Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego

Transkrypt

Zarządzanie
bezpieczeństwem
lotnictwa cywilnego
Skrypt dydaktyczny
redakcja naukowa
Jarosław Sztucki
Marek Gąsior
Grzegorz Zając
Marek Szczelina
ISBN 978-83-62302-28-4
Wydruk skryptu współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego
logo na tle
Wydruk skryptu współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego
Zarządzanie bezpieczeństwem
lotnictwa cywilnego
Skrypt dydaktyczny
redakcja naukowa
Jarosław Sztucki
Marek Gąsior
Grzegorz Zając
Marek Szczelina
Wydruk skryptu współfinansowany ze środków Unii Europejskiej
w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego
Autorstwo rozdziałów:
Rozdział 1. Jarosław Sztucki
Rozdział 2. Marek Gąsior
Rozdział 3. Grzegorz Zając
Rozdział 4. Marek Szczelina
Adres redakcji:
Biuro Projektu
53-611 Wrocław, ul. Strzegomska 47, pok. 120 B
tel. 71 355 17 43, 71 354 60 64
fax: 71 359 53 09
e-mail: [email protected]
Strona internetowa projektu: www.rozwojpotencjalu.dsw.edu.pl
Strona internetowa specjalności: www.bezpiecznylot.dsw.edu.pl
Strona internetowa instytutu: www.ibism.dsw.edu.pl
Materiały do skryptu przyjęte od Autorów zakwalifikowano do druku
bez poprawek merytorycznych.
Kopiowanie i powielanie w jakiejkolwiek formie
wymaga pisemnej zgody Wydawcy.
ISBN
Druk i oprawa:
Dolnośląska Szkoła Wyższa
Wydawnictwo Naukowe
ul. Wagonowa 9
53-609 Wrocław
Spis treści
SŁOWO WTĘPNE
7
ROZDZIAŁ 1. ORGANIZACJA SYSTEMU
KOMUNIKACJI LOTNICZEJ W POLSCE Jarosław Sztucki
9
1.1. Organizacja systemu komunikacji lotniczej w Polsce . . . . . . .9
1.1.1. Rozwój komunikacji lotniczej w Polsce w latach 1990-2010. . . . 11
1.1.2. Specyfika rozwoju polskich portów regionalnych po roku 2004 . 12
1.1.3. Siatka połączeń z polskich portów lotniczych. . . . . . . . . . . . . . 15
1.1.4. Uwarunkowania rozwojowe portów lotniczych
. . . . . . . . . . . . 16
1.1.5. Struktura kosztów a strategia handlowa portu lotniczego
przewoźnika lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2. Negocjacje z liniami lotniczymi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.2.1. Badanie popytu na przewozy lotnicze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.2.2. Koszt usług świadczonych na lotnisku (cena) . . . . . . . . . . . . . 21
1.3. Zadania Zarządzającego lotniskiem
w kontekście obsługi ruchu pasażerskiego . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
ROZDZIAŁ 2. SYSTEM OCHRONY PORTU LOTNICZEGO
WEDŁUG ZASAD BEZPIECZEŃSTWA
PRZY ŁADUNKACH CARGO Marek Gąsior
27
2.1. Metody i środki ochrony lotniska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2. Metody i środki ochrony przewoźnika lotniczego. . . . . . . . . . 46
2.3. Procedury ochrony związane z obsługą kabinową
oraz wytwarzaniem i dostarczaniem zaopatrzenia pokładowego
i innych dostaw. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2.4. Metody i środki ochrony w zarządzaniu
ruchem lotniczym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
ROZDZIAŁ 3. PRAWNE I ORGANIZACYJNE ROZWIĄZANIA
W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA W LOTNICTWIE CYWILNYM
Grzegorz Zając
95
3.1. Współczesne zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego . . . 95
3.2. Zarządzanie i kontrola jakości w lotnictwie cywilnym . . . . . 102
3.3. Międzynarodowe organizacje i prawodawstwo
w zakresie lotnictwa cywilnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.4. Bezpieczeństwo komunikacji lotniczej . . . . . . . . . . . . . . . . 120
6
3.5. System ochrony lotnictwa cywilnego. . . . . . . . . . . . . . . . . 129
3.6. Lotnictwo komunikacyjne w Polsce i świecie . . . . . . . . . . . 138
3.7 Historia i ewolucja terroryzmu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . 145
ROZDZIAŁ 4. SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA
W LOTNICTWIE CYWILNYM, METODY I ŚRODKI OCHRONY
LOTNISKA I PODMIOTÓW PROWADZĄCYCH DZIAŁALNOŚĆ
GOSPODARCZĄ Marek Szczelina
153
4.1. System zarządzania bezpieczeństwem na lotnisku . . . . . . . 153
4.2. System ochrony portu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
4.3. Pion bezpieczeństwa portu lotniczego
. . . . . . . . . . . . . . . 179
4.4. Zarządzanie sytuacjami kryzysowymi
w lotnictwie cywilnym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
4.5. Środki ochrony w sytuacjach podwyższonego ryzyka . . . . . 213
4.6. Lotnicze pogotowie ratunkowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Spis rysunków . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Spis tabel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
SŁOWO WSTĘPNE
Jedną z ważniejszych funkcji współczesnego Państwa jest zapewnienie swoim obywatelom podstawowych warunków ochrony przed potencjalnymi zagrożeniami
i realnymi niebezpieczeństwami związanymi z działalnością człowieka, a przede
wszystkim wynikających z różnorodnych działań grup ekstremistycznych lub pojedynczych osób.
Coraz liczniejsze w naszych czasach sytuacje kryzysowe rodzą potrzebę kompetentnego radzenia sobie przez społeczności ze stanami zagrożeń oraz skutkami
różnorodnych i coraz częstszych anomalnych zachowań w środowisku społecznym
człowieka. Dlatego też istnieje pilna potrzeba, aby nowocześnie pojmowany pracownik Portu Lotniczego wyróżniał się wysokim poziomem profesjonalnym, wykazywał twórczym i innowacyjnym podejściem do zadań oraz potrafił koordynować działania w ekstremalnej sytuacji. Człowiek ten musi posiadać umiejętność logicznego i twórczego myślenia, inspirować i doradzać, a zarazem opanować podstawowe sprawności w zakresie komunikacji społecznej i socjotechniki działania społecznego.
Opracowanie i wydanie skryptu dydaktycznego zostało współfinansowane
ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego.
Autorzy
ROZDZIAŁ 1.
ORGANIZACJA SYSTEMU
KOMUNIKACJI LOTNICZEJ W POLSCE
Jarosław Sztucki
1.1. Organizacja systemu komunikacji lotniczej w Polsce
Na potrzeby niniejszego opracowania skupimy nasza uwagę na lotniskach przystosowanych do komercyjnej obsługi regularnego i nieregularnego ruchu lotniczego
na stosunkowo dużą skalę. Pominiemy lotniska aeroklubowe, sportowe lub o całkowicie lokalnym charakterze.
Lotniska takie, częściej nazywane portami lotniczymi, dysponują zwykle rozwiniętą infrastrukturą lotnicza tj. betonową lub asfaltową drogą startową oraz systemem dróg kołowania oraz płyt postojowych. Kolejnymi niezbędnymi elementami
jest infrastruktura nawigacyjna (wieża kontroli lotów, oświetlenie nawigacyjne, radar, itp.) oraz terminal do obsługi pasażerów.
Porty lotnicze możemy podzielić ze względu na ich znaczenie i charakter obsługiwanego ruchu na porty regionalne i porty centralne lub przesiadkowe, zwane
często z angielska hubami (hub – piasta, miejsce do którego zbiegają się szprychy).
Ruch lotniczy może odbywać się bezpośrednio miedzy dwoma punktami lub
poprzez porty pośrednie, przesiadkowe, gdy port docelowy nie figuruje na liście
bezpośrednich połączeń danego lotniska. W czasach gdy latanie było przywilejem bogatych i nikt jeszcze nie myślał o liniach niskokosztowych, komunikacja lotnicza zdominowana była przez przewoźników narodowych (zwanych tez flagowymi a obecnie tradycyjnymi lub sieciowymi) a dominujący model podróżowania
oparty był na dowożeniu pasażerów z portów o charakterze lokalnym (porty regionalne) do portów przesiadkowych, skąd można było polecieć do innego portu regionalnego, lub przy dalszej podróży, np. międzykontynentalnej, do kolejnego hubu
i dopiero stamtąd do mniejszego portu docelowego. Wraz z liberalizacją rynków
lotniczych w USA i w Unii Europejskiej (wprowadzenie Otwartego Nieba) doszło
do gwałtownego rozwoju nowego typu linii lotniczych, tzw. linii niskokosztowych
(low cost airlines) lub, jak wolą nazywać się niektóre z nich, linii niskotaryfowych
(low fares airlines).
10
Główne różnice w modelu funkcjonowania tych dwóch głównych typów linii
obsługujących połączenia regularne (czyli funkcjonujące zgodnie z publikowanym
rozkładem lotów i dostępne w publicznej sprzedaży) można ująć w kilku punktach:
a) sieciowość – linie tradycyjne (sieciowe) oferują możliwość zakupu kilkuodcinkowego biletu i zobowiązują się dowieźć pasażera do portu docelowego
bez względu na ewentualne problemy z przesiadką podczas gdy linie niskotaryfowe sprzedają bilety na pojedyncze odcinki
b) niższy standard – linie niskotaryfowe nie oferują wyższych klas i maja zwykle gęściej ustawione fotele. Nie oferują darmowych napojów i posiłków.
c) jednolita, lepiej wykorzystana flota – linie niskotaryfowe najczęściej posiadają tylko jeden typ samolotu, który zwykle wykonuje więcej przelotów
dziennie niż w liniach tradycyjnych
d) system sprzedaży linii niskotaryfowych jest w pełni samoobsługowy (przez
strony internetowe) przez co tani – brak prowizji dla agentów, brak kosztów
własnych biur sprzedaży
Oprócz opisanych powyżej dwóch dominujących typów linii lotniczych obsługujących ruch regularny warto ponadto wspomnieć o regionalnych liniach lotniczych, charakterem usługi zbliżonych do linii tradycyjnych ale oferujących głównie
połączenia lokalne mniejszymi samolotami. Linie takie często pełnią funkcje dowożenia pasażerów do hubów na potrzeby głównych linii sieciowych.
Obrazu całości branży lotniczej dopełniają linie specjalizujące się w obsłudze
ruchu czarterowego. Ich usługi zamawiane są zwykle przez wyspecjalizowane biura
turystyczne zwane tour-operatorami, które oferują w publicznej sprzedaży przelot
wraz z pobytem. Dynamiczny rozwój linii niskokosztowych sprawił iż linie czarterowe tracą na znaczeniu. Część ich dotychczasowych klientów coraz częściej decyduje się na wakacje zorganizowane samodzielnie, przy wykorzystaniu połączeń niskokosztowych. Na szczęście linie czarterowe są nadal bezkonkurencyjne na trasach
turystycznych dalekiego zasięgu.
Przykłady
Lotniska przesiadkowe:
Europa
Londyn Heathrow ~67, Londyn Gatwick ~32,
Paryż Roissy ~58, Orly ~25
Frankfurt nad Menem (~51 mln)
Amsterdam (~44 mln)
Warszawa (~9 mln)
Azja
Pekin ~65 mln
Tokio Haneda ~62 mln
Hong Kong ~46 mln
Bangkok, ~41 mln
Rozdział 1
11
Stany Zjednoczone
Atlanta, ~88 mln
Chicago, O`Hare ~64
Los Angeles, ~56 mln
Nowy Jork JFK ~46, Newark ~33 mln
Lotniska regionalne, np. Drezno, Wrocław ~poniżej 2 mln
Lotniska niskokosztowe, np. Londyn Stansted, Frankfurt Hahn, Sztokholm Skavsta
Sieciowe linie lotnicze:
Star Alliance Lufthansa, LOT, Austrian Airlines, SAS, Air China, Thai, United i inni,
One World British Airways, Iberia, Finnair, AmericanAirlines, JAL, Quantas i inni,
Sky Team
Air France-KLM, Alitalia, Czech Airlines, Delta, Korean Air i inni,
Niskokosztowe linie lotnicze:
Europa
Ryanair, Easy Jet, Wizzair, Norwegian, Germanwings, itp.
USA
Southwest Airlines, JetBlue Airways, AirTran Airways, itp.
Azja
AirAsia, Lion Air, Spring Airlines, Nok Air, Jetstar, itp.
W Polsce funkcjonuje 12 lotnisk użytku publicznego, w tym centralne lotnisko Warszawa-Okęcie i 11 portów regionalnych. Wraz z rozwojem ruchu lotniczego
w Polsce znaczenie lotniska w Warszawie maleje, choć nadal zachowuje ono rolę
mini-hubu będącego bazą naszego flagowego przewoźnika PLL LOT. Grupa pięciu lotnisk regionalnych zlokalizowanych w pobliżu największych polskich miast
(Kraków, Katowice, Gdańsk, Wrocław i Poznań) osiągnęły dosyć zaawansowany
etap rozwoju. Każdy z nich obsługuje rocznie powyżej 1,5 mln pasażerów, dysponuje połączeniami linii sieciowych do kilku europejskich hubów oraz stosunkowo
gęstą siatką połączeń niskokosztowych. Każdy z nich jest także w stanie przy niewielkim wsparciu funduszy zewnętrznych finansować swój dalszy rozwój. Pozostałe
porty regionalne dysponujące mniejszym potencjałem rynkowym nadal borykają
się z większymi lub mniejszymi problemami rozwojowymi. Z trudem walczą o połączenia do hubów i połączenia niskokosztowe. Ich dalszy rozwój nadal wymaga
znacznego wsparcia Państwa lub lokalnych samorządów.
1.1.1. Rozwój komunikacji lotniczej w Polsce
w latach 1990-2010
W początkowym okresie po zmianie systemu politycznego i gospodarczego utrzymywał się w Polsce stary układ komunikacji lotniczej polegający na ograniczeniu funkcji portów regionalnych do obsługi ruchu krajowego, głównie na trasach
12
do stolicy. Na szczęście władze regionalne szybko zdały sobie sprawę z kluczowego
znaczenia jakie lokalny port lotniczy obsługujący bezpośrednie połączenia międzynarodowe może mieć dla rozwoju regionu. W ciągu kilku lat doszło do przejęcia największych portów regionalnych przez spółki prawa handlowego utworzone w większości przypadków przez władze samorządowe oraz Przedsiębiorstwo Państwowe
„Polskie Porty Lotnicze”. Nowe władze lotnisk energicznie zajęły się niezbędnymi
inwestycjami w zaniedbaną infrastrukturę i pozyskiwaniem nowych połączeń. Dobrym przykładem tych zmian może służyć lotnisko we Wrocławiu. Pomysł powołania spółki zarządzającej lotniskiem powstał w lipcu 1990 roku a już w styczniu 1993
odbyły się pierwsze regularne loty do Frankfurtu nad Menem.
Kolejnych 10 lat to okres powolnego rozwoju, którego tempo zależało głównie
od zapotrzebowania na podróże służbowe i wyniosło w tym okresie średnio od 10
do 15% rocznie. Siatka połączeń kilku najlepiej rozwiniętych portów regionalnych
ograniczona była do połączeń z Warszawą i z najbliższymi portami przesiadkowymi
jak Frankfurt, Monachium, Kopenhaga i Wiedeń. Na początku XXI wieku porty te
obsługiwały od 200 do 500 tys. pasażerów rocznie.
Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej w maju 2004 oraz związana z tym liberalizacja rynku lotniczego (wprowadzenie Otwartego Nieba) spowodowała gwałtowny rozwój ruchu lotniczego w Polsce, szczególnie widoczny w portach regionalnych.
1.1.2. Specyfika rozwoju polskich portów regionalnych
po roku 2004
Ekspansja przewoźników niskokosztowych w Polsce pozwoliła w krótkim czasie
znacznie zwiększyć liczbę pasażerów obsługiwanych w portach lotniczych. Tempo
wzrostu liczby pasażerów w latach 2004-2008 wynosiło nierzadko powyżej 50%
rocznie. Np. port lotniczy we Wrocławiu w ciągu 5 lat zanotował 5-krotny wzrost
liczby obsługiwanych pasażerów i osiągnął w roku 2008 poziom 1,5 mln.
Początkowo boom ten opierał się głównie na olbrzymim popycie na podróże
na Wyspy Brytyjskie, gdzie wraz z przystąpieniem do UE otworzył się dla Polaków
rynek pracy. W ślad za osobami, które znalazły pracę ruszyły z wizytami rodziny
i znajomi. Nawet gdy w konsekwencji kryzysu gospodarczego liczba Polaków zamieszkujących Wyspy Brytyjskie spadła, zapotrzebowanie na te kierunki utrzymało
się na stosunkowo wysokim i stabilnym poziomie. Wraz z bogaceniem się Polaków stale rośnie popyt na podróże o charakterze czysto turystycznym. Dzięki niskim kosztom przelotu coraz popularniejsze są kilkudniowe wypady do stolic krajów europejskich albo wakacje we włoskich i hiszpańskich kurortach. Także cudzoziemcy chętnie odwiedzają Polskę i stanowią średnio 20-30% ogółu pasażerów linii niskokosztowych. Oba te zjawiska pozwoliły poszerzać systematycznie ofertę
13
Rozdział 1
o kolejne kierunki. Obecnie czołówka polskich portów regionalnych dysponuje bezpośrednimi połączeniami do większości krajów Europy Zachodniej.
Równolegle do gwałtownego rozwoju połączeń niskokosztowych w kilku ostatnich latach można było także zaobserwować bardzo szybki wzrost zainteresowania
wakacjami w krajach basenu Morza Śródziemnego. Tempo wzrostu tego sektora ruchu lotniczego nierzadko osiągało poziom kilkudziesięciu procent rocznie.
Mimo silnej konkurencji połączenia sieciowe nie straciły w tym okresie na popularności. Co prawda osoby podróżujące w interesach nie stronią od linii niskokosztowych, to jednak ich wymaganiom co do częstotliwości połączeń i możliwości przesiadek zwykle mogą sprostać jedynie przewoźnicy sieciowi. Dlatego wzrost
ruchu w tym sektorze osiągał średnio poziom kilku do kilkunastu procent rocznie.
Tempo wzrostu ruchu pasażerskiego w ostatniej pięciolatce (2006-2010) w pięciu
największych polskich portach regionalnych ilustruje poniższy wykres.
Rysunek 1. Dynamika wzrostu ruchu w polskich portach regionalnych. Źródło: Port Lotniczy
Wrocław S.A.
Porównanie liczby pasażerów w wybranych polskich portach regionalnych
3 500 000
3 068 199
3 000 000
2 500 000
2 923 961
2 863 996
2 680 322
2 367 557
2 000 000
1 962 564
2 426 942
2 364 613
1 954 177
1 910 670
1 486 442
1 274 679
1 365 456
1 271 757
1 715 758
1 500 000
1 000 000
500 000
1 458 411
1 256 014
858 725
670 702
1 271 657
2 403 253
2 232 590
1 654 384
1 419 121
896 933
0
2006
2007
2008
Kraków - Balice (KRK, EPKK)
Katowice - Pyrzowice (KTW, EPKT)
Wrocław - Strachowice (WRO, EPWR)
Poznań - Ławica (POZ, EPPO)
2009
2010
Gdańsk - Rębiechowo (GDN, EPGD)
Źródło: opracowanie własne.
Jak wynika z zaprezentowanych poniżej wykresach obecna struktura ruchu
pasażerskiego w wskazanych pięciu największych portach regionalnych jest porównywalna. Udział ruchu niskokosztowego w każdym z nich waha się w granicach 50-60%, czyli jest wyższy niż średnia europejska wynosząca ok. 30%. Przewoźnicy tradycyjni generują średnio ok. 25% ruchu a przewoźnicy czarterowi ok.
15%. W najbliższych latach należy się spodziewać bardziej zrównoważonego i nie
14
tak spektakularnego jak dotychczas wzrostu ruchu. Jeżeli Polska zachowa dynamikę
wzrostu gospodarczego na poziomie kilku procent rocznie to ruch czarterowy powinien nadal rosnąć w tempie dwucyfrowym, zwłaszcza w portach z niższym jego
udziałem (np. Wrocław, Gdańsk). Ruch sieciowy po okresie kryzysu także odzyskuje
wigor i należy oczekiwać wzrostów na poziomie 10%. Wzrost w sektorze niskokosztowym jest największą niewiadomą, gdyż w znacznym stopniu zależy od strategii
ich rozwoju i sytuacji w innych częściach Europy.
Rysunek 2. Struktura ruchu w Porcie Lotniczym Kraków – Balice w 2010 roku
Kraków- Balice
8%
7%
Tradycyjni - ruch krajowy
24%
Tradycyjni - ruch
międzynarodowy
Niskokosztowi
Czarterowi
61%
15
Rozdział 1
Rysunek 3. Struktura ruchu w Portach Lotniczych Wrocław – Strachowice, Katowice – Pyrzowice,
Gdańsk-Rębiechowo o Poznań – Ławica w 2010 roku
Katowice-Pyrzowice
Wrocáaw- Strachowice
1%
13%
15%
9%
29%
13%
61%
59%
GdaĔsk-RĊbiechowo
8%
PoznaĔ-àawica
7%
11%
27%
14%
17%
64%
52%
1.1.3. Siatka połączeń z polskich portów lotniczych
Największy polski port lotniczy Warszawa – Okęcie nadal zachowuje sporą przewagę nad portami regionalnymi (8,7 mln pasażerów w 2010), po części ze względu
na duży potencjał demograficzny i biznesowy, ale także dzięki funkcji przesiadkowej
rozwijanej głównie przez PLL LOT. Na lotnisku w Warszawie oprócz stosunkowo
gęstej sieci połączeń sieciowych do głównych miast Europy dostępne są połączenia
średnio i długodystansowe na Bliski Wschód, do Wietnamu i Ameryki Północnej.
Oferta portów regionalnych jest skromniejsza. Pięć głównych portów dysponuje
połączeniami sieciowymi do kilku hubów (najczęściej FRA, MUC, WAW, CPH),
zwykle obsługiwanych przez członków Star Alliance. Oprócz PLL LOT dominują
16
na nich Lufthansa i SAS. Do większości hubów można polecieć przynajmniej dwa
razy dziennie, co zapewnia niezłą jakość połączeń biznesowych. Wyjątkiem na plus
jest lotnisko w Krakowie, skąd można także polecieć do kilku innych hubów (Paryż,
Brukseli i Pragi). Łączna liczba odlotów przewoźników sieciowych wynosi w portach regionalnych od 44 do 145 tygodniowo.
Połączenia do innych miast europejskich zapewniają w portach regionalnych
przewoźnicy niskokosztowi. Loty te odbywają się większymi samolotami ale znacznie rzadziej, zwykle 2-4 razy w tygodniu. Liczba obsługiwanych kierunków wynosi
od 20 do 35. Poniższa tabela zawiera zestawienie liczby kierunków i odlotów tygodniowo obsługiwanych w pięciu największych polskich portach regionalnych latem
2011 roku.
Tabela 1. Połączenia lotnicze w polskich portach regionalnych
Port
Liczba obsługiwanych kierunków
Liczba odlotów w tygodniu
Sieciowe
Niskokosztowe
Sieciowe
Niskokosztowe
Gdańsk
7
35
127
131
Katowice
3
21
44
99
Kraków
10
34
144
148
Poznań
5
19
91
55
Wrocław
5
23
97
68
1.1.4. Uwarunkowania rozwojowe portów lotniczych
Standardowe cele podróży osób to podróże w interesach, turystycznie, rodzinne
(tak zwany pasażer VFR – visiting friends and relatives), do pracy itp. Jeżeli miejsce
do którego podróżują jest odległe chętnie wybierają samolot jako środek transportu.
Pod warunkiem, że samolot ten może wystartować z lotniska do którego można dotrzeć w miarę szybko i wygodnie. Dlatego każdy większy region lub miasto chciałby
mieć lotnisko, bo jego istnienie jest kluczowe dla jakości życia mieszkańców i jego
potencjału rozwojowego. Jednak ze względu na znaczne koszty związane z jego uruchomieniem i późniejszym utrzymaniem warto mierzyć siły na zamiary. Aby uzasadnić utworzenie lotniska w danym regionie niezbędne jest wykonanie studium
wykonalności (feasibility study), które dowiedzie, że zapotrzebowanie na lotnicze
przewozy pasażerskie i towarowe w obszarze oddziaływania lotniska (ang. catchment area) jest wystarczająco duże żeby dane lotnisko mogło w dłuższej perspektywie funkcjonować w sposób samowystarczalny.
Przez obszar oddziaływania zwykle rozumie się obszar, dla którego dane lotnisko jest najbliższe, lub do którego można najszybciej dotrzeć. Z tego obszaru pochodzą potencjalni pasażerowie i towary. Często stosuje się bardziej precyzyjną
Rozdział 1
17
definicję i jako obszar oddziaływania uznaje się obszar, z którego można dotrzeć
na lotnisko w ciągu 60, 90 i 120 minut. Warto jednak zauważyć, że gdy lotnisko oferuje szczególnie szeroką gamę połączeń, niedostępnych z innych pobliskich lotnisk,
to obszar oddziaływania można zdefiniować szerzej. Dotyczy to hubów i silnych baz
przewoźników niskokosztowych.
Kluczowa w ocenie wielkości popytu na podróże jest nie tyle powierzchnia obszaru oddziaływania, co liczba osób zamieszkujących ten obszar. Innym bardzo
istotnym czynnikiem jest także siła nabywcza jaką dysponują mieszkańcy danego
regionu. Ma to zwłaszcza wpływ na popyt na podróże w celach turystycznych. Z kolei popyt na podróże biznesowe zależy jedynie pośrednio od potencjału demograficznego. Większe znaczenie ma tu wielkość kapitału zaangażowanego w inwestycje produkcyjne lub usługowe w regionie oraz liczba i rozmiar funkcjonujących
firm, czyli innymi słowy aktywność gospodarcza. Niebagatelne znaczenie ma też
aktywność kulturalna i naukowa. Funkcjonowanie dużych i znanych uniwersytetów
lub instytucji kultury zawsze wiąże się z potrzebą podróży naukowców i artystów,
a ważne konferencje naukowe lub wydarzenia kulturalne nierzadko ściągają setki
gości, zwykle przybywających droga lotniczą.
Osobnym, bardzo istotnym źródłem popytu, może być turystyka przyjazdowa.
Magnesem przyciągającym turystów mogą być zarówno atrakcje natury (np. piękne
plaże, góry, niepowtarzalne krajobrazy itp.), jak i dzieła człowieka (np. zabytki,
piękna architektura, wyjątkowe budowle).
1.1.5. Struktura kosztów a strategia handlowa portu lotniczego
przewoźnika lotniczego
Cechą charakterystyczną finansowej strony funkcjonowania lotniska jest duży koszt
inwestycji w infrastrukturę niezbędną do jego funkcjonowania oraz duży udział
kosztów stałych w łącznych kosztach jego utrzymania. Niezależnie od wielkości ruchu lotniczego lotnisko musi zachować (zwykle przez 24 h/dobę) pełną gotowość do obsługi lądujących i startujących samolotów. Wiąże się to z koniecznością całodobowego zatrudnienia dużej liczby pracowników służb utrzymania lotniska, ochrony i lotniskowej straży pożarnej oraz zakupu i utrzymania kosztownego
sprzętu (np. specjalistyczne zestawy do odśnieżania i wozy strażackie). Oba powyższe czynniki powodują, że zwykle Zarządzający lotniskiem osiąga rentowność dopiero po przekroczeniu pewnego, dosyć wysokiego poziomu ruchu lotniczego. Wg.
danych ACI (Airport Council International) co drugie lotnisko w Europie osiąga
rentowność po przekroczeniu liczby 500 000 pasażerów rocznie. Ma to miejsce
w przypadku lotnisk zlokalizowanych w pobliżu dużych miast, o gęsto zaludnionym
obszarze oddziaływania oraz dużym potencjale biznesowym i turystycznym. Zarządzający takim lotniskiem może wprowadzić stosunkowo wysokie opłaty lotniskowe
bez obawy odstraszenia linii lotniczych zainteresowanych ustanowieniem połączeń
18
lotniczych. Istnieje jednak cały szereg lotnisk, które nie mogą sobie pozwolić na takie podejście. Dlatego niektóre lotniska o szczególnie niekorzystnej lokalizacji i słabym potencjale osiągają rentowność dopiero po przekroczeniu liczby kilku milionów pasażerów rocznie. Jednym z przykładów jest lotnisko Frankfurt Hahn znajdujące się w niezbyt gęsto zaludnionym regionie, z dala od większych miast. Ryzyko
uruchomienia lotów z takiego lotniska gotowi są podjąć jedynie przewoźnicy nikokosztowi pod warunkiem, że cena usług lotniskowych i obsługi naziemnej są bardzo niskie. W takiej sytuacji szczególne znaczenie ma maksymalizacja przychodów
z usług pozalotniskowych czyli usług gastronomicznych, handlowych, parkingowych itp. Niebagatelną rolę gra tutaj zwykle wsparcie władz lokalnych, dla których
lotnisko jest sposobem na aktywizację gospodarczą i turystyczną regionu. Temat ten
bardziej szczegółowo zostanie omówiony w następnym podrozdziale.
Samorządy regionalne lub samorządy dużych miast uznają, że własne lotnisko
regionalne jest niezbędne dla właściwego rozwoju miasta i regionu. Bez dobrych
połączeń lotniczych z łatwo dostępnego lotniska trudno o poważne inwestycje. Nie
można wtedy także liczyć na turystów z bardziej odległych rejonów. Z drugiej strony
możliwość wylotu na wakacje lub weekendowe wypady jest niewątpliwie jednym
z istotnych elementów jakości życia mieszkańców. Wszystkie te czynniki powodują,
że większość regionalnych portów lotniczych nie jest zwykłym przedsięwzięciem
biznesowym ale powstaje z inicjatywy podmiotów publicznych, czyli samorządów
lub Państwa. Najczęściej do zarządzania lotniskami powoływane są spółki prawa
handlowego (sp. z o.o. lub S.A.). Założyciele spółki muszą wnieść do spółki spory
kapitał początkowy, niezbędny do dokonania podstawowych inwestycji i muszą liczyć się z tym, że przynajmniej przez kilka lat funkcjonowania spółka będzie wymagała dalszego wsparcia kapitałowego. Zanim Zarządzający osiągnie rentowność i samowystarczalność finansową samorządy nierzadko zmuszone są wspierać starania
portu o uruchomienie nowych połączeń. Można to robić na różne sposoby. Jeden
z nich to zobowiązanie do pokrycia niektórych kosztów linii lotniczej związanych
z uruchomieniem bazy i sieci nowych połączeń. Szczególnie dobrze znany przypadek takiej pomocy miał miejsce na lotnisku Charleroi w Belgii, gdzie rząd Walonii
zdecydował się na bardzo duże wsparcie linii lotniczych Ryanair w zamian za gwarancje uruchomienia określonej liczby połączeń lotniczych. Kwestia legalności tego
wsparcia była szeroko analizowana i dyskutowana. Ostatecznie zaakceptowano rozwiązania zastosowane w Belgii ale określono zestaw kryteriów jakie taka pomoc powinna spełniać, aby mogła być zaakceptowana przez Komisję Europejską.
Ważnym instrumentem są tu rozwiązania europejski, w postaci Public service
obligation. Przyjęte w Unii Europejskiej regulacje przewidują możliwość wsparcia
ze środków publicznych połączeń lotniczych z miast odległych od centrów biznesowych i politycznych o więcej niż 2 godziny drogi koleją. Możliwość taka wynika
to z ogólnej polityki wyrównywania szans rozwojowych różnych regionów. W takim przypadku odpowiednie władze mogą przeprowadzić konkurs na obsługę
Rozdział 1
19
połączenia lotniczego do najbliższego centrum, np. do stolicy kraju. W ramach konkursu strona publiczna gwarantuje pokrycie ewentualnych strat wynikających z obsługi połączenia. Przedmiotem konkursu jest koszt połączenia, czyli pośrednio wysokość ewentualnej dopłaty.
Inną, bardziej zakamuflowaną ale w pełni legalną formą wsparcia nowych połączeń, jest podejmowanie wspólnych z linią lotniczą akcji marketingowych i promocyjnych. Wsparcie marketingowe realizowane jest poprzez dwie formy oddziaływania. Pierwszą jest jednorazowy koszt promocji nowego połączeniu tuż po jego
uruchomieniu. Częstą praktyką jest, że Zarządzający lotniskiem wspiera działania
przewoźnika w tym zakresie i ponosi część ich kosztów. Niekiedy stosuje się również stałe wsparcie marketingowe, które obniża łączne koszty operowania z danego
lotniska. Wsparcia takiego udzielają samorządy lub agencje powołane do promocji
miasta lub regionu. Działania takie są jak najbardziej uzasadnione i celowe, pod warunkiem, że uruchamiane połączenie w znacznym stopniu obsługuje ruch przyjazdowy (inbound traffic).
Drugą formą wsparcia marketingowego jest wsparcie celowe, kierowane do konkretnego pasażera. Najczęściej jest to turysta, którego zarówno władze samorządowe, jak i linie lotnicze chcą zainteresować nową ofertą połączeń. W tym przypadku koszty dzielone są po połowie, a akcje takie może podejmować Zarządzający lotniskiem lub odpowiednie podmioty samorządowe odpowiedzialne za promocję regionu lub miasta. Czasami akcje takie prowadzone są w całości z użyciem
mediów w pełni zależnych od przewoźnika, np. w jego samolotach, w jego miesięczniku pokładowym lub na jego stronie internetowej. Jest to rozwiązanie często stosowane przez Ryanaira, bo de facto pozwala to przewoźnikowi oprócz pewnego efektu
promocyjnego obniżyć średnie koszty danego połączenia i poprawia jego rentowność. Taka forma wsparcia marketingowego budzi jednak liczne wątpliwości natury prawnej i politycznej. Tym niemniej stwierdzić należy, że wsparcie tego typu
to raczej opłacalna inwestycja niż wyrzucanie publicznych pieniędzy. Według badań
Portu Lotniczego Wrocław S.A. przy obecnej strukturze lotów niskokosztowych we
Wrocławiu z ogólnej liczby ok. 490 000 podróżnych (w roku 2010) około 25% stanowią cudzoziemcy. Należy zatem założyć, że rocznie około 120 000 cudzoziemców przylatuje za pośrednictwem linii niskokosztowych, w większości przypadków
w celach turystycznych. Zgodnie z wynikami badań Instytutu Turystyki przeciętny
turysta wydaje podczas wizyty w Polsce około 250EUR. Struktura tych wydatków
(przedstawiona w poniższym rysunku) powoduje, że istotna część tych wydatków
trafia w postaci podatków do samorządów.
20
Rysunek 4. Struktura wydatków cudzoziemców podczas wizyty w Polsce
Źródło: dane Instytutu Turystyki.
1.2. Negocjacje z liniami lotniczymi
Jeszcze do niedawna rolę portu lotniczego ograniczano do biernego dostarczania
usług niezbędnych do bezpiecznego lądowania i startu statków powietrznych oraz
do obsługi pasażerów. Linie lotnicze same decydowały o uruchamianiu lub zamykaniu połączeń lotniczych. Duże lotniska zlokalizowane w centrach dobrze prosperujących regionów bez większego wysiłku przyciągały przewoźników, a mniejsze, peryferyjne, zwykle nie miały na to szans. Z czasem podróżowanie samolotem stało
się coraz łatwiej dostępnym sposobem podróżowania, liberalizacja rynku przyspieszyła te zmiany i lotniska niegdyś drugorzędne mogły przystąpić do rynkowej walki
o klienta, czyli przewoźnika. Dlatego w działaniach Portu Lotniczego niebagatelną
rolę odgrywają narzędzia oddziaływania na przewoźnika. Wśród nich za najważniejsze uznać należy badanie popytu na przewozy lotnicze oraz koszt usług świadczonych na lotnisku, obejmujący:
• koszt usług lotniskowych,
• koszt usług handlingowych,
• koszt usług nawigacyjnych,
• koszt zakupu paliwa.
1.2.1. Badanie popytu na przewozy lotnicze
Aby przekonać przewoźnika do uruchomienia nowego połączenia trzeba dysponować wiedzą o wielkości popytu na to połączenie. Badania popytu na przewozy lotnicze opierają się częściowo na „twardych” danych liczbowych pozyskanych z baz danych lotniska i przewoźników oraz z badań ankietowych wśród pasażerów. Z tych
źródeł dowiadujemy się jak duże jest zapotrzebowanie na loty oferowane w chwili
Rozdział 1
21
badania, jakie są trendy (wzrost czy spadek), ilu pasażerów z obszaru oddziaływania naszego lotniska wyleciało z innych lotnisk (zwykle ze względu na brak jakiegoś
lotu w ofercie). Możliwe jest także ustalenie, jakie były porty docelowe podróżujących z przesiadką, czyli ile osób podróżuje do portów, z którymi jeszcze nie ma połączeń bezpośrednich. Takie dane uzupełnione o pewne informacje ogólne o potencjale regionu (dane demograficzne, gospodarcze, informacje o atrakcjach turystycznych, ośrodkach akademickich itp.) zwykle wystarczają aby przewoźnik sieciowy
podjął decyzję o uruchomieniu nowego połączenia. W przypadku połączeń niskokosztowych powyższe dane mogą być przydatne, ale zwykle wynikające z nich prognozy ruchu na danym kierunku są dużo za niskie. Połączenie niskokosztowe adresowane jest do znacznie szerszego grona zainteresowanych niż klienci przewoźników sieciowych. Dlatego warto uzupełnić standardowe dane o analizę funkcjonowania połączeń autobusowych i kolejowych. „Miękkie” informacje o potencjale
turystycznym lub liczebności studentów w regionie może być cenniejsze niż konkretne liczby pozyskane z analizy baz danych. Analiza popytu prowadzona przez linie niskokosztowe często opiera się na podobieństwach między funkcjonującym już
połączeniem z innego portu a rozważanym nowym połączeniem. Jeżeli połączenie
np. z Poznania do Sztokholmu wykazuje wystarczający popyt, to należałoby oczekiwać, że podobne połączenie z Wrocławia tez powinno dobrze funkcjonować. Wystarczy udowodnić, że obszar oddziaływania lotniska we Wrocławiu i „miękkie” parametry regionu są nie gorsze niż w przypadku lotniska w Poznaniu.
1.2.2. Koszt usług świadczonych na lotnisku (cena)
Kolejnym istotnym elementem wpływającym na decyzje linii lotniczych jest koszt
usług świadczonych na danym lotnisku. Można tu wskazać cztery składniki kosztów: koszt usług lotniskowych, koszt usług handlingowych, koszt usług nawigacyjnych i koszt zakupu paliwa. Zarządzający lotniskiem ma bezpośredni wpływ jedynie
na cenę usług lotniskowych i tylko pośredni na pozostałe składniki kosztów.
•
Usługi lotniskowe
W ramach usług lotniskowych Zarządzający lotniskiem umożliwia swoim klientom
bezpieczny start i lądowanie oraz parkowanie statków powietrznych, czyli udostępnia właściwie utrzymane elementy infrastruktury lotniskowej (pas startowy, drogi
kołowania, płyty postojowe). Zapewnia również dostęp do właściwie wyposażonego
terminalu do obsługi pasażerów i ich bagaży.
W zamian za to pobiera od przewoźnika opłaty lotniskowe składające się z trzech
elementów: opłaty za lądowanie, opłaty za odlatującego pasażera i opłaty za parkowanie statków powietrznych. Zgodnie z obowiązującymi przepisami cennik usług
lotniskowych wraz z pełna lista możliwych rabatów musi być zatwierdzony przez
Urząd Lotnictwa Cywilnego i nie podlega negocjacjom. Ma to zapewnić równe
22
traktowanie wszystkich przewoźników i zabezpieczyć ich przed praktykami monopolistycznymi ze strony portów. W praktyce często zasada ta jedynie utrudnia pozyskiwanie nowych połączeń i blokuje działanie naturalnych mechanizmów konkurencyjnych. Mniejsze, dosyć gęsto rozlokowane lotniska w rzeczywistości muszą
i chcą konkurować o przewoźników z sąsiadami.
Poziom opłat lotniskowych ustalany jest w oparciu o rzeczywiste koszty utrzymania części lotniczej lotniska (opłata za lądowanie) i terminala pasażerskiego
(opłata za odlatującego pasażera), a przychody wynikające z ich pobierania powinny
pokrywać koszty i pozwalać na finansowanie dalszego rozwoju. Jednak w przypadku małych lotnisk „na dorobku” Zarządzający często decydują się na stosowanie niższych cen aby nie odstraszać potencjalnych klientów. Szczególnie niemile widziane są wysokie opłaty za lądowanie, ponieważ koszt ten jest stały i obciąża przewoźnika bez względu na liczbę przewiezionych pasażerów.
Powszechną praktyką jest stosowanie znacznych rabatów na opłatę za lądowanie w przypadku uruchamiania nowych połączeń. Praktykuje się również zniżki
w przypadku niektórych typów lotów (np. w zimie, w niekorzystnych godzinach,
itp.). Czasami stosuje się podwyższone opłaty w przypadku obsługi samolotów
szczególnie hałaśliwych.
•
Usługi handlingowe
Usługi handlingowe (czyli obsługa pasażerów i samolotów) świadczone są przez
wyspecjalizowane podmioty, zwykle niezależne spółki prawa handlowego, ale
na mniejszych lotniskach często jest to dział wydzielony ze struktur zarządzającego.
W takim przypadku prawo lotnicze zobowiązuje do księgowania na osobnych kontach kosztów i przychodów generowanych przez ten dział. Ceny usług handlingowych podlegają negocjacjom. Na większych lotniskach funkcjonuje więcej niż jeden
agent handlingowy, dzięki czemu mechanizm konkurencji zapobiega windowaniu
cen na zbyt wysokie poziomy. W przypadku mniejszych lotnisk z jednym agentem
to Zarządzającemu zależy na rozsądnych cenach i wtedy wskazane jest aby handlng
pozostawał w jego rękach, bądź był z nim jakoś powiązany.
•
Usługi nawigacyjne
Usługi nawigacyjne świadczone są przez wyspecjalizowane agencje (zwykle rządowe
– w Polsce PAŻP) działające na zasadach non-profit, czyli poziom opłat za świadczenie tych usług zależy od ich rzeczywistych kosztów. Zależność ta weryfikowana
jest co roku przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Usługi te składają się z dwóch części:
obsługi nawigacyjnej podczas przelotu nad obszarem państwa oraz z obsługi podczas zbliżania do danego lotniska. Koszt pierwszej usługi zależy od długości przelotu a cena jednostkowa jest stała dla całego obszaru, natomiast koszt obsługi zbliżania może zależeć od kosztów na danym lotnisku lub od średnich kosztów w grupie lotnisk. Pierwsze rozwiązanie jest jednak wybierane rzadko, co jest korzystne
Rozdział 1
23
dla lotnisk obsługujących małą liczbę operacji lotniczych. Przy małym ruchu koszt
utrzymania służb nawigacyjnych w przeliczeniu na jedną operację jest bardzo wysoki, co blokowało by ich rozwój. Dlatego w Polsce i w wielu innych krajach Europy
stosuje się drugie podejście w wersji jedno-obszarowej, czyli koszt uśrednia się dla
wszystkich lotnisk krajowych.
•
Sprzedaż paliwa
Zakup paliwa stanowi bardzo istotną część kosztów ponoszonych przez linię lotniczą, dlatego ważne jest aby cena paliwa na danym lotnisku nie była wygórowana.
Niestety ceny paliw zależą w znacznej mierze od sytuacji na rynkach globalnych (np.
cen ropy) oraz od lokalnej podaży. Cena paliwa składa się zwykle z dwóch części:
• C0 – cena rynkowa z giełd paliwowych (notowania odbywają się w dni robocze, ale do celów
• handlowych stosuje się średnią tygodniową lub miesięczną)
• Cdiff – tzw. dyferencjał, na który składa się koszt dostawy od producenta oraz
marża handlowa
Składowa Cdiff stanowi zwykle od 10 do 30% ceny i zależy od lokalnej podaży
paliwa, kosztów dostawy na lotnisko i kosztów zatankowania do samolotu. W przypadku małych lotnisk wszystkie te składniki są niestety wyższe niż na dużych lotniskach o dużym wolumenie sprzedaży.
1.3. Zadania Zarządzającego lotniskiem w kontekście
obsługi ruchu pasażerskiego
Zarządzający lotniskiem to zwykle spółka prawa handlowego, często będąca własnością podmiotów publicznych (Państwo lub samorządy). Jest ona właścicielem
lub dzierżawcą części lotniczej lotniska wraz z infrastrukturą (droga startowa, droga
kołowania, płyty postojowe, oświetlenie nawigacyjne itp.) oraz terminala pasażerskiego wraz z otoczeniem. Struktura organizacyjna jest wewnętrzną sprawą firmy,
wiec w tym zakresie nie ma jednolitych rozwiązań. Można jednak wyróżnić pewne
najczęściej stosowane modele. Zwykle oprócz standardowych pionów niezbędnych
do funkcjonowania każdej firmy, takich jak zarządzanie finansami i księgowość,
biuro Zarządu, zarządzanie personelem, pion handlowy itp. na lotniskach wydziela
się dodatkowo kilka obszarów specyficznych dla ich działania:
• duża, skomplikowana i ciągle rozbudowywana infrastruktura lotnicza i terminalowa wymaga działów rozwojowych (dział inwestycji, dział analiz i planowania) oraz działów utrzymania (np. działy odpowiedzialne za utrzymanie sieci i systemów – woda, prąd, telefony, oświetlenie, systemy bagażowe,
dział utrzymania nawierzchni lotniskowych itp.).
24
•
•
obsługa ruchu lotniczego oraz pasażerów wymaga działów operacyjnych
nadzorujących, planujących i obsługujących ruch samolotów oraz pasażerów
liczne zagrożenia związane z ruchem lotniczym wymaga wyspecjalizowanych służb ochrony (Straż Ochrony Lotniska), monitoringu, kontroli bezpieczeństwa i służb ratowniczych (Lotniskowa Straż Pożarna) itp.
Zadaniem Zarządzającego jest także zapewnienie właściwego stanu infrastruktury lotniskowej tak aby świadczone usługi lotniskowe spełniały wszelkie standardy bezpieczeństwa i jakości. Świadczenie usług lotniskowych, czyli umożliwienie startu i lądowania statków powietrznych oraz udostępnienie pasażerom terminala pasażerskiego jest podstawowym obszarem działalności Zarządzającego, ale
usługi pozalotniskowe (handlowe, gastronomiczne, parkingowe itp.) stanowią bardzo istotny element działalności Zarządzającego, przynoszący znaczne przychody,
czasami sięgające połowy wszystkich przychodów firmy. Na obszarze zarządzanym
przez spółkę lotniskową funkcjonują liczne służby i podmioty gospodarcze. Najważniejsze z nich to:
• Służby: Straż Graniczna, Urząd Celny, Policja
• Użytkownicy: linie lotnicze, agenci handlingowi
• Usługodawcy: sklepy, kioski, biura podróży, kantory wymiany walut, poczta,
restauracje, kawiarnie, wypożyczalnie samochodów itp.
Zadaniem Zarządzającego w kontekście obsługi ruchu pasażerskiego jest prowadzenie trzech form działalności prowadzenie odprawy biletowo-bagażowej, właściwa kontrola bezpieczeństwa i paszportowa oraz obsługa osób o ograniczonej
mobilności (PRM – persons with reduced mobility). Odprawa biletowo-bagażowa
sprowadza się do obsługi pasażera, który potwierdził chęć podróżowania w trakcie odprawy biletowej. Można jej dokonać na lotnisku, zwykle najwcześniej na dwie
godziny przed planowanym czasem odlotu (STD – Scheduled Time of Departure),
lecz nie później niż na 40-30 minut przed STD. Coraz powszechniej linie lotnicze
udostępniają pasażerom możliwość odprawy przez Internet. Linie tradycyjne na 24
godziny przed STD, a linie niskokosztowe zwykle na 14 dni przed odlotem. W trakcie odprawy podróżni deklarują ilość i wagę bagażu, jaki zamierzają wziąć ze sobą.
Bagaż dzieli się na podręczny i rejestrowy, czyli taki, który bierze się ze sobą na pokład samolotu (zwykle 10 kg) i przewożony w luku bagażowym (15 – 20 kg/sztuka).
Przewóz bagażu rejestrowego wiąże się coraz częściej z osobną opłatą. Ponadto dodatkowe opłaty naliczane są gdy bagaż przekracza ustalony limit.
Sposób kontroli bezpieczeństwa i paszportowej jest w dużej mierze konsekwencją zagrożenia aktami terroru. Służby kontrolne wyposażone są w szereg urządzeń
wykrywających niebezpieczne materiały oraz prześwietlające bagaż. Część pasażerów kontrolowanych jest także manualnie. Przed wejściem na pokład samolotu
Rozdział 1
25
pasażerowie podlegają identyfikacji, czyli sprawdzana jest zgodność imienia i nazwiska widniejących na karcie pokładowej z danymi z dokumentu (np. dowodu osobistego). Osoby wylatujące poza obszar UE podlegają również kontroli paszportowej oraz wizowej
Forma obsługi osób o ograniczonej mobilności (PRM – persons with reduced
mobility) jest natomiast konsekwencją rozwiązań obowiązujących w państwach
Unii Europejskiej. Zgodnie z tymi zaleceniami osoby o ograniczonej zdolności poruszania się (w tym osoby poruszające się na wózku, niewidome, zniedołężniałe
itp.), mają prawo do skorzystania z pomocy od przybycia na lotnisko do jego opuszczenia. Mogą liczyć na bezpłatną asystę przy odprawie, podczas przemieszczania się
po terminalu oraz przy wejściu do samolotu. Koszty tej asysty pokrywane są przez
wszystkich podróżnych solidarnie. Jednak Zarządzający lotniskiem ma prawo wprowadzić dodatkowa opłatę za obsługę PRM pobieraną od wszystkich podróżnych.
ROZDZIAŁ 2.
SYSTEM OCHRONY PORTU LOTNICZEGO
WEDŁUG ZASAD BEZPIECZEŃSTWA
PRZY ŁADUNKACH CARGO
Marek Gąsior
2.1. Metody i środki ochrony lotniska
Metody i środki ochrony lotniska obejmują szkolenia, których celem jest przygotowanie pracowników lotniska do pracy z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego
uwzględniającego w szczególności:
• Regulacje prawne dotyczące ochrony lotniska;
• Informacje o lotnisku;
• System ochrony lotniska;
• Zadania służb ochrony na lotnisku (w tym patrolowanie);
• Zakres odpowiedzialności służb uczestniczących w ochronie lotniska;
• Zasady funkcjonowania i zakres odpowiedzialności zespołu ochrony i ułatwień lotniska;
• Położenie stref ogólnodostępnych, operacyjnych, zastrzeżonych i części
krytycznych stref zastrzeżonych;
• System kontroli dostępu
• System wykorzystywany do zapewnienia ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji;
• Zarządzanie kryzysowe;
• Informowanie służb oc mogących skutkować wystąpieniem aktu bezprawnej ingerencji.
ZAGROŻENIA DLA PORTÓW LOTNICZYCH
• Duży obszar, trudny do skontrolowania,
• Występujące w dużych ilościach substancje łatwopalne,
• Duże zagęszczenie osób na małej powierzchni,
• Łatwość podłożenia ładunku niebezpiecznego.
28
POTENCJALNE CELE NA TERENIE PORTU LOTNICZEGO
• Samoloty,
• Terminale,
• Zbiorniki z paliwem.
RODZAJE ZAMACHÓW, JAKIE MOGA WYSTAPIĆ NA TERNIE PORTU
LOTNICZEGO
• Zamachy na życie konkretnych osób,
• Zamachy bombowe,
• Uprowadzenie pojazdów lub samolotów,
• Uprowadzenia osób,
• Wzięcie zakładników.
HIERARCHIA ZAGROŻEŃ PORTÓW LOTNICZYCH
• użycie materiałów wybuchowych,
• wykorzystanie przenośnych zestawów rakietowych,
• wykorzystanie granatników i broni strzeleckiej,
• użycie uprowadzonych samolotów do ataku na wybrane obiekty,
• użycie min przeciwlotniczych przeciw samolotom,
• cyberterroryzm.
STREFY ZAGROŻEŃ LOTNISKA
• Usytuowane poza chronionymi terenami terminali portu. Są powszechnie
dostępne
Rozdział 2
•
29
Obszary będące w dyspozycji portu lotniczego. Rejony o reglamentowanym
dostępie.
CZEGO POTRZEBUJĄ TERRORYŚCI
• Spektakularne wydarzenie,
• Wybrany momemt, służący strategicznemu celowi,
• współpracownicy,
• Żądania – w celu osiagnięcia celu,
• Dostęp do mediów,
• Ewakuacja (nie w przypadku samobójców).
DZIAŁANIA TERRORYSTYCZNE
• Prowadzone w sposób odmienny niż działanie sił zbrojnych,
• Nie podlegają regułom, na których opiera się działanie sił zbrojnych,
• W zamachu terrorystycznym element obrony prawie nie istnieje,
• Wykorzystują element zaskoczenia. Nieznana wcześniej metoda zamachu,
• Zaskoczenie miejscem i czasem ataku,
• Mylenie przeciwnika.
Zaskoczenie umożliwia osiągniecie celu, nawet, gdy jest się przygotowanym na atak.
30
ZNAJOMOŚC CELU ATAKU
• Dokonanie skutecznego zamachu bez dobrego rozpoznania jest niemożliwe,
• Rozpoznanie jest warunkiem zaskoczenia,
• Poznanie celu ataku, jego otoczenia, reakcji sił nieprzyjaciela na zamach.
CECHY WSKAZUJĄCE NA POTENCJALNEGO TEROTRRYSTĘ
• noszenie grubej, maskującej odzieży,
• specyficzny sposób poruszania się,
• Patrzenie „tunelowe”,
• oznaki zdenerwowania,
• symptomy użycia narkotyków,
• kurczowe trzymanie toreb i plecaków.
• trzymanie zaciśniętych dłoni w kieszeniach,
• unikanie kontaktu wzrokowego,
• unikanie kamer bezpieczeństwa i ochrony,
• zachowanie wskazujące na skradanie się,
• prowadzenie obserwacji celu,
• ślady świeżego golenia u mężczyzn (opalona twarz, jaśniejsza połowa dolnej części twarzy).
ROZWIĄZANIA STOSOWANE W EUROPIE
Koncentrują się na wykryciu broni, narzędzi bądź substancji niebezpiecznych (ładunek wybuchowy, nóż, zapalnik, substancja chemiczna).
ROZWIĄZANIA IZRAELSKIE 3 ETAPY ZAPOBIEGANIA ZAMACHOWI
ETAP I. PROFILOWANIE
• Określenie cech pasażera, które powinny wzbudzić czujność ochrony.
• Prowadzone w oparciu o dane służb specjalnych a nie odczucia kontrolerów.
ETAP II. ANALIZA PRZYGOTOWAŃ PASAŻERA DO LOTU
• Termin i sposób zakupu blietu,
• Planowane przesiadki,
Rozdział 2
•
•
31
Trasa podróży,
Wybór przewoźnika
ETAP III. OCENA ZACHOWANIA PASAŻERA DO LOTU
• Zdradzają objawy stresu (warunki działań konspiracyjnych, np. przygotowując zamach),
• Ich zachowanie różni się od zachowania innych podróżnych,
• Większość terrorystów nie przeszło profesjonalnego wyszkolenia, pozwalającego opanować zdenerwowanie,
• Niejawna obserwacja zachowania pasażera (poczekalnia, teren, lotniska),
• Procedura kilkuminutowej rozmowy z wytypowaną osobą (cel podróży,
środki utrzymania za granicą, itp.).
Plany spektakularnych zamachów wymagają zaangażowania i wtajemniczenia wielu osób najczęściej grupy zrzeszają osoby tej samej narodowości, często pochodzące z tego samego regionu (pewniejsza ochrona przed penetracją służb specjalnych).
BEZPIECZEŃSTWO (SAFETY) OSIĄGA SIĘ PRZEZ DZIAŁANIE PREWENCYJNE, TAKIE JAK:
• zabezpieczenia techniczne (security)
• przedsięwzięcia organizacyjne
• gotowość interwencyjna
• Zabezpieczenia techniczne portu lotniczego można podzielić na:
32
•
•
Zabezpieczenie obszaru wewnętrznego:
– zabezpieczenie obszaru w obrębie Terminali
– obsługę ruchu pasażerskiego i bagażowego
Zabezpieczenie obszaru zewnętrznego:
– obsługę ruchu i pasy startowe samolotów,
– zabudowania infrastruktury lotniska (skład paliw, hangarów itd.),
– teren lotniska – ogrodzenie.
Po wydarzeniach 11 września 2001 analiza bezpieczeństwa portów lotniczych
„odkrywa” – ujawnia dramatyczny kontrast między technicznym zabezpieczeniem
obszaru wewnętrznego portu w obrębie Terminali a zupełnym brakiem elektronicznych zabezpieczeń otwartego obszaru portu – NP. brak ochrony perymetrycznej.
REGULACJE PRAWNE DOTYCZĄCE OCHRONY LOTNISKA (krajowe i międzynarodowe)
Krajowe uregulowania prawne.
Zasady ochrony lotnictwa cywilnego w RP określone są przez ustawy, rozporządzenia i zarządzenia centralnych organów władzy państwowej, odpowiedzialnych
za bezpieczeństwo i porządek publiczny oraz komunikację międzynarodową i krajową. Do nich należą:
1) Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze Dz. U. Nr 130, poz. 1112).
2) Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady
ochrony lotnictwa (Dz. U. Nr 116, poz. 803).
3) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie programów ochrony, obowiązków oraz szkolenia w zakresie ochrony
lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz. 1638).
4) Obwieszczenie Prezesa ULC z dnia 21 sierpnia 2003 r. w sprawie Załączników do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym sporządzonej
w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. – Załącznik 17 „Ochrona Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego przed atakami bezprawnej ingerencji” (Dz. Urz.
ULC Nr 4 z dnia 29 sierpnia 2003., poz. 17).
5) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 września 2003 r. w sprawie kontroli przestrzegania przepisów oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz. 1640).
6) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 10 stycznia 2005 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 25, poz. 208).
7) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 lipca 2009 w sprawie
Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego
(Dz. U. Nr 230, poz. 1956).
Rozdział 2
33
8) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych (Dz. U. Nr 122, poz.
1273).
9) Ustawa z dnia 22 stycznia 1999 r. o ochronie informacji niejawnych (Dz. U.
Nr 11, poz. 95).
Międzynarodowe uregulowania prawne w zakresie ochrony.
Dokumenty Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO):
1) Chicagowska Konferencja Lotnictwa Cywilnego (Doc.7300/6) – 1944
2) Konwencja Haska (Doc. 8364) – 1963 r.
3) Konwencja Montrealska (Doc. 8966) – 1971 r.
4) Protokół do Konwencji Montrealskiej (Doc. 9518) – 1988 r.
5) Konwencja o znakowaniu materiałów niebezpiecznych (Doc.9571) 1991 r.
6) Aneks 17 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
„Ochrona międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji” – sporządzony 7 grudnia 1944 r. w Chicago; (7 edycja wraz
z poprawkami z 2001 r.).
7) Konwencja w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, sporządzona w Tokio 14 września 1963 r., Chicagowska Konferencja Lotnictwa Cywilnego (Doc.7300/6)
– 1944 r.
8) Konwencja o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko
bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, sporządzona w Montrealu 23 września 1971 r.
9) Protokół w sprawie zwalczania bezprawnych czynów przemocy w portach
lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, podpisany
w Montrealu 24 lutego 1988 r.
10) Konwencja w sprawie znakowania plastycznych materiałów wybuchowych
w celu ich wykrycia, sporządzona w Montrealu dnia 1 marca 1991 r.
11) Aneks 18 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym „Bezpieczny transport materiałów niebezpiecznych drogą lotniczą” – sporządzony 7 grudnia 1944 r. w Chicago.
12) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiającego szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego.
13) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 357/2010 z dnia 23 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego.
14) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 358/2010 z dnia 23 kwietnia 2010 r.
zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r.
34
ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
15) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupełniającego wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego
określone w załączniku do rozporządzenia (WE) 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady.
16) Rozporządzenie Komisji (UE) Nr 297/2010 z dnia 9 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 272/2009 uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego.
17) Rozporządzenie Komisji (UE) Nr 1254/2009 z dnia 18 grudnia 2009 r. ustanawiające kryteria pozwalające państwom członkowskim na odstępstwo
od wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego i przyjęcie alternatywnych środków w zakresie ochrony.
18) Rozporządzenie Komisji (UE) Nr 18/2010 z dnia 8 stycznia 2010 r. zmieniające Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 300/2008
w zakresie specyfikacji dla krajowych programów kontroli jakości w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego.
19) Rozporządzenie Komisji (UE) Nr 72/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony
lotnictwa.
Wyżej wymienione uregulowania prawne (pkt 12 do 19) zastąpią w całości dotychczas obowiązujące przepisy UE w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, tj.
Rozporządzenie 2320/2002, Rozporządzenie 820/2008, Rozporządzenie 1217/2003,
Rozporządzenie 1486/2003 oraz Rozporządzenie 1138/2004.
Najistotniejsze zmiany uregulowane tymi aktami dotyczą kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu, ochrony ładunków (cargo) oraz poczty, ochrony zaopatrzenia pokładowego i zaopatrzenia portu lotniczego oraz szkoleń w zakresie
ochrony lotnictwa cywilnego.
INFORMACJE O LOTNISKU (przykładowe)
DANE SZCZEGÓŁOWE O LOTNISKU WYMAGANE DO ZGŁOSZENIA SŁUŻBIE INFORMACJI LOTNICZEJ (AIS)
Informacje ogólne
1)
2)
Nazwa lotniska
Położenie lotniska
3)
Koordynaty geograficzneWGS 84
AD Wrocław/ Strachowice (EPWR)
Województwo dolnośląskie, w odległości 10
km na południowy zachód od m. Wrocławia
ARP 510 06’ 09.66” N, 0160 53’ 09.01” E
950 m od THR30 na linii centralnej RWY 12/30
THR30 510 05’ 56.26” N, 0160 53’ 52.65” E
THR12 510 06’ 31.69” N, 0160 51’ 56.97” E
Rozdział 2
4)
5)
6)
7)
8)
9)
35
Wzniesienie lotniska i undulacja geoidy ELEV 123 m, GEOID UND. 40,5
Wzniesienie progu RWY wraz
THR12 123,2 m,
TDZ ELEV 123,5m, GEOID
z undulacją geoidy, wzniesienie
UND 40.5
końcówki pasa oraz znaczących wysoko THR30 122,1m,
TDZ ELEV 121,8m, GEOID
i nisko położonych punktów wzdłuż
UND 40.5
pasa, najwyższe wzniesienie w strefie
przyziemienia na pasie z podejściem
precyzyjnym
Temperatura odniesienia
24,40 C (AUG)
Szczegóły dotyczące latarni lotniskowej Nie dotyczy
Szczegóły dotyczące urządzeń radionawigacyjnych
Nazwa zarządzającego, adres,
Port Lotniczy Wrocław S.A.
numery telefonów
54-530 Wrocław,
ul: Skarżyńskiego 36
Centrala + 48 (71) 35 81 100
Prezes Zarządu
+ 48 (71) 35 81 314
Sekretariat Prezesa Zarządu + 48 (71) 35 81 310
Faks. + 48 (71) 35 73 973
e-mail: [email protected]
CHARAKTERYSTYKA FIZYCZNA, LOTNISKA
Status lotniska
Lotnisko Wrocław Strachowice jest lotniskiem użytku publicznego, wykorzystywanym do lotów handlowych oraz na potrzeby lotnictwa wojskowego. Zarządzającym Lotniskiem jest: Prezes Zarządu Portu Lotniczego Wrocław S.A.
Charakterystyka Lotniska oraz urządzeń i instalacji lotniskowych:
Lotnisko Wrocław Strachowice jest lotniskiem międzynarodowym o kodzie referencyjnym 4D z I kategorią przyrządowego podejścia do lądowania (ILS), posiadającym VII kategorię ochrony przeciwpożarowej.
Lotnisko położone jest 10 km na południowy-zachód od centrum miasta Wrocław. Całkowita powierzchnia lotniska wynosi 838 ha, Współrzędne geograficzne
lotniska:
a) szerokość geograficzna 51°06’09.66’’N,
b) długość geograficzna 16°53’09.01’’ E.
Lotnisko posiada drogę startową (DS) o nawierzchni sztucznej (asfalto-beton)
oznaczoną symbolem DS 11/29 o wymiarach 2500 m x 58 m.
Droga startowa wpisana jest w pas drogi startowej (11/29) o nawierzchni trawiastej i wymiarach 3463x300 m. Pas startowy wyznacza powierzchnię, która jest
wolna od obiektów, mogących stanowić zagrożenie dla lądujących lub startujących
statków powietrznych.
