docŚciągnij nr 6(13)/2008
download 
Reklamacja Transkrypt
Ściągnij nr 6(13)/2008
Nr 6 (13) listopad - grudzień 2008 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców ODSZKODOWANIA MARYNARSKIE W ZWIĄZKU Z WYPADKIEM LUB CHOROBĄ NA STATKU CZ. 2 JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 8 UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE P&I PIRACTWO MORSKIE W AFRYCE THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki [email protected] Reklamy Dariusz Stenka [email protected] Adres redakcji ul. Kartuska 213; 80-122 Gdańsk Telefon: (0 58) 62 11111 Faks: (0 58) 66 77 058 Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - www.rojo.pl Autorzy Jakub Bogucki, Anna Niwczyk, Jerzy Puchalski, Piotr Radwański, Mateusz Romowicz, Bogusław Sokołowski, Adam Woźniczka Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. www.TheMaritimeWorker.com Do Państwa rąk trafia ostatni w tym roku numer naszego czasopisma. Jest to wydanie jakby nie patrzeć jubileuszowe, gdyż ukazujemy się już od dwóch lat. Mamy nadzieję, że przez 12 ubiegłych numerów nasze artykuły były nie tylko ciekawe, ale i praktyczne, bo taki był nasz zamiar. Morskie tragedie to brzemię wpisane w zawód marynarza od samych jego początków. Niestety, ale niedawna tragedia pogłębiarki Rozgwiazda brutalnie przypomniała, że praca na morzu to niebezpieczny zawód! W bieżącym numerze kontynuujemy cykl artykułów prawnika Mateusza Romowicza dotyczący kwestii ubezpieczeń marynarskich i procedur, jakich należy dochować, aby zabezpieczyć własne roszczenia. Kolejny prawnik, Piotr Radwański, w cyklu artykułów przybliży tematykę ubezpieczeń morskich, których celem jest pokrywanie szkód powstających w wyniku różnorodnych niebezpieczeństw związanych z żeglugą i handlem morskim. Publikujemy także ostatni artykuł z serii „Jak zostać operatorem dynamicznego pozycjonowania statku?”, w której przez osiem kolejnych odcinków prezentowaliśmy wszystkie aspekty związane z DP. W bieżącym artykule autor Bogusław Sokołowski, zwraca uwagę na konieczność samokształcenia się oficerów DP, jednocześnie przedstawiając najnowsze systemy DP Kongsberga z rodziny K-POS. Redaktor prowadzący Jakub M. Bogucki W NUMERZE M. IN.: 4 6 9 Wiadomości marynarskie Odszkodowania marynarskie w związku z wypadkiem lub chorobą na statku cz. 2 Jak zostać operatorem dynamicznego pozycjonowania statku? cz. 8 13 15 18 21 Morska Dania Wyniki inspekcji Paris MoU Ubezpieczenia armatorskie P&I Piractwo morskie w Afryce Archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: www.themaritimeworker.pl THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 3 TRAGEDIA ROZGWIAZDY PIRACTWO W ZATOCE ADEŃSKIEJ W dniu 17.10.2008 ok. godz. 6:55 doszło do tragedii związanej z zatonięciem pogłębiarki Rozgwiazda na wysokości miejscowości Gąski w odległości ok. 8 mil morskich od brzegu. Do tragedii doszło w trakcie holowania pogłębiarki przez dwa holowniki tj. holownik „Stefan” stanowiący własność PRCiP i wynajęty holownik „Goliat” ze Szczecina. Zespół holowniczy rozpoczął holowanie pogłębiarki z Gdańska w dniu 14.10.2008 o godz. 15:50. W dniu 16.10.2008 wskutek pogarszających się warunków pogodowych i rezygnacji z asysty szalandy przy holowaniu, zapadła decyzja o ściągnięciu dodatkowego holownika ze Szczecina. Holownik „Goliat” wyszedł z portu Szczecin o godz. 16:30 tego dnia i w dniu 17.10.08 ok. godz. 3:20 rozpoczął czynności holownicze. Ok. godziny 6:55 doszło do zerwania hol-liny pomiędzy Rozgwiazdą, a holownikiem Stefan, po czym pogłębiarkę zaczęły zalewać fale. W momencie tragedii na jej pokładzie znajdowało się 5 osób - członków załogi, z których nikt się nie uratował.* Do dnia zamknięcia numeru odnaleziono jedynie dwa ciała, pozostałe prawdopodobnie są uwięzione we wraku, jednak złe warunki pogodowe uniemożliwiały ich wydobycie. We wraku znajduje się także ok. 25 ton paliwa, które stanowi zagrożenie ekologiczne. Redakcja The Maritime Worker składa rodzinom osób będących członkami załogi najszczersze wyrazy żalu z powodu tragedii, jaka ich dotknęła. Zatoka Adeńska to jeden z najniebezpieczniejszych rejonów Świata pod względem piractwa morskiego. Ataki na statki przepływające przez ten akwen stały się tematem większości nagłówków gazet poświęconych shippingowi. Piraci z dnia na dzień stają się coraz bardziej zuchwali i bezwzględni, czego efektem było ustalenie wstępnej wysokości okupu na 20 mln $ za porwany ukraiński statek Faina przewożący ładunek broni m. in. 30 czołgów T-72. Tegoroczne straty związane tylko z okupami wypłacanymi piratom szacowane są na 30 mln $, nie licząc wszystkich innych kosztów związanych z przestojem porwanych statków. Organizacje żeglugowe we wrześniu br. wystosowały wspólny apel do IMO i ONZ z prośbą o realną i szybką interwencję militarną przeciwko piratom bazującym na terytorium Somalii. Sytuacja, zdaniem organizacji żeglugowych, wymknęła się spod kontroli i ciągle się pogarsza. Pod koniec października rząd Somalii wyraził zgodę do podejmowania akcji *-opracowano na podstawie komunikatu armatora 4 militarnych przeciwko piratom przez siły międzynarodowe. Do zapewnienia bezpieczeństwa w rejonie Somalii NATO skierowało siedem okrętów, wystawionych przez sześć państw NATO: Niemcy, Grecję, USA, Włochy, Turcję i Wielką Brytanię, tworzących stały zespół SNMG - 2 (Standing NATO Maritime Group 2). Załogi statków płynących poprzez wyznaczoną na wodach Zatoki Adeńskiej strefę zagrożenia piractwem będą otrzymywały za czas tranzytu podwójne wynagrodzenie. To efekt zwołanego na prośbę ITF posiedzenia żeglugowego Międzynarodowego Forum Negocjacyjnego, które określiło, ze skutkiem natychmiastowym, wyznaczony obszar Zatoki Adeńskiej Strefą Podwyższonego Ryzyka. W tej strefie wyznaczono także korytarz będący pod kontrolą okrętów sił międzynarodowych i zalecany jako droga tranzytowa, jednocześnie żegluga poza obszarem korytarza wymaga zgody załogi, która może odmówić pracy w tym rejonie. KRYZYS W ŻEGLUDZE Międzynarodowy kryzys gospodarczy, który „narodził” się w USA szybko objął swoim zasięgiem cały Świat, w tym także biznes żeglugowy. Jeszcze w pierwszej połowie roku nic nie zapowiadało kłopotów, jednak problemy największej z gospodarek Świata musiały znaleźć odbicie w stawkach frachtowych, które gwałtownie spadły. Bałtycki indeks fachtowy (Baltic Dry Index - BDI), tak jak pozostałe indeksy: BCI - Baltic Capsize Index, BPI - Baltic Panamax Index, BSI - Baltic Supramax Index, zanotował w okresie od lipca do września br. spadek o ponad 40%. Wrześniowy poziom wymienionych indeksów w tym roku był niższy niż ich poziom we wrześniu 2007 roku. W przypadku przewozu kontenerów spadki nie są dużo mniejsze. Koszt przewozu 20 stopowego kontenera na trasie z Szanghaju do Rotterdamu spadł przez ostatnie 12 miesięcy z poziomu 1400 dolarów do 550 dolarów. Spadki w przewozach notują także przewoźnicy promowi. W październiku br. upadł norweski przewoźnik promowy Kystlink, a fiński armator Stella Lines zlikwidował linię z Helsinek do St. Petersburga. Z trasy Tallin - Helsinki zniknęły dwie superszybkie jednostki typu HSC Superseacat III i Superseacat IV, a estoński przewoźnik promowy Tallink ograniczył liczbę rejsów swoich promów. Natomiast w Danii armator DFDS Seaways wprowadził program restrukturyzacji, który ograniczył zatrudnienie o 150 osób. Natomiast na rynku przewozów promowych z Polski, szwedzki armator Stena Line na skutek spadku przewozów zmniejszył liczbę promów obsługujących połączenie z Gdyni do Karlskrony z trzech do dwóch. Złotówka spada, a pensje rosną…. Przez ostatnie lata wartość złotówki umacniała się względem dolara i euro, co było przyczyną topnienia pensji marynarskich. W październiku na skutek wycofywania się zagranicznych inwestorów z Polski załamała się Warszawska Giełda Papierów Wartościowych, a złoty stracił znacznie na wartości. Kurs średni NBP euro w październiku osiągnął poziom wymiany z marca 2007 roku - 3,92 zł/1 euro, a kurs średni NBP dolara - 3,08 zł/1 dolara osiągnął poziom z października 2006 roku. Dzięki tym wzrostom pensje marynarskie urosły w ostatnim czasie o około 25%, jednak w długim okresie czasu (2-3 lata) można spodziewać się, że złotówka odrobi obecne straty do euro i dolara. THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 NUMER IMO Lloyd’s Register-Fairplay (LRF) jest jedyną instytucją upoważnioną przez International Maritime Organization (Międzynarodowa Organizacja Morska) do nadawania statkom numerów identyfikacyjnych IMO. Te siedmiocyfrowe, niepowtarzalne numery są nadawane przy wykorzystaniu światowej morskiej bazy danych (www.imonumbers.lrfairplay.com), zarządzanej przez LRF. Ujednolicony system