Bilety elektroniczne

Uniwersytet Łódzki
Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny
Kierunek studiów: Informatyka i Ekonometria
Łukasz Bury
Systemy biletów elektronicznych na przykładzie
lokalnego transportu zbiorowego w wybranych
polskich miastach
Łódź 2010
Wstęp ................................................................................................................................ 3
1. Krótka historia systemów biletowych ........................................................................ 5
2. Bilety magnetyczne – Warszawski system biletów magnetycznych........................ 7
3. Bilety z wbudowanym mikroprocesorem ................................................................ 10
3.1. Historia i strona techniczna ................................................................ 10
3.2. Jeszcze bilety elektroniczne czy już karty miejskie? ........................ 13
3.3. Legitymacje jako bilety elektroniczne ............................................... 17
3.4. Warszawska Karta Miejska................................................................. 18
3.5. Wady i zalety wdrażania kart elektronicznych .................................. 20
4. Bilety SMS................................................................................................................. 23
4.1. Początki na świecie ............................................................................. 24
4.2. Bilety SMS w Polsce........................................................................... 25
4.2.1. AS Kontakt ...................................................................... 26
4.2.2. System „Płać komórką” .................................................. 27
5. Bilety kupowane przez Internet – moBiLET ........................................................... 29
6. Zalety i wady biletów kupowanych przez telefon ................................................... 31
7. Kierunek rozwoju biletów elektronicznych ............................................................. 34
Bibliografia .................................................................................................................... 39
Netografia....................................................................................................................... 41
2
Wstęp
Świat ciągle rozwija się, stale wymyślane są nowe wynalazki, coś się
zmienia. Wiele przedmiotów codziennego użytku jest rzeczą tak naturalną, że nie
zauważamy, jak wielkie zmiany w nich zachodzą. Przedmiot banalny – bilet.
Najbardziej powszechny w formie papierowej, wyraz zawarcia umowy między
przewoźnikiem a pasażerem. On także ewoluował na przestrzeni lat i wraz
z rozwojem techniki pojawiał się w coraz praktyczniejszych formach. Obecnie coraz
częściej mamy do czynienia z biletami elektronicznymi. W Polsce pierwszym
miastem, które wprowadziło bilety z paskiem magnetycznym oraz plastikowe karty
miejskie była Warszawa – odpowiednio 1 października 2000 i 2001 roku. Od tego
czasu, w ciągu niespełna dekady systemy biletowe oparte na nowoczesnych
rozwiązaniach zostały wprowadzone w niemal 30 polskich miastach.
Jak można podzielić bilety elektroniczne? Czym różnią się od strony
technicznej i praktycznej? Dlaczego tak szybko rozpowszechniają się? Jakie niosą ze
sobą problemy a jakie udogodnienia? Jakie oszczędności lub dodatkowe koszty
generują u przewoźników, którzy zdecydowali się na ich wprowadzenie? Jak
wpłynęły na wizerunek firm? Ta praca próbuje odpowiedzieć na te pytania
i podsumować opłacalność takich reform na przykładzie polskich miast, które mają
już je za sobą.
Tematyka pracy jest ściśle związana z zainteresowaniami autora, który
prywatnie jest posiadaczem jednej z większych w kraju kolekcji biletów
komunikacji miejskiej. W zamyśle istotną grupą jej odbiorców mają być osoby
interesujące się tym zagadnieniem. Głównym argumentem w wyborze tego tematu
był fakt braku szerszego opracowania tego zagadnienia a także jego aktualność,
ponieważ z roku na rok powiększa się grono polskich miast dysponujących „kartami
miejskimi”.
W pracy zostały omówione wszystkie rodzaje biletów elektronicznych, jakie
obecnie występują na świecie w systemach komunikacji miejskiej wraz z krótką
historią. Zgodnie z tytułem, skupiłem się na sytuacji w Polsce, opisując działające
systemy w wybranych miastach. Starałem się opisać ich wady i zalety w odniesieniu
do klasycznych papierowych biletów. Osobny rozdział został poświęcony
3
rozważaniom na temat ich dalszego rozwoju i ewolucji nowoczesnych biletów
w Polsce.
Informacje wykorzystane w tej pracy pochodzą głównie z materiałów
konferencyjnych, artykułów zamieszczanych w fachowej prasie oraz ulotek
reklamowych, ponieważ najprawdopodobniej nie istnieje obecnie książka w języku
polskim dotycząca tej tematyki. Celem przedstawionej pracy jest uzupełnienie
tego braku i uporządkowanie wiedzy na temat różnych systemów działających
w Polsce.
W związku z tym, że w dziedzinie biletów elektronicznych zmiany zachodzą
bardzo szybko, autor postanowił przedstawić sytuację na dzień 1 stycznia 2010 roku.
Praca, poza krótkim opisem historii systemów biletowych, ma charakter
empiryczny. Składa się na nią 7 części, odpowiednio do rodzajów opisanych biletów
elektronicznych (ze względu na przedstawione zagadnienie nie są to typowe
rozdziały).
4
1. Krótka historia systemów biletowych
Firmy zajmujące się przewozami, jak każde inne firmy świadczące usługi,
musiały w jakiś sposób pobierać opłaty. Na samym początku, pasażerowie płacili
bezpośrednio pieniędzmi osobom obsługującym pojazdy. Taki system był zwykle
stosowany w pierwszej połowie XIX wieku, gdy przedsiębiorstwa omnibusów
konnych były stosunkowo niewielkie i właściciel firmy zatrudniał osoby, do których
miał pełne zaufanie. W momencie rozrastania się firm przewozowych i potrzeby
zatrudnienia „obcego” personelu wystąpiła potrzeba zmiany sposobu płacenia za
przejazd. Właściciel musiał w jakiś sposób kontrolować wpływy i zapobiegać
przywłaszczaniu pieniędzy przez pracowników najemnych. Wtedy właśnie pojawiły
się pierwsze systemy biletowe. Zaczęły występować automaty wrzutowe, bony,
żetony oraz bilety.
Rysunek 1. Żeton wrocławski z 1921 roku na przejazd tramwajem
Źródło: własne
Automaty wrzutowe różniły się stopniem skomplikowania. Najprostszą
formą były przezroczyste pojemniki montowane przy wejściu do pojazdu, w których
konduktor za każdym razem musiał wzrokowo potwierdzić uiszczenie opłaty, ale
występowały też automaty potwierdzające zapłatę sygnałem dźwiękowym oraz
odnotowujące ten fakt na liczniku ułatwiając kontrolę liczby wsiadających osób.
Dzięki temu personel kontrolował uiszczenie opłaty, co rozwiązywało też problem
nieuczciwego pracownika.
Płacenie za przejazd żetonami wyglądało w taki sam sposób jak bilonem,
tyle, że żetony tak jak i bony trzeba było nabywać w specjalnych punktach
przedsprzedaży. Przyspieszało to czas obsługi pojedynczego pasażera w pojeździe
oraz minimalizowało liczbę pracowników mających kontakt z pieniędzmi. W Polsce
5
żetony i bony występowały do końca lat 20. XX wieku, natomiast jako ciekawostkę
warto wspomnieć, że żetony są ciągle używane u naszych wschodnich sąsiadów jako
sposób zapłaty za metro.
Rysunek 2. Łódzki bon tramwajowy z 1918 roku
Źródło: własne
Ostatnim typem sposobu zapłaty za przejazd, wprowadzonym jeszcze w XX
wieku były bilety. Przez dokumentowanie liczby sprzedawanych biletów możliwe było
kontrolowanie liczby pasażerów, a także porównywanie tego z utargiem konduktorów.
Bilety, jako najbardziej uniwersalny z powyższych sposobów uiszczania opłaty za
przejazd, z czasem zdobyły największą popularność i przetrwały bez większych zmian
do naszych czasów, jednak coraz szybciej wypierane są przez nowoczesne rozwiązania.
Rysunek 3. Łódzkie bilety z okresu 1910-1945
Źródło: własne
6
2. Bilety magnetyczne – Warszawski system
biletów magnetycznych
Pasek magnetyczny to rozwiązanie techniczne pozwalające zapisywać na
bilecie informacje w postaci elektronicznej. W praktyce dane na pasku kodowane są
przed sprzedażą biletu, a następnie w momencie kasowania są przetwarzane. Główną
zaletą tej technologii jest odporność na fałszowanie, z którym borykało się wiele
miast. Na świecie bilety magnetyczne można spotkać w wielu dużych miastach, np.
w Nowym Jorku, Moskwie, Londynie czy Paryżu.
Pierwszym, i jak na razie jedynym miastem w Polsce, w którym występują
bilety magnetyczne w komunikacji miejskiej, jest Warszawa. Pod koniec lat 90.
XX wieku największe i najnowocześniejsze pod względem środków transportowych
miasto w kraju (należy pamiętać, że w 1995 roku uruchomiono w nim pierwszą linię
metra), pod względem systemu biletowego było zacofane. Stosowano w nim
kasowniki mechaniczne, tzw. dziurkacze, które w momencie kasowania wycinały na
bilecie określony wzór. Dla porównania, tego typu kasowniki w innych dużych
miastach jak Łódź, Poznań czy Kraków zniknęły z pojazdów w latach 1993-1995.