36
Pobocza oraz pola bezpieczeństwa na przedłużeniu końców DS stanowią powierzchnię zabezpieczającą w przypadku ewentualnego skołowania, wytoczenia się
lub wypadnięcia statku powietrznego z drogi startowej.
Drogi kołowania (DK) przeznaczone dla ruchu naziemnego statków powietrznych znajdują się po północnej stronie drogi startowej 11/29:
SYSTEM OCHRONY LOTNISKA
Procedury ochrony i kontroli
Kontrola dostępu do strefy zastrzeżonej i innych stref i urządzeń, ważnych
ze względu na ochronę lotniska, włącznie z wydawaniem kart identyfikacyjnych dla
osób i pojazdów
Zasady dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska Wrocław Strachowice w tym
kontrola pojazdów wjeżdżających do strefy zastrzeżonej określone są w ”Instrukcji
o systemie przepustkowym na lotnisku Wrocław Strachowice.
System kontroli dostępu
W obiekcie terminala pasażerskiego strefa zastrzeżona i część krytyczna strefy
zastrzeżonej zabezpieczona jest przez system kontroli dostępu AC – AZS Primion,
w skład, którego wchodzą:
1) drzwi wyposażone w czytniki zbliżeniowe kart magnetycznych,
2) tablice synoptyczne sygnalizujące drzwi (incydenty) i nieprawidłową eksploatację systemu,
3) cyfrowa mapa terminala z naniesionymi drzwiami systemu kontroli dostępu z sygnalizacją nieuprawnione otwarcia,
4) sterowniki IDT-6 obsługujących czytniki,
5) komputer nadzorujący pracę systemu i urządzenia elektroniczne w pomieszczeniu dozoru.
Kontroli dostępu podlegają przejścia wewnątrz strefy zastrzeżonej terminala
oraz przejścia oddzielające strefę zastrzeżoną od części krytycznej strefy zastrzeżonej.
Osoby upoważnione do przebywania w poszczególnych strefach chronionych
posiadają karty magnetyczne uprawniające je do otwierania wyznaczonych drzwi
objętych systemem kontroli dostępu.
Ochrona części terminala przeznaczonych dla przewoźników lotniczych oraz
innych użytkowników mających dostęp do strefy operacyjnej lotniska
Przewoźnicy lotniczy posiadają swoje pomieszczenia w strefie ogólnodostępnej
terminala pasażerskiego strzeżonej przez system telewizji dozorowej CCTV i ochranianej przez patrol Służby Ochrony Lotniska, którego zadaniem jest m.in. stałe patrolowanie terminala pasażerskiego na zewnątrz i wewnątrz obiektu.
Rozdział 2
37
Spółka WRO-LOT Usługi Lotniskowe posiada swoje pomieszczenia zarówno
w strefie ogólnodostępnej (ochranianej jak wyżej) oraz w strefie zastrzeżonej terminala pasażerskiego, do której dostęp mają jedynie osoby uprawnione, skontrolowane pod względem bezpieczeństwa przez służby ochrony.
Oddział Celny posiada swoje pomieszczenia w strefie zastrzeżonej (granicznej) dozorowanej przez system telewizji dozorowej CCTV i ochranianej przez SOL
od strony płyty postojowej.
Ochrona statków powietrznych na płytach postojowych (PPS)
Statek powietrzny stojący na PPS jest chroniony przed:
1) umieszczeniem na jego pokładzie broni, ładunku wybuchowego lub innych
przedmiotów mogących stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa transportu lotniczego,
2) dostępem, na jego pokład lub w bezpośrednie otoczenie, osób nieupoważnionych.
Za ochronę i bezpieczeństwo wszystkich statków powietrznych na płytach postoju samolotów, zarówno w ruchu krajowym jak i międzynarodowym, w dzień
i w nocy odpowiada Służba Ochrony Lotniska. Statki powietrzne na PPS chronione
są przez wartowników SOL którego zadaniem jest patrolowanie wokół manewrowej
części lotniska i PPS.
Służba Ochrony Lotniska wykonuje obowiązki w zakresie:
1) kontroli przepustek osób mających dostęp do statku powietrznego,
2) kontroli wnoszonych przedmiotów osobistych, narzędzi i środków czystości, mającej na celu sprawdzenie, czy nie są w nich przenoszone broń lub
materiały wybuchowe,
3) ujęcia i przekazania Policji lub Straży Granicznej osób, które umieściły lub
usiłowały umieścić na pokładzie statku powietrznego broń, materiały lub
urządzenia wybuchowe oraz substancje lub urządzenia zagrażające bezpieczeństwu w transporcie lotniczym.
Wszystkie osoby nieposiadające przepustek upoważniających do przebywania na płycie postojowej, nie mają prawa tam przebywać. Do kontroli przepustek
i uprawnień do przebywania w strefie zastrzeżonej lotniska i terminala, w tym
na płycie postojowej statków powietrznych, zobowiązane są służby ochrony funkcjonariusze Policji i Straży Granicznej oraz pracownicy SOL. Gdy osoba nieuprawniona znajdzie się na płycie postojowej statków powietrznych jest ona legitymowana przez Straż Graniczną lub doprowadzana przez SOL do Komisariatu Lotniczego KW Policji celem wylegitymowania i podjęcia działań prewencyjnych.
38
Ochrona statków powietrznych w strefie manewrowej
Statki powietrzne w strefie manewrowej (droga startowa i drogi kołowania) podczas startu, lądowania i kołowania ochraniane są przez patrol Służby Ochrony Lotniska, którego zadaniem jest ciągłe patrolowanie ogrodzenia i terenu wokół manewrowej części lotniska. Policja i Straż Graniczna okresowo patroluje cały teren lotniska
i obszar wokół ogrodzenia po wewnętrznej jego stronie.
Procedury ochrony przewidziane dla osób naruszających warunki bezpieczeństwa lotniska.
1) Wobec osób naruszających warunki bezpieczeństwa lotniska określone interwencję podejmuje Policja lub Straż Graniczna, poprzez skierowanie
w miejsce zdarzenia funkcjonariuszy w celu ujęcia osoby do wyjaśnienia
oraz przeprowadzenia dalszych czynności procesowych.
2) W przypadku podjęcia interwencji przez Służbę Ochrony Lotniska PLW
S.A, osoba naruszająca warunki bezpieczeństwa lotniska zostaję ujęta i przekazana Policji lub Straży Granicznej.
3) Przez osoby naruszające warunki bezpieczeństwa lotniska należy rozumieć
osobę, która w trakcie przebywania na terenie lotniska poprzez chuligańskie
zachowanie, zastraszenie lub groźbę:
– zagraża porządkowi lub bezpieczeństwu osób i mienia lub
– utrudnia wykonywanie obowiązków osobom zatrudnionym lub pełniącym służbę w terminalu oraz w innych obiektach infrastruktury lotniska, lub
– uszkadza elementy terminalu pasażerskiego, jego wyposażenie lub
sprzęt oraz w inne obiekty infrastruktury lotniska, jeśli może to zagrozić bezpieczeństwu osób i mienia, lub narusza zarządzenia porządkowe
dotyczące bezpieczeństwa na lotnisku.
Kontrola bezpieczeństwa za pomocą urządzeń technicznych
Kontrola bezpieczeństwa prowadzona jest przy użyciu urządzeń rentgenowskich, detektorów metali, specjalistycznych środków i sprzętu technicznego do wykrywania materiałów wybuchowych i narkotyków, psów służbowych oraz urządzeń
do wykrywania materiałów radioaktywnych.
Rozdział 2
39
Zorganizowanie Centrum Koordynacji Antykryzysowej i powołanie sztabu
kryzysowego na wypadek zaistnienia sytuacji kryzysowej.
Zorganizowanie Centrum Koordynacji Antykryzysowej.
1. Zarządzający Lotniskiem organizuje i zapewnia wyposażenie stałego Centrum Koordynacji Antykryzysowej (CKA), zwanego dalej „centrum”, przeznaczonego do kierowania działaniami mającymi na celu rozwiązanie zaistniałej sytuacji kryzysowej.
2. W celu realizacji zadań centrum przygotowuje się:
1) pomieszczenia do pracy sztabu, socjalne i dla negocjatora;
2) miejsca do pracy tłumaczy.
3. Pomieszczenia i miejsca, o których mowa wyposaża się w:
1) niezbędne środki łączności przewodowej i bezprzewodowej;
2) mapy i plany lotniska oraz otaczającego go terenu;
3) informacje o lotach z danego lotniska;
4) sprzęt radiowo-telewizyjny;
5) plany wnętrz wszystkich typów statków powietrznych;
6) kopie programu ochrony lotniska i programów ochrony przewoźników
lotniczych prowadzących na nim działalność;
7) spis telefonów wewnętrznych i zewnętrznych.
Powołanie sztabu kryzysowego na wypadek zaistnienia sytuacji kryzysowej.
1. Zarządzający Lotniskiem, w przypadku wystąpienia sytuacji kryzysowej, zwołuje
sztab kryzysowy, zwany dalej „sztabem”, który prowadzi działania w centrum.
2. W skład sztabu wchodzą:
1) zarządzający lotniskiem lub wyznaczona przez niego osoba odpowiedzialna
za ochronę lotniska;
2) przedstawiciele:
a) służby ochrony,
b) Służby Celnej,
c) lotniskowego organu służb ruchu lotniczego,
d) jednostek ochrony przeciwpożarowej określonych w programie ochrony
lotniska,
e) służb medycznych i sanitarnych określonych w programie ochrony lotniska,
f) przewoźnika i innych podmiotów prowadzących lotniczą działalność
gospodarczą.
3. Sztab współdziała z organami administracji rządowej oraz organem zarządzania
w zakresie przeciwdziałania aktom bezprawnej ingerencji oraz ich skutkom.
40
INDEKS SKRÓTÓW I HASEŁ
Tabela 2. Terminy i definicje używane w instrukcji
Ustawa
Krajowy Program
Ochrony Lotnictwa
Cywilnego
Organ administracji
publicznej
Podmiot
prowadzący
lotniczą działalność
gospodarczą
Bagaż bez
właściciela
Bagaż kabinowy
Bagaż
niezidentyfikowany
Bagaż rejestrowany
Członek
załogi statku
powietrznego
Kontener bagażowy
Kontrola
bezpieczeństwa
Kontrola dostępu
Lotnisko
współużytkowane
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz.
1112)
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie
Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego
zasady ochrony lotnictwa (Dz. U. Nr 160, poz. 1549)
Ministrowie właściwi do spraw: transportu, administracji publicznej,
zagranicznych, finansów publicznych, gospodarki, rolnictwa,
rozwoju wsi, środowiska, Minister Obrony Narodowej, minister
właściwego do spraw wewnętrznych oraz podległe i nadzorowane
przez niego służby, a także Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego,
Prezes Państwowej Agencji Atomistyki, Szef Agencji Bezpieczeństwa
Wewnętrznego, Szef Agencji Wywiadu i właściwy wojewodę;
to podmiot, który uzyskał certyfikat na podstawie ustawy;
to bagaż przyjęty do transportu drogą lotniczą jako bagaż
rejestrowany, którego właściciel nie znajduje się na pokładzie statku
powietrznego
to bagaż będący własnością pasażera, umieszczony w kabinie
pasażerskiej statku powietrznego.
to bagaż, który nie został odebrany przez pasażera lub jest
pozostawiony bez opieki w porcie lotniczym;
to przedmioty, będące własnością pasażera, przekazane
przewoźnikowi lotniczemu do przewozu za pokwitowaniem,
znajdujące się w luku bagażowym statku powietrznego;
to osoba wykonującą prace na pokładzie statku powietrznego
podczas odbywania przez niego lotu;
to pojemnik, w którym składuje się bagaż w celu przewiezienia go
statkiem powietrznym;
to zespół działań, metod i środków podejmowanych przez służby
ochrony w celu zapewnienia, że na pokład statku powietrznego
oraz do stref zastrzeżonych lotniska nie przedostaną się przedmioty,
urządzenia lub materiały niebezpieczne, które mogą być użyte
do popełnienia aktu bezprawnej ingerencji;
to zespół działań, metod i środków podejmowanych zgodnie
z przepisami przez służbę ochrony w celu zapewnienia, że osoby
nieuprawnione nie dostaną się do wyznaczonych obszarów lotniska;
to lotnisko wojskowe albo lotnisko zarządzane przez ministra
właściwego do spraw wewnętrznych lub służby jemu podległe,
udostępnione do użytkowania lotnictwu cywilnemu;
Rozdział 2
Materiały
niebezpieczne
Miejsce
obsługi statku
powietrznego
Obszar obsługi
towarowej
Ochrona lotnictwa
cywilnego
Służba ochrony
Odprawa
biletowo-bagażowa
Pasażer lub bagaż
transferowy
Pasażer
tranzytowym
Płyta postojowa
Przesyłka
towarowej
Rejon operacji
lotniczych
Lot wysokiego
ryzyka
Sortownia bagażu
Strefa
ogólnodostępna
Strefa krytyczna
Strefa zastrzeżona
41
to przedmioty lub substancje stanowiące podczas transportu drogą
lotniczą zagrożenie dla bezpieczeństwa, w tym zdrowia lub mienia,
zgodnie z przepisami międzynarodowymi, o których mowa w art. 3
ustawy;
to część terenu w granicach lotniska wraz z urządzeniami
przeznaczonymi do obsługi naziemnej statku powietrznego, na który
składają się w szczególności płyta lotniska, hangary, budynki i drogi
dojazdowe;
to teren w granicach lotniska wraz z urządzeniami przeznaczonymi
do załadunku i wyładunku towarów, w szczególności płyta lotniska,
hangary, budynki i drogi dojazdowe;
to działania, metody i środki podejmowane zgodnie z przepisami
przez służbę ochrony w celu zapewnienia bezpieczeństwa transportu
lotniczego;
Straż Graniczna, Policja oraz Służba Ochrony Lotniska;
to zespół czynności wykonywanych przez obsługę naziemną
pasażerów i bagażu, mających na celu dopuszczenie pasażera i jego
bagażu na wybrany lot;
to pasażer albo bagaż odbywających podróż różnymi lotami,
z przesiadką w porcie lotniczym z jednego lotu na drugi;
to pasażer odlatującego z portu lotniczego, po krótkim postoju
statku powietrznego, tym samym statkiem, którym przybył;
to część terenu lotniska przeznaczona do postoju statku
powietrznego w celu załadowania lub wyładowania pasażerów lub
towarów, a także tankowania, parkowania lub obsługi tego statku;
to towar i przedmiot transportowany na pokładzie statku
powietrznego, w tym przesyłki kurierskie bez kuriera i ekspresowe,
z wyjątkiem uszkodzonego bagażu lub poczty;
to teren wewnętrzny lotniska, wraz z budynkami, do którego dostęp
jest kontrolowany; teren ten obejmuje płytę manewrową lotniska,
drogi startowe i kołowania, płyty postojowe statków powietrznych,
drogi i rejony techniczne wraz z terenem do nich przyległym;
to lot zagrożony prawdopodobieństwem wystąpienia aktu
bezprawnej ingerencji, w celu zapobieżenia któremu wprowadza
się dodatkowe działania, metody i środki ochrony na lotnisku oraz
w czasie trwania lotu;
to miejsce, w którym dokonuje się rozdziału bagażu na poszczególne
loty;
to teren lotniska i jego budynki, do których dostęp nie wymaga
posiadania karty identyfikacyjnej (przepustki);
to tę część strefy zastrzeżonej lotniska, do której dostęp osób lub
przedmiotów wymaga poddania się kontroli bezpieczeństwa
i posiadania dokumentów uprawniających do przebywania w tej
strefie;
to teren lotniska, do którego dostęp ze względów bezpieczeństwa
mają wyłącznie uprawnione osoby;
42
Wyposażenie
bezpieczeństwa
Sytuacja kryzysowa
Terminal pasażerski
lub towarowy
Ocena stanu
ochrony
Audyt
to urządzenia i sprzęt specjalistyczny przeznaczony do użycia przez
służbę ochrony w celu zapobieżenia aktom bezprawnej ingerencji,
ograniczenia lub likwidacji ich skutków;
to zagrożenie bezpieczeństwa aktem bezprawnej ingerencji
w lotnictwie cywilnym polegającym na:
a) użyciu przemocy przeciwko osobie znajdującej się na pokładzie
statku powietrznego będącego w trakcie lotu, jeżeli akt ten może
zagrozić bezpieczeństwu tego statku,
b) zniszczeniu statku powietrznego znajdującego się w trakcie lotu
lub spowodowaniu jego uszkodzeń, które uniemożliwiają lot
lub mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa tego statku
w trakcie lotu,
c) umieszczeniu na pokładzie statku powietrznego urządzenia
lub substancji, które mogą zniszczyć statek powietrzny lub
spowodować jego uszkodzenia, mogące uniemożliwić jego lot
lub stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa tego statku w trakcie
lotu,
d) porwaniu statku powietrznego z załogą i pasażerami na pokładzie
lub bez nich lub innego aparatu latającego w celu użycia ich jako
środków ataku terrorystycznego z powietrza,
e) zniszczeniu lub uszkodzeniu urządzeń naziemnych lub
pokładowych, zakłóceniu ich działania, w przypadku gdy stanowi
to zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego,
f ) świadomym przekazaniu fałszywej informacji, które powoduje
narażenie bezpieczeństwa statku powietrznego w czasie lotu,
g) bezprawnym i celowym użyciu urządzeń, materiałów
niebezpiecznych lub broni:
– podczas popełniania aktu przemocy skierowanego przeciwko
osobie na lotnisku lub obsługującej lotnictwo cywilne, który
powoduje lub może spowodować poważne jej zranienie lub
śmierć,
– powodującym zniszczenie lub poważne uszkodzenie urządzeń
na lotnisku,
– powodującym zniszczenie lub poważne uszkodzenie statku
powietrznego nie będącego w trakcie lotu i znajdującego się
na lotnisku,
– powodującym zakłócenie funkcjonowania lotniska;
to miejsce obsługi pasażerów, bagażu, przesyłek towarowych lub
poczty.
to działania kontrolne, mające na celu określenie stopnia i zakresu
zgodności stosowanych metod i środków z metodami i środkami
określonymi w Krajowym Programie Ochrony Lotnictwa Cywilnego;
to każda procedura lub proces stosowany na poziomie krajowym
w celu kontrolowania zgodności stanu ochrony z postanowieniami
Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego;
Rozdział 2
Wewnętrzny audyt
ochrony
Uchybienie
Audyt ochrony
inspekcja ochrony
Przegląd ochrony
Badanie systemu
ochrony
Test ochrony
Ćwiczenie
w zakresie ochrony
lotnictwa cywilnego
43
to każda procedura lub proces stosowany na poziomie podmiotu
prowadzącego lotniczą działalność gospodarczą w celu
kontrolowania zgodności stanu ochrony podmiotu z obowiązującymi
przepisami, obejmujący audyty ochrony, inspekcje ochrony,
przeglądy ochrony, testy ochrony, ćwiczenia w zakresie ochrony
lotnictwa cywilnego;
to niezgodność, o której mowa w art. 2 ust. 4 rozporządzenia Komisji
Europejskiej nr 1217/2003/WE z dnia 4 lipca 2003 r. ustanawiającego
wspólne specyfikacje dla krajowych programów kontroli jakości
w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. UE L 169
z 08.07.2003, str. 44-48);
to szczegółowa weryfikacja wszystkich elementów (procedur, metod
i środków) w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, w celu ustalenia
czy są one realizowane w sposób ciągły oraz zgodnie z przepisami
prawa;
to szczegółowa weryfikacja wybranych elementów w zakresie
ochrony lotnictwa cywilnego, w celu ustalenia czy są one zgodne
z przepisami prawa;
to weryfikacja wybranych elementów w zakresie ochrony lotnictwa
cywilnego, przeprowadzana w celu ustalenia potrzeb tej ochrony,
obejmującą identyfikację nieprawidłowości, które umożliwiłyby
dokonanie aktu bezprawnej ingerencji, pomimo zastosowanych
metod, środków i procedur ochrony lotnictwa cywilnego bądź innych
zalecanych działań zastępczych adekwatnych do zidentyfikowanego
stanu zagrożenia;
rozumie się przez to prowadzenie badania w przypadku:
a) aktu bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym,
b) niewłaściwego funkcjonowania środków ochrony oraz
norm lub zalecanych praktyk wynikających z przepisów
międzynarodowych
w celu wyjaśnienia przyczyny ich zaistnienia, uniknięcia ich
powtórzenia oraz podjęcia działań, zgodnie z rozporządzeniem
Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie
programów ochrony, obowiązków oraz szkolenia w zakresie ochrony
lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz. 1638);
to pozorowany akt bezprawnej ingerencji podejmowany w celu
zweryfikowania efektywności procedur, metod i środków ochrony
podjętych zgodnie z przepisami w zakresie ochrony lotnictwa
cywilnego;
to przygotowany z wyprzedzeniem i przeprowadzony w celu
określenia efektywności systemu zarządzania lotniskiem, systemu
zarządzania przewoźnika oraz systemów zarządzania innych
podmiotów prowadzących lotniczą działalność gospodarczą
zespół działań zmierzających do oceny stopnia przygotowania
danego podmiotu do reagowania na akt bezprawnej ingerencji
– w przypadku prowadzenia działań antykryzysowych i likwidacji
skutków kryzysu;
44
Raport końcowy
Droga kołowania
[TWY -Taxiway]
Droga startowa
[RWY – Runway]
Droga techniczna
Dyżurny Portu
Koordynator Ruchu
Naziemnego
Linia lotnicza /
Przewoźnik
lotniczy
Nawierzchnia
lotniskowa
Płyta
Pole manewrowe
Pole ruchu
naziemnego
Pole wzlotów
Przeszkoda
to dokument sporządzany przez przewodniczącego zespołu
audytowego z przeprowadzonych czynności audytorskich.
Droga wytyczona na lotnisku lądowym, przystosowana do kołowania
samolotów i przeznaczona do zapewnienia połączenia pomiędzy
poszczególnymi częściami lotniska, w tym:
– Droga prowadząca do stanowiska postoju statku powietrznego.
Część płyty przeddworcowej wyznaczona jako droga kołowania
i przeznaczona wyłącznie dla uniemożliwienia dostępu
do stanowiska postoju statku powietrznego.
– Droga kołowania płyty przeddworcowej. Część sieci dróg
kołowania na płycie przeddworcowej i przeznaczona
do wykonywania operacji kołowania samolotu po płycie.
– Droga szybkiego zejścia. Droga kołowania połączona z pasem
startowym pod kątem ostrym i zaprojektowana w sposób
pozwalający lądującemu samolotowi na opuszczenie pasa
startowego z prędkością większą niż prędkość dopuszczona
na innych drogach kołowania zejścia, pozwalająca na skrócenie
czasu zajmowania pasa startowego przez samolot do minimum.
Prostokątna powierzchnia określona na pasie startowym
i przystosowana do lądowania, rozbiegu i zatrzymania statku
powietrznego przy przerwanym starcie.
Droga na lotnisku lądowym przeznaczona do ruchu pojazdów oraz
specjalistycznego sprzętu obsługi statków powietrznych wytyczona
poza płaszczyznami płyt postojowych.
Służba nadzoru lotniska.
Służba lotniskowa odpowiedzialna za bezpieczne ustawianie statków
powietrznych na stanowiskach postojowych.
Osoba, organizacja lub przedsiębiorstwo zaangażowane lub
oferujące zaangażowanie w użytkowanie statku powietrznego
pociągające za sobą lotniczy transport pasażerów, ładunku lub
poczty za opłatą lub na zasadzie wynajmu.
Nawierzchnia sztuczna lub trawiasta wraz z poboczem pola ruchu
lotniczego naziemnego i dróg technicznych lotniska.
Wydzielona dla postoju statków powietrznych część powierzchni
lotniska lądowego, na której odbywa się wsiadanie lub wysiadania
pasażerów, załadowywanie i wyładowywanie poczty lub towaru,
zaopatrywanie w paliwo, postoju oraz obsługa tych statków.
Część lotniska, wyłączając płyty, przeznaczona do startów, lądowań
i kołowania statków powietrznych.
Część lotniska przeznaczona do startów, lądowań i kołowania
statków powietrznych, składająca się z pola manewrowego i płyt(y).
Część pola naziemnego ruchu lotniczego przeznaczona do startów
i lądowań statków powietrznych.
Obiekt umieszczony na obszarze przeznaczonym do naziemnego
ruchu statków powietrznych lub wystający ponad określoną
powierzchnię, chroniącą statki powietrzne w locie.
Rozdział 2
Ruch lotniskowy
Stanowisko
postojowe
Użytkownik lotniska
Organ (wieża)
kontroli lotniska
Zanieczyszczenie
Zarządzający
Lotniskiem
Wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich
statków powietrznych wykonujących loty w pobliżu lotniska.
Powierzchnia na płycie postojowej przeznaczona do postoju statków
powietrznych.
Linia lotnicza / przewoźnik lotniczy, organizacja obsługi technicznej,
organizacja obsługi handlingowej i inne organizacje zaangażowane
w przewóz lotniczy, mające dostęp do wszystkich lub wydzielonych
sektorów lotniska lub do urządzeń lotniskowych zlokalizowanych
poza terenem lotniska.
Organ ustawowy do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego
dla ruchu lotniskowego
w rozumieniu niniejszej Instrukcji: Wszelkie substancje, materiały
i przedmioty, których zaleganie na nawierzchniach lotniskowych
zagraża bezpieczeństwu ruchu lotniskowego i środowisku
naturalnemu, ze szczególnym uwzględnieniem substancji
ropopochodnych.
Prezes Zarządu Portu Lotniczego Wrocław S.A.
Dyrektor Portu
Tabela 3. Skróty i hasła
AD
AFTN
AIP
AIRAC
AIS
APP
ATS
FIR
GP
H24
ICAO
ILS
IL 4444
LMT
LSP
MVT
NDB
NOF
NOTAM
PAPI
PCN
45
Lotnisko
Lotnicza Sieć Stałej łączności Telegraficznej
Zbiór Informacji Lotniczych
Regulacja i kontrola rozpowszechniania informacji lotniczej
Służby Informacji Lotniczej
(Approach Control) Organ kontroli zbliżania
(Air Traffic Services) Służby ruchu lotniczego
Rejon informacji powietrznej
Ścieżka schodzenia
Działanie służby przez całą dobę
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
System lądowania według wskazań przyrządów
Instrukcja o ruchu lotniczym kontrolowanym
Średni czas lokalny
Lotniskowa Straż Pożarna
Depesza ruchowa
Radiolatarnia bezkierunkowa
Międzynarodowe Biuro NOTAM
Wiadomość rozpowszechniana za pomocą środków telekomunikacyjnych
zawierająca informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianach urządzeń
lotniczych, służbach, procedurach, a także niebezpieczeństwie, których
znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu związanego
z operacjami lotniczymi
Wskaźnik ścieżki precyzyjnego podejścia
Liczba klasyfikacyjna nawierzchni
46
PPL
APN (Płyta)
RWY
SNOWTAM
STA
STD
SWY
TDZ
THR
TMA
TORA
TODA
TSA
TWR
TWY
ULC
UTC
WGS-84
VFR
VMC
VOR
Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”
Płyta postojowa samolotów
Droga startowa
NOTAM oddzielnej serii zawiadamiający, przy użyciu specjalnego formularza,
o zaistnieniu lub usunięciu warunków niebezpiecznych w obrębie pola
naziemnego ruchu lotniczego powodowanych przez śnieg, lód, śnieg
topniejący lub stojącą wodę związaną ze śniegiem
Rozkładowy czas przylotu
Rozkładowy czas odlotu
Zabezpieczenie przerwanego startu
Strefa przyziemienia
Próg drogi startowej
(Terminal Control Area) Rejon kontrolowany lotniska lub węzła lotnisk
Rozporządzalna długość rozbiegu
Rozporządzalna długość startu
(Temporary Segregated Area) Strefa czasowo wydzielona
Organ kontroli lotniska lub kontrola lotniska
Droga kołowania
Urząd Lotnictwa Cywilnego
Uniwersalny czas skoordynowany
Światowy system geodezyjny- 1984
(Visual Flight Rules) przepisy wykonywania lotów z widocznością
(Visual Meteorological Conditions) Warunki meteorologiczne dla lotów
z widocznością
Radiolatarnia ogólnokierunkowa VHI
2.2. Metody i środki ochrony przewoźnika lotniczego
ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO W ZAKRESIE
OCHRONY PRZEWOZÓW
W myśl obowiązujących w UE przepisów, przewoźnik odpowiedzialny jest za:
• Ochronę statku powietrznego podczas postoju
• Wdrożenie i przestrzeganie procedur:
– Łączenia pasażera z bagażem rejestrowanym „reconciliation”
– Postępowania w stosunku do pasażerów niebezpiecznych i naruszających warunki przewozu
– Przewozu broni oraz innych materiałów niebezpiecznych
– Postępowania z przedmiotami zabronionymi do przewozu w transporcie lotniczym
– Na wypadek wystąpienia zagrożenia bombowego:
• Zarządzanie kryzysowe w przypadku wystąpienia aktu bezprawnej ingerencji
• Informowanie o zaistniałych incydentach.
Rozdział 2
47
ŚRODKI OCHRONY STOSOWANE PRZED ODLOTEM STATKU
POWIETRZNEGO
1. Procedura sprawdzenia statku powietrznego przed odlotem
2. Procedura kontroli zaopatrzenia pokładowego
3. Procedura zabezpieczenia samolotu podczas postoju
Procedura sprawdzenia statku powietrznego przed odlotem
• Procedura wykonywana po dłuższym postoju jak i w rotacji oraz postoju
tranzytowym
• Kontrola wykonywana przez personel pokładowy, a w przypadku podejrzenia aktu bezprawnej ingerencji przez służby ochrony
• Sporządzenie raportu aircraft security check
Sprawdzenie statku powietrznego przed odlotem
• Statek powietrzny sprawdzany każdorazowo:
– Przed odlotem z portu lotniczego
– Po opuszczeniu statku powietrznego przez pasażerów
– W przypadku informacji o zagrożeniu
• Sprawdzenia dokonują:
– W trybie normalnym – personel pokładowy
– Przy podejrzeniu aktu bezprawnej ingerencji – miejscowe służby
ochrony
• Sprawdzenie polega na kontroli kabiny pasażerskiej, kokpitu, oraz elementu
zewnętrznego (luk bagażowy)
• Przeszukanie polega na dodatkowej kontroli zewnętrznych elementów SP
• Na kierunkach zagrożonych sprawdzenie SP przez personel pokładowy poprzedzone jest kontrolą przeprowadzoną przez funkcjonariuszy Straży Granicznej
Procedura sprawdzenia statku powietrznego przed odlotem
• Półki nad siedzeniami
• Szafy
• Toalety
• Kuchnie
• Pojemniki na śmieci
• Oparcia i kieszenie foteli
• Przestrzeń pod siedzeniami
• Wózki i kontenery
• Kokpit
48
Procedura kontroli zaopatrzenia pokładowego
• Procedura realizowana przez załogę statku powietrznego
• Sprawdzenie zabezpieczeń umieszczonych na opakowaniach zaopatrzenia
pokładowego
• Porównanie zgodności numeracji zabezpieczeń
• Sprawdzenie wizualne
Procedura zabezpieczenia samolotu podczas postoju
• Procedura wykonywana przez obsługę handlingową lub techniczną, a czasami załogę
• Umieszczenie i sprawdzenie plomb zabezpieczających w oparciu o raport –
sealing report
• Powiadomienie służb ochrony w przypadku naruszenia plomb
Rysunek 5. Plomby zabezpieczające stosowane np. przez LOT
Rozdział 2
49
Procedura zabezpieczenia samolotu podczas postoju
• Do zabezpieczenia samolotu należy przystąpić niezwłocznie po wykonaniu
wszystkich czynności przez pracowników:
– Agenta handlingowego,
– Obsługi technicznej (przewidzianej oddzielnymi umowami), przed
opuszczeniem przez nich strefy obsługi samolotu.
• Nie zachowanie powyższych warunków powoduje konieczność wykonania
dodatkowego sprawdzenia pokładu i bagażników zgodnie z procedurami
obowiązującymi na danym lotnisku.
• Nalepki security są naklejane przez załogę lub pracowników organizacji obsługowej, z którą Przewoźnik zawarła stosowną umowę:
– obsługi handlingowej lub
– obsługi technicznej.
• Miejsca nałożenia nalepek i fakt potwierdzenia zabezpieczenia poszczególnych punktów samolotu podano w „Raporcie zabezpieczenia samolotu
podczas postoju”.
• Przed nałożeniem nalepek należy przygotować miejsce jej naklejenia w sposób zapewniający trwałe jej przyleganie do powierzchni.
• Nałożenie nalepek powinno zapewnić uniemożliwienie otwarcia drzwi lub
luków bez jej naruszenia lub samoistnego odklejenia.
• Po nałożeniu nalepek osoba dokonująca zabezpieczenia samolotu wypełnia raport.
• Raport przechowywany jest przez załogę lub jednostkę organizacyjną, która
dokonała nałożenia plomb, do czasu ich sprawdzenia przed przystąpieniem
do przygotowania samolotu do wylotu.
• W razie nie stwierdzenia naruszenia plomb, raport przekazywany jest do archiwizacji na okres jednego miesiąca.
• Stwierdzenie nieścisłości w oznaczeniu numeracji punktu plombowania
traktowane jest jak próba naruszenia plomby
Naruszenie plomb
• W przypadku stwierdzenia:
– naruszenia plomby,
– zerwania plomby,
– nieścisłości w numeracji,
– zmiany punktu plombowania,
osoba dokonująca sprawdzenia niezwłocznie powiadamia:
1. Służby Ochrony
2. Agenta, który zleca wykonanie przeszukania samolotu zgodnie z procedurami obowiązującymi na danym lotnisku
3. Dowódcę statku powietrznego
50
•
4. Kierownika Operacji Naziemnych poprzez Kierownika Zmiany Centrum Operacyjnego w celu zminimalizowania skutków ewentualnego
opóźnienia.
Samolot może być dopuszczony do wykonania rejsu po otrzymaniu dokumentu stwierdzającego negatywny wynik przeszukania przez służby wskazane w procedurach danego portu lotniczego.
Procedury łączenia bagażu rejestrowanego z pasażerami posiadającymi karty wstępu
na pokład statku powietrznego oraz pasażerami transferowymi i tranzytowymi
Procedura łączenia pasażerów z bagażem rejestrowanym odbywa się w pięciu różnych etapach:
1. Odprawa biletowo – bagażowa (check – In)
2. Sortownia bagażu
3. Odprawa przy wyjściu (boarding gate)
4. Biuro rzeczy znalezionych (lost & fund)
5. Biuro kontroli załadunku (load control) / Rampa
Odprawa biletowo-bagażowa (check – In)
• Każdy pasażer odprawia się osobiście.
• Przy stanowisku Check-In, agent obsługi pasażerskiej sprawdza zgodność
danych umieszczonych na bilecie z dokumentem tożsamości oraz ważność
przedstawionego dokumentu tożsamości.
• Dopuszczone dokumenty do weryfikacji to: paszport, dowód osobisty.
• Odprawa bagażu rejestrowanego polega na ważeniu bagażu, wpisaniu jego
ciężaru i ilości sztuk do biletu pasażerskiego i opatrzeniu bagażu przywieszką bagażową. Przywieszki bagażowe drukowane są przez automatyczny system kontroli odpraw (DCS) zawierają informacje:
– nazwisko pasażera,
– datę,
– nr rezerwacji (PNR),
– liczbę sztuk bagażu odprawionego przez pasażera, indywidualny numer
przydzielony pasażerowi,
– numer bagażu,
– trasę lotu,
– kod paskowy numeru bagażu,
– klasę rezerwacyjną.
• Załogi lotnicze i pokładowe przechodzące do strefy zastrzeżonej są poddawane kontroli bezpieczeństwa i prześwietleniu w taki sam sposób jak pasażerowie. Bagaż kabinowy i wszelkie przedmioty niesione przez te osoby
są kontrolowane.
• Kontroli bezpieczeństwa podlega 100% załóg latających i ich bagaż.
Rozdział 2
•
•
•
•
•
•
•
51
Za właściwe zorganizowanie systemu kontroli bezpieczeństwa załóg latających i ich bagażu kabinowego przed wejściem na pokład statku powietrznego odpowiadają władze portu lotniczego.
Bagaż załogi statku powietrznego jest rejestrowany tylko wtedy, kiedy załoga zgłasza go do odprawy.
Bagaż rejestrowany załogi podlega kontroli bezpieczeństwa na zasadach
ogólnych.
Za zabezpieczenie dokumentów wykorzystywanych w procesie odprawy bagażowo – biletowej jak i też ich niszczenie w przypadku błędnych informacji oraz specyfikację techniczną przywieszek bagażowych odpowiada agent
handlingowy zgodnie z zapisami własnego programu ochrony danego.
Materiały stosowane do odprawy pasażerów przechowywane są w magazynie podręcznym, a używane w drukarkach.
Dokumenty, zawierające błędne informacje są przedzierane przed ich wyrzuceniem.
W przypadku odprawy pasażerów transferowych, stosowane są standardowe procedury jak w przypadku pasażerów miejscowych, a następnie kieruje się ich do właściwego wyjścia (gate).
Sortownia bagażu
• W ramach procedury łączenia bagażu i pasażera stosowany jest system
ręczny.
• W sortowni stosowana jest procedura liczenia bagażu w celu porównania
ilości bagaży z danymi zebranymi podczas odprawy biletowo – bagażowej.
• W przypadku bagażu rejestrowanego typu RUSH jest on poddawany dodatkowej kontroli bezpieczeństwa, a odpowiednie depesze są przygotowywane
przez biuro LL.
• Bagaż znajdujący się w sortowni jest chroniony dzięki strefie ograniczonego
dostępu oraz stosowaniu kontroli bezpieczeństwa personelu pracującego
bądź znajdującego się w sortowni.
• Bagaż rejestrowany, od momentu przekazania go przez pasażera aż do załadunku do statku powietrznego, podlega stałej ochronie przez pracowników obsługi naziemnej oraz przez służby ochrony. Ochrona bagażu polega na sprawdzaniu, czy żadna dodatkowa, niekontrolowana sztuka bagażu
nie została dołączona do partii bagażu już skontrolowanego, jak również
na kontrolowaniu, czy nikt nie umieścił czegokolwiek w bagażu już skontrolowanym podczas jego transportu do statku powietrznego.
• W przypadku bagażu, który nie posiada przywieszki bagażowej, a jedynie
plakietkę z danymi teleadresowymi jest on zwracany do strefy Check – In
przez pracowników obsługi bagażowej.
52
Odprawa przy wyjściu (boarding gate)
• W czasie odprawy przy wyjściu, agent obsługi pasażerskiej sprawdza:
– kartę wstępu do statku powietrznego – w zakresie autentyczności oraz
zgodności danych dotyczących numeru rejsu i terminu odlotu przy wykorzystaniu systemu automatycznego
– dokument tożsamości pasażera: paszport, dowód osobisty lub książeczka żeglarska wraz z ważnością (identyfikacja wizualna)
– dokumenty odprawy biletowo-bagażowej i odprawy przy wejściu
do statku powietrznego w celu ustalenia zgodności liczby odprawionych pasażerów z liczbą pasażerów wpuszczonych na pokład statku powietrznego.
• Komunikacja pomiędzy agentami obsługi pasażerskiej, a pracownikami
sekcji Rampa odbywa się przy wykorzystaniu radiotelefonów.
• Jeżeli po policzeniu pasażerów znajdujących się na pokładzie ilość pasażerów nie zgadza się z ilością wskazaną w dokumentach (load sheet), agent
obsługi pasażerskiej sprawdza czy pasażerowie zostali odprawieni prawidłowo oraz czy ilość kart boardingowych jest zgodna z biletami.
• W przypadku zaistnienia niezgodności, agent obsługi naziemnej wycofuje
pasażera lub bagaż, a w uzasadnionych przypadkach, kiedy istnieje prawdopodobieństwa wystąpienia aktu bezprawnej ingerencji, stosuje się identyfikację bagażu z pasażerem.
• Wyposażenie oraz dokumenty wykorzystywane w czasie odprawy pasażerskiej przy wyjściu są identyczne jak w przypadku Check-In.
• Porównanie listy pasażerów, którzy przeszli przez wyjście (gate) z listą pasażerów po zakończonej odprawie biletowo bagażowej jest przeprowadzane
w sposób automatyczny przy wykorzystaniu systemu odprawy. Powyższe listy są drukowane kilkakrotnie w zależności od potrzeb przewoźnika.
Bagaż bez pasażera
• Zabrania się zabierania na pokład statku powietrznego bagażu rejestrowanego pasażera, który nie zgłosił się do odlotu. Kontrola zgodności liczby odprawionych pasażerów z liczbą pasażerów wpuszczonych na pokład statku
powietrznego odbywa się za pomocą automatycznego systemu kontroli odpraw przy wykorzystaniu indywidualnego numeru przydzielanemu każdemu pasażerowi.
• Wymiana informacji w systemie DCS powoduje wyświetlenie indywidualnych numerów pasażerów, którzy nie zgłosili się do odlotu. Na podstawie tego numeru ustala się ilość i numery przywieszek bagażowych bagaży,
które należy wyładować.
• Jeżeli fakt nie zgłoszenia się pasażera do lotu stwierdzono przed załadowaniem jego bagażu do statku powietrznego, to taki bagaż jest niezwłocznie
Rozdział 2
•
•
53
przekazywany przez pracowników obsługi bagażowej do kontroli bezpieczeństwa miejscowym służbom ochrony.
Pracownicy obsługi naziemnej wyładowują bagaż rejestrowany pasażera
także w szczególności, kiedy pasażer opuścił statek powietrzny na lotnisku
docelowym, tranzytowym lub transferowym oraz kiedy nie został dopuszczony na dany lot z powodu odmowy poddania się kontroli bezpieczeństwa
lub z przyczyn zagrażających bezpieczeństwu lotu.
Powyższe procedura stosowana jest także w przypadku niezgodności liczby
pasażerów znajdujących się na pokładzie statku powietrznego.
W skład identyfikacji bagażu wchodzą następujące czynności:
• wyładowanie bagażu rejestrowanego z bagażników statku powietrznego
i ustawienie go w sposób umożliwiający dostęp poszczególnym pasażerom.
• wskazanie przez pasażera swojego bagażu przed wejściem do statku powietrznego.
• sprawdzenie przez pracownika obsługi naziemnej zgodności numerów
przywieszek bagażowych z odcinkami kontrolnymi w bilecie pasażera.
• ponowne załadowanie zidentyfikowanego bagażu zgodnie z arkuszem wyważenia.
Identyfikację bagażu rejestrowanego przeprowadza się również:
• na żądanie dowódcy statku powietrznego.
• na żądanie przewoźnika lub władz odpowiedzialnych za ochronę przewozów.
• braku pewności, że został wycofany z statku powietrznego cały bagaż rejestrowany i kabinowy pasażera, który pozostał w porcie tranzytowym.
Uwaga!
Bagaż, który pozostał po przeprowadzonej identyfikacji jest niezwłocznie poddawany kontroli bezpieczeństwa przez Straż Graniczną przed umieszczeniem tego bagażu w magazynie bagażu zagubionego lub niewłaściwie nadanego
System kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażumetody kontroli bezpieczeństwa:
• Kontrola manualna – pasażerowie i bagaż kabinowy i rejestrowany
• Kontrola przy zastosowaniu bramki magnetycznej do wykrywania metalu
lub ręcznego detektora metalu – pasażerowie
• Kontrola za pomocą urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych – pasażerowie
• Kontrola za pomocą konwencjonalnego urządzenia rentgenowskiego
(x-ray) – bagaż podręczny i rejestrowany
54
•
•
•
Kontrola za pomocą konwencjonalnego urządzenia rentgenowskiego z zainstalowaną opcją TIP – bagaż podręczny i rejestrowany
Kontrola za pomocą EDS, EDDS lub PEDS – bagaż rejestrowany
Kombinacja wszystkich
System kontroli bezpieczeństwa bagażu
• Automatyczne wykrywanie materiałów wybuchowych przy pomocy urządzenia EDS lub systemu do wykrywania urządzeń wybuchowych bagaż
podręczny i rejestrowany
• Prześwietlenie przy użyciu konwencjonalnego urządzenia rentgenowskiego
wykorzystującego oprogramowanie umożliwiające projekcję – bagaż podręczny i rejestrowany
System kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu
• W przypadku wykorzystywania bramki magnetycznej do wykrywania metali, urządzenie to poddaje się kalibracji tak, aby zapewnić wykrycie niewielkich elementów metalowych – pasażerowie.
System kontroli bezpieczeństwa pasażerów
• Sprawdzenie obszaru dokoła głowy
• Sprawdzić przednią oraz tylną część ciała
• Stosować systematyczną metodę przeszukania
• Stosować wyniesioną platformę do sprawdzenia obuwia
Procedura postępowania z pasażerami naruszającymi warunki przewozu
Zasady postępowania wobec pasażerów naruszających warunki przewozu mają
na celu ograniczenie i łagodzenie negatywnych skutków, wynikających z naruszania przez pasażerów zasad i norm zachowań w czasie przewozu lotniczego. Eliminowanie zdarzeń mających wpływ na bezpieczeństwo i komfort podróży lotniczej.
Kategorie pasażerów uciążliwych:
• pasażer w stanie nietrzeźwym lub pod wpływem substancji odurzającej,
którego zachowanie może powodować zagrożenie bezpieczeństwa lotu
• zakłócający porządek publiczny, który swoim zachowaniem daje powód
do zgorszenia
• powodujący zagrożenie swojego zdrowia lub życia oraz zdrowia lub życia
innych pasażerów oraz załogi
Przykłady agresywnego zachowania w trakcie lotu:
• głośne awantury przeszkadzające pozostałym pasażerom, aż do użycia siły
lub gróźb w stosunku do członków personelu lub pozostałych pasażerów,
Rozdział 2
•
•
•
•
55
ingerowanie w wykonywanie obowiązków przez personel,
niszczenie elementów wyposażenia kabiny lub mienia pasażerów,
napastliwość i molestowanie o charakterze seksualnym,
i inne.
Dokumenty:
• FORMULARZ FEL 21.1 (RÓŻOWY) – Odmowa przyjęcia pasażera na pokład statku powietrznego.
• FORMULARZ FEL 21.3 (ZIELONY) – Raport ze zdarzenia na pokładzie
statku powietrznego w czasie lotu.
• FORMULARZ FEL 21.2 (ZÓŁTY) – Ostrzeżenie, stanowiący załącznik
do FEL 21.3
Przykłady zachowań powodujących naruszenie porządku na pokładzie statku powietrznego:
• palenie tytoniu;
• nadużywanie alkoholu;
• napaść słowna (awantura, zniewaga) na pasażera lub członka załogi;
• zajęcie innego miejsca niż wynika to z przyznanych uprawnień oznaczonych
w karcie wstępu i nieuzasadnione uchylanie się od zmiany tego miejsca;
• zachowanie nieobyczajne lub składanie niestosownych propozycji wobec
innych pasażerów lub załogi;
• inne, wpływające na zmniejszenie komfortu podróży pozostałych pasażerów i/lub opóźniające lub utrudniające wykonywanie czynności przez personel pokładowy i latający.
• nie podporządkowanie się zarządzeniom personelu pokładowemu lub latającego;
• wtargnięcie do kabiny załogi latającej;
• próba otworzenia drzwi;
• palenie tytoniu w toaletach;
• uszkadzanie elementów statku powietrznego lub jego wyposażenia;
• używanie urządzeń elektronicznych;
• czynna napaść (bójka) na pasażera lub członka załogi;
• inne, wpływające na zagrożenie bezpieczeństwa lotu.
Jeżeli w wyniku obserwacji zachowania pasażera i/lub przebiegu zdarzeń na pokładzie statku powietrznego, zachodzi konieczność neutralizacji negatywnych skutków zachowania lub zdarzenia, w pierwszej kolejności należy podjąć działania zmierzające do usunięcia przyczyny konfliktu.
Decyzję o podjęciu szczególnych działań podejmuje dowódca statku powietrznego, zlecając ich wykonanie personelowi pokładowemu.
56
I poziom
Taktowne, ustne zwrócenie uwagi pasażerowi na niestosowność jego zachowania,
przez co jest negatywnie oceniany przez innych pasażerów. W zależności od oceny
sytuacji można zastosować formę dyskretną lub publiczną. W przypadku pozytywnej reakcji pasażera na interwencję personelu pokładowego, zdarzenie należy traktować jako incydent.
II poziom
Udzielenie pasażerowi ustnego ostrzeżenia, że nadal jego zachowanie oceniane jest
negatywnie i personel pokładowy zawiadomi o tym Dowódcę Statku Powietrznego.
Zaleca się w tym przypadku wręczenie instrukcji bezpieczeństwa znajdującej się
w kieszeni fotela pasażera. W zależności od oceny sytuacji można zastosować formę
dyskretną lub publiczną. W przypadku pozytywnej reakcji pasażera na interwencję
personelu pokładowego, zdarzenie należy traktować jako incydent.
Jeżeli podejmowane próby neutralizacji negatywnych skutków zachowania i/lub
zdarzenia nie przynoszą rezultatów, w celu przejęcia kontroli nad sytuacją należy
podjąć działania szczególne.
III poziom
Publiczne, ustne ostrzeżenie pasażera, że dalsze jego niewłaściwe zachowanie, może
spowodować po wylądowaniu, zastosowanie wobec niego sankcji przewidzianych
przepisami prawa. Jednocześnie, jeśli zachodzi taka potrzeba należy ostrzec pasażera o możliwości odebrania mu na czas lotu przedmiotów stanowiących źródło
konfliktu.
W przypadku pozytywnej reakcji pasażera na interwencję personelu pokładowego i latającego, zdarzenie należy traktować jako incydent.
IV poziom
Wręczenie pasażerowi pisemnego ostrzeżenia (formularz FEL21.2 – żółty). Formularz FEL21.2 (żółty) należy wypełnić (na papierze samokopiującym) w czterech egzemplarzach.
Formularz musi być podpisany. przez dowódcę statku powietrznego z zaznaczeniem, że po wylądowaniu pasażer zostanie przekazany policji, z powodu zakłócenia
porządku podczas lotu i/lub stworzenia zagrożenia bezpieczeństwa lotu.
Zaznaczyć należy również, że PRZEWOŹNIK obciąży pasażera kosztami przerwania lotu i dodatkowego lądowania, gdyby zachodziła taka konieczność.
V poziom
Podjęcie przez Dowódcę Statku Powietrznego decyzji o zastosowaniu dostępnych
środków przymusu bezpośredniego w celu wyeliminowania negatywnych zachowań
(zagrożenia) i/lub podjęcie przez Dowódcę Statku Powietrznego decyzji o zmianie
planu lotu i skierowaniu statku powietrznego na najbliższe lotnisko w celu usunięcia
Rozdział 2
57
pasażera z pokładu statku powietrznego. Powiadomienie drogą radiową władz portu
lotniczego o podjętej decyzji i konieczności interwencji policji.
Ochrona materiałów przewoźnika
Pocztę służbową i materiały przewoźnika lotniczego, zwane dalej „przesyłkami”,
przed umieszczeniem na pokładzie statku powietrznego poddaje się kontroli bezpieczeństwa.
Transport przesyłek, poddanych kontroli bezpieczeństwa, na pokład statku powietrznego odbywa się pod nadzorem służby ochrony lotniska.
Ochrona bagażu rejestrowanego
Kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego
• Każdy bagaż rejestrowany (rozpoczynający podróż i transferowy), chyba,
że został już poddany kontroli bezpieczeństwa zgodnie z postanowieniami
Programu Ochrony, Przewoźnika powinien być poddany kontroli bezpieczeństwa przed umieszczeniem go na pokładzie statku powietrznego.
• Każdy przedmiot, zgodnie z Wykazem przedmiotów i materiałów zabronionych do przewozu statkiem powietrznym powinien być usunięty z bagażu
rejestrowanego.
• Bagaż rejestrowany powinien być poddany kontroli bezpieczeństwa według
jednej z następujących metod:
a) ręczne przeszukanie;
b) prześwietlenie przy użyciu konwencjonalnego urządzenia rentgenowskiego, z czego przynajmniej 10% bagażu prześwietlonego powinno być
poddane kontroli manualnej;
c) prześwietlenie przy użyciu systemu do wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) lub systemu do wykrywania urządzeń wybuchowych
(EDDS); lub
d) prześwietlenie przy użyciu PEDS; lub
e) poprzez zastosowanie urządzeń do wykrywania śladowych ilości i par
materiałów wybuchowych przy otwartym bagażu.
Za zadania związane z kontrolą bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego w komunikacji międzynarodowej odpowiada Straż Graniczna. W komunikacji krajowej
za ww. zadania odpowiada Służba Ochrony Lotniska
Szczegóły dotyczące przewozu broni lub przedmiotów niebezpiecznych
Przewóz broni jako ładunku dozwolony jest wyłącznie pod warunkiem, że przewoźnik posiada aktualne zezwolenie szczególne na przewóz materiałów niebezpiecznych (E11) DGR oraz zezwalają na to przepisy krajów nadania przesyłki, przeznaczenia i krajów tranzytowych. Informacje na ten temat zawiera IATA Dangerous
Goods Regulations i The Air Cargo Tariff Rules.
58
Zabrania się przewozu broni palnej w kabinie pilota oraz w miejscu dostępnym dla
pasażerów i członków załogi.
• Transport amunicji jest zabroniony zarówno w kabinie pasażerskiej jak
i w lukach bagażowych (zabroniony w bagażu rejestrowanym).
• Transport broni krótkiej, pistoletów, rewolwerów jak również sportowych
pistoletów pneumatycznych jest zabroniony.
• Transport broni długiej o przeznaczeniu militarnym, a w szczególności karabinów i pistoletów maszynowych jest również zabroniony.
• Broń musi znajdować się pod stałym nadzorem funkcjonariusza Straży Granicznej, Policji lub Służby Celnej danego kraju/lotniska od momentu odebrania od pasażera do momentu zamknięcia w bagażniku oraz od momentu otworzenia bagażnika do momentu odebrania przez pasażera w porcie przeznaczenia.
• Tylko broń długa o przeznaczeniu myśliwskim i sportowym może być przewożona jako bagaż rejestrowany.
• Przed transportem broń musi być rozładowana.
• Pasażer chcący przewieźć broń zgodnie § 55.1 Krajowego Programu
Ochrony Lotnictwa Cywilnego, ma obowiązek powiadomienia przewoźnika o tym fakcie podczas dokonywania rezerwacji lub w punkcie odprawy
biletowo-bagażowej i opłacić taką usługę. Nie wywiązanie się tego obowiązku może skutkować odmową przewozu.
• Powyższego przepisu nie stosuje się wobec funkcjonariuszy straży Granicznej wykonujących zadania związane z pełnieniem wart ochronnych na pokładach statków powietrznych.
• Do przewozu broni wymagane są odpowiednie dokumenty w zależności
od kraju. Zabezpieczenie odpowiednich dokumentów jest obowiązkiem pasażera.
• Zgodnie z § 54 Policja, Straż Graniczna lub Służba Celna sprawdza, czy pasażer posiada wymagane:
• pozwolenie na broń, a w ruchu międzynarodowym również zgodę na jej
przewóz, wydaną przez organ Policji, lub zaświadczenie wydane przez
konsula Rzeczypospolitej Polskiej.
• pozwolenie wydane przez odpowiedni organ Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.
• pozwolenie na wywóz broni z danego kraju i przewiezienie go na terytorium Polski.
• Broń musi być rozładowana i zabezpieczona. Fakt rozładowania broni musi
być dokonany w obecności właściciela i funkcjonariusza Straży Granicznej
lub Policji danego kraju/lotniska.
• Broń do transportu musi być odpowiednio opakowana. Broń można przewozić tylko w sztywnym futerale przeznaczonym do przewożenia broni,
Rozdział 2
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
59
z odpowiednim zamknięciem uniemożliwiającym dostęp do broni pracownikom obsługi naziemnej i innym osobom, które chciałyby taki dostęp
uzyskać.
Opakowanie musi być odpowiednio oznaczone wywieszką z napisem „FIREARM UNLOADED”.
Dostarczanie broni na pokład statku powietrznego musi odbywać się pod
kontrolą funkcjonariusza Straży Granicznej lub Policji danego lotniska.
Informacja o broni na pokładzie musi się znaleźć w depeszach ruchowych
(MVT) i załadunkowych (LDM) tak, aby obsługujący w porcie docelowym
byli powiadomieni o ilości sztuk przewożonej broni oraz miejscu ich załadunku (numer bagażnika).
Pasażer informuje agenta obsługi pasażerskiej w punkcie odprawy biletowo-bagażowej o zamiarze przewiezienia broni.
Agent obsługi pasażerskiej przekazuje tę informacje funkcjonariuszowi
Straży Granicznej danego kraju/lotniska oraz osobie odpowiedzialnej za załadunek statku powietrznego na płycie.
Posiadacz broni, pod nadzorem funkcjonariusza Straży Granicznej, rozładowuje broń w wyznaczonym do tego celu miejscu.
Funkcjonariusz Straży Granicznej sprawdza, czy dodatkowa amunicja znajduje się w pojemnikach, ułożona w sposób uniemożliwiający uderzenie
w spłonkę naboju .
Broń jest transportowana do sortowni bagażu pod nadzorem funkcjonariusza Straży Granicznej.
Broń (jako bagaż rejestrowany) ładowana jest do właściwego bagażnika
statku powietrznego pod stałym nadzorem funkcjonariuszy Straży Granicznej.
Broń umieszcza się w pojemniku zamykanym na klucz i przytwierdzonym
na stałe do konstrukcji statku powietrznego.
Depesza załadunkowa (LDM) musi zawierać informacje o ilości sztuk broni
na pokładzie ich miejscu w bagażniku. Depesza musi zawierać kod „WEAP”.
Na lot transportujący broń musi być wystawiony dokument NOTOC podpisany przez kapitana i szefa ekipy ładującej statek powietrzny – Format
WEAP/2/20.
Na podstawie tych informacji właściwe służby portu docelowego, odpowiedzialne za obsługę naziemna są powiadamiane.
Transport broni ze statku powietrznego na halę przylotów odbywa się pod
nadzorem odpowiednich służb bezpieczeństwa kraju/lotniska.
Broń jest odbierana przez pasażera pod nadzorem oficera Straży Granicznej, Policji lub Służby Celnej danego kraju/lotniska po przekroczeniu przez
niego granicy strefy zastrzeżonej lotniska.
60
•
•
•
•
•
•
•
Broń palną zatrzymaną na lotnisku przechowuje się na zasadach określonych odpowiednio w przepisach o broni i amunicji.
Przepisów tych nie stosuje się w odniesieniu do funkcjonariuszy Agencji
Bezpieczeństwa wewnętrznego, Agencji wywiadu, Policji, straży Granicznej,
Biura Ochrony Rządu oraz Centralnego Biura Antykorupcyjnego, a także
żołnierzy i pracowników Służby Wywiadu Wojskowego i Służby Kontrwywiadu Wojskowego, podczas wykonywania czynności służbowych.
Właściwa służba informuje Straż Graniczną o zamiarze przewozu broni palnej na pokładzie statku powietrznego przez funkcjonariuszy lub żołnierzy
jej podległych.
Broń należąca do osób uprawnionych do jej posiadania na pokładzie statku
powietrznego, przewozi się w stanie zabezpieczonym. Broń przewozi się bez
naboju w komorze nabojowej.
Powyższego zapisu nie stosuje się w przypadku funkcjonariuszy Straży Granicznej wykonujących zadania związane z pełnieniem wart ochronnych
na pokładach statków powietrznych.
W przypadku przewożenia broni przez osoby uprawnione do jej posiadania
na pokładzie statku powietrznego należy:
• (agent obsługi naziemnej)zapoznaje tę osobę, przed wejściem na pokład
statku powietrznego, z przepisami dotyczącymi przewozu broni i odbiera od niej pisemne oświadczenie na tę okoliczność;
• Szefowa pokładu informuję pozostałą część personelu pokładowego,
aby nie podawać tym osobom alkoholu w czasie lotu;
• Szefowa pokładu informuje dowódcę statku powietrznego o liczbie
osób posiadających broń oraz o zajmowanych przez nich miejsc;
• przewozić broń bez naboju w komorze nabojowej i w stanie zabezpieczonym.
Powyższych przepisów nie stosuje się wobec funkcjonariuszy Straży Granicznej wykonujących zadania związane z pełnieniem wart ochronnych
na pokładach statków powietrznych.
Procedury stosowane w trakcie lotu w przypadku znalezienia lub przypuszczenia, że na pokładzie znajduje się podejrzany przedmiot
Jeśli znaleziono na pokładzie lub w bagażu kabinowym pasażera podejrzany
przedmiot, który nie może być zidentyfikowany, NIE DOTYKAĆ GO, a ponadto:
a) Członek personelu pokładowego informuje dowódcę statku powietrznego,
który używa radia dla sprawdzenia czy ktokolwiek zgłosił zagubienie bagażu na poprzednim lotnisku lądowania.
b) Jeśli szefowa pokładu nie może jednoznacznie określić charakteru znalezionego przedmiotu, dowódca statku powietrznego zwraca się do ATC o pomoc eksperta d/s rozbrajania ładunków wybuchowych.
Rozdział 2
61
c) Personel pokładowy przesadza pasażerów najdalej jak to możliwe od podejrzanego przedmiotu.
Przemieszczanie „podejrzanego przedmiotu”:
• Dowódca statku powietrznego podejmuje decyzję o przemieszczeniu przedmiotu, (jeżeli możliwe – po konsultacji z ekspertem ds. rozbrajania bomb)
• Droga do obszaru najmniejszego ryzyka musi być odpowiednio przystosowana (bez przeszkód, wyposażenia etc.)
• Jeśli „podejrzany przedmiot” ma być umieszczony przy drzwiach R3 to trap
zostaje rozbrojony (drzwi rozbrojone) przez wyznaczonego członka personelu pokładowego oraz zostają usunięte jakiekolwiek butle tlenowe i inne
zamocowane wyposażenie z obszaru, który przedstawiałby zagrożenie
odłamkami, jeśli „podejrzany przedmiot” wybuchłby.
Obszar najmniejszego ryzyka:
Miejsce w statku powietrznym (rekomendowane przez producenta), w którym powstałyby najmniejsze zniszczenie, w przypadku wybuchu ładunku w tych okolicach. Obszar najmniejszego ryzyka w statku powietrznym np.. Boeing 737 znajduje
się na szczycie zabudowanego trapu ewakuacyjnego w drzwiach R3, jeśli to będzie
możliwe lub bezpośrednio przy tych drzwiach na kocach lub poduszkach.
Przemieszczanie „podejrzanego przedmiotu”:
• Najpierw ostrożnie wsuń pod przedmiot kawałek sztywnego kartonu
(na przykład instrukcję bezpieczeństwa).
• Jeżeli napotkasz opór odstąp od dalszych czynności.
• Tego przedmiotu nie należy przenosić lub przesuwać.
• Jeżeli nie napotkałeś oporu i swobodnie wsunięto pod przedmiot sztywny
karton to można podjąć próbę przemieszczenia go wraz z tym kartonem,
który nie może być mniejszy niż podstawa przedmiotu, do miejsca najmniejszego ryzyka.
• Podczas przesuwania, przenoszenia podejrzanego przedmiotu, trzymaj go
w takiej samej konfiguracji przestrzennej, co podczas znalezienia i NIE
WYWIERAJ jakiegokolwiek nacisku,
• Gdy podejrzany przedmiot jest – w obszarze najmniejszego ryzyka na pokładzie, nakryj go warstwą miękkiego materiału na jak największym obszarze i wysokości. Nakryj całość kocami nasączonymi wodą i zabezpiecz je zaimprowizowaną siecią. Wyłącz w obszarze najmniejszego ryzyka wszelkie
zbędne urządzenia i odbiorniki energii elektrycznej.