identyfikacji statków został przyjęty 19 listopada 1987 roku na mocy Rezolucji A.600(15) IMO. Rezolucja ta umożliwiła stworzenie systemu numeracji, w którym każdy statek może być jednoznacznie zidentyfikowany przez numer w standardowym formacie. Numer ten nie zmienia się przez cały okres życia statku, niezależnie od zmiany jego rejestracji, typu, tonażu czy wymiarów i który nigdy nie zostanie przypisany innej jednostce. Zamiast opracowywać nowy system identyfikacji, wykorzystano dotychczasowy, opracowany przez Lloyd’s Register (numer siedmiocyfrowy), który został przyjęty przez IMO jako obowiązujący dla wszystkich statków podlegających Konwencji SOLAS na mocy przepisu XI-1/3. W ciągu 20 lat od wprowadzenia numer IMO stał się uniwersalnym punktem odniesienia i wiele administracji morskich różnych krajów wykorzystuje ujednolicony system IMO zamiast dotychczas stosowanych własnych systemów identyfikacyjnych. Numery IMO są nadawane morskim statkom handlowym, posiadającym własny napęd, o tonażu 100 GT i więcej, za wyjątkiem: • statków wykorzystywanych wyłącznie do rybołówstwa, • statków bez własnego napędu, • jachtów, • statków specjalnego przeznaczenia, • barek, • hydropłatów i poduszkowców, • doków pływających oraz konstrukcji klasyfikowanych w zbliżony sposób, • okrętów wojennych, • statków drewnianych. System numeracji został rozszerzony przez LRF na wyżej wymienione R THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 E K L A M jednostki, w szczególności na statki rybackie i jachty służące celom zarobkowym, które spełniają wymagania Konwencji SOLAS. Numer IMO jest umieszczany na certyfikatach statków wyszczególnionych w przepisie I/12 Konwencji SOLAS. Zgodnie z innym przepisem tej Konwencji statek musi być oznakowany tym numerem w sposób trwały i w widocznym miejscu. Co więcej, plany statku oraz wszystkie jego dokumenty muszą być oznaczone numerem IMO. Źródło: www.lr.org.pl A 5 ODSZKODOWANIA MARYNARSKIE W ZWIĄZKU Z WYPADKIEM LUB CHOROBĄ NA STATKU - ASPEKT PRAKTYCZNY CZ.2 foto: Łukasz Głowala 1 Rodzaje wypadków przy pracy Przez wzgląd na skutki dla poszkodowanych marynarzy, z jakimi wiążą się wypadki przy pracy na statkach, należy podzielić je na: a) Śmiertelne wypadki przy pracy (Loss of life in service) to zdarzenia, w wyniku których następuje śmierć marynarza na statku w związku z wykonywaniem pracy na statku lub w drodze z lub na statek. Z reguły, w warunkach lądowych, w przypadku, gdy śmierć nastąpi w okresie nieprzekraczającym 6 miesięcy od dnia wypadku uznaje się, iż przyczyną śmierci był zaistniały wypadek. W odniesieniu do marynarzy sytuacja jest znacznie bardziej skomplikowana i zróżnicowana, gdyż kwestia ta jest różnorodnie regulowana w układach zbiorowych pracy, które bardzo często nie wskazują żadnego okresu, w którym śmierć marynarza po wypadku będzie kwalifikowana jako powstała w wyniku wypadku na statku. b) Ciężkie wypadki przy pracy to wypadek, na skutek którego nastąpiło ciężkie uszkodzenie ciała marynarza, takie jak: utrata wzroku, słuchu, mowy, inne uszkodzenie ciała skutkujące całkowitą i trwałą niezdolnością do pracy w zawodzie (loss of profession, unfit for sea). Nadmienić należy, iż w niektórych przypadkach, pomimo stosunkowo niskiego procentowego trwałego uszczerbku np. 20% na zdrowiu marynarza, uznaje się go za trwale niezdolnego do pracy w zawodzie, 6 gdyż charakter uszkodzenia uniemożliwia marynarzowi pracę na morzu np. utrata oka. c) Wypadki przy pracy skutkujące trwałym uszczerbkiem na zdrowiu to wypadek, na skutek którego nastąpiło lekkie uszkodzenie ciała marynarza, takie jak np. utrata palca skutkujące trwałym uszczerbkiem na zdrowiu, ale w zakresie, który uprawnia w wielu sytuacjach marynarza do odszkodowania, ale w dalszym ciągu umożliwia marynarzowi wykonywanie pracy na statkach. 2. Obowiązki armatora/pracodawcy w związku z wypadkiem przy pracy W zależności od miejsca usytuowania efektywnego (faktycznego) zarządu armatora/pracodawcy, wód terytorialnych, na których operował statek, gdzie doszło do wypadku przy pracy oraz bandery statku, na armatorze/pracodawcy ciążą różnego rodzaju obowiązki. Standardy międzynarodowe zawarte w Konwencji MOP nr 55 z 1936 r. - odpowiedzialność armatora za choroby i obrażenia marynarzy, tworzą podstawowy katalog obowiązków spoczywających na armatorze w tym zakresie, które są rozszerzane przez treść przepisów krajowych. Z reguły armator, po otrzymaniu wiadomości o wypadku przy pracy, niezwłocznie zabezpiecza dokumenty będące w jego posiadaniu, które będą miały znaczenie dla wstępnego ustalenia stanu faktycznego w sprawie, w szczególności ma obowiązek zabezpieczyć: a) dokumentację techniczną statku oraz certyfikaty lub równoważne dokumenty wymagane na podstawie przepisów o bezpieczeństwie morskim, b) listę załogi, c) dokumenty dotyczące przewożonego ładunku i listę pasażerów, d) zapisy korespondencji prowadzonej ze statkiem. Jeżeli członek załogi statku lub inna osoba uległa wypadkowi w związku z pracą na statku, armator, niezależnie od zabezpieczenia wyżej wskazanych dokumentów, przekazuje izbie morskiej (lub kapitanatowi portu) miejscowo właściwej do rozpoznania sprawy protokół ustalenia okoliczności i przyczyn wypadku przy pracy, sporządzony zgodnie z odrębnymi przepisami regulującymi ustalanie okoliczności i przyczyny wypadków przy pracy, sposób ich dokumentowania oraz zakres informacji zawartych w rejestrze wypadków przy pracy właściwych dla państwa, gdzie następuje zgłoszenie wypadku przy pracy. Praktyka dowodzi jednak, iż w wielu przypadkach obowiązki te nie są dochowywane przez armatorów, co z kolei bardzo utrudnia, a wręcz uniemożliwia dochodzenie roszczeń odszkodowawczy przez marynarzy. 3. Obowiązki kapitana w związku z wypadkiem przy pracy Obowiązki kapitana statku, na którym THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 dochodzi do wypadku przy pracy na statku również są różnie kształtowane i to z reguły przez wzgląd na wewnętrzne wytyczne firmy armatorskiej w tym zakresie. Co do zasady kapitan statku, przez wzgląd na swoją szczególną rolę na statku, bezpośrednio po wypadku przy pracy obowiązany jest zabezpieczyć przed utratą, zniszczeniem lub zniekształceniem materiały do dochodzenia w sprawie wypadku, a należą do nich m. in.: a) dzienniki statku, b) dzienniczki manewrowe, c) zapisy urządzeń automatycznie rejestrujących ruch statku lub jego mechanizmów, d) listę załogi wraz z informacją o jej kwalifikacjach, e) korespondencję prowadzoną przed, w czasie i po wypadku, mającą związek z wypadkiem i ewentualnie prowadzoną akcję ratowniczą, f) materiały, inne niż dokumenty, mające znaczenie dla wstępnego ustalenia stanu faktycznego. Kapitan statku powinien również niezwłocznie po wypadku przy pracy wykonać m. in. następujące czynności: a) sporządzić raport o wypadku przy pracy na statku, b) odebrać pisemne oświadczenia od oficerów wachtowych (służbowych) i marynarzy, którzy pełnili służbę w czasie wypadku, a także od innych świadków wypadku, w przypadku gdy posiadają lub mogą posiadać wiadomości o okolicznościach, przyczynach i skutkach wypadku, THE MARITIME WORKER c) powiadomić służby i organy administracji morskiej państwa właściwego przez wzgląd na usytuowanie statku w chwili wypadku przy pracy. W pewnych przypadkach kapitan statku może próbować ukryć fakt zaistnienia wypadku na statku. W takiej sytuacji należy natychmiast poinformować ITF, związek zawodowy do którego należy marynarz lub prawnika o zaistniałym wypadku, tak aby pozyskać wiedzę jak wymóc na kapitanie sporządzenie raportu z wypadku, który będzie zgodny z zaistniałą sytuacją. W praktyce zdarzają się również sytuacje, w których proponuje się marynarzowi przyjęcie określonej kwoty pieniędzy, aby nie starał się wymóc na kapitanie lub oficerach pokładowych sporządzenia raportu powypadkowego. Takie rozwiązanie jest bardzo niekorzystne dla marynarza, który nie dopilnuje sporządzenia ww. raportu, gdyż po zakończeniu leczenia może okazać się, iż jest on całkowicie i trwale niezdolny do wykonywania pracy na morzu, ale nie posiada dokumentów, które poświadczą fakt wypadku na statku, w którym brał udział, co uniemożliwi marynarzowi dochodzenie pełnej kwoty odszkodowania od armatora/pracodawcy lub firmy ubezpieczeniowej. 