTRy,POMPyCIECZy,ŚWIECE OPEL VECTRA B – śWIECE ŻAROWE SILNIK MOC KOD LATA KW/KM SILNIKA NUMER REfERENCJI 1.7 TD 60/82 X16DT 10.95–12.98 AD128680 74/101 X20DTH Y20DTH 06.97–04.02 AD128400 * AD128638** 2.0 DTI * OD 09.1997 DO 07.1999 R. ** OD 08.1999 R. SILNIK MOC KOD LATA KW/KM SILNIKA NUMER REfERENCJI 1.7 TD 60/82 VKMA 05214 (SKF) X16DT 10.95–12.98 X20DTH Y20DTH X18XE X18XE1 2.0 DTI 74/101 1.8 16V 85/116 2.0 16V 100/136 06.97–04.02 10.95–09.00 X20XEV 10.95–09.00 ŁAŃCUCH SW 99130444 (SWAG) VKMA 05222 (SKF) – X18 XE VKMA 05150 (SKF) – X18 XE1 VKMA 05222 (SKF) OPEL VECTRA B - NAPINACZE ROZRZĄDU SKf, SWAG SILNIK MOC KW/KM KOD LATA SILNIKA NUMER REfERENCJI 1.7 TD 60/82 X16DT VKM 15215 (SKF) 2.0 DTI 74/101 1.8 16V 85/116 2.0 16V 100/136 10.95–12.98 X20DTH Y20DTH X18XE X18XE1 X20XEV NAPINACZ ŁAŃCUCHA SW 4010004 (SWAG) VKM 15202 (SKF) – X18 XE VKM 15216 (SKF) – X18 XE1 06.97–04.02 10.95–09.00 10.95–09.00 VKM 15202 (SKF) OPEL VECTRA B - ROLKI ROZRZĄDU SKf, SWAG SILNIK MOC KW/KM KOD LATA SILNIKA NUMER REfERENCJI 1.7 TD 60/82 X16DT 10.95–12.98 VKM 25215 (SKF) 06.97–04.02 - 10.95–09.00 VKM 25212 (SKF) – X18 XE VKM 25150 (SKF) – X18 XE1 10.95–09.00 VKM 25212 (SKF) X20DTH Y20DTH X18XE X18XE1 2.0 DTI 74/101 1.8 16V 85/116 2.0 16V 100/136 X20XEV OPEL VECTRA B – POMPY CIECZY AD SILNIK MOC KW/KM KOD NUMER REfERENCJI SILNIKA 1.7 TD 60/82 X16DT 2.0 DTI 74/101 1.8 16V 2.0 16V 85/116 100/136 X20DTH Y20DTH X18XE X18XE1 X20XEV AD11 13215 AD11 18115 AD11 13916 KOD SILNIKA X18XE AD11 16015 KOD SILNIKA X18XE1, AD11 13915 OPEL VECTRA B - fILTRY AD SILNIK MOC KW/KM 1.7 TD 60/82 2.0 DTI 74/101 1.8 16V 85/116 2.0 16V 100/136 *-DO 03.1998 R. KOD LATA SILNIKA fILTR OLEJU fILTR POWIETRZA fILTR PALIWA fILTR KABINY X16DT 10.95–12.98 AD1882686 - AD1873948 AD18642110 06.97–04.02 AD188275902 AD189113103 AD1873047 AD18642110 10.95–09.00 AD1882681*, AD188275903** AD1891263 AD1873016 AD18642110 10.95–09.00 AD1882681 AD1891263 AD1873016 AD18642110 X20DTH Y20DTH X18XE X18XE1 X20XEV **- OD 04.1998 R. 41 OPEL VECTRA B – ZESTAW ŁOŻYSK AD OPELVECTRA:ZESTAWyŁOŻySK SILNIK MOC KW/KM KOD SILNIKA 1.7 TD 60/82 X16DT 2.0 DTI 74/101 1.8 16V 85/116 2.0 16V 100/136 LATA 10.95– 12.98 06.97– 04.02 10.95– 09.00 10.95– 09.00 X20DTH Y20DTH X18XE X18XE1 X20XEV PRZÓD TYŁ AD8324320 AD8324305 AD8324320 AD8324305* AD8324572# AD8324320 AD8324305 AD8324320 AD8324572 *OD ROKU 10.95- DO 12.98R #OD ROKU 01.99-DO 06.02R OPELVECTRA:NAJPOPULARNIEJSZETERMOSTATy TH 6517.92J TH 6252.85J TH 6237.92J TH 6855.92J OPEL VECTRA B - TERMOSTATY SILNIK MOC KW/KM KOD SILNIKA LATA VERNET GATES 1.7 TD 60/82 X16DT 10.95–12.98 - TH22285G1 06.97–04.02 6855.92 TH24192G1 10.95–09.00 6237.92 TH22592G1 10.95–09.00 6237.925 TH14992G1 X20DTH Y20DTH X18XE X18XE1 2.0 DTI 74/101 1.8 16V 85/116 2.0 16V 100/136 X20XEV OPELVECTRA:UKŁADyWyDEChOWE 2.0 DTI: POLMO 17.300 2.0 DTI: POLMO 17.302 OPEL VECTRA B – TŁUMIKI śRODKOWE PŁÓCIENNIK OPEL VECTRA B – TŁUMIKI KOŃCOWE PŁÓCIENNIK SILNIK MOC KW/KM LATA HATCHBACK SEDAN KOMBI SILNIK MOC KW/KM LATA HATCHBACK SEDAN 1.7 TD 60/82 95-98 POLMO 17.54 POLMO 17.54 POLMO 17.54 1.7 TD 60/82 95-98 POLMO 17.55 POLMO 17.55 2.0 DTI 74/100 74/101 97-00 00-02 2.0 DTI 74/101 97-00 00-02 POLMO 17.302 POLMO 17.302 95-00 POLMO 17.281 1.8 16V 85/116 95-00 POLMO 17.280 POLMO 17.280 100/136 95-00 POLMO 17.300 POLMO 17.300 POLMO 17.281 POLMO 17.281 POLMO 17.300 POLMO 17.300 85/116 POLMO 17.300 POLMO 17.300 POLMO 17.281 POLMO 17.281 POLMO 17.281 2.0 16V 100/136 95-00 POLMO 17.280 POLMO 17.280 1.8 16V 2.0 16V 42 KOMBI POLMO 17.55 POLMO 17.302 POLMO 17.280 POLMO 17.280 auto-tip Opel Vectra: historiamodelu AD elementy układu hamulcowego Oferta części ukłaDów hamulcOwych aD Obejmuje m.in.: klockihamulcowe, szczękihamulcowe, pompyhamulcowe, tarczehamulcowe, bębnyhamulcowe, przewodyhamulcowe. OPEL VECTRA B - TARCZE HAMULCOWE 1988: Vectra I generacji (Vectra A) SILNIK MOC KW/KM KOD SILNIKA LATA PRZÓD TYŁ 1.7 TD 60/82 X16DT 10.95-12.98 AD672488 AD342754 2.0 DTI 74/101 X20DTH Y20DTH 06.97-04.02 AD672960 AD342754 1.8 16V 85/116 X18XE X18XE1 10.95-09.00 AD672960 - 2.0 16V 100/136 X20XEV 10.95-09.00 AD672960 AD342854 OPEL VECTRA B - KLOCKI HAMULCOWE 1992: Lifting Vectry I generacji SILNIK MOC KW/KM KOD SILNIKA LATA PRZÓD TYŁ 1.7 TD 60/82 X16DT 10.95–12.98 AD5905281 AD5468781 2.0 DTI 74/101 X20DTH Y20DTH 06.97–04.02 AD5628781 AD5905281 AD5468781 1.8 16V 85/116 X18XE X18XE1 10.95–09.00 AD5905281 AD5468781 2.0 16V 100/136 X20XEV 10.95–09.00 AD5628781 AD5468781 OPEL VECTRA B - SZCZęKI HAMULCOWE 1995: Vectra II generacji (Vectra B) SILNIK MOC KW/KM KOD SILNIKA LATA PRZÓD TYŁ 1.7 TD 60/82 X16DT 10.95–12.98 AD5393180* AD5393107** AD5468781 2.0 DTI 74/101 X20DTH Y20DTH 06.97–04.02 - AD5468781 1.8 16V 85/116 X18XE X18XE1 10.95–09.00 - AD5468781 2.0 16V 100/136 X20XEV 10.95–09.00 - AD5468781 * ROZMIAR 230X42 1996: Vectra II kombi ** ROZMIAR 200X46 TYLNY UKŁAD HAMULCOWY OPLA VECTRY 1998: Lifting Vectry II generacji Wszystkie Vectry z tyłu posiadają tzw. tarczobębny. Wewnątrz tarcz znajdują się szczęki hamulca pomocniczego. 2002: Vectra III generacji (Vectra C) 43 produkty Zestawy naprawcze hamulca bębnowego Hamulce bębnowe, stosowane z powodzeniem na tylnej osi wielu pojazdów, także tych nowoczesnych, wyposażonych w układy ABS, nie wymagają tak częstej wymiany elementów ciernych, jak hamulce tarczowe. Należy jednak zwrócić uwagę na kilka kwestii. Przyjrzyjmy się poszczególnym etapom. Kontrola okresowa Należy pamiętać o okresowej kontroli stanu hamulców, np. co drugi przegląd pojazdu, czyli ok. 30–40 tys. km, a co jakiś czas, nie rzadziej niż po przebiegu 100 tys. km, trzeba przystąpić do wymiany poszczególnych elementów. W większości przypadków intensywnej eksploatacji pojazdu, kiedy zużycie okładzin nastąpiło w stosunkowo krótkim czasie (duże przebiegi roczne), dopuszczalna bywa wymiana jedynie szczęk, bo inne elementy hamulca są zazwyczaj jeszcze w dobrej kondycji. Gdy jednak hamulec naprawiany jest w samochodzie starszym, nawet o umiarkowanym przebiegu, wtedy sprężyny ściągające, śruby lub krzywki mechanizmów samoregulacji, cylinderki hamulcowe są najczęściej skorodowane lub uległy uszkodzeniu. Jeżeli nawet jeszcze nie widać śladów wycieku płynu hamulcowego, to bezwzględnie trzeba zastąpić wszystkie elementy układu nowymi. rzechodzimy P do naprawy Rozpoczynając naprawę, zamawiamy niezbędne części – zazwyczaj kupujemy osobno szczęki hamulcowe, cylinderki, zestaw osprzętu szczęk, czyli potrzebne elementy mocujące, sprężyny i smar. W niektórych przypadkach, kiedy niezbędny jest demontaż bębna wraz z piastą (np. Peugeot/Citroën), musimy także zakupić nakrętkę piasty i jej pokrywę. Należy 42 również wymienić mechanizmy samoregulacji. I tu pojawia się problem, gdyż samoregulatory nie są oferowane jako część zamienna na niezależnym rynku. Zamówione elementy należy dokładnie zmontować, aby zapewnić prawidłowe działanie całego układu, co jest dosyć czasochłonne. Montując wszystkie elementy hamulca, narażamy się na urazy i okaleczenia, w szczególności podczas montażu sprężyn ściągających. Zmontowany z różnych elementów układ nie zawsze pracuje poprawnie, za co najczęściej odpowiadają mechanizmy samoregulacji lub niepoprawnie wykonane komponenty. szczędzamy O czas i pieniądze Najlepszą metodą naprawy, gwarantującą zarówno oszczędność pieniędzy, czasu, pracy, jak i 100-procentową pewność działania, jest użycie wstępnie zmontowanego zestawu hamulca bębnowego GIRLING EXPERKIT. Zestaw tego typu, oferowany przez firmę GIRLING, zawiera: szczęki hamulcowe, cylinderki hamulcowe, samoregulatory, smar i wszystkie niezbędne elementy montażowe, w tym (jeżeli są potrzebne) także nakrętki i pokrywy piasty koła. Po złożeniu w fabryce całego zestawu jest on w 100 procentach testowany, tzn. sprawdza się na stanowisku symulującym jego pracę: od stanu pracy w nowym bębnie, aż do osiągnięcia granicznego wymiaru. Dzięki temu mamy gwarancję prawidłowego działania, w tym także samoregulatora, bezpośrednio po zamontowaniu w samochodzie. Dużą zaletą zestawu jest możliwość jego szybkiego montażu (podłączenia wymaga tylko przewód hydrauliczny i linka hamulca). Zmontowane zestawy EXPERTKIT firmy GIRLING to jeden z nielicznych przypadków, kiedy to wykonujący naprawę oszczędza pieniądze, zyskując równocześnie bezpieczeństwo i pewność skutecznej naprawy, a co najważniejsze – cenny czas, który można poświęcić na inne operacje przy samochodzie klienta. produkty Problemy z ciśnieniem oleju w silniku Zarówno za niskie, jak i za wysokie ciśnienie oleju bezpośrednio wpływa na zwiększone zużycie współpracujących ze sobą części silnika, prowadząc niekiedy nawet do zatarcia. Często źródeł problemów z ciśnieniem oleju dopatrujemy się w złym funkcjonowaniu filtrów oleju umieszczonych w układzie. Jednak czy słusznie? S padek ciśnienia oleju poniżej wymaganego minimum (zazwyczaj 3,5 kPa) sygnalizowany jest przez zapalenie się kontrolki na pulpicie wskaźników samochodu. Podczas uruchamiania samochodu przekręcenie kluczyka w pozycję „on” powoduje zapalenie się kontrolki, która informuje, że ciśnienia nie ma. Uruchomienie silnika skutkuje wzrostem ciśnienia oleju w układzie. Szybko rosnące ciśnienie odkształca membranę czujnika (rys. 1), która z kolei, po osiągnięciu założonego ciśnienia, otwiera obwód elektryczny i kontrolka gaśnie. Panel wskaźników Sygnalizator niskiego ciśnienia Panel wskaźników Sygnalizator niskiego ciśnienia Uziemienie Główna magistrala olejowa Uziemienie Główna magistrala olejowa Zawór regulacyjny wlot oleju do pompy z miski olejowej może być niedrożny, zawór przelewowy regulujący ciśnienie oleju w układzie mógł zablokować się w pozycji otwartej. Gdy kontrolka nie zapala się zarówno przy przekręceniu kluczyka w stacyjce, jak i podczas prób uruchomienia silnika, wtedy należy sprawdzić żarówkę kontrolki, czujnik ciśnienia oraz przewód pomiędzy nimi. W wielu silnikach filtry oleju umieszczone są w sposób pozwalający na spływanie oleju z filtra, podczas gdy silnik jest wyłączony. Przypadek taki pokazano na rys. 2, gdzie filtr jest przykręcony do silnika w pozycji poziomej, w dodatku znajduje się on ponad poziomem oleju w misce olejowej. W takich warunkach napełnienie filtra i układu olejem trwa do 5 sekund. W tym czasie kontrolka będzie sygnalizować niskie ciśnienie oleju, a silPanel wskaźników nik nieSygnalizator będzie prawidłowo smarowany. niskiego ciśnienia Panel wskaźników Czujnik ciśnienia oleju Sygnalizator niskiego ciśnienia Czujnik ciśnienia oleju Uziemienie Główna magisUziemienie trala olejowa Zawór regulacyjny Pompa oleju Pompa oleju Główna magistrala olejowa Filtr oleju Filtr oleju Korpus silnika Przewód ssący Korpus silnika Przewód ssący Rys.1. Schemat układu olejowego w silniku z filtrem w pozycji pionowej Problem pojawia się, gdy kontrolka ciągle się pali. Należy wtedy natychmiast wyłączyć silnik i sprawdzić poziom oleju. Gdy poziom oleju jest prawidłowy, a kontrolka nadal nie gaśnie, należy szukać przyczyn w następujących czynnikach: czujnik ciśnienia oleju może być niesprawny, przewód pomiędzy kontrolką na pulpicie a czujnikiem może być uszkodzony, pompa oleju może nie być zalana olejem lub ma za duże luzy, uniemożliwiające efektywne tłoczenie oleju, Zawór regulacyjny Zawór regulacyjny Czujnik ciśnienia oleju Czujnik ciśnienia oleju Filtr oleju Filtr oleju Pompa oleju Pompa oleju Korpus silnika Przewód ssący Korpus silnika Przewód ssący Rys. 2. Schemat układu olejowego w silniku z filtrem w pozycji poziomej Filtry, zaprojektowane specjalnie do pracy w takiej pozycji, posiadają wewnętrzny zawór przeciwzwrotny. Kiedy silnik jest wyłączony, zawór ten zapobiega ściekaniu oleju z filtra i przez to wydatnie skraca czas pracy silnika z niskim ciśnieniem oleju podczas uru- chamiania. Ważny jest zatem właściwy dobór filtrów, nie tylko ze względu na rozmiar gwintu, ale także na obecność i parametry umieszczonych w nim zaworów. Zaleca się w tym względzie korzystać z aktualnych katalogów sprawdzonych producentów filtrów. Występowanie nadmiernego ciśnienia oleju w silniku jest problemem, który trudniej zdiagnozować. Nie ma bowiem na pulpicie wskaźników kontrolki zapalającej się, gdy ciśnienie nadmiernie rośnie. Czasem jedynym symptomem, że taki problem istnieje, jest odkształcony korpus filtra, który odkrywamy podczas kolejnej wymiany oleju. Niekiedy jednak wzrost ciśnienia jest tak duży, że powoduje wycieki oleju spod uszczelki, jej wypchnięcie z gniazda w pokrywie filtra lub nawet rozszczelnienie zamka pomiędzy pokrywą a puszką filtra