produkty - AD Polska

nr
34
III/2010
Integracja
i elastyczność
Rozmowa z Mariuszem Bielawą,
Dyrektorem ds. IT i Łańcucha Dostaw
w AD Polska
Rynek
motoryzacyjny
wg GiPA
Tadeusz Kuncy
Gadżety samochodowe
Co nowego?
Spis treści
4 Integracja i elastyczność – rozmowa z Mariuszem Bielawą,
Dyrektorem do spraw IT i Łańcucha Dostaw w AD Polska
14 Rynek motoryzacyjny wg GiPA
20 Życie na torze – sport
28 Motogadżety – hobby
34 Daewoo Nubira, z nami naprawia się łatwiej – auto-tip
46 Pomysł na cztery kółka – prezentacja jednego z serwisów AD
52 Go kart! – sport
60 Nowocześnie, solidnie i ekologicznie – branża (blacharstwo/
lakiernictwo)
70 Tam, gdzie powstał Fiat – hobby
76 Stawiamy na szkolenia – AD Polska
84 Niezwykły rok, niesamowite miejsce, niezapomniane
wrażenia… – relacja o obchodów 10-lecia firmy w AD Polska
Produkty
8 Szkoła jazdy zimą – Goodyear
10 Stabilność – SWAG
12 Nowości w ofercie KYB
16 Amotyzatory Delphi
18 Oleje barometrem gospodarki – Mobli 1
24 VAG 1.9, 2.0 TDI (napęd paska pomocniczego) – Gates
26 Zestaw rozrządu z pompą cieczy chłodzącej – Bosch
31 Bezpieczne hamowanie – LPR
32 Zmiana wzoru koła pasowego – SKF
42 Nowa gama produktów specjalistycznych Castrol
44 Permatex na warsztacie – Amtra
48 Dodatki do paliw Xeramic – Sonax
50 Ćwierć wieku tłumienia drgań – LuK
56 Nowy katalog Monroe 2011
58 Bezpieczna zima – akumulatory Centra
62 Nowe produkty 3M
Do Czytelnika
Wszystkich miłośników motoryzacji zapraszamy do lektury kolejnego wydania „AD News”.
W numerze wiele zajmujących artykułów i prezentacji.
Magazyn otwiera wywiad z Mariuszem Bielawą, Dyrektorem do spraw IT i Łańcucha Dostaw
w AD Polska. Rozmawiamy o tym, jak nowe rozwiązania IT wpływają na działalność spółki i co ze
sobą niesie ujednolicony system informatyczny
dla pracowników firmy, dostawców i klientów.
Zachęcamy do lektury działu „Rynek”. W tym raporcie Tadeusz Kuncy, dyrektor w firmie GiPA odpowiedzialny za ocenę polskiego rynku motoryzacyjnego, opowiada o kierunku zmian na rynku
samochodowym w Polsce. Analizuje czynniki,
jakie kształtują obecną sytuację oraz wyznaczają
drogę przekształceń. Warto zapoznać się z tym
tekstem - za zamieszczonymi informacjami stoją
cyfry i analizy najnowszych danych.
Prawdziwa uczta czeka na fanów sportu. Prezentujemy dwa materiały związane z tym tematem. Jeden dotyczy kariery utalentowanego
rajdowca, Mateusza Lisowskiego, który pomimo
młodego wieku ma już bardzo duże osiągnięcia
sportowe. Drugi tekst opowiada o emocjach
związanych z uprawianiem kartingu. Jakie jest
znaczenie tego sportu i w jakim tempie rozwija
się on Polsce.
Miłośników zabytkowych aut tym razem zabieramy w podróż do Turynu, jednej z twierdz
światowego przemysłu samochodowego, gdzie
narodził się tak popularny na polskich drogach
Fiat. Ta sentymentalna podróż z pewnością dostarczy wielu miłych wrażeń.
W dziale „Auto-tip”, od strony technicznej poznamy Deawoo Nubira. Warto sięgnąć po porady specjalistów odnośnie części zamiennych do
tego popularnego auta.
64 Analiza koloru („Clik & Go”) – PPG
66 Powietrzna oferta – AirPress
69 Nowa strona Metelligroup
74 Nowości w ofercie NGK
78 Fachowy montaż turbosprężarki – Elring
82 Nowy Filtr powietrza – Mann+Hummel
86 Nowe akumulatory w ofercie AD Polska
Jak zwykle swoją wiedzę będą mogli uzupełnić
wszyscy, którzy śledzą nowinki na rynku części
zamiennych, interesują się pielęgnacją i prawidłowym użytkowaniem samochodów.
Życzymy milej lektury!
Redakcja
Redaktor naczelny
Dominik Kolbusz
AD Polska Sp. z o.o.
ul. Makuszyńskiego 24, 31-752 Kraków
Wydawca
Feniks Media Group
W. Ślaga, D. Wajs spółka jawna
ul. Na Wierzchowinach 1D, 30-222 Kraków
tel.: 012 257 01 51, fax: 012 263 06 22
Sekretarz redakcji
Aneta Szymczyk-Miraś
Korekta
Patrycja Kita, Aneta Szymczyk-Miraś
Współpraca
Jan Bielecki, Grzegorz Chmielewski,
Michał Durbas, Grażyna Jancik,
Łukasz Pieńkowski
Skład i łamanie
Studio DTP Feniks Media Group
Jerzy Gorczyca (kierownik studia),
Wojciech Kleszcz,
Krzysztof Kusiak
Druk
ALNUS Sp. z o.o.
ul. Wróblowicka 63, 30-698 Kraków
Zastrzegamy sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz
zmiany tytułów. Materiałów niezamówionych nie zwracamy.
Przedruki z magazynu dozwolone są wyłącznie za uprzednią
pisemną zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść
reklam i ogłoszeń.
Zdjęcie na okładce:
Shutterstock.com
wywiad
Integracja
i elastyczność
O nowym,
ujednoliconym systemie
informatycznym
grupy AD Polska oraz
tym, w jaki sposób
nowe rozwiązania IT
wpływają na działalność
spółki, rozmawiamy
z Mariuszem Bielawą,
Dyrektorem do spraw IT
i Łańcucha Dostaw
w AD Polska
4
W grupie AD Polska jest Pan odpowiedzialny za łańcuch dostaw oraz zajmuje się Pan systemami informatycznymi.
AD Polska ma nowe, informatyczne serce – to system ERP. Proszę rozwinąć ten
enigmatyczny skrót i powiedzieć w kilku
zdaniach, na czym polega istota jego
działania i na czym polegał proces jego
wdrażania.
Skrót ERP oznacza Enterprise Resource
Planning, czyli Strategiczne Planowanie
Zasobów. Jest to taki system aplikacji, który integruje procesy przedsiębiorstwa na
wszystkich jego szczeblach. Nasz system,
nazwany SAFO, został zintegrowany w całości w ramach grupy AD Polska w 2010 roku.
Wprawdzie w poprzednich latach system ten
był używany przez spółki STENMOT, DAKOL
oraz AD POLSKA, ale były to trzy niezależne
aplikacje informatyczne, niepowiązane ze
sobą. Czwarta spółka grupy, AD STACHURA,
nie używała w ogóle tego systemu. Integracja i proces konsolidacji systemów polegał
więc, po pierwsze, na uruchomieniu systemu
w spółce AD STACHURA. Ten etap zakończyliśmy w maju 2010 roku. Po drugie, równolegle prowadziliśmy prace nad połączeniem
systemów wszystkich czterech wymienionych wcześniej spółek w jeden zintegrowany. Baza kontrahentów, naszych dostawców,
klientów jest od teraz wspólna, co oznacza,
że niezależnie od tego, z którą spółką grupy
nasz klient handluje, jesteśmy w stanie obsłużyć go z punktu widzenia grupy w taki sam
sposób. Wprowadziliśmy te same warunki
handlowe, szablony dokumentów i w większości przypadków te same procedury.
Kolejnym wspólnym elementem naszego
systemu jest baza towarowa. W naszym
przypadku baza posiada około pół miliona
rekordów. Nie wszystkimi towarami handlujemy na bieżąco, natomiast szacuję, że około
150–200 tysięcy produktów jest w naszej stałej ofercie. To sporo.
Trzecim bardzo istotnym elementem zintegrowanym w ramach systemu jest moduł
finansowy. Oznacza to w praktyce wdrożenie
wspólnego planu kont dla wszystkich spółek
grupy. Równolegle z integracją naszego systemu ERP były prowadzone działania integracyjne po stronie biznesu. Mieliśmy wcześniej
na przykład dwa działy zaopatrzenia, trzy
działy finansowe, a w tym momencie wszystko jest scentralizowane. W naszej grupie jednym z kluczowych elementów prowadzonej
działalności jest logistyka, czyli nabywanie,
magazynowanie i dostarczanie towarów do
klienta. W naszych magazynach posługujemy się systemem automatycznej identyfikacji towarów, który polega na identyfikacji
produktów za pomocą kodów kreskowych.
Posiadając taki system w ramach jednego
zintegrowanego systemu informatycznego,
jesteśmy w stanie zminimalizować pomyłki.
Rozumiem, że oprócz minimalizacji pomyłek dzięki zintegrowanemu systemowi
SAFO również sam proces inwentaryzacji
stał się łatwiejszy.
Proces inwentaryzacji – jeden z kluczowych
elementów systemu SAFO – to nasze autorskie rozwiązanie. Inwentaryzacja odbywa
się przy pomocy terminali radiowych, co
generalnie upraszcza cały proces, ponieważ unikamy pomyłki, którą może zrobić
pracownik, ręcznie wpisując identyfikator
produktu. Komputer sam więc identyfikuje
towar na podstawie kodu, co również przyspiesza cały proces i czyni go łatwiejszym.
Mniejsza ilość pomyłek i krótszy czas realizacji przekładają się również na wymierne
korzyści finansowe. Do tego system pozwala nam na inwentaryzowanie w sposób
ciągły. Każdy pracownik, w każdej naszej
spółce, w każdym magazynie, może równocześnie wprowadzać towar do bazy danych.
Wcześniej inwentaryzacja była realizowana
w weekendy. Oddział zamykano już w piątek i do niedzieli odbywała się inwentaryzacja. Teraz nie ma takiej potrzeby.
Czy system SAFO potrafi reagować na
zmiany, na przykład zmiany popytu?
Nasz łańcuch dostaw reaguje w ten sposób,
że propozycje zamówień do dostawców są
kalkulowane w oparciu o większy lub mniejszy popyt. W zależności od tego, na jakim poziomie są zapasy minimalne w magazynach,
nasi pracownicy odpowiedzialni za uzupełnianie tego zapasu (czy to w oddziałach, czy
w magazynach centralnych, z których jest
realizowana dalsza redystrybucja wewnętrzna), dostosowują je do aktualnych potrzeb.
wywiad
Mariusz Bielawa,
Dyrektor do spraw
IT i Łańcucha Dostaw
w AD Polska
Mariusza Bielawa ma 40 lat. Studiował
budowę maszyn i informatykę. Absolwent
studiów pedagogicznych na Politechnice
Częstochowskiej. W 2007 ukończył studia
MBA w Wyższej Szkole Zarządzania i Biznesu
w Nowym Sączu. Doświadczenie zdobywał
między innymi w takich firmach jak: Polifarb
Dębica, TBD czy Tikkurila Polska.
Żonaty, troje dzieci.
Ma wiele pasji. Jest posiadaczem
licencji pilota, lata na paralotni, jeździ
na motocyklu. Jego wielką pasją jest
narciarstwo. Uwielbia również turystykę,
szczególnie górską.
5
wywiad
A czy mają Państwo jakiś ustalony, na
przykład procentowy, poziom zapasów
minimalnych?
Oczywiście, tak. Jeżeli chodzi o nasze oddziały, to mamy tam zdefiniowane poziomy minimalne i maksymalne zapasów. Codzienna
procedura uzupełniania zapasów bazuje na
tych zdefiniowanych poziomach. Z magazynu centralnego generowane jest zamówienie zatowarowania, które jest wyliczone
w zależności od tego, jak kształtuje się poziom obecny w stosunku do minimalnego
lub maksymalnego.
Jeżeli chodzi o wielkość zamówień, to bazujemy na obecnym poziomie zapasów i danych
historycznych, czyli wartości średniej popytu
w danym okresie. Jednak w przypadku wielu
produktów występuje zjawisko sezonowości, jak chociażby w przypadku opon zimowych. Tutaj bazujemy nie tylko na danych
historycznych, ale również doświadczeniu
naszych menedżerów produktu, którzy są
odpowiedzialni za zamawianie towarów.
Bierze się też pod uwagę trendy rynku oraz
politykę marketingową prowadzoną przez
dostawców. W większości przypadków udaje
nam się przewidzieć popyt.
W jaki sposób realnie fakt wdrożenia nowego systemu ERP wpłynie na Państwa relacje z klientami i kontrahentami? Czy oni
będą musieli dokonywać zmian w swoich
systemach informatycznych?
Nie, nie będą musieli wprowadzać nowych
rozwiązań. Z punktu widzenia poszczególnych klientów nic się więc nie zmieniło. System wprowadził jednak wiele nowości w relacjach klient–grupa, po naszej stronie. Przy
migracji do nowego sytemu zostały na przykład zaktualizowane interfejsy poszczególnych programów zamówieniowych. W grupie AD Polska funkcjonują bowiem trzy różne moduły zamówieniowe (to pozostałość
po czasach, gdy poszczególne spółki działały
oddzielnie). Integracja tych systemów dotyczyła też modeli rabatowych. Wcześniej mieliśmy taką sytuację, że każda spółka w inny
sposób kalkulowała rabaty. Teraz stworzyliśmy wspólną platformę, która ma zaimplementowane wszystkie te modele. Teraz model rabatowania jest więc bardziej elastyczny.
Naszym kolejnym krokiem będzie wdrożenie
jednego, wspólnego systemu rabatowego.
Ile trwał sam proces integracji systemów?
Przygotowania do wdrożenia i migracji trwały
ponad rok. Sama migracja natomiast została
przeprowadzona bardzo sprawnie. Wszystko
odbyło się w ciągu jednego weekendu, kiedy
firma nie prowadziła działalności. Proces rozpoczął się w sobotę o szóstej rano, a w niedzielę już około godz. 19 magazyn rozpoczął
pracę w nowym systemie. Kluczowy był dla
nas poniedziałek, czyli dzień po migracji systemu. Wtedy, na działającym w normalnym
6
środowisku systemie, mogliśmy sprawdzić,
czy wszystko funkcjonuje prawidłowo, czy
nie pojawiają się błędy. Zdecydowaną większość dostaw zaplanowaną na ten dzień
system obsłużył prawidłowo. Pojawiły się
W naszych
magazynach
posługujemy
się systemem
automatycznej
identyfikacji towarów,
który polega
na identyfikacji
produktów za pomocą
kodów kreskowych.
Posiadając
taki system
w ramach jednego
zintegrowanego
systemu
informatycznego,
jesteśmy w stanie
zminimalizować
pomyłki.
drobne niedociągnięcia, na przykład przy
wydrukach dokumentów, ale nie były to błędy krytyczne. Uporaliśmy się z nimi bardzo
szybko. Proces integracji systemu zakończył
się w październiku 2010 roku, kiedy to wprowadziliśmy ostatnie elementy. Teraz wiemy
na pewno, że system działa, błędy, które się
pojawiły, zostały poprawione, zmieściliśmy
się w założonym wcześniej harmonogramie
i budżecie, więc odnieśliśmy sukces.
Ale w trakcie funkcjonowania pojawiają się pewnie błędy czy awarie
wynikające z codziennej eksploata-
cji systemu. W jaki sposób są one
usuwane?
Trzeba zdać sobie sprawę z tego, że jednocześnie pracuje w systemie około 600 użytkowników przy komputerach, a do tego trzeba
doliczyć jeszcze prawie 300 użytkowników
pracujących z terminalami radiowymi. Czyli
mamy razem ok. 800–900 użytkowników. To
generuje duży ruch w systemie. Dodatkowo,
przy skali działań naszego przedsiębiorstwa,
przy realizacji kilku tysięcy transakcji dziennie,
pojawiają się czasem awarie i błędy. To oczywiste i naturalne. Ważne, aby być na to przygotowanym. W AD Polska wprowadziliśmy
system 24-godzinnych dyżurów. Pracownicy
mogą o dowolnej porze zadzwonić pod telefoniczny numer dyżurny i zgłosić awarię.
Nasi pracownicy definiują błąd i ustalają, czy
jest on krytyczny, czy drobny. W przypadku
pierwszego rodzaju proces naprawy zostaje
uruchomiony natychmiast. W przypadku
drobnych błędów nasi pracownicy rozpoczynają ich eliminację od następnego dnia
roboczego rano. Staramy się więc reagować
szybko i sprawnie.
Jak zabezpieczony jest system ERP w firmie AD Polska? Czy dane, analizy i jego
działanie jest bezpieczne?
To zabezpieczenie jest realizowane na kilku
poziomach. Przede wszystkim zabezpieczamy fizyczny dostęp do budynków oraz
do naszych stacji roboczych. Kolejnym
poziomem jest nadawanie odpowiednich
uprawnień dostępu do systemów oraz
kontrola przywilejów na poziomie samej
aplikacji. Obecnie wdrażamy wewnętrzne
procedury dostępu do danych, procedury
wymuszające autoryzacje przyznawania
uprawnień przez osoby, które mogą taką
autoryzację w firmie wykonywać. System
jest więc w wystarczający sposób zabezpieczony, a w najbliższej przyszłości będzie
jeszcze bardziej bezpieczny.
Jak Pan sądzi, w jakim kierunku zmierzają globalne trendy w projektowaniu
takich systemów ERP? Czy będą coraz
bardziej zindywidualizowane, coraz
bardziej dopasowane do konkretnej
branży lub nawet specyfiki danego
przedsiębiorstwa, czy też zmierzać
będą w kierunku otwartości i globalizacji – ustandaryzowania?
Trendy kreują najwięksi dostawcy tych
aplikacji. Myślę, że obecnie systemy ERP
generalnie zmierzają w kierunku standaryzacji i elastyczności. Większość dostawców
rozwiązań informatycznych buduje swoje
aplikacje w ten sposób, że tworzy się bardzo
elastyczny rdzeń systemu, do którego można zaadaptować różne inne rozwiązania
i programy zewnętrzne. Te z kolei, poprzez
interfejsy wymiany danych, komunikują się
i pozwalają lepiej dopasować się do specyfi-
wywiad
ki modelu biznesowego obecnego w danej
branży. W oparciu o takie założenia został
stworzony również nasz system.
Nie tak dawno firma AD Polska obchodziła 10-lecie istnienia. Czy pokusiłby się Pan
o przedstawienie tej dekady pod kątem
zmian w zarządzaniu i zmian informatycznych? Jakie były główne etapy, kamienie
milowe tych zmian?
Wydaje mi się, że pierwszym takim etapem
było wdrożenie systemu SAFO w 2004 roku
w AD Polska oraz w firmie Dakol. Zdecydowano się na system, który był wcześniej wykorzystywany w branży motoryzacyjnej. Następnie, w kolejnych latach rozwoju grupy,
gdy do AD POLSKA przyłączały się kolejne
spółki, w większości przypadków wybierały
one ten sam system. Był on już sprawdzony
i rozpoznawany na rynku jako spełniający
wymogi specyfiki branży, w której działamy.
W tym samym czasie rozrastała się infra-
struktura sprzętowa z uwagi na otwieranie
nowych oddziałów, wzrost liczby użytkowników. Kolejnym kamieniem milowym
była zmiana właściciela grupy w 2007 roku.
Kluczowym posunięciem było wtedy strategiczne określenie i podzielenie na etapy
zmian w systemach informatycznych grupy.
Wtedy to rozpocząłem pracę w AD POLSKA
na stanowisku Dyrektora do spraw IT i konsekwentnie zacząłem tę strategię realizować.
Każda spółka wchodząca w skład grupy
AD Polska przed 2007 rokiem miała osobny
dział informatyczny i prowadziła niezależną
politykę w tej dziedzinie. Od 2007 roku ujednolicono dział IT. Po drugie, zapadła decyzja
o otwarciu jednego, centralnego miejsca,
w którym wszystkie systemy informatyczne
spółki będą przechowywane. Z początkiem
2008 roku zbudowaliśmy i uruchomiliśmy
serwerownię, do której zostały przeniesione
zasoby poszczególnych spółek grupy. W następnej kolejności rozpoczęliśmy konsolidację naszych systemów ERP, o czym mówiłem
na początku. Należy tutaj też wymienić integrację kartotek towarowych oraz połączenie
operacyjne spółki Dakol i Stenmot. Mając
na uwadze, że w przyszłości nastąpi dalsza
konsolidacja spółek grupy, naszym wymaganiem podczas ostatniego wdrożenia jednego systemu było to, aby poszczególne
elementy funkcjonalne systemu, tworzone
teraz, można było uruchomić w przyszłości
w innych spółkach bez potrzeby tworzenia
nowego systemu. Teraz posiadamy potężne narzędzie, które z pewnością daje nam
przewagę biznesową na rynku. To system
z jednej strony scentralizowany, ale z drugiej
pozwalający na obsługę pewnych procesów
na różne sposoby, w zależności od specyfiki
danej spółki czy nawet magazynu. Tak więc
mottem naszego systemu jest integracja
i elastyczność.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Jan Bielecki
7
produkty
Szkoła jazdy zimą
Kiedy już wyposażymy
nasze auto w opony
zimowe, warto
zapoznać się z kilkoma
radami ekspertów
z PZMot, dotyczącymi
jazdy i manewrów
w warunkach zimowych.
Wyjazd
z głębokiego śniegu
i ruszanie na śliskim
Zimą należy ruszać bardzo spokojnie. Nie
warto dodawać zbyt dużo gazu, ponieważ
koła zabuksują, rozgrzeją się i utworzy się
pod nimi lód, który jeszcze bardziej utrudni
nam ruszenie z miejsca. Ze śniegu należy wyjeżdżać delikatnie i płynnie, na półsprzęgle.
Dopiero kiedy samochód ruszy, można stopniowo zwiększać obroty. Musimy też zwrócić
uwagę, aby kierownica była ustawiona do
jazdy na wprost.
Pokonywanie
zakrętów
Wchodząc w zakręt na śliskiej nawierzchni,
musimy przede wszystkim dużo wcześniej
niż latem wyhamować samochód, aby nie
zaskoczyły nas wyślizgana nawierzchnia
8
i lód. Nigdy nie jedziemy na luzie i z wyprzedzeniem powinniśmy wrzucić właściwy
bieg. Dobieramy odpowiedni tor jazdy bez
gwałtownych ruchów kierownicą, pedałem
gazu i hamulca, bo może to doprowadzić do
niekontrolowanego poślizgu i wypadnięcia
z zakrętu. Gazu dodajemy dopiero po całkowitym wyprostowaniu kół.
Hamowanie przed
skrzyżowaniem
Dojeżdżając do skrzyżowania, musimy liczyć
się z tym, że podczas hamowania trafimy na
tzw. czarny lód, czyli asfalt pokryty cienką
warstwą lodu. Dlatego zimą hamujmy dużo
wcześniej, tak, aby dotoczyć się do skrzyżowania siłą rozpędu. Najgorszym rozwiązaniem jest późne hamowanie i wciśnięcie
hamulca do oporu, bo wtedy samochód
sunie siłą rozpędu, bez szansy na zatrzymanie się. Nie mamy wtedy żadnego wpływu
na zachowanie auta. Jednak jeśli nasze auto
wyposażone jest w ABS – po prostu mocno
wciskamy hamulec. W samochodzie bez
ABS-u należy stosować hamowanie pulsacyjne, czyli szybkie naciskanie i puszczanie
hamulca.
Wyprzedzanie
Podczas wyprzedzania zimą wszystkie manewry wykonujemy dużo płynniej i spokojniej niż latem. Niewskazane są żadne nagłe
ruchy kierownicą ani naciskanie gwałtownie
na pedały, ponieważ może to spowodować
obrót samochodu wokół własnej osi. Musimy ostrożnie wyjechać zza wyprzedzanego
pojazdu – tak, aby nie zerwać przyczepności
kół. Po wyprzedzeniu należy odjechać na
odpowiednią odległość, aby nie spowodować zajechania drogi, i delikatnie wrócić na
swój pas ruchu. Trzeba też uważać na koleiny
i resztki śniegu, które mogą pojawić się między pasami i spowodować poślizg.
Omijanie
przeszkody
Podczas omijania przeszkody staramy się nie
robić gwałtownych ruchów kierownicą i hamulcem. Hamujemy delikatnie i z wyprzedzeniem do bezpiecznej prędkości. Gdy sytuacja
na drodze nas zaskakuje, np. gdy wyjeżdżając z zakrętu, widzimy stojący na jezdni samochód, starajmy się hamować ostro, ale nie
na zablokowanych kołach. W sytuacji awaryjnej, jeśli widzimy, że nie jesteśmy w stanie
wyhamować, lepiej już skręcić w przydrożną
zaspę, niż uderzyć w stojący lub nadjeżdżający z przeciwka samochód.
Wyjście z poślizgu
Podczas wpadnięcia w poślizg niekontrolowany nie należy panikować, kurczowo
ściskać kierownicy lub wciskać hamulca.
W takiej sytuacji wystarcza z reguły puszczenie hamulca, by samochód odzyskał sterowność. Aby wyjść z poślizgu, należy wykonać
tzw. kontrę kierownicą, czyli skręcać ją w tę
stronę, w którą zarzuca tył samochodu. In-
produkty
nymi słowy, staramy się ustawić koła do zamierzonego kierunku jazdy. Delikatne dodanie gazu w tym
momencie powinno spowodować, że wrócimy na
właściwy tor jazdy. Jeśli samochód zacznie zarzucać
w drugą stronę, robimy analogiczną kontrę w przeciwnym kierunku.
Jazda w górach
Jazda w górach zimą wymaga wyjątkowej uwagi.
Zakręty są z reguły ciasne i wymagają znacznego
zmniejszenia prędkości, zwłaszcza przy długich
zjazdach. Górskie drogi bywają rzadziej odśnieżane.
Może się też okazać, że jezdnia jest szczególnie wyślizgana przez kierowców jadących przed nami i hamujących w ostatniej chwili. Do kontrolowania prędkości w górach służy przede wszystkim silnik i skrzynia
biegów. Na stromych zjazdach zdejmujemy nogę
z gazu i hamujemy silnikiem. Jeśli samochód nadal
się rozpędza, musimy zredukować bieg lub pomóc
sobie hamulcem. Hamujemy delikatnie, bez blokowania kół. Utrata przyczepności i kontroli nad autem
na krętej, spadzistej górskiej drodze może mieć bardzo poważne konsekwencje, nawet przy niewielkiej
prędkości.
Trzeba także opanować technikę jazdy pod górę,
ponieważ może się zdarzyć, że staniemy na wzniesieniu i nie będziemy mogli ruszyć z miejsca. Może też
dojść do sytuacji, gdy samochód zacznie staczać się
do tyłu. Zwykle naciskamy wtedy odruchowo pedał
hamulca, ale nie przynosi to oczekiwanych efektów.
Hamulec główny działa znacznie mocniej na przednie koła, podczas gdy największa siła działa w tym
wypadku na koła tylnej osi położone niżej na stromiźnie. Jeśli czujemy, że samochód ściąga do tyłu,
należy zaciągnąć hamulec ręczny i zablokować w ten
sposób tylne, bardziej dociążone koła.
Rady Tomasza Kuchara
Śnieg, lód, błoto i fatalna widoczność – wszystkie te czynniki sprawiają, że jazda samochodem w zimie wymaga
dużej uwagi i jeszcze większych umiejętności. Dlatego
właśnie Goodyear – marka od zawsze związana z bezpieczeństwem – przygotował wraz z Tomaszem Kucharem,
jednym z najlepszych polskich kierowców rajdowych, poradnik dla tych, którzy chcieliby nauczyć się bezpiecznej
jazdy zimą. Tomasz Kuchar opowiada o podstawach, takich jak wyposażenie samochodu w zimowe opony, ale
także o zasadach prowadzenia samochodu w trudnych
warunkach. O tym jak należy ruszać na lodzie, hamować,
wchodzić w zakręty, wyprzedzać, bezpiecznie wychodzić
z poślizgu... Warto zastosować się do jego rad. Mogą kiedyś uratować życie Tobie i Twoim bliskim. W celu obejrzenia
5-odcinkowego poradnika jazdy zimą zapraszamy na stronę
www.goodyear.pl
Technika jazdy autami
z różnymi napędami
Sposób, w jaki będziemy prowadzić samochód
zimą, w dużym stopniu zależy od rodzaju napędu. Jest to rzecz, którą musimy wziąć pod
uwagę przy doskonaleniu swoich umiejętności jazdy. Samochód z napędem na oś tylną
ma tendencję do zarzucania tyłem, czyli jest
nadsterowny – łatwo wchodzi w zakręt, ale
trudno z niego wychodzi. Z kolei samochód
z przednim napędem jest podsterowny – trudno wchodzi w zakręt, natomiast łatwo z niego
wychodzi, czyli ma tendencję do prostowania
zakrętu. Pojazd z napędem 4x4 może być zarówno podsterowny, jak i nadsterowny – zależy to od rozłożenia napędu. Jeśli więcej niż
50% przenoszone jest na przednie koła, auto
jest z reguły podsterowne, a jeżeli więcej jak
50% na tylną oś – nadsterowne.
Zachowanie samochodu zależy także od techniki prowadzenia. Jeśli założymy, że napęd rozłożony jest 50/50 i w zakręcie będziemy dodawać gazu, to wystąpi tendencja do zarzucania
tyłu samochodu (nadsterowność), jeśli odejmiemy gazu, samochód będzie mieć tendencję
do prostowania zakrętu (podsterowność).
9
produkty
Stabilność
Łożyska amortyzatora SWAG utrzymują stabilność i niełatwo zakłócić ich
funkcjonowanie
Ł
ożysko amortyzatora służy do resorowania oraz tłumienia drgań
samochodu. Jako górny punkt
obrotowy kolumny amortyzatora
łączy ono amortyzator z karoserią
i ma wpływ na utrzymanie wartości regulacyjnych osi przedniej odnoszących się do
nachylenia koła oraz pochylenia sworznia.
Obroty i tłumienie
pod stałym
obciążeniem
Łożysko amortyzatora ogranicza skok
amortyzatora i musi przyjąć na krótkim
odcinku duże obciążenia. Wskutek rozmaitych obciążeń (ściskanie i rozciąganie) (rys.
Rys. 1: Ruchy
rozciągająco-ściskające
oddziałują na łożysko
amortyzatora
Wiek i zużycie
– zagrożenie
bezpieczeństwa
Jeżeli części gumowo-metalowe starzeją się, materiał kruszy się i tworzą się rysy.
Proces ten nasila się na skutek wahań temperatur i zanieczyszczeń powstających
wskutek zaolejenia. Elementy gumowe
łożyska amortyzatora stają się „miękkie”
i nie mogą tłumić drgań w pełnym zakresie.
Niepożądane efekty pracy zużytego łożyska
to: wibracje kierownicy, stuki, nadmierne
przechyły w czasie jazdy na łuku, przedwczesne zużycie opon (zdarcie bieżnika)
a także uszkodzenia układu ABS. Zużyte
łożyska mają poza tym niekorzystny wpływ
na geometrię osi . Odnosi się to do wartości
regulacyjnych osi przedniej (rys 3+4), czego
zalecane jest dokładne sprawdzenie łożysk
i ich ewentualna wymiana. Ponieważ niezbędne czynności są takie same, jak w przypadku wymiany amortyzatorów, zaleca się
wymianę przy tej okazji także łożysk, co nie
stwarza dodatkowych kosztów robocizny.
Małe części
o dużym znaczeniu
Osłony amortyzatora, odboje amortyzatora i gumowe mocowania amortyzatora
są ukrytymi elementami podwozia i są
często niedoceniane. Wszystko, co powiedziano na temat łożysk amortyzatora, dotyczy również tzw. odbojów. Ich zużycie
powoduje również zagrożenie dla bezpieczeństwa jazdy. Każda dziura w jezdni,
każda fałda nawierzchni i każdy krawężnik
obciążają mikrokomórkową piankę odboju amortyzatora. Gumowe mocowania
amortyzatora mają pochłaniać wibracje pochodzące od nawierzchni. Jeżeli
1), nasilających się pod wpływem złych
warunków drogowych, części te zużywają
się aż do braku całkowitej przydatności.
Rys. 2: SWAG Professional:
Po 20 000 km należy łożysko amortyzatow łożyska
amortyzatorów SWAG nie wypadają tak
łożysko
amortyzatora
ra skontrolować, po 100 000 km należyPojazdy
je wyposażone
łatwo z toru. Precyzyjne łożyska SWAG wspierają amortyzację podwozia
wymienić!
Stateczność.
Konstrukcja
i materiał: ściśle
wg norm OE!
zapewniając stabilność i stateczność także w sytuacjach krytycznych.
Podobnie jak wszystkie ruchome części pojazdu SWAG łożyska te są
efektem
jest konieczność
stałych
produkowane
z najwyższą
precyzją – ściśle
wedługkorekt
specyfitoru
kacji producenta.
jazdy. Ponadto zużyte łożysko amortyzatora
Więcej wytrzymałych
układu jezdnego
powodujeczęści
opór gumowo-metalowych
tarcia, przez co niezbędna
znajdą Państwo na stronie www.swag.de
siła kierowania może się zwiększyć do 20%.