4. Ustalenie stopnia uszczerbku na zdrowiu marynarza i należnego marynarzowi odszkodowania Podstawą do dochodzenia odszkodowania w związku z wypadkiem na statku jest okoliczność, iż marynarz doznał trwałego uszczerbku na zdrowiu, LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 który to uszczerbek jest potwierdzony w dokumentach medycznych marynarza. Badanie marynarza po zakończeniu jego leczenia, które stanowi podstawę do określenia uszczerbku na jego zdrowiu, jest z reguły przeprowadzane przez lekarza wyznaczonego armatora. Lekarz ten w raporcie medycznym (medical report) wskazuje charakter i zakres uszczerbku na zdrowiu. Armatorzy/pracodawcy w układach zbiorowych pracy lub warunkach ogólnych wykonywania pracy obowiązujących na ich statkach określają dokładne tabele procentowe, w których przyporządkowuje się określone trwałe uszkodzenia ciała do wartości procentowych. Odszkodowania w związku z trwałym uszczerbkiem na zdrowiu należne marynarzowi jest ustalane w oparciu albo o stosunek procentowy uszczerbku na zdrowiu marynarza w stosunku do maksymalnej kwoty odszkodowania wypłacanej w przypadku całkowitej i trwałej utraty zdolności do wykonywania pracy na statku albo w oparciu o stawki odszkodowania (Rate of Compensation) wskazane w układzie zbiorowym lub warunkach ogólnych wykonywania pracy na statkach u danego armatora. Należy podkreślić, iż zakres ubezpieczenia gwarantowanego dla marynarza obejmuje tylko zdarzenia związane z podróżą z i na statek oraz zaistniałe na statku. Ubezpieczenie to nie obejmuje zdarzeń, które mają miejsce, gdy marynarze przebywają na lądzie i pozostają w stosunku pracy z armatorem/pracodawcą. 7 Ponadto, nadmienić należy, iż marynarzowi nie zostanie wypłacone żadne odszkodowanie przez armatora/pracodawcę lub firmę ubezpieczeniową, jeśli przyczynił się on świadomie do powstania zdarzenia kwalifikowanego jako wypadek przy pracy lub jeśli znajdował się pod wpływem alkoholu lub innych środków odurzających w trakcie wypadku. 5. Sugerowane zachowania marynarza, który padł ofiarą wypadku przy pracy na statku lub był jego świadkiem Reasumując powyższe rozważania sugeruje się marynarzom, którzy padli ofiarą wypadku przy pracy na statku lub są jego świadkami szczególnie, gdy ofiara wypadku jest nieprzytomna, aby podjęli następujące czynności: a) Dopilnowali lub wymogli na kapitanie i oficerach pokładowych dokonanie wpisu w dzienniku pokładowym (okrętowym) statku informacji, kiedy wypadek miał miejsce z podaniem daty i godziny zdarzenia, gdzie - na morzu podając pozycję statku, a w porcie ze wskazaniem jego nazwy. Należy również określić miejsce wypadku na statku tj. np. siłownia statku, pokład, ładownia statku itp. lub też dokładną informację, jeżeli wypadek miał miejsce na terenie nabrzeża. b) Sprawdzili czy raport powypadkowy zawiera okoliczności, w jakich wypadek miał miejsce, nazwiska wszystkich świadków wypadku z podaniem ich stopnia lub stanowiska oraz ich pełnym adresem pocztowym miejsca zamieszkania, telefonem kontaktowym, czy dołączono do raportu powypadkowego zaświadczenie lekarskie, jeżeli ofiara wypadku została zbadana przez lekarza. c) W razie braku sporządzenia raportu powypadkowego lub wpisu w dzienniku pokładowym (okrętowym) sporządzili protokół we własnym zakresie zawierający ww. dane oraz oświadczenia świadków zdarzenia. Protokół powinien być sporządzony co najmniej w 3 egzemplarzach i potwierdzonym podpisem złożonym przez wszystkich świadków zdarzenia. d) Sporządzili ewentualnie dokumentację zdjęciową lub filmową z miejsca zdarzenia, która powinna zostać niezwłocznie skopiowana i zabezpieczona. e) Zawiadomili właściwe związki zawodowe lub ITF, kapitanat portu, policję w sytuacji, gdy powzięto uzasadnioR 8 E K L A M ne podejrzenie, iż wszelkie czynności podejmowane przez kapitana zmierzają do zatuszowania wypadku. f) Wszelka korespondencja dotycząca wypadku przy pracy z kapitanem, agentem, armatorem/pracodawcą lub firmą ubezpieczeniową powinna być prowadzona bezwzględnie w formie pisemnej z zachowaniem kopii pism przesyłanych do adresatów, gdyż w wielu przypadkach marynarze nie są w stanie wykazać, iż ich uszczerbek na zdrowiu powstał bezpośrednio w związku z wypadkiem na statku, gdyż złożone przez nich dokumenty bywają czasami „zgubione”, a marynarz w takiej sytuacji nie posiada żadnego dowodu, iż złożył lub wysłał ww. do np. agenta armatora lub firmy ubezpieczeniowej. Mateusz Romowicz [email protected] www.lc-mateuszromowicz.eu A THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 8 C ykl artykułów o Dynamic Positioning - DP, który prezentowaliśmy Państwu przez ostatni rok powinien zakończyć się zasygnalizowaniem nowych trendów rozwojowych w technologii DP. Warto także zastanowić się nad globalną sytuacją na rynku pracy dla marynarzy i jej wpływie na przyszłe zapotrzebowanie na kadry morskie w sektorze offshore. Nie trudno zauważyć, że, brak równowagi na rynku pracy dla marynarzy z biegiem lat będzie się pogłębiał. Duże znaczenie ma ciągły wzrost światowego tonażu budowanych statków. Przewidywany niedobór oficerów w 2012 roku spodziewany jest w przybliżeniu na około 90.000 (wg. Drewry/PAL Global Manpower. Sprawozdanie z 2008 roku). Taka informacja nie jest z pozoru niepokojąca, bo nie powinno zabraknąć pracy dla oficerów. Jednym z czynników mających wpływ na brak równowagi rynku pracy jest typ nowego tonażu statków wprowadzanych do eksploatacji. Obserwuje się fakt przechodzenia młodszych oficerów w kierunku ofert pracy na tankowcach i gazowcach, ze względu THE MARITIME WORKER na wyższy poziom płac na tego typu statkach. To z kolei wpływa na wymagania płacowe w tonażu suchym, gdzie zaczyna brakować chętnych do pracy. Napięta sytuacja powstaje także w “tradycyjnej” żegludze morskiej Europy Wschodniej, ponieważ zasoby ludzkie „podbierane” są przez europejski rynek sektora offshore. Inicjatywy podejmowane przez przedstawicieli branży morskiej w celu przezwyciężenia niedoborów kadr morskich, to między innymi walka z armatorami o przyjmowanie i szkolenie większej ilości kadetów na statkach. Paradoks polega na tym, że kadeci chętni do pracy pukają w drzwi agencji pośrednictwa pracy i nie ma dla nich miejsc na pokładach statków. Wielu armatorów nawet nie jest przygotowanych do rozpoczęcia jakiegokolwiek programu ukierunkowanego na kadetów, gdyż nie ma na statkach odpowiedniego zaplecza socjalnego w postaci zapasowych kabin. Dochodzi do tego krótkowzroczność niektórych armatorów, przekonanych, że w przypadku trudności kadrowych wystarczy zwrot w kierunku zasobów LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 kadr morskich Europy Wschodniej lub Azji. Podobnie w offshore, oficerowie po pierwszym kursie podstawowym DP, wciąż napotykają na trudności w znalezieniu pracodawcy zainteresowanego ich dalszym szkoleniem. Oferty pracy bardziej ukierunkowane są na oficerów z nieograniczonym świadectwem Dynamic Positioning Operator - DPO, niż na tych, którzy zainwestowali własne pieniądze i czas na poszukiwanie pracy w offshore przechodząc pierwszy Basic Induction DP Course. Pozostaje także problem specjalizacji w DP, polegający na tym, że nawet wśród samych operatorów istnieje coraz silniej zarysowująca się gradacja w ich kwalifikacjach. Armatorzy często poszukują DPO z doświadczeniem na danym typie statku specjalistycznego szczególnie tam, gdzie w grę wchodzą duże pieniądze i ryzyko czynnika ludzkiego. Dochodzą do tego wymagania klienta, który wynajmuje statek specjalistyczny celem wykonania konkretnej operacji w offshore oraz obostrzenia w przepisach bezpieczeństwa 9 i wymaganiach kompanii przemysłu wydobywczo-naftowego. DPO, którzy dla przykładu pracując na statku układającym kable podwodne chcą przejść np. na statek wspomagający pracę nurków, układający rurociągi, wiertniczy lub z ROV, mogą napotkać pewne trudności przy składaniu aplikacji do nowego armatora. Szansą zamustrowania na nowym typie statku specjalistycznego może okazać się możliwość pracy jako junior DPO w dublowanej obsadzie mostka. Na przestrzeni ostatnich kilku lat wypracowano średnie dzienne stawki płac, które generalnie zadawalają operatorów DP. Pozostaje pytanie o konkurencję z krajów Europy Wschodniej? Tam także powstają nowe centra szkoleniowe DP. Powoduje to podobną gradację wśród oficerów DP jak w przypadku żeglugi tradycyjnej, a co za tym idzie, także konkurencję w skali płac. Otrzymanie świadectwa DPO nie rozwiąże wszystkich problemów. Tak jak w każdej branży wymaga się czujności zainteresowanych osób, obserwowania nowych trendów i wymagań idących w parze z rozwojem nowych technologii. Wspomniana czujność oficera DP powinna dotyczyć jego samokształcenia i nadążania za nowymi trendami technologicznymi. Jest to sprawdzony sposób walki z konkurencja, choć sceptycy twierdzą, że nie ma ludzi niezastąpionych. Dzięki uprzejmości dyrekcji firmy KONGSBERG otrzymaliśmy zgodę na opublikowanie wybranych zdjęć i informacji o nowych systemach DP - K-Pos. Pytanie: czy ośrodki szkoleniowe DP uwzględniają w swoim programie szkoleniowym zapoznanie się kursantów z nowymi systemami K-Pos? Nowa rodzina systemów DP K-Pos Nowe systemy DP K-Pos posiadają funkcje, które spełniają wymogi Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i wszystkich głównych towarzystw klasyfikacyjnych. Wymogi te spełnia także niezależny systemu kontroli „Joystick”. K-Pos otrzymały homologację Det Norske Veritas (DNV) i amerykańskiego Bureau of Shipping (ABS). Rodzina systemów K-Pos składa się z wielu różnych systemów kontroli DP dopasowanych do szerokich zastosowań na różnych typach statków. 