spin-on. Następuje wtedy gwałtowny wyciek oleju i spadek ciśnienia w układzie smarowania. Kontynuowanie jazdy grozi wtedy zatarciem silnika. Widząc wyciek i uszkodzenie użytkownicy niejednokrotnie przekonani są, że to wada filtra jest przyczyną awarii. Jest to jednak tylko skutek nadmiernego wzrostu ciśnienia oleju, spowodowany zablokowaniem się w pozycji zamkniętej, bądź zbyt wolnym otwieraniem się zaworu przelewowego (regulacyjnego), odprowadzającego nadmiar oleju tłoczonego przez pompę do miski olejowej. Jeżeli niesprawność zaworu przelewowego nastąpi w momencie, gdy na filtrze zgromadzonych jest dużo zanieczyszczeń (np. z powodu nadmiernego wydłużenia okresu eksploatacji filtra), różnica ciśnień przed i za filtrem może być tak duża, że nastąpi zapadnięcie się (collaps) rdzenia wewnętrznego i uszkodzenie przegrody filtracyjnej. Istnieje wtedy realne niebezpieczeństwo, że wewnętrzne, względnie małe elementy filtra lub fragmenty uszkodzonej przegrody filtracyjnej mogą zostać porwane przez strumień oleju i po przedostaniu się do systemu olejowego mogą ograniczać przepływ oleju, a tym samym efektywność smarowania i chłodzenia. Opracowano na podstawie Filter Manufacturers Council – Technical Service Bulletin 94-3R1 www.wixfiltron.com.pl 43 produkty Zestawy dla wymagających Hella Polska Sp. z o.o. oferuje bogaty asortyment części samochodowych w czterech podstawowych grupach produktowych: oświetlenie, elektronika i elektrotechnika, systemy termiczne (Behr Hella Service) oraz urządzenia diagnostyczne (Hella Gutmann Solutions). świetlenie O i akcesoria W ofercie znajdują się: reflektory główne i dodatkowe, lampy tylne, oświetlenie tuningowe, żarówki, przyrządy do ustawiania świateł, światła odblaskowe, reflektory robocze, optyczne i akustyczne systemy ostrzegawcze i inne. lektronika E i elektrotechnika Z tej dziedziny dostępne są: przełączniki, przekaźniki, moduły kontrolne, regulatory napięcia, moduły zapłonowe, szeroki asortyment czujników (np. położenia wałka rozrządu), przepływomierze powietrza, zawory biegu jałowego i inne. 44 Systemy termiczne Wśród systemów termicznych można wyróżnić: sprężarki, skraplacze, wentylatory, chłodnice, nagrzewnice, płyny i oleje, urządzenie do dezynfekcji EVI-DIS i inne. rządzenia U diagnostyczne Urządzenia diagnostyczne Hella Gutmann Solutions to oferta 3 testerów z rodziny mega macs (42, 50, 55) do diagnostyki samochodów osobowych oraz mo macs 50 do diagnostyki motocykli. Mega macs 42 to najmłodsze urządzenie z rodziny mega macs. Stanowi perfekcyjne urządzenie pierwszego wyposażenia warsztatu lub tester zastępczy. Niewątpliwym atutem tego kompaktowego testera jest to, że dzięki własnemu zasilaniu i własnemu ekranowi jest całkowicie niezależne. Poręczny, szybki, lekki (tylko 650 gram) i wytrzymały. Posiada intuicyjną 9-klawiszową klawiaturę. Dysponując wszystkimi ważnymi funkcjami diagnostycznymi, jest jednocześnie szczególnie prosty w obsłudze. Mega macs 42 posiada pełen zakres funkcji, obsługuje ponad 14 000 modeli pojazdów. Mega macs 50 to kompaktowy tester dla nowoczesnej diagnostyki pojazdów, z kolei mega macs 55 to urządzenie klasy premium dla nowoczesnych warsztatów samochodowych, mo macs 50 jest rozwiązaniem dedykowanym motocyklom niezależnie od marki. Więcej informacji dostępnych jest na stronach: www.hella.com.pl, www.poland.hella-gutmann.com, www.hella. pl/tuning, www.hella.pl/offroad. Dział Materiałów do Napraw Blacharsko-Lakierniczych Body Filler 50658 Nowa szpachlówka Łatwe mieszanie, szybkie nakładanie, idealne szlifowanie Uniwersalna szpachlówka 3M™ 50658 Nowa szpachlówka w zestawie, w którego skład wchodzą 1.5 kg Masa Wypełniająca, Utwardzacz i Szpachelka, została stworzona przez firmę 3M, aby zapewnic łatwe mieszanie, gładkie rozprowadzanie i równomierne wypełnienie, gwarantując szybkie i łatwe szlifowanie naprawianej powierzchni. Dzięki zdolności szybkiego utwardzania, zaszpachlowana powierzchnia jest gotowa do formowania i malowania już po 10 minutach od nałożenia produktu. Może byc użyta zarówno na gołą i galwanizowaną blachę jak również na aluminium. 3M Poland Sp. z o.o. Materiały do Napraw Blacharsko-Lakierniczych Al. Katowicka 117 05-830 Nadarzyn tel: 22/739 61 25; fax: 22/739 60 01 • Łatwe szlifowanie • Szybkie utwardzanie • Doskonała przyczepność do zróżnicowanych powierzchni sport Foto: Kamil Koza Krajobraz rajdowy Zakończenie jednego z najważniejszych rajdów, Rajdu Rzeszowskiego, to dobra pora, by podsumować wcześniejsze rundy Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski. Analizujemy, jak przebiegały tegoroczne rajdy. K rause 38. Rajd Elmot odbył się z tygodniowym opóźnieniem w stosunku do kalendarza. Nie wszystkie zgłoszone załogi mogły dostosować się do tej zmiany. W cieniu dramatu Żałoba po tragedii w Smoleńsku utrudniła organizację imprezy, ale działacze Automobilklubu Sudeckiego uratowali inauguracyjną rundę Platinum RSMP (zarazem drugi rajd RPP – Rajdowy Puchar Polski). Od strony sportowej był to popis Kuchara, który wygrał wszystko, co mógł, czyli oba dni zawodów i cały rajd, inkasując komplet 45 punktów. Z powodu zmiany terminu zgłoszeni do imprezy Włoch Rossetti i Holender van der Heuvel nie stanęli na starcie. 46 a kaszubskiej N ziemi Po asfaltowym wstępie w Górach Sowich, zaczął się dwuodcinkowy serial szutrowy, otwarty przez 6. Rajd Lotos Baltic Cup. Gości spoza Polski przyjechało jak na lekarstwo i nie było okazji do porównania poziomu naszej ligi z zagraniczną konkurencją. Lotos był za to istotnym novum dla zawodników z Rajdowego Pucharu Polski, którzy, podobnie jak koledzy z RSMP, ścigali się trzy dni, ale w sobotę i w niedzielę tylko po jednej pętli, więc w weekendowe popołudnia mogli moczyć nogi w zimnym Bałtyku. Woda stała się problemem Rajdu Lotos. Majowe deszcze rozmiękczyły szutro- we nawierzchnie i po przejeździe czteronapędowych aut powstały głębokie koleiny, trudne do sforsowania dla samochodów z napędem jednej osi. Deszcz skutecznie zniechęcił też kibiców, którzy niezbyt licznie podziwiali popisy rajdowców, choć harmonogram ułożono bardzo przyjaźnie dla widzów. Osobliwością drugiej rundy RSMP były dwa wypadki Leszka Kuzaja – oba poza oesami! Czterokrotny Mistrz Polski (od tego sezonu w barwach teamu Skoda Castrol BP) najpierw dotkliwie zdemolował Fabię na odcinku testowym i serwis cudem reanimował rajdówkę przed startem, zaś na mecie zaliczył „pieszą wywrotkę”, gdy zbiegał z rampy. Na oesach klasą dla siebie był Kajetan Kajetanowicz – na przekór kiepskiej opinii o Subaru grupy N zmiażdżył rywali w autach Super 2000. sport ok po R mistrzostwach świata Foto: Kamil Koza Zeszłoroczny Rajd Polski był fajerwerkiem, który miał zapewnić cykliczną obecność tej imprezy w kalendarzu Mistrzostw Świata WRC. Kibice niecierpliwie czekali na decyzję z Genewy. W napięciu mówili, że najlepsze Przez trzy dni zawodów świeciło słońce, ale załogi musiały zmagać się z pozostałościami ulew. Krytyczny okazał się OS Zalesie – parę aut utknęło w rozlewisku, którego nie było podczas zapoznania. Kierowcy żalili się, że samochody zabezpieczenia nie przekazały sygnału o zaskakującej przeszkodzie. 23 czerwca zapadła decyzja Światowej Rady Sportów Motorowych FIA, że Rajdu Polski nie będzie w kalendarzu WRC 2011. Nasz najważniejszy rajd bez światowej rangi to już nie to samo. Nawet najwyższy poziom Rajd Rzeszowski rywalizacji nie zastąpi atmosfery Mistrzostw Świata. Pominięcie tego rajdu w przyszłorocznym kalendarzu WRC będzie stratą nie tylko dla nas, ale i dla Mistrzostw Świata. Czeska polka Po raz pierwszy runda RSMP odbyła się w Czechach, co z jednej strony pozwoliło na porównanie poziomu sportowego i organizacyjnego rajdów polskich i czeskich, ale z drugiej ograniczyło dostęp dla naszych kibiców. No i jeszcze uwaga: w Polsce te zawody pewnie nie mogłyby się odbyć z uwagi na drugą turę wyborów prezydenckich. Tegoroczna edycja podkarpackiej imprezy miała wysoką rangę. Była wliczana do mistrzostw Polski i Słowacji, do Rajdowego Pucharu Polski, do Środkowoeuropejskiego Trofeum FIA, a zarazem stanowiła główny punkt jubileuszowych obchodów 60-lecia Polskiego Związku Motorowego. Zarówno przedstawiciele naszej federacji, jak i terenowych władz, zgodnie deklarowali, że chętnie widzieliby awans Rajdu Rzeszowskiego nawet do Mistrzostw Europy. Czy to się spełni? Na razie oprócz gospodarzy w Rzeszowie byli zawodnicy z Czech, Francji, Rosji, Słowacji, Ukrainy i Węgier. To może dobrze wróżyć Rajdowi Rzeszowskiemu. Tekst: Łukasz Krasowski, Wiesław Grabarczyk Foto: Kamil Koza opinie obserwatorów mogą nie być dla bossów WRC dostatecznym zobowiązaniem. Mimo niższej rangi tegorocznego Rajdu Polski (Mistrzostwa Europy), walka o zwycięstwo przebiegała ciekawie. Zagraniczni goście raczej nie zachwycili (szanse na dobry wynik miał tylko Luca Rossetti), ale czołówka Mistrzostw Polski uzupełniona o okazjonalnie startujących Hołowczyca i Kościuszkę zapewniała emocjonującą rywalizację. Podobnie jak na Lotosie błyszczał Kajetanowicz, wyciskający siódme poty z Subaru Imprezy. Twierdził, że to najtrudniejszy rajd jego życia. Kajetan kolejny raz ograł faworyzowane auta S2000 i w ten sposób „Polski” to jedyny rajd w RSMP, którego jeszcze nie wygrał samochód tej kategorii. Jak wypadło porównanie polskich i czeskich załóg? Jedynym zawodnikiem z RSMP, który podczas upalnej Bohemii mógł walczyć o wygraną był… Bryan Bouffier. Francuz wyraźnie uciekł polskiej szpicy i nieznacznie przegrał tylko z liderem cyklu Intercontinental Rally Challenge – Juho Hänninenem. Straty pozostałych Polaków były liczone w minutach, a w pierwszej dziesiątce punktacji generalnej zmieścili się jeszcze Sołowow (nowy lider RSMP), Kajetanowicz i Kuchar. W kategorii aut przednionapędowych błyszczeli Bębenkowie – gdyby nie „kapeć” w drugim dniu, bracia pokonaliby wszystkich konkurentów, łącznie z autami S1600. Od strony organizacyjnej zawody wypadły doskonale. Imponował łatwy dojazd do odcinków specjalnych. Mimo sporych odległości dzielących oesy od parku serwisowego kibice mogli sprawnie przemieszczać się na próby sportowe, a drogi dojazdowe miały niespotykaną w Polsce jakość nawierzchni. 47 produkty Znaczenie numerów podwozia w katalogach Gates Dobór właściwych części często uzależniony jest od prawidłowej identyfikacji numeru podwozia (CH NR). Nie wszyscy jednak wiedzą, którą część numeru należy wziąć pod uwagę. W związku z licznymi pytaniami w tej sprawie poniżej przybliżamy to zagadnienie. W iększość producentów samochodów stosuje międzynarodowy system VIN (Vehicle Identification Number – Numer Identyfikacji Pojazdu), funkcjonujący zgodnie ze standardami ISO dla identyfikacji każdego samochodu. W jaki sposób odczytać numer podwozia? Od 1981 roku numer VIN składa się z 17 pozycji: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 WMI VDS 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 48 Kod 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A B C D E F G H J K L Rok 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Przykłady: 1. W samochodach marki Mercedes bierzemy po uwagę ostatnie 6 (lub 7) pozycji: VIS Pozycje 1–3 stanowią kod WMI (World Manufacturer Identifier), określający producenta samochodu. Kody przypisane są do poszczególnych międzynarodowych organizacji. Pozycje 4–9 określają kod VDS (Vehicle Descriptor Section), opisujący ogólne cechy samochodu, takie jak płyta podłogowa, model, typ. Kodowanie i sekwencje determinuje producent, dlatego też mogą się one różnić w zależności od marki. Pozycje 10–17 to kod VIS (Vehicle Indicator Section). Z 8 znaków, co najmniej 4 powinny być numeryczne. Kod ten określany jest przez producenta dla odróżnienia poszczególnych samochodów. Zgodnie z zaleceniami, 10. pozycja powinna określać rok modelowy, a 11. zakład produkcyjny. Pozycja 10. opisana jest za pośrednictwem znaków alfanumerycznych (z wyłączeniem: 0, I, O i Q). Rok Z niniejszego opisu wynika, że większość zasad traktowana jest wyłącznie jako zalecenia i należy się liczyć z różnicami w konfiguracji numeru VIN w zależności od producenta. Z tego powodu w katalogu Gates wykorzystywane są dane zgodne z formatem określonym w dokumentacji technicznej producentów samochodów. (11) 12 13 14 15 16 17 (A) 3 4 8 1 1 8 Pozycja 2. W samochodach marki VW wyszczególnia się ostatnie 11 pozycji: 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 3 C - 6 - 3 0 0 0 0 0 Pozycja aczkolwiek pozycja 9 i 11 (-) może być określona dowolną liczbą bez wpływu na zalecenia. 