Krótszy jest też okres żywotności następujących części:
amortyzatorów,
W nowoczesnych pojazdach łożysko amoropon,
SWAG_Produkt_A4-groß-PL.indd 3
tyzatora składa się z elementu gumowosprężyn,
-metalowego, który jest bardzo stabilny,
drążków kierowniczych,
a jednocześnie odkształcalny. W przypadku
końcówek drążka kierowniczego.
komponentu gumowego o jakości decyduje twardość wg skali Shore’a. Łożyska amortyzatora ściśle odpowiadają – pod względem konstrukcji i materiału – wymaganiom
OE. Łożysko kulkowe, będące elementem
łożyska amortyzatora, umożliwia ruch obrotowy kolumny amortyzatora w stosunku do
Z uwagi na wymienione aspekty nie tylko
karoserii. SWAG oferuje oba komponenty
komfortu jazdy, ale głównie bezpieczeństwa,
– łożysko gumowo-metalowe oraz łożysko
łożyska amortyzatora powinny być sprawkulkowe – oddzielnie i w zestawach nadzane podczas okresowych przeglądów
prawczych (rys. 2: SWAG Professional SWAG
i w razie potrzeby koniecznie wymieniane.
nr 3292 2502).
Szczególnie przy wymianie amortyzatorów
Nie działaj
połowicznie
10
Rys. 3+4 Wpływ łożyska
amortyzatora na geometrię osi
z czasem guma staje się mniej elastyczna,
wibracje nasilają się i są odczuwalne wewnątrz samochodu.
26.07.10 15:03
Zakres oferty
Firma SWAG dba o poszerzanie linii programowej, dotyczącej łożysk amortyzatora. Przykład: dla 300 najczęściej sprzedawanych w Niemczech samochodów
SWAG oferuje pokrycie w wysokości 82%,
w przypadku 100 najlepiej sprzedawanych
samochodów SWAG dostarcza nawet 91%
łożysk amortyzatora. W roku 2011 SWAG
będzie w dalszym ciągu poszerzał tę linię
programową dla samochodów azjatyckich: info www.swag.de
produkty
Stabilność.
Pojazdy wyposażone w łożyska amortyzatorów SWAG nie wypadają tak łatwo
z toru. Precyzyjne łożyska SWAG wspierają amortyzację podwozia zapewniając
stabilność i stateczność także w sytuacjach krytycznych. Podobnie jak
wszystkie ruchome części pojazdu łożyska SWAG są produkowane z najwyższą
precyzją – ściśle według specyfi kacji producenta pojazdu.
Więcej wytrzymałych części gumowo-metalowych układu jezdnego
znajdą Państwo na stronie www.swag.de
11
produkty
Nowe edycje katalogów KYB 2011
– amortyzatory i sprężyny
W październiku 2010 KYB Europe wydał nowe edycje katalogów amortyzatorów
KYB i sprężyn zawieszenia KYB K-Flex, zawierających informacje o zastosowaniach
produktów KYB oraz prezentujących listy nowych referencji na rok 2011.
K
atalog KYB 2011 – Amortyzatory
został wzbogacony o 73 referencje
amortyzatorów KYB do samochodów
osobowych i dostawczych. Nowy asortyment może stanowić części zamienne dla
ponad 4 milionów pojazdów z rynku europejskiego.
Specjaliści z zakresu napraw zawieszeń znajdą w katalogu produkty m.in. do następujących modeli: Fiat 500, Peugeot 207, Alfa 159,
Brera, VW Tiguan, Mazda 2, Hyundai i10, i30
oraz Nissan Qashqai.
Katalog poszerzono również o 19 zestawów montażowych KYB SMK i 65 zestawów
osłonowych KYB PK, które gwarantują bezpieczną i prawidłową pracę całego układu
zawieszenia oraz wpływają na przedłużenie
żywotności amortyzatorów KYB.
Oferta katalogowa ułożona w porządku
alfabetycznym zapewnia ponad 99%
dostępność amortyzatorów do
samochodów wytwarzanych
przez 78 producentów.
Katalog KYB 2011 – amortyzatory można pobrać w formacie
PDF ze strony internetowej: www.kyb-europe.
com, dostępny jest
również w elektronicznej bazie
katalogów
TecDoc.
Katalog KYB 2011
– sprężyny KYB K-Flex
„Katalog KYB 2011
– Sprężyny zawieszenia
KYB K-Flex” zawiera
bogatą ofertę
sprężyn zawieszenia
do samochodów
osobowych
i dostawczych. Nowa
edycja katalogu została
wzbogacona o aplikacje
wcześniej dostępne
tylko na rynku w Wielkiej
Brytanii. Łącznie oferta
KYB składa się z ponad
2100 części zamiennych
sprężyn zawieszenia
KYB K-Flex.
12
O
d wydania pierwszej edycji katalogu sprężyn zawieszenia KYB K-Flex
w 2002 roku KYB Europe systematycznie wprowadza nowe aplikacje. W katalogu
można znaleźć sprężyny m.in. do modeli: Fiat
500, Fiat Grande Punto, Ford Transit Connect,
Opel Astra i Vectra z usportowionym zawieszeniem, Peugeot 207, Seat Toledo III, VW
Golf PLUS, VW Passat V oraz Volvo V50.
Nowy asortyment stanowi części zamienne dla ponad 4 milionów pojazdów
z rynku europejskiego. W odpowiedzi na
rosnące zapotrzebowanie KYB, jako jedyny na rynku części zamiennych, oferuje zarówno sprężyny z drutu
o zmiennej średnicy
typu „mini block”
(dzięki takiej konstrukcji podczas
ugięcia
kolejne
zwoje sprężyny nie
stykają się ze sobą
gwarantując bezgłośną pracę), jak
również odpowiedniki o stałej średnicy
zwoju. Katalog zawie-
ra bogatą ofertę sprężyn zawieszenia
KYB K-Flex, wliczając dużą liczbę sprężyn
dostosowanych do eksploatacji w trudnych warunkach (heavy duty).
Katalog KYB 2011 – sprężyny zawieszenia KYB K-Flex można pobrać
w formacie PDF ze strony internetowej:
www.kyb-europe.com, dostępny jest
również w elektronicznej bazie katalogów TecDoc.
rynek
Rynek motoryzacyjny
wg GiPA
14
72
BENZYNA I GAZ
BENZYNA I GAZ
BENZYNA I GAZ
BENZYNA I GAZ
79
Yourself ), czyli zrób to sam, wykazuje
tendencję spadkową – kierowca coraz
częściej udaje się do warsztatu.
Jeszcze dziesięć lat temu jedynie 20%
kierowców oddawało samochód do
warsztatu w celu wymiany świec. Dzisiaj robi tak 40%, a nawet blisko 50%
w przypadku świec żarowych. Podobny model zachowań obserwujemy we
wszystkich typach napraw. Olej, klocki,
amortyzatory, sprzęgło…
Przyczółkami samodzielności kierowcy są jeszcze akumulatory, wycieraczki
i uzupełnianie płynów eksploatacyj2008 ale tutaj2009
2010
nych,
również powinniśmy
z czasem odnotować zwiększenie
klienteli na rzecz serwisu. Tym bardziej
że użytkowanie samochodu feminizuje
się coraz bardziej.
20000
Średni przebieg roczny samochodów w Polsce (w kilometrach).
15 607
15 404
10000
5000
0
15 008
14 724
14 677
ŚREDNI PRZEBIEG (W KM)
15000
Wiek
Kolejny czynnik pomagający określić
stan samochodów na polskich drogach
to wiek. Park samochodowy się starze-
82
ŚREDNI PRZEBIEG (W KM)
Auto, zwłaszcza w Polsce, pozostaje
protezą. Drogi są kiepskie, a paliwo stosunkowo drogie, ale to jeszcze nie powód, żeby zrezygnować z poruszania się
samochodem, a co za tym idzie, z ponoszenia kosztów jego utrzymania.
Badania wykazują, że w Polsce średni
przebieg roczny samochodów zmniejszył się nieznacznie i nie ma to żadnego
związku z sytuacją gospodarczą, wpisuje się natomiast w obserwowany od
kilku lat trend. Jedynie 6% kierowców
deklaruje zmniejszenie użytkowania samochodu. Znakomita większość jeździ
tyle samo.
Gwałtownie przybywa diesli, co aryt0
metycznie
przekłada się na mniejsze
2007
kompetencje2006
kierowcy do samodzielnego przeprowadzania napraw. Tak
popularny w Polsce typ samodzielnego użytkownika, którego zachowanie
określa się żargonowym „DIY’’ (Do It
Dyrektor Departamentu w firmie
GiPA (Groupement
Inter-Professionnel de l’Automobi18
21
28
le), odpowiedzialny
za
ekspertyzę
DIESEL
DIESEL DIESEL
polskiego rynku
motoryzacyjnego.
W strukturach GiPA od roku 1989,
kolejno we Francji, Włoszech i w Argentynie, a od roku 1998 w Polsce.
ŚREDNI PRZEBIEG (W KM)
Eksploatacja
S20
amodzielne
użytkowanie
Tadeusz Kuncy
ŚREDNI PRZEBIEG (W KM)
W
ciągu ostatnich dwóch
lat światową gospodarką, w tym również polską, wstrząsnął kryzys.
Okazuje się, że najbardziej dotyczył giełdy, banków i nieruchomości. Rykoszetem dostało się wszystkim, ale w tym kontekście aftermarket
ma się nadspodziewanie dobrze.
Użytkownicy samochodów nie zmienili
znacząco swoich przyzwyczajeń, nie
zostawili samochodów w garażu, nie
przestali dbać o swoje auta.
Oto kryteria, które pomogą w ocenie
stanu branży samochodowej.
je. Średni wiek auta osobowego wynosi
już 11 lat. Zwlekanie z zakupem nowego samochodu ma ten skutek uboczny,
że o samochód aktualnie posiadany
kierowca dba dłużej i intensywniej.
Ma to niewątpliwie duży wpływ na
aftermarket. Części techniczne, eksploatacyjne,
100 karoseria, opony… Przywra15 a nierzadko16również
canie autu drugiej,
trzeciej młodości,
nakręcaDIESEL
rynek części
DIESEL
zamiennych. Jedna czwarta samochodów ma już 15 lat lub więcej.
80
Samochody, choć starsze, mają wyższą
wartość średnią. Są coraz lepiej wyposażone i zaawansowane
technologicz85
84
nie. A im wyższa wartość samochodu,
tym 60
większe – i bardziej akceptowalne
– wydatki na jego utrzymanie. Poszukiwanie możliwie najniższej ceny ustępuje coraz częściej miejsca pragmatycznemu
40podejściu „dobra jakość za dobrą
cenę’’.
BENZYNA I GAZ
Jak kształtuje się rynek
aftermarket? Jaka
jest kondycja parku
samochodowego
w Polsce i w jakim
kierunku zdążają zmiany
na naszych ulicach
i w warsztatach?
Przedstawiamy analizę
rynku motoryzacyjnego
przeprowadzoną na
podstawie raportu GiPA.
ŚREDNI PRZEBIEG (W KM)
2006
2007
2008
2009
2010
rynek
z czasem coraz więcej na częściach.
Tymczasem w naszych warunkach,
zwłaszcza w małych warsztatach naprawczych, funkcjonuje wciąż model
obsługiwania głównie klientów, którzy
przyjeżdżają z własnymi częściami. Takie „ułatwienie logistyczne’’ oznacza
również niestety brak możliwości zarabiania na częściach.
11,0
ŚREDNI WIEK (W LATACH)
ŚREDNI WIEK (W LATACH)
2008
2009
2010
10,5
10,6
ŚREDNI WIEK (W LATACH)
10,9
ŚREDNI WIEK (W LATACH)
Średni wiek samochodów w Polsce (w latach)
ŚREDNI WIEK (W LATACH)
12
2006
2007
10,1
10
A ktywni
w Internecie
Model zachowań klienta w coraz większym stopniu kształtuje również Internet. Już 21% kierowców deklaruje co
najmniej jeden zakup artykułów motoryzacyjnych w sieci, a blisko 40% porównuje w sieci ceny części, zwłaszcza
opon.
W Internecie klient może sprawdzić
również koszt interwencji, zasięgnąć
opinii, znaleźć serwis, a w niedalekiej
przyszłości być może również ogłosić
przetarg na wykonanie usługi. Brzmi
to jak science fiction, jednak podobne
serwisy już pojawiły się w Europie Zachodniej. To na razie nowinki, ale każdy
postęp cywilizacyjny zaczynał się kiedyś od niszowych nowinek.
Naprawa vs
części zamienne
Jednym z parametrów, które GiPA śledzi
w swoich badaniach, jest struktura obrotów realizowanych w warsztatach naprawczych z robocizny i części zamiennych. Od lat robocizna ważyła zdecydowanie więcej, nawet 88% obrotów.
To się jednak zmienia. Dzisiaj robocizna
stanowi 74%, a w większych warsztatach naprawczych nawet 70%.
W krajach Europy Zachodniej robocizna
i części ważą odpowiednio po ok. 50%,
zatem należy spodziewać się, że polskie warsztaty również zaczną zarabiać
Procentowy udział samochodów napędzanych silnikami diesla
w stosunku do samochodów napędzanych benzyną i LPG
100
Ekokierowcy
Z czasem należy spodziewać się również
wzrostu świadomości ekologicznej.
Przekazy tej treści już zagościły w ofercie
salonów samochodowych. Kwestią czasu
jest ich pojawienie się w usługach serwisowych.
Dzisiaj jedynie 5% kierowców zgodziłoby się ponieść koszt zmian mających
na celu uczynienie ich samochodu bardziej przyjaznym środowisku, ale ten
wskaźnik na pewno wykaże wkrótce
tendencję wzrostową. Tym bardziej że
co drugi kierowca deklaruje tak zwaną
świadomość ekologiczną, cokolwiek by
to miało znaczyć.
Tekst: Tadeusz Kuncy
15
16
18
21
28
DIESEL
DIESEL
DIESEL
DIESEL
DIESEL
85
84
82
79
72
BENZYNA I GAZ
0
BENZYNA I GAZ
2
Ostatnie dwa lata, wcale nie takie kryzysowe,
jakimi widziały je media, przydały rynkowi
części i usług motoryzacyjnych nowych kolorów.
Koniunktura wzmocniła silnych i osłabiła
słabych. Jest mniej miejsca na bylejakość. Po
chwilowym zachwianiu rynek wrócił do normalnego rytmu. Poszły w górę ceny i stawki
za godzinę roboczą. Zmniejszyły się również
obawy przed zmianą koniunktury. Właściciele warsztatów obawiają się bardziej wojny
cenowej niż spadku liczby napraw.
W Polsce jest jednak wciąż za dużo warsztatów – ponad 20 tys. serwisów obsługuje
13 mln samochodów (nie licząc pojazdów
użytkowych i ciężarowych). Dla porównania:
we Francji jest trzy razy więcej samochodów,
ale tyle samo warsztatów. Rynek dokonał selekcji. Pozostali najlepiej przystosowani.
Ostatnie badanie GiPA wykazało, że
warsztaty sieciowe są w lepszej sytuacji niż te nienależące do sieci. Serwisy
zrzeszone pod wspólnym szyldem, proponujące jednolity i spójny komunikat,
rzetelny serwis i atrakcyjną ofertę, są
niewątpliwe lepiej postrzegane przez
klientów.
BENZYNA I GAZ
4
Silni mają się
dobrze
BENZYNA I GAZ
6
BENZYNA I GAZ
8
2006
2007
2008
2009
2010
80
60
40
20
0
15
produkty
Amortyzatory Delphi
Legendarne działanie, odpowiadające
jakości wyposażenia fabrycznego
Delphi oferuje
niezależnemu
rynkowi części
zamiennych pełną
i kompletną ofertę
amortyzatorów,
zapewniających
komfort,
bezpieczeństwo
i precyzję jazdy.
Wszystkie produkty
zostały zaprojektowane
i wyprodukowane
zgodnie ze
specyfikacjami
i z użyciem technologii
stosowanych przy
produkcji wyposażenia
fabrycznego.
D
ział Delphi Product & Service
Solutions posiada kompleksową ofertę komponentów
przeznaczonych do wszystkich
marek samochodów.
Amortyzatory Delphi są produkowane w zakładach rozmieszczonych na całym świecie,
akredytowanych przez wszystkich największych producentów samochodów.
Delphi oferuje dwa rodzaje amortyzatorów,
obydwa zapewniające optymalną reaktywność, kontrolę toru jazdy i przyczepność do
drogi. Seria Comfort to wytrzymały amortyzator wykonany w technologii twintube, aktualnie najpopularniejszy i najczęściej montowany przez producentów wyposażenia fabrycznego, zapewniający najwyższy komfort
i bezpieczeństwo we wszystkich rodzajach
pojazdów.
Seria Performance zapewnia większą precyzję działania zaworów i ustawień oraz znakomitą odporność na przegrzanie. Seria Performance jest przeznaczona do samochodów
terenowych i pojazdów z kategorii średniej
i premium. Rzeczywiste oddzielenie oleju
i gazu oznacza, że w amortyzatorach z serii
Performance nigdy nie dochodzi do wytworzenia emulsji.
16
W jaki sposób
działają
amortyzatory?
Podczas ściskania sprężyny przez ciężar
karoserii samochodu i drogę amortyzator przeciwdziała sile ściskającej, reagując z tą samą energią.
Po ustąpieniu działania siły sprężyna
wykorzystuje nagromadzoną energię
do podniesienia nadwozia i układu zawieszenia do poprzedniej pozycji. Nadmiar energii jest absorbowany przez
amortyzator, przekształcany na ciepło
i rozpraszany w powietrzu.
We wszystkich typach amortyzatorów efekt oporu jest uzyskiwany drogą
przeciskania płynu przez skalibrowane
otwory. Zawieszenie bez amortyzatorów lub wyposażone w zużyte amortyzatory powoduje długotrwałe wahanie
się pojazdu, trwające wiele sekund po
tym, jak zostało aktywowane przez nierówności drogi.
Bezpieczeństwo
i kontrola
Delphi zaleca regularną kontrolę amortyzatorów, co 25 000 mil i wymianę,
co 50 000 mil. Ponadto, aby zapewnić
optymalne bezpieczeństwo i symetrię
zawieszenia oraz prawidłowe działanie
sytemu, amortyzatory winny być zawsze
wymieniane parami (na tej samej osi).
Oprócz produkcji elementów wyposażenia fabrycznego, Delphi oferuje teraz
również serie modułów amortyzatorów
przeznaczonych na niezależny rynek
części zamiennych. W celu ułatwienia
naprawy i podniesienia jej skuteczności amortyzatory Delphi są obecnie dostarczane z zamontowanym fabrycznie
mankietem powietrznym.
Oferta sprzedaży Delphi obejmuje 1550
numerów części, przeznaczonych dla
ponad 10 000 różnych zastosowań i dostosowanych do ponad 95% europejskiego parku samochodowego. Delphi
oferuje kompleksowe zestawy szkoleń,
narzędzi i urządzeń, zapewniających, że
klienci zapoznają się na bieżąco z najnowszymi rozwiązaniami instalowanymi w samochodach jako wyposażenie
fabryczne.
Dążenie Delphi do osiągnięcia perfekcji
stanowi gwarancję jakości i niezawodności wszystkich elementów produkowanego urządzenia oraz przyczynia
się do pozyskania zaufania klientów.
A wszystko to zostało połączone w jednej marce Delphi.
Pytaj o markę Delphi. Wybór właściwego dostawcy jest kluczowy dla rozwoju
Twojego biznesu i dla zapewnienia bezpieczeństwa innych. Zawsze domagaj
się najlepszej jakości.
produkty
17
produkty
Ponad 75% kierowców
wymieniło w ostatnim
roku olej silnikowy,
a liderem rynku jest
nadal Mobil, który
zwiększył swoje udziały
– wynika z raportu GiPA,
jednego z najbardziej
wiarygodnych badań
rynku motoryzacyjnego
w Polsce. Co istotne,
potencjał rynku olejów
silnikowych zmniejszył
się w ostatnim roku do
poziomu sprzed 2 lat.
Oleje
barometrem
gospodarki
Mobil umacnia wiodącą pozycję
na rynku
Branża a rynek
olejów
Rynek olejów silnikowych odzwierciedla
kondycję całej branży oraz pokazuje siłę
18
Foto: Shutterstock.com
O
becny potencjał rynku olejów silnikowych w Polsce
zmniejszył się o 5,7% i wynosi ponad 57 000 000 litrów.
To pierwszy od 2003 roku
spadek, na który z pewnością wpłynął
kryzys ekonomiczny i większa ostrożność Polaków przy wydawaniu swoich
oszczędności. Pomimo że olej silnikowy
ma decydujący wpływ na sprawność samochodu, na wymianę oleju zdecydowało się 76,9% kierowców (w 2009 roku
79,4%), a 38,6% uzupełniło jego stan.
To spadek o blisko sześć punktów procentowych w porównaniu do 2009 roku
i jedna z największych niespodzianek
najnowszego raportu GiPA.
nabywczą polskiego kierowcy, co potwierdza także kwietniowy raport GiPA na
temat postrzegania kryzysu przez branżę motoryzacyjną. Według tego raportu,
klienci niezależnych warsztatów i sklepów motoryzacyjnych zaczęli zwracać
zdecydowanie większą uwagę na koszty
serwisu i części. Większa ostrożność przy
wydawaniu pieniędzy bezpośrednio
przełożyła się na liczbę klientów niezależnych warsztatów naprawczych i sklepów
motoryzacyjnych, które w 2009 roku zanotowały spadek zainteresowania swoimi
usługami. W tej sytuacji wielkość rynku
olejów silnikowych również musiała się
zmniejszyć. Co ciekawe, Mobil, który według raportu GiPA od kilku lat jest liderem
rynku oleju na wymianę i uzupełnienie,
zanotował w nie najlepszym dla branży
okresie wzrost swoich udziałów (przeczytaj komentarz dyrektor ds. marketingu
ExxonMobil Poland).
produkty
Według najnowszego raportu GiPA, kierowcy najczęściej zalewają silniki olejami
Mobil. Udziały tej marki w rynku wzrosły
od ubiegłego roku z 26 do 28%. Kolejne
dwie silne pozycje zajmują Lotos (24%)
i Castrol (23%). Pozostałe marki, choć
obecne w Polsce już od wielu lat, nie są
wśród kierowców aż tak popularne.
Raport GiPA.
Udziały w rynku
Statystyczny samochód na polskich drogach ma 11 lat i roczny przebieg 14 677 km.
Dla porównania: roczny kilometraż kierowców, którzy wymienili olej silnikowy
to 15 338 km, co wskazuje, że dobry stan
techniczny auta ma dla nich większe znaczenie. Według raportu GiPA, najwięcej
kilometrów w ostatnim roku pokonali kierowcy, którzy zalewają silniki olejami Mobil
(16 585 km) i Shell (14 876 km).
Metodologia
Raport dotyczy ogółu rynku – oleju na
wymianę i uzupełnienie. Raport wyraźnie pokazuje, że coraz więcej kierowców wymienia olej silnikowy w serwisie. Co ciekawe, spośród ponad połowy kierowców, którzy wymienili olej
w serwisie, aż trzy czwarte skorzystało
Raport GiPA Rynek Oleju powstał w oparciu o wyniki ankiet przeprowadzonych
w marcu i kwietniu 2010 roku metodą
face-to-face na reprezentatywnej grupie
polskich kierowców. Wyniki raportu dotyczą aut osobowych, z wykluczeniem
pojazdów flotowych, w tym aut firmo-
z usług niezależnego warsztatu samochodowego. Przy zakupie oleju silnikowego dla kierowców najważniejsze jest
zaufanie do marki, cena oraz skuteczna
ochrona silnika. Przy czym zaufanie do
marki najbardziej cenią klienci Mobila.
Na drugim biegunie, wśród cech najmniej znaczących dla klienta, znalazły
się opakowanie, reklama oraz to, czy
olej silnikowy jest od polskiego producenta.
wych oraz taksówek. Próba: 2632 osoby.
Park samochodowy będący punktem
wyjścia do analiz 13 100 000 aut.
Raport GiPA Postrzeganie Kryzysu. Edycja druga został przeprowadzony w marcu 2010 roku w oparciu o wywiady telefoniczne. Próba: 412 respondentów
– właścicieli lub kadry kierowniczej 162
niezależnych warsztatów naprawczych
i 250 sklepów motoryzacyjnych.
Komentarz
Danuty
Michałus‑Sokołowskiej,
Dyrektor
ds. Marketingu
ExxonMobil
Poland
Najnowszy raport GIPA najbardziej zaskakuje pogorszeniem
sprzedaży olejów silnikowych
na tzw. dolewkę. W momencie
kryzysu kierowcy nie spieszyli
się z uzupełnianiem niedoborów
oleju i ograniczali zakupy jedynie do oleju na wymianę. Bardzo
nas cieszy, że Mobil zaprzeczył
tej tendencji, zwiększając swoje
udziały w rynku olejów na uzupełnienie o rekordowe 8%. Jest
to zasługa dobrej sieci dystrybucji, od stacji benzynowych po
hipermarkety, oraz prowadzenia
programów szkoleniowych dla
warsztatów i kierowców, podkreślających znaczenie dolewek.
Jesteśmy świadomi, że naszym
najsilniejszym partnerem są
serwisy, a szczególnie niezależne warsztaty samochodowe,
które z roku na rok wykonują coraz więcej wymian oleju. Kolejną
dobrą wiadomością najnowszego raportu GIPA na temat rynku
olejowego jest 3% wzrost spontanicznej świadomości naszej marki, najwyższy wśród konkurencji.
Zawdzięczamy to między innymi
realizowaniu naszej strategii zbliżenia się do klienta. Przykładem
tego są między innymi objazdowe
imprezy Mobil 1 Tour oraz programy szkoleniowe.
19
sport
Życie
Jest studentem Wydziału
Zarządzania Krakowskiej
Akademii im. Frycza
Modrzewskiego. Ma 20 lat,
z których połowę poświęcił
ściganiu się na torze.
na torze
20
sport
M
ateusz Lisowski zaczynał od
kartingu. W tej konkurencji dwukrotnie był mistrzem
(2004, 2005), a raz wicemistrzem Polski (2003).
Bez prawa jazdy…
Miał 16 lat, kiedy przesiadł się do wyścigowego auta. Polskie przepisy do uzyskania
licencji wyścigowej stawiają wymóg posiadania prawa jazdy. Ponieważ w takim wieku nie mógł mieć w naszym kraju uprawnień kierowcy, więc zdobył licencję czeską,
do której „prawko” nie jest nieodzowne. Już
w swym debiutanckim sezonie 2007 został
wyścigowym mistrzem Polski; startował
Seatem Leonem, „ograł” stawkę doświadczonych i utytułowanych rywali.
Na sezon 2008 przeniósł się na czeskie tory.
Chciał jeździć tam, gdzie rywalizacja jest
ostra i zaciekła. W Czechach poziom wyścigów jest znacznie wyższy, niż u nas – że nie
wspomnę o prawdziwie europejskim standardzie torów Brno i Most.
Wysoko zalicytował. Wybrał narodową
specjalność Czechów – markowy puchar
Skoda Octavia. W nim panowała najbardziej wyrównana i najostrzejsza konkurencja, a to najlepszy sposób na doskonalenie
poziomu.
Mateusz pojechał po naukę, ale od
pierwszych startów znalazł się w czołówce Skoda Octavia Cup. W finałowej
rundzie Skoda Octavia Cup pokonał
swych nauczycieli i odniósł pierwsze
zwycięstwo. W łącznej klasyfikacji sezonu 2008 zajął piąte miejsce. Rok później
było jeszcze lepiej. W dziesięciu wyścigach 13. edycji SOC dziewięciokrotnie
stawał na podium, w tym trzykrotnie na
najwyższym stopniu. W łącznej punktacji sezonu z kolosalną przewagą punktową pokonał 24 rywali z Czech, Chorwacji
i Słowacji. W kronikach SOC był drugim
zawodnikiem spoza Czech, który zdobył
to prestiżowe trofeum.
W latach 2008–2009 równolegle ze startami w Czechach jeździł też w Mistrzostwach Polski. Zdobył w 2008 wicemistrzostwo, a w 2009 mistrzostwo w klasie 3 (Renault Megane Trophy).
Nie zawsze
świeci słonko
Amerykański Saleen – jedna
z wielkich tęsknot Mateusza
Po zakończeniu jednego sezonu, a przed
rozpoczęciem kolejnego, przeprowadzamy w naszym zespole staranną kalkulację. Jakie pociągnięcia powinny się
opłacić? Jakie przyniosą efekty – nie tylko
z punktu widzenia końcowego wyniku, ale
przede wszystkim skutku szkoleniowego.
I w co mam się zaangażować na następny
sezon, żeby wspiąć się na kolejny szczebelek? Chcę rok po roku konsekwentnie
budować swoją karierę sportową – deklaruje Lisowski.
Sezon 2010 okazał się z tej perspektywy
błędem. Mateusz zaangażował się w serial Seat Leon Supercopa, rozgrywany
na niemieckich torach Nuerburgring,
Hockenheimring, Oschersleben, Norisring i Lausitz oraz na holenderskim
Zandvoort.
Pociągało mnie, że tam będę mógł konkurować z bardzo doświadczonymi kierowcami. Ten cykl był organizowany od
sześciu lat, większość uczestników doskonale zna charakterystykę torów, potrafi
perfekcyjnie dostosować do niej ustawienie auta. Przy teoretycznie identycznych
samochodach, ich szczegółowa regulacja
(np. wybrane nastawy zawieszenia czy
spojlerów) odgrywa kluczową rolę. Jako
nowicjusz nie miałem szans. Byłem przy
tym najmłodszym wśród starych repów.
Mozolnie musiałem uczyć się tego, co rywale znali na pamięć. Tymczasem właśnie
ustawienie aut ma decydujące znaczenie.
Teraz wiem, że musiałbym „terminować”
jeszcze ze dwa lata, zanim zdobyłbym
wiedzę zbliżoną do innych zawodników.
W dodatku dysponowałem Seatem po czterech sezonach ostrych walk w tej konkurencji. Był „zmęczony”, zawodny, a mój zespół
serwisowy wyraźnie przecenił swoje umie-
21
sport
Nastolatek z Wieliczki był
prawdziwą gwiazdą czeskiego
pucharu Skoda Octavia Cup
Alonso wyścigu o Grand Prix Abu Zabi, podjętności i nie potrafił sprostać wyzwaniom
czas którego wymknął mu się niemal pewny
technicznym. Więc z takiego punktu widzetytuł mistrza świata. Wszyscy przyznają, że
nia był to zmarnowany rok, który przyniósł
stało się to przez złą koncepcję logistycznospore wydatki, a nie przełożył się na wyniki
sportowe. Ale to tylko część prawdy,
bo rozczarowanie Seatem dało mi
W latach 2008–2009 zdobył wicemistrzostwo
spory materiał do przemyśleń nad
i mistrzostwo Polski za kierownicą Renault
kolejnym krokiem w mojej wyściMegane Trophy
gowej karierze. Teraz lepiej wiem,
co chcę robić w przyszłości – uważa
Mateusz.
Gry i zagrywki
Młody kierowca przyznaje, że jazdę
trenuje również na grach komputerowych. To daje mi umiejętność
szybkiego zapamiętywania tras, co
jest ważne w przypadku takich jak
Seat Supercopa konkurencji wyścigowych, w których czas zapoznania
z torem jest ograniczony do minimum. Gry komputerowe wyrabiają także
refleks – dodaje.
Jakie ma wzorce osobowe i inspiracje spośród najsławniejszych zawodników? Dla
mnie idolem jest Fernando Alonso. Hiszpański as Formuły 1 jest twardy, waleczny, jeździ
„z głową”. Potrafi doskonale przewidywać
rozwój sytuacji na torze, dobrze komunikuje
się ze swym zespołem Ferrari. To najlepszy
obecnie zawodnik wyścigowy – i podtrzymuję to nawet w obliczu tak niepomyślnego dla
22
-taktyczną, narzuconą przez kierownictwo
teamu. Przez to Hiszpan „ugrzązł” za powolnym Pietrowem na torze, który do minimum
ogranicza szanse wyprzedzania. Jestem
przekonany, że gdyby Fernando startował
nie w F1, a w jakiejkolwiek innej konkurencji,
to też byłby asem.
Jednak podkreślam, że Formuła 1 ani mnie
zbytnio nie podnieca, ani nie jest moim celem. Od aut jednomiejscowych zdecydowanie wolę samochody turystyczne i sportowe
z zamkniętymi nadwoziami. W „single seaterach” walka na torze toczy się w zasadzie bez
bliskiego kontaktu między rywalami, a jeśli
już dochodzi do kontaktu – to na ogół kończy
się to wycofaniem zdemolowanych
maszyn. Co innego w konkurencji aut
turystycznych czy sportowych, tam
walka toczy się bok w bok, zderzak
w zderzak, po torze aż fruwają drzazgi. Nie ma nudy, dominującej w F1,
w której większość wyścigu przebiega
pod znakiem jazdy w zdyscyplinowanej kolejce. Wolę ostrą, męską bitkę,
która tworzy bardzo dynamiczne widowisko. Publiczność to kocha – zapewnia Mateusz Lisowski.
Inna sprawa to wzajemne relacje na
torze pomiędzy polskimi kierowcami. Wieliczanin z żalem zauważa, że
dominuje wrogość, zawiść.
Polak Polakowi jest gotów zrobić największe świństwo – żali się Lisowski.
Dlatego musiałem nauczyć się odgryzać; smutne, że skłonili mnie do tego polscy
koledzy…
Krok w sezon 2011
Debiutanckie starty w Skodzie Octavii i jazda Seatem Supercopa to dwa
różne światy. Octavia osiągała 220 KM
i była technicznie stosunkowo prosta.
Trzystukonny Seat to aparatura skom-
sport
plikowana, zwłaszcza pod względem
układów elektronicznych.
Skoda to już rozdział zamknięty. Seat
odpada, bo jego defekty, wysoka zawodność i zarazem znaczne koszty
zniechęciły Mateusza. Zatem co dalej?