10 Wszystkie systemy oparte są na tej samej platformie oprogramowania i osprzętu komputerowego: • odrębny system połączony jest interfejsem z rozdzielnią mocy statkowej, pędnikami azymutalnymi, sterami strumieniowymi za pomocą konwencjonalnych kabli przesyłających sygnały oraz linii szeregowych. • zintegrowane systemy komunikują się z innymi systemami KONGSBERG takimi jak K-Chief (automatyki okrętowej) i K-Thrust (kontrola napędu) poprzez podwójny system Ethernet LAN. Zaprojektowane tak systemy K-Pos posiadają wysoki stopień elastyczności i możliwości ich rozbudowy. Poza tym nowa rodzina K-Pos ma kilka opcji w celu dostosowania się do różnych wymogów bezpieczeństwa. Podstawowe Systemy DP rodziny K-Pos: DP-11 Stanowisko samodzielne z jednym systemem kontroli DP, DP-12 Zintegrowany pojedyńczy system kontroli DP, DP-21 Stanowisko samodzielne z podwójnym systemem DP, DP-22 Zintegrowane z podwójnym systemem kontroli DP, DP-31 Stanowisko samodzielne z potrójnym systemem kontroli DP, DP-32 Zintegrowane z potrójnym systemem kontroli DP. Elastyczność K-Pos oznacza, że systemy zaprojektowane dla konkretnej klasy DP można łatwo rozbudować do systemu spełniającego wymogi klasy wyższej. Tabela poniżej pokazuje podstawowe typy systemów i możliwości rozbudowy wyposażenia do klasy wyższej odpowiadającej standardom IMO. K-Pos OS - stanowisko operatora występuje w pojedynczych, podwójnych lub potrójnych konfiguracjach. Każde stanowisko operatora wyposażone jest w wysokiej klasy komputer z systemem Windows oraz płaski ekran monitora głównego wyświetlacza graficznego do prezentacji danych. Pojedynczy K-Pos OS Podwójny K-Pos OS Potrójny K-Pos OS System Klasa wg IMO Uwagi DP-11/12 Klasa 1 może być rozszerzony do Klasy 2 DP-21/22 Klasa 2 może być rozszerzony do Klasy 3 DP-31/32 Klasa 2 może być rozszerzony do Klasy 3 DP-21/22 z DP-11/12 Klasa 3 DP-11/12 jako backup DP-31/32 z DP-11/12 Klasa 3 DP-11/12 jako backup THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 Główny wyświetlacz danych graficznych Zintegrowany system automatyki Integracja wszystkich funkcji pozwalających na monitorowanie i kontrolę całego statku pozwala na realne korzyści techniczno-ekonomiczne. Funkcje mogą być tak zintegrowane, by zmniejszyć ogólne zapotrzebowanie na osprzęt i oprogramowanie oraz dodatkowe interfejsy. To z kolei powoduje mniejsze zapotrzebowanie na dodatkowe okablowanie i testowanie urządzeń. Ponadto systemy zintegrowane oferują znacznie większy stopień redundancji, a w związku z tym większą dostępność do systemu i większe możliwości operacyjne. K-Chief - Marine Automation K-Chief to rozdzielnia całej automatyki statku. System obejmuje funkcje takie jak: • zarządzanie mocą urządzeń statkowych, • monitorowanie siłowni okrętowej i systemu alarmowego, • monitorowanie i kontrola urządzeń pomocniczych, • monitorowanie i kontrola systemu balastowego, • monitorowanie i kontrola ładunku, • ogólnostatkowy tryb kontroli. K-Thrust - Kontrola Napędu K-Thrust monitoruje i kontroluje systemy napędowe statku. System obejmuje następujące funkcje: • indywidualna kontrola napędu śruby, pędników i sterów strumieniowych, • kontrola w funkcji „Joystick”, • monitorowanie i kontrola napędu - zasilanie podstawowe, • monitorowanie i kontrola napędu - zasilanie pomocnicze, • awaryjne zatrzymywanie napędu. W zintegrowanym systemie K-Thrust może również działać jako backup dla każdego stanowiska operatora K-Pos, a tym samym zwiększa dostępność do systemu. THE MARITIME WORKER Przykład zintegrowanego systemu automatyki pracującego w sieci Dodatkowe funkcje i aplikacje nowej rodziny K-Pos Tryby kontrolera Kontroler systemu DP K-Pos wypracowuje nastawy napędu statku w celu utrzymania go na pozycji. Kontroler pracuje w kilku spośród następujących trybów: • high precision control, • relaxed control, • green DP® control. Tryb High Precision zapewnia wysoką dokładność utrzymywania statku na pozycji bez względu na warunki pogodowe zużywając tyle energii, ile potrzeba do precyzyjnego utrzymania statku na pozycji. Tryb Relaxed wykorzystuje napęd bardziej płynnie, rezygnując z precyzyjnego utrzymywania statku na pozycji. Praca w tym trybie nie może zagwarantować, że statek pozostanie na pozycji i używa się go głównie w bardzo dobrych warunkach pogodowych. Tryb Green DP® używa nieline- LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 arnych technologii modelu przewidywania pozycji (Model Predictive Controller (MPC) - Position Predictor), które optymalizują nastawy napędu do precyzyjnego utrzymywania się na pozycji. Tryb Green DP® ma zastosowanie we wszystkich warunkach pogodowych. Przejście między wymienionym trybami kontrolera K-Pos jest płynne i nie powoduje stanów przeciążenia napędu. Tryby operacyjne Statek może być kontrolowana w kilku różnych trybach: • w trybie Joystick pozwala operatorowi na kontrolę ręczną kursu i pozycji za pomocą joystick’a, • Joystick High-Speed umożliwia operatorowi manewrowanie statkiem ręcznie przy normalnych prędkościach tranzytowych i manewrowych, • w trybie Auto Heading automatycznie utrzymuje zadany kurs, • Auto Position automatycznie utrzymuje zadaną pozycję i kurs, 11 • Mixes Joystick / Auto pozwala operatorowi wybrać automatyczną kontrolę nad osiami przesunięcia bocznego, wzdłużnego oraz myszkowania statku, • w trybie Follow Target umożliwia automatyczne nadążanie za ROV i innymi obiektami poruszającymi się w sąsiedztwie statku, • tryb Anhor Assist zapewnia wspomaganie pędników i sterów strumieniowych podczas manewrów cumowania po zadanej trajektorii w przypadku pozostawienia kotwic umożliwiających odciągnięcie statku od innego obiektu lub instalacji w sytuacji awaryjnej, • w trybie Autopilot prowadzi statek na zadanym kursie, • w trybie ROT Pilot pozwala operatorowi na manewrowanie statkiem kontrolując jego zmiany prędkości kątowej podczas obrotu i zmiany kursu, • w trybach Auto Track (przy małej prędkości, przesunięciu skokowym oraz dużej prędkości) przemieszcza statek po zadanej trasie opisanej w punktach zwrotu. Wszystkie tryby Auto Track wykorzystywane są tylko dla celów operacji offshore, a nie dla potrzeb nawigacji, • w trybie Track Line umożliwia pro- 12 wadzenie statku po zadanej trasie ze stałym kątem kursowym nad dnem. Oprócz trybów operacyjnych wprowadzono aplikacje dostosowane do specyfiki pracy statku. Aplikacje te zostały opracowane w celu optymalizacji funkcjonowania statku i nie ograniczają się tylko do tych podanych poniżej. Aplikacje te dopasowuje się pod konkretny statek: • Offshore loading • Cable laying • Pipe laying • Trenching • Dredging • Drilling. K - Pos wyposażone są standardowo w wbudowany symulator - trenażer Build-in Trainer, który oferuje proste symulacje dla operatora w celach szkoleniowych oraz pomaga przeanalizować zachowanie się statku podczas zmian w warunkach eksploatacyjnych. Pomimo oferty firmy KONGSBERG skierowanej do armatorów statków polegającej na możliwości wymiany starszego oprogramowania i części urządzeń dorównującemu standardowi K-Pos, wątpliwym jest by armatorzy skłonni byli ponosić dodatkowe koszty. Dzieje się to wtedy, gdy ich statki przechodzą wymagane inspekcje, a istniejący system DP przechodzi przeglądy klasowe. Dlatego wielu operatorów pozostających na starszych statkach nie spotka w swej karierze standardu K-Pos. Nie zwalnia to ich jednak z umiejętności posługiwania się nowym sprzętem w przypadku zamustrowania na nowych jednostkach. Pomocnym może okazać się wysłanie prośby do ostatniego ośrodka szkoleniowego, w którym ukończono Advanced DP Course, ponieważ ośrodki te udostępniają informacje dodatkowe operatorom DP, które warto jest gromadzić inwestując we własny poziom kompetencji. Na zakończenie podajemy Państwu uaktualnioną listę istniejących i nowo akredytowanych ośrodków szkoleniowych DP: http://www.nautinst.org/training/ pdf/DPtrainingCentres.pdf THE MARITIME WORKER Bogusław Sokołowski LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 MORSKA DANIA D ania, kraj leżący na ponad 400 wyspach i liczący 5,4 mln mieszkańców jest skazana na morze. Dowodem tego jest nie tylko jej historia, ale również dzień dzisiejszy. Już w latach 80. ubiegłego wieku, pomimo wysokich kosztów marynarzy duńskich oraz sztywnych zasad ich zatrudniania pod flagą tego kraju, flota duńska doświadczyła znacznego wzrostu. Ze względu na wysokie koszty eksploatacji wielu armatorów duńskich przeflagowywało jednak statki pod wygodne bandery. Wprowadzenie w 1988 roku drugiego rejestru duńskiego (DIS) zdecydowanie poprawiło ich sytuację w tym zakresie. Przepisy DIS pozwoliły armatorom na płacenie pensji netto marynarzom duńskim i jednocześnie - na negocjowanie ze związkami zawodowymi innych krajów umów zbiorowych, uwzględniających (zazwyczaj niższe) koszty utrzymania w tych krajach. W efekcie rozwoju floty w latach 1988 - 2004 liczba marynarzy na statkach duńskich wzrosła z 8000 do 14 000, w tym Duńczyków - z 7000 do blisko 10 000. W tym samym czasie liczba statków pod banderą tego kraju (ok. 500) nie uległa zmianie, natomiast zdecydowanie wzrósł łączny tonaż floty, THE MARITIME WORKER z 6,4 mln DWT do 10 mln DWT. Dania jest obecnie wiodącą potęgą żeglugową w Europie. Z biur w Kopenhadze i innych miastach tego kraju zarządzana jest flota (pod banderami duńskimi i wygodnymi) licząca ogółem ok. 50 mln DWT. Jest to nie tylko efekt tradycyjnych związków Danii z morzem, ale też mądrej, konsekwentnej polityki morskiej oraz istniejącego nieprzerwanie duńskiego systemu edukacji morskiej. Takie firmy armatorskie jak AP MØller-Maersk, DFDS, Torm, Clipper czy Unifeeder są powszechnie znane. W roku 2003 dochody duńskiego przemysłu żeglugowego osiągnęły 21 mld dolarów USA - i były najwyższymi w historii. Wart 10,8 mld USD program budowy nowych statków w kolejnych trzech latach zapewnił podwojenie floty i zwiększenie zatrudnienia na lądzie, a także bardzo dobre perspektywy dla marynarzy. Dalszy szybki rozwój i konkurencyjność duńskiej żeglugi bierze się w dużej mierze z faktu, iż od roku 2002 wprowadzono tam dobrze przemyślany podatek tonażowy. Zaowocowało to nie tylko rozwojem floty i wzrostem zatrudnienia marynarzy, ale też znaczącym rozwojem firm związanych z przemysłem żeglugowym i wzrostem zatrudnienia w tym sektorze na lądzie. LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 W roku 2003 dokonano w Danii analizy zatrudnienia w duńskim przemyśle morskim (Vækststrategien). Okazało się, że daje on 75 - 80 tys. miejsc pracy, wspieranych dodatkowo przez 35 - 40 tys. osób z innych gałęzi gospodarki, których działalność bezpośrednio związana jest z klastrem morskim. Ogółem więc 110 - 120 tys. osób w Danii ma związek z przemysłem żeglugowym. Ponieważ znaczna część floty czarterowanej od obcych armatorów jest zarządzana z biur w Danii, generuje to dodatkowe zyski dla gospodarki kraju, a także kolejne miejsca pracy dla marynarzy kończących karierę morską oraz absolwentów takich kierunków studiów jak biznes, prawo, administracja itd. Szybki rozwój floty powodował oczywiście powszechnie znane kłopoty z kadrami morskimi. Po wielu latach doświadczeń z malejącą liczbą kandydatów do szkół morskich Stowarzyszenie Armatorów Duńskich (DSA - Danish Shipowners’ Association) poprosiło Centrum Badań nad Młodzieżą (The Center for Youth Research) na uniwersytecie Roskilde (CefU) o przeprowadzenie analizy czynników wpływających na wybór przez młodych ludzi kierunku studiów. Wyniki zakończonych w roku 2003 badań pozwoliły 13 na sformowanie kilku istotnych zaleceń zmieniających stare zasady rekrutacji. W akcji rekrutacyjnej do szkół morskich w Danii szeroko wykorzystywany jest Internet, a także coroczne “targi pracy”, w których zwykle uczestniczy 40 - 50 tys. młodych ludzi. W duńskiej telewizji i prasie ukazują się liczne publikacje zachęcające do podejmowania studiów w szkołach morskich. Zbudowany w roku 1933 statek szkolny “Danmark” jest co roku wykorzystywany by absolwentom szkół podstawowych z całej Danii dać szansę zapoznania się w czasie tygodniowych rejsów z życiem i pracą na morzu. W ich trakcie młodzież poznaje system szkolenia oficerów, ale także kadr lądowych dla żeglugi, spotyka się ze studentami kierunków morskich uczelni i oficerami floty handlowej. Wizytując stocznie zapoznają się oni również z konstrukcją nowoczesnych statków. Sprawy edukacji morskiej w Danii są przedmiotem zainteresowania Rady Edukacji Morskiej, członkami której są przedstawiciele armatorów i stowarzyszeń marynarzy, wykładowców i studentów, duńskiej marynarki wojennej i administracji morskiej. Rada jest ciałem doradczym dla państwowej administracji morskiej (DMA). DMA odpowiada za szkolnictwo morskie, statki szkolne i ośrodki szkoleniowe. Cały system kształcenia kadr morskich obejmował 3 szkoły i dwa statki żaglowe do szkolenia marynarzy szeregowych, jedną szkołę dla szkolenia oficerów oraz jedną - do szko- 14 lenia kadr dla żeglugi przybrzeżnej, 1 prywatny ośrodek szkolenia oficerów na symulatorach, 4 szkoły szkolące mechaników i 6 ośrodków szkolenia przeciwpożarowego itd. W czasie dokonanej reformy szkolnictwa morskiego w Danii zamknięto dwie szkoły morskie (Maritimt Uddannelsescenter Vest w Esberg/Fanoe), oraz szkoły mechaników okrętowych w Aalborgu i Odense. Zdecydowano się bowiem skoncentrować szkolenie w mniejszej liczbie ale silniejszych, lepiej wyposażonych i prowadzonych ośrodków z lepszymi kadrami. Rząd duński wspiera szkolenie wysokokwalifikowanych marynarzy na przykład poprzez dostosowywanie programów szkolenia do potrzeb armatorów. Podstawowe szkolenie na wszystkich poziomach jest subsydiowane z pieniędzy publicznych, a jego efektem jest zabezpieczenie dopływu kadr do morskiego sektora gospodarki. Przede wszystkim (w pierwszym okresie) w charakterze marynarzy, a następnie, jeśli wybiorą pracę na lądzie - w firmach powiązanych z żeglugą (stocznie, agencje, dostawcy, firmy armatorskie). W pierwszych latach obecnej dekady nabór do szkół morskich w Danii wynosił ok. 200 studentów rocznie, co jednak nie zaspokajało pełnego zapotrzebowania rosnącej floty. Obecnie sam A.P. Moller-Maersk szkoli blisko 90 proc. marynarzy duńskich i w ciągu ostatnich 15 lat podwoił ich liczbę do 200 rocznie (ponadto szkoli około 230 w Indiach, na Filipinach i w Wielkiej Brytanii). Według duńskiej administracji morskiej obecnie we wszystkich ośrodkach szkoleniowych tego kraju trening odbywa łącznie 2 416 studentów. Być może złoty okres rozwoju żeglugi w Danii zbliża się do końca. Komisja Europejska z niesmakiem przygląda się liczącemu sobie niemal stulecie systemowi konferencyjnemu w żegludze. Jednocześnie rozpoczęła dochodzenie w sprawie nabycia przez AP MØllerMaersk za cenę 2,3 mld Euro kontenerowego giganta P&O Nedlloyd. Te i niektóre inne działania podejmowane przez KE nie tworzą najlepszego klimatu również dla duńskiego przemysłu żeglugowego i powodują tam rosnące zaniepokojenie. W lutym 2008 A.P. Moller-Maersk ogłosił decyzję o zwolnieniu około 200 duńskich stewardów i marynarzy szeregowych z kontenerowców i zbiornikowców pod flagą duńską i zastąpienia ich marynarzami innych narodowości. Krok został podyktowany pogarszającą się kondycją finansową armatora. Być może, biorąc pod uwagę obecną globalną sytuację gospodarczą, zbliżają się dla duńskich przedsiębiorstw żeglugowych lata chude. Warto jednak, byśmy uczyli się od Duńczyków budowy klastra morskiego i dbania o gospodarkę oraz szkolnictwo morskie, bo na nich wzrastały największe potęgi obecnego świata. THE MARITIME WORKER Jerzy Puchalski LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 WYNIKI INSPEKCJI PARIS MOU W ielu marynarzy podpisując kontrakt zastanawia się czy statek, na którym lada dzień rozpoczną pracę będzie bezpieczny. Ciężko jest odpowiedzieć na to pytanie, jednak pomocą w tej kwestii mogą być listy klasyfikujące rejestry bander na podstawie wyników niezapowiedzianych inspekcji (dotyczących m. in. stanu technicznego statków) dokonywanych przez Port State Control. Listy te publikowane są przez odpowiednie dla danego rejonu Świata organizacje, w przypadku Europy jest to Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU). W tabeli obok zaprezentowana została lista opublikowana w połowie br. obejmująca dane z inspekcji dokonanych w latach 2005-2007. Bandery pogrupowane są w trzech częściach listy: białą, szarą i czarną. Jedynym kryterium zakwalifikowania do poszczególnej części jest procent kontroli PSC kończących się zatrzymaniem statku, co w przypadku mało licznych rejestrów może skutkować znaczną degradacją na liście już w przypadku problemów z jedynym statkiem danej bandery. Jeżeli bandera statku znajduje się na czarnej liście może być to dla marynarza zwiastunem przyszłych kłopotów. Poniżej publikujemy adresy internetowe, pod którymi można znaleźć wyniki kontroli w