62
Plan postępowania na wypadek porwania Statku powietrznego znajdującego się
na ziemi
W przypadku aktu bezprawnej ingerencji polegającym na zawładnięciu statkiem powietrznym, który znajduje się na ziemi – o ile to będzie możliwe:
– Dowódca statku powietrznego zagrożonego aktem bezprawnej ingerencji
przekazuje wszelkimi dostępnymi środkami łączności informacje o zagrożeniu Centrum Operacyjnemu Przewoźnika lub innemu organowi zarządzania, z którym w tym momencie utrzymuje kontakt
– Dowódca statku powietrznego wraz z drugim pilotem powinien opuścić
kabinę pilotów wykorzystując możliwości ewakuacyjne danego typu statku
powietrznego lub w inny sposób, nie narażając się na niebezpieczeństwo
utraty życia
– Gdy ewakuacja nie jest możliwa i załoga pozostaje w kabinie pilotów (kokpicie), dowódca statku powietrznego podejmuje działania zmierzające do jak
najdłuższego pozostawania statku powietrznego na ziemi i utrzymywania
kontaktu z Centrum Operacyjnym Przewoźnika
– biorąc pod uwagę determinację terrorystów cała załoga powinna działać
rozważnie, nie narażając pasażerów, siebie i statku powietrznego na niebezpieczeństwo
– cała załoga powinna utrzymać normalne zachowanie wobec pasażerów
– cała załoga powinna unikać przemocy i nie podejmować żadnych działań
w celu siłowego przejęcia kontroli nad porywaczami
– cała załoga powinna akceptować polecenia służb ochrony
– pracownik Centrum Operacyjnego spółki Przewoźnika powiadamia
– Bezpośredniego przełożonego – Dyrektora oraz Kierownika ds. Ochrony
Przewozów
– Dyżurnego Operacyjnego danego Portu Lotniczego (jeśli dotyczy)
– Szefa Ochrony Obiektu (jeśli dotyczy)
– Dowódcę Zmiany SOL (jeśli dotyczy)
– Najbliższą jednostkę Policji
– Kierownika Służby Straży Granicznej (jeśli dotyczy)
W sytuacji porwania (zawładnięcia) statku powietrznego przez terrorystę (terrorystów) przed startem, kierowanie akcją przejmują miejscowe służby ochrony
zgodnie z lokalnym planem postępowania w sytuacjach kryzysowych, który stanowi element podręcznika postępowania w sytuacjach kryzysowych oraz Programu
Ochrony danego Lotniska. W działaniach zmierzających do rozwiązania sytuacji
kryzysowej powinno się brać pod uwagę opinię dowódcy statku powietrznego. Bezpieczeństwo pasażerów i załogi powinno być naczelną przesłanką podejmowania
decyzji.
Rozdział 2
63
Sztab kryzysowy
Sztab kryzysowy odpowiedzialny jest za:
• Koordynację specjalistycznego doradztwa dla dowódcy statku powietrznego,
• Koordynację działań podejmowanych w odpowiedzi na prośbę dowódcy
statku powietrznego lub żądanie porywaczy,
• Zapewnienie, że wszystkie istotne informacje zostaną przekazane władzom
portu lotniczego, dokąd ma udać się statek powietrzny z porywaczami oraz
przekazanie informacji lotniskom na trasie przelotu, jeśli może ich to dotyczyć,
• Zapewnienie podjęcia wszelkich środków ochrony na lotnisku docelowym
i tranzytowym o ile znajdują się na terytorium Polski,
• Przygotowanie statku powietrznego tego samego typu co porwany w celu
podstawienia go w razie potrzeby w pobliżu statku powietrznego porwanego
• Niezwłoczne informowanie prezesa ULC o zaistniałym akcie bezprawnej
ingerencji
• Przesłanie do Prezesa ULC formularza zgłoszenia aktu bezprawnej ingerencji nie później niż w ciągu 15 dni od zaistnienia zdarzenia zgodnie z Krajowym Programem Ochrony Lotnictwa Cywilnego
• Zapewnienie – po zakończeniu oraz w trakcie sytuacji kryzysowej – możliwości udzielenia przez Zarząd spółki Przewoźnika informacji na temat incydentu
Władze lotniska (w tym służby ochrony tj. Policja, straż Graniczna, Służba Ochrony
Lotniska), zebrane w Centrum Koordynacji Kryzysowej, zapewniają:
– Funkcjonowanie lotniska oraz uniemożliwiają odlot statku powietrznego
bez zgody kierującego akcją (odmówienie holowania, blokowanie rejonów
manewrowych, uszkodzenie statku powietrznego itp.),
– Kontrolę dostępu do rejonu lotniska, w którym ma miejsce incydent,
– Zabezpieczenie przeciwpożarowe i pomoc medyczną w odpowiednich rejonach wyczekiwania,
– Działania manewrowe porwanego statku powietrznego do wyznaczonego
i zabezpieczonego rejonu z dala od budynków itp., określonego w Programie Ochrony danego Lotniska
– Pomoc w rozmieszczeniu sił policyjnych na terenie lotniska,
– Bezpieczeństwo i opiekę nad uwolnionymi pasażerami i członkami załogi.
Plan postępowania na wypadek porwania Statku powietrznego znajdującego się
w powietrzu
• W przypadku aktu bezprawnej ingerencji polegającym na porwaniu statku
powietrznego, który znajduje się w powietrzu (o ile to będzie możliwe):
– Dowódca statku powietrznego zagrożonego aktem bezprawnej ingerencji przekazuje wszelkimi dostępnymi środkami łączności informacje
64
•
•
•
o zagrożeniu Centrum Operacyjnemu Przewoźnika lub innemu organowi zarządzania, z którym w tym momencie utrzymuje kontakt
– Dowódca statku powietrznego dąży do lądowania na najbliższym dostępnym lotnisku dostosowanym do potrzeb i możliwości statku powietrznego
– Dowódca statku powietrznego powiadamia lotnisko macierzyste o zaistniałej sytuacji
– Dowódca statku powietrznego powiadamia lotnisko lądowania korzystając z formuły „Request emergency landing due to hijacking” oraz
ustawić odpowiedni kod transpondera (75 00)
– Dowódca statku powietrznego powiadamia służbę ruchu lotniczego
(ATC)
– Biorąc pod uwagę determinację terrorystów dowódca statku powietrznego powinien działa rozważnie, nie narażając pasażerów, załogi i statku
powietrznego na niebezpieczeństwo
– Członkowie personelu pokładowego utrzymują normalne zachowanie
wobec pasażerów
– Członkowie personelu pokładowego oraz lotniczego unikają przemocy
i nie podejmują żadnych działań w celu siłowego przejęcia kontroli nad
porywaczami
– Po lądowaniu dowódca statku powietrznego powinien akceptować polecenia służb ochrony odnośnie ustawienia statku powietrznego w określonym rejonie lotniska zgodnie z Programem Ochrony danego Lotniska.
Dowódca statku powietrznego jest całkowicie odpowiedzialny za sprawy
dotyczące reakcji na akt bezprawnej ingerencji. Odpowiednie działania powinien on podejmować zgodnie ze swoją wiedzą, doświadczeniem i oceną
mając na celu bezpieczne zakończenie lotu.
W sytuacji porwania (zawładnięcia) statku powietrznego przez terrorystę
(terrorystów) w czasie lotu, kierowanie akcją przejmują miejscowe służby
ochrony zgodnie z lokalnym planem postępowania w sytuacjach kryzysowych, który stanowi element podręcznika postępowania w sytuacjach kryzysowych oraz Programu Ochrony Lotniska. W działaniach zmierzających
do rozwiązania sytuacji kryzysowej powinno się brać pod uwagę opinię dowódcy statku powietrznego. Bezpieczeństwo pasażerów i załogi powinno
być naczelną przesłanką dla wszystkich uczestników podejmowania decyzji.
Sztab kryzysowy odpowiedzialny jest za:
– Koordynację specjalistycznego doradztwa dla dowódcy statku powietrznego,
– Koordynację działań podejmowanych w odpowiedzi na prośbę dowódcy statku powietrznego lub żądanie porywaczy,
Rozdział 2
65
–
•
Zapewnienie, że wszystkie istotne informacje zostaną przekazane władzom portu lotniczego dokąd ma udać się statek powietrzny z porywaczami oraz przekazanie informacji lotniskom na trasie przelotu jeśli
może ich to dotyczyć,
– Zapewnienie podjęcia wszelkich środków bezpieczeństwa na lotnisku
docelowym i tranzytowym o ile znajdują się na terytorium Polski,
– Przygotowanie statku powietrznego tego samego typu co porwany
w celu podstawienia go w razie potrzeby w pobliżu statku powietrznego
porwanego
– Niezwłoczne informowanie prezesa ULC o zaistniałym akcie bezprawnej ingerencji
– Przesłanie do Prezesa ULC formularza zgłoszenia aktu bezprawnej ingerencji nie później niż w ciągu 15 dni od zaistnienia zdarzenia zgodnie
z Krajowym Programem Ochrony Lotnictwa Cywilnego
– Zapewnienie – po zakończeniu oraz w trakcie sytuacji kryzysowej –
możliwości udzielenia przez Zarząd spółki Przewoźnika informacji
na temat incydentu
Władze lotniska (w tym służby ochrony tj. Policja, Straż Graniczna, Służba
Ochrony Lotniska), zebrane w Lokalnym Sztabie Kryzysowym, zapewniają:
– Zabezpieczenie przeciwpożarowe i pomoc medyczną w odpowiednich
rejonach wyczekiwania,
– Działania manewrowe porwanego statku powietrznego do wyznaczonego i zabezpieczonego rejonu z dala od budynków itp., zgodnie z Programem Ochrony Lotniska,
– Kontrolę dostępu do zabezpieczonego rejonu dla porwanego statku powietrznego,
– Pomoc w rozmieszczeniu sił policyjnych na terenie lotniska,
– Bezpieczeństwo i opiekę nad uwolnionymi pasażerami i członkami
załogi.
Plan postępowania na wypadek sabotażu Statku powietrznego znajdującego się
na ziemi
• Do aktów bezprawnej ingerencji należy zaliczyć również działania sabotażowe – m.in.:
– Celowe uszkodzenie lub skażenie statku powietrznego uniemożliwiające realizację przewozów lotniczych,
– Celowe uszkodzenie obiektów lub urządzeń lotniskowych, powodujące
zakłócenia w ruchu lotniczym,
– Celowe zniszczenie lub uszkodzenie urządzeń nawigacji powietrznej
lub zakłócanie ich działania, co może być przyczyną zagrożenia statków
powietrznych znajdujących się w powietrzu.
66
•
•
Zapobieganie działaniom sabotażowym polega na ścisłym przestrzeganiu
obowiązujących systemów kontroli bezpieczeństwa i dostępu do wydzielanych stref lotniska lub obiektów i urządzeń lotniskowych w przypadku
Portu Lotniczego w oparciu o Instrukcję o systemie przepustowym w Porcie Lotniczym”.
Wszyscy pracownicy Przewoźnika oraz agenta obsługi naziemnej powinni
zwracać uwagę i niezwłocznie informować służby ochrony o osobach, które
nie posiadają odpowiednich uprawnień i przepustek, a przebywają w pobliżu statków powietrznych lub urządzeń lotniskowych, albo wykazują nimi
nieuzasadnione zainteresowanie.
W przypadku stwierdzenia dokonania aktu sabotażu lub podejrzenia popełnienia
takiego aktu poprzez:
• Wykrycie zerwania plomby,
• Otwarcia zamku,
• Obecności podejrzanych substancji takich jak proszek lub ciecz
• Części mechaniczne znajdujące się w pobliżu statku powietrznego
Pracownik Przewoźnika lub agent obsługi naziemnej jest obowiązany:
• Powiadomić:
Bezpośredniego przełożonego oraz Centrum Operacyjne Przewoźnika
• Zabezpieczyć miejsce sabotażu przed dostępem osób postronnych
• Nie dopuścić do zatarcia śladów przestępstwa,
• Pozostać do czasu przybycia Policji w celu udzielenia niezbędnych wyjaśnień
• Osoby odpowiedzialne za obsługę zagrożonego statku powietrznego przy
współpracy ze służbami ochrony tj. Policją, Strażą Graniczną, Służbą Graniczną w oparciu o Program Ochrony Lotniska są zobowiązane do zabezpieczenia dostępu do niego, w celu uniemożliwienia przeprowadzenia dalszych akcji sabotażowych (np. detonacji zbiorników z paliwem).
Plan postępowania na wypadek sabotażu Statku powietrznego znajdującego się
w powietrzu
• W sytuacji wystąpienia zagrożenia statku powietrznego w powietrzu (zagrożenie wynikłe z podłożenia ładunku wybuchowego na pokładzie) – powiadomiony poprzez ATC (Air Traffic Control) lub inną drogą – dowódca
statku powietrznego powinien kierować się poniższymi zasadami, których szczegółowy opis znajduje się również w Instrukcji Operacyjnej Przewoźnika
• Ostrzeżenia o zagrożeniu ładunkiem wybuchowym mogą być przekazane
przez ATC (z grupy ostrzeżeń o zagrożeniach przewoźników). Jeśli dowódca
Rozdział 2
67
statku powietrznego jest poinformowany, że na pokładzie statku powietrznego znajduje się ładunek wybuchowy, stosuje następującą procedurę:
• Jeżeli ostrzeżenie o zagrożeniu zostało przekazane z innego źródła niż
ATC, pracownik Centrum Operacyjnego Przewoźnika powinien zgłosić ten fakt do ATC, w którego rejonie znajduje się statek powietrzny,
• Dowódca statku powietrznego przywołuje szefa (szefową) pokładu
do cockpitu, przekazuje wszystkie znane sobie informacje, wyjaśnia
swoje zamiary, sposób postępowania i następnie nakazuje zorganizować przeszukanie pokładu statku powietrznego jeśli to będzie możliwe)
– Dowódca statku powietrznego przekazuje pasażerom stosowny komunikat, wyjaśniający istotę wykonywanych przez personel pokładowy
czynności przeszukiwania.
– Przykładowa treść komunikatu:
„PROSZĘ PAŃSTWA, OTRZYMALIŚMY INFORMACJĘ, ŻE W STOSUNKU DO JEDNEGO STATKU POWIETRZNEGO NASZEJ LINII
DOKONANO AKTU BEZPRAWNEJ INGERENCJI – PODŁOŻENIA
BOMBY. W TEJ SYTUACJI WSZYSTKIE NASZE STATKI POWIETRZNEY ZOSTAJĄ PODDANE SPECJALNEJ PROCEDURZE PRZESZUKANIA. PERSONEL POKŁADOWY DOKONA PRZESZUKANIA STATKU
POWIETRZNEGO ORAZ IDENTYFIKACJI BAGAŻU KABINOWEGO.
PROSZĘ ZACHOWANIE SPOKOJU ORAZ NIE DOTYKANIE OBCYCH
PRZEDMIOTÓW”.
– Personel pokładowy dokonuje przeszukania statku powietrznego oraz
przeprowadza identyfikację bagażu kabinowego pasażerów wg listy
kontrolnej dla danego typu statku powietrznego. Wzory list kontrolnych przeszukania (sprawdzenia statku powietrznego).
– Na pokładzie statku powietrznego listy kontrolne przechowywane
są w kabinie załogi w teczce „Formularze i druki”.
•
•
Uwaga:*) o ile to możliwe na danym odcinku trasy lotu oraz w zależności
od warunków lotu np. turbulencja itp. Przeszukania statku powietrznego
w czasie lotu należy dokonać wg listy kontrolnej dla danego typu statku powietrznego.
Nie znalezienie na pokładzie nie zidentyfikowanego bagażu – podejrzanego
przedmiotu lub ładunku wybuchowego nie świadczy o tym, że nie ma go
na pokładzie statku powietrznego szczególnie, kiedy istnieje podejrzenie,
że w wyniku błędu ludzkiego, pasażerski bagaż rejestrowany, ładunki i catering nie były w całości specjalistycznie sprawdzone.
W czasie lotu mogą wystąpić również skutki aktów sabotażowych takich jak
uszkodzenie, zniszczenie, kradzież elementów wyposażenia statku powietrznego, które mogły być popełnione zarówno w powietrzu, jak i na ziemi, itp.
68
•
•
•
•
•
•
•
•
•
W przypadku zaistnienia którejś z powyżej opisanych sytuacji dowódca
statku powietrznego, po konsultacjach z drugim pilotem oraz szefem pokładu, obowiązany jest ocenić czy statek powietrzny jest zdolny do dalszego
bezpiecznego kontynuowania lotu i ewentualnie podjąć decyzję o lądowaniu na najbliższym dostępnym lotnisku.
Dowódca statku powietrznego zobowiązany jest do natychmiastowego powiadomienia Centrum Operacyjnego Przewoźnika oraz Centrum Operacyjne danego Lotniska o możliwym wystąpieniu aktu bezprawnej ingerencji
w postaci sabotażu na pokładzie statku powietrznego.
Dowódca statku powietrznego po wylądowaniu, podporządkowuje się procedurom określonym w Programie Ochrony Lotniska.
Jeżeli w wyniku aktu sabotażu zakłócone zostanie funkcjonowanie przewozów lotniczych Przewoźnika przez dłuższy okres czasu, to działalność podejmuje sztab kryzysowy, który:
W podejmowanych działaniach dąży do zminimalizowania skutków zakłóceń i strat spółki Przewoźnika.
Niezwłoczne informuje prezesa ULC o zaistniałym akcie bezprawnej ingerencji.
Przesyła do Prezesa ULC formularz zgłoszenia aktu bezprawnej ingerencji
nie później niż w ciągu 15 dni od zaistnienia zdarzenia zgodnie z Krajowym
Programem Ochrony Lotnictwa Cywilnego).
Zapewnia – po zakończeniu sytuacji kryzysowej – możliwość udzielenia
przez Zarząd spółki Przewoźnika informacji na temat incydentu
Niezależnie od decyzji związanej z powołaniem Sztabu Kryzysowego, Kierownik Ds. Ochrony Przewozów informuje Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego o każdym zaistniałym incydencie związanym z zagrożeniem aktem
bezprawnej ingerencji.
Dodatkowe środki bezpieczeństwa
• zakaz wszelkich wizyt pasażerów na pokład służbowy;
• szkolenie załóg;
• montaż specjalnych kamer pokładowych.
• Na podstawie decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego mogą zostać
wprowadzone na pokłady statków powietrznych w rejsach wysokiego ryzyka lub w sytuacjach wyjątkowych uzbrojone warty ochronne. Prezes Zarządu spółki Przewoźnika może wystąpić do ministra właściwego do spraw
wewnętrznych oraz do Prezesa ULC o zgodę na przydzielenie specjalnych
wart ochronnych, w przypadku szczególnego lotu wysokiego ryzyka, jeśli
jest to niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów i statku powietrznego. Funkcjonariusze straży Granicznej pełniący warty ochronne
w umundurowaniu służbowym lub nie umundurowani podlegają na czas
Rozdział 2
69
lotu dowódcy statku powietrznego, a przed lotem powinni odbyć wspólny
briefing (odprawę) z załogą. Przed podjęciem czynności w statku powietrznym muszą przejść przeszkolenie ze znajomości pokładu statku powietrznego, skutkach użycia broni w statku powietrznym i umiejętności podejmowania działań w celu unieszkodliwiania osoby niebezpiecznej bez użycia broni. Funkcjonariusze wart ochronnych powinni być uzbrojeni w broń
i amunicję specjalistyczną, właściwą do działań na pokładzie statku powietrznego.
Działania i procedury stosowane w przypadku zagrożenia bombowego
• Zagrożenia zamachami przy pomocy ładunków wybuchowych mogą być
skierowane przeciwko:
a) statkowi powietrznemu znajdującemu się na ziemi lub w powietrzu,
b) obiektom i urządzeniom lotniskowym lub obiektom i pomieszczeniom
biur sprzedaży i rezerwacji.
• Każda informacja o zagrożeniu ładunkiem wybuchowym musi być potraktowana poważnie, niezależnie od formy jej uzyskania (anonimowy telefon,
pisemnie, itp.).
• Zagrożenie ładunkiem wybuchowym może dotyczyć statku powietrznego
znajdującego się w jednej z poniższych faz operacyjnych:
a) na ziemi – przed załadunkiem pasażerów, załogi i bagażu,
b) na ziemi – po załadunku, ale przed rozpoczęciem startu,
c) po starcie – podczas fazy wznoszenia, a następnie lotu,
d) po wylądowaniu – przed opuszczeniem statku powietrznego przez pasażerów i załogę.
• W przypadku znalezienia na pokładzie statku powietrznego będącego w fazie operacyjnej przedmiotów, co, do których istnieje podejrzenie, że mogą
służyć do popełnienia aktu bezprawnej ingerencji należy zachować ostrożność (nie dotykać, nie przemieszczać) i niezwłocznie powiadomić dowódcę
statku powietrznego, który przekazuje te informacje do naziemnych służb
koordynacyjnych portu lotniczego lub bezpośrednio do służb ochrony.
Informowanie o incydentach mających miejsce na ziemi i w powietrzu
• Dowódca statku powietrznego zagrożonego aktem bezprawnej ingerencji
przekazuje wszelkimi dostępnymi środkami łączności informacje o zagrożeniu lotniskowym organom służb ruchu lotniczego, który następnie informuje organ zarządzania ruchem lotniczym. Organ zarządzania ruchem lotniczym:
– Przekazuje informacje służbom ochrony lotniska, do którego zagrożony
statek powietrzny kieruje się;
70
–
•
•
•
Przekazuje informacje państwom, nad terytorium, których odbywa się
lub odbędzie się ten lot;
– Przekazuje informacje służbom ochrony powietrznej;
– Podejmuje działania mające na celu bezpieczne zakończenie tego lotu.
W momencie zaistnienia sytuacji kryzysowej, Przewoźnik informuje na bieżąco właściwe miejscowo i kompetencyjnie służby ochrony (na terenie
RP: Policja, Straż Graniczna i Służba Ochrony lotniska), portu lotniczego
(w tym służby ratownictwa lotniskowego) i przewoźnika zgodnie z procedurami przepływu informacji opisanymi powyżej.
O incydentach bezprawnej ingerencji, mających miejsce na ziemi i w powietrzu, Zarząd spółki Przewoźnika informuje w formie meldunku Prezesa
Urzędu Lotnictwa Cywilnego w terminie nie dłuższym niż 15 dni.
Dodatkowo, jeżeli incydent bezprawnej ingerencji miał miejsce poza granicą RP dowódca statku powietrznego, lub przedstawiciel spółki Przewoźnika, jest obowiązany do powiadomienia właściwych władz lokalnych (np.
obce władze lotnicze, zarządzający lotniskiem, właściwe terytorialnie służby
ochrony).
2.3. Procedury ochrony związane z obsługą kabinową
oraz wytwarzaniem i dostarczaniem zaopatrzenia
pokładowego i innych dostaw
PODSTAWOWE METODY I SRODKI OCHRONY ZAOPATRZENIA
POKŁADOWEGO
Dostawcy zaopatrzenia pokładowego przewoźnika lotniczego i dostaw wprowadzają kontrole bezpieczeństwa w celu zapobieżenia dostaniu się przedmiotów zabronionych do tego rodzaju dostaw przewożonych na pokładzie statku powietrznego.
Opracowanie i wdrożenie Programu Ochrony Agenta Obsługi Naziemnej przed aktami Bezprawnej Ingerencji zgodnie z KPOLC.
Zgodnie z Art.. 72 Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego, „Przed
podjęciem działalności w zakresie produkcji lub dostaw zaopatrzenia pokładowego podmiot prowadzący lotniczą działalność gospodarczą przedstawia Prezesowi
Urzędu do zatwierdzenia program ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji”
Dostawca zaopatrzenia pokładowego przewoźnika lotniczego i dostaw ma obowiązek wyznaczenia osoby do spraw ochrony odpowiedzialnej za wdrożenie i nadzór nad systemem ochrony w przedsiębiorstwie.
Sprawdzenie przeszłości i wiarygodności zatrudnionego personelu w zakresie
bezpieczeństwa.
Rozdział 2
71
Przed zatrudnieniem pracownika sprawdzana jest jego przeszłość, wiarygodność i niekaralność. Realizacja procesu sprawdzania wiarygodności jest obowiązkiem działu jakości lub też ochrony danego podmiotu gospodarczego. Sprawdzany
jest przebieg zatrudnienia danego kandydata za okres 3 lat poprzedzających zatrudnienie.
Sprawdzenie przeszłości i wiarygodności zatrudnionego personelu w zakresie bezpieczeństwa.
Sprawdzenie przeszłości i wiarygodności pracowników agenta, mających dostęp
do strefy zastrzeżonej i ogólnodostępnej lotniska weryfikowane jest przez służby
państwowe w trakcie wyrabiania przepustki osobowej przez Port Lotniczy, na którym operuje agent.
Sprawdzenie przeprowadza się regularnie w nieprzekraczalnym okresie 5 lat.
Negatywny wynik sprawdzenia uniemożliwia zatrudnienie kandydata do pracy
na stanowisku, na którym wymagany jest dostęp do stref zastrzeżonych portu lotniczego. Za wiarygodność podjętego sprawdzenia odpowiada Straż Graniczna zgodnie z Krajowym Programem Ochrony Lotnictwa Cywilnego paragraf 17 pkt. 4.
OCHRONA POMIESZCZEŃ WYTWARZANIA ZAOPATRZENIA
POKŁADOWEGO – SYSTEM KONTROLI DOSTĘPU
Urządzenia wykorzystywane do ochrony obiektów:
• elektroniczny system kontroli dostępu rejestrujący osoby wchodzące wychodzące
• system telewizji dozorowej CCTV
• system plombowania drzwi zamykanych na zamki mechaniczne na zamki
mechaniczne
• system ogrodzenia obiektów
• lokalizacja miejsca postoju pojazdów przeznaczonych do transportu zaopatrzenia pokładowego.
1. Pojazdy znajdują się pod stałym nadzorem pracowników służby ochrony
oraz dodatkowo objęte monitoringiem systemu telewizji dozorowej CCTV.
2. W trakcie postoju wszystkie pojazdy są zamknięte.
3. Sprzątanie oraz obsługa techniczna pojazdów odbywa się w trakcie postoju
samochodów, kiedy nie są używane i/lub przygotowywane do transportu
zaopatrzenia pokładowego.
4. Miejsca postoju pojazdów na terenie agenta są oświetlone, a wszystkie dodatkowe schowki znajdujące się na samochodach jak i wlewy paliwa zabezpieczone za pomocą plomb.
5. Kontrola dostępu do stref zastrzeżonych i wybranych urządzeń obiektów.
72
6. Każdy pracownik agenta posiada przepustkę osobową, która pozwala
na identyfikację osoby i uprawnia do przebywania na terenie obiektu.
7. Każde wejście wyjście na i z terenu obiektu z wykorzystaniem identyfikatora
jest jednoznaczne z identyfikacją osoby.
8. W przypadku przebywania na terenie agenta, każdy z pracowników jest zobowiązany do posiadania noszonej w widocznym miejscu własnej przepustki oraz okazywania jej na każde wezwanie pracowników ochrony.
9. Kontrola dostępu do stref zastrzeżonych i wybranych urządzeń obiektów.
10. Wszystkie osoby wchodzące na teren agenta podlegają obowiązkowej kontroli bezpieczeństwa.
11. Pracownik ochrony (SOL, Straż Graniczna) poddaje szczegółowej kontroli
manualnej osoby, z wykorzystaniem ręcznego detektora metali. Pracownik
ochrony upoważniony jest do kontroli każdego pracownika przy wejściu/
wyjściu, jak i w czasie jego przebywania na terenie. Kontroli podlegają również wszystkie wnoszone rzeczy i przedmioty.
12. Na terenie agenta istnieje całkowity zakaz wnoszenia i wwożenia przedmiotów zabronionych uwzględnionych w liście przedmiotów wydanej przez
Prezesa ULC.
13. Na teren obiektu agenta dostęp posiadają funkcjonariusze: Policji, straży
Granicznej, Służby Ochrony Lotniska oraz uprawnieni pracownicy ULC,
NIK, Państwowej Inspekcji Pracy, Inspekcji Sanitarnej czy Urzędu Skarbowego
14. Do strefy zastrzeżonej na terenie agenta wjazd maja pojazdy cateringowe
agenta. W przypadku jakichkolwiek innych pojazdów niezwiązanych
z przedsiębiorstwem i wjeżdżających na teren zastrzeżony agenta, wjazd
może się odbywać po akceptacji pracownika ochrony na posterunku przy
bramie i potwierdzeniu zgodności dostawy ze strony Inspektora ds. Ochrony
Przewozów.
15. Pracownicy obcej firmy wykonującej prace na terenie agenta mogą przebywać tylko i wyłącznie pod nadzorem pracownika ochrony.
16. Kontrola dostaw towarów i produktów na teren obiektów agenta.
17. Wszystkie dostawy na teren agenta odbywają się pod stałym nadzorem pracowników działu produkcji oraz operacyjnego.
18. Na każdy dzień wartownik na bramie otrzymuje wykaz dostawców przewidzianych w danym dniu i na podstawie listy dostawców na dany dzień
sprawdza czy dostawa ma być zrealizowana i po spisaniu firmy, nazwiska
dostawcy, nr rejestracyjnego pojazdu i zawiadomieniu odpowiednich osób
funkcyjnych umożliwia wjazd na teren agenta.
Rozdział 2
73
Procedury postępowania załogi z zaopatrzeniem pokładowym
1. Zaopatrzenie pokładowe/wyposażenie pokładowe dostarczane na pokład
statku powietrznego jest ostatecznie sprawdzane przez załogę statku powietrznego.
2. Przed boardingiem personel pokładowy sprawdza stan pojemnika z wyposażeniem (znajdują się w nim instrukcje, torebki chorobowe, ręczniki, papier toaletowy, mydło, zagłówki odświeżacze powietrza) oraz zgłasza ewentualne braki przedstawicielowi agenta obsługi naziemnej.
3. W przypadku zaopatrzenia dostarczanego przez dostawcę sprawdzenie polega na porównaniu, czy numery znajdujące się na zabezpieczeniach zaopatrzenia pokładowego są zgodne z dokumentami do nich załączonymi (delivery slip)
4. Jeżeli stan jest zgodny, personel pokładowy podpisuje dokument dostawy.
5. Jeśli występują niezgodności, personel pokładowy wprowadza odpowiednie
poprawki na dowodzie dostawy, pod którymi podpisuje się personel pokładowy oraz przedstawiciel dostawcy cateringu.
6. Dokument potwierdzający zgodność zaopatrzenia pokładowego pozostaje
na ziemi.
7. Dokumenty dotyczące danej dostawy zawierają informacje o przeprowadzeniu kontroli bezpieczeństwa.
8. Obowiązkiem załogi statku powietrznego jest sprawdzenie, czy stwierdzenie o przeprowadzeniu kontroli bezpieczeństwa, rzeczywiście znajduje się
w dokumentach dostawy.
9. Personel pokładowy nie ma prawa zaakceptowania dostawy zaopatrzenia
pokładowego, które nie zawiera w dokumentach stwierdzenia o przeprowadzeniu kontroli bezpieczeństwa, jak również w przypadku, gdy zestawienie numerów plomb na formularzu dostawy zaopatrzenia pokładowego jest
inne od stanu fizycznego na dostarczonych na pokład wózkach i pojemnikach.
10. Delivery Slip (Dowód dostawy).
11. Delivery slip jest dokumentem cateringowym potwierdzającym dostarczenie i zwrot towarów handlowych.
12. Jest to dokument rozliczeniowy, dlatego wymagane jest staranne i czytelne
jego wypełnienie.
Przed rejsem, szef pokładu dokonuje kontroli towarów, a następnie podpisuje druk.
1. W przypadku zauważenia nieprawidłowości związanych z ilością dostarczonych towarów, szef pokładu nanosi uwagi na druku delivery slip, a następnie
sporządza raport z lotu.
2. Podpisany oryginał dokumentu zabiera przedstawiciel cateringu a trzy kopie zostają na pokładzie.
74
3. Po zakończonym rejsie jedna kopię dokumentu zabiera szef pokładu i przekazuje odpowiednim służbom.
4. Pozostałe kopie szef pokładu wkłada do szuflady – tacki w wózku Equipment w przednim bufecie. W tym samym miejscu przedstawiciel cateringu
zostawia delivery slip przed rejsem.
5. Pieniądze pochodzące ze sprzedaży towarów, po przeliczeniu, Szef Pokładu
umieszcza w kopercie depozytowej, razem z dokładnie wypełnionym dowodem wpłaty.
Stosowanie zabezpieczeń zaopatrzenia pokładowego
Źródło: Program Ochrony Przewoźnika Lotniczego (materiał własny).
1. Do zabezpieczenia poszczególnych elementów zaopatrzenia pokładowego oraz samochodów dostawczo-cateringowych stosowane są specjalne
plomby zabezpieczające.
2. Zabezpieczenie wózków, kontenerów i pojemników polega na zakładaniu
plomb uniemożliwiających niezauważalne otwarcie drzwiczek.
3. Plombowanie jest wykonywane w każdym przypadku z chwilą skompletowania zaopatrzenia pokładowego w wyznaczonym wózku czy pojemniku
dla danego rejsu i przewoźnika w sekcji kompletowania podczas kontroli jakości i wpisaniu numeru plomb na delivery slip.
4. Do zabezpieczenia wózków, kontenerów i pojemników należy przystąpić
niezwłocznie po skompletowaniu załadunku zaopatrzenia pokładowego
w sekcji kompletowni i jakości na terenie agenta oraz założeniu przywieszki.
Rozdział 2
75
5. Plomby zakładane są przez upoważniony personel agenta.
6. Nałożenie plomby powinno zabezpieczać uniemożliwić otwarcie drzwi bez
jej naruszenia lub samoistnego otwarcia.
Usuwanie plomb
Przed usunięciem plomb należy sprawdzić, czy plomby nie są naruszone i czy są założone zgodnie z delivery slip i zawieszką na wyposażeniu. W/w czynności wykonuje personel pokładowy przewoźnika.
Naruszenie plomb
W przypadku stwierdzenia na terenie lotniska:
naruszenia plomby, zerwania, nieścisłości w numeracji, zmiany punktu plombowania.
Osoba dokonująca sprawdzenia niezwłocznie powiadamia: Placówkę SG, dowódcę zmiany SOL, Kierownika ds. Ochrony Przewozów.
Jeżeli upoważniony pracownik służby ochrony lotniska narusza plomby założone przez pracownika agenta to po zakończeniu swoich czynności w miejsce zerwanej plomby pracownik agenta zakłada nową plombę oraz wpisuje odpowiednia
adnotacje w formularzu.
Zabezpieczenie plomb
Plomby należy zabezpieczyć przed dostępem osób nieupoważnionych.
W przypadku zagubienia lub kradzieży, osoba przechowująca plomby informuje dział jakości, który podejmuje mające na celu wycofanie odpowiedniej partii plomb.
Przechowywanie plomb
Wszystkie plomby są przechowywane i ich stan jest monitorowany.
Każda pobrana/wykorzystana plomba jest rejestrowana w specjalnym rejestrze
plomb.
Raport z kontroli zabezpieczenia wózków
Po dokonaniu kontroli wózków, pojemników i kontenerów cateringowych przez
upoważniony personel zakładana jest plomba i dodatkowo przywieszka informująca o przeprowadzeniu kontroli w polu potwierdzenie zgodności zaopatrzenia pokładowego przywieszki zostaje wstęplowana informacja „SPRAWDZONO, ZAŁADUNEK ZGODNY”
Po dokonaniu kontroli wózków, kontenerów i pojemników są one plombowane
i numery plomb wpisywane w delivery slip.
76
Zabezpieczenie samochodu polega na zakładaniu plomb uniemożliwiających niezauważalne otwarcie określonych miejsc (drzwi lub luków) samochodu.
Plombowanie samochodu jest wykonywane, jeżeli przewidywany jest przewóz
zaopatrzenia pokładowego na samolot na teren Portu Lotniczego oraz jego załadunek na samoloty.
Zakładanie plomb
1. Do zabezpieczenia samochodu należy przystąpić niezwłocznie po załadunku samochodu zaopatrzeniem pokładowym na terenie agenta.
2. Plomby zakładane są przez upoważniony personel agenta.
3. Po nałożeniu plomb osoba dokonująca zabezpieczenia samochodu wypełnia Raport z zabezpieczenia samochodu podczas przejazdu odpowiedni dla
danego typu samochodu.
PROCEDURY OCHRONY PRZY ZAŁADUNKU TOWARÓW, PRODUKTÓW
WYPOSAŻENIA POKŁADOWEGO, ZAOPATRZENIA POKŁADOWEGO
1. Zaopatrzenie pokładowe i wyposażenie pokładowe jest kontrolowane w całym procesie produkcyjnym pod kątem ochrony, jak również towary i produkty wyposażenia pokładowego w całym cyklu od momentu ich dostarczenia do agenta aż do wywozu na lotnisko, przejazdu na teren lotniska i załadowaniu na pokład samolotu.
2. Za prawidłowe skompletowanie poszczególnych elementów towarów wyposażenia i zaopatrzenia pokładowego, odpowiedzialny jest agent.
3. Prawidłowość polega na zgodności jakościowej oraz ilościowej i pewności, iż w samym zaopatrzeniu pokładowym, wózkach oraz pojemnikach
nie znajdują się materiały i przedmioty niebezpieczne oraz zabronione
do przewozu.
4. W każdym z obszarów, który wytwarza catering samolotowy i kompletowane jest wyposażenie pokładowe jest przeprowadzana kontrola przez wyznaczonego pracownika.
5. Numery użytych plomb do zaplombowania wózków, pojemników są spisywane w dokumencie agenta.
6. Wysyłany catering samolotowy składa się z dwóch elementów: posiłków
oraz sprzętu pokładowego.
7. Kontrolę bezpieczeństwa wózków i pojemników posiłkowych przeprowadza uprawniony pracownik sekcji kontroli jakości.
Zadania pracownika sekcji kontroli jakości:
1. Sprawdzenie wizualne każdego wózka i pojemnika, czy nie znajdują się tam
materiały niebezpieczne i/lub zabronione
Rozdział 2
77
2. Stemplowanie przywieszek na wózku/pojemniku imienną pieczątką o treści
SPRAWDZONO, ZAŁADUNEK ZGODNY
3. Zawieszanie i zamykanie plomby na dany rejs
4. Potwierdzanie przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa dostawy na delivery slip składając czytelny podpis i wpisując numery zastosowanych plomb
dla poszczególnych wózków/pojemników dostawy
5. Po zamknięciu i opieczętowaniu wózków/pojemników każdy element cateringu na dany rejs trafia do obszaru spedycji agenta z delivery slip.
6. W spedycji odbywa się ostateczna kontrola faktycznego stanu zaplombowania wózków zgodnie z zamówieniem /pojemników z numerami plomb wpisanych w delivery slip oraz kompletowanie wszystkich wózków i pojemników na dany rejs/.
7. Po skompletowaniu wyposażenia pokładowego na dany rejs trafia do obszaru spedycji agenta z delivery slip. W spedycji odbywa się ostateczna kontrola faktycznego stanu z zamówieniem.
8. Zaopatrzenie pokładowe/towary wyposażenia pokładowego przed załadunkiem na samochód przechodzi okres kwarantanny:
– sprzęt cateringowy: 12 godz.
– żywność: 4 godz.
– towary wyposażenia pokładowego: 48 godz.
PROCEDURY OCHRONY STOSOWANE PRZY ZAŁADUNKU
ZAOPATRZENIA POKŁADOWEGO NA STATEK POWIETRZNY
1. W związku z obowiązującymi zasadami kontroli bezpieczeństwa obsługiwanych statków powietrznych przez Straż Graniczną oraz procedurami kontroli samych przewoźników załadowanie zaopatrzenia pokładowego/wyposażenia pokładowego może nastąpić jedynie po zakończeniu w/w kontroli,
bądź za zgodą wymienionych służb w trakcie kontroli.
2. Jedynie w przypadku obsługi samolotów w tzw. rotacji istnieje możliwość załadunku samolotów bez przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa,
chyba, że inną decyzję podejmą służby ochrony.
3. Zaplombowane wózki i pojemniki wyposażenia cateringowego są ładowane
na pokłady samolotów według planów załadunków na Konwojent i kierowca pozostają przy samolocie do momentu odbioru zaopatrzenia przez
załogę i/lub upoważniona osobę, koordynatora rejsu ze strony agenta handlingowego, który reprezentuje przewoźnika.
4. Posiłki typu last minute przekazywane są załodze lub dokładane do wózków
w obecności załogi lub przedstawiciela przewoźnika.
5. Wyposażenia/towary wyposażenia kabinowego, toalet są ładowane na pokłady samolotów według planów rozmieszczenia na poszczególne typy samolotów.
78
6. Konwojent i wyznaczona osoba z personelu sprzątająco-porządkowego pozostają przy samolocie do momentu odbioru/akceptacji przez załogę i/lub
upoważnioną osobę, koordynatora rejsu ze strony agenta, handlingowego,
który reprezentuje przewoźnika.
PROCEDURY OCHRONY ZWIĄZANE Z PROWADZONYMI USŁUGAMI
SPRZĄTAJĄCO-PORZĄDKOWYMI NA POKŁADZIE SAMOLOTU
1. W związku z obowiązującymi zasadami kontroli bezpieczeństwa obsługiwanych statków powietrznych przez Straż Graniczną oraz procedurami kontroli samych przewoźników rozpoczęcie prac sprzątająco-porządkowych
może nastąpić jedynie przed zakończeniem w/w kontroli, bądź po ponownej kontroli bezpieczeństwa. Jedynie w przypadku obsługi samolotów w tzw.
rotacji istnieje możliwość prowadzenia prac sprzątająco-porządkowych bez
przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa, chyba, że inna decyzję podejmą
służby ochrony.
2. Za prawidłowość skompletowania poszczególnych elementów towarów
wyposażenia pokładowego odpowiedzialni są wszyscy pracownicy agenta
znajdujący się na samolocie.
3. Materiały wykorzystywane przez agenta służące do sprzątania pokładów
statków powietrznych poddaje się kontroli bezpieczeństwa przed wprowadzeniem na teren strefy zastrzeżonej zgodnie z wymogami KPOLC.
4. Pracownicy agenta, pojazdy oraz sprzęt, przechodzą kontrolę bezpieczeństwa dokonywana przez Służbę Ochrony Lotniska.
PROCEDURY OCHRONY W ODNIESIENIU DO ZAOPATRZENIA POKŁADOWEGO POWROTNEGO.
1. Catering powrotny przed opuszczeniem pokładu samolotu winien zostać
zaplombowany przez personel pokładowy.
2. Do zadań konwojenta i kierowcy podjeżdżających pod samolot przed wprowadzeniem wózków na platformę pojazdu należy sprawdzenie, czy wózki,
pojemniki i kontenery zostały zaplombowane.
3. Transport cateringu powrotnego odbywa się analogicznie jak ekspedycja
zaopatrzenia pokładowego.
4. Po przyjeździe pojazdów cateringowych na teren agenta z cateringiem powrotnym pracownik ochrony na rampie ekspedycyjnej sprawdza zestawy
pod katem ilościowym i nienaruszalności plomb.
Rozdział 2
79
2.4. Metody i środki ochrony w zarządzaniu
ruchem lotniczym
Komunikacja lotnicza jest jednym z najbezpieczniejszych środków transportu. Swą
wysoką pozycję zawdzięcza nie tylko dokładności technicznej sprzętu, ale i niesłychanie precyzyjnym sposobom kierowania ruchem samolotów. Nie ma miejsca
na improwizację, wszystkie posunięcia są wcześniej przemyślane i nieustannie kontrolowane.
ZARZĄDZANIE RUCHEM LOTNICZYM
Nadrzędnym celem systemu ATFM jest takie planowanie ruchu statków powietrznych w danym dniu, aby nie zostały przekroczone przepustowości dróg lotniczych
w poszczególnych krajach.
Jednostki FMP w danych krajach mają za zadanie tak wpływać na kształtowanie się ruchu lotniczego w danym okresie czasu, aby kontroler ruchu lotniczego nie
został przeciążony sprawowaniem kontroli nad zbyt dużą ilością statków powietrznych w podległym mu obszarze.
Procedury Ochrony w Zarządzaniu Ruchem Lotniczym
Komunikacja lotnicza jest jednym z najbezpieczniejszych środków transportu. Swą
wysoką pozycję zawdzięcza nie tylko dokładności technicznej sprzętu, ale i niesłychanie precyzyjnym sposobom kierowania ruchem samolotów. Nie ma miejsca
na improwizację, wszystkie posunięcia są wcześniej przemyślane i nieustannie kontrolowane.
Zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej to zadanie niełatwe, wymagające zaangażowania środków technicznych i pracy dużego zespołu wysokiej
klasy specjalistów. Ich działalność jest jednak mało znana, co wytłumaczyć można
chyba jedynie tym, że infrastruktura techniczna kontroli ruchu lotniczego pozostaje w znacznej części „niewidzialna”, a uwaga obserwatorów skupia się zazwyczaj na znacznie bardziej atrakcyjnych samolotach. Niewidzialne są wyznaczone
i przedstawione na mapach, ale niczym w rzeczywistości niewyróżnione drogi lotnicze, niewidzialne są fale elektromagnetyczne – najpotężniejsze narzędzie kontrolujących. Pozostają jedynie niepozorne urządzenia naziemne i ośrodki zarządzania
ruchem lotniczym ukryte zwykle na niedostępnym terenie lotnisk, czy wręcz w takich miejscach, które z lotnictwem nie mają nic wspólnego.
W Polsce zadania zarządzania ruchem lotniczym powierzono Polskiej Agencji
Żeglugi Powietrznej.
Obszarem działalności Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej jest Rejon Informacji Powietrznej Warszawa – zwany zgodnie z akronimem nazwy angielskiej: FIR
80
WARSZAWA. Jego granice pokrywają się na lądzie z państwowymi, a na północy
wybiegają poza wody terytorialne, do granic sąsiednich FIR-ów.
Przestrzeń powietrzna FIR-u Warszawa jest podzielona na kontrolowaną i niekontrolowaną; w obu działają służby ruchu lotniczego. Każdemu statkowi powietrznemu znajdującemu się w przestrzeni kontrolowanej zapewniona jest służba kontroli ruchu lotniczego. Służba ta została ustanowiona w celu zapobiegania kolizjom
między statkami powietrznymi w locie, kolizjom statków powietrznych na polu manewrowym z przeszkodami i innymi statkami powietrznymi, a także usprawniania
i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego.
Źródło. Opracowanie PAŻP.
W skład przestrzeni kontrolowanej wchodzą drogi lotnicze, w których kontrola ruchu lotniczego sprawowana jest przez organ kontroli obszaru (ACC), rejony kontrolowane lotnisk (TMA)), w których kontrola ruchu lotniczego sprawowana jest przez organy kontroli zbliżania (APP) zapewniające służbę kontroli ruchu
lotniczego dla lotów przylatujących lub odlatujących statków powietrznych i strefy
kontrolowane lotnisk (CTR), w których kontrola ruchu lotniczego sprawowana jest
przez organy kontroli lotniska (TWR) zapewniające służbę kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego
Rozdział 2
81
Spróbujmy prześledzić nieco bardziej szczegółowo działanie poszczególnych
służb kontroli ruchu lotniczego. Pierwszą służbą, z którą nawiązuje kontakt pilot samolotu odlatującego, jest służba kontroli lotniska, tzw. „Wieża” (TWR).
Od niej pilot otrzymuje zezwolenie na wykonanie lotu, na uruchomienie silników, kołowanie do startu. Po starcie pilot nawiązuje łączność ze służbą kontroli zbliżania (APP), która kieruje jego lotem do odległości ok. 50-100 km od lotniska, a następnie zostaje przekazany na kontrolę obszaru (ACC), która sprawuje na nim kontrolę do momentu przekazania na łączność APP lub TWR lotniska docelowego lub
do czasu opuszczenia polskiej przestrzeni powietrznej.
W przestrzeni niekontrolowanej działa Służba Informacji Powietrznej (FIS),
która udziela wskazówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i sprawnego
wykonania lotu.
Zarówno w przestrzeni kontrolowanej jak i niekontrolowanej zapewniona jest
służba alarmowa.
82
Pracę kontrolerów ruchu lotniczego wspomagają inne służby, cywilne i wojskowe.
I tak FMP będące jedną z komórek ATFM – europejskiego systemu zarządzania
przepływem ruchu lotniczego czuwa nad równomiernym jego rozłożeniem, zapewnia płynny i punktualny przelot samolotów a także chroni kontrolerów przed nadmiernym przeciążeniem ruchem mogącym spowodować niebezpieczeństwo lub katastrofę.
AMC Polska zajmuje się zarządzaniem przestrzenią powietrzną.
Na rzecz wszystkich służb ruchu lotniczego i użytkowników przestrzeni powietrznej pracuje Służba Informacji Lotniczej (AIS), która tworzy, publikuje i rozpowszechnia różnego rodzaju dokumenty niezbędne dla bezpieczeństwa żeglugi
powietrznej.
Działalność PAŻP
Kontrola ruchu lotniczego, służba informacji powietrznej, służba alarmowa, planowanie przepływu ruchu lotniczego nad Polską, koordynacja zajętości przestrzeni powietrznej, prowadzenie biur odpraw załóg oraz aktualizacja i wydawanie publikacji
Rozdział 2
83
lotniczych to tylko niektóre z licznych sfer działalności Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Firma ta powstała 1 kwietnia 2007 przejmując obowiązki Agencji
Ruchu Lotniczego działającej w strukturach Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty
Lotnicze”. PAŻP jest jedynym „dostawcą” tego rodzaju usług w Polsce. Kontrolerów
ruchu lotniczego i informatorów FIS większość lotników rozpoznaje tylko po głosie z codziennej radiowej korespondencji na lotniczych częstotliwościach, natomiast
wyobrażenie na temat ich pracy zwykły pasażer klasy ekonomicznej, ma zazwyczaj
na podstawie amerykańskich filmów akcji. Jak wygląda praca ludzi, od których zależy bezpieczeństwo w przestrzeni powietrznej, kto nad tym wszystkim czuwa i jak
to jest zorganizowane? PAŻP jest jedyną firmą w Polsce zatrudniającą kontrolerów
ruchu lotniczego.
Każdy kontroler odpowiedzialny jest za swój określony sektor. Ruchem samolotów na lotniskach kontrolowanych sterują kontrolerzy wieżowi. Czuwają nad bezpiecznym kołowaniem samolotów ze stanowisk postojowych do momentu, gdy pilot zgłosi gotowość do startu. Dbają także, by były zachowane odpowiednie odległości (separacje) między samolotami startującymi i lądującymi. Kontrolerzy radarowej kontroli zbliżania przejmują odlatujący samolot pod swoją „opiekę” zapewniając mu sprawne wznoszenie i wylot na odpowiednią trasę. Musi być on bezkolizyjny
z ruchem samolotów przylatujących w tym samym czasie na dane lotnisko. Przyloty
są wprowadzane na prostą do lądowania, tak by odległości między nimi nie były
mniejsze niż przewidziane minima. Trzecim działem, w którym pracuje największa
część kontrolerów zatrudnionych w PAŻP jest kontrola obszaru. Za pomocą kilku
radarów rozstawionych na terenie naszego kraju kontrolerzy obszaru śledzą ruch
lotniczy nad Polską 24 godziny na dobę. Zapewniają bezpieczeństwo samolotom
przelatującym drogami naszego FIRu oraz odlatującym i przylatującym w rejony
kontrolowane polskich lotnisk. Oprócz głosu kontrolerów w eterze można usłyszeć
także informatorów radarowej służby informacji powietrznej (FIS), którzy zajmują
się ruchem statków powietrznych w przestrzeni niekontrolowanej. Ich pracę porównać można do służby kontroli obszaru, z tą jednak podstawowa różnicą, że nie zapewniają oni separacji samolotom będących pod ich opieką. Zamiast tego, na podstawie danych radarowych, informują pilotów o wszelkich statkach powietrznych,
które mogą być kolizyjne z ich maszyną, zanim znajdą się one w zasięgu wzroku pilota. Kolejnym zadaniem informatorów FIS jest dbanie o to by piloci statków powietrznych nie wlatywali w strefy dla nich niedostępne. Strzegą, więc granic m.in.
stref kontrolowanych lotnisk (CTR), rejonów kontrolowanych lotnisk, (TMA), stref
zakazanych czy stref czasowo zarezerwowanych (TSA). Służba FIS musi sprostać
wielkiej różnorodności stopnia wyszkolenia pilotów oraz różnorodności statków
powietrznych, jakie zgłaszają się do nich na łączność. Są to przede wszystkim samoloty prywatne i aeroklubowe, motolotnie, balony a zdarzają się także paralotnie, sterowce i samoloty liniowe. W przestrzeni tej nie są rzadkością także wojskowe i policyjne statki powietrzne, a przede wszystkim śmigłowce ratownicze.
84
Koordynacja lotów zwłaszcza tych ostatnich, jest zazwyczaj dobrym sprawdzianem współdziałania poszczególnych służb. Często zdarza się, że załoga zabiera pacjenta wymagającego natychmiastowego transportu np. z miejsca wypadku gdzieś
poza przestrzenią kontrolowaną by dostarczyć go do szpitala w dużym mieście znajdującego się często w CTR. W takich przypadkach kluczowe znaczenie ma sprawne
przekazywanie informacji między FISem, Wieżą a Zbliżaniem tak by kontroler wieżowy oraz kontroler zbliżania mieli szansę takiego zaplanowania ruchu odlotowego
i przylotowego na lotnisko, by umożliwić maszynie ratowniczej, priorytetowy lot
po prostej na przyszpitalne lądowisko. Jest to jeden z przykładów setek – niewidocznych dla pilota – koordynacji, jakie codzienne czynią między sobą poszczególne
organy służb kontroli ruchu lotniczego i służby informacji powietrznej. Ich celem
jest płynne, uporządkowane i bezpieczne prowadzenie ruchu lotniczego. W PAŻP
działa również rzesza ludzi, których nie słychać przez radio. Nie mają oni kontaktu
z pilotami, ani tym bardziej z pasażerami samolotów. Nad pracą całego centrum zarządzania ruchem lotniczym czuwają szefowie zmian. Oprócz codziennej organizacji pracy kontrolerów pełnią istotną rolę w sytuacjach kryzysowych koordynując
działania i współpracując z jednostkami poszukiwawczo ratowniczymi (SAR). Poza
kontrolerami ruchu lotniczego i informatorami podlegają im także pracownicy komórki FLOW dbającej o to, by w danym miejscu i czasie nie została przekroczona
pojemność danego sektora przestrzeni powietrznej kontrolowanej. Innymi słowy,
by w jednym miejscu nie pojawiła się jednocześnie zbyt duża liczba maszyn. Takie
regulacje byłyby niemożliwe bez pracy ludzi na briefingach i w dziale przetwarzania planów lotu. Warto wiedzieć, że każdy lot samolotu w przestrzeni kontrolowanej posiada przyporządkowany mu plan lotu w bazie danych systemu kontroli ruchu
lotniczego. Na podstawie takich planów można określić planowane natężenie ruchu lotniczego w każdym sektorze przestrzeni powietrznej nad Polską i całą Europą.
W tym miejscu nie mogłoby się obyć bez sieci wymiany danych z jednostką planującą ruch w przestrzeni Europejskiej zlokalizowaną w Brukseli, a przede wszystkim
– bez całego systemu radarowego działającego w PAŻP. Czerpie on dane z 8 umieszczonych na terenie Polski radarów. Nad ich utrzymaniem czuwa sztab techników
i informatyków. Obecnie trwają prace nad wprowadzeniem nowego systemu operacyjnego dla kontroli ruchu lotniczego, który zastąpi system działający obecnie już
od wczesnych lat dziewięćdziesiątych. Kolejną ważną częścią PAŻP jest cały pion
związany z zarządzaniem przestrzenią powietrzną (ASM). To właśnie zadaniem
ASM jest projektowanie i wprowadzanie do użytkowania CTRów, TMA, oraz stref
elastycznych takich jak TSA czy strefy ćwiczeń (EA). Z tą grupą elementów przestrzeni związane jest kolejne zadanie ASM – zarządzanie ich aktywnością. Efektem
tego jest informacja dla lotnika oraz dla służb kontroli ruchu i informacji powietrznej o tym, które rejony przestrzeni powietrznej dostępne są dla wszystkich pilotów,
a które wyłącznie dla tych, którzy je dla siebie zarezerwowali. To, jak przebiegają
granice poszczególnych elementów przestrzeni powietrznej, a także inne istotne dla
Rozdział 2
85
pilotów informacje publikuje Dział Informacji Lotniczej (AIS). Najbardziej znanym
lotnikom efektem jego pracy jest co miesiąc aktualizowane AIP Polska, mapy lotnicze oraz Biuletyn VFR.
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej to złożona instytucja, tak jak złożone
z wielu aspektów jest w dzisiejszych czasach dbanie o uporządkowany przepływ i –
przede wszystkim – bezpieczeństwo ruchu lotniczego. Jej ambicją jest dorównywanie najlepszym nie tylko w Europie, ale i na całym świecie firmom świadczącym
tego typu usługi. Jednak najważniejszą sprawą jest dla niej zadowolenie jej klienta
– pilota, dla którego chce być dobrym zarządzającym przestrzenią, po której porusza się jego statek powietrzny.
Lotnicza sieć stałej łączności telegraficznej AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network) jest przeznaczona do wymiany informacji dotyczących ruchu
lotniczego. Depesze rozsyłane za pośrednictwem AFTN dzielą się na pięć kategorii.
Najwyższy priorytet mają depesze oznaczone SS. Są to depesze pilne i alarmowe: informacje o niebezpieczeństwie (między innymi depesze z systemu SARSAT, stanie
zagrożenia (np. utrata łączności ze statkiem powietrznym), itp. Depesze z priorytetami FF i DD są to plany lotu, depesze dotyczące ograniczeń w ruchu lotniczym,
NOTAMy, itp. Do kategorii GG należą informacje, meteo (METAR i TAF), informacje lotniskowe (np. SNOWTAM) oraz depesze o stanie urządzeń lotniczych. Najniższy priorytet (KK) miały depesze przewoźników i portowe.
AFTN działa nieco odmiennie od typowych sieci dalekopisowych. Z pozoru jest
to sieć jak inne: składa się z szeregu połączonych ze sobą węzłów, do których z kolei przyłączeni są użytkownicy z ich terminalami (węzeł COM Warszawa ma ich
około 35). Użytkownicy wysyłają lub odbierają depesze, węzły przesyłają je do innych użytkowników lub tranzytem do innych węzłów. Rodzaj danych i specyfika infrastruktury lotniczej powodują, że od sieci wymaga się przede wszystkim całkowitej pewności, że przesyłana informacja będzie dostępna dla adresata we właściwym
czasie – czyli wtedy, gdy on jej potrzebuje.
Po drugie sieć jest ogólnoświatowa – nie ma rozgraniczenia między ruchem
w obrębie FIRu czy kraju a ruchem międzynarodowym. Po trzecie zaś lwia część
informacji płynie tylko w jedną stronę: od jednego z ograniczonej liczby nadawców do wielu adresatów. Co za tym idzie, sieć AFTN raczej nie jest przeznaczona
do pogawędek na żywo; służy ona do transmisji informacji niekrytycznych czasowo.
Każdy węzeł pośredniczący odbiera depeszę, zapisuje ją, kwituje odbiór, po czym dekoduje adres i wysyła depeszę dalej – niegdyś tę zasadę nazywano store and forward.
Zachowanie depeszy (wymaga się trzymania jej przez 30 dni) pozwala na powtórzenie jej w przypadku błędów transmisji albo niesprawności dalszych elementów łańcucha. Depesze są wysyłane z wyprzedzeniem; każda z nich musi zawierać adres (albo adresy) przeznaczenia i czas aktywacji, precyzujący, kiedy dokładnie ostatni węzeł ma wysłać ją do terminala adresata. W czasie przerw w ruchu te-
86
legraficznym węzły regularnie sprawdzają ciągłość połączeń wymieniając depesze
służbowe.
Ośmioznakowy adres AFTN zaczyna się od oznaczenia FIR: dla FIR Warszawa
(EPWW) pierwsze dwie litery to EP. Instytucje centralne mają adresy zaczynające
się na EPWW (np. Ośrodek Szkolenia Lotniczego to EPWWYGYT, a Minister Infrastruktury ma, EPWWYAYX). Kontrola obszaru (ACC) ma cztery adresy. Adresy użytkowników w portach lotniczych zaczynają się od znaku portu: Warszawa
EPWA, Kraków EPKK, Szczytno EPSY, itd. Tak, więc wieża w Szymanach ma adres EPSYYDYX.
Z wyglądu depesze AFTN są dość sformalizowane. Każda z nich zawiera adres nadawcy, adres odbiorcy (lub odbiorców), adresy węzłów pośrednich priorytet
i czas – wszystko na standardowych pozycjach. Treść depesz przeważnie składa się
ze standardowych skrótów i kodów, np kod MOTNE, używany do zapisu informacji SNOWTAM. Cała wielkość systemu polega na tym, że zapewnia wysokie bezpieczeństwo przesyłanej informacji przy użyciu bardzo prostych środków. Każdy z węzłów w razie potrzeby może powtórzyć każdą depeszę dowolną ilość razy. Dekodowanie i kierowanie depesz może być wykonane ręcznie albo automatycznie. Sformalizowana budowa depeszy pozwala na szybkie wykrycie błędów; tak samo dobrze
może to zrobić komputer, jak i człowiek.
Depesze AFTN (przykład)
Depesza telegraficzna AFTN może mieć maksymalnie 2100 znaków, z czego 1800
jest przeznaczone na treść. Depeszę rozpoczyna nagłówek:
ZCZC
Znaki ZCZC jednoznacznie identyfikują początek nagłówka W alfabecie IA-5 odpowiednikiem jest znak SOH (start of header – kod ASCII 001).
Znaki telegraficzne „Z” i „C” wybrano dlatego, że taka kombinacja nie występuje
w żadnym słowie w jakimkolwiek ze znanych języków. W publicznej sieci telegraficznej łączność sprawdzano znakami RY, dającymi na taśmie perforowanej wzór
szachownicy; jakakolwiek niesprawność dalekopisu byłą natychmiast widoczna.
LSA 0356 270910
Pierwszy wiersz nagłówka zawiera identyfikację kanału telegraficznego i czas –
tu depesza o numerze kolejnym 0356 nadeszła kanałem A (depesza zwrotna miałaby oznaczenie SLA) dnia 27 aktualnego miesiąca o godzinie 9:10.
FF EPWWZQZX
Depesza jest adresowana do abonenta EPWWZQZX i ma priorytet FF. W przypadku większej ilości adresatów ich adresy mogą zająć do trzech linii tekstu.
270545 LFPYZMFP
Depeszę nadał abonent LFPYZMFP dnia 27 aktualnego miesiąca o godzinie 5:45.
(FPL-SWR1327-IS itd.)
Tekst depeszy; FPL oznacza plan lotu.
Rozdział 2
87
NNNN
Znaki NNNN kończą depeszę AFTN. W alfabecie IA-5 jest to znak EOM (end of
message).
PROCEDURY OCHRONY ZWIĄZANE Z PRZEKAZYWANIEM INFORMACJI
O PORWANYM STATKU za POMOCA SYSTEMU AFTN ORAZ OCHRONA
OBIEKTÓW PAŻP na LOTNISKACH
Obiekty należące do PAŻP podlegające obowiązkowej ochronie przez Służbę
Ochrony Lotniska:
1) Wieża Kontroli Lotów.
2) Ośrodek Radarowy.
88
3) Antena ACC – kontener z anteną radiostacji kontroli obszaru.
4) Instrumentalny System Lądowania (ILS):
–
ILS LLZ – kontener anteny systemu na terenie lotnisk, na osi drogi startowej,
– ILS GP.
5) System oświetlenia nawigacyjnego lotniska w tym:
– światła podejścia do lądowania,
–
–
światła drogi startowej i dróg kołowania,
zasilanie ILS.
Rozdział 2
89
Obiekty kontroli ruchu lotniczego oraz ich wyposażenie
Lokalizacja obiektów kierowania ruchem lotniczym podlegających ochronie na lotnisku na podstawie lotniska Wrocław-Strachowice.
Lp.
1.
Obiekt/urządzenie
Wieża kontroli lotniska
2.
Ośrodek radarowy
3.
Antena ACC kontener
z anteną radiostacji
kontroli obszaru
Lokalizacja obiektu
Ogrodzony obiekt z północnej strony drogi startowej
w odległości 410 m od jej osi i 1100 m od progu THR 29.
w odległości 420 m od jej osi i 500 m od progu THR 11.
w odległości 500 m od jej osi i 340 m od progu THR 29,
w pobliżu bazy technicznej Portu Lotniczego.
Urządzenia radiowe i nawigacji lotniczej
Lokalizacja urządzeń radionawigacyjnych podlegających ochronie na lotnisku
Wrocław-Strachowice.
Lp.
1.
2.
3.
4.
Lp.
1.
2.
Obiektu/urządzenie
NDB-WRC
Radiolatarnia lotniskowa
DME
Radiodalmierz
(przy ILS GP
ILS LLZ
System lądowania wg
wskazań przyrządów
ILS GP
System lądowania wg
wskazań przyrządów
Lokalizacja obiektu
Obiekt na osi drogi startowej w odległości 960 m od progu
THR 29.
Z południowej strony drogi startowej w odległości 150 m
od jej osi i 310 m od progu THR 29.
Obiektu/urządzenie
NDB-HG
Radiolatarnia lotniskowa
VOR
Radiolatarnia
kierunkowa (Trzebnica)
Lokalizacja obiektu
Obiekt na osi drogi startowej w odległości 4180 m od progu
drogi startowejTHR29, poza terenem lotniska.
W rejonie m. Trzebnica w odległości ok. 30 km na pn.
od lotniska.
Na osi drogi startowej w odległości 400 m o od progu
THR 11.
Z południowej strony drogi startowej w odległości 150 m
od jej osi i 310 m od progu THR 29.
