tutaj

Transkrypt

tutaj

BIAŁA KSIĘGA
Kolejowy transport towarowy 2015
BIAŁA KSIĘGA
BIAŁA KSIĘGA
Publikacja powstała z inicjatywy
FORUM KOLEJOWEGO – RAILWAY BUSINESS FORUM
przy współpracy ZWIĄZKU NIEZALEŻNYCH PRZEWOŹNIKÓW KOLEJOWYCH (ZNPK)
Praca zbiorowa pod redakcją dr. Mirosława Antonowicza, dr. Tadeusza Syryjczyka i Piotra Faryny
Wydanie przygotowane przez zespół redakcyjny.
Podziękowania za pomoc merytoryczną przy tworzeniu
„Białej księgi KOLEJOWY TRANSPORT TOWAROWY 2015”
i przygotowanie materiałów redakcja kieruje do następujących osób:
dr. Mirosława Antonowicza (rozdz. 2), dr. Tadeusza Syryjczyka (rozdz. 13), dr. Jakuba Majewskiego (rozdz. 12), Piotra Faryny (rozdz. 1, 3
i 11), Henryka Zielaskiewicza (rozdz. 2, 5 i 7), Aleksandra Kurstaka (rozdz. 7), Adriana Nieznalskiego (rozdz. 7), Emilii Frąckowiak (rozdz.7),
Michała Litwina (rozdz. 8), Bartłomieja Hadzickiego (rozdz. 9), Łukasza Malinowskiego (rozdz. 4 i 6), Michała Grobelnego (rozdz.4, 6 i 10)
i Stanisława Romana (rozdz. 10).
Warszawa, październik 2015
3
RAILWAY BUSINESS FORUM
BIAŁA KSIĘGA
Spis treści
Synteza8
1. Wstęp
10
1.1. Polityka transportowa UE wobec kolejowego transportu towarowego
10
1.2. Cele opracowania
14
2. Przewozy towarowe koleją
16
2.1. Kolejowe przewozy towarowe w polskim systemie transportowym 16
2.2. Cel kolejowych przewozów towarowych 16
2.3. Formy przewozów kolejowych 17
2.3.1. Przewozy całopociągowe
18
2.3.2. Przewozy rozproszone (wagonowe)
19
2.3.3. Przewozy intermodalne (kontenerowe)
21
2.3.4. Porty w obsłudze przewozów intermodalnych
25
3. Europejski rynek przewozów towarowych
28
4. Rynek przewozów towarowych w Polsce
32
4.1. Przewozy towarowe – megatrendy
32
4.2. Przewozy – grupy towarowe
38
4.2.1. Węgiel kamienny, węgiel brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny
41
4.2.2. Koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej
43
4.2.3. Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa
43
4.2.4. Chemikalia i produkty chemiczne
45
4.2.5. Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń)
45
4.2.6. Przewozy kontenerowe
48
4.3. Przewozy towarów niebezpiecznych
49
4.3.1. Umowy i przepisy regulujące warunki przewozu materiałów niebezpiecznych
51
4.3.2. Charakterystyka kolejowych przewozów materiałów niebezpiecznych
56
5. Miejsce i rola przewozów intermodalnych w transporcie kolejowym 4
68
BIAŁA KSIĘGA
6. Podmioty rynku przewozów ładunków
80
7. Infrastruktura z punktu widzenia przewoźników towarowych
86
7.1. Infrastruktura liniowa
89
7.1.1. Korytarze transportowe 89
7.1.2. Magistrale towarowe
92
7.1.2.1. Magistrala węglowa
92
7.1.2.2. Magistrala nadodrzańska
94
7.1.2.3. C-E20
95
7.1.2.4. C-E30
96
7.1.3. Linie drugorzędne
99
7.1.4. Shortlines (problem ostatniej mili)
100
7.1.5. Sieć trakcyjna i elektroenergetyka 100
7.1.6. Urządzenia sterowania ruchem kolejowym
102
7.2. Infrastruktura punktowa
103
7.2.1. Infrastruktura punktowa publiczna 105
7.2.2. Porty
108
7.2.3. Bocznice
113
7.2.4. Szczególna rola terminali towarowych
119
7.3. Infrastruktura graniczna i uwarunkowania transportu transgranicznego
127
7.4. Docelowe parametry infrastruktury kolejowej dla przewozów towarowych
145
8. Związki infrastruktury z przewozami towarowymi
152
8.1. Dostęp do infrastruktury 152
8.1.1. Regulacje wspólnotowe
153
8.1.2. Regulacje krajowe
155
8.2. Konstrukcja cennika
158
8.3. Zespół ds. stawek
160
5
BIAŁA KSIĘGA
8.4. Poziom stawek
160
8.5. Zatwierdzanie stawek
162
8.6. Problematyka opłat za trasy objazdowe
163
9. Kapitał ludzki
166
9.1. Zawody kolejowe związane z ruchem pociągu 166
9.2. Formy zatrudnienia 167
9.3. Praca maszynistów u różnych (kilku) pracodawców
168
9.4. Warunki psychofizyczne 170
9.5. Maszynista
171
9.6. Inni pracownicy zatrudnieni na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego
172
10. Tabor i utrzymanie
174
10.1. Lokomotywy
174
10.2. Wagony
176
11. Bezpieczeństwo
180
11.1. Certyfikat bezpieczeństwa 181
11.2. System zarządzania bezpieczeństwem 181
11.3. Zarządzanie utrzymaniem
182
11.4. Monitoring
183
11.5. Ocena i wycena ryzyka 184
11.6. Szczególne zasady bezpieczeństwa związane z przewozem towarów niebezpiecznych
185
11.7. Bezpieczeństwo w kontekście „czynnika ludzkiego” 186
11.8. Główne rodzaje zagrożeń 187
11.9. Problemy związane z bezpieczeństwem w działalności przewoźników towarowych
188
12. Otoczenie instytucjonalne krajowe i wspólnotowe
sektora kolejowego transportu towarowego
190
12.1. Administracja Unii Europejskiej
190
12.2. Rządowe organizacje międzynarodowe
192
12.3. Kolejowe organizacje międzynarodowe
193
12.4. Administracja krajowa 194
12.5. Struktury kolei państwowej
196
6
BIAŁA KSIĘGA
12.6. Zarządcy infrastruktury kolejowej
198
12.7. Organizacje pracownicze
199
13. Wnioski i rekomendacje
200
13.1. Idea ogólna
200
13.2. Filar I – konkurencja i otwarty rynek
201
13.3. Filar II – konkurencja „fair” w transporcie 202
13.4. Filar III – finansowanie i infrastruktura 204
14. Opinie autorskie
208
14.1. Transport intermodalny w Polsce – diagnoza stanu i perspektywy rozwoju
208
14.2. Punktowa infrastruktura logistyczna i jej rola w przewozach intermodalnych
213
14.3. Uwagi na temat konkurencyjności kolejowego transportu towarowego
220
14.4. Komentarze do spadku udziału kolei w przewozach ładunków w latach 2004-2014 226
15. Załączniki
242
ZAŁĄCZNIK nr 15.1. Tabor PKP CARGO
242
ZAŁĄCZNIK nr 15.2. PKP CARGO na rynku przewozów intermodalnych
256
ZAŁĄCZNIK nr 15.3. Parametry kontenerowych terminali lądowych według posiadaczy obiektów
260
ZAŁĄCZNIK nr 15.4. Światowy rynek przewozów towarowych 270
ZAŁĄCZNIK nr 15.5. Licencja na świadczenie usług transportu kolejowego (szkolenie)
276
ZAŁĄCZNIK nr. 15.6. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na maszynistów
ubiegających się o licencję maszynisty
277
ZAŁĄCZNIK nr 15.7. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na maszynistów
ubiegających się o świadectwa maszynisty
280
ZAŁĄCZNIK nr 15.8. Przykładowe wymagania kwalifikacyjne dla pracowników
bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, szkolenia i egzaminy
287
7
BIAŁA KSIĘGA
Synteza
Biała Księga Kolejowy Transport Towarowy 2015 (BK KTT 2015) stanowi kontynuację prac RBF nad publikacją
opracowań analitycznych prezentujących aktualny stan polskiego kolejnictwa w wymiarze ogólnym dotyczącym całego systemu kolejowego, jak i w zakresie wybranych podsystemów lub zagadnień problemowych.
W BK KTT 2015 zaprezentowano obiektywny obraz aktualnej sytuacji w kolejnictwie. Omawia ona główne zasoby w kontekście przewozów towarowych: infrastrukturę, tabor, rynek i rodzaje przewozów, dostęp do infrastruktury i związane z tym opłaty, a także kwestie bezpieczeństwa oraz zatrudnionych pracowników. Niektóre
tematy zostały poruszone szerzej (np. przewozy intermodalne, infrastruktura punktowa, przewozy towarów
niebezpiecznych), niektóre tylko zasygnalizowane ze względu na ograniczony zakres publikacji. Poza zagadnieniami zamieszczonymi w porządku opartym o spis treści dodano także w załączeniu m.in. opinie autorskie oraz
rozszerzony opis działalności PKP CARGO. BKKTT 2015 jest poświęcona przewozom towarowym niezależnie od
tego, jaki podmiot przewozy te wykonuje. Polska plasuje się w czołówce wśród krajów Unii Europejskiej, jeśli
chodzi o stopień liberalizacji rynku kolejowych przewozów towarowych. Niemniej PKP CARGO posiada nadal
połowę rynku przewozów i w związku z tym jego rola jako przewoźnika kolejowego jest bardzo ważna.
Wnioski płynące z analizy poszczególnych obszarów działalności w zakresie kolejowego transportu towarowego nie są optymistyczne. Pomimo wielokrotnie ogłaszanych postulatów w Unii Europejskiej, w szczególności
strategii wynikającej z Białej Księgi z 2011 r. kolejowe przewozy towarowe w UE nie zwiększają swojego udziału
w rywalizacji z przewozami innymi środkami transportu.
Podobnie jest w Polsce. Na niski udział kolei w towarowym „modal split” nakładają się problemy przede
wszystkim związane ze stanem infrastruktury powodującym mało atrakcyjne warunki przewozu zarówno jeśli
chodzi o prędkości handlowe, jak i sprawną obsługę ładunku. Drugim istotnym ograniczeniem są wciąż zbyt
wysokie stawki opłat za dostęp do infrastruktury, biorąc pod uwagę porównanie kosztów w transporcie kolejowym i drogowym.
Istnieje konieczność wyrównania warunków konkurencji międzygałęziowej na rynku transportowym, co wiąże
się z potrzebą interwencji państwa w tę sferę, inaczej udział kolei w transporcie towarowym nie wzrośnie. Z analiz zawartych w BK KTT 2015 wynika, iż interwencja ta przede wszystkim dotyczy inwestycji infrastrukturalnych
dla potrzeb kolejowego transportu towarowego.
Jednak uruchomienie jedynie działań mających na celu techniczne podwyższenie parametrów sieci jest niewystarczające. Warunki pracy przewoźników towarowych utrudniają prowadzone prace inwestycyjne w infrastrukturze, bowiem zwiększone koszty (np. koniecznych objazdów) nie znajdują odzwierciedlenia w rekompensatach
wynikających z relatywnych obniżek opłat za dostęp do infrastruktury.
W ramach rekomendacji publikacja niniejsza zwraca uwagę przede wszystkim na rozwiązanie problemów zgrupowanych w trzech obszarach – filarach, na których opiera się jakość, produktywność i efektywność kolejowych
przewozów towarowych. Są to: rynek oparty na konkurencji; konkurencja „fair” pomiędzy rodzajami transportu
oraz finansowanie kolejnictwa, a w szczególności infrastruktury kolejowej. W konkluzji położony jest nacisk na
konieczność zintegrowanego spojrzenia na wszystkie „filary”, albowiem są one wzajemnie zależne. Względnie
korzystna sytuacja odnośnie do rynku opartego na konkurencji w Polsce jest niewystarczająca dla osiągnięcia
zakładanych celów, jeżeli w pozostałych obszarach (warunki do uczciwej konkurencji międzygałęziowej oraz
właściwe finansowanie infrastruktury) istnieją poważne ograniczenia.
W zakresie ekonomicznym dotkliwe dla kolejowych przewoźników towarowych są nie tylko koszty dostępu do
infrastruktury, ale także przewidywalność tych kosztów w dłuższym przedziale czasowym. Istotna część proporcji: cena/jakość kształtuje się poza wolą i możliwością działania przedsiębiorcy kolejowego. Kwestią zasadniczą
jest proporcja finansowania infrastruktury kolejowej przez przewoźników i przez budżet państwa. System opłat
za dostęp do infrastruktury podlegał istotnej ewolucji, sporo uwagi poświęca się obecnie debacie o strukturze
tych opłat. Należy jednak pamiętać, że pierwotnym problemem jest zakres, w jakim przewoźnicy pokrywają
koszty infrastruktury, następnie stabilność (przewidywalność) systemu, a potem szczegóły strukturalne.
8
BIAŁA KSIĘGA
Nie mniej istotna jest rola państwa w kształtowaniu polityki odnośnie do konkurencji międzygałęziowej. Konkurencyjność kolejowego transportu towarowego wynika także z warunków, na jakich funkcjonują przewoźnicy
wykorzystujący inne środki transportu – przede wszystkim transport drogowy.
W BK KTT 2015 wskazane jest wiele konkretnych przykładów problemów i trudności, a nawet patologii w istniejącym systemie transportu kolejowego. Uwzględniono także zjawiska pozytywne i dobre praktyki stanowiące
inspirację dla kolejnych usprawnień. W wielu przypadkach zawarte są też wskazania działań służących naprawie
istniejącego stanu i umożliwieniu faktycznego wdrożenia w życie zasad zrównoważonego rozwoju transportu.
9
BIAŁA KSIĘGA
1. Wstęp
1.1. Polityka transportowa UE wobec kolejowego transportu
towarowego
Polityka transportowa jest częścią polityki gospodarczej i może być rozumiana jako kształtowanie transportu
przez publiczno-prawne organizacje i instytucje1. Unia Europejska jako zintegrowany organizm gospodarczy
posiadający swoje instytucje stara się kształtować i wpływać na rozwój poszczególnych sektorów gospodarczych, w tym transportu, publikując stosowne dokumenty strategiczne tzw. białe księgi i akty prawne w formie
dyrektyw i rozporządzeń. Jedną z pierwszych białych ksiąg w zakresie transportu2, w szczególności w odniesieniu do transportu lądowego, Komisja Wspólnot Europejskich opublikowała we wrześniu 2001 r. pod nazwą
„Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.: czas wyborów” (European Transport Policy for 2010:
Time to Decide). Zawarto w niej propozycje kilkudziesięciu działań restrukturyzujących politykę transportową
Unii w celu stworzenia systemu transportu zrównoważonego, przyjaznego dla środowiska naturalnego i niwelującego kongestię. Ważnym wnioskiem księgi była propozycja przestawienia się z transportu drogowego na zrewitalizowany transport kolejowy. Konsekwencją tych projektów było na przykład opracowanie programu „Marco Polo”, zmierzającego do przeniesienia transportu towarów z zatłoczonych dróg europejskich na tory kolejowe
i drogi wodne, oraz poprawa sieci TEN-T w ramach integracji nowych państw członkowskich, a także promocja
liberalizacji i harmonizacji europejskich systemów kolejowych.
Biała Księga KE
z 2001 r.
Najważniejsze idee białej księgi z 2001 r.3 z punktu widzenia przewozów towarowych koleją to:
■■
■■
wprowadzenie rzeczywistej konkurencji i powiązania środków transportu, w tym ożywienie kolei;
usunięcie „wąskich gardeł”, w tym prowadzenie polityki w kierunku korytarzy multimodalnych
nadających priorytet przewozom towarowym, oraz duże projekty infrastrukturalne;
■■
zwiększenie bezpieczeństwa, racjonalizacja kosztów,
■■
opanowanie globalizacji transportu, w tym szansa na rozwój sieci kolejowej w kontekście rozszerzenia UE.
Biała księga doczekała się nowelizacji pod nazwą „Utrzymać Europę w ruchu – zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu” – przegląd średniookresowy białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001
r., opublikowany przez Komisję Europejską dla Rady i Parlamentu Europejskiego w czerwcu 2006 r. Nowelizacja
była konieczna w związku z akcesją UE-10 w 2004 r., zmianą tempa światowej gospodarki i konkurencji, przyjęciem protokołu z Kyoto i wzrostem terroryzmu na świecie. Wśród głównych postulatów tego dokumentu trzeba
wymienić nacisk na sprawność energetyczną środków transportu, ochronę środowiska, wprowadzenie inteligentnych systemów transportowych i innych innowacji.
Owocami wielu działań w ramach wspólnoty europejskiej w zakresie kolejnictwa stały się tzw. „pakiety kolejowe”
(pierwszy, drugi i trzeci), wprowadzone w życie w drodze wspólnotowych aktów prawnych – kilkunastu dyrektyw i rozporządzeń.
1 Zob. Rozważania zawarte w: W. Grzywacz, K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski: Polityka transportowa WUG 2003, i K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki: Polityka Rozwoju Transportu WUG 2013.
2 Biała księga (ang. white paper) to raport wykonany przez rząd, instytucję lub firmę, zawierający analizę danego zjawiska, stanu, produktu lub programu. Pomaga podejmować decyzje dotyczące dalszego rozwoju. Ma formę politycznej deklaracji – jej
nieformalna waga skłania wszystkie strony do uważnej lektury poszczególnych zapisów.
3 Zob. Biała Księga, Europejska Polityka transportowa 2010 – czas na podjęcie decyzji, Wyd. U Szcz. 2002.
10
BIAŁA KSIĘGA
W marcu 2011 r. opublikowana została nowa biała księga UE w dziedzinie transportu pod nazwą: „Biała księga
– Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego
i zasobooszczędnego systemu transportu”.
Dokument zawiera prognozy i strategie rozwoju transportu we wspólnocie do 2050 r. Generalnym jej założeniem jest przeniesienie przewozów z transportu samochodowego do przyjaznych środowisku gałęzi transportu,
w tym transportu kolejowego, a co za tym idzie zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do środowiska.
W białej księdze z 2011 r. autorzy wskazują, że m.in.: transeuropejskie sieci transportowe (finansowane poprzez
TEN-T, fundusze strukturalne i Fundusz Spójności) przyczyniły się do wzrostu spójności terytorialnej i budowy
szybkich linii kolejowych. (…) Jednak rozwój systemu transportowego nie następuje z poszanowaniem zasady
zrównoważonego rozwoju.”
Wiele z dziesięciu najważniejszych instrumentów dla osiągnięcia celów postawionych w białej księdze z 2011 r.
dotyczy przewozów towarowych koleją:
■■
■■
■■
■■
optymalizacja działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe
wykorzystanie bardziej energooszczędnych środków transportu;
Biała Księga UE
z 2011 r.
przeniesienie do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km
na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50%
tego typu transportu;
stworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonalnej ogólnounijnej multimodalnej sieci bazowej TEN-T, zaś do
2050 r. osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci, jak również stworzenie odpowiednich
usług informacyjnych;
do 2020 r. ustanowienie ram europejskiego systemu informacji, zarządzania i płatności w zakresie
transportu multimodalnego.
Wykres 1. Przewozy ładunków różnymi środkami transportu w UE w latach 1995-2013
2 500
2 000
1 500
1 000
500
Transport drogowy
Transport kolejowy
Żegluga śródlądowa
Rurociągi
Transport morski
Transport lotniczy
11
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
0
BIAŁA KSIĘGA
Uwagi zawarte w białej księdze z 2011 r. stanowiły jeden z podstawowych elementów przy tworzeniu projektu
„IV pakietu kolejowego”, zawierającego dyrektywy Komisji i PE przynoszące znaczne zmiany w dotychczasowych
regulacjach rynku kolejowego.
Niestety, założenia wymienionych dokumentów Unii Europejskiej nie w pełni ziściły się w praktyce i słabo przełożyły na urzeczywistnienie zakładanych celów. Dane wynikające ze statystyk europejskich wyraźnie wskazują na brak sprzężenia zwrotnego pomiędzy planami i ich realizacją, bowiem udział kolei
w przewozach nie rośnie. Ten brak urzeczywistnienia zakładanych celów w praktyce rynkowej przedstawiają poniższe wykresy.
Tabela 1. Przewozy ładunków różnymi środkami transportu w UE w latach 1995-2013
Transport
drogowy
Transport
kolejowy
Żegluga
śródlądowa
1995
1 289
388
122
1996
1 303
394
1997
1 352
1998
Transport
morski
Transport
lotniczy
115
930
2
2 846
120
119
942
2
2 879
411
128
119
969
2
2 980
1 414
394
131
126
1 000
2
3 068
1999
1 461
385
129
125
1 029
2
3 131
2000
1 509
405
134
127
1 067
2
3 245
2001
1 553
388
133
134
1 083
2
3 292
2002
1 603
386
133
130
1 100
2
3 353
2003
1 608
394
124
132
1 119
2
3 378
2004
1 751
419
137
133
1 159
2
3 601
2005
1 795
416
139
138
1 198
2
3 687
2006
1 858
438
139
137
1 224
2
3 798
2007
1 925
452
145
128
1 190
2
3 843
2008
1 891
443
146
125
1 164
2
3 771
2009
1 700
364
131
122
1 062
2
3 380
2010
1 755
394
156
121
1 118
2
3 546
2011
1 744
422
142
118
1 133
2
3 562
2012
1 693
407
150
115
1 113
2
3 480
2013
1 719
407
153
112
1 089
2
3 481
1995 -2013
33,4%
4,7%
25,1%
-2,7%
17,0%
27,0%
22,3%
zmiana
1,6%
0,3%
1,3%
-0,2%
0,9%
1,3%
1,1%
2000 -2013
13,9%
0,3%
14,1%
-12,0%
2,0%
3,7%
7,3%
zmiana
1,0%
0,0%
1,0%
-1,0%
0,2%
0,3%
0,5%
2012-2013
1,6%
-0,0%
1,8%
-2,7%
-2,2%
-1,0%
0,1%
12
Rurociągi
Razem
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 2. Modal split w transporcie europejskim w latach 1995-2013
Transport
drogowy
Transport
kolejowy
Żegluga
śródlądowa
Rurociągi
Transport
morski
Transport
lotniczy
1995
45,3
13,6
4,3
4,0
32,7
0,1
1996
45,2
13,7
4,2
4,1
32,7
0,1
1997
45,4
13,8
4,3
4,0
32,5
0,1
1998
46,1
12,9
4,3
4,1
32,6
0,1
1999
46,7
12,3
4,1
4,0
32,9
0,1
2000
46,5
12,5
4,1
3,9
32,9
0,1
2001
47,2
11,8
4,0
4,1
32,9
0,1
2002
47,8
11,5
4,0
3,9
32,8
0,1
2003
47,6
11,7
3,7
3,9
33,1
0,1
2004
48,6
11,6
3,8
3,7
32,2
0,1
2005
48,7
11,3
3,8
3,7
32,5
0,1
2006
48,9
11,5
3,6
3,6
32,2
0,1
2007
50,1
11,8
3,8
3,3
31,0
0,1
2008
50,1
11,7
3,9
3,3
30,9
0,1
2009
50,3
10,8
3,9
3,6
31,4
0,1
2010
49,5
11,1
4,4
3,4
31,5
0,1
2011
49,0
11,9
4,0
3,3
31,8
0,1
2012
48,6
11,7
4,3
3,3
32,0
0,1
2013
49,4
11,7
4,4
3,2
31,3
0,1
Obie tabele dane za: Komisja Europejska, Mobility and Transport, statistical pocketbook 20154.
4 http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2015_en.htm
13
BIAŁA KSIĘGA
1.2. Cele opracowania
„Biała księga – kolejowy transport towarowy” za jeden z głównych celów stawia sobie poszukiwanie odpowiedzi na pytanie, jak zwiększyć udział kolei w modal split i dlaczego, pomimo wyraźnych kierunków
planistycznych i działań przyjętych przez UE, udział ten nie rośnie. Księga ma formę zbioru tekstów poświęconych wybranym zagadnieniom zgodnie ze spisem treści oraz dodatkowych danych lub artykułów
zamieszczonych jako załączniki.
Forum Kolejowe – Railway Business Forum (RBF) było inicjatorem opracowania białych ksiąg związanych z zagadnieniami transportu kolejowego w Polsce.
Pierwsza publikacja ukazała się w roku 2010 i nosiła nazwę „Biała Księga – mapa problemów polskiego kolejnictwa”5. Ten pionierski dokument zawierał ogólny opis stanu kolejnictwa i ze względu na objętość niektóre aspekty
branży pomijał lub opisywał w bardzo skrótowy sposób. Stąd w kolejnych latach pojawiały się w formie uzupełniającej dodatkowe raporty, m.in. „Problemy polskiego kolejnictwa w obszarze informatyki”6, „Raport o elektroenergetyce kolejowej”7, „Problemy oceny zgodności i dopuszczeń do eksploatacji systemu kolei w Polsce”8.
W roku 2013 ze względu na wiele zmian w systemie kolei i jej otoczeniu oraz konieczność poprawek w stosunku
do białej księgi z roku 2010, RBF opublikował nową wersję – „Biała Księga 2013. Kolej na działania – mapa problemów polskiego kolejnictwa”.9
Ostatnim tego typu wydawnictwem była „Biała Księga. Niepełnosprawni a transport kolejowy – aktualny stan
dostępności kolei dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się” z roku 2015 .10
W wyżej wspomnianej Białej Księdze 2013 temat związany z kolejowymi przewozami towarowymi odnosił się
do syntetycznej oceny rynku usług towarowego transportu kolejowego, lecz środowisko RBF wskazywało wielokrotnie na konieczność rozszerzenia tego tematu w formie monograficznej.