poszczególnych rejonach Świata. THE MARITIME WORKER Paris MoU - Europa i Północny Atlantyk: http://www.parismou.org Tokyo MoU - Azja i Pacyfik: http://www.tokyo-mou.org Black Sea MoU - Morze Czarne: http://www.bsmou.org Mediterranean MoU - Morze Śródziemne: http://www.medmou.org Abuja MoU - Zachodnia i Środkowa Afryka: http://www.medmou.org/west_ africa.html Indian Ocean MoU - Ocean Indyjski: http://www.iomou.org US.CG - Ameryka Północna: http://www.uscg.mil/hq/g-m/pscweb/index. htm Viňa del Mar Agreement - Ameryka Południowa: http://cgmix.uscg.mil/psix http://www.acuerdolatino.int.ar Caribbean MoU - Karaiby: http://www.caribbeanmou.org Bandera statku nie oznacza jego przynależności narodowej, a jest ona jedynie dobrowolnym wyborem armatora. Obecnie wybór bandery zdeterminowany jest przede wszystkim przez względy czysto finansowe. Armatorzy mogą także wybierać rejestry pod względem ich wymagań dotyczących stanu technicznego statków, dlatego też można wskazywać wśród rejestrów te bardzo liberalne dla armatora, jak i te, które są niezwykle restrykcyjne, przez co też prestiżowe. LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 Wg. opublikowanej przez Paris MoU listy w ścisłej czołówce rejestrów znajduje się rejestr Francji, która rok temu była na drugim miejscu, a ubiegłoroczny lider, rejestr Finlandii, spadł na miejsce 7. Warto zwrócić uwagę na takie rejestry jak Bermudy czy Chiny, które awansowały o kilka „oczek” i zajmują odpowiednio 2 i 3 miejsce na liście. Na białą listę z szarej w tym roku awansował rejestr Indii oraz rejestry: Rosji, Estonii, Irlandii, Vanuatu, Iranu i Szwajcarii. W białej liście utrzymują się także takie rejestry jak: Wyspy Bahama, Cypr, Malta czy Antigua i Barbuda, które choć określane są mianem „tanich bander”, aby nie stracić swojego prestiżu utrzymują wysokie wymagania stanu technicznego rejestrowanych statków. Niestety nasz krajowy rejestr w obecnej, jak i poprzedniej edycji listy znajduje się w jej szarej części. Aż 9 statków pływających pod biało - czerwoną na 174 inspekcje zostało zatrzymanych w latach 2005-2007 i jest to wynik porównywalny z tym osiągniętym w latach 2003-2005, gdzie na 145 inspekcji, siedem z nich zakończyło się zatrzymaniem statku. Na koniec zwracamy uwagę, na „czarny ogon” listy, na którym wciąż pozostają rejestry takie jak Korea Południowa i Albania, gdzie zatrzymywany jest co trzeci kontrolowany statek! qb 15 Pozycja w latach 2003-05 Pozycja w latach 2005-07 Bandera Ilość inspekcji w latach 2005-07 Ilość zatrzymań statków w latach 2005-07 BIAŁA LISTA 2 1 Francja 313 1 11 2 Bermudy 300 1 12 3 Chiny 280 1 5 4 Szwecja 1001 11 3 5 Wielka Brytania 1682 24 6 6 Niemcy 1243 19 1 7 Finlandia 587 7 19 8 Singapur 997 15 4 9 Wyspa Man 929 15 10 10 Dania 1271 23 17 11 Filipiny 185 1 7 12 Holandia 2932 65 13 13 Wyspy Marshalla 1629 34 16 14 Włochy 1210 24 8 15 Norwegia 2626 63 15 16 Luksemburg 161 1 18 17 Wyspy Bahama 3603 100 24 18 Grecja 1557 40 21 19 Hong Kong, Chiny 1190 30 14 20 Liberia 3430 101 19 21 Hiszpania 253 4 22 22 Antigua i Barbuda 4562 155 9 23 Portugalia 530 13 31 24 Cypr 2709 95 27 25 Belgia 184 3 26 26 Gibraltar 905 31 25 27 Barbados 381 11 36 28 Vanuatu 128 2 52 29 Indie 155 3 33 30 Malta 4470 222 23 31 Wyspy Kajmana 390 14 41 32 Irlandia 163 4 42 33 Rosja 2692 153 20 34 USA 181 6 28 35 Izrael 35 0 48 36 Estonia 171 6 40 37 Iran 243 10 37 38 Szwajcaria 72 1 SZARA LISTA 39 39 Japonia 62 1 30 40 Antyle Holenderskie 749 43 43 41 Tunezja 46 1 51 42 Rumunia 44 1 38 43 Malezja 96 4 44 44 Polska 174 9 - 45 Wyspy Owcze 106 5 35 46 Arabia Saudyjska 53 2 46 47 Łotwa 136 7 47 48 Litwa 270 16 16 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 34 49 Korea Południowa 189 11 - 50 Wyspa Cooka 44 2 53 51 Chorwacja 205 12 59 52 Tajwan 37 2 - 53 Dominikana 34 2 - 54 Austria 34 2 63 55 Turcja 1862 128 32 56 Azerbejdżan 105 8 45 57 Bułgaria 310 23 50 58 Tajlandia 226 18 56 59 Maroko 156 13 66 60 Algieria 123 12 54 61 Dominika 136 14 CZARNA LISTA 60 62 Ukraina 568 53 57 63 Mongolia 47 7 - 64 Lebanon 149 17 49 65 Panama 7368 594 - 66 Jamajka 54 8 61 67 Egipt 160 20 58 68 Belize 636 67 64 69 St. Vincent i Grenadyny 2445 278 67 70 Kambodża 590 84 73 71 Honduras 84 16 68 72 Syria 176 31 - 73 Św. Kitt i Navis 136 26 - 74 Sierra Leone 131 26 70 75 Gruzja 822 140 - 76 Słowacja 280 57 72 77 Komory 446 93 75 78 Albania 300 78 69 79 Boliwia 36 14 76 80 Korea Północna 336 107 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 17 UBEZPIECZENIA MORSKIE UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE P&I I stota ubezpieczeń morskich Ubezpieczenia morskie (marine insurances) to jedna z najważniejszych instytucji prawa morskiego i niezbędny element współczesnego obrotu morskiego. Morze przynosi wiele niebezpieczeństw i każda działalność z nim związana obarczona jest znacznym ryzykiem poniesienia szkody. Celem ubezpieczeń morskich jest pokrywanie szkód powstających w wyniku różnorodnych niebezpieczeństw związanych z żeglugą i handlem morskim. Ubezpieczenie morskie polega na rozłożeniu ryzyka, a następnie skutków wystąpienia zdarzeń na dużą ilość ubezpieczanych podmiotów (armatorów lub czarterujących). Uiszczają one ubezpieczycielom odpowiedniej wielkości składki, z których potem wypłacane są, w razie wystąpienia zdarzenia objętego ubezpieczeniem, odszkodowania, mające na celu refundację poniesionych strat. Dlatego też, rosnąca wielkość i wartość statków i przewożonych nimi ładunków oraz potencjalny zakres szkód, jakie mogą one (statki oraz ładunki niebezpieczne i szkodliwe) wyrządzić środowisku i otoczeniu, wymagają odpowiedniego potencjału finansowego ubezpieczycieli, którzy zapewniają ochronę ubezpieczeniową przed tego rodzaju stratami. Wysokość szkody jest często tak wielka, że refundacja wykracza poza możliwości samych ubezpieczycie- 18 li. Dlatego zabezpieczają się oni, w celu rozłożenia ryzyka, w międzynarodowych instytucjach ubezpieczeniowych lub finansowych, które posiadają większe możliwości finansowe. Taki proces nazywa się reasekuracją. Możliwa jest również dalsza redystrybucja ryzyka ponoszonego przez ubezpieczycieli, która zapewnia realizację ogromnych odszkodowań np. w wyniku zanieczyszczenia środowiska naturalnego. Ubezpieczenia morskie są ubezpieczeniami dobrowolnymi powstającymi na podstawie umowy. Stronami umowy są ubezpieczyciel (insurer, underwriter), którego podstawowym obowiązkiem jest wypłacenie odszkodowania za szkody powstałe wskutek niebezpieczeństw związanych z żeglugą morską oraz ubezpieczający (insurance taker, nominal assured), który musi w ustalonym terminie zapłacić składkę. Ubezpieczający może być zarazem ubezpieczonym, ale nie musi. Może on zawrzeć umowę ubezpieczenia na rzecz osoby trzeciej (ubezpieczonego). Obowiązkowo natomiast należy zawrzeć ubezpieczenie dotyczące odpowiedzialności za zanieczyszczenie morza olejami i przewozów pasażerskich. Organizacja ubezpieczeń morskich Istotną cechą ubezpieczeń morskich jest ich międzynarodowy charakter i silne wzajemne powiązanie poszczególnych rynków ubezpieczeniowych, wśród których dominującą rolę przypisać należy rynkom anglosaskim (W. Brytania, USA). Związana jest z tym powszechna akceptacja anglosaskiego systemu prawnego i organizacyjnego, w tym wzorcowych polis i standardowych warunków ubezpieczeniowych. Naturalnie sprzyja to jednolitości światowej praktyki ubezpieczeniowej. Ubezpieczenia morskie wchodzą do kategorii gospodarczych ubezpieczeń majątkowych, obejmujących ubezpieczenia mienia i odpowiedzialności cywilnej (OC). Poza tym zakresem natomiast znajdują się ubezpieczenia osobowe (np. ubezpieczenia na życie lub od następstw nieszczęśliwych wypadków załóg i pasażerów), do których zastosowanie mają właściwe przepisy kodeksu cywilnego (art. 829834). Natomiast do ubezpieczeń majątkowych stosuje się kodeks morski (art. 292-338), a w zakresie w nim nieuregulowanym - kodeks cywilny. Ubezpieczenia morskie dzieli się na: - ubezpieczenia armatorskie (shipowner insurances) obejmujące ubezpieczenia statków (hull insurances, casco), ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej (liability insurances) i ubezpieczenia frachtu (freight insurances), - ubezpieczenia ładunków (cargo), - ubezpieczenia stoczniowe (builders` risk insurances) np. statki w budowie, THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 - ubezpieczenia rybołóstwa morskiego (fishery risks insurances) np. sprzętu łowczego, połowu oraz - ubezpieczenia związane z morską działalnością wydobywczą (offshore insurances). Dwa główne działy ubezpieczeń morskich uwzględniające przedmiot ubezpieczenia to ubezpieczenia statków i ubezpieczenia ładunków. Trzecim istotnym