3. W przypadku samochodów Opel/Vauxhall często podawane jest więcej niż jedno oznaczenie podwozia – ostatnie 8 pozycji (patrz Vectra B 2.5 24V): 10 11 12 13 14 15 16 17 ->| CH NR W 1 2 8 5 4 4 6 ->| CH NR W 5 2 7 6 8 2 5 ->| CH NR W 7 1 5 4 2 5 8 |-> CH NR W 1 2 8 5 4 4 7 |-> CH NR W 5 2 7 6 8 2 6 |-> CH NR W 7 1 5 4 2 5 9 Pozycja K015453XS Kod M N P R S T V W X Y 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A K025453XS Może to prowadzić do przeświadczenia, iż numer podwozia kończący się oznaczeniem W5204751 jest niższy od W5276825 (K015453XS) i wyższy od W1285447 (K025453XS). Biorąc jednak pod uwagę, że 11. pozycja numeru podwozia określa zakład produkcyjny i nie stanowi części numeru seryjnego, staje się jasne, iż właściwym zestawem rozrządu dla samochodu oznaczonego końcówką numeru podwozia W5 204751 jest K015453XS. Mamy nadzieję, iż powyższe wyjaśnienia umożliwią uniknięcie dalszych problemów w przyszłości. Najbardziej aktualne dane dotyczące zastosowań dostępne są w katalogu internetowym na stronie www.gatesautocat.com. Partner of www.exponentia.org Profesjonalne wsparcie, szeroka oferta Chcesz utrzymać jakość OE, a nawet ją przewyższyć? Stosuj najwyższej jakości części firmy Gates Doświadczenie, które wynika z bliskiej współpracy z producentami samochodów na całym świecie wykorzystujemy przy wytwarzaniu części zamiennych. Produkujemy pełną gamę produktów dla układu chłodzenia, paskowego układu napędu i układu paliwowego. Nasze części zamienne spełniają najwyższe wymogi jakościowe stawiane przez OE. Oprócz podzespołów niezbędnych do przeprowadzenia naprawy, dostarczamy również narzędzia i praktyczne wsparcie techniczne, konieczne do prawidłowego wykonania usługi. Gates oferuje wszystko, co jest Ci potrzebne. Krótko mówiąc, jeśli współpracujesz z firmą Gates, niezawodność, bezpieczeństwo i doświadczenie otrzymujesz gratis. Nie zadowalaj się produktami gorszej jakości niż jakość części OE. Montuj produkty Gates. www.gates.com/europe - www.gatesautocat.com - [email protected] produkty Niekwestionowany zwycięzca Wycieraczka Bosch Aerotwin W praktycznym teście przeprowadzonym przez ADAC sprawdzono dziesięć wycieraczek. Okazało się, że najlepszy rezultat działania w każdych warunkach zapewnia bezprzegubowa wycieraczka Aerotwin firmy Bosch, natomiast Bosch Twin Spoiler zajął trzecie miejsce w klasyfikacji ogólnej jako najlepsza wycieraczka przegubowa. W przeprowadzonym przez ADAC teście wycieraczek, którego wyniki niemiecki automobilklub umieścił na swojej stronie internetowej, wycieraczka Bosch Aerotwin okazała się niekwestionowanym zwycięzcą we wszystkich próbach cząstkowych testu. Jako jedyna ze wszystkich produktów, wycieraczka Bosch Aerotwin otrzymała ocenę ogólną „bardzo dobry”. Oprócz pięciu bezprzegubowych wycieraczek, tzw. wycieraczek 50 płaskich lub wycieraczek typu aero, przetestowano także pięć wycieraczek przegubowych reprezentujących „wszystkie znaczące marki wybrane na podstawie analizy rynku”. W modelu VW Golf IV generacji testowano montaż wycieraczek, a przede wszystkim skuteczność oczyszczania szyb, zarówno w temperaturze letniej +20°C, jak i zimowej -8°C. Wycieraczki mausiały udowodnić swoją jakość w stanie nowym, w stanie zużycia oraz po sztucznym naświetlaniu promieniowaniem słonecznym. ajlepsza ocena N we wszystkich próbach cząstkowych Eksperci ADAC po zakończeniu testu jednoznacznie stwierdzili, że we wszystkich próbach cząstkowych, zarówno produkty przy temperaturach dodatnich, jak i ujemnych, wycieraczka Bosch Aerotwin pozostawiała konkurencję daleko w tyle. Nowoczesne, bezprzegubowe wycieraczki osiągały lepsze wyniki niż konwencjonalne, przegubowe. Drugi testowany produkt firmy Bosch, wycieraczka Twin Spoiler, została uznana nie tylko za najlepszą wycieraczkę przegubową, ale też zdobyła trzecie miejsce w klasyfikacji ogólnej. Łatwy montaż Wycieraczka Aerotwin otrzymała ocenę „bardzo dobry” nie tylko za wysoką skuteczność pracy w dłuższym okresie użytkowania, lecz także za montaż w pojeździe i sposób zamocowania pióra. Montaż wycieraczek bywa często problematyczny, na co skarżyli się uczestnicy testów ADAC, postulując „wprowadzenie bardziej przyjaznego użytkownikom i ujednoliconego sposobu łączenia ramion wycieraczki z piórem”. Uniwersalny adapter „Multi-Clip”, opracowany przez inżynierów firmy Bosch do wycieraczek Aerotwin, spełnia ten właśnie postulat. Innowacyjny, zamontowany na wycieraczce adapter pasuje do różnych typów ramion stosowanych w systemach wycieraczek bezprzegubowych samochodów dostępnych na rynku europejskim. Ponadto Bosch oferuje także wycieraczki Aerotwin przeznaczone do sprzedaży detalicznej, którymi można zastąpić konwencjonalną wycieraczkę przegubową. Wyniki testów przeprowadzonych przez ADAC pokazują istotny fakt, że przy zakupie wycieraczek warto zwrócić uwagę na ich jakość. Z badań wynika, że lepszej jakości produkty w nieco wyższej cenie w teście wypadły lepiej niż tanie wycieraczki. Ponadto kierowcy powinni sięgać po nowoczesne, płaskie wycieraczki również dlatego, że przy lepszej skuteczności oczyszczania szyb odznaczają się one także dłuższą żywotnością. Wycieraczka Bosch Aerotwin osiąga wysoką skuteczność dzięki zastosowaniu wewnętrznej szyny stabilizującej Evo- dium, idealnie dopasowującej się do kształtu szyby, co w konsekwencji umożliwia równomierny rozkład siły nacisku pióra wycieraczki i gwarantuje wysoką jakość działania. Aerodynamiczny profil zapobiega odrywaniu się pióra wycieraczki od powierzchni szyby, nawet w przypadku dużych prędkości, i ma znaczący wpływ na cichą pracę. Guma wycieraczki posiada zaawansowaną konstrukcję, na którą składa się elastyczny grzbiet, odporna na zużycie krawędź oraz specjalna powłoka zmniejszająca siłę tarcia. Wysoka wytrzymałość gumy oraz równomierny rozkład siły nacisku zapewniają wycieraczkom Bosch Aerotwin dłuższą żywotność. Program wycieraczek Bosch Aerotwin Multi-Clip Długość [mm] Nr skrócony Nr zamówieniowy Bosch 380 AM 380 U 3.397.008.576 400 AM 400 U 3.397.008.577 450 AM 450 U 3.397.008.579 475 AM 475 U 3.397.008.580 500 AM 500 U 3.397.008.581 530 AM 530 U 3.397.008.582 550 AM 550 U 3.397.008.583 575 AM 575 U 3.397.008.584 600 AM 600 U 3.397.008.585 650 AM 650 U 3.397.008.587 700 AM 700 U 3.397.008.588 51 produkty EcoVision Oszczędzanie energii Z naczny wzrost emisji CO2 i cen paliw ma ogromny wpływ na nasz sposób myślenia o użytkowaniu pojazdów. Producenci samochodów postanowili stawić czoła temu wyzwaniu, ograniczając emisję spalin i zużycie energii poprzez wprowadzenie nowych, innowacyjnych rozwiązań. Jako światowy lider w dziedzinie innowacyjności oświetlenia samochodowego firma Philips zdecydowała się także podjąć to wyzwanie. Czy para reflektorów przednich może rzeczywiście wpływać na zużycie paliwa? Co więcej, czy byłoby możliwe zaprojektowanie lampy halogenowej, która spełniałaby wysokie standardy wydajności i jakości firmy Philips, a która ograniczałaby zużycie energii i emisji CO2? Odpowiedź na oba pytania jest twierdząca, a owocem takiego sposobu myślenia jest EcoVision. szczędność O energii i paliwa Dostępne jako: HI, H4, H7 oraz w wielu typach żarówek sygnalizacyjnych EcoVision to nawet o 20% mniejsze zużycie energii niż w przypadku lamp standardowych. Przez cały okres eksploatacji lamp EcoVision można zaoszczędzić na- wet 14 litrów paliwa. Oznacza to, że przy tych samych wydatkach na paliwo można przejechać średnio 200 km więcej. szczędność O pieniędzy Lampy EcoVision to nie tylko zmniejszenie wydatków na paliwo, ale także na żarówki. Para lamp EcoVision pozwala na przejechanie około 50 000 km: dwa razy więcej niż lampy standardowe. Ponieważ konieczność wymiany lamp EcoVision pojawia się dwa razy rzadziej, można liczyć na średnie oszczędności rzędu 15%. trosce W o środowisko naturalne Para lamp EcoVision pozwala na ograniczenie emisji CO2 przez cały okres eksploatacji nawet o 36 kg. Gdyby lampy EcoVision zastosować we wszystkich samochodach, udałoby się zaoszczędzić sześć milionów ton CO2: ilość, jaką pochłania las wielkości Schwarzwaldu. Energy Saving 12 Volt Specjalna budowa żarnika lampy EcoVision zapewnia wyższą wydajność (o 10% silniejsze światło) i dwukrotnie dłuższą żywotność (50 000 km) przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia energii o 20% w stosunku do standardowej lampy 52 produkty VKPA-C 81401-81410 Zmiana uszczelek Przedstawiamy specyfikacje techniczne SKF odnośnie zmian uszczelek w pompach samochodowych do: Audi, Forda, Seata, Volkswagena. W celu uniknięcia problemów z montażem i ograniczenia ryzyka wycieków SKF zastąpiła papierową uszczelkę w pompach VKPA-C 81401 uszczelką metalową w pompach VKPA-C 81410: – VKPA 81401 została zastąpiona VKPA 81410, – VKPC 81401 została zastąpiona VKPC 81410. Producent Model Silnik AUDI 80, A6 1.6, 1.8/S, 1.9TD/TDI, 2.0 FORD Galaxy 1.6 i, 1.9 D/SDI/TDI, 2.0 i 16V SEAT Alhambra, Cordoba, Ibiza II, Inca, Toledo 1.6 i, 1.8 i, 1.9 D/SDI/TDI VW Caddy, Golf II/III, Passat, Polo, Sharan, Transporter, Vento 1.6 D/TD, 1.7 D, 1.8 GTI, 1.9 D/TD/ TDI/GTD/SDI, 2.0 54 Poprzedni wzór Nowy wzór Nowy wzór VKPC 81401 VKPC 81410 VKPA 81410 felieton Samochód okiem kobiety G dy kilka miesięcy temu mogłam wreszcie zmienić dojazdy komunikacją miejską na jazdę własnym samochodem, okazało się, jak bardzo ułatwiło mi to codzienne życie. Ale poza wygodą – muszę przyznać, że sprawia mi to ogromną frajdę! A pomyśleć tylko, z jakim stresem wiązały się egzaminy na prawo jazdy (tak, prób było kilka!). Miałam wielu instruktorów, nie szło mi najlepiej, byłam już bardzo zrezygnowana. Wszystko zmieniło się, gdy zaczęła mnie uczyć pani instruktorka. Od razu znalazłam z nią wspólny język. Dzięki niej uwierzyłam we własne umiejętności i... zdałam egzamin. 56 Pań za kierownicą jest coraz więcej. Miliony kobiet potrzebują na co dzień samochodu, aby dojechać do pracy, zawieźć dzieci do szkoły czy zrobić zakupy. To dla nich konieczność, ale i sposób na niezależność. Spójrzmy więc na samochód okiem kobiety. Nie dziwi mnie więc, że kobiety wolą o motoryzacji rozmawiać w swoim kobiecym gronie. To dlatego pojawiają się prowadzone przez kobiety motoryzacyjne serwisy internetowe dla kobiet. W Wielkiej Brytanii popularny jest np. serwis www.evecars.com, a i w Polsce mamy „pierwszy portal motoryzacyjny dla kobiet”, czyli www.autopolki.pl. Tam kobiety swobodnie wymieniają się informacjami, oceniają i testują samochody. Grupą docelową większości gazet i internetowych serwisów motoryzacyjnych pozostają wciąż mężczyźni, co łatwo wywnioskować choćby z tego, że jedyne kobiety, jakie tam można znaleźć, to ponętne, moc- Foto: Shutterstock.com felieton no roznegliżowane modelki pozujące przy samochodach. A lektura forów internetowych dotyczących motoryzacji, na których dominują panowie, to świetna okazja, aby poznać opinie „mistrzów kierownicy”, o tym, że żadna kobieta nigdy nie nauczy się dobrze prowadzić samochodu (swoją drogą, to niesamowite, jak ci mężczyźni doskonale zapamiętują wszystkie godne pożałowania incydenty na drodze, w których zawiniły kobiety za kierownicą – i to nawet te sprzed wielu, wielu lat). Czy kobiety różnią się diametralnie od mężczyzn w podejściu do jazdy samochodem? Andrzej Markowski, psycholog transpor- tu, wiceprzewodniczący Stowarzyszenia Psychologów Transportu, zastrzega, że są to wyłącznie uogólniające spekulacje, bo żadne rzetelne badania na ten temat nie są mu znane. – Krążą na ten temat liczne stereotypowe opinie przenoszące zaobserwowane sposoby zachowania kobiet z innych obszarów ich aktywności na motoryzację. Jak w każdym stereotypie, tak i tu zawarta jest jakaś część prawdy – uważa. O to, czy kobiety jeżdżą lepiej czy gorzej od panów, można się długo spierać. Faktem bezspornym jednak jest to, że kobiety dysponują coraz większą mocą decyzyjną w kwestii wyboru i zakupu samochodów. Według nie- których szacunków, kobiety decydują obecnie o ok. 85% zakupów samochodów na świecie. Mówiąc krótko, firmy motoryzacyjne muszą zacząć się liczyć ze zdaniem kobiet na temat tego, co dla nich jest najważniejsze w samochodach. A kobiece priorytety w tej kwestii mogą różnić się od męskich. Idealna koncepcja auta dla kobiety Gdy kilka lat temu z badań rynku wypłynęła informacja, że już ponad połowa 57 wywiad Kobieta – mistrzynią kierownicy? zadawano pytania dotyczące zachowania się na drodze w różnych sytuacjach (np. poślizg czy nagłe hamowanie) panie wypadły lepiej niż panowie. Na wszystkie zadane pytania prawidłowo odpowiedziało ponaddwukrotnie więcej kobiet (19%) niż