Zakres kodowania informacji przez taki kasownik był niewielki. Pozwalał
zakodować zaledwie numer dnia tygodnia i dwie ostatnie cyfry numeru taborowego
pojazdu. W drugiej połowie lat 90. dodatkowo kodowany był numer miesiąca, co
pozwoliło wprowadzić bilety jedno-, trzy- i siedmiodniowe. W oczywisty sposób
blokowana była jednak możliwość wprowadzenia do systemu biletów czasowych
czy strefowych. Dniem przełomowym dla warszawskiego systemu taryfowego był
1 października 2000 roku. W tym dniu uruchomiono w metrze bramki, które nie
obsługiwały biletów używanych do tej pory. Akceptowały tylko tekturowe bilety
z paskiem magnetycznym oraz elektroniczne karty zbliżeniowe (wprowadzone rok
później; więcej w części 3.). Jednak na początku funkcjonowania tego systemu
w obiegu nadal pozostały stare bilety. Dodawane do nich były bezpłatne wejściówki
do metra (oczywiście już magnetyczne).
Tak zakończył się pierwszy etap wdrażania nowego elektronicznego Systemu
Pobierania Opłat za Przejazdy (SPOzP) produkcji francuskiej firmy Ascom Monetel.
Całość obejmuje oprócz bramek do metra także kasowniki w komunikacji
naziemnej, terminale do sprzedaży biletów, terminale do kontroli biletów
7
i urządzenia do doraźnej produkcji biletów magnetycznych. Wszystkie te elementy
połączone zostały rozległą siecią transmisji danych. Z czasem wprowadzono bilety
magnetyczne w pełnym asortymencie, by w ostatnim etapie (30.06.2003)
zrezygnować z biletów długookresowych na rzecz kart bezstykowych. W formie
biletów magnetycznych pozostały tylko te o czasie ważności nie dłuższym niż 7 dni.
Rysunek 4. Wejściówka do metra z 2000 roku
Źródło: własne
Warto wspomnieć, że kontrakt wartości 144 mln franków francuskich na
dostawę około 12 tys. urządzeń został podpisany z firmą Monetel już w 1994 roku
(przed jej fuzją z koncernem Ascom), ale rok później Rada Warszawy uznała
umowę za niekorzystną i ją unieważniła. Przez kolejne dwa lata Monetel procesował
się z władzami miasta i w końcu doszło do ugody. Zakończenie budowy systemu
było wielokrotnie przekładane w kolejnych aneksach do umowy, a uruchomienie
systemu biletowego w październiku 2001 roku zakończyło się niepowodzeniem,
ponieważ nowych biletów nie dostarczono na czas (bilety drukowano w Hiszpanii
i dotarły morzem, gdyż po zamachach 11 września 2000 roku producent nie chciał
przesłać
ich
do
Polski
samolotem).
Tymczasem
pasażerowie
oczekiwali
w gigantycznych kolejkach, a miasto ogarnął komunikacyjny chaos1.
Bilet stosowany w Warszawie jest ściśle znormalizowanym produktem
tekturowym o formacie Edmonson (w Polsce jeszcze niedawno występujący
w przewozach kolejowych), na którym metodą drukarską nanoszony jest pasek
magnetyczny. W procesie kasowania, oprócz zakodowania odpowiedniej informacji
na
tym
pasku,
tworzony
jest
także
trwały
nadruk
będący
widocznym
potwierdzeniem skasowania biletu. Wykorzystywane są do tego drukarki igłowe
znajdujące się w kasownikach i w bramkach. Na biletach w stolicy istnieje
możliwość zakodowania informacji o długości około 150 bitów (przy biletach
1
http://new-arch.rp.pl/artykul/456218_Parkometry_wchodza_do_metra.html 31 marca 2009, 10:43
8
dziurkowanych była to wielkość 25 bitów, bo tyle było otworów w kasownikach,
w których można było umieścić bolce), które obejmują:
•
typ biletu (kod systemowy SPOzP),
•
seria i numer biletu,
•
dane o miejscu i czasie skasowania,
•
dane o terminie ważności biletu,
•
dane systemowe.
Rysunek 5. Warszawskie bilety magnetyczne: dwa z 2001 roku, trzeci aktualny
Źródło: własne
8
3. Bilety z wbudowanym mikroprocesorem
3.1. Historia i strona techniczna
Ciężko to sobie wyobrazić, ale karty elektroniczne mają już prawie 40 lat!
„W roku 1970 japoński wynalazca Kinitaka Arimura jako pierwszy opatentował
«plastikową kartę zawierającą jeden lub więcej układów scalonych do generowania
określonych sygnałów»”.2 Karta z wbudowanym mikroprocesorem ma krótszą
historię, bo liczoną od 1978 roku. Ogólnie rzecz biorąc, karty mają trzy znaczące
zalety w odniesieniu do swoich poprzedników:
•
wielokrotność usług – jedna karta może spełniać wiele funkcji, będąc
np. jednocześnie kartą indentyfikacyjną i płatniczą;
•
skuteczniejsza
ochrona
danych
–
ich
odczytanie
wymaga
skomplikowanych urządzeń do odczytu i deszyfracji;
•
elastyczność – dane zapisane na karcie mogą być wielokrotnie
modyfikowane.
Ze względu na budowę kart elektronicznych oraz sposób przesyłania danych,
można wyróżnić ich trzy podstawowe rodzaje:
•
„karty stykowe – posiadają prostą konstrukcję łącza, składającą się
z zespołu metalicznych, pokrytych złotem styków; przez styki odbywa
się komunikacja oraz zasilanie całego układu elektronicznego na karcie;
olbrzymia większość stosowanych obecnie kart ma tego rodzaju
konstrukcję;
•
karty bezstykowe [inaczej zwane zbliżeniowymi]
– stosowane
wówczas, gdy jest potrzeba wykonania bardzo szybkiej operacji, np.
przy bramkach wejściowych; trudno je podrobić; oferują tańszą i mniej
kłopotliwą modernizację w przeciwieństwie do kart stykowych; karta
jest łatwiejsza w obsłudze dla samego użytkownika, ponieważ nie musi
jej wyciągać z portfela lub torebki; czytnik karty jest odporny na
zniszczenie, może być umieszczony w dowolnym punkcie.”3
•
2
3
karty wykorzystujące jednocześnie obie technologie
http://www.kryptografia.com/teksty/pdf/karty2.pdf, s. 1 3 maja 2009, 13:55
http://pl.wikipedia.org/wiki/Karta_elektroniczna 3 maja 2009, 14:17
10
Rysunek 6. Porównanie działania kart stykowych i bezstykowych
Źródło:
http://students.mimuw.edu.pl/SO/Projekt02-03/temat4-g2/miroslaw_szymanski/komun.gif
19 maja 2010, 18:00
Pierwszy z wymienionych powyżej rodzajów występuje na skalę masową
głównie w postaci kart
wydawanych
przez
banki
oraz
chipowych
kart
telefonicznych. Jednak układ stykowy kart z mikroprocesorem w dziedzinie płacenia
za przejazdy komunikacją miejską nie jest w Polsce stosowany (można go spotkać
za granicą, np. w Monachium4) i dlatego autor skoncentrował się w tym rozdziale na
kartach zbliżeniowych. Od strony technicznej sposób działania tych kart wygląda
następująco: „Odczyt informacji z karty odbywa się bezprzewodowo przez indukcję
elektromagnetyczną bez potrzeby wsuwania karty do czytnika. Cewka czytnika
wzbudza cewkę karty, co zasila układ elektroniczny karty. Układ ten odpowiednio
moduluje sygnał generowany przez cewkę karty, który jest odbierany przez czytnik
i odpowiednio interpretowany. Standardowe karty funkcjonują na odległość około
60 centymetrów [w praktyce odległości te są często duże mniejsze, zapewne aby
uniknąć przypadkowego skasowania biletu]. Istnieją karty z własnym zasilaniem, co
pozwala na zwiększenie zasięgu do kilku metrów.”5
4
Mazur B., Bilet jako nośnik opłaty za przejazd w komunikacji miejskiej, Biuletyn Komunikacji
Miejskiej 2007, nr 94 kwiecień, s. 6.
5
http://pl.wikipedia.org/wiki/Karta_zbliżeniowa 4 maja 2009, 10:31
11
Karty zbliżeniowe są o wiele bardziej popularne w systemach biletowych
w porównaniu z technologią stykową, ponieważ sama ich budowa daje kilka
znaczących zalet:
•
dzięki komunikacji bezprzewodowej, karta jest prostsza w obsłudze,
•
ze względu na brak kontaktu fizycznego występuje wielokrotnie
mniejsze ryzyko uszkodzenia karty lub czytnika, a tym samym większa
niezawodność i dłuższa żywotność infrastruktury,
•
znacznie krótszy czas trwania transakcji, co ma niebagatelne znaczenie
w zatłoczonych pojazdach komunikacji publicznej,
•
mniejsze gabaryty czytnika.