PLAN POSTĘPOWANIA SŁUŻB PAŻP ORAZ ZAŁOGI NA WYPADEK
PORWANIA SAMOLOTU
Działania załogi porwanego statku powietrznego
Zawładnięcie statkiem powietrznym znajdującym się na ziemi:
1) W przypadku aktu bezprawnej ingerencji i zawładnięcia statkiem powietrznym, który znajduje na ziemi (o ile to możliwe) załoga powinna niezwłocznie
90
opuścić kokpit wykorzystując możliwości ewakuacyjne danego typu statku
powietrznego lub w inny sposób, nie narażając się na niebezpieczeństwo
utraty życia.
2) Gdy ewakuacja nie jest możliwa i załoga pozostaje w kokpicie, to powinna,
jeżeli (jest to możliwe) natychmiast powiadomić o tym zdarzeniu drogą radiową Kontrolera ATC (TWR).
3) Podjąć działania zmierzające do jak najdłuższego pozostawania statku powietrznego na ziemi.
Porwanie statku powietrznego znajdującego się w powietrzu:
1) W przypadku zaistnienia aktu bezprawnej ingerencji i zawładnięcia statkiem powietrznym, który znajduje się w powietrzu (o ile to możliwe) załoga
powinna podjąć działania zmierzające do sprowadzenia statku powietrznego na ziemię.
2) Podstawową zasadą działań i zachowań załogi statku powietrznego powinno być zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów i statku powietrznego.
3) Dowódca statku powietrznego jest całkowicie odpowiedzialny za sprawy dotyczące reakcji na akt bezprawnej ingerencji, podejmuje on decyzje i działa
zgodnie ze swoją wiedzą, doświadczeniem i oceną sytuacji.
4) Jeśli jest to możliwe załoga powinna:
a) powiadomić lotnisko macierzyste o zaistniałej sytuacji,
b) powiadomić lotnisko lądowania korzystając z formuły „Request emergency landing due to hijacking” oraz ustawić odpowiedni kod transpondera,
5) Stosować się do instrukcji porywaczy, jeżeli nie naruszają one bezpieczeństwa statku powietrznego i pasażerów.
6) Utrzymać, (jeśli to możliwe) normalne zachowanie wobec pasażerów.
7) Unikać przemocy i nie podejmować żadnych działań w celu siłowego przejęcia kontroli nad porywaczami.
8) Po lądowaniu dowódca statku powietrznego powinien akceptować instrukcje służb ochrony odnośnie ustawienia statku powietrznego w określonym
rejonie lotniska.
Działanie Kontrolera ATC (TWR) i służby ruchu lotniczego
W przypadku uzyskania informacji od załogi o uprowadzeniu statku powietrznego kontroler ATC ma obowiązek przekazania tej informacji do Kierownika
Zmiany ATM podając następujące dane:
• znaki identyfikacyjne i typ statku powietrznego,
• zamiary dowódcy statku powietrznego,
• ilość osób na pokładzie,
• czasu i miejsca ostatniej znanej pozycji statku powietrznego,
Rozdział 2
•
•
•
•
•
•
91
wysokości lotu, prędkości i kursu statku powietrznego oraz ilości paliwa
w zbiornikach,
wyposażenia nawigacyjnego statku powietrznego,
możliwości kontynuacji lotu,
koloru i oznaczenia zewnętrznego statku powietrznego,
lotniska wylotu i lotniska docelowego,
wyposażenia ratunkowego na pokładzie statku powietrznego.
Służba ruchu lotniczego ATM – Warszawa rozsyła powyższe informacje w sieci
AFTN (Stała Komunikacyjna Sieć Lotnicza) na wszystkie lotniska zrzeszone w organizacji ECAC (Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego).
W przypadku uzyskania informacji o zamiarze lądowania uprowadzonego statku
powietrznego na lotnisku /np. Wrocław Strachowice, kontroler ATC natychmiast
przekazuje powyższą informację Dyżurnemu Operacyjnemu Portu.
Wymiana informacji w przypadku porwania statku powietrznego
1) Zgodnie z zaleceniami zawartymi w Doc. 30 ECAC obowiązkiem każdego
Państwa Członkowskiego jest zapewnienie, że kompetentne władze w tym
Państwie opracują i przekażą wszystkim Państwom Członkowskim za pomocą sieci stałej komunikacji lotniczej (AFTN) pilną wiadomość ze wskazaniem najwyższego priorytetu zawierającą wszelkie dostępne informacje
w przypadku, gdy:
a) następuje uprowadzenie statku powietrznego w rejonie informacji powietrznej (FIR) znajdującym się pod jego kontrolą,
b) uprowadzony statek powietrzny wchodzi w rejon informacji powietrznej (FIR) znajdujący się pod jego kontrolą,
c) uprowadzony statek powietrzny opuszcza FIR znajdujący się pod jego
kontrolą i wchodzi do rejonu informacji powietrznej znajdującego się
pod kontrolą państwa, które nie jest Państwem Członkowskim ECAC,
d) statek powietrzny zostaje uprowadzony na terenie portu lotniczego
znajdującego się na jego terytorium,
e) uprowadzony statek powietrzny wylądował na jego terytorium,
f) uprowadzony statek powietrzny wystartował z jego terytorium.
Uwaga: Obowiązku powyższego nie wykonuje się, jeśli statek powietrzny
wchodzi lub opuszcza FIR wewnątrz Państwa Członkowskiego, znajdującego się pod kontrolą tego samego Państwa Członkowskiego.
92
2) Wiadomości ujęte w informacji o przypadku uprowadzenia (porwania)
statku powietrznego powinny określać:
– jego pozycję,
w miarę powiadanych informacji:
– znak wywoławczy,
– typ statku,
– narodowość,
– lotnisko wylotu,
– liczbę pasażerów na pokładzie,
– lotnisko docelowe
oraz inne dostępne szczegóły.
3) Format depeszy pochodzi z dokumentu „ECAC Polish Statement in the
Field of Civil Aviation Security” i jest podany w Załączniku nr 9.
4) W razie odebrania depeszy siecią AFTN należy przekazać ją niezwłocznie
używając priorytetu SS do Urzędu Lotnictwa Cywilnego, na adres EPWWYAYS, Kierownika Zmiany ATM na adres AFTN EPWWXGYS oraz EPWWZRZX, powiadomić go telefonicznie, po czym postępować zgodnie z jego
poleceniami.
5) W razie konieczności nadania depeszy o porwaniu, decyzje podejmuje Kierownik Zmiany ATM. Do jej nadania należy użyć priorytetu SS oraz rozesłać ją na utworzony w tym celu zbiorczy adres EPZZHIXX.
Procedury alarmowe w przypadku niespodziewanych sytuacji wysokiego ryzyka
Charakterystyka sytuacji wysokiego ryzyka
Sytuacja wysokiego ryzyka jako sytuacja kryzysowa definiowana jest w Rozdziale 1,
§ 1, Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego
Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa
(Dz. U. Nr 116, poz. 803) w sposób następujący:
Sytuacja kryzysowa to zagrożenie bezpieczeństwa aktem bezprawnej ingerencji
w lotnictwie cywilnym polegającym na:
1) użyciu przemocy przeciwko osobie znajdującej się na pokładzie statku powietrznego będącego w trakcie lotu, jeżeli akt ten może zagrozić bezpieczeństwu tego statku,
2) zniszczeniu statku powietrznego znajdującego się w trakcie lotu lub spowodowaniu jego uszkodzeń, które uniemożliwiają lot lub mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa tego statku w trakcie lotu,
3) umieszczeniu na pokładzie statku powietrznego urządzenia lub substancji,
które mogą zniszczyć statek powietrzny lub spowodować jego uszkodzenia,
mogące uniemożliwić jego lot lub stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa
tego statku w trakcie lotu,
Rozdział 2
93
4) porwaniu statku powietrznego z załogą i pasażerami na pokładzie lub bez
nich lub innego aparatu latającego w celu użycia ich jako środków ataku terrorystycznego z powietrza,
5) zniszczeniu lub uszkodzeniu urządzeń naziemnych lub pokładowych, zakłóceniu ich działania, w przypadku gdy stanowi to zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego,
6) świadomym przekazaniu fałszywej informacji, które powoduje narażenie
bezpieczeństwa statku powietrznego w czasie lotu,
7) bezprawnym i celowym użyciu urządzeń, materiałów niebezpiecznych lub
broni:
a) podczas popełniania aktu przemocy skierowanego przeciwko osobie
na lotnisku lub obsługującej lotnictwo cywilne, który powoduje lub
może spowodować poważne jej zranienie lub śmierć,
b) powodującym zniszczenie lub poważne uszkodzenie urządzeń na lotnisku,
c) powodującym zniszczenie lub poważne uszkodzenie statku powietrznego nie będącego w trakcie lotu i znajdującego się na lotnisku,
d) powodującym zakłócenie funkcjonowania lotniska.
Działania i procedury w sytuacji zagrożenia bombowego
Zagrożenie bombowe może być skierowane przeciwko:
1) statkowi powietrznemu znajdującemu się na ziemi lub w powietrzu,
2) obiektom lub urządzeniom lotniskowym,
3) pomieszczeniom lub biurom przewoźnika albo innych służb obsługi lotniczej.
Zagrożenie wobec statkowi powietrznemu może dotyczyć fazy:
1) postoju na ziemi przed załadunkiem pasażerów i bagażu,
2) postoju na ziemi po załadunku ale przed startem,
3) po starcie w trakcie wznoszenia,
4) w trakcie lotu statku powietrznego,
5) po operacji lądowania przed opuszczeniem statku powietrznego przez pasażerów.
PRZEKAZYWANIE INFORMACJI O PORWANIU STATKU POWIETRZNEGO
PRZY WYKORZYSTANIU SIECI AFTN.
W celu przyśpieszenia procedury przekazywania depesz należy używać standardowego tekstu podanego poniżej. Depesze należy wysyłać na adresy podane w ECAC,
SELECTLIST – 3:
94
1)
a) Porwany samolot wchodzi/opuszcza ............................................ FIR/UIR
b) Samolot porwano w ........................................................................ FIR/UIR
c) Samolot porwano w porcie lotniczym ........................................ AIRPORT
d) Porwany samolot wylądował/wystartował z portu
lotniczego ........................................................................................ AIRPORT
2) POZYCJA SAMOLOTU .............. CZAS .................. POZIOM LOTU ........................
3) ZNAKI WYWOŁAWCZE .................. TYP .................... NARODOWOŚĆ .............
4) ILOŚĆ OSÓB NA POKŁADZIE ...................................................................................
5) PORT WYLOTU ................. PRZEWIDYWANY PORT DOCELOWY ..................
6) INNE INFORMACJE .....................................................................................................
Literatura podstawowa
1. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. PRAWO LOTNICZE (Dz. U. z 2002 r., nr 130, poz.
1112).
2. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony
lotnictwa (Dz. U. z 2007 r., nr 116, poz. 803).
3. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26.08.2003 r. w sprawie programów ochrony, obowiązków oraz szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. z 2003 r., nr 168, poz. 1638).
4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 10 stycznia 2005 r. w sprawie
Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego
(Dz. U. z 2005 r., nr 25, poz. 208).
5. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 lipca 2009 r. w sprawie Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U.
z 2009 r., nr 122, poz. 1011).
6. Aneks 17 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym „Ochrona
międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji”
– sporządzony 7 grudnia 1944 r. w Chicago.
7. Ochrona Lotnictwa Cywilnego (Doc.30/9 ECAC).
8. Program Ochrony Lotniska Wrocław Strachowice przed aktami bezprawnej ingerencji, Wrocław 2010.
9. Instrukcja Operacyjna Lotniska Wrocław Strachowice, Wrocław 2008.
10. Operacyjny Plan Ratownictwa Lotniskowego na lotnisku Wrocław Strachowice,
Wrocław 2011.
ROZDZIAŁ 3.
PRAWNE I ORGANIZACYJNE ROZWIĄZANIA
W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA
W LOTNICTWIE CYWILNYM
Grzegorz Zając
3.1. Współczesne zagrożenia bezpieczeństwa
ruchu lotniczego
1. Podstawowa terminologia z zakresu ruchu lotniczego
Bezpieczeństwo ruchu lotniczego jest podstawową kategorią w lotnictwie cywilnym, gdyż od sprawnego i efektywnego funkcjonowania ruchu lotniczego zależy
bezpieczeństwo nie tylko samych użytkowników i środowiska lotniczego, lecz całego państwa i jego społeczeństwa.
Zgodnie z definicją zawartą w Załączniku nr 2 do konwencji chicagowskiej
„ruch lotniczy” jest to ruch wszystkich statków powietrznych podczas lotu oraz
na polu manewrowym lotniska.
„Służba ruchu lotniczego” jest terminem zbiorczym obejmującym różne rodzaje
służb w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Są to cztery rodzaje
służb:
a) służba alarmowa,
b) służba informacji powietrznej,
c) służba doradcza ruchu lotniczego,
d) służba kontroli ruchu lotniczego (służba kontroli obszaru, służba kontroli
zbliżania lub służba kontroli lotniska).
Wszystkie one mają na celu zapewnienie właściwej koordynacji działań w zakresie bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych.
Terminem „bezpieczeństwo” określamy zbiór wszystkich norm, środków i mechanizmów podjętych przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie najwyższych
standardów w lotnictwie cywilnym. Sprawne działanie służb ruchu lotniczego gwarantuje odpowiedni poziom bezpieczeństwa ruchu lotniczego.
96
2. Międzynarodowe przepisy dotyczące sygnalizowania
niebezpieczeństwa w ruchu lotniczym
Podstawowym aktem normatywnym o charakterze międzynarodowym jest Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Konwencja chicagowska) z 7
grudnia 1944 r. oraz jej załączniki, w szczególności Załącznik nr 2 do Konwencji
chicagowskiej „Przepisy ruchu lotniczego”. Wszystkie państwa strony Konwencji
mają obowiązek stosowania się do tych przepisów. W praktyce oznacza to, że każde
państwo na świecie jest do tego zobowiązane. Stworzenie międzynarodowych standardów i norm jest jak najbardziej korzystne z punktu widzenia zapewnienia bezpieczeństwa ruchu lotniczemu.
Harmonizacja tych przepisów nie oznacza jednak całkowitej eliminacji zagrożenia ruchu lotniczego. Zawsze będą występować sytuacje, które w sposób nagły
mogą zmienić aktualny stan w ruchu lotniczym. Przede wszystkim należy wskazać
na zmienność uwarunkowań pogodowych, które mogą wywołać pewne turbulencje
w prawidłowym i normalnym funkcjonowaniu ruchu lotniczego. Jednakże istnienie jednolitych norm międzynarodowych pozwala na zminimalizowanie i w wielu
przypadkach uniknięcie sytuacji niekorzystnych lub zagrażających bezpieczeństwu
ruchu lotniczego.
Dlatego też należy wskazać na odpowiednie sygnalizowania niebezpieczeństwa
w ruchu lotniczym. Wyróżnia się różnego rodzaju sygnały:
a) niebezpieczeństwa (cel – gdy statkowi zagraża poważne i nieuniknione niebezpieczeństwo oraz gdy potrzebna jest natychmiastowa pomoc; sygnały:
grupa SOS według kodu Morse’a, MAYDAY, rakiety lub pociski dające czerwone światło),
b) naglące (cel – gdy dowódca statku powietrznego uzna, iż w wyniku zaistniałych trudności zmuszony jest do lądowania, lecz bez konieczności udzielenia mu natychmiastowej pomocy; sygnały: powtarzane włączanie i wyłączanie reflektorów do lądowania lub świateł nawigacyjnych),
c) stosowane w przypadku przechwytywania (cel – przechwycenie statku powietrznego; sygnały – przechylanie statku powietrznego i migotanie światłami nawigacyjnymi w nieregularnych odstępach czasu),
d) dla ruchu lotniskowego (sygnały świetlne i pirotechniczne, sygnały wzrokowe na ziemi),
e) manewrowania (cel – dla ułatwienia pilotowi ich widzenia; sygnały: przez
koordynatora ruchu naziemnego, w razie potrzeby z oświetlonymi rękami).
3. Europejskie standardy bezpieczeństwa ruchu lotniczego
Unia Europejska od niemal dwudziestu lat realizuje i wdraża efektywnie wspólną
politykę lotniczą jako część wspólnej polityki transportowej. Poziom zaawansowania wdrażania polityki lotniczej jest imponujący i może stanowić wzór dla innych
Rozdział 3
97
rodzajów polityk unijnych. Świadczy on również o stworzeniu wysokich standardów w zakresie bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Należy wskazać, że unijne rozwiązania prawne w tym obszarze obowiązują niemal we wszystkich już państwach
Europy z uwagi na specjalne umowy zawierane przez te państwa z Unią Europejską. Dlatego też, mowa jest w szerszym znaczeniu o europejskich standardach, a nie
w wąsko ujętym „unijnym” terminie.
Zagadnienie uregulowania bezpieczeństwa ruchu lotniczego pojawiło się pod
koniec lat 90. ubiegłego wieku. Finalizacja prac legislacyjnych nastąpiła w 2004 r.
w wyniku przyjęcia tzw. czwartego pakietu liberalizacyjnego”. W skład tego pakietu
wchodzą:
a) Rozporządzenie nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10
marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Dz.U. UE, L 096, z dnia 31 marca 2004 r. s. 1-9),
b) Rozporządzenie nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10
marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Dz.U. UE, L 096, z dnia 31 marca
2004 r., s. 10-19),
c) Rozporządzenie nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10
marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej
w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Dz.U. UE, L 096, z dnia
31 marca 2004 r., s. 20-25),
d) Rozporządzenie nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10
marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania
Ruchem Lotniczym (Dz.U. UE, L 096, z dnia 31 marca 2004 r., s. 26-42),
Rozporządzenie nr 549/2004 stanowi formalne ramy dla wdrażania w życie programu SES. Państwa członkowskie zobowiązane zostały do wyznaczenia instytucji
nadzorującej zadania przydzielone jej na mocy tego rozporządzenia i innych środków. Powołano także specjalny Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej składający się z przedstawicieli państw członkowskich, przyjmujący wnioski od zainteresowanych podmiotów i użytkowników oraz Przemysłowy Organ Konsultacyjny,
którego rolą jest doradzanie Komisji na temat technicznych aspektów SES. W jego
skład wchodzą instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, stowarzyszenia
użytkowników przestrzeni powietrznej, porty lotnicze, przemysł wytwórczy oraz
organizacje zawodowe.
Celem Rozporządzenia nr 550/2004 jest określenie wspólnych wymogów bezpiecznego i sprawnego zapewnienia służb nawigacji lotniczej w Unii Europejskiej.
Sfera ta podlega certyfikacji. Wnioski w tej sprawie instytucje muszą składać władzy nadzorującej w miejscu głównej siedziby zgłaszającego. Istnieje zasada wzajemności uznania certyfikatów. Państwa mogą również wyznaczyć instytucje zapewniające służby meteorologiczne dla dostarczenia danych w tym zakresie w całości bądź
98
części przestrzeni powietrznej. Określono zasady uiszczania opłat przez użytkowników dla służb nawigacji lotniczej. Opłaty muszą odzwierciedlać koszt działania
tych służb oraz wyposażenia udostępnionego użytkownikom przestrzeni powietrznej. Dopuszczono zwolnienie z opłat lekkich i państwowych samolotów pod warunkiem, że koszt takiego zwolnienia nie zostanie przeniesiony na innych użytkowników. Określenie i nałożenie opłat podlega systematycznej kontroli Komisji Europejskiej we współpracy z państwami członkowskimi i Eurocontrol.
Rozporządzenie nr 551/2004 dotyczy organizacji i użytkowania przestrzeni
powietrznej. Celem tego aktu jest wsparcie operacyjnej integracji tej przestrzeni
w kontekście wspólnej polityki transportowej oraz ustanowienie wspólnych procedur projektowania, planowania i zarządzania, które zapewnią sprawną i bezpieczną
realizację zarządzania ruchem lotniczym. Ustalono podział między górną a dolną
przestrzenią powietrzną na poziomie lotu 285. Zdefiniowanie w ten sposób europejskiego górnego rejonu informacji powietrznej (ang. European Upper Information
Region – EUIR), który obejmuje górną przestrzeń, ułatwi wspólne planowanie i publikowanie informacji lotniczej w celu przeciwdziałania nadmiernej kongestii (zagęszczeniu) ruchu lotniczego w poszczególnych regionach. Ustanowienie EUIR nastąpić ma w najbliższych latach i musi odpowiadać harmonizacji klasyfikacji przestrzeni powietrznej. Dokonano także rekonfiguracji górnej przestrzeni w funkcjonalne bloki.
Rozporządzenie nr 552/2004 dotyczy interoperacyjności sieci zarządzania europejskim ruchem lotniczym (ang. European Air Traffic Management Network
– EATMN). Ma ono na celu integrację takich narodowych systemów zarządzania na szczeblu Unii Europejskiej. Chodzi także o skoordynowanie i niezwłoczne
wprowadzenie nowych koncepcji operacyjnych i technologii w zarządzaniu ruchem
lotniczym. Zdefiniowano zasadnicze wymogi, które powinny mieć zastosowanie
w EATMN.
4. Wzrost ruchu lotniczego na świecie i problem „zatłoczenia nieba”
Ruch lotniczy na świecie ma tendencję wzrostową (około 4,1% rocznie) mimo różnych zawirowań o charakterze ekonomicznym. Z jednej strony jest to satysfakcjonujące zjawisko, a z drugiej strony jest ono wyzwaniem dla zapewnienia właściwego
poziomu bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Jest to współcześnie poważne zagrożenie i wymaga skoordynowanych działań w skali ponadregionalnej.
Każdego dnia średnio ponad 100 tysięcy statków powietrznych wykonuje operacje lotnicze. Od lat 90. ubiegłego wieku nastąpił gwałtowny wzrost ruchu lotniczego. Niektóre trasy lotnicze są w większym stopniu eksploatowane, co przyczynia
się do powstania i narastania problemu „zatłoczenia nieba”. Nierozerwalnie z tym
problemem wiąże się zagadnienie opóźnień lotów. Konieczne jest zatem podjecie
Rozdział 3
99
takich mechanizmów, które spowodują lepszą organizację i zarządzanie ruchem lotniczym.
Istnieją dwie główne przyczyny zatłoczenia.
a) zatłoczenie spowodowane jest najwyższym wzrostem transportu lotniczego
spośród wszystkich gałęzi w ostatnich dwudziestu latach.
b) zatłoczenie jest skutkiem nierównowagi między różnymi środkami transportu (dla przykładu: ruch lotniczy w Europie wyrażony w pasażerokilometrach wzrósł średnio o 7,4% rocznie począwszy od 1980 r., podczas gdy ruch
w portach lotniczych wzrósł aż pięciokrotnie od 1970 r.).
Liczne porty lotnicze muszą się dostosowywać do zmieniającej się rzeczywistości i odpowiadać na zapotrzebowanie zwiększenia natężenia ruchu lotniczego.
Modernizacje tych portów oraz ich rozbudowa lub przekształcenia powodują także
trudności w komunikacji lotniczej.
5. Fragmentacja nieba i próby jej rozwiązania
Lotnictwo i jego problemy ze swej natury ma charakter międzynarodowy, transgraniczny. Jednak, jeśli chodzi o zarządzanie ruchem lotniczym, to mamy do czynienia z fragmentarycznością. Za każdym razem, gdy samolot wejdzie w przestrzeń
powietrzną innego państwa, jest on „przejmowany” i obsługiwany przez inną instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej kierującą się odmiennymi zasadami i wymogami działalności. Istnienie takiej fragmentacji nieba w sposób znaczący wpływa na takie czynniki jak: bezpieczeństwo, ograniczenie przepustowości
oraz wzrost kosztów. Niezbędna wydaje się defragmentacja nieba służąca eliminacji negatywnych czynników w ruchu lotniczym i odpowiadająca wyzwaniom współczesnego świata.
Termin „fragmentacja” nie posiada jednolitej globalnej wykładni prawno-międzynarodowej. Przyjmuje się, że fragmentacja odnosi się do podziału świadczenia usług nawigacji lotniczej na mniejsze jednostki operacyjne i decyzyjne. Generalnie zasadą jest, iż każde państwo ma własnego dostawcę takich usług. Z tym
właśnie faktem rodzi się wiele problemów.
Negatywne konsekwencje wynikające z fragmentacji:
a) zmniejszenie ogólnego poziomu bezpieczeństwa lotniczego,
b) brak interoperacyjności systemu,
c) ograniczenie przepustowości korytarzy lotniczych oraz
d) wzrost kosztów związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym.
Jako rozwiązania problemu fragmentaryzacji nieba uznaje się:
a) wdrożenie wspólnych zasad dla całego sektora oraz realizację koncepcji jednolitej górnej przestrzeni powietrznej (FIR – Region Informacyjny Lotu),
100
b) redukcję kosztów wsparcia na poziomie ANSP (dostawców usług nawigacji
lotniczej) poprzez zharmonizowane wymogi certyfikacji i szkolenia,
c) konsolidację lub obniżenie kosztów fragmentacji na poziomie ACC (ośrodków kontroli obszarów) poprzez efektywne wdrażanie koncepcji Funkcjonalnych Bloków Przestrzeni Powietrznej (FAB – Functional Airspace
Blocks),
d) harmonizację systemów poprzez podejmowanie działań w kierunku interoperacyjności.
6. Zagrożenie terrorystyczne dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego
Jednym z największych wyzwań współczesnego świata jest terroryzm lotniczy. Zjawisko to pojawiło się po II wojnie światowej i uległo gwałtownemu rozszerzeniu
z uwagi na rozwój „społeczności międzynarodowej” i wzrost procesów globalizacji.
po znaczących zamachach terrorystycznych, do których używany jest samolot, zawsze następuje wzrost działań legislacyjnych oraz postępu technicznego w zakresie
poprawy ochrony lotnictwa.
Terroryzm lotniczy jest nieprzewidywalny i dlatego też poszczególne państwa
oraz służby odpowiedzialne za bezpieczeństwo w lotnictwie muszą dokładać nieustannych starań, by reagować na każde sygnały zagrażające temu sektorowi. Terroryzm lotniczy i przeciwdziałanie jemu nie jest jedynie problemem służb państwa,
czy służb lotniska, lecz nade wszystko różne instytucje międzynarodowe muszą
współdziałać tak, aby wypracowywać jednolite standardy dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Atak terrorystyczny na obiekt lotniczy, czy to jest lotnisko, statek powietrzny, siedziba przedsiębiorstwa lotniczego wywołuje negatywne skutki dla ruchu lotniczego. Szczególnego znaczenia nabrało zagrożeniem terrorystyczne w lotnictwie po 11 września 2001 r., kiedy to fanatycy islamscy użyli samolotów pasażerskich do zniszczenia dwóch wież World Trade Center w Nowym Jorku oraz budynku Pentagonu w Waszyngtonie. Państwa podjęły zaostrzone kontrole na lotniskach przy odprawie pasażerów i bagażu, dokonały weryfikacji krajowych strategii
bezpieczeństwa oraz wprowadziły mechanizmy poprawiające lub przeciwdziałające
podobnym sytuacjom w przyszłości (np. modyfikacja szkoleń personelu i służb).
7. Mgła i inne zjawiska meteorologiczne zagrażające bezpieczeństwu
ruchu lotniczego. Casus „pył z wulkanu Eyjafjallajoekull”
Z powodu gęstej mgły samoloty często są odwoływane lub ich start jest opóźniany.
Ma to bezpośredni skutek w zakłóceniu ruchu lotniczego. Mgła jest tym zjawiskiem
atmosferycznym, który pojawia się nagle i nie wiadomo jak długo będzie się utrzymywać. Długo utrzymująca się mgła powoduje poważne perturbacje w ruchu lotniczym. Również inne zjawiska meteorologiczne zmniejszają ogólny poziom bezpieczeństwa ruchu lotniczego, a jego prawidłowe i niezakłócone przywrócenie
Rozdział 3
101
może trwać wiele dni. Poruszony zostanie casus „chmury pyłu z wulkanu Eyjafjallajoekull”. Wywołany przez erupcję islandzkiego wulkanu paraliż ruchu lotniczego
w Europie spowodował u przewoźników straty wielkości ponad 1,7 mld dolarów.
Ocenia się, że nieoczekiwane zamknięcie europejskiego nieba na tydzień (15-21 kwietnia) spowodowało straty w wysokości ponad 3,3 mld USD dla przewoźników i całego środowiska lotniczego. Brytyjski przewoźnik EasyJet wycenił straty
na 109 mln USD. Jeśli chodzi o poszkodowanych pasażerów, to liczba ich przewyższa 10 mln po odwołaniu ponad 100 tys. lotów. Z kolei lotniska oceniły straty na ponad 250 mln EUR.
W celu uniknięcia w przyszłości podobnych sytuacji nisko-kosztowy przewoźnik EasyJet zaproponował zastosowanie specjalnych urządzeń na podczerwień
umieszczanych na stateczniku statku powietrznego, które wykrywałyby chmury
pyłu do 100 km. Dotychczas EasyJet, we współpracy z Airbus’em, wydał na badania
technologiczne nad tym urządzeniem 1 mld 460 mln USD. Wciąż trwa sprawdzanie poprawności działania tej nowoczesnej technologii, skrótowo określanej jako
AVOID (Airborne Volcanic Object Identifier and Detector – powietrzny identyfikator i wykrywacz przedmiotów pochodzenia wulkanicznego). Czy ma ona szansę
powodzenia?
8. Liberalizacja ruchu lotniczego a kwestia zapewnienia
bezpieczeństwa
Czy liberalizacja sektora lotniczego wpływa na wzrost bezpieczeństwu ruchu lotniczego czy też ogranicza to bezpieczeństwo? Korzyści płynące z liberalizacji są znaczące. Oznacza to przede wszystkim, iż coraz więcej osób korzysta z tego środka
transportu. Zwiększony ruch pasażerski, towarowy, a co się z tym wiąże również
przebudowa portów lotniczych, oraz zwiększone zapotrzebowanie na produkcję nowych maszyn lotniczych muszą być związane z zapewnieniem właściwego poziomu
bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Jakość świadczonych usług musi pozostać na najwyższym poziomie, gdyż to jest podstawowym elementem bezpieczeństwa w lotnictwie. Zatem liberalizacja w tym sektorze musi oznaczać utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu lotniczego.
Do głównych czynników liberalizacji i ich wpływu na bezpieczeństwo ruchu
lotniczego należy zaliczyć w szczególności:
a) proces deregulacji sektora lotniczego w USA w latach 70. XX wieku,
b) wzrost natężenia ruchu lotniczego,
c) powstanie nowych przewoźników na początku lat 90. XX wieku o strukturze nisko-kosztowej (tzw. tanie linie lotnicze),
d) wzrost oddziaływań i współzależności światowej gospodarki na transport
lotniczy.
102
Literatura:
1. L. Łukaszuk, T. Balcerzak (red.), Lotnictwo współczesne i jego problemy: cywilizacja – kultura – prawo – ekonomika – bezpieczeństwo – obronność, Warszawa 2007.
2. G. Zając, Wspólna polityka lotnicza Unii Europejskiej, Przemyśl 2009.
3. Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Konwencja chicagowska) z 7 grudnia 1944 r.
4. Załącznik nr 2 do Konwencji chicagowskiej „Przepisy ruchu lotniczego”.
5. G. Zając, Bezpieczeństwo lotnicze w Unii Europejskiej, w: „Przegląd Komunikacyjny”, nr 9/06, Wyd. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji
RP, Kraków 2006.
6. G. Zając, „Skrzydlata Polska”: Defragmentacja europejskiego nieba, nr 3/2008,
Wyd. Altair, Warszawa 2008.
3.2. Zarządzanie i kontrola jakości w lotnictwie cywilnym
1. Terminologia związana z zarządzaniem w lotnictwie cywilnym
Podstawowe ramy prawne w zakresie reguł lotniczych znaleźć można w art. 12.
konwencji chicagowskiej. Zapisano tam, że państwa zobowiązują się zapewnić, aby
każdy statek powietrzny przelatujący nad jego terytorium, manewrujący w jego granicach lub noszący jego przynależność państwową, stosował się do obowiązujących
w danym miejscu reguł i przepisów dotyczących lotu i manewrowania statków powietrznych.
Zarządzanie ruchem lotniczym (ATM – Air Traffic Management) obejmuje całokształt przepisów i standardów mających na celu zapewnienie właściwego oddziaływania i współpracy podmiotów i służb w zakresie prawidłowego i niezakłóconego
funkcjonowania ruchu lotniczego.
Kontrola ruchu lotniczego (ATC – Air Traffic Control) jest zapewniana przez
właściwe w tym zakresie służby ustanowione w celu zapobiegania kolizjom między
statkami powietrznymi będącymi w locie oraz usprawniania i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego.
Polityka jakości to zespół norm i standardów wdrożonych przez dany podmiot
funkcjonujący w sektorze lotniczym i wykonujący określone usługi. Każdy taki podmiot jest zobowiązany do świadczenia usług na najwyższym poziomie, co jest gwarantowane przez uzyskanie stosownego certyfikatu jakości (np. w oparciu o międzynarodowe normy ISO 9001). Kontrola jakości ma na celu zbadanie przez właściwy organ nadrzędny w stosunku do danego podmiotu, czy i w jakim zakresie polityka jakości jest przestrzegana oraz czy i w jakim zakresie potrzebne są działania
Rozdział 3
103
naprawcze lub korygujące. W prawie międzynarodowym lotniczym (załącznik
nr 15 do konwencji chicagowskiej) zarządzanie jakością określa się jako skoordynowane działania dotyczące kierowania organizacją i jej nadzorowania w odniesieniu do jakości.
2. Międzynarodowe i europejskie regulacje w zakresie zarządzania
i kontroli jakości w lotnictwie cywilnym
Harmonizacja w skali międzynarodowej zasad określających najwyższy poziom jakości zarządzania w lotnictwie jest stanowi centralny punkt rozważań użytkowników przestrzeni powietrznej. Międzynarodowe regulacje dotyczące zarządzania poszczególnymi służbami w lotnictwie cywilnym, takimi jak: służby ruchu lotniczego,
służby kontroli ruchu lotniczego, służby alarmowe, służby informacji powietrznej
to przede wszystkim:
a. Załącznik nr 11 do konwencji chicagowskiej „Służby ruchu lotniczego”,
b. Załącznik nr 15 do konwencji chicagowskiej „Służby informacji lotniczej”
oraz inne odpowiednie dokumenty.
Załącznik nr 11 zawiera m.in. istotę działania służb kontroli ruchu lotniczego.
Głównym zadaniem organu kontroli ruchu lotniczego jest:
i. otrzymywanie informacji o zamierzonych ruchach każdego statku powietrznego lub o zmianach tych zamierzeń oraz bieżących informacji o postępie lotu każdego statku,
ii. ustalanie na podstawie otrzymywanych informacji pozycji znanych mu statków powietrznych wobec siebie,
iii. wydawanie zezwolenia i udzielanie informacji w celu zapobiegania kolizjom statków powietrznych znajdujących się pod jego kontrolą oraz w celu
usprawnienia utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego,
iv. uzgadnianie według potrzeby zezwolenia z innymi organami, jeżeli bez tego
uzgodnienia statek powietrzny mógłby spowodować sytuację konfliktową
z innym ruchem będącym pod kontrolą tych organów, lub przed przekazaniem kontroli nad statkiem powietrznym tym organom.
Za kontrolę wszystkich statków powietrznych znajdujących się w określonej
części przestrzeni powietrznej jest odpowiedzialny tylko jeden organ kontroli ruchu lotniczego. Jednakże kontrola nad pojedynczym statkiem powietrznym lub nad
grupami statków powietrznych może być przekazywana innym organom kontroli
ruchu lotniczego, z zastrzeżeniem zapewnienia koordynacji między zainteresowanymi organami.
104
Załącznik nr 15 zawiera zbiór przepisów nakładających na państwa obowiązek
zapewniania służb informacji lotniczej i utworzenie w tym celu stosownej instytucji.
Zadaniem służby informacji lotniczej jest zapewnienie przepływu informacji
i danych niezbędnych dla bezpieczeństwa, regularności oraz efektywności międzynarodowej żeglugi powietrznej.
3. Budowa Europejskiej Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
(SES)
Ze względu na szybki rozwój transportu lotniczego i duże natężenie ruchu niezbędne było stworzenie unijnych ram regulacyjnych, które poprzez wspólne zarządzanie ruchem powietrznym (ATM) miałyby na celu zapewnienie bezpieczeństwa,
interoperacyjności oraz punktualności lotów.
Europejska koncepcja „jednolitego nieba” jest niezwykle istotna z uwagi
na ogromną defragmentację tego nieba. Systemy i zasady zarządzania ruchem wykazywały dużą różnorodność, co powodowało bardzo ciężką koordynację operacyjną. Idea jednolitej przestrzeni europejskiej ma na celu wyeliminowanie tych różnic i utworzenie spójnych norm i zasad w ruchu lotniczym gwarantując bezpieczeństwo lotów.
Po raz pierwszy koncepcję „jednolitego nieba” zaprezentowano w grudniu
1999 r. przez Komisję Europejską. Rozpoczęto współpracę z Eurocontrol w celu
sprawnego wdrożenia tej inicjatywy. Chodziło także o to, by uniknąć sytuacji, w której to obydwie organizacje zajmowałyby się tymi samymi zagadnieniami.
Wspólnie rozpoczęto budowę Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
(ang. Single European Sky – SES). Efektem było przyjęcie pakietu legislacyjnego
w marcu 2004 r. zwanego jako „czwarty pakiet liberalizacyjny”.
Przepisy powyższe zostały w następnych latach uzupełnione i zmodyfikowane
tak, aby odpowiadać na wyzwania stojące przed lotnictwem cywilnym. Instrumenty
niezbędne do pomyślnego i efektywnego wdrożenia koncepcji SES są następujące:
a) przepisy ESARR wypracowane przez Eurocontrol (określono wymogi
w celu otrzymania certyfikatu dla instytucji zapewniających służby żeglugi)
b) elastyczne użytkowanie przestrzeni powietrznej Europy (Rozporządzenie
Komisji nr 2150/2005 z dnia 23 grudnia 2005 r.),
c) program SESAR (techniczna część programu SES; nowoczesny model zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w ciągu najbliższych 20 lat),
d) system radionawigacji satelitarnej GALILEO (element zintegrowanego systemu ATM do zastosowań cywilnych i wojskowych; konkurencja dla amerykańskiego GPS oraz rosyjskiego GLONASS).
105
Rozdział 3
4. Europejski mechanizm wdrażania zintegrowanego systemu
zarządzania ruchem lotniczym – SESAR
Sprawne funkcjonowanie systemu zarządzania ruchem powietrznym gwarantuje
odpowiednie zaspokojenie potrzeb użytkowników. Program SESAR jest praktyczną
i techniczną częścią kompleksowej idei budowy Europejskiej Jednolitej Przestrzeni
Powietrznej.
Program SESAR ma na celu:
a) zrewolucjonizowania istniejącego systemu ATM,
b) sprawniejszego i optymalnego wykorzystania przestrzeni powietrznej
Europy,
c) stawienie czoła problemom ograniczonej przestrzeni powietrznej i dokuczliwemu niedoboru lotniczych zdolności przewozowych dzięki optymalnemu wykorzystaniu istniejącej infrastruktury.
Tabela 4. Etapy rozwoju i finansowanie Programu SESAR
Faza
Lata
Finansowanie
Udziałowcy
badań
2005–2007
60 mln EUR:
Eurocontrol – 30 mln EUR,
UE – 30 mln EUR
Unia Europejska,
Eurocontrol
rozwoju
2008–2012
300 mln EUR rocznie:
UE – 100 mln EUR,
Eurocontrol – 100 mln EUR,
Przemysł lotniczy – 100 mln EUR
Wspólne
Przedsiębiorstwo
(na mocy art. 171 TWE)
Rozmieszczania
2013–2022
(do ustalenia)
Przemysł lotniczy
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Assessment Of Options, Benefits And Associated Costs Of The
SESAME Programme For The Definition Of The Future Air Traffic Management System, Raport przygotowany
przez Steer Davies Gleave (Londyn) dla Komisji Europejskiej, z dnia 24 czerwca 2005 r., s. 11-12.
5. Europejski system radionawigacji satelitarnej GALILEO
jako instrument zwiększenia efektywności systemu zarządzania
ruchem lotniczym
Istniejące współcześnie dwa systemy radionawigacji satelitarnej na świecie, tj. amerykański GPS oraz rosyjski Glonass, posiadają monopol na świadczenie usług w tym
zakresie.
Program „Galileo” zakłada umieszczenie na orbicie okołoziemskiej 30 satelitów
pokrywających całkowicie kulę ziemską. Będą one interoperacyjne z 24 satelitami
amerykańskiego systemu GPS. Nowatorski program GALILEO ma na celu ułatwienie zarządzania ruchem lotniczym poprzez wykorzystanie bardziej nowoczesnych
systemów nawigacyjnych. Będzie on konkurentem dla obecnych systemów i przyczyni się do poprawy jakości świadczonych usług.
106
Ramy prawne wyznaczające jego funkcjonowanie określono w następujących
aktach:
a) Rozporządzenie Rady nr 876/2002 z dnia 21 maja 2002 r. w sprawie ustanowienia Wspólnego Przedsiębiorstwa dla programu GALILEO (Dz.U. WE, L
138, z dnia 28 maja 2002 r., s. 1-8),
b) Rozporządzenie Rady nr 1321/2004 z dnia 12 lipca 2004 r. w sprawie ustanowienia i struktury zarządzania europejskimi programami radionawigacji
satelitarnej (Dz.U. UE, L 246, z dnia 20 lipca 2004 r., s. 1-9),
Wspólnie działanie Rady 2004/522/WPZiB z dnia 12 lipca 2004 r. w sprawie aspektów działania europejskiego systemu radionawigacji satelitarnej mających wpływ na bezpieczeństwo Unii Europejskiej (Dz.U. UE, L 246, z dnia 20 lipca
2004 r., s. 30-31).
Realizacja programu „Galileo” przewidziana jest na cztery etapy:
a) faza badań – lata 1999–2001 r.,
b) faza rozwoju i zatwierdzenia – lata 2002–2005,
c) faza rozmieszczenia – lata 2006–2007,
d) faza operacyjna – od 2008 r.
System „Galileo” w momencie osiągnięcia pełnej gotowości oferować będzie
pięć usług.
Usługa „otwarta” będzie przeznaczona dla masowych użytkowników oraz
wszelkich zastosowań na rynku usług użyteczności publicznej. Jest ona porównywalna z usługą amerykańskiego systemu GPS.
Usługa „bezpieczeństwa życia” przeznaczona jest głównie dla zastosowań
w transporcie lotniczym, kolejowym i morskim. Wykorzystywana będzie w przypadkach zagrożenia ludzkiego życia.
Usługa „handlowa” będzie przeznaczona dla profesjonalnych użytkowników
wymagających wyjątkowej niezawodności i gwarancji działania. Zapewni ona
zwiększone możliwości nawigacyjne oraz będzie wyposażona w bardziej precyzyjne
dane.
Usługa „poszukiwawczo-ratownicza” stanowić będzie usługę, za pomocą której
możliwe będzie lokalizowanie niebezpiecznych zdarzeń oraz mająca na celu inicjowanie działań ratowniczych.
Usługa publiczna o „regulowanym dostępie”, tzw. rządowa (PRS) jest ważnym
elementem programu. Wykorzystywana będzie przede wszystkim przez organy
kontroli granicznej do zwalczania przestępczości, przemytu, terroryzmu, czy nielegalnej imigracji, a także przez służby obrony cywilnej. Użytkowanie jej będzie także
pomocne dla policji i wojska. Koszty używania usługi PRS będą ponoszone przez samych użytkowników.
Rozdział 3
107
6. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej
Polska aktywnie uczestniczy w realizacji wspólnej polityki lotniczej Unii Europejskiej, nie tylko z uwagi na fakt członkostwa w niej, lecz na istniejące i potencjalne
korzyści jakie ona niesie ze sobą. Polska także uczestniczy w pracach międzynarodowych instytucji w sektorze lotnictwa cywilnego. Głównym organem w Polsce zajmującym się ruchem lotniczym i jego koordynacją jest: Polska Agencja Żeglugi Powietrznej.
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej – utworzona na podstawie ustawy z dnia 8
grudnia 2006 r. (Dz.U. Nr 249, poz. 1829). Głównym jej zadaniem jest zapewnienie
bezpiecznej, ciągłej, płynnej i efektywnej żeglugi powietrznej w polskiej przestrzeni
powietrznej przez wykonywanie funkcji instytucji zapewniających służby żeglugi
powietrznej, zarządzanie przestrzenia powietrzną oraz zarządzanie przepływem ruchu lotniczego zgodnie z unijnymi przepisami w tym zakresie, jak również prawem
międzynarodowym i prawem krajowym. Do pozostałych zadań należą:
a) dostarczanie użytkownikom przestrzeni powietrznej informacji meteorologicznych,
b) dokonywanie zakupu, utrzymywanie oraz modernizowanie urządzeń i systemów łączności lotniczej, nawigacji i dozorowania przestrzeni powietrznej,
c) kontrolowanie z powietrza systemów łączności lotniczej, nawigacji i dozorowania przestrzeni powietrznej,
d) prowadzenie szkoleń i udzielanie konsultacji w zakresie żeglugi powietrznej,
e) prowadzenie działalności badawczo-rozwojowej w zakresie żeglugi powietrznej,
f) zapewnianie projektowania procedur lotu.
Poprzedniczką PAŻP była Agencja Ruchu Lotniczego – jednostka Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”.
7. Światowe rozwiązania w zakresie zarządzania ruchem lotniczym
Przedstawione zostaną różne modele i sposoby zarządzania ruchem lotniczym
na świecie, w tym amerykański system ATM, australijski, europejskie systemy.
Jako przykład organu zapewniającego usługi ATM można wskazać AENA.
AENA jest to hiszpańska publiczna jednostka powstała w 1990 r. Jest ona odpowiedzialna za zapewnianie usług lotniskowych, nawigacyjnych odnośnie bezpieczeństwa i jakości. Poprzez swoje spółki zależne (głównie Aena Internacional)
jest dostawcą usług nawigacyjnych i zajmuje się zarządzaniem ruchem lotniczym
oraz portami w wymiarze globalnym – nie tylko w Hiszpanii, lecz również w ośmiu
innych państwach: Meksyku, USA, Kolumbii, Kostaryce, Kubie, Boliwii, Szwecji
i Wielkiej Brytanii.
108
Do głównych wad generowanych przez liczne ośrodki zarządzania ruchem lotniczym, należą:
a) znaczące koszty istnienia wielu służb stosujących odmienne oprogramowania systemowe,
b) brak interoperacyjności systemu
c) brak nieprzewidzianej niewydolności systemu,
d) ograniczona przepustowość korytarzy lotniczych.
8. Modele zarządzania przedsiębiorstwem lotniczym
i portem lotniczym
Właściwe zarządzanie przedsiębiorstwem lotniczym musi uwzględniać bieżące
uwarunkowania stawiane w zmieniającej się rzeczywistości. Istnieją różne modele zarządzania takim przedsiębiorstwem w związku z jego strukturą własności:
od modelu państwowego (centralnie zarządzanego), poprzez strukturę mieszaną
(państwowo-prywatna), aż po model prywatny (struktura własności całkowicie należąca do prywatnych podmiotów).
Model państwowy funkcjonował niegdyś przed i po II wojnie światowej. Było
to spowodowane silnym upolitycznieniem tego sektora oraz panującym powszechnie przekonaniu (głównie wśród elit rządzących), że wszystkie podmioty lotnicze
muszą działać w oparciu o wytyczne rządowe nie uwzględniając mechanizmów rynkowych. W czasie zimnej wojny niemal wszystkie podmioty były państwowo zarządzane, gdyż stanowiły własność państwową w 100%. Dopiero procesy liberalizacyjne od lat 70. XX wieku w USA, oraz od końca lat 80. w Europie i na świecie stopniowo uwalniały sektor lotniczy od ingerencji państwa.
Model mieszany polega na zarządzaniu przedsiębiorstwem, które ma strukturę
własnościową prywatno-publiczną. Ten model coraz bardziej powszechny w Europie ukierunkowuje działania przedsiębiorstwa na mechanizmy wolnorynkowe,
lecz państwo lub jego organy z uwagi na posiadanie odpowiedniej liczby udziałów
również ma często istotny wpływ na kierunki rozwoju danego podmiotu. W USA
ten problem praktycznie nie istnieje, gdyż niemal wszystkie podmioty są w całości
w prywatnych rękach.
Model prywatny opiera się na strukturze własności całkowicie należącej do prywatnych podmiotów. Państwo nie ma udziałów w danym podmiocie co skutkuje
tym, iż podmiot funkcjonuje w oparciu o reguły wolnej konkurencji i nie jest uzależniony od stanowiska państwa, czy jego finansowania, bądź nie ma to istotnego
wpływu na sposób zarządzania przedsiębiorstwem.
Rozdział 3
109
9. Kontrola jakości w lotnictwie cywilnym – przepisy,
odpowiedzialność, zakres
Państwo podejmuje wszelkie możliwe działania w celu wprowadzenia odpowiednio
zorganizowanego systemu jakości, zawierającego procedury, procesy oraz zasoby
niezbędne do zarządzania jakością na wszystkich szczeblach funkcyjnych. System
jakości powinien spełniać normy serii 9000 Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO) oraz powinien być certyfikowany przez upoważnioną organizację.
Wprowadzony system jakości powinien gwarantować, że rozpowszechniane informacje/dane lotnicze spełniają określone wymagania jakości (dokładność, rozróżnialność i spójność) oraz umożliwiają prześledzenie ich pochodzenia, za pomocą
odpowiednich procedur, na każdym etapie przygotowania lub modyfikacji danych.
Jakość świadczonych usług w lotnictwie znacząco się polepszyła. Jest to za
sprawą m.in. przyjmowania przez podmioty lotnicze norm międzynarodowych
ISO. Według normy ISO 9000:2000 system zarządzania jakością to „zestaw wzajemnie powiązanych lub wzajemnie oddziałujących elementów służących ustanawianiu
polityki i celów oraz osiąganiu tych celów, wykorzystywany do kierowania organizacją i jej nadzorowania w odniesieniu do jakości”.
Rozmaite podmioty lotnicze, wdrażają politykę jakości w celu zwiększenia zadowolenia swoich klientów. Czynniki powodujące polepszenie jakości oferowanych
usług to:
a. pojawienie się konkurencji,
b. zwiększone wymogi bezpieczeństwa,
c. wzmożona efektywna kontrola jakości.
Organem w Polsce odpowiedzialnym za realizację zadań związanych z kontrolą
jakości w lotnictwie cywilnym jest Straż Graniczna. Jest ona organem państwowym,
który czuwa nad zapewnieniem wysokiej jakości bezpieczeństwa m.in. poprzez dokonywanie kontroli osób i bagażu na lotniskach.
10. Krajowe programy kontroli jakości bezpieczeństwa w lotnictwie
cywilnym
Tworzone są na podstawie wielu aktów normatywnych. Ramy prawne takich programów określają:
a. Rozporządzenie nr 2320/2002 z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiające
wspólne zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. WE L
355, z dnia 30 grudnia 2002 r., s. 1-22). Dokument ten nakłada na państwa
obowiązek m.in. opracowanie i wdrożenie krajowych programów kontroli
jakości.
b. Rozporządzenie nr 1217/2003 z dnia 4 lipca 2003 r. ustanawiające wspólne
specyfikacje dla krajowych programów kontroli jakości ochrony w lotnictwie
110
cywilnym (Dz.U. UE, L 169, z dnia 8 lipca 2003 r.). Dokument ten dotyczy
szczegółowych wymogów jakie powinny zawierać krajowe programy kontroli jakości, a także kryteria kwalifikacyjne dla audytorów.
c. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 10 stycznia 2005 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. Nr 25, poz. 208 z 2005 r.). Stanowi wdrożenie przepisów
Unii Europejskiej w omawianej materii. Określa na poziomie krajowym metody kontroli jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami
bezprawnej ingerencji).
Krajowy Program Kontroli Jakości ma na celu:
i. zapewnienie skutecznego stosowania postanowień Krajowego Programu
Ochrony Lotnictwa Cywilnego oraz innych przepisów w zakresie ochrony
lotnictwa cywilnego poprzez:
– sprawdzanie efektywności stosowanych procedur, metod i środków
ochrony lotnictwa cywilnego;
– wskazywanie procedur, metod i środków działania gwarantujących skuteczność systemu ochrony lotnictwa cywilnego i usunięcie stwierdzonych w tym systemie uchybień;
– wskazywanie zmian niezbędnych w Krajowym Programie Ochrony
Lotnictwa Cywilnego;
– wskazywanie zmian w programach ochrony podmiotów prowadzących
lotniczą działalność gospodarczą
ii. wskazanie zadań i kompetencji w zakresie kontroli jakości ochrony lotnictwa cywilnego wszystkich podmiotów uczestniczących w systemie ochrony
lotnictwa cywilnego
iii. charakterystykę czynności audytorskich.
Literatura:
2. M. Żylicz, Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe, Warszawa
2002.
3. Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Konwencja chicagowska) z 7 grudnia 1944 r.
4. Załącznik nr 11 do Konwencji chicagowskiej „Służby ruchu lotniczego”.
5. Komisja Wspólnot Europejskich, Stworzenie jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej, COM (1999) 614 wersja ostateczna, z dnia 6 grudnia 1999 r.
6. Komisja Wspólnot Europejskich, Komunikat Komisji do Rady dotyczący projektu realizacji europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej
Rozdział 3
111
generacji (SESAR) oraz utworzenia wspólnego przedsiębiorstwa SESAR, COM
(2005) 602 wersja ostateczna, z dnia 25 listopada 2005 r.
7. Rozporządzenie Komisji Nr 1217/2003 z dnia 4 lipca 2003 r. ustanawiające
wspólne specyfikacje dla krajowych programów kontroli jakości ochrony lotnictwa cywilnego.
3.3. Międzynarodowe organizacje i prawodawstwo
w zakresie lotnictwa cywilnego
1. Pierwotne uregulowania międzynarodowe z zakresu
lotnictwa cywilnego
Historia lotnictwa to nieco ponad sto lat. Jest to młoda gałąź transportu i stale się
udoskonala. Pierwsze próby uregulowania przemieszczania samolotów w przestrzeni powietrznej pojawiły się dopiero po I wojnie światowej. Pierwsze międzynarodowe przepisy, które w istotny sposób przyczyniły się do dalszej kodyfikacji prawa
lotniczego to:
a. konwencja urządzająca żeglugę powietrzną, podpisana w Paryżu,
13.10.1919 r. (Dz.U. 1929, Nr 6, poz. 54) (tzw. konwencja paryska). Konwencja ustanawiała zasadę suwerenności państwa w ich przestrzeni powietrznej. Państwa zobowiązały się do wzajemnego zapewnienia swobodnego przelotu nad swym terytorium statkom powietrznym. Inne państwa
musiały mieć specjalne zezwolenia. Konwencja przewidywała także utworzenie pierwszej organizacji lotniczej pozostającej pod władzą Ligi Narodów – Międzynarodowej Komisji Żeglugi Powietrznej (CINA).
b. Konwencja Iberoamerykańska o żegludze powietrznej, sporządzona w Madrycie, 1.11.1926 r. (tzw. konwencja madrycka lub iberoamerykańska). Konwencja ta tworzyła CIANA – organizację podobną do CINA.
c. Konferencja w Waszyngtonie w 1927 r., która powoływała Panamerykańską
Komisję Żeglugi Powietrznej. USA nie chciały utworzenia organizacji podobnej do CINA lub CIANA z uwagi na reakcje państw latynoskich. Była
jedynie współpraca techniczno-operacyjna (np.. opracowania map lotniczych, ustalania jednolitego systemu znaków i sygnałów).
d. Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, z 12.10.1929 r. podpisana w Warszawie
(tzw. konwencja warszawska). Uregulowała ona wiele spraw związanych
z przewozem lotniczym, m.in. wprowadziła definicję transportu międzynarodowego, wprowadziła pojęcie dokumentów przewozowych: bilet dla pasażera, kwit bagażowy, a także określiła górną granicę odpowiedzialności za
szkody wyrządzone w transporcie lotniczym Wielokrotnie modyfikowana
nadal obowiązuje formalnie.
112
e. konwencje rzymskie z 1933 r., a mianowicie: Konwencja o odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez statki powietrzne na powierzchni ziemi,
oraz Konwencja o zajęciu zabezpieczającym statków powietrznych, podpisane w Rzymie, 29 maja 1933 r.
W okresie międzywojennym państwa zaczęły również podpisywać dwustronne
umowy o komunikacji lotniczej, których główna idea pozostała do czasów współczesnych. Umowy dwustronne lotnicze stanowią podstawę formalnoprawną do wykonywania operacji z jednego państwa do drugiego.
2. ICAO – geneza, struktura, działalność
Jeszcze w czasie trwania II wojny światowej powstałą najważniejsza organizacja
międzynarodowa z zakresu lotnictwa cywilnego, jaką jest Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Powstała na podstawie konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 7 grudnia 1944 r. (tzw. konwencja chicagowska).
Choć praktyczna działalność ICAO rozpoczęła się w 1947 r. to jej dynamiczna
działalność pokazuje na sens jej utworzenia.
Cel ICAO określony jest w art. 44 konwencji chicagowskiej, którym jest:
„Rozwijanie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie planowania i rozwoju międzynarodowego przewozu lotniczego w celu
m.in..:
a) zapewnienia bezpiecznego i prawidłowego rozwoju międzynarodowego lotnictwa cywilnego,
b) popieranie rozwoju dróg lotniczych, portów lotniczych i innych udogodnień dla żeglugi powietrznej,
c) zapewnienie potrzebnego ludziom świata bezpiecznego, regularnego,
sprawnego i ekonomicznego przewozu lotniczego,
d) zwiększanie bezpieczeństwa lotów w międzynarodowej żegludze powietrznej”.
ICAO składa się z następujących organów:
a) Zgromadzenie (organ plenarny, każde państwo posiada jeden głos, zbiera
się co najmniej raz na 3 lata),
b) Rada (Składa się z 36 państw wybranych przez Zgromadzenie na okres 3 lat,
w praktyce kieruje działalnością ICAO, składa roczne sprawozdania Zgromadzeniu),
c) Sekretarz Generalny i Sekretariat (Sekretarz Generalny stoi na czele Sekretariatu i kieruje jego pracami oraz reprezentuje ICAO na zewnątrz),
Rozdział 3
113
d) Komisja Żeglugi Powietrznej (składa się z 15 członków powołanych przez
Radę, rozpatruje zmiany załączników do konwencji chicagowskiej, ustanawia techniczne podkomisje),
e) Komitet Transportu Lotniczego (powoływany przez Radę, organ o charakterze ekonomiczno-doradczym).
Działalność ICAO opiera się głównie na pełnieniu funkcji regulacyjnej. W ramach ICAO przyjmowane są międzynarodowe standardy w lotnictwie cywilnym,
oraz tworzenie szczegółowych zasad funkcjonowania transportu lotniczego w skali
międzynarodowej poprzez tworzenie Załączników do konwencji. Dotychczas opracowano 18 z nich, każdy poświęcony innemu zagadnieniu.
3. Konwencja chicagowska i załączniki. System chicagowsko-bilateralny
Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (zwana potocznie konwencją
chicagowską – od miejsca podpisania) z 7 grudnia 1944 r. oraz przyjęte na jej podstawie 18 załączników zajmują główne miejsce w międzynarodowym prawie lotniczym. Na jej podstawie utworzony został tzw. system chicagowsko-bilateralny.
Intencją przyjęcia konwencji było dla państw uczestniczących w Konferencji w 1944 r., by międzynarodowe lotnictwo cywilne mogło się rozwijać w sposób
pewny i prawidłowy, a międzynarodowe służby transportu lotniczego mogły być
ustanawiane na zasadzie jednakowych możliwości dla wszystkich i prowadzone
w sposób właściwy i ekonomiczny (preambuła do Konwencji).
Zakres przedmiotowy konwencji:
a) dotyczy wyłącznie lotnictwa cywilnego,
b) reguluje prawo przelotu nad państwem,
c) kwestie rejestracji statku powietrznego i przynależności państwowej,
d) kwestie zwolnień z opłat celnych,
e) określenie warunków dotyczących statków powietrznych (np. rodzaje dokumentów pokładowych statku, posiadanie licencji personelu)
f) tworzy Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
Dotychczas przyjęto 18 załączników do konwencji. Są to:
1. Załącznik 1 – „Licencjonowanie personelu”.
2. Załącznik 2 – „Przepisy ruchu lotniczego”.
3. Załącznik 3 – „Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej”. 4. Załącznik 4 – „Mapy lotnicze”. 5. Załącznik 5 – „Jednostki miar do wykorzystania podczas operacji powietrznych i naziemnych”. 114
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Załącznik 6 – „Eksploatacja statków powietrznych”.
Załącznik 7 – „Znaki przynależności państwowej oraz rejestracyjne”. Załącznik 8 – „Zdatność do lotu statków powietrznych”. Załącznik 9 – „Ułatwienia”. Załącznik 10 – „Łączność lotnicza”.
Załącznik 11- „Służby ruchu lotniczego”. Załącznik 12 – „Poszukiwanie i ratownictwo”. Załącznik 13 – „Badanie wypadków i incydentów lotniczych”. Załącznik 14 – „Lotniska”.
Załącznik 15 – „Służby informacji lotniczej”. Załącznik 16 – „Ochrona środowiska”.
Załącznik 17 – „Ochrona międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed
aktami bezprawnej ingerencji”. 18. Załącznik 18 – „Bezpieczny transport materiałów niebezpiecznych drogą
powietrzną”. 4. Istota zawierania dwustronnych umów o komunikacji lotniczej
Dwustronne umowy o komunikacji lotniczej są podstawą formalnoprawną wykonywania operacji lotniczych miedzy państwami.
Przedmiot dwustronnych umów o komunikacji lotniczej:
a) przyznanie praw przewozowych,
b) zasady wyznaczania i upoważniania jednego lub kilku przewoźników lotniczych do eksploatacji uzgodnionych linii na określonych trasach,
c) zakres stosowania prawa wewnętrznego jednej Strony w stosunku do statków powietrznych, ich załóg, pasażerów, poczty i bagażu tej drugiej,
d) zakres oferowania zdolności przewozowej,
e) wzajemne zwolnienia i ułatwienia celne,
f) tryb ustalania i zatwierdzania taryf przewozowych,
g) tryb przeprowadzania konsultacji i wprowadzania zmian do Umowy oraz
tryb rozstrzygania ewentualnych sporów wynikłych przy stosowaniu jej postanowień.
Pierwsze umowy dwustronne zaczęto zawierać w okresie międzywojennym. Te,
jak również zawierane po II wojnie światowej miały charakter restryktywny, gdyż
wykonywane operacje lotnicze opierały się głównie w oparciu o założenia polityki
państwa.
Rozdział 3
115
Tradycyjnie zawierane klauzule w dwustronnych umowach o komunikacji lotniczej to:
a) Klauzula wyznaczeniowa i cofnięcia
b) (klauzula zatwierdzeniowa) – zanika z uwagi na procesy liberalizacji przewozów
c) Klauzula opodatkowania paliwa lotniczego / Klauzula zwolnień celnych
d) Klauzula usługi obsługi naziemnej
e) (klauzula zdolności przewozowej) – zanika z uwagi na procesy liberalizacji
przewozów
f) Klauzula taryfowa
g) Klauzula bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa
h) Klauzula arbitrażu
i) Klauzula prolongacyjna
j) Klauzula zatwierdzenia umowy i sposobu wejścia w życie
5. Umowy „open skies” w kontekście orzecznictwa Europejskiego
Trybunału Sprawiedliwości
Realizacja wspólnej polityki lotniczej, o której mowa w Traktacie o funkcjonowaniu
Unii Europejskiej – TFUE (d. Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską – TWE)
była związana z uelastycznieniem i urynkowieniem przewozów lotniczych i poddania działalności lotniczej mechanizmom rynkowym. Wiele umów dwustronnych
zawieranych przez państwa członkowskie UE z państwami trzecimi były bardzo
restrykcyjne w treści. Dotyczyło to głównie umów z USA, które dyskryminowały
przewoźników europejskich (były to umowy tzw. „open skies”). W 2002 r. Europejski Trybunał Sprawiedliwości wydał wyrok, w którym nakazał zmianę tych niekorzystnych przepisów na równoprawne traktowanie stron. Został zapoczątkowany
proces dostosowywania tych umów do orzecznictwa ETS oraz do prawodawstwa
unijnego.
6. Międzynarodowe regulacje przewozu lotniczego pasażerów i bagażu
Omówione zostaną podstawowe międzynarodowe przepisy regulujące przewóz osób
i bagażu. Podstawą międzynarodową jest Konwencja o ujednostajnieniu niektórych
prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, z 12.10.1929 r. podpisana w Warszawie, tzw konwencja warszawska).
Konwencja warszawska nadal obowiązuje, choć większość jej postanowień pierwotnych została zmodyfikowana późniejszymi aktami:
a) Protokół Haski z 1955 r.
b) Konwencja Guadalajarska z 1961 r.
c) Protokół Guatemalski z 1971 r.