Nęcą mnie wielkie serie wyścigowe,
zwłaszcza DTM. Tam jest ostra walka,
tam nie ma taryfy ulgowej. Mniej kuszą
mnie wyścigi WTCC; to raczej konkurencja dla oldboyów. Próbowałem swych sił
w testach na
torze Brno.
W czeskim zespole mogłem za
kierownicą
amerykańskiego
samochodu Saleen S7-R porównać się
z doświadczonymi zawodnikami i – ku
mojemu zaskoczeniu – osiągnąłem lepsze od nich czasy!
Marzą mi się szybkie maszyny sportowe
– Saleen, Porsche, Ferrari. Może uda mi
się trafić do kategorii Porsche Carrera
Cup lub Porsche Supercup; albo ADAC GT
Masters? Może jakiś Mercedes AMG? Jest
sporo opcji na sezon 2011. Wybór musi
być bardzo przemyślany, bo musimy zderzyć ze sobą sportowe nadzieje z poczuciem rzeczywistości, wynikającym z naszego potencjału. W przypadku niektórych seriali wyścigowych, rozgrywanych
na wielką, międzynarodową (a nawet
międzykontynentalną) skalę, gigantycznie rosną koszty logistyki, transportu zespołu z wyścigu na wyścig – martwi się
Mateusz Lisowski.
Tymczasem zaś 20-letni zawodnik
w przerwie pomiędzy sezonami stara się nadrabiać zaległości na uczelni,
a zarazem pracować w rodzinnej firmie
handlu samochodami (ojciec Mateusza
jest koncesjonerem Renault).
Studiuję na specjalności zarządzanie
firmą. Nie jest łatwo godzić zajęcia na
uczelni z rytmem wyścigów. Bywa, że
termin zawodów koliduje z zaliczeniem
czy egzaminem. Ot, zagwozdka! Staram
się łączyć wiedzę teoretyczną ze studiów
z tym, co w praktyce naszej firmy wynika z doświadczeń mojej pracy na różnych stanowiskach w różnych działach
– mówi Mateusz.
Tata Lisowski jest pełen satysfakcji
i radości z osiągnięć syna. Senior świetnie wie, w czym rzecz; przed laty on
sam zdobywał szarfy mistrza Polski
w rajdach i wyścigach górskich. Walnie
wspierał też sportowe sukcesy nieodżałowanego Mistrza Janusza Kuliga.
Tekst: Grzegorz Chmielewski
Fot.: Archiwum Mateusza Lisowskiego
Podczas testów na torze
Brno „ograł” Saleenem swych
doświadczonych rywali
23
produkty
Zdj. 1
VAG 1.9, 2.0 TDI
– napęd paska pomocniczego
Zdj. 2
Zdj. 3
Zdj. 4
Zdj. 5
Siłownik
hydrauliczny
Złamany wałek
śruby
Pozycja o-ringu
Możliwe
nadmierne
zużycie otworu
mocującego
Zdj. 6
O-ring we
właściwej
pozycji
Zdj. 7
24
Z doświadczeń firmy Gates wynika, że
obsługa układu paska pomocniczego
w silnikach 1.9 TDI i 2.0 TDI oznaczonych kodami:
AJM, ATJ, AVB, AVF, AUY, AWX, BGW, BHW, BPZ,
BSS, BSV, przysparza wielu problemów. Mamy
nadzieję, iż niniejsze opracowanie pomoże
uniknąć dalszych problemów w przyszłości.
W
arunki pracy podanego
napędu są bardzo wymagające: duże obciążenia,
wibracje, małe koło pasowe alternatora itd. Ewentualne błędy
montażowe mogą doprowadzić do
przedwczesnej awarii.
Omawiany układ przedstawiono na zdj.1
po stronie alternatora. Zastosowano tam
jednokierunkowe sprzęgiełko alternatora oraz koło pasowe z tłumikiem drgań
na wale korbowym.
Istnieją dwie podstawowe przyczyny
przedwczesnych uszkodzeń: błędne
funkcjonowanie jednego z komponentów układu lub niewłaściwe ustawienie
napinacza. Kombinacja obu tych czynników drastycznie skróci żywotność całego układu.
Niewłaściwie funkcjonujące sprzęgiełko
alternatora przyczyni się do zwiększenia
poziomu wibracji i hałasu paska. Może
również doprowadzić do nadmiernego
zużycia otworu mocującego w górnej
części siłownika hydraulicznego (zdj. 2).
Występujący luz będzie się pogłębiał. Powierzchnia napinacza wejdzie w kontakt
z kołem pasowym napinacza, powodując hałas. W ekstremalnych przypadkach
powierzchnia napinacza zostanie „zdarta” przez koło pasowe (zdj. 3).
W nowym systemie, przestrzeń między
kołem pasowym a napinaczem wynosi
5 mm (zdj. 4).
Można sprawdzić, czy sprzęgiełko alternatora funkcjonuje prawidłowo:
A) z zamontowanym paskiem: wewnętrzne łopatki wentylatora alternatora muszą dać się obrócić zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
B) bez zamontowanego paska: mocno
przekręcić ręką koło pasowe zgodnie
z ruchem wskazówek zegara, po czym
natychmiast przekręcić koło w przeciwnym kierunku. Wewnętrzne łopatki
wentylatora alternatora muszą poruszać
się w dalszym ciągu zgodnie z ruchem
wskazówek zegara. Jeżeli nie (i zatrzymują się od razu), oznacza to, że koło
pasowe jest uszkodzone.
Siłownik hydrauliczny również ulega
zużyciu: wycieki oleju i wewnętrzne zużycie będzie skutkowało niedostateczną
siłą tłumienia, zwiększonym poziomem
wibracji i hałasu.
W większości przypadków nieprawidłowo pracujące koło pasowe z tłumikiem
drgań na wale korbowym również przyczyni się do powstania zwiększonego
poziomu wibracji i hałasu w układzie.
Dlatego też istotna jest kompleksowa
i regularna weryfikacja całego układu.
Zalecamy wymianę paska napinacza,
sprzęgiełka alternatora i koła pasowego
z tłumikiem drgań równocześnie.
Kolejnym elementem, na który warto
zwrócić szczególną uwagę, jest moment
obrotowy przy montażu śruby napinacza. Zastosowanie niewłaściwego momentu obrotowego może doprowadzić
do ścięcia centralnej śruby montażowej.
Śruby w tym napinaczu należy dokręcać
z momentem 25 Nm. Aby moment dokręcania śruby centralnej był właściwy,
trzeba upewnić się, czy o-ring znajduje
się we właściwej pozycji (zdj. 6).
Należy także sprawdzić, czy otwór we
wsporniku alternatora jest pozbawiony
rdzy, brudu i smaru, ponieważ może to
mieć wpływ na przekłamanie momentu
dokręcania śruby.
Jeżeli śruby montażowe są zbyt mocno
dokręcane, odkształceniu ulegnie tuleja
montażowa, uniemożliwiając obrót siłownika hydraulicznego na śrubie montażowej.
Wszystkie siły będą się przekładać na
centralną śrubę montażową, która może
ulec ścięciu.
Zbyt niski moment dokręcenia centralnej śruby montażowej spowoduje wystąpienie obciążeń/wibracji,
które będą pochłaniane przez wałek
śruby, prowadząc do jej zerwania
(zdj. 7).
produkty
Partner of
www.exponentia.org
Profesjonalne wsparcie,
szeroka oferta
Chcesz utrzymać jakość OE, a nawet ją przewyższyć?
Stosuj najwyższej jakości części firmy Gates
Doświadczenie, które wynika z bliskiej współpracy z producentami samochodów na
całym świecie wykorzystujemy przy wytwarzaniu części zamiennych. Produkujemy pełną
gamę produktów dla układu chłodzenia, paskowego układu napędu i układu paliwowego.
Nasze części zamienne spełniają najwyższe wymogi jakościowe stawiane przez OE.
Oprócz podzespołów niezbędnych do przeprowadzenia naprawy, dostarczamy również
narzędzia i praktyczne wsparcie techniczne, konieczne do prawidłowego wykonania usługi.
Gates oferuje wszystko, co jest Ci potrzebne. Krótko mówiąc, jeśli współpracujesz z firmą
Gates, niezawodność, bezpieczeństwo i doświadczenie otrzymujesz gratis.
Nie zadowalaj się produktami gorszej jakości niż jakość części OE. Montuj produkty Gates.
www.gates.com/europe - www.gatesautocat.com - [email protected]
25
produkty
Zestawy
rozrządu
Zestawy rozrządu
zz pompą
cieczy chłodzącej
chłodzącej
pompą cieczy
Zestawy rozrządu
z pompą cieczy chłodzącej
Zestaw rozrządu
z pompą cieczy chłodzącej
O
Od
dobrym zwyczajem
zwyczajem memeOd wielu lat dobrym
chaników oraz
użytkowników
chaników
użytkowników
pojazdów
d wielu
lat dobrympojazdów
zwyczapodczas wymiany
wymiany
paska
jest
podczas
paska rozrządu
rozrządu
jest
jem mechaników
oraz użytwymiana wszystkich
wszystkich
pasowych
napiwymiana
kół
pasowych
napikowników kół
pojazdów
podczas
nających pasek
rozrządu
kół
nających
rozrządu
oraz
kół pasopasowymiany
paskaoraz
rozrządu
jest
wych
prowadzących
ten
pasek.
wych
prowadzących
ten
pasek.
Od wielu wymiana
lat dobrym
zwyczajem
mewszystkich
kół pasoFirma
Bosch,
taką
potrzebę,
już
Firma
Bosch,
widząc
takąrozrządu
potrzebę,
już
chaników
orazwidząc
użytkowników
pojazdów
wych
napinających
pasek
oraz
kilka
lat temu
temu
wprowadziła
sprzedaży
kilka
lat
wprowadziła
doten
sprzedaży
podczas
wymiany
paska do
rozrządu
jest
kół
pasowych
prowadzących
pasek.
odpowiednio
nio dopasowane
zestawy
rozodpowied
dopasowane
zestawy napirozwymiana
wszystkich
kół
pasowych
Firma
Bosch,
widząc
taką
potrzebę,
już
rządu,
w
skład
których
wchodzą
oprócz
rządu,
w skład
których
wchodzą
oprócz
nających
pasek
rozrządu
oraz
kół
pasokilka
temu wprowadziła
do sprzedaży
paskalatrozrządu
rozrządu
również
tzw.
paska
również
tzw. rolki,
rolki, czyli
czyli
wych prowadzących
ten pasek.
odpowiednio
dopasowane
zestawy
rozkoła
pasowe
napinające
oraz
prowadząkoła
pasowe
napinające
oraz
prowadząFirma
Bosch,
widząc
taką
potrzebę,
już
rządu,
skład których
wchodzą oprócz
ce, jak
jakwrównież
również
śruby
które
ce,
śruby ii nakrętki,
nakrętki,
które
kilka
lat
temu
wprowadziła
do
sprzedaży
paska
również
tzw. rolki,produczyli
wedługrozrządu
dokumentacji
serwisowej
według
dokumentacji
serwisowej
produodpowied
nio dopasowane
zestawy
rozcentapasowe
samochodu
muszą
zostać
wymiekoła
napinające
oraz
prowadzące,
centa
samochodu
musząwchodzą
zostać wymierządu,razem
w skład
których
oprócz
nione
z układem
rozrządu.
jak
również
śruby
i
nakrętki,
które
według
nione
z układem
rozrządu.
paskarazem
rozrządu
również
tzw. rolki,
czyli
Układ
rozrządu
pracuje
w ciężkich
warundokumentacji
serwisowej
producenta
Układ
rozrządunapinające
pracuje
w oraz
ciężkich
warunkoła
pasowe
prowadząkach
(bardzo
duże
obciążenia,
zarówno
samochodu
muszą
zostać
wymienione
kach
(bardzo
duże
obciążenia,
zarówno
ce, jak
również
śruby
i nakrętki,
które
statyczne,
jak i dynamiczne,
kilkadziesiąt
razem
z
układem
rozrządu.
Układ
rozrząstatyczne,
jak
i
dynamiczne,
kilkadziesiąt
wedługkilometrów
dokumentacji
serwisowej
produtysięcy
w
ciągu
kilku
lat
pracy
du
pracuje
w ciężkich
warunkach
(bartysięcy
kilometrów
w
ciągu
kilku lat pracy
centa
samochodu
muszą
zostać
w
różnych
temperaturach),
a mimo wymieto nadzo
duże
obciążenia,
zarówno
statyczne,
w
różnych
temperaturach),
a mimo
nanione
razem
z układem
pęd
na
wałek
rozrządurozrządu.
przez
cały to
czas
jak
inadynamiczne,
kilkadziesiąt
tysięcy
pęd
wałek
rozrządu
cały
czas
Układ
rozrządu
pracuje
wprzez
ciężkich
warunmusi
być
przekazywany
precyzyjnie.
kilometrów
wprzekazywany
ciągu
kilku
lat mogą
pracy
w
różmusi
byćusterki
precyzyjnie.
kach (bardzo
duże
obciążenia,
zarówno
Wszelkie
w układzie
powoWszelkie
usterki
w układzie
mogą
powonych
temperaturach),
mimo
to napęd
statyczne,
jak
i dynamiczne,
kilkadziesiąt
dować
duże
koszty,
np.akonsekwencją
zedować
duże
koszty,w
np.
konsekwencją
zena
wałek
rozrządu
przez
cały
czas
tysięcy
kilometrów
ciągu
kilku
lat musi
pracy
rwania
lub
przeskoczenia
paska
rozrządu
rwania
lub temperaturach),
przeskoczenia
paska
rozrządu
w różnych
azmimo
to nabyć
przekazywany
precyzyjnie.
Wszelkie
jest
zazwyczaj
kolizja
tłoków
zaworami,
jest
zazwyczaj
kolizja
tłoków
z zaworami,
pędpociąga
na w
wałek
rozrządu
przez
cały
czas
usterki
układzie
mogą
powodować
co
za
sobą
bardzo
wysokie
nakłaco
pociąga
sobą
bardzo wysokie
nakłamusi
być zanp.
przekazywany
precyzyjnie.
dy
na koszty,
naprawę
silnika.
duże
konsekwencją
zerwania
dy
naprzeskoczenia
naprawę
silnika.
Wszelkie
usterki
w układzie
mogą
powoWielokrotnie,
gdy
planujemy
wymianę
lub
paska
rozrządu
jest
Wielokrotnie,
gdytłoków
planujemy
wymianę
dować duże
koszty,
konsekwencją
zerozrządu,
myślimy
o np.
pasku
oraz
zazwyczaj
kolizja
z rozrządu
zaworami,
co
rozrządu,
myślimy
o
pasku
rozrządu
oraz
współpracujących
kołach
pasowych,
ale
rwania
lub
przeskoczenia
paska
rozrządu
pociąga za sobą bardzo wysokie nakławspółpracujących
kołach
ale
często
zapominamy,
że
w pasowych,
danym
silniku
jestna
zazwyczaj
kolizja
tłoków
z zaworami,
dy
naprawę
silnika.
Wielokrotnie,
gdy
często
zapominamy,
że w wysokie
danym silniku
pompa
cieczy
chłodzącej
współpracuje
co
pociąga
za
sobą
bardzo
nakłaplanujemy wymianę rozrządu, myślimy
pompa
cieczyrównież
chłodzącej
współpracuje
bezpośrednio
z układem
rozrządypasku
na naprawę
silnika.
o
rozrządu
oraz współpracujących
du.
A to oznacza,
pompa
przepracobezpośrednio
również
z układem
rozrząWielokrotnie,
gdy żeplanujemy
wymianę
kołach
pasowych,
ale co
często
zapominawała
samo
czasu,
pozostałe
rolki
du.
Atyle
to oznacza,
żepasku
pompa
przepracorozrządu,
myślimy
o
rozrządu
oraz
my,
że
wsamo
danym
silniku
pompa
cieczy
układu
Zrobiła
ilość
wała
tylerozrządu.
czasu,
co podobną
pozostałe
rolki
współpracujących
kołach
pasowych,
ale
chłodzącej
współpracuje
bezpośrednio
obrotów,
przenosiła
takie
same
siły
poukładu
rozrządu.
Zrobiła
ilość
często zapominamy,
że wpodobną
danym
silniku
również
zprzenosiła
układem
rozrządu.
Aa to
oznachodzące
od
paska
rozrządu,
do
tego
obrotów,
takie same
siły
popompa cieczy
chłodzącej
współpracuje
cza,
że
pompa
przepracowała
tyle
samo
była
narażona
na
pracę
w
wyższej
tempechodzące
od
paska
rozrządu,
a
do
tego
bezpośrednio również z układem rozrzączasu,
co
pozostałe
rolki
raturze
nanawpływ
wilgoci
zrozrządu.
uszczelbyła
narażona
pracę
wukładu
wyższej
tempedu. A
tooraz
oznacza,
że pompa
przepraconienia
ślizgowego
pompy.
Zrobiła
podobną
ilość
obrotów,
przenosiła
raturze
oraz
na czasu,
wpływ co
wilgoci
z uszczelwała tyle
samo
pozostałe
rolki
Współczesne
mają
wydłutakie
same
siły samochody
pochodzące
od
paska
roznienia
ślizgowego
pompy.
układu
rozrządu.
Zrobiła podobną
ilość
żony
przebieg
ko
nieczny
do nawymiarządu,
a do
tego
była
narażona
pracę
Współczesne
samochody
mają
wydłuobrotów,
przenosiła
takie
same
siły
pony
rozrządu.
Wynosi
on
70,
80
km,
w
wyższej
temperaturze
oraz
na
wpływ
żony
przebieg
konieczny
do
wymiachodzące
od paska
rozrządu,
atys.
do
tego
wilgoci
z uszczelnienia
ślizgowego
pompy.
ny
rozrządu.
Wynosi
onw70,
80 tys.
km,
była
narażona
na pracę
wyższej
temperaturze oraz samochody
na wpływ wilgoci
z uszczelWspółczesne
mają wydłużony
nienia ślizgowego
przebieg
koniecznypompy.
do wymiany rozrządu.
Współczesne
mają wydłuWynosi
on 70-80samochody
tys. km, a nierzadko
więżonyJeśli
przebieg
ko
nieczny rozrządu
do wymiacej.
podczas
wymiany
nie
BOSCH_paski_pomp_art_A4.indd
1
ny rozrządu. Wynosi on 70, 80 tys. km,
BOSCH_paski_pomp_art_A4.indd 1
26
Rozrządjest
jestbardzo
bardzoważnym
ważnym
układem
silnika,
jego
zadaniem
Rozrząd
układem
silnika,
jego
zadaniem
Rozrząd
jest
bardzo
ważnym
układem
silnika.
Jego
jest
synchroniczne
przeniesienie
napędu
z
wału
korbowego
jest synchroniczne przeniesienie napędu z wału korbowego
zadaniem
jest synchroniczne
przeniesienie
napędu
nawałek
wałekrozrządu,
rozrządu,
któryz zkolei
kolei
steruje
odpowiednim
otwie­
na
który
steruje
odpowiednim
otwie­
zraniem
wału zaworów
korbowego
najak
wałek
rozrządu,
który
z
kolei
raniem
zaworówssących,
ssących,
jak
i
wydechowych
silnika.
Ponadto
i wydechowych silnika. Ponadto
układrozrządu
rozrządu
możebyć
byćw
w
niektórych
rozwiązaniach
wyko­
steruje
odpowiednim
otwieraniem
zaworów
układ
może
niektórych
wyko­
Rozrząd jest bardzo ważnym układemrozwiązaniach
silnika,
jego zadaniem
rzystywany
do
napędu
innych
urządzeń,
takich
jak
pompa
rzystywany
do inapędu
innych urządzeń,
takich
jak korbowego
pompa
ssących,
jak
wydechowych
silnika.
układ
jest synchroniczne
przeniesienie
napędu
zPonadto
wału
cieczychłodzącej,
chłodzącej,pompa
pompawtryskowa,
wtryskowa,
pompa
wysokiego
cieczy
pompa
wysokiego
ciś­ciś­
na wałek może
rozrządu,
który
z kolei steruje
odpowiednim otwie­
rozrządu
być
w niektórych
rozwiązaniach
nienia
paliwa,
pompa
podciśnieniowa
układu
hamulcowego
nienia
paliwa,
pompa
podciśnieniowa
układu
hamulcowego
raniem zaworów ssących,
jak i wydechowych
silnika. Ponadto
wykorzystywany
do napędu
innych urządzeń,
czy
teżrozrządu
wałekwyrównoważający.
wyrównoważający.
czy
też
wałek
układ
może być w niektórych rozwiązaniach wyko­
takich
jak:
pompa
cieczy
chłodzącej,
pompa
FirmaBosch,
Bosch,
wychodząc
naprzeciw
nierzadko
więcej.Jeśli
Jeśli
podczas
wymia- Firma
wychodząc
naprzeciw
aanierzadko
więcej.
podczas
wymiarzystywany
do
napędu
innych
urządzeń,
takich
jak pompa
wtryskowa,
pompa
wysokiego
ciśnienia
paliwa,
klientów,
wprowadziła
do do
ny
nie
pompy
oczekiwaniom
klientów,
wprowadziła
nyrozrządu
rozrząduchłodzącej,
niewymienimy
wymienimypompa
pompyciecie- oczekiwaniom
cieczy
wtryskowa,
pompa
wysokiego
ciś­
sprzedaży
zestawy
rozrządu,
w skład
któ-któczy
chłodzącej,
totobędzie
sprzedaży
zestawy
rozrządu,
w skład
czy
chłodzącej,
będzieona
onaużytkowaużytkowa-układu
pompa
podciśnieniowa
hamulcowego
czy
nienia
paliwa,
pompa
podciśnieniowa
układu
hamulcowego
wchodzą,
oprócz
standardowego
ze- zena
rych
wchodzą,
oprócz
standardowego
naprzez
przezkolejny
kolejnytak
takdługi
długiokres.
okres.Może
Może rych
czy
też
wałek
wyrównoważający.
też
wałek
wyrównoważający.
pompy
cieczy
chłodzącej.
Zakup
się
okazać,
żeże
pompa
tego
prostu
nienie stawu,
stawu,
pompy
cieczy
chłodzącej.
Zakup
się
okazać,
pompa
tegopopo
prostu
wytrzyma.
wytrzyma.
a nierzadko więcej. Jeśli podczas wymiany rozrządu nie wymienimy pompy cieczy chłodzącej, to będzie ona użytkowana przez kolejny tak długi okres. Może
się okazać, że pompa tego po prostu nie
wytrzyma.
Dodatkowo
zwrócić
że gdyto
wymienimynależy
pompy
cieczyuwagę,
chłodzącej,
Dodatkowo
należy
zwrócić
uwagę, że gdy
zajdzie już potrzeba wymiany pompy, nie
będzie ona
użytkowana
przez kolejny
zajdzie
już potrzeba
wymiany
pompy,tak
nie
da się jej wymienić bez rozmontowania
długi
okres.
Może siębez
okazać,
że pompa
da
się
jej
wymienić
rozmontowania
całego układu rozrządu, a ponadto metego po
prostu
nie
wytrzyma.
całego
układu
rozrządu,
ażeponadto
mechanik
może
zadecydować,
do zmonDodatkowo
należy
zwrócić
uwagę,
że
gdy
chanik
może
zadecydować,
że
do
zmontowania układu na nowo potrzebny jest
towania
układu
nazwrócić
nowo
jest
zajdzie
już
potrzeba
wymiany
pompy,
Dodatkowo
należy
uwagę,
że nie
gdy
nowy
pasek
rozrządu
i inne potrzebny
jego
komponowy
pasek
rozrządu
i
inne
jego
kompoda
się
jej
wymienić
bez
rozmontowania
cazajdzie
już
potrzeba
wymiany
pompy,
nie
nenty.
nenty.
da
jej
wymienić
rozmontowania
łegosię
układu
rozrządu, abez
ponadto
mechanik
Obecnie
autoryzowane
serwisy
samochoObecnie
autoryzowane
samochocałego
układu
rozrządu,
ponadto
memożeproducentów
zadecydować,
że serwisy
doa zmontowania
dowe
samochodów
zalecadowe
producentów
samochodów
zalecachanik
może
zadecydować,
że
do
zmonją,
aby
podczas
każdej
wymiany
układu
układu na nowo potrzebny jest nowy
pają,
podczas
każdej
wymiany
towania
układu
na
nowo
potrzebny
jest
rozrządu
wymienić
również
pompęukładu
ciesekaby
rozrządu
i inne
jego
komponenty.
rozrządu
wymienić
również
pompę
cienowy
pasek
rozrządu
i serwisy
inne
jego
kompoczy
chłodzącej.
Pozwala
to uniknąć
proObecnie
autoryzowane
samochoczy
chłodzącej.
Pozwala
to
uniknąć
problemów
podczas
dalszej
eksploatacji
ponenty.
dowe producentów samochodów zalecablemów
podczas
dalszej
eksploatacji
pojazdu.
Obecnie
autoryzowane
serwisy
samochoją, aby podczas
każdej
wymiany
układu
jazdu.
dowe
producentów
samochodów
zalecarozrządu wymienić również pompę cieczy
ją, aby podczas każdej wymiany układu
chłodzącej. Pozwala to uniknąć problemów
rozrządu wymienić również pompę ciepodczas dalszej eksploatacji pojazdu.
czy chłodzącej. Pozwala to uniknąć proFirma Bosch, wychodząc naprzeciw
blemów podczas dalszej eksploatacji pooczekiwaniom klientów, wprowadziła
jazdu.
do sprzedaży zestawy rozrządu, w skład
których wchodzą, oprócz standardowego
takiego
pełnego
zestawu
pozwala
uniktakiego
pełnego
zestawu
pozwala
unikFirma
Bosch,
wychodząc
naprzeciw
nąć
problemów
podczas
zamawiania
czę-częnąć
problemów
podczas
zamawiania
oczekiwaniom
klientów,
wprowadziła
do
ścisprzedaży
– pod
jednym
numerem
zamówieniości
– pod
jednym
numerem
zamówieniozestawy
rozrządu,
w skład
któzestawu,
pompy
cieczy
chłodzącej.
Zakup
wym
kryją
sięsię
wszystkie
części
niezbędwym
kryją
wszystkie
części
niezbędrych
wchodzą,
oprócz
standardowego
zetakiego
pełnego
zestawu
pozwala
uniknene
dodo
fachowej
wymiany
układu
rozrządu.
fachowej
wymiany
układu rozrządu.
stawu,
pompy
cieczy
chłodzącej.
Zakup
nąćtym
problemów
podczas zamawiania
częPoza
mamy
pewność,
że że
wszystkie
Poza
tym
mamy
pewność,
wszystkie
takiego
zestawu
pozwala
unikści – podpełnego
jednym
numerem
zamówieniokomponenty
układu
rozrządu
są
najwyżkomponenty
układu
rozrządu
są najwyżnąć
problemów
podczas
zamawiania
częwym
kryjądzięki
się wszystkie
części
szej
jakości,
czemu
pojazd
zniezbędne
zamonszej
jakości,
dzięki
czemu
pojazd
z zamonści
–
pod
jednym
numerem
zamówieniodo fachowej
wymiany
układu
rozrządu.
towanym
zestawem
rozrządu
orazoraz
pompą
towanym
rozrządu
pompą
wym
kryjązestawem
się wszystkie
części
niezbędwody
pochodzącą
odpewność,
firmy Bosch
z pewPoza
tym
mamy
że
wszystkie
wody
pochodzącą
od firmy
Bosch
z pewne
do
fachowej
wymiany
układu
rozrządu.
nością
bezproblemowo
przejedzie
dykomponenty
układu rozrządu
są najwyżnością
bezproblemowo
przejedzie
dyPoza
tym
mamy
pewność,
że
wszystkie
stans
wyznaczony
przez
producenta
poszej
jakości,
dzięki
czemu
pojazd
z
zamonstans wyznaczony
przez
producenta
pokomponenty
układu
rozrządu
są
najwyżjazdu
do następnej
wymiany
układu
roztowanym
zestawem
rozrządu
oraz
pomjazdu
do następnej
wymiany
układu
rozszej
jakości,
dzięki czemu
pojazd
z zamonrządu.
pą
wody
pochodzącą
od
firmy
Bosch
rządu.
towanym zestawem
rozrządu oraz
pompą
Najwyższej
jakości kompletne
zestawy
z pewnością
bezproblemowo
przejedzie
Najwyższej
jakości
zestawy
wody
pochodzącą
odkompletne
firmy
Bosch
z pewrozrządu
Bosch z pompą
cieczy
chłodządystans
wyznaczony
przez
producenta
rozrządu
Bosch
z
pompą
cieczy
chłodząnością
bezproblemowo
przejedzie
cej są dostępne do większości popular- dypojazdu
do następnej
wymiany
układu
cej
są wyznaczony
dostępne
większości
stans
przez
producenta
ponych
samochodów
nado
naszym
rynku. popularrozrządu.
nych
samochodów
na
naszym
rynku.
jazdu
do
następnej
wymiany
układu
rozPełny zestaw rozrządu zawierający
Pełny
zestaw
rozrządu
zawierający
Najwyższej
jakości
kompletne
zestarządu.
wszystkie
niezbędne
części
pozwala
wszystkie
niezbędne
części
pozwala
wy
rozrządu
Bosch
z
pompą
cieczy
Najwyższej
jakości
kompletne
zestawy
oszczędzić czas podczas zamawiania –
oszczędzić
czas
zamawiania
rozrządu
z podczas
pompą zamiast
cieczy
chłodząchłodzącej
są dostępne
do
większości
jeden
numerBosch
zamówieniowy
kilku –
jeden
zamówieniowy
zamiast
kilku
cej
sąnumer
dostępne
do większości
popularpopularnych
samochodów
na naszym
daje
pewność,
że
wszystkie
komponenty
daje
pewność,
że wszystkie
komponenty
samochodów
narozrządu
naszym
rynku.
sąnych
precyzyjnie
do
danego
auta.
rynku.
Pełnydobrane
zestaw
zawierająsą
dobrane
do
danego
auta.
Pełny
zestaw
rozrządu
zawierający
Ponadto
podczas
jednego
procesu
napracy precyzyjnie
wszystkie
niezbędne
części
pozwala
Ponadto
procesu
napraniezbędne
części
pozwala
wywszystkie
zostają podczas
wymienione
wszystkie
newoszczędzić
czas jednego
podczas
zamawiania
wy
zostają
wymienione
wszystkie
newralgiczne
komponenty
układu
rozrządu.
oszczędzić
czas
podczas
zamawiania
–
– jeden
numer
zamówieniowy
zamiast
ralgiczne
komponenty
rozrządu.
Zestaw
rozrządu
Bosch
zzamiast
pompą
jeden
zamówieniowy
kilku
kilku numer
daje
pewność,
żeukładu
wszystkie
komZestaw
rozrządu
Bosch
z pompą
cieczy
chłodzącej
mądry
wybór.
daje
pewność,
żetowszystkie
komponenty
ponenty
są precyzyjnie
dobrane
do dacieczy
chłodzącej
to mądry
wybór.
są
precyzyjnie
dobrane
do danego
auta.
nego auta. Ponadto podczas jednego
Ponadto podczas jednego procesu napraprocesu naprawy zostają wymienione
wy zostają wymienione wszystkie newwszystkie newralgiczne komponenralgiczne komponenty układu rozrządu.
ty układu rozrządu. Zestaw rozrządu
Zestaw rozrządu Bosch z pompą
Bosch chłodzącej
z pompą cieczy
chłodzącej
cieczy
to mądry
wybór. to
mądry wybór.
2010-10-29 11:48:00
2010-10-29 11:48:00
produkty
Bezpieczne rozwiązanie
przy wymianie rozrządu
Zestawy rozrządu Bosch z pompą cieczy chłodzącej zawierają pasek rozrządu, niezbędne rolki prowadzące i napinające pasek oraz pompę cieczy. Najwyższej jakości rozwiązanie dostarczające wszystkie komponenty dla profesjonalnej i bezpiecznej wymiany układu
rozrządu.
27
hobby
Motogadżety
Nasza cywilizacja powoduje uniformizację; wynika
to z wielkoseryjnej skali produkcji. Nosimy podobną
odzież i obuwie, słuchamy tej samej muzyki,
jeździmy samochodami podobnymi do siebie jak
dwie krople wody.
W
powodzi pojazdów, zalewających drogi i ulice,
coraz trudniej rozróżnić
poszczególne modele,
typy, marki. Jedni uważają, że w ten sposób uczestnicy ruchu
upodabniają się do siebie i tak jest w porządku. Inni podkreślają, że wtapiając się
w uliczny pejzaż tracimy swoją osobowość i podmiotowość, zacieramy różnice
pomiędzy sobą. I z tej drugiej tendencji
płynie chęć odróżnienia się, zindywidualizowania w stosunku do otoczenia.
Gadżet,
czyli ozdóbka?
Sektor handlu motoryzacyjnego oferuje
szereg dodatkowych urządzeń i akcesoriów. Trudno jednak o jednoznaczną de-
28
finicję, czym jest samochodowy gadget.
Według ściśle słownikowego rozumienia,
angielskie słowo „gadget” oznacza po
polsku mechanizm, przyrządzik, śrubkę,
zabawkę. Kiedyś w użyciu było słowo „wichajster” na określenie czegoś, co nie bardzo wiadomo do czego służy… W języku
włoskim jest słowo „gingo”, oznaczające
drobiazg, bibelot (notabene gdy w 2002 r.
miał pojawić się nowy Fiat, pierwotnie
nazywał się Gingo; dopiero po genewskiej
premierze otrzymał nazwę Panda).
Dla jednych gadżetem są okazałe obręcze
kół z lekkich stopów, dla innych te same
„alusy” to właściwie standard. Jedni za
przydatny gadżet uważają nawigację GPS,
inni wolą jeździć „po harcersku” – z atlasem pod ręką.