działem ubezpieczeń jest ubezpieczenie ryzyk związanych z odpowiedzialnością cywilną armatorów i innych podmiotów zajmujących się eksploatacją statków, prowadzonych na warunkach „klubowych”. Warunki te różnią się od klasycznej umowy ubezpieczenia, co przedstawiam poniżej. Ubezpieczenia armatorskie - P&I Szczególne znaczenie na międzynarodowym rynku ubezpieczeń przypisać należy armatorskim towarzystwom ubezpieczeń wzajemnych tzw. Klubom P&I (Protection and Indemnity Associations). Kluby armatorskie oparte na zasadzie wzajemności zaczęły tworzyć się w połowie XIX w. (pierwszy klub powstał w Londynie w 1855 r.) jako odpowiedź na monopol ubezpieczycieli indywidualnych, którzy utrzymywali składki ubezpieczeniowe na bardzo wysokim poziomie (m. in. ubezpieczyciele Lloyda). Wówczas jeszcze ich celem było ubezpieczanie statków od ryzyk morskich, jednak kiedy przerwano monopol, stowarzyszenia stały się niepotrzebne do tego rodzaju ubezpieczeń. Wtedy jednak odrodziły się one dla innych celów - wraz z rozwojem żeglugi zwiększyło się bowiem zapotrzebowanie na ubezpieczenie od niebezpieczeństw, na których powstanie miało wpływ THE MARITIME WORKER zachowanie samego ubezpieczonego, jak np. odpowiedzialność w stosunku do właściciela ładunku, do pasażera lub członka załogi, pracownika portu itp. Z biegiem czasu liczba ryzyk ubezpieczanych w ramach klubów rosła i zaczęła obejmować takie zdarzenia jak koszty leczenia i pogrzebów, koszty repatriacji załóg, koszty wysyłania za granicę marynarzy w razie konieczności uzupełnienia załóg, utrata rzeczy osobistych marynarzy, obowiązek usunięcia wraku, kary jakie ponosi armator w związku z łamaniem przepisów celnych i imigracyjnych przez członków załóg, czy kary z tytułu zanieczyszczenia środowiska. Niektóre kluby zapewniają ponadto ochronę ubezpieczeniową w związku z kosztami i wydatkami wynikłymi z roszczeń odnoszących się do frachtu, przestojowego, a także kosztów poniesionych w związku z zatrzymaniem statku w wyniku strajku załogi lub robotników w porcie. W odróżnieniu od ochrony ubezpieczeniowej otrzymywanej w trybie umowy ubezpieczenia w zamian za składkę, typowe ubezpieczenie w ramach klubu armatorskiego odznacza się następującymi cechami: - ubezpieczenie ma charakter wzajemny, to znaczy, że każdy ubezpieczony jest równocześnie ubezpieczycielem i odwrotnie, - ochrony ubezpieczeniowej nie nabywa się w zamian za ustaloną z góry składkę, nie ma więc ono ceny; świadczenie wzajemne za ochronę ubezpieczeniową polega na zobowiązaniu do świadczeń na rzecz pozostałych członków klubu są to udziały, z których pokrywa się ryzyka według zasad określonych w tzw. warunkach klubowych, - klub jest organizacją samopomocy go- LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 spodarczej i w zasadzie nie ma na celu osiągnięcia zysku (są organizacjami non for profit); armatorzy (czarterujący) zrzeszają się w klubach, które są właściwie pod ich kontrolą, - w ubezpieczeniu w klubach armatorskich nie występuje suma ubezpieczenia (z nielicznymi wyjątkami), wyznaczająca zwykle górną granicę odpowiedzialności ubezpieczyciela, odpowiedzialność klubu jest w zasadzie nieograniczona, wyjątek stanowi jedynie ryzyko odpowiedzialności za zanieczyszczenie środowiska olejami, - kluby armatorskie nie tylko wypłacają odszkodowanie, ale we wszystkich przypadkach, w których mogłaby być zaangażowana odpowiedzialność klubu, same w zasadzie prowadzą negocjacje z osobami składającymi roszczenia w stosunku do armatorów (czarterujących) - członków klubu, zapewniając zastępstwo w sprawach spornych. Korespondenci klubowi są bowiem rozsiani po całym świecie, często nawet w niewielkich portach. - kluby ubezpieczają tylko normalne czynności handlowe. Natomiast armatorzy (czarterujący) będący członkami danego klubu mogą uznać, że dane ryzyko wykraczające poza tą definicję będzie objęte ubezpieczeniem. System ubezpieczeń wzajemnych w klubach armatorskich jest taki, iż armator zgłasza do ubezpieczenia statek i wnosi obliczony w stosunku do każdej tony rejestrowej brutto, udział prowizoryczny (advance call). Z ogólnej sumy udziałów dokonuje się wypłat odszkodowań stosownie do regulaminu danego klubu. Jest taka możliwość, że na zakończenie okresu rozliczeniowego, czyli tzw. roku polisowego, wskutek dużej ilości wypłacanych odszkodowań, zajdzie konieczność zapłacenia dodatkowego udziału (additional call). Rok wszystkich klubów rozpoczyna się i kończy o godzinie 12.00 w dniu 20 lutego, co związane było z tradycyjnym otwarciem żeglugi na Morze Bałtyckie po zimowej przerwie. Pozostałe na zakończenie roku nadwyżki mogą zostać zwrócone członkom klubu lub zaliczone na następny rok polisowy. Pobieranie udziału w prostej proporcji do tonażu rejestrowego brutto miało swoje uzasadnienie wówczas, kiedy statki były w dużym stopniu jednorodne i wystawione na podobne ryzyka. Dzisiaj pojawiło się wiele ryzyk na jakie wystawieni są poszczególni armatorzy, powstających w zależności do typu statku, jego wielkości, przeznaczenia i zatrudnie19 nia. Kluby muszą więc tak kalkulować udział, by nie dopuścić do sytuacji, że jeden z armatorów finansuje w istocie drugiego. Poszczególne kluby opracowują i publikują rokrocznie własne reguły działalności, które mają na celu określenie sposobu pobierania udziałów, a także zakresu ubezpieczenia oraz zasad i wyłączeń stosowanych przy realizacji odszkodowania. Trzeba dodać, że oprócz ubezpieczenia wzajemnego, istnieje w niektórych klubach możliwość ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej na warunkach klasycznej umowy ubezpieczenia, czyli możliwość nabycia ochrony ubezpieczeniowej w zamian za ustaloną z góry ostateczną składkę. Kluby armatorskie zorganizowane są najczęściej jako osoby prawne występujące w postaci spółki jawnej (partnership) lub spółki z ograniczoną odpowiedzialnością (limited company). Zarząd klubu spoczywa z reguły w rękach komitetu składającego się z przedstawicieli armatorów (czarterujących) - członków klubu. Komitet ten podejmuje w zasadzie bezpośrednio wszystkie decyzje dotyczące działalności klubu. Kluby armatorskie powstały w Anglii i do dzisiaj Londyn jest światowym centrum tego typu ubezpieczenia. Omawiana forma działalności ubezpieczeniowej cieszy się w praktyce ogromnym zainteresowaniem - 13 klubów zrzeszonych w International Group of P&I Clubs (w tym 7 w samym Londynie, 1 w Newcastle, 1 w USA, 1 w Japonii i 3 w Skandynawii) grupuje ponad 90% światowego tonażu i 50% wszystkich statków. Niektóre z tych klubów występują jako reasekuratorzy w stosunku do dalszych klubów w Anglii i za granicą. W celu dokonywania w ramach porozumienia wzajemnych operacji reasekuracyjnych jest konieczne, by warunki ubezpieczenia w poszczególnych klubach nie różniły się od siebie istotnie. Możliwość reasekuracyjna jest ogromna bowiem wynosi nawet 5,5 miliarda dolarów na jedno zdarzenie. Tak wysokie odszkodowania są możliwe w przypadku zanieczyszczeń w środowisku naturalnym. Piotr Radwański Wykaz źródeł: Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz-Toruń 2000 Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002 R 20 E K L A M Z. Brodecki, J. Figarski, Z. Kamiński, A. Sołtys, Ubezpieczenia morskie, Gdańsk 1979 Internet W następnym numerze: Rodzaje ryzyk i wyłączenia w zakresie ubezpieczeń armatorskich (P&I, Casco). Pojęcia: Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy przedmiot majątkowy związany z żeglugą morską, dający się ocenić w pieniądzu. Polisa jest dokumentem stwierdzającym zawarcie umowy ubezpieczenia. Polisa może być imienna lub na okaziciela. Suma ubezpieczenia to suma, na którą ubezpieczono przedmiot, nie może przekraczać jego wartości, ubezpieczyciel odpowiada do tej sumy z każdego wypadku objętego ubezpieczeniem. Reasekuracja powstaje między reasekuratorem a ubezpieczycielem (nazywanym „cedentem”) poprzez zawarcie umowy reasekuracyjnej, która przenosi na reasekuratora część ryzyka ponoszonego przez ubezpieczyciela w zamian za część odstąpionej reasekuratorowi składki. A THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 PIRACTWO MORSKIE W AFRYCE foto: Łukasz Głowala W ody opływające Afrykę od wielu lat uchodzą za miejsce, w którym zaobserwować można dużą aktywność pirackich grup przestępczych. Obszarami szczególnie niebezpiecznymi dla marynarzy i jednostek floty handlowej jest Róg Afryki (wybrzeża Somalii), Zatoka Gwinejska (wybrzeża Nigerii i Gwinei Równikowej), a także Tanzania. Piracy Reporting Centre (PRC) z Kuala Lumpur, czyli wiodąca instytucja zajmująca się monitorowaniem procederu jakim jest piractwo morskie alarmuje. Według najnowszego raportu opublikowanego przez tę instytucję ma miejsce wzrost liczby ataków na statki. W okresie od stycznia do końca września 2008 roku odnotowano aż 199 aktów piractwa na całym świecie. W stosunku do roku ubiegłego zauważyć można znaczny wzrost przemocy na morzach i oceanach. W tym czasie uprowadzono aż 31 jednostek, odnotowano wejście na pokład 115 statków oraz ostrzelano 23 jednostki floty handlowej. Według szacunków PRC w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2008 roku zabito 9 marynarzy, a 7 nadal pozostaje zaginionych. Miejscami, w których piraci atakowali najczęściej okazały się wody opływające Somalię, Nigerię, a także THE MARITIME WORKER Indonezję. Statystyki malezyjskiego centrum są alarmujące. Zatoka Adeńska, a także północna i północnowschodnia część wybrzeża Somalii okazały się jednym z najniebezpieczniejszych miejsc na świecie pod względem liczby aktów przemocy morskiej. Zaledwie od stycznia do końca września 2008 roku odnotowano tam aż 63 przypadki piractwa, co stanowi prawie jedną trzecią wszystkich zgłoszonych napaści. Pierwsze miejsce wśród najbardziej zagrożonych obszarów zajmuje Zatoka Adeńska, w której piraci zaatakowali aż 51 razy. 12 aktów przemocy miało miejsce u wybrzeży Somalii. W tym regionie świata piraci są najczęściej uzbrojeni w broń automatyczną, a także w ręczne granatniki przeciwpancerne (RPG). Nigeria zajmuje drugie miejsce pod względem liczby aktów przemocy. Od stycznia do końca września 2008 roku Piracy Reporting Centre odnotowało w tym regionie świata 24 przypadki napaści. Lagos nadal pozostaje w czołówce najniebezpieczniejszych portów świata. Do malezyjskiego centrum zgłoszono 20 aktów przemocy w tym największym nigeryjskim porcie. Szczególną ostrożność należy także zachować w regionie delty Nigru. Piracy Reporting Centre zwraca LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 również uwagę, że problem napaści na jednostki floty handlowej jest znacznie poważniejszy niż wynika to ze statystyk. Dzieje się tak, ponieważ nie wszystkie akty piractwa morskiego są zgłaszane. W pierwszym półroczu 2008 roku najwięcej przypadków napaści na statki przebywające na wodach afrykańskich odnotowano w Tanzanii, gdzie piraci uderzyli aż 7 razy, a także w Ghanie (3) i w Angoli (2). Po jednej napaści zgłoszono w Kongo, Demokratycznej Republice Konga, Gwinei Równikowej, Wybrzeżu Kości Słoniowej, Kenii, Liberii, Togo i w Maroko. Do najbardziej niebezpiecznych obszarów morskich w Afryce należą: wybrzeża Somalii, Zatoka Adeńska (wyspa Abd Al-Kuri), Nigeria (port Lagos, rzeka Bonny, port Harcourt, rzeka Calabar, port Apapa, port Tin Can), Ghana (port Tema), Angola (port Luanda), Wybrzeże Kości Słoniowej (Abidżan), Gwinea Równikowa (obszary wokół wyspy Bioko), Tanzania (Dar Es Salaam, port Tanga), Demokratyczna Republika Konga (Boma), Togo (port Lome), Liberia (port Monrovia) oraz Kongo (Pointe Noire). O zuchwałości piratów przekonała się załoga ukraińskiego statku Faina. Do ataku i uprowadzenia jednostki 21 doszło w dniu 25 września 2008 roku. Zaznaczyć należy, iż Faina przewoziła na swoim pokładzie dość niecodzienny ładunek, jakim było uzbrojenie m.in. 33 czołgi T-72 produkcji rosyjskiej, a także amunicję i broń przeciwlotniczą. Porwano również 21 osobową załogę statku składającą się z obywateli Ukrainy, Łotwy i Rosji. Początkowo napastnicy grozili wysadzeniem uprowadzonej jednostki w powietrze, lecz po kilku tygodniach zrezygnowali z tego pomysłu, a następnie zażądali zapłacenia okupu. Pierwotnie jego wysokość opiewała na sumę 20 milionów dolarów, lecz po negocjacjach obniżono kwotę do 8 milionów. Istnieje obawa, że broń oraz czołgi mogą dostać się w ręce rebeliantów, dlatego Faina cały czas jest otoczona przez amerykańskie okręty, a na miejsce zdarzenia przybędzie również rosyjska fregata. Do kolejnego ataku w Rogu Afryki doszło w dniu 9 października 2008 roku, kiedy to grupa uzbrojonych mężczyzn „podeszła” za pomocą szybkich łodzi motorowych do burty drobnicowca. Następnie napastnicy dostali się na pokład statku i uprowadzili jednostkę kierując ją w stronę wybrzeża Somalii, a 21 członków załogi statku zostało porwanych. Zdarzenie miało miejsce podczas gdy jednostka przechodziła przez Zatokę Adeńską. Innym przykładem przemocy morskiej u wybrzeży Afryki może być atak na masowiec MV Sumy, do którego doszło 14 kwietnia 2008 roku w nigeryjskim porcie Lagos. Czterech mężczyzn uzbrojonych w noże w godzi- 22 foto: Łukasz Głowala nach nocnych dostało się na pokład statku, po czym jako zakładnika wzięło jednego z członków załogi. Napastnicy zachowywali się agresywnie, związali dwóch marynarzy. W międzyczasie inny z marynarzy zauważył atak intruzów i uruchomił procedury alarmowe. Słysząc alarm rabusie uciekli do swojej łodzi ze zrabowanymi rzeczami. Nie było ofiar śmiertelnych. Władze portu Lagos zostały powiadomione o zdarzeniu. Natomiast w Tanzanii rabusie morscy zaatakowali w dniu 22 kwietnia kontenerowiec Sean Rickmers. Zdarzenie miało miejsce około 28 mil morskich od Dar Es Salaam. Ośmiu napastników uzbrojonych w maczety dostało się na pokład statku, gdy jednostka kotwiczyła. Związali jednego z marynarzy i okradli go z rzeczy osobistych. Następnie otworzyli trzy kontenery i rozkradli ich zawartość. Podczas tego zdarzenia inny z marynarzy zaalarmował resztę załogi. Na skutek alarmu piraci uciekli. Lokalne władze zostały poinformowane o wydarzeniu. O dużym szczęściu może mówić załoga drobnicowca MSC Emilia S., który został zaatakowany 3 lutego na kotwicowisku także w Dar Es Salaam. 12 mężczyzn znajdujących się w szybkiej łodzi motorowej podpłynęło w nocy do burty statku. Dwóch z nich dostało się na pokład kotwiczącego MSC Emilia S. Załoga drobnicowca spostrzegła rabusiów i natychmiast THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 włączyła alarm. Piraci wystraszyli się i uciekli do czekającego na nich speedboat’a. O całym zdarzeniu poinformowano władze, a policja wysłała jednostkę patrolową. Piracy Reporting Centre ostrzega, aby jednostki przechodzące przez wody Afryki zachowywały szczególną ostrożność zwłaszcza w Zatoce Adeńskiej, u wybrzeży Somalii, Tanzanii oraz Nigerii. W Nigerii najniebezpieczniejszymi miejscami są okolice portu Lagos oraz rzeka Bonny. Piraci operujący w tym regionie są brutalni, porywają marynarzy i rabują statki. W Tanzanii uważać należy zwłaszcza w okolicach portu Dar Es Salaam. Rabusie namierzają jednostki przebywające w porcie lub też na kotwicowisku szczególnie w godzinach nocnych. Natomiast w Somalii najbardziej zagrożonymi obszarami jest północna oraz północno-wschodnia część wybrzeża. Piraci uzbrojeni są w broń automatyczną oraz w ręczne granatniki przeciwpancerne, które często służą do zatrzymania upatrzonej jednostki. Napastnicy prowadzą ataki ze statku-matki, który może operować pozostając w znacznej odległości od wybrzeża. Posiada on na swoim pokładzie mniejsze jednostki pływające, dzięki którym piraci zwiększają zdolności operacyjne. Według zaleceń Piracy Reporting Centre wszystkie statki przechodzące przez Zatokę Adeńską powinny trzymać się około 250 mil morskich od wybrzeży Somalii. W Zatoce Adeńskiej piraci także dokonują ataków na jednostki handlowe za pomocą statku-matki. PRC zwraca uwagę, iż w tym regionie w sierpniu br. zgłoszono dwie podejrzane jednostki, które prawdopodobnie należą do pirackich gangów są to: Burum Ocean oraz Arena lub Athena (dokładna nazwa tej jednostki nie jest znana). Jeden z pirackich statków operuje w zatoce około 60 mil morskich na północny-wschód od Bossasso w Somalii. Piraci działający u wybrzeży Somalii oraz w Zatoce Adeńskiej są przekonani o swojej bezkarności, czemu sprzyja także niestabilna sytuacja polityczno-gospodarcza w Rogu Afryki. Ponadto akty przemocy morskiej R THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 E K L A M są wysoce dochodowym interesem zwłaszcza, gdy obszarem działania pirackich grup przestępczych jest jeden z najważniejszych szlaków morskich łączących Europę i Azję. Zatoka Adeńska jest bowiem bardzo ważną trasą żeglugową, przez którą transportowana jest m.in. znaczna część surowców energetycznych z Bliskiego Wschodu. Dlatego należy przypuszczać, iż region ten nadal pozostanie niezmiernie atrakcyjnym miejscem dla dobrze zorganizowanych grup rabusiów morskich. Autor: Anna Niwczyk www.AnnaNiwczyk.com Anna Niwczyk jest absolwentką Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni. Specjalizuje się w bezpieczeństwie morskim, zwłaszcza w zagadnieniach związanych z piractwem, napadami rabunkowymi i terroryzmem morskim. W kręgu jej zainteresowań naukowych znajdują się również terroryzm oraz konflikty w Azji ze szczególnym uwzględnieniem regionu Azji Południowo-Wschodniej. A 23