mężczyzn (9%). Z badań wynikało też, że kobiety rzadziej przekraczały prędkość, przejeżdżały na czerwonym świetle czy nieprawidłowo wyprzedzały. W ciągu roku poprzedzającego badanie brały udział w mniejszej ilości stłuczek niż mężczyźni i ponad dwukrotnie rzadziej prowadziły pod wpły- wem alkoholu. Bezpieczniejszą jazdę pań potwierdzają dane Instytutu Transportu Samochodowego: kobiety powodują jeden wypadek na 6,7 mln przejechanych samochodem kilometrów, a mężczyźni – raz na 4,7 mln kilometrów. Mężczyźni chyba to doceniają. Według badania przeprowadzonego przez rankomat.pl (porównywarkę ubezpieczeń komunikacyjnych) aż 80% zapytanych mężczyzn uważa, że ich partnerka jeździ samochodem dobrze lub bardzo dobrze. Czyżby pokutujący od dawna stereotyp „baby za kierownicą” odchodził w przeszłość? Foto: Shutterstock.com Niektóre badania dowodzą, że kobiety są lepszymi kierowcami niż mężczyźni. Spowodowane jest to przede wszystkim większą ostrożnością i krytycyzmem wobec swoich umiejętności. Nadmierna ufność w swoje możliwości jest bowiem częstą przyczyną brawurowych zachowań na drodze, które mogą skończyć się tragicznie. W 2007 r. w ogólnopolskim sondażu przeprowadzonym przez TNS OBOP dla Szkoły Jazdy Renault za dobrych lub bardzo dobrych kierowców uznało się aż 86% mężczyzn i niecałe 70% kobiet. A w teście sprawdzającym wiedzę, w którym 58 felieton (54%) kupujących samochody firmy Volvo w Stanach Zjednoczonych to kobiety, firma zaczęła pracę nad samochodem koncepcyjnym projektowanym wyłącznie przez kobiety. Choć nie ma czegoś takiego jak jeden uniwersalny „kobiecy” samochód – bo kobiety różnią się przecież w swoich wymaganiach dotyczących wymarzonych aut – to jednak zaprezentowany w 2004 r. „Your Concept Car” Volvo (YCC) był modelem, w którym chyba każda kierująca samochodem kobieta mogła znaleźć coś, co by się jej spodobało. Wyróżnijmy na potrzeby naszego artykułu pięć głównych typów kobiet-kierowców: „mamuśkę”, „estetkę”, zwolenniczkę „minimum zawiłości technicznych i maksimum ułatwień w prowadzeniu”, „gadżeciarę” i miłośniczkę rozwiązań „eko”. „Mamuśka”, która często wozi autem dzieci oraz wielkie i małe zakupy, ucieszyłaby się z zastosowanych w YCC inteligentnych rozwiązań dotyczących pakowania i przewożenia bagaży w samochodzie. Po pierwsze: składane tylne siedzenia, które rozkłada się, wioząc z tyłu pasażerów, w przeciwnym razie – jest tam mnóstwo miejsca na bagaż. Po drugie, schowek na najpotrzebniejsze przedmioty w miejscu, gdzie zwykle znajdują się biegi (biegi i hamulec ręczny przy kierownicy), co oznacza, że w zasięgu ręki kierowcy mogą znajdować się nie tylko komórka i klucze, ale także większa torba. Po trzecie, drzwi otwierane przez podnoszenie do góry, dzięki czemu łatwiej do samochodu wsiąść i go załadować. Koncepcyjny samochód Volvo spodobałby się też „estetce” czyli kobiecie, dla której liczy się piękny wygląd i dobry design. Kolory i wykończenie wnętrza auta były inspirowane wystrojem wnętrz domów. Wnętrze YCC miało przypominać bardziej living room, niż kokpit samochodu sportowego. Dlatego zastosowano 8 wzorów tapicerki foteli: klasyczną ciemnobrązową skórę; czarno-brązową skórę z elementami tkaniny w bardziej sportowym stylu; lnianą w kolorze beżu; szary nubuk; błyszczącą żółtą z wyszywanymi kwiatkami oraz trzy wełniane: w kratkę nawiązującą do stylu lat 50., z czerwonej wełny i z wełny filcowej w kolorze kremowym. Do każdego wzoru dopasowano dywaniki. Tapicerka i dywaniki były łatwo wymienialne. Jak podsumowały to autorki projektu: nie musisz sprzedawać auta tylko dlatego, że znudziło ci się wnętrze! Aby samochód wyglądał lepiej z zewnątrz, zastosowano też specjalną farbę Easy-Clean: brud trudno do niej przywierał i był bardzo łatwo zmywalny. Zwolenniczka opcji „minimum zawiłości technicznych i maksimum ułatwień w prowadzeniu” doceniłaby bardzo czytelną tablicę rozdzielczą, na której wyświetlane były tylko najistotniejsze informacje: prędkość, liczba przejechanych kilometrów i system nawigacji. Pozostałe dane można było uzyskać po włączeniu odpowiedniej kontrolki przy kierownicy. Do minimum ograniczono konieczność otwierania maski przez kierującego, dlatego np. płyn do spryskiwaczy można było uzupełnić bez jej otwierania (maskę otwierać mieli tylko mechanicy podczas okresowych kontroli, o których oczywiście informował komputer pokładowy). Samochód miał także wzmocnione opony, aby ograniczyć konieczność ich wymiany, oraz elektroniczne wspomaganie parkowania. Miłośniczka gadżetów ucieszyłaby się z możliwości zindywidualizowania licznych elementów, jak np. uzyskanie indywidualnej pozycji kierowcy (wyznaczanej przez komputer na podstawie parametrów wzrostu, długości nóg i rąk) dla uzyskania jak najlepszej możliwej widoczności, a także specjalnie dostosowane podparcie na nogi na wypadek różnej wysokości obcasów oraz zagłówki dostosowane do różnych fryzur, np. włosów spiętych w kucyk. Dla miłośniczek rozwiązań „eko” zamontowano niskoemisyjny hybrydowy silnik o bardzo małym zużyciu paliwa. J akie modele lubimy? Your Concept Car Volvo był jednak tylko prototypem, nieprzeznaczonym do produkcji seryjnej. Jakie modele dostępne na rynku preferują kobiety? Odpowiedź możemy znaleźć w rankingu „Women’s World Car of the Year”, czyli Konkursie na Międzynarodowy Kobiecy Samochód Roku. Konkurs, organizowany po raz pierwszy w 2009 w Londynie, był próbą przełamania dominującej męskiej perspektywy w rankingach na najlepszy samochód roku. W jury prestiżowych konkursów, jak „World Car of the Year” czy „European Car of the Year” – podobnie jak w głównych mediach motoryzacyjnych – dominują panowie. Jury „Women’s World Car of the Year” złożone było z 11 doświadczonych dziennikarek motoryzacyjnych z: Wielkiej Brytanii, Holandii, Kanady, Australii, Nowej Zelandii, RPA i Indii, które testowały 21 modeli aut. Wśród kryteriów branych przez nie pod uwagę przy wyborze najlepszego samochodu znalazły się: cena, bezpieczeństwo, łatwość prowadzenia, czy jest przyjazny dla dziecka, a także – podobnie jak w Your Concept Car – ilość bagażu, jaki można w nim wygodnie załadować, „przyjazną” (czyli czytelną, bez zbędnych informacji) tablicę rozdzielczą, wpływ na środowisko, ogólny wygląd, kolor i „sex appeal” wozu. Tytuł Międzynarodowego Kobiecego Samochodu Roku 2009 przyznano Jaguarowi XF. Kobiece jury uznało, że jest „dobrze zaprojektowany, sprawny, wygodny, łączy w sobie cechy samochodu sportowego i luksusowego i jest wprost idealny dla kobiety”. Drugie miejsce przypadło Volvo XC, trzecie otrzymał Volkswagen Golf diesel. Pośród aut rodzinnych za najlepsze uznano Volvo XC60, wśród sportowych wygrało Audi TTS, za najlepsze auto ekonomiczne uznano Volkswagena Golfa diesel, a najlepszym samochodem luksusowym został Jaguar XF. – Kobiety różnią się od mężczyzn jeśli chodzi o kryteria wyboru samochodów – ocenia Sandy Myhre, szefowa jury rankingu Women’s World Car of the Year, dziennikarka motoryzacyjna z wieloletnim doświadczeniem. – Mężczyźni zwracają przede wszystkim uwagę na wygląd, kobiety wolą niezawodność. Kobiety oceniają bezpieczeństwo samochodu, nie tylko dla siebie, ale dla swoich dzieci, podczas gdy dla mężczyzn bezpieczeństwo jest na czwartej pozycji na liście kryteriów branych pod uwagę przy wyborze samochodu. Poza tym, kobiety bardziej niż mężczyźni zwracają uwagę na środowisko naturalne. Samochody dobre dla środowiska są wyżej oceniane przez kobiety. Oczywiście, kobiety zwracają uwagę na kolor i styl samochodu, ale nie są to dla nich cechy tak ważne jak bezpieczeństwo i niezawodność – podsumowuje Myhre. W Polsce plebiscyt „Kobiecy Samochód Roku” organizuje już od 5 lat magazyn „Twój Styl”. W ostatniej edycji (2009 r.) zwyciężyły Skoda Yeti (kategoria samochód miejski), Peugeot 3008 (samochód rodzinny), Audi A5 cabriolet (samochód prestiżowy), VW Polo (samochód ekonomiczny), BMW Z4 (samochód z fantazją) i Mercedes E (odkrywczy pomysł). Nagrodę czytelniczek otrzymał Fiat 500C. Obecnie kobiety mogą w głosowaniu internetowym wybierać „Kobiecy Samochód Roku 2010”. Mają do wyboru aż 43 modele debiutujące w tym roku na polskich drogach. Ich werdykt będzie znany za kilka miesięcy. Wiadomo, że kobiety są wymagającymi klientkami. Lubią samochody nie tylko piękne i przyjazne w obsłudze, ale też bezpieczne i niezawodne. A ja, jako świeży kierowca, mogę dodać: z moich doświadczeń wynika, że najważniejszą cechą samochodu kobiety jest to, że jest… własny! Gdy kobieta jeździ nim sama, nikt (a już na pewno nie jej partner) nie robi złośliwych uwag, nie poucza, nie wymądrza się i nie pokrzykuje. A wtedy kobieta może „rozwinąć skrzydła” i w pełni poczuć wolność i swobodę, jaką daje samochód. Tekst: Aleksandra Soboń-Smyk 59 produkty Ochrona układu chłodzenia Podstawową rolą układu chłodzenia jest zapewnienie optymalnej temperatury pracy silnika i utrzymanie jej na stałym poziomie ok. 90–100°C. Ogromne znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania układu ma stan techniczny jego elementów oraz dobór odpowiedniego płynu chłodniczego. łyn do chłodnic P – jaki wybrać? Wielu kierowców ma wątpliwości, który płyn do chłodnic odpowiedni do ich samochodu. Rozwiązanie tego problemu znalazła amerykańska firma Prestone, wprowadzając w 2004 r. pierwszy na świecie uniwersalny płyn do chłodnic wyprodukowany w oparciu o innowacyjną koncepcję „All makes, all models”. Dzięki niej płyn do chłodnic -37°C Prestone może być bez przeszkód stosowany do układów chłodzenia wszystkich modeli samochodów (począwszy od pojazdów zabytkowych z chłodnicami mosiężnymi po nowoczesne modele wyposażone w chłodnice aluminiowe). Specjalnie opracowany skład chemiczny płynu nie powoduje konfliktu inhibitorów korozji po zmieszaniu go z płynami tradycyjnymi oraz płynami o przedłużonej żywotności wykorzystującymi technologię OAT (Organic Acid Technology – używana w samochodach produkowanych przez GM, Volkswagena/ Audi i producentów azjatyckich) oraz HOAT (Hybrid Organic Acid Technology – stosowana w samochodach Forda, Chryslera i w większości aut europejskich). Płyn do chłodnic -37°C Prestone nie zmienia również koloru płynu, do którego jest dolewany, dzięki czemu doskonale nadaje się na dolewki. Zaawansowana, opatentowana formuła Extendend Life pozwoliła na wydłużenie żywotności płynu do 5 lat lub 250 000 km ciągłej eksploatacji (po zalaniu do układu chłodzenia). Płyn do chłodnic Prestone przechowywany w opakowaniu nie ulega przeterminowaniu. Płyn do chłodnic Prestone dostępny jest w sprzedaży w opakowaniach 4 l i 1 l, w postaci gotowej do bezpośredniego użycia oraz koncentratu. kład chłodzenia U zimą Zaniedbanie kontroli płynu chłodniczego lub stosowanie niewłaściwej cieczy chłodzącej (np. wody) może skończyć się poważnym uszkodzeniem elementów układu chłodzenia, a nawet silnika. Dlatego też przed zimą 60 należy sprawdzić stan całego układu oraz zmierzyć temperaturę zamarzania płynu. Jeżeli temperatura zamarzania płynu jest zbyt wysoka, zamarzająca woda znajdująca się w płynie może rozsadzić chłodnicę lub blok silnika. Aby uniknąć kosztownych napraw, warto skontrolować stan płynu w układzie chłodzenia i w razie konieczności wymienić go. W sytuacji awaryjnej możemy obniżyć temperaturę zamarzania płynu poprzez dolanie koncentratu. Należy jednak pamiętać, że maksymalne stężenie glikolu etylenowego powinno wynosić 70%. Jeżeli je przekroczymy, temperatura zamarzania płynu będzie znów wzrastała (do -13°C dla 100% zawartości koncentratu). Skoncentrowany glikol etylenowy również słabiej odprowadza ciepło z układu. Jeżeli zauważyliśmy ubytki płynu do chłodnic, może oznaczać to pojawienie się nieszczelności w układzie chłodzenia (wycieki w chłodnicy, pęknięcia na wężach). W tym przypadku konieczna jest wymiana podzespołów lub użycie środka uszczelniającego. Możemy do tego celu wykorzystać preparat Prestone Super Radiator Sealer, który, dzięki zawartości włókien kevlaru, jest w stanie trwale uszczelnić nawet duże wycieki, nie zapychając przy tym układu. Na spadek wydajności układu chłodzenia ogromny wpływ mają zanieczyszczenia (osady z kamienia, rdza). W takim wypadku z pomocą przychodzą preparaty do płukania układu, które warto zastosować podczas wymiany płynu. Zastosowanie Prestone Super Radiator Flush pozwoli usunąć wszelkie zanieczyszczenia (rdzę, osady z kamienia, zabrudzenia olejowe), dzięki czemu przywrócona zostanie sprawność całego układu chłodzenia. Pamiętajmy, że od sprawnego działania układu chłodzenia w dużej mierze zależy żywotność silnika. Zaniedbania mogą doprowadzić do bardzo kosztownych napraw, dlatego też, chcąc uniknąć zbędnych wydatków, regularnie sprawdzajmy stan układu chłodzenia w samochodzie. Wymagania i standardy Nowa formuła płynu do chłodnic Prestone jest zgodna, a nawet przewyższa standardy ASTM D3306, ASTM D4985. Ponadto została przetestowana wg standardów OEM, jak również innych standardów przemysłowych co do kompatybilności płynów do chłodnic z podzespołami układów chłodzenia. Płyn do chłodnic -37° Prestone jest w pełni zgodny z wymaganiami VW/Audi G11, G12, G12+. produkty 61 produkty Zmiana płynu hamulcowego gwarancją skutecznego działania całego układu GIRLING – główny dostawca kluczowych dla zapewnienia bezpieczeństwa części zamiennych do samochodów osobowych – nieustannie apeluje do użytkowników pojazdów, aby zwracali szczególną uwagę na stan techniczny podstawowych podzespołów samochodu. W szechobecna bardzo zaawansowana elektronika i nowoczesne technologie nie zwalniają z obowiązku dbałości o elementy układów pojazdu gwarantujące bezpieczne poruszanie się po drogach. Jednym z takich elementów w układach hamulcowych pojazdów jest płyn hamulcowy, którego stan i prawidłowa wymiana gwarantują skuteczne działanie całego układu. Podstawową funkcją płynu w układzie hamulcowym jest przeniesienie siły wytworzonej przez kierowcę i elementy wspomagania do elementów wykonawczych, czyli cylinderków lub zacisków hamulcowych. Warunkiem przeniesienia tej siły jest minimalna ściśliwość płynu. Z drugiej strony podstawową zasadą działania układu hamulcowego jest zamiana energii kinetycznej pojazdu w energię cieplną podczas tarcia okładzin i tarcz czy bębnów hamulcowych. Część ciepła jest przekazywana do płynu hamulcowego znajdującego się w bezpośrednim kontakcie z rozgrzanymi elementami układu hamulcowego i może ona doprowadzić do jego wrzenia. Powstają wówczas tzw. korki parowe, które uniemożliwiają przeniesienie siły (ściśliwość gazów jest znacznie większa niż płynów) i powodują uczucie „miękkiego pedału” podczas 62 gwałtownego hamowania. Aby zapobiegać temu zjawisku, płyny hamulcowe muszą charakteryzować się wysoką temperaturą wrzenia, która w nowoczesnych płynach przekracza nawet 300°C. Nowoczesne płyny hamulcowe mają bardzo dobre parametry fizykochemiczne. Należy jednak pamiętać, że w trakcie eksploatacji właściwości płynu ulegają zmianie. Aby zapewnić prawidłowe i bezpieczne działanie układu hamulcowego, należy wszystkie parametry płynu utrzymywać na właściwym poziomie określonym międzynarodowymi wymogami, takimi jak np. SAE J1703, ISO 4925 czy FMVSS nr 116, czyli np. DOT 4. Wszystkie one określają temperaturę wrzenia tzw. „suchego” i „mokrego”. Większość powszechnie stosowanych płynów hamulcowych charakteryzuje się higroskopijnością, czyli chłonie wilgoć poprzez różne elementy układu hamulcowego, np. przez elastyczne przewody hamulcowe (firma GIRLING zaleca ich wymianę co dwa lata), uszczelnienia cylinderków i tłoczków czy uszczelnienie zbiorniczka płynu. Temperatura wrzenia będzie coraz niższa w miarę przedostawania się wody do płynu. W ciągu dwóch lat eksploatacji temperatura wrzenia płynu może spaść np. z 270°C do 150°C. Należy pamiętać, iż płyn w okolicach cylinderków i zacisków charakteryzuje się większą zawartością wody niż płyn w zbiorniczku. To powoduje, że różnica w temperaturze wrzenia płynu w zbiorniczku i w okolicy kół może sięgać nawet 50oC. Jednym z istotnych zadań płynu hamulcowego jest także ochrona przed korozją. Zarówno dodatki antykorozyjne, jak i zawartość wody, mają wpływ na powstawanie korozji w układzie hamulcowym. Dodatki antykorozyjne tracą swoje zdolności z czasem, a coraz większa zawartość wody wpływa na przyspieszenie tego zjawiska. GIRLING zaleca, aby płyn wymieniać zgodnie ze wskazówkami producenta pojazdu lub maksymalnie co dwa lata oraz okresowo sprawdzać temperaturę wrzenia. Tylko wtedy płyn zachowa zdolność do pracy w wysokich temperaturach i swoje właściwości antykorozyjne Warto więc pamiętać o okresowej kontroli płynu, bo nasze bezpieczeństwo w wysokiej mierze zależy od jego stanu. Aby układ hamulcowy działał prawidłowo, nie mogą w nim występować nadmierne opory. Odpowiednio dobrany poziom lepkości gwarantuje występowanie minimalnych oporów, a zatem poprawność działania wszystkich elementów układu. Różne płyny hamulcowe charakteryzują się różnymi poziomami lepkości. Do tradycyjnych układów hamulcowych przeznaczone są płyny klas DOT 3, DOT 4 czy DOT 5.1. Wszystkie są dostępne w zróżnicowanych pojemnościach. Tak szeroka oferta płynów hamulcowych GIRLING pozwala dobrać odpowiedni produkt w odpowiedniej pojemności w zależności od potrzeb. Filtry przeciwpyłkowe służą do filtrowania powietrza, które zasysane bezpośrednio znad drogi, dostaje się do wnętrza samochodu. Powietrze, którym oddychamy zawiera zanieczyszczenia takie jak kurz, sadzę, pyły przemysłowe, zarodniki grzybów i pleśni, pyłki kwiatowe, roztocza, związki siarki i azotu pochodzące z rur wydechowych czy emisji przemysłowych. W kabinach samochodów nie wyposażonych w filtr przeciwpyłkowy zapylenie powietrza może osiągnąć nawet sześciokrotnie wyższe stężenia niż na zewnątrz pojazdu. O skuteczności filtrów przeciwpyłkowych możemy sami się przekonać podczas ich wymiany. Wystarczy przyjrzeć się dokładnie jak wygląda powierzchnia zużytego filtra. Świadomość, że większość zgromadzonych tam zanieczyszczeń mogłaby znaleźć się w naszych płucach jest najbardziej przekonującym argumentem do stosowania filtrów przeciwpyłkowych w swoim samochodzie. Producenci samochodów tradycyjnie zalecają wymianę filtrów przeciwpyłkowych po przebiegu 15 000 km. Charakterystyczne symptomy, wskazujące na konieczność wymiany filtra przeciwpyłkowego to: • Zaparowanie przedniej szyby utrzymuje się dłużej niż zwykle. • Nieprzyjemne „zgniłe” zapachy pojawiające się w kabinie po uruchomieniu nawiewu lub klimatyzacji. • Wyraźne zmniejszenie wydajności nadmuchu powietrza podczas pracy układu wentylacji bądź klimatyzacji. www.filtron.pl branża Blacharskie wyzwania… P ostęp techniczny sprawia, że samochody stają się coraz bardziej bezpieczne, ekonomiczne i ekologiczne. Sporo zmienia się także w technologii napraw blacharskich, ale jedno pozostaje niezmienne – solidne wykonywanie usług blacharskich wymaga z jednej strony używania części o dobrej i sprawdzonej jakości, a z drugiej – wielkiej cierpliwości, precyzji i ogromnego nakładu ręcznej robocizny. Z perspektywy warsztatowej – Ostatnie lata przyniosły wiele nowości. Coraz więcej samochodów ma blachy nadwoziowe ze stopów aluminiowych. To dotyczy np. różnych modeli Audi, ale aluminiowe blachy w przedniej części nadwozia ma też Mitsubishi Lancer Evo IX czy BMW serii e60. Inni producenci sięgają po tworzywa sztuczne nie tylko na zderzak przedni i tylny, ale także na błotniki przednie (np. Renault) czy pokrywy silnika (Citroën). Mercedes stosuje w sportowych modelach dachy z kompozytu. Zmieniły się również sposoby łączenia elementów nadwozia – obecnie robi się to za pomocą lutospawania, nitowania czy klejenia. To oczywiście stawia przed blacharzami szczególne wymogi. Trzeba mieć opanowane spawanie tworzyw sztucznych czy umiejętność naprawiania części ze stopów aluminiowych, które są bardzo sztywne, twarde. Ale nawet elementy ze zwykłej blachy stalowej są dziś inne, niż przed laty, bo są cieńsze, sztywniejsze i twardsze, niż dawniej (tu za przykład może służyć Audi A5). Takie części są niezaprzeczalnym walorem w konstrukcji pojazdu, bo obniżają masę nadwozia przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiej sztywności i trwałości, ale zarazem powodują utrudnienia w naszej pracy 64 – mówi doświadczony blacharz karoseryjny z rodzinnej firmy Krawczyk w Zielonkach koło Krakowa. Prace ręczne Tymczasem arsenał wyposażenia zakładu blacharstwa samochodowego ciągle opiera się na narzędziach ręcznych. Owszem, są urządzenia do naciągania i prostowania nadwozi, są płyty kontrolno-pomiarowe, które usprawniają pracę, ale nie ma jeszcze takich urządzeń, które same naprawiają pojazd. Decydujący wpływ na jakość napraw mają wiedza i umiejętności wykonawcy. Trzeba pracować starannie i cierpliwie, z dużym wyczuciem materiału. Pośpiech prowadzi do bylejakości. Wszelkie niedoróbki odbijają się na wyniku i jakości naprawy – tłumaczy Mariusz Krawczyk, który wraz z ojcem i bratem pracuje w działającej od 1975 r. rodzinnej firmie w Zielonkach koło Krakowa. Widziane z AD Stosunkowo nową, ale obiecującą częścią działalności grupy AD Polska jest sprzedaż części do napraw nadwoziowych. Ta dziedzina wymaga doskonałej orientacji w rynku elementów karoseryjnych i zarazem bliskiej współpracy ze specyficzną grupą odbiorców. Grzegorz Janiga od 2007 r. jest w AD Polska Product Managerem, odpowiadającym właśnie za handel częściami do napraw nadwoziowych. – Mamy w ofercie blaszane (błotniki, drzwi, pokrywy silników i bagażników) oraz plastikowe (zderzaki) zewnętrzne elementy karoseryjne, a także części wchodzące w skład systemów oświetlenia. Dotyczy to samochodów osobowych i dostawczych produkowanych w Europie i Azji; nie zajmujemy się modelami z rynku amerykańskiego – wylicza Grzegorz Janiga. – W większości są to wysokiej jakości zamienniki, certyfikowane przez producen- Auto jest wspaniałym wynalazkiem – pod warunkiem, że jest sprawne. Ale nawet najlepszemu kierowcy czasem przytrafia się bolesne „bum”. I wtedy trzeba zawrzeć bliższą znajomość z zakładem napraw nadwoziowych… tów samochodów. Sprzedajemy także tańsze części – bywa, że i krajowej produkcji. Ale generalnie zaopatrujemy się u wytwórców zachodnioeuropejskich (Włochy, Hiszpania) i azjatyckich. Mamy kilkuset stałych odbiorców. To są m.in. zakłady sieci AD Karoserie, niezależne warsztaty i sklepy motoryzacyjne. Staramy się realizować zamówienia klientów w sposób kompleksowy. Jeśli zatem do naprawianego pojazdu jest potrzebna długa lista części nadwoziowych, to naszym celem jest całkowite zaspokojenie Foto: Shutterstock.com branża tych oczekiwań – bez odsyłania klientów do innych firm. Czasem jest to trudne, bo niektóre elementy są dostępne tylko w kanale autoryzowanym i wtedy trzeba je ściągać z placówek danej marki. Jest także przepływ części w odwrotną stronę, tzn. od nas do autoryzowanych serwisów, bowiem obowiązująca jeszcze przez dwa lata unijna dyrektywa GVO zezwala autoryzowanym placówkom na korzystanie z zamienników wysokiej jakości. Ale sieciowe placówki poszczególnych marek generują nie więcej, niż 10% przychodów naszego działu – szacuje Grzegorz Janiga. ynek zmienia R oblicze Ta część aftermarketu (czyli rynku towarów i usług do pojazdów już nie objętych gwarancją), w której my działamy, przeobraża się stopniowo, ale odczuwalnie. Zmieniają się modele samochodów, wyraźnie maleje popyt na części do pojazdów, które liczą powyżej 15 lat. Obecnie dominują samochody w wieku do 10 lat. Z drugiej strony nie zawsze mamy części do tych nowych modeli, które zostały wprowadzone do produkcji po 2005 r. Zasada bowiem jest taka, że wielu wytwórców nie pozwala na wytwarzanie zamienników do modeli, które weszły do sprzedaży mniej niż pięć lat temu. Asortyment części również ewoluuje. Dominują blachy stalowe ocynkowane lub aluminiowane, ale wiele modeli aut niemieckich ma blachy nadwoziowe ze stopów metali lekkich. Coraz częściej nawet do elementów stalowych są stosowane wzmocnienia i usztywnienia z aluminium. Marki francuskie chętnie korzystają z plastikowych błotników i w razie większych uszkodzeń powypadkowych te elementy z zasady powinny być w całości wymieniane. ynek jest R dewastowany Zagrożeń dla naszego rynku należy upatrywać w rosnącym handlu częściami, pochodzącymi z demontażu aut. Z reguły są to elementy bardzo wyeksploatowane, a przez to oczywiście nie gwarantujące bezpieczeństwa. W dodatku ten handel często działa na patologicznych zasadach – w szarej strefie i z wykorzystaniem nielegalnych źródeł zaopatrzenia. Niskie ceny sprawiają, że trudno konkurować z tym kanałem dystrybucji, to zaś dewastuje rynek, na którym działamy – tłumaczy Grzegorz Janiga. Tekst: Grzegorz Chmielewski 65 branża Na wysoki połysk Foto: Shutterstock.com Aby zachować swoje auto w dobrym stanie, chyba każdy kierowca jest gotów zrobić naprawdę wiele. Jeździ ostrożnie, trzyma swoje cztery kółka w garażu, woskuje karoserię. Jednak by utrzymać dobry efekt, który przyprawi niejedną przedstawicielkę płci pięknej o błysk w oku, a brzydkiej – o ukłucie zazdrości, potrzeba lakieru. Dobrego lakieru. 