Jak widać, granica między gadżetami
a akcesoriami może być dość płynna i trudna do zdefiniowania. W polskich warunkach
klimatycznych oklejenie okien przyciemnia-
nymi foliami raczej wynika z tęsknot za tajemniczym stylem Jamesa Bonda. Te same
folie w krajach śródziemnomorskich mogą
oddać nieocenione usługi, ograniczając nagrzewanie wnętrza auta. W kręgach polityków (gangsterów też!) niemal czarne szyby
zapewniają pasażerom pewien poziom dyskrecji. Ale foliowanie szyb podlega ostrym
rygorom. Folie muszą być homologowane i o ile te w tylnej części auta mogą być
dość ciemne, o tyle te z przodu nie mogą
ograniczać przejrzystości szyb w stopniu
utrudniającym widoczność. Kierowca musi
być widoczny z zewnątrz. Specjalista z tej
dziedziny dodaje, że folie (niezależnie od
stopnia ich zabarwienia) wzmacniają szyby,
zatem podnoszą stan bezpieczeństwa w razie zderzenia, bo integrują odłamki.
Dawniej i dziś
Niegdyś sam fakt posiadania pojazdu pozytywnie wyróżniał jego właściciela. Pół
wieku temu było w Polsce zarejestrowanych
117 tys. samochodów osobowych, w 1970
– 480 tys., a w 1980 – 2 380 tys. Już samo
posiadanie auta był dostatecznie czytelną
oznaką prestiżu. Kiedy w kraju jest ponad
15 mln aut – niemal każdy właściciel stara się
hobby
Od gadżetu
do tuningu
Syta współczesność sprzyja napędzaniu konsumpcyjnych fanaberii. Jeśli masz pod dostatkiem kasy – możesz swoje auto przebudować wręcz nie do poznania. Specjalistyczne firmy tuningu karoseryjnego wymienią
zderzaki, wloty powietrza, dodadzą spoilery,
poszerzą błotniki. Elektronicy „podstroją” sterowniki silnika, mechanicy przebudują układ
wydechowy, zmienią charakterystykę zawieszenia, wzmocnią hamulce. Ale uwaga – oryginalność bywa kosztowna. Po pierwsze, takie zabiegi nie są tanie, po wtóre radykalnie
podnoszą koszty użytkowania, po trzecie,
mogą skutkować utratą gwarancji, po czwarte, mogą być wykonane niekompetentnie,
co doprowadzi do uszkodzeń i strat.
Przykład? Jeśli ktoś ma ogromne obręcze
kół z oponami o profilu niskim jak naleśnik,
a w dodatku obniża wysokość zawieszenia,
to oczywistą konsekwencją jazdy po dziurawych polskich drogach będą częste uszkodzenia zawieszenia. Każdy wjazd na krawężnik (bez tego rzadko uda się znaleźć miejsce
do parkowania) to podrapane zderzaki czy
progi. Najgorsze, że obniżone i usztywnione
zawieszenie poprawia stabilność podczas
szybkiej jazdy na zakrętach, ale na wyboistych nawierzchniach powoduje przenoszenie wstrząsów i udarów na całe nadwozie i na
mechanizmy, przez co struktura auta powoli
zamienia się w galaretę…
(…) sporo
gadżetów w
Profesjonalni specjaliści tuningu podkreślają,
że przeróbki samochodów muszą podlegać
ostrym rygorom. Podnieść (i to znacznie) dynamikę silnika jest stosunkowo łatwo. „Ostra”
jednostka napędowa zachęca do szybkiej
jazdy, co skutkuje m.in. podniesieniem zużycia paliwa, wzrostem emisji spalin, przyśpieszonym zużyciem.
Jeśli silnik umożliwia jazdę szybszą niż przewidział konstruktor, to do podwyższonych
osiągów trzeba dostosować trwałość układu przeniesienia napędu (sprzęgło, skrzynia
biegów, mechanizm różnicowy, półosie),
skuteczność hamulców i charakterystykę
zawieszenia. Zatem przemyślane działania
tuningowe wymagają od tunera wysokich
kompetencji, a od właściciela – sporych nakładów. Dobry tuning jest skomplikowany
i kosztowny!
Poza granicami
rozsądku
Dla specjalistów bezpieczeństwa ruchu drogowego swoistą patologią jest tzw. audiotuning, który zamienia pojazd w rodzaj gigantycznej kolumny głośnikowej. Dobry system
audio wcale nie wymaga ogromnej, wręcz
ogłuszającej mocy dodatkowych głośników.
Słuchanie hałaśliwej aparatury podczas jazdy
powoduje groźne skutki. Po pierwsze, do kierowcy nie docierają żadne dźwięki spoza pojazdu (a bez tego nie może być mowy o świadomym uczestnictwie w ruchu drogowym),
po wtóre, głośna muzyka zaburza koncentrację, a po trzecie, wzbudza agresywne zachowania. Zdaniem psychologów od tego,
jaki jest sprzęt audio, o wiele ważniejsze jest
niekwestionowany
sposób usprawnia
samochody i dzięki
temu znalazło
trwałe miejsce
w technice
motoryzacyjnej.
Fot.: Shutterstock.com
błysnąć jakimś niecodziennym dodatkiem.
30–40 lat temu posiadacze pojazdów mieli
kłopoty nie tylko z kupieniem samochodu,
ale też ze zdobyciem paliwa i podstawowych części oraz materiałów eksploatacyjnych (opon, olejów). Wtedy oznaką wyróżniającą poszukiwaczy oryginalności był np.
tandetny piesek z flokowanego plastiku,
kiwający łebkiem pod tylną szybą.
Cennym gadżetem tamtych lat był samochodowy radioodbiornik, produkowany
przez dawne zakłady Kasprzaka w Warszawie czy Diora w Dzierżoniowie. Kto miał
skonstruowane z myślą o Warszawach radio
Żerań (początek lat 60.) albo uniwersalne
Safari (kilka serii w latach 70. i 80.), ten skakał
z radości i dumy. Dziś zupełnymi wyjątkami
są auta, które nie mają seryjnie wbudowanego systemu audio.
Szlagierem lat 80. były turbinki Kowalskiego – rzemieślniczej produkcji dodatki do układu zasilania, które miały
magicznie poprawiać dynamikę, obniżać zużycie benzyny i oczyszczać spaliny. Turbinki okazały się humbugiem,
ale i tak znalazły kilkadziesiąt (a może
i kilkaset) tysięcy nabywców.
Czasy gospodarki socjalistycznej i związanego z nią deficytu towarów sprawiały, że można było sprzedać wszystko, co
dało się wyprodukować. Nikt nie żądał
homologacji ani atestów, znakomicie
„schodziły” wytwarzane w stodołach
kanistry, które przeciekały. Albo elementy karoseryjne do Syren i Warszaw
(błotniki, maski) z włókien szklanych.
Nie pasowały do fabrycznych nadwozi
i trzeba było sporo się nagimnastykować, żeby wmontować je w odpowiednie miejsce.
29
produkty
to, czego się słucha. Zatem powinna to być
muzyka spokojna, ale nie usypiająca; dynamiczna, ale nie hałaśliwa. Muzyka powinna
być naszym przyjacielem w podróży!
Fabryczna lista
opcji
Interesujące obserwacje podaje inż. Robert Kus, szef autoryzowanego salonu Opel
Marimex. Klienci często zamawiają u nas
firmowe urządzenie o nazwie Parrot. Jest to
przystosowany do wszystkich modeli Opla
przenośny układ głośnomówiący, przypinany
do osłony przeciwsłonecznej przed miejscem
kierowcy. Działa na zasadzie bluetooth, ma
funkcję rozpoznawania głosu (wystarczy podać nazwisko lub nazwę, zapisaną w książce
telefonu komórkowego, a połączenie zostanie zrealizowane samoczynnie). Taki zestaw
to koszt 300 zł, a duża wygoda. Bardzo liczni
nabywcy zamawiają montaż dodatkowego
zabezpieczenia przeciw kradzieży auta – elektronicznego (np. immobilizer) bądź mechanicznego (blokada skrzyni biegów). Ale właściwie trudno zabezpieczenia traktować jako
gadżety – to pożyteczne urządzenia, które są
wręcz wymagane przez ubezpieczycieli, gdy
cena auta przekracza 50 tys. zł. Standardem
zakupów jest też komplet zimowych opon.
Często są kupowane firmowe systemy dacho-
30
we (odpowiednie uchwyty) do przewozu nart,
rowerów czy windsurfingu; wyraźnie obserwujemy, że nasi klienci chcą aktywnie spędzać
czas na sportowo – wylicza Robert Kus.
Trochę
sceptycyzmu
Produkowanie i sprzedawanie samochodowych gadżetów stało się istotnym segmentem rynku motoryzacyjnego. Ale niektórzy podchodzą do tego ostrożnie.
Oczekiwania klientów bywają czasem zaskakujące – przyznaje inż. Wojciech Bereźnicki, właściciel sklepu z częściami i akcesoriami motoryzacyjnymi. Przychodzą np.
klienci, poszukujący żarówek reflektorowych
o jakimś dziwnym kolorze. Tłumaczę im,
że barwione szkło pochłania pewną część
strumienia świetlnego, a przez to obniża
skuteczność reflektorów. Zdarzają się i tacy,
którzy liczą na jakieś magiczne dodatki do
paliw i olejów, podnoszące dynamikę silnika.
Gdyby takie dodatki istniały, to pewnie każdy
producent sam dodawałby je do swych paliw
i olejów.
Jestem inżynierem samochodowym, mam
nieco sceptyczny stosunek do wymyślanych
seryjnie coraz to nowych gadżetów – dodaje
Bereźnicki. Wszystko jest w porządku, jeśli za
tymi produktami stoją renomowani wytwór-
cy, albo wartość tych wynalazków została
potwierdzona w obiektywnych testach. Ale
do nowych mód należy podchodzić z pewną
ostrożnością. I przypomina zamieszczony
w jednym z miarodajnych magazynów motoryzacyjnych test żarówek. Okazało się, że
najlepsze parametry i najwyższą jakość miały najtańsze żarówki popularnej marki…
Mody przychodzą falami. Była fala magnetyzerów do układów zasilania (rzekomo
gwarantowane ograniczenie zużycia paliwa
i emisji spalin), była fala filtrów stożkowych
(w pewnych sytuacjach poprawa dynamiki
silnika, ale przy skrupulatnym spełnieniu
dodatkowych warunków), były świece Brisk
(sprawdzają się w autach, które mają odpowiednio wydajną instalację elektryczną). Ileż
jeździ dziwolągów, w których podwoziu (!)
zamontowano absurdalne lampy, oświetlające jezdnię pod autem…
Nawet krytycznie nastawieni przyznają
jednak, że sporo gadżetów w niekwestionowany sposób usprawnia samochody i dzięki temu znalazło trwałe miejsce
w technice motoryzacyjnej. Nie chodzi
więc o to, by wszelkie nowinki z góry potępiać w czambuł. Ale konieczne jest krytyczne rozważenie, co warto, a czego nie; co się
opłaca, a co jest szkodliwe.
Przed wynalazcami i innowatorami jest
jeszcze ogromne pole do popisu!
Tekst: Grzegorz Chmielewski
produkty
Bezpieczne
hamowanie
LPR, firma o tradycji sięgającej 1592 roku, cały czas podnosi standardy usług.
Dzięki inwestycjom, dodatkowemu wyposażeniu i rozbudowie zakładów
przemysłowych, stała się światowym liderem jakości i innowacji. Obecnie LPR
to synonim większego bezpieczeństwa na drodze.
stycyjnym LPR i dążeniu do osiągnięcia konkurencyjnej produkcji
na rynku, zapewniając pełne bezpieczeństwo na drodze nawet dla
najbardziej wymagających klientów.
TecDoc System
Informacyjny (GmbH)
LPR
to włoska firma z siedzibą w Piacenza. Jej filozofią jest całkowita
wewnętrzna produkcja. LPR jest
firmą samowystarczalną. Czuwa
nad realizacją przedsięwzięcia od
projektu do wypuszczenia produktu na rynek. Zanim dana część
trafi do odbiorcy, przechodzi długą drogę: cykl przygotowań
i projektów, produkcję, montaż, kontrolę jakości i przechowanie.
Wszystkie fazy realizowane są w obrębie tej samej firmy.
Zakłady Produkcyjne i Centra Dystrybucji produktów LPR położone
są w strategicznych miejscach na świecie, które spełniają oczekiwania
obecnego rynku i dostarczają klientom profesjonalny serwis i wysokiej jakości produkty. Doskonałą kondycję LPR poświadczają liczby:
–12 zakładów przemysłowych i centrum dystrybucji na świecie,
–108 000 m2 powierzchni produkcyjnej,
–1 300 pracowników,
–11 357 asortymentów,
–20 000 000 produkcji (w sztukach) w ciągu 1 roku.
W 2008 roku firma LPR zainwestowała duży kapitał w otwarcie nowej fabryki w Chinach. Celem było zwiększenie produkcji przez
wdrożenie europejskiego doświadczenia na rynek produkcji w Chinach. Poskutkowało to wzrostem obecności marki na rynku, jak też
wzrostem sprzedaży części zapasowych i akcesoriów.
LPR posługuje się systemem TecDoc, który stanowi informacyjne
źródło dla rynku napraw motoryzacyjnych na rynku europejskim,
gwarantuje oryginalne dane o częściach produkcyjnych. TecDoc
dostarcza informacji o zapasowych częściach z aktualnymi opisami
i danymi produkcyjnymi, w celu identyfikacji i zamówienia wybranych części. Głównym zadaniem programu TecDoc jest standaryzacja, zbieranie danych i dystrybucja danych, jak też rozwój informacji
o danych technicznych na rynku motoryzacyjnym.
Produkty
Klocki hamulcowe
Na każdym etapie produkcji wszystkie elementy są na liniach produkcji bardzo dokładnie sprawdzone, zarówno pod względem jakości, jak i dostaw. Postawiono na wykorzystanie materiałów dających
bardzo dobre tarcie i tłoczonych z tyłu tablic, dzięki zastosowaniu
testów z dynamometrem Kraussa i doświadczeniami w samochodach, włącznie z Programem E90 (jeśli to było konieczne). Homologacja EC ER90 została zatwierdzona poza zakładami produkcyjnymi
LPR przez autoryzowany TUV.
Szczęki hamulcowe
Z szerokim wyborem szczęk hamulcowych LPR pokrywa zapotrzebowanie rynkowe odnośnie części hamulcowych. Każdy produkt
spełnia standardy narzucone przez obowiązujące ustawy.
Więcej informacji można znaleźć na stronie: www.lpr.it
Badania i projekty
Badania to jeden z fundamentalnych kluczy do wzrostu i światowego sukcesu LPR. Badania są synonimem nie tylko jakości i niezawodności produktów LPR, lecz też skupiają uwagę na innowacyjności technologii i stale ulepszają proces produkcji. Laboratoria
LPR pozwalają skontrolować na każdym kroku proces produkcji,
włącznie ze zgodą i z wymaganiami TUV. Wnikliwe poszukiwania
jakości i bezpieczeństwa pozwoliły LPR uzyskać różne ważne certyfikaty. Wszystko to było możliwe dzięki wielkim nakładom inwe-
31
produkty
Zmiana wzoru koła pasowego
Zmiana rolek:
W celu zapewnienia zgodności
z produktami dostarczanymi na
pierwszy montaż i wdrożenia najnowszej
technologii, firma SKF zmieniła wzór
swoich kół pasowych. Przedstawiamy
specyfikacje techniczne do
samochodów: Audi, Land Rover, Opel,
Renault, Rover, Seat, Skoda, Vauxhall,
Volkswagen, Volvo.
Poprzedni wzór
nowa metalowa bieżnia,
połączenie pomiędzy obiema bieżniami na zatrzask.
Stare części nadal
pasują. Nowy projekt
będzie wprowadzany
stopniowo do
asortymentu.
Nowy wzór
Łączenie na
zatrzask
Nitowane
łączenie
Czarna powłoka
Metalowa powłoka
Od teraz poniższe zestawy SKF będą wyposażone w nowe koło pasowe z cynkowo-niklowym pokryciem:
Producent VKM 31033
VKM 31023
VKM 35015 VKM 36120 VKM
36530
VKM 37005
VAG Group
(Audi, Seat, 058 903 133 C
Skoda,
058 903 133 D
Volkswagen)
032 145 299 C
6K0 145 299
-
-
-
-
Honda
-
-
-
-
-
56900-P5T-G05
56910-P5T-G00
Land Rover
-
-
-
-
-
PQG 100230L
Opel /
Vauxhall
-
Renault
-
-
Rover
-
Volvo
-
32
-
12 04 641
12 04 853
62 04 661
97184929
97222553
97364344
-
-
-
74 31 275 380 -
-
-
-
ERR 5214
PQG 100220
PQG 100230
PQG 100230A
1275380
9179314 -
produkty
33
produkty
auto-tip
Z nami naprawia się łatwiej!
DAEWOO
NUBIRA
(1996-2003)
SILNIKI BENZYNOWE:
1.8 16v, 2.0 16v
S
pektakularny upadek potęgi motoryzacyjnej Daewoo
wywołał poważne obawy o rynek części zamiennych.
Na szczęście, skończyło się tylko na strachu. Jeśli ktoś
nie przywiązuje zbyt wielkiej wagi do znaczka na masce, a przy wyborze samochodu kieruje się bardziej chłodną kalkulacją niż emocjami – może wziąć pod uwagę Daewoo Nubirę.
Trudno o tańszy samochód w tej klasie. Ma wprawdzie wiele niedoróbek, jednak w ogólnym rozrachunku znajdziemy
w nim więcej zalet niż wad. Wielu taksówkarzy przejechało
Nubirą ponad 300 000 km. Co ciekawe – spore grono użytkowników nie żałuje dokonanego kiedyś wyboru. Parafrazując znane powiedzenie: Nubira jaka jest – każdy widzi. Linia
nadwozia raczej nie porywa za serce, a jakość materiałów
zastosowanych do wykończenia wnętrza odstaje nieco od
konkurencji. Z drugiej jednak strony, jeśli ktoś zaakceptuje
już cechy wizualne i namacalne, resztą z pewnością nie będzie rozczarowany. Kariera modelu rozpoczęła się w roku
1996 w Korei. Niespełna 12 miesięcy później samochód dotarł do Europy. W roku 1998 światło dzienne ujrzały pierwsze
egzemplarze zbudowane na Żeraniu. Początkowo auto było
oferowane w trzech wersjach nadwoziowych – hatchback,
sedan, kombi. Po modernizacji przeprowadzonej w roku
1999, pięciodrzwiówka zniknęła z naszego rynku. W niektórych krajach model ten był oferowany. Ostatnia polska Nubira powstała w roku 2002, a w roku 2003 Daewoo wycofało
ją w ogóle z oferty. Najtańsze Nubiry, jakie udało się nam
odnaleźć w ogłoszeniach, kosztowały ok. 3 tysięcy złotych.
34
Za najdroższe trzeba zapłacić ok. 12 000 zł. Z technicznego
punktu widzenia zarówno starsza, przedliftingowa generacja, jak i nowsza, poliftingowa są w gruncie rzeczy bardzo
podobne. Plusem wersji zmodernizowanej jest jedynie nieco
sztywniejsza charakterystyka zawieszenia i odrobinę lepsza
trwałość podwozia.
Wnętrze Nubiry jest bardzo podatne na zużycie. Wykładzina
podłogowa bardzo źle znosi każde odkurzanie, tapicerka na
drzwiach bocznych i fotelach łatwo się brudzi i ciężko czyści.
Pozytywnie należy natomiast ocenić samą deskę rozdzielczą.
Wykonano ją z miękkich materiałów, które w razie wypadku
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE
Silnik
Pojemność skokowa (cm³)
Moc (KM/obr./min)
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min)
V maks. (km/h)
1.6
1598
106/6000
145/3400
185
2.0
1998
136/5600
184/4000
195
0–100 km (s)
11,0
9,0
Zuż. pal.: trasa/miasto (l/100 km)
Zbiornik paliwa (l)
Obj. bagaż. sedan/kombi (dm³)
Dł./szer./wys. (cm) sedan
Dł./szer./wys. (cm) kombi
6,1/10,7
62
370/550
447/170/142
451/170/143
6,4/12,2
Masa własna sedan/kombi (kg)
1080/1140
1230/1285
produkty
auto-tip
dodatkowo chronią kierowcę
i pasażera. Jeśli ktoś korzysta
wyłącznie z centralnego zamka
– musi się liczyć z tym, że „zapomniane” wkładki w drzwiach
po pewnym czasie nie będą się
nadawały do użytku.
Samochód o wątpliwej urodzie,
wykonany w typowo budżetowy sposób przez producenta
artykułów AGD i RTV, nie będzie nigdy wzbudzał zainteresowania prawdziwego pasjonata motoryzacji. Ot – przedmiot
codziennego użytku. Z drugiej
jednak strony – wirtualne kluby
użytkowników Nubiry, Lanosa
i Matiza działają dość prężnie,
a poziom kultury i merytoryczny na forach dyskusyjnych
niejednokrotnie
przewyższa
ten, z którym spotykamy się na
stronach użytkowników teoretycznie bardziej renomowanych
marek.
Deska rozdzielcza po
liftingu jest bardziej
rozbudowana, ma
większe tarcze
zegarów
Na ilość miejsca
nie można
narzekać.
Gorzej z
jakością
tapicerek.
Z plastikowych
klamek łuszczy
się chromowana
powłoka
35
produkty
auto-tip
DaEWOO NuBIra: historia modelu
1996: debiut modelu w trzech wersjach nadwozia.
DaEWOO NuBIra: uKłaD hamuLcOWY
Nubira sedan
Nubira hatchback
Podczas oględzin układu hamulcowego zauważyliśmy oberwaną
masę bezwładnościową na półosi. Obcierała o stabilizator.
Nubira kombi
Bagażnik sedana ma pojemność 370/900 l, a hatchbacka - jeszcze mniej, bo 320/860 l. To trochę mało
jak na auto rodzinne. Bagażnik kombi jest dla odmiany naprawdę duży - 550/1840 l.
1997: rozpoczęcie sprzedaży w Polsce.
1998: produkcja w Polsce.
Przednie hamulce nie sprawiają większych problemów. Układ
ABS działa poprawnie nawet w starszych egzemplarzach.
1999: modernizacja modelu (zdjęcie powyżej).
Z tyłu mamy tarczobębny. Niestety - w opisywanym egzemplarzu zaciski były zapieczone, a szczęki wewnątrz bębna blokowały koło.
2003: koniec produkcji.
2003: nowa generacja modelu (już pod szyldem GM).
36
Ktoś naderwał gwint, w który wkręca się jedną ze śrub koła
i zregenerował go zestawem „helicoil”. Przy ponownym montażu koła, śruby nie dało się łatwo wkręcić. Zajęło to kilka minut.
auto-tip
produkty
AD elementy układu hamulcowego
OfErta cZęścI uKłaDóW
hamuLcOWYch aD OBEjmujE m.IN.:
– klocki hamulcowe
– szczęki hamulcowe
– pompy hamulcowe
DAEWOO NUBIRA
- ZESTAWY ŁOŻYSK AD
SILNIK
1.6 16V
DO ROKU 1999
1.6 16V
PO ROKU 1999
2.0 16V
DO ROKU 1999
2.0 16V
PO ROKU 1999
DAEWOO NUBIRA - KLOCKI HAMULCOWE AD
PRZÓD
TYŁ
AD8324635
AD8324634
AD8324635
AD8324634
AD8324635
AD8324634
AD8324635
AD8324634
DAEWOO NUBIRA
- HYDRAULIKA HAMULCOWA AD
SILNIK
1.6 16V
DO ROKU
1999
1.6 16V
PO ROKU
1999
2.0 16V
DO ROKU
1999
2.0 16V
PO ROKU
1999
POMPA
HAMULCOWA
CYLINDEREK
AD14372297*
AD14372298**
AD14195195
AD14372297*
AD14372298**
AD14195195
AD14372298 !
5005309•
5001137••
5005309•
5001137••
AD14372298 !
– tarcze hamulcowe
– bębny hamulcowe
– przewody hamulcowe
SILNIK
PRZÓD
TYŁ
1.6 16V DO ROKU 1999
AD5 666081
-
1.6 16V PO ROKU 1999
AD5 666081
-
2.0 16V DO ROKU 1999
AD5 666081
AD5 445981
2.0 16V PO ROKU 1999
AD5 666081
AD5 445981
DAEWOO NUBIRA - SZCZĘKI HAMULCOWE AD
SILNIK
SEDAN
KOMBI
1.6 16V DO ROKU 1999
AD5 393107
AD5 393198
1.6 16V PO ROKU 1999
AD5 393107
AD5 393198
2.0 16V szczęki do hamulca
pomocniczego do tarczobębna
96496764 - fabryczne
N3500909 - nipparts.
DAEWOO NUBIRA - TARCZE HAMULCOWE AD
SILNIK
PRZÓD
TYŁ
1.6 16V DO ROKU 1999
AD 672003 W
AD672012 P
1.6 16V PO ROKU 1999
AD 672003 W
AD672012 P
2.0 16V DO ROKU 1999
AD 672003 W
AD672012 P
2.0 16V PO ROKU 1999
AD 672003 W
AD672012 P
W - WENTYLOWANE
P- PEŁNE
*BEZ ABS
** Z ABS
! BEZ ZBIORNICZKA.
• ALUMINIOWE ŚREDNICA 20,6-GIRLING
••ŚREDNICA 17,5 DO ROKU 05.1998 BEZ ABS.-GIRLING
DAEWOO NUBIRA - BĘBNY HAMULCOWE AD
SILNIK
PRZÓD
DAEWOO NUBIRA
- LINKI HAMULCOWE AD (TYP BĘBNY)
1.6 16V
DO ROKU 1999
-
1.6 16V
PO ROKU 1999
-
SILNIK
LEWA
PRAWA
1.6 16V
DO ROKU 1999
AD16
22012116
AD1622012117
1.6 16V
PO ROKU 1999
AD16
22012116
AD1622012117
2.0 16V
DO ROKU 1999
AD16
22012116
AD1622012117
2.0 16V
PO ROKU 1999
AD16
22012116
AD1622012117
DAEWOO NUBIRA - LINKI HAMULCOWE
AD (TYP TARCZE)
SILNIK
LEWA
PRAWA
1.6 16V
DO ROKU 1999
AD1622012118
AD1622012119
1.6 16V
PO ROKU 1999
AD1622012118
AD1622012119
2.0 16V
DO ROKU 1999
AD1622012118
AD1622012119
2.0 16V
PO ROKU 1999
AD1622012118
AD1622012119
TYŁ
AD3 371910
AD3 371910
Tylny układ
hamulcowy
DAEWOO NUBIRY
Nubiry wyposażone w tarcze
hamulcowe
z tyłu posiadają
tzw. tarczobębny. Wewnątrz
tarcz znajdują
się szczęki
hamulca
pomocniczego
37
produkty
auto-tip
Daewoo Nubira - zawieszenie
Z
awieszenie Daewoo Nubiry jest jej najsłabszą stroną. Nawet jeśli jest w idealnym stanie, wydaje się nieco zbyt
miękkie i nie gwarantuje dobrego
wyczucia nawierzchni. Dość szybko się także zużywa. Na naszych drogach średnio co
30–40 tys. km trzeba coś wymieniać. Niektórzy zdążyli się już przyzwyczaić do tego, że
pod autem „zawsze coś stuka”. Zazwyczaj są
to łączniki stabilizatora oraz elementy wahaczy. Na szczęście podwozie jest bardzo tanie
w serwisowaniu. Wszystkie części zamienne
bez problemu kupimy w sieci AD Polska. Dostępne są części oryginalne, najwyższej jakości
zamienniki z linii AD, a także zamienniki innych
producentów. Czasami ich jakość przewyższa nawet jakość elementów oryginalnych.
Z przodu mamy popularny układ z kolumnami
McPherson. Z tyłu – konstrukcję wielowahaczową. Przy okazji liftingu modelu zmodernizowano zawieszenie. Minimalnie zmieniono kształt
wahacza, seryjnie pojawiły się amortyzatory
gazowe, a także nowe, grubsze stabilizatory.
Przedni ma średnicę 19 mm, a tylny 13 mm.
Typową usterką podwozia Nubiry
jest zacinanie się układu kierowniczego (brak efektu samopowracania kierownicy). Przyczyną jest
uszkodzony wałek pośredni kolumny kierowniczej z krzyżakiem
Zawieszenie przednie
WAHACZ
SWORZEŃ
AD15 49598
TULEjA PRZEDNIA
AD15 19519
AD15 33570
TULEjA TYLNA
AD15 33571
ZAWIESZENIE PRZEDNIE
Układ McPherson. W wahaczach można wymieniać zarówno sworznie jak i tuleje
gumowe
DAEWOO NUBIRA - ZAWIESZENIE PRZEDNIE AD
SILNIK
WAHACZ
SWORZEŃ
WAHACZA
1.6 16V
DO ROKU 1999
AD15 49598 P
AD15 49597 L
AD15 19519
1.6 16V
PO ROKU 1999
AD15 49291 P
AD15 49290 L
AD15 19519
2.0 16V
DO ROKU 1999
AD15 49598 P
AD15 49597 L
AD15 19519
2.0 16V
PO ROKU 1999
AD15 49291 P
AD15 49290 L
AD15 19519
TULEJKA
WAHACZA
PRZEDNIA
AD15 33570
AD15 33570
AD15 33570
AD15 33570
TULEJKA
WAHACZA
TYLNA
KOŃCÓWKA
DRĄŻKA
KIEROWNICZEGO
ŁĄCZNIK
STABILIZATORA
PRZEDNI
AD15 33571
AD15 59211
AD15 19559
AD15 33571
AD15 59211
AD15 19558
AD15 33571
AD15 59211
AD15 19559
AD15 33571
AD15 59211
AD15 19558
L-LEWY, P-PRAWY
OfERTA CZĘśCI ZAWIESZENIA AD
OBEjMUjE M.IN.:
wahacze, elementy wahaczy,
końcówki wahaczy, drążki kierownicze oraz końcówki drążków,
amortyzatory, sprężyny, przeguby, osłony przegubów
38
DAEWOO NUBIRA - OSŁONY PRZEGUBÓW I PRZEGUBY AD
SILNIK
przegub zewnetrzny
OSŁONA
ZEWNĘTRZNA
OSŁONA
WEWNĘTRZNA
1.6 16V DO ROKU 1999
AD9 1511422
AD7 400260
AD7 407987
1.6 16V PO ROKU 1999
AD9 1511422
AD7 400260
AD7 407987
2.0 16V DO ROKU 1999
AD9 1511422
AD7 400260
AD7 407987
2.0 16V PO ROKU 1999
AD9 1511422
AD7 400260
AD7 407987
auto-tip
produkty
Zawieszenie tylne
Z tyłu mamy układ wielowahaczowy. Na każde koło
przypadają po dwa wahacze poprzeczne oraz jeden
wzdłużny. Można wymieniać
tulejki wahaczy
DAEWOO NUBIRA - ZAWIESZENIE TYLNE AD
SILNIK
Tuleja gum.drążka
przedniego zaw. tyłORYGINAŁ DAEWOO
guma elastyczna
stabiliz. tył
ORYGINAŁ DAEWOO
Tuleja gumowa
drążka zawieszenia
tył-fab.
ORYGINAŁ DAEWOO
Łącznik tylnego
stabilizatora
ORYGINAŁ DAEWOO
1.6 16V
DO ROKU 1999
96308617 {6 szt.}
96297804- fabr. {2 szt.}
96308618 {2 szt.}
1.6 16V
PO ROKU 1999
96308617 {6 szt.}
96297804- fabr. {2 szt.}
96308618 {2 szt.}
2.0 16V
DO ROKU 1999
96308617 {6 szt.}
96297804- fabr. {2 szt.}
96308618 {2 szt.}
96300222{2 szt.} fabr.
AD 15 492 98 HPS
2.0 16V
PO ROKU 1999
96308617 {6 szt.}
96297804- fabr. {2 szt.}
96308618 {2 szt.}
96300222{2 szt.} fabr.
AD 15 492 98 HPS
Łącznik tylnego
stabilizatora
CZĘŚĆ AD
L-LEWY, P-PRAWY
DAEWOO NUBIRA
- SPRĘŻYNY ZAWIESZENIA PRZÓD AD
DAEWOO NUBIRA
- SPRĘŻYNY ZAWIESZENIA TYŁ AD
SILNIK
SEDAN
KOMBI
SILNIK
SEDAN
KOMBI
1.6 16V
DO ROKU 1999
AD44017703.1
AD44017703.1
1.6 16V
DO ROKU 1999
AD44217703.2
AD44217708.2
1.6 16V
PO ROKU 1999
AD44017703.1
AD44017703.1
1.6 16V
PO ROKU 1999
AD44217703.2
AD44217708.2
2.0 16V
DO ROKU 1999
AD44017704.1
AD44017704.1
2.0 16V
DO ROKU 1999
AD44217704.2
AD44217708.2
2.0 16V
PO ROKU 1999
AD44017704.1
AD44017704.1
2.0 16V
PO ROKU 1999
AD44217704.2
AD44217708.2
DAEWOO NUBIRA - AMORTYZATORY DAEWOO
SILNIK
SEDAN
PRZÓD
TYŁ
1.6 16V
634094 L* 634093 P*
334210L 334209P
633203L* 633202P*
333255L 333254P
2.0 16V
634094 L* 634093 P*
334210L 334209P
633203L* 633202P*
333255L 333254P
AMORTYZATOR TYLNY
W ofercie AD dostępne są
zarówno amortyzatory oryginalne, jak też zamienniki innych
producentów, wyższej jakości
* amortyzator olejowy, L-Lewy, P-Prawy
39
produkty
auto-tip
Daewoo Nubira - silniki
1.6 16V
PaSEK rOZrZąDu, hYDrauL.
rEguLacja ZaWOróW
Silnik 1.6 16V jest
najmocniejszą
jednostką znaną
z Lanosa. Cechą
charakterystyczną jest kolektor
ssący ze zmienną
długością kanałów
dolotowych (tzw.