Rysunek 7. Schemat karty w standardzie MIFARE®
Źródło: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pl/6/61/Mifare_card.PNG 3 maja 2009, 11:16
Obecnie na świecie dominują trzy zbliżeniowe układy elektroniczne,
stosowane w omawianych w tej pracy systemach:
•
„Mifare (NXP, dawniej Philips) – około 80% światowego rynku
zastosowań związanych z transportem publicznym [w tym także
dominujący w Polsce], ponad 150 systemów w różnych miastach;
•
FeliCa (SONY) – około 10% rynku, głównie Azja, w tym miasta
w Japonii oraz Singapur i Hong-Kong;
•
Calypso – konsorcjum producentów układów elektronicznych (STM
i NEC) oraz innych elementów infrastruktury – około 10% rynku,
12
ponad 30 miast, głównie w Europie, ponad 15 mln wyemitowanych
kart.”6
3.2. Jeszcze bilety elektroniczne czy już karty miejskie?
Trudno znaleźć oficjalną definicję polskiego zwrotu „karta miejska”. Jedyne,
co można stwierdzić przy pomocy najpopularniejszego chyba obecnie źródła
informacji, jakim jest wyszukiwarka Google to to, że polskie znaczenie znacząco
odbiega od znaczenia angielskich odpowiedników (city card, city pass). Po krótkich
poszukiwaniach można trafić na stronę www.europeancitycard.com, na której
opisane jest blisko sto projektów z całego świata (Polska reprezentowana jest na tej
stronie tylko przez Kraków), skierowanych do turystów. Bo city card to karta
o ściśle określonym terminie ważności, która zawiera w sobie cały pakiet usług
skierowanych do osób chcących zwiedzić dane miasto. „Miejskie karty turystyczne
w metropoliach Europy znane są już od dawna. Wyglądem i formatem przypominają
kartę płatniczą, a przeznaczone są dla turystów indywidualnych chcących w ciągu
kilku dni zwiedzić miasto. Miejska karta turystyczna łączy w sobie cechy
sieciowego biletu komunikacji miejskiej, biletu wstępu do wyznaczonych zabytków
i atrakcji oraz karty rabatowej do sklepów, restauracji i hoteli. W Polsce karty takie
w ostatnich latach wyemitowały m.in. Kraków, Poznań, Warszawa, Wrocław
i Gdańsk. Jednak uzasadniony jest pogląd, że są to produkty mało popularne.
Większość turystów przybywających do tych miast nie wie o ich istnieniu. Sytuacja
byłaby zapewne inna, gdyby karty te były powszechnie dostępne jako specjalne
pozycje taryfowe w sieciach sprzedaży biletów transportu miejskiego a także
w hotelach.” 7
W polskich warunkach kartę miejską można zdefiniować następująco: „to
karta elektroniczna (chipowa) używana do wnoszenia opłat w co najmniej dwóch
z następujących obszarów: transport publiczny, parkowanie oraz wstęp do miejskich
obiektów kultury i sportu.”
8
Definicja ta, zaproponowana przez Piotra
Krukowskiego w 2005 roku sprawia, że wiele polskich projektów szumnie
nazwanych „kartami miejskimi” nimi po prostu nie jest. Trudno bowiem się zgodzić
z tym, że karta elektroniczna, która pełni funkcję tylko biletu na przejazd
6
http://transinfo.pl/text.php?from=tag&id=19303 4 maja 2009, 12:25
Ibidem
8
Ibidem
7
13
komunikacją miejską i nawet w planach nie ma rozbudowy funkcjonalności
zasługuje na miano tego określenia. „Jest to często zabieg promocyjny – prezydent
takiego miasta uważa, że w ten sposób zapisuje się do ekskluzywnego klubu miast,
które do realizacji swoich podstawowych funkcji stosują bardzo nowoczesne
rozwiązania techniczne. Często wydaje się, że chodzi także o to, by zmienić
wizerunek
zaniedbanego
i
niedoinwestowanego
transportu
publicznego.
W przypadku kilku miast polskich mamy wręcz do czynienia z sytuacją, w której
w różnych dokumentach pojawia się nazwa «karta miejska», choć już w następnym
zdaniu regulaminu lub opisu zostaje użyty termin «bilet elektroniczny»”.9
Teoretycznych funkcji, jakie może spełniać karta miejska można wymienić
dużo:
•
elektroniczna portmonetka (prepaid),
•
uiszczanie opłat parkingowych,
•
połączenie
systemu
parkingów
i
komunikacji
publicznej,
tzw.
park&ride,
•
karta rabatowa programów lojalnościowych,
•
karta biblioteczna,
•
legitymacja szkolna/studencka/pracownicza,
•
uiszczanie opłat za autostrady,
•
rejestrowanie czasu pracy,
•
karta kibica,
•
kontrola dostępu,
•
inne płatności miejskie (np. toalety, obiekty turystyczne),
•
element programu e-administracji,
•
elektroniczna polisa ubezpieczeniowa,
•
karta zdrowia,
•
karta reklamowa,
•
karta debetowa/kredytowa.
Patrząc na obecne, planowane i teoretycznie możliwe funkcje kart
elektronicznych, można wszystkie systemy działające w Polsce podzielić na
następujące kategorie:
9
Ibidem
14
„A. karty miejskie,
B. dobrze rokujące bilety elektroniczne (w najbliższej przyszłości zapewne
karty miejskie),
C. słabo rokujące bilety elektroniczne (mimo nazwy „karty miejskie”),
D. typowe bilety elektroniczne.”10
Grupa A – prawdziwe karty miejskie
Ta grupa, wbrew tak bardzo rozpropagowanemu w Polsce określeniu „karta
miejska”, nie jest wcale liczna. Przyczyn należy się doszukiwać w stosunkowo
krótkim czasie rozwoju tych systemów, ponieważ w dużych miastach prawie zawsze
jego budowa rozpoczyna się od wprowadzenia kart elektronicznych tylko jako
nośników biletów komunikacji miejskiej. Dopiero wraz z przyjęciem się nowego
systemu jest on rozwijany o dodatkowe funkcje.
Tak
więc
do
grupy
miast
posiadających
kartę
miejską
zgodnie
z przedstawioną wcześniej definicją można zaliczyć tylko:
•
Warszawę,
•
Kraków,
•
Rybnik,
•
Jaworzno.
W pierwszych trzech miastach plastikowa karta łączy dwie funkcje – jest
nośnikiem biletów komunikacji miejskiej i można przy jej pomocy regulować opłaty
w strefach płatnego parkowania. Natomiast Jaworznicka Karta Miejska otrzymała
w 2009 roku także funkcję karty bibliotecznej.
Grupa B – dobrze rokujące bilety elektroniczne
Grupa B jest grupą z dużym potencjałem. Tak jak wspomniano wcześniej, są
to systemy, które dojrzewają do miana kart miejskich z prawdziwego zdarzenia –
zostały dobrze przyjęte jako nośniki biletów komunikacji lokalnej, więc
w najbliższych planach jest rozbudowanie infrastruktury i dodanie kolejnych
funkcji. Do miast grupy B można zaliczyć:
•
10
Poznań,
Ibidem
15
•
Wałbrzych,
•
Gdańsk,
•
Suwałki.
W pierwszych trzech wymienionych miastach są osobne karty do uiszczania
opłat za parkowanie, więc wystarczy połączyć dwa istniejące systemy. W
Suwałkach natomiast planowana jest dodatkowa funkcja jako karty rabatowej i
lojalnościowej.
Grupa C – słabo rokujące bilety elektroniczne
Te bilety mają szansę stać się w przyszłości kartami miejskimi, ale obecnie
brak jest opublikowanych planów rozbudowy ich funkcji. Do grupy C należą
systemy w miastach:
•
Częstochowa,
•
Piotrków Trybunalski,
•
Płock,
•
Inowrocław,
•
Głogów,
•
Kołobrzeg.
Grupa D – typowe bilety elektroniczne
W tej grupie znalazły się bilety, których funkcje już na etapie planowania
zostały ograniczone tylko i wyłącznie do nośników biletów komunikacji miejskiej.
Grupę D tworzą miasta:
•
Kalisz,
•
Radomsko,
•
Wejherowo,
•
Mielec.
16
3.3. Legitymacje jako bilety elektroniczne
Od końca 2006 roku studenci stopniowo otrzymywali zamiast papierowych,
nowe legitymacje w formie karty chipowej. Jednolity wzór Elektronicznej
Legitymacji Studenckiej (ELS) został wprowadzony przepisami Rozporządzenia
Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z dnia 2 listopada 2006 roku11. Nośniki te
nie ustępują parametrami technicznymi typowym kartom miejskich. Każda
legitymacja wyposażona jest w chip stykowy oraz może być wyposażona
w bezstykowy interfejs Mifare. Tak więc nie ma przeszkód, aby spełniały inne
funkcje, takie jak właśnie nośniki biletów czy choćby karty wstępu do biblioteki.
Z legitymacji jako nośnika biletów mogą korzystać m.in. studenci
z Warszawy, Gdańska czy Krakowa. Co ciekawe, odpowiednie umowy między
stołecznym ZTM i czterema uczelniami zostały podpisane jeszcze przed wejściem
rozporządzenia, tak więc pierwsze wydawane nowe legitymacje mogły od razu
pełnić funkcję nośnika biletów.
Połączenie legitymacji i „karty miejskiej” w jednym kawałku plastiku nie jest
zarezerwowane tylko dla studentów. Przykładowo od listopada 2009 roku
z podobnego przywileju mogą korzystać Uczniowie Zespołu Szkół przy ul.
Irzykowskiego w Warszawie, którzy posiadają legitymacje szkolne w formie
elektronicznej12.
Rysunek 8. Wzór elektronicznej legitymacji szkolnej
Źródło: http://www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=66&c=98&l=1 7 listopada 2009, 12:38
11
Rozporządzenie Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z dnia 2 listopada 2006 w sprawie
dokumentacji przebiegu studiów, Dz. U. z 2006 r. Nr 224, poz. 1634
12
http://www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=66&c=98&l=1 7 listopada 2009, 12:38
17
3.4. Warszawska Karta Miejska
Tak jak zostało już wspomniane w poprzednim rozdziale, w Warszawie
oprócz nośnika tekturowego z paskiem magnetycznym zastosowano także drugi,
znacznie bardziej nowoczesny nośnik – kartę zbliżeniową standardu MIFARE®
o formacie karty płatniczej13.