116
d) Konwencja Montrealska z 1999 r. (tworzy ona łącznie tzw. system
warszawsko-montrealski)
Konwencja warszawska wraz z konwencją montrealską tworzą tzw. system
warszasko-montrealski. Konwencja montrealska ma jednak pierwszeństwo przed
konwencją warszawską.
Konwencja montrealska przewiduje zasadę nieograniczonej odpowiedzialności
przewoźnika w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera. Art. 50 Konwencji montrealskiej wymaga, aby przewoźnicy lotniczy byli ubezpieczeni. Przewoźnik
ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci albo uszkodzenia ciała
lub rozstroju zdrowia pasażera, tylko wtedy, gdy miało miejsce na pokładzie statku
powietrznego lub podczas wszelkich czynności związanych z wsiadaniem lub wysiadaniem.
Nie ma finansowych ograniczeń odpowiedzialności z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera. Przewoźnik lotniczy nie może kwestionować roszczeń o odszkodowanie za szkody w wysokości do 100 000 SDR. Powyżej tej kwoty, przewoźnik lotniczy może bronić się przed roszczeniami przez udowodnienie, że nie dopuścił się zaniedbania lub nie zawinił w inny sposób.
7. Unia Europejska i jej znaczenie w tworzeniu prawa lotniczego.
Wspólna polityka lotnicza – geneza, podstawy prawne, etapy rozwoju
Podstawą realizacji polityki lotniczej przez Unię Europejską stanowią postanowienia traktatowe o wspólnej polityki transportowej, zawarte w Traktacie ustanawiającym Wspólnotę Europejską z 1957 r. (obecnie: Traktat o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej – TFUE). Przez wiele lat polityka ta nie była realizowana. Przesłanki
wzrostu zainteresowania rozpoczęciem realizacji polityką lotniczą są następujące:
a) deregulacja transportu lotniczego w USA w 1978 r.,
b) orzeczenie ETS z 1974 r. dotyczące stosowania przepisów konkurencji zawartych w TWE dla transportu lotniczego, potwierdzone orzeczeniem ETS
z 1986 r.,
c) orzeczenie ETS z 1985 r. w sprawie skargi wniesionej w 1982 r. przez Parlament na bezczynność Rady w realizacji wspólnej polityki transportowej;
ETS uznał winę Rady i nakazał jej niezwłoczne rozpoczęcie działań,
d) dobra wola państw członkowskich.
Unia Europejska (d. Wspólnota Europejska) rozpoczęła realizację wspólnej polityki lotniczej od końca lat 80. ubiegłego stulecia poprzez przyjęcie tzw. pakietów liberalizacyjnych. Były trzy pakiety:
Rozdział 3
117
a) Pierwszy pakiet – 1987 r. (wprowadzono realną konkurencję między przewoźnikami wspólnotowymi; pojawiły się nowe połączenia i zwiększono ich
częstotliwość) – nie obowiązujący w chwili obecnej,
b) Drugi pakiet – 1990 r. (ograniczono możliwości wpływu rządów na zachowania rynkowe przedsiębiorstw lotniczych oraz uściślono stosowanie zasad
konkurencji) – nie obowiązujący w chwili obecnej,
c) Trzeci pakiet – 1992 r. (zniesiono dotychczasowe wymagania dotyczące zatwierdzania taryf; zagwarantowano pełną wolność i konkurencję w tym zakresie) – nadal obowiązuje, choć z modyfikacjami.
8. Regionalne międzyrządowe organizacje lotnicze – AFCAC, LACAC.
Współpraca z innymi lotniczymi instytucjami międzynarodowymi
Trywialnym jest stwierdzenie, że lotnictwo ze swej natury ma charakter międzynarodowy. Państwa nie mogą jedynie ograniczać się do współpracy dwustronnej, lecz
muszą poszukiwać szerszej płaszczyzny współpracy. Dlatego też ważną rolę pełnią
regionalne ugrupowania, które stanowią doskonałe forum wypracowywania wspólnych rozwiązań i koordynacji prowadzonych polityk. Ważne są takie regionalne
struktury, jak:
a. Afrykańska Komisja Lotnictwa Cywilnego (AFCAC),
b. Latynoamerykańska Komisja Lotnictwa Cywilnego (LACAC).
Afrykańska Komisja Lotnictwa Cywilnego (AFCAC) – organ o charakterze konsultacyjnym. Jest niezależny, choć utworzony w ramach Unii Afrykańskiej (d. Organizacji Jedności Afrykańskiej) w 1969 r. Cele AFCAC:
i. zapewnienia władzom lotniczym państw członkowskich platformy dyskusji
odnośnie wszelkich środków koordynacji i współpracy dla wszystkich działań lotnictwa;
ii. promowanie koordynacji, lepsze wykorzystanie i właściwy rozwój systemy
transportu lotniczego Afryki.
Najważniejsze funkcje AFCAC:
a) formułowanie planów na szczeblu regionalnym i subregionalnym w celu
wykonywania usług lotniczych na terenie Afryki i poza nią,
b) przeprowadzenie analizy wykonalności standaryzacji sprzęt lotniczego
c) jednostek naziemnych obsługi statków powietrznych;
d) przeprowadzanie badań z możliwością integracji polityk rządów w sprawie
handlowych aspektów transportu lotniczego;
e) przeprowadzanie badań w zakresie wewnątrzafrykańskich taryf i stawek
w celu przyjęcia struktury sprzyjającej szybkiemu wzrostowi ruchu lotniczemu w Afryce;
118
f) zachęcanie do stosowania norm i zaleceń ICAO w celu uzupełnienia ich
o dalsze środki mające na celu zwiększenie ułatwień w ruchu lotniczym.
Latynoamerykańska Komisja Lotnictwa Cywilnego (LACAC) – utworzona
w Meksyku w 1973 r. Jest organem doradczym obejmującym swym zasięgiem państwa Ameryki Łacińskiej. Cele i funkcje LACAC są zbieżne z celami i funkcjami
AFCAC.
9. IATA jako główna międzynarodowa organizacja pozarządowa.
Funkcje IATA
a. najważniejsza organizacja pozarządowa skupiająca większość przewoźników lotniczych na świecie (ponad 230)
b. siedziba w Montrealu,
c. stanowi ważne miejsce dyskusji nad kształtem i kierunkami zmian w międzynarodowym prawodawstwie lotniczym,
d. wspiera przemysł lotniczy w sprawach uczciwej konkurencji oraz jednorodności cen biletów,
e. nadaje lotniskom oraz portom lotniczym specjalne znaki (dwuznakowe dla
przewoźników i trzyznakowe dla portów lotniczych).
10. EASA – główna organizacja lotnicza w Europie i jej stosunki z Unią
Europejską
a. organizacja międzynarodowa utworzona przez Unię Europejską na podstawie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1592/2002 z dnia
15 lipca 2002 r. (Dz.U. WE L 240, z dnia 7 września 2002 r., s. 1-21),
b. wykonuje zadania i udziela opinii odnośnie projektowania, obsługi i eksploatacji produktów lotniczych, części i wyposażenia, jak również osób i instytucji związanych z tymi czynnościami,
c. ma prawo wnoszenia projektów aktów normatywnych dla Komisji,
d. prowadzi inspekcje i dochodzenia w państwach członkowskich,
e. członkami jest 27 państw Unii Europejskiej oraz Norwegia, Lichtenstein,
Szwajcaria i Islandia.
11. EUROCONTROL – Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa
Żeglugi Powietrznej; geneza, struktura, działalność
a) powstała w 1963 r. na mocy Konwencji z 1960 r. o współpracy dotyczącej
bezpieczeństwa żeglugi powietrznej, przyjętej przez ECAC,
b) składa się z 38 członków (37 państw oraz Unii Europejskiej),
c) stanowi ważne forum współpracy państw w zakresie zarządzania ruchem
lotniczym i bezpieczeństwem żeglugi powietrznej,
Rozdział 3
119
d) zajmuje się wdrażaniem Europejskiego Programu Zarządzania Ruchem
Lotniczym (EATMP),
e) koordynowaniem systemów ruchu lotniczego na poziomie pan-europejskim,
f) Polska przystąpiła do Eurocontrol 1 września 2004 r.
12. ECAC – Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego
a. jedna z najważniejszych organizacji lotniczych w Europie i jedna z najstarszych, niezależna od Unii Europejskiej;
b. organizacja międzyrządowa o charakterze konsultacyjnym,
c. stanowi forum wymiany doświadczeń i dyskusji o najważniejszych sprawach lotnictwa cywilnego,
d. powstała w 1954 r. na konferencji w Strassburgu;
e. Polska przystąpiła do ECAC w 1990 r.,
f. obecnie jest 44 państwa członkowskie; siedziba – Paryż.
13. Działalność głównych organizacji lotniczych pozarządowych – ACI,
RAAA, AEA, IBAC, ELFAA
Pozarządowe organizacje lotnicze stanowią coraz ważniejsze forum wymiany doświadczeń i wypracowywania określonych standardów w poszczególnych dziedzinach.
a. ACI (Międzynarodowa Rada Portów Lotniczych),
b. RAAA (Regionalne Stowarzyszenie Lotnicze Australii),
c. AEA (Stowarzyszenie Europejskich Przewoźników Lotniczych),
d. IBAC (Rada Międzynarodowego Lotnictwa Biznesowego),
e. ELFAA (Europejskie Stowarzyszenie Przewoźników Nisko-kosztowych).
Literatura:
2. L. Łukaszuk, T. Balcerzak (red.), Lotnictwo współczesne i jego problemy: cywilizacja – kultura – prawo – ekonomika – bezpieczeństwo – obronność, Warszawa 2007.
2002.
4. 50 years of ECAC, Yearbook 2005, Neuilly sur-Seine 2005.
5. Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, 28.05.1999.
120
3.4. Bezpieczeństwo komunikacji lotniczej
1. Podstawowe zagadnienia związane z bezpieczeństwem lotniczym
Nie ma jak dotąd jednej międzynarodowej definicji bezpieczeństwa lotniczego. Nie
występuje ona w żadnej umowie wielostronnej, ani nie praktykuje się definiowania
tej kategorii w umowach dwustronnych. Normatywne określenie bezpieczeństwa
lotniczego funkcjonuje zazwyczaj w płaszczyźnie krajowego porządku prawnego.
Brak prawno-międzynarodowej definicji jest wynikiem zawiłości i obszernego rozumowania zagadnienia.
Definicja: „bezpieczeństwo lotnicze jest to ogół metod, mechanizmów i czynników ludzkich powiązanych ze sobą i stanowiących o niezakłóconym funkcjonowaniu lotnictwa”.
Bezpieczeństwo lotnicze składa się z dwóch pojęć:
i. „bezpieczeństwo lotnicze” – w wąskim rozumieniu, oraz
ii. „ochrona lotnictwa”.
Termin „bezpieczeństwo” (safety) oraz „ochrona lotnictwa” (security) nie są synonimiczne i posiadają odmienne znaczenie. Ten pierwszy odnosi się do przepisów skierowanych do produkcji i użytkowania statków powietrznych. Z kolei ten
drugi obejmuje ogół ram organizacyjno-prawnych oraz operacyjno-technicznych
zapobiegania nielegalnym aktom wymierzonym w lotnictwo cywilne. Te dwa terminy są wzajemnie komplementarne, gdyż nie ma skutecznej ochrony lotnictwa bez
zapewnienia bezpieczeństwa oraz odwrotnie. W celu zagwarantowania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa podczas podróży statkami powietrznymi, konieczne
jest uzgodnienie jednolitych przepisów prawnych, które staną się podstawą do skutecznego działania państw w tym obszarze.
2. Badanie przyczyn wypadków, katastrof i incydentów – podstawy
prawne i praktyka
Wypadki, katastrofy czy nawet niewielkie incydenty lotnicze świadczą o braku przestrzegania podstawowych zasad bezpieczeństwa. Prawo międzynarodowe lotnicze zapewnia maksymalizację bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej, lecz mimo
to nie zapobiega pojawiającym się tragediom.
Podstawy prawnomiędzynarodowe badania wypadków lotniczych – Załącznik
nr 13 do konwencji chicagowskiej: „Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych”.
Załącznik nr 13 zawiera w szczególności:
a) definicje,
b) cel badania wypadków,
c) zabezpieczenie dowodów rzeczowych,
Rozdział 3
121
d) zakres odpowiedzialności państwa miejsca zdarzenia,
e) uczestnictwo i odpowiedzialność Państwa Rejestracji, Państwa Operatora,
Państwa Konstruktora i Państwa Producenta,
f) sporządzanie i publikacja raportu wstępnego i końcowego.
Wypadek – zdarzenie związane z użytkowaniem statku powietrznego, mające
miejsce od chwili, gdy jakakolwiek osoba wchodzi na jego pokład z zamiarem wykonania lotu, do chwili, kiedy wszystkie znajdujące się na pokładzie osoby opuszczają statek powietrzny i podczas którego
a) jakakolwiek osoba doznała obrażeń ciała ze skutkiem śmiertelnym lub poważnego obrażenia ciała w rezultacie:
– znajdowania się na pokładzie danego statku powietrznego, lub
– bezpośredniego zetknięcia się z jakąkolwiek częścią statku powietrznego, włączając części, które oddzieliły się od danego statku powietrznego, lub
– bezpośredniego oddziaływania strumienia gazów wylotowych silnika
odrzutowego,
z wyłączeniem tych przypadków, kiedy obrażenia ciała powstały z przyczyn
naturalnych, zadanych samemu sobie lub przez inne osoby, kiedy obrażeń
ciała doznali pasażerowie nie posiadający biletów, ukrywający się w miejscach, do których zwykle dostęp jest zamknięty dla pasażerów i członków
załogi, lub
b) statek powietrzny został uszkodzony lub nastąpiło zniszczenie jego konstrukcji, w rezultacie czego:
– naruszona została trwałość konstrukcji, pogorszeniu uległy techniczne
lub aerodynamiczne charakterystyki statku powietrznego, oraz
– wymagane jest przeprowadzenie poważnego remontu lub wymiana
uszkodzonego elementu
z wyłączeniem przypadków przerwy w pracy lub uszkodzenia silnika, gdy
uszkodzeniu uległ tylko silnik, jego osłony lub agregaty wspomagające; lub
gdy uszkodzone zostały łopaty śmigła, końcówki skrzydła, anteny, ogumienie kół, urządzenia hamowania, owiewki lub, gdy pokrycie posiada niewielkie wgniecenia albo przebicia, lub
c) statek powietrzny przepadł bez wieści lub znajduje się w takim miejscu,
do którego dostęp jest absolutnie niemożliwy.
Transport lotniczy należy do najbardziej bezpiecznych środków komunikacji.
Wypadki lotnicze, choć niekiedy bardzo spektakularne i powodujące śmierć wszystkich bądź wielu pasażerów, zdarzają się niezwykle rzadko, biorąc pod uwagę stopień
natężenia liczby przewozów. Wynika to z co najmniej dwóch głównych przesłanek.
122
Po pierwsze, jakość technologiczna produkowanych statków powietrznych jest
coraz doskonalsza. Przemysł lotniczy stosuje wszelkie najnowsze rozwiązania techniczne w celu podniesienia bezpieczeństwa podróżnym i załogi.
Po drugie, duży stopień bezpieczeństwa lotniczego wynika z istnienia nowoczesnych form nawigacji satelitarnej. Dzięki zastosowaniu tej technologii możliwe jest
bardziej bezpieczne sterowanie i zarządzanie ruchem lotniczym. Do najważniejszych systemów nawigacji satelitarnej należą: amerykański system GPS (Global Positioning System), rosyjski Glonass oraz wdrażany europejski system Galileo.
Pomimo gwałtownego i jednocześnie stałego wzrostu ruchu lotniczego skala
śmiertelnych wypadków lotniczych z każdym rokiem ulega zmniejszeniu. Obecnie,
jest to jeden śmiertelny wypadek na milion.
Przykłady katastrof lotniczych w ostatnich latach:
a) samolot indyjskiego przewoźnika Air India wykonujący międzynarodowy
lot nr 812 z Dubaju (Zjednoczone Emiraty Arabskie) do Mangalore (Indie) rozbił się 22 maja 2010 r. przy podchodzeniu do lądowania powodując
śmierć 156 osób na pokładzie, a 8 osób przeżyło zostając rannymi.
b) samolot hiszpańskiego przewoźnika Spanair wykonujący krajowy lot nr
5022 z Madrytu do Las Palmas rozbił się w dniu 20 sierpnia 2008 r. powodując śmierć 154 osób na pokładzie, a 18 przeżyło zostając ciężko rannymi,
c) samolot kolumbijskiego przewoźnika West Carribean Airways wykonujący
lot z Panamy na Martynikę w dniu 16 sierpnia 2005 r. rozbił się lecąc przez
Wenezuelę powodując śmierć wszystkich 160 osób na pokładzie,
d) samolot cypryjskiego przewoźnika Helios Airways wykonujący lot z Larnaki
(Cypr) do Aten (Grecja) rozbił się 14 sierpnia 2005 r. nieopodal stolicy Grecji powodując śmierć wszystkich 121 osób na pokładzie.
3. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych
Podstawy prawne:
a. art. 17-18, art. 134-139 ustawy Prawo Lotnicze z dnia 3 lipca 2002 r. (Dz.U.
2006 r. nr 100, poz. 696, z późn. zm),
b. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie
wypadków i incydentów lotniczych (Dz.U. 2007 r., nr 35, poz. 225),
c. Zarządzenie Ministra Transportu z dnia 30 czerwca 2006 r. w sprawie regulaminu działania Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (Dz.
Urz. MT z 2006 r., nr 3, poz. 11).
Cel działalności: badania okoliczności i przyczyn zaistniałych wypadków i incydentów lotniczych.
Rozdział 3
123
PKBWL należy odróżnić od Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa
Państwowego (KBWLLP), która to komisja działa niezależnie od PKBWL i zajmuje
się wypadkami zachodzącymi w lotnictwie państwowym.
4. Unijna „czarna lista” przewoźników lotniczych
„Czarna lista” przewoźników lotniczych została stworzona w Unii Europejskiej,
by zagwarantować wszystkim podróżującym na jej obszarze maksymalny poziom
ochrony ze strony przewoźników państw trzecich, czyli nienależących do UE oraz
Szwajcarii, Lichtensteinu, Norwegii i Islandii.
Podstawy prawne tworzenia „czarnych list”:
a) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2111/2005 z dnia 14
grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości
przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy
2004/36/WE (Dz.U. UE, L 344, z dnia 27 grudnia 2005 r., s. 15-22),
b) Rozporządzenie Komisji nr 473/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające
przepisy wykonawcze dotyczące wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych
podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego
i Rady (Dz. U. UE, L 84, z dnia 23 marca 2006 r., s. 8-13).
„Czarna lista” pełni cztery istotne funkcje:
a) informacyjną (pasażer ma prawo znać tożsamość faktycznego przewoźnika
obsługującego dany lot),
b) ostrzegawczą (zawiera ona spis przewoźników nie spełniających międzynarodowych standardów bezpieczeństwa oraz/lub ich maszyny z uwagi na zły
stan techniczny),
c) kontrolną (istnieje okresowa weryfikacja listy poprzez dodanie nowych
bądź wykreślenie tych, którzy spełniają odpowiednie wymagania),
d) odszkodowawczą (w przypadku naruszenia praw pasażerów bądź naruszenie zakazu wlotu na obszar Unii państwa członkowskie mają obowiązek nałożenia sankcji finansowych).
5. Bezpieczeństwo techniczne statków powietrznych i lotnisk.
Znaczenie przepisów JAR
W celu zachowania wysokiego ogólnego poziomu bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej należy wszelkie wymagania techniczne podnieść do najwyższych standardów.
124
Przepisy międzynarodowe dotyczące minimalnych standardów technicznych,
jakie powinni spełniać świadczeniodawcy usług lotniczych to:
a) załącznik nr 6 do konwencji chicagowskiej „Eksploatacja statków powietrznych” – dotyczy procedur w zakresie bezpiecznej eksploatacji samolotów,
b) załącznik nr 14 do konwencji chicagowskiej „Lotniska” – dotyczy tworzenia
i użytkowania lotnisk.
Przepisy JAR (Joint Aviation Requirements). Odnoszą się one do wymagań
technicznych ustanowionych jeszcze w ramach nieistniejącej już organizacji lotniczej JAA (Joint Aviation Authorities). Dzięki współpracy Unii Europejskiej i JAA,
przepisy JAR stały się współcześnie przepisami Unii.
6. Bezpieczeństwo komunikacji lotniczej w dwustronnych umowach
lotniczych
Problem bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa pojawia się od początku lat 90. ub.
wieku w większości umów dwustronnych. Postanowienia w nich zawarte są podobne lub identyczne. W Unii Europejskiej zarówno umowy dwustronne o komunikacji lotniczej zawarte przez państwa członkowskie z państwami trzecimi, jak
i umowy globalne zawarte przez Komisję w imieniu Unii regulują podobnie te dwa
zagadnienia, choć z niewielkimi zmianami.
Ochrona lotnictwa. W umowach zawarte są następujące elementy:
a) odniesienia do odpowiednich konwencji, a to konwencji chicagowskiej
z 1944 r., konwencji tokijskiej z 1963 r., konwencji haskiej z 1970 r. oraz
konwencji montrealskiej z 1971 r. Niekiedy dodaje się także nowsze umowy
międzynarodowe, jak chociażby protokół montrealski z 1988 r.,
b) Strony potwierdzają wzajemne zobowiązania dotyczące ochrony lotnictwa
przed czynami bezprawnej ingerencji, a to że będą udzielały sobie nawzajem wszelkiej niezbędne pomocy w zapobieganiu czynom bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi i innym bezprawnym czynom skierowanym przeciwko bezpieczeństwu takich samolotów, ich pasażerów i załóg, portów lotniczych i urządzeń nawigacyjnych, a także innym
zagrożeniom bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego,
c) w umowach znajdują się odniesienia do postępowania zgodnie ze standardami i rekomendowanymi praktykami dotyczącymi ochrony lotnictwa
ustalonymi przez ICAO i załączniki do konwencji chicagowskiej,
d) w razie wystąpienia szczególnego zagrożenia, Strony umowy pozytywnie
będą rozpatrywać prośby o zastosowanie specjalnych środków ochrony,
e) wzajemne zapewnienie o przestrzeganiu przepisów wewnętrznych
o ochronie.
Rozdział 3
125
Bezpieczeństwo. Postanowienia w umowach dwustronnych odnoszą się następujących elementów:
a) do procedur konsultacji lub „kontroli na ziemi”, bądź jednego i drugiego
elementu,
b) wprowadzenie możliwości zażądania w dowolnym czasie konsultacji w sprawie standardów bezpieczeństwa przestrzeganych przez drugie państwo dotyczących załóg, statków powietrznych oraz ich eksploatacji.
Jeżeli po konsultacjach jedno państwo stwierdzi, że drugie nie wywiązuje się
z przestrzegania i skutecznego stosowania standardów i wymagań bezpieczeństwa
w wymienionych dziedzinach, to zostanie ono powiadomione o konieczności podjęcia niezbędnych działań dla zapewnienia tych minimalnych standardów. Po takiej informacji państwo to podejmie odpowiednie kroki naprawcze. Niepodjęcie ich
w uzgodnionym terminie stanowić będzie podstawę do zastosowania postanowień
o cofnięciu, zawieszeniu lub ograniczeniu zezwolenia eksploatacyjnego.
W dwustronnych umowach pojawić się mogą także postanowienia o tzw. kontrolach na ziemi (ramp inspections). Każdy statek powietrzny eksploatowany przez
przewoźnika lub przewoźników lotniczych jednej Strony może być poddany podczas pobytu na terytorium drugiej Strony inspekcji. Jeśli w trakcie takiej kontroli
na ziemi, lub ich serii powstaną:
a) poważne zastrzeżenia, czy dany statek powietrzny lub jego eksploatacja
spełniają minimalne standardy ustanowione w tym czasie na podstawie
konwencji chicagowskiej, lub
b) poważne zastrzeżenia odnośnie braku efektywnego stosowania lub przestrzegania minimalnych standardów ustanowionych na podstawie tej konwencji,
to Strona dokonująca inspekcji może stwierdzić, że wymagania, zgodnie z którymi
eksploatowany jest statek powietrzny lub licencje w odniesieniu do niego, nie spełniają minimalnych standardów bezpieczeństwa ustalonych na podstawie w/w konwencji.
W przypadku, gdyby przewoźnik odmówił dostępu do przeprowadzenia tzw.
kontroli na ziemi w stosunku do statku powietrznego przez niego użytkowanego,
to państwo chcące przeprowadzić taką inspekcję może bezzwłocznie zawiesić lub
zmienić zezwolenie eksploatacyjne wydane temu przewoźnikowi.
7. Bezpieczeństwo pasażerów lotniczych
Pasażerowie muszą mieć zagwarantowany maksymalny poziom bezpieczeństwa.
Praktyka różnych państw na świecie jest często dalece od satysfakcjonującej a pasażer nie ma żadnych praw dochodzenia swoich roszczeń, lub są one mocno ograniczone. Nie chodzi tu o prawa pasażerów związane z zagubieniem bagażu czy
126
niewłaściwym potraktowaniem przez personel lotniczy, lecz o możliwości informowania pasażera o tożsamości przewoźnika lotniczego, który ma obsługiwać lot,
na który dokonał on rezerwacji.
Na świecie samoloty, albo raczej przewoźnicy, powinni gwarantować najwyższy poziom bezpieczeństwa. Zdarza się jednak, ze przewoźnicy nie chcą spełnić najwyższych standardów bezpieczeństwa swoich maszyn z przyczyn ekonomicznych.
Wielu wychodzi z założenia, że katastrofy lotnicze zdarzają się rzadko, a samolot
pozostaje najbezpieczniejszym środkiem transportu. Jednak szanse przeżycia z wysokości np. 8km są niewielkie, bądź żadne. Wypłacenie odszkodowania rodzinom
ofiar bywa, używając brutalnego języka, tańsze, aniżeli utrzymanie wysokich standardów bezpieczeństwa. Procedury w zakresie bezpieczeństwa często są niezwykle
ostre na lotniskach (np. kontrola osób i bagażu, używanie skanera, nakaz wyłączania telefonu komórkowego na pokładzie samolotu, zakaz zabierania w bagażu podręcznym wielu przedmiotów), choć nie są one wystarczające. Stan techniczny maszyn jest co najmniej tak samo istotny, jak kontrole na lotniskach. Pobieżne i rutynowe wykonanie przeglądu technicznego może pociągnąć za sobą bardzo poważne
konsekwencje.
Dlatego też, w Unii Europejskiej jest zakaz wykonywania operacji przez przewoźników, którzy nie dbają w dostateczny sposób o poziom techniczny swoich maszyn. Aktualizowana co trzy miesiące „czarna lista” przewoźników potencjalnie eliminuje kiepskich przewoźników z rynku oraz działa odstraszająco na tych, którzy
zamierzają wybrać się w podróż lotniczą przewoźnikiem w państwie, w którym ma
on siedzibę.
Unia Europejska wprowadziła możliwość informowania pasażerów o tożsamości przewoźnika wykonującego lot tak, aby podróży wiedział jaki przewoźnik faktycznie obsługuje dany rejs.
Podstawa prawna: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr
2111/2005 dotyczące informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz.
W branży lotniczej przewoźnicy sprzedając lot pod własną marką często nie
są rzeczywistym ich wykonawcą. Stosują bowiem jedną z dwóch rodzajów istniejących praktyk: „code-sharing” albo „wet lease”.
Ta pierwsza, polega na tym, że dwie linie lotnicze zgadzają się sprzedać miejsca na konkretną liczbę lotów pod swoimi nazwami, mimo że niektóre loty obsługuje jeden przewoźnik, a inne drugi. W ten sposób można kupić bilet od linii lotniczej X, a rzeczywistym przewoźnikiem będzie Y. Należy zaznaczyć, że większość
linii lotniczych dobrowolnie ujawnia tę informację, gdyż wykorzystuje ją jako reklamę swojej firmy.
Rozdział 3
127
Druga praktyka pozwalająca ukryć tożsamość przewoźnika sprowadza się
do tego, że linia lotnicza wynajmuje od innej linii lotniczej samolot wraz z jego załogą. Nie jest ona jednak tak rozpowszechniona jak „code-sharing”.
8. Odpowiedzialność przewoźnika za brak należytej ochrony
pasażerów i ich bagażu
Kwestię odpowiedzialności przewoźnika reguluje tzw. system warszawsko-montrealski, w skład którego wchodzą:
a. Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, 12.10.1929, Warszawa (tzw. konwencja warszawska),
b. Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, 28.05.1999, Montreal (tzw. konwencja montrealska).
Choć konwencja warszawska nadal obowiązuje, to ma ona znaczenie dziś praktycznie symboliczne i pierwszeństwo w stosowaniu ma konwencja montrealska.
I. Problem zagubionego lub zaginionego bagażu reguluje konwencja montrealska z 1999 r. Każdy pasażer ma prawo swobodnego dysponowania swoim ładunkiem. Ma on prawo do jego wycofania w porcie lotniczym odlotu lub przeznaczenia, zatrzymać go w drodze podczas któregokolwiek z lądowań, wezwać odpowiednie służby do jego wydania w trakcie jednego z lądowań lub na miejscu przeznaczenia innej osobie, aniżeli wskazanej jako odbiorca. Pasażer ma również prawo zawrócić taki bagaż do portu lotniczego odlotu. Oczywiście w takich sytuacjach pasażer
zobowiązany jest do pokrycia stosownych kosztów operacyjnych. Natomiast, zagubienie bagażu jest kwestią wynikającą z umowy przewozu. Pasażer musi dochodzić
swoich roszczeń wobec przewoźnika.
II. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci
albo uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażera, tylko wtedy, gdy miało miejsce na pokładzie statku powietrznego lub podczas wszelkich czynności związanych
z wsiadaniem lub wysiadaniem. Nie ma finansowych ograniczeń odpowiedzialności
z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera. Przewoźnik lotniczy nie może kwestionować roszczeń o odszkodowanie za szkody w wysokości do 100 000 SDR. Powyżej tej kwoty, przewoźnik lotniczy może bronić się przed roszczeniami przez udowodnienie, że nie dopuścił się zaniedbania lub nie zawinił w inny sposób
9. Przestrzeganie procedur a wpływ na bezpieczeństwo w komunikacji
lotniczej. Kwalifikacje personelu lotniczego
W celu bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych niezbędne jest posiadanie
odpowiednich wysokich kwalifikacji ze strony personelu lotniczego. Przestrzeganie
128
tych procedur stanowi o bezpieczeństwie lotniczym, gdyż błędy personelu lotniczego zdarzały się być przyczyną katastrof w lotnictwie cywilnym.
W prawie międzynarodowym kwestię odpowiednich kwalifikacji personelu
lotniczego reguluje załącznik nr 1 do konwencji chicagowskiej „Licencjonowanie
personelu”. Obejmuje on minimalne normy jakie należy spełnić w zakresie licencjonowania personelu, aby zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa ze strony
czynnika ludzkiego.
Zgodnie z postanowieniami tego załącznika, kandydat na pilota powinien, zanim zostanie mu wydana jakakolwiek licencja pilota lub uprawnienie, spełniać
określone wymagania dotyczące:
a) wieku,
b) wiedzy,
c) doświadczenia,
d) szkolenia lotniczego,
e) umiejętności i sprawności fizycznej, jakie są wyszczególnione dla danej licencji lub uprawnienia.
Wszystkie te elementy składają się na ogólny poziom bezpieczeństwa lotu.
Ze względu na bezpieczeństwo konieczna jest również znajomość przez pilotów
i personel operacyjny szczegółowych procedur dotyczących lotu i procedur operacyjnych państwa, do którego wykonują operację.
Każda osoba zajmująca stanowisko w lotnictwie cywilnym odpowiedzialna za
bezpieczeństwo powinna również przejść właściwe szkolenie i procedury, o których
również mowa w załączniku nr 1.
10. Ocena bezpieczeństwa komunikacji lotniczej po atakach
terrorystycznych z 11 września 2001 r.
Ataki z „11 września” są dowodem na to, że istnieje bezprecedensowy wymiar zagrożenia terrorystycznego i wymaga to podjęcia niezwłocznej współpracy wielu instytucji oraz wszelkich niezbędnych działań w kierunku likwidacji lub zminimalizowania tego zagrożenia.
Po 2001 r. państwa znacząco zaostrzyły różne procedury związane z transportem lotniczym. Przede wszystkim objęły one większą kontrolę na lotniskach. Szkolenia z zakresu bezpieczeństwa i ochrony uległy modyfikacji, a służby bardziej wyczulono na zagrożenie terrorystyczne wymierzone w lotnictwo.
Od 2001 r. prawo unijne odnośnie ochrony lotnictwa przed różnymi atakami
terrorystycznymi zostało mocno wzmocnione. Istnieją skuteczne instrumenty
w postaci kontroli portów lotniczych, wymogów bezpieczeństwa przy odprawach
pasażerów i bagażu, które choć nie gwarantują całkowitej ochrony, to zapewniają
zminimalizowanie zagrożenia terrorystycznego. Naczelną zasada jest czujność
Rozdział 3
129
i reagowanie na każdy, choćby najdrobniejszy sygnał ostrzegawczy. Przykładem
braku takiej czujności jest atak bombowy na lotnisku Domodiedowo w Moskwie
w dniu 24 stycznia 2011 r., w wyniku którego zginęło 35 osób, a 168 zostało rannych.
Mimo ostrzeżeń ze strony służb władze lotniska nie podjęły wzmożonych środków
bezpieczeństwa. Bez względu na to, jak dalece zostaną zaostrzone przepisy oraz jak
drobiazgowa będzie kontrola przy odprawie, nie uda się całkowicie wyeliminować
zjawiska terroryzmu lotniczego.
Literatura:
2002.
3. G. Zając, Dwustronne umowy o komunikacji lotniczej zawierane przez Polskę,
w: „Przegląd Sił Powietrznych”, nr 4/06, Wyd. Dowództwo Sił Powietrznych RP,
Poznań 2006.
4. G. Zając, „Skrzydlata Polska”: Unijna czarna lista, nr 1/2006,Wyd. Altair, Warszawa 2006.
5. W. Netkowski, Bezpieczeństwo lotów, w: L. Łukaszuk, T. Balcerzak, (red.), Lotnictwo współczesne i jego problemy, Wyd. Akademia Obrony Narodowej, Warszawa 2007.
6. G. Zając, Normatywne zagadnienia bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, w:
A. Olak, I. Oleksiewicz (red. nauk), „Bezpieczeństwo i zagrożenia współczesnego świata”, Wyd. Max-Druk, Rzeszów 2008.
7. Rozporządzenie nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE.
3.5. System ochrony lotnictwa cywilnego
1. Definicja ochrony lotnictwa cywilnego (prawnomiędzynarodowe
uregulowania)
Definicja (podstawa prawnomiędzynarodowa: załącznik nr 17 do konwencji chicagowskiej „Ochrona międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji”):
130
kombinacja działań oraz zasobów ludzkich i materialnych, mających służyć zabezpieczeniu cywilnej komunikacji lotniczej przed aktami bezprawnej ingerencji.
Za akty bezprawnej ingerencji uznaje się powszechnie:
a. bezprawne zawładnięcie statku powietrznego w trakcie lotu,
b. bezprawne zawładnięcie statku powietrznego na ziemi,
c. wzięcie zakładników na pokładzie statku powietrznego lub na lotniskach,
d. bezprawne wtargnięcie na pokład statku powietrznego, do portu lotniczego
lub na teren obiektu lotniczego,
e. wniesienie na pokład statku powietrznego lub na teren portu lotniczego
broni lub niebezpiecznego urządzenia lub materiału, przeznaczonych do celów przestępczych,
f. przekazanie nieprawdziwej informacji, mające na celu narażenie na niebezpieczeństwo statku powietrznego w trakcie lotu lub na ziemi, pasażerów,
załóg lotniczych, personelu naziemnego lub ogółu społeczeństwa, w porcie
lotniczym lub na terenie obiektu lotnictwa cywilnego.
2. System tokijsko-hasko-montrealski
Ochrona lotnictwa jest także przedmiotem postanowień konwencji systemu Tokijsko- Hasko- Montrealskiego, który tworzą następujące konwencje:
a) Konwencja w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, podpisana w Tokio w dniu 14
września 1963 r. (konwencja tokijska),
b) Konwencja o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, podpisana w Hadze w dniu 16 grudnia 1970 r. (konwencja haska),
c) Konwencja o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko
bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisana w Montrealu w dniu 23
września 1971 r. (konwencja montrealska),
d) Protokół w sprawie zwalczania bezprawnych aktów przemocy w portach
lotniczych służących międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu, sporządzony w Montrealu w dniu 24 grudnia 1988 r. (tzw. protokół montrealski).
Konwencja tokijska
Określa ona przede wszystkim reguły postępowania organów państwowych w przypadku dokonania przez jedną z osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego czynu niedozwolonego. Istotnym jej mankamentem jest oczywiście brak ustalenia obowiązku karania przestępców. Konwencja wyraźnie wskazuje, że oddanie
sprawcy w ręce wymiaru sprawiedliwości jest „możliwością”, jaką dowódca statku
może podjąć.
Rozdział 3
131
Konwencja haska
Konwencja haska stanowiła przełom w kodyfikacji międzynarodowego prawa lotniczego. Po raz pierwszy z taką stanowczością nakazała państwom ściganie przestępstw związanych z bezprawnym zawładnięciem cywilnych statków powietrznych
albo na mocy własnego ustawodawstwa, albo na podstawie instytucji ekstradycji.
Konwencja montrealska wraz z protokołem montrealskim
Konwencja montrealska zawiera niektóre treści identyczne z postanowieniami konwencji haskiej. Powiela ona definicję statku powietrznego będącego w locie. Jednakże, konwencja montrealska zawiera dodatkowo definicję „statku powietrznego
będącego w służbie”. Jest to nowość w międzynarodowym prawie lotniczym. Konwencja montrealska rozszerza akt przestępstwa lotniczego w stosunku do samolotu,
który jeszcze nie jest w locie i nie wykonuje faktycznie operacji powietrznej. Należy
nadmienić, że protokołem montrealskim z 1988 r. wprowadzono dalsze rozszerzenie aktu przestępstwa na czyny popełnione w porcie lotniczym. Zakres miejscowy
zastosowania przedmiotowej konwencji nie ogranicza się jedynie do czynów popełnianych na pokładzie statku powietrznego, lecz także do tych popełnianych w porcie lotniczym.
3. Europejskie przepisy w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego
Różne organizacje i instytucje międzynarodowe w Europie zajmują się zwalczaniem
terroryzmu i ochroną lotnictwa:
ECAC: Standardy ochrony lotnictwa przyjmowane są przez organizację o nazwie Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego (European Civil Aviation Conference – ECAC). Najważniejszym dokumentem wydanym przez ECAC w tej dziedzinie jest Dokument Nr 30 opracowany w grudniu 2001 r. Zawiera on wytyczne i inne
instrukcje, które stanowią ułatwienie rozumienia i wdrażania środków ochrony
do krajowego porządku prawnego członków tej organizacji.
UE: Jednym z ważniejszych elementów budowy wspólnej polityki lotniczej UE
jest zagwarantowanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym
zarówno dla użytkowników, jak i usługodawców. W trzy dni po zamachach na USA
w 2001 r., w dniu 14 września Rada UE została zwołana na nadzwyczajną sesję celem omówienia zagadnienia ochrony lotnictwa na świecie i w UE. Uznano, że krajowe loty są w takim samym stopniu podatne na akty terroryzmu jak loty międzynarodowe. Stwierdzono, że Państwa Członkowskie muszą w szybkim czasie wzmocnić na swoim terytorium istniejące środki ochrony tak, aby bezpieczeństwo ich obywateli nie było zagrożone. Dlatego też uchwalono Rozporządzenie nr 2320/2002
w dniu 16 grudnia 2002 r. ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. WE L 355, z dnia 30 grudnia 2002 r., s. 1-22). Weszło w życie w dniu 19 stycznia 2003 r.
132
Państwa członkowskie zostały zobowiązane do następujących działań:
a) przyjęcie krajowych programów ochrony lotnictwa cywilnego w terminie
trzech miesięcy od wejścia w życie Rozporządzenia,
b) opracowanie i wdrożenie krajowego programu kontroli jakości,
c) wdrożenie i utrzymanie właściwych programów ochrony przez porty lotnicze oraz przewoźników świadczących usługi z tego państwa,
d) opracowanie programu szkolenia w zakresie krajowej ochrony lotnictwa.
Został również ustanowiony mechanizm inspekcji portów lotniczych i państw
członkowskich w zakresie wdrażanych procedur związanych z ochroną w lotnictwie
cywilnym.
Pierwsza seria kontroli została dokonana w okresie od lutego 2004 r. do czerwca
2005 r. W badanym okresie wykonano 43 kontrole we wszystkich państwach,
oprócz Estonii i Słowacji. Generalnie inspekcja organów krajowych wypadła pozytywnie. Kontrolą objęto także 29 portów lotniczych. Dostrzeżono na wielu lotniskach pewne nieprawidłowości dotyczące m.in. braku harmonizacji w odniesieniu
do niektórych wymogów technicznych sprzętu stosowanego na potrzeby ochrony.
Nowe rozporządzenie w zakresie ochrony lotnictwa w UE zostało przyjęte
w 2008 r. (Rozporządzenie nr 300/2008 z 11 marca 2008 r.), które uchyliło poprzedni akt w tej samej materii.
4. Odpowiedzialność Straży Granicznej za ochronę lotnictwa
Zgodnie z ustawą z dnia 12 października 1990 r. o Straży Granicznej (Dz.U. 1990, nr
78, poz. 462 z późn. zm.), do zadań Straży Granicznej należy:
a) art. 1 ust. 2 pkt 4 lit.e: (…) rozpoznawanie, zapobieganie i wykrywanie
przestępstw i wykroczeń oraz ściganie ich sprawców, w zakresie właściwości Straży Granicznej, a w szczególności (…) przestępstw przeciwko bezpieczeństwu powszechnemu oraz przestępstw przeciwko bezpieczeństwu
w komunikacji, pozostających w związku z wykonywaniem komunikacji
lotniczej”;
b) art. 1 ust. 5b „zapewnienie bezpieczeństwa na pokładzie statków powietrznych wykonujących przewóz lotniczy pasażerów”;
c) art. 1 ust. 11 „ochrona granicy państwowej w przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej przez prowadzenie obserwacji statków powietrznych
i obiektów latających, przelatujących przez granicę państwową na małych
wysokościach, oraz informowanie o tych przelotach właściwych jednostek
Sił Powietrznych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej”.
Zgodnie z art. 10 ust. 2 „Komendant placówki Straży Granicznej w celu zapewnienia bezpieczeństwa i przeciwdziałania zagrożeniom w komunikacji lotniczej, w uzasadnionych przypadkach, występuje do zarządzającego lotniskiem
Rozdział 3
133
z wnioskiem o bezzwłoczne uniemożliwienie wykonywania pracy lub czynności zleconych osobom wykonującym zadania związane z kontrolą bezpieczeństwa
w portach lotniczych”.
W celu prawidłowego wykonywania powyższych zadań, zgodnie z art. 11 ust. 1
funkcjonariusze SG mają prawo do:
a) dokonywania kontroli osobistej, a także przeglądania zawartości bagaży,
sprawdzania ładunków w portach oraz w środkach komunikacji lotniczej,
oraz dokonywania kontroli bezpieczeństwa w środkach komunikacji lotniczej, w celu wykluczenia możliwości popełnienia przestępstw lub wykroczeń, zwłaszcza skierowanych przeciwko bezpieczeństwu w międzynarodowej komunikacji,
b) pełnienia wart ochronnych na pokładzie statku powietrznego oraz stosowania niezbędnych środków, łącznie z użyciem środków przymusu bezpośredniego i broni służbowej, w celu unieszkodliwienia osoby, która stanowi bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa lotu, zdrowia lub życia pasażerów lub
członków załogi.
5. Krajowy Program Ochrony Lotnictwa
Podstawa prawna:
a. art. 5 Rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (Dz.U. WE L 355, z dnia 30 grudnia 2002 r.,
s. 1-22) – akt nieobowiązujący obecnie,
b. art. 10 Rozporządzenia nr 300/2008 z 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych
zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 (Dz.U. UE, L 97, s. 72-84, z dn.9 kwietnia 2008 r.),
c. art. 187 ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r.
Nr 100, poz. 696, z późn. zm),
d. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady
ochrony lotnictwa (Dz. U. z 2007, Nr 116, poz. 802 i 803).
Czego dotyczy Krajowy Program Ochrony Lotnictwa:
a) ochrony lotnisk (zakresu zadań służby ochrony lotniska),
b) wydzielenia stref zastrzeżonych, krytycznej i ogólnodostępnej lotniska,
c) metody i środki ochrony statków powietrznych oraz
d) sposobów kontrolowania bezpieczeństwa podróżnych i bagażu,
e) wprowadzenia procedur służących zabezpieczeniu statków powietrznych
znajdujących się na płycie lotnisk,
134
f) wprowadzenie systemu kart identyfikacyjnych i przepustek, które będą
uprawniały do wstępu i wjazdu do określonych stref w obrębie lotniska,
g) określenie wykazu przedmiotów, których przewóz jest zabroniony, zarówno
w bagażu kabinowym, jak i rejestrowanym,
h) schemat postępowania w sytuacjach kryzysowych oraz zasady informowania o takich zdarzeniach, uwzględniając tryb współpracy oraz koordynacji
działań poszczególnych służb wchodzących w skład systemu ochrony lotniska. 6. Europejski system kontroli przewoźników z państw trzecich
Ważnym instrumentem są regulacje w stosunku do przewoźników państw trzecich.
Skuteczność przyjętych przez te państwa procedur nadzoru wpływa bezpośrednio
na poziom bezpieczeństwa lotniczego w UE w przypadku, gdy przewoźnicy tych
krajów wykonują loty nad obszarem UE. Dlatego wszystkie statki powietrzne wchodzące w przestrzeń powietrzną UE muszą spełniać określone standardy.
Podstawa prawna: Dyrektywa nr 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa
trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty (Dz.U. UE, L 143 z dnia 30
kwietnia 2004 r., s. 76-86).
Na mocy tej Dyrektywy ustanowiono:
a) zharmonizowany system inspekcji zagranicznych statków powietrznych korzystających z europejskich portów lotniczych,
b) wymianę informacji między państwami członkowskimi UE oraz możliwość
rozszerzenia na całą Unię środków przez nie podejmowanych przeciwko
statkowi powietrznemu lub przewoźnikowi lotniczemu z państwa trzeciego,
który narusza międzynarodowe normy bezpieczeństwa.
Program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft – Ocena Bezpieczeństwa
Zagranicznych Statków Powietrznych) – jest to kompleksowy system inspekcji przewoźników z państw trzecich.
Statki powietrzne lądujące w jakimkolwiek wspólnotowym porcie lotniczym
mogą być poddane tzw. kontroli na ziemi (ramp inspections). W jej ramach dokonywany będzie przegląd statku pod kątem spełniania międzynarodowych norm bezpieczeństwa zawartych w Załącznikach nr 1, 6 oraz 8 do Konwencji chicagowskiej.
W przypadku zaobserwowania niezgodności z przepisami, operator statku powietrznego może zostać zobowiązany do natychmiastowej naprawy. Gdyby władze
przeprowadzające kontrolę stwierdziły, że waga uszkodzenia jest ogromna, to może
być podjęta decyzja o uziemieniu takiego statku. Wszelkie naruszenia bezpieczeństwa należy notyfikować Komisji.
Rozdział 3
135
W celu zagwarantowania właściwego poziomu bezpieczeństwa lotniczego
na terytorium całej UE, poszczególne państwa członkowskie zostały zobowiązane
do wprowadzenia mechanizmu zbierania informacji w następujących sprawach:
a) ogólnego stanu bezpieczeństwa poprzez m.in. sprawozdania pilotów czy organizacji pozarządowych, raportów wypadków lotniczych, skarg,
b) działań podjętych na skutek „kontroli na ziemi”, w szczególności informacji
o uziemionych samolotach, zalecanych czynnościach naprawczych, wprowadzeniu dla przewoźnika zakazu lotów nad terytorium danego państwa
członkowskiego,
c) realizacji działań naprawczych i ewentualne powtarzanie się usterek.
7. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA)
•
•
Organizacja międzynarodowa utworzona przez Unię Europejską
Podstawa prawna jej funkcjonowania: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1592/2002 z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych
zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego (Dz.U. WE L 240, z 7 września 2002 r., s. 1-21),
• EASA rozpoczęła działalność operacyjną we wrześniu 2003 r.
• Członkostwo: 27 państw UE oraz Szwajcaria, Lichtenstein, Norwegia, Islandia,
• Siedziba: Kolonia (Niemcy),
Cel działania:
a) wykonywanie zadań i udzielanie opinii odnośnie projektowania, obsługi
i eksploatacji produktów lotniczych, części i wyposażenia, jak również osób
i instytucji związanych z tymi czynnościami,
b) prowadzenie inspekcji i dochodzeń w państwach członkowskich,
c) wydawanie opinii skierowanych do Komisji, opracowywanie warunków
technicznych certyfikacji,
d) publikowanie wszelkich materiałów poradnikowych dotyczących stosowania określonych przepisów,
e) prawo wnoszenia projektów aktów normatywnych dla Komisji.
Organy EASA:
a. Zarząd
b. Dyrektor wykonawczy,
c. Komisje odwoławcze.
Zarząd EASA:
skład: 1 przedstawiciel każdego państwa członkowskiego + 1 przedstawiciel Komisji,
•
136
•
•
•
•
kadencja trwa 5 lat,
na czele Zarządu stoi Przewodniczący (3 lata),
posiedzenia Zarządu – min. 2 razy w roku,
Zarząd powołuje Dyrektora Wykonawczego, ustala program pracy Agencji.
Dyrektor Wykonawczy:
• mianowany i odwoływany przez Zarząd na wniosek Komisji,
• kadencja trwa 5 lat,
• üzarządza całą Agencją.
8. System ochrony na lotniskach
Lotnisko jest punktem newralgicznym jeśli chodzi o zapewnienie bezpieczeństwa
i ochrony lotnictwa. Ważne jest sprawne funkcjonowanie i współpraca służb i organu zarządzającego lotniskiem.
Działalność lotnisk w zakresie bezpieczeństwa i ochrony oparta jest o wiele dokumentów, w tym:
a) Krajowy Program Ochrony Lotnictwa (Rozporządzenie Rady Ministrów
z 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego,
oraz ustawa „Prawo Lotnicze”),
b) Załączniki do konwencji chicagowskiej nr 17 (ochrona lotnictwa) oraz nr 14
(lotniska),
c) Prawo UE, w szczególności: Rozporządzenie nr 300/2008 z dnia 11 marca
2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002; Dyrektywa nr
2004/36/WE z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych
Wspólnoty).
Władze portu lotniczego są zobowiązane do:
a) opracowania, wdrożenia i aktualizacji programu ochrony lotniska,
b) koordynacji wdrożenia środków ochrony,
c) utworzenia służb ochrony lotniska.
Służba ochrony lotniska jest odpowiedzialna w szczególności za ochronę stref
zastrzeżonych lotniska (np. radar, stacje meteorologiczne, magazyny paliw) oraz
kontrolę przepustek uprawniających do przebywania w tych strefach.
W porcie lotniczym musi działać zespół ochrony lotniska, w skład którego
wchodzą: osoba zarządzająca lotniskiem jako przewodniczący, oraz po jednym
przedstawicielu służby ochrony lotniska, policji, przewoźnika, podmiotów prowadzących działalność gospodarczą na lotnisku oraz służby ochrony przeciwpożarowej.
Rozdział 3
137
Władze portu lotniczego opracowują, w uzgodnieniu z Policją i Strażą Graniczną oraz w porozumieniu ze współużytkownikami lotniska, plan przeciwdziałania sytuacji kryzysowej w lotnictwie cywilnym. Plan ten stanowi część programu
ochrony lotniska. Plany będą aktualizowane nie rzadziej, niż co dwa lata i zatwierdzane przez prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W sytuacji, gdy samolot znajdzie
się w niebezpiecznej sytuacji, informacja o zdarzeniu zostanie przekazana do instytucji krajowych. O incydencie zostaną powiadomieni też m.in. przewoźnik, do którego należy samolot, kraje przez lub do których udaje się porwana maszyna oraz
państwa, których obywatele znajdują się na pokładzie. W przypadku wystąpienia sytuacji kryzysowej w lotnictwie cywilnym zarządzający lotniskiem zwołuje sztab kryzysowy, w skład którego wchodzą:
1. zarządzający lotniskiem lub wyznaczona przez niego osoba odpowiedzialna
za ochronę lotniska;
2. przedstawiciele:
a) służb ochrony,
b) Służby Celnej,
c) lotniskowego organu służb ruchu lotniczego,
d) jednostek ochrony przeciwpożarowej określonych w programie ochrony
lotniska,
e) służb medycznych i sanitarnych, określonych w programie ochrony lotniska,
f) właściwego przewoźnika lotniczego lub innego podmiotu prowadzącego lotniczą działalność gospodarczą,
g) jednostki wojskowej na lotnisku współużytkowanym.
Literatura:
2. K. Liedel, Zwalczanie terroryzmu lotniczego. Aspekty prawnomiędzynarodowe,
Warszawa 2003.
3. Rada Unii Europejskiej, Ochrona lotnictwa cywilnego, Nr dok. 12651/01, z dnia
11 października 2001 r.
4. Konwencja w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych
na pokładzie statków powietrznych, podpisana w Tokio w dniu 14 września
1963 r. (konwencja tokijska).
5. Konwencja o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi,
podpisana w Hadze w dniu 16 grudnia 1970 r. (konwencja haska).
6. Konwencja o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisana w Montrealu w dniu 23 września
1971 r. (konwencja montrealska).
138
7. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia
11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002.
3.6. Lotnictwo komunikacyjne w Polsce i świecie
1. Geneza lotnictwa komunikacyjnego w Polsce
Geneza polskiego lotnictwa komunikacyjnego sięga czasów II dekady XX wieku.
Wcześniej jednak w 1789 r. odbył się w Polsce nad Warszawą pierwszy lot balonem.
W 1910 r. odbyła się w Paryżu konferencja lotnicza, która zaowocowała przyjęciem
konwencji paryskiej w 1919 r. urządzającej żeglugę powietrzną. Polska przystąpiła
do tej konwencji.
W okresie międzywojennym rozwinęło się lotnictwo komunikacyjne w Polsce,
głównie w oparciu o połączenia krajowe. Istniało wówczas kilkanaście lotnisk krajowych: Warszawa, Gdańsk, Zamość, Biała Podlaska, Lublin, Gdynia, Katowice, Poznań, Lwów, Łuck, Wilno, Kraków, Bydgoszcz oraz Łódź. W 1929 r. powstało w Polsce pierwsze państwowe przedsiębiorstwo przewozu
lotniczego LOT. W tym okresie jednak funkcjonowały inne, prywatne towarzystwa
lotnicze, które obsługiwały wybrane trasy krajowe, np. towarzystwo Aero obsługujące trasę Warszawa-Poznań.
Lotnictwo komunikacyjne podlegało w tym okresie Departamentowi Lotnictwa
Cywilnego Ministerstwa Komunikacji. Po II wojnie światowej, od 1966 do 1986 r.
funkcjonował Centralny Zarząd Lotnictw Cywilnego. W 1986 r. utworzono Dyrekcję Generalną Lotnictwa Cywilnego.
2. Tworzenie i modyfikacje prawa lotniczego w Polsce
Geneza polskiego prawa lotniczego:
a. Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z 14 marca 1928 r. o prawie
lotniczym (Dz.U. z 1935 r., nr 69, poz. 437) – akt nieobowiązujący,
b. Ustawa z dnia 31 maja 1962 r. Prawo lotnicze (Dz.U. nr 32, poz. 151) – akt
nieobowiązujący,
c. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz.U. z 2002 r., nr 130, poz.
1112) – akt obowiązujący.
3. Główne krajowe instytucje zajmujące się lotnictwem
komunikacyjnym
Instytucje zajmujące się lotnictwem cywilnym w Polsce kształtowały się w następujący sposób:
Rozdział 3
139
I. Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych – od 21 lipca 1966 r.
do 29 października 1986 r. (podstawa prawna: Zarządzenie Ministra Komunikacji
z 21 lipca 1966 r. w sprawie powołania Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych oraz określenia jego organizacji jako państwowego organu ruchu lotniczego, MP nr 37, poz. 188).
Organ ten miał podlegać Centralnemu Zarządowi Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Komunikacji. Do jego głównych zadań należało:
a) wykonywanie zadań państwowego organu ruchu lotniczego, a w szczególności kierowanie ruchem lotniczym, nadzór nad bezpieczeństwem ruchu lotniczego, koordynacja lotów cywilnych statków powietrznych poza
przestrzeniami kontrolowanymi i nadzorowanymi oraz, na wniosek wojskowych organów ruchu lotniczego, lotów wojskowych statków powietrznych w przestrzeniach powietrznych kontrolowanych i nadzorowanych,
a także prowadzenie informacji lotniczej, czy też współudział w akcjach
poszukiwawczo-ratowniczych, prowadzonych przez organy wojskowe,
b) gospodarka i eksploatacja portów lotniczych, w szczególności budowa, rozbudowa, utrzymanie i naprawa lotnisk komunikacyjnych i lotniczych urządzeń naziemnych, świadczenie usług lotniskowych na rzecz krajowych i zagranicznych przewoźników, oraz świadczenie usług na rzecz pasażerów linii
lotniczych.
II. Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Komunikacji –
od 29 października 1986 r. do 19 lipca 1988 r. (powołana w miejsce Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych; podstawa prawna: Zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 29 października 1986 r. w sprawie zmian w organizacji państwowego nadzoru nad lotnictwem cywilnym, MP z 1986 r. nr 31, poz. 223). Poza
zmianą nazwy, funkcje pozostały bez zmian.
Dyrekcja sprawowała w imieniu Ministra państwowy nadzór lotniczy w stosunku do lotnictwa cywilnego w Polsce. Funkcje te Dyrekcja wykonywała w oparciu o następujące organy:
a) Inspektorat Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych,
b) Inspektorat Lotnisk,
c) Inspektorat Ruchu Lotniczego,
d) Inspektorat Personelu Lotniczego,
e) Główną Komisję Badania Wypadków Lotniczych oraz okręgowe komisje,
f) organów prowadzących akcje poszukiwawczo-ratownicze na mocy odrębnych przepisów.
III. Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego od 19 lipca 1988 r. do 16 listopada
2002 r. (przekształcony z dawnej Dyrekcji Generalnej Lotnictwa Cywilnego; podstawa prawna: Zarządzenie Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności z dnia 19 lipca
140
1988 r. w sprawie organizacji i zakresu działania państwowego nadzoru nad lotnictwem cywilnym oraz zlecenia przedsiębiorstwu państwowemu „Porty lotnicze” niektórych zadań w zakresie ruchu lotniczego, MP nr25, poz. 220). Nadal pozostawał
to organ wykonujący funkcję państwowego nadzoru lotniczego.
Do głównych zadań GILC należało wykonywanie państwowego nadzoru w zakresie:
a) budowy, eksploatacji oraz napraw statków powietrznych i innego sprzętu
lotniczego,
b) budowy, eksploatacji i napraw lotnisk oraz eksploatacji lotniczych urządzeń
naziemnych,
c) ruchu lotniczego oraz działania jednostek wykonujących zlecone im zadania organów ruchu lotniczego i współdziałających przy zabezpieczeniu i obsłudze tego ruchu.
Jednak, część funkcji zmieniono i przeniesiono na przedsiębiorstwo państwowe
„Porty lotnicze”. Dotyczyły one kierowania, kontroli i nadzoru ruchu lotniczego
oraz zabezpieczenie i obsługa tego ruchu.
IV. Urząd Lotnictwa Cywilnego – od 17 listopada 2002 r. (powołany w miejsce
dawnego Głównego Inspektoratu; podstawa prawna: ustawa z dnia 3 lipca 2002 r.
Prawo lotnicze (Dz.U. z 2002 r., nr 130, poz. 1112).
Główne zadania ULC:
a) nadzór na rynkiem przewozów lotniczych mający na celu wdrożenie zasad
wolnej konkurencji, przejrzystości oraz niedyskryminacji,
b) tworzenie warunków dla stałego rozwoju infrastruktury lotniczej odpowiadającego racjonalnie uzasadnionym potrzebom rynku oraz ekonomicznej
efektywności,
c) utrzymanie i doskonalenie stosunków zewnętrznych sprzyjających rozwojowi polskiego lotnictwa cywilnego w szczególności poprzez współpracę
i aktywność w organizacjach międzynarodowych (ICAO, IATA, ECAC, EUROCONTROL, EASA),
d) zwiększenie bezpieczeństwa transportu lotniczego poprzez:
– wprowadzenie do polskiego systemu prawnego międzynarodowych
przepisów i wymagań technicznych i operacyjnych oraz nadzór nad ich
przestrzeganiem,
– licencjonowanie personelu lotniczego i technicznego oraz jego okresowe kontrole,
– certyfikowanie oraz nadzór nad organizacjami prowadzącymi działalność lotniczą, a także nad organizacjami produkującymi i obsługującymi statki powietrzne i sprzęt lotniczy,
Rozdział 3
141
e) wdrażanie i nadzór nad przestrzeganiem Krajowego Programu Ochrony
Lotnictwa Cywilnego, Krajowego Programu Kontroli Jakości oraz Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego,
f) kontrola podmiotów prowadzących działalność lotniczą pod kątem przestrzegania przez nie zasad i procedur oraz rzeczywistej zdolności do zapewnienia skutecznej ochrony,
g) współpraca z instytucjami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo państwa
(ABW, AW, Policja, Straż Graniczna),
h) Wykonywanie zadań na rzecz obronności państwa.
4. Działalność Aeroklubów w Polsce
Pierwszy w Polsce Aeroklub powstał w 1911 r. Był to Aeroklub Królestwa Polskiego,
które działało przy warszawskim towarzystwie lotniczym „Awiata”.
W 1917 r. powstało Polskie Towarzystwo Żeglugi Napowietrznej, którego statut stał się w późniejszych latach wzorem dla tworzenia statutów innych aeroklubów w Polsce.
W 1919 r. powstał Aeroklub Polski w Poznaniu, który po kilku miesiącach zaniechał swojej działalności, a w 1920 r. powstała organizacja o takiej samej nazwie,
tylko że z siedzibą w Warszawie. W 1921 r. nadano oficjalnie statut Aeroklubowi RP.
W 1954 r. w wyniku zmiany nazwy państwa, została zmieniona również nazwa aeroklubu na Aeroklub Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. W 1990 r. ponownie zmieniono nazwę na Aeroklub Polski.
W skład struktury organizacyjnej Aeroklubu Polskiego wchodzi 64 Aeroklubów
Regionalnych, dwie Centralne Szkoły – Szybowcowa w Lesznie i Górska Szybowcowa na Żarze, a także Główny Ośrodek Badań Lotniczo-Lekarskich we Wrocławiu
i Biuro Zarządu AP w Warszawie. Ważnym ogniwem stowarzyszenia są Kluby Seniorów Lotnictwa na czele z Radą Seniorów Lotnictwa Aeroklubu Polskiego.
5. Działalność Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych
Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych jest organem uprawnionym
do dochodzenia przyczyn wystąpienia wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym.
Podstawa prawna: art. 17 ustawy Prawo lotnicze z 2002 r.
Wykonuje zadania w imieniu ministra właściwego do spraw transportu w oparciu o następujące podstawy:
i. ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz.
696 i Nr 104, poz. 708 i 711),
ii. aktów wykonawczych do ustawy,
iii. załącznika nr 13 do konwencji chicagowskiej (badanie wypadków lotniczych),
142
iv. regulaminu ministra transportu (Zarządzenie nr 12 ministra transportu
z dnia 30 czerwca 2006 r. w sprawie regulaminu działania Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych).
Do jej zadań należy:
a) badanie wszystkich wypadków lotniczych i poważnych incydentów oraz
nadzorowanie badania incydentów zaistniałych na terytorium RP,
b) ustalenie przyczyn i okoliczności zaistnienia wypadków.
W skład Komisji wchodzą: przewodniczący, dwóch zastępców, sekretarz i pozostali członkowie. Przewodniczącego Komisji wyznacza minister właściwy do spraw
transportu na okres 5 lat. Członkami Komisji powinni być:
1) specjaliści z zakresu prawa lotniczego,
2) specjaliści z zakresu szkolenia lotniczego,
3) specjaliści z zakresu ruchu lotniczego,
4) specjaliści z zakresu eksploatacji lotniczej,
5) inżynierowie – konstruktorzy lotniczy,
6) lekarze specjaliści z zakresu medycyny lotniczej lub medycyny transportu.
Komisja nie orzeka co do winy i odpowiedzialności, lecz proponuje odpowiednie środki dla zapobiegania wypadkom w przyszłości. Raporty końcowe wraz z zaleceniami Komisji stanowią podstawę do podjęcia przez Prezesa Urzędu Lotnictwa
Cywilnego decyzji w sprawie podjęcia działań profilaktycznych.
6. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej – jej znaczenie dla lotnictwa
cywilnego
Każde państwo musi posiadać organy odpowiedzialne za dostarczanie usług nawigacji w lotnictwie, lub korzystać z oferowanych przez innych dostawców. Jest to niezbędne dla utrzymania bezpieczeństwa żeglugi powietrznej. W Polsce takie zadania
posiada Polska Agencja Żeglugi Powietrznej.
Podstawa prawna:
a) Ustawa z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej
(Dz.U. z 2006 r., nr 249, poz. 1829),
b) Statut PAŻP (Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 28 marca 2007 r.
w sprawie nadania statutu Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej).
Agencja zapewnia bezpieczną, ciągłą, płynną i efektywną żeglugę powietrzną
w polskiej przestrzeni powietrznej przez wykonywanie funkcji instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, zarządzanie przestrzenią powietrzną oraz zarządzanie przepływem ruchu lotniczego. W tym celu Agencja zapewnia w przestrzeni
Rozdział 3
143
powietrznej, o której mowa w art. 3, służbę ruchu lotniczego oraz inne służby żeglugi powietrznej, tj. służę łączności, służbę nawigacji, służbę dozorowania oraz
służbę informacji lotniczej.
Agencją kieruje prezes powoływany przez Prezesa Rady Ministrów, na wniosek
ministra właściwego do spraw transportu, zaopiniowany przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
7. Stosunki Polski z innymi państwami i organizacjami
międzynarodowymi w dziedzinie lotnictwa cywilnego
Polska uczestniczy w wielu organizacjach międzynarodowych związanych z lotnictwem (w tym: ICAO, EASA, Eurocontrol, ECAC). Członkostwo Polski w następujących organizacjach:
a. ICAO – Polska jako państwo założycielskie (1944 r.; de facto – od 1957 r.
z uwagi na sytuację polityczną w kraju),
b. EASA – od 2004 r. (od momentu członkostwa w UE),
c. Eurocontrol – od 2004 r.,
d. ECAC – od 1990 r.,
e. JAA – lata 2002 – 2009 (do końca istnienia tej organizacji).
8. Charakterystyka PLL „Lot”
Jedna z najstarszych firm przewozowych lotniczych na świecie. Powstała w 1929 r.
Kod IATA: LO
Kod ICAO: LOT
Liczba przewiezionych pasażerów w 2009 r. – 4,1 mln.
Liczba floty: około 50 maszyn.
PLL LOT wchodzą w skład sojuszu lotniczego „Star Alliance” od 2003 r.
9. Charakterystyka portów lotniczych w Polsce
Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” powstało w 1987 r. Kontynuuje działalność wcześniejszego Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych, istniejącego od 1959 r. Przedsiębiorstwo PPPL zarządza obecnie trzema portami lotniczymi: w Warszawie, Rzeszowie i Zielonej Górze.
W Polsce istnieje 12 portów lotniczych (obok liczba obsłużonych pasażerów
w 2009 r.):
1. Warszawa – 8,2 mln pasażerów,
2. Kraków – 2,6 mln pasażerów,
3. Katowice – 2,3 mln pasażerów,
4. Gdańsk – 1,9 mln pasażerów,
5. Wrocław – 1,3 mln pasażerów,
6. Poznań – 1,2 mln pasażerów,
144
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Rzeszów – 0,4 mln pasażerów,
Łódź – 0,3 mln pasażerów,
Szczecin – 0,3 mln pasażerów,
Bydgoszcz – 0,3 mln pasażerów,
Zielona Góra – 0,003 mln pasażerów,
Szczytno – brak.
10. Sojusze lotnicze przewoźników lotniczych. Udział polskich
przewoźników w tych sojuszach
Sojusze lotnicze, inaczej zwane alianse lotnicze, są zrzeszeniami przewoźników lotniczych. Celem takich sojuszy jest optymalizacja sieci połączeń i redukcja kosztów.
Obecnie funkcjonują trzy sojusze lotnicze:
a. Star Alliance,
b. Sky Team,
c. One Word.
Star Alliance powstał w 1997 r. Tworzy go 27 przewoźników lotniczych: Adria
Airways, Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian,
Blue1, bmi, Brussels Airlines, Continental Airlines, Croatia Airlines, EgyptAir, Polskie Linie Lotnicze LOT, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Shanghai Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, Spanair, Swiss, TAM Airlines, TAP, Thai,
Turkish Airlines, United and US Airways.
W ramach sojuszu przewożonych jest około 600 mln pasażerów, co stanowi
około 29% udział w rynku. Przewoźnicy zrzeszeni w sojuszu Star Alliance obsługują
ponad 1100 portów lotniczych w 181 państwach.
Skyteam powstał w 2000 r. i zrzesza 13 przewoźników lotniczych. Członkami
Skyteam są obecnie: Aeroflot, Aeromexico, Air Europa, Air France, Alitalia, China
Southern Airlines, Chech Airlines, Delta, Kenya Airways, KLM, Korean Air, TAROM, Vietnam Airlines.
W ramach sojuszu Skyteam obsługiwanych jest około 900 lotnisk w 169 państwach na świecie. Przewożonych jest rocznie średnio 380 mln pasażerów.
One World został założony w 1998 r. Zrzeszonych w tym sojuszu jest obecnie 12
przewoźników. Są to: American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair,
Iberia, JAL, LAN, Malev, Mexicana, Quantas, Royal Jordanian, S7 Airlines.
Przewoźnicy w sojuszu One World obsługują ponad 750 lotnisk w 150 państwach na świecie. Przewożonych jest rocznie średnio 330 mln pasażerów.
Rozdział 3
145
Literatura:
2002.
3. Ustawa „Prawo lotnicze” z dnia 3 lipca 2002 r. (Dz.U. nr 130, poz. 1112 z 2002 r.).
3.7 Historia i ewolucja terroryzmu lotniczego
1. Próby zdefiniowania terroryzmu
Czym jest terroryzm? To pojęcie wydaje się z początku proste, lecz nastręcza wiele
trudności. Nie ma wypracowanej jednej definicji terroryzmu. Terroryzm jest w XXI
wieku najpoważniejszym zagrożeniem bezpieczeństwa państw. Terroryzm istnieje na całym świecie, dlatego też mówimy o globalnym zagrożeniu terroryzmem.
W każdym państwie będzie oznaczało to pojecie coś innego, gdyż akty terroru
są niekiedy wspierane lub aprobowane przez niektóre państwa.
Przykłady definicji terroryzmu:
I. „Ludzie od 50 lat próbują bezskutecznie zrozumieć czym jest terroryzm, bo jest
to zjawisko, które przybierało różne formy w zależności od miejsca i epoki.
Co mają wspólnego rosyjscy rewolucjoniści z końca XIX wieku czy XX-wieczni
anarchiści z Al.-Kaidy? Terroryzm to wykorzystanie przemocy albo groźby użycia przemocy w celu osiągnięcia pewnych celów politycznych lub ideologicznych. Nie można powiedzieć nic ponadto. Terroryzm jest jak pornografia – nie
sposób go dokładnie zdefiniować, ale jeśli się zobaczy akt terroryzmu, wiadomo
czym jest” – Walter Laquer, (Wprost, nr 51/52 z 31.12.2003).
II. „działanie, które może mieć klasyczne formy aktów kryminalnych, takich jak
morderstwo, podpalenie, użycie środków wybuchowych, które jednak różnią
się od zwykłych działań kryminalnych, że są dokonywane szczególnie przemyślanym zamiarem wywołania paniki, zaburzenia porządku, zastraszenia zorganizowanego społeczeństwa w celu destrukcji porządku publicznego, sparaliżowania możliwości reagowania społeczeństwa, zwiększenia poczucia bezradności i nieszczęścia wspólnoty…” – Brian Jenkins (P.Piątkowski, Terroryzm. Nowe
wyzwania dla bezpieczeństwa, Wyd. Marszałek, Warszawa 1996).
Uwzględniając ataki z 11 września 2001 to definicja ta wydaje się być prawidłowa. Lecz przy enumeratywnym wyliczeniu skupiono uwagę tylko na kilku kwestiach, stad nie wiadomo czy chodzi tylko o nie, czy także o inne. Takie wyliczenie
zawsze powoduje chęć szukania innych metod, które mogłyby nie wchodzić w zakres tej definicji.
146
2. Typologia terroryzmu
a) nurt narodowowyzwoleńczy – terroryzm jako metoda służąca osiągnięciu
przez ludność z danego regionu niepodległości (IRA, ETA, LFWP). Ten nurt
widać najwyraźniej na przykładzie konfliktu izraelsko-palestyńskiego. Po utworzeniu Izraela w 1948 r. arabowie zaczęli domagać się własnego państwa, choć
mieli możliwość nie skorzystali z niej. Dzięki mass mediom informacje o atakach terrorystycznych trafiają daleko poza region, dając im motywację do podjęcia działań.
b) Nurt religijny – terroryzm motywowany czynnikiem religijnym. Zdaniem
S. Huntingtona obserwujemy obecnie powszechne odrodzenie się religii na całym świecie. Według niego, zderzenie cywilizacji polega na walce pomiędzy
przedstawicielami różnych wyznań. Ostatnio przykładem szczególnie widocznym jest terroryzm religijny związany z islamem, a więc skierowany przeciwko
Zachodowi. Religia stanowi katalizator działań, środek dający terrorystom akceptację w społeczeństwach muzułmańskich.
c) Nurt represywny – jest silnie powiązany z państwowością. Oznacza stosowanie przez państwo metod terrorystycznych wobec przeciwników wewnętrznych i zewnętrznych. Przykładem są wydarzenia związane z działalnością Libii po dojściu do władzy Kadafiego w 1969 r. Jego celem była odbudowa jedności w całym świecie arabskim poprzez walkę z Zachodem. Dochód uzyskany
ze sprzedaży libijskiej ropy naftowej w dużej części trafiał w ręce terrorystów.
Kadafi wspierał przede wszystkim Palestyńczyków i ich walkę o niepodległe
państwo. Wycofał się z działalności wspierającej terroryzm po atakach z września 2001.
3. Początki terroryzmu lotniczego
Zagadnienie terroryzmu w lotnictwie cywilnym i jego zwalczanie pojawiło się pod
koniec I połowy XX wieku wraz z rozwojem ruchu lotniczego pasażerskiego. Można
przyjąć, że terroryzmem lotniczym nazywane są wszelkie bezprawne czyny wymierzone w załogę lub pasażerów znajdujących się na pokładzie statków powietrznych,
które mogą stanowić lub stanowią zagrożenie bezpieczeństwa lotu, akty narażające
na niebezpieczeństwo statek powietrzny lub mienie znajdujące się na jego pokładzie
oraz wszystkie działania przestępcze popełnione w portach lotniczych służących międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu. Przedmiotowe zdefiniowanie zjawiska odzwierciedla całokształt zagadnień występujących w różnych umowach międzynarodowych w zakresie zwalczania terroryzmu lotniczego.
Pojawienie się zjawiska terroryzmu lotniczego nastąpiło po II wojnie światowej
w związku z dynamicznym rozwojem światowego lotnictwa. Powszechnie się uważa,
że pierwszym przykładem aktu terrorystycznego było porwanie w lutym 1931 r.
w miejscowości Arequipa (Peru) samolotu Ford Trimotor przez peruwiańskich
Rozdział 3
147
rewolucjonistów. Zażądali oni od pilota rozrzucenia ulotek propagandowych nad
Limą. Ponieważ pilot odmawiał, został on przetrzymany przez 10 dni, tj. do zakończenia rewolucji. Późniejsze porwania samolotów nie były już tak groteskowe jak
opisany przykład.
4. Fazy rozwoju terroryzmu lotniczego. I etap – okres od 1948
do 1968 r. Przykłady
Charakterystyka: piractwo lotnicze oraz liczne porwania samolotów. Uciekając się
do metod porwania chciano uniknąć prześladowania bądź ścigania. Dlatego idealnym narzędziem w realizacji tych celów był samolot.
Przykład: porwanie w dniu 6 kwietnia 1948 r. samolotu czeskich linii lotniczych
CSA lecącego z Pragi do Bratysławy. Zamachu dokonało trzech członków załogi
i dwudziestu jeden spośród dwudziestu sześciu pasażerów na pokładzie. Samolot
wylądował w amerykańskiej strefie okupacyjnej w Monachium. Przykład ten stanowi wykorzystanie samolotu jako środka ucieczki.
Prawdą jest także, że współcześnie zdarzają się podobne przypadki, jak chociażby ogromna ilość porwań samolotów przez osoby chcące uciec z Chin na Tajwan w 2003 r.
5. II etap – terroryzm lotniczy od 1968 r. do 1994 r. Przykłady
Charakterystyka: nasilenie się terroryzmu lotniczego; utrzymywanie się taktyki porywania samolotów, zaczęto używać bomb jako środka zwrócenia uwagi na określone żądania. Chciano w ten sposób wywrzeć na państwie zmianę prowadzonej
polityki.
Przykłady:
a) 21 lutego 1968 r. samolot amerykańskich linii lotniczych Delta Airlines DC8
został zmuszony przez porywacza do lotu na Kubę, do Hawany. Porywacz
osiągnął swój cel, gdyż uzyskał azyl polityczny.
b) 6 września 1970 r. w Jordanii zostały porwane trzy samoloty (TWA, Swissair, Pan Am). Jako zakładników wzięto ponad 400 osób, a następnie wysadzono w powietrzne wszystkie trzy samoloty. Terroryści pochodzili z Ludowego Frontu Wyzwolenia Palestyny i domagali się od różnych rządów uwolnienia z więzień przetrzymywanych działaczy tej organizacji. Prośbę spełniono, a następnie wypuszczono przetrzymywanych zakładników.
c) 21 grudnia 1988 r. bomba wybuchła w samolocie amerykańskiego przewoźnika Pan Am w trakcie lotu z Frankfurtu do Nowego Jorku. Samolot ten
spadł na małe miasteczko Lockerbie w Szkocji. Zginęli wszyscy 259 pasażerów na pokładzie oraz 11 ludzi na ziemi. Zamach ten początkowo przypisano grupom terrorystycznym z Bliskiego Wschodu, lecz jak się później
okazało, zamachu tego dokonali agenci sił specjalnych Libii.
148
6. III etap – terroryzm lotniczy po 1994 r. Przykłady
Charakterystyka: zmiana w taktyce – samolot jako broń niszczenia.
Przykłady:
a) początek tego etapu to 24 grudnia 1994 r., kiedy to algierscy terroryści zaatakowali samolot Airbus francuskich linii lotniczych Air France lecącego
z Algieru do Paryża. Rząd Francji odmówił prawa lądowania na lotnisku
w Paryżu, gdyż dowiedział się o planowanym wysadzeniu samolotu w powietrze nad miastem. Terroryści zostali zmuszeni do wylądowania w Marsylii. W wyniku szturmu dokonanego przez francuską grupę antyterrorystyczną zamachowcy ponieśli śmierć, a wszyscy pasażerowie w liczbie 170
oraz załoga zostali uratowani,
b) 11 września 2001 r. – atak terrorystów wykorzystujących samoloty na dwie
wieże World Trade Center w Nowym Jorku oraz na Pentagon w Waszyngtonie. W Wyniku tego zamachu zginęło około 3 000 ludzi. Wydarzenie to spowodowało natychmiastową reakcję całej społeczności międzynarodowej.
Wprowadzono zaostrzone przepisy kontroli na lotniskach, zwiększono czujność organów bezpieczeństwa państwa. Ataki z 11 września ukazały, że nigdy nie należy lekceważyć choćby najmniejszych doniesień o ewentualnych
atakach.
7. Zwalczanie terroryzmu lotniczego w prawie międzynarodowym
Państwa zawsze reagowały na ataki terrorystyczne wymierzone w lotnictwo dokonując stosownych regulacji w prawie międzynarodowym.
a. Pojawiające się na początku lat 60. ubiegłego wieku zagrożenie ze strony piractwa lotniczego doprowadziło do przyjęcia w 1963 r. konwencji o przestępstwach i niektórych innych czynach dokonanych na pokładzie statków
powietrznych.
b. Wybuch bomby w samolocie Air India w 1985 r. spowodował głębokie
zmiany w Załączniku 17 (Ochrona) do konwencji chicagowskiej. Został
on ponownie gruntownie zmieniony w wyniku zamachów z 11 września
2001 r.
c. Także wybuch bombowy na pokładzie samolotu amerykańskich linii lotniczych Pan Am w 1988 r. w Lockerbie był przyczyną do podjęcia dyskusji nad zmianą konwencji warszawskiej z 1929 r. Po wielu latach ostatecznie
zastąpiono ją nową konwencją montrealaską z 1999 r., która weszła w życie
w 2003 r.
Bardzo istotne znaczenie ma tzw. system tokijsko-hasko-montrealski, który
tworzą następujące konwencje:
Rozdział 3
149
a) Konwencja w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, podpisana w Tokio w dniu 14
września 1963 r. (konwencja tokijska),
b) Konwencja o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, podpisana w Hadze w dniu 16 grudnia 1970 r. (konwencja haska),
c) Konwencja o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko
bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisana w Montrealu w dniu 23
września 1971 r. (konwencja montrealska), oraz
d) Protokół w sprawie zwalczania bezprawnych aktów przemocy w portach
lotniczych służących międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu, sporządzony w Montrealu w dniu 24 grudnia 1988 r. (tzw. protokół montrealski).
W Europie zasadnicze znaczenie ma konwencja regionalna uchwalona w ramach Rady Europy (Europejska konwencja o zwalczaniu terroryzmu, podpisana
w Paryżu dnia 27 stycznia 1977 r.). Choć dotyczy ona ogólnie przeciwdziałania terroryzmowi międzynarodowemu, to zawiera odniesienia do terroryzmu lotniczego.
Zgodnie z art. 1 uznano, że czyny przestępcze wymienione w konwencji haskiej
i montrealskiej zaliczane są do katalogu przestępstw podlegających obowiązkowej
ekstradycji między stronami konwencji europejskiej. W artykule 5 poczyniono zastrzeżenie, iż ekstradycji można odmówić, gdy istnieją poważne podstawy by podejrzewać, że faktycznym powodem wniosku o ekstradycję jest zamiar ścigania określonej osoby nie za akt terroryzmu, ale z powodów rasowych, religijnych, narodowościowych lub politycznych, albo gdyby takie względy miały stanowić okoliczności obciążające w postępowaniu karnym przeciwko ekstradowanej osobie.
8. Współczesne światowe i europejskie rozwiązania dotyczące
zwalczania terroryzmu lotniczego
Po atakach na USA 11 września 2001 r. zaostrzono przepisy dotyczące ochrony lotnictwa przed terroryzmem. Nie jest łatwo opanować i kontrolować poziom bezpieczeństwa lotniczego, choć państwa współcześnie dosyć dobrze radzą sobie z zapewnieniem możliwie wysokiego jego poziomu. Choć zdarzają się sytuacje, gdzie terroryści „mają swoje pięć minut”, to ogólny poziom bezpieczeństwa w lotnictwie pozostaje wysoki. Jest to rezultatem właściwej koordynacji trzech instrumentów:
a) nowych regulacji prawnych,
b) nowoczesnych rozwiązań technologicznych oraz
c) zwiększenia liczby wyszkolonego personelu.
Jeśli chodzi o nowe regulacje prawne, to współcześnie są one bardziej zaostrzone z uwagi na utrzymujące się wyższe zagrożenie atakami terrorystycznymi.
W prawie międzynarodowym zmieniono załącznik nr 17 (Ochrona) w zakresie
150
zaostrzenia procedur ochrony lotnictwa. W prawie unijnym przyjęto rozporządzenie nr 2320/2002 z 2002 r. dotyczące wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa. Był to pierwszy tego typu akt w UE, który wprowadzał mechanizm kontroli
państw oraz portów lotniczych w zakresie przedsiębranych działań ze sfery ochrony
lotnictwa. Poszczególne państwa, natomiast, wdrożyły krajowe programy ochrony
lotnictwa oraz wdrożyły własne przepisy wykonawcze z zakresu ochrony lotnictwa.
Inną regulacją są umowy o wzajemnym przekazywaniu danych osobowych dotyczących podróżujących drogą lotniczą. Takie umowy wywołują wśród organizacji praw
człowieka duże zastrzeżenia, z uwagi na znaczne ograniczenie wolności człowieka
oraz poszanowania jego prywatności.
Nowoczesne rozwiązania technologiczne są elementem skutecznego mechanizmu ochrony lotnictwa, głównie wykorzystywane w portach lotniczych. Na lotniskach wprowadzono nowe urządzenia do kontroli bagażu i osobistej. Szczególnie
spore kontrowersje wywołuje wdrożenie w 2010 r. w USA trójwymiarowych skanerów ciała, które są bardziej skuteczne niż tradycyjne bramki do wykrywania metalu. Wiele organizacji w zakresie praw człowieka mocno sprzeciwia się tym rozwiązaniom, jako naruszenie prywatności i intymności człowieka oraz poważną ingerencję w wolności religijne. Sugerowano, że skanery takie prześwietlające dzieci
mogą stanowić pornografię dziecięcą. W związku z ogromną falą krytyki, skanery
te zostały tak zmodyfikowane, by nie było możliwości oglądania (podglądania) ciała
człowieka, aby widoczny był jedynie ogólny zarys sylwetki danej osoby, oraz aby nie
było możliwości zapisywania takich zdjęć. W przypadku, gdyby osoba nie życzyła
sobie kontroli przez skaner, istnieje możliwość przejścia przez dotychczasową procedurę kontrolną. Przykład USA zmusza jednak do refleksji nad bezpieczeństwem
i ochroną prywatności człowieka, gdyż żadne nowości technologiczne nie powinny
przesłaniać podstawowych praw człowieka.
Jeśli chodzi o czynnik ludzki, to również w ostatnich latach uległ on znaczącej poprawie. Wzmożono szkolenia i poprawiono ich jakość. Organ zarządzający
lotniskiem odpowiada za szkolenia w porcie lotniczym z zakresu ochrony lotnictwa. Wprowadzono szkolenia służb (Straży Granicznej, Policji), które zajmują się
ochroną. Istnieją również warty ochronne na pokładzie statków powietrznych osób
specjalnie przeszkolonych (funkcjonariuszy Straży Granicznej) na lotach oznaczonych jako loty wysokiego ryzyka. Decyzję o wprowadzeniu warty ochronnej podejmuje Prezes Urzędu w uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych. Wartę ochronną mogą pełnić osoby uzbrojone, które odbyły szkolenie w zakresie znajomości pokładu statku powietrznego, skutków użycia broni palnej na pokładzie tego statku oraz sposobów unieszkodliwiania osoby niebezpiecznej bez
użycia broni palnej. Koszty związane z pełnieniem przez funkcjonariuszy SG wart
ochronnych ponosi przewoźnik w zakresie niezbędnym do wykonywania tych obowiązków.
Rozdział 3
151
Literatura:
2. K. Liedel, Zwalczanie terroryzmu lotniczego. Aspekty prawnomiędzynarodowe,
Warszawa 2003.
3. K Lankosz, Orzecznictwo Międzynarodowego Trybunału Praw Człowieka wobec problemów międzynarodowego terroryzmu, w: K. Lankosz, M. Chorośnicki, P. Czubik (red.), Walka z terroryzmem w świetle prawa międzynarodowego, Bielsko Biała 2004.
4. B. Nowak, Akty terroryzmu w lotnictwie cywilnym a tokijsko-hasko-montrealski
system międzynarodowego lotniczego prawa karnego, w: „Studia Europejskie”,
Nr 3/2003, Warszawa 2003.
ROZDZIAŁ 4.
SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA
W LOTNICTWIE CYWILNYM, METODY
I ŚRODKI OCHRONY LOTNISKA
I PODMIOTÓW PROWADZĄCYCH
DZIAŁALNOŚĆ GOSPODARCZĄ
Marek Szczelina
4.1. System zarządzania bezpieczeństwem na lotnisku
1. Problematyka bezpieczeństwa w lotnictwie
Bezpieczeństwo w lotnictwie to problem najwyższej wagi, decyduje bowiem o życiu wielu ludzi i wiąże ogromne środki materialne, obejmuje nie tylko co dzieje się
w powietrzu czyli bezpieczne wykonywaniem lotów, ale również to co dzieje się
na ziemi, a więc bezpieczeństwo na polu naziemnego ruchu lotniczego, ratownictwo lotniskowe i ochronę przed aktami bezprawnej ingerencji.
Odpowiedzialność za bezpieczne i bezawaryjne wykonywanie lotów ponoszą
załogi statków powietrznych, przewoźnicy i właściciele statków powietrznych oraz
instytucje państwowe powołane do nadzoru nad lotnictwem cywilnym, w tym między innymi Urząd Lotnictwa Cywilnego, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej oraz
Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych.
Za bezpieczeństwo na polu naziemnego ruchu lotniczego, za ochronę lotniska
przed aktami bezprawnej ingerencji oraz ratownictwo lotniskowe odpowiedzialność ponosi Zarządzający lotniskiem.
2. Charakterystyka portu lotniczego jako obiektu zagrożeń
Z punktu widzenia bezpieczeństwa, działalność portu lotniczego można rozpatrywać w dwóch obszarach:
I obszar: związany z zabezpieczeniem operacji lotniczych – zabezpieczenie startu,
lądowania, kołowania, postoju oraz obsługi naziemnej statków powietrznych,
154
II obszar: związany z obsługą ruchu pasażerskiego i towarowego – odprawa
biletowo-bagażowa i paszportowo-celna, kontrola bezpieczeństwa pasażera i bagażu, załadunek na pokład samolotu itd.
W każdym z tych obszarów występują zagrożenia innego typu:
• W I obszarze zagrożenia związane są z ruchem lotniczym na polu naziemnego ruchu lotniczego. Wypadek lotniczy (katastrofa) może wystąpić podczas startu, lądowania lub kołowania, na skutek błędu załogi lub obsługi
naziemnej, niesprawności sprzętu lub wtargnięcia pojazdu, człowieka lub
zwierzyny na manewrową część lotniska (Runway incursion).
• W II obszarze zagrożenia dotyczą aktów bezprawnej ingerencji (terror, sabotaż, uprowadzenia, zamachy bombowe itd.).
W I obszarze działania zaradcze portu obejmują ratownictwo lotniskowe, a w II
– ochronę przed aktami bezprawnej ingerencji.
3. Polityka bezpieczeństwa w Porcie Lotniczym
A. Misja firmy
Misją Portu Lotniczego jest zapewnienie bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych oraz infrastruktury niezbędnej do obsługi ruchu pasażerskiego.
B. Polityka bezpieczeństwa firmy
Celem nadrzędnym funkcjonowania portu lotniczego jest zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych oraz zapewnienie bezpieczeństwa dla pasażerów, załóg i pracowników lotniska.
W szczególności polityka bezpieczeństwa Portu Lotniczego obejmuje:
– zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych na lotnisku,
– zapewnienie bezpiecznej i sprawnej obsługi ruchu lotniczego i pasażerskiego,
– ochrona obszaru lotniska,
- zapewnienie wysokiej gotowości sił i środków ratownictwa lotniskowego
i ochrony przeciwpożarowej,
– rozbudowa infrastruktury lotniska w celu zapewnienia sprawnej obsługi ruchu lotniczego i pasażerskiego – wg najwyższych światowych
standardów,
– ciągłe doskonalenie procesów zarządzania oraz procedur bezpieczeństwa,
– racjonalna gospodarka firmy oparta na rachunku ekonomicznym,
– systematyczne szkolenie personelu w zakresie ochrony lotnictwa przed
aktami bezprawnej ingerencji i ratownictwa lotniskowego.
Rozdział 4
155
Polityka bezpieczeństwem w Porcie Lotniczym nakierowana jest na identyfikację i całkowitą kontrolę zagrożeń celem minimalizacji ryzyka, a także
uświadamianie pracownikom wspólnej odpowiedzialności za problemy
bezpieczeństwa na lotnisku.
C. Definicja Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem:
System zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management System – SMS)
– to zespół działań zapewniających bezpieczne korzystanie z lotniska. System obejmuje strukturę organizacyjną lotniska, zakresy odpowiedzialności,
procedury i procesy bezpieczeństwa oraz przepisy wdrażania polityki bezpieczeństwa na lotnisku.
System integruje zarządzanie operacyjne i techniczne z zarządzaniem finansami i zasobami ludzkimi.
D. Cel Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem:
Celem Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem jest redukowanie ryzyka
do tak niskiego poziomu jak to jest rozsądnie możliwe do osiągnięcia.
4. Komitet Zarządzania Bezpieczeństwem na lotnisku
4.1. Uwarunkowania prawne nakazujące wdrożenie na lotniskach Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem:
A. Międzynarodowe akty prawne:
1) Aneks 14 – Rozdział 1.3.6. „Do 24 listopada 2005 roku Zarządzający lotniskami, które posiadają certyfikat obowiązani są wdrożyć Safety Management System (SMS)”.
2) Wytyczne – ICAO – DOC 9774.
3) Podręcznik zarządzania bezpieczeństwem ICAO – DOC 9859.
B. Krajowe akty prawne:
1) Prawo Lotnicze.
2) Podręcznik Certyfikacji Lotnisk.
4.2. Powołanie Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem
Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem powołuje Zarządzający lotniskiem. W skład Komitetu wchodzą:
1) Kierownik Zarządzania Bezpieczeństwem Operacji Lotniczych na lotnisku,
2) Specjalista ds. bezpieczeństwa i ochrony – Zastępca Kierownika Zarządzania Bezpieczeństwem, Pełnomocnik ds. certyfikacji działalności lotniczej,
3) Kierownik Działu Informatyczno-Energetycznego,
4) Kierownik Działu Utrzymania Lotniska,
5) Specjalista ds. bezpieczeństwa i ochrony,
6) Komendant Lotniskowej Straży Pożarnej,
156
7) Komendant Służby Ochrony Lotniska,
8) Kierownik Zespołu opieki zdrowotnej PL,
9) Inspektor bhp Portu Lotniczego,
10) Komendant Placówki Straży Granicznej we,
11) Komendant Komisariatu Lotniczego KW Policji,
12) Kierownik Oddziału Celnego Port Lotniczy,
13) Security manager WRO-LOT Usługi Lotniskowe Sp. z o.o.,
14) Pełnomocnik ds. bezpieczeństwa i ochrony informacji niejawnych Lotniczego Dworca Towarowego,
15) Zastępca ds. operacyjnych Kierownika Terenowego Zespołu kontroli
Lotniska,
16) Kierownik Lotniczego Pogotowia Ratunkowego,
17) Przedstawiciel przewoźnika Cimber Air, Centralwings,
18) Kierownik P.P.H.U. Pol-Trans Catering,
19) Komenda Obsługi Lotniska.
5. Zadania Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem
1) Opracowanie dokumentu określającego politykę bezpieczeństwa Portu Lotniczego,
2) Opracowanie Instrukcji Zarządzania Bezpieczeństwem w Porcie Lotniczym,
3) Określenie struktury organizacyjnej Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem,
4) Przedstawienie systemu zbierania informacji i stawiania zadań,
5) Sformułowanie zadań dla poszczególnych komórek/osób tytułem zarządzania bezpieczeństwem,
6) Założenie dokumentacji funkcjonowania Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem,
7) Opracowanie planu szkolenia/instruktażu osób funkcyjnych całego systemu.
6. Zadania zespołu d/s bezpieczeństwa na drodze startowej
W ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem w spółce Port Lotniczy funkcjonuje zespół d/s bezpieczeństwa na drodze startowej, który docelowo stanowić będzie element struktury SMS. Jego podstawowe zadania to:
• opracowanie mapy zagrożeń na lotnisku oraz projektu planu działania
spółki Port lotniczy w zakresie zapobiegania wtargnięciom w ruchu lotniczym na drogach startowych i drogach kołowania,
• okresowa analiza stanu i realizacji zaleceń europejskiego programu zapobiegania nieuprawnionym wtargnięciom na drogi startowe,
• analizowanie stanu i bieżąca terminowa realizacja własnego lotniskowego
planu działania,
Rozdział 4
•
•
157
analiza wszelkich zdarzeń wtargnięcia na pole naziemnego ruchu lotniczego,
prowadzenie dokumentacji realizacyjnej zespołu.
7. Harmonogram działań służb operacyjno-technicznych w zakresie
zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych na lotnisku
I.
Dyżurny Operacyjny Portu
1) Godz. 5.00-5.30 oraz 19.00-19.30 – inspekcja lotniska obejmująca sprawdzenie i ocenę następujących elementów:
a) stanu nawierzchni drogi startowej,
b) hamowania na drodze startowej,
c) stanu nawierzchni dróg kołowania,
d) stanu nawierzchni trawiastej części lotniska,
e) stanu nawierzchni płyt postojowych,
f) świateł podejścia i świateł drogi startowej oraz dróg kołowania,
g) oświetlenia płyt postojowych,
h) świateł przeszkodowych,
i) obecność ptaków i dzikich zwierząt,
j) przeszkody lotnicze, w tym:
– rodzaj przeszkody,
– lokalizacja,
– sposób oznakowania,
– informacja NOTAM odnośnie przeszkody,
k) inne uwagi i spostrzeżenia.
2) Godz. 6.00-7.00 przekazanie dla służb informacji odnośnie planu ruchu lotniczego na dany dzień.
3) Godz. 7.00 – sprawdzenie łączności w sieciach zarządzania kryzysowego
wojewody.
4) Godz. 8.00 – sprawdzenie łączności radiotelefonicznej na lotnisku na kanale
operacyjnym i kanale ratowniczym.
5) Wdawanie komunikatów NOTAM (poprzez Biuro Odpraw Załóg).
6) Bieżąca informacja o wszelkich zmianach dotyczących ruchu lotniczego.
7) Ścisłe współdziałanie ze służbą ruchu lotniczego (kontrolerem RL na Wieży)
i służbą Meteo.
8) Bieżąca koordynacja działań wszystkich jednostek organizacyjnych na terenie lotniska.
9) W okresie zimowym:
– uruchamianie akcji odśnieżania „zima”,
– sprawdzanie hamowania na drodze startowej,
– wysyłanie meldunków śnieżnych SNOWTAM.
158
10) W sytuacji kryzysowej:
– uruchamianie akcji antykryzysowej,
– zarządzanie akcją antykryzysową do czasu przybycia Prezesa Zarządu
Portu Lotniczego – Przewodniczącego Sztabu Kryzysowego.
II. Sokolnik Portu Lotniczego
1) Prowadzenie ciągłej obserwacji ornitologicznej nad lotniskiem oraz monitorowanie dzikiej zwierzyny na terenie lotniska.
2) Przepłaszanie ptactwa oraz dzikiej zwierzyny z terenu lotniska.
3) Informowanie Dyżurnego Operacyjnego Portu i Kontrolera Ruchu Lotniczego o sytuacji ornitologicznej nad lotniskiem i wszelkich zagrożeniach
ze strony ptactwa i dzikiej zwierzyny.
III. Kierowca Dyżurny
1) Objazd drogi startowej i dróg kołowania przed każdym startem i lądowaniem statku powietrznego w celu sprawdzenia czystości i obecności ptactwa
oraz dzikiej zwierzyny.
2) Przepłaszanie ptactwa oraz dzikiej zwierzyny podczas każdego sprawdzania
drogi startowej i dróg kołowania.
3) Informowanie Dyżurnego Operacyjnego Portu i Kontrolera Ruchu Lotniczego o stanie drogi startowej i dróg kołowania oraz o wszelkich zagrożeniach ze strony ptactwa i dzikiej zwierzyny.
159
Rozdział 4
8. Obieg informacji w ramach Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem
Rysunek 6. System zarządzania bezpieczeństwem w porcie lotniczym (graf obiegu informacji)
DN
NB
Prezes Zarządu
Zespóá Ochrony
Lotniska
Stanowisko ds.
BHP
DE
IT
Dziaá InformatycznoEnergetyczny
IP
Zespoáy bezpieczeĔstwa
Wiceprezes ds.
Inwestycji i Zarządzania
Dziaá Planowania
Zespóá ds. bezpieczeĔstwa
na drodze startowej
Agencja Ruchu Lotniczego
i Inwestycji
TU
Placówka StraĪy Granicznej
Dziaá Utrzymania Lotniska
i Obsáugi Samolotów
DM
TS
Dziaá Administracyjno
Gospodarczy
Lotniskowa StraĪ
PoĪarna
MT
TT
Dziaá Obsáugi PasaĪerów
Policja
Oddziaá Celny
PB
Pion BezpieczeĔstwa
Portu Lotniczego
TO
DyĪurni Operacyjni
Portu / Sokolnik
Wro-Lot Usáugi
Lotniskowe
Kancelaria Tajna
Lotniczy Dworzec Towarowy
PrzewoĨnicy lotniczy
TZ
Zespóá Opieki
Zdrowotnej
TC
SáuĪba Ochrony Lotniska
Stanowisko Dozoru /
Lotnicze Pog. Ratunk.
TB
Peánomocnik ds. BezpieczeĔstwa
(Safety Manager)
Pol-Trans Catering
- podlegáoĞü sáuĪbowa
- sieü przepáywu
informacji
Komenda Obsáugi Lotniska
Wspóádziaáające instytucje
MA
Dyrektords.
marketingu
160
9. Codzienne raportowanie
Rysunek 7. Codzienne raportowanie
DN Prezes Zarządu
sieü przepáywu informacji
DE
Wiceprezes Zarządu
Pion bezpieczeĔstwa
TB
Peánomocnik ds.
BezpieczeĔstwa
TO
Specjalista ds.
BezpieczeĔstwa
TS
Lotniskowa StraĪ
PoĪarna
1. Informacje dot. przebiegu sáuĪby
za minioną dobĊ.
2. Stan siá i Ğrodków Lotniskowej
StraĪy PoĪarnej na dany dzieĔ.
3. Inne uwagi i wnioski dot.
identyfikacji zagroĪeĔ i oceny
stanu bezpieczeĔstwa.
TC
SáuĪba Ochrony
Lotniska
1. Informacje dot. przebiegu sáuĪby
za minioną dobĊ:
ochrona lotniska,
screening,
kontrola dostĊpu i monitoring.
2. Stan osobowy zmiany dyĪurnej
SOL na dany dzieĔ.
identyfikacji zagroĪeĔ i oceny
stanu bezpieczeĔstwa.
TZ
Kierownik ZOZ
Lekarz
1. Informacje dot. przebiegu dyĪuru
za minioną dobĊ.
3. Stan bezpieczeĔstwa sanitarnoepidemiologicznego.
identyfikacji zagroĪeĔ i ocena
t
b
i
Ĕ t
DyĪurny
Operacyjny Portu
SáuĪby
operacyjnotechniczne
Sokolnik
1. Raport z przebiegu dyĪuru za ostatnie
24 godz. w tym:
obsáuga ruchu lotniczego,
bezpieczeĔstwo na PPS, i na
manewrowej czĊĞci lotniska RI (bezprawne wtargniĊcia na DS.),
áącznoĞü radiowa i telefoniczna,
wspóádziaáanie jednostek organiz.
i sáuĪb przy obsáudze ruchu
lotniczego i pasaĪerskiego,
zagroĪenia ze strony ptactwa
i dzikiej zwierzyny.
2. Raport z inspekcji lotniska:
ocena stanu nawierzchni drogi
startowej i dróg koáowania
(w okresie zimowym ocena
hamowania na drodze startowej),
przeszkody lotnicze i prace na
manewrowej czĊĞci lotniska,
lotniskowy system Ğwietlny,
informacje NOTAM.
3. Plan lotów dodatkowych na dany
dzieĔ.
4. Inne uwagi i spostrzeĪenia.
CODZIENNE RAPORTOWANIE
PRZEZ PEàNOMOCNIKA DS. BEZPIECZEēSTWA
DLA ZARZĄDZAJĄCEGO LOTNISKIEM
1. BieĪące zbieranie informacji przez Peánomocnika ds.
bezpieczeĔstwa:
Ĩródáa formalne - DyĪurny Operacyjny Portu, Komendant
SOL, Komendant LSP
Ĩródáa nieformalne – skrzynki kontaktowe
2. Identyfikacja i analiza zagroĪeĔ.
3. Klasyfikacji zdarzeĔ zagraĪających bezpieczeĔstwu.
4. OkreĞlenie ryzyka.
okreĞlenie dotkliwoĞci skutków zaistnienia zdarzenia,
ocena prawdopodobieĔstwa wystąpienia zdarzenia.
5. Ocenie ryzyka na podstawie tzw. matrycy tolerancji.
6. Sformuáowanie propozycji dziaáaĔ zaradczych i przekazanie
ich do Prezesa PLW S.A. – Zarządzającego Lotniskiem.
Polecenia wykonawcze od Prezesa Zarządu PLW S.A. dla podlegáego personelu i kierowników jednostek
organizacyjnych dziaáających na lotnisku
Dziaáania zaradcze i korygujące
Nieformalne
Ĩródáa
informacji –
skrzynki
kontaktowe
Rozdział 4
161
10. Szczegółowe zakres zadań i odpowiedzialności Kierownika
Zarządzania Bezpieczeństwa Operacji Lotniczych
A. Zakres odpowiedzialności:
1) Wdrażanie zasad i procedur dotyczących zarządzania bezpieczeństwem
operacji lotniczych zgodnie z Polityką Bezpieczeństwa Portu Lotniczego.
2) Egzekwowanie przestrzegania zasad Polityki Bezpieczeństwa przez wszystkie komórki i jednostki organizacyjne działające na terenie lotniska.
3) Koordynowanie współdziałania wszystkich jednostek organizacyjnych
działających na terenie lotniska z służbami operacyjnymi i jednostkami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo operacji lotniczych na lotnisku.
4) Opracowywanie i aktualizację „Instrukcji Zarządzania Bezpieczeństwem
na lotnisku”.
5) Koordynowanie działalnością Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem
na lotnisku.
6) Prowadzenie dokumentacji zarządzania bezpieczeństwem na lotnisku.
7) Szkolenie kierowników jednostek organizacyjnych, osób funkcyjnych Portu
Lotniczego i służb operacyjnych z zakresu zarządzania bezpieczeństwem
operacji lotniczych.
B. Obowiązki funkcyjne Kierownika Zarządzania Bezpieczeństwem Operacji Lotniczych:
1) W zakresie ustanowienia i wdrażania Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem:
– określenie polityki bezpieczeństwa w Porcie Lotniczym,
– opracowanie „Instrukcji Zarządzania Bezpieczeństwem na lotnisku”,
– koordynowanie działalnością Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem,
– ustanowienie systemu zbierania informacji – formalny i nieformalny
system raportowania,
– określenie systemu obiegu informacji i stawiania zadań (tzw. graf przepływu informacji),
– sformułowanie zadań dla poszczególnych komórek/osób – tytułem zarządzania bezpieczeństwem,
– prowadzenie dokumentacji Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem,
– prowadzenie szkolenia/instruktażu osób funkcyjnych całego systemu.
2) W zakresie zapewnienie prawidłowego funkcjonowania Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem:
– zbieranie informacji odnośnie możliwych zagrożeń,
– zarządzanie ryzykiem polegające na:
 identyfikacja i analiza zagrożeń,
 identyfikacja i analiza ryzyka,
162
 klasyfikacji zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu na podstawie
określenie dotkliwości skutków zaistnienia zdarzenia i ocena prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia,
 ocenie ryzyka na podstawie tzw. matrycy tolerancji,
 działaniach korygujących,
– sformułowanie wniosków i gotowych propozycji do Zarządzającego
Lotniskiem, mających na celu redukowanie ryzyka do tak niskiego poziomu jak to jest rozsądnie możliwe do osiągnięcia.
3) W zakresie szkolenia osób funkcyjnych Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem:
– szkolenie podstawowego dla kierowników jednostek organizacyjnych,
osób funkcyjnych i służb operacyjnych, z zakresu istoty funkcjonowania Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem na lotnisku,
– prowadzenie okresowych szkoleń w ramach posiedzeń Zespołu
Ochrony Lotniska i Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem Operacji
Lotniczych.
4) W zakresie nadzoru nad prawidłowością funkcjonowania Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem:
– prowadzenie rutynowych audytów w celu zapewnienia gwarancji bezpieczeństwa wykonywanych czynności oraz potwierdzenia zgodności
z wymogami bezpieczeństwa i systemem zarządzania,
– prowadzenie monitoringu, aby umożliwić identyfikację niepożądanych
trendów w wykonywaniu operacji lotniczych i lotniskowych oraz zastosować działania naprawcze,
– przestrzeganie procedur umożliwiających śledzenie dokumentów i danych związanych z systemem zarządzania bezpieczeństwem.
11. Metody kontroli wewnętrznej w Systemie Zarządzania
Bezpieczeństwem
A. Kontrola wewnętrzna w ramach Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem.
Kontrola realizowane jest przez Kierownika Zarządzania Bezpieczeństwem
i obejmuje sprawdzanie wykonania zadań realizowanych w ramach zarządzania
bezpieczeństwem przez poszczególnych członków Komitetu.
B. Kontrola wykonania zadań związanych z bezpieczeństwem, przydzielonych
przez Prezesa Zarządu Portu Lotniczego.
Kontrola realizowane jest przez członków Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem i obejmuje sprawdzanie wykonania zadań dotyczących bezpieczeństwa
na lotnisku przydzielonych przez Prezesa Zarządu Portu Lotniczego dla kierowników jednostek organizacyjnych działających na lotnisku oraz kierowników
działów i osób funkcyjnych i służb Portu Lotniczego.
Rozdział 4
163
C. Audyt wewnętrzny podmiotów wykonujących swoje zadania w strefie operacyjnej lotniska
4.2. System ochrony portu lotniczego
1. Program Ochrony Lotniska przed aktami bezprawnej ingerencji
Podstawowym dokumentem obowiązującym w każdym porcie lotniczym jest „Program Ochrony Lotniska przed aktami bezprawnej ingerencji”, w którym opisany jest
system ochrony portu lotniczego, procedury kontroli bezpieczeństwa pasażerów
i bagażu a także osób udających się do strefy zastrzeżonej lotniska oraz działania
służb ochrony, osób funkcyjnych oraz instytucji i jednostek organizacyjnych znajdujących się na terenie lotniska, w sytuacji zagrożenia aktem bezprawnej ingerencji.
Załącznikami do Programu Ochrony są między innymi:
1) „Instrukcja o systemie przepustkowym na lotnisku”
2) „Instrukcja poruszania się osób i pojazdów na lotnisku”
1.1. Celem Programu Ochrony jest zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, personelowi lotniczemu i obsłudze naziemnej oraz zapewnienie ochrony statków powietrznych, bagażu, przesyłek towarowych i urządzeń lotniskowych przed aktami bezprawnej ingerencji.
2. Krajowe i międzynarodowe uregulowania prawne dotyczące ochrony
lotnictwa cywilnego
2.1. Krajowe uregulowania prawne.
Zasady ochrony lotnictwa cywilnego w RP określone są przez ustawy, rozporządzenia i zarządzenia centralnych organów władzy państwowej, odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i porządek publiczny oraz komunikację międzynarodową i krajową. Do nich należą:
1) Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 100 z 2006 r., poz.
695, 696).
2) Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady
ochrony lotnictwa (Dz. U. Nr 116, poz. 803).
3) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie programów ochrony, obowiązków oraz szkolenia w zakresie ochrony
lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz. 1638).
4) Obwieszczenie Prezesa ULC z dnia 21 sierpnia 2003 r. w sprawie Załączników do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym sporządzonej
w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. – Załącznik 17 „Ochrona Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego przed atakami bezprawnej ingerencji” (Dz. Urz.
ULC Nr 4 z dnia 29 sierpnia 2003., poz. 17).
164
5) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 września 2003 r. w sprawie kontroli przestrzegania przepisów oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz. 1640).
6) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 10 stycznia 2005 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 25, poz. 208).
7) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 lipca 2009 r. w sprawie
Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego
(Dz. U. Nr 122, poz. 1011).
8) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych (Dz. U. Nr 122, poz.
1273).
9) Obwieszczenie nr 18 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 16 lipca
2010 uchylające obwieszczenie w sprawie listy przedmiotów zabronionych
do wnoszenia na teren strefy zastrzeżonej lotniska i przewozu w bagażu kabinowym oraz rejestrowanym pasażera.
10) Ustawa z dnia 22 sierpnia 1997 r. o ochronie osób i mienia (Dz.U. Nr 114,
poz. 740).
11) Ustawa z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji (Dz. U. Nr 30, poz. 179).
12) Ustawa z dnia 12 października 1990 r. o Straży Granicznej (Dz. U. Nr 78,
poz. 462).
13) Ustawa z dnia 24 maja 2002 r. o Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego
oraz Agencji Wywiadu (Dz. U. Nr 74, poz. 676 ze zmianami).
14) Ustawa z dnia 12 października 1990 r. o ochronie granicy państwowej (Dz.
U. Nr 78, poz. 461).
15) Ustawa z dnia 22 stycznia 1999 r. o ochronie informacji niejawnych (Dz. U.
Nr 11, poz. 95).
16) Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 17 września 1990 r. w sprawie trybu
legitymowania, zatrzymywania osób, dokonywania kontroli osobistej oraz
przeglądania bagaży i sprawdzania ładunku przez policjantów (Dz. U. Nr
70, poz. 409).
17) Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 9 lutego 1992 r.
w sprawie sposobu przeprowadzania kontroli granicznej oraz kontroli
osobistej, a także przeglądania zawartości bagaży, sprawdzania ładunków
w portach i na dworcach oraz w środkach komunikacji przez funkcjonariuszy Straży Granicznej (Dz. U. Nr 44, poz. 197).
18) Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18
czerwca 2002 r. w sprawie zasad współdziałania Staży Granicznej z Dowództwem Sił Powietrznych oraz Marynarką Wojenną w zakresie ochrony
granicy państwowej (Dz. U. Nr 02.85.777, z dnia 26.06.2002 r.).
Rozdział 4
165
19) Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 27 kwietnia 2004 r. w sprawie
szczegółowego sposobu prowadzenia kontroli celnej bagażu przewożonego
drogą morską lub powietrzną (Dz. U. Nr 97, poz. 969, 2004).
Krajowe regulacje prawne i przepisy szczegółowe umożliwiają spełnienie, przez
odpowiednie władze lotnictwa cywilnego i władze organów porządkowych, zobowiązań wypływających z postanowień konwencji międzynarodowych dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego, których sygnatariuszem jest Polska.
2.2. Międzynarodowe uregulowania prawne w zakresie ochrony.
A. Dokumenty Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO):
1) Chicagowska Konferencja Lotnictwa Cywilnego (Doc.7300/6) – 1944 r.21)
Konwencja Haska (Doc. 8364) – 1963 r.
2) Konwencja Montrealska (Doc. 8966) – 1971 r.
3) Protokół do Konwencji Montrealskiej (Doc. 9518) – 1988 r.
4) Konwencja o znakowaniu materiałów niebezpiecznych (Doc.9571) 1991 r.
5) Aneks 17 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
„Ochrona międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji” – sporządzony 7 grudnia 1944 r. w Chicago; (7 edycja wraz
z poprawkami z 2001 r.).
6) Konwencja w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, sporządzona w Tokio 14 września 1963 r., Chicagowska Konferencja Lotnictwa Cywilnego (Doc.7300/6)
– 1944 r.
7) Konwencja o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko
bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, sporządzona w Montrealu 23 września 1971 r.
8) Protokół w sprawie zwalczania bezprawnych czynów przemocy w portach
lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, podpisany
w Montrealu 24 lutego 1988 r.
9) Konwencja w sprawie znakowania plastycznych materiałów wybuchowych
w celu ich wykrycia, sporządzona w Montrealu dnia 1 marca 1991 r.
10) Podręcznik ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji (Doc. 8763/5) – 1997 r.
11) Aneks 18 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym „Bezpieczny transport materiałów niebezpiecznych drogą lotniczą” – sporządzony 7 grudnia 1944 r. w Chicago.
B. Dokumenty Unii Europejskiej:
1) Rozporządzenie Komisji Europejskiej (UE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2008 r. ustanawiające wspólne zasady
w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego.
166
2) Rozporządzenie Komisji Europejskiej (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca
2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie
wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego.
3) Rozporządzenie Komisji Europejskiej (UE) nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia
2009 r. uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego określone w załączniku do rozporządzenia (WE) 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady.
4) Rozporządzenie Komisji Europejskiej (UE) nr 297/2009 z dnia 9 kwietnia 2009 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 272/2009 uzupełniające
wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego.
5) Rozporządzenie Komisji Europejskiej (UE) NR 357/2010 z dnia 23 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca
2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie
wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego.
6) Rozporządzenie Komisji Europejskiej (UE) nr 358/2010 z dnia 23 kwietnia
2010 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r.
ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
7) Rozporządzenie Komisji Europejskiej (UE) nr 1254/2009 z dnia 18 grudnia
2009 r. ustanawiające kryteria pozwalające państwom członkowskim na odstępstwo od wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego
i przyjęcie alternatywnych środków w zakresie ochrony.
8) Rozporządzenie Komisji Europejskiej (UE) nr 18/2010 z dnia 8 stycznia
2010 r. zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE)
nr 300/2008 w zakresie specyfikacji dla krajowych programów kontroli jakości w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego.
9) Rozporządzenie Komisji Europejskiej (UE) nr 72/2010 z dnia 26 stycznia
2010 r. ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony lotnictwa.
10) Decyzja Komisji Europejskiej K (2010) 774 z dnia 13 kwietnia 2010 r. ustanawiająca szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego obejmujących informacje, o których mowa w art. 18 lit. a) rozporządzenia (WE) 300/2008.
11) Decyzja Komisji Europejskiej K(2010) 3572 z dnia 30 czerwca 2010 roku
zmieniającą (w zakresie norm dla psów do wykrywania materiałów wybuchowych – PWMW) decyzję Komisji 2010/774/UE z dnia 13 kwietnia 2010 r. ustanawiającą szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, zawierającą informacje, o których mowa w art. 18 lit. a) rozporządzenia (WE) nr
300/2008.
Rozdział 4
167
12) Rozporządzenie Komisji Europejskiej (UE) nr 573/2010 z dnia 30 czerwca
2010 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010 ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych
norm ochrony lotnictwa cywilnego.
13) Decyzję Komisji Europejskiej K(2010) 2604 z 23 kwietnia 2010 zmieniająca decyzje Komisji 2010/774/UE z dnia 13 kwietnia 2010 r ustanawiającą szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, zawierające informacje, o których mowa w art. 18 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 300/2008 (Tekst mający
znaczenie dla EOG).
14) Rozporządzenie Europejskiej (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz
osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą.
C. Dokumenty Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC):
1) Ochrona Lotnictw Cywilnego (Doc. 30/9) – 2002 r.
3. Zespół Ochrony Lotniska
3.1. Warunki powoływania.
Na lotnisku działa Zespół Ochrony Lotniska, powołany przez Zarządzającego
lotniskiem, na podstawie ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr
130, poz. 1112) oraz Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r.
w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego
zasady ochrony lotnictwa (Dz. U. Nr 116, poz. 803).
3.1.1. Celem działania Zespołu jest ciągła ocena sytuacji zagrożeń, weryfikacja
systemu ochrony oraz nadzór nad przestrzeganiem obowiązujących przepisów (procedur) przez lotniskowe służby ochrony i podmioty prowadzące
lotniczą działalność gospodarczą na terenie lotniska.
3.1.2. Do zadań Zespołu należy w szczególności:
1) Opracowanie projektów zarządzeń i poleceń porządkowych w zakresie
ochrony lotniska przed aktami bezprawnej ingerencji oraz ratownictwa
lotniskowego.
2) Wyrażanie opinii i zgłaszanie wniosków do przygotowanych przez zarządzającego lotniskiem projektów zarządzeń i poleceń porządkowych
w zakresie ochrony lotniska przed aktami bezprawnej ingerencji;
3) Wyrażanie opinii i zgłaszanie wniosków do projektu programu ochrony
lotniska;
4) Ocena stopnia zagrożenia lotniska aktami bezprawnej ingerencji oraz
podejmowanie działań mających na celu przeciwdziałanie tym aktom;
5) Wyrażanie opinii na temat rozwiązań dotyczących funkcjonowania terminali zgodnie z regulacjami z dziedziny ochrony lotnictwa cywilnego;
168
6) Inicjowanie wprowadzania nowych rozwiązań i procedur dotyczących
odpraw i kontroli pasażerów i bagażu, ładunków, przesyłek kurierskich
i ekspresowych oraz poczty, z uwzględnieniem przepisów dotyczących
ochrony lotnictwa cywilnego;
7) Dokonywanie oceny stanu współpracy zarządzającego lotniskiem
z przewoźnikami, innymi podmiotami prowadzącymi lotniczą działalność gospodarczą, służbami ochrony oraz Służbą Celną funkcjonującymi na danym lotnisku, w zakresie realizowanych przedsięwzięć
z dziedziny ochrony lotnictwa cywilnego.
3.2. Skład Zespołu
3.2.1. W skład Zespołu Ochrony Lotniska wchodzą:
1) Zarządzający lotniskiem (lub osoba wyznaczona) – Przewodniczący
Sztabu Kryzysowego.
2) Służba Ochrony Lotniska.
3) Policja.
4) Straż Graniczna.
5) Służba Celna.
6) Przedstawiciele przewoźników lotniczych działających na lotnisku.
7) Przedstawiciele podmiotów prowadzące lotniczą działalność gospodarczą na danym lotnisku.
8) Służby ochrony przeciwpożarowej.
3.2.2. Członkowie zespołu są obowiązani posiadać odpowiednie poświadczenie
bezpieczeństwa.
3.2.3. Przewodniczący zespołu z własnej inicjatywy lub na wniosek innego
członka zespołu zaprasza do udziału w pracach tego zespołu, w zależności
od potrzeb, przedstawicieli podmiotów prowadzących lotniczą działalność
gospodarczą, jednostek ratownictwa medycznego, właściwego wojewody
lub inne osoby.
3.2.4. Z każdego posiedzenia zespołu sporządza się protokół, którego kopie przewodniczący zespołu przesyła Prezesowi Urzędu oraz członkom zespołu
w terminie 7 dni od dnia posiedzenia zespołu.
3.2.5. Zarządzający lotniskiem zapewnia obsługę organizacyjną zespołu.
3.2.6. Zespół zbiera się okresowo, co najmniej raz w kwartale, a także każdorazowo w sytuacji zagrożenia lub zaistnienia niebezpiecznych zdarzeń.
4. Osoby odpowiedzialne za sprawy ochrony lotniska
4.1. Osobą odpowiedzialną za nadzór nad ochroną lotniska jest:
Dyrektor ds. Bezpieczeństwa Portu Lotniczego
4.1.1. Zadania osoby odpowiedzialnej za nadzór nad ochroną lotniska:
Rozdział 4
169
1) Opracowanie, w porozumieniu ze Strażą Graniczną, Policją i Służbą
Celną oraz podmiotami prowadzącymi lotniczą działalność gospodarczą na lotnisku, programu ochrony lotniska.
2) Koordynacja działań i współdziałania sił ochrony Portu Lotniczego,
w tym Służby Ochrony Lotniska, Policji i Straży Granicznej z Komendą
Obsługi Lotniska, w celu realizacji zadań ochrony lotniska.
3) Wprowadzenie do stosowania i aktualizacja Programu Ochrony Lotniska po jego zatwierdzeniu przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
4) Organizowanie działań mających na celu ochronę lotniska przed aktami
bezprawnej ingerencji i nadzór nad tymi działaniami, zwanymi dalej
„systemem ochrony lotniska”.
5) Kierowanie działalnością Zespołu Ochrony Lotniska określoną w jego
regulaminie.
6) Określanie potrzeb technicznych i środków finansowych do realizacji
zadań związanych z ochroną lotniska.
7) Przekazywanie Prezesowi Zarządu PL i przesyłanie Prezesowi ULC
wszelkich informacji związanych z zagrożeniem aktami bezprawnej ingerencji na lotnisku.
8) Zapewnienie podmiotom korzystającym z lotniska odpowiedniego poziomu ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji.
9) Opracowanie i wprowadzenie do stosowania instrukcji przepustkowej
dla osób i pojazdów oraz nadzór nad jej realizacją.
10) Wyznaczenie, w porozumieniu z Policją i Strażą Graniczną, przejść
ze strefy ogólnodostępnej do zastrzeżonej oraz zapewnienie ich ochrony.
11) Organizowanie, przy współdziałaniu Straży Granicznej i Policji, kontroli wewnętrznych systemu ochrony lotniska oraz sporządzanie z nich
protokołów,
12) Przekazywanie Prezesowi Zarządu PL i przesyłanie Prezesowi ULC protokołów z kontroli wewnętrznych systemu ochrony lotniska.
13) Opracowanie i przekazywanie Prezesowi Zarządu PL oraz przesyłanie
Prezesowi ULC rocznych sprawozdań ze stanu ochrony lotniska.
14) Wydawania zarządzeń i poleceń porządkowych odnoszących się
do wszystkich osób znajdujących się na terenie lotniska w celu realizacji
ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji.
15) Analizy zagrożeń bezpieczeństwa w porcie lotniczym i przygotowywania działań zmierzających do likwidacji lub ograniczenia skutków tych
zagrożeń.
4.2. Za realizację ochrony lotniska zgodnie z postanowieniami zawartymi w Planie
Ochrony Portu Lotniczego odpowiedzialny jest:
Komendant Służby Ochrony Lotniska.
170
4.2.1.
Zadania Komendanta Służby Ochrony Lotniska:
1) Opracowanie planu ochrony i prowadzenie dokumentacji ochronnej.
2) Organizowanie ochrony lotniska.
3) Organizowanie kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu w ruchu
krajowym.
4) Planowanie zadań dla podległych pracowników.
5) Kierowanie oddziałem.
6) Sprawowanie nadzoru i kontroli nad wykonywaniem zadań ochrony.
7) Prowadzenie instruktaży oraz zajęć szkoleniowych.
8) Podnoszenie na wyższy poziom i stałe doskonalenie form i metod
ochrony.
9) Dokonywanie okresowych analiz i ocen stanu ochrony.
10) Informowanie kierownika jednostki o stanie zagrożenia i ochronie
jednostki.
11) Sprawowanie nadzoru nad przechowywaniem broni i amunicji oraz ich
ewidencjonowaniem.
12) Udział w naborze kandydatów do pracy w SOL.
13) Utrzymywanie stałej współpracy ze Specjalistą ds. Bezpieczeństwa
Portu.
14) Udział w posiedzeniach Zespołu Ochrony Lotniska.
5. Służby stanowiące system ochrony lotniska
Ochrona lotniska realizowana jest przez służby ochrony we współdziałaniu z służbami operacyjno-technicznymi oraz jednostkami organizacyjnymi działającymi
na terenie lotniska. Do służb ochrony na lotnisku należą:
• Policja,
• Straż Graniczna,
• Służba Ochrony Lotniska.
5.1. Zakresy odpowiedzialności służb ochrony i jednostek organizacyjnych stanowiących system ochrony lotniska.
1. Komisariat Policji w porcie lotniczym
1) Zakres odpowiedzialności:
a) Ochrona i kontrola przestrzegania porządku publicznego w rejonie
Portu Lotniczego.
b) Rozpoznawanie materiałów niebezpiecznych.
c) Działania antyterrorystyczne.
d) Okresowe patrolowanie rejonu całego lotniska, ogrodzenia (od strony
północnej, zachodniej, południowej i częściowo wschodniej).
2) Zakres obowiązków:
Rozdział 4
171
a) Współdziałanie z Zarządzającym lotniskiem, władzami Portu Lotniczego, Strażą Graniczną i Służbą Ochrony Lotniska, mające na celu realizację ochrony lotnictwa cywilnego w sposób określony w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego
Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony
lotnictwa (Dz. U. Nr 116, poz. 803) i Programie Ochrony Lotniska.
b) Współdziałanie z Zarządzającym lotniskiem i Strażą Graniczną oraz innymi współużytkownikami lotniska przy:
– opracowywaniu Programu Ochrony Lotniska,
– opracowywaniu planu przeciwdziałania sytuacji kryzysowej (stanowiącego część Programu Ochrony Lotniska),
– wyznaczaniu stref zastrzeżonych lotniska i części krytycznych stref
zastrzeżonych oraz miejsc przejścia do tych stref ze strefy ogólnodostępnej,
– prowadzeniu kontroli wewnętrznych systemu ochrony lotniska,
– kontroli prawidłowości funkcjonowania systemu przepustkowego
na terenie lotniska,
– ustalaniu systemu patrolowania stref zastrzeżonych lotniska, ogrodzenia zewnętrznego i obszarów do niego przyległych.
c) Aktywny udział w pracach Zespołu Ochrony Lotniska.
d) Uczestnictwo w działaniach Sztabu Kryzysowego, tworzącego się na lotnisku w sytuacji zagrożenia.
Funkcjonariusze Komisariatu Lotniczego KW Policji mają prawo do kontroli osób, pojazdów i bagażu oraz do legitymowania, kontroli i zatrzymywania osób i pojazdów oraz nakładania mandatów karnych.