„baranie rogi”)
2.0 16V
PaSEK rOZrZąDu, hYDrauL.
rEguLacja ZaWOróW
N
abywca Nubiry ma
do wyboru wyłącznie dwie, benzynowe
wersje silnikowe o pojemności 1600 i 2000 ccm.
Z racji porównywalnego –
dość wysokiego zużycia paliwa (szczególnie w warunkach
miejskich) polecamy model
dwulitrowy, który przynajmniej jest dość dynamiczny
i wystarczająco elastyczny.
Obie jednostki wykonano
w technice szesnastozaworowej. Obie mają pasek rozrządu, hydrauliczną kompensację
luzu zaworowego, wielopunktowy wtrysk paliwa, aluminiowe kolektory ssące i sensory
MAP zamiast przepływomierzy. Jak łatwo się można domyślić, tego rodzaju rozwiązania
umożliwiają montaż prostych
instalacji LPG – zdecydowana większość Nubir w Polsce
jest już przerobiona na gaz.
Jest rzeczą oczywistą, że z racji rozbudowanego układu
dolotowego i przeciętnej jakości układu zapłonowego
Nubira czasami „strzela” , ale
na szczęście specjalnie jej to
nie szkodzi. W skrajnych przypadkach dochodzi jedynie do
uszkodzenia obudowy filtra
powietrza. Dzieje się to jednak
sporadycznie.
Generalnie obsługa eksploatacyjna jednostki napędowej
Nubiry sprowadza się do prostych czynności. Najważniejszą
z nich jest wymiana rozrządu
co 60 000–70 000 km (pasek,
dwie rolki i pompa cieczy chłodzącej) i regularna wymiana
oleju (najlepiej co 10 000–
15 000 km). Nie warto także
żałować środków na dobre
przewody zapłonowe i świece – przy LPG jest to po prostu
obowiązek.
Nubira w dobrych rękach potrafi przejechać bez remontu
300 000–400 000 km, a nawet
więcej. Najstarszym egzemplarzom daleko do ideału – silniki
pracują dość głośno, szarpią
na wolnych obrotach, czasami
gasną, ale – wciąż jeżdżą. Oczywiście większość ma już za sobą
wymianę uszczelki pod głowicą
lub regenerację czy wymianę głowicy oraz większe lub
mniejsze problemy z układem
wydechowym, który jest wręcz
uczulony na LPG i szybko rdzewieje od środka. Generalnie
rzecz biorąc, silniki Nubiry są
jednak trwałe i stosunkowo tanie w eksploatacji.
Silnik 1.6 (oznaczony jako E-TEC)
bazuje na szesnastozaworówce
z Opla Kadetta. Daewoo stosowało go początkowo w Nexii.
Na potrzeby Lanosa i Nubiry
przeszedł modernizację, którą
przeprowadziła angielska firma
Ricardo oraz Centrum Techniczne Daewoo w Monachium.
Silnik dwulitrowy (D-TEC) powstał w General Motors Holden
w Australii.
WARTO WIEDZIEĆ
W samochodach Daewoo Nubira występują dwa rodzaje
cewek zapłonowych. Pierwsza, o numerze katalogowym
oryginału 96253555 ma trzy
piny w złączu. Druga cewka
ma załącze z czterema pinami
(numer oryginału 96350585)
CEWKA Z TRZEMA PINAMI
CEWKA Z CZTEREMA PINAMI
SILNIKI – PODStaWOWE DaNE (OLEjE, LuZ ZaWOrOWY, PłYN chłODNIcZY, hamuLcOWY:
Silnik 2.0 16V stosowany był także
w modelu Leganza.
jeśli zadbamy
o układ zapłonowy,
idealnie spisuje się
na LPG
40
REG.
ZAWORÓW
1.6
16V
2.0
16V
OLEJ
SILNIK.
zalecana
lepkość
OLEJ
SILNIK.
min.
param.
jakości
SJ/A2
- 96
SJ/A2
- 96
OLEJ
SILNIK.
ilość
litrów
(z
filtrem)
OLEJ
PRZEKŁAD.
(manual)
parametry
/ilość litrów
PŁYN
CHŁOD.
ilość
litrów
3,75
80W / 1.9
7,0
4,5
80W / 1.9
7,0
PŁYN
HAM.
DOT
3/4
DOT
3/4
auto-tip
produkty
ROZRZąDY, PASKI, POMPY CIECZY,
TERMOSTATY, fILTRY,
PRZEWODY ZAPŁONOWE
DAEWOO NUBIRA - ZESTAWY ROZRZąDU INA
SILNIK
SKF
INA
1.6 16V
DO ROKU 1999
VKMA 90000
530 0332 10
1.6 16V
PO ROKU 1999
VKMA 90000
530 0332 10
DAEWOO NUBIRA - TERMOSTATY
2.0 16V
DO ROKU 1999
VKMA 05222
530 0049 10
SILNIK
DAEWOO
VERNET
4898.87 (wkład)
2.0 16V
PO ROKU 1999
VKMA 05222
530 0049 10
1.6 16V
.....
.....
6502.88 (kpl. z obudową)
2.0 16V
4898.87
DAEWOO NUBIRA - PASKI ZĘBATE I ROLKI
ROZRZąDU
6222.87.J (kpl. z obudową)
6502.88
6222.87.j
DAEWOO NUBIRA - PRZEWODY ZAPŁONOWE AD
SILNIK
PASEK (GATES)
NAPINACZ
(INA)
1.6 16V
DO ROKU 1999
5419XS
531 0213 30
1.6 16V
PO ROKU 1999
5419XS
531 0213 30
2.0 16V
DO ROKU 1999
5408XS
2.0 16V
PO ROKU 1999
5408XS
ROLKA (INA)
532 0194 20
532 0194 20
531 0054 30
532 0039 10
531 0054 30
532 0039 10
DAEWOO NUBIRA - PASKI OSPRZĘTU GATES
SILNIK
OZNACZENIE AD
1.6 16V
DO ROKU 1999
SILNIK
PASEK (GATES)
AD6 44S
6PK1873
1.6 16V
PO ROKU 1999
1.6 16V
DO ROKU 1999
AD6 44S
6PK1873
2.0 16V
DO ROKU 1999
1.6 16V
PO ROKU 1999
AD6 47S
2.0 16V
PO ROKU 1999
2.0 16V
DO ROKU 1999
6PK1725 *
6PK1893 **
AD6 47S
2.0 16V
PO ROKU 1999
6PK1725 *
6PK1893 **
fERROMAGNETYCZNE PRZEWODY ZAPŁONOWE AD
(WERSjA PREMIUM W PUDEŁKACH) MAją 2 LATA
GWARANCjI I IDEALNIE NADAją SIĘ DO DAEWOO NUBIRY
*- +AC ( z klimatyzacją)
**- -AC (bez klimatyzacji)
DAEWOO NUBIRA - POMPY CIECZY AD
SILNIK
SEDAN
1.6 16V
DO ROKU 1999
AD11 21104
1.6 16V
PO ROKU 1999
AD11 21104
2.0 16V
DO ROKU 1999
AD11 13815
2.0 16V
PO ROKU 1999
AD11 13815
DAEWOO NUBIRA - fILTRY AD
SILNIK
FILTR POWIETRZA
FILTR OLEJU
FILTR PALIWA
FILTR KABINY
1.6 16V
DO ROKU 1999
AD18 9119303
AD18 82681
AD18 73016
AD18 642122 (TYLKO W WERSJI Z KLIMATYZACJĄ)
1.6 16V
PO ROKU 1999
AD18 9119303
AD18 82681
AD18 73016
AD18 642122 (TYLKO W WERSJI Z KLIMATYZACJĄ)
2.0 16V
DO ROKU 1999
AD18 9119303
AD18 82681
AD18 73016
AD18 642122 (TYLKO W WERSJI Z KLIMATYZACJĄ)
2.0 16V
PO ROKU 1999
AD18 9119303
AD18 82681
AD18 73016
AD18 642122 (TYLKO W WERSJI Z KLIMATYZACJĄ)
41
produkty
Nowa gama
Podział produktów na
dwa segmenty, nowe
nazwy, ujednolicone
opakowania i ich kolorystyka. Castrol wprowadził
zmiany w gamie produktów specjalnych.
P
rodukty Castrol dzielą się
obecnie na dwa segmenty –
pierwszy to premium, z linią
Advanced Performance, drugi podstawowy, z linią
Protector. W każdym z nich znajduje się
sześć grup produktów specjalnych, które wraz z nową klasyfikacją otrzymały
ujednolicone nazewnictwo – w zależności od tego, do którego segmentu
należą.
Główną cechą, dzięki której rozróżniana
jest przynależność produktu do danego
segmentu, jest jednak nie nazwa, a kolor
opakowania. Produkty premium mają
opakowania w kolorze złotym, a podstawowe – zielone.
Na opakowaniach produktów specjalistycznych pojawiły się również nowe
42
Grupa produktów
Płyny chłodnicze
Płyny hamulcowe
Oleje do przekładni automatycznych
Oleje do przekładni manualnych
Oleje do przekładni głównych i mostów
napędowych
Smary
etykiety. Dzięki nim klienci w prosty
i intuicyjny sposób będą mogli znaleźć
interesujący ich olej czy płyn. Na górze
etykiety znajduje się ikona odpowiadająca konkretnemu zastosowaniu, pod
którą zamieszczono krótki opis produktu. Ponadto każda grupa otrzymała swoją kolorystykę. Płyny chłodnicze
mają niebieskie etykiety, hamulcowe
– czarne, oleje do przekładni automatycznych – czerwone, a manualne
szare. Z kolei oleje do przekładni głównych i mostów napędowych (np. dyferencjałów) zostały opatrzone etykietą
w kolorze żółtym. Aby ułatwić wybór
właściwego produktu, na samym dole
etykiety, pod jego nazwą, zamieszczona została informacja o specyfikacjach
oraz dopuszczeniach producentów.
produktów
specjalistycznych
Castrol
Segment
premium
Segment
podstawowy
Radicool
React
Transmax
Syntrans
Coolant
Brake Fluid
ATF
Manual
Syntrax
Axle
Premium
Grease
W odpowiedzi na
potrzeby rynku
Mając na uwadze prognozy i potrzeby
rynku, w ofercie Castrol znajduje się
olej przeznaczony do nowoczesnych
dwusprzęgłowych skrzyń biegów.
Według szacunków, w 2030 roku mają
one stanowić zdecydowaną większość
wśród skrzyń biegów, w jakie wyposażone będą nowe samochody. To specjalnie zaprojektowany do 6-biegowych dwusprzęgłowych skrzyń Audi,
Forda, Volvo, Mitsubishi oraz Chryslera,
a także odpowiedni do skrzyń koncernu VW olej Transmax Dual.
produkty
43
produkty
Permatex
na warsztacie
Profesjonalna chemia samochodowa
Obecne wymagania serwisów
samochodowych i mechaników
narzucają producentom chemii
samochodowej stosowanie
najnowocześniejszych technologii
i rozwiązań. O tym, że cały mechanizm jest
tylko tak dobry, jak najsłabsze ogniwo, wielu
użytkowników aut przekonało się zapewne
nie raz. Wycieki oleju oraz innych płynów
eksploatacyjnych z silnika to często zmora
używanych samochodów.
W
spółczesne silniki montowane w samochodach
posiadają coraz większą
moc i są dużo bardziej
obciążone aniżeli ich poprzednie wersje. Wyższe temperatury pracy
oraz większe prędkości obrotowe silnika
przekładają się bezpośrednio na wszystkie
współpracujące z nim podzespoły i części,
a w szczególności na uszczelki.
Permatex – amerykański producent szerokiej
oferty produktów chemii warsztatowej opracował kolejne nowe rozwiązania w kategorii
płynnych uszczelniaczy, które gwarantują
całkowitą szczelność podzespołów oraz niezawodność.
leje
O
i uszczelniacze
Nowoczesne oleje silnikowe i przekładniowe
oraz inne płyny, jak na przykład ATF, stosowane w automatycznych skrzyniach biegów
coraz częściej okazują się zbyt wymagające
dla tradycyjnych uszczelek. Rozwiązaniem
tych problemów jest nowej generacji płynny uszczelniacz elastomerowy, szczególnie
odporny na oleje przekładniowe „Permatex
Gear Oil Sealant” oraz „Permatex ATF Sealant”
odpowiedni do tworzenia uszczelnień w automatycznych skrzyniach biegów.
Stosowanie płynnych uszczelek pozwala
uniknąć utrzymywania stanów magazynowych wielu różnych uszczelek tradycyjnych.
Jeden produkt, zdolny do zastąpienia wielu
innych, a ponadto całkowicie niezawodny,
44
często przewyższający parametrami uszczelki tradycyjne. Łatwość
stosowania, niezawodność, uniwersalność to argumenty przemawiające za stosowaniem płynnych uszczelniaczy. Produktem
szczególnie godnym polecenia
jest „Permatex Right Stuff” – jednominutowy uszczelniacz elastomerowy
w aplikatorze ciśnieniowym ułatwiającym
nakładanie do tworzenia uszczelek w ciągu
kilku minut. Uszczelniacz ten był testowany
we flotach samochodowych w USA przez
5 000 000 km bez żadnego wycieku.
Wszystkie wymienione produkty posiadają
certyfikaty OEM wielu światowych producentów części i mogą być stosowane jako
zamienniki oryginalnych części.
Preparaty smarne
Inną kategorią produktu, również niezbędną
w każdym serwisie, są preparaty smarne do
różnych zastosowań.„Permatex Ultra Slick” to
100% syntetyczny preparat smarny najwyższej jakości z zawartością PTFE, spełniający
surową normę GC/LB (Automotive Service
Classification GC-LB amerykańskiego instytutu NLGI dla smarowania łożysk i podwozi)
przeznaczony do szerokiego zastosowania
w smarowaniu i zabezpieczaniu urządzeń
i mechanizmów pracujących w temperaturze do 232°C.
Permatex Anti-Seize Lubricant – antyzatarciowy preparat smarny na bazie mieszaniny
miedzi, aluminium oraz grafitu przeznaczony
do ciężkich aplikacji, zapobiegający powsta-
niu korozji, zatarciu lub zapieczeniu połączeń
mechanicznych w trudnych warunkach oraz
w temperaturze do 871°C. Produkt szczególnie zalecany do stosowania w przypadku
połączeń mechanicznych oraz gwintowanych pracujących w trudnych warunkach
pod dużym obciążeniem oraz w wysokiej
temperaturze do 871°C. Zwiększa szczelność
połączeń gwintowanych i równocześnie zapewnia bezpieczny późniejszy demontaż
części. Zalecany szczególnie do gwintów
świec zapłonowych, połączeń elementów
układu wydechowego, elementów układu
hamulcowego, szpilki montażowej głowicy
i innych. Produkt występuje w dwóch postaciach – smaru oraz w aerozolu w zależności
od rodzaju zastosowania.
Emulsja do mycia
Permatex Fast Orange – emulsja o zapachu
pomarańczy do mycia mocno zabrudzonych
rąk. Błyskawicznie usuwa najtrudniejsze zabrudzenia. Nie zawiera rozpuszczalników.
Nie niszczy i nie wysusza skóry.
Unikalna formuła z zawartością gliceryny,
lanoliny oraz olejku jojoba skutecznie usunie
każdy brud, pozostawiając dłonie czyste i nawilżone. Niezbędna w każdym serwisie.
produkty
45
prezentacja
Pomysł
na cztery kółka
O
historii, dorobku i perspektywach
rozwojowych tej rodzinnej firmy
opowiada jeden ze współwłaścicieli – Piotr Bednarczyk.
Od zarania
Firma powstała w 1996 r. Początkowo głównym profilem jej działalności była sprzedaż
części samochodowych. Szybki rozwój zaowocował powstaniem w 2000 r. drugiej placówki handlowej oraz podpisaniem umowy
z AD Polska na dystrybucję części, a już rok
później otwarciem nowoczesnego serwisu w Bełżycach. W 2001 r. serwis otrzymał
autoryzację Autodistribution International
(jako pierwsza placówka w woj. lubelskim).
Współpraca
z potentatami
Jesienią tego samego roku (po przebytych
szkoleniach technicznych) zostaliśmy autoryzowanym serwisem Valeo Clim Serwis
oraz Valeo Expert. W 2007 r. przystąpiliśmy
do sieci Bosch Automotive, a nieco później
do Delphi Diesel Point. Od 2003 r. jesteśmy
autoryzowanym serwisem gwarancyjnym
akumulatorów Centra i Exide.
Inwestujemy
W roku 2010 przenieśliśmy się do nowej
siedziby. Duży, nowoczesny obiekt to blisko 6600 metrów sześciennych kubatury
i ponad 800 metrów kwadratowych powierzchni użytkowej. Znalazła tu miejsce
czterostanowiskowa hala napraw samochodów, stanowisko regulacji geometrii
podwozia w technologii 3D, stanowisko
napraw i obsługi klimatyzacji samochodowych, serwis opon, Okręgowa Stacja Kontroli Pojazdów, blacharnia i lakiernia, myjnia ręczna i bezdotykowa (otwarcie nastąpi w styczniu 2011 r.), przestronne i okazałe
biuro obsługi klientów, a do tego ponad
150 metrów magazynu części zamiennych.
Dla tej inwestycji udało się nam pozyskać
dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej w ramach Regionalnego Programu
Operacyjnego Województwa Lubelskiego
46
Tadeusz
Bednarczyk
Piotr
Bednarczyk
założyciel firmy
współwłaściciel firmy
W cyklu prezentacji firm, współpracujących z siecią
AD, zapraszamy do PHU Bedmot, która działa
w Bełżycach na Lubelszczyźnie.
na lata 2007–2013 (działanie 1.2 Przedsiębiorczość i Innowacje).
Ideą wzniesienia nowego obiektu było zagwarantowanie klientom pełnej obsługi
pojazdów pod jednym dachem. Badając rynek, odkryliśmy ogromne zapotrzebowanie
w naszym subregionie na taką inwestycję.
W jednej rodzinie
Pomimo dużej ilości obsługiwanych samochodów, staramy się bardzo indywidualnie podchodzić do każdego klienta. Dużą
wagę przywiązujemy do dokładności i fachowości w każdej naprawie. Łatwiej nam
dopilnować całości przedsięwzięcia, gdyż
wciąż pozostajemy firmą rodzinną. Łączymy doświadczenie seniora i założyciela
firmy Tadeusza Bednarczyka, ze świeżością
i zapałem synów Grzegorza, Piotra i Pawła.
Co prawda zatrudniamy już osiem osób na
stanowiskach mechaników, elektroników,
diagnostów, pracowników administracji,
to jednak zarządzanie jest o tyle łatwiejsze,
że każdy z nas odpowiada za jakiś wybrany
segment działalności.
Motto PHU Bedmot
To motto brzmi: „W naszej pracy kierujemy
się dobrem klienta i gotowi jesteśmy elastycznie dostosować swe działania do indywidualnych wymagań”. Łączymy więc te ce-
chy, które – jak nam się wydaje – wpływają
w głównej mierze na powodzenie naszego
biznesu: szybkość obsługi i najwyższą rzetelność w wykonywanych naprawach.
Nasza firma należy do europejskiej sieci
niezależnych serwisów samochodowych.
W ramach AD Serwis obsługujemy wszystkie marki pojazdów. Zapewniamy wysoką
jakość, przystępne ceny oraz międzynarodową gwarancję na usługi. Potwierdzeniem
dokonanych napraw i zamontowanych części jest wpis w książce serwisowej, która jest
jednolita w całej sieci.
Nasz serwis jest wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt diagnostyczny i naprawczy.
Naszym zdaniem trzeba podążać za rozwojem techniki samochodowej, inwestując
w innowacyjny sprzęt najwyższej klasy.
Ważnym czynnikiem jest też oczywiście
szkolenie załogi. Bardzo pomocne są tu
szkolenia organizowane przez AD Polska
w ramach projektu współfinansowanego
przez UE „Zwiększenie konkurencyjności niezależnego rynku motoryzacyjnego
w Polsce”.
Wyposażenie
Jeśli chodzi o sprzęt, na szczególną uwagę
w naszym serwisie zasługuje urządzenie do
regulacji geometrii kół pojazdów w technologii 3D. Nasza firma jako jedna z pierwszych w Polsce została wyposażona w nowy
model firmy Hunter WA-130.
O potencjale serwisu decyduje
m.in. wysoki standard wyposażenia
prezentacja
Fragment obiektu Bedmot
AD Serwis w Bełżycach koło Lublina
Dumni jesteśmy też z naszego serwisu
opon, który dysponuje m.in. nowoczesną
prostowarką do felg oraz ekologiczną myjką do kół Wulkan 300H, która pracuje z zamkniętym obiegiem wody. Jednak chyba
najbardziej usatysfakcjonowani jesteśmy
wyposażeniem Okręgowej Stacji Kontroli
Pojazdów. Zainstalowano tam najbardziej
innowacyjne urządzenia firmy Maha. Można wręcz powiedzieć, że jeszcze całkiem niedawno były one wystawiane jako absolutne
nowości na targach we Frankfurcie, a teraz
już pracują w naszym serwisie. Nie można
też zapomnieć o stanowisku do testowania
pomp i wtryskiwaczy systemów Common
Rail – STPiW (wyprodukowanym przez poznańską firmę Auto-Elektronika Kędzia).
Bardzo ważną dziedziną naszej działalności jest elektronika samochodowa. Dlatego
nasz zakład jest wyposażony w testery diagnostyczne. Chyba najważniejszym z nich
mi dekoracjami. Fachowość i profesjonalizm
– to dla nas kluczowe określenia postawy
mechaników, diagnostów i administracji
z AD Serwis Bedmot.
Międzynarodowa
sława
Wysoki poziom wykonywanych przez nas
usług dotarł również poza granice kraju.
Dzięki tej dobrej sławie firma Theodora Waltera ze Stuttgartu po zapoznaniu się z naszą
ofertą i naszym potencjałem zleciła nam
kompleksowe naprawy luksusowych aut
sportowych. To sprawiło, że w podlubelskich
Bełżycach mamy do czynienia z samochodami rzadko spotykanymi w Polsce, np. Maserati, Porsche, sportowymi Toyotami MR2. Ten
niemiecki klient, niesłychanie wymagający
Wszystko jest ważne
Kompleksowość świadczonych przez nas
usług gwarantujemy dzięki wprowadzonemu w 2008 r. systemowi samochodowej
pomocy drogowej. Nowoczesna platforma na samochodzie Iveco 35C13 pozwala
w bezpieczny sposób przewozić pojazdy
osobowe i dostawcze, nawet poważnie
uszkodzone i rozbite.
W najbliższej przyszłości chcemy otworzyć ręczną myjnię, która będzie oferowała
również kompleksowe czyszczenie i pranie
tapicerki samochodowej, woskowanie lub
polerowanie nadwozia. Opcjonalnie klient
będzie mógł również skorzystać z całorocznej myjni bezdotykowej (w ogrzewanej
hali!), o ile będzie miał ochotę sam zatroszczyć się o stan swojego samochodu.
Inwestycjami objęliśmy także segment
blacharsko-lakierniczy. Ponieważ rozbudowa tej sekcji wiąże się z dużymi nakładami
finansowymi, zabiegamy o pozyskanie dodatkowych funduszy z Unii Europejskiej.
Pracowite życie
Obszerne i przyjazne
wnętrze biura obsługi
klientów
jest KTS firmy Bosch, tester Delphi i CDIF.
Ważne są też oczywiście urządzenia fabryczne, np. VAG do diagnozowania usterek
elektronicznych w samochodach Volkswagen, Audi, Seat i Skoda. Możemy pochwalić
się też nowoczesną stacją roboczą do obsługi klimatyzacji samochodowych Valeo
Clim Pro.
Najważniejsi
są ludzie
i zarazem dbający o każdy detal, okazał się
bardzo potrzebny dla rozwoju segmentu
blacharsko-lakierniczego w naszej firmie i dla
podniesienia tego działu na jeszcze wyższy
poziom. Zlecenia ze Stuttgartu okazały się
dla nas czynnikiem szalenie dopingującym
i motywującym do nieustannego samodoskonalenia.
Okazało się też, że jesteśmy w stanie przekonać do siebie np. klienta z Berlina, który, kiedyś okazjonalnie korzystając z naszych usług,
tak polubił ten warsztat, że raz na rok przyjeżdża do Bełżyc serwisować swój pojazd.
Jedyny poważny minus, jaki pociąga za
sobą prowadzenie takiej firmy, to chroniczny brak wolnego czasu. Ale ten problem dotyczy chyba wszystkich przedsiębiorców, którzy poważnie myślą o swoim
biznesie. Czas wolny w całości poświęcamy swoim rodzinom.
Na zakończenie bardzo gorąco zapraszamy do naszego serwisu Bedmot codziennie od godz. 8 do 18, a w soboty od
8 do 15. Przeglądy rejestracyjne w Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów można
wykonywać od poniedziałku do piątku od
7 do 21, w soboty od 8 do 15. Sklep jest
czynny od 7 do 21, w soboty od 8 do 15.
Nasz adres: 24-200 Bełżyce, ul. Przemysłowa 30B, telefon 81 517 21 02, Internet
www.bedmot.pl.
Zaś przede wszystkim do dyspozycji klientów stawiamy zespół wysoko wykwalifikowanych mechaników oraz doświadczony
nadzór techniczny, bez którego wszystkie te
urządzenia byłyby tylko ładnie wyglądający-
47
produkty
Dodatki do paliw Xeramic
W październiku firma Xeramic wprowadziła szereg
zmian w popularnej na polskim rynku linii dodatków
do paliw. Przede wszystkim zmienione zostały
opakowania dodatków.
wiąże i usuwa wodę. Regularne stosowanie
dodatku zapewnia optymalną pracę układu
paliwowego i w efekcie idealną pracę samochodu. Jest bezpieczny dla katalizatorów
spalin. W celu utrzymania układu zasilania
paliwem w optymalnym stanie zaleca się
regularne stosowanie dodatku przy każdym
tankowaniu. Zawartość opakowania 250 ml
wystarcza na około 60 litrów benzyny.
Xeramic Czyści
Wtryskiwacze
Benzyny
N
owe butelki mają bardziej ergonomiczny kształt, ułatwiając
wlanie dodatku do baku paliwa. Nowe dodatki wyróżniają
bardziej kolorowe, czytelne
i przykuwające uwagę etykiety. Dzięki odpowiednio dobranej kolorystyce
etykiet oraz wprowadzeniu kolorowych
korków, rozróżnienie poszczególnych
dodatków jest teraz znacznie łatwiejsze.
eramic Antyżel do
X
Diesla
Na tym jednak nie koniec zmian. Szeregi
linii dodatków do paliw Xeramic zasilił nowy
produkt – Xeramic Antyżel do Diesla. Preparat chroni olej napędowy przed żelowaniem
(wytrąceniem się parafiny) w niskich temperaturach. Zabezpiecza olej napędowy nawet do temperatury -40˚C (przy połączeniu
z dobrym paliwem zimowym). Producent
zaleca stosowanie dodatku już od okresu
jesiennego przy każdym tankowaniu. Zawartość opakowania (250 ml) wystarcza na
60 l paliwa.
Oprócz Xeramic Antyżel do Diesla w skład
linii dodatków do paliw Xeramic wchodzą:
Xeramic Dodatek
do Diesla
Dodatek do oleju napędowego, który czyści
i chroni cały układ paliwowy. Usuwa brud,
wszelkiego typu osady i jednocześnie wiąże i usuwa wodę. Preparat chroni cały układ
48
paliwowy przed korozją. Zawiera specjalny
dodatek polepszający smarowanie. Jest odpowiedni do wszystkich typów silnika Diesla
(z turbodoładowaniem i bez). W celu utrzymania układu zasilania paliwem w optymalnym stanie zaleca się regularne stosowanie
dodatku przy każdym tankowaniu. Zawartość opakowania 250 ml wystarcza na około
60 litrów paliwa.
eramic Czyści
X
Wtryskiwacze
Diesla
Specjalny dodatek do oleju napędowego
skutecznie i trwale czyszczący wtryskiwacze.
Wewnętrzne zanieczyszczenia w silniku Diesla mogą powodować powstawanie różnych
niebezpiecznych osadów, takich jak parafina
czy nadmiar wody. Preparat Xeramic Extra
Cleaner likwiduje przyczyny tych objawów,
a także doskonale czyści i smaruje cały
układ paliwowy, zapobiega jego korozji oraz
zwiększa liczbę cetanową paliwa. Regularnie jego stosowanie co 10 000 km pozwala
na utrzymanie wtryskiwaczy w doskonałym
stanie i gwarantuje uzyskanie optymalnych
parametrów silnika. Zawartość opakowania
wystarczy na około 60 litrów paliwa.
Xeramic Dodatek
do Benzyny
Dodatek do benzyny, który czyści i chroni cały układ paliwowy. Całkowicie usuwa
brud, wszelkiego typu osady i jednocześnie
Specjalny dodatek do benzyny trwale
czyszczący i chroniący wtryskiwacze benzyny oraz gaźnik. Wewnętrzne zanieczyszczenia w silniku pochodzące z benzyny mogą
w dużej mierze powodować odkładanie się
różnych osadów we wtryskiwaczach benzyny lub gaźniku. Regularne stosowanie
preparatu Xeramic co 10 000 km pozwala
na bezawaryjną eksploatację silnika, a także ułatwia jego rozruch, skutecznie czyści
i smaruje cały układ paliwowy, przywraca
moc i przyspieszenie oraz zmniejsza zużycie paliwa. Pozwala tym samym na utrzymanie wtryskiwaczy benzyny oraz gaźnika
w doskonałym stanie i gwarantuje związane
z tym uzyskanie optymalnych parametrów
pracy silnika. Zawartość opakowania 250 ml
wystarcza na około 60 litrów benzyny.
Xeramic LPG
Dodatek do
Benzyny
Wysokiej jakości środek czyszczący
układ paliwowy samochodów zasilanych LPG. Specjalne dodatki zawarte
w preparacie zapobiegają starzeniu
się benzyny w baku i układzie paliwowym oraz skutecznie usuwają wszelkie
zanieczyszczenia. Produkt powoduje
wyraźnie zauważalną stabilizację pracy silnika, ułatwia przejście zasilania
z benzyny na LPG, zmniejsza zużycie benzyny, zapobiega utracie mocy
i ogranicza emisję szkodliwych gazów
w spalinach. Preparat jest stosowany
do wszystkich silników benzynowych
z gaźnikiem lub wtryskiem benzyny
(także z turbodoładowaniem). Jest bezpieczny dla katalizatorów. Zawartość
opakowania 250 ml wystarczy na około
60 litrów benzyny.
produkty
49
produkty
Ćwierć wieku
tłumienia drgań
Głośne wibracje i skrócona żywotność
przekładni, znacznie zmniejszony
komfort jazdy oraz hałas
uniemożliwiający prowadzenie
rozmowy w pojeździe, to tylko
niektóre ze skutków drgań
skrętnych silnika, z którymi
musiałby się pogodzić przemysł
motoryzacyjny, jeżeli nie
dysponowałby odpowiednimi
elementami tłumiącymi
w układzie przeniesienia
napędu. Dwumasowe koło
zamachowe LuK świętuje swoje
dwudziestopięciolecie.
J
edna z przyczyn wywołujących drgania skrętne, to efekt
okresowego ruchu czterotaktowego silnika spalinowego,
który wskutek zapłonu w komorze spalania cylindra prowadzi do
nieregularności obrotu wału korbowego. Układ przeniesienia napędu, jako
zespół wpadający w drgania i posiadający charakterystyczną własną częstotliwość, jest współodpowiedzialny za
przemianę nieregularności obrotowych
silnika w drgania skrętne. Rosnąca potrzeba zajęcia się tą tematyką wynikała
z tendencji rozwojowej, zapoczątkowanej w latach osiemdziesiątych, obejmującej optymalizację tarcia w układzie
przeniesienia napędu i zwiększanie
jego efektywności. Współczesne silniki
wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem stawiają jednakże projektantom nowe wyzwania od ponad dwudziestu lat. Wraz
ze wzrostem momentu
silnika, optymalizacja
jednostki napędowej
skutkowała
również
wzrostem tak zwanych
„drgań przekładni”. Zwłaszcza silniki wysokoprężne
50
o dużych momentach obrotowych
generują dodatkowe drgania skrętne,
które są słyszalne jako huk dobiegający z nadwozia pojazdu. Eliminacja tych
negatywnych skutków ubocznych, poprzez znalezienie rozwiązania redukującego drgania, stanowiła więc ważne
zadanie, przed którym stanęli inżynierowie przemysłu motoryzacyjnego.
Pogromca drgań
Do czasu uruchomienia seryjnej produkcji dwumasowego koła zamachowego (DKZ) w 1985 roku, opracowanego przez specjalistów z dziedziny
sprzęgieł i przekładni firmy LuK, będącej częścią Grupy Schaeffler, do redukcji drgań skrętnych wykorzystywano
tarcze sprzęgieł
z tłumikami drgań. Wprowadzenie
dwumasowego koła zamachowego
wyznaczyło nowe standardy w dziedzinie ograniczenia hałasów i tłumienia
drgań w układzie przenoszenia napędu. Zamiast sztywnego koła zamachowego umieszczonego pomiędzy silnikiem i przekładnią, zastosowano koło
zamachowe podzielone na dwie masy.
Konstrukcja DKZ pozwoliła na zamachowe rozdzielenie masy pierwotnej
po stronie silnika od masy wtórnej po
stronie przekładni. Masy te są połączone ze sobą za pomocą sprężynowego
układu tłumiącego. Jądrem dwumasowego koła zamachowego są tak zwane
sprężyny łukowe. Są one zdecydowanie dłuższe niż sprężyny stosowanego
wcześniej tłumika drgań zintegrowanego w sprzęgle i dzięki temu mogą
izolować pojawiające się drgania bardziej skutecznie. DKZ firmy LuK zapewnia po raz pierwszy zmniejszenie prędkości krytycznych
do poziomu poniżej obrotów
jałowych, umożliwiając w ten
sposób skuteczne tłumienie
powstających w silniku drgań.
Znaczący wzrost komfortu
jazdy przełożył się na szyb-
produkty
kie uznanie DKZ za „pogromcę” drgań
układu przeniesienia napędu.
Ekonomia na plus
Od dłuższego czasu uwaga koncentruje się
na innym pozytywnym aspekcie stosowania DKZ, które oprócz wysokiego komfortu
jazdy, umożliwia eksploatację pozwalającą
zredukować zużycie paliwa, co znacząco
przyczynia się do zmniejszenia emisji CO2.
Wraz z rozpoczęciem seryjnej produkcji
DKZ przed 25 laty, firma LuK ogłosiła nową
erę w technice przeniesienia napędu. Entuzjazm, z jakim powitano DKZ, nie zmniejszył się – w dalszym ciągu cieszy się coraz
większą popularnością, i to nie tylko z uwagi
na wzrost momentów obrotowych montowanych
silników. Dzięki nieustannemu dalszemu
rozwojowi, dopasowanie DKZ do nowoczesnych układów przeniesienia napędu
nie stanowi problemu. DKZ, opracowane
pierwotnie do silników o wysokich osiągach, stało się również standardem w klasie samochodów kompaktowych. Wiodący
producenci samochodów na całym świecie
wykorzystują skuteczne tłumienie drgań
zapewniane przez DKZ. Z tego komfortowego rozwiązania korzysta co trzeci samochód osobowy w Europie. DKZ przyczynia
się także w istotny sposób do zmniejszenia
zużycia paliwa i emisji CO2, jak również do
wzrostu komfortu wymaganego obecnie
od pojazdów użytkowych.
Innowacji
ciąg dalszy
Firma LuK dokonała ważnej innowacji, integrując w dwumasowym kole zamachowym
odśrodkowy tłumik drgań
typu wahadłowego. Ten
kamień milowy w historii rozwoju tłumienia drgań otworzył
nowe możliwości
w zakresie poprawy komfortu oraz
obniżenia zużycia paliwa i emisji spalin. Dzięki
zastosowaniu
w DKZ odśrodkowego tłumika
drgań typu wahadłowego, zbędny
staje się konwencjonalny wewnętrzny tłumik drgań. Adaptujący się do obrotów
tłumik, pozbawiony drgań
własnych, jest montowany
na kołnierzu DKZ. Sztywność
efektywna wahadła powstaje na
skutek działania siły odśrodkowej podczas
pracy. Wybrana kolejność wzbudzania (na
przykład, częstotliwość zapłonu silnika)
może być w ten sposób skutecznie wytłumiona po dokonaniu stosownych regulacji.
W celu zmniejszenia drgań układu przeniesienia napędu o ponad 60 procent wystarczy wahadło o masie jedynie jednego kilograma. Podstawowa redukcja drgań w DKZ
realizowana jest w dalszym ciągu przez
układ sprężynowo-masowy, zaś pozostałe
drgania są tłumione poprzez redukcję częstotliwości zapłonu silnika.
Idea zastosowania odśrodkowych tłumików
drgań typu wahadłowego nie jest nowa.
Tłumiki takie były stosowane w konstrukcjach lotniczych przez kilka dziesięcioleci.
Rozwiązanie takie przestało być wykorzystywane w aplikacjach lotniczych około
pięciu lat temu, z uwagi na dużą wymaganą
masę wahadła (około 5 kilogramów) oraz
złożoności silników. Dopiero połączenie odśrodkowego tłumika drgań typu wahadłowego z nowoczesnym dwumasowym kołem zamachowym pozwoliło na praktyczne
zastosowanie rozwiązania w układzie przeniesienia napędu.
DKZ z odśrodkowym tłumikiem drgań
typu wahadłowego zadebiutowało w roku
2008 wraz z wypuszczeniem nowych modeli samochodów BMW, 330 d i 320 d Efficient Dynamics Edition, które charakteryzował niespotykany dotąd komfort jazdy
nawet przy niewielkich prędkościach obrotowych.
Zastosowanie DKZ do silników o mniejszych momentach obrotowych oraz
w mniej skomplikowanych technicznie
pojazdach jest jak najbardziej sensowne.
Do tej pory na rynku tym dominowały
tarcze sprzęgieł ze zintegrowanymi tłumikami drgań. ZMartDamp, ekonomicznie
zoptymalizowane DKZ dla małych samochodów, oznacza w przyszłości znaczący
wzrost komfortu jazdy również w tym
segmencie pojazdów.
Ćwierć wieku historii – jak dla produktu
w dynamicznie zmieniającym się rynku
motoryzacyjnym o krótkich seriach produkcyjnych, to długi czas. Nie oznacza to
jednak zbliżającego się końca historii sukcesu DKZ. Możliwości dalszego rozwoju
i stałego dopasowywania się do nadchodzących wymagań są wielotorowe.
Grupa Schaeffler produkuje ponad
sześć milionów dwumasowych kół zamachowych rocznie w Niemczech, na
Węgrzech i w Chinach. Trzy lata temu
zakład produkcyjny opuściło 50-milionowe DKZ.
51
sport
Fot.: Shutterstock.com
Kart!
52
Adrenalina, zabawa
i moc niezapomnianych
wrażeń, także tych
sportowych. Od tej
dyscypliny zaczynał
pierwszy polski kierowca
Formuły 1 – Robert
Kubica. Podobno był
tak dobry, że nawet
kiedy koledzy z klubu
pozamieniali mu dla
żartów pedały gazu
i hamulca, nie dał im
żadnych szans i wygrał.
Mowa oczywiście
o kartingu. Sporcie,
który przez wiele lat
był w Polsce jedynym
sportem motorowym
dostępnym dla
młodzieży, a nawet
dzieci.
T
a wspaniała dyscyplina obchodziła 6 listopada swoje 50-lecie.
Uroczystości odbyły się w Kielcach, były gratulacje i przemówienia. Przewodniczący Głównej
Komisji Sportu Kartingowego, Edward Surmacz, w swoim wystąpieniu podsumował
wieloletnią tradycję polskiego kartingu,
przedstawił rozwój oraz rolę, jaką spełniła
ta dyscyplina. Rzeczywiście, przez ostatnie
pół wieku zmieniło się bardzo wiele. Czasy,
w których młodzież sama budowała pojazdy na kształt gokartów, powoli odchodzą
do lamusa. Oczywiście miało to swoje dobre strony – praca i trudności ze zdobyciem
materiałów uczyły zawodnika pokory i budowały więź z pojazdem, jednak w nowoczesnym sporcie nie ma miejsca na sentymenty. Jeśli chce się robić postępy i osiągać
dobre wyniki, trzeba korzystać z nowoczesnego sprzętu. Warto przyjrzeć się trochę
bliżej, jak to wszystko się zaczęło, dokąd
zmierza i z jakimi problemami się boryka.
Trochę historii
Podobno pierwowzorem kartingu były zabawy amerykańskich lotników wojskowych.
Aby umilić sobie czas pomiędzy kolejnymi
sport
lotami bojowymi i choć na trochę zapomnieć o wojennej rzeczywistości,
urządzali wyścigi na terenie lotnisk.
Używali do tego celu małych wózków,
które konstruowali z pomocą samolotowych mechaników. Prawdopodobnie
stąd pochodzi nazwa dzisiejszych małych pojazdów „go-kart”. Zlepka tych
dwóch angielskich wyrazów oznacza
„jedź wózku”. Kilka lat po zakończeniu
II wojny światowej mechanik Arthur
Ingels skonstruował pierwszego cywilnego gokarta wyposażonego w silnik
spalinowy. Jednostka napędowa pochodziła od kosiarki i dysponowała
mocą 1,85 kW. Ciekawe rozwiązanie
zastosowano w układzie hamowania
– kart był wyposażony tylko i wyłącznie
w hamulec ręczny. Nowatorski pojazd
zaprezentowano podczas wyścigów samochodowych w Pomona. Pomysł okazał się przysłowiowym „strzałem w dzie-
siątkę”. Pierwsza wytwórnia kartów, założona przez Duffy’iego Livingstone’a,
nie mogła nadążyć z realizacją zamówień, które z czasem osiągnęły liczbę
kilkudziesięciu tysięcy. Małe, szybkie
i zwrotne pojazdy podbiły serca Amerykanów. Zwłaszcza młodzież, która nie
osiągnęła jeszcze wieku uprawniającego do otrzymania prawa jazdy, chwaliła
sobie karty, na które niepotrzebne były
żadne zezwolenia.
53
sport
Karting traktowany jest jako
sport młodzieżowy, pozwalający
nabrać obycia z pojazdem,
odpowiednich nawyków
podczas jazdy oraz umiejętności
koniecznych podczas późniejszej
przygody z prawdziwymi
samochodami. Poza niesamowitą
frajdą pełni więc on ważną rolę
szkoleniową.
Kilkanaście miesięcy po wspomnianej
prezentacji, w 1958 roku, pierwsze gokarty trafiły z USA do Wielkiej Brytanii,
a stamtąd do innych państw europejskich. Popularność małych pojazdów
spowodowała powstanie wielu firm
specjalizujących się w ich produkcji.
W Polsce o gokartach usłyszano dzięki magazynowi „Motor”. Na łamach
tygodnika podano informację na temat popularności kartingu w innych
państwach. Zainicjowano też budowę
pierwszych polskich gokartów. Pierwsze zawody kartingowe odbyły się
22 lipca 1960 roku na stadionie sportowym w Chorzowie. Nowa dyscyplina
szybko zyskała rzeszę wielbicieli, nie
tylko wśród młodzieży. W 1968 roku
w ramach zajęć technicznych uczniowie
techników budowali gokarty, na których brali później udział w wyścigach.
Ministerstwo Oświaty i Wychowania
szybko dostrzegło zalety wychowawcze
kartingu. W 1975 roku zalecono karting
do popularyzacji w ramach zajęć poza-
54
lekcyjnych. Uczniowie ochoczo włączyli
się do tej inicjatywy. Dzięki tak dużemu
zainteresowaniu, w tym samym czasie,
Polski Związek Motorowy zawarł porozumienie w sprawie rozwoju kartingu
ze Szkolnym Związkiem Sportowym
i Związkiem Harcerstwa Polskiego. Zakupiono 150 kartów przeznaczonych
dla szkół.
W związku z tak dużą popularnością
kartingu na świecie w 1962 roku w Międzynarodowej Federacji Samochodowej FIA powołano Międzynarodową
Komisję Kartingową – CIK. Jej członkowie opracowali regulaminy dotyczące
sportu kartingowego, które obowiązywały na całym świecie. W 1997 roku
przekształcono ją w Światową Federację Kartingową – FMK, jednak trzy lata
później powrócono do nazwy CIK-FIA.
Federacja ta obecnie zrzesza ponad
75 krajów. W Polsce w 1975 roku powstała samodzielna Główna Komisja
Sportu Kartingowego ZG PZM, która zarządza tą dyscypliną.
R ewolucja
w konstrukcji
Przez lata także same gokarty przeszły
ewolucję. Z prostych, niezabudowanych
wózków stały się naprawdę szybkimi,
małymi rajdówkami. Rama nadwozia
zrobiona jest z rur wykonanych ze stali magnetycznej. Pojazd wyposażony
jest w zderzak przedni (ostatnio coraz
częściej także i tylny), osłonę kolumny kierowniczej, na której zawodnicy
umieszczają swój numer startowy, gładką podłogę z zabezpieczeniem przed
ześlizgnięciem się nogi kierowcy, fotel
zapewniający dobre trzymanie w zakrętach. Jego najważniejszą częścią jest
oczywiście silnik. Pojemność zależy od
klasy, w której startuje dany zawodnik,
a na zawodach używane są tylko silniki
dwusuwowe. Ciekawym rozwiązaniem
jest resorowanie pojazdu – jako że kart
Niestety, pomimo sporego zainteresowania ludzi kartingiem, nie rozwija się
on w naszym kraju tak szybko jak kilkadziesiąt lat temu. Brakuje torów z prawdziwego zdarzenia, na których zawodnicy mogliby trenować, a działacze
Tekst: Łukasz Pieńkowski
ck.com
Perspektywy
W Junior Rok mieliśmy naszego zawodnika na podium. Trzecie miejsce wywalczył
Tomek Grygiel, czwarty był Michał Grzyb.
Ostatni występ naszych zawodników
w Lonato potwierdza to, że polscy rokkerzy to ścisła czołówka i będą się liczyć na
nadchodzących zawodach finałowych.
Takich informacji możemy znaleźć naprawdę dużo. Szkoda, że o zawodnikach zdobywających wysokie lokaty
w międzynarodowych zawodach mówi
się tak mało. Zainteresowanie mediów
ich nazwiskami mogłoby przyciągnąć
do polskiego kartingu potrzebnych
sponsorów.
Opisane wyżej problemy nie pozwalają,
zarówno dyscyplinie, jak i zawodnikom,
rozwinąć skrzydeł i sprawić, że będzie
on równie popularny jak piłka nożna
lub skoki narciarskie. Świetnym pomysłem było stworzenie teamu kartingowego Roberta Kubicy. Popularność tego
zawodnika może zdziałać naprawdę
wiele dobrego. Także fakt, że nazwa mistrzostw Polski zawiera w sobie nazwę
sponsora (Brigs&Statton), może sugerować, że w sferze promocji gokartów
coś drgnęło. Miejmy nadzieję, że ta dyscyplina zapisze w swojej historii jeszcze
wiele kart, równie pięknych jak te z jej
początków w naszym kraju.
uttersto
nie może mieć zawieszenia kół, resorowanie odbywa się tylko poprzez uginanie się opon. Zazwyczaj stosuje się tak
zwane „slicki”, czyli opony o gładkiej nawierzchni, bez bieżnika. Tylko przy deszczowej pogodzie lub mokrej nawierzchni stosuje się ogumienie z nacinanym
bieżnikiem. Karting traktowany jest jako
sport młodzieżowy, pozwalający nabrać
obycia z pojazdem, odpowiednich nawyków podczas jazdy oraz umiejętności
koniecznych podczas późniejszej przygody z prawdziwymi samochodami.
Poza niesamowitą frajdą pełni więc on
ważną rolę szkoleniową.
organizować profesjonalne zawody.
Najdłuższy tor znajduje się w Poznaniu
– prawie 1500 m. Pozostałe 10 torów
(Biłgoraj, Bydgoszcz, Gostyń, Koszalin,
Lublin, Radom, Sosnowiec, Suwałki,
Szczecin, Zielona Góra) jest znacznie
krótszych. Ich długość nie przekracza
1000 m. Oczywiście istnieje wiele innych, mniejszych „torów”, jednak są
to raczej miejsca otwarte sezonowo,
w których za pieniądze mogą dla rozrywki pojeździć osoby na co dzień
z kartingiem niezwiązane. Kolejnym
problemem, z którym boryka się wielu
zawodników, są finanse. Koszt jednego sezonu (składającego się zazwyczaj
z 8 rund) to wydatek rzędu 30–40 tysięcy złotych. Łatwo sobie wyobrazić,
że niewiele osób stać na taki wydatek.
Z tego powodu wielu utalentowanych
zawodników nie wychodzi poza sferę
hobbystyczną. To duża strata, ponieważ, jak pokazał nam przykład Roberta
Kubicy, na kartingu można wychować
naprawdę obiecujących kierowców,
odnoszących sukcesy w rajdach czy
wyścigach. Ojciec Roberta postawił
wszystko na jedną kartę i jego syn
odniósł sukces. Gdyby nie jego upór
i determinacja, pewnie nadal czekalibyśmy na pierwszego Polaka w Formule 1. Jednak niewiele osób stać na tak
odważny krok, tak samo, jak niewielu
rodziców stać na finansowanie kariery
kartingowej dziecka z własnej kieszeni.
Rozwiązaniem tego problemu byłoby
pozyskanie sponsorów, niestety, w tej
kwestii pojawia się kolejny problem
polskiego kartingu – mała popularność
medialna tego sportu. Na próżno szukać w telewizji czy popularnej prasie
informacji na temat wyścigów,
zawodników czy dostępnego sprzętu. Sprawia to, że
sponsorzy nie są zainteresowani inwestowaniem pieniędzy
w sport, o którym
się nie mówi.
Po
co
płacić za
rek lamę,
której nikt
nie zobaczy?
Na stronie PZN
w relacji z finałowej rundy pucharu jesieni (Trofeo
d’Autunno) możemy
przeczytać: W Mini Rok
zwyciężył polski zawodnik Piotr Parys, który zakończył ten puchar w ogólnej punktacji na drugim miejscu.
W seniorskiej klasie ROK zwyciężył także polski kierowca, Hubert
Cebulski.
Fot.: Sh
Fot.: Shutterstock.com
sport
55
produkty
Nowy katalog
MONROE 2011
Firma Tenneco Inc.,
producent
amortyzatorów
Monroe ®, wydał
nowy katalog Monroe
2011. Zawiera on
122 nowe referencje
amortyzatorów oraz
55 nowych referencji
zestawów montażowych.
N
owy katalog Monroe ® prezentuje pełną ofertę produktów
firmy Tenneco na niezależny
rynek motoryzacyjny. Obejmuje: Monroe ® Reflex, Monroe ®
Original, Monroe ® Adventure, Monroe ®
Quickstrut, Monroe ® CCES, Monroe ®
Mounting, Protection i Magic Camber Kit. Monroe ®, oferuje aplikacje dla
wszystkich typów pojazdów – od osobowych i SUV-ów do lekkich samochodów
dostawczych i pojazdów typu off-road.
Poza rozszerzoną ofertą do samochodów
europejskich i amerykańskich, Monroe ®
rozszerzyło także zakres aplikacji do samochodów japońskich i koreańskich.
Amortyzatory
Monroe ® jest pierwszym na rynku producentem amortyzatorów, który wprowadza następujące referencje: Alfa
Romeo Mito, Audi A5, Audi Q5, Dacia
Sandero, Ford Fiesta (po 2008), Ford
Kuga i Volvo V70 III. Pojazdy określone
jako aplikacje popularne na rynku części zamiennych w przyszłości są również
zawarte w katalogu: Fiat 500, Mercedes
A klasy W169, Ford Fiesta po 2008 roku,
Mini, nowe Mini po 2006 r. i Peugeot
207. Monroe ® oferuje również produkty do następujących samochodów japońskich i koreańskich: Chery A5, Fora,
Elara, Speranza, Daewoo: Kalos, Lacetti,
Matiz III, Nubira III; Hyundai: Accent, Matrix, Trajet, Tucson, Kia Rio, Kia Sportage,
Mazda 2, 5; Nissan: Micra, X-Trail, Subaru, Justy, Suzuki: Alto, Ignis oraz Toyota:
Avensis, Aygo, Yaris.
56
Testery, narzędzia
montażowe
i inne usługi
Aby podkreślić rolę Tenneco jako dostawcy
kompletnych rozwiązań, oferta produktów
Monroe ® została uzupełniona o tester zawieszenia, narzędzia montażowe oraz inne
usługi. W ramach specjalnego wsparcia dla
mechaników, katalog zawiera ilustracje obrazujące najczęstsze przyczyny reklamacji –
takie jak wycieki oleju lub odgłosy stukania
amortyzatorów – wraz z rekomendacjami,
jak ich uniknąć podczas montażu. Ponadto, katalog zawiera dodatkowe materiały
marketingowe, promocyjne i przedstawia
program Tenneco „Tenneco Train the Trainers” (4T), który obejmuje szkolenia dla mechaników, sprzedawców i dystrybutorów.
Jako jeden ze światowych liderów w zakresie kontroli trakcji i dostawca OE do
wielu najlepiej sprzedających się modeli
samochodów, Monroe ® zapewnia OE
doświadczenie na rynku wtórnym. Nowy
katalog pokazuje rosnące zainteresowanie Tenneco przeniesieniem swojego doświadczenia OE na niezależny rynek części zamiennych. Zaawansowane kluczowe
technologie OE Monroe ®, jak np. CES (stale kontrolowana siła tłumienia), półaktywny system zawieszenia, który osiąga optymalną równowagę pomiędzy komfortem
jazdy i prowadzeniem samochodu, są
dostępne dla europejskiego rynku części
zamiennych. Odpowiednikiem na rynku
części zamiennych jest Monroe ® CCES. Ze
względu na obecność Tenneco na rynku
OE, wszystkie amortyzatory Monroe ® są
częściami zamiennymi zgodnymi z wymogami gwarancyjnymi producentów
samochodów, jak zdefiniowano w rozporządzeniu Komisji Europejskiej (WE) 1400/
2002, znanym jako Dyrektywa GVO Potwierdzenie Jakości. Tenneco oferuje trzyletnią gwarancję na produkty Monroe ®
Reflex, Monroe ® Quick Strut i Monroe ®
Sprężyny i dwuletnią gwarancję na
wszystkie pozostałe produkty Monroe ®.
Nowy Katalog Monroe ® jest teraz dostępny w całej Europie. Wersja on-line jest dostępna pod adresem www.monroecatalogue.eu lub www.taec.nl.
produkty
57
produkty
Bezpieczna zima
Decydując się na zakup nowego akumulatora przed zimą,
klienci mogą wybierać z szerokiej oferty produktów marki
Centra. Poznański producent EXIDE Technologies S.A.
proponuje gamy akumulatorów, które w zakresie posiadanych
parametrów są w stanie sprostać wszelkim potrzebom
użytkowników pojazdów.
J
est to możliwe
dzięki przeprowadzonej przez
producenta pogłębionej analizie całego procesu zakupowego oraz obiektywnych
czynników, które mają
wpływ na wybór konkretnego akumulatora. W modelu uproszczonym klient
lub jego doradca w postaci
sprzedawcy lub mechanika
zwracają uwagę tylko i wyłącznie na typ i pojemność
silnika. Koncepcja podziału
na poszczególne gamy produktów Centry uwzględnia także takie
czynniki jak: stopień zaawansowania
(bogactwo) wyposażenia samochodu
(z tego powodu zapotrzebowanie na
energię w pojeździe w ostatnich latach
wzrosło o 300%), sposób użytkowania
pojazdu (jazda w trybie miejskim, czy też
długie kilkudziesięcio- lub kilkusetkilometrowe trasy) oraz warunki klimatyczne
(tereny nadmorskie albo górskie).
Oferta
Oferta marki Centra obejmuje trzy gamy
zaspokajające potrzeby poszczególnych
segmentów rynku. Najwyższa gama
– Centra Futura – dedykowana jest do
samochodów z mocnymi silnikami benzynowymi lub Diesla, z bogatym wyposażeniem, użytkowanych intensywnie,
również w trudnych warunkach pogodowych. Konstrukcja tych akumulatorów
pozwala na wydłużenie czasu ich użytkowania w stosunku do standardowych odpowiedników dzięki:
większej odporności na rozładowanie
i zdolności przyjęcia ładunku uzyskanego przez podwyższoną spójność pasty
aktywnej na kratce;
większemu zapasowi pojemności osiągniętemu przez zastosowanie udoskonalonego rodzaju płyt;
58
iększej odporności na korozję dzięki
w
użyciu udoskonalonych stopów metalu.
Dodatkowo Centra Futura charakteryzuje się wyjątkowo wysoką mocą rozruchową, a także daje gwarancję większej
liczby rozruchów silnika. Centra Futura
posiada również certyfikat „Original Part
Matching Quality”, co oznacza, że produkt ten jakościowo dorównuje i może
stanowić zamiennik dla akumulatorów
oryginalnie montowanych w fabrykach
samochodów, jako tzw. pierwsze wyposażenie (OE).
Zastosowanie
Gama Centra Plus przeznaczona jest
do większości obecnego parku samo-
chodowego w Polsce, posiadającego standardowe wyposażenie. Obejmuje 30 typów akumulatorów
(w tym do marek samochodów z Azji), z których każdy
jest w pełni bezobsługowy,
wyposażony w centralne odgazowanie i wkładkę antyiskrową oraz magiczne oczko,
wskazujące poziom naładowania akumulatora.
Dla starszego parku samochodów przewidziana jest gama Centra Standard,
obejmująca 10 typów produktów. Ich
podstawową cechą jest dobra jakość
w adekwatnej cenie.
produkty
59
branża
Nowocześnie,
solidnie i ekologicznie
Na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat przemysł motoryzacyjny
poczynił olbrzymie postępy pod względem technicznym. Walka
o klienta, konieczność oferowania usług na wysokim poziomie
oraz wymogi prawne (głównie te dotyczące ekologii) zmuszają
właścicieli warsztatów do inwestowania w nowy sprzęt, technologie
i wyposażenie.
yposażenie
W
warsztatu
Samochody są coraz bardziej skomplikowane, pełne urządzeń mających poprawić
komfort i bezpieczeństwo jazdy. Jednak
nawet najbardziej zaawansowane pojazdy
ulegają kolizjom i wypadkom. Do tego narażone są na działanie czynników atmosferycznych. Wszystko to powoduje, że nieodłącznym i niezbędnym elementem rynku
samochodowego są warsztaty blacharsko-lakiernicze. W przypadku warsztatów blacharsko-lakierniczych największy wpływ na
wyposażenie i rodzaj używanych materiałów mają przepisy związane z gospodarką
odpadami i emisją lotnych związków organicznych. Prawo wyraźnie reguluje te kwestie, a na firmy niespełniające odpowiednich
wymagań nakładane są kary. Aby uniknąć
nieprzyjemnych konsekwencji z ramienia
sanepidu czy Państwowej Inspekcji Pracy
właściciele inwestują w nowe, przyjazne dla
środowiska technologie. Obok takich czynności jak ograniczenie cykli czy stosowanie
filtrów z zawartością węgla aktywnego używa się lakierów wodorozcieńczalnych i wyposaża warsztat w kabinę lakierniczą. Lakiery rozcieńczane wodą są dostępne na naszym
rynku od kilku lat, jednak, aby ich używać, trzeba mieć w warsztacie odpowiednie wyposażenie – mówi Kamil Urban z Centrum Napraw
Samochodowych w Krakowie. Niezbędna
jest kabina lakiernicza aby zapewnić lakierowi
odpowiednie warunki do wyschnięcia. W lakierach akrylowych rozcieńczalnik odparowywał sam, bez problemów, jednak woda musi
mieć odpowiednią temperaturę a także dobrą
wymianę powietrza w kabinie. Jest to konieczne, aby położony lakier był trwały. Oczywiście
lakiery „ekologiczne”, jak wszystkie nowości
mają odpowiednio wysoką cenę. W warsztacie wyposażonym we własny mieszalnik
trzeba brać pod uwagę koszty pigmentów
60
niezbędnych do zrobienia lakieru. Ich koszt
zależy od koloru i rodzaju lakieru (perła, metalik), ale waha się w granicach 500–800 zł za
litr. W warsztatach, które nie posiadają mieszalnika, cena takiego lakieru będzie jeszcze
wyższa. Opracowano także wodne lakiery
bezbarwne, jednak nie są one jeszcze doskonałe i wymagają dopracowania.
Na rynku dostępnych jest wiele urządzeń
pozwalających na redukcję odpadów.
Przykładem są belownice pneumatyczne
umożliwiające ograniczenie ilości odpadów
nawet o 70%! W kwestii ekologii pomocne
są także takie urządzenia jak destylarka. Służy do oczyszczania rozpuszczalnika nitro.
Pozwala na odzyskanie ok. 50-60% rozpuszczalnika z ok. 10 litrów brudnego nitro.
Z biegiem czasu przemysł blacharsko-lakierniczy bardzo się rozwinął i pojawiło się
wiele nowych sprzętów ułatwiających taką
pracę oraz czyniących ją bardziej precyzyjną, szybszą i dostosowaną do najbardziej
rygorystycznych norm.
Blacharstwo
Pierwszym etapem pokolizyjnej naprawy
samochodu jest praca blacharska. Używa
się przy niej całej gamy urządzeń. Również
tutaj kładziony jest nacisk na ekologię. Jako
że wiele materiałów nadal nie zawiera nośnika alkoholowego i nie może być rozcieńczanych wodą, emisję szkodliwych substancji stara się ograniczać w inny sposób – na
przykład przy szlifierkach stosuje się odkurzacze ze specjalnymi filtrami.
Rozwój branży blacharsko-lakierniczej
sprawił, że w kwestii „klepania” samochodów wiele się zmieniło. Oczywiście dobry
fachowiec i młotek to nadal podstawa, ale
mamy do dyspozycji wiele urządzeń pomagających wykonać taką pracę szybciej i solidniej – mówi Kamil Urban. Bardzo użyteczna
jest płyta laserowa do naprawy i pomiarów
karoserii. Jest świetną alternatywą dla mo-
zolnego dokonywania takich pomiarów
przymiarem blacharskim. Dzięki niej można
szybko i dokładnie zmierzyć, jakie odchylenia spowodowała kolizja i je naprostować.
W różnych miejscach samochodu, jak na
przykład podłużnice, kopuły itp. (informacje o tych miejscach zawarte są w kartach
pomiarowych, za pomocą przyrządów
komputer mierzy, ile w danym miejscu wynosi odległość do danego miejsca po obu
stronach auta. Jeśli pomiar wykaże różnice,
niweluje się je, „naciągając” samochód. Służy do tego rama naprawcza. Wszystko sterowane jest komputerowo z wręcz chirurgiczną
precyzją. Takie „naciąganie” trzeba niekiedy
powtarzać kilka razy, aby nie przeciągnąć
elementu powyżej punktów pomiarowych.
Nieodzownym elementem pracy z taką płytą
jest również zakup odpowiedniego oprogramowania wraz z bazą danych wzorcowych.
Odpowiednie wyprostowanie samochodu
jest bardzo ważne, ponieważ wpływa na
późniejsze bezpieczeństwo użytkowania.
Kolejnym wyzwaniem, przed którym
stają dzisiejsi blacharze, jest różnorodność materiałów, z których wykonywane są nowe modele samochodów. Dużą
zmianą było zastosowanie blachy wysokogatunkowej. Wymaga ona specjalnego traktowania. Nie może być spawana
tradycyjnymi metodami. Zbyt wysoka
Foto: Shutterstock.com
branża
temperatura powodowała uszkodzenia
blachy oraz jej deformację. Skutecznym
sposobem okazało się tak zwane lutospawanie. Odbywa się ono w niższej
temperaturze (ok. 1000°C) i nie powoduje żadnych uszkodzeń. Dodatkowym
atutem tej metody jest wyższa odporność na korozję, niż przy zastosowaniu
łączenia tradycyjnego.
Lakiernictwo
Gdy naprawy blacharskie są wykonane,
kolejnym elementem jest polakierowanie samochodu. Także w tej kwestii wiele
się zmieniło i warsztaty wyposażają się
w urządzenia pomocne przy tej pracy.
„Ważnym elementem jest strefa przygotowawcza. Jest to miejsce, w którym przygotowuje się samochód lub jego poszczególne elementy do lakierowania – mówi
Kamil Urban. Dostępne na rynku strefy
mogą być wyposażone w wiele dodatkowych urządzeń, takich jak promiennik
podczerwieni, ramię odciągowe z odkurzaczem czy podnośnik hydrauliczny,
ułatwiający prace przy dolnych częściach nadwozia. Posiadają także wyciąg powietrza, co jest dużym udogodnieniem dla pracujących w niej ludzi.
Urządzeniem znacznie skracającym czas
trwania danej naprawy i obniżającym jej
koszty jest komputerowy mieszalnik lakierów. Pozwala on na idealne dopasowanie
koloru do danego samochodu – poprzez numer lakieru umieszczony przez producenta.
Mieszalnik wyposażony jest w wagę, która
dostarcza komputerowi dane odnośnie ilości
wykorzystywanego pigmentu. Na podstawie tych pomiarów program idealnie zmiesza potrzebny nam kolor. Przy użyciu takiego
mieszalnika można także zaspokoić nawet
najbardziej wybrednych klientów – pozwolić
im stworzyć własny kolor bazowy.
Wspomniana wcześniej kabina lakiernicza, oprócz walorów ekologicznych,
posiada także wiele zalet praktycznych.
Po pierwsze stwarza idealne warunki
do lakierowania. Zapobiega dostawaniu się na elementy zabrudzeń zwanych
potocznie przez lakierników „śmieciami”.
Dodatkowo zapewnia odpowiednią temperaturę i wilgotność powietrza. Nowoczesne kabiny wyposażone są w wiele
przydatnych rozwiązań, takich jak boczny odciąg powietrza. Zapobiega on zapychaniu się filtrów przez resztki materiału lakierniczego. Producenci zwracają
również uwagę na ekonomiczność tych
urządzeń. Stosuje się np. rekuperatory
pozwalające na ograniczenie kosztów
paliwa w kabinie nawet o 50%. Standardem stają się także takie udogodnienia,
jak systemy odzysku ciepła czy systemy
sterowania pozwalające na zaprogramowanie wielu trybów pracy.
Jak widać, rynek blacharsko-lakierniczy
ciągle ewoluuje. Aby zapewnić sobie
rentowność zakładu, stałych klientów
oraz odpowiedni poziom ochrony środowiska, właściciele muszą podążać
za nowościami i stale doposażać swój
warsztat. Postęp techniczny jest konieczny, ponieważ nowoczesne samochody
wymagają nowoczesnych metod i urządzeń naprawczych. Sposoby z dawnych
czasów często nie sprawdzają się w dzisiejszych realiach, a niektóre naprawy
po prostu nie mogą być wykonane bez
specjalistycznych urządzeń. W najbliższych latach rozwój naszej branży będzie
skłaniał się ku jak najszybszemu wykonaniu profesjonalnej usługi, bezpieczeństwu
i ekologii. Musimy podążać za rynkiem
motoryzacyjnym i systematycznie się rozwijać. Pozwolenie sobie na zastój może
poskutkować utratą klientów, których zadowolenie i bezpieczeństwo jest przecież
najważniejsze – przewiduje Kamil Urban.
Tekst: Łukasz Pieńkowski
61
produkty
Nowe produkty 3M
Innowacyjne rozwiązania dla lakiernictwa
Firma 3M wprowadza na rynek
nowy zestaw produktów,
który ułatwi pracę w każdym
serwisie lakierniczym. Poniżej
przedstawiamy charakterystykę
produktów.
zdj.1
doskonalona
U
piankowa
taśma
maskująca
„Soft Edge”
PLUS 50421
Taśma „Soft Edge” PLUS (zdj. 1)
jest rozwiązaniem zapewniającym
możliwość maskowania szczelin we wszystkich nowoczesnych
modelach samochodów. Doskonale nadaje się do „tradycyjnych”
szczelin w większości aut. Posiada opatentowany, cylindryczny
kształt (zdj. 2), dzięki któremu doskonale wypełnia otwory, szczelnie je zamykając, zaś umieszczenie kleju tylko z jednej strony zapewnia bezpieczną odległość od
linii odcięcia lakieru i gwarantuje
miękkość brzegów. Taśma może
być stosowana na ruchome części,
np. drzwi, klapę bagażnika, maskę
silnika.
Przykłady zastosowania w nowoczesnych modelach samochodów
z głębokimi szczelinami pokazują
rys. 1, 2, 3.
62
T aśma
maskująca
Smooth Transition
Tape 06800
Taśma jest nowoczesnym rozwiązaniem umożliwiającym jednoetapowy
proces nakładania podkładu i lakieru.
Taśma posiada delikatny klej tylko
w swojej centralnej części, co umożliwia uzyskanie miękkiego i łagodnego przejścia pomiędzy warstwami.
Częste naprawy np. błotnika i tylnych
drzwi wymagają po nałożeniu szpachli
dwóch etapów maskowania – przed
nałożeniem podkładu oraz przed lakierowaniem. Taśma STT użyta wraz
z taśmą piankową „Soft Edge” Plus
umożliwia wykonanie tych czynności
tylko w jednym etapie.
1) Należy umieścić taśmę STT na brzegu szczeliny drzwiowej w miejscu,
gdzie powinien kończyć się podkład
(fot. 3). Następnie umieścić taśmę
piankową „Soft Edge” Plus na taśmie
STT (fot. 4).
2) Po nałożeniu podkładu i wygrzaniu
delikatnie usuwamy taśmę STT bez
otwierania drzwi (fot. 5), pozostawiając „Soft Edge” Plus, i wykonujemy dalszy etap lakierowania.
zdj. 2
rys. 1
rys. 2
rys. 3
produkty
fot. 3
fot. 4
fot. 5
3) Usunięcie taśmy STT po nałożeniu podkładu umożliwia pokrycie krawędzi podkładu lakierem i „zamknięcie” go.
4) Po nałożeniu lakieru i wygrzaniu usuwamy gąbkową taśmę maskującą „Soft Edge”
Plus (fot. 6 i 7).
Uniwersalny charakter taśmy STT umożliwia
zastosowanie jej w wielu innych aplikacjach,
np. maskowanie szczelin, konturów, trudnodostępnych miejsc, jak wnęki reflektorów
oraz nadkola (fot. 8 i 9). Dokładniejsze informacje na temat aplikacji produktów można
otrzymać w formie filmów instruktażowych
3M, które udostępnią Państwu przedstawiciele handlowi.
cji. Bloki ręczne posiadają ergonomiczny
kształt i doskonale dopasowują się do dłoni,
a dzięki wyjątkowej lekkości sprawdzą się
w wieku zastosowaniach.
Arkusze oferowane są w gradacjach 80
do 500. Bloki oferowane są w rozmiarach
70 mm x 198 mm, 70 mm x 396 mm, do
których oferujemy jeden rodzaj arkuszy
70 mm x 396 mm, który po przełamaniu pasuje również do bloków 70 mm x 198 mm
(zdj. 14). Dodatkowe wielkości bloków i arkuszy w ofercie to 70 mm x 127 mm oraz
115 mm x 225 mm.
odzina 3M Hookit
R
Purple + (bloki
i arkusze)
Do nowości należą produkty z rodziny 3M
Hookit Purple +, arkusze oraz bloki o opatentowanej wyjątkowej wielootworowej
konstrukcji (zdj. 10).
Dzięki nowej konstrukcji otworów zapewniają zwiększenie wydajności odsysu (zdj. 11)
i długotrwałą pracę bez zapychania się oraz
wyjątkową trwałość i wytrzymałość dzięki
materiałowi ściernemu Purple +. Szeroka
gama arkuszy (zdj. 12) oraz bloków (zdj. 13)
zapewniają dopasowanie do każdej aplika-
zdj. 11
fot. 6
zdj. 13
zdj. 10
fot. 7
zdj. 14
fot. 8
zdj. 12
fot. 9
63
produkty
Analiza koloru
„Click & Go”
Zapewne wszyscy zgodzą
się ze stwierdzeniem,
że dopasowywanie
kolorów jest ważnym,
a jednocześnie często
czasochłonnym
elementem w codziennej
pracy branży napraw
lakierniczych.
Tymczasem użytkownicy
identyfikatora kolorów
PPG Prophet II
zauważyli, że to
nowoczesne narzędzie
identyfikacji koloru
może uprościć cały
proces i sprowadzić go
do tytułowego
„Click & Go”!
W
prowadzony wyłącznie
dla PPG w skali globalnej, Prophet II jest ergonomicznie zaprojektowanym, wielokątowym
spektrofotometrem stosowanym do skanowania oryginalnego lakieru z uszkodzonego pojazdu, by precyzyjnie zmierzyć
jego kolor z pięciu kątów odbicia. Następnie łączy się z PPG Paint Manager w celu
znalezienia najbliższej odpowiadającej mu
formuły koloru.
Działanie
Gdy w poprzednich latach koncentrowano
się przede wszystkim na zmianach technologicznych służących poprawie wydajności
podkładów i lakierów bezbarwnych (co zaowocowało skróceniem czasu wygrzewa-
64
produkty
nia, aplikacją mniejszej liczby warstw itd.),
teraz innowacyjny Prophet II zapowiada
znaczący postęp w dziedzinie dopasowywania kolorów.
może skrócić cały proces dopasowywania
o kilka etapów, co – zdaniem użytkowników – przynosi wymierne korzyści w postaci znaczącej oszczędności czasu.
wykonać natrysk próbny przed malowaniem pojazdu, a następnie dodać próbkę
do swojej istniejącej biblioteki kolorów
do wykorzystania w przyszłości.
Prophet II przeszukuje i wybiera najlepszą recepturę spośród „wariantów”
i „odmian” należących do koloru poszczególnego modelu (generalnie pojazdu,
którego kolor dopasowujemy). Co więcej, ponieważ na etapie konfigurowania
systemu eksperci PPG wzięli pod uwagę
charakterystykę wszystkich lakierów metalicznych czy perłowych, rezultaty są
bardzo dokładne.
Wystarczy po prostu „kliknąć”, by dokonać
pomiaru na powierzchni lakieru pojazdu,
a następnie umieścić urządzenie w stacji
dokującej, by wprowadzić uzyskane informacje do Paint Managera, który przeszukuję bazę obejmującą ponad 40 000
formuł, by wybrać najbardziej dokładną w odwzorowaniu koloru recepturę.
Cały proces ulega znacznemu skróceniu
o kilka etapów dzięki wskazaniu najodpowiedniejszego punktu wyjściowego, od
którego należy zacząć mieszanie koloru.
System Prophet II sprawdza się idealnie
w sytuacjach, gdy nie można zidentyfikować kodu koloru. Niewątpliwym atutem
jest również fakt, że użytkownicy mogą
Nieustanne doskonalenie spektrofotometrów i stały rozwój bazy kolorystycznej PPG sprawiają, że technologia
Prophet II to przyszłość procesu dopasowywania kolorów.
Sposób stosowania
Zastosowanie uproszczonej metody wyszukiwania wariantów i odmian kolorów
65
produkty
Powietrzna
oferta
Zapraszamy do miniprzeglądu urządzeń
Airpress, firmy stawianej wśród liderów rynku
pneumatycznego na terenie całej Europy
sPrężarka
tłokoWa serii
zielonej
airPress hl 375/100
Informacje techniczne
typ: HL 375/100
moc silnika: 3,0 KM/2,2 kW
ciśnienie maksymalne:
10 barów
ciśnienie robocze: 8 barów
Wydajność: 270 l/min
zdolność ssania: 375 l/min
Poziom głośności: 86 dB (A)
napięcie zasilania:
230V/50Hz/1F
zbiornik: 100 l
ilość stopni: 1
ilość cylindrów: 2
Waga: 63 kg
Wózek narzędzioWy
(kolor metaliczny)
Wózek narzędziowy wyposażony jest
w 7 szuflad. W komplecie znajduje się zestaw
narzędzi składający się ze 156 elementów
w 9 modułach. Wózek osadzony jest na
wytrzymałych, dużych kołach (przy jednym z kół
zamontowany został hamulec) i wyposażony
w centralny zamek.
krótkofaloWy
Promiennik
PodczerWieni (dad-3c)
ProstoWnik rozruchoWy
Prostownik rozruchowy przeznaczony jest do
ładowania akumulatorów samochodowych
oraz do wspomagania rozruchu silników.
Funkcja automatycznej detekcji napięcia
i natężenia wyjściowego w celu zapewnienia
stabilnego ładowania. Na panelu znajduje
się amperomierz i woltomierz ładowania.
Posiada funkcję ładowania więcej niż jednego
akumulatora jednocześnie. Jest to prostownik
wielomostkowy.
napięcie wejściowe: 400V/230V 1 faza
moc: 1.4/11 KVA
napięcie ładowania: 12V/24V
maks. prąd rozruchowy: 1250A
66
Promiennik ma konstrukcję aluminiową,
wyposażony jest w kwarcową, halogenową
lampę krótkofalową
VPOWER 21’. Urządzenie
ma podwyższony standard
elektroniczny: pełna
automatyka, elektroniczny
czasomierz z wyświetlaczem
LCD oraz cyfrowym
nastawianiem mocy,
podnośnik hydrauliczny, obrót
wokół 300 stopni, niezależny
przełącznik.
zasilanie 230 V, 50 Hz,
moc: 3 x 1100 W,
temperatura: 40°C–75°C,
obszar utwardzania-suszenia:
1200 mm x 1000 mm,
automatyczny czujnik
odległości
produkty
Wózek narzędzioWy 79156
(216 elementóW)
Zestaw zawiera komplet 216 narzędzi wykonanych
z chromovanadium w 12 modułach. Profesjonalny wózek
warsztatowy z 7 szufladami na łożyskach kulowych,
wyposażony w centralny zamek oraz dodatkową blokadę
poszczególnych szuflad. Wózek umocowany jest na
dużych kołach (w tym 2 obrotowe z zabezpieczeniami).
Wzmocniona konstrukcja z podwójnej blachy, osłony
narożników z perforowanej gumy oraz blat z przegrodami
roboczymi z tworzywa sztucznego. Istnieje możliwość
montażu imadła na blacie oraz dodatkowych uchwytów
na ręczniki lub chemię po obu stronach wózka.
Wymiary:
- głębokość: 465 mm
- szerokość: 770 mm
- wysokość: 970 mm
- waga: 77 kg
Wykaz 216 narzędzi w 12 modułach wózka narzędziowego:
moduł 1
Zestaw 17 szt. kluczy płaskooczkowych o wymiarach:
od 6 mm do 22 mm
moduł 2
Zestaw 8 szt. kluczy oczkowych giętych: 6x7, 8x9, 10x11,
12x13, 14x15, 16x17, 18x19, 20x22 mm
moduł 3
Zestaw 10 szt. kluczy płaskich dwustronnych: 6x7, 8x9, 10x11,
12x13, 14x15, 16x17, 18x19, 20x22, 24x27, 30x32 mm
moduł 4
Młotek warsztatowy 300 g z trzonkiem z włókna szklanego,
pobijak plastikowy z trzonkiem z włókna szklanego oraz 3 szt.
przecinaków
moduł 5
Zestaw szczypiec: szczypce płaskie 175 mm, szczypce
z cięciem bocznym 175 mm oraz kombinerki 200 mm
moduł 6
Zestaw szczypiec: szczypce uniwersalne 250 mm oraz
szczypce nastawne 250 mm
moduł 7
Zestaw 8 wkrętaków:
- płaskie: 6x38, 5x100, 4x100, 6x150 mm
- krzyżowe: 6x38, 5x100, 6x100, 6x150 mm
moduł 8
Zestaw 45 szt. nasadek i kluczy typu Torx:
- 13 kluczy imbusowych typu Torx: T9, T10, T15, T20, T25, T27,
T30, T40, T45, T50, T55, T60, T70
- 6 szt. grotów BItorsion długich Torx: T20, T25, T30, T40, T45,
T50
- 7 szt. grotów BItorsion krótkich Torx: T20, T25, T30, T40, T45,
T50, T55
- 9 szt. grotów BItorsion Torx z dziurką: T8, T9, T10, T15, T20, T25,
T27, T30, T40
- 3 szt. nasadka 1/2” Torx: T50, T60, T70
- 5 szt. nasadka 1/4” Torx-E: E4, E5, E6, E7, E8
- 2 szt. oprawy do grotów z uchwytem
szybkomocującym
moduł 9
Zestaw 42 elementów składających się z:
- 10 szt. kluczy trzpieniowych kątowych z kulką długich 1,5; 2; 2,5; 3; 4; 5; 5,5; 6; 8; 10 mm
- nasadka 1/4” długa 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 mm
- zestaw 23 szt. końcówek:
- końcówka wkrętakowa płaska 4; 5,5; 7
- końcówka wkrętakowa krzyżowa PH 1, PH 2 , PH 3,
PZ 1, PZ 2, PZ 3
- końcówka typu Torx T8, T10, T15, T20 , T25, T27, T30,
T40
- końcówka imbusowa sześciokątna 3, 4, 5, 6, 7,8 mm
moduł 10
Zestaw 19 szt. kluczy nasadowych z chwytem 1/4”:
- nasadki: 4; 4,5; 5; 5,5; 6; 7; 8; 9; 10; 11; 12; 13; 14 mm
- przegub uniwersalny, pokrętło poprzeczne
- przedłużacze: 50 mm oraz 100 mm
- pokrętło zapadkowe oraz rękojeść wkrętakową
moduł 11
Zestaw 31 szt. kluczy nasadowych z chwytem 3/8”:
- nasadki sześciokątne: 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15,
16, 17, 18, 19, 20, 21, 22 mm
- nasadki do świec: 16 i 21 mm
- zestaw nasadek Torx wewnętrznych: E10, E11, E12,
E14, E16, E18, E20
- przegub uniwersalny
- pokrętło poprzeczne
- przedłużki: 75 mm oraz 150 mm
- pokrętło zapadkowe
moduł 12
Zestaw 26 szt. kluczy nasadowych z chwytem 1/2”:
- nasadki sześciokątne: 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17,
18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 30, 32 mm
- przegub uniwersalny
- pokrętło poprzeczne
- przedłużacze 125 mm i 250 mm
- pokrętło zapadkowe
67
produkty
Wielofunkcyjna zgrzeWarko-Wyciągarka dad-9l
sPrężarka tłokoWa
serii zielonej hk 600/200
Informacje techniczne
moc silnika: 4,0 KM / 3,0 kW
Wydajność (na ssaniu): 600 l/min
ilość cylindrów: 2
Prędkość obrotowa pompy: 1400 obr./min
ciśnienie maksymalne: 10 bar
Pojemność zbiornika: 200 l
Poziom głośności: 81 dB(A)
napięcie zasilania: 400V / 50Hz / 3F
Wymiary: 1420x420x1000 mm
Waga: 104 kg
nr katalogowy: 36564/1
W standardzie:
- reduktor ciśnienia
- szybkozłącze
- wtyczka 400 V
krótkofaloWy
Promiennik PodczerWieni
(dad-3W)
Wykonany z konstrukcji aluminiowej.
Wyposażony w kwarcową, halogenową lampę
krótkofalową VPOWER 21’. Pełna automatyka,
elektroniczny czasomierz z wyświetlaczem LCD
oraz cyfrowym nastawianiem
mocy. Podnośnik hydrauliczny,
obrót wokół 300°, niezależny
przełącznik.
zasilanie: 230 V, 50 Hz, 3x1100 W
temperatura: 40°C–75°C
obszar utwardzania/suszenia:
1200x1000 mm
Bez czujnika odległości
i temperatury
68
Zgrzewarko-wyciągarka szczególnie nadaje się do napraw
profili zamkniętych. Przy użyciu tego typu urządzenia
oszczędzamy na czasie wykonywanej naprawy,
niskich kosztach materiałowych, minimalnej ingerencji
w elementy karoserii samochodu i wysokiej jakości
naprawy. Z zaawansowaną i innowacyjną technologią
napięcie pracy jest kompensowane automatycznie.
Gdy zgrzewarka jest podłączona do zasilania 400 V,
obwód kompensacyjny napięcia pracy w układzie
wyrównuje spadki głównego zasilania, zapewniając stały
poziom prądu w celu uzyskania wydajności o najwyższej
jakości. Młotek bezwładnościowy do
przygrzewania elektrod trójramiennych,
nitów, kołków, podkładek, obkurczanie
blachy, zgrzewanie punktowe,
bańkowanie elektrodą węglową,
przygrzewanie drutu falistego. Duży
wyświetlacz graficzny LCD z błękitnym
podświetleniem jest prosty w odczycie
i w zrozumieniu. System precyzyjnego
dopasowania czasu. Pneumatyczna
ssawka do wyciągania profili
zamkniętych. Skrzynka narzędziowa
z akcesoriami do przygrzewania.
Opcjonalny Quick puller – zgrzewarko-wyciągarka.
napięcie wejściowe: 400 V
moc wejściowa: 22 KVA
maks. prąd zgrzewania: 5800 A
grubość zgrzewania jednostronnego:
0.8+1.2 mm
Wielofunkcyjna zgrzeWarko-Wyciągarka dad- 7000
Zgrzewarko-wyciągarka szczególnie
nadaje się do napraw profili zamkniętych.
Automatyczny pomiar głównego zasilania.
Pistolet zgrzewalniczy z funkcją testowania,
by dokładniej kontrolować stan naprawy.
System precyzyjnego dopasowania
czasu. Cyfrowy wyświetlacz. Młotek
bezwładnościowy do przygrzewania
elektrod trójramiennych, nitów, kołków,
podkładek, obkurczanie blachy,
zgrzewanie punktowe, bańkowanie
elektrodą węglową, przygrzewanie
drutu falistego. Pneumatyczna ssawka
do wyciągania profili zamkniętych.
Skrzynka narzędziowa z akcesoriami do
przygrzewania. Opcjonalny Quick puller –
zgrzewarko-wyciągarka.
moc wejściowa: 20 KVA
maks. prąd zgrzewania: 5200 A
grubość zgrzewania jednostronnego: 0.8+1.0 mm
produkty
Nowa strona
METELLIGROUP
Od października 2010 roku dostępna jest on-line nowa strona internetowa firmy
Metelli (www.metellispa.it). Została w niej całkowicie odnowiona grafika oraz treść
i usługi dla użytkowników. Portal skupia się na interakcji z użytkownikami i oferuje
nowe usługi.
N
owa strona internetowa ma na celu wzmocnienie wizerunku firmy
i zachowanie jej wiodącej roli na rynku motoryzacyjnym. Portal został stworzony w celu zaspokojenia potrzeb użytkowników. Pełen
jest nowości i informacji technicznych, dotyczących 4 linii produktów:
części silnika, hamulców, skrzyni biegów i pompy wody.
Główną częścią strony jest katalog on-line, w którym można wyszukiwać
potrzebne informacje po każdym numerze, począwszy od modelu, silnika, OE lub zamiennikach. Jednocześnie dostępne są także nowe strony
internetowe Metelli (www.metelli.com), Graf (www.graf.it), Cifam (www.
cifam.it) oraz KWP (www.kwp.it) tak, aby użytkownik mógł uzyskać szczegółowe informacje na temat proponowanych produktów.
Projekt nowych stron internetowych jest częścią strategii komunikacyjnej mającej na celu informowanie klientów o aktualnej działalności firmy
Metelli. Prezentuje nowe produkty (rozszerzony zakres produktów, informacje techniczne i instrukcje, dostępność itp.) oraz przejawia dodatkowe
inicjatywy (np. targi i wystawy, programy motywacyjne, sesje techniczne,
wizyty w przedsiębiorstwach itp.).
www.metellispa.it
reklama
69
hobby
Tam, gdzie powstał
Fiat
Każdy wie, że Turyn
to jedna z twierdz
światowego przemysłu
samochodowego…
A
le do tego dodajmy jeszcze, że stolica Piemontu
była na przełomie XIX
i XX wieku kolebką włoskiej motoryzacji. Lista
pionierów techniki samochodowej
zawiera we Włoszech wiele ważnych
nazwisk.
Wiek pary…
Virginio Bordino był absolwentem
Akademii Wojskowej w Turynie, spe-
70
Model 508 S Balilla Sport,
z dwumiejscowym nadwoziem
Spider, zaprojektowanym przez
oficynę Ghia. Produkowany
w latach 1933-1937. Miał także
licencyjną wersję Polski Fiat,
montowaną przez Państwowe
Zakłady Inżynierii
cjalistą z dziedziny fortyfikacji, ale
nurtowały go pomysły, dotyczące
samojezdnych powozów. Bordino
w 1836 r. zbudował swój pierwszy
pojazd, napędzany maszyną parową. Kolejny powstał 16 lat później.
I wreszcie parowy dyliżans z 1854 r.
Miał z tyłu kocioł, a pod pojazdem
był umieszczony dwucylindrowy silnik parowy.
Antyczny dyliżans uchował się w oryginalnym stanie i znajduje się w ekspozycji turyńskiego muzeum Carlo
Biscaretti di Ruffia.
hobby
…i gazu
W połowie XIX stulecia ważne osiągnięcia stały się udziałem zaprzyjaźnionych
i wspólnie działających konstruktorów.
Felice Matteucci i Eugenio Barsanti zaczęli we Florencji eksperymentować
z silnikami, zasilanymi gazem świetlnym. W 1854 r. opatentowali projekt
takiego silnika, a dwa lata później zbudowali w pełni sprawny prototyp; potem zresztą założyli wytwórnię takich
jednostek.
Epoka benzyny
Kontynuatorem dorobku tych konstruktorów był Enrico Bernardi. W 1883 r.
zbudował i opatentował mały silniczek
spalinowy, który można było wykorzystać do napędu… maszyny do szycia!
Kolejna, większa ewolucja, powstała
w 1889 r. i służyła do napędu roweru.
Wreszcie w 1893 r. Bernardi zbudował
i opatentował trójkołowiec z jednocylindrowym silnikiem 642 cm 3. To był
pierwszy włoski samojazd z silnikiem
benzynowym.
Monstrualny Fiat
Mefistofeles, którym
w 1924 Anglik Ernest
Eldridge osiągnął
rekordową prędkość
234,98 km/godz.
Silnik miał pojemność
21,7 dm 3 (!) i rozwijał
320 KM. Przednie koła
nie miały hamulców,
napęd był przekazywany
przekładnią łańcuchową
na tylne koła.
Fiat 500 Topolino – popularny
model, który w 1936 r. rozpoczął
erę masowej motoryzacji we
Włoszech. Do 1948 r. powstały
122 tysiące tych aut
71
hobby
W 1895 r. była gotowa motorowa bryczka, którą (łącznie z dwucylindrowym
silnikiem 8 KM) skonstruował Michele
Lanza. Silnik umieszczono z tyłu; poprzez 3-stopniową przekładnię napędzał łańcuchem tylko jedno z tylnych
kół, więc mechanizm różnicowy był
zbędny.
Masa krytyczna
Bolończyk Aristide Faccioli oraz pochodzący z alpejskiego Cuneo Giovanni-Battista Ceirano byli zdolnymi mechanikami o wielkiej intuicji technicznej.
Pasjonowali się konstruowaniem silników i pojazdów. Los zetknął obu
w Turynie, gdzie Ceirano przy
uliczce Corso Dante założył
warsztat, wyspecjalizowany
w naprawie, a z czasem wytwarzaniu bicykli. W 1898 r.
Faccioli miał gotowy projekt
pojazdu z dwucylindrowym
silnikiem o mocy 3,5 KM.
Ceirano chciał uruchomić
wspólnie z Facciolim produkcję tych automobili. Zbudowano kilka prototypów. I to
był impuls, wyzwalający masę
krytyczną. Właśnie od tego zaczęła się wielka kariera włoskiego
giganta przemysłowego.
Fiat na Corso
Dante
Intrygująca jest idea, która legła u podstaw spółki Fiat. Ogromna większość
podobnych firm była wtedy zakładana przez konstruktorów, mechaników,
twórców nowej techniki. Tymczasem
inicjatorami powołania w Turynie Fiata
byli ludzie, których dzisiaj nazwalibyśmy raczej działaczami gospodarczymi
i inwestorami.
Wywodzący się z arystokratycznego
rodu Roberto Biscaretti di Ruffia był
światłym człowiekiem, dostrzegającym w rozwoju technicznym i gospodarczym wielką szansę rozwoju cywilizacyjnego dla Piemontu i dla całych
Włoch. Był przy tym wielkim entuzjastą
motoryzacji i wyczynowego automobilizmu (startował w licznych imprezach
sportowych). Hrabia Biscaretti di Ruffia
oraz Cesare Goria Gatti i Michele Lanza
18 października 1898 r. zarejestrowali
w Turynie stowarzyszenie pod nazwą
Fiat 500 Nuova pojawił się w 1957 i był
wytwarzany do 1975 r. Jego modyfikacją stał
się model 126, który zmotoryzował Polskę
72
Tipo Zero 12-15 HP (1912-1915)
- pierwszy seryjnie wytwarzany
małolitrażowy model turyńskiej marki
Automobilklub Podalpejski (Automobile Club Subalpino).
Z ziemiańskiej rodziny spod Turynu
pochodził Giovanni Agnelli. W 1896 r.
zamieszkał w stolicy Piemontu. Tam
zetknął się z pionierami włoskiej motoryzacji. To zwróciło jego uwagę na
wielkie
perspektywy
motoryzacji.
Uznał, że najwyższy czas, by założyć
poważną wytwórnię automobili, która
zrewolucjonizuje życie gospodarcze.
Spotkanie założycielskie odbyło się
1 lipca 1898 w pałacu Bricherasio.
Uczestniczyli w nim: Agnelli,
hrabia Biscaretti di Ruffia, Cesare Goria Gatti, Emanuele
Bricherasio, Michele Ceriana-Mayneri, Luigi Damevino,
Racca, Scarfiotti, Alfonso
Ferraro di Ventimiglia. Ta
grupa potrafiła zebrać nie-
hobby
Fiat 124 Abarth Rally
(1972-1975) zdobył liczne
sukcesy w najtrudniejszych
rajdach. W muzealnej
ekspozycji błyszczy
egzemplarz, którym Maurizio
Verini zdobył w 1975 r.
mistrzostwo Europy
zbędny kapitał, miała też doskonałe
rozeznanie w kwestiach organizacyjnych i biznesowych, ale – o dziwo – nie
miała własnych doświadczeń w budowie aut. Postanowiono iść na skróty i przejąć już istniejącą wytwórnię,
dysponującą sprawdzoną konstrukcją.
11 lipca 1899 r. podpisano umowę założycielską spółki Societa Italiana per
la Construzione e il Commercio delle
Automobili Torino (Włoska Spółka Budowy i Handlu Samochodów). Ta firma
odkupiła warsztat (12 tys. m2) przy Corso Dante 35, na rogu via Chiabrera. Ten
sam zakład, w którym Ceirano i Faccioli
zdążyli już zbudować kilka swych automobili (zresztą te samochody też były
objęte transakcją). Sprzedano je już
pod nową marką; pierwszą nazwę spółki słusznie
uznano za zbyt skomplikowaną, więc zmieniono
ją na Fabbrica Italiana di
Automobili Torino.
Pierwszy Fiat
miał oznaczenie
3½ HP. Został
zaprojektowany
przez Aristide
Faccioli. Z ośmiu
zbudowanych
egzemplarzy
zachowały się trzy
(dwa w muzeach
w Turynie, jeden
w zbiorach w USA).
Ponad muzealnym
eksponatem
widać obraz,
przedstawiający
scenę powołania
spółki Fiat
To tu, u zbiegu Corso Dante i via
Chabrera, powstały pierwsze
Fiaty
Powrót do źródeł
Budynek na rogu Corso Dante i via
Chiabrera jest dziś siedzibą wydzielonej jednostki Fiata pod nazwą Archiwum i Centrum Historyczne. W ekspozycji jest 70 pojazdów z różnych epok.
Dla miłośników dawnej motoryzacji to
ważny turyński adres (via Chiabrera 20/
24A). Wstęp jest bezpłatny, ale zwiedzanie jest możliwe tylko w grupie i tylko
po wcześniejszym uzgodnieniu terminu (tel. +39 011 434 79 54/433 15 74,
[email protected]).
Tekst i zdjęcia: Grzegorz Chmielewski
73
produkty
NGK zwiększa pokrycie rynku
dla asortymentu D-Power
Firma NGK Spark Plug Europe – wiodący
światowy dostawca świec zapłonowych
i sond lambda dla producentów samochodów oraz jeden z wiodących partnerów
w rozwijaniu technologii startu zimnego
silnika diesla – dodała cztery nowe świece
żarowe do bardzo popularnego na rynku
wtórnym asortymentu D-Power. Dwie z dodanych świec są instalowane na wyposażeniu oryginalnym, natomiast wszystkie cztery
razem pozwoliły na znaczne zwiększenie
pokrycia rynku przez cały asortyment D-Power. Cztery nowe świece D-Power, oznaczone krótkimi numerami 56, 57, 58 i 59, mają
zastosowanie w blisko 100 najnowszych samochodach, gwarantując pewny i przyjazny
dla środowiska start zimnego silnika, nawet
w bardzo niskich temperaturach.
Szczególne predyspozycje na rynkowy
sukces mają świece D-Power 56 (Y1005J)
oraz D-Power 57 (Y1002AS), które jednocześnie są instalowane na oryginalnym
wyposażeniu.
Pierwsza z nich, D-Power 56, zapewnia
warsztatom i sklepom perfekcyjnie dopasowany produkt do 50 ostatnio wprowadzonych modeli Citroëna, Fiata, Forda
i Peugeota. Najstarsze z nich pochodzą
z rocznika 2004.
Z kolei świeca D-Power 57 (Y1002AS) posiada opracowany przez NGK system AQGS
(Advanced Quick Glow System) i występuje
w większości silników diesla Grupy Volkswagen. Obecnie jest instalowana na oryginalnym wyposażeniu w Audi A3, TT Quattro, VW Polo, Golfie Plus, jak również w kilku
modelach Skody Octavii. We wszystkich
tych samochodach gwarantuje niezawodny zapłon dzięki wyjątkowo cienkiej końcówce żarzącej, która ma średnicę jedynie
3,5 mm. Dzięki temu świeca ta osiąga temperaturę pracy 1000°C zaledwie w ciągu
2 sekund i bardzo szybko rozprasza ciepło
w komorze spalania. Posiada też znakomite
właściwości dogrzewania.
Podobnie jak D-Power 57, nowy D-Power 58
(Y8001AS) również posiada system AQGS
i jest stosowana przez Grupę PSA jako jedyna świeca żarowa na oryginalnym wyposażeniu do 2-litrowych wersji Citroëna
Picasso, Grand Picasso, Peugeota 3008 oraz
5008. Natomiast nowa świeca D-Power 59
jest idealnym wyborem do wielu modeli
Mitsubishi, np. Pajero.
Te cztery nowe modele świec żarowych
D-Power pozwalają niezależnym hurtowniom i warsztatom zapewnić produkty
o jakości identycznej jak w autoryzowanych serwisach – mówi Norbert Neuhaus,
Zastępca Dyrektora Zarządzającego
ds. Sprzedaży i Marketingu na Rynku
Wtórnym w NGK Spark Plug Europe. Ponadto asortyment D-Power stał się jeszcze
bardziej atrakcyjny ze względu na zwiększone pokrycie rynku, które teraz przekracza 95%.
Szczegółowe informacje na temat zastosowań czterech nowych modeli świec żarowych D-Power można znaleźć w informacjach serwisowych NGK, dostępnych u wybranych dystrybutorów NGK oraz w Internecie na stronie www.ngk.de/pro.
Nowa świeca zapłonowa
Jeden z największych
producentów
samochodów, Opel,
postanowił montować
świece zapłonowe NGK
w swoich najnowszych
modelach. Od teraz
firma NGK zaopatruje Opla w świecę z
metali szlachetnych,
wyprodukowaną
specjalnie na potrzeby
nowej Astry 1.4 Turbo
ECOTEC generacji 2010.
Przedstawiamy nową
świecę zapłonową do
Opla Astry 1.4 Turbo
ECOTEC firmy NGK Spark
Plug Europe.
74
1.4-litrowy silnik R4 Turbo (140 KM/103
kW) w Astrze J zastąpi stosowany dotąd
w silnikach podobnej mocy 1,8-litrowy
silnik bezsprężarkowy, przyczyniając się
do znaczących oszczędności w kwestii
zużycia paliwa i wydzielania dwutlenku
węgla. Podczas gdy 1,8-litrowy poprzednik potrzebował 7,1 l benzyny na 100 kilometrów, jego następca z turbodoładowaniem zmniejszy średnie zużycie paliwa
do 5,9 l/100 km i wydzielanie dwutlenku
węgla do 138 g/km. Z takimi osiągnięciami model ten powinien zająć doskonałą
pozycję w porównaniu z konkurencją
w swojej klasie mocy.
Aby zapewnić stabilną i efektywną pracę
silnika, firma NGK wyprodukowała świecę
zapłonową IFR7X7G, której Opel jest wyłącznym odbiorcą. Środkowa elektroda tej
świecy ma końcówkę z irydu, metalu szlachetnego wyróżniającego się wysoką temperaturą topnienia i wysokim stopniem
twardości. Zastosowanie irydu zapobiega
erozji oraz wypadaniu iskry i tym samym
zapewnia nikłe zużycie świecy zapłonowej w całym okresie jej użytkowania.
Ponadto użycie irydu pozwoliło na stworzenie niezwykle cienkiej elektrody środkowej, której średnica liczy zaledwie 0,6 mm.
Zabieg ten pomógł zminimalizować wymagane napięcie zapłonowe i zapewnić lepszy
kontakt iskry z mieszanką powietrzno-paliwową. Dzięki temu otrzymujemy pewny
i efektywny zapłon, przyczyniający się tym
samym do czystego procesu spalania.
Oprócz powyższych inżynierowie NGK wyposażyli nową świecę IFR7X7G w dwie dalsze
cechy szczególne: izolator został zaopatrzony
w tzw. Wide Range Design, co zapobiega
gromadzeniu się nagaru podczas startu zimnego silnika. Z kolei elektroda masy posiada
miedziany rdzeń, który usprawnia odprowadzanie ciepła z komory silnika.
produkty
NGK Spark Plug Europe wyłącznym
dostawcą do nowego FIATA TwinAir
Firma NGK Spark Plug Europe została wyłącznym dostawcą platynowych świec
zapłonowych, szerokopasmowych sond
lambda oraz cyrkonowych sond lambda
do nowego dwucylindrowego silnika FIATA 500C TwinAir, który jest dostępny na
rynku od września 2010. W porównaniu do
czterocylindrowych silników o podobnej
mocy nowa jednostka napędowa zużywa
o około 30% mniej paliwa i emituje tylko
obciążenia silnika sterowanie zaworami. Tak
92 gramy dwutlenku węgla na kilometr.
samo jak w czterocylindrowym silniku MulNowy silnik FIATA TwinAir 875 przy pojemtiAir, w silniku TwinAir FIAT również zdecyności zaledwie 875 cm osiąga moc 63 kW
dował się zamontować wyłącznie produkty
(85 KM). Jego średnie zużycie wynosi 4 liNGK: świece zapłonowe i sondy lambda.
try/100 km. Po wprowadzeniu na rynek na
Specjalnie na potrzeby nowego silnika Twiplatformie FIATA 500C, nowy silnik TwinAir
nAir firma NGK stworzyła platynową świebędzie napędzał wszystkie kompaktowe
cę zapłonową PLKR9C8. Model ten dysposamochody Grupy FIAT.
nuje długim gwintem (26,5 mm) o średAby wydobyć taką moc z lżejszego o 10%
nicy zaledwie 12 mm. Dzięki wyjątkowo
i mniejszego o 23% silnika od podobnych
cienkiej konstrukcji świecy PLKR9C8 w tym
w tej klasie, oprócz turbodoładowania FIAT
bardziej kompaktowym silniku pozostaje
postawił na przedstawioną w 2009 roku
więcej miejsca na kanały chłodzące. Cienelektrohydrauliczną technologię MultiAir.
GK 148,5 x 210 PL ohne:Layout 1 10.10.2008 16:49 Uhr Seite 1
kiej, stopniowanej elektrodzie środkowej
Umożliwia ona zmienne, dopasowane do
świecy PLKR9C8 wystarczy niezwykle małe
napięcie zapłonowe i jest ona – tak jak
elektroda masy – wyposażona w platynową płytkę. Z kolei metal szlachetny jest odporny na zużycie, dzięki czemu zapewnia
niezawodność zapłonu i wydajność silnika
w całym okresie użytkowania.
Ponieważ zmienny system MultiAir wymaga dokładnej regulacji mieszanki
powietrzno-paliwowej, NGK zastosowała dodatkowo szerokopasmową sondę
lambda pod marką NTK jako sondę regulującą. Sonda UAA0001-FA001 należy do
drugiej generacji sond szerokopasmowych NTK i wykrywa natężenie przepływu powietrza oraz proporcje mieszanki
powietrzno-paliwowej również poza
stechiometrycznym punktem roboczym.
Została wybrana z uwagi na jej szybką
gotowość do pracy, szybkość reakcji i dokładność pomiaru oraz wytrzymałość na
uderzenie wody. Natomiast jako sondę
diagnostyczną NGK dostarcza cyrkonową sondę OZA629-A3.
reklama
Świece żarowe: NGK
www.ngk-dpower.com
75
AD Polska
Stawiamy na szkolenia
Dzisiaj, na bardzo
dynamicznym rynku,
niemal w każdej
branży przewagę
nad konkurencją
można uzyskać
poprzez inwestycję
w pracowników.
Szkolenia są
najefektywniejszą
metodą podnoszenia
kwalifikacji. Stawiając
na nie, firma powiększa
grono klientów
i tym samym zostawia
konkurencję daleko
w tyle.
76
B
ranża motoryzacyjna jest jedną z najbardziej zaawansowanych technologicznie gałęzi
przemysłu i ciągle się rozwija.
Wykorzystuje najnowsze osiągnięcia techniki, zarówno w fazie projektowania i produkcji samochodów, jak i późniejszego serwisowania w trakcie eksploatacji. Diagnostyka i naprawa samochodów
wymusza dziś na pracownikach serwisów
posiadanie wiedzy, umiejętności i odpowiedniego wyposażenia warsztatowego.
Wiąże się to z koniecznością stałego podnoszenia kwalifikacji pracowników serwisów.
Rośnie zatem zapotrzebowanie na merytorycznie wartościowe szkolenia techniczne.
Ważne cele
Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom serwisów, AD Polska od początku swego istnienia
organizuje dla swoich klientów szkolenia,
kursy, seminaria. Przygotowywane i przeprowadzane szkolenia mają dwa cele. Jednym
z nich jest przekazanie wiedzy o nowych
produktach z oferty części zamiennych i wyposażenia warsztatowego. Chcemy, aby pracownicy współpracujących z nami serwisów
mieli szeroką i aktualną wiedzę na ten temat.
Posiadanie takich informacji sprawia, iż mogą
oni jeszcze lepiej dostosować pracę do potrzeb
klientów swoich warsztatów samochodowych
– mówi Tomasz Góra, menedżer ds. rozwoju
sieci serwisowych z AD Polska. Drugi równie ważny cel to szkolenia umożliwiające
pracownikom serwisów zdobycie wiedzy
i umiejętności z zakresu nowych technologii
naprawy samochodów. Szkolenia te mają
charakter techniczny. Oznacza to, iż tematyka związana jest z diagnostyką i naprawą
poszczególnych systemów samochodów
z wykorzystaniem komputerowych testerów
diagnostycznych. Takie podnoszenie kwalifikacji poprzez szkolenia techniczne umożliwia
dokonywanie napraw układów stosowanych
w nowoczesnych samochodach.
Szeroka tematyka
W ramach przeprowadzanych cykli szkoleń
poruszana jest bardzo szeroka tematyka.
Poszczególne moduły dotyczą np. komputerowego wspomagania diagnostyki
elektronicznych układów w pojazdach
samochodowych (platformy informacyjne); diagnostyki czujników w pojazdach
AD Polska
samochodowych czy też komputerowych
systemów diagnostyki układów bezpieczeństwa biernego AIRBAG. Podczas szkolenia poruszane są także tematy dotyczące
zastosowania technologii informatycznych
w ocenie stanu silników z zapłonem samoczynnym o bezpośrednim wtrysku paliwa;
zaawansowanych technologii informatycznych w diagnozowaniu stanu silników o zapłonie samoczynnym z układem common
rail oraz komputerowych systemów diagnostyki układów bezpieczeństwa czynnego: ABS/EBV, ABS/EDS, ABS/ASR, ABS/ESBS,
ABS/ESP. Mechanicy samochodowi biorący
udział w szkoleniach organizowanych przez
AD Polska mają możliwość zdobycia wiedzy
także na temat eksploatacji i naprawy elektronicznych układów klimatyzacji samochodowych czy też samochodowych sieci
informatycznych (Magistrala CAN). Podczas
takiego cyklu szkoleń przekazywana jest też
wiedza i umiejętności związane z diagnostyką zaawansowanych systemów wtryskowo-zapłonowych oraz budową i diagnostyką
układów bezpośredniego wtrysku benzyny
o nazwach handlowych: GDI, FSI/CGI oraz
HPI. To bardzo szeroki zakres zagadnień,
a tym samym możliwości zdobycia rozległej
wiedzy i umiejętności niezbędnych w pracy.
Szkolenie zostaje zakończone egzaminem
zewnętrznym, który weryfikuje poziom
zdobytej wiedzy i umiejętności. Jest on
przeprowadzany przez prestiżowe instytucje egzaminujące – Politechnikę Radomską
oraz Stowarzyszenie Inżynierów i Techników
Komunikacji Rzeczpospolitej. Wszyscy, którzy pozytywnie zdadzą test, otrzymują tytuł
specjalisty w zakresie mechatroniki samochodowej.
INFOLINIA
Istotnym elementem wsparcia technicznego, skierowanego wyłącznie
do Klientów zrzeszonych w Sieciach
AD Serwis, Auto Primo, AD Karoseria
jest infolinia techniczna.
Funkcjonowanie infolinii technicznej
ma na celu udzielenie specjalistycznej pomocy w postaci informacji oraz
konsultacji związanych z technologią
naprawy samochodów.
Konsultanci techniczni są do dyspozycji od poniedziałku do piątku w godzinach od 8:00 do 16:00, pod numerem
telefonu 510 204 204 lub pod adresem mailowym: [email protected].
Bogaty pakiet
i profesjonalizm
Aby szkolenia przyniosły jak najlepszy
efekt, a także były atrakcyjne dla uczestników, nad przygotowaniem metodologii
całego procesu kształcenia pracował zespół profesjonalistów pod kierownictwem
dr. inż. Sławomira Olszowskiego z Instytutu
Systemów Transportowych i Elektrotechniki,
Zakładu Eksploatacji i Diagnostyki Środków
Transportu
Politechniki
Radomskiej.
Natomiast zajęcia szkoleniowe na najwyższym poziomie prowadzi kadra trenerska
z firmy BETiS. Każdy z uczestników podczas
szkoleń otrzymuje wartościowe i przydatne materiały szkoleniowe oraz stosowny
certyfikat potwierdzający uczestnictwo.
Szkolenia odbywają się na terenie całego kraju m.in.: w Rzeszowie, Krakowie,
Wrocławiu,
Poznaniu,
Bydgoszczy,
Katowicach, Krasnobrodzie, Radomiu. Bierze
w nich udział wiele osób. W ostatnim projekcie szkoleniowym wzięło udział ponad
300 serwisów należących do sieci AD Serwis
i Auto Primo. W okresie od stycznia do października 2010 roku zrealizowanych zostało
80 szkoleń, w których uczestniczyło 1 280
osób. Rozpoczęcie realizacji kolejnego cyklu szkoleń przewidziane jest na styczeń
2011. Ośrodki szkoleniowe zlokalizowane
będą na terenie całego kraju, w zależności
od stopnia zainteresowania i liczby uczestników. Informacje na temat kolejnych szkoleń przeprowadzanych w 2011 roku można
uzyskać u przedstawicieli handlowych AD.
Dodatkowe
możliwości
Przeprowadzone projekty szkoleniowe posiadają jeszcze szereg innych udogodnień.
Uczestnicy mają do dyspozycji komfortowe i przestronne sale, mogą korzystać
z wyżywienia i noclegu na bardzo korzystnych warunkach finansowych (AD Polska
dofinasowuje szkolenia). W poprzednich
edycjach najczęściej uczestnicy nie ponosili żadnych kosztów. Było to możliwe dzięki
dofinansowaniu z Europejskiego Funduszu
Społecznego. Głównym beneficjentem,
wnioskodawcą i koordynatorem realizacji
projektu szkoleniowego była FIRMA 2000.
Współpraca AD Polska z Firmą 2000 umożliwiła wzięcie udziału we wspomnianym projekcie kilkuset osobom z serwisów – klientów hurtowni AD.
Satysfakcja
Dzisiaj szkolenia są niezbędnym elementem rozwoju pracowników, pomagają zdobywać wiedzę i umiejętności konieczne
w pracy niemal w każdej branży i na każdym stanowisku. Kładzie się na nie nacisk
zwłaszcza w branżach zaawansowanych
technologicznie, w których bez szkoleń,
praca na wysokim poziomie byłaby niemożliwa. Szkolenia to same korzyści. Przede
wszystkim zdobycie koniecznej wiedzy
i umiejętności niezbędnych do pracy. Poza
tym podniesienie kwalifikacji, co prowadzi
do podniesienia jakości pracy i tym samym
zadowolenia klienta. A to już tylko krok od
przewagi nad konkurencją i pozyskania
lojalnych klientów. Lepsza, wydajniejsza
praca i brak pomyłek, to oszczędności dla
firmy. 97% uczestników dotychczasowych
szkoleń podkreślało, iż „wiedza zdobyta
podczas szkolenia jest przydatna i przyczynia się do podniesienia kompetencji oraz
wzrostu jakości i wydajności pracy”. To także
szansa na wymianę doświadczeń pomiędzy
uczestnikami, początek nowych lepszych
rozwiązań. Poza tym szkolenia mają także
ogromny ładunek motywujący pracowników – a to chyba najważniejsze.
Oprac. Grażyna Jancik
we współpracy z Tomaszem Górą,
menedżerem ds. sieci serwisowych
77
produkty
Fachowy montaż
turbosprężarki
Przedstawiamy wskazówki od eksperta w dziedzinie uszczelnień,
które pomogą w fachowym montażu turbosprężarki.
Przed montażem nowej turbosprężarki należy rozpoznać i usunąć przyczynę uszkodzenia starej turbosprężarki.
Niedobór oleju i przegrzanie
Obcy materiał w turbosprężarce
1
Przewody wlotowe, przewody powietrza doładowującego,
kolektor wydechowy oczyścić i sprawdzić na szczelność.
Kołnierze i gwinty muszą być niezużyte i nieuszkodzone.
3
Przewody olejowe wymienić
na nowe. Przy ich montażu
w żadnym wypadku nie
stosować płynnych środków
uszczelniających.
6
Momenty dokręcające
powinny być zgodne
z zaleceniami
producenta.
78
4
7
Obcy materiał
w kolektorze
wydechowym
2
Wymienić olej
silnikowy oraz
filtry oleju
i powietrza.
Po montażu turbosprężarki
uruchomić silnik i pozostawić
na biegu jałowym, zwiększając
obroty, do czasu wzrostu
ciśnienia oleju.
Zbyt wysokie
obroty
Wymienić olej silnikowy
oraz filtry oleju i powietrza.
5
Nową
turbosprężarkę
przed montażem
napełnić olejem, lekko
obracając wirnikiem.
8
Wszystkie
przyłącza
i połączenia
sprawdzić na
szczelność.
www.elring.de
D O B R A
produkty
P R A K T Y K A
Wszystko co niezbędne z jednej ręki. Uszczelnienia, kompletne zestawy
uszczelnień oraz części serwisowe do fachowych napraw silników
w oryginalnej jakości Elring. Nowa edycja katalogów 2009/2010 do
samochodów osobowych oraz pojazdów ciężarowych. Nam możesz
zaufać. Doświadczenie i pewność tylko w oryginale.
[email protected] | www.elring.de
MK SERVICES – biuro przedstawicielskie
Tel. +48 22 762 69 60
Fax. +48 22 762 69 70
e-mail: [email protected]
79
produkty
Nowe katalogi
2011/2012
Nowe katalogi uszczelnień do
samochodów osobowych, ciężarowych,
dostawczych i oldtimerów są już
dostępne!
K
ompletne zestawy montażowe turbosprężarek znajdują się w nowym katalogu uszczelnień do samochodów
osobowych.
Katalog Elring pojazdów zabytkowych wychodzi naprzeciw rosnącemu zapotrzebowaniu na wysokiej jakości, oryginalne części
zamienne do old- i youngtimerów.
Oddzielne katalogi Elring samochodów ciężarowych i dostawczych zawierają teraz jeszcze więcej rysunków pokazujących
szczegółowo, gdzie i jakie uszczelnienia są montowane w silniku.
Ponadto został wydany nowy elektroniczny katalog części zamiennych E-KAT, w 18 wersjach językowych, także w wersji
polskiej. Nowy elektroniczny katalog zawiera kompletny program
uszczelnień Elring.
Spalanie stukowe
drogą do uszkodzenia silnika
Uszkodzenie
uszczelki
podgłowicowej
spowodowane
spalaniem
stukowym. Kiedy
uszkodzeniu
silnika winna jest
uszczelka głowicy
cylindrów?
Przedstawiamy
wskazówki
od eksperta
w dziedzinie
uszczelnień.
producenta, w wyniku czego powstaje nadmierne obciążenie termiczne i mechaniczne
silnika. Niekontrolowane spalanie wytwarza
fale uderzeniowe o skrajnie wysokim ciśnieniu i temperaturze, co powoduje znaczne
obciążenie części silnika. Uszkodzenia występują najczęściej na tłokach i na uszczelce
podgłowicowej.
Opis uszkodzenia:
Na metalowej opasce komory spalania uszczelki można rozpoznać wyraźne wgniecenia i odkształcenia. Stopienie opaski i materiału miękkiego uszczelki. Opaska komory spalania najczęściej połyskuje metalicznie w tych miejscach,
a materiał miękki wykazuje ślady ognia.
Przyczyna:
Ustawienie silnika (przedwczesny zapłon)
nie zostało przeprowadzone według zaleceń
80
Dalsze możliwe
przyczyny:
iska jakość paliwa (zbyt niska ilość oktanów).
N
Zbyt wysoki stopień sprężania.
Nieprawidłowe ustawienie zapłonu.
Świece zapłonowe o nieprawidłowej wartości
cieplnej lub uszkodzone świece zapłonowe.
Środki zaradcze:
Przestrzegać zalecanych instrukcji montażowych.
Sprawdzić ustawienie silnika natychmiast po
montażu.
produkty
81
produkty
Filtr powietrza
Odpowiednie
zaopatrzenie
w powietrze,
umożliwiające
osiągnięcie dobrej
wydajności, jest tak samo
ważne dla człowieka,
jak i dla maszyny.
Często niedoceniana,
terminowa wymiana
filtra powietrza w silniku
gwarantuje, że silniki
spalinowe „wdychają”
czyste powietrze.
Regularna wymiana filtra
utrzymuje moc silnika na
stałym poziomie.
82
Wrażenie kierowców, że samochód „nie
ciągnie”, często jest uzasadnione. W wielu
przypadkach przyczyną jest tylko zanieczyszczony filtr powietrza, który można łatwo wymienić. Na początku tego roku firma
MANN+HUMMEL przeprowadziła na stanowisku kontroli silników w Ludwigsburgu
liczne testy popularnych silników zarówno
z nowymi, jak i zużytymi filtrami powietrza.
Wyniki badań są jednoznaczne. Pomiary
wykonane na 3,5-litrowym 6-cylindrowym
silniku benzynowym potwierdzają, że kierowcy często nie przykładają wagi do tak
istotnej kwestii, jaką jest wymiana filtra powietrza w układzie.
Spadek ciśnienia powoduje spadek mocy. Filtr powietrza oczyszcza przepływające powietrze ze szkodliwych cząstek, takich jak
drobny piasek, kurz, sadza
i pyłki. Jednak z upływem
czasu filtr coraz bardziej się
zapycha. Powietrze potrzebne silnikowi do
spalania nie może swobodnie przez niego
przejść. W takiej sytuacji mówimy o wzroście różnicy ciśnień w zależności od stopnia
zanieczyszczenia – tłumaczy Ulrich Launer,
menedżer produktu ds. filtrów powietrza
w firmie MANN+HUMMEL, i dodaje: Już
w przypadku umiarkowanego spadku ciśnienia wynoszącego 20 milibarów zauważyliśmy na stanowisku kontrolnym spadek mocy
o 2,4%. Odpowiada to spadkowi mocy silnika
o ok. trzy kilowaty, a więc ok. cztery KM. Przy
spadku ciśnienia o 80 milibarów odnotowano
jeszcze wyraźniejszą redukcję mocy silnika
– o ponad 18% – co oznacza
spadek mocy nawet o 23 kW
(31 KM).
Dlatego eksperci ds. filtrów
z Ludwigsburga zalecają
ich regularną i terminową
wymianę. Stanowi ona warunek wykorzystania maksymalnych osiągów silnika.
produkty
83
wydarzenia
Niezwykły rok,
niesamowite miejsce, niezapomniane wrażenia…
S
Podczas Targów hala wystawiennicza była pełna gości
Rok 2010 dla Autodistribution Polska Sp. z o.o. to rok
jubileuszu dziesięciolecia działalności firmy na rynku.
Uroczyste spotkanie z Klientami i Dostawcami firmy
odbyło się 9 października 2010 na terenie Muzeum
Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
potkanie podzielono na dwie
części. Pierwszą część stanowiły
Targi zorganizowane w hali wystawienniczej. Od wczesnego
popołudnia Klienci mieli możliwość odwiedzenia stoisk targowych Dostawców Autodistribution Polska Sp. z o.o.
Przedstawiciele Dostawców chętnie uczestniczyli w dyskusjach, służyli radą i pomocą.
Dla wielu Klientów była to doskonała okazja do zadawania często trudnych pytań
i uzyskania fachowej odpowiedzi. Z kolei
dla Dostawców Targi były niepowtarzalną
okazją, aby osobiście poznać i nagrodzić
najlepszych w Grupie AD Polska odbiorców swojego asortymentu.
Wieczorna, oficjalna część imprezy odbyła
się w hangarze Muzeum Lotnictwa. Gości
powitał Frank Le Bris, Prezes Zarządu Autodistribution Polska Sp. z o.o. Prezes wraz
z pozostałymi członkami zarządu AD Polska
oraz spółek partnerskich w składzie: Dyrektor Finansowy AD Polska Sebastian Gonet, Dyrektor Generalny AD Dakol Marcin
Drozdowski, Dyrektor Generalny AD Stachura Andrzej Samolej, Dyrektor Generalny
AD Stenmot Dawid Cieśla nagrodzili najlepszych Klientów Grupy AD Polska oraz Dostawcę Roku 2010.
Nagrody Zarządu Autodistribution
Polska Sp. z o.o. dla Najlepszego Klienta
w kategorii wielkość obrotu otrzymali:
Sklep Motoryzacyjny ELA-ZYG
Elżbieta Szelc
Sklep Motoryzacyjny Barbara
Kwiecień
Auto-Części „Łuczycki” Jacek Łuczycki
P.H.U TERES-POL S.C. Teresa i Jan
Laskowscy
Przedsiębiorstwo Handlowo-­
-Usługowe Lemar BIS S.C. Gadomski
Cytryna Skrzydlewski
F.H.U. MEGAART Artur Gorynow
Nagrody Zarządu Autodistribution
Polska Sp. z o.o. dla Najlepszego Klienta
w kategorii dynamika obrotu otrzymali:
Pomocą służyły hostessy firmy AD Polska
84
CARMOT „EJP” Pusz Jan
JEL-CAR Sp. z o.o. Wojciech
Kowalczyk
„MOTO-SKLEP-KOMIS” Andrzej Iwona
Janus
wydarzenia
Wieczór uświetnił występ zespołu KOMBII
Prezes AD Polska, Frank
Le Bris, odbiera nagrodę
od Dostawcy
atrakcją było również prowadzenie całości imprezy przez znanego prezentera
radiowego. Na co dzień gospodarz jednego z programów w RMF MAXXX, Irek
Jakubek, znakomicie spisał się w roli
konferansjera.
Serdecznie dziękujemy wszystkim Gościom za przybycie i wspaniałą zabawę.
Przedstawiciele
wyróżnionych firm
Nagrodę Zarządu Autodistribution
Polska Sp. z o.o. dla Najlepszego
AD Serwisu odebrała firma MOTOZBYT
Krzysztof i Teresa Kos.
Z kolei tytuł Dostawcy Roku 2010 otrzymała firma Robert Bosch Sp. z o.o.
Serdecznie gratulujemy nagrodzonym.
Wieczorną imprezę uatrakcyjnił koncert
legendy polskiej sceny muzycznej – zespołu KOMBII. Chłopcy grali wspaniale,
a zebrana pod sceną kilkusetosobowa
widownia śpiewała razem z liderem największe przeboje zespołu: „Pokolenie”,
„Sen się spełni” czy „Nasze rendez-vous”. W dalszej części wieczoru zabawie
towarzyszył zespół Street Life. Dużą
Uroczystość
uświetniła kolacja w sali
o niebanalnym wystroju
85
produkty
Nowe
akumulatory
W ofercie AD Polska pojawiły się nowe akumulatory.
Łączą optymalne parametry techniczne
z bezpieczeństwem i ergonomią użytkowania.
Akumulatory obejmuje 24-miesięczna gwarancja.
Nowy produkt wyróżnia doskonała relacja ceny do
jakości. Jeszcze w grudniu 2010 oferta AD wzbogaci
się o trzy nowe referencje akumulatorów: AKOP
50/470 (50Ah/470A +P 207 x 175 x 190), AKOP 62/510
(62Ah/510A +P 242 x 175 x 190), AKOP 92/760
(92Ah/760A +P 352 x 175 x 90).
Indeks
AKOP 40/320
AKOP 44/360
AKOP 55/460
AKOP 70/640
AKOP 74/680
Pojemność
Prąd rozruchowy
Wymiary
40
44
55
70
74
320
360
460
640
680
175 x 175 x 190
207 x 175 x 190
242 x 175 x 190
278 x 175 x 190
278 x 175 x 175
[Ah]
wg EN [A]
Pojemność: 40 Ah
Prąd rozruchowy wg EN: 320 A
Wymiary: 175 x 175 x 190
AKOP 40/320
szer. x gł. x wys. [mm]
Pojemność: 44 Ah
Prąd rozruchowy wg EN: 360 A
Wymiary: 207 x 175 x 190
AKOP 44/360
AKOP 70/640
Pojemność: 55 Ah
Prąd rozruchowy wg EN: 460 A
Wymiary: 242 x 175 x 190
Pojemność: 70 Ah
Prąd rozruchowy wg EN: 640 A
Wymiary: 278 x 175 x 190
AKOP 55/460
Pojemność: 74 Ah
Prąd rozruchowy wg EN: 680 A
Wymiary: 278 x 175 x 175
AKOP 74/680
86
produkty
Filie AD Polska
woj. dolnośląskie
AD Dakol filia Bolesławiec, ul. Wróblewskiego 7e,
59-700, Bolesławiec, tel. 75 732 04 78
AD Dakol filia Jelenia Góra, ul. Grunwaldzka 64,
58-500, Jelenia Góra, tel. 75 753 60 33
AD Dakol filia Kłodzko, ul. Warty 19,
57-300, Kłodzko, tel. 74 867 01 11
AD Dakol HUB Wrocław, ul. Logistyczna 1,
55-040, Kobierzyce, tel. 71 356 18 80
AD Dakol filia Lubin, ul. Rzeźnicza 4,
59-300, Lubin, tel. 76 841 00 75
AD Dakol filia Oława, ul. Nowy Górnik 1A,
55-200, Oława, tel. 71 313 91 99
AD Dakol filia Syców, ul. Mickiewicza 25,
56-500, Syców, tel. 62 785 24 41
AD Dakol filia Trzebnica, ul. Prusicka 32,
55-100, Trzebnica, tel. 71 388 91 43
AD Dakol filia Wałbrzych, ul. Armii Krajowej 1,
58-301, Wałbrzych, tel. 74 843 39 00 (02)
AD Dakol filia Wrocław 1, ul. Krzywoustego 86/100,
51-166, Wrocław, tel. 71 325 26 83
AD Dakol filia Wrocław 2, ul. Koszycka 1,
53-014, Wrocław, tel. 71 362 84 88
AD Dakol filia Wrocław 3, ul. Fabryczna 18,
53-609, Wrocław, tel. 71 356 19 99
AD Dakol filia Zgorzelec, ul. Jeleniogórska 65,
59-900, Zgorzelec, tel. 75 771 57 33
woj. mazowieckie
AD Dakol filia Radom, ul. Tytoniowa 35/37,
26-600, Radom, tel. 48 385 66 00
AD Stachura filia Warszawa, ul. Łopuszańska 22,
02-220, Warszawa, tel. 22 340 77 77
AD Stachura filia Warszawa Praga, ul. Chełmżyńska 12,
02-247, Warszawa, tel. 22 512 69 00
woj. opolskie
AD Stachura filia Kędzierzyn Koźle, ul. Wyspiańskiego 24,
47-206, Kędzierzyn Koźle, tel. 77 482 94 84
AD Dakol filia Nysa, ul. Kościuszki 4/3,
48-300, Nysa, tel. 77 433 97 22
AD Stachura filia Opole, ul. Głogowska 39,
45-315, Opole, tel. 77 402 70 12
AD Dakol filia Prudnik, ul. Kościuszki 54-64,
48-200, Prudnik, tel. 77 406 74 70
woj. podkarpackie
AD Dakol filia Bydgoszcz, Lisi Ogon, ul. Przy Lesie 8,
86-065, Łochowo, tel. 52 364 48 10
AD Dakol, Al. Jana Pawła II 11a,
39-200, Dębica, tel. 14 680 88 88
AD Dakol filia Krosno, ul. Pużaka 55f,
38-400, Krosno, tel. 13 430 91 30
AD Dakol filia Przemyśl, ul. Bohaterów Getta 63,
37-700, Przemyśl, tel. 16 676 00 90
AD Dakol filia Rzeszów, ul. Króla Augusta 50,
35-210, Rzeszów, tel. 17 860 28 00
AD Dakol filia Stalowa Wola, ul. Przemysłowa 5,
37-450, Stalowa Wola, tel. 15 877 24 70
AD Dakol filia Zagórz, ul. Piłsudskiego 36,
38-540, Zagórz, tel. 13 462 31 44
woj. lubelskie
woj. podlaskie
woj. kujawsko-pomorskie
AD Dakol filia Biała Podlaska, Al. Jana Pawła II 115,
21-500, Biała Podlaska, tel. 83 343 65 75 (76)
AD Dakol filia Lublin, Al. Witosa 1a,
20-315 , Lublin, tel. 81 710 46 00
AD Dakol filia Zamość, ul. Kilińskiego 66,
22-400, Zamość, tel. 84 677 62 00
woj. lubuskie
AD Dakol filia Gorzów Wielkopolski, ul. Kostrzyńska 68,
66-400, Gorzów Wielkopolski, tel. 95 736 08 00
AD Dakol filia Zielona Góra, ul. Poznańska 36,
65-137, Zielona Góra, tel. 68 320 29 10
woj. łódzkie
AD Stachura filia Łódź I, ul. Duńska 3/5,
90-204, Łódź, tel. 42 611 25 00
AD Stachura filia Łódź II, ul. Tuwima 97,
90-031, Łódź, tel. 42 676 00 41
AD Stenmot filia Wieluń, ul. Warszawska 41,
98-300, Wieluń, tel. 43 843 98 86
woj. małopolskie
AD Stachura, ul. Makuszyńskiego 24,
31-752, Kraków, tel. 12 683 88 00
AD Stachura filia Kraków II, ul. Zbrojarzy 26,
30-412, Kraków, tel. 12 268 00 99
AD Stachura filia Nowy Sącz, ul. Klasztorna 45a,
33-300, Nowy Sącz, tel. 18 444 22 64
AD Stachura filia Nowy Targ, ul. Szaflarska 137,
34-400, Nowy Targ, tel. 18 264 00 15
AD Stachura filia Białystok, ul. Zwierzyniecka 33,
15-333, Białystok, tel. 85 732 15 73
woj. śląskie
AD Stachura filia Będzin, ul. Rewolucjonistów 5,
42-500, Będzin, tel. 32 764 67 64
AD Stachura filia Bielsko-Biała, ul. Katowicka 45,
43-346, Bielsko-Biała, tel. 33 822 60 00
AD Stachura filia Chorzów, ul. Katowicka 144,
41-500, Chorzów, tel. 32 737 27 90
AD Stachura filia Częstochowa, ul. Krakowska 45,
42-202, Częstochowa, tel. 34 366 99 73
AD Stachura filia Rybnik, ul. Mikołowska 74,
44-203, Rybnik, tel. 32 433 27 50
woj. świętokrzyskie
AD Stachura filia Kielce, ul. Karczówkowska 11a,
25-019, Kielce, tel. 41 368 44 44
woj. wielkopolskie
AD Dakol filia Kalisz, ul. Ks. Jolanty 41,
62-800, Kalisz, tel. 62 590 26 00
AD Dakol filia Leszno, Al. Krasińskiego 30,
64-100, Leszno, tel. 65 529 50 31
AD Dakol filia Poznań, ul. Obornicka 4a,
62-002, Suchy Las, tel. 61 650 45 45
AD Dakol filia Poznań II, ul. Wołczyńska 56,
60-167, Poznań, tel. 61 651 74 70
87
...z nami
dojedziesz wszêdzie
AD SERWIS
Pełen zakres oferowanych usług, obsługa wszystkich marek,
doskonałe zaopatrzenie w części zamienne – wszystko to
sprawia, że AD Serwis jest doskonałym rozwiązaniem dla
najbardziej wymagających Klientów.
www.adserwis.pl
AUTO PRIMO
Auto PRIMO łączy wysoką jakość usług z ich atrakcyjnymi
cenami. Sieć zrzesza zarówno serwisy wyspecjalizowane
w naprawie pojazdów poszczególnych marek, jak i zajmujące
się wielomarkową obsługą eksploatacyjną.
www.autoprimo.pl