66 branża W ielu z nas jeździ autami sprowadzanymi z zagranicy. Sytuacja zwykle wygląda podobnie. Handlarz samochodami inkasuje kilkaset euro i jedzie np. do Niemiec. Tam rozgląda się po okolicy i wybiera auto. Często po stłuczce. To nic – myśli. W Polsce „wyklepiemy” blachę, zaszpachlujemy, rzucimy lakier i będzie jak nowy. Nabywca nawet się nie zorientuje – planuje rezolutny handlarz. Choć w takim myśleniu ze strony drobnych sprzedawców, sprowadzających dla wielu z nas cztery kółka z Zachodu, nie ma nic zdrożnego, rzeczywistość nie zawsze jest tak kolorowa. Bardzo często po pewnym czasie okazuje się, że lakier nie wytrzymał. Dlatego ważne jest, by proces lakierowania wykonać profesjonalnie. Na rynku lakierniczym dominują niewielkie zakłady. Jeden z nich – Auto Man – prowadzi w Krakowie Stanisław Marek. Jego zdaniem, dobry lakier to połowa sukcesu w zakresie estetyki auta. Z lakierem w samochodzie jest jak z butami przy ubieraniu się na przyjęcie. Niby niewiele widać, ale dobrze dobrane dodają smaku całemu garniturowi – wyjaśnia. Bardzo ważne jest, aby lakier był odpowiednio dobrany. Istotne, a często kluczowe, są także warunki, w jakich wykonuje się prace lakiernicze. Proces technologiczny lakierowania auta wygląda zwykle dość podobnie. Wyobraźmy sobie, że uszkodziliśmy błotnik. Gdy zawieziemy auto do lakier- nika, najpierw zamknie je w specjalnej kabinie, a następnie przyśle blacharza samochodowego. Ten, chcąc zaoszczędzić na kosztach, by nie wymieniać całego elementu auta, postara się go „wyklepać”. Następnie lakiernik oszlifuje wyprostowaną blachę. Potem zaszpachluje, i znów oszlifuje, aż do uzyskania idealnej powierzchni. W następnej kolejności pokryje błotnik wypełniaczem, wygładzi oraz nałoży dwie warstwy lakieru. Pierwszą – lakier bazowy w odpowiednim kolorze i drugą – lakier bezbarwny z połyskiem. Mimo że ten proces wygląda zbieżnie z wyobrażeniami wielu z nas o lakierowaniu, jest to metoda garażowa. Zdaniem specjalistów, właśnie z tego względu rynek lakierniczy nie cieszy się dobrą sławą. Jak wskazuje Dariusz Wiercioch, Project Manager odpowiedzialny za biznes lakierniczy w firmie AD Polska, takie podejście do sprawy nie gwarantuje sukcesu. Faktycznie, zazwyczaj tak się działa. Ale diabeł tkwi w szczegółach – wyjaśnia. Jego zdaniem, kluczem do sukcesu jest stosowanie odpowiedniej technologii. Nie wystarczy bowiem zamknąć samochodu w miarę czystym garażu i starać się go pomalować aerozolem. Dobre lakierowanie to bardziej skomplikowany proces. Aby uświadomić to lakiernikom, a także klientom, firma AD Polska stara się promować produkty renomowanych producentów. Jednym z nich są lakiery PPG Industries. Zdaniem Dariusza Wierciocha, są wysokiej jakości i gwarantują co najmniej 3-letni okres trwałości, o czym klient jest zapewniany w stosownej gwarancji. W planach jest już gwarancja dożywotnia, oczywiście przy uwzględnieniu normalnego zużycia lakieru. Ważne jest również, by proces lakierowania odbywał się w odpowiednich warunkach. Specjalnie przygotowana komora lakiernicza, dobry sprzęt i brak sprayu w ręku lakiernika to właściwa droga do sukcesu. Ponadto, jak wskazuje Dariusz Wiercioch, wbrew temu co mówią w niektórych warsztatach, nie każdym lakierem można pokryć każdy samochód. Chodzi o chemię. Jeden lakier trzyma się danej powierzchni, inny nie. Gdy lakierujemy auto w dbającym o jakość zakładzie, mamy pewność, że wykonawca użyje produktów odpowiednich do danej marki. Stwierdzić można bezsprzecznie: silnik silnikiem, ale nic nie zastąpi dobrze polakierowanej i dokładnie wywoskowanej karoserii. Przecież nie liczy się tylko wnętrze. Szczególnie w przypadku samochodów. Tekst: Tomasz Kręcina 67 produkty System polerski 3M Perfect-it III Udoskonalony system polerski 3M Perfect-it III służy do usuwania niewielkich wtrąceń, a także polerowania i nabłyszczania powłok lakierniczych. Finesse-it 13441 (do płatków 9 mic.) oraz dwustronnymi soft 50199 (do płatków i krążków Trizact), fot. 3. suwanie wtrąceń/ U wad z większych powierzchni ZDJ. 1 Do usuwania wtrąceń z większych powierzchni lakierowanych odpowiednia jest szlifierka oscylacyjna dostosowana do krążków ściernych o średnicy 75 mm i skoku 5 mm (6337) lub o skoku 2,5 mm (20316). Rekomendowane materiały ścierne (fot. 4, 5) to krążki 260L, gradacje P1200 i P1500 do usuwania wtrąceń i matowania – do stosowania na sucho oraz krążki Trizact gradacje P1500 (05601) i P3000 (50415). Krążki Trizact P1500 usuwają wtrącenia i matowią powierzchnię. Krążki Trizact P3000 (50415) – do stosowania na „półmokro”, likwidują rysy powstałe w czasie usuwania wtrąceń i przygotowują element pod polerowanie. Zaleca się przecieranie krążka Trizact P3000 zwilżoną dłonią, co ułatwia usunięcie zużytego materiału, a tym samym odsłonięcie nowych warstw ściernych. S ystem polerski Perfect-it III został poszerzony o dodatkowe produkty – materiały ścierne i gąbki o średnicy 75 mm oraz odpowiednie (dostosowane do produktów w tym rozmiarze) urządzenia pneumatyczne do stosowania w procesie usuwania wtrąceń i polerowania powierzchni lakierowanych. Naprawy powierzchni lakierowanych są przeprowadzane w kilku podstawowych etapach. Aby można je było zrealizować, konieczne jest użycie odpowiednich narzędzi. Poniżej przedstawiamy rekomendowane produkty 3M. iejscowe M usuwanie wtrąceń/wad Do punktowego usuwania wtrąceń zalecane jest zastosowanie nowych szlifierek oscylacyjnych (3125, fot. 1, oraz 63374, fot. 2) wraz materiałami o średnicy 32 mm: płatkami ściernymi Finesse-it 9 mic. oraz krążkami Trizact P3000 (50079). Płatki ścierne ułatwiają usuwanie wtrąceń, a krążki Trizact P3000 redukują powstałe na powierzchni rysy. Lekkie zwilżenie wodą płatków ściernych i krążka Trizact ułatwia efektywne usuwanie powstałych na skutek szlifowania zanieczyszczeń oraz wszelkich pozostałości. Istnieje możliwość ręcznego zastosowania płatków ściernych Finesse-it i Trizact 3000 wraz z koreczkami szlifierskimi 68 ZDJ. 2 ZDJ. 3 mleczka polerskie Perfect it III ZDJ. 4 P olerowanie Do polerowania zalecamy zastosowanie nowej pneumatycznej polerki rotacyjno-obrotowej (28333), fot. 6, dostosowanej do pracy z nowymi gąbkami o średnicy 75 mm, fot. 7. Aby ułatwić pracę użytkownikowi, nowe gąbki polerskie oznakowane są kolorami zgodnymi z kolorystyką zastosowaną w pastach polerskich. Gąbka w kolorze zielonym (50499) przeznaczona jest do pracy ze środ- ZDJ. 7 kiem polerskim Fast Cut Plus (50417), a twardsza gąbka pomarańczowa (50472) stosowana jest z mleczkiem Ultrafina (50383), służącym do usuwania hologramów. W przypadku polerowania twardych powłok, np. lakierów ceramicznych, zaleca się zastosowanie futra polerskiego o średnicy 75 mm (81470) wraz ze środkiem polerskim Fast Cut Plus, a następnie mleczka polerskiego Extra Fine z gąbką pomarańczową (50422), co pozwala na uzyskanie wykończenia na wysoki połysk. W czasie usuwania wtrąceń i polerowania przy użyciu materiałów ściernych i gąbek polerskich o średnicy 75 mm, stosuje się te same zasady pracy, jak w przypadku produktów w standardowych rozmiarach 150 mm. W etapie polerowania zalecamy stosowanie ściereczek z mikrofibry, które dokładnie usuwają resztki środków polerskich z polerowanych powierzchni, a także ułatwiają ocenę efektów pracy. Ściereczki dostępne są w kolorach: żółtym (50400), niebieskim (50486) i różowym (50489). W końcowym etapie polerowania zaleca się zastosowanie środka zabezpieczającego wysoki połysk Polish Rosa (80345), który należy nałożyć na powierzchnię za pomocą delikatnej gąbki i pozostawić na powierzchni na kilka minut, a następnie przecierać ściereczką z mikrofibry. ZDJ. 5 ZDJ. 6 produkty Zdejmij nogę z gazu i... nabierz prędkości Technologia rewolucyjnie szybkich lakierów bezbarwnych oferowanych przez PPG Industries pomaga klientom obniżyć koszty energii i zwiększyć wydajność warsztatu bez konieczności inwestowania. S ektor napraw powypadkowych podlega stale rosnącej konkurencji. Z jednej strony marże warsztatów są obniżane pod naciskiem zleceniodawców, z drugiej zaś ich właściciele muszą sobie radzić z dramatycznym wzrostem kosztów, zwłaszcza energii. Taka sytuacja wywiera ogromny wpływ na wiele branż. PPG ma świadomość, że każda firma musi nieustannie szukać nowych sposobów na zwiększenie sprzedaży, a jednocześnie efektywnie minimalizować koszty. Analizując dynamikę rynku i korzystając ze swej wiedzy na temat technologii napraw powypadkowych, PPG stara się opracowywać nowe produkty w taki sposób, by pomagały warsztatom pozostać konkurencyjnymi i dochodowymi. Rozwiązanie – Oczywistym punktem wyjścia jest proces suszenia lakieru bezbarwnego – wyjaśnia Paul De Belay, Dyrektor Marketingu na Europę w PPG. – Wszystkie warsztaty muszą wygrzewać lakier bezbarwny na zakończenie niemalże każdej pracy. W przypadku kabiny kombinowanej zabiera to czas pracy kabiny, która zwykle stanowi „wąskie gardło” w każdym warsztacie. Ponadto ceny energii rosną tak szybko, że skoncentrowanie się na cięciu kosztów właśnie na tej czynności, staje się sprawą kluczową. Cały czas prowadzimy badania nad szeroką gamą innowacyjnych, przełomowych technologii, takich jak UV czy szybkie utwardzanie chemiczne – dodaje De Belay. – Na całym świecie szukamy także dostawców wyposażenia, którzy mogliby zaoferować nowe metody utwardzania lakieru. Swoje główne działania PPG koncentruje na rozwoju technologii, która nie będzie wymagała od warsztatów inwestycji w drogi sprzęt. W trudnych warunkach rynkowych warsztaty nie chcą inwestować dużych pieniędzy w nowe wyposażenie do suszenia. W związku z tym celem firmy jest stworzenie rodziny lakierów bezbarwnych, które mogą zostać wysuszone w czasie rzeczywistym wynoszącym 10 minut przy temperaturze 60°C w konwencjonalnych piecach, przy jednoczesnym zachowaniu wysokie- 70 go poziomu połysku. – Do niedawna było to nieosiągalne – mówi Dyrektor Marketingu PPG na Europę – ale rozwój naszych nowych technologii HS+ wyniósł technologię lakierów bezbarwnych UHS na nowy poziom. Lakier ekspresowy Efektem poszukiwań PPG jest Ekspresowy Lakier Bezbarwny D8135, który spełnia wszystkie wyżej wymienione kryteria, a co najważniejsze, nie wymaga absolutnie żadnych inwestycji w warsztacie. –To naprawdę mistrzowskie połączenie – z entuzjazmem opowiada De Belay. – Lakier, wprowadzony na wszystkich europejskich rynkach, bardzo szybko staje się liderem sprzedaży w swojej kategorii. W najszybszym trybie można z powodzeniem stosować D8135 maksymalnie na trzech elementach, co wystarcza, by pokryć duży procent wszystkich napraw przeprowadzanych w warsztacie. W przypadku większego zakresu pracy zmiana utwardzacza gwarantuje elastyczność, pozwalając na polakierowanie większej powierzchni z czasem schnięcia 15–20 minut. To nadal znacznie szybciej niż standardowe 30 minut. – Efekty są naprawdę zdumiewające – dodaje De Belay. D8135 można stosować do niemal wszystkich rodzajów napraw, bez konieczności zakupu dodatkowego sprzętu do suszenia, przy użyciu tych samych technik aplikacji co przy konwencjonalnych produktach, dlatego każdy warsztat może go tak łatwo wprowadzić. Zadowole- produkty ni klienci mówią, że ten produkt skraca czas wypalania o połowę, przyspiesza proces suszenia, a tym samym zwiększa przepustowość kabiny. Nowe drogi Technologia lakierów bezbarwnych UV ma wiele do zaoferowania, jednak obecnie ma także wiele ograniczeń. Jest szczególnie przydatna do małych, prostych prac, takich jak naprawa pojedynczych elementów lub małych napraw punktowych, gdzie światło ma łatwy dostęp do polakierowanego obszaru. Gdy renowacja dotyczy większej powierzchni i jest bardziej skomplikowana, należy albo przesuwać lampę, by zapewnić odpowiednią ekspozycję na światło całego obszaru naprawy, co wydłuża czas schnięcia, albo zastosować większą lampę. W drugim wypadku koszt inwestycji w sprzęt jest znaczny, co może powstrzymywać wiele warsztatów od stosowania tej technologii w tym momencie. – Nie oznacza to, że nie wierzymy w przyszłość technologii UV – wyjaśnia De Belay. – Po prostu wciąż czeka nas trochę pracy, zanim będziemy mogli ją polecać z pełnym przekonaniem. Możliwości, o których mówi się na rynku, spotykają się z takimi samymi ograniczeniami jak nasze wewnętrzne produkty. Gdy renowacja dotyczy progów drzwi, obszarów wewnętrznych lub elementów o skomplikowanych kształtach, takich jak zderzaki, staje się ona trudniejsza i sprawia więcej kłopotu. PPG zadało sobie pytanie, czy jeśli przekona klientów do zainwestowania relatywnie dużych sum pieniędzy w instalację wymaganego sprzętu do suszenia, będą usatysfakcjonowani, napotykając jednak na ograniczenia tej techno- logii. Wniosek był następujący: nie będą. Firma pracuje także nad technologiami szybkiego utwardzania chemicznego, które nie są jeszcze stosowane w branży napraw powypadkowych. I znowu, technologie te oferują niesamowite możliwości, ale nie są jeszcze gotowe do wprowadzenia na rynek. Wiążą się one także z koniecznością wdrożenia nowych technik i sprzętu do aplikacji. – Nie uważamy jednak – tłumaczy De Belay – że technologie UV czy szybkiego utwardzania nie mają ważnej roli do odegrania, po prostu trzeba jeszcze nad nimi popracować. Gdy staną się elastyczne, łatwe w użyciu i gotowe do implementacji bez konieczności ponoszenia dużych kosztów, oczywiście wprowadzimy odpowiednie produkty na rynek. Do tego czasu PPG ma pewność, że D8135 to odpowiedni produkt, który pomoże klientom osiągnąć ich cele: zwiększyć wydajność i zaoszczędzić, redukując koszty energii. 71 produkty Powietrzna oferta Zapraszamy do miniprzeglądu urządzeń Airpress, firmy stawianej wśród liderów rynku pneumatycznego na terenie całej Europy. Sprężarka tłokowa serii zielonej AIRPRESS HL 375/100 Informacje techniczne Typ: HL 375/100 Moc silnika: 3,0 KM/2,2 kW Ciśnienie maksymalne: 10 barów Ciśnienie robocze: 8 barów Wydajność: 270 l/min Zdolność ssania: 375 l/min Poziom głośności: 86 dB(A) Napięcie zasilania: 230V/50Hz/1F Zbiornik: 100 l Ilość stopni: 1 Ilość cylindrów: 2 Waga: 63 kg Wózek narzędziowy (kolor metaliczny) Wózek narzędziowy wyposażony jest w 7 szuflad. W komplecie znajduje się zestaw narzędzi składający się ze 156 elementów w 9 modułach. Wózek osadzony jest na wytrzymałych, dużych kołach (przy jednym z kół zamontowany został hamulec) i wyposażony w centralny zamek. 72 produkty Prostownik rozruchowy Prostownik rozruchowy przeznaczony jest do ładowania akumulatorów samochodowych oraz do wspomagania rozruchu silników. Funkcja automatycznej detekcji napięcia i natężenia wyjściowego w celu zapewnienia stabilnego ładowania. Na panelu znajduje się amperomierz i woltomierz ładowania. Posiada funkcję ładowania więcej niż jednego akumulatora jednocześnie. Jest to prostownik wielomostkowy. Napięcie wejściowe: 400V/230V 1 faza Moc: 1.4/11 KVA Napięcie ładowania: 12V/24V Maks. prąd rozruchowy: 1250A Krótkofalowy promiennik podczerwieni (DAD-3C) Promiennik ma konstrukcję aluminiową, wyposażony jest w kwarcową, halogenową lampę krótkofalową VPOWER 21’. Urządzenie ma podwyższony standard elektroniczny: pełna automatyka, elektroniczny czasomierz z wyświetlaczem LCD oraz cyfrowym nastawianiem mocy, podnośnik hydrauliczny, obrót wokół 300 stopni, niezależny przełącznik. Zasilanie 230 V, 50 Hz, Moc: 3 x 1100 W, Temperatura: 40°C–75°C, Obszar utwardzania-suszenia: 1200 mm x 1000 mm, Automatyczny czujnik odległości 73 produkty HCV System Centralnego Odsysania 74 produkty S ystem Centralnego Odsysania jest jednostką odsysającą z turbiną łopatkową wolnoobrotową Siemens o dużej wydajności i bezawaryjności. Jest to bezobsługowa jednostka z automatycznym systemem czyszczenia filtra. Można ją zamontować w dowolnym miejscu w warsztacie, wyprowadzając od niej instalację odsysu do wcześniej zaplanowanych punktów obsługowych. Punkt obsługowy może składać się ze specjalnej skrzynki typu e-box, w której umieszczono podłączenia do maszyn elektrycznych i pneumatycznych wraz z punktem do podłączenia węża odsysającego pył z maszyny. Dodatkowo znajduje się tam regulowane ma- nometrem podłączenie do pistoletu lakierniczego. Rozwiązania tego typu doskonale sprawdzają się na strefach przygotowawczych, zapewniając pracownikowi większy komfort pracy na strefie z niższym poziomem zapylenia i hałasu, co sprowadza się do oszczędności na filtrach w strefie, jak i zwiększeniu oszczędności na papierze do szlifowania. Wszystko to sprawia, że jakość wykonywanych napraw jest dużo wyższa i zmniejsza się problem z poziomem zapylenia w serwisie i samochodach. Złącze typu e-box można zastąpić różnymi typami ramion wysięgnikowych, w zależności od potrzeb klienta. Dodatkowo można zastosować podłączenia proste (wyłącznie do podłączania węża odsysu maszyny) w pozostałej części serwisu w miejscach, gdzie wykonuje się wyłącznie drobne prace szlifierskie bądź też sprzątanie i odkurzanie samochodów. Rozbudowa i długość instalacji jest dowolna, w zależności od tego, jaką zastosujemy turbinę. EMM posiada w swojej ofercie dwa rodzaje centralnych systemów odsysania – HCV HQ i HCV TQ. W zależności od profilu danego serwisu firma przygotowuje projekt zastosowania odpowiedniej turbiny. Reasumując: rozwiązania te zwiększają komfort pracy oraz podnoszą jakość wykonywanych usług. Bezawaryjność i bezobsługowość tego urządzenia powoduje, iż większa inwestycja w dłuższej perspektywie czasu przynosi znacznie większe korzyści i oszczędności, a komfort pracy z tym urządzeniem poprawia jakość i skraca czas wykonywanych napraw. System Centralnego Odsysania przewidziano do profesjonalnego użytku przemysłowego. Jest przeznaczony dla firm mających całodobowy cykl pracy. Przy właściwym serwisie może pracować bez usterek przez 20 lat. 75 hobby Motozabytki znad Lemanu Abarth 1000, wyścigowa wersja bardzo popularnego pół wieku temu Fiata 600 Pic-Pic – rdzennie szwajcarska marka panów Piccarda i Picteta produkowała auta w Genewie w latach 1905-1924 76 Obcowanie z zabytkami motoryzacji to dla miłośników tych cacek wspaniałe uczucie. Piękne, stare auta z różnych epok, na których widok aż zapiera dech, a wyobraźnia dopowiada obrazy sprzed lat. Oczyma duszy widzimy panów w skórzanych pilotkach, panie w stylowych kapeluszach, przewiązane szalami lub chustami… hobby Monteverdi High Speed, kolejny przykład auta „made in Switzerland”. W latach 1967-84 firma produkowała luksusowe samochody w Bazylei, potem przekształciła się w muzeum S zwajcaria jest państwem neutralnym, krajem równowagi i dobrobytu. Zachowały się w niej wspaniałe zabytki motoryzacyjne. U źródeł Współczesna Szwajcaria nie ma przemysłu samochodowego (poza paroma manufakturami, które budują w krótkich seriach auta sportowe i luksusowe), ale w początkach motoryzacji działało w Szwajcarii sporo interesujących firm. Turicum, Pic-Pic, Franz, Martini czy Berna były samochodami solidnymi i w swoich czasach nowoczesnymi. Ten kraj ma wielkie tradycje motoryzacyjne. Szwajcarem był Isaac de Rivaz (1752–1829), konstruktor pierwszego silnika wykorzystującego efekt spalania wewnętrznego i zarazem twórca wózka napędzanego przez ten silnik, zasilany gazem świetlnym. Luksusowe Hispano-Suizy, świetne auta doby międzywojennej, były wprawdzie produkowane w Hiszpanii, Francji i Czechach, ale skonstruował je Szwajcar Marc Birkigt. olekcja K wyjątkowa Szwajcaria ma więc historyczne powody, aby szczycić się zabytkowymi pojazdami. Imponującą kolekcję zgromadziło Międzynarodowe Mu- Diederichs z zapomnianej francuskiej wytwórni, działającej w latach 1912-14 77 hobby Od tego mikrosamochodu – Subaru 360 z 1968 r. – zaczęła się sława japońskiej marki Strażacki samochód szwajcarskiej marki Saurer 78 Lancia Lambda – rewolucyjna konstrukcja z lat 20. XX wieku: widlasty silnik, niezależne zawieszenie kół przednich, samonośne nadwozie hobby zeum Samochodowe w Genewie. W stałej ekspozycji na trzech poziomach pawilonu jest ponad 400 eksponatów. Wiele dalszych to prywatne depozyty, okresowo powierzane genewskiemu muzeum. Oprócz samochodów (także ciężarowych) są motocykle, skutery i rowery. Na widok takiego zbioru fanom dawnej motoryzacji aż kręci się w głowach… Urządza się tam czasowe wystawy tematyczne. Ponadto w wydzielonych sekcjach można podziwiać prototypy pojazdów czy też maszyny wyczynowe. Projekcje filmowe, kolekcje plakatów motoryzacyjnych i akcesoriów stanowią interesujące uzupełnienie muzealnych ekspozycji. Międzynarodowe Muzeum Samochodowe w Genewie mieści się w kompleksie wystawowym „Palexpo”, przy autostradzie łączącej Genewę z Lozanną. W bliskim sąsiedztwie jest genewski port lotniczy i dworzec kolejowy Grand Saconex. Tekst i zdjęcia: Grzegorz Chmielewski Zabytki motoryzacyjne to pouczająca część dziedzictwa cywilizacyjnego. W zamożnych krajach zachodnich jest bez liku muzeów i kolekcji. W Polsce, bezlitośnie zmiażdżonej walcem wojennym, zachowało się mało historycznych pojazdów, liczących 80 czy 100 lat. Ale głównie za sprawą prywatnych kolekcjonerów przybywa interesujących placówek, jest też kilkanaście muzeów państwowych, samorządowych bądź stowarzyszeń. Cenne zbiory ma Muzeum Techniki w warszawskim Pałacu Kultury i Nauki. Ważną część krakowskiego Muzeum Inżynierii Miejskiej (ul. Św. Wawrzyńca 15) stanowią polskie pojazdy mechaniczne. Centralne Muzeum Pożarnictwa w Mysłowicach (Stadionowa 7A) ma porywające zbiory samochodów strażackich. Ciekawe zbiory gromadzi Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie. Automobilklub Śląski ma muzeum w zabrzańskim skansenie „Luiza”, Automobilklub Wielkopolski – pod rondem Kaponiera w Poznaniu. Mały szwajcarski ambulans pocztowy firmy Berna 79 produkty Teflonowe i zszywane paski rozrządu Niektóre z pasków rozrządów oferowane przez Schaeffler Automotive Aftermarket posiadają dodatkową tkaninę na grzbiecie, połączoną w jednym lub w dwóch miejscach przy pomocy szwu nitkowego. Połączenie takie, podobnie jak szew spawany, obejmuje technikę łączenia stosowaną także w oryginalnym wyposażeniu pojazdu (OE). S zwy nitkowe lub spawane nie powinny budzić obaw. Podczas produkcji paska szwy te są wykonywane przed wulkanizacją paska i stanowią pomoc w procesie produkcji. Generalnie, tkaninowy grzbiet służy do wzmocnienia niektórych pasków rozrządu, zapobiegając przemieszczeniu podczas pracy, a przez to zużyciu paska na krawędziach. W odróżnieniu od powyższego, siły przenoszone przez pasek nie obciążają tej tkaniny. Rodzaj użytej techniki łączenia nie ma wpływu na działanie paska. Wymagania techniczne stawiane sterowaniu napędami są coraz wyższe. Zapotrzebowanie na wyższe osiągi, w połączeniu ze zmniejszaniem rozmiarów i ciężaru silników, stawia nowe wyzwania przed kompletnymi systemami składającymi się z rolek napinających i pasków. Rozwój pasków rozrządu musi nieustannie ewoluować, aby sprostać tym wymaganiom w sposób zrównoważony. Na przykład, niektóre paski rozrządu są wyposażone w powłokę z politetraffuoro-etylenu – znanego powszechnie pod Paska nie należy zginać! Zginanie może spowodować uszkodzenie tkaniny wewnątrz paska i uniemożliwić jego prawidłowe działanie i spokojną pracę! 80 Fot. 1: Szczegółowy widok grzbietu z tkaniny – szew nitkowy nazwą handlową Teflon®. Powłoka taka redukuje tarcie i zużycie uzębionej strony paska, a przez to poprawia jego trwałość w zastosowaniach, w których występują duże obciążenia, takich jak współczesne silniki wysokoprężne. Powłoka teflonowa jest zazwyczaj czarna lub biała (patrz: fot. 2). Kolor nie ma wpływu na działanie. Schaeffler Automotive Aftermarket nie ryzykuje, gdy chodzi o paski rozrządu – w niezliczonych zestawach mają bez wyjątku jakość wymaganą od części oryginalnych. Właściwe części zamienne można dobrać w katalogu on-line firmy LuK, pod adresem www.Schaeffler-Aftermarket. com lub w RepXpert pod adresem www. RepXpert.com Fot. 2: Czarna i biała powłoka na profilu zębatym produkty Instrukcja montażu dla DKZ 415 0231 10 oraz RepSet-ów 623 3092 00 i 623 3092 10 Producent: Audi, Skoda, VW Model: Audi: A4/Avant (8E2, B6, 8E5, B6) Škoda: Superb (3U4) VW: Passat (3B3, 3B6) Silnik: 1.9 TDI Nr. OE: 415 0231 10 (DMF) 623 3092 00 (RepSet) 623 3092 10 (RepSet) 600 0015 00 (RepSet DMF) Fot. 1: LuK-DKZ Fot. 2: LuK-DMF Aby dobrać właściwe sprzęgło do montażu na starym DKZ, należy sprawdzić, która wersja DKZ jest aktualnie zamontowana w pojeździe. Wersję DKZ można ustalić poprzez kontrolę jego tylnej ścianki (możliwy widok przez otwór od strony silnika, na tylną ściankę DKZ). W odróżnieniu od DKZ Sachs, wersja LuK posiada krawędź (patrz: strzałka, fot. 2). Jeśli niezbędna jest wymiana koła zamachowego, można dokonać zamiany DKZ wersji Sachs na wersję LuK. W tym przypadku konieczny jest dobór odpowiedniego sprzęgła o numerze LuK 623 3092 00 i 623 3092 10. Prostszym rozwiązaniem jest zastosowanie zestawu RepSet DMF (Nr LuK: 600 0015 00), w którego skład wchodzą wszystkie części potrzebne do profesjonalnej wymiany DKZ i sprzęgła. Zestaw zawiera dwumasowe koło zamachowe (DKZ), docisk, tarczę sprzęgła, centralny wysprzęglik i wszystkie wymagane śruby mocujące. Należy stosować się do zaleceń producenta pojazdu! Fot. 3: Sachs-DMF Fot. 4: Sachs-DMF 81 produkty Kompletne zestawy montażowe turbosprężarek lring-Service E do naprawy turbosprężarek Na całym świecie, każdego dnia, poruszają się miliony pojazdów wyposażone w oryginalne części zamienne Elring. Do fachowego, bezpiecznego montażu turbosprężarek oferowane są kompletne zestawy montażowe oraz kompetentne doradztwo w formie profesjonalnych informacji technicznych. Nasi partnerzy handlowi oraz warsztaty wysoko oceniają pierwszorzędne produkty o wysokiej jakości i bezpieczeństwie działania, jak i nasz sprawny serwis, poczynając od wypróbowanych w praktyce naprawczej katalogów części zamiennych i broszur, poprzez dokumentację techniczną, aktywne wspieranie sprzedaży i szkolenia techniczne, a kończąc na technicznej „gorącej linii telefonicznej”, pomocnej w trudnych przypadkach. On-line, przy pomocy tylko kilku kliknięć, osiągną Państwo swój cel – w poszukiwaniu konkretnej części zamiennej, danych produktowych czy też w uzyskaniu informacji. Szybka dostępność wszystkich informacji i jakość kompletnego asortymentu Elring zapewniają sprawną i bezpieczną naprawę oraz zadowolenie klientów. ezpieczny B i szybki montaż Turbosprężarki będą w przyszłości kluczową technologią na rynku części zamiennych. Z uwagi na coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin, powstają obecnie kompaktowe, turbodoładowane silniki o wyższych mocach, mniejszym zużyciu paliwa i mniejszej emisji spalin szkodliwych dla środowiska naturalnego. Silniki „downsizing” z turbodoładowaniem, stawiają nowe, ambitne wymagania zarówno technice uszczelnień, jak i na rynku części zamiennych. Zastosowanie zestawów montażowych turbosprężarki Elring, wraz z załączonymi instrukcjami monta- 82 żowymi, umożliwia bezpieczną i fachową naprawę, a ponadto oszczędza czas. Pasuje jak ulał Zastosowanie gotowych zestawów montażowych ma dużo zalet i niesie ze sobą wiele korzyści: wszystko z jednej ręki: kompletne zestawy montażowe do fachowych napraw, zawartość zestawu jest dopasowana indywidualnie do danego typu turbosprężarki, oszczędność czasu: unikamy kłopotliwego szukania pojedynczych części do montażu, wszystkie części montażowe w wysokiej jakości Elring, specjalne śruby montażowe i nakrętki odporne na działanie wysokich temperatur, pomocna w montażu (strzykawka do pierwszego napełnienia olejem), szczegółowa, jasna instrukcja montażowa ułatwiająca bezpieczny montaż, informacje o zestawach montażowych turbosprężarki zawarte w TecDoc oraz katalogu Elring. Zestawy montażowe turbosprężarek dostępne do następujących pojazdów: Alfa Romeo Audi/Seat/Škoda/VW BMW Peugeot/Citroën Dacia Fiat/Lancia Ford Iveco Landrover MAN Mercedes-Benz Mini Mitsubishi Nissan Opel/Vauxhall Renault Rover Saab Suzuki 1,9 l JTDM 1,4 l TDI, 1,9 l TDI, 2,0 l TDI, 2,5 l TDI V6, 2,5 l TDI R5, 1,8 l 20 V M 41, M 51, M 47, M 57 1,4 l HDI, 1,6 l HDI, 2,0 l HDI, 2,8 l HDI (8140.43N/S) 1,5 l dCi 1,3 l JTD/Multijet, 2,0 l JTD, 2,8 l JTD (8140.43S), 1,9 l Multijet 1,4 l TDCi, 1,6 l TDCi, 2,0 l TDC i 1,9 l TDI, 1,3 l TDCi Cursor-10 2,0 Td4 D 0824 LF/LFL/LOH, D 2066 LF01-04D 2865 LF 21, D 2866 LF/LOHD 2876 LF/LOH OM 366 A/LA, OM 442 LA, OM 501 LAOM 611, OM 646, OM 612OM 602.980-990, OM 904, OM 906 Mini 1,6 l Turbodiesel 1,9 DI-D 1,5 l dCi 2,2 l CDTI (Y 22 DTR), 1,9 l CDTI (Z 19 DT/DTH), 1,9 l DTI (F9Q), 2,8 l DTI 1,5 l dCi, 1,9 l dCi, 2,2 l dCi, 2,8 l dTI 2,0 CDT, 2,0 CDTi B 205 E, B 235 E 1,5 l DDiS, 1,9 l DDiS www.elring.de D O B R A P R A K T Y K A Wszystko co niezbędne z jednej ręki. Uszczelnienia, kompletne zestawy uszczelnień oraz części serwisowe do fachowych napraw silników w oryginalnej jakości Elring. Nowa edycja katalogów 2009/2010 do samochodów osobowych oraz pojazdów ciężarowych. Nam możesz zaufać. Doświadczenie i pewność tylko w oryginale. [email protected] | www.elring.de MK SERVICES – biuro przedstawicielskie Tel. +48 22 762 69 60 Fax. +48 22 762 69 70 e-mail: [email protected] produkty Masa uszczelniająca Dirko silikon specjalny (beżowy) Masa Dirko jest idealna do uszczelniania powierzchni, szczelin oraz rys na elementach konstrukcyjnych, które podczas pracy podlegają skrzywieniom i odkształceniom. W przeciwieństwie do zwykłych silikonowych środków uszczelniających, masa uszczelniająca po czasie wulkanizacji/hartowania na wskroś jest twardsza. Poprzez tę wyjątkową własność zapobiega się odrywaniu masy uszczelniającej przy mocnych, dynamicznych obciążeniach elementów konstrukcyjnych. Masa jest odporna na temperaturę od -50°C do +180°C. Wskazówki do stosowania masy: Trwale elastyczna masa uszczelniająca Dirko silikon specjalny (beżowy) jest stosowana w silnikach VW, Audi, Seat i Skoda, a także w silnikach innych marek. Została opracowana specjalnie do uszczelnienia misek oleju oraz pokryw osłonowych. Uszczelniane powierzchnie należy dokładnie oczyścić i odtłuścić spirytusem lub podobnymi rozpuszczalnikami. Absolutnie czyste i odtłuszczone powierzchnie gwarantują prawidłowe uszczelnienie oraz trzymanie masy w stanie zwulkanizowanym. Nanosić ścieżkę masy o grubości ok. 2,5–3 mm tylko na jedną uszczelnianą powierzchnię. Uwaga: naniesienie zbyt grubej warstwy masy może spowodować przeniknięcie jej do wewnątrz! Bezpośrednio po naniesieniu masy uszczelniającej zamontować miskę olejową, a śruby dokręcić zalecanymi momentami dokręcającymi. Przed napełnieniem olejem i uruchomieniem silnika należy odczekać ok. 45 minut. Temperatura użytkowania: od +5°C do +30°C. Metaloflex® – wielowarstwowa uszczelka metalowa Przedmuchy gazów spalinowych. Uszkodzenie spowodowane wzrostem ciśnienia w systemie chłodzenia silnika. Przedstawiamy wskazówki od eksperta w dziedzinie uszczelnień. Przyczyna: Struktura powierzchni głowicy została niewłaściwie obrobiona (lub nie była obrobiona w ogóle). To spowodowało przedmuchy gazów spalinowych do układu chłodzenia silnika i jego termiczne przeciążenie (wzrost ciśnienia). Dalsze możliwe przyczyny: – Układ chłodzenia nie został całkowicie odpowietrzony, co spowodowało brak cyrkulacji środka chłodzącego. 84 – Układ chłodzenia został uszkodzony (pompa wody, termostat, wentylator). – Wysokie ciśnienie zwrotne gazów spalinowych spowodowało przegrzanie silnika (np. uszkodzony katalizator). Uszkodzenia: Na uszczelce, w obszarze kanałów wody są widoczne wyraźne ślady w formie linii. Pochodzą one z po- wierzchni uszczelniającej głowicy i biegną w kierunku komór spalania. Kanały wody odznaczają się wyraźnym jasnym przebarwieniem. Środki zapobiegawcze: Przed montażem uszczelki głowicy należy sprawdzić starannie jakość powierzchni roboczej głowicy oraz jej splanowanie. W razie konieczności oddać głowicę do szlifowania w specjalistycznym zakładzie. KONKURS! Z przymrużeniem oka Z przyjemnością ogłaszamy rozwiązanie konkursu motoryzacyjnego z 32 numeru „AD News”. Zwycięzcami zostali Panowie z Klubu Samochodów Terenowych Żubry Kraków: Tomasz Rzepecki i Paweł Mars. Dziękujemy wszystkim uczestnikom konkursu za udział w dobrej zabawie, a zwycięzcom gratulujemy. reklama 30 milionów rocznie Musi być jakiś powód Każdego roku Magneti Marelli produkuje ponad 30 milionów amortyzatorów, które następnie trafiają do producentów samochodowych i są oryginalnie montowane w większości pojazdów, sprzedawane są również na rynku części zamiennych. Magneti Marelli Aftermarket Sp. z o.o. Plac pod Lipami 5, 40-476 Katowice Tel. +48 32 60 36 107 Fax. +48 32 60 36 108 e-mail: [email protected] www.magnetimarelli-checkstar.com Amortyzatory powstają w 11 zaawansowanych technologicznie fabrykach, w tym w fabryce w Bielsku Białej, a nad procesem ich produkcji czuwa 6 nowoczesnych ośrodków badawczo-rozwojowych. Z sukcesem, sprzedawane i stosowane są na całym świecie. Filie AD Polska woj. dolnośląskie AD Dakol filia Bolesławiec, ul. Wróblewskiego 7e, 59-700, Bolesławiec, tel. 75 732 04 78 AD Dakol filia Jelenia Góra, ul. Grunwaldzka 64, 58-500, Jelenia Góra, tel. 75 753 60 33 AD Dakol filia Kłodzko, ul. Warty 19, 57-300, Kłodzko, tel. 74 867 01 11 AD Dakol HUB Wrocław, ul. Logistyczna 1, 55-040, Kobierzyce, tel. 71 356 18 80 AD Dakol filia Lubin, ul. Rzeźnicza 4, 59-300, Lubin, tel. 76 841 00 75 AD Dakol filia Oława, ul. Nowy Górnik 1A, 55-200, Oława, tel. 71 313 91 99 AD Dakol filia Syców, ul. Mickiewicza 25, 56-500, Syców, tel. 62 785 24 41 AD Dakol filia Trzebnica, ul. Prusicka 32, 55-100, Trzebnica, tel. 71 388 91 43 AD Dakol filia Wałbrzych, ul. Armii Krajowej 1, 58-301, Wałbrzych, tel. 74 843 39 00 (02) AD Dakol filia Wrocław 1, ul. Krzywoustego 86/100, 51-166, Wrocław, tel. 71 325 26 83 AD Dakol filia Wrocław 2, ul. Koszycka 1, 53-014, Wrocław, tel. 71 362 84 88 AD Dakol filia Wrocław 3, ul. Fabryczna 18, 53-609, Wrocław, tel. 71 356 19 99 AD Dakol filia Zgorzelec, ul. Jeleniogórska 65, 59-900, Zgorzelec, tel. 75 771 57 33 woj. mazowieckie AD Dakol filia Radom, ul. Tytoniowa 35/37, 26-600, Radom, tel. 48 385 66 00 AD Stachura filia Warszawa, ul. Łopuszańska 22, 02-220, Warszawa, tel. 22 340 77 77 AD Stachura filia Warszawa Praga, ul. Chełmżyńska 12, 02-247, Warszawa, tel. 22 512 69 00 woj. opolskie AD Stachura filia Kędzierzyn Koźle, ul. Wyspiańskiego 24, 47-206, Kędzierzyn Koźle, tel. 77 482 94 84 AD Dakol filia Nysa, ul. Kościuszki 4/3, 48-300, Nysa, tel. 77 433 97 22 AD Stachura filia Opole, ul. Głogowska 39, 45-315, Opole, tel. 77 402 70 12 AD Dakol filia Prudnik, ul. Kościuszki 54-64, 48-200, Prudnik, tel. 77 406 74 70 woj. podkarpackie AD Dakol filia Bydgoszcz, Lisi Ogon, ul. Przy Lesie 8, 86-065, Łochowo, tel. 52 364 48 10 AD Dakol, Al. Jana Pawła II 11a, 39-200, Dębica, tel. 14 680 88 88 AD Dakol filia Krosno, ul. Pużaka 55f, 38-400, Krosno, tel. 13 430 91 30 AD Dakol filia Przemyśl, ul. Bohaterów Getta 63, 37-700, Przemyśl, tel. 16 676 00 90 AD Dakol filia Rzeszów, ul. Króla Augusta 50, 35-210, Rzeszów, tel. 17 860 28 00 AD Dakol filia Stalowa Wola, ul. Przemysłowa 5, 37-450, Stalowa Wola, tel. 15 877 24 70 AD Dakol filia Zagórz, ul. Piłsudskiego 36, 38-540, Zagórz, tel. 13 462 31 44 woj. lubelskie woj. podlaskie woj. kujawsko-pomorskie AD Dakol filia Biała Podlaska, Al. Jana Pawła II 115, 21-500, Biała Podlaska, tel. 83 343 65 75 (76) AD Dakol filia Lublin, Al. Witosa 1a, 20-315 , Lublin, tel. 81 710 46 00 AD Dakol filia Zamość, ul. Kilińskiego 66, 22-400, Zamość, tel. 84 677 62 00 woj. lubuskie AD Dakol filia Gorzów Wielkopolski, ul. Kostrzyńska 68, 66-400, Gorzów Wielkopolski, tel. 95 736 08 00 AD Dakol filia Zielona Góra, ul. Poznańska 36, 65-137, Zielona Góra, tel. 68 320 29 10 woj. łódzkie AD Stachura filia Łódź I, ul. Duńska 3/5, 90-204, Łódź, tel. 42 611 25 00 AD Stachura filia Łódź II, ul. Tuwima 97, 90-031, Łódź, tel. 42 676 00 41 AD Stenmot filia Wieluń, ul. Warszawska 41, 98-300, Wieluń, tel. 43 843 98 86 woj. małopolskie AD Stachura, ul. Makuszyńskiego 24, 31-752, Kraków, tel. 12 683 88 00 AD Stachura filia Kraków II, ul. Zbrojarzy 26, 30-412, Kraków, tel. 12 268 00 99 AD Stachura filia Nowy Sącz, ul. Klasztorna 45a, 33-300, Nowy Sącz, tel. 18 444 22 64 AD Stachura filia Nowy Targ, ul. Szaflarska 137, 34-400, Nowy Targ, tel. 18 264 00 15 AD Stachura filia Białystok, ul. Zwierzyniecka 33, 15-333, Białystok, tel. 85 732 15 73 woj. śląskie AD Stachura filia Będzin, ul. Rewolucjonistów 5, 42-500, Będzin, tel. 32 764 67 64 AD Stachura filia Bielsko-Biała, ul. Katowicka 45, 43-346, Bielsko-Biała, tel. 33 822 60 00 AD Stachura filia Chorzów, ul. Katowicka 144, 41-500, Chorzów, tel. 32 737 27 90 AD Stachura filia Częstochowa, ul. Krakowska 45, 42-202, Częstochowa, tel. 34 366 99 73 AD Stachura filia Rybnik, ul. Mikołowska 74, 44-203, Rybnik, tel. 32 433 27 50 woj. świętokrzyskie AD Stachura filia Kielce, ul. Karczówkowska 11a, 25-019, Kielce, tel. 41 368 44 44 woj. wielkopolskie AD Dakol filia Kalisz, ul. Ks. Jolanty 41, 62-800, Kalisz, tel. 62 590 26 00 AD Dakol filia Leszno, Al. Krasińskiego 30, 64-100, Leszno, tel. 65 529 50 31 AD Dakol filia Poznań, ul. Obornicka 4a, 62-002, Suchy Las, tel. 61 650 45 45 AD Dakol filia Poznań II, ul. Wołczyńska 56, 60-167, Poznań, tel. 61 651 74 70 ...z nami dojedziesz wszêdzie AD SERWIS Pełen zakres oferowanych usług, obsługa wszystkich marek, doskonałe zaopatrzenie w części zamienne – wszystko to sprawia, że AD Serwis jest doskonałym rozwiązaniem dla najbardziej wymagających Klientów. www.adserwis.pl AUTO PRIMO Auto PRIMO łączy wysoką jakość usług z ich atrakcyjnymi cenami. Sieć zrzesza zarówno serwisy wyspecjalizowane w naprawie pojazdów poszczególnych marek, jak i zajmujące się wielomarkową obsługą eksploatacyjną. www.autoprimo.pl