Najistotniejsze cele „Białej księgi – kolejowy transport towarowy” to:
■■
opis rynku przewozów towarowych, aktywnych podmiotów oraz interfejsów przewozów z infrastrukturą,
■■
wskazanie obszarów newralgicznych dla stanu kolejowych przewozów towarowych w Polsce,
■■
identyfikacja głównych problemów rozwoju kolejowych przewozów towarowych,
■■
zebranie w jednym dokumencie wniosków z analiz obejmujących poszczególne zagadnienia,
■■
przygotowanie materiału źródłowego dla decydentów na różnych szczeblach,
■■
wskazanie ogólnych rekomendacji dla działań naprawczych i rozwojowych.
Zagadnienia kolejowych przewozów towarowych w Polsce dotyczą wielu podmiotów gospodarczych, osób i instytucji środowiska transportu szynowego. Obejmują one przede wszystkim klientów usług przewozu, ale także
w wielu aspektach działalność urzędów centralnych, samorządów lokalnych, organizacji społecznych, zawodowych czy instytutów naukowych.
Szeroko rozumiany obszar podmiotów kolejowych przewozów towarowych to przedsiębiorstwa zajmujące się
zarządzaniem infrastrukturą kolejową (w tym użytkownicy bocznic), operatorzy przewozów towarowych, firmy
usług towarzyszących operacji przewozu koleją, a także tzw. przemysł okołokolejowy, który w rozumieniu ogólnie przyjętym oznacza wszelkie podmioty gospodarcze działające na rzecz kolei, lecz niebędące bezpośrednio
zaangażowane w procesy związane z ruchem kolejowym (producenci taboru wraz z poddostawcami wielu sys5 Dostępna pod adresem : http://www.rbf.net.pl/wiecej,Biala-Ksiega-mapa-problemow-polskiego-kolejnictwa,534
6 http://www.rbf.net.pl/wiecej,Raport-RBF-Problemy-polskiego-kolejnictwa-w-obszarze-informatyki,582
7 http://www.rbf.net.pl/wiecej,RBF-Raport-o-elektroenergetyce-kolejowej,607
8 http://www.rbf.net.pl/wiecej,RAPORT-pt-Problemy-oceny-zgodnosci-i-dopuszczen-do-eksploatacji-systemu-kolei-w-Polsce,709
9 http://www.rbf.net.pl/wiecej,Biala-Ksiega-2013-Kolej-na-Dzialania,771
10 http://www.rbf.net.pl/wiecej,Biala-Ksiega,848
14
BIAŁA KSIĘGA
temów i podzespołów, jednostki odpowiedzialne za utrzymanie taboru, producenci urządzeń, wyrobów i systemów służących gromadzeniu i przetwarzaniu informacji, dostawcy różnorodnych usług – od logistycznych do
konsultingowych itp.)
Głowna uwaga niniejszej białej księgi jest jednak skupiona na dwóch kluczowych zagadnieniach:
■■
■■
działalności kolejowych przewoźników towarowych i rynku tych przewozów,
związku przewozów z infrastrukturą kolejową w aspekcie technicznym, organizacyjnym
i ekonomicznym.
Z uwagi na fakt, iż PKP CARGO jest publiczną spółką akcyjną, co stwarza możliwość szerokiego dostępu
do danych związanych z jej działalnością, a poza tym jest największym podmiotem wśród przewoźników kolejowych, mającym bardzo istotny wpływ na analizowany obszar rynku, dlatego w białej księdze
najwięcej miejsca poświęcono informacji o PKP CARGO, szczególnie w postaci szczegółowych danych
zawartych w załącznikach. Niemniej konkurencyjność polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych jest na tyle duża, iż działalność innych funkcjonujących od ponad 10 lat operatorów przewozów
towarowych została w maksymalnie możliwy sposób ujęta w opracowaniu.
„Biała księga – Kolejowy transport towarowy” nie zawiera całościowego i wyczerpującego opracowania analitycznego. Zakres tematyczny jest bowiem niezwykle szeroki i obejmuje odniesienia nie tylko do rynku, ale także
do infrastruktury sieci kolejowej i infrastruktury punktowej, elementów technicznych związanych z taborem czy
zagadnień eksploatacyjnych i organizacyjnych. Autorzy starali się zawrzeć w opracowaniu opis aktualnego stanu oraz wskazania problemów, wymagających szczególnej troski, mając na względzie wagę i właściwy udział
kolejowych przewozów towarowych w ramach zrównoważonego rozwoju transportowego kraju.
15
BIAŁA KSIĘGA
2. Przewozy towarowe koleją
2.1. Kolejowe przewozy towarowe w polskim systemie transportowym
System transportowy to układ środków technicznych, organizacyjnych i ludzkich powiązanych ze sobą w taki
sposób, aby sprawnie realizować przemieszczanie osób i rzeczy11. W skład systemu wchodzi m.in. sieć transportowa różnych rodzajów transportu, punkty obsługi ruchu towarowego, środki przewozowe czy zasoby ludzkie.
Podsystemem transportowym jest podsystem przewozu rzeczy (ładunków), który zapewnia realizację zadań
przewozowych gospodarki. W skład podsystemu przewozu rzeczy wchodzi kolejowy transport ładunków. Kolejowy system przewozu ładunków możemy zdefiniować jako skoordynowane z punktu widzenia technicznego, technologicznego, organizacyjnego i handlowego racjonalne następowanie po sobie czynności procesów
przewozu, przeładunku, składowania i administracji, mające na celu przemieszczanie dóbr materialnych w przestrzeni i czasie, ze szczególnym uwzględnieniem różnego rodzaju jednostek ładunkowych, np. kontenerów. Kolejowy transport ładunków stanowi element zintegrowanego systemu transportowego Polski. Niemniej jednak
w lądowym systemie przewozu transport ładunków koleją nie odgrywa dominującej roli, co nie sprzyja budowie
koncepcji zrównoważonego systemu transportowego Polski.
Z analizy danych w zakresie przewozów ładunków na przestrzeni ostatnich lat wynika, iż rola transportu kolejowego w zakresie przewozu ładunków maleje przy wzrastającej roli transportu samochodowego. Udział
w rynku (modal split) transportu kolejowego w zakresie przewozu ładunków sukcesywnie spada. Zaprezentowane w przyjętej Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.12 prognozy popytu na usługi przewozu ładunków
transportem kolejowym potwierdzają złą diagnozę. Rola tej gałęzi transportu w systemie transportowym Polski
ulega powolnej marginalizacji. Biorąc po uwagę zapisy Białej Księgi13 z marca 2011 „Plan utworzenia jednolitego
obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” oraz
jej ukierunkowanie na utworzenie transeuropejskich korytarzy transportowych i sieci bazowej przy założeniu
przejęcia z transportu drogowego na odległościach większych niż 300 km ładunków np. na kolej, szanse rozwojową mają przewozy kolejowe na dalekich odległościach transeuropejskich, na wydzielonych dedykowanych
dla przewozu ładunków liniach, np. Gdynia – Katowice – Ostrawa/Żylina/Bratysława/Wiedeń/Klagenfurt – Udine
– Wenecja/Triest/Bolonia/Rawenna – uruchomienie do 10 listopada 2015; Bremenhaven/Rotterdam/Antwerpia
– Akwizgran/Berlin – Warszawa – Terespol (granica polsko-białoruska/Kowno) – uruchomienie do 10 listopada
2015 r., ale i dojazdowych, np. do terminali intermodalnych czy szerzej platform multimodalnych.
2.2. Cel kolejowych przewozów towarowych
Transport jako działalność gospodarcza może być rozumiany w znaczeniu czynnościowym i podmiotowym.
W znaczeniu czynnościowym ogólnie uznajemy, iż transport to przewożenie i przemieszczanie14. Jest to działalność polegająca na świadczeniu usług zarobkowych przez podmioty gospodarcze (przedsiębiorstwa transportowe), ale i działalność przemieszczania ładunków przez inne podmioty (charakter pomocniczy) lub jest to
działalność gospodarcza stanowiąca element szerszych związków i zależności w ramach logistycznego łańcucha
dostaw. W pojęciu transportu mieszczą się także dodatkowe usługi pośrednio lub bezpośrednio związane z procesem przemieszczania ładunków, np. składowanie, załadunek i wyładunek, organizacja procesu itd. Postęp
techniczny i organizacyjny powoduje, iż transport oferuje dostosowaną do potrzeb rynku odpowiednią struk11 System logistyczny Polski (red. naukowa M. Jacyna, O.W.P.W, 2012 s.30-31
12 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywa do 2030), MTBIGM, Warszawa 2011
13 Biała Księga„Plan utworzenia jednolitego obszaru transportu – dążenie do osiągniecia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” Bruksela 2011
14 Zob. rozważania A. Koźlak: Ekonomika transportu, Wyd. UG, 2008, s. 11-17.
16
BIAŁA KSIĘGA
turę gałęziową świadczonych usług oraz zmierza w kierunku świadczenia kompleksowych usług logistycznych.
Usługa transportowa świadczona przez przedsiębiorstwo transportowe staje się elementem szerzej rozumianego łańcucha dostaw.
W ramach łańcucha podmiot gospodarczy, jakim jest operator logistyczny, oferuje klientom pakiet usług logistycznych wraz z usługą transportową. W ujęciu podmiotowym, np. według Madejskiego15, transport to działalność technicznie, organizacyjnie i ekonomiczne wydzielona z innych czynności technologicznych w celu przemieszczania wszelkich ładunków i osób. Oznacza to powołanie podmiotu, którego zadaniem jest świadczenie
w formie usług działalności transportowej i wyposażenie go w odpowiednie środki transportowe. Znaczenie
transportu wynika z różnorodnych jego powiązań w gospodarce i z jego wpływu na sprawność funkcjonowania
procesów gospodarczych. W gospodarce transport realizuje określone zadania, np. stanowi instrument wymiany
dóbr w przestrzeni, spełnia ważne funkcje16, np. funkcję konsumpcyjną ukierunkowaną na zaspokajanie generowanych przez gospodarkę potrzeb przewozowych czy integracyjną ukierunkowaną na integrację, np. obszarów przemysłowych czy skupisk ludzkich w wyniku świadczenia usług transportowych. Przyczyną powstawania
potrzeb transportowych w zakresie przewozu ładunków jest przestrzenne rozmieszczenie zasobów, produkcji
i konsumpcji, co powoduje, iż pokonywanie przestrzeni i zapewnienie wymiany przy użyciu transportu staje się
warunkiem rozwoju i kreacji rozwoju gospodarczego. Transport realizuje też wiele celów natury społecznej i gospodarczej z punktu widzenia państwa. Transport jest wielogałęziowym działem gospodarki i podlega różnorodnym podziałom i kwalifikacjom według różnych kryteriów. W wyniku tych podziałów według określonych kryteriów wyróżnimy transport kolejowy przewozu ładunków określony czynnikami technicznymi, transportowymi,
eksploatacyjnymi, np. uzależnieniem od infrastruktury, różniący się także sposobem organizacji przewozów.
Transport, w tym kolejowy transport ładunków jest komplementarny w stosunku do innych działów gospodarki
i gałęzi transportowych17. W konkluzji można stwierdzić, że transport jest działalnością gospodarczą człowieka,
której celem samym w sobie jest przemieszczanie w przestrzeni ładunków przy użyciu odpowiednich środków.
W ujęciu Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.18 istotnym celem staje się zapewnienie warunków do świadczenia usług komplementarnych w powiązaniu z innymi gałęziami transportu oraz zrównoważenie struktury
gałęziowej przewozów. Celem w kolejowym transporcie ładunków staje się zaoferowanie klientom pełnego łańcucha transportowego, pozwalającego realizować usługi „od drzwi do drzwi” i dokładnie na czas. W wyniku liberalizacji rynku i nowych zasad unijnej polityki transportowej nastąpiły na rynku usług transportowych przewozu
ładunków istotne zmiany. Powstały wyodrębnione w sensie organizacyjnym i prawnym licencjonowane samodzielne podmioty (przewoźnicy CARGO) zajmujące się przewozem ładunków transportem kolejowym w różnych układach organizacyjnych. Podmioty te posiadają różne formy własności. Oznacza to, iż celem tych podmiotów jest tworzenie wartości dla właścicieli, akcjonariuszy i generowanie zysku przy uwzględnieniu wymagań
bezpieczeństwa i poszanowaniu środowiska w zakresie prowadzenia kolejowych przewozów ładunków19.
2.3. Formy przewozów kolejowych
Mając na względzie trendy gospodarcze, np. globalizację, aspekty ekologii, zróżnicowane potrzeb klientów
w zakresie przewożonych ładunków (wzrost ładunków wysoko przetworzonych, konteneryzację), innowacje i integracje działań zgodnie z koncepcją zarządzania zintegrowanymi łańcuchami dostaw, technologie organizacji
przewozów, oraz biorąc pod uwagę strukturę procesu przewozowego, w tym wielość operacji technologicznych
i logistycznych, ich charakter, koszty i racjonalność przewozów, wyposażenie techniczne kolei, parametry infrastruktury liniowej i punktowej, należy, wykorzystując instrument segmentacji rynku, wskazać, iż na polskim
rynku przewozu ładunków koleją możemy wyróżnić następujące formy z punktu widzenia ich złożoności, wagi
czy możliwości potencjału rozwojowego:
■■
segment przewozów całopociągowych (przewozy całopociągowe);
■■
segment przewozów wagonowych i grup wagonowych (przewozy rozproszone);
■■
segment przewozów intermodalnych (głównie przewozy kontenerów).
15 Tamże.
16 Transport, red naukowa W. Rydzkowski, K. Wojewodzka – Król, PWN, Warszawa 2009, s. 2.
17 E. Mendyk: Ekonomika Transportu, WSL, Poznań 2009, s. 50 i n.
18 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywa do 2030), MTBIGM, Warszawa 2011.
19 Zob. W. Paprocki: Nowoczesne przedsiębiorstwo kolejowe CARGO, TOR, 2003.
17
Zadania transportu
w gospodarce
BIAŁA KSIĘGA
2.3.1. Przewozy całopociągowe
Z uwagi na predyspozycje i zalety kolei w dalszym ciągu w globalnym wolumenie i strukturze przewożonych
ładunków utrzymuje się duży udział towarów masowych (zob. rysunek). Taki stan rzeczy jest wynikiem posiadanych przez kolej zdolności przewozowych, zastosowania prostej logistyki przewozowej (bezpośredniość
przewozów między nadawcami a odbiorcami posiadającymi własne bocznice, brak operacji pośrednich) oraz
stosunkowo niskich kosztów przewozu w relacji do korzyści wynikających z efektu skali (duża masa przewożona, np. ponad 3200 t masy składu pociągu, i duże odległości przewozowe). Przesyłki w formie całopociągowej
transportowane są ze stacji początkowej do miejsca przeznaczenia, bez konieczności rozdzielania i dołączania
wagonów w trakcie przejazdu, na podstawie jednego listu przewozowego.
Podstawowe założenia organizacji przewozów całopociągowych w organizacji bezpośredniej to20:
■■
■■
uruchamianie pociągów z punktu nadania (np. bocznica załadowcy) do punktu wyładunku (np.
bocznica odbiorcy),
uruchamianie pociągów w konkretnych relacjach obsługujących ładunki w wagonach o cechach
właściwych dla przewożonych ładunków, jak i urządzeń ładunkowych (np. przewozy kontenerów).
Uruchamianie pociągów w formie składów całopociągowych wynika z dążenia do uzyskiwania krótszych czasów
przewozów i minimalizacji kosztów. Czas wykonania przewozów w formie całopociągowej warunkowany jest
prędkością handlową, masą ładunków i odległością ich przemieszczania. Możliwości minimalizacji kosztów są pochodną eliminacji operacji pośrednich. Udział przesyłek całopociągowych w ogólnym wolumenie przewozów rośnie. Z analizy danych Głównego Urzędu Statystycznego wynika, iż na przestrzeni ostatnich lat zauważamy rosnący
trend udziału przesyłek całopociągowych (stanowią około 80%) w całości wolumenu przewozów, a udział przewozów wagonowych oscyluje na poziomie około 20% (miernik przewiezionej masy). W stosunku do roku 2011 udział
przesyłek całopociągowych wzrósł, a udział przesyłek wagonowych zmalał. Przedstawiają to poniższe wykresy.
Wykres 2. Przewozy ładunków według rodzajów przesyłek w latach 2011 i 2014
300
250
248,6
227,7
184,3
200
183,6
150
rok 2011
100
64,2
50
44,1
rok 2014
0
Przewozy ładunków ogółem
według rodzajów przesyłek
w mln t
Przewozy ładunków
w przesyłkach
całopociągowych w mln t
Przewozy ładunków
w przesyłkach wagonowych
w mln t
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport Wyniki Działalności w 2011 i 2014, Główny Urząd Statystyczny.
Analiza wykresu wskazuje na dwa istotne zjawiska: wielkość przewozów w przesyłkach całopociągowych utrzymuje się na podobnym poziomie, co przy spadku wolumenu przewozów ogółem oraz znaczącym spadku wolumenu w przesyłkach wagonowych mniej więcej o 1/3 powoduje wzrost procentowego udziału przesyłek całopociągowych i spadek udziału przesyłek wagonowych. Przy czym, co warto podkreślić, przesyłki wagonowe
wykonywane są głównie przez jednego przewoźnika, tj. PKP CARGO SA.
20 L. Nowosielski: Organizacja przewozów kolejowych, KOW, Warszawa 1999, s. 301 i n.
18
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 3. Praca przewozowa wg rodzajów przesyłek w latach 2011 i 2014
60
53,7
50,1
50
42,9
41,4
Praca przewozowa ogółem
w przewozach ładunków według
rodzajów przesyłek w mld tkm
40
Praca przewozowa w przesyłkach
całopociągowych w mld tkm
30
20
12,3
7,2
10
Praca przewozowa w przesyłkach
całowagonowych w mld tkm
0
Rok 2011
Rok 2014
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport wyniki działalności w 2011 i 2014, Główny Urząd Statystyczny
W analizowanym okresie w układzie procentowym udział przesyłek całopociągowych wzrósł w 2014 r. o około
4% w stosunku do roku 2011, a udział przesyłek wagonowych w całkowitych przewozach według rodzaju przesyłek zmalał do 11%. Dominującym obszarem w przewozach całopociągowych są przewozy towarów masowych,
w tym węgla, materiałów budowlanych, produktów chemicznych oraz przewozy kontenerów. Segment ten należy do perspektywicznych i tak to formułuje Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. Należy zatem rozwijać tę
formę przewozów kolejowych, np. na odległościach powyżej 300 km, bowiem generuje ona przychody dla sektora kolejowego, stanowi o silnym udziale kolei w rynku w przewozach tej grupy ładunków (im większa odległość
przewozu, tym udział kolei w rynku rośnie). W tym segmencie (dla tej formy przewozów) należy prowadzić politykę ciągłego doskonalenia ofert przewozowych, stosując rozwiązania innowacyjne, stwarzając usługi szyte na miarę (np. w systemie just in time, just in place, usługi dedykowane), oczekiwane przez klienta w ramach nawiązanych
długoletnich relacji i partnerskiej współpracy, jak i poszukiwać nowych rynków przewozów masowych.
2.3.2. Przewozy rozproszone (wagonowe)
Przewozy rozproszone należy rozumieć jako technologię przewozu towarów koleją polegającą na transporcie
grup wagonów lub pojedynczego wagonu w ramach indywidualnego systemu danego przewoźnika lub kilku
przewoźników, dostarczeniu grup wagonów lub pojedynczego wagonu do stacji formowania pociągów zbiorowych (stacja rozrządowa, suchy port) i skierowanie ich w składzie całopociągowym do stacji docelowej poprzez
jedną lub kilka takich stacji, a następnie odwozie do stacji docelowej i na bocznicę odbiorcy. Z punktu widzenia
organizacyjnego i technologicznego ta forma przewozów charakteryzuje się dużą złożonością z następujących
powodów21:
■■
■■
■■
probabilistycznego charakteru zapotrzebowania na przewozy o zróżnicowanej rodzajowo
i przestrzennie strukturze,
znaczącego rozproszenia punktów nadania i odbioru przesyłek,
dużej liczby jednostek technicznych (stacji technicznych, stacji manewrowych, torów ogólnych
odstawczych itd.).
Organizacja przewozu wagonów pojedynczych i grup wagonowych oparta jest na systemie punktów kierunkowo-węzłowych. Ładunki są przesyłane z punktu nadania do punktu przeznaczenia poprzez stacje obsługowe,
21 L. Nowosielski: Organizacja przewozów kolejowych, KOW, Warszawa 1999, s. 310 i in.
19
BIAŁA KSIĘGA
manewrowe, rozrządowe, które biorą udział w wykonaniu przewozu przesyłki. Tego typu punkty koncentrują
strumienie ładunków i przygotowują do przemieszczania na dalsze odległości w formie przewozów całopociągowych lub dekoncentrują strumienie, powodując dostarczanie poszczególnych przesyłek wagonowych do
punktów odbioru przez klienta na bocznicach.
Przewozy według tej technologii utrzymują się na poziomie około 20% ogólnej wielkości przewozu ładunków
wykonywanych transportem kolejowym. W wymiarze ilościowym jest to w granicach 40 mln ton ładunków
w ciągu roku. Ta forma wykonywanych ładunków transportem kolejowym jest najbardziej podatna na konkurencję ze strony transportu samochodowego. Jest ona również mało elastyczna i znaczniej mniej atrakcyjna cenowo w stosunku do transportu samochodowego. Z punktu widzenia Strategii Rozwoju Transportu Kolejowego
do 2020 r. jest to forma mało perspektywiczna. Rozwój tej formy przewozów warunkowany jest posiadaniem
odpowiedniej infrastruktury punktowej służącej operacjom formowania i rozformowywania przesyłek wagonowych oraz potrzebą zracjonalizowania organizacji przewozów. Dotychczas rozpatrywane koncepcje, które
przedstawione były w poprzedniej białej księdze, nie spełniały pokładanych w nich oczekiwań. System rozproszonych towarowych przewozów kolejowych wymaga uatrakcyjnienia z uwagi na trend zmniejszania wolumenu nadawanych ładunków, mniejsze partie przewozowe w tzw. logistics box oraz rosnące wymagania klientów.
System przewozów rozproszonych ma charakter złożony logistycznie z uwagi na wielość operacji pośrednich
oraz jest mało wydajny ekonomiczne ze względu na generowanie dodatkowych kosztów (np. związanych z rozrządem, przeładunkiem, dodatkową obsługą i ekspedycją). Uwarunkowania rozwojowe segmentu przewozów
rozproszonych koleją wymagają:
Wymagania dla
segmentu przewozów
rozproszonych
■■
■■
■■
■■
■■
■■
otwartego, równego i niedyskryminacyjnego dostępu do punktów koncentracji i dekoncentracji
wagonów, ładunków (stacji rozrządowych, terminali przeładunkowych, stacji granicznych);
obniżenia opłat za dostęp do infrastruktury w przypadku dowozu do miejsc konsolidacji oraz odwozu
do klienta z miejsc rozdziału w obszarze do 100 km od miejsca konsolidacji lub dekoncentracji; opłaty
na wydzielonych liniach odwozowo-dowozowych stanowić mogłyby np. ½ opłaty na liniach
magistralnych, tzw. opłaty produktowe;
stworzenia sieci stałych planowych połączeń między punktami koncentracji i dekoncentracji
zlokalizowanymi przy najważniejszych centrach gospodarczych Polski;
stworzenia przy wykorzystaniu transportu samochodowego elastycznych i dynamicznych łańcuchów
transportowych dla przewozów rozproszonych jako przeciwwagi dla trendu rozwojowego tzw.
„pociągów drogowych” na długich dystansach;
wykorzystaniu koncepcji klastra transportowo-logistycznego, szczególnie w przewozach
międzynarodowych, integrującego transport drogowy i kolejowy w jedną całość zarządzaną w sposób
efektywny zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. W klastrach transportowo-logistycznych
następuje specjalizacja zadań logistycznych, np. magazynowania, transportu i innych czynności
związanych z potrzebą sprawnego przemieszczania ładunków wraz z kombinacją rozwiązań,
dostosowując je do wymagań konkretnego klienta;
wdrożenia systemów teleinformatycznych i telematycznych związanych z efektywnym zarządzaniem
wagonami towarowymi w ruchu rozproszonym, optymalizacji czasu przejęcia wagonów na stacjach
technicznych (manewrowych, rozrządowych) czy operatywnego śledzenia wagonów w ruchu
rozproszonym na sieci.
Reasumując, niezależnie od rangi i roli przewozów rozproszonych w systemie transportu wsparcie dla tej formy
kolejowych przewozów w polityce transportowej Polski jest wskazane. Jeśli nie koleją, to ładunki te będą przewożone transportem samochodowym. Zatem współpraca z transportem samochodowym i tworzenie usług „dom-dom” może być atrakcyjnym rozwiązaniem dla klientów kolei22, np. logistyczne pociągi dla sieci detalicznych.
22 Zob. A. Drewnowski: Problematyka funkcjonowania i rozwoju systemu przewozów wagonowych transportem kolejowym
w Polsce, „Logistyka”, nr 2 z 2012 r, s. 74-79.