Obecnie Warszawska Karta Miejska (WKM) jest jedynym nośnikiem biletów
długookresowych w Warszawie. Ponadto na WKM można zakodować kwotę, która
jest później wykorzystywana przez użytkownika podczas opłaty w Strefie Płatnego
Parkowania Niestrzeżonego w Warszawie.
Rysunek 9. Wzór Warszawskiej Karty Miejskiej
Źródło: http://www.wkm.pl/wkm.jpg 7 listopada 2009, 11:38
2 czerwca 2008 roku, przy okazji wprowadzenia w stolicy nowej taryfy opłat,
umożliwiono nanoszenie na WKM danych osobistych w postaci imienia, nazwiska
i zdjęcia. Był to pierwszy krok w kierunku wycofania zwykłych kart miejskich
i zastąpienia ich spersonalizowanymi
odpowiednikami.
Zgodnie z uchwałą
stołecznych radnych, od 1 stycznia 2010 roku imienne bilety okresowe będą
kodowane wyłącznie na nowych kartach. Nowe rozwiązanie ma przynieść korzyści
zarówno pasażerom, jak i ZTM. O zmianach, jak to zwykle bywa, zadecydowały
kwestie finansowe. Obecnie jest tak, że WKM można dostać za darmo za każdym
razem, gdy chce się kupić bilet 30- lub 90-dniowy. W efekcie wydawane jest rocznie
13
Roszczypała T., Długo oczekiwana zmiana nośników biletowych i kasowników w gminnym
transporcie zbiorowym w Warszawie, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2002, nr 65 czerwiec, s. 19.
18
prawie pół miliona kart, co generuje koszt ponad 1,2 mln zł. W przypadku nowych
kart będzie pobierana opłata za wydanie, co ma na dłużej przywiązać użytkowników
do swoich kart. Drugą korzyścią jest uniemożliwienie fałszowania kart. „Teraz
zdarza się, że gapowicz mówi, iż zapomniał karty, a potem pożycza bilet od innej
osoby i zmienia dane – mówił Leszek Ruta.”14 Zdarza się też, że „pasażerowie,
celowo lub też niecelowo, nie podpisują WKM twierdząc, że dane naniesione na
kartę ulegają ścieraniu”15.
Rysunek 10. Wzór spersonalizowanej Warszawskiej Karty Miejskiej
Źródło: http://www.rembertow.waw.pl/pliki/karta_miejska_plakat.jpg 7 listopada 2009, 11:55
Korzyścią
dla
pasażerów
ma
być
możliwość
zablokowania
karty
w przypadku jej kradzieży lub zgubienia oraz przeniesienie niewykorzystanej kwoty
na nową kartę. Kusi możliwość posługiwania się WKM jako dowodem
potwierdzającym tożsamość oraz opcja stworzenia własnego wzoru karty.
O wprowadzanych zmianach było głośno w mediach głównie z powodu
wątpliwości, czy zbieranie danych osobowych przez ZTM jest zgodne z prawem
(przy składaniu wniosku o wydanie nowej karty, należy podać m.in. PESEL i adres
zamieszkania).
Generalny
Inspektor
Ochrony
Danych
Osobowych
po
przeprowadzonej w maju 2009 roku kontroli nakazał ograniczenie liczby zbieranych
przez ZTM danych, ale ta decyzja nie miała wpływu na wygląd oraz procedurę
wydawania spersonalizowanych WKM16.
14
https://personalizacja.ztm.waw.pl/coto.php 7 listopada 2009, 11:25
http://transinfo.pl/text.php?id=22420 7 listopada 2009, 12:05
16
http://prawo.gazetaprawna.pl/artykuly/335415,giodo_ztm_nie_moze_gromadzic_danych_pasazerow_z_
kart_miejskich.html 7 listopada 2009, 12:15
15
19
3.5. Wady i zalety wdrażania kart elektronicznych
Karty elektroniczne, w porównaniu z tradycyjnymi biletami papierowymi, mają
wiele zalet. Wśród nich można wymienić:
1.
Możliwość zastosowania dowolnej taryfy, co pozwala pasażerowi
dostosować rodzaj biletu do aktualnych potrzeb.
2.
Elastyczna zmiana cen biletów – wystarczy wprowadzić zmiany
w sercu systemu informatycznego.
3.
Zwiększenie atrakcyjności biletów okresowych, których termin
ważności rozpoczyna się od dowolnie wybranego dnia miesiąca –
w wielu miastach przed wprowadzeniem biletów elektronicznych
istniała możliwość zakupienia tylko biletów, których data ważności
rozpoczynała się od pierwszego dnia danego miesiąca.
4.
Eliminacja problemów (i kosztów) związanych z zamawianiem,
magazynowaniem,
produkcją,
transportem
i
niszczeniem
nieaktualnych biletów papierowych, zarówno jednorazowych, jak
i okresowych.
5.
Możliwość lepszego zarządzania firmą dzięki uzyskiwanym na
bieżąco bezpłatnym statystykom. Są one pomocne m.in. przy
optymalizacji taryf i rozkładów jazdy, a także dostosowywaniu
wielkości taboru do potoku pasażerów. Uzyskane dane o transakcjach
pozwalają także efektywniej rozwijać sieć sprzedaży biletów, a także
szybko reagować w przypadku powtarzających się nieprawidłowości.
Aktualne dane dotyczące liczby sprzedawanych biletów dają pełną
kontrolę
nad
obiegiem
pieniądza
i
przyspieszają
termin
przekazywania środków na konto przewoźnika.
6.
Podwyższenie poziomu zabezpieczeń, co utrudnia fałszowanie
biletów. W przypadku fałszowania dużo prostsze wykrycie oraz
zablokowanie możliwości korzystania z takich biletów.
7.
Wyeliminowanie
możliwości
ponownego
wykorzystania
biletu
i niejednoznacznej interpretacji wyników kontroli biletów dzięki
zapisywaniu na nośnikach elektronicznych szczegółów dotyczących
skasowanego biletu.
20
8.
Wyeliminowanie przejazdów bez ważnego biletu w przypadku
zastosowania bramek, czego obecnie jedynym przykładem w Polsce
jest metro warszawskie.
9.
Przy wprowadzaniu elektronicznych nośników biletów przewoźnik
decyduje się często na wbudowanie w pojazdy nadajników GPS, co
pozwala kontrolować pracę kierowców, kontrolerów i opóźnienia
pojazdów oraz na bieżąco na nie reagować. W następnej kolejności
daje to możliwość bieżącego informowania pasażerów, np. przez
elektroniczne tablice na przystankach lub stronę internetową.
10.
Kreowanie wizerunku firmy jako przedsiębiorstwa nowoczesnego.
11.
Możliwość zintegrowania usług różnych przewoźników w danym
mieście, a także możliwość stworzenia uniwersalnego środka
rozliczeń dla większego obszaru.
12.
W większości przypadków zwiększona szybkość transakcji (krótszy
czas wsiadania) wynikająca z technologii zbliżeniowej (nie trzeba
wyciągać karty miejskiej z portfela czy torebki), co w oczywisty
sposób wpływa na komfort pasażerów.
13.
Prostota przejścia na inne waluty, co ma znaczenie w perspektywie
wprowadzania w Polsce waluty europejskiej.
14.
Umożliwienie odtworzenia zapisu w przypadku zagubienia lub
kradzieży karty (tylko w przypadku kart spersonalizowanych).
15.
Dłuższa
żywotność
kasowników
(brak
części
mechanicznych
kasujących bilety).
16.
Oszczędność papieru oraz zmniejszenie ilości śmieci.
17.
Możliwość dodania kolejnej funkcji nośnika.
18.
W przypadku zainstalowania w pojazdach elektronicznego systemu
pomiaru paliwa (co przy istnieniu odbiorników GPS i pozostałej
infrastruktury
nie
jest
już
tak
kosztowne)
–
możliwość
zdyscyplinowania pracy kierowców i zmuszenia ich do oszczędnej
jazdy. W przypadku wdrożenia takiego systemu w MPK Radomsko
zmniejszenie zużycia paliwa wyniosło ok. 9%17.
17
Toczyński J., Praktyczne aspekty wdrażania systemu biletu elektronicznego w komunikacji miejskiej,
Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 74 grudzień, s. 34.
21
Oczywiście,
istnieją
także
problemy
związane
z
wdrażaniem
kart
elektronicznych, do których można zaliczyć:
1. Kosztowna inwestycja w sprzęt, szkolenia i kampanię reklamową.
2. Opór społeczny, zwłaszcza wśród osób starszych i gapowiczów.
3. Ograniczenie zysków z reklam na biletach.
4. Ryzyko kradzieży danych osobowych.
Jak widać, karty z wbudowanym mikroprocesorem mają zdecydowanie
więcej zalet niż wad, a problemy w większości przypadków mają charakter
przejściowy i są związane z procesem wdrażania nowego systemu. W długim
okresie przewoźnik może liczyć na zredukowanie kosztów oraz wzrost zadowolenia
pasażerów.
22
4. Bilety SMS
Wraz z rozwojem telefonii komórkowych zaczęła rozpowszechniać się idea
płacenia za różnego typu drobne usługi przez SMS. Dotarła ona oczywiście także do
przedsiębiorstw komunikacyjnych, które podjęły bardziej lub mniej owocne próby
wykorzystania nowego sposobu do pobierania opłat za przejazdy. Taka postawa nie
dziwi, ponieważ obecnie prawie każdy – od ucznia szkoły podstawowej po osoby na
emeryturze posiada telefon komórkowy i zdecydowana większość użytkowników
korzysta z usługi SMS. Już w 2007 roku liczba aktywnych kart SIM w Polsce
przekraczała liczbę jej mieszkańców.
Wykres 1. Wskaźnik penetracji polskiego rynku telefonii ruchomej
w latach 1997-2006, w %
100,0
96,3
76,4
80,0
60,4
60,0
45,6
36,4
40,0
25,9
17,6
20,0
10,2
2,1
5,0
0,0
1997 1998
1999 2000
2001 2002
2003 2004 2005
2006
Źródło: Raport o stanie rynku, Urząd Komunikacji Elektronicznej, Warszawa 2007, s. 8
Istnieje dwojaki sposób rozliczania przejazdów opłaconych przy pomocy
SMS, który jest od lat stosowany między innymi w telefonii komórkowej. Pierwszy
jest oparty na zasadzie płatności z góry (pre-paid), w którym pasażer najpierw
doładowuje swoje konto kupując kartę-zdrapkę i wprowadzając odpowiedni kod
(zwykle może go też zakupić przez internet) a dopiero później może zapłacić za
bilet. Natomiast drugi rozliczany jest pod koniec umownego okresu (zwykle co
23
miesiąc) lub pieniądze pobierane są automatycznie z konta bankowego po każdej
transakcji.
4.1. Początki na świecie
Za prekursora płacenia za bilety komunikacji publicznej przez SMS można
uznać Helsinki i tamtejszego przewoźnika. Taką funkcjonalność wprowadzono tam
za pomocą operatora PLUSDIAL. Pierwszy bilet SMS na świecie został sprzedany
22 września 2001 podczas międzynarodowego dnia bez samochodu, natomiast
program pilotażowy został rozpoczęty na początku 2002 roku i bardzo szybko zyskał
dużą popularność. Już 30 grudnia 2002 roku został zarejestrowany w systemie
milionowy bilet! Główną przyczyną sukcesu był brak dodatkowych kosztów
ponoszonych przez pasażerów w porównaniu do tradycyjnych odpowiedników.
W Polsce właśnie wyższe ceny biletów SMS niż tych kupowanych w kiosku
stanowiły barierę rozwoju dla tego typu systemów. W Finlandii od samego początku
w kwocie biletu zawarte były opłaty za SMS oraz marża operatora systemu.
Przeprowadzona na początku funkcjonowania systemu analiza finansowa wykazała,
że koszty były porównywalne z kosztami produkcji, dystrybucji i obsługi biletu
tradycyjnego.
Wykres 2. Koszty dystrybucji biletów papierowych i SMS, w €
Cena biletu
1,40
Cena biletu
1,40
0,32
0,31
Bilet papierowy
Bilet SMS
Koszty:
- drukowanie
- punkty sprzedaży
- obrót gotówki
- utrzymanie
- fakturowanie
Koszty:
- prowizja
operatora GSM
- obsługa dostawcy
obsługi
Źródło: Kordel M., BiletSMS® nowoczesna forma biletowania pasażerów, Biuletyn Komunikacji
Miejskiej 2003, nr 69 luty, s. 10.
24
Na dzień 13 marca 2009 roku operator PLUSDIAL sprzedał łącznie w kilku
krajach ponad 30 milionów biletów SMS18!
4.2. Bilety SMS w Polsce
W Polsce obecnie kupowanie biletów przez SMS nie jest rozpowszechnione.
W sześciu miastach (Jaworzno, Jelenia Góra, Kielce, Poznań, Słupsk i Zamość) na
próbę takie usługi, oparte na kartach-zdrapkach były wprowadzone przez firmę Axel
Springer Kontakt. Ich popularność była niewielka, co poza Poznaniem skutkowało
niewprowadzeniem takich usług na szeroką skalę. Interesujący projekt, zakładający
między innymi wyeliminowanie kosztu wysłania SMS, opracowany był dla KZK
GOP w Katowicach, ale ostatecznie nie został wdrożony. Obecnie bilet przez SMS
można zakupić zaledwie w dwóch polskich miastach – Warszawie i Lublinie.
Testy nowej usługi w większości miast zakończyły się wynikiem
negatywnym, głównie ze względu na dodatkowe opłaty związane z wysłaniem SMS
oraz koniecznością jednorazowej wpłaty większej ilości pieniędzy. Niestety, trudno
tu pogodzić interesy pasażera, przewoźnika i dostawcy technologii, ponieważ
w każdej sytuacji dla biletów SMS wprowadzonych w projektach pilotażowych
występowały lepsze (tańsze) alternatywy.
Należy rozważyć użycie biletów SMS w dwóch sytuacjach:
1) pasażer często korzystający z usług przewoźnika świadomie rezygnuje
z zakupu biletów w systemie przedsprzedaży, decydując się na bilety
SMS,
2) pasażer korzysta z biletu SMS w awaryjnej sytuacji, gdy zapomniał kupić
biletu, wziąć portfela itp.
W pierwszej sytuacji jest to nielogiczne, ponieważ pasażer musi pogodzić się
z wyższą opłata za każdy bilet (o 50gr + VAT, czyli 61gr – tyle kosztuje najtańszy
SMS o podwyższonej wartości, tzw. Premium Rate, a na nich opierały się
wprowadzane w Polsce „Bilety SMS”).
Założenie użycia biletu SMS w drugiej sytuacji też jest jak się wydaje
mylnym przekonaniem, bo pasażer, aby móc korzystać z nowej technologii musi
wcześniej zakupić kartę-zdrapkę (czyli musi mieć przy sobie gotówkę i wcześniej
zaplanować taki zakup, bo zdrapki nie były dystrybuowane w pojazdach), a także
18
http://www.plusdial.com/ 9 listopada 2009, 14:52
25
zapłacić z góry za większą liczbę biletów nie mając gwarancji, że je kiedyś
wykorzysta.
Nasuwającym się rozwiązaniem byłaby sytuacja, w której sam SMS posiada
wartość określonego produktu lub usługi. Niestety, obecnie polskie uwarunkowania
prawne i podatkowe wykluczają taki proces.
Wszystkie dotychczasowe wdrożenia biletów SMS w Polsce można podzielić
na dwie kategorie:
1. Karty zdrapki wprowadzone przez firmę AS Kontakt (Jaworzno, Jelenia
Góra, Kielce, Poznań, Słupsk i Zamość).
2. „Płać komórką” (Lublin i Warszawa).
4.2.1. AS Kontakt
Firma Axel Springer Kontakt odpowiedzialna jest za pierwsze w Polsce
próby wdrożenia biletów SMS. Pierwszy program pilotażowy wystartował
w Poznaniu pod koniec 2002 roku i musiał przynieść zadowalające efekty, bo
zdecydowano o wprowadzeniu tego rozwiązania na stałe. Ponieważ było to pierwsze
tego typu przedsięwzięcie w naszym kraju, zrobiło się o nim głośno i kolejne miasta
zaczęły rozważać zastosowanie tego systemu. Programy pilotażowe zostały w sumie
przeprowadzone jeszcze w pięciu miastach, ale wdrożenia zakończyły się
niepowodzeniem.
Jak działał ten system? Przewoźnicy, którzy decydowali się na współpracę
z AS Kontakt i wdrożenie systemu biletów SMS drukowali założoną liczbę
(w praktyce 500-1000 sztuk) karnetów w formie kart-zdrapek, gdzie pod warstwą
farby zabezpieczającej znajdowały się kody alfanumeryczne przekazane przez
dostawcę systemu. Pozwalały one pasażerom aktywować ich indywidualne konta
o wartości równej cenie zakupionego karnetu. Później, na zasadzie podobnej do
przedpłacanych usług telefonii komórkowej, pasażer „wydawał” zgromadzone na
koncie środki. W momencie wejścia do pojazdu pasażer musiał wysłać SMS o treści
ustalonej przez przewoźnika i AS Kontakt, w którym zakodowany był rodzaj biletu
według
obowiązującej
taryfy.
Następnie
pasażer
dostawał
SMS
zwrotny
potwierdzający zawarcie transakcji oraz aktualny stan swojego konta w systemie.
26
Rysunek 11. Schemat działania systemu biletów SMS firmy AS Kontakt
Źródło: Prezentacja systemu Bilety SMS firmy Axel Springer Kontakt
Trzeba zaznaczyć, że wprowadzenie systemu opartego na kartach-zdrapkach
było dla przewoźnika śmiesznie tanie, ponieważ pokrywał on tylko koszt druku
karnetów, które były zbliżone do kosztów druku biletów jednorazowych o tej samej
wartości19.
Tak jak wspomniano wcześniej, system ten na dłużej został wprowadzony
tylko w Poznaniu i funkcjonował do 1 stycznia 2006 roku, kiedy to dostawca usługi
zrezygnował z jej świadczenia. Tym sposobem firma będąca prekursorem na
polskim rynku tego typu rozwiązań wycofała się z tego typu działalności. Żadnej
wzmianki o tych przedsięwzięciach nie można znaleźć nawet na stronie internetowej
firmy.
4.2.2. System „Płać komórką”
Drugim i na tę chwilę jedynym działającym w Polsce systemem płacenia za
bilety komunikacji miejskiej przez SMS jest „Płać komórką”, który wystartował
w grudniu 2008 roku w Warszawie. Główną jego zaletą jest brak dodatkowych opłat
związanych z tą technologią (obecnie dotyczy to użytkowników sieci Plus i Play, dla
klientów innych sieci występują drobne dodatkowe opłaty). Idealnym rozwiązaniem
jest dodatkowo posiadanie konta bankowego w Citi Handlowym, z którego to byłaby
odprowadzana
19
każdorazowo
opłata
za
wykupiony
bilet
SMS.
Dla
osób
http://www.mzk.jgora.pl/artykuly.php?id=4 14 marca 2009, 15:34
27
nieposiadających konta w tym banku pozostaje zarejestrowanie konta w systemie
mPay, które trzeba zasilić przed kupnem biletu.
To rozwiązanie wydaje się logiczne w obu przytaczanych wcześniej
sytuacjach i ma dużą szansę na sukces. Brak dodatkowych opłat oraz konieczności
robienia przedpłat (gdy pasażer posiada konto w banku Citi Handlowy) likwiduje
tym samym największe wady biletów SMS, które występowały/występują
w pozostałych polskich miastach. Dodatkową zaletą, która przekona zapewne wielu
mieszkańców stolicy, jest możliwość płacenia przez system „Płać komórką” także za
inne produkty i usługi. Według informacji na stronie banku Citi Handlowy obecnie
(13.III.2009) taki sposób płacenia akceptowany jest dzisiaj w ponad 1.500 punktach
usługowo-handlowych 20. Od 26 października 2009 roku przez „Płać komórką”
można kupować bilety komunikacji miejskiej także w Lublinie21.
System rozwija się bardzo szybko, ponieważ w 2009 roku wprowadzono
możliwość płacenia za parkowanie przez telefon oprócz stolicy także w:
20
21
•
Krakowie,
•
Łodzi,
•
Ostrowie Wielkopolskim,
•
Tarnowie,
•
Bydgoszczy,
•
Krośnie,
•
Nysie.
http://www.citibank.pl/poland/homepage/polish/press/1073_9489.htm 5 grudnia 2009, 17:02
http://news.pasjagsm.pl/mpk-lublin-plac-komorka-za-bilety-6582.html 5 grudnia 2009, 17:22
28
5. Bilety kupowane przez Internet – moBiLET
Platforma moBiLET po raz pierwszy została wprowadzona w Opolu
w połowie czerwca 2007 roku jako system rozliczania rzeczywistego czasu
parkowania. Obecnie z tego rozwiązania można korzystać parkując w dziewięciu
polskich miastach oraz korzystając z komunikacji miejskiej w siedmiu: Poznaniu,
Szczecinie, Olsztynie, Świdnicy, Grudziądzu, Stargardzie Szczecińskim i Tychach.
Pierwszym miastem, w którym można było zapłacić za bilet komunikacji
miejskiej za pomocą tego systemu był Poznań. Usługa zaczęła działać 21 lutego
2008 roku, więc po ponad dwuletnim okresie od momentu wycofania się z tego
miasta firmy AS Kontakt. Można się domyślać, że wybór padł na to miasto, właśnie
dlatego, iż przez ponad trzyletni okres funkcjonowania systemu SMS pasażerowie
zdążyli się oswoić z nowym sposobem płacenia za bilety. W drugim mieście,
Szczecinie, system zaczął działać 15 stycznia 2009 roku i jak widać, w ciągu
niespełna roku do tego grona dołączyło kolejnych 5 miast. Od stycznia 2010 roku
bilety komunikacji miejskiej można także zakupić przez internet w Dzierżoniowie,
Bielawie i Lublinie.
Rysunek 12. Kasowanie biletu w systemie moBiLET
Źródło: http://www.mobilet.pl/moBILET_KM_ulotka.pdf 20 maja 2010, 10:38
29
System ten prawie całkowicie likwiduje dodatkowe koszty związane
z „kasowaniem” biletu przez telefon komórkowy. Pasażer, który chce zacząć
korzystać z tego rozwiązania, musi wykonać darmową rejestrację w internecie. Po
wykonaniu tego kroku dostanie na swój telefon wiadomość, dzięki której pobierze
aplikację moBiLET KM. Po zainstalowaniu programu dalsze kroki zależą od tego,
jaką formę płacenia za usługi wybrał. Do 15 stycznia 2009 roku jedyną możliwością
było dokonywanie przedpłat, co oznaczało konieczność pamiętania o tej czynności
oraz blokowania określonej sumy pieniędzy. W momencie potwierdzenia zasilenia
konta pasażer mógł już kupować bilety. Ale tego dnia wprowadzono potwierdzenie
zapłaty, co stanowi bardzo wygodne rozwiązanie. Żeby skorzystać z tego sposobu
rozliczania, należy wydrukować stosowny formularz, uzyskać akceptację przez
bank, w którym pasażer posiada konto i wysłać go do operatora systemu. Na pewno
jest to na początku czasochłonne, ale później można zapomnieć o doładowywaniu
specjalnego konta. Raz w miesiącu lub po kupieniu biletów za określoną kwotę (na
początku jest to 20 zł) pieniądze będą ściągane z konta w banku. Wcześniej
napisałem, że ten system „prawie” likwiduje dodatkowe koszty. Niestety, występują
one i są związane z każdorazowym łączeniem się z internetem w momencie zakupu
biletu (i na początku przy ściąganiu aplikacji). W zależności od operatora
i konkretnej taryfy koszty związane z transakcją wahają się od zera do
kilkudziesięciu groszy (w większości przypadków opłata nie przekracza 20 gr).
30
6. Zalety i wady biletów kupowanych przez telefon
Patrząc na polskie realia, powstaje pytanie, czy części 4. i 5. nie powinny być
połączone i nazywać się „bilety kupowane przez telefon komórkowy”. Tak
naprawdę obecnie oba sposoby mają więcej wspólnych cech niż różnic.
Najważniejsze jest w tym momencie narzędzie, dzięki któremu istnieje możliwość
zakupu biletu czyli telefon komórkowy. Ostatecznie powstały dwie osobne części,
ponieważ internet daje o wiele większe możliwości i wydaje się, iż właśnie tego
typu rozwiązania odniosą największy sukces. Zakupy przy pomocy SMS
prawdopodobnie
nigdy
nie
wyjdą
poza
obszar
telefonów
komórkowych,
a w przypadku takich platform jak moBiLET bardzo prawdopodobne jest, że za jakiś
czas będzie można kupić bilet miesięczny siedząc przed ekranem komputera.
Poniżej znajduje się tabelaryczne zestawienie polskich miast, w których
działały lub działają systemy pozwalające zakupić bilet przez telefon.
Tabela 1. Zestawienie miast, w których działały lub działają systemy
pozwalające zakupić bilet przez telefon
Miasto
System
Okres obowiązywania
Bielawa
moBiLET
1.I.2010 – działa
Dzierżoniów
moBiLET
1.I.2010 – działa
Grudziądz
moBiLET
4.IX.2009 – działa
Jaworzno
AS Kontakt
II.03 – IV.2003 (PP)
Jelenia Góra
AS Kontakt
2004 (PP)
Kielce
AS Kontakt
1.XI.03 – 15.XII.2003 (PP)
Lublin
Płać komórką
26.X.2009 – działa
moBiLET
7.I.2010 – działa
Olsztyn
moBiLET
15.V.2009 – działa
Poznań
AS Kontakt
6.XI.2002-1.I.2006
moBiLET
21.II.2008 – działa
Słupsk
AS Kontakt
1.VII.2003 – zakończ. (PP)
Stargard Szczeciński
moBiLET
16.XII.2009 – działa
Szczecin
moBiLET
15.I.2009 – działa
Świdnica
moBiLET
27.VII.2009 – działa
31
Tychy
moBiLET
18.XII.2009 – działa
Warszawa
Płać komórką
XII.2008 – działa
Zamość
AS Kontakt
19.II.2004 – zakończ. (PP)
PP – program pilotażowy
Źródło: własne
Każde rozwiązanie posiada swoje zalety i wady. Poniżej zostały one
uporządkowane ze względu na punkt widzenia przewoźnika i pasażera.
Zalety i wady z punktu widzenia przewoźnika
Zalety:
•
elastyczność – raz stworzony system może obsłużyć dowolną liczbę
przewoźników wraz z ich specyfiką taryfowo-logistyczną; zmiana cen
czy wprowadzenie nowego typu biletu ogranicza się tylko do zmian
w centralnym systemie;
•
szybkie dane statystyczne – informacje o ilości sprzedanych biletów są
uaktualniane na bieżąco, co stanowi cenne informacje dla przewoźnika –
w połączeniu z elastycznością pozwalają przewoźnikowi szybko
reagować na zaistniałą sytuację;
•
w przypadku usług przedpłacanych większe przychody „z góry”;
•
poprawa wizerunku medialnego – przewoźnik wprowadzając nowoczesne
rozwiązania jest lepiej postrzegany.
Wady:
•
konieczność przeprowadzenia zmian organizacyjnych (szkolenia, zmiana
procedur);
•
koszty związane z kampanią reklamową.
Jak widać wady, jakie można wymienić po stronie przewoźnika mają
charakter jednorazowy i są związane z wdrażaniem systemu. Po tym okresie można
mówić tylko o zaletach nowego rozwiązania. Jak sytuacja wygląda z punktu
widzenia pasażera?
32
Zalety i wady z punktu widzenia pasażera:
Zalety:
•
wygoda i uniwersalność – możliwość skasowania biletu w dowolnej
porze i miejscu bez konieczności posiadania pieniędzy;
•
możliwość skasowania biletu komuś innemu – poprzez SMS możemy
także skasować bilet osobie, która nie wie jak to zrobić lub nie ma
środków na koncie.
Wady:
•
dodatkowe opłaty za wysyłanie SMS lub połączenie z internetem (nie
w każdym systemie);
•
konieczność okazywania telefonu kontrolerowi (nie w każdym systemie).
Główną wadą niektórych systemów opartych na telefonie komórkowym są
drobne, choć każdorazowe koszty związane z procesem zamówienia biletu. Mogą
być one rekompensowane pasażerowi przez wprowadzenie bardziej atrakcyjnej
taryfy w porównaniu do biletów tradycyjnych, więc wydaje się, że wraz ze
zwiększeniem popularności ten problem zniknie. Drugą wadą w niektórych
systemach jest konieczność okazywania telefonu kontrolerowi, co dla niektórych
usługobiorców może być sytuacją niekomfortową. Po stronie zalet mamy jednak
niezaprzeczalną wygodę w postaci braku konieczności dbania o zapas biletów lub
drobnych na ich zakup.
33
7. Kierunek rozwoju biletów elektronicznych
Bilety elektroniczne pojawiły się w naszym kraju niespełna dekadę temu, ale
tempo ich rozwoju nie pozostawia złudzeń – od tej rewolucji nie ma już odwrotu.
To, co dla większości przewoźników w Polsce na początku XXI wieku było
zaledwie ciekawostką i tematem, o którym można było co najwyżej porozmawiać na
konferencji, stało się bliższe niż można się było spodziewać. 1 stycznia 2000 roku
żaden organizator komunikacji miejskiej nie dysponował wdrożonym systemem
obsługującym bilety elektroniczne w dowolnej formie. Plany owszem, były,
w różnym stopniu zaawansowania. Po dziesięciu latach, 1 stycznia 2010 roku,
można o wdrożonych biletach elektronicznych w Polsce napisać pracę.
Jak można zobaczyć na poniższym wykresie, tempo rozwoju systemów
biletów elektronicznych w Polsce jest bardzo szybkie. Jeszcze na początku 2003
roku tylko w dwóch miastach można było obserwować działanie nowoczesnych
rozwiązań: w Warszawie i Kaliszu. Na początku 2010 roku można doliczyć się już
28 miast z biletami elektronicznymi a po kolejnych 12 miesiącach ich liczba
najprawdopodobniej przekroczy 40.
Wykres 3. Liczba polskich miast, w których wdrożone zostały
systemy biletów elektronicznych
30
25
20
15
10
5
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
(stan na 1 stycznia, nie uwzględniono programów pilotażowych SMS)
Źródło: Opracowanie własne.
34
Co będzie dalej? Liczba miast z systemami biletów elektronicznych będzie
dalej szybko rosła, a jej górną granicą będzie liczba miast posiadających
komunikację miejską (ponad 200).
Moim zdaniem, w dziedzinie biletów w formie plastikowych kart
obserwować będziemy dwa trendy:
1) łączenie się systemów, wprowadzanie biletów metropolitalnych (tak jak
to zostało zrobione w Trójmieście),
2) nawiązanie większej współpracy z bankami.
Bilety SMS w związku z niskimi kosztami ich wprowadzenia będą zapewne
funkcjonować równolegle do „kart miejskich” i prawdopodobnie za kilkanaście lat
w każdym mieście będą działały oba systemy i przez oba będzie można zapłacić nie
tylko za bilety komunikacji miejskiej, ale także za parkowanie.
Śląska Karta Usług Publicznych – jedna karta, wiele możliwości
Już teraz trwają zaawansowane prace nad wprowadzeniem jednego systemu
w największej konurbacji w Polsce – Górnośląskim Związku Metropolitalnym
(GZM) składającym się z aż 14 miast. 13 października 2009 roku została podpisana
umowa o realizacji projektu Śląska Karta Usług Publicznych (ŚKUP). Projekt
sygnowali przedstawiciele KZK GOP i 19 gmin członkowskich oraz miast Tychów
i Jaworzna. Pozwala to rozpocząć prace związane z jej wdrożeniem.
Rysunek 13. Logo Śląskiej Karty Usług Publicznych
Źródło: http://gliwice.gazeta.pl/gazetagliwice/1,95519,7568735,Slaska_Karta_Uslug_Publicznych_
ma_logo__To_golab.html 20 maja 2010, 16:13
35
ŚKUP ma pełnić funkcję elektronicznego instrumentu płatniczego, za
pomocą którego docelowo będzie można bezgotówkowo płacić za bilety
komunikacji miejskiej, karty parkingowe oraz uiszczać daniny publiczne. Ma też
stać się kartą dostępową do usług bibliotecznych, kulturalnych i rekreacyjnosportowych. Oprócz tego ma być nośnikiem podpisu elektronicznego, co ułatwi
załatwianie formalności w urzędach. Karta ma pojawić się w 2012 roku i szacuje się,
że trafi do miliona mieszkańców.
Wydaje się, iż wprowadzenie karty miejskiej na tak dużym obszarze, a co za
tym idzie zintegrowanie wielu systemów płatności za przejazdy komunikacją
publiczną, będzie kluczowym testem dla dalszego rozwoju systemów biletów
elektronicznych w Polsce. Bo jeżeli uda się wprowadzić tak skomplikowany system,
to dlaczego następnym krokiem nie ma być jedna karta ogólnopolska za pomocą
której zapłacimy w przyszłości za wszystko?
Ogólnopolska karta miejska kolejnym krokiem?
Pomysł wprowadzenia ogólnopolskiej karty miejskiej został upubliczniony
na początku 2009 roku na konferencji zorganizowanej przez Koalicję na Rzecz
Obrotu Bezgotówkowego i Mikropłatności przy Związku Banków Polskich. Podczas
niej padł nawet śmiały termin wdrożenia tego systemu – koniec 2010 roku. Projekt
zakłada współpracę samorządów największych polskich miast, przewoźników
i środowiska
bankowego,
której
efektem
będzie
stworzenie
maksymalnie
uniwersalnej karty, która powoli będzie wdrażana zarówno w miastach, które już
posiadają własne karty miejskie, jak i w tych, w których takie systemy jeszcze nie
funkcjonują.
Wydaje się, iż zaproponowany termin wdrożenia jest bardzo optymistyczny.
Podejrzewam, że najpierw zostanie wprowadzona Śląska Karta Usług Publicznych
i dopiero opierając się na doświadczeniach z tego projektu można myśleć o śmiałych
projektach ogólnopolskiej karty miejskiej.
Jedna karta do wszystkiego jako ostatni etap?
Zakładając, że uda się wprowadzić ogólnopolską kartę miejską, to w portfelu
i tak typowy obywatel oprócz niej będzie posiadał niejedną kartę kredytową lub
debetową. I niestety prawdopodobnym jest, że będzie musiał pamiętać o ciągłym jej
36
doładowywaniu, żeby nie okazało się, że nie może zakupić biletu po wejściu do
pojazdu.
Brakującym
czynnikiem
pozwalającym
wyeliminować
powyższe
niedogodności jest jednoczesna współpraca z bankami i głównymi producentami
kart płatniczych: Visa i MasterCard. Karty zbliżeniowe nie zostały oczywiście
stworzone tylko z myślą o kartach miejskich i coraz więcej kart wydawanych przez
banki produkowanych jest w nowej technologii. Umożliwia ona zapłacenie drobnych
rachunków (do 50zł) bez wprowadzania pinu. Jedyne co należy zrobić, to zbliżyć
kartę do czytnika, tak jak zbliża się karty miejskie do kasowników.
W Polsce karty zbliżeniowe stanowią niewielki udział wśród wszystkich kart
bankowych noszonych w portfelach – ich szacowana liczba to 200 tysięcy
w stosunku do łącznej liczby 30 mln kart (w Europie kart zbliżeniowych jest już
ponad 10 mln)22. Ale nie ma wątpliwości, że ich liczba będzie diametralnie rosła
wypierając karty stykowe, ponieważ wg obliczeń firmy Visa, „dziś aż 90%
transakcji płatniczych w Europie, dokonywanych na kwotę poniżej 15 euro (50 zł)
ma charakter gotówkowy” 23. Upowszechnienie się kart bezstykowych, a co za tym
idzie możliwość płacenia nimi praktycznie za wszystko, może spowodować nawet
brak konieczności noszenia przy sobie gotówki w formie „nieelektronicznej”.
Jako ciekawostkę warto dodać, że nie jesteśmy skazani na noszenie
w portfelu stosunkowo grubych kart plastikowych. 30 listopada 2009 roku ING
Bank Śląski jako pierwszy bank w Polsce wprowadził do oferty Zbliżaki –
nowoczesny typ karty zbliżeniowej w formie naklejki. Zbliżaki można nakleić na
dowolny przedmiot noszony ze sobą, np. telefon.24
22
http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,7301345,Koniec_z_kupowaniem_biletow_autobusowych_dzieki_
kartom.html 3 grudnia 2009, 9:35
23
http://samcik.blox.pl/2009/11/Karciane-nowinki-z-Paryza-plastik-zamiast-biletow.html 3 grudnia 2009,
9:50
24
http://prnews.pl/ing-bank-slaski/w-ing-karty-zblizeniowe-juz-sa-przyszedl-czas-na-zblizaki-46481.html
5 grudnia 2009 14:42
37
Rysunek 14. Wzór „Zbliżaka”
Źródło: http://prnews.pl/m/upload/zblizak_1.bmp 3 grudnia 2009, 10:50
Używanie kart zbliżeniowych wydanych przez banki do płacenia za
komunikację miejską według dostępnych informacji nie zostało jeszcze nigdzie
wdrożone. Natomiast już w 2010 roku takie rozwiązanie będzie wprowadzone w Paryżu
i Liverpoolu przez MasterCard.
Wydaje się, że tylko kwestią czasu jest wprowadzenie takich usług w polskiej
komunikacji miejskiej, ponieważ pokrycie części kosztów (jeśli nie większości)
wdrożenia odpowiednich systemów przez firmy sektora finansowego znacząco odciąży
przewoźników, którzy stracą argument braku niezbędnych środków na taką inwestycję.
A raczej nie ma wątpliwości, że banki będą zainteresowane wprowadzaniem coraz
większej liczby kart do obiegu, ponieważ przychody z nich stanowią coraz większy
udział w ich zyskach.
38
Bibliografia
[1]
Cappaert S., Dufays T., Automatyczne pobieranie opłat – w kierunku
jednolitego rynku, [w:] Technika w lokalnym transporcie zbiorowym.
Materiały seminaryjne „Rozwój systemów pobierania opłat w lokalnym
transporcie zbiorowym”, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa
2004, s. 7-16.
[2]
Grzelec K., Bilet elektroniczny jako instrument integracji komunikacji
miejskiej w aglomeracji gdańskiej. Szanse, uwarunkowania funkcjonalne
i bariery, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2005, nr 86 grudzień, s. 25-31.
[3]
Kordel C., Bilet elektroniczny w małym mieście – realna potrzeba czy
polityczne przedsięwzięcie?, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2007, nr 94
kwiecień, s. 38-39.
[4]
Kordel M., BiletSMS® nowoczesna forma biletowania pasażerów, Biuletyn
Komunikacji Miejskiej 2003, nr 69 luty, s. 8-11.
[5]
Mazur B., Bilet jako nośnik opłaty za przejazd w komunikacji miejskiej,
Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2007, nr 94 kwiecień, s. 4-7.
[6]
Mazur B., Efektywność wdrażania systemów biletowych opartych na
wykorzystaniu kart bezstykowych, Autobusy 2008, nr 7-8, s. 46-50.
[7]
Nosal Z., Wyślij SMS – kup bilet, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 69
luty, s. 7.
[8]
Pezda R., Rojowski R., Zestaw informacji na karcie miejskiej oraz sposób ich
wykorzystania
przez
organizatora
i
operatora
lokalnego
transportu
zbiorowego, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2006, nr 91 październik, s. 3-14.
[9]
Raport o stanie rynku, Urząd Komunikacji Elektronicznej, Warszawa 2007, s.
8
[10] Rokicki W., Nowoczesny system pobierania opłat z kartą elektroniczną –
doświadczenia polskie i europejskie, [w:] Technika w lokalnym transporcie
zbiorowym. Materiały seminaryjne „Rozwój systemów pobierania opłat
w lokalnym
transporcie
zbiorowym”,
Izba
Gospodarcza
Komunikacji
Miejskiej, Warszawa 2004, s. 21-28.
39
[11] Roszczypała T., Długo oczekiwana zmiana nośników biletowych i kasowników
w gminnym transporcie zbiorowym w Warszawie, Biuletyn Komunikacji
Miejskiej 2002, nr 65 czerwiec, s. 19-25.
[12] Rozporządzenie Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z dnia 2 listopada 2006 w
sprawie dokumentacji przebiegu studiów, Dz. U. z 2006 r. Nr 224, poz. 1634.
[13] Rusak Z., Bilet SMS w MPK Poznań Sp. z o.o., Biuletyn Komunikacji
Miejskiej 2003, nr 69 luty, s. 12-18.
[14] Rusak Z., KOM Karta – nowoczesny nośnik biletów okresowych MPK Poznań
bazujący na elektronicznej karcie bezstykowej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej
2003, nr 71 czerwiec, s. 31-36.
[15] Rusak Z., Doświadczenia z funkcjonowaniem biletu SMS w MPK Poznań
spółka z o.o., [w:] Technika w lokalnym transporcie zbiorowym. Materiały
seminaryjne „Rozwój systemów pobierania opłat w lokalnym transporcie
zbiorowym”, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa 2004, s. 8597.
[16] Sikorski B., Bony tramwajowe z ziem polskich, Piła 1991
[17] Sikorski B., Monety zastępcze i żetony tramwajowe z ziem polskich, Piła 1987
[18] Toczyński J., Praktyczne aspekty wdrażania systemu biletu elektronicznego
w komunikacji miejskiej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 74 grudzień,
s. 32-34.
[19] Wang Soo Fung A., Zastosowanie karty inteligentnej: od automatycznego
pobierania opłat do zarządzania relacjami z klientami, Biuletyn Komunikacji
Miejskiej 2005, nr 86 grudzień, s. 17-22.
[20] Wigurski M., Brzeziński P., Nowoczesne systemy pobierania opłat w lokalnym
transporcie zbiorowym na przykładzie systemu karty miejskiej, [w:] Technika
w lokalnym transporcie zbiorowym. Materiały seminaryjne „Rozwój systemów
pobierania opłat w lokalnym transporcie zbiorowym”, Izba Gospodarcza
Komunikacji Miejskiej, Warszawa 2004, s. 29-38.
[21] Wolański M., Trendy doskonalenia oferty komunikacji miejskiej, Biuletyn
Komunikacji Miejskiej 2003, nr 74 grudzień, s. 35-38.
[22] Wolański M., Sprzedaż biletów komunikacji miejskiej przez Internet, Biuletyn
Komunikacji Miejskiej 2005, nr 82 kwiecień, s. 6-10.
[23] Zalewski K., Bilety SMS, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 69 luty,
s. 2-7.
40
Netografia
[1]
http://www.mpk.poznan.pl/component/content/article/110-sprzedaz/19-mobilet 5
marca 2009, 11:12
[2]
http://miasta.gazeta.pl/lodz/1,35136,6372071,Zaplacisz_za_parking_przez_komor
ke.html 12 marca 2009, 13:22
[3]
http://www.zditm.szczecin.pl/mobilet.php 14 marca 2009, 12:23
[4]
http://www.mzk.jgora.pl/artykuly.php?id=4 14 marca 2009, 15:34
[5]
http://new-arch.rp.pl/artykul/456218_Parkometry_wchodza_do_metra.html
31
marca 2009, 10:43
[6]
http://www.czestochowa.pl/samorzad/wydarzenia_samorzad/czy-5-groszywystarczy-na-przejazd-mpk 3 maja 2009, 10:54
[7]
http://www.mzkzg.pl/?subpage=pod&art=7&op=%2C%2C 3 maja 2009, 11:58
[8]
http://www.gdansk.pl/nasze-miasto,512,4953.html 3 maja 2009, 12:15
[9]
http://transinfo.pl/text.php?from=tag&id=23779 3 maja 2009, 12:22
[10] http://miasta.gazeta.pl/czestochowa/1,48725,4891971.html 3 maja 2009, 12:31
[11] http://pl.wikipedia.org/wiki/Karta_elektroniczna 3 maja 2009, 14:17
[12] http://pl.wikipedia.org/wiki/Karta_zbliżeniowa 4 maja 2009, 10:31
[13] http://www.kryptografia.com/teksty/pdf/karty2.pdf 4 maja 2009, 11:14
[14] http://transinfo.pl/text.php?from=tag&id=19303 4 maja 2009, 12:25
[15] https://personalizacja.ztm.waw.pl/coto.php 7 listopada 2009, 11:25
[16] http://transinfo.pl/text.php?id=22420 7 listopada 2009, 12:05
[17] http://prawo.gazetaprawna.pl/artykuly/335415,giodo_ztm_nie_moze_gromadzic_
danych_pasazerow_z_kart_miejskich.html 7 listopada 2009, 12:15
[18] http://www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=66&c=98&l=1 7 listopada 2009, 12:38
[19] http://www.plusdial.com/ 9 listopada 2009, 14:52
[20] http://www.mmsilesia.pl/6614/2009/7/24/jaworzno-karta-miejska-pozyczyszksiazki-w-bibliotece?districtChanged=true 12 listopada 2009, 9:50
[21] http://transinfo.pl/text.php?id=28223 12 listopada 2009, 10:02
[22] http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,7301345,Koniec_z_kupowaniem_biletow_au
tobusowych_dzieki_kartom.html 3 grudnia 2009, 9:35
[23] http://samcik.blox.pl/2009/11/Karciane-nowinki-z-Paryza-plastik-zamiastbiletow.html 3 grudnia 2009, 9:50
41
[24] http://prnews.pl/ing-bank-slaski/w-ing-karty-zblizeniowe-juz-sa-przyszedl-czasna-zblizaki-46481.html 5 grudnia 2009 14:42
[25] http://www.citibank.pl/poland/homepage/polish/press/1073_9489.htm 5 grudnia
2009, 17:02
[26] http://news.pasjagsm.pl/mpk-lublin-plac-komorka-za-bilety-6582.html 5 grudnia
2009, 17:22
[27] http://www.mobilet.pl/moBILET_KM_ulotka.pdf 20 maja 2010, 10:38
[28] http://gliwice.gazeta.pl/gazetagliwice/1,95519,7568735,Slaska_Karta_Uslug_Publ
icznych_ma_logo__To_golab.html 20 maja 2010, 16:13
42