2. Placówka Straży Granicznej (PSG)
1) Zakres odpowiedzialności:
a) Prowadzenie odpraw paszportowych pasażerów w ruchu międzynarodowym.
b) Kontrolę bezpieczeństwa pasażerów, ich bagażu oraz przesyłek towarowych i ładunków w ruchu międzynarodowym.
c) Ochronę porządku publicznego w obszarze przejścia granicznego.
d) Rozpoznawanie materiałów niebezpiecznych.
e) Działania antyterrorystyczne.
f) Doraźne, w miarę posiadanych sił i środków, patrolowanie całego lotniska i ogrodzenia od strony północnej, zachodniej, południowej i częściowo wschodniej.
2) Zakres obowiązków Straży Granicznej w systemie ochrony lotniska:
a) Współdziałanie z Zarządzającym lotniskiem, władzami Portu Lotniczego, Policją i Służbą Ochrony Lotniska, mające na celu realizację
ochrony lotnictwa cywilnego w sposób określony w Rozporządzeniu
172
Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa (Dz. U. Nr 116, poz. 803) i Programie Ochrony Lotniska.
b) Współdziałanie z Zarządzającym lotniskiem i Policją oraz innymi
współużytkownikami lotniska przy:
– opracowywaniu Programu Ochrony Lotniska,
– opracowywaniu planu przeciwdziałania sytuacji kryzysowej (stanowiącego część Programu Ochrony Lotniska),
– wyznaczaniu stref zastrzeżonych lotniska i części krytycznych stref
zastrzeżonych oraz miejsc przejścia do tych stref ze strefy ogólnodostępnej,
– prowadzeniu kontroli wewnętrznych systemu ochrony lotniska,
– kontroli prawidłowości funkcjonowania systemu przepustkowego
na terenie lotniska,
– ustalaniu systemu patrolowania stref zastrzeżonych lotniska, ogrodzenia zewnętrznego i obszarów do niego przyległych.
c) Aktywny udział w pracach Zespołu Ochrony Lotniska.
d) Uczestnictwo w działaniach Sztabu Kryzysowego, tworzonego na lotnisku w sytuacji zagrożenia.
Straż Graniczna ma prawo do kontroli osób, bagażu i pojazdów w obszarze
przejścia granicznego oraz do zatrzymywania osób podejrzanych.
3. Służba Ochrony Lotniska (SOL)
1) Sposób realizowania ochrony.
Ochrona lotniska realizowana w formie bezpośredniej ochrony fizycznej
stałej i doraźnej, polegającej na stałym dozorze sygnałów przesyłanych, gromadzonych i przetwarzanych w elektronicznych urządzeniach i systemach
alarmowych, konwojowaniu wartości pieniężnych oraz innych przedmiotów wartościowych lub niebezpiecznych za pomocą wymienionych niżej rodzajów służb.
2) Zakres odpowiedzialności Służby Ochrony Lotniska:
a) Ochrona Portu Lotniczego i obiektów portowych.
b) Ochrona obszaru lotniska, w tym części manewrowej i obiektów lotniskowych.
c) Ochrona statków powietrznych na PPS we współdziałaniu ze Strażą
Graniczną oraz Urzędem Celnym. Statek powietrzny stojący na płycie
postojowej jest chroniony przez SOL przed:
– umieszczeniem na jego pokładzie broni, ładunku wybuchowego
lub innych przedmiotów mogących stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa transportu lotniczego,
– dostępem, na jego pokład lub w bezpośrednie otoczenie, osób nieupoważnionych.
Rozdział 4
173
d) SOL wykonuje obowiązki w zakresie:
– kontroli przepustek osób mających dostęp do statku powietrznego;
– kontroli wnoszonych przedmiotów osobistych, narzędzi i środków
czystości, mającej na celu sprawdzenie, czy nie są w nich przenoszone broń lub materiały wybuchowe;
– ujęcia i przekazania Straży Granicznej lub Policji osób, które umieściły lub usiłowały umieścić na pokładzie statku powietrznego broń,
materiały lub urządzenia wybuchowe oraz substancje lub urządzenia zagrażające bezpieczeństwu w transporcie lotniczym.
e) W przypadku zagrożenia w czasie postoju statku powietrznego aktem
bezprawnej ingerencji podejmuje się, określone w niniejszym Programie Ochrony Lotniska, działania zgodne z planem postępowania w sytuacjach kryzysowych.
f) Kontrola bezpieczeństwa załóg, pasażerów i bagażu oraz przesyłek towarowych i ładunków ruchu krajowym.
– SOL we współdziałaniu ze Strażą Graniczną kontroluje pod względem bezpieczeństwa pasażerów odlatujących w ruchu krajowym,
w tym pasażerów transferowych i tranzytowych, oraz ich bagaż kabinowy, przed wejściem na pokład statku powietrznego lub do pomieszczeń znajdujących się w części krytycznej strefy zastrzeżonej
terminala.
– Kontrolę bezpieczeństwa prowadzi się poprzez:
• kontrolę manualną,
• kontrolę przy użyciu urządzeń technicznych w tym: bramek
do wykrywania metali, ręcznych wykrywaczy metali oraz urządzeń rentgen-nowskich typu „Heimann”.
g) Kontrola bezpieczeństwa przesyłek towarowych i ładunków w ruchu
krajowym oraz przesyłek pocztowych.
h) Ochrona przesyłek towarowych i ładunków przewożonych „drogą
celną” z Lotniczego Dworca Towarowego na PPS do statków powietrznych oraz z PPS do Lotniczego Dworca Towarowego.
i) Kontrola bezpieczeństwa osób zatrudnionych na lotnisku i innych osób
udających się do stref zastrzeżonych lotniska oraz wnoszonych do nich
przedmiotów.
3) Rodzaje służby:
a) Posterunek stały (PS) – posterunki wystawione w miejscach wymagających ochrony całodobowej.
b) Kontrola bezpieczeństwa (KB) – kontrola pasażerów i bagażu przed odlotem w ruchu krajowym z wykorzystaniem urządzeń technicznych
do wykrywania metalu i prześwietlania bagażu oraz ręcznym przeszukaniu bagażu.
174
4)
5)
6)
7)
c) Patrol (P) – wykonuje zadania ochrony odcinka obszaru po wyznaczonej trasie.
d) Obchód (OB) – przeprowadzany w celu skontrolowania sposobu wykonywania zadań ochrony przez pracowników ochrony oraz rozpoznania
aktualnego stanu bezpieczeństwa jednostki.
Podległość służbowa
Służba Ochrony Lotniska podlegają bezpośrednio Dyrektorowi ds. Bezpieczeństwa Portu Lotniczego
Obszar lotniska oraz obiekty podlegające obowiązkowej ochronie przez
Służbę Ochrony Lotniska:
a) Obiekty Portu Lotniczego, w tym:
– terminal pasażerski,
– zabudowania warsztatowo-garażowych w strefie technicznej,
– budynki administracyjno-biurowy,
– Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (barak i hangary),
– parkingi i teren Portu Lotniczego.
b) Płyty postojowe statków powietrznych.
c) Obszar lotniska wydzielony za pomocą ogrodzenia z siatki metalowej,
z występującymi na jego terenie obiektami, w tym:
d) Manewrowa części lotniska.
e) Ośrodek Radarowy.
f) Antena ACC – kontener z anteną radiostacji kontroli obszaru.
g) Instrumentalny System Lądowania (ILS):
– ILS LLZ.
– ILS GP.
h) System oświetlenia nawigacyjnego lotniska w tym:
– światła podejścia do lądowania,
– światła drogi startowej i dróg kołowania.
i) Strefa zastrzeżona w terminalu Cargo Lotniczego Dworca Towarowego.
j) Hangary.
Obiekty i urządzenia oraz materiały, których zniszczenie lub uszkodzenie
może stanowić zagrożenie dla życia lub zdrowia ludzi, środowiska albo spowodować poważne straty materialne:
k) Stacja paliw.
l) Autocysterny do tankowania statków powietrznych.
m) Zbiornik paliwa opałowego w połowie zagłębiony w ziemi – w rejonie
zabudowań warsztatowo-garażowych.
n) Stacje transformatorowe wraz z liniami energetycznymi.
Zadania i obowiązki pracowników Służby Ochrony Lotniska.
Pracownicy Służby Ochrony Lotniska mają obowiązek znajomości, przestrzegania i stosowania wszystkich przepisów zawartych w Programie
Rozdział 4
175
Ochrony Lotniska, a także w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 19
czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa (Dz. U. Nr 116, poz. 803).
4. Stanowisko Dozoru Portu Lotniczego
Stanowisko podlega bezpośrednio Pełnomocnikowi ds. Bezpieczeństwa a podczas dyżuru Dyżurnemu Operacyjnemu Portu.
1) Zakres działalności pracownika dozoru:
a) dozorowanie i obsługa Systemu Sygnalizacji Pożaru,
b) dozorowanie i obsługa Systemu Telewizji Dozorowej (CCTV),
c) dozorowanie i obsługa Urządzenia Sygnalizacji Włamania,
d) dozorowanie Systemu Kontroli Dostępu,
e) obsługa Systemu Audiowizualnego,
f) obsługa pulpitu sterowania oświetleniem i otwierania okien dymnych
g) dozorowanie systemu ochrony hangaru;
h) dozorowanie systemu ochrony ogrodzenia.
2) Zakres obowiązków pracownika dozoru:
a) dozorowanie przeciwpożarowych urządzeń kontrolno-sygnalizacyjnych
zainstalowanych w pomieszczeniu dozoru, w tym:
– centrali automatycznego systemu sygnalizacji pożaru,
– centralki sygnalizacji pożarowej (gaszenie gazem),
b) dozorowanie terminalu i płyty postojowej (PPS) przy pomocy systemu
kamer telewizji dozorowej (CCTV),
c) bezzwłoczne przekazywanie informacji o zauważonych nieprawidłowościach, naruszeniach i incydentach do personelu Służby Ochrony Lotniska i do Dyżurnego Operacyjnego Portu,
d) dozorowanie urządzenia sygnalizacji włamania do kontenerów systemu
lądowania ILS,
e) wykorzystanie systemu elektroakustycznego do nadawania niezbędnych komunikatów o zagrożeniu w terminalach i obiektach Portu,
f) ręczne sterowanie klapami wentylacji i oddymiania – w przypadku awarii sterowania automatycznego,
g) dozorowanie systemu ochrony hangaru, dozorowanie systemu ochrony
ogrodzenia,
h) kontrola sprawności technicznej armatury i sprzętu zainstalowanego
w pomieszczeniu dozoru – zgodnie z wymogami instrukcji obsługi poszczególnych urządzeń,
i) bieżące prowadzenie dokumentacji z przebiegu dyżuru,
j) okresowe sprawdzanie łączności radiotelefonicznej i telefonicznej z Dowódcą Zmiany SOL.
5. Oddział Celny – obowiązki i kompetencje w zakresie ochrony wynikające z uregulowań prawnych zawartych w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 19
176
czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego
realizującego zasady ochrony lotnictwa (Dz. U. Nr 116, poz. 803).
1) Oddział Celny w zakresie ochrony odpowiada za:
a) dokonywanie odpraw celnych w ruchu osobowym,
b) ujawnianie podczas kontroli celnej przedmiotów mogących zagrozić
bezpieczeństwu i w porozumieniu z GPK SG niedopuszczanie do ich
przewozu.
2) Do obowiązków Oddziału Celnego należy:
a) kontrola zgodności obrotu towarowego z zagranicą z obowiązującymi
przepisami,
b) wydawanie decyzji co do przeznaczenia celnego towarów nadsyłanych
z zagranicy,
c) sprawowanie nadzoru celnego nad magazynem celnym.
6. Spółka handlingowa
Spółka prowadzi działalność usługową w zakresie obsługi naziemnej statków
powietrznych, pasażerów i ich bagażu.
Do zasadniczych obowiązków spółki handlingowej w zakresie ochrony należy:
1) znajomość treści programów ochrony przewoźników lotniczych oraz Programu Ochrony Lotniska,
2) zapewnienie odpraw pasażerów i bagażu zgodnie z wymaganymi standardami,
3) utrzymywanie bieżących kontaktów z kierownictwem Portu oraz służbą
ochrony (Policja, SG, SOL),
4) stosowanie zaostrzonych procedur ochrony w okresach zwiększonego ryzyka lub na wysokiego ryzyka trasach i rejsach,
5) szkolenie personelu obsługującego w zakresie niezbędnej znajomości zasad
ochrony lotnictwa cywilnego,
6) znajomość aktualnych procedur i planów postępowania w przypadku zaistnienia sytuacji kryzysowej, dla ochrony pasażerów i bagażu.
7. Komenda Obsługi Lotniska
Służby ochrony Komendy Obsługi Lotniska odpowiadają za ochronę koszar
i obiektów wojskowych oraz części wojskowej obszaru lotniska – wg zasad i procedur określonych w Planie Ochrony Komendy Obsługi Lotniska.
8. Przewoźnicy lotniczy
1) Obowiązki i kompetencje przewoźników w dziedzinie ochrony:
a) Przedstawiciel przewoźnika lotniczego w Porcie Lotniczym jest jedyną
osobą posiadającą określone kompetencje i uprawnienia do podejmowania decyzji na rzecz reprezentowanego przewoźnika, w tym również
w zakresie ochrony.
b) Przewoźnik lotniczy w porozumieniu ze Strażą Graniczną, Policją
i Służbą Celną opracowuje Program Ochrony Przewoźnika Lotniczego,
Rozdział 4
177
uwzględniając ustalenia zawarte w Programie Ochrony Lotniska. Program Ochrony Przewoźnika Lotniczego zawiera plany postępowania
na wypadek zaistnienia sytuacji kryzysowej, które uwzględniają:
– warunki i tryb współpracy oraz sposób koordynacji działań poszczególnych podmiotów wchodzących w skład systemu ochrony
lotniska,
– sposób reagowania na sytuację kryzysową,
– metody i środki rozwiązywania sytuacji kryzysowej,
– sposoby informowania o sytuacji kryzysowej podmiotów wchodzących w skład systemu ochrony lotniska.
2) Do podstawowych obowiązków przedstawicieli przewoźnika lotniczego
w zakresie ochrony należy:
a) znajomość Programu Ochrony Lotniska,
b) utrzymywanie efektywnych kontaktów z zarządzającym lotniskiem
i służbami ochrony (Policja, SG, SOL),
c) nadzorowanie działalności pracowników handlingu w zakresie obsługi
pasażerów i bagażu,
d) sprawdzanie biletów lotniczych z danymi osobowymi pasażerów,
e) nadzorowanie przestrzegania procedur ochrony przez firmy dostarczające ładunki do transportu drogą lotniczą,
f) nadzór nad ochroną statków powietrznych podczas obsługi technicznej
i obiektami będącymi w użytkowaniu przewoźnika.
6. Zintegrowany system ochrony lotniska
Każdy port lotniczy jest obiektem, który w sposób szczególny narażony jest na wszelkiego typu akty terroru i sabotażu, uprowadzenia, zamachy bombowe itp.
W celu zapewnienia wysokiej efektywności ochrony, w portach lotniczych szeroko stosuje się systemy techniczne, które wspomagają działania pracowników
ochrony i służb operacyjnych.
Systemy te – zintegrowane w jednym centrum operacyjnym – dostarczają
wiele informacji o całym obiekcie i automatycznie sygnalizują zagrożenie. Bez nich
trudno wyobrazić sobie skuteczną ochronę portu lotniczego.
W systemie ochrony wykorzystuje się następujące urządzenia techniczne:
1) Kontrola dostępu do stref zastrzeżonych.
2) System antywłamaniowy do pomieszczeń.
3) Telewizja dozorowa CCTV.
4) Ochrona samolotów na stanowiskach postojowych.
5) Ochrona ogrodzenia zewnętrznego – ochrona perymetryczna.
6) Ochrona bram wjazdowych.
7) Kontrola bezpieczeństwa bagażu (screening).
178
8) System rejestracji bagażu współpracujący z systemem kontroli odlotów
w celu szybkiej identyfikacji bagażu z pasażerem.
9) System monitoringu pojazdów na lotnisku.
10) System zarządzania parkingami.
Integracja wszystkich wymienionych systemów technicznych w jednym centrum operacyjnym jest rozwiązaniem najbardziej efektywnym. Systemy te stanowią
jeden organizm, naruszenie któregokolwiek powoduje uruchomienie sygnału alarmowego, a na monitorze operacyjnym pojawia się obraz z rejonu naruszenia.
Do zintegrowanego centrum operacyjnego ochrony wpływają wszelkie informacje dotyczące naruszenia bezpieczeństwa w porcie lotniczym i na terenie całego
lotniska. Z tego centrum przekazywane są polecenia wykonawcze dla personelu
ochrony.
Rysunek 8. Zintegrowane centrum ochrony portu lotniczego
Rozdział 4
4.3. Pion bezpieczeństwa portu lotniczego
Rysunek 9. Schemat struktury organizacyjnej Pionu Bezpieczeństwa
179
180
I. Zakres działalności Pionu Bezpieczeństwa
A. Dziedziny działalności Pionu
1) Koordynacja i nadzór nad całokształtem zagadnień związanych
z ubezpieczeń-stwem na lotnisku, w tym:
– ochrona przed aktami bezprawnej ingerencji,
– ratownictwo lotniskowe,
– bezpieczeństwo na drodze startowej i bezpieczeństwo ruchu na lotnisku,
– planowanie działań w sytuacjach kryzysowych,
– działalność zespołów bezpieczeństwa (Zespół Ochrony Lotniska, Lokalny Zespół ds. Bezpieczeństwa na drodze startowej).
2) System Zarządzania Bezpieczeństwem (Safety Management System) –
opraco-wanie i wdrożenie zasad i procedur dotyczących zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z polityką bezpieczeństwa firmy, koordynowanie
działalności Komitetu Zarządzania Bezpieczeństwem, prowadzenie dokumentacji zarządzania bezpieczeństwem.
3) Bezpieczeństwo na drodze startowej (Runway Incursion) – organizowanie posiedzeń Zespołu, szkolenie z zasad poruszania się po polu naziemnego ruchu lotniczego, prowadzenie dokumentacji, wysyłanie sprawozdań
i współpraca z Państwową Komisją Badania Wypadków Lotniczych.
4) Zespół Ochrony Lotniska Wrocław Strachowice (ZOL) – organizowanie
posiedzeń Zespołu, prowadzenie dokumentacji, wysyłanie sprawozdań
i współpraca z Departamentem Ochrony i Ułatwień ULC.
5) Szkolenie z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego.
6) Administrowanie dokumentami – aktualizacja programów i instrukcji
w tym dwóch Programów Ochrony, Instrukcji poruszania się osób i pojazdów po terenie lotniska i innych.
7) Audyty i testy z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego.
8) Ochrona informacji niejawnych – prowadzenie postępowań sprawdzających, wydawanie poświadczeń bezpieczeństwa, nadzór nad kancelarią
tajną, kreowanie zasad ochrony informacji niejawnych.
II. Obowiązki funkcyjne i zakres odpowiedzialności
1. Prezes Zarządu Portu Lotniczego
Podlega bezpośrednio Radzie Nadzorczej Spółki.
Jednostki podległe: cały stan osobowy i wszystkie działy Portu Lotniczego.
Zakres odpowiedzialności.
1) Prezes Zarządu pełni jednoosobową funkcję kierownika zakładu pracy,
w rozumieniu przepisów kodeksu pracy i w tym zakresie samodzielnie podejmuje i podpisuje decyzje.
2) Reprezentowanie Spółki na zewnątrz.
Rozdział 4
181
3) Podejmuje działania zmierzające do terminowej realizacji zadań ustalonych
przez Radę Nadzorczą i Akcjonariuszy Spółki.
4) Realizacja obowiązków wynikających z prawa handlowego prawa pracy i innych powszechnie obowiązujących przepisów prawa.
5) Dbanie o interesy Spółki
6) Bezpośredni nadzór nad pracą Pionu bezpieczeństwa, Pionu finansowego
i Pionu handlowego.
7) Nadzór nad służbami finansowo-księgowymi w celu bieżącego analizowania wyników ekonomicznych.
8) Inspirowanie do współpracy z liniami lotniczymi, biurami podróży itp.
mając na celu uruchomienie nowych połączeń lotniczych i reklamowanie
Portu Lotniczego.
9) Kierowanie podporządkowanymi komórkami służbowymi oraz sprawowanie funkcjonalnego nadzoru nad działalnością podległych komórek organizacyjnych – zgodnie ze schematem organizacyjnym.
10) Podejmowanie decyzji w sprawach należących do zakresu działania.
11) Nadzór nad sprawami BHP.
12) Organizowanie i kierowanie pracami Zarządu Spółki.
13) Przewodniczenie i kierowanie „Zespołem ds. Bezpieczeństwa na drodze
startowej” oraz „Zespołem Ochrony Lotniska”
2. Pełnomocnik ds. bezpieczeństwa Portu Lotniczego
Podlega bezpośrednio Prezesowi Zarządu.
Jednostki podległe: Specjaliści ds. bezpieczeństwa, Dyżurni Portu, Komendant
SOL, Komendant LSP, Lekarz ZOZ PL, Kancelaria tajna.
A. Zakres działalności
Pełnomocnik ds. Bezpieczeństwa odpowiedzialny jest za:
1) Wdrażanie zasad i procedur dotyczących ochrony Portu przed aktami
bezprawnej ingerencji oraz egzekwowanie przestrzegania tych zasad
przez wszystkie komórki i jednostki organizacyjne działające na terenie
Portu.
2) Koordynowanie współdziałania służb operacyjnych z jednostkami
odpowiedział-nymi za ochronę Portu (Policja, Straż Graniczna, Służba
Ochrony Lotniska) w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa.
3) Opracowywanie i aktualizację planów operacyjnych i programów
ochrony Portu, zgodnie z wymogami i zaleceniami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) oraz Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC).
4) Nadzorowanie działalności Stanowiska Dozoru.
5) Nadzorowanie prowadzenia dokumentacji Lokalnego Zespołu ds.
Ochrony Lotniska PLW S.A. przez Specjalistę ds. Bezpieczeństwa.
182
6) Szkolenie służb operacyjnych Portu w zakresie działalności w sytuacjach kryzysowych.
B. Zadania w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego
1) Koordynacja działań i współdziałania sił ochrony Portu Lotniczego,
w tym Służby Ochrony Lotniska, Policji i Straży Granicznej oraz Komendy Obsługi Lotniaska w celu realizacji zadań ochrony lotniska.
2) Nadzór nad aktualizacją Programu Ochrony Lotniska.
3) Organizowanie działań mających na celu ochronę lotniska przed aktami
bezprawnej ingerencji i nadzór nad tymi działaniami, zwanymi dalej
systemem ochrony lotniska.
4) Kierowanie podczas nieobecności Prezesa PLW S.A. działalnością Zespołu Ochrony Lotniska.
5) Określanie potrzeb technicznych i środków finansowych do realizacji
zadań związanych z ochroną lotniska.
6) Przekazywanie Prezesowi PLW S.A i przesyłanie Prezesowi ULC wszelkich informacji związanych z zagrożeniem aktami bezprawnej ingerencji na lotnisku.
7) Zapewnienie podmiotom korzystającym z lotniska odpowiedniego poziomu ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji.
8) Nadzór nad opracowaniem i wprowadzeniem do stosowania instrukcji
przepustkowej dla osób i pojazdów oraz nadzór nad jej realizacją.
9) Wyznaczenie, w porozumieniu z Policją i Strażą Graniczną, przejść
ze strefy ogólnodostępnej do zastrzeżonej oraz zapewnienie ich ochrony.
10) Organizowanie, przy współdziałaniu Straży Granicznej i Policji, kontroli wewnętrznych systemów ochrony lotniska oraz sporządzanie
z nich protokołów.
11) Przekazywanie Prezesowi PLW S.A i przesyłanie Prezesowi ULC protokołów z kontroli wewnętrznych systemu ochrony lotniska,
12) Opracowanie i przekazywanie Prezesowi PLW S.A oraz przesyłanie Prezesowi ULC rocznych sprawozdań ze stanu ochrony lotniska.
13) Wydawania zarządzeń i poleceń porządkowych odnoszących się
do wszystkich osób znajdujących się na terenie lotniska w celu realizacji
ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji.
14) Analiza zagrożeń bezpieczeństwa w porcie lotniczym i przygotowywania działań zmierzających do likwidacji lub ograniczenia skutków tych
zagrożeń.
C. Obowiązki funkcyjne
1) Sprawdzanie przestrzegania zasad i procedur dotyczących ochrony
Portu przed aktami bezprawnej ingerencji przez wszystkie komórki
i jednostki organizacyjne działające na terenie Portu.
Rozdział 4
183
2) Prowadzenie systematycznych przeglądów dworca lotniczego i obiektów portowych pod kątem zachowania zasad ochrony i bezpieczeństwa.
3) Zwracanie uwagi wszystkim pracownikom Portu Lotniczego
i współużytko-wnikom, na wszelkiego rodzaju nieprawidłowości i niedociągnięcia w zakresie ochrony i bezpieczeństwa.
4) Przekazywanie przełożonym informacji o wszelkich nieprawidłowościach i naruszeniach w zakresie ochrony i bezpieczeństwa Portu.
5) Utrzymywanie efektywnego współdziałania jednostek odpowiedzialnych za ochronę (Policja, PSG, SOL) z kierownictwem Portu.
6) Koordynowanie współdziałania Dyżurnego Operacyjnego Portu i służb
operacyjnych z jednostkami odpowiedzialnymi za ochronę Portu (Policja, PSG, SOL) w sytuacjach kryzysowych.
7) Aktualizacja dokumentacji dotyczącej ochrony i bezpieczeństwa Portu
oraz działań operacyjnych, w tym:
– „Programu Ochrony Lotniska”,
– „Instrukcji alarmowej Dyżurnego Operacyjnego Portu”,
– „Procedury postępowania po otrzymaniu informacji o zagrożeniu
bombowym”,
– „Instrukcja zasad poruszania się pojazdów i osób pieszych na terenie lotniska”,
– „Instrukcja o systemie przepustkowym na terenie Portu Lotniczego”.
8) Nadzorowanie bieżącego stosowania procedur ochrony i bezpieczeństwa uzgodnionych w Programie Ochrony Lotniska i instrukcjach operacyjnych, przez wszystkie komórki i jednostki organizacyjne na terenie Portu.
9) Uświadamianie pracowników o zagrożeniach występujących w Porcie
Lotniczym i konieczności współuczestnictwa w jego ochronie.
10) Udzielanie instrukcji dla nowoprzyjętych pracowników w zakresie zasad
poruszania się na terenie Portu Lotniczego i lotniska (strefy chronione).
11) Studiowanie instrukcji i przepisów dotyczących wymogów i zaleceń
międzynarodowych organizacji (ICAO, ECAC) w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego.
12) Nadzorowanie szkolenia Pracowników Dozoru w zakresie umiejętności
obsługiwania elektronicznych systemów ochrony i prowadzenia efektywnej obserwacji dworca lotniczego przy pomocy systemu telewizji
użytkowej.
13) Kontrolowanie pełnienia dyżurów przez służby ochrony lotniska.
14) Sprawowanie nadzoru nad funkcjonowaniem systemu przepustkowego
w Porcie i działaniem systemu kontroli dostępu na terenie terminala lotniczego.
184
15) Prowadzenie ewidencji i przechowywanie dokumentacji wszystkich
przypadków nieuprawnionej ingerencji.
16) Przechowywanie dokumentacji z przebiegu akcji ratowniczych.
17) Wysyłanie sprawozdań dotyczących przypadków nieuprawnionej ingerencji i prowadzenia akcji ratowniczych do Departamentu Ochrony
i Ułatwień w Lotnictwie Cywilnym Urzędu Lotnictwa Cywilnego
w Warszawie.
18) Nadzorowanie prowadzenia dokumentacji Lokalnego Zespołu ds.
Ochrony Lotniska (LZOL), w tym:
– sporządzanie rocznych planów działalności LZOL,
– sporządzanie planów kwartalnych posiedzeń LZOL,
– powiadamianie członków LZOL o terminach i tematyce posiedzeń,
– protokołowanie posiedzeń LZOL,
– sporządzanie półrocznych sprawozdań działalności LZOL i wysyłanie ich do Departamentu Ochrony i Ułatwień w Lotnictwie Cywilnym Urzędu Lotnictwa Cywilnego w Warszawie.
19) Wykonywanie poleceń swoich przełożonych.
3. Specjalista ds. Bezpieczeństwa
Podlega bezpośrednio Pełnomocnikowi ds. bezpieczeństwa Portu Lotniczego
Jednostki podległe: służby ochrony i ratownictwa lotniskowego.
Zakres odpowiedzialności:
1) Wdrażanie zasad i procedur dotyczących zamierzeń europejskiego programu zapobiegania nieuprawnionym wtargnięciom na drogi startowe.
2) Koordynowanie oraz dokumentowanie szkolenia kierowców oraz osób
w zakresie bezpiecznego poruszania się w strefach bezpieczeństwa lotniska.
3) Weryfikowanie na podstawie prowadzonych szkoleń uprawnień osób poruszających się w strefach lotniska.
4) Prowadzenie dokumentacji Lokalnego Zespołu do Spraw Bezpieczeństwa
na Drodze Startowej (protokoły, profilaktyka, korespondencja).
5) Koordynowanie organizacji posiedzeń Lokalnego Zespołu do Spraw Bezpieczeństwa na Drodze Startowej.
6) Prowadzenie i przesyłanie właściwym organom dokumentacji sprawozdawczej Lokalnego Zespołu do Spraw Bezpieczeństwa na Drodze Startowej.
7) Opracowywanie dokumentacji dotyczącej bezpieczeństwa operacji lotniczych na lotnisku.
8) Wyjaśnianie przyczyn incydentów lotniczych zaistniałych na lotnisku badanych na polecenie Państwowej Komisji Wypadków Lotniczych.
9) Opracowywanie oraz przesyłanie protokołów badania zdarzeń lotniczych
zgodnie z zaleceniami Państwowej Komisji Wypadków Lotniczych.
10) Nadzorowanie nad właściwą procedurą przesyłania dokumentów dotyczących wtargnięć na drogę startową („Runway Incursion”).
Rozdział 4
185
11) Opracowywanie i proponowanie działań profilaktycznych związanych
z bezpieczeństwem na drodze startowej.
12) Prowadzenie ewidencji i przechowywanie dokumentacji wszystkich przypadków wtargnięcia na drogę startową.
13) Koordynowanie współdziałania służb operacyjnych Potu Lotniczego oraz
innych jednostek w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych
na lotnisku.
14) Podnoszenie świadomości na temat występowania zagrożeń podczas operacji lotniczych w obszarze lotniska.
15) Bieżąca kontrola przestrzegania procedur i zasad zawartych w europejskim
programie zapobiegania nieuprawnionym wtargnięciom na drogi startowe.
16) Wdrażanie nowych przepisów w zakresie bezpieczeństwa operacji lotniczych.
17) Analizowanie stanu bieżącej realizacji planu działania portu Lotniczego
w zakresie zapobiegania wtargnięciom na drogach startowych i drogach kołowania.
18) Nadzorowanie bieżącego stosowania zasad i procedur dotyczących bezpieczeństwa na drodze startowej i drogach kołowania lotniska.
19) Reagowanie na wszelkiego rodzaju nieprawidłowości i niedociągnięcia
w zakresie bezpieczeństwa operacji lotniczych, podczas wykonywania obowiązków przez pracowników Portu Lotniczego i współużytkowników.
20) Przekazywanie przełożonym informacji o wszelkich nieprawidłowościach
i naruszeniach w zakresie bezpieczeństwa.
21) Studiowanie instrukcji i przepisów dotyczących wymogów i zaleceń międzynarodowych organizacji w zakresie bezpieczeństwa na drodze startowej.
22) Współpraca z Zespołem Ochrony Lotniska w zakresie bezpieczeństwa
na drodze startowej.
23) Opracowywanie i aktualizacja dokumentacji znajdującej się na wyposażeniu Centrum Koordynacji Antykryzysowej.
4. Dyżurni Operacyjni Portu
Podlegają bezpośrednio Pełnomocnikowi ds. bezpieczeństwa.
Jednostki podległe: pod względem operacyjnym cały stan osobowy i wszystkie
działy Portu Lotniczego.
A. Zakres działania:
1) Dyżurny portu jest pełnomocnikiem Prezesa portu lotniczego i ma
prawo podejmowania decyzji, wydawania poleceń pracownikom portu
w czasie pełnienia dyżuru.
2) Dyżurny portu wykonuje funkcje kontrolne i zadaniem jego jest stała
znajomość aktualnej sytuacji na lotnisku na podstawie bieżących meldunków składanych przez odpowiednie służby.
186
B. Szczegółowy zakres obowiązków:
1) Bieżąca analiza sytuacji na terenie lotniska ze szczególnym uwzględnieniem pola wzlotów.
2) Nadzór nad bezpieczeństwem i sprawnością eksploatacyjną lotniska –
co realizuje we współdziałaniu z dyżurną służbą, JW. Nadzór nad przestrzeganiem porządku w porcie.
3) Składanie wniosków o wydanie NOTAM-ów dotyczących sytuacji
na polu wzlotów, PPS, DK.
4) Wydawanie zezwoleń na rozpoczęcie prac awaryjno – konserwacyjnych
na terenie pola wzlotów.
5) Kierowanie akcją ratowniczą w razie wypadku lotniczego lub pożaru
statku powietrznego – zgodnie z Operacyjnym Planem Ratownictwa
Lotniskowego, do czasu objęcia kierownictwa akcji przez Prezesa portu,
powiadomienie o wypadku osób funkcyjnych zgodnie z obowiązującą
instrukcją.
6) Współdziałanie w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych statków powietrznych prowadzonych przez organa wojskowe i upoważnione
do tego celu instytucje cywilne.
7) Powiadamianie Policji na lotnisku, Prezesa PL oraz właściwych osób
funkcyjnych w przypadku przyjęcia meldunku o próbie aktu terroru lub
sabotażu oraz przekazywanie przy pomocy dostępnych środków poleceń i informacji między zagrożonym statkiem powietrznym a kierownictwem zespołu ochrony na ziemi.
8) Bieżąca znajomość sytuacji na lotnisku na podstawie meldunków i informacji od dyżurnych służb, a zwłaszcza kontrolera ruchu lotniczego,
dyżurnego koordynatora z Biura Odpraw Załóg, dyżurnych służb Komendy Obsługi Lotniska oraz przedstawicieli przewoźników.
9) Znajomość stanu gotowości eksploatacyjnej lotniska ze szczególnym
uwzględnieniem sytuacji śniegowej (współczynnik hamowania) w okresie zimy.
10) Analizowanie prognoz meteorologicznych pod kątem podejmowania działań zapewniających bezpieczeństwo statkom powietrznym.
W okresie zimy nadzór nad prawidłowym współdziałaniem służb „grup
zimowego utrzymania” PL i JW. Oraz poprawne i terminowe wydawanie informacji SNOWTAM na podstawie dokonanych pomiarów kontrolnych stopnia sczepności na DS.
11) Aktualna znajomość warunków atmosferycznych w rejonie lotniska
i zapasowych.
12) Bieżąca znajomość zaistniałych nieprawidłowości w ruchu lotniczym
np. przerwanie startu, zawrócenie z DS. itp. Informacje o zaistniałych
Rozdział 4
187
nieprawidłowościach powinny być przekazywane Dyżurnemu portu
natychmiast po ich stwierdzeniu przez organ kontroli lotniska.
13) Znajomość planowanych czasów odlotów i przylotów statków powietrznych zwłaszcza z ważnymi osobami na pokładzie (VIP) na podstawie
planowanego rozkładu lotów i informacji z Biura Odpraw Załóg.
14) Kontrola zasad poruszania się po terenie lotniska przez osoby piesze
i pojazdy w zakresie:
– bezpieczeństwa ruchu,
– stanu technicznego pojazdów,
– celowości jazdy (kontrola kart drogowych).
15) Kontrola dyscypliny prowadzonej łączności radiowej w ruchu naziemnym na lotnisku.
16) Organizacja wprowadzeń na teren lotniska osób (delegacji, ekip filmowych itp.) i pojazdów mechanicznych, posiadające stosowne zezwolenia, dokonywanie uzgodnień z PSG i UC.
17) Przyjmowanie zgłoszeń o awariach instalacji i urządzeń oraz spowodowanie ich usunięcia przez dyżurne służby specjalistyczne.
18) Składanie dobowego meldunku Prezesowi Zarządu o sytuacji ruchowo-lotniskowej po przybyciu do portu.
19) Przyjmowanie telefonogramów adresowanych do PL i przekazywanie
ich adresatom.
20) Bieżąca współpraca z PSG, UC, Policją, Komendą Obsługi Lotniska, organami ochrony portu i przedstawicielami przewoźników.
21) Dyżurny portu sprawuje nadzór nad pracą koordynatora ruchu naziemnego.
22) Kontrola czystości dworca i terenu portu.
23) Dyżurny portu zobowiązany jest do zapoznania się z obowiązującymi
przepisami i instrukcjami w zakresie działalności PL i ich przestrzeganie.
24) Dyżurny portu obowiązany jest do wykonywania innych poleceń Prezesa Zarządu Portu Lotniczego.
5. Komendant Lotniskowej Straży Pożarnej
Podlega bezpośrednio Pełnomocnikowi ds. bezpieczeństwa.
Jednostki podległe: Lotniskowa Straż Pożarna.
A. Zakres zadań:
1) Kierowanie działaniami ratowniczo-gaśniczymi podległej jednostki.
2) Udział w akcjach ratowniczo-gaśniczych oraz w akcjach likwidacji skutków katastrof, awarii i klęsk żywiołowych oraz innych miejscowych zagrożeń.
3) Opracowywani e i aktualizowanie planów obrony lotniska.
188
4) Organizowanie i prowadzenie szkolenia podstawowego i uzupełniającego dla podległego personelu.
5) Organizowanie i prowadzenie ćwiczeń, alarmów i manewrów na terenach lotniskowych.
6) Udział w dochodzeniach ustalających przyczyny pożarów.
7) Kontrola i analiza stanu ochrony przeciwpożarowej-opracowywanie
wniosków pokontrolnych i nadzór nad ich wykonywaniem.
8) Egzekwowanie przepisów przeciwpożarowych-opracowywanie wniosków pokontrolnych i nadzór nad ich wykonywaniem.
9) Wprowadzanie w życie regulaminów, wytycznych i instrukcji przeciwpożarowych, wnioskowanie o zmian i uzupełnień tych przepisów oraz
nadzór nad ich stosowaniem.
10) Udział w naradach i komisjach rozpatrujących sprawy ochrony przeciwpożarowej.
11) Wnioskowanie i uwzględnianie wymagań ochrony przeciwpożarowej
modernizowanych i budowanych obiektach.
12) Ustalanie potrzeb w zakresie urządzeń przeciwpożarowych, sprzętu pożarniczego i pożarniczych środków transportu, opracowywanie w tym
zakresie wniosków, planów inwestycyjnych i zaopatrzeniowych, oraz
czuwanie nad realizacją przyjętych wniosków.
13) Prowadzeni ewidencji sprzętu i urządzeń pożarniczych.
14) Prowadzenie statystyki (ewidencji) pożarowej i analizy palności oraz innych zagrożeń.
15) Wnioskowanie stanu osobowego LSP oraz obsad osobowych na posterunkach przeciwpożarowych i ich wyposażenie ratowniczo-gaśnicze
oraz techniczna.
16) Planowanie szkolenia doskonalącego załogi oraz rekrutacja kandydatów na szkolenia kursowe.
17) Prowadzenie szkolenia wstępnego dla wszystkich nowo-przyjętych pracowników oraz szkolenia informacyjnego, prowadzenie dokumentacji
nadzór nad przestrzeganiem przepisów BHP przez podległy personel
oraz okresowymi badaniami stanu zdrowia podległych pracowników.
18) Kontrola sprawności fizycznej podległego personelu.
19) Nadzór na przestrzeganiem Regulaminu Organizacyjnego LSP.
20) Odpowiedzialność za powierzone mienie.
21) Wykonywanie innych czynności wynikających z wydawanych zarządzeń, poleceń Zarządu Spółki.
B. Komendant Lotniskowej Straży Pożarnej upoważniony jest do:
1) Kontroli ochrony przeciwpożarowej podległych jednostek organizacyjnych Portu Lotniczego.
Rozdział 4
189
2) Przerwania prac powodujących zagrożenie pożarowe lub inne miejscowe zagrożenie.
3) Wystawiane dokumentów na materiały niezbędne do działalności
jednostki.
4) Prowadzenie pojazdów służbowych zgodnie z posiadanymi uprawnieniami.
C. Komendant Lotniskowej Straży Pożarnej Odpowiedzialny jest za:
1) Sprawność operacyjną LSP wymaganą przepisami ICAO.
2) Wyszkolenie podległego personelu.
3) Racjonalną gospodarkę powierzonymi składnikami majątkowymi.
4) Stan BHP oraz warunki socjalno-bytowe.
6. Komendant Służby Ochrony Lotniska
Jednostki podległe: Służba Ochrony Lotniska.
Zakres odpowiedzialności:
1) Opracowanie planu ochrony i prowadzenie dokumentacji ochronnej,
2) Organizowanie systemu ochrony lotniska,
3) Organizowanie kontroli bezpieczeństwa pasażerów i ich bagażu w ruchu krajowym,
4) Planowanie zadań dla podległych pracowników,
5) Kierowanie oddziałem,
6) Sprawowanie nadzoru i kontroli nad wykonywaniem zadań ochrony,
7) Prowadzenie instruktaży oraz zajęć szkoleniowych,
8) Podnoszenie na wyższy poziom i stałe doskonalenie form i metod
ochrony jednostki,
9) Dokonywanie okresowych analiz i ocen stanu ochrony,
10) Informowanie kierownika jednostki o stanie zagrożenia i ochronie
jednostki,
11) Sprawowanie nadzoru nad przechowywaniem broni i amunicji oraz jej
ewidencjonowaniem,
12) Udział w naborze kandydatów do pracy w SOL,
13) Utrzymywanie stałej współpracy z Pełnomocnikiem ds. Bezpieczeństwa
i Specjalistą ds. Bezpieczeństwa Portu Lotniczego,
14) Udział w posiedzeniach Zespołu Ochrony Lotniska.
7. Kierownik Zespołu Opieki Zdrowotnej – Kierownik Ambulatorium
Jednostki podległe: Zespół Opieki Zdrowotnej Portu Lotniczego.
A. Zakres zadań:
Kierownik Zespołu Opieki Zdrowotnej pełni dyżur w ambulatorium Portu
Lotniczego i przyjmuje pacjentów w dni robocze w godzinach od 7.30
do 15.30. Lekarz dyżurny Portu Lotniczego pełni dyżur w ambulatorium
190
Portu Lotniczego w godzinach od 15.30 do 7.30 dnia następnego lub w godzinach wyznaczonych przez kierownika ambulatorium.
B. Obowiązki w godzinach dyżuru ambulatoryjnego:
1) Udzielanie pierwszej pomocy medycznej osobom przebywającym na terenie Portu Lotniczego.
2) W przypadku zaistnienia wypadku lotniczego udzielanie pierwszej pomocy medycznej oraz pełnienie obowiązków Koordynatora Medycznego na miejscu zdarzenia, w tym:
– ocena zaistniałej sytuację odnośnie potrzeb sił i środków Pogotowia
Ratunkowego,
– koordynacja zadań i pracy przybyłych jednostek ratunkowych,
– organizacja punktu pomocy medyczny,
– organizacja wstępnej segregację,
– określanie kolejności udzielania pomocy oraz kolejności ewakuacji
we współdziałaniu z Lekarzem Dyżurnym Województwa.
3) W przypadku zagrożenia terrorystycznego organizacja i prowadzenie
działań jako Koordynator Medyczny, w tym:
– koordynacja zabezpieczenia sił interwencyjnych,
– pomoc medyczna dla pasażerów i osób znajdujących się na lotnisku,
– ocena potrzeby sił i środków ratownictwa medycznego oraz ich wezwanie, zależnie od zaistniałej sytuacji i wielkości zagrożenia.
4) W przypadku zagrożenia przylotu pasażerów podejrzanych o zachorowanie na choroby szczególnie niebezpieczne:
– ocena sytuacji na pokładzie samolotu,
– organizacja ewakuacji chorego i pozostałych pasażerów oraz załogi,
– wstępna ocena potrzeb izolacji chorych,
– bieżący kontakt i współdziałanie z konsultantem wojewódzkim
chorób zakaźnych, inspektorem sanitarnym oraz Sztabem Kryzysowym Wojewody.
5) Organizowanie transportu chorych do placówek szpitalnych w przypadku wystąpienia stanów nagłych zagrażających życiu pacjenta.
6) Udzielanie porad ambulatoryjne dla pracowników zatrudnionych na terenie Portu Lotniczego
8. Pracownicy Dozoru
Podlegają bezpośrednio Pełnomocnikowi ds. bezpieczeństwa.
3) Zakres działalności pracownika dozoru:
1) Dozorowanie i obsługa Systemu Sygnalizacji Pożaru oraz Dźwiękowego
Systemu Ostrzegania.
2) Dozorowanie i obsługa Systemu Telewizji Dozorowej (CCTV).
Rozdział 4
191
3) Dozorowanie i obsługa Urządzenia Sygnalizacji Włamania do kontenerów systemu lądowania ILS.
4) Dozorowanie Systemu Kontroli Dostępu.
5) Obsługa Systemu Audiowizualnego.
6) Obsługa pulpitu sterowania oświetleniem i otwierania okien dymnych.
4) Zakres obowiązków pracownika dozoru:
1) Dozorowanie przeciwpożarowych urządzeń kontrolno-sygnalizacyjnych
zainstalowanych w pomieszczeniu dozoru, w tym:
– centrali systemu sygnalizacji pożaru,
– centralki sygnalizacji pożarowej gaszenia gazem,
– Dźwiękowego Systemu Ostrzegania.
2) Dozorowanie terminalu i płyty postojowej (PPS) przy pomocy systemu
kamer telewizji dozorowej (CCTV).
3) Bezzwłoczne przekazywanie informacji o zauważonych nieprawidłowościach, naruszeniach i incydentach do personelu Służby Ochrony Lotniska i do Dyżurnego Operacyjnego Portu.
4) Dozorowanie urządzenia sygnalizacji włamania do kontenerów systemu lądowania ILS.
5) Wykorzystanie systemu elektroakustycznego do nadawania niezbędnych komunikatów o zagrożeniu w terminalach i obiektach Portu,
6) Ręczne sterowanie klapami wentylacji i oddymiania – w przypadku
awarii sterowania automatycznego.
7) Kontrola sprawności technicznej armatury i sprzętu zainstalowanego
w pomieszczeniu dozoru – zgodnie z wymogami instrukcji obsługi poszczególnych urządzeń.
8) Bieżące prowadzenie dokumentacji z przebiegu dyżuru.
9) Okresowe sprawdzanie łączności radiotelefonicznej i telefonicznej
z Dowódcą Warty SOL.
4.4. Zarządzanie sytuacjami kryzysowymi
w lotnictwie cywilnym
1. Zorganizowanie Centrum Koordynacji Antykryzysowej
1. Zarządzający Lotniskiem organizuje i zapewnia wyposażenie stałego Centrum
Koordynacji Antykryzysowej (CKA), zwanego dalej „centrum”, przeznaczonego do kierowania działaniami mającymi na celu rozwiązanie zaistniałej sytuacji kryzysowej.
2. W celu realizacji zadań centrum przygotowuje się:
1) pomieszczenia do pracy sztabu, socjalne i dla negocjatora;
2) miejsca do pracy tłumaczy.
192
3. Pomieszczenia i miejsca, o których mowa w ust. 5.1.2., wyposaża się w:
1) niezbędne środki łączności przewodowej i bezprzewodowej;
2) mapy i plany lotniska oraz otaczającego go terenu;
3) informacje o lotach z danego lotniska;
4) sprzęt radiowo-telewizyjny;
5) plany wnętrz wszystkich typów statków powietrznych;
6) kopie programu ochrony lotniska i programów ochrony przewoźników lotniczych prowadzących na nim działalność;
7) spis telefonów wewnętrznych i zewnętrznych.
1.1. Lokalizacja Centrum Koordynacji Antykryzysowej
Centrum Koordynacji Antykryzysowej zlokalizowane jest w strefie zastrzeżonej, w podstrefie operacyjnej terminalu pasażerskiego (patrz Załącznik nr 5a).
Podstrefa operacyjna chroniona jest przez system kontroli dostępu (SKD) i telewizję dozorową (CCTV). Dostęp do strefy operacyjnej jest możliwy wyłącznie osobom upoważnionym w oparciu o identyfikatory i karty SKD. Pomieszczenia operacyjne, socjalne, dla negocjatorów i tłumaczy, znajdują się na pierwszym piętrze terminalu pasażerskiego na styku stref ogólnodostępnej i operacyjnej. Przylegający do podstrefy operacyjnej holl, zlokalizowany w strefie ogólnodostępnej, zapewnia wystarczającą powierzchnię dla osób przybywających z zewnątrz wspierających działania. Pomieszczenie operacyjne Sztabu ma zapewniony widok na płytę postojową lotniska, dostęp do pomieszczeń socjalnych,
Biura Odprawy Załóg, pomieszczeń odpoczynku załóg lotniczych oraz wieży
Dyżurnego Operacyjnego Portu Lotniczego. Wejście do Centrum Koordynacji
Antykryzysowej może się odbywać tylko i wyłącznie przez przejścia służbowe.
1.2. Wyposażenie Centrum Koordynacji Antykryzysowej
W sali operacyjnej stanowiącej centrum koordynacji zainstalowane jest większość urządzeń łączności i dowodzenia oraz dostępny jest podgląd z 105 kamer
telewizji dozorowej.
Pomieszczenie dla negocjatorów wyposażone jest w środki łączności zewnętrznej i wewnętrznej oraz ma możliwość podglądu obrazu dowolnej kamery systemu CCTV, w tym z miejsca akcji.
1. Sprzęt telekomunikacyjny i łączności zainstalowany w pomieszczeniach
Centrum Koordynacji Antykryzysowej (na przykładzie Portu Lotniczego
Wrocław).
1) 2 centralki telefoniczne, z zaprogramowanymi 10 numerami telefonicznych do szybkiego wybierania abonentów przy pomocy przycisków,
2) 2 centralki telefoniczne, umożliwiające zaprogramowanie 5 numerów
telefonicznych, do szybkiego wybierania abonentów przy pomocy przycisków,
3) Telefaks,
Rozdział 4
193
4) 2 radiotelefony stacjonarne pracujące w sieci operacyjnej Portu Lotniczego,
5) 2 radiotelefony przenośne pracujące w sieci operacyjnej Portu Lotniczego,
6) radiostacja korespondencyjna pracująca w sieci Służby Dyżurnej Wojewody,
7) radiostacja korespondencyjna pracująca w sieci Komendy Wojewódzkiej Policji (rozwijana na stanowisku po rozpoczęciu działań antykryzysowych),
8) urządzenie do nagrywania rozmów telefonicznych i radiotelefonicznych na stanowisku antykryzysowym, zamontowane na centrali telefonicznej,
9) dostęp do Internetu i poczty elektronicznej,
10) dostęp do sieci AFTN i SITA w Biurze Odpraw Załóg,
11) spis telefonów tłumaczy języków obcych,
12) stacja podglądowa systemu CCTV.
2. Komplet dokumentów, w tym:
1) Instrukcja Operacyjna Lotniska Wrocław Starachowice,
2) Programu Ochrony Lotniska Wrocław Strachowice,
3) Kopie programów ochrony przewoźników lotniczych,
4) Operacyjny Plan Ratownictwa Lotniskowego,
5) Instrukcja alarmowa – postępowanie Dyżurnego Operacyjnego Portu
w sytuacjach zagrożeń,
6) Instrukcja Operacyjna Koordynacji Ruchu Lotniczego Lotniska
Wrocław,
7) dane techniczne i plany wnętrza statków powietrznych, wykonujących
loty na lotnisko Wrocław Strachowice,
8) szkic pola ruchu naziemnego lotniska z określeniem współczynnika
PCN na DS, DK i PPS,
9) podział kanałów i zasady prowadzenia łączności radiotelefonicznej
na lotnisku Wrocław,
10) spis telefonów zewnętrznych i wewnętrznych.
3. Sprzęt ogólny:
1) stół operacyjny,
2) 16 krzeseł,
3) mapa polski,
4) mapa rejonu lotniska w skali 1:25 000 z naniesionymi koordynatami,
5) szkic lotniska (DS, DK, PPS, obiekty portu),
6) komputer typu laptop z dostępem do Internetu,
7) stacja podglądowa systemu telewizji dozorowej CCTV do podglądu obrazu z miejsca akcji (podgląd obrazu z 104 kamer),
194
8) rzutnik komputerowy,
9) rzutnik światła dziennego,
10) telewizor,
11) magnetowid,
12) radioodbiornik,
13) tablica magnetyczna,
14) megafon ręczny,
15) 4 zegary czasu miejscowego i UTC,
16) lornetka,
17) 4 latarki,
18) apteczka z wyposażeniem,
19) dystrybutor wody pitnej,
20) niszczarka do papieru,
21) kosze na śmieci.
2. Powołanie Sztabu Kryzysowego na wypadek zaistnienia sytuacji
kryzysowej
1. Zarządzający Lotniskiem, w przypadku wystąpienia sytuacji kryzysowej,
zwołuje Sztab Kryzysowy, zwany dalej „sztabem”, który prowadzi działania
w Centrum Koordynacji Antykryzysowej.
2. W skład sztabu wchodzą:
1) zarządzający lotniskiem lub wyznaczona przez niego osoba odpowiedzialna za ochronę lotniska;
2) przedstawiciele:
g) pionu bezpieczeństwa i służby ochrony,
h) służby celnej,
i) lotniskowego organu służb ruchu lotniczego,
j) jednostek ochrony przeciwpożarowej określonych w programie
ochrony lotniska,
k) służb medycznych i sanitarnych określonych w programie ochrony
lotniska,
l) przewoźnika i innych podmiotów prowadzących lotniczą działalność gospodarczą.
3. Sztab współdziała z organami administracji rządowej oraz organem zarządzania w zakresie przeciwdziałania aktom bezprawnej ingerencji oraz ich
skutkom.
Rozdział 4
195
3. Procedury postępowania w przypadku niespodziewanych sytuacji
wysokiego ryzyka
3.1. Charakterystyka sytuacji wysokiego ryzyka
Sytuacja wysokiego ryzyka jako sytuacja kryzysowa definiowana jest w Rozdziale 1, § 1, Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r.
w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa (Dz. U. Nr 116, poz. 803) w sposób następujący:
Sytuacja kryzysowa to zagrożenie bezpieczeństwa aktem bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym polegającym na:
1) użyciu przemocy przeciwko osobie znajdującej się na pokładzie statku
powietrznego będącego w trakcie lotu, jeżeli akt ten może zagrozić bezpieczeństwu tego statku,
2) zniszczeniu statku powietrznego znajdującego się w trakcie lotu lub
spowodowaniu jego uszkodzeń, które uniemożliwiają lot lub mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa tego statku w trakcie lotu,
3) umieszczeniu na pokładzie statku powietrznego urządzenia lub substancji, które mogą zniszczyć statek powietrzny lub spowodować jego
uszkodzenia, mogące uniemożliwić jego lot lub stanowić zagrożenie dla
bezpieczeństwa tego statku w trakcie lotu,
4) porwaniu statku powietrznego z załogą i pasażerami na pokładzie lub
bez nich lub innego aparatu latającego w celu użycia ich jako środków
ataku terrorystycznego z powietrza,
5) zniszczeniu lub uszkodzeniu urządzeń naziemnych lub pokładowych,
zakłóceniu ich działania, w przypadku gdy stanowi to zagrożenie dla
bezpieczeństwa statku powietrznego,
6) świadomym przekazaniu fałszywej informacji, które powoduje narażenie bezpieczeństwa statku powietrznego w czasie lotu,
7) bezprawnym i celowym użyciu urządzeń, materiałów niebezpiecznych
lub broni:
e) podczas popełniania aktu przemocy skierowanego przeciwko osobie na lotnisku lub obsługującej lotnictwo cywilne, który powoduje
lub może spowodować poważne jej zranienie lub śmierć,
f) powodującym zniszczenie lub poważne uszkodzenie urządzeń
na lotnisku,
g) powodującym zniszczenie lub poważne uszkodzenie statku powietrznego nie będącego w trakcie lotu i znajdującego się na lotnisku,
h) powodującym zakłócenie funkcjonowania lotniska.
196
3.2. Zasady obiegu informacji o zaistnieniu niespodziewanej sytuacji wysokiego
ryzyka:
1. W przypadku otrzymania informacji o zagrożeniu przez pracownika
Portu Lotniczego lub jednostki organizacyjnej działającej na lotnisku,
osoba odbierająca informację jest zobowiązana:
1) natychmiast powiadomić o tym:
– Dyżurnego Operacyjnego Portu,
lub
– Dyżurnego Komisariatu Lotniczego KW Policji,
lub
– Kierownika Zmiany Straży Granicznej.
2) Wypełnić Kwestionariusz Informacji o Sytuacji Wysokiego Ryzyka.
3) Pozostać w miejscu pracy do dyspozycji Sztabu Kryzysowego i organów
Policji.
2. Dyżurny Operacyjny Portu powiadamia:
1) Prezesa Zarządu Portu Lotniczego.
2) Pełnomocnika ds. Bezpieczeństwa.
3) służby operacyjne i osoby funkcyjne, zgodnie ze „Schematem telefonicznego alarmowania i powiadamiania w sytuacji zagrożenia aktem
bezprawnej ingerencji”.
4) Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego.
5) Miejskie Centrum Zarządzania Kryzysowego.
6) Przekazuje na bieżąco informacje, zachowując wymogi dotyczące informacji niejawnych, do:
– Delegatury ULC,
– Departamentu Ochrony i Ułatwień w Lotnictwie Cywilnym ULC.
3. Prezes Zarządu powiadamia Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz
składa informację o sytuacji kryzysowej zawierającą opis zdarzenia i podjętych działań w terminie 15 dni od zaistnienia zdarzenia.
3.3. Procedury alarmowe i zakresy działania służb operacyjnych i osób funkcyjnych w przypadku niespodziewanych sytuacji wysokiego ryzyka:
1. Kontroler ruchu lotniczego.
1) przyjmuje informację o zagrożeniu statku powietrznego w powietrzu,
2) ogłasza droga radową lub bezpośrednim łączem telefonicznym
alarm dla Lotniskowej Straży Pożarnej i Dyżurnego Operacyjnego
Portu,
3) podaje niezbędne dane, określające rodzaj i zasięg zagrożenia (pozycję, rodzaj statku powietrznego, liczbę pasażerów, ilość paliwa,
decyzję dowódcy statku powietrznego).
2. Dyżurny Operacyjny Portu.
197
Rozdział 4
Po otrzymaniu informacji o niespodziewanej sytuacji wysokiego ryzyka:
1) powiadamia Prezesa Zarządu i Pełnomocnika ds. bezpieczeństwa,
2) wybiera procedurę alarmową dla danego typu zagrożenia (uprowadzenie, sabotaż, zagrożenie bombowe, zagrożenie środkami masowego rażenia),
3) uruchamia akcję ogłaszając alarm dla służb operacyjnych i osób
funkcyjnych, zgodnie ze „Schematem alarmowania i powiadamiania w sytuacji zagrożenia aktem bezprawnej ingerencji” wg niżej podanej procedury:
a) ogłasza przez radiotelefon alarm na kanale operacyjnym dla
wszystkich służb operacyjno-technicznych Portu Lotniczego
i jednostek współpracującym z Portem, podając jego przyczyny np.: „Uwaga komunikat dla wszystkich. Ogłaszam alarm
dla służb operacyjnych Portu. Nastąpiło bezprawne wtargnięcie
na pokład samolotu”.
b) poleca wszystkim jednostkom przewidzianym do zabezpieczenia działań potwierdzić przyjęcie ogłoszenia alarmu, uruchomić przewidziane instrukcjami siły i środki i pozostać na nasłuchu radiowym na kanale operacyjnym.
Dyżurny Operacyjny Portu alarmuje radiowo:
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Jednostka organizacyjna – adresat
Komisariat Policji PL
Służbę Zdrowia
Koordynatora Ruchu Naziemnego
Placówkę Straży Granicznej
Służbę Ochrony Lotniska
Oddział Celny
WRO-LOT Usługi Lotniskowe
“LOT”, “Eurolot”
Lufthansa, Cimber Air
Kryptonim
„Komisariat”
„Lekarz”
„Follow”
„PSG”
„Ochrona”
„Celnik”
„Handling”
„LOT”
„Przewoźnik”
c) jednostki, które nie potwierdziły przyjęcia informacji o alarmie
i poleceń drogą radiową oraz pozostałe przewidziane do działań – alarmuje telefonicznie, polecając włączenie się do sieci radiowej na określonym kanale.
d) jednostki prowadzące działania operacyjne oraz służby ochrony
utrzymują łączność na kanale ratowniczym.
198
Dyżurny Operacyjny Portu powiadamia telefonicznie:
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Jednostka organizacyjna – adresat
Prezesa Zarządu Portu Lotniczego
Pełnomocnika ds. Bezpieczeństwa
Specjalistę ds. Bezpieczeństwa
Komendanta SOL
Komendanta LSP
Rzecznika prasowego Portu Lotniczego
Oficera Dyżurnego Komendy Obsługi
Lotniska
Dyżurnego Technika Lotniska
Nr telefonu/komórka
Uwaga: Alarmowanie i powiadamianie powinno odbywać się w sposób możliwie dyskretny, bez przekazywania szczegółów, powiadamiania osób postronnych niezwiązanych z prowadzeniem
działań.
4) zwołuje Sztab Kryzysowy,
5) uruchamia pracę Centrum Zarządzania Antykryzysowego,
6) do czasu przybycia Przewodniczącego Sztabu Kryzysowego (Prezesa Zarządu lub Pełnomocnika ds. Bezpieczeństwa Portu Lotniczego) podejmuje następujące działania:
a) ocenia sytuację zagrożenia i podjęcie decyzji o siłach i środkach
niezbędnych do neutralizacji zagrożenia,
b) wstrzymuje ruch lotniczy na lotnisku wysyłając stosowny wniosek o wydanie NOTAM o zamknięciu lotniska do Biura NOTAM w Warszawie za pośrednictwem Biura Odpraw Załóg
na lotnisku,
c) w razie konieczności podejmuje decyzję o ewakuacji obiektów
lotniskowych,
d) organizuje Sztab Kryzysowy i do czasu przybycia Przewodniczącego Sztabu Kryzysowego, stawia poszczególnym zespołom
zadania wynikające z bieżącej sytuacji,
e) na podstawie składanych meldunków kontroluje:
– gotowość sił i środków lokalnych (LSP, ZOZ, Policja, PSG,
SOL, Komendy Obsługi Lotniska, przewoźnika),
– napływ sił i środków zewnętrznych (Policja Państwowa, Pogotowie Ratunkowe, Państwowa Straż Pożarna),
– przybycie osób funkcyjnych i członków Sztabu Kryzysowego.
f) współdziała z siłami SPAP KW Policji w zakresie podejmowania bieżących decyzji,
g) współpracuje z kontrolerem ruchu lotniczego organu kontroli
lotniska w zakresie uzyskania pełnych informacji dotyczących
sytuacji na pokładzie statku powietrznego,
Rozdział 4
199
h) utrzymuje ciągły kontakt z Wojewódzkim Centrum Zarządzania Kryzysowego,
i) kieruje osoby oficjalne i dziennikarzy do sali konferencyjnej,
gdzie rzecznik prasowy udziela informacji.
7) po przybyciu Przewodniczącego Sztabu Kryzysowego (Prezesa Zarządu lub Pełnomocnika ds. Bezpieczeństwa Portu Lotniczego):
a) przekazuje szczegółową informację o sytuacji Przewodniczącemu Sztabu Kryzysowego,
b) kieruje pracą Sztabu Kryzysowego jako Szef Sztabu.
8) po zakończeniu działań:
a) sprawdza stan części roboczej lotniska i nadaje NOTAM o stanie lotniska i jego otwarciu,
b) gromadzi dokumentację z przebiegu działań kryzysowych,
c) przekazuje informacje do Delegatury ULC i Departamentu
Ochrony i Ułatwień w Lotnictwie Cywilnym ULC.
3. Kierujący Sztabem Kryzysowym – Prezes Zarządu (Pełnomocnik ds.
bezpieczeństwa):
1) przyjmuje informację o zagrożeniu,
2) ocenia sytuację i przejmuje kierowanie działaniami:
a) zagrożenie realne i konkretne – wymaga podejmowania szybkich i dodatkowych procedur ochrony,
b) zagrożenie wątpliwe i niekonkretne – wymaga dokonanie dodatkowych sprawdzeń z jednoczesnym zaostrzeniem procedur
ochronnych,
c) zagrożenie nierealne i niepoważne – wymaga jedynie weryfikacji bez wprowadzania dodatkowych procedur,
3) podejmuje decyzje o alarmowaniu niezbędnych sił zewnętrznych:
a) sił ratowniczo medycznych (PSP, Pogotowie Ratunkowe),
b) porządkowo-ochronnych (Policja),
c) sanitarno-epidemiologicznych,
d) specjalistycznych (budowlanych, energetycznych, telekomunikacyjnych, transportowych),
4) podejmuje decyzje odnośnie działań wg procedur odpowiednich
do rodzaju zagrożenia, w tym:
a) ewakuacyjnych zagrożonych obszarów lub obiektów,
b) izolacyjnych obszaru lub obiektu zagrożonego,
c) ratowniczo-gaśniczych,
d) prewencyjnych przed rozszerzeniem się skutków zagrożenia,
e) podejmowanie działań naprawczych.
200
4. Służby Ochrony.
1) Komisariat Lotniczy Komendy Wojewódzkiej Policji:
a) przyjęcie informacji o sabotażu,
b) rozpoczęcie procedury alarmowania sił własnych i powiadomienie przełożonych,
c) rozpoznanie zagrożenia i podjęcie kroków zabezpieczających
(ewakuacja, ograniczenie dostępu, wzmożona kontrola osób
i pojazdów w rejonie terminala pasażerskiego i na parkingach
w strefie ogólnodostępnej).
Komendant Komisariatu zgłasza się do Centrum Koordynacji Antykryzysowej. W razie potrzeby funkcjonariusze tworzą kordon wewnętrzny wokół miejsca zdarzenia.
2) Placówka Straży Granicznej:
a) przyjęcie informacji o sabotażu
b) rozpoczęcie procedury alarmowania sił własnych i powiadomienie przełożonych
c) rozpoznanie zagrożenia i podjęcie kroków zabezpieczających
polegających m.in. na: wzmocnieniu ochrony strefy zastrzeżonej lotniska, zaostrzeniu rygorów kontroli dostępu do części
krytycznej strefy zastrzeżonej i kontroli bezpieczeństwa pasażerów, bagażu oraz personelu udającego się do stref zastrzeżonych
lotniska.
Komendant PSG zgłasza się do Centrum Koordynacji Antykryzysowej. W razie potrzeby funkcjonariusze PSG tworzą kordon zewnętrzny wokół miejsca zdarzenia.
3) Służba Ochrony Lotniska
Szef SOL zgłasza się do Centrum Koordynacji Antykryzysowej. Pracownicy Służby Ochrony Lotniska, ochraniają obiekty lotniskowe
oraz trasę dojazdu do miejsca zdarzenia oraz kierują ruchem pojazdów operacyjnych.
5. Służby ratowniczo – gaśnicze – Dyspozytor Lotniskowej Straży Pożarnej:
a) ogłasza alarm dla zmiany LSP,
b) osiąga gotowość sił i środków do działań wg standardów alarmowania,
c) zajmuje pozycje wyczekiwania do dalszych działań.
W przypadku wybuchu lub pożaru samochody ratowniczo-gaśnicze
LSP udają się natychmiast na miejsce zdarzenia i podejmują akcję
ratowniczo-gaśniczą. W innych przypadkach Komendant LSP przybywa do Centrum Koordynacji Antykryzysowej i uczestniczy w działaniach Sztabu Kryzysowego.
Rozdział 4
201
6. Służby medyczne:
W przypadku wybuchu lub pożaru ambulans wraz z zespołem medycznym udaje się natychmiast na miejsce zdarzenia, a Kierownik ZOZ PL
zgłasza się do Centrum Koordynacji Antykryzysowej.
4. Działania i procedury w sytuacji zagrożenia bombowego
4.1. Zagrożenie bombowe może być skierowane przeciwko:
1) statkowi powietrznemu znajdującemu się na ziemi lub w powietrzu,
2) obiektom lub urządzeniom lotniskowym,
3) pomieszczeniom lub biurom przewoźnika albo innych służb obsługi lotniczej.
4.2. Zagrożenie wobec statkowi powietrznemu może dotyczyć fazy:
1) postoju na ziemi przed załadunkiem pasażerów i bagażu,
2) postoju na ziemi po załadunku ale przed startem,
3) po starcie w trakcie wznoszenia,
4) w trakcie lotu statku powietrznego,
5) po operacji lądowania przed opuszczeniem statku powietrznego przez pasażerów.
4.3. Każda informacja o zagrożeniu bombowym musi być potraktowana poważnie,
niezależnie od jej formy (telefon anonimowy, informacja ustna, list, podrzucona
kartka, poczta elektroniczna e-mail, SMS, ujawnienie podejrzanego lub niezidentyfikowanego przedmiotu).
1. W przypadku telefonu anonimowego o zagrożeniu bombowym należy:
1) słuchać informatora bez przerywania i nie odkładać słuchawki po skończonej rozmowie,
2) przedłużać maksymalnie rozmowę,
3) zadawać kluczowe pytania pozwalające stwierdzić wiarygodność informacji,
4) zadawać dodatkowe pytania pozwalające ustalić intencje informatora
(wg Załącznika nr 1.1 do niniejszej procedury),
5) prowadzić ostrożną akcję zniechęcania informatora do czynu zabronionego,
6) utrwalić lub zapisywać treść rozmowy,
7) zapamiętywać istotne i charakterystyczne słownictwo, akcent, zwroty
i odgłosy w tle,
8) ocenić znajomość przez informatora spraw lotniczych (słownictwo, terminologia) i znajomość lotniska oraz statku powietrznego,
9) wypełnić kwestionariusz przyjęcia informacji o sytuacji wysokiego ryzyka (wg Załącznika nr 14 do niniejszej Programu Ochrony)
202
10) niezwłocznie poinformować przełożonego i służby ochrony lotniska
(wg Załącznika nr 1 do niniejszej procedury)
11) pozostawać do dyspozycji służb ochrony do czasu wyjaśnienia incydentu.
2. Sposób postępowania po otrzymaniu pisemnej informacji w formie listu lub
podrzuconej kartki o planowanym zamachu bombowym lub innym zagrożeniu terrorystycznym.
Osoba, która w wyniku zapoznania się z treścią listu lub informacją pisemną
innego rodzaju została powiadomiona o planowanym zamachu bombowym
powinna:
1) zabezpieczyć oryginał informacji poprzez umieszczenie go w czystej kopercie lub folii, ewentualnie umieścić w miejscu uniemożliwiającym dostęp do niego innym osobom – do czasu przekazania dokumentu funkcjonariuszom Policji celem przeprowadzenia badań kryminalistycznych,
2) nie okazywać dokumentu osobom trzecim i unikać pozostawiania dodatkowych odcisków linii papilarnych,
3) nie wolno kserować dokumentu ani w żaden inny sposób powielać,
4) przepisać przekazaną informację na czystej kartce w celu zapewnienia
kopii dokumentu na wypadek jego ewentualnej utraty lub zniszczenia
ww. dokumentu,
5) zabezpieczyć kopertę lub innego rodzaju opakowanie przesyłki;
6) zabezpieczony dokument należy bezzwłocznie dostarczyć dyrekcji
firmy,
7) pozostać w pracy do chwili przybycia Policji, w celu złożenia stosownych wyjaśnień.
3. Sposób postępowania w przypadku otrzymania bezpośredniej ustnej informacji o planowanym zamachu bombowym lub innym zagrożeniu terrorystycznym.
W przypadku otrzymania bezpośredniej ustnej informacji o planowanym
zamachu bombowym lub innym zagrożeniu terrorystycznym należy:
1) dążyć do zatrzymania lub ustalenia tożsamości informatora (w miarę
możliwości);
2) podjąć próbę przekonania informatora w celu przekazania posiadanych
informacji bezpośrednio Policji;
3) starać się zapamiętać cechy charakterystyczne wyglądu informatora
(wiek, wzrost, płeć, kolor oczu, włosów, ubranie, cechy szczególne – blizny, tatuaże, akcent mowy);
4) zapamiętać sposób oddalenia się informatora (środek lokomocji, kolor
i nr rejestracji samochodu, ewentualnie osoby mu towarzyszące);
Rozdział 4
203
5) po otrzymaniu informacji natychmiast należy ją przekazać bezpośrednio dyrekcji firmy i sporządzić w jego obecności odpowiednią notatkę
dotyczącą treści i okoliczności uzyskanej informacji;
6) pozostać w pracy do czasu przybycia funkcjonariuszy Policji.
4. Sposób postępowania w przypadku otrzymania informacji o zagrożeniu
bombowym pocztą elektroniczną (e-mail) należy:
1) po otrzymaniu, e-maila z informacją o zagrożeniu w celu zachowania
informacji oraz możliwości odtworzenia adresu nadawcy, należy przesłać e-maila na adres [email protected] jako załącznik,
2) w celu przesłania załącznika nie należy klikać na ikonę, lecz wykonać
następujące czynności:
a) zaznaczyć e-mail, który należy przesłać,
b) wybrać z paska menu <prześlij dalej jako załącznik>,
c) po otwarciu się okna <nowa wiadomość> z dołączonym załącznikiem wpisać lub wybrać z listy adresatów [email protected],
d) w polu Temat wpisać: „BOMBA”,
e) kliknąć ikonę „priorytet”. powinien się ukazać komunikat o nadaniu depeszy wysokiego priorytetu,
f) Kliknąć ikonę „wyślij” –
3) niezwłocznie powiadomić osobiście lub telefonicznie Dyżurnego Operacyjnego Portu (tel. 301) i przełożonego o otrzymaniu wiadomości i jej
przesłaniu,
4) nie wyłączać komputera i nie wykonywać na nim żadnych czynności,
5) Dyżurnego Operacyjnego Portu lub przełożony niezwłocznie powiadamia o otrzymaniu informacji o zagrożeniu Straż Graniczną i Policję
i postępuje dalej wg ich poleceń,
6) pozostać do dyspozycji służb ochrony i nie rozmawiać o zdarzeniu z innymi osobami.
4.4. Postępowania osoby, która wykryła podejrzany przedmiot lub bagaż- bombę:
1. Każdy przedmiot nie znajdujący się w przeznaczonym dla niego miejscu,
wzbudzający podejrzenie, np. porzucona przesyłka lub bagaż, należy traktować jako zawierajęcy materiał wybuchowy.
2. Podejrzewając zagrożenie należy:
1) zachować ostrożność,
2) nie dotykać przedmiotu,
3) niezwłocznie powiadomić (spowodować powiadomienie) Dyżurnego
Operacyjnego Portu (tel. 301) lub służb ochrony (Służba Ochrony Lotniska 445, Komisariat Lotniczy KW Policji tel. 141, Placówka Straży
Granicznej tel. 357, 354),
204
4) pozostać do dyspozycji służb ochrony i nie rozmawiać o zdarzeniu z innymi osobami.
3. Zabronione jest:
1) dotykanie, manipulowanie lub przenoszenie przedmiotu,
2) polewanie przedmiotu wodą lub innymi substancjami,
3) pozostawanie w jego pobliżu,
4) używanie w pobliżu przedmiotu sprzętu radiowego, radiotelefonów, telefonów komórkowych,
5) powodowanie wibracji dźwiękowych, cieplnych oraz drgań.
4. Należy założyć, że znaleziony przedmiot nie jest jedyny i w pobliżu są inne
niebezpieczne przedmioty.
4.5. Ocena informacji dokonywana przez autoryzowane służby Portu Lotniczego
lub służby policyjne:
1) charakterystyka informacji (groźba, żart, poważna wiadomość),
2) zachowanie się informatora (agresywne, spokojne, emocjonalne, wyrachowane, nielogiczne),
3) sposób przekazywania informacji (telefon miejski, wewnętrzny, komórkowy),
4) realność zagrożenia (elementy wiarygodne, elementy niewiarygodne),
5) ogólna identyfikacja obiektu zagrożenia (statek powietrzny, obiekt lotniskowy, urządzenie lotniskowe, instalacje lotniskowe, obiekty terminalu pasażerskiego lub cargo itp.),
6) pozytywna identyfikacja celu ataku (konkretny i realny statek powietrzny,
konkretny obiekt lotniskowy, konkretne urządzenie lotniskowe, instalacje
lotniskowe),
7) szczegółowa identyfikacja celu ataku (miejsce umieszczenia ładunku i czas
detonacji),
8) szczegółowa identyfikacja motywacji zagrożenia (terror polityczny, terror
ekonomiczny, terror kryminalny, choroba psychiczna i inne).
4.6. Klasyfikacja zagrożenia:
1) groźby realne ale ogólne:
a) nie jest ustalony obiekt ataku,
b) niesprecyzowany czas,
c) brak środka zagrożenia.
2) groźby realne i konkretne:
a) ustalona tożsamość informatora,
b) ustalone motywy działania,
c) ustalony obiekt ataku,
d) określony zakres czasowy zagrożenia,
e) sprecyzowany rodzaj materiału lub miejsce jego podłożenia,
f) uzyskano potwierdzenie groźby z innego źródła.
Rozdział 4
205
3) groźby nierealne:
a) informator jest pod wpływem alkoholu lub odurzony środkami psychotropowymi,
b) żartobliwa forma informacji lub nierealna groźba,
c) istotne sprzeczności w informacji,
d) informatorem jest dziecko.
4.7. Działania przy zagrożeniu realnym:
1) ogłoszenie alarmu dla służb ochrony lotniska,
2) ogłoszenie alarmu dla służb policyjnych zewnętrznych, w tym grup specjalistycznych (pirotechnicznych),
3) wzmocnienie portowych służb ochrony,
4) zarządzenie wzmożonej kontroli bezpieczeństwa na lotnisku,
5) ograniczenie dostępu do strefy zastrzeżonej dla personelu i do strefy ogólnodostępnej dla gości,
6) rozpoznanie i separacja zagrożonego obszaru (obiektu),
7) ewakuacja zagrożonego obszaru (obiektu) i terenu przyległego,
8) przeszukanie zagrożonego obszaru (obiektu),
9) zabezpieczenie niezidentyfikowanych i podejrzanych przedmiotów,
10) rozpoznanie pirotechniczne zabezpieczonych przedmiotów,
11) ewakuacja i neutralizacja niebezpiecznych przedmiotów,
12) procesowa dokumentacja aktu bezprawnej ingerencji,
13) wprowadzenie dodatkowych środków ochrony, w wyniku ustalenia metod
działania terrorystycznego.
4.8. Działania przy zagrożeniu nierealnym:
1) ogłoszenie alarmu dla portowych sił ochrony,
2) wprowadzenie prewencyjnego rozpoznania całego obszaru lotniska i obiektów szczególnie narażonych na zagrożenie,
3) wprowadzenie okresowe wzmożenie procedur kontroli bezpieczeństwa wobec pasażerów, bagażu i personelu naziemnego,
4) prowadzenie obserwację stref zastrzeżonej i ogólnodostępnej z wykorzystaniem patrolu służb ochrony oraz monitoringu telewizji dozorowej CCTV.
206
Załącznik nr 1
do procedur postępowania po otrzymaniu informacji
o zagrożeniu bombowym
INSTRUKCJE PRZY ODBIORZE INFORMACJI TELEFONICZNEJ
O ZAGROŻENIU BOMBOWYM
Wskazówki dla osoby przyjmującej telefon o zagrożeniu bombowym
SŁUCHAJ BEZ PRZERYWANIA INFORMATOROWI
I BEZ PODAWANIA JAKICHKOLWIEK INFORMACJI
PRÓBUJ WSZELKICH MOŻLIWYCH SPOSOBÓW, ABY PRZEDŁUŻYĆ ROZMOWĘ ZADAJĄC
INFORMATOROWI PYTANIA
(przykładowe pytania podano w zał. 1.1)
OBOWIĄZKOWO ZAPISZ TREŚĆ ROZMOWY I PRZENIEŚ ZAPIS NA FORMULARZ PODANY
W ZAŁĄCZNIKU 14
PO ZAKOŃCZENIU ROZMOWY NIE ODKŁADAJ SŁUCHAWKI NAWET, GDY INFORMATOR SIĘ
ROZŁĄCZYŁ.
Z DRUGIEGO TELEFONU PRZEKAŻ TREŚĆ INFORMACJI DO:
DYŻURNEGO OPERACYJNEGO PORTU tel. – 301, k. 0601 449 492
LUB
DYŻURNEGO KOMISARIATU LOTN. POLICJI
tel. – 141
KIEROWNIKA ZMIANY PSG tel. – 354
DOWÓDCA ZMIANY SOL
tel. – 445, 446
ZACHOWAJ DYSKRECJĘ
ZACHOWAJ ZAPIS ROZMOWY I UWAGI
Rozdział 4
207
Załącznik nr 2
PRZYKŁADOWE PYTANIA STAWIANE INFORMATOROWI
Odbiorca ostrzeżenia zawsze powinien starać się uzyskać jak najwięcej informacji
i przedłużać rozmowę poprzez powtarzanie – jeśli jest to możliwe – tych samych pytań w innej formie.
Pytania kluczowe:
• Dlaczego pan/pani dzwoni?
• Gdzie jest umieszczony i jak schowany przedmiot niebezpieczny?
• Jaki to rodzaj bomby? Jak wygląda?
• Kiedy nastąpi wybuch?
• Jaki rodzaj materiału wybuchowego został zastosowany?
• Skąd pan/pani telefonuje?
• Gdzie pan/pani mieszka?
• Jak się pan/pani nazywa?
Pytania dodatkowe:
Czy może pan opisać typ mechanizmu detonacyjnego, czy jest wyposażony
w urządzenie czasowe? Ile mamy czasu?
• Jaka jest nazwa organizacji, którą pan reprezentuje?
• Co zamierza pan (zamierzacie) przez to osiągnąć?
• Dlaczego uważa pan, że akcja przyniesie korzyść?
• Dlaczego oczekuje pan, że będę mu wierzył?
• Jak czułaby się pana rodzina gdyby się o tym dowiedziała?
• Czy nie obawia się pan, że może zginąć wielu niewinnych ludzi?
• Jeżeli oni pana nie skrzywdzili, to dlaczego im pan to robi?
• Dlaczego wybrał pan ten obiekt (rejs)?
• Skąd pan dzwoni?
•
Uwaga: Każde pytanie powinno być sformułowane tak, aby informator nie odpowiadał monosylabami (tak, nie).
208
Załącznik nr 3
DZIAŁANIE DYŻURNEGO OPERACYJNEGO PORTU
PO OTRZYMANIU INFORMACJI O ZAGROŻENIU BOMBOWYM
OD OSOBY ODBIERAJĄCEJ TELEFON
Natychmiast po otrzymaniu informacji o zagrożeniu bombowym od osoby odbierającej telefon należy:
UPEWNIĆ SIĘ, ŻE OSOBA ODBIERAJĄCA TELEFON O ZAGROŻENIU BOMBOWYM PODAŁA
PEŁNĄ TREŚĆ OSTRZEŻENIA
I ZAPISAŁA CHARAKTERYSTYKĘ ROZMOWY I INFORMATORA
PRECYZYJNIE ZAPISAĆ WSZELKIE INFORMACJE DOTYCZĄCE
TREŚCI OSTRZEŻENIA, PRZEBIEGU ROZMOWY I CHARAKTERYSTYKI INFORMATORA
(zgodnie z załącznikiem nr 2.1)
POWIADOMIĆ ZESPÓŁ ANALIZY I OCENY ZAGROŻENIA w składzie:
Prezes Zarządu PL
tel. ………
Komendant Komisariatu Lotniczego KWP
tel. ………
Komendant PSG
tel. ………
oraz – gdy obiektem ataku jest samolot:
Przedstawiciel Przewoźnika
LOT, Eurolot, RyanAir, Lufthansa, CimberAir, WizzAir –
Kierownik Terenowego Oddziału PAŻP
tel. ………
tel. ………
Podczas nieobecności na lotnisku w/w osób wchodzących w skład „Zespołu”
DOKONAĆ WSTĘPNEJ ANALIZY OTRZYMANEJ INFORMACJI
i zakwalifikować zagrożenie do jednej z trzech kategorii:
 kategoria CZERWONA
 kategoria POMARAŃCZOWA
 kategoria ZIELONA
Gdy zagrożenie kwalifikuje się do „kategorii czerwonej” lub „pomarańczowej”
URUCHOMIĆ AKCJĘ KRYZYSOWĄ – zgodnie z instrukcją alarmową
Do czasu przybycia na Stanowisko Kierowania Zespołu Analizy i Oceny Zagrożenia
PODEJMOWAĆ DZIAŁANIA DORAŹNE MAJĄCE NA CELU ZMINIMALIZOWANIE ZAGROŻENIA
Rozdział 4
209
Załącznik nr 4
ANALIZA INFORMACJI I OCENA ZAGROŻENIA BOMBOWEGO
I. ANALIZA WSTĘPNA
Należy metodycznie odpowiedzieć na wszystkie pytania zawarte w podpunktach 1 i 2.
1. Identyfikacja celu ataku
1.A. Czy zidentyfikowano samolotu?
• Zidentyfikowano numer rejsu i przewoźnika?
tak / nie
• Określono czas startu?
tak / nie
• Określono port docelowy i trasę?
tak / nie
• Zlokalizowano samolot?
tak / nie
• Określono typ samolotu?
tak / nie
1.B. Czy zidentyfikowano obiekt naziemny
• Określono terminal lub inny budynek w porcie lotniczym? tak / nie
• Określono urządzenie lub instalację na lotnisku?
tak / nie
• Określono urządzenie lub instalację w porcie lotniczym? tak / nie
• Określono inny obiekt ataku (cargo, catering itp.)?
tak / nie
2. Pozytywna ocena wiarygodności informacji i celu ataku
• Określono państwo rejestracji samolotu?
tak / nie
• Określono dokładnie miejsce umieszczenia ładunku bombowego?
tak / nie
• Istnieją szczegółowe dane techniczne ładunku?
tak / nie
• Podano ostrzeżenie o czasie eksplozji?
tak / nie
• Podano nazwisko terrorysty (pseudonim) lub nazwę org. terrorystycznej?
tak / nie
• Czy istnieją żądania polityczne?
tak / nie
• Czy istnieją żądania dotyczące przemysłu?
tak / nie
Uwagi:
3. Określony samolot lub obiekt naziemny został pozytywnie zidentyfikowany,
gdy chociaż jedna odpowiedź w punkcie 1A lub 1B brzmi TAK.
4. Informacja uważana jest jako wiarygodna, gdy chociaż jedna odpowiedź
w punkcie 2 brzmi TAK.
210
5. Schemat klasyfikacji zagrożenia bombowego do odpowiedniej kategorii
Pozytywna identyfikacja naziemnego celu ataku bombowego – obiektu,
urządzenia lub instalacji
Pozytywna identyfikacja rejsu lub samolotu jako obiektu ataku
Określono dokładnie miejsce umieszczenia ładunku bombowego
Istnieją dane techniczne ładunku lub rodzaj zapalnika
Podano ostrzeżenie o miejscu i czasie eksplozji
Podano nazwisko terrorysty (pseudonim) lub nazwę organizacji
terrorystycznej
Czy istnieją żądania polityczne
Czy istnieją żądania dotyczące przemysłu
TAK
NIE
TAK
TAK
TAK
TAK
NIE
NIE
NIE
NIE
TAK
NIE
TAK
TAK
NIE
NIE
1) Przynajmniej jedna odpowiedź TAK w tabeli 1 powoduje zakwalifikowanie zagrożenia do kategorii CZERWONEJ lub POMARAŃCZOWEJ.
2) Wszystkie odpowiedzi NIE w tabeli 1 powodują zakwalifikowanie zagrożenia
do kategorii POMARAŃCZOWEJ lub ZIELONEJ.
II. ANALIZA SZCZEGÓŁOWA
1. Czynniki bieżące wpływające na wiarygodność informacji o zagrożeniu bombowym. Dane o poprzednich ostrzeżeniach i incydentach.
Wpływ czynników bieżących
• Czy przewoźnik jest zaangażowany w spór prawny lub gospodarczy?
• Czy port lotniczy jest zaangażowany w spór prawny lub gospodarczy?
• Czy jakiekolwiek incydenty były przekazywane przez media?
• Czy w porcie lotniczym lub na dany rejs byli przewidziani pasażerowie kategorii VIP?
• Czy na rejs jacyś pasażerowie spóźnili się?
• czy ktoś z pasażerów nie stawił się na pokład?
• czy były incydenty związane z osobami odprowadzającymi pasażera?
• czy informacja o zagrożeniu przekazana została po zakończeniu odprawy?
• Czy było coś niezwykłego związanego z cargo?
• Ocena lokalnych władz o ostrzeżeniu?
• W jakiej fazie operacyjnej był samolot w chwili otrzymania informacji o zagrożeniu bombowym?
– przed załadunkiem pasażerów, bagażu i zaopatrzenia na pokład,
– pasażerowie i zaopatrzenie na pokładzie,
– przed startem,
– w fazie wznoszenia,
– na przydzielonym poziomie lotu,
– w fazie podchodzenia do lądowania,
– po wylądowaniu.
Rozdział 4
211
Uwzględniając wpływ powyższych czynników bieżących na ocenę zagrożenia (np. wiele podobnych ostrzeżeń w przeszłości okazało się fałszywych lub
informacja z założenia wydaje się mało wiarygodna), należy podawać szczegółowe uzasadnienie wyników analizy i oceny zagrożenia.
5. Informowanie o incydentach
5.1. Przekazywanie informacji o akcie bezprawnej ingerencji.
5.1.1. Tryb przekazywania informacji o sytuacji kryzysowej.
1) Dowódca statku powietrznego zagrożonego aktem bezprawnej ingerencji przekazuje wszelkimi dostępnymi środkami łączności informacje
o zagrożeniu lotniskowym organom służb ruchu lotniczego.
2) Lotniskowy organ służby ruchu lotniczego po otrzymaniu informacji
o zaistnieniu aktu bezprawnej ingerencji na pokładzie statku powietrznego znajdującego się w locie, przekazuje tę informację Kierownikowi
Zmiany Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym w Warszawie.
3) Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym w Warszawie:
– przekazuje informację Zarządzającemu Lotniskiem (służbom operacyjnym lotniska), do którego kieruje się statek powietrzny.
– przekazuje informację państwom, nad terytorium, których odbywa
się lub będzie się odbywał ten lot,
– przekazuje informacje służbom Obrony Powietrznej,
– podejmuje działania mające na celu bezpieczne zakończenie tego
lotu.
4) W przypadku, gdy Kontroler ADC lotniska Wrocław-Strachowice
otrzyma informację, że zagrożony statek powietrzny kieruje się na lotnisko Wrocław, powiadamia on natychmiast Dyżurnego Operacyjnego
Portu, który przekazuje tą informację Prezesowi Zarządu – Zarządzającemu Lotniskiem i uruchamia działania antykryzysowe.
5) Prezes Zarządu PL, po uzyskaniu informacji o akcie bezprawnej ingerencji zaistniałej na lotnisku lub na pokładzie statku powietrznego, zwołuje Sztab Kryzysowy i jako jego przewodniczący uruchamia akcję antykryzysową stosując procedury określone w Programie Ochrony Portu
Lotniczego Wrocław S.A.
6) Przewodniczący Sztabu Kryzysowego podejmuje decyzję o ewakuacji
dworca lotniczego i wstrzymaniu ruchu lotniczego.
7) W razie konieczności zamknięcia lotniska Dyżurny Operacyjny Portu
sporządza wniosek o wydanie NOTAM do służb informacji lotniczej, tj.
Biura Odpraw Załóg na lotnisku Wrocław-Strachowice.
212
5.1.2.
5.1.3.
5.1.4.
Raporty i sprawozdania przekazywanie do władz lotnictwa cywilnego
1) Przewodniczący Sztabu Kryzysowego powiadamia telefonicznie o zdarzeniu władze lotnictwa cywilnego, w tym:
– Delegaturę ULC we Wrocławiu
– tel./faks (071) 372 71 99,
– Departamentu Ochrony i Ułatwień w Lotnictwie Cywilnym ULC –
tel. (022) 520 74 70, 72-75, k. 694 409 528, k. 604 265 746,
faks. (022) 520 74 71.
2) Przewodniczący Sztabu Kryzysowego sporządza informację o sytuacji
kryzysowej, zawierającą opis zdarzenia i podjętych działań i przekazuje
ją do:
– Delegatury ULC we Wrocławiu – tel./faks (071) 372 71 99,
– Departamentu Ochrony i Ułatwień w Lotnictwie Cywilnym ULC –
tel. (022) 520 74 70, 72-75, k. 694 409 528, k. 604 265 746,
3) Prezes Zarządu PL (Zarządzający Lotniskiem) przekazuje Prezesowi
ULC informację o sytuacji kryzysowej, zawierającą opis zdarzenia
i podjętych działań, w terminie 15 dni od zaistnienia zdarzenia.
4) Prezes ULC przesyła do Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO):
– raport wstępny – w terminie 30 dni od dnia wystąpienia aktu bezprawnej ingerencji,
– raport końcowy – w terminie 60 dni od dnia wystąpienia aktu bezprawnej ingerencji.
Kontakty z instytucjami i osobami zewnętrznymi
1) Przewodniczący Sztabu Kryzysowego upoważnia Wiceprezesa PL
do przekazywania informacji dotyczących sytuacji kryzysowej instytucjom i osobom zainteresowanym. Rodzinom osób poszkodowanych
w czasie kryzysu informacji udziela przewoźnik.
2) Punkt informacyjny dla rodzin bliskich osób poszkodowanych w sytuacji kryzysowej wyznaczony jest w ogólnodostępnej części Portu Lotniczego i oznakowany w widoczny sposób.
3) Informacje upoważnionym instytucjom, w tym instytucjom międzynarodowym, udzielane są wyłącznie w formie pisemnej, po zatwierdzeniu
przez Sztab Kryzysowy.
4) Komunikaty i informacje przekazywane na zewnątrz Portu Lotniczego
mogą być przejściowo ograniczone lub wstrzymane, jeżeli wymaga tego
dobro prowadzonych działań antykryzysowych.
Kontakty ze środkami masowego przekazu
1) Przewodniczący Sztabu Kryzysowego albo upoważniona przez niego
osoba – przekazuje informacje o sytuacji kryzysowej środkom masowego przekazu.
Rozdział 4
213
2) Dla zapewnienia efektywności działań Sztab Kryzysowy może przejściowo ograniczyć lub odmówić udzielania informacji środkom przekazu, jeśli wymagają tego względy bezpieczeństwa osób, statków powietrznych lub obiektów.
3) Udzielanie informacji przez osobę lub osoby nieupoważnione jest zabronione.
4.5. Środki ochrony w sytuacjach podwyższonego ryzyka
1. Sytuacja podwyższonego ryzyka
Sytuacja podwyższonego ryzyka w lotnictwie cywilnym występuje wtedy, gdy istnieje zwiększone prawdopodobieństwo wystąpienia aktu bezprawnej ingerencji.
1.1. Działania osób funkcyjnych i służb lotniskowych w sytuacji podwyższonego
ryzyka.
W przypadku wystąpienia sytuacji podwyższonego ryzyka na lotnisku zbiera
się Zespół Ochrony Lotniska, który analizuje sytuację, określa możliwe zagrożenia i podejmuje decyzje w sprawie wprowadzenia dodatkowych działań, metod
i środków ochrony adekwatnych do zaistniałej sytuacji.
Działania prewencyjne podejmowane w warunkach podwyższonego ryzyka:
1) Podwyższona gotowość służb ochrony, wzmożenie czujności w zakresie
ochrony terminala pasażerskiego, lotniska i obiektów lotniskowych.
2) Bardziej wnikliwa kontrola bezpieczeństwa pasażerów i bagażu (szczególnie
na kierunkach zagrożonych) oraz wszystkich osób wchodzących do strefy
zastrzeżonej lotniska.
3) Wnikliwe monitorowanie terminala pasażerskiego przez patrol SOL i przy
pomocy sytemu telewizji dozorowej, zwracanie szczególnej uwagi na pozostawiony bagaż bez właściciela.
4) Rygorystyczne przestrzegać zakazu postoju samochodów na podjeździe
pod terminal.
5) Zwracanie szczególnej uwagi na wszelkie nietypowe, niestandardowe, niecodzienne lub dziwne zachowania oraz sytuacje w terminalu, na parkingach
i na terenie lotniska.
1.2. Ochrona statku powietrznego w warunkach zwiększonego ryzyka.
1.2.1. W okresie zwiększonego ryzyka zagrożony statek powietrzny ustawiany
jest w strefie izolowanej DK „C” lub wojskowej płycie postojowej oddalonej
od obiektów i urządzeń lotniskowych (minimum 300 m). Podlega on wzmożonej ochronie przez służby ochrony, w tym Policję, Straż Graniczną i SOL.
1.2.2. W celu uniemożliwienia przedostania się osób nieupoważnionych w strefę
zagrożenia, wokół izolowanego statku powietrznego lub miejsca gdzie
214
1.2.3.
1.2.4.
zostanie on zaparkowany po wylądowaniu (strefa izolowana DK „C” lub
wojskowa płyta postojowa – stoisko wschodnie) tworzy się dwa kordony:
– kordon wewnętrzny w odległości 100-150 m od zagrożonego statku powietrznego – tworzą funkcjonariusze Komisariatu Lotniczego KW Policji, wzmocnieni przez przybywające jednostki Komendy Wojewódzkiej
Policji,
– kordon zewnętrzny w odległości 250-300 m od miejsca izolowania zagrożonego statku powietrznego – tworzą funkcjonariusze Straży Granicznej wzmocnieni przez jednostki Komendy Wojewódzkiej i Miejskiej Policji.
Na granicy kordonu wewnętrznego tworzy się Wysunięty Punkt Kontrolny,
w którym znajduje się stanowisko Dowódcy SPAP. Wymagana jest doskonała łączność między dowódcami kordonu zewnętrznego i wewnętrznego,
a także między Wysuniętym Punktem Kontrolnym i Centrum Koordynacji
Antykryzysowej.
Pracownicy obsługi zagrożonego statku powietrznego przed wejściem
na pokład poddawani są manualnej kontroli bezpieczeństwa. Służby
ochrony prowadzą ścisłą ewidencję ich wejść i wyjść.
Przed startem wszystkie statki powietrzne podlegają dokładnemu przeszukaniu przez służby ochrony w obecności załogi, wg listy kontrolnej przeszukania statku powietrznego na ziemi.
Rysunek 10. Izolacja zagrożonego statku powietrznego
Rozdział 4
215
Rysunek 11. Rejon izolacji statku powietrznego jako obiektu bezprawnej ingerencji
2. Ewakuacja i przeszukanie statku powietrznego będącego obiektem
ataku lub groźby
2.1. Ewakuacja statku powietrznego.
Zagrożenie bombowe statku powietrznego na ziemi, wymagające ewakuacji pasażerów, może wystąpić w jednej z następujących faz operacyjnych:
1) podczas załadunku pasażerów i bagażu na pokład statku powietrznego,
2) przed wykołowaniem statku powietrznego do startu,
216
3) przed startem statku powietrznego,
4) po wylądowaniu statku powietrznego na lotnisku.
2.2. Zakres odpowiedzialności i zadania w zakresie izolacji, ochrony i zabezpieczenia zagrożonego statku powietrznego dla służb ochrony, Lotniskowej Straży Pożarnej i Służb Medycznych.
2.2.1. Zakres odpowiedzialności i zadania dla załogi statku powietrznego i służb
naziemnych w sytuacji, gdy ostrzeżenie o zamachu bombowym dotyczy
statku powietrznego na ziemi (podczas załadowania, przed wykołowaniem,
przed startem):
1. Załoga statku powietrznego przeprowadza ewakuację pasażerów z pokładu statku powietrznego.
2. Policja i Straż Graniczna wykonują następujące czynności:
1) przeszukanie bagażu wykorzystaniem psów i urządzeń technicznych do wykrywania materiałów wybuchowych, połączone z jego
wyładunkiem,
2) przeszukanie statku powietrznego na miejscu postoju,
3) kontrolę cateringu znajdującego się na pokładzie,
4) zatrzymanie statku powietrznego na ziemi na okres przekraczający
zapowiedziany termin wybuchu bomby.
Uwagi:
1. W przypadku kontaktu ewakuowanych pasażerów z osobami postronnymi (lub z innymi pasażerami), powtórnie prowadzona jest kontrola
bezpieczeństwa pasażerów oraz identyfikacja bagażu rejestrowanego
przed statkiem powietrznym przez odlatujących pasażerów.
2. W przypadku ewakuowania pasażerów poza Terminal portu lotniczego,
przed powtórnym załadowaniem na pokład statku powietrznego prowadzona jest kontrola bezpieczeństwa pasażerów oraz identyfikacja bagażu rejestrowanego przed statkiem powietrznym, przez odlatujących
pasażerów.
3. Pasażerowie kończący podróż przewożeni są autokarem ze statku powietrznego do terminalu przylotów pod nadzorem Policji lub Straży
Granicznej i pracowników handlingu, następnie przeprowadzani do sali
przylotów, gdzie pobierają swój bagaż rejestrowany i udają się do strefy
ogólnodostępnej.
2.2.2. Zakres odpowiedzialności i zadania dla Dyżurnego Operacyjnego Portu
w sytuacji, w której przewidywane jest lądowanie statku powietrznego z podejrzeniem o ładunek wybuchowy na pokładzie:
1) wstrzymuje ruch lotniczy na lotnisku, przekazując stosowny wniosek
o wydanie NOTAM o czasowym zamknięciu lotniska do Biura Odpraw
Załóg na lotnisku.
2) przygotowuje lotnisko na przyjęcie zagrożonego statku powietrznego.
Rozdział 4
217
2.3. Stosowane środki przeciwdziałania przez Sztab Kryzysowy i służby lotniskowe,
po wylądowaniu zagrożonego statku powietrznego na lotnisku:
1. Miejsce parkowania dla statku powietrznego zagrożonego znajduje się
na drodze kołowania DK C (odległość od zabudowań i innych statków powietrznych, co najmniej 300 m).
2. Przed wylądowaniem statku powietrznego wszystkie pojazdy przeznaczone
do obsługi ewakuacji w tym: schodki, autokar lotniskowy, mikrobus, oraz
pojazdy zabezpieczające, takie jak: karetka pogotowia i pojazdy Lotniskowej Straży Pożarnej powinny znajdować się w wyznaczonym miejscu parkowania i natychmiast po zatrzymaniu statku powietrznego być gotowe do obsługi i zabezpieczenia ewakuacji.
3. Sprawne opuszczanie statku powietrznego przez pasażerów i załogę z bagażem kabinowym, przeprowadzać w zwykły sposób z wykorzystaniem
schodków. Rękawy szybkiej ewakuacji używać jedynie w przypadku, gdy
zwykłe schodki są niedostępne.
4. Nie dopuszczać w strefę ewakuacji osób postronnych.
5. Pasażerów i załogę przetransportować autokarem lotniskowym do dworca
lotni-czego i umieścić w salach poodprawowych, nie dopuszczając do ich
kontaktu z innymi pasażerami i osobami postronnymi.
6. Wyładować bagaż rejestrowany, cargo i zaopatrzenie pokładowe.
7. Przeszukać statek powietrzny pod nadzorem przewoźnika, z wykorzystaniem listy kontrolnej przeszukania danego typu statku powietrznego
na ziemi (lista winna znajdować się na pokładzie statku powietrznego).
Przeszukania dokonuje grupa pirotechniczna PSG i Komisariatu Lotniczego KW Policji z wykorzystaniem psów do wykrywania materiałów wybuchowych i urządzeń technicznych do wykrywania śladowych ilości i oparów materiałów niebezpiecznych wg następującej procedury:
1) Po ewakuacji pasażerów i załogi wyspecjalizowane grupy pirotechniczne (PSG i Komisariatu Lotniczego KW Policji) dokonują przeszukania obiektu, w celu:
a) ujawnienia niebezpiecznego przedmiotu,
b) jego rozpoznania (potwierdzenie zagrożenia dla obiektu),
c) jego neutralizacji,
d) stwierdzenie braku zagrożenia dla obiektu.
2) Czynności zmierzające do uruchomienia procedury przeszukania
statku powietrznego:
a) ustawienie statku powietrznego w miejscu przewidzianym dla izolowania obiektu bezprawnej ingerencji i w odległości promienia rażenia od innych obiektów oraz jego oświetlenie,
b) utworzenie strefy bezpieczeństwa wokół statku powietrznego
(kordon wewnętrzny utworzony przez funkcjonariuszy Policji,
218
kordon zewnętrzny utworzony przez funkcjonariuszy SG, bariery
ochronne),
c) zabezpieczenie przez służby ratownicze i medyczne,
d) rozpoznanie stosowanych procedur bezpieczeństwa statku na lotnisku wylotu (poziom kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu),
e) rozpoznanie przebiegu lotu (incydenty, zachowanie pasażerów),
f) rozładowanie przez pirotechników Straży Granicznej i Policji luków
bagażowych z identyfikacją i kontrolą bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego,
g) przeszukanie wg listy kontrolnej danego typu statku powietrznego
przez pirotechników Straży Granicznej i Policji.
3) Zasady i zakres przeszukania statku powietrznego:
a) Zasady przeszukiwania obiektu:
– wyłączenie wszystkich odbiorników prądu
– od poziomu podłogi w górę
– od części ogólnodostępnych do części niedostępnych dla pasażerów i obsługi
– systematyczne przeszukiwanie w przyjętych kierunkach
– znakowania przeszukanych obszarów i sprawdzonych przedmiotów
– zachowanie szczególnej ostrożności przy ujawnieniu przedmiotów podejrzanych lub nietypowych w tym:
• których obecność w tym miejscu jest nieuzasadniona,
• różniących się wyglądem od innych tego typu,
• których umieszczenie wskazuje na celowe dopasowanie
do otoczenia
– użycie maksymalnej ilości posiadanego sprzętu rozpoznania pirotechnicznego i ochrony przy ewakuacji podejrzanego
przedmiotu.
b) Zakres przeszukania statku powietrznego (wg listy kontrolnej przeszukania statku powietrznego na ziemi):
Inspekcja zewnętrzna statku powietrznego:
– kadłub statku powietrznego (podłączenia, panele, otwory,
gniazda, zamki)
– skrzydła (klapy, łączniki, otwory)
– gondole silnikowe (wloty, osłony, otwory)
– gondole podwozia (golenie, koła, opony, elementy siłowników
i komory)
Luki bagażowe
– klapy i zamki zewnętrzne
– poszczególne bagażniki
Rozdział 4
219
Pokład statku powietrznego
– wejścia i schody wewnętrzne
– kokpit załogi wraz z bagażem osobistym
– przedział pasażerski (fotele, schowki na bagaż)
– pomieszczenia obsługi (kuchnia, barek, toalety, pojemniki)
8. Po stwierdzeniu, że statek powietrzny jest „czysty” i sterylny należy przeholować go na płytę postojową statków powietrznych (PPS).
9. W zależności od wyników przeszukania statku powietrznego, konieczne
może okazać się przepytanie pasażerów i sprawdzenie ich tożsamości.
10. Przed powtórnym załadowaniem pasażerów i załóg do statku powietrznego
stosuje się następujące środki bezpieczeństwa:
1) sprawdzenie tożsamości pasażerów i załóg,
2) powtórna kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego,
3) identyfikacja bagażu rejestrowanego przez pasażerów,
4) powtórna kontrola bezpieczeństwa pasażerów i załóg oraz ich bagażu
podręcznego przez służby ochrony (Straż Graniczną lub SOL).
11. Cargo przed powtórnym załadowaniem do statku powietrznego może być
przeszukane jeszcze raz lub też przetrzymane przez 24 godziny w wydzielonych pomieszczeniach terminala Cargo.
12. Catering i pozostałe zaopatrzenie, jeśli było zabezpieczone a pieczęcie są nienaruszone, nie musi być poddawane powtórnej kontroli bezpieczeństwa.
2.4. Sytuacja potrzeby neutralizacji zlokalizowanych ładunków wybuchowych:
1. Po przybyciu na lotnisko specjalnej grupy interwencyjnej KWP, Zespół Analizy i Oceny Zagrożenia (Dyżurny Operacyjny Portu) przekazuje dowódcy
grupy wszelkie informacje dotyczące zdarzenia oraz wskazuje, w zależności
od zaistniałej sytuacji, miejsce zlokalizowania przedmiotów, rzeczy, urządzeń obcego pochodzenia i punkty newralgiczne w terminalu (obiekcie).
2. Dowódca grupy interwencyjnej KWP przejmuje kierowanie akcją, a Zespół
Analizy i Oceny Zagrożenia (sztab kryzysowy) winien udzielić mu wszelkiej
pomocy podczas jej prowadzenia.
3. Po zakończeniu działań kierujący akcją (dowódca grupy interwencyjnej KWP) przekazuje protokolarnie obiekt administratorowi (Dyżurnemu
Operacyjnemu Portu).
220
4.6. Lotnicze pogotowie ratunkowe
1. Wstęp – rys historyczny
Jednym z działów ratownictwa medycznego jest lotnictwo sanitarne. Najważniejszą
jego zaletą jest możliwość wykorzystania transportu lotniczego do szybkiego dotarcia do miejsca wypadku lub nagłego zachorowania. Wykorzystanie alternatywnej
drogi transportu pozwala ominąć wszelkie niedogodności związane z ruchem drogowym (korki, przejazdy kolejowe, przebudowy, objazdy itp.). Początków lotnictwa
sanitarnego należy szukać dość wcześnie. Już w 1910 roku, w czasie I wojny światowej, niejaki dr Mooy, były naczelny lekarz armii holenderskiej, wystąpił z propozycją wykorzystania balonów i sterowców do poszukiwania i transportu rannych. Ideę
wykorzystania w celach sanitarnych transportu lotniczego podtrzymał francuski senator, pilot i lekarz – Phillipe Reymond. W 1912 roku odbył się pierwszy próbny
start doświadczalnego samolotu sanitarnego.
Polska, po odzyskaniu niepodległości, nie pozostawała w tyle z rozwojem lotniczego transportu sanitarnego. Miało to swoje uzasadnienie, gdyż na rozległych
terenach Polski było wyjątkowo mało szlaków komunikacyjnych, a drogi pozostawały w fatalnym stanie. We wrześniu 1925 roku do Polski przyleciały dwa Hariotty – pierwsze samoloty sanitarne. W 1932 roku w Polsce latało już 11 samolotów tego typu. Kolejna wersja samolotu sanitarnego to RWD-13S – całkowicie polska konstrukcja, która pojawiła się w 1937 roku. Do 1939 roku zbudowano 15 takich maszyn.
Szczególnego tempa rozwoju światowe lotnictwo sanitarne nabrało w latach
50-tych i 60-tych ubiegłego wieku, wraz z pojawieniem się helikoptera, który mógł
lądować i startować w terenie przygodnym bez lotniska i pasa startowego. Pierwsze oddziały lotnictwa medycznego zostały powołane przez Ministerstwo Zdrowia
i Opieki Społecznej w roku 1955. Śmigłowce pojawiły się w tych oddziałach w połowie lat 60-tych. Od połowy lat 70-tych do eksploatacji weszły śmigłowce Mi-2 Plus.
2. Struktura organizacyjna Lotniczego Pogotowia Ratunkowego
Reforma Służby Zdrowia rozpoczęta w roku 1999 doprowadziła do powstania tzw.
Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego HEMS (Helicopter Emergency
Medical Service). Minister zdrowia utworzył Samodzielny Publiczny Zespół Opieki
Zdrowotnej Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (SP ZOZ LPR) z siedzibą w Warszawie
na terenie lotniska Warszawa-Babice przy ulicy Księżycowej 5. Działalność tej jednostki jest w całości finansowana z puli Ministerstwa Zdrowia. Dotyczy to zarówno
samej jednostki centralnej znajdującej się w Warszawie, jak i oddziałów i filii terenowych znajdujących się na terenie całego kraju.
Obecnie LPR dysponuje 18 bazami stałymi i 1 czasową. Planowane jest zwiększenie liczby baz stałych.
Rozdział 4
221
Bazy Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego (HEMS):
1) Białystok – Lotnisko Białystok-Krywlany– kryptonim Ratownik 1 (EC 135)
2) Bydgoszcz – Lotnisko Bydgoszcz-Biedaszkowo – kryptonim Ratownik 2
(EC 135)
3) Gdańsk – Port lotniczy Gdańsk-Rębiechowo – kryptonim Ratownik 3 (EC
135)
4) Gliwice – Lotnisko Gliwice-Trynek – kryptonim Ratownik 4 (Mi 2)
5) Kielce – Lotnisko Kielce-Masłów – kryptonim Ratownik 5 (EC 135)
6) Koszalin – Lotnisko Zegrze Pomorskie, baza sezonowa – (Mi 2)
7) Kraków – Port lotniczy Kraków-Balice – kryptonim Ratownik 6 (EC 135)
8) Lublin – Lotnisko Lublin-Radawiec – kryptonim Ratownik 7 (EC 135)
9) Łódź – Port lotniczy Łódź-Lublinek – kryptonim Ratownik 16 (EC 135)
10) Olsztyn – Lotnisko Olsztyn-Dajtki – kryptonim Ratownik 8 (Mi 2)
11) Płock – Lotnisko Płock – kryptonim Ratownik 18 (EC 135)
12) Poznań – Port lotniczy Poznań-Ławica – kryptonim Ratownik 9 (EC 135)
13) Sanok – Lądowisko Sanok – kryptonim Ratownik 10 (EC 135)
14) Suwałki – Lotnisko Suwałki – kryptonim Ratownik 17 (Mi 2)
15) Szczecin – Port lotniczy Szczecin-Goleniów – kryptonim Ratownik 11 (EC
135)
16) Warszawa – Lotnisko Warszawa-Babice – kryptonim Ratownik 12 (EC 135)
17) Warszawa – Lotnisko Warszawa-Okęcie – kryptonim Ratownik 19 (EC 135)
18) Wrocław – Port lotniczy Wrocław-Strachowice – kryptonim Ratownik 13
(EC 135)
19) Zielona Góra – Lotnisko Zielona Góra-Przylep – kryptonim Ratownik 15
(EC 135)
222
Rysunek 12. Bazy Śmigłowcowe Służby Ratownictwa Medycznego (HEMS)
Źródło: prezentacja Pana Antoniego Urbanowicza pt. SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe
(http://www.fril.org.pl).
Rysunek 13. Sprzęt lotniczy będący na wyposażeniu Lotniczego Pogotowia Ratunkowego
1) Śmigłowiec Mi-2 Plus
Rozdział 4
223
2) Śmigłowiec Agusta A109 Power
3) Śmigłowiec Eurocopter EC 135
Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Lotnicze_Pogotowie_Ratunkowe#Wyposa.C5.BCenie
Firma Eurocopter, ze swoim modelem EC 135, została wybrana na dostawcę
23 maszyn i jednego symulatora lotu. Pierwsza maszyna wylądowała na lotnisku
Warszawa-Babice 10 września 2009 roku. Pozostałe 22 śmigłowce zostały dostarczone do końca 2010 roku (przekazanie 2 ostatnich maszyn odbyło się 16 grudnia 2010 roku). Konieczność zmiany helikopterów wynikała z braku certyfikatu
JAR-OPS 3 dla obecnie użytkowanych śmigłowców Mi-2plus. Z uwagi na konieczność szkoleń i zapoznania z nowym sprzętem pierwsze nowe helikoptery LPR weszły do służby (HEMS) na przełomie wiosny i lata 2010, zaś ostatnie mają wejść
do użytku najpóźniej wiosną 2011 roku.
Śmigłowce LPR mają wyposażenie i obsadę podobną jak specjalistyczny ambulans reanimacyjny. Używane często jako pomoc dla obciążonych zespołów pogotowia ratunkowego lub w przypadkach wymagających natychmiastowego transportu
rannego do specjalistycznego ośrodka.
Zadania ratunkowe są wykonywane przez stanowiące obecnie (początek 2011
roku) trzon wyposażenia śmigłowce Eurocopter EC 135 oraz trzy śmigłowce Mi-2
plus stacjonujące w Gliwicach, Suwałkach i Olsztynie. W początkach 2011 wszystkie
bazy będą wyposażone w Eurocoptery. Pierwszą bazą która otrzymała nowy śmigłowiec był Kraków. 16 grudnia 2010 podpisano protokoły odbioru dwóch ostatnich
224
śmigłowców Eurocopter EC 135. Dyżury z użyciem nowych maszyn pełnione
są obecnie (18 grudnia 2010) za dnia w 14 z łącznie 18 baz (17 stałych, 1 tymczasowa), w 3 następnych rozpoczną się w pierwszych miesiącach 2011 roku. W 2011
roku LPR planuje w części baz podjęcie pierwszych dyżurów również w porze nocnej. Aktualnie trwają szkolenia załóg oraz strażaków odpowiedzialnych za bezpieczeństwo lądowisk.
Większa prędkość maszyny umożliwiła także zwiększenie skutecznego zasięgu
udzielania pomocy z dotychczasowych 60 km (Mi-2) do 80 km (dla Eurocoptera),
których osiągnięcie jest możliwe w czasie 23 minut.
Oprócz śmigłowców w skład floty transportowej wchodzą samoloty sanitarne
typu Piaggio P.180 Avanti oraz PZL M20 Mewa.
4) Piaggio P.180 Avanti
?
Źródło: http://
Nie można zapominać także o bazie śmigłowcowej istniejącej w Zakopanem,
w której stacjonuje śmigłowiec typu Sokół wykorzystywany przez Tatrzańskie
Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe. Jednostka ta ma uprawnienia jedynie do prowadzenia akcji ratowniczych w górach.
5) Śmigłowiec Sokół TOPR
Źródło: http://www.galeria.topr.pl
Rozdział 4
225
3. Organizacja ochrony Lotniczego Pogotowia Ratunkowego
Centrala Samodzielnego Publicznego Zespołu Opieki Zdrowotnej Lotnicze Pogotowie Ratunkowe ma swoją siedzibę na terenie lotniska Warszawa-Babice. Zakład posiada 19 baz rozmieszczonych na obszarze Polski (baza w Koszalinie uruchamiana
jest w sezonie letnim, w miesiącach: czerwiec, lipiec, sierpień) w tym:
• 7 baz położonych jest na terenie lotnisk kontrolowanych,
• 1 baza położona jest w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska kontrolowanego,
• 10 baz położonych jest na terenie lotnisk niekontrolowanych,
• 1 baza położone jest na terenie lądowiska.
System ochrony poszczególnych baz jest zróżnicowany w zależności od miejsca
ich usytuowania.
Bazy znajdujące się na terenie lotnisk kontrolowanych, w tym:
• Filia w Bydgoszczy,
• Oddział w Krakowie,
• Filia w Łodzi,
• Filia w Poznaniu,
• Oddział w Szczecinie,
• Oddział w Warszawie – Warszawa Okęcie
• Filia we Wrocławiu,
objęte są systemem ochrony portów lotniczych, na których są zlokalizowane.
Oddział w Gdańsku usytuowany jest w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska
Gdańsk-Rębiechowo. Obiekty LPR nie są objęte systemem ochrony tego lotniska.
Oddział Warszawa wraz z Centralą SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe znajduje się na terenie ogrodzonego lotniska należącego do Lotniczego Zakładu Budżetowego MSWiA. Oddział Warszawa posiada oddzielną, monitorowaną bramę wjazdową obsługiwaną elektronicznie przez pełniących całodobowe dyżury dozorców.
Płyty postojowe oraz dwa hangary znajdują się w strefie zastrzeżonej lotniska.
LPR stosuje się do obowiązku jednolitej ochrony stref zastrzeżonych lotniska, określonego przez zarządzającego lotniskiem.
Bazy położone na terenie lotnisk niekontrolowanych:
• Filia w Białymstoku,
• Filia w Gliwicach,
• Filia w Kielcach,
• Filia w Koszalinie (sezonowa),
• Filia w Lublinie,
• Filia w Olsztynie,
• Filia w Płocku,
• Filia w Suwałkach,
• Oddział w Warszawie,
• Filia w Zielonej Górze,
226
a także Oddział w Gdańsku oraz położona na terenie lądowiska Filia w Sanoku,
są chronione w trakcie dyżurów przez załogi HEMS, a po ich zakończeniu, przez
dozorców.
Bazy położone na terenie lotnisk kontrolowanych objęte są systemem przepustkowym obowiązującym na danym lotnisku. We wszystkich pozostałych oddziałach/
filiach wprowadzona została Instrukcja Przepustkowa.
3.1. Osoby odpowiedzialne za realizację ochrony w SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe:
• Dyrektorzy Regionów/Kierownicy Oddziałów SP ZOZ Lotnicze Pogotowie
Ratunkowe,
• Kierownicy Filii SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe,
• Piloci dyżurni.
Obowiązki i odpowiedzialność w/w osób funkcyjnych w zakresie ochrony przewozów lotniczych:
a) znajomość i stosowanie się do szczegółowych wymagań dotyczących zakresu danych objętych Programem Ochrony SP ZOZ Lotnicze Pogotowie
Ratunkowe przed aktami bezprawnej ingerencji, m. innymi:
– wyznaczenie i właściwe oznakowanie stref zastrzeżonych i ogólnodostępnych na terenie działania oddziału/filii,
– współpraca z właściwymi służbami, realizującymi wymagania niniejszego Programu Ochrony w przypadku wystąpienia sytuacji kryzysowej, a także przy dokonywaniu testów i ocen systemu ochrony,
– zapewnienie odpowiedniego wyposażenia bezpieczeństwa w poszczególnych oddziału/filii,
– umożliwiającego służbie ochrony skuteczną kontrolę dostępu,
b) ścisła współpraca z zarządzającymi poszczególnymi lotniskami bazowymi
w zakresie realizacji Programów Ochrony Lotnisk.
3.2. Służby odpowiedzialne za ochronę na terenie lotnisk oraz ich kompetencje
1) Policja jest odpowiedzialna za:
– ochronę i kontrolę przestrzegania porządku publicznego w rejonie lotniska,
– rozpoznanie i usuwanie materiałów niebezpiecznych oraz działania antyterrorystyczne.
Policja ma prawo do kontroli osób, pojazdów i bagażu oraz do zatrzymywania osób podejrzanych.
2) Straż Graniczna (Placówka Straży Granicznej) z siedzibą na terenie Portu
Lotniczego odpowiada za:
– ochronę granicy państwowej,
– organizowanie i dokonywanie kontroli ruchu granicznego,
– zapewnienie bezpieczeństwa w komunikacji międzynarodowej i porządku publicznego w zasięgu terytorialnym przejścia granicznego,
Rozdział 4
–
227
przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa w zasięgu terytorialnym
przejścia granicznego oraz w środkach transportu w komunikacji międzynarodowej,
– nadzór nad, wykonywaną przez służbę ochrony lotniska, kontrolą bezpieczeństwa w krajowej komunikacji lotniczej.
3) Służba Ochrony Lotniska (SOL) odpowiada za:
– ochronę cywilnych obiektów i urządzeń Portu Lotniczego,
– ochronę cywilnego terenu Portu Lotniczego.
SOL ma prawo kontroli uprawnień osób do wejścia na teren chroniony
Portu Lotniczego oraz prawo kontroli uprawnień pojazdów do wjazdu/wyjazdu na/z terenu Portu Lotniczego oraz prawo kontroli wnoszonych/wwożonych lub wynoszonych/wywożonych towarów.
Wszyscy pracownicy SP ZOZ LPR są zobowiązani do przestrzegania przepisów i zaleceń w zakresie bezpieczeństwa, obowiązujących na terenie poszczególnych lotnisk.
3.3. Działalność SP ZOZ LPR w zakresie lotniczego transportu sanitarnego, realizowana jest w Polsce, w krajach Unii Europejskiej, a także poza jej granicami.
Każdy transport międzynarodowy zgłaszany jest przez Dyspozytora Krajowego
SP ZOZ LPR do właściwych placówek Straży Granicznej oraz Urzędu Celnego.
3.4. Zadania osoby odpowiedzialnej za ochronę przewozów
Za organizację ochrony przewozów przed aktami bezprawnej ingerencji
w SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe odpowiedzialny jest Kierownik
Działu Ochrony Przewozów.
Kierownik Działu Ochrony Przewozów podlega Dyrektorowi SP ZOZ LPR, którego obowiązkiem jest monitorowanie działań Kierownika, jak również kontrola poziomu wyszkolenia personelu SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe.
Obowiązki i zakres odpowiedzialności Kierownika Działu Ochrony Przewozów:
• opracowanie, uaktualnianie i realizacja postanowień Programu Ochrony
Przewoźnika Lotniczego,
• monitorowanie (w imieniu Dyrektora) skuteczności wdrożenia Programu
Ochrony, poprzez udział w audytach ochrony, inspekcjach, przeglądach, testach oraz ćwiczeniach w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (przeprowadzanych zgodnie z rocznym harmonogramem wewnętrznych audytów
kontroli jakości w zakresie lotnictwa cywilnego),
• nawiązywanie i utrzymywanie kontaktów z właściwymi służbami realizującymi wymagania niniejszego Programu Ochrony,
• znajomość krajowych uregulowań prawnych oraz procedur ochrony przewozów, obowiązujących na lotniskach, na których operują statki powietrzne
SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe,
• inicjowanie szkoleń personelu SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe
z zakresu ochrony przewozów,
228
•
udział w procesie szkolenia personelu SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe z zakresu ochrony przewozów,
• wdrażanie nowych rozwiązań w obszarze ochrony przewozów,
• udział w pracach w zakresie badania systemu ochrony,
• prowadzenie rejestru naruszeń obowiązujących procedur,
• opracowywanie informacji o sytuacjach kryzysowych, zawierających opis
zdarzenia i podjęte działania,
• opracowywanie wewnętrznych regulacji prawnych w zakresie ochrony przewozów na potrzeby SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe.
3.5. Osobami odpowiedzialnymi za realizację ochrony przewozów, w poszczególnych regionach/oddziałach/filiach SP ZOZ LPR, są:
• Dyrektorzy Regionów / Kierownicy Oddziałów SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe,
• Kierownicy Filii SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe,
• Piloci dyżurni z personelem etatowym SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe.
Zakres obowiązków Kierowników o/f SP ZOZ LPR w dziedzinie ochrony przewozów:
a) znajomość i stosowanie się do szczegółowych wymagań dotyczących zakresu danych objętych Programem Ochrony SP ZOZ Lotnicze Pogotowie
Ratunkowe przed aktami bezprawnej ingerencji, m. innymi:
– wyznaczenie i właściwe oznakowanie terenu zajmowanego przez
oddział,
– współpraca z właściwymi służbami, realizującymi wymagania niniejszego Programu Ochrony w przypadku wystąpienia sytuacji kryzysowej, a także przy dokonywaniu testów i ocen systemu ochrony,
– zapewnienie odpowiedniego wyposażenia bezpieczeństwa, umożliwiającego służbie ochrony lotniska skuteczną kontrolę dostępu do obiektów LPR,
– aktualizacja numerów telefonów alarmowych właściwych terytorialnie
służb ratowniczych oraz reagowania kryzysowego,
b) ścisła współpraca z zarządzającym lotniskiem bazowym w zakresie realizacji Programu Ochrony Lotniska przed aktami bezprawnej ingerencji.
229
Spis rysunków
Rysunek 1. Dynamika wzrostu ruchu w polskich portach regionalnych . . . . . . . . . 13
Rysunek 2. Struktura ruchu w Porcie Lotniczym Kraków – Balice w 2010 roku . . . . . 14
Rysunek 3. Struktura ruchu w Portach Lotniczych Wrocław – Strachowice,
Katowice – Pyrzowice, Gdańsk-Rębiechowo o Poznań – Ławica w 2010 roku . . . . 15
Rysunek 4. Struktura wydatków cudzoziemców podczas wizyty w Polsce . . . . . . . . . 20
Rysunek 5. Plomby zabezpieczające stosowane np. przez LOT . . . . . . . . . . . . . . . 48
Rysunek 6. System zarządzania bezpieczeństwem w porcie lotniczym (graf obiegu
informacji) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Rysunek 7. Codzienne raportowanie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Rysunek 8. Zintegrowane centrum ochrony portu lotniczego. . . . . . . . . . . . . . . 178
Rysunek 9. Schemat struktury organizacyjnej Pionu Bezpieczeństwa . . . . . . . . . . 179
Rysunek 10. Izolacja zagrożonego statku powietrznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Rysunek 11. Rejon izolacji statku powietrznego jako obiektu bezprawnej ingerencji. . 215
Rysunek 12. Bazy Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego (HEMS). . . . . . 222
Rysunek 13. Sprzęt lotniczy będący na wyposażeniu
Lotniczego Pogotowia Ratunkowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Spis tabel
Tabela 1. Połączenia lotnicze w polskich portach regionalnych. . . . . . . . . . . . . . . 16
Tabela 2. Terminy i definicje używane w instrukcji. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Tabela 3. Skróty i hasła . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Tabela 4. Etapy rozwoju i finansowanie Programu SESAR . . . . . . . . . . . . . . . . 105

Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego

Transkrypt

Podobne dokumenty

Komunikat Nr 126 z dnia 16 listopada 2016 r.

Komunikat Nr 73 z dnia 28 pazdziernika 2016 r.

Dwumilionowy pasa¿er Ryanair

Pobierz PDF - Wieczorna.pl

Sektor lotniczy w Niemczech: wzrost liczby pasażerów na

Generuj PDF - Komisariat Policji Portu Lotniczego Warszawa Okęcie

WSTĘP Człowiek od niepamiętnych czasów pragnął latać. Temu