20
BIAŁA KSIĘGA
2.3.3. Przewozy intermodalne (kontenerowe)
Zgodnie z założeniami Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.23 przewozy intermodalne stanowią kolejną perspektywiczną technologię przewozową. Jej rosnąca rola wynika z ekologicznego charakteru przewozów, dążeń do ograniczania zewnętrznych kosztów transportu oraz z ograniczenia natężenia ruchu na drogach. Jest to
szczególnie złożona forma przewozu z uwagi na zaangażowanie w przewóz ładunków różnych środków transportu.24 W transporcie intermodalnym przewozy ładunków odbywają się w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe na całej drodze przewozu od dostawcy do odbiorcy bez przeładunku samych towarów, przy
użyciu środków przewozu z różnych gałęzi transportu. Może to być pojazd kolejowy25. Przewozy intermodalne
wykonywane są w intermodalnych jednostkach ładunkowych tzw. UTI26. Tymi jednostkami są kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe.
Większość przewozów z udziałem transportu kolejowego odbywa się przy użyciu kontenerów, których udział
w ogólnej liczbie jednostek ładunkowych szacowany jest w granicach 98%, z tym że w przewozach kolejowych
dominują kontenery 40-stopowe z udziałem w przedziale 50-60%. W ostatnich kilku latach notowany jest niezwykły boom w przewozach kontenerów koleją w Polsce.
Dynamika wzrostu przewozów intermodalnych przy użyciu transportu kolejowego w stosunku do roku 2008
jest znacząca. Przedstawia to wykres poniżej.
Wykres 4. Dynamika przewozów intermodalnych w Polsce w latach 2008-2014
50%
40%
42%
36%
34%
32%
30%30%
30%
29%
40%
33%
32%
31%
24%
20%
7%
10%
11%
11%
7%
7%
2%
1%
0%
-10%
masa ładunkowa
praca przewozowa
liczba jednostek
TEU
-20%
-30%
-40%
-31%
-35%
-38%
-42%
-50%
2009/2008
2010/2009
2011/2010
2012/2011
2013/2012
2014/2013
Źródło: H. Zielaskiewicz: Opracowane na podstawie Oceny Rocznej Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu
Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w 2014r. oraz na podstawie statystyki kwartalnej przewozów intermodalnych za 2014
r. przez UTK. Więcej tutaj: http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/oceny-roczne/2014/3515,Ocena-Funkcjonowania-Rynku-Transportu-Kolejowego-i-Stanu-Bezpieczenstwa-Ruchu-Ko.html oraz tutaj: http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/3000,Przewozy-intermodalne-w-2014-roku.html
23 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030), MTBIGM, Warszawa 2011.
24 Technologie transportowe (red. L. Mindur), ITeB -PIB, Radom 2014, s. 329.
25 M. Hajdul: Transport Intermodalny, [w:] Logistyka w Polsce – raport 2013, s. 97.
26 UTI – Unites de Transport Intermodal.
21
-1%
BIAŁA KSIĘGA
Powyższe wzrosty powodowane były rozwojem międzynarodowej wymiany handlowej produktów wysokoprzetworzonych, podatnych na konteneryzację, w tym także w oparciu o polskie porty morskie, oraz budową,
rozbudową lub modernizacją terminali kontenerowych, skromnym co prawda, ale jednak wsparciem finansowym państwa, np. w budowę terminali lub zakup specjalistycznego taboru do przewozu kontenerów (programy unijne, np. MARCO POLO, program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko) oraz dużym zaangażowaniem
podmiotów operujących w tym segmencie rynku przewozowego, tj. operatorów transportu intermodalnego,
przewoźników, spedytorów itd., widzących szanse dla rozwoju tej formy biznesu transportowo-logistycznego.
Dynamika w zakresie przewozów intermodalnych wykazuje zależność w stosunku do PKB. Przedstawia to poniższy wykres.
Wykres 5. Dynamika kolejowych przewozów intermodalnych oraz dynamika PKB Polski
40%
30%
20%
8%
36%
7%
7%
6%
17%
20%
10%
0%
2006
-10%
34%
33%
5%
5%
5%
7%
4%
4%
2007
2008
2009
2010
-20%
2%
-30%
-31%
2011
2012
2013
2%
2014
2%
3%
2%
1%
-40%
0%
dynamika przewozów intermodalnych
dynamika PKB Polski
Źródło: H. Zielaskiewicz: Opracowano na podstawie danych Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, http://www.forumfracht.pl/
files/fracht2014_prezentacj1.pdf
Ze względu na światowy kryzys w 2009 r. zanotowano spadek polskiej wymiany handlowej. Dynamika przewozów intermodalnych w 2009 r. wyniosła -34,5% (wg pracy przewozowej), natomiast w kolejnych latach miała ona
wartość odpowiednio 30,3% (2010 r.), 29,6% (2011 r.) i 24,43% (2012 r.).
W przewozach intermodalnych kontenerowych dominują przewozy międzynarodowe (z udziałem w granicach
80%) według miernika pracy przewozowej, czyli na długich, opłacalnych relacjach. W liczbie jednostek TEU przewozy międzynarodowe w 2014 r. stanowiły około 90%. Polskie przewozy intermodalne opierają się w głównej
mierze na wykorzystaniu transportu lądowego, tj. kolejowego i drogowego, który stanowi 75-80% całości wykonanych przewozów (wg pracy przewozowej). Udział przewozów przez porty morskie ma tendencję rosnącą
z uwagi na dynamiczny rozwój przeładunków kontenerów w polskich portach. Kontenery z ładunkiem stanowią
około 65-70% przewozów, niezbędna jest więc dalsza poprawa zbilansowania przewozów (stosunek przewozów
kontenerów pełny/pusty).
Udział przewozów intermodalnych w rynku przewozów kolejowych w 2010 r. mierzony miernikiem pracy przewozowej wynosił około 4%, a w 2014 r. osiągnął już poziom 6,8%. W dalszym ciągu udziały w rynku są jednak na
poziomie niezadowalającym w stosunku do możliwości i potrzeb, a w porównaniu do średniej w krajach UE, która w mierniku pracy przewozowej sięga 18%, to niski wynik. Na tle liderów, np. Belgii, Holandii, Wielkiej Brytanii,
Niemiec czy Włoch27, polski rynek ma wiele do nadrobienia.
Niemniej jednak, jak wynika z ocen UTK28, do roku 2020 udział przewozów intermodalnych w rynku może osiągnąć poziom 10%, a pod względem masy przekroczyć próg 8%. Tempo wzrostu w dużej mierze zależeć będzie
od podjętych działań wspierających finansowo rozwój przewozów kontenerowych oraz istotnej poprawy stanu
27 Analiza rynku przewozów intermodalnych, UTK, Warszawa 2012.
28 Tamże.
22
BIAŁA KSIĘGA
infrastruktury liniowej, a także liczby i stanu technicznego terminali intermodalnych, jak również znacznego powiększenia parku wagonowego. Argumenty za powyższą tezą znajdujemy także w raporcie McKinsey Company
przygotowanym dla PKP CARGO29, który wskazuje, że do 2016 r. rynek przewozów intermodalnych będzie wzrastał
o 6-8% rocznie. Wymaga to jednak, co podkreśla Strategia Rozwoju Transportu, wysiłków modernizacyjnych w zakresie infrastruktury liniowej i punktowej (linii i terminali, centrów logistycznych) usytuowanych na sieci AGTC30,
technologii telematycznych, geolokalizacyjnych i satelitarnych optymalizujących sterowanie i zarządzanie procesami w transporcie intermodalnym, taboru wagonowego (np. platform niskopodwoziowych), a także rozwoju
usług dodatkowych związanych z komunikacją i przekazywaniem informacji (tracking and tracing) oraz innowacji.
Wzrosty przewozów intermodalnych determinowane są pozytywną zmianą w nastawieniu klientów, która następuje mimo występowania szeregu barier utrudniających rozwój rynku transportu intermodalnego. W opinii
klientów głównymi barierami są m.in. stosunkowo wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury oraz parametry
jakościowe infrastruktury liniowej i punktowej (mimo ich ciągłej poprawy). Bariery utrudniające dalszy dynamiczny rozwój kolejowych przewozów intermodalnych, mimo niewątpliwego postępu, w dalszym ciągu mają
naturę administracyjno-organizacyjno-prawną, ekonomiczno-finansową oraz techniczno-technologiczną. Różnorodne analizy i opracowania zwracają uwagę, że31 do podstawowych barier utrudniających rozwój transportu
intermodalnego w Polsce zaliczamy np.:
■■
■■
■■
■■
■■
niską jakość usług kolejowych wyrażającą się np. zbyt długimi czasami przewozu ładunków,
opóźnieniami, postojami na stacjach granicznych, brakiem bieżącego monitorowania przewozów
i informowania klienta o miejscu pobytu przesyłki w czasie rzeczywistym, parametrami jakościowymi
infrastruktury liniowej (średnia prędkość handlowa około 30 km/h jest zbyt niska, niezbędna jest
prędkość na poziomie minimum 50-60 km/h, punktualność przewozów towarowych w ogóle
szacowana jest w przedziale 40-50%);
niekonkurencyjność cenową transportu intermodalnego w stosunku do transportu drogowego, mi.n.
ze względu na wysokie stawki dostępu do infrastruktury;
brak centrów logistycznych i wystarczającej liczby terminali transportu intermodalnego w stosunku
do wielkości sieci kolejowej;
brak kompleksowych i efektywnych instrumentów promujących przewozy intermodalne, w tym
systemowych rozwiązań w zakresie pomocy finansowej państwa. Fundusze unijne pozwalają na
zmniejszenie dysproporcji poprzez dofinansowywanie inwestycji terminalowych;
niekorzystny wizerunek transportu intermodalnego z uwagi na postrzeganie go jako systemu
transportu mało elastycznego, drogiego i trudnego w ocenie nadawców i odbiorców;
Natomiast w zgodnej opinii ekspertów32 branży intermodalnej do najważniejszych problemów należy zaliczyć:
■■
■■
bariery infrastrukturalne, czyli niedorozwój jakościowy infrastruktury liniowej oraz infrastruktury
punktowej, tj. terminali intermodalnych, głównie terminali lądowych. Szacunki ekspertów mówią
o potrzebie na poziomie około 40 terminali przy tendencji wzrostowej przewozów oraz skali sieci
kolejowej. Przyjmując charakterystykę europejską mówiącą, że na każde 500 km czynnych linii
powinien przypadać jeden terminal kontenerowy, przedkładane postulaty odpowiadają potrzebom
rynku (przy założeniu równomiernego rozmieszczenia terminali na sieci kolejowej). Wymagane jest
uzupełnienie niezbędnego sprzętu, poprawa infrastruktury placowej oraz poprawa produktywności
pracy terminali;
bariery pozainfrastrukturalne, do których eksperci zaliczają właściwe uregulowania prawne
i wsparcie ze strony państwa, np. potrzebny jest plan rozwoju transportu intermodalnego, a w tym
powstanie spójnej sieci terminali o charakterze otwartym, odrębne regulacje prawne dla transportu
intermodalnego (np. ustawa o transporcie intermodalnym), spadek kosztów dostępu do
infrastruktury punktowej i liniowej (dokonany, ale nie w wystarczającym stopniu w wyniku wyroku
29 Źródło: H. Zielaskiewicz. Rola PKP CARGO w obsłudze przewozów intermodalnych, [w:] Przewozy intermodalne, red. W.
Rydzkowski, Biblioteka Logistyka, Poznań 2015, s. 72.
30 AGTC Umowa o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących AGTC.
31 L. Mindur; S. Krzyżaniak: Tworzenie warunków funkcjonowania i rozwoju intermodalnej sieci logistycznej w Polsce, ILiM
Poznań 2011, s. 52-54; Źródło: Przewozy intermodalne,(red. W. Rydzkowski), Biblioteka Logistyka, Poznań 2015
32 M. Klecha: Intermodalna rzeczywistość, „Top Logistyk”, nr 6, s. 14-21.
23
Bariery w transporcie
intermodalnym
BIAŁA KSIĘGA
Trybunału Sprawiedliwości w Luksemburgu33) oraz nastawienie mentalne, które uwidacznia się
w niewystarczającej współpracy między podmiotami na rynku transportu intermodalnego, czyli
w braku akceptacji współistnienia w łańcuchu logistycznym transportu intermodalnego różnych
ogniw i środków transportu wzajemnie się wspierających. Partnerstwo, a nie konkurencja. Pozytywne
przypadki współpracy, a takie są (np. ERS Railways i CLIP, PCC Intermodal – Lotos Kolej), owocują
rozwojem przewozów.
W konsekwencji niskiej jakości usług świadczonych w transporcie intermodalnym często następuje utrata klienta (pozyskanego w wyniku długotrwale prowadzonych negocjacji). Z teorii luk w procesie dystrybucji i transportu ładunku wynika, że odejście klienta jest wynikiem rozdźwięku między oczekiwaną a rzeczywiście otrzymaną
usługą transportową34. Zmiany w nastawieniu klientów są też wynikiem zrozumienia potrzeby ochrony środowiska naturalnego oraz wykorzystywania takich technologii przewozowych, które będą ekologiczne, bezpieczne
dla społeczeństwa oraz będą w sposób oszczędniejszy wykorzystywały ograniczone zasoby naturalne.
Występujące bariery powodują znaczne rozproszenie potoku transportowanych ładunków, a co za tym idzie
utrudniają możliwości ich pozyskania przez kolej. Niskie parametry techniczne oraz brak dostatecznego specjalistycznego wyposażenia infrastruktury punktowej powodują marginalizację przewozów z wykorzystaniem
kolei mimo widocznego wzrostu przewozów kontenerowych. Transport intermodalny w Polsce jest dużo mniej
konkurencyjny niż w wielu innych krajach europejskich, gdzie jakość infrastruktury punktowej i liniowej jest
znacząco wyższa, np. szybsza obsługa w terminalu, większa średnia prędkość handlowa na linii oraz dużo niższa
stawka za dostęp do infrastruktury dla pociągów towarowych (np. we Francji ponad dwukrotnie). Tym bardziej
że mankamentem istotnie wpływającym na wolumen przewozów kolejowych jest również brak wystarczającej
liczby krajowych, regionalnych, nie mówiąc o międzynarodowych, centrów logistycznych z dostępem dla kolei,
w ramach których terminal kontenerowy jest ważnym elementem strukturalnym takiego centrum. Cechą charakterystyczną współczesnego centrum logistycznego jest modalność – czyli dostęp do centrum dwóch-trzech
różnych środków transportu oraz wielofunkcyjność obsługi ładunku.
Szanse rozwojowe
terminali
kontenerowych
Mimo różnorodnych działań i deklaracji, w Polsce nie powstało centrum logistyczne z prawdziwego zdarzenia.
Najbardziej rozwojowe z możliwymi cechami charakterystycznymi dla centrum z udziałem kolei jest rozbudowywane Centrum Logistyczne w Sławkowie. Naturalnymi centrami logistycznymi są porty morskie35 (szczególnie
w Gdańsku), które dzięki dogodnemu położeniu i warunkom żeglugowym rozwijają się dynamicznie w zakresie
ładunków kontenerowych w oparciu o nowe inwestycje terminalowe operatorów decydujących się na rozwój
połączeń Europa – Azja, ale które w celu dalszego rozwoju wymagają powstania także tzw. suchych portów (dry
port). Koncepcja ta zakłada bezpośrednie powiązanie portu morskiego z intermodalnym terminalem zlokalizowanym na jego zapleczu, z którego korzystanie odbywałoby się na zasadach podobnych jak w porcie morskim.
Konsekwencją rozwoju tej koncepcji byłby wzrost udziału transportu kolejowego w obsłudze portu morskiego36.
Z natury rzeczy terminal kontenerowy jest częścią większej struktury, czyli centrum logistycznego. Z punktu
widzenia rozwoju korytarzy transportowych ukierunkowanych na konkurencyjny kolejowy transport towarowy
(np. Rozporządzenie 913 UE) szanse rozwojowe będą miały terminale zlokalizowane w przebiegu przez Polskę
tychże korytarzy oraz w pobliżu dużych centrów gospodarczych. Rzeczywistość intermodalna to wielki potencjał. Branża ta potrzebuje rozwiązań długofalowych, mądrych działań systemowych i strategii, która uwzględni wszystkie obszary wzrostu i będzie punktem odniesienia dla kluczowych dla kraju działań inwestycyjnych.37
Transport intermodalny stoi przed wielką szansą. Niezbędne jest zdecydowane zaangażowanie państwa w rozwój tej technologii przewozowej na płaszczyźnie prawno-finansowej, wdrożenie rozwiązań innowacyjnych
zarówno techniczno-technologicznych (np. długie pociągi kontenerowe), nowa oferta, także ta, o której mówi
Master Plan dla kolei do 2030, np. oferta sieciowa pociągów kontenerowych dla globalnych koncernów, nocne
pociągi kontenerowe między centrami logistycznymi, szybkie pociągi łączące polskie porty z centrami wewnątrz
kraju itd., oraz rozwój multimodalnych platform drogowo-kolejowych (około 10). Polska jako taka powinna stanowić platformę dla przewozów zachód – wschód – zachód i północ – południe – północ.
33 Zob. wyrok Trybunału w sprawie C-512/10 z 30 maja 2013 r.
34 B. Holins, S. Shinkins: Zarządzanie usługami, PWE, Warszawa 2009, s. 187-189.
35 T. Gajewska, M. Szkoda: Analiza Transportu Intermodalnego w Polsce, „Logistyka” nr 3 z 2015 r.
36 D. Rucińska: Polski rynek usług transportowych, PWE, Warszawa 2012, s. 198.
37 D. Stefański: Logistyczna brama, „Top Logistyk”, nr 6, s. 64-69.
24
BIAŁA KSIĘGA
2.3.4. Porty w obsłudze przewozów intermodalnych
Segment przewozów intermodalnych należy do najbardziej podatnych na uwarunkowania gospodarcze. Rozwój gospodarczy w nowych krajach członkowskich Unii Europejskiej otwierający nowe rynki zbytu, postępujące
procesy globalizacji oraz przenoszenie produkcji do dynamicznie rozwijających się krajów azjatyckich, takich
jak Chiny, Korea Południowa czy Indie (ze względu na koszty pracy), przyczyniają się do ukształtowania nowych
potoków ładunków, a więc do coraz większego zapotrzebowania na transport.
Kraje tranzytowe upatrują w tych procesach szansy na korzyści wynikające ze świadczenia usług związanych z procesami transportowymi. Do usług okołoprzewozowych należy zaliczyć usługi przeładunkowe, magazynowe, dystrybucji paliw, hotelarsko-gastronomiczne itp. Zmiany strukturalne, jakie nastąpiły
w ostatnich latach w gospodarce światowej, oraz przemiany w krajach tzw. bloku wschodniego, po jego
rozpadzie, spowodowały spadek przewozów masowych, a wzrost przewozów towarów wysoko przetworzonych. Są również skutkiem rozwoju technologicznego i cechują gospodarki wysoko rozwinięte. Dlatego
też minimalizacja poziomu zapasów – również tych w drodze – stała się pewnym standardem. Wraz z szybkim wzrostem wymiany handlowej, głównie pomiędzy kontynentami, oraz zapotrzebowania na przewozy
ładunków wysokoprzetworzonych, od połowy lat 90. XX wieku dynamicznie zwiększa się liczba przetransportowanych kontenerów. Od 1990 r. ich liczba w transporcie światowym wzrosła prawie pięciokrotnie,
osiągając w 2010 r. poziom 100 mln TEU.
Wykres 6. Obroty kontenerów wielkich w latach 2001-2014 w wybranych europejskich portach morskich
(mln TEU)
40,0
33,8
35,0
35,5
35,3
32,4
30,1
31,0
28,8
27,6
30,0
35,5
34,6
24,9
25,0
20,0
21,9
18,0
19,7
15,0
10,0
5,0
0,0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Rotterdam
Hamburg
Antwerpen
Bremen/B’Haven
Razem
Liniowy (Razem)
2012
2013
Źródło: Opracowano na podstawie statystyk wybranych europejskich portów morskich. Więcej: http://www.portofrotterdam.
com/en/Port/port-statistics/Pages/containers-statistics.aspx; http://www.hafen-hamburg.de/en/figures/facts; http://www.
portofantwerp.com/en/containers; http://www.bremenports.de/en/location/statistics/port-facts-and-figures;
Według niektórych prognoz przewozy kontenerów na świecie mogą w najbliższym czasie rosnąć w tempie do
10% w skali roku, osiągając w 2020 r. poziom około 150 mln UTI (TEU). W tym właśnie należy upatrywać dużej
szansy dla przewozów intermodalnych w Europie i Polsce, zwłaszcza z wykorzystaniem transportu kolejowego
i obsługi transportu do i z portów morskich. Raport McKinsey & Company „Strategia wzrostu PKP CARGO w ob-
25
2014
BIAŁA KSIĘGA
szarze przewozów intermodalnych”38potwierdza również, że do 2016 r. rynek intermodalny będzie corocznie
wzrastał o około 7-8%, a duży potencjał jednostek intermodalnych jest i będzie skoncentrowany w polskich
portach morskich.
Wykres 7. Przeładunki w wybranych portach morskich (TEU)
2 365 174
2 524 680
2 514 440
3 000 000
1 931 012
2 500 000
2 000 000
880 000
887 000
900 000
858 000
836 631
1 500 000
295 000
382 000
381 000
403 000
450 000
Tallin
(Estonia)
254 475
302 973
362 297
381 099
387 603
180 155
Malmo
(Szwecja)
26 506
27 843
35 573
48 748
51 226
151 969
197 717
227 809
253 627
260 293
101 758
500 000
153 000
153 000
148 000
141 000
149 000
1 000 000
0
2010
2011
Sztotkholm
(Szwecja)
2012
2013
Ryga
(Łotwa)
2014
Kłajpeda
(Litwa)
St.
Petersburg
(Rosja)
Gotteborg
(Szwecja)
2015 (I półrocze)
Wykres 8. Przeładunki w polskich morskich terminalach kontenerowych w latach 2007-2014 [TEU]
2 500,0
0,0
2005
Port Gdynia
2007
Port Gdańsk
2008
2009
2010
2011
Porty Szczecin - Świnoujście
2012
2013
78,5
849,1
1 177,6
729,5
62,3
52,2
676,3
928,4
616,4
685,6
55,1
56,5
485,2
508,6
185,6
62,9
610,5
619,5
2006
96,4
56,7
78,4
42,4
461,2
400,2
2000
70,0
36,5
188,3
18,1
21,9
500,0
378,3
240,6
52,6
1 500,0
1 000,0
1 212,9
2 000,0
2014
Razem
Źródło: Opracowano na podstawie statystyk głównych polskich portów morskich oraz czasopisma „Namiary na Morze i Handel”. http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/statystyki/przeładunki-w-roku-2014/obroty-grudzien-12-miesiecy-2014/; http://
www.portgdansk.pl/o-porcie/statystyki-przeladunkow;http://www.port.gdynia.pl/pl/port/statystyki
38 http://www.mckinsey.com/insights
26
BIAŁA KSIĘGA
Obserwowany w ostatnich kilku latach zwiększony popyt na logistykę ładunków przewożonych w kontenerach
to w głównej mierze efekt wieloletnich wzrostowych trendów w światowych przewozach morskich, który dał
impuls do rozwoju polskich intermodalnych terminali portowych. Pozytywne trendy w latach 2010-2014 są też
częściowo efektem odbicia po gwałtownym spadku przewozów intermodalnych w 2009 r. wskutek kryzysu gospodarczego. Na wykresach przedstawiono obroty kontenerów wielkich i przeładunki w wybranych europejskich portach morskich. Dla porównania, przedstawiono trend przeładunków w polskich portach morskich.
Wykres 9. Przewóz kontenerów z ładunkiem wg rodzaju komunikacji z/do terminali morskich w I półroczu 2013-2015 (szt.)
160,000
110,349
136,743
42,563
39,157
2,706
9,308
53,514
40,471
2,150
4,372
48,708
46,077
4,196
9,410
64,686
37,392
3,124
3,777
45,224
20,000
36,229
3,975
8,156
40,000
47,845
60,000
40,766
1,760
6,093
80,000
127,030
141,491
100,000
123,195
120,000
133,200
140,000
0,000
import
eksport
import
2013
eksport
2014
BCT
DCT
GCT
GTK
import
eksport
2015
DB PS
Źródło: Opracowano na podstawie danych w czasopiśmie „Namiary na Morze i Handel”
Według danych za 2014 r. ogółem wszystkie porty polskie odnotowały wzrost przeładunku kontenerów w stosunku do 2013 r. w przeliczeniu na TEU o 8,64%. Największe przeładunki odnotował port Gdańsk (1212,1 tys.
TEU, tj. o 2,92% więcej w porównaniu z 2013 r.), natomiast w porcie Gdynia przeładunki TEU wzrosły o 16,38%.
W portach Szczecin-Świnoujście przeładunki wzrosły o 25,49%, co jest dobrym wynikiem, biorąc pod uwagę lata
2011/2012, gdy nastąpił tam spadek przeładunku kontenerów o 5,30%. Pozytywny dla polskich portów jest fakt,
że po raz pierwszy przeładunki kontenerów przekroczyły 2,1 mln TEU, co jest dobrą prognozą na kolejne lata.
Portowe terminale kontenerowe zanotowały łącznie w 2014 r. tendencje wzrostowe. W terminalu BCT w Gdyni
rezultaty były o 20,0% lepsze niż rok wcześniej, przeładunki wzrosły do 475 000 sztuk jednostek ładunkowych.
Z kolei w terminalu DCT w Gdańsku rezultaty były o 3,34% lepsze niż w 2013 r. i zbliżyły się do 1 188 380 TEU,
a w GCT odnotowano wzrost o 11,06%. Porównując prognozy przeładunku kontenerów w portach europejskich
z linią trendu wzrostu obrotu w polskich portach, można zauważyć, że wzrost przeładunków kontenerów w portach morskich w Polsce w latach 2005-2012 był znacznie większy.
Analiza liczby przeładowanych kontenerów w portach Szczecin-Świnoujście, Gdańsk i Gdynia wskazuje, że w roku
2011 nastąpił wzrost przeładunków w stosunku do 2010 r., który wyniósł 27,9%. W 2012 r. wzrost miał wartość
22,75% w porównaniu z 2011 r., a 2013 r. przyniósł zwiększenie wielkości przeładowanych kontenerów o 18,8%
w porównaniu z 2012 r. Rok 2014 przyniósł wzrost przeładowywanych kontenerów o 8,64% w porównaniu z 2013 r.
Przewozy morskie mają istotne przełożenie na transport kolejowy jednostek intermodalnych. Dlatego można
w miarę optymistycznie przewidywać, że kolejowy transport intermodalny w Polsce powinien w najbliższych latach (2015-2017) wzrastać w tempie nawet kilkunastu procent w skali roku (tj. 8-12%). Przewiduje się, że następnie wzrost ustabilizuje się na poziomie 5-7% rocznie, aby po osiągnięciu średniej europejskiej osiągnąć przyrost
2-4% w ciągu roku. Według danych głównego zarządcy infrastruktury PKP PLK SA w 2015 r. pociągi intermodalne powinny generować blisko 9% ruchu towarowego na sieci infrastruktury. Łączna wartość wykonanej pracy
eksploatacyjnej może wzrosnąć do poziomu 6,5-7 mln pociągokilometrów. Udział przewozów intermodalnych
ze względu na masę jednostek infermodalnych do 2016 r. może przekroczyć 6-7% (obecnie około 4,5%).
27
Perspektywy rozwoju
transportu intermodalnego
BIAŁA KSIĘGA
3. Europejski rynek przewozów towarowych
Po kilku latach systematycznych spadków, w 2014 r. europejski rynek przewozów towarowych w krajach Europy
centralnej i wschodniej odnotował lekki wzrost o ok. 3%, a w krajach tzw. „15” łącznie ze Szwajcarią o ok. 5%,
zgodnie z wynikami badań prowadzonych przez CER.39
Na rozwój kolejowych przewozów towarowych w poszczególnych krajach europejskich wpływ ma wiele różnych czynników. Jednym z najważniejszych, występujących powszechnie, jest poziom opłat za dostęp do infrastruktury, ze względu na ich znaczący udział w kosztach prowadzonej przez przewoźników działalności. Temat
ten został szerzej omówiony w rozdziale poświęconym związkom infrastruktury z przewozami towarowymi.
W tym kontekście ciekawe jest zestawienie dotyczące przychodów przewoźników towarowych w wybranych
krajach prezentowane w eurocentach za nettotonokilometr. Według IRG Rail w 2013 r. najwyższy spadek
w przychodzie zanotowała Wielka Brytania (-10%), a jedynie Niemcy wykazały wzrost o 1%.40
Wykres 10. Przychód towarowych przewoźników kolejowych i trend 2012-2013 (eurocent/nettotonokilometr)
10,1
10
8
6,8
6
4
6,6
5,6
3,8
3,5
4,3
4,6
4
3,8
2,9
2,2
2
0
AT
HR
FI
DE
UK
GR
HU
KS
LV
PL
ES
średnia
Źródło: IRG–Rail 3rd Annual Market Monitoring Report 2014 3 April 2015
Niemcy i ich infrastruktura kolejowa odgrywają kluczową rolę w kolejowych przewozach towarowych, ponieważ
odpowiadają za 27% całkowitej liczby tonokilometrów w Unii, zostawiając daleko w tyle nawet drugi pod względem wielkości europejski rynek kolejowych przewozów towarowych – Polskę (12%). Niemcy znajdują się w samym centrum unijnej sieci kolejowej: jest to państwo członkowskie, przez które najczęściej odbywa się tranzyt
(28% całkowitej liczby tonokilometrów w tranzycie), na kolejnej pozycji plasuje się Austria (13% tonokilometrów
w tranzycie), Francja (8%), Włochy i Zjednoczone Królestwo (po 5%).
Udział kolejowych przewozów towarowych we wszystkich rodzajach transportu pozostawał stabilny od 1995 r.,
w 2010 r. wyniósł 10,2%, po czym ponownie wzrósł, osiągając 11% w 2011 r. i 10,9% w 2012 r. Wyniki kolejowych
przewozów towarowych nie poprawiły się, tak jak wyniki ogółu przewozów towarowych w UE – od 1995 r. w zakresie przewozów kolejowych odnotowano wzrost jedynie o 5% w tonokilometrach, podczas gdy łączny wzrost
w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu wyniósł 22%41.
39 CER – Annual Report 2014-2015
40 IRG–Rail 3rd Annual Market Monitoring Report 2014 3 April 2015
41 Bruksela, dnia 13.6.2014 r. COM(2014) 353 final PART 1/2 SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO. Czwarte sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2014/PL/1-2014-353-PL-F1-1.Pdf
28
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 3. Przewozy towarów koleją w wybranych krajach UE w latach 2007-2014 (praca przewozowa
w mln tkm)
Niemcy
Hiszpania
Francja
Włochy
Polska
Rumunia
Zjednoczone
Królestwo
Austria
2007
114615
11237
42612
25285
54253
15757
21265
21371
2008
115652
10971
40436
23831
52043
15236
21077
21915
2009
95834
7806
32129
17791
43445
11088
19171
17767
2010
107317
8913
29965
18616
48705
12375
18576
19833
2011
113317
9451
34202
19787
53746
14719
20974
20354
2012
110065
9458
32539
20244
48903
13472
21444
19499
2013
112613
9338
32010
19037
50881
12941
22401
19278
2014
112629
10821
32217
20072
50073
12264
22143
20494
Źródło: Eurostat
Wykres 11. Przewozy towarów koleją w wybranych krajach UE w latach 2007-2014
140000
120000
Niemcy
100000
Hiszpania
Francja
80000
Włochy
60000
Polska
Rumunia
40000
Zjednoczone Królestwo
Austria
20000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Źródło: Eurostat
Jak wynika z porównania pracy przewozowej w największych krajach UE, procesy związane z wolumenem
przewozów są do siebie zbliżone i trend spadków/wzrostów jest bardzo podobny.
Na przewozy towarowe oddziałuje koniunktura związana z sytuacją gospodarczą ogółem, ale także ze zjawiskami związanymi z konkretnymi grupami towarowymi takimi jak np. rynek energetyczny w zakresie węgla.
W przewozach towarowych koleją dominują towary masowe: węgiel, rudy metali, produkty naftowe i chemikalia, które stanowiły 57% ogółu pracy przewozowej.
29
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 12. Produkty dominujące w przewozach towarowych
13
węgiel
produkty rolne
5
33
rudy metali
12
produkty naftowe
produkty z metali
drewno
13
9
5
10
chemikalia
inne
Źródło: Eurostat – kategoria „Inne” za publikacją „Bruksela, dnia 13.6.2014 r. COM(2014) 353 final PART ½ SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Czwarte sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów
kolejowych „
Najnowsze dostępne dane dla wybranych krajów europejskich świadczą o utrzymywaniu się trendu wzrostowego, choć wzrost ten w liczbach bezwzględnych jest niewielki.
Wydaje się, że uzasadnione są prognozy dalszego rozwijania się wolumenu przewożonych towarów koleją
w UE, ze względu na poprawę stanu infrastruktury w krajach Europy Centralnej i Wschodniej oraz preferencje
dla transportu szynowego związane z wdrażaniem polityki opierającej się na gospodarce energooszczędnej
i proekologicznej. Na rzecz kolei przemawiają także instrumenty związane z interoperacyjnością systemu i budową jednolitego obszaru kolejowego, jednak mechanizmy te działają bardzo powoli i napotykają dużo więcej
trudności (np. odstępstwa, punkty otwarte i przypadki szczególne w TSI) niż zakładano przy wprowadzaniu
reguł wynikających z odnośnych dyrektyw.
Charakterystyczne zjawiska dla przewozów towarowych w Europie to:
■■
wzrost przewozów intermodalnych (kontenerów)
■■
spadek w zakresie przewozów rozproszonych (wagonowych)
■■
dominacja grup towarowych w zakresie węgla, rud, metali i chemikaliów
■■
zależność przewozów od cyklu koniunkturalnego dla poszczególnych towarów
■■
dążenie do zwiększania średniej odległości przewozu
■■
poszukiwanie „nisz” przewozowych m.in. przez wykorzystanie specjalistycznego taboru
■■
dominacja zależnych od państwa „tradycyjnych” przewoźników, mimo postępującego procesu
liberalizacji obejmującego wielu przedsiębiorców prywatnych.
W załączniku nr 15.4 przedstawiono światowy rynek kolejowych przewozów towarowych.
30
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 4. Przewozy towarowe w okresie II kwartał 2014 – II kwartał 2015 (mln t)
2014Q2
2014Q3
2014Q4
2015Q1
2015Q2
Bulgaria
2,747
2,724
2,690
3,001
3,377
Czech Republic
22,859
23,266
23,696
22,896
23,851
Denmark
2,083
1,834
1,975
2,280
2,246
Germany
91,771
92,551
88,636
88,105
90,240
Estonia
7,872
8,265
9,806
8,477
6,600
Ireland
157
144
133
113
129
Greece
461
636
608
:
:
Spain
6,580
7,038
7,201
6,619
6,768
France
21,377
22,095
21,738
22,979
23,205
Croatia
2,559
2,642
2,791
2,302
2,415
Italy
20,765
19,525
18,690
19,361
20,778
Latvia
13,771
11,855
14,374
16,380
13,664
Lithuania
12,064
12,474
12,939
11,248
11,752
Luxembourg
1,169
1,137
1,151
1,072
1,222
Hungary
12,603
12,664
13,467
11,695
11,666
Netherlands
9,531
9,893
9,952
10,438
9,510
Austria
24,485
23,672
24,295
17,195
18,226
Poland
48,545
52,693
53,770
44,321
48,800
Portugal
2,498
2,762
2,566
2,418
2,122
Romania
11,337
13,250
13,548
11,586
11,379
Slovenia
4,357
4,079
4,403
4,052
4,242
Slovakia
10,063
9,595
10,185
9,343
9,433
Finland
9,336
8,912
9,216
8,396
8,095
Sweden
17,105
16,580
17,203
16,402
16,133
United Kingdom
27,433
25,814
26,762
:
:
Norway
8,853
8,861
8,404
7,887
8,178
Switzerland
14,736
14,631
15,035
14,655
15,433
Turkey
6,954
6,823
6,584
5,415
6,234
Źródło: Eurostat
31
BIAŁA KSIĘGA
4. Rynek przewozów towarowych w Polsce
4.1. Przewozy towarowe – megatrendy
Zmiany polityczne, jakie zachodziły w Polsce na początku lat 80. i późniejszy kryzys gospodarczy, wywołany rozpadem bloku wschodniego, doprowadziły do znacznego zmniejszenia przewozów towarowych we wszystkich
gałęziach transportu. W tym okresie praca przewozowa zmalała o ponad 24%, a masa przewożonych towarów
o ok. 40%. Rok 1989 i rozpoczęcie transformacji dość szybko doprowadziły do odwrócenia tej tendencji. Na
zmianach skorzystali jednak głównie przewoźnicy samochodowi. Prywatyzacja w połączeniu z pojawieniem się
wielu nowych, prywatnych i dynamicznych przedsiębiorstw oraz brak większych barier związanych z wejściem
na ten segment rynku sprawiły, że nie tylko przekroczono wskaźniki sprzed transformacji, ale zaczęto przejmować ładunki dotąd przewożone koleją. W roku 1990 koleją przetransportowano 286,6 mln ton ładunków.
W roku 1991 odnotowano spadek o blisko 20%, a w roku następnym o dalsze 12%. W kolejnych latach spadki
nie były aż tak dramatyczne, ale utrzymywały się do końca stulecia. W roku 1998 praca przewozowa w transporcie samochodowym po raz pierwszy była większa od pracy przewozowej na kolei (w tkm). Pod koniec roku
2006 już blisko 63% pracy przewozowej przypadało na transport samochodowy. Tym samym doszło do niemal
idealnego odwrócenia struktury sprzed 26 lat. W roku 1980 na transport kolejowy przypadało bowiem 67,8%
pracy przewozowej. Na kolei pozostały w większości tylko ładunku masowe, których przewóz za pomocą innych
środków transportu nie byłby możliwy. Niekorzystny dla kolei trend wyhamował dopiero z początkiem XXI w.,
ale utrzymywanie pracy przewozowej na zbliżonym we wszystkich latach poziomie przyniosło dalszy spadek
udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem i relatywny spadek jego znaczenia.
Wykres 13. Rynek przewozów towarowych w latach 1980-2014 (mln tkm)
300 000
262 860
250 000
223 170
200 000
transport samochodowy
transport kolejowy
150 000
134 737
121 775
100 000
83 530
50 000
44 564
transport rurociągowy
119 740
37 029 40 293
żegluga śródlądowa
69 116 75 023
51 200 54 448 49 664 48 842 50 083
0
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2014
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.
W roku 2014 r. za pośrednictwem wszystkich gałęzi transportu przewieziono 1,83 mld ton towarów, z czego prawie 1,55 mld ton przypadło na transport samochodowy. Przełożyło się to na wzrost udziału tego środka transportu w przewozach ogółem do 84,4%. W tym samym roku kolej zanotowała spadek masy transportowanych
ładunków, a jej udział w rynku spadł do poziomu 12,4%, co jest najsłabszym wynikiem w ostatnich dziesięcioleciach. Z punktu widzenia kolei nie najlepiej wygląda także sytuacja w zakresie wykonywanej pracy przewozowej.
W roku 2014 tylko w transporcie kolejowym odnotowano spadek wykonywanej pracy przewozowej względem
roku poprzedniego. Przełożyło się to na spadek udziału w całym rynku do poziomu 14,9%. Tym samym po raz
pierwszy kolej spadła poniżej piętnastoprocentowego progu.
32
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 14. Rynek przewozów towarowych w latach 1980-2014 (mln ton)
2 500,0
2 167,9
2 000,0
1 551,8
1 500,0
1 393,6
1 292,4
1 000,0
1 079,8
1 006,7
482,1
419,4
281,7
transport kolejowy
1 086,8
500,0
1 547,9
225,3
żegluga śródlądowa
269,4
187,2
235,5
227,9
0,0
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2014
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.
Tabela 5. Rynek przewozu ładunków w Polsce w latach 2001-2014 (mln ton)
rok
ogółem
transport
samochodowy
transport
kolejowy
transport
rurociągowy
żegluga
śródlądowa
transport
lotniczy
2001
1 294,75
1 072,30
166,86
45,3
10,26
0,03
2002
1 279,16
1 002,37
222,9
46,13
7,73
0,03
2003
1 283,24
981,96
241,5
51,78
7,97
0,03
2004
1 302,09
956,94
283
53,38
8,75
0,03
2005
1 413,06
1 079,76
269,4
54,26
9,61
0,03
2006
1 469,12
1 113,88
290,3
55,63
9,27
0,04
2007
1 569,85
1 213,25
293,9
52,87
9,79
0,05
2008
1 672,96
1 339,47
276,3
49,03
8,11
0,05
2009
1 723,79
1 424,88
242,98
50,24
5,66
0,04
2010
1 848,70
1 551,84
235,47
56,21
5,14
0,04
2011
1 905,18
1 596,21
249,35
54,49
5,09
0,05
2012
1 781,87
1 493,39
230,88
52,99
4,58
0,04
2013
1 841,38
1 553,05
232,6
50,66
5,04
0,04
2014
1 833,25
1 547,88
227,89
49,81
7,63
0,04
Źródło: GUS.
33
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 6. Rynek przewozu ładunków w Polsce w latach 2001-2014 (mln tkm)
rok
transport
samochodowy
ogółem
transport
kolejowy
transport
rurociągowy
żegluga
śródlądowa
transport
lotniczy
2001
144 752
74 403
47 913
21 093
1 264
79
2002
144 495
74 679
47 756
20 854
1 126
80
2003
152 381
78 160
49 392
23 871
871
87
2004
188 500
110 481
52 053
24 806
1 066
94
2005
196 176
119 740
49 664
25 388
1 277
107
2006
216 713
136 416
53 291
25 640
1 245
121
2007
238 399
159 527
53 923
23 513
1 338
98
2008
248 420
174 223
51 570
21 247
1 274
106
2009
259 098
191 484
43 601
22 908
1 020
85
2010
297 313
223 170
48 842
24 157
1 030
114
2011
297 361
218 888
53 974
23 461
909
129
2012
305 476
233 310
48 903
22 325
815
123
2013
331 588
259 708
50 881
20 112
768
119
2014
335 966
262 860
50 083
22 098
779
146
Źródło: GUS.
Obserwowany od czasu rozpoczęcia przemian ustrojowych w Polsce spadek udziału transportu kolejowego
w przewozach ogółem wynika nie tylko ze zmian w systemie gospodarczym i pojawienia się licznych drogowych
przedsiębiorstw przewozowych, ale również z braku dostosowania operatorów kolejowych do potrzeb rynkowych. Do czasu rozpoczęcie procesów restrukturyzacyjnych PKP CARGO starało się utrudniać działania konkurencji i ograniczać dostęp do rynku, na którym bariery wejścia były i tak wysokie. W tym samym czasie przewoźnikom
samochodowym sprzyjała polityka państwa w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej. Ostatnie 10 lat przyniosło
budowę wielu odcinków nowych dróg ekspresowych i autostrad, co wydatnie skróciło czasy przewozu i dodatkowo zwiększyło konkurencyjność transportu kołowego. Koszty dostępu do infrastruktury drogowej pozostawały
przy tym znacząco niższe niż w przypadku infrastruktury zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe.
Wykres 15. Porównanie masy ładunków przewożonych transportem samochodowym i kolejowym
w latach 2001-2014 (mln t)
1 800,00
1 551,84 1 596,21
1 600,00
1 400,00
1 200,00
1 000,00
1 072,30
1 002,37
981,96
800,00
956,94
1 553,05
1 493,39 1 547,88
1 424,88
1 339,47
1 213,25
1 113,88
1 079,76
600,00
400,00
200,00
0,00
222,9
166,86
2001
2002
290,3
283
269,4
241,5
2003
2004
2005
2006
293,9
2007
Źródło: Opracowanie własne na bazie danych GUS.
34
276,3
235,47
2008
2009
2010
230,88
249,35
242,98
2011
transport kolejowy
2012
227,89
232,6
2013
2014
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 16. Porównanie pracy przewozowej w transporcie samochodowym i kolejowym
w latach 2001-2014 (mln tkm)
300 000
262 860
259 708
223 170
233 310
218 888
191 484
174 223
159 527
110 481
136 416
119 740
250 000
200 000
150 000
100 000
74 403 74 679
50 000
47 756
0
47 913
2001
2002
78 160
2003
53 291
52 053
49 664
49 392
2004
2005
2006
53 923
2007
48 842
51 570
2008
2009
2010
48 903
53 974
43 601
2011
2012
50 083
50 881
2013
2014
transport kolejowy
Źródło: Opracowanie własne na bazie danych GUS.
Faktem jest, że wobec braku dalszego stanowczego działania zmierzającego do zrównoważenia podziału gałęziowego w transporcie, a tym samym – równego traktowania w zakresie ponoszenia kosztów dostępu do infrastruktury przez transport drogowy i kolejowy, z dużym prawdopodobieństwem można przypuszczać, że udział
transportu kolejowego w rynku będzie jeszcze spadał. Pozytywnym efektem dostrzegania problemu przez państwo są wprowadzane działania w zakresie opłat za korzystanie z dróg, lecz przebiegają one zbyt wolno. Zakres
dróg objętych systemem opłat ViaTOLL jest zbyt mały, by mógł znacząco wpłynąć na zniwelowanie różnic w zakresie obciążeń za dostęp do infrastruktury. Należy zaznaczyć, że wzrost udziału transportu kolejowego ogółem
będzie istotnie wpływał na udział transportu intermodalnego.
Wykres 17. Zmiany w udziałach rynkowych transportu lądowego według przewiezionej masy ładunków
100,00%
90,00%
80,00%
87,12%
86,82%
87,00%
82,90%
86,49%
86,95%
85,43%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
13,18%
13,00%
17,10%
12,88%
13,51%
14,57%
13,05%
20,00%
10,00%
0,00%
transport drogowy
2008
2009
transport kolejowy
2010
2011
2012
2013
2014
Źródło: Opracowano na podstawie statystyki GUS (transport drogowy) i statystyki UTK (transport kolejowy). http://old.stat.
gov.pl/gus/5840_938_PLK_HTML.htm; http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/transport-i-lacznosc/transport/transport-wyniki-dzialalnosci-w-2013-r-,9,13.html; http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-roczna/przewozy-towarowe/1497,Dane-podstawowe.html; http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/transport-i-lacznosc/transport/przewozy-ladunkow-i-pasazerow-w-2014-r-,11,3.html;
35
BIAŁA KSIĘGA
Stosunkowo korzystny udział transportu kolejowego w Polsce w porównaniu z szeregiem krajów UE (pomimo
niekorzystnych uwarunkowań dla tego rodzaju transportu), to w głównej mierze zasługa dużego udziału przewozów towarów masowych w transporcie kolejowym, w tym surowców: węgla kamiennego, rud metali oraz
innych wyrobów górnictwa i kopalnictwa. Uwzględniając fakt, że przewozy te są najbardziej dochodowe oraz
biorąc pod uwagę znaczny stopień liberalizacji rynku, a tym samym dużą rywalizację o klienta w tym segmencie,
pozyskanie nowych przewozów jest trudne do osiągnięcia. Dlatego też przewoźnicy kolejowi wykazują coraz
większe zainteresowanie realizacją przewozów intermodalnych. W tym segmencie, podobnie jak w przewozach
masowych, najbardziej dochodowe są przewozy dużych partii ładunków w zwartych składach.
Wykres 18. Zmiany w udziałach rynkowych transportu lądowego według pracy przewozowej
90,00%
80,00%
82,62%
83,99%
81,45%
80,22%
83,62%
82,04%
77,16%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
22,84%
19,78%
18,55%
17,96%
17,38%
16,01%
16,38%
20,00%
10,00%
0,00%
transport drogowy
2008
2009
transport kolejowy
2010
2011
2012
2013
2014
Źródło: Opracowano na podstawie statystyki GUS (transport drogowy) i statystyki UTK (transport kolejowy). http://old.stat.
gov.pl/gus/5840_938_PLK_HTML.htm; http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/transport-i-lacznosc/transport/transport-wyniki-dzialalnosci-w-2013-r-,9,13.html;
http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-roczna/przewozy-towarowe/1497,Dane-podstawowe.html; http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/transport-i-lacznosc/transport/przewozy-ladunkow-i-pasazerow-w-2014-r-,11,3.html
W roku 2014 spadły przewozy towarów koleją. Zarówno praca przewozowa, jak i masa ładunków zmniejszyły się
o niecałe 2%. Udział Grupy PKP CARGO w rynku kolejowych przewozów towarowych w 2014 r. wyniósł 57% pod
względem pracy przewozowej i 48,4% pod względem masy. To nieznacznie mniej niż rok wcześniej.
Jak wynika z przedstawionych przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK) danych, w 2014 roku koleją przewieziono niemal 229 mln t wobec 233 mln t w roku poprzednim. Spadek wyniósł więc 1,9%. Praca przewozowa
obniżyła się z 50,9 mld tkm w roku 2013 do 50,1 mld tkm w roku 2014. Spadek wyniósł 1,5%. Wpływ na spadek
przewozów miały m.in. słabsza kondycja polskiej branży górniczej, mierzącej się z niższymi cenami węgla na
światowych rynkach oraz zakrojone na szeroką skalę prace modernizacyjne na liniach kolejowych, skutkujące
obniżeniem średniej prędkości pociągów towarowych.
36
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 7. Przewozy towarowe w latach 2013-2014
Rok 2013
Operator
tys. ton
Rok 2014
mln tnkm
tys. ton
mln tnkm
2014/2013
udział w rynku
ton
tnkm
ton
tnkm
G. PKP CARGO
114 445,80
30 130,70
110 705,80
28 576,20
48,40%
57,00%
96,70%
94,80%
PKP LHS
10 074,10
3 369,70
10 664,60
3 538,00
4,70%
7,10%
105,90%
105,00%
Grupa CTL
15 793,60
3 469,60
14 140,10
3 518,30
6,20%
7,00%
89,50%
101,40%
DB Schenker
44 859,10
2 842,30
42 460,90
2 553,60
18,60%
5,10%
94,70%
89,80%
PUK Kolprem
5 354,30
448
5 593,00
467,6
2,40%
0,90%
104,50%
104,40%
PMT
5 496,90
1 060,40
5 346,80
1 048,50
2,30%
2,10%
97,30%
98,90%
Lotos Kolej
9 411,50
3 950,00
10 639,50
4 442,60
4,60%
8,90%
113,00%
112,50%
Rail Polska
4 048,70
1 019,50
2 923,10
872,7
1,30%
1,70%
72,20%
85,60%
Orlen
2 693,50
1 058,80
2 842,10
1 154,80
1,20%
2,30%
105,50%
109,10%
STK
3 057,20
928,8
2 149,10
628
0,90%
1,30%
70,30%
67,60%
FPL
4 895,10
1 112,10
6 682,40
1 436,00
2,90%
2,90%
136,50%
129,10%
Pozostali
13 085,30
1 480,50
14 709,70
1 860,30
6,40%
3,70%
112,40%
125,70%
Ogółem
233 215,10
50 870,50
228 856,90
50 096,80
100,00%
100,00%
98,10%
98,50%
Źródło: Opracowanie własne na bazie danych UTK. Obliczenia własne na podstawie danych UTK z roku 2013 i 2014. Dane dla
Grupy CTL za roku 2014 szacunkowe, obejmujące wszystkie spółki. Oszacowano przewozy realizowane przez CTL Train w zakresie pracy przewozowej oraz – odmiennie niż to jest na stronach UTK i było czynione w poprzednich miesiącach – dodano
udziały podmiotów mających mniej niż 0,5% w rynku. Przy braku uwzględnienia tych zmian CTL miałby o ok. 0,5% mniejsze
udziały w masie i o ok. 0,3% mniejsze w pracy przewozowej. Konieczność podawania wartości szacunkowych wynika ze zmiany metodologii prezentowania danych wprowadzonej przez UTK.
Największym graczem na rynku niezmiennie pozostaje PKP CARGO, którego udziały rynkowe są jednak mniejsze
niż w latach poprzednich. Po ostatnich 12 miesiącach udział w rynku osiągnął 48,4% i był mniejszy o 0,7 punktu
procentowego (p.p.) niż rok wcześniej. Udział pod względem wykonanej pracy przewozowej zmniejszył się o 2,2
p.p., osiągając 57,1%.
Wykres 19. Struktura rynku przewozów towarowych mierzonego pracą przewozową na koniec 2014 r.
Lotos Kolej
9%
PKP LHS
7%
Grupa PKP CARGO
57%
DB Schenker Rail
Freightliner PL
Grupa CTL Polska
3%
Pol-Miedź Trans
5% Orlen
7%
2%
KolTrans
2%
Pozostali
4%
Inne
8%
PUK Kolprem
1%
STK
1%
Rail Polska
2%
Źródło: Opracowanie własne.
37
BIAŁA KSIĘGA
W roku 2014 dobre wyniki odnotowała również należąca do Grupy PKP spółka PKP LHS, operująca na linii szerokotorowej. 10,6 mln t ładunków przy pracy przewozowej na poziomie 3,5 mld tkm pozwoliło jej na osiągnięcie
odpowiednio trzeciej i czwartej pozycji na rynku. Wykonywane przez tego operatora przewozy nie mają jednak
większego przełożenia na sytuację innych przewoźników, którzy nie mogą korzystać z infrastruktury PKP LHS.
Wykres 20. Struktura rynku przewozów towarowych mierzonego masą na koniec 2014 r.
Grupa CTL; 6,2%
PKP LHS; 4,7%
DB Schenker Rail
Polska; 18,6%
Lotos Kolej; 4,6%
Freightliner PL; 2,9%
PUK Kolprem; 2,4%
Pozostali;
6,4%
Pol-Miedź Trans;
2,3%
Inne; 9,9%
Grupa PKP CARGO
48,4%
Rail Polska; 1,3%
STK; 0,9%
Orlen Kol -Trans;
1,2%
Drugim pod względem masy transportowanych ładunków operatorów pozostaje DB Schenker Rail Polska
z przewozami na poziomie 42,4 mln ton. Na trzeciej pozycji uplasowały się traktowane łącznie wszystkie podmioty tworzące Grupę CTL, na które przypadło ponad 14 mln ton ładunków. Na kolejnych miejscach znalazł się
wspomniany PKP LHS i Lotos Kolej, który również przetransportował 10,6 mln t.
Pod względem wykonywanej pracy przewozowej drugi na rynku jest Lotos Kolej, z pracą przewozową na poziomie 4,4 mld tkm. Operator ten może się pochwalić jednymi z największych spośród wszystkich przewoźników
wzrostami masy i pracy przewozowej, które osiągnęły w obu kategoriach ok. 13%. Za Lotos Kolej znalazły się PKP
LHS i Grupa CTL z udziałami w rynku na zbliżonym poziomie 7,1% i 7%.
Na uwagę zasługują również dobre wyniki Freightliner PL – w skali roku przewoźnik ten odnotował największe
wzrosty przewozów, sięgające 37%. Należy to wiązać z realizacją kontraktu dla Elektrowni Kozienice w pierwszym półroczu 2014 r.
4.2. Przewozy – grupy towarowe
Obecnie dominującą rolę, tak jak przed laty, odgrywa węgiel kamienny i brunatny, stanowiąc (wraz z ropą naftową i gazem ziemnym) 41% wszystkich przewozów, jeżeli brać pod uwagę masę ładunku w tonach, lub 29,7%,
jeśli analizować te dane pod kątem pracy przewozowej w tkm. Prawdziwa przepaść dzieli tę grupę towarową od
pozostałych, takich jak minerały surowe i przetworzone, ruda żelaza i złom żelaza, wyroby pochodzące z ropy
naftowej, wyroby metalowe, nawozy naturalne i sztuczne, a także chemikalia i produkty chemiczne.
38
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 21. Przewozy kolejowe w 2014 r. wg grup towarów (przewieziona masa)
Produkty rolnictwa,
łowiectwa,
leśnictwa,
rybactwa
i rybołóstwa
2%
Surowce wtórne,
odpady
1%
Wyroby
z pozostałych
surowców
niemetalicznych
(w tym cement)
1%
Pozostałe
9%
Metale, wyroby
metalowe
4%
Chemikalia,
produkty
chemiczne
4%
Węgiel kamienny
i brunatny
41%
Koks, brykiety
i produkty rafinacji
ropy naftowej
11%
Rudy metali
27%
Źródło: Urząd Transportu Kolejowego.
Wykres 22. Przewozy kolejowe w 2014 r. wg grup towarów (wykonana praca przewozowa)
Wyroby
z pozostałych
surowców
niemetalicznych
(w tym cement)
2%
Surowce
wtórne,
odpady
2%
Drewno
1%
Produkty
spożywcze, napoje
1%
Pozostałe
8%
Produkty rolnictwa,
łowiectwa,
leśnictwa, rybactwa
i rybołóstwa
3%
Metale, wyroby
metalowe
4%
Chemikalia,
produkty
chemiczne
6%
Węgiel kamienny
i brunatny
30%
Koks, brykiety
i produkty raﬁnacji
ropy naftowej
16%
Rudy metali
27%
Źródło: Urząd Transportu Kolejowego.
39
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 8. Liczba przewoźników realizujących przewozy poszczególnych grup towarowych
2010
Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa
2011
2012
2013
2014
5
6
3
6
9
2
3
3
6
5
24
23
26
27
33
22
21
24
25
32
26
30
34
35
42
7
6
10
8
11
25
29
32
34
39
Produkty spożywcze
5
5
6
9
8
Wyroby włókiennicze, skóry, odzież
2
2
3
3
5
Drewno, wyroby z drewna, papier
7
8
10
16
15
Koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej
20
24
24
22
24
- w tym produkty rafinacji ropy naftowej
18
18
18
16
18
Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne
20
21
22
22
24
Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych
11
17
17
16
19
- w tym cement, wapno, gips
8
9
7
6
9
- w tym pozostałe materiały budowlane
6
11
13
15
15
14
14
18
20
28
Maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny
8
8
9
12
16
Sprzęt transportowy
6
6
8
12
9
Meble
2
3
4
5
7
Surowce wtórne, odpady komunalne
4
6
6
15
15
Przesyłki i paczki
0
0
0
0
0
Puste opakowania
4
8
7
8
8
Przeprowadzki
2
1
2
1
2
Towary mieszane
3
2
2
3
5
Towary nieidentyfikowalne
3
10
11
9
12
20
17
19
22
17
- w tym zboża
Węgiel kamienny, brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny
- w tym węgiel kamienny
Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa
i kopalnictwa
- w tym ruda żelaza
- w tym kruszywa, piasek, żwir i gliny
Metale, wyroby metalowe gotowe
Pozostałe towary
40
BIAŁA KSIĘGA
4.2.1. Węgiel kamienny, węgiel brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny
Węgiel kamienny wchodzi w skład paliw stałych mineralnych. Wraz z węglem brunatnym, ropą naftową i gazem ziemnym tworzy grupę towarów przewożonych najczęściej przez kolej nie tylko w naszym kraju. Jest
podstawowym i jednym z najbardziej wydajnych paliw – zaspokaja zdecydowaną większość zapotrzebowania
energetycznego naszego kraju. 85,8% produkcji energii elektrycznej w Polsce w 2014 r. oparta było na węglu
kamiennym i brunatnym (134,4 TWh na 156,5 TWh wyprodukowanych ogółem pochodziło z tych źródeł). Co
więcej, wszystko wskazuje na to, że przez najbliższe lata nadal tak będzie – elektrownia atomowa raczej nie
powstanie w planowanym obecnie horyzoncie czasowym, a UE opowiada się za zwiększeniem efektywności
wykorzystania tego surowca.
Według norm stworzonych przez Polski Komitet Normalizacyjny wyróżnia się szereg typów węgla, charakteryzujących się różną przydatnością technologiczną. Ze względu na różne wartości wskaźników: zawartości części lotnych w węglu w przeliczeniu na substancję bezpopiołową i suchą, zdolność spiekania, dylatację i ciepło spalania
węgla, wyróżnia się węgiel kamienny: płomienny, gazowo-płomienny, gazowy, gazowo-koksowy, orto-koksowy,
meta-koksowy, semi-koksowy, chudy, antracytowy, antracyt i metaantracyt. Stosunkowo łatwe wydobycie, składowanie i transport, jak również ogromne zapotrzebowanie na węgiel kamienny sprawiają, że ta grupa towarowa jest pierwszoplanowym obiektem zainteresowania towarowych operatorów kolejowych. Przewóz węgla
kamiennego nie nastręcza zbyt dużych trudności – transportowany jest on w najprostszych węglarkach, a sam
towar jest niewrażliwy na warunki atmosferyczne (temperatura, wilgoć itd.). W związku z powyższym pociągi
wiozące węgiel kamienny należą do najcięższych składów.
W 2014 r. wydobycie tego surowca wyniosło 72,5 mln ton, co oznacza spadek w porównaniu z rokiem poprzednim o 5,2% (sprzedaż wyniosła natomiast 70,3 mln ton, przy 1,5 mld zł straty netto górnictwa węgla kamiennego
w 2014 r.). Dla porównania, w 1999 r. w Polsce wydobyto 112 mln ton, zaś w roku 1994 r. – 132 mln ton. Kolejowe
przewozy węgla kamiennego i brunatnego w ostatnich latach również spadły. W 2014 r. przetransportowano
93,3 mln ton (spadek w porównaniu z 2013 r. o 5,2%), z czego samego węgla kamiennego – 92,6 mln ton. Oznacza to spadek o 5,14%. Dla porównania, w 2005 r. samego tylko węgla kamiennego przewieziono 148,5 mln ton,
podczas gdy w 2006 r. – 151 mln ton. Zaznaczyć trzeba, że często przykładowo jedna tona węgla jest w trakcie
transportu liczona kilkakrotnie – stąd duża dysproporcja pomiędzy liczbą ton wydobytych a przetransportowanych tego surowca.
Paliwa stałe, w tym węgiel kamienny, to aż 52% masy wszystkich przewiezionych towarów przez największego
polskiego przewoźnika towarowego – PKP CARGO. W 2014 r. przetransportował on 56,9 mln t paliw stałych,
w tym 51,9 mln t węgla kamiennego. Oznacza to spadek w porównaniu z rokiem poprzednim o 5%. Ogółem
w roku 2014 Grupa PKP CARGO wykonała w segmencie węgla kamiennego i paliw stałych pracę przewozową
na poziomie 12,08 mld tkm, z czego eksport węgla stanowił jedynie 1,76 mld tnkm. W roku 2013 spółka w tej
grupie towarowej wykonała pracę przewozową na poziomie 13,3 mld tkm, z czego eksport węgla kamiennego
stanowił 3,76 mld tkm. To właśnie spadek w eksporcie węgla kamiennego przyczynił się do zmniejszenia pracy
przewozowej w tym segmencie rynku o 9% względem analogicznego okresu roku ubiegłego. Przewozy samego
węgla kamiennego zmniejszyły się o 10%. Zapotrzebowanie polskiej energetyki na węgiel kamienny jest stabilne i w najbliższych latach nie będzie się zmieniało. Węgiel kamienny pozostaje dominującym ładunkiem w przewozach realizowanych przez PKP CARGO. W roku
2014 stanowił on 37% całości wykonywanej pracy przewozowej, zaś w 2013 roku 39%. Cały segment węgla kamiennego i paliw stałych stanowił w roku 2014 ok. 42% całości wykonywanej pracy przewozowej. Na Grupę PKP
CARGO, wg danych GUS, po pierwszych trzech kwartałach roku 2014 przypadało 73% całości przewozów węgla
kamiennego w kraju, w tym niemal całość przewozów realizowanych w eksporcie.
41
Węgiel kamienny
w przewozach PKP
CARGO
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 9. PKP CARGO – rola węgla kamiennego w przewozach (tys. t)
paliwa stałe
2013
2014
Zmiana %
Q4 2013
Q4 2014
Zmiana %
59 954
56 919
-5%
15 998
16 150
1%
w tym węgiel
kamienny
54 969
51 976
-5%
14 750
14 854
1%
kruszywa i materiały budowlane
19 820
21 525
9%
5 718
5 647
-1%
metale i rudy
13 730
12 292
-10%
3 589
2 932
-18%
produkty chemiczne
5 868
5 961
2%
1 451
1 491
3%
paliwa płynne
3 013
2 692
-11%
745
759
2%
drewno i płody
rolne
4 416
4 709
7%
1 309
1 187
-9%
przewozy intermodalne
4 866
4 535
-7%
1 259
1 113
-12%
pozostałe
2 779
2 073
-25%
709
513
-28%
114 446
110 706
-3%
30 778
29 792
-3%
razem
Źródło: PKP CARGO.
Tabela 10. PKP CARGO – rola węgla kamiennego w przewozach (mln tkm)
paliwa stałe
2013
2014
Zmiana %
Q4 2013
Q4 2014
Zmiana %
13 301
12 081
-9%
3 293
3 275
-1%
w tym węgiel
kamienny
11 849
10 675
-10%
2 918
2 908
0%
kruszywa i materiały budowlane
5 540
6 137
11%
1 619
1 607
-1%
metale i rudy
4 365
3 488
-20%
1 219
835
-32%
produkty
chemiczne
1 676
1 901
13%
411
497
21%
796
735
-8%
199
204
3%
drewno i płody
rolne
1 689
1 693
0%
497
394
-21%
przewozy intermodalne
1 835
1 754
-4%
466
433
-7%
883
731
-17%
215
183
-15%
30 085
28 520
0
7 919
7 428
-6%
paliwa płynne
pozostałe
razem
Źródło: PKP CARGO.
Kolejowe przewozy węgla brunatnego są nieporównanie mniejsze niż węgla kamiennego. Ten pierwszy jest
o wiele mniej wydajny, spore znaczenie ma także trudniejsza procedura jego spalania. Wykorzystywany jest
zazwyczaj tylko w największych elektrowniach cieplnych, które budowane są w bezpośredniej bliskości jego
wydobycia. Razem z kopalniami tworzą one kompleksy górniczo-energetyczne, w których dowóz węgla brunatnego zapewniany jest najczęściej taśmociągami. Czasem używane do tego są krótkie, wewnętrzne linie kolejowe stanowiące transport wewnątrzzakładowy. Dla kolei węgiel brunatny nie stanowi więc istotnego odsetka
przewozów towarowych (wyjątkiem są tutaj Niemcy, posiadające największe na świecie zasoby tej kopaliny), ponieważ jego transport na większe odległości jest nieopłacalny. W Polsce największe i najważniejsze złoża węgla
brunatnego występują w Bełchatowie – ok. 57% krajowego wydobycia. Resztę stanowią złoża w Turowie koło
Bogatyni oraz niedaleko Konina (Pątnów, Lubstów i Adamów). Węgiel brunatny spalają elektrownie „Adamów”,
„Bełchatów”, „Konin”, „Pątnów” i „Turów”.
42
BIAŁA KSIĘGA
Kopalnia Węgla Brunatnego „Adamów” w Turku jest przykładem zakładu wykorzystującego swoją własną autonomiczną sieć kolejową, nie posiadającą połączenia z liniami PKP PLK. Kolej Górnicza przewozi urobek węgla
brunatnego do niedalekiej Elektrowni „Adamów”. Długość wszystkich torów tej sieci zakładowej wynosi 29,4 km.
Kolej Górnicza używa elektrowozów przemysłowych LEW 100 przystosowanych do zasilania trakcją elektryczną
2400 V, jak również lokomotyw spalinowych SM-30 (głównie do prac manewrowych).
4.2.2. Koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej
Koks to paliwo uzyskiwane w procesie przemysłowego wygrzewania węgla kamiennego. Proces ten przebiega
w temperaturze 600-1200 °C, bez dostępu tlenu, w specjalnym piecu koksowniczym. Ze względu na to, że paliwo to posiada min. 90-95% czystego węgla, jest bardziej kaloryczne od zwykłego węgla kopalnego. Rok 2014
przyniósł dla polskich koksowni wzrost produkcji do poziomu ok. 9,43 mln ton, tj. o 2,4% więcej w porównaniu
do 2013. Znaczna część dostarczana jest do hut w krajach „starej” Unii Europejskiej, przede wszystkim na terenie
Niemiec, Włoch, Austrii, Ukrainy, Rumunii i Czech. Polska posiada znaczący udział w światowej produkcji koksu
i jest jego drugim największym na świecie eksporterem (po Chinach) – 6,7 mln ton polskiego koksu znalazło
swoich nabywców za granicą w 2014 r. Zakłady znajdujące się w Polsce produkują 71% koksu z przeznaczeniem
na eksport. 80% trafia do państw Unii Europejskiej. Obecnie funkcjonuje 7 koksowni z 24 bateriami koksowniczymi o łącznej mocy produkcyjnej ok. 10,1 mln ton.
W skład tej grupy towarowej wchodzą także brykiety, czyli materiały opałowe lub środki łatwopalne będące
mieszankami różnych palnych składników (trocin, torfu, miału, węgla, słomy itd.), często z dodatkiem lepiszcza,
sprasowane pod dużym ciśnieniem.
Proces rafinacji ropy naftowej, czyli jej przetwarzania, następuje w rafineriach ropy naftowej. Do kolumn destylacyjnych wtłacza się ogrzaną w piecach rurowych ropę naftową. Po ochłodzeniu kolumn węglowodory najbardziej lotne wchodzące w skład ropy unoszą się do góry, gdzie ulegają skropleniu. Niżej skraplają się węglowodory mniej lotne. W zależności od tego i w efekcie dalszej przeróbki otrzymuje się rozmaite produkty, takie jak:
benzyna, paliwa do silników odrzutowych, olej napędowy, asfalty, ciężki olej opałowy czy środki smarne.
W 2014 r. koks, brykiety oraz produkty rafinacji ropy naftowej stanowiły 10,77% masy wszystkich przetransportowanych przez kolej towarów (24,6 mln ton, spadek w porównaniu z 2013 r. o 2,27%) oraz 15,9% pracy przewozowej (7 967 mln tkm, wzrost o 3,17%). W tej grupie większość przewiezionych ładunków stanowiły produkty
rafinacji ropy naftowej – 6,14% masy (ponad 14 mln ton, spadek o 4,70%) i prawie 10% całości przewozów,
jeśli chodzi o pracę przewozową (5,151 mln tkm, wzrost o 1,27% w porównaniu z 2013 r.). Według danych GUS
średnia odległość przewozu tony towaru z tej grupy to aż 323 km, a jeśli brać pod uwagę tylko ciekłe produkty
rafinacji ropy naftowej – 367 km.
Na Grupę PKP CARGO przypada ok. 17% udziałów w rynku kolejowych przewozów produkcji rafinacji ropy naftowej. W ostatnim kwartale 2014 r. przewozy w tym segmencie wzrosły o 21%, a w całym roku o 13%, z 1,68
mld tkm w 2013 r. do 1,90 mld tkm w 2014 r. To perspektywiczny segment dla przewoźnika, gdyż polska branża
chemiczna dynamicznie rozwija się nie tylko w Polsce, ale także za granicą.
4.2.3. Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa
Drugą grupą towarową pod względem liczby ton przewiezionych przez kolej są rudy metali. Stanowią one
26,5% masy wszystkich towarów przewiezionych w 2014 r. oraz 27,03% pracy przewozowej w kolejnictwie towarowym. W zeszłym roku według UTK przetransportowano 61,3 mln t tego towaru (niemal 59,7 mln t w 2013
r.); w tkm wartość ta wyniosła 13 540 mln tkm (12 909 mln tnkm w roku poprzednim). W porównaniu z 2013 r.
oznacza to wzrost odpowiednio o 2,65 i 4,89%. Tymczasem GUS podaje nieco inne dane: 63,7 mln t przewiezione
w 2014 r. (wzrost o 0,6% w porównaniu do 2013 r.) oraz praca przewozowa wykonana na poziomie 13 603 mln
tkm (wzrost o 4,5% rok do roku).
43
BIAŁA KSIĘGA
PKP CARGO w 2014 r. zanotowało bardzo duży spadek w przewozach metali i rud. Wyniósł on aż 20% w pracy przewozowej (z 4 365 mln tkm w 2014 r. do 3 488 mln tkm 2013 r.) oraz 10% w masie przewiezionych towarów (z 13,7
mln ton w 2013 r. do 12,2 mln ton w 2014 r.). Spadki w przewozach metali i rud PKP CARGO odnotowało szczególnie
w ostatnim kwartale 2014 r. Praca przewozowa w tej grupie towarowej zmniejszyła się w czwartym kwartale o 32%,
do 0,84 mld tkm, w porównaniu do 1,22 mld tkm rok wcześniej. Główną przyczyną zmniejszenia przewozów rud
i metali jest sytuacja na Ukrainie. Niemal całkowicie ustały potoki półproduktów z metali z regionu Donbasu. Po
trzech kwartałach 2014 r. PKP CARGO miało 51% udziału w przewozach metali, rud i złomu w Polsce.
Przewozy rudy żelaza stanowiły natomiast zdecydowaną większość przewozów PKP LHS. Przykładowo, udział
procentowy rudy żelaza w ogólnej masie przewozowej spółki za 2013 r. wyniósł 52%. Również w 2014 r. był
on dominujący.
Przewozy rud żelaza
dla hutnictwa
Przewóz rudy żelaza i złomu żelaza wykonywany jest przede wszystkim na potrzeby hutnictwa żelaza i stali.
W ostatnich latach wysoki wzrost gospodarczy i szybki rozwój m.in. przemysłu motoryzacyjnego, maszynowego
i budownictwa wydatnie przyczyniły się do wzrostu zapotrzebowania na wyroby metalowe, co z kolei przełożyło
się na zwiększenie przewozów rud. Sektor ten został zmodernizowany i dostosowany do działalności w ramach
Unii Europejskiej. Największym podmiotem jest ArcelorMittal Poland (powstały w wyniku prywatyzacji spółki
Polskie Huty Stali w 2014 r.). Inne istotne podmioty na polskim rynku to zakłady takich firm jak CMC (Huta Zawiercie), Celsa (Huta Ostrowiec Świętokrzyski) oraz ISD (Huta Częstochowa). Zajmują się one przede wszystkim
produkcją surówki, żeliwa i stali, rur, prętów, blach, kształtowników i innych wyrobów. W tym sektorze pracuje
ok. 30,1 tys. osób, a jego przychody w 2014 r. wyniosły ponad 30,7 mld zł (przy nakładach inwestycyjnych w wysokości ok. 750 mln zł). W ostatnim czasie sektor ten zanotował zdecydowane wzrosty produkcji – w 2014 r. produkcja stali surowej w Polsce wyniosła 8,6 mln ton (przy wykorzystaniu mocy produkcyjnych na poziomie 68%),
co oznacza 8-procentowy wzrost w porównaniu do 2013 r. Natomiast w okresie styczeń – maj 2015 r. produkcja
stali surowej w Polsce wyniosła niemal 4,077 mln ton, co stanowi wzrost o 16% w stosunku do analogicznego
okresu w 2014 r.
Dominujący na polskim rynku produkcji stali koncern ArcelorMittal Poland, na bazie trzyletniej umowy podpisanej z PKP CARGO w 2014 r., rocznie zleca przewozy różnych towarów o łącznej masie około 11 mln t (kontrakt
zakłada przetransportowanie nawet 35 mln t przez trzy lata). Znaczna część z nich to najbardziej atrakcyjne
z punktu widzenia operatora kolejowego przewozy całopociągowe, zorganizowane w systemie wahadłowym.
W skład tej grupy towarowej wchodzą także pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa. To stosunkowo szeroka gama materiałów, wydobywanych spod powierzchni ziemi, w skład której nie wchodzą np. paliwa kopalniane, rudy metali, woda i kamienie szlachetne. Wykorzystywane są przede wszystkim w budownictwie. Chodzi
tutaj m.in. o kamienie (obrobione i nieobrobione) oraz wyroby z nich wykonane, kredę, kamień wapienny, żwir,
piasek, kwarc, sól kamienną i glinę. Natomiast gips, pozyskiwany w podobny sposób, zaliczany jest do innej grupy – „wyrobów z pozostałych materiałów niemetalicznych” (wraz z cementem i wapnem).
Gips i anhydryt wydobywane są ze złóż znajdujących się w województwie dolnośląskim (Lubichów, Nowy Ląd)
i świętokrzyskim (Borków-Chwałowice, Leszcze). Gips jako jeden z najpospolitszych materiałów wiążących jest
szeroko stosowany przy produkcji prefabrykatów budowlanych, w przemyśle ceramicznym, jak również jako
dodatek podczas produkcji cementu. Anhydryt stosuje się natomiast przy produkcji cementu portlandzkiego
i posadzek samopoziomujących.
Kruszywa naturalne piaszczysto-żwirowe dzielą się na dwie grupy: grube (żwiry i pospółki) i drobne (piaski).
Wykorzystywane są one szeroko w budownictwie, np. jako materiał wypełniający do betonów, oraz w drogownictwie, gdzie używane są jako materiał konstrukcyjny nasypów drogowych i składnik nawierzchni. Szczególnie
poszukiwane jest kruszywo naturalne grube, którego złoża rozmieszczone są w kraju nierównomiernie, a województwa położone w centralnej części odczuwają niedostatki tego surowca. Odwrotnie jest w przypadku złóż
piasków w Polsce – rozlokowane są one dość równomiernie, z wyjątkiem regionów południowych.
W 2014 r. transportem kolejowym przewieziono 49,5 mln t kamieni, piasku, żwiru czy gliny (o niecały 1% więcej niż w roku poprzednim). Stanowiło to 21,7% całości przetransportowanych ładunków. Wykonano przy tym
pracę przewozową na poziomie 9033 mln tkm (wzrost aż o 9,8%). Z kolei cement, wapno czy gips stanowiły
niewielki odsetek przewozów ogółem (1%, jeśli chodzi o masę, oraz 1,5%, jeśli patrzeć na pracę przewozową).
W tym przypadku przewozy wyniosły w 2014 r. 2,2 mln t (wzrost o 9,3%) i 733,2 mln tkm (wzrost o 10,4%). Uwagę
zwraca jednak znaczna średnia odległość, na jaką przewożono w 2014 r. te materiały – aż 331 km (ma to związek
z nierównomiernym rozłożeniem złóż i zakładów produkcyjnych).
44
BIAŁA KSIĘGA
Od początku roku 2014 Grupa PKP CARGO wykonała pracę przewozową w segmencie kruszyw i materiałów
budowlanych na poziomie 6,1 mld tkm, czyli o 11% większą niż w roku 2013, kiedy to praca przewozowa wyniosła jedynie 5,5 mld tkm. Oprócz segmentu produktów chemicznych tylko w tym przypadku przewoźnikowi
udało się osiągnąć dwucyfrowy wzrost r/r. W okresie tym do 21,5 mln t zwiększyła się masa transportowanych
ładunków. W efekcie udział kruszyw i materiałów budowlanych w całości przewozów PKP CARGO w ujęciu pracy
przewozowej wzrósł do 21,5% w porównaniu do 18,4% przed rokiem.
Na Grupę PKP CARGO, wg danych GUS, po pierwszych trzech kwartałach roku 2014 przypadało ok. 62% ogółu
kruszyw i materiałów budowlanych przewożonych koleją w Polsce. Opóźnienia realizacji inwestycji infrastrukturalnych na przełomie perspektywy budżetowych Unii Europejskiej sprawią jednak, że na największy wzrost
przewozów w tym segmencie przyjdzie nam poczekać do lat 2017-2019, kiedy to będzie realizowane najwięcej
inwestycji drogowych (GDDKiA) i kolejowych (PKP PLK). Pewnym zagrożeniem, z punktu widzenia kolejowych
przewoźników towarowych, może być dopuszczenie przez GDDKiA do użycia na budowie dróg materiałów lokalnych, co może przełożyć się na zmniejszenie popytu na długodystansowe przewozy kamienia. Wzrost ładunków
będzie więc wypadkową dwóch czynników – dopuszczalności użycia materiałów i skali inwestycji w danym roku.
4.2.4. Chemikalia i produkty chemiczne
Kolejną dużą grupą towarową przewożoną przy użyciu transportu kolejowego są chemikalia, produkty chemiczne,
włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych oraz paliwo jądrowe. Zdecydowaną większość w tej grupie
materiałów transportowanych koleją stanowią dwie pierwsze podgrupy. W większości są to produkty będące towarami niebezpiecznymi, co powoduje, biorąc pod uwagę specyfikę przewozów kolejowych, że są one szczególnie
atrakcyjnym ładunkiem dla przewoźników pokroju PKP CARGO czy CTL Logistics. Sektor chemiczny w ostatnich
latach rozwijał się w Polsce szczególnie intensywnie – w wymiarze kilkunastu procent rocznie, jeśli chodzi o sprzedaż. Nie zawsze znajdowało to jednak odbicie w wolumenie tego rodzaju towarów przewożonych koleją. Wśród
najbardziej rozwojowych segmentów branży chemicznej wymieniana jest produkcja nawozów, PCW, wyrobów
z gumy czy kauczuku syntetycznego. Nie bez znaczenia była także konsolidacja tzw. wielkiej syntezy chemicznej
w Grupie Azoty (akwizycja w 2011 r. Zakładów Chemicznych Police przez Zakłady Azotowe Tarnów, a następnie
przejęcie przez Azoty Puławy), mająca na celu zapewnienie wzrostu konkurencyjności tego podmiotu w stosunku
do firm zagranicznych. O znaczeniu tej grupy towarowej dla kolei świadczy fakt, że zarówno CTL Logistics, jak i dawne PCC Rail (obecnie DB Schenker Rail Polska) zaczynały właśnie przede wszystkim od przewozów chemikaliów.
Wspomniana Grupa Aztoty posiada natomiast własnego, wyspecjalizowanego operatora – Koltar.
W 2014 r. chemikalia i produkty chemiczne oraz włókna sztuczne i wyroby z gumy stanowiły 4,3% masy towarowych przewozów kolejowych oraz 6,13% pracy przewozowej. Oznacza to przetransportowanie 9,8 mln ton
(spadek w porównaniu z 2013 r. o 5,3%) oraz wykonanie pracy przewozowej na poziomie 3 070 mln tkm (spadek
w porównaniu do 2013 r. o 5,63%). Na Grupę PKP CARGO przypada ok. 44% udziałów w grupie chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe.
4.2.5. Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń)
W 2014 r. w Polsce wyprodukowano 8,6 mln t stali surowej. W tej liczbie zawiera się 5,1 mln t stali konwertorowej
(59%) oraz 3,5 mln t stali elektrycznej (41%). Dane te oznaczają wzrost w porównaniu z 2013 r. o 8%. Średnie
wykorzystanie zdolności produkcyjnych w 2014 r. w krajowych zakładach hutniczych wyniosło 68% i było o 5%
wyższe niż w roku poprzednim. W zeszłym roku wyprodukowano także 7,5 mln t stalowych wyrobów gotowych,
walcowanych na gorąco (wzrost o 1,8%). Według przewidywań Ministerstwa Gospodarki krajowe zużycie stali
wzrośnie do 2020 r. do ok. 20 mln t z 12,2 mln t w 2014 r. Pamiętać przy tym należy, że wzrost produkcji stali
o każdy 1 mln t zwiększa zapotrzebowanie na węgiel o 2 mln t.
W 2014 r. przetransportowano prawie 9 mln t wyrobów metalowych. Wartość pracy przewozowej wytworzonej
podczas przewozów kolejowych towarów z tej grupy wyniosła prawie 2187 mln tkm. Liczby te oznaczają wzrost
w porównaniu z 2013 r. o odpowiednio 11,33% (w t) i 13% (w tkm). Średnia odległość przewozu koleją 1 t wyrobów metalowych w 2014 r. to 244 km.
45
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 11. Przewieziona masa wg grup towarowych w latach 2013-2014
zmiana %
udział %
udział %
2014/2013
2013
2014
-1,86%
100,00%
100,00%
4 312,68
3,16%
1,79%
1,88%
241,789
282,522
16,85%
0,10%
0,12%
98 533,62
93 485,42
-5,12%
42,25%
40,85%
97 662,76
92 646,33
-5,14%
41,88%
40,48%
59 754,22
61 334,84
2,65%
25,62%
26,80%
w tym rudy żelaza
12 977,40
13 064,24
0,67%
5,56%
5,71%
w tym kruszywo, piasek, żwir, gliny
41 809,48
43 333,51
3,65%
17,93%
18,93%
1 711,70
2 211,44
29,20%
0,73%
0,97%
wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty
skórzane
41,895
21,117
-49,60%
0,02%
0,01%
drewno wyroby z drewna i korka, słomy, papier
i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz
nagrania
1 815,38
1 917,78
5,64%
0,78%
0,84%
koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej,
gazy wytwarzane metodami przemysłowymi
25 219,48
24 645,83
-2,27%
10,81%
10,77%
w tym produkty rafinacji ropy naftowej
14 756,15
14 062,30
-4,70%
6,33%
6,33%
chemikalia, produkty chemiczne, włókna
sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych,
paliwo jądrowe
10 394,18
9 840,20
-5,33%
4,46%
4,30%
2 983,25
3 246,89
8,84%
1,28%
1,42%
w tym cement, wapno, gips
2 021,77
2 212,88
9,45%
0,87%
0,87%
w tym pozostałe materiały budowlane
782,383
917,276
17,24%
0,34%
0,34%
metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń)
8 038,02
8 948,45
11,33%
3,45%
3,91%
428,19
237,028
-44,64%
0,18%
0,10%
sprzęt transportowy
1 014,61
895,602
-11,73%
0,44%
0,39%
meble, pozostałe wyroby gotowe
362,246
351,821
-2,88%
0,16%
0,15%
surowce wtórne, odpady komunalne
3 947,59
3 348,07
-15,19%
1,69%
1,46%
0
0
-
0,00%
0,00%
744,694
762,045
2,33%
0,32%
0,33%
4,597
1,786
-61,14%
0,00%
0,00%
towary mieszane, bez spożywczych
865,382
1 213,93
40,28%
0,37%
0,53%
towary nieidentyfikowalne
4 927,13
6 230,32
26,45%
2,11%
2,72%
pozostałe towary
8 230,07
5 860,71
-28,79%
3,53%
2,56%
Grupa ładunkowa
łącznie
produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwai rybołówstwa
w tym zboża
węgiel kamienny, brunatny, ropa naftowa
i gaz ziemny
w tym węgiel kamienny
rudy metali i pozostałe produkty górnictwa
i kopalnictwa
produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe
wyroby z pozostałych surowców
niemetalicznych
maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny
i elektroniczny
przesyłki listowe oraz paczki i przesyłki
kurierskie
puste opakowania
ładunki przewożone w trakcie przeprowadzki,
pozostałe ładunki niebędące przedmiotem
handlu
46
2013
2014
233 196,92
228 866,02
4 180,68
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 12. Praca przewozowa wg grup towarowych w latach 2013-2014
zmiana %
udział %
udział %
2014/2013
2013
2014
-1,58%
100,00%
100,00%
1 585 347,79
-3,49%
3,23%
3,16%
61 805,68
72 900,64
17,95%
0,12%
0,15%
16 976 616,02
14 879 184,84
-12,35%
33,35%
29,70%
16 652 643,11
14 689 727,30
-11,79%
32,72%
29,32%
12 909 365,48
13 540 964,97
4,89%
25,36%
27,03%
w tym rudy żelaza
4 336 819,03
4 068 725,82
-6,18%
8,52%
8,12%
w tym kruszywo, piasek, żwir, gliny
7 171 617,92
7 956 104,04
10,94%
14,09%
15,88%
419 527,44
630 295,24
50,24%
0,82%
1,26%
wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty
skórzane
7 680,46
5 326,99
-30,64%
0,02%
0,01%
drewno wyroby z drewna i korka, słomy, papier
i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz
nagrania
561 206,77
562 512,35
0,23%
1,10%
1,12%
7 722 304,03
7 967 401,00
3,17%
15,17%
15,90%
w tym produkty rafinacji ropy naftowej
5 087 209,01
5 151 689,78
1,27%
9,99%
10,28%
chemikalia, produkty chemiczne, włókna
sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych,
paliwo jądrowe
3 254 249,53
3 070 912,00
-5,63%
6,39%
6,13%
914 642,92
988 761,71
8,10%
1,80%
1,97%
w tym cement, wapno, gips
664 355,50
731 152,58
10,05%
1,31%
1,46%
w tym pozostałe materiały budowlane
218 293,24
237 887,71
8,98%
0,43%
0,47%
1 935 554,43
2 187 257,74
13,00%
3,80%
4,37%
maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny
i elektroniczny
143 523,72
69 764,09
-51,39%
0,28%
0,14%
300 549,86
274 283,93
-8,74%
0,59%
0,55%
meble, pozostałe wyroby gotowe
164 417,58
162 912,61
-0,92%
0,32%
0,33%
1 002 915,74
805 334,84
-19,70%
1,97%
1,61%
0
0
-
0,00%
0,00%
261 153,72
270 889,84
3,73%
0,51%
0,54%
861,4
416,594
-51,64%
0,00%
0,00%
141 640,48
179 981,66
27,07%
0,28%
0,36%
1 838 026,14
2 198 760,57
19,63%
3,61%
4,39%
703 324,64
717 322,53
1,99%
1,38%
1,43%
Grupa ładunkowa
łącznie
produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa
w tym zboża
węgiel kamienny, brunatny, ropa naftowa i gaz
ziemny
w tym węgiel kamienny
rudy metali i pozostałe produkty górnictwa
i kopalnictwa
produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe
koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej,
gazy wytwarzane metodami przemysłowymi
wyroby z pozostałych surowców
niemetalicznych
metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń)
surowce wtórne, odpady komunalne
przesyłki listowe oraz paczki i przesyłki
kurierskie
puste opakowania
ładunki przewożone w trakcie przeprowadzki,
pozostałe ładunki niebędące przedmiotem
handlu
towary mieszane, bez spożywczych
towary nieidentyfikowalne
pozostałe towary
2013
2014
50 900 254,06
50 097 631,27
1 642 693,71
47
BIAŁA KSIĘGA
4.2.6. Przewozy kontenerowe
Kolejowe przewozy kontenerów, będące elementem tzw. przewozów intermodalnych (tj. wykorzystujących więcej niż jeden środek transportu), nie stanowią w statystykach osobnej grupy towarowej. Warto jednak o nich
wspomnieć ze względu na dynamiczny wzrost przewozów tego typu oraz nadzieje wiązane z kolejowym transportem kontenerów jako sposobem na znaczące odciążenie dróg kołowych. Zgodnie z definicją Międzynarodowej Organizacji Standaryzacyjnej kontenerem jest urządzenie transportowe o trwałym charakterze, którego
konstrukcja umożliwia przewóz jednym lub wieloma środkami transportu bez konieczności przeładowywania
ładunku, wyposażona w udogodnienia ułatwiające mocowanie, manipulowanie oraz przeładunek z jednego
środka transportu na drugi. W 2014 r. transportem kolejowym normalnotorowym przewieziono w Polsce kontenerami 1 114 173 TEU towarów, co oznacza spadek w porównaniu z rokiem poprzednim o 3,82%. Liczba jednostek spadła natomiast o 0,2%. Szczególnie widoczny spadek był w drugim i czwartym kwartale 2014 r. (odpowiednio -4,6% i -3,8%). Wzrasta natomiast masa łączna ładunków w przewozach intermodalnych. W 2014 r.
wyniosła ona 9,61 mln t, co oznacza wzrost o 11,4% rok do roku. Dzięki temu w masie ładunków przewiezionych
koleją przewozy intermodalne osiągnęły udział 4,2%, co oznacza wzrost w porównaniu z 2013 r. (3,7%).
Kontenery transportowane są w Polsce na liniach tranzytowych północ – południe i zachód – wschód. Wykorzystywane są do tego wagony kontenerowe i wagony-platformy. Taki wyspecjalizowany wagon pozbawiony
jest ścian bocznych, dachu i podłogi (wagon-platforma ma podłogę drewnianą). Stanowi stalową konstrukcję
ramową, która opiera się na 2-4 osiach. Kontener mocowany jest na niej za pomocą specjalnych czopów.
Przewozy
kontenerowe
z udziałem polskich
portów
W Polsce transport kontenerów na razie nie stanowi znaczącego udziału w całości przewozów i nie przekracza
wspomnianych kilku procent przewozów kolejowych ogółem. Dla porównania, w krajach „starej” Unii Europejskiej udział przewozów intermodalnych to ok. 14% całości transportu, a w przypadku „nowych” państw w UE to
ok. 5% na Słowacji, 9% w Czechach czy 20% w Słowenii. Polskie porty stają się coraz popularniejsze, jeśli chodzi o przeładunek kontenerów, głównie ze względu na koszty. Przykładowo, transport i przeładunek kontenera
z Szanghaju do Warszawy przez Gdańsk jest o niemal 1/3 tańszy niż wykorzystanie portu w Rotterdamie. Na drodze rozwoju tego rodzaju transportu stoi m.in. brak dokładnego określenia ścieżki rozwoju transportu intermodalnego i stworzenia spójnej oferty dla klienta. Obecnie dwa porty – w Gdyni i Gdańsku – są największymi ośrodkami przeładunkowymi w transporcie kontenerów. Jednak kolej nie jest w stanie sprostać możliwościom obu
obiektów, nie posiadając wystarczająco wysokiej zdolności przewozowej i przeładunkowej. Konieczne jest także
stworzenie nowych terminali przeładunkowych oraz pozyskanie odpowiedniego taboru. Kolejnym problemem
jest także kiepski stan infrastruktury oraz nieprzygotowanie i niedoinwestowanie istniejących terminali, które
muszą zostać przystosowane do zwiększenia obsługi przeładunkowej w relacjach wagonowych. W tej sferze
w ostatnich latach mamy jednak do czynienia z poprawą, głównie ze względu na inwestycje prywatnych podmiotów (BCT, DCT, PCC Intermodal). Szansą dla transportu kontenerów koleją może być wzrastające zainteresowanie klientów tą ofertą. Na razie kierują się oni przede wszystkim ceną – a to nie jest jeszcze zaleta transportu
kontenerów koleją. Obecnie fracht samochodowy jest kilkakrotnie tańszy niż umieszczenie ładunku na torach.
Stopniowo jednak zainteresowani przewozem kontenerów zaczynają dostrzegać zalety wykorzystania do nich
kolei. Przykładowo, obecnie ok. 35% ruchu bramowego w DCT Gdańsk jest obsługiwane przy użyciu transportu
kolejowego, funkcjonują połączenia kolejowe z DCT do większości kontenerowych terminali lądowych w Polsce
(ok. 120 pociągów w miesiącu), a kontenery za pośrednictwem terminala w Sławkowie kierowane są także do
Czech i na Słowację.
Obecnie standardem jest już uruchamianie przez operatorów kolejowych połączeń całopociągowych dla składów intermodalnych. Dawniej zdarzało się to bardzo rzadko i na pojedyncze zamówienie konkretnego klienta.
Zmiana została spowodowana przez otwarcie rynku kolejowego w 2007 r. (II pakiet kolejowy). Prywatni przewoźnicy wciąż jednak narzekają na brak wsparcia dla ich działalności ze strony państwa i UE (tak jak to jest np.
w Belgii, Austrii i Szwajcarii). Wskazują także na przestarzały tabor i terminale będące własnością PKP CARGO.
Z tego powodu bardzo pożądane jest opracowanie programów wspierających rozwój transportu intermodalnego. Jego konkurencyjność mogą zwiększyć tylko inwestycje umożliwiające zmniejszenie ceny i poprawienie
stanu infrastruktury.
48
BIAŁA KSIĘGA
4.3. Przewozy towarów niebezpiecznych
Rozwój gospodarczy i technologiczny pociągają za sobą wzrost na światowych rynkach ilości produktów wysoko przetworzonych, do wytworzenia których w coraz większej mierze stosowane są komponenty chemiczne.
Substancje te w przypadku niekontrolowanego wydostania się mają niekorzystny wpływ na nasze środowisko,
tym bardziej że bardzo często do ich wytworzenia używa się surowców z grupy tzw. materiałów niebezpiecznych. Mając na uwadze, że ostatnie dziesięciolecia charakteryzują się dynamicznym rozwojem transportu samochodowego, który zdominował również ten segment ładunku, oraz uwzględniając to, iż sieć drogowa w naszym
kraju charakteryzuje się jeszcze stosunkowo niewielką liczbą autostrad i dróg ekspresowych, które omijałyby
aglomeracje miejskie, brak jest też obwodnic miast i dużych skupisk osiedli, występuje znaczne zagrożenie,
z którego na co dzień nie do końca zdajemy sobie sprawę. Bardzo ważnym zagadnieniem dla firm działających
na rynku TSL jest posiadanie wiedzy na temat zasad obowiązujących przy transporcie ładunków z tzw. grupy
materiałów niebezpiecznych.
Odpowiednie postępowanie zarówno w zakresie doradztwa świadczonego przez te firmy, jak i postępowania
w czasie organizowania transportu ma swoje przełożenie na zwiększenie bezpieczeństwa. Kształtując politykę
transportową państwa czy regionu, należy też rozważyć, jakich środków transportu powinniśmy używać, przewożąc ładunki niebezpieczne. Przewozy kolejowe realizowane są zasadniczo po liniach, które nie przebiegają
przez centra miast. Osiedla mieszkaniowe z uwagi na zmianę priorytetów transportowych i funkcji poszczególnych gałęzi transportowych stopniowo oddalają się od kolei, a ruch towarowy prowadzony jest z pominięciem
głównych dworców pasażerskich. Czy w takim razie transport kolejowy jest najbardziej wskazany dla przewozu
materiałów niebezpiecznych? Z pewnością ma on zarówno wiele zalet, jak też pewne wady.
W Polsce przewozi się transportem drogowym (zarobkowym) i kolejowym średniorocznie około 80 mln towarów
niebezpiecznych (wraz z paliwami), z czego koleją ponad 20 mln t. W 2014 r. blisko 22% przewiezionych towarów
przez transport drogowy i kolejowy to materiały niebezpieczne. Około 65-85% (w analizowanym okresie) tych
towarów to ropa i produkty ropopochodne (benzyny, oleje napędowe), gazy techniczne (głównie propan-butan) i kwas siarkowy. Towary niebezpieczne przewożone są w wagonach-cysternach i w kontenerach-cysternach
oraz jako przesyłki jednostkowe w wagonach krytych i odkrytych (węglarki, platformy) i w kontenerach. W 2010
r. w rejestrze Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska znajdowało się łącznie 1199 zakładów, w tym 358
zakładów o dużym ryzyku (ZDR) oraz o zwiększonym ryzyku (ZZR) wystąpienia poważnej awarii przemysłowej.
W 2014 r. w tym samym rejestrze znajdowało się łącznie 6521 zakładów, w tym 1615 zakładów o dużym ryzyku
wystąpienia awarii i 4906 zakładów o zwiększonym ryzyku poważnych awarii.
Bezpieczeństwo transportu chemikaliów i substancji, które mogą negatywnie oddziaływać na nasze otoczenie, ma ogromne znaczenie zarówno dla środowiska naturalnego, bezpieczeństwa ludzi i ich mienia, jak i dla
samego przemysłu (w tym chemicznego). Utrata pełnej kontroli nad procesem przemieszczania tych ładunków
doprowadzić może do uwolnienia znacznych ilości substancji o właściwościach palnych, wybuchowych, trujących itp. Duża ilość takich ładunków chemicznych przemieszczających się w sieciach logistycznych ma status
ładunków niebezpiecznych. Według leksykonu transportowego42 można je zdefiniować jako „Towary, których
transport jest niebezpieczny dla otoczenia. Należą do nich np. chemikalia radioaktywne, wybuchowe, łatwopalne, trujące i żrące”. Inną definicję podaje Szefostwo Transportu i Ruchu Wojsk, według którego materiał (ładunek)
niebezpieczny to przedmioty lub substancje, które zostały umieszczone w spisie materiałów niebezpiecznych
i zostały sklasyfikowane według klas zagrożenia, zalecanych przez komitet Organizacji Narodów Zjednoczonych
właściwy do spraw transportu materiałów niebezpiecznych.
Można też stwierdzić, iż towary niebezpieczne to rodzaj ładunków, których zarówno właściwości fizykochemiczne, jak i biologiczne powodują, że ich przewóz stanowi potencjalne zagrożenie dla ludzi i środowiska naturalnego. Są to materiały i przedmioty, które ze względu na swoje właściwości w przypadku niewłaściwego obchodzenia się z nimi w czasie transportu mogą spowodować śmierć, utratę zdrowia lub uszkodzenie ciała ludzkiego,
skażenie środowiska naturalnego, zniszczenie lub uszkodzenie innych dóbr materialnych.
42 www.timocom.pl
49
Zagrożenie w przewozach ładunków
niebezpiecznych
BIAŁA KSIĘGA
Towary niebezpieczne występujące w różnych stanach skupienia mają właściwości: wybuchowe, palne, utleniające, radioaktywne, toksyczne, zakaźne, żrące i korodujące itp. Cechy te stwarzają duże zagrożenie w sytuacjach
awaryjnych, np. takich jak:
■■
■■
wydostanie się (wyciek, rozlew, rozsyp, ulatnianie się) substancji niebezpiecznej z opakowań lub
środków transportu,
pożar środka transportu z towarami niebezpiecznymi na terenie terminalu lub statku stojącego
przy nabrzeżu,
■■
zsunięcie się środka transportu kołowego do akwenu portowego,
■■
kolizji lub wypadku kolejowego lub drogowego itp.
Na podstawie stwarzanych zagrożeń towary niebezpieczne dzielą się na 13 grup zwanych „klasami”. Podział ten
opiera się na wyodrębnieniu zagrożeń dominujących, których negatywne skutki dla ludzi i środowiska powstają
np. w krótkim czasie czy też są np. rakotwórcze.
Każdego dnia materiały te są transportowane na duże odległości. Trasy tych przewozów przebiegają bardzo
często przez miasta. Samochody przewożące te materiały poruszają się w ruchu miejskim i są narażone na
kolizję. Przewóz tych towarów wymaga specjalistycznej wiedzy oraz specjalistycznych pojazdów. Priorytetem operatorów logistycznych zajmujących się organizacją procesu przemieszczania ładunków niebezpiecznych powinno być ograniczenie możliwości występowania zagrożeń dla szeroko pojętego otoczenia danego
łańcucha logistycznego. Niestety sprawna realizacja tego procesu nie jest zależna tylko od samego operatora czy przewoźnika, występuje jeszcze szereg czynników, które mogą zwiększać ryzyko powstania katastrof ekologicznych. Nieustający rozwój branży transportowej pociąga za sobą konieczność przedsięwzięcia
niezbędnych kroków w celu zapewnienia należytego poziomu bezpieczeństwa transportowanych towarów.
Aby wzrost przewozów towarów niebezpiecznych nie był utożsamiany z jednoczesnym wzrostem zagrożenia
i prawdopodobieństwa spowodowania wypadku, niezbędne jest bezwzględne egzekwowanie właściwych
przepisów w praktyce transportowej.
Wymagania
w przewozach
ładunków
niebezpiecznych
Bezpieczne przemieszczanie tych towarów w systemach logistycznych jest uzależnione od kilku zasadniczych
uwarunkowań:
■■
■■
■■
■■
■■
odpowiednio rozwiniętej o właściwej jakości infrastruktury zarówno liniowej, jak i punktowej
(magazyny, terminale – punkty przeładunku, centra logistyczne),
dbałości przedsiębiorstw o przestrzeganie wszelkich niezbędnych procedur i przepisów (np.
posiadanie doradców ds. przewozów materiałów niebezpiecznych) oraz zapewnienia przez władze
państwowe i międzynarodowe rygorystycznych kontroli, np. przez inspektorów UTK i Dozoru
Technicznego,
stosowanie odpowiedniej organizacji transportu (przewozu wyznaczonymi trasami, monitoringu,
systemu powiadamiania i alarmowania o awariach),
zapewnienia powszechnej świadomości społeczeństwa dotyczącej ładunków niebezpiecznych, ale
przede wszystkim odpowiedniego szkolenia pracowników związanych z obsługą takich towarów,
stosowania przez przedsiębiorstwa logistyczne odpowiednich środków transportowych,
przeładunkowych oraz innego niezbędnego wyposażenia zapewniającego bezpieczeństwo działań
logistycznych.
Szczególnie istotne dla przewozu znacznej masy towarów o różnych właściwościach związanych ze stwarzaniem dużego zagrożenia pożarowo-wybuchowego, względnie właściwościami żrącymi, jest używanie taboru
o wysokim stopniu sprawności technicznej, dającego maksymalną gwarancję bezpieczeństwa. Niezbędne jest
również wdrażanie procedur zarówno zmniejszających ryzyko zaistnienia awarii, jak również zapewniających
minimalizację ich skutków43.
43 R. Krystek: Zintegrowany system bezpieczeństwa transport, tom I, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności sp. z o.o., wyd. I,
Warszawa 2009, s. 156.
50
BIAŁA KSIĘGA
Wśród innych najczęściej wymienianych czynników, które mogą zmniejszyć zagrożenia, jakie niesie ze sobą
transport substancji toksycznych i niebezpiecznych, największe znaczenie mają: dążenie do zmniejszenia liczby
przewozów (zwłaszcza w transporcie kołowym), poprawa stanu technicznego pojazdów i zbiorników służących
do transportu (w tym kontenerów), wydzielenie bezpiecznych tras przewozu (wzrost liczby obwodnic w dużych
aglomeracjach) czy wreszcie zyskujące ostatnio na znaczeniu większe zaangażowanie odpowiednich służb państwowych w wykrywanie i zapobieganie atakom terrorystycznym.
4.3.1. Umowy i przepisy regulujące warunki przewozu materiałów niebezpiecznych
Ładunki niebezpieczne z punktu widzenia Ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych z dnia 19 sierpnia
2011 r. są to materiały lub przedmioty, które zgodnie z ADR, RID lub ADN nie są dopuszczone odpowiednio
do przewozu drogowego, przewozu koleją lub przewozu żeglugą śródlądową albo są dopuszczone do takiego przewozu na warunkach określonych w tych przepisach. Zasady pakowania, przechowywania (częściowo)
i transportu oraz załadunku i wyładunku materiałów niebezpiecznych zawarte są w przepisach wykonawczych
do umowy ADR w transporcie drogowym, RID – w transporcie kolejowym, przepisach IATA – w transporcie lotniczym oraz przepisach IMDG dla transportu morskiego.
ADR
Umowa ADR (z ang. The European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by
Road lub z franc. ‚Accord europeen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route)
to europejska umowa dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych (ADR)
sporządzona w Genewie 30 września 1957 r. Została opracowana i wydana przez Europejski Komitet Transportu
Wewnętrznego. Przez Polskę umowa ADR została ratyfikowana w 1975 r. Przepisy ADR są nowelizowane w cyklu dwuletnim (zawsze z początkiem roku nieparzystego). Zgodnie z umową każde przedsiębiorstwo, którego
działalność obejmuje przewóz towarów niebezpiecznych albo związane z nim pakowanie, załadunek, napełnianie lub rozładunek, powinno wyznaczyć jednego lub więcej doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie
towarów niebezpiecznych, odpowiedzialnego za wspieranie działań zapobiegających zagrożeniom dla osób,
mienia i środowiska, związanych z taką działalnością. Umowa składa się z umowy właściwej oraz z załączników A i B, będących jej integralną częścią. Umowa właściwa określa stosunki prawne między uczestniczącymi
państwami, natomiast załączniki zawierają przepisy regulujące w szerokim zakresie warunki przewozu poszczególnych materiałów niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie samochodowym. Załącznik A obejmuje
podział wszystkich produkowanych na świecie materiałów niebezpiecznych na 13 klas zagrożeń oraz zawiera
szczegółową klasyfikację tych materiałów w poszczególnych klasach.
W załączniku B określone są:
■■
warunki przewozu poszczególnych materiałów niebezpiecznych,
■■
warunki techniczne pojazdów samochodowych,
■■
warunki techniczne przyczep (naczep), cystern i kontenerów-cystern,
■■
warunki oznakowania pojazdów i dodatkowego ich wyposażenia,
■■
warunki załadunku i wyładunku poszczególnych materiałów,
■■
zakazy ładowania ładunku razem w jednym pojeździe,
■■
wymagania dotyczące osób uczestniczących w przewozie,
■■
niezbędna dokumentacja przy tych przewozach.
51
Zapisy umowy ADR
BIAŁA KSIĘGA
W transporcie drogowym w zakresie przewozów materiałów niebezpiecznych obowiązują również następujące uregulowania:
■■
■■
■■
■■
Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie
transportu lądowego towarów niebezpiecznych;
Dyrektywa Rady nr 95/50 z dnia 6 października 1995 r. w sprawie jednolitych procedur kontroli
transportu drogowego towarów niebezpiecznych;
Akty prawne wydane w poszczególnych państwach członkowskich;
Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych Dz. U. 2011 r. nr 227, poz.1367
(ustawa dotyczy również transportu kolejowego i morskiego);
■■
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. 2012 r., poz. 1137);
■■
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. 2012 r., poz. 1265, Dz. U. 2013 r., poz. 21);
■■
Ustawa z dnia 21 czerwca 2002 r. o materiałach wybuchowych przeznaczonych do użytku cywilnego
(Opracowano na podstawie: Dz. U. 2002 r. nr 117, poz. 1007, nr 238, poz. 2019; 2004 r. nr 222, poz. 2249;
2006 r. nr 104, poz. 708 i 711; 2007 r. nr 176, poz. 1238; 2008 r. nr 214, poz. 1347; 2009 r. nr 125, poz.
1036, nr 168, poz. 1323; 2010 r. nr 155, poz. 1039; 2011 r. nr 106, poz. 622, nr 163, poz. 981, nr 227, poz.
1367, nr 228, poz. 1368; 2012 r. poz. 951).
RID
Zapisy
w regulaminie RID
Konwencja RID (z fr. Reglement concernant le transport Internationale ferroviaire des marchandises Dangereuses -– Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych).
Przepisy RID określają:
■■
■■
towary niebezpieczne, które nie są dopuszczone do przewozu międzynarodowego,
towary niebezpieczne, które są dopuszczone do przewozu międzynarodowego oraz przypisane do
nich warunki (z uwzględnieniem wyłączeń) dotyczące w szczególności:
■■
klasyfikacji towarów, w tym kryteriów klasyfikacyjnych oraz odpowiednich metod badawczych,
■■
użytkowania opakowań (obejmujące pakowanie razem),
■■
użytkowania cystern (obejmujące ich napełnianie),
■■
procedur wysyłkowych (obejmujące oznakowanie i stosowanie nalepek ostrzegawczych na
sztukach przesyłki i na środkach transportu, a także wymagane dokumenty i informacje),
■■
przepisów z zakresu konstrukcji, badania i dopuszczania opakowań i cystern,
■■
użytkowania środków transportu (w tym załadunku, ładowania razem i rozładunku).
Przepisy tej konwencji muszą być dostosowane do regulacji wewnątrz państw, które podpisały dokument. Rezolucja 645GXXIII Rady Gospodarczej i Społecznej ONZ z 1957 r. reguluje zalecenia w zakresie transportu materiałów niebezpiecznych. Nowe wydanie ujęto w „Rekomendacjach ONZ dot. transportu towarów niebezpiecznych”.
Przepisy odnoszą się do wszystkich rodzajów transportu, a dotyczą przede wszystkim: jednolitej klasyfikacji produktów, ich opakowań, oznakowania i szkolenia personelu.
52
BIAŁA KSIĘGA
Przepisy Regulaminu RID zobowiązują także właściwe władze lub upoważnione jednostki do wykonywania
czynności „nadzorczych” w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych. Funkcję wykonawczą sprawują jednostki upoważnione przez właściwego ministra do spraw:
■■
gospodarki – w zakresie warunków technicznych opakowań towarów niebezpiecznych,
niezastrzeżonych do kompetencji innych jednostek lub organów, a także w sprawach badań,
klasyfikacji oraz warunków dopuszczania do przewozu koleją towarów niebezpiecznych,
niezastrzeżonych do kompetencji innych jednostek lub organów,
■■
zdrowia – w zakresie warunków przewozu koleją materiałów zakaźnych,
■■
transportu lub infrastruktury.
IATA-(DGR)
Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, m.in. ds. transportu lotniczego towarów niebezpiecznych, wydaje tzw. IATA Dangerous Goods Regulations, które są wykładnią przepisów opracowywanych
przez Komitet Ekspertów ICAO, International Civil Aviation Organization. W dokumencie niektóre materiały zostały określone jako zbyt niebezpieczne do przewozu lotniczego, inne mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem zgody państw zaangażowanych w przewóz. Niektóre materiały natomiast są dozwolone tylko w samolotach (typu) Cargo. Podręcznik IATA DGR zawiera wykaz około 3000 wyspecyfikowanych przez ONZ materiałów
niebezpiecznych z podaniem ich charakterystyki oraz warunków, pod jakimi mogą być przyjęte do transportu
lotniczego. Wykaz ulega ciągłym modyfikacjom. Można w nim spotkać także materiały określane jako „nie nazwane inaczej” (n.o.s.) – mające cechy charakterystyczne dla którejś z dziewięciu grup. Tak więc przepisy regulują
w szczególności:
■■
klasyfikację towarów niebezpiecznych,
■■
zasady przygotowania przesyłki oraz pakowania i dobór opakowań,
■■
oznakowanie opakowań,
■■
zasady wypełniania Shipper’s Declaration for Dangerous Goods (Deklaracji Nadawcy).
Przepisy IATA
IMDG Code
Międzynarodowy kodeks ładunków niebezpiecznych IMDG Code (ang. International Maritime Dangerous Goods Code) – wydany przez IMO (International Maritime Organization) przewodnik bezpiecznego transportowania ładunków niebezpiecznych drogą morską. Jest realizacją przepisów części A rozdziału VII Międzynarodowej
Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS). IMO dokonuje aktualizacji kodeksu co dwa lata. Kodeks
ukazuje się w formie trzech tomów.
Tom pierwszy zawiera część wstępną oraz:
■■
■■
■■
podział ładunków niebezpiecznych na klasy,
przepisy regulujące konstrukcje pojemników i opakowań ładunków niebezpiecznych, ich oznaczania
i opisywania,
przepisy regulujące przewóz na statkach (rozmieszczenie, oddzielenie, mocowanie i kontrole ładunku).
Tom drugi zawiera listę wszystkich niebezpiecznych towarów dopuszczonych do transportu drogą morską. Lista
podaje numery substancji niebezpiecznych według norm ONZ, prawidłową nazwę substancji, klasę zagrożenia
oraz wymagania dotyczące pakowania i transportu (odwołując się do wymagań opisanych w tomie pierwszym).
53
Zapisy
w kodeksie IMDG
BIAŁA KSIĘGA
Dodatek zawiera:
■■
■■
■■
spis procedur na wypadek pożaru lub rozsypu/rozlewu substancji niebezpiecznej,
poradnik pierwszej pomocy w przypadku osób narażonych na kontakt z substancja niebezpieczną
(MFAG-Medical First Aid Guide),
procedury zgłaszania ładunków niebezpiecznych w systemach kontroli ruchu oraz zgłaszania
wypadków z ładunkami niebezpiecznymi,
■■
wytyczne w sprawie sztauowania materiałów niebezpiecznych wewnątrz kontenerów,
■■
wytyczne w sprawie bezpiecznego użycia pestycydów na statkach.
■■
przepisy międzynarodowego kodeksu bezpiecznego transportu wypalonego paliwa nuklearnego,
plutonu i silnie radioaktywnych odpadów na statkach (IFN Code)44.
Przepisy szczegółowe w transporcie kolejowym
Bezpieczny przewóz przesyłki z towarem niebezpiecznym to przede wszystkim pewność, że przestrzegane są
przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych. W procesie przewozu towarów niebezpiecznych obowiązują postanowienia przepisów45:
■■
Regulaminu dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (Regulamin RID)
(Dz. U. 2013 poz. 840); (RID), będący Załącznikiem C do Konwencji o międzynarodowym przewozie
kolejami (COTIF);
■■
Dyrektywy 2008/68WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie transportu lądowego towarów;
■■
Ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz. U. 2011 nr 227 poz. 1367);
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 14 sierpnia 2012 r.
w sprawie formularza rocznego sprawozdania z działalności w zakresie przewozu towarów
niebezpiecznych oraz sposobu jego wypełniania (Dz. U. 2012 poz. 966);
Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 25 maja 2015 r. w sprawie uzyskiwania
świadectwa doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych (Dz. U. 2015, poz.
718);
Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 29 maja 2012 r.
w sprawie prowadzenia kursów z zakresu przewozu towarów niebezpiecznych (Dz. U. 2012 poz. 619);
Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 4 czerwca 2012 r.
w sprawie formularza listy kontrolnej i formularza protokołu kontroli (Dz. U. 2012 poz. 655);
Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r.
w sprawie warunków technicznych dla torów do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów
kolejowych przewożących towary niebezpieczne (Dz. U. 2012 poz. 508).
Załącznika 2 do SMGS (przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych do Umowy o Międzynarodowej
Kolejowej Komunikacji Towarowej);
Ir-8 (R-3) Instrukcji o postępowaniu w sprawach poważnych wypadków, wypadków, incydentów
i trudności eksploatacyjnych na liniach kolejowych;
44 www.wikipedia.pl
45 http://www.mi.gov.pl/2-49e58afde591e-1791032-p_1.htm
54
BIAŁA KSIĘGA
■■
Ir-9 (R-34) Instrukcji o technice pracy manewrowej;
■■
Ir-13 (R-23) Instrukcji dla dyspozytora zarządcy infrastruktury kolejowej;
■■
Ir-15 (D-21) Instrukcji o kolejowym ratownictwie technicznym;
■■
Id-1 (D-1) Warunków technicznych utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych;
■■
Id-19 Warunków technicznych utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych o szerokości 1520 mm
i 1524 mm;
■■
Ir-1 (R-1) Instrukcji o prowadzeniu ruchu;
■■
Ir 16 Instrukcji o postępowaniu przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych.
Prowadzenie przewozów ładunków niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie kolejowym regulują
przede wszystkim przytoczone powyżej przepisy RID, które określają warunki przewozów materiałów niebezpiecznych komunikacji kolejowej między państwami członkowskimi konwencji COTIF, natomiast w komunikacji
towarowej między krajami członkowskimi OSŻD przepisy reguluje załącznik 2 do umowy SMGS. Przepisy RID
podobnie jak inne wymienione wyżej przepisy w zakresie transportu, dotyczące transportu ładunków niebezpiecznych, zawierają tryb postępowania z tego rodzaju ładunkami danej gałęzi transportu. Ponieważ niniejszy
materiał zasadniczo został poświęcony przewozom materiałów niebezpiecznych przez transport kolejowy (ze
szczególnym uwzględnieniem ich przewozów w jednostkach intermodalnych), niektórym zagadnieniom zawartym w przepisach RID poświęcono więcej uwagi.
Regulamin RID zawiera siedem części oraz tabele szczegółowe:
■■
Część 1 – Przepisy ogólne
■■
Część 2 – Klasyfikacja
■■
Część 3 – Wykaz towarów niebezpiecznych
■■
Część 4 – Użytkowanie opakowań
■■
Część 5 – Procedury ekspedycyjne
■■
Część 6 – Budowa i badanie opakowań i cystern
■■
Część 7 – Warunki przewozu
■■
Tabela A – Wykaz numeryczny
■■
Tabela B – Wykaz alfabetyczny
55
Regulacje szczegółowe w przewozach
ładunków niebezpiecznych
BIAŁA KSIĘGA
4.3.2. Charakterystyka kolejowych przewozów materiałów niebezpiecznych
Podstawowymi, a zarazem najistotniejszymi ogniwami w łańcuchu dostaw są nadawca, przewoźnik i odbiorca. Szczególnego znaczenia uczestnicy ci nabierają przy przewozie ładunków niebezpiecznych, kiedy wiedza
i umiejętności muszą spełniać szereg ściśle określonych przepisami warunków. Do obowiązków nadawcy należy
m.in. zapewnienie przewoźnikowi odpowiednich dokumentów przewozowych, instrukcji, właściwego oznakowanie towaru oraz zastosowanie się do ograniczeń dotyczących nadania i ograniczeń wysyłkowych na dane
rodzaje ładunku46.
Tabela 13. Obowiązki uczestników przewozu ładunków niebezpiecznych
Uczestnik
Obowiązki
Nadawca
Nadawca, przygotowując towar do przewozu, jest zobowiązany przekazać przesyłkę
w stanie, który jest zgodny z przepisami ADR/RID lub innych w zależności od środka transportu wykorzystywanego w łańcuchu dostaw. Nadawca musi się upewnić,
że towar został właściwie zaklasyfikowany i dopuszczony do przewozu. Towar powinien znajdować się w opakowaniach dopuszczonych do przewozu tego rodzaju
materiałów. Pakowanie towarów niebezpiecznych do jednego opakowania powinno być realizowane z uwzględnieniem zakazu ładowania razem z innymi towarami,
z którymi mogą reagować w sposób niebezpieczny.
Przewoźnik
Przed przejęciem towaru do przewozu przewoźnik powinien sprawdzić, czy towary
niebezpieczne przygotowane do wysyłki są dopuszczone do przewozu zgodnie z RID
i posiadają pełną dokumentację umożliwiającą realizację przewozu. W przypadku
przyjmowania do przewozu kontenera należy ponadto sprawdzić, czy spełniają one
także wymagania ADR. Należy również sprawdzić stan zamknięcia zaworów oraz
wzrokowo określić, czy wagony i kontenery oraz ładunek (o ile to możliwe) nie posiadają widocznych usterek, wycieków lub pęknięć. Powinno się dokonać oględzin
wszystkich zamknięć – czy są prawidłowo zamknięte i posiadają plomby. Dokonując
oględzin wagonu, należy sprawdzić, czy nie są one przeciążone i upewnić się, że
nie upłynął termin następnego badania rewizyjnego dla wagonów-cystern, wagonów-baterii, wagonów z odejmowalnymi zbiornikami, cystern przenośnych, kontenerów-cystern i MEGC,1 o ile szczegółowe postanowienia RID nie stanowią inaczej.
Należy też sprawdzić, czy ładunek jest prawidłowo umocowany i rozmieszony, a wagony lub kontenery posiadają wymagane przepisami RID oznakowania. Istotnym
elementem jest też szybki dostęp do informacji o miejscu znajdowania się przesyłki
oraz pełnym rozkładzie jazdy od zarządcy infrastruktury. Jeżeli przewoźnik zauważy
naruszenie wskazanych wymagań, nie powinien podejmować się przewozu przesyłki do czasu usunięcia nieprawidłowości. W czasie prac manewrowych, formowania
pociągu, jak również w czasie jazdy pociągu należy przestrzegać wszystkich wymaganych przepisami procedur.
Odbiorca
Odbiorca powinien przejąć przesyłkę bezzwłocznie oraz sprawdzić ładunek oraz
opakowanie – czy nie zostały uszkodzone w czasie transportu oraz czy spełnione zostały wymagania określone przepisami RID/ADR. Po całkowitym rozładunku towaru odbiorca ma obowiązek oczyszczenia i odkażenia oraz odgazowania wagonów
i kontenerów, powinien również usunąć wszystkie zbędne oznakowania. Do tego
czasu należy zachować wszelkie środki bezpieczeństwa – czynności przy wagonach
i kontenerach powinny być dokonane tak, jakby były one załadowane towarem.
Istotnym ogniwem procesu przewozów materiałów niebezpiecznych jest doradca47 do spraw bezpieczeństwa
przewozu koleją towarów niebezpiecznych. Celem zapewnienia prawidłowego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych, zgodnie z ustawą o przewozie koleją towarów niebezpiecznych oraz RID/Zał. 2 SMGS osoby takie muszą być zatrudniane w jednostkach organizacyjnych zarządcy infrastruktury, przewoźników, nadawcy i odbiorcy uczestniczących w przewozie koleją towarów niebezpiecznych lub
związanymi z tym przewozem czynnościami nadzoru lub konwojowania. Doradca jest uprawniony do:
46 Opracowano na podstawie artykułu: Janusz Dyduch i Jarosław Raulk: Pewne aspekty infrastruktury szynowego transport
materiałów niebezpiecznych, „Transport i Komunikacja”, 2/2009.
47 Doradca jest pracownikiem uczestnika przewozu lub jest przez niego zatrudniony.
56
BIAŁA KSIĘGA
■■
wstępu na teren oraz dostępu do obiektów i urządzeń związanych z procesem przewozu, załadunku,
napełniania, rozładunku lub przeładunku znajdujących się na terenie nadzorowanej jednostki
organizacyjnej lub jednostek organizacyjnych, do których kierowane są przesyłki;
■■
kontroli czynności i procedur zapewniających bezpieczny przewóz koleją towarów niebezpiecznych;
■■
wglądu do dokumentacji prowadzonej przez nadzorowane jednostki uczestników przewozu.
Do zadań i obowiązków doradcy należą w szczególności:
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
szkolenia pracowników oraz dokonywanie właściwych wpisów w aktach osobowych;
wprowadzanie prawidłowych procedur ratowniczych w zakresie wypadków i wydarzeń, które mogą
zagrażać bezpieczeństwu podczas przewozu, załadunku lub rozładunku towarów niebezpiecznych;
prowadzenie dochodzeń oraz sporządzanie raportów na temat poważnych wypadków, awarii lub
poważnych naruszeń przepisów podczas przewozu, załadunku lub rozładunku towarów
niebezpiecznych;
wprowadzanie odpowiednich środków w celu przeciwdziałania powtarzaniu się wypadków, awarii lub
poważnych naruszeń przepisów;
kontrole – czy pracownicy związani z przewozem, załadunkiem lub rozładunkiem towarów
niebezpiecznych zapoznali się ze szczegółowymi procedurami postępowania i instrukcjami;
wprowadzanie procedur kontrolnych służących sprawdzeniu, czy środek transportu zaopatrzony jest
w wymagane dokumenty i sprzęt awaryjny oraz czy takie dokumenty i sprzęt odpowiadają przepisom;
wprowadzanie procedur kontrolnych służących sprawdzeniu przestrzegania wymagań dotyczących
załadunku i rozładunku;
wprowadzanie planów bezpieczeństwa przy przewozie towarów niebezpiecznych wysokiego ryzyka
(wymienionych w tabeli 1.10.5. RID/Zał. 2 do SMGS).
Tak jak wcześniej podkreślono przygotowanie i przewóz materiałów niebezpiecznych jest procesem wymagającym stosowania odpowiednich procedur w tym zapisów w dokumentach przewozowych. List przewozowy musi
być wypełniony zgodnie z postanowieniami obowiązujących przepisów Regulaminu RID, CIM, COTIF, SMGS.
Określenie towaru w liście przewozowym powinno zawierać: numer zagrożenia, numer UN towaru poprzedzony literami UN, nazwę towaru, numer/numery nalepek ostrzegawczych oraz grupę pakowania, np. 80 UN 1830
kwas siarkowy, 8, II. Równie istotne w procesie przewozowym jest stosowne opisanie listu przewozowego dla
próżnych jednostek transportowych. Wynika to z faktu, iż w większości przypadków nawet niewielkie pozostałości materiałów niebezpiecznych mogą powodować zagrożenie katastrofą, np. wydzielanie się wybuchowych
gazów. W przypadku przewozu próżnych wagonów/cystern/kontenerów nazwę należy uzupełnić wzmianką
„ostatni ładunek” wraz z opisem podobnym jak w przypadku przewozu samych materiałów. Istotnym elementem procesu logistycznego z udziałem materiałów niebezpiecznych jest odpowiednie oznaczenie przesyłek zapewniające wyrazistą informację o niebezpieczeństwie wynikającym z zawartości przesyłki zarówno dla prowadzących przewóz i przeładunki, jak i dla odbiorców ładunku.
57
Rola doradcy
ds. przewozu
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 14. Liczba zdarzeń przy przewozie towarów niebezpiecznych w latach 2010-2014
Rok
Liczba zdarzeń
Współczynnik awaryjności
2010
25
1,13
2011
46
2
2012
31
1,44
2013
25
1,16
2014
27
1,25
Źródło: UTK – „Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2014 r.”.
Wykres 23. Liczba zdarzeń przy przewozie towarów niebezpiecznych w latach 2010-2014
46
50
40
30
2,5
2
31
25
25
27
1,5
20
1
10
0,5
0
0
2010
2011
Liczba zdarzeń
2012
2013
2014
Współczynnik awaryjności
Źródło: UTK – „Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2014 r.”.
Należy wyraźnie zaznaczyć, że statystyka w transporcie kolejowym w zakresie zdarzeń jest szersza i obejmuje zarówno wypadki, jak i inne sytuacje, np. wyciek kropelkowy przez zawory. Pociągi przewożące materiały
niebezpieczne są w grupie tzw. przesyłek śledzonych, na które personel zwraca szczególną uwagę, dlatego
skuteczność wykrywania drobnych zdarzeń jest większa niż w transporcie drogowym. Występuje więc różnica
pomiędzy danymi UTK i Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Analizując lata 2010-2014, widać, że wielkość kolejowych przewozów towarów niebezpiecznych w Polsce z roku na rok maleje. W 2011 r. nastąpił wzrost
przewozów o 4,13% w porównaniu do 2010 r. W kolejnych trzech latach widoczny jest trend malejący tej grupy
towarów. Pomimo spadku przewozów towarów niebezpiecznych wzrasta liczba licencjonowanych przewoźników realizujących te przewozy z 22 w 2010 r. do 26 w 2014 r.
58
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 15. Przewozy towarów niebezpiecznych w Polsce wg masy w latach 2010-2014
Materiały niebezpieczne
2010
2011
2012
2013
2014
zmiana %
2014/2013
łącznie
22 096
23 009
21 497
21 454
20 977
-2,22%
materiały i przedmioty
wybuchowe
16
14
13
9
5
-42,73%
gazy
2 694
2 544
2 616
2 780
2 615
-5,93%
materiały ciekłe zapalne
15 596
16 694
14 220
13 937
13 345
-4,25%
materiały stałe zapalne
554
1 005
522
549
496
-9,60%
materiały samozapalne
238
234
361
221
561
153,80%
materiały wytwarzające
w zetknięciu z wodą gazy palne
37
8
6
11
13
18,62%
materiały utleniające
250
103
84
64
74
15,54%
materiały trujące
164
213
202
169
160
-5,84%
materiały żrące
1 678
1 596
1 376
1 328
1 404
5,72%
różne materiały niebezpieczne,
inne
868
599
2 098
2 386
2 303
-3,46%
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK.
Wykres 24. Przewozy towarów niebezpiecznych w Polsce wg masy w latach 2010-2014 (tys. ton)
23 500
23 009
23 000
22 500
22 096
22 000
21 497
21 454
21 500
20 977
21 000
20 500
20 000
19 500
2010
2011
2012
2013
2014
Analizując wielkości udziału przewozów kolejowych towarów niebezpiecznych w rynku kolejowym w ostatnich
pięciu latach, widać, że udział tych przewozów spadł z 9,38% do 9,20% i w ostatnich dwóch latach utrzymuje
się na tym samym poziomie. Oznacza to, że spadek wielkości przewozów kolejowych w latach 2013-2014 jest
wprost proporcjonalny do spadku masy przewozów materiałów niebezpiecznych koleją. Inaczej wygląda sytuacja, jeśli chodzi o pracę przewozową. W latach 2010-2011 widoczny był spadek udziałów w rynku kolejowym.
W 2012 r. nastąpił niewielki wzrost do 14%. Kolejny rok przyniósł spadek o 2,3%. W 2014 r. udział pracy przewozowej w rynku kolejowym wyniósł 13,50%.
59
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 16. Przewozy towarów niebezpiecznych w Polsce wg masy w latach 2010-2014 (tys. ton)
Rok
masa
praca przewozowa
2010
9,38%
13,93%
2011
9,23%
13,65%
2012
9,30%
14,00%
2013
9,20%
11,70%
2014
9,20%
13,50%
Wykres 25. Udział kolejowych przewozów materiałów niebezpiecznych na rynku kolejowym wg masy
i pracy przewozowej w latach 2010-2014
20,00%
13,93%
14,00%
13,65%
13,50%
11,70%
10,00%
9,38%
9,23%
9,30%
9,20%
9,20%
0,00%
2010
2011
masa
2012
2013
2014
praca przewozowa
Przewoźnicy
ładunków
niebezpiecznych
W celu zobrazowania zachodzących zmian na rynku przewozów materiałów niebezpiecznych przeanalizowano okres od 2010 r., w którym to działalność polegającą na przewozie towarów niebezpiecznych realizowało
22 licencjonowanych przewoźników. Przewieziono łącznie 22,1 mln t ładunków niebezpiecznych, wykonując
pracę przewozową na poziomie 6 802 mln tkm. W porównaniu z rokiem poprzednim był to wzrost przewozów
tego rodzaju ładunków o 11,5% i 6,9%. Największym przewoźnikiem w segmencie przewozów towarów niebezpiecznych, pod względem przetransportowanej masy, była spółka PKP CARGO, która w 2010 r. przewiozła
7,4 mln t ładunków, co stanowiło 33,5% udziału w rynku. Na drugim miejscu z udziałem 26,7% uplasowała się
spółka Lotos Kolej. Pod względem wykonania największej pracy przewozowej liderem była spółka Lotos Kolej,
która wykonała 2,4 mld tkm (udział w rynku – ok. 35,6%). Spółka PKP CARGO zanotowała udziały na poziomie
32,8%. Pozostali przewoźnicy realizujący przewozy materiałów to głównie przewoźnicy z grup kapitałowych DB
Schenker i CTL oraz spółki zajmujące się transportem paliw płynnych i materiałów ropopochodnych, np. Orlen
KolTrans. Ponad 70% przewiezionych towarów niebezpiecznych stanowiły materiały ciekłe zapalne (ropa i produkty ropopochodne – benzyny, oleje napędowe).
Według klasyfikacji materiałów niebezpiecznych zgodnie z regulaminem RID dla międzynarodowych przewozów kolejowych towarów niebezpiecznych poza materiałami ciekłymi zapalnymi największy udział w przewozie posiadały gazy (12% masy i 13,4% wykonanej pracy) oraz materiały żrące. W 2011 r. działalność polegającą na przewozie towarów niebezpiecznych realizowało 23 licencjonowanych przewoźników kolejowych
(22 w 2010 r.), w tym spółki grupy PKP: PKP CARGO SA i PKP LHS Sp. z o.o., grupy CTL: CTL Express Sp. z o.o.,
CTL Kargo Sp. z o.o. i CTL Logistics Sp. z o.o., grupy DB Schenker: DB Schenker Rail Polska SA i DB Schenker Rail
Spedkol Sp. z o.o. oraz przewoźnicy: Euronaft Trzebinia Sp. z o.o., Freightliner PL Sp. z o.o., GATX Rail Poland Sp.
z o.o., Hagans Logistics Sp. z o.o., Kolej Bałtycka SA, Lotos Kolej Sp. z o.o., Majkoltrans Sp. z o.o., Orlen Kol-Trans
Sp. z o.o., Pol-Miedź Trans Sp. z o.o., PUK Kolprem Sp. z o.o., PTK Koltar Tarnów Sp. z o.o., Rail Polska Sp. z o.o.,
60
BIAŁA KSIĘGA
S&K Train Transport Sp. z o.o., STK SA, Transchem Sp. z o.o., Wiskol Sp.J. Przewoźnicy kolejowi przetransportowali łącznie 23 mln t towarów niebezpiecznych, wykonując pracę przewozową na poziomie 7,4 mld tkm.
W porównaniu z 2010 r. przewozy towarów niebezpiecznych zanotowały wzrost na poziomie 4,1% wg masy
i 8,3% wg pracy przewozowej. Udział przewozów towarów niebezpiecznych w rynku kolejowych przewozów
towarowych wyniósł wg masy 9,23% i wg wykonanej pracy przewozowej – 13,65%. Należy zaznaczyć, że pomimo wzrostu ogólnej wielkości przewozów towarów niebezpiecznych, od 2009 r. występuje tendencja spadku
udziałów, głównie w wykonanej pracy przewozowej.
W latach 2009-2011 udział tego segmentu rynku zmniejszył się z 14,59% do poziomu 13,65%. Przewozy towarów niebezpiecznych realizowane były głównie w komunikacji krajowej, która stanowiła ponad 70% w masie
i 73,3% w wykonanej pracy przewozowej. Udział eksportu i tranzytu był nieznaczny. W eksporcie oscylował na
poziomie 5-6%, a w tranzycie, biorąc pod uwagę wykonaną pracę przewozową, nieznacznie przekroczył próg
2%. W 2011 r., podobnie jak rok wcześniej, ponad 70% przewiezionych towarów niebezpiecznych stanowiły materiały ciekłe zapalne (ropa i produkty ropopochodne np. benzyny, oleje napędowe). W roku 2011 przewoźnicy
kolejowi przetransportowali łącznie 21,5 mln t towarów niebezpiecznych (o 1,5 mln t mniej niż w roku poprzednim), wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie 6,9 mld tkm (spadek o 0,5 mld tkm w porównaniu
z 2011 r.). Udział przewozów towarów niebezpiecznych w rynku kolejowym wyniósł wg masy 9,3%, wg wykonanej pracy przewozowej blisko 14%.
Należy zaznaczyć, że pomimo wzrostu ogólnej wielkości przewozów towarów niebezpiecznych, od 2009 r. utrzymuje się tendencja spadkowa udziałów, głównie w wykonanej pracy przewozowej. W latach 2009-2012 udział
tego segmentu rynku zmniejszył się z 14,6% do poziomu około 14%. Przewozy towarów niebezpiecznych realizowane są głównie w komunikacji krajowej, która w 2012 r. stanowiła prawie 73% w masie i 81,2% w wykonanej pracy przewozowej. Znaczenie komunikacji międzynarodowej w tego rodzaju przewozach jest niewielkie.
Dla przykładu, biorąc pod uwagę wykonaną pracę przewozową, udział eksportu oscylował na poziomie 4,5%,
a w tranzycie nieznacznie przekroczył próg 2%. W 2013 r. działalność polegającą na przewozie towarów niebezpiecznych realizowało 24 licencjonowanych przewoźników. Przewoźnicy kolejowi w 2013 r. przetransportowali
łącznie ponad 21,5 mln t towarów niebezpiecznych, wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie 5,9
mld tkm. Udział przewozów towarów niebezpiecznych w rynku kolejowym wyniósł wg masy 9,2%, wg wykonanej pracy przewozowej blisko 11,7%. W latach 2009-2013 udział tego segmentu rynku zmniejszył się z 14,6% do
poziomu niespełna 12%. Tego typu zachowania rynkowe nie są efektem spadku produkcji w przemyśle chemicznym, lecz wynikają z przejmowania części przewozów przez transport drogowy. Dotyczy to również przewozów
na duże odległości. Przewozy towarów niebezpiecznych realizowane są głównie w komunikacji krajowej, która
w 2013 r. stanowiła prawie 68,5% w masie i 76,8% w wykonanej pracy przewozowej.
Znaczenie komunikacji międzynarodowej w tego rodzaju przewozach jest niewielkie. Dla przykładu, biorąc pod
uwagę wykonaną pracę przewozową, udział eksportu oscylował na poziomie 6,1%, a w tranzycie kształtował się
na poziomie 1,5%. W 2013 r. w dalszym ciągu najważniejszą w przewozach grupą towarową pozostały materiały
ciekłe zapalne (ropa i produkty ropopochodne, np. benzyny, oleje napędowe), których udział w rynku wyniósł
blisko 65%. W porównaniu do roku 2010 był to jednak spadek o 5 %. W 2014 r. działalność polegającą na przewozie towarów niebezpiecznych realizowało już 26 licencjonowanych przewoźników kolejowych. Przewoźnicy
kolejowi przetransportowali łącznie 21 mln t towarów niebezpiecznych, wykonując przy tym pracę przewozową
na poziomie ponad 6,75 mld tkm. Udział przewozów towarów niebezpiecznych w rynku kolejowym wyniósł wg
masy 9,2%, wg wykonanej pracy przewozowej blisko 13,5%. W porównaniu z 2013 r. średnia odległość w przewozach towarów niebezpiecznych zwiększyła się z 277 km do poziomu 322 km, co jest pozytywną tendencją.
Przewozy towarów niebezpiecznych realizowane są głównie w komunikacji krajowej, która w 2014 r. stanowiła
prawie 65,5% w masie i 74,1% w wykonanej pracy przewozowej.
Znaczenie komunikacji międzynarodowej w tego rodzaju przewozach jest w dalszym ciągu niewielkie. W roku
2014 w wykonanej pracy przewozowej udział eksportu oscylował na poziomie 7,4%, a w tranzycie kształtował
się na poziomie 2,1% w stosunku do ogółu przewozów w tym segmencie ładunków. Podobnie jak w latach poprzednich najważniejszą grupą towarową w przewozach towarów niebezpiecznych pozostały materiały ciekłe
zapalne (ropa i produkty ropopochodne, np. benzyny, oleje napędowe), których udział w rynku spadł do poziomu 63,6%. W porównaniu do roku poprzedniego był to jednak spadek o 1,4 pkt. proc. Według klasyfikacji materiałów niebezpiecznych (zgodnie z regulaminem RID dla międzynarodowych przewozów kolejowych towarów
niebezpiecznych) poza materiałami ciekłymi zapalnymi największy udział miały towary z klasy 2 – gazy (12,5%
wg masy i 10,2% wg wykonanej pracy przewozowej), klasy 8 – materiały żrące (odpowiednio 6,7% i 5,4%), klasy
4.1 – materiały stałe zapalne (2,4% i 2,6%) oraz klasy 4.2 – materiały samozapalne (2,7% i 0,9%).
61
Rynek przewozów
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 26. Udział grup towarów niebezpiecznych wg przewiezionej masy w 2014 r.
2,37%
materiały
samozapalne
2,67%
0,06%
0,35%
63,62%
materiały żrące
6,69%
materiały trujące
0,76%
różne materiały
niebezpieczne, inne
10,98%
gazy
12,47%
materiały i przedmioty
wybuchowe
0,02%
Wykres 27. Udział grup towarów niebezpiecznych wg wykonanej pracy przewozowej w 2014 r.
2,56%
materiały
samozapalne
0,89%
w zetknięciu z wodą
gazy palne
0,07%
0,33%
materiały ciekłe
zapalne
64,32%
materiały trujące
0,58%
materiały żrące
5,38%
różne materiały
niebezpieczne, inne
15,66%
i przedmioty
gazy materiały
wybuchowe
10,18%
0,04%
62
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 28. Przewozy towarów niebezpiecznych wg rodzajów ładunków w latach 2010-2014 [tys. t]
różne materiały niebezpieczne,
inne
materiały żrące
materiały trujące
materiały samozapalne
599
2 303 2 386
2 098
868
1 404
1 328 1 376
1 596
1 678
160
202 169
213
164
74
64
84 103
250
13
11
8 6
37
561
221
361
234 238
496
549
522
554 1 005
13 345
14 220
15 596
16 694
2 615
2 616 2 780
2 694 2 544
gazy
materiały i przedmioty wybuchowe
13 937
5
9
13
14
16
0 2 000
4 000
6 000
8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000
2014 2013 2012 2011 2010
Największe skupiska przewozów materiałów RID w Polsce
Zasadnicza część terminali transportu multimodalnego w Polsce zlokalizowana jest na liniach objętych umową
europejską (AGTC) o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących. Terminale te są usytuowane w pobliżu następujących rejonów miast: Gdańsk, Gdynia, Kraków, Łódź, Poznań, Pruszków, Płock, miasta aglomeracji śląskiej, Włocławek, Szczecin, Świnoujście, Warszawa, Wrocław. Stan
techniczny większości starszych terminali nie jest najlepszy, a tylko nieliczne są przystosowane do obsługi kontenerów specjalistycznych (tank kontenerów). Obserwując mapę przewozów (nadania) materiałów niebezpiecznych w Polsce, można zauważyć istotne zapotrzebowanie na nowoczesną infrastrukturę spełniającą wymogi dla
przeładunku i składowania materiałów niebezpiecznych. Największe ilości tych ładunków nadawane są w rejonie Trójmiasta, Wielkopolski i Śląska. Na mapie przedstawiono przewozy PKP CARGO SA ładunków niebezpiecznych w kontenerach z udziałem stacji towarowych/terminali przeładunkowych.
Przewozy towarowe, mając na uwadze ich stosunkowo wysokie szkodliwe oddziaływanie na środowisko naturalne i ogólne koszty zewnętrzne procesów przemieszczania ładunków w ramach systemu, powinny być wykonywane przez tę gałąź transportu, która zapewnia jak największą sprawność, a zarazem generuje najmniejsze
koszty ogólne. Usługi transportowe mają istotny wpływ na działania wszystkich sektorów gospodarki. Globalizacja oraz daleko idąca specjalizacja generują zapotrzebowanie na usługi transportowe, które mają znaczący
udział w ogólnych kosztach obsługi logistycznej. Dlatego ważnym zagadnieniem jest stosowanie odpowiednich
technologii transportu. Rozwój technologiczny stwarza nowe możliwości ograniczenia szkodliwego oddziaływania na środowisko naturalne. Poszczególne gałęzie transportowe, z uwagi na uwarunkowania techniczno-technologiczne, mają różny wpływ na otoczenie. Korzyści z działalności transportowej są oczywiste i łatwo
mierzalne zarówno w skali makroekonomicznej, jak i dla indywidualnych użytkowników transportu. Natomiast
negatywne dla środowiska naturalnego i życia człowieka skutki działalności transportowej to m.in. zanieczyszczenie powietrza, emisja hałasu, wypadki.
63
BIAŁA KSIĘGA
Wypadki pojazdów przewożących materiały niebezpieczne stwarzają ogromne zagrożenie nie tylko dla osób
zatrudnionych przy transporcie, ale także dla całego otoczenia. Zakres oddziaływania może być bardzo duży
i jest on uzależniony od rodzaju przewożonego ładunku (np. w przypadku chloru). Zarówno poziom kosztów
zewnętrznych, jak i poszczególne kategorie kosztów wykazują duże zróżnicowanie w zależności od gałęzi
transportu. Spośród składników kosztów zewnętrznych największe koszty ponoszone są w wyniku wypadków
transportowych, następnie – skażenia powietrza, zmian klimatycznych, emisji hałasu i zajmowania terenu pod
infrastrukturę transportową.
Miejsca nadania i przybycia materiałów niebezpiecznych w Polsce – przewozy PKP CARGO SA
Wybór środka
transportu dla
przewozów ładunków
niebezpiecznych
Odmiennym aspektem jest też wybór rodzaju środka transportu dla określonych rodzajów ładunku oraz wielkości potoku ładunków. Sprawa bezpieczeństwa przewożonych ładunków jest jedną z podstawowych. Równie ważnym, a może i ważniejszym zagadnieniem jest bezpieczeństwo szeroko pojętego otoczenia systemów
transportowych. W procesie przewozu ładunków niebezpiecznych powinniśmy zmierzać do minimalizacji zagrożeń i dążyć do zapewnienia jak największego poziomu bezpieczeństwa. Transport kolejowy dla przewozów
dużych partii ładunków z grupy niebezpiecznych, w tym też przewozów intermodalnych z tymi ładunkami, dla
odbiorców nieposiadających bocznic kolejowych oraz średnich wielkości potoków wydają się być systemem
najbardziej odpowiednim. W rozważaniach nad przyczynami obecnego stanu w zakresie wykorzystania środków transportu należy brać pod uwagę fakt, że zmiana charakteru struktury i udziału poszczególnych gałęzi
transportowych w łańcuchach dostaw spowodowała, iż znacząca liczba nadawców i odbiorców tych materiałów
na terenie swoich zakładów nie posiada bocznic kolejowych. Rezygnacja z ich utrzymywania, a w przypadku nowych zakładów z ich budowy wynika z stosunkowo wysokich kosztów oraz kłopotliwych uregulowań prawnych
w zakresie uzyskania wszystkich wymaganych świadectw i dopuszczeń do eksploatacji. Biorąc pod uwagę te
uwarunkowania, dobrym rozwiązaniem jest budowa nowoczesnych terminali przeładunkowych, które umożliwiłyby w łańcuchu dostaw wykorzystanie transportu kolejowego (jako zasadniczego) i samochodowego (spełniającego funkcje transportu tzw. ostatniej mili). Sam przeładunek materiałów jest dodatkowym elementem,
w którym mogą powstać sytuacje zagrożenia wskutek błędu człowieka lub awarii urządzeń, np. pomp. Dlatego
transport kolejowy wydaje się odpowiednim rozwiązaniem przy przewozie dużych partii ładunków niebezpiecznych pomiędzy zakładami posiadającymi na swoim terenie bocznice kolejowe.
64
BIAŁA KSIĘGA
Co w takim razie z mniejszymi partiami i ładunkami przewożonymi pomiędzy dwoma punktami, na końcu których nie ma bocznic kolejowych? Czy ten potok ładunków powinien być przewożony na znaczne odległości
przez transport samochodowy, zważywszy że polska infrastruktura drogowa nie jest przystosowana do tego
rodzaju przewozów? Drogi są zatłoczone, a nawierzchnia jest mocno wyeksploatowana. Alternatywą dla przewozów samochodowych mogą być przewozy intermodalne, w których pomiędzy dwiema gałęziami transportu
zamiast przeładunku bezpośredniego towarów operacje te prowadzi się na opakowaniach, jakimi są zintegrowane jednostki ładunkowe, np. kontener czy naczepa. Taki sposób transportu pozwala przewozić ładunki na
znacznych odległościach transportem kolejowym (a więc z wyłączeniem z ruchu drogowego), eliminuje też
konieczność budowy terminali wyposażonych w specjalistyczny sprzęt bezpośredniego przeładunku materiałów niebezpiecznych. Zmniejsza się tym samym zagrożenia wynikające z bezpośredniego przeładunku samego
towaru z jednego środka transportu na drugi. W każdej chwili, każdego dnia towary niebezpieczne są ładowane,
transportowane i rozładowywane na całym świecie – od paliw używanych do ogrzewania domów lub zasilania
naszych pojazdów po substancje trujące lotne (np. amoniak) i żrące jak wszelkiego rodzaju kwasy. Substancje te
w razie uwolnienia są potencjalnie niebezpieczne dla życia, zdrowia lub środowiska wzdłuż dróg, kolei i żeglugi
śródlądowej, przechodzącej przez lub w pobliżu terenów zamieszkałych. Chociaż większość ładunków bezpiecznie dociera do miejsca przeznaczenia, wypadki mogą wystąpić i występują w dowolnym miejscu na trasie. W Polsce z roku na rok wzrasta liczba przewozów drogowych towarów niebezpiecznych.
Atrybuty transportu
kolejowego w przewozach ładunków
niebezpiecznych
Podczas zaistnienia zdarzenia niekorzystnego istnieje duże ryzyko, że substancja wydostanie się na zewnątrz,
co spowoduje miejscowe skażenie środowiska naturalnego (wód gruntowych i powierzchniowych oraz gruntu),
rozprzestrzenianie się chmur toksycznych i palnych par, które stworzą zagrożenie dla zdrowia i życia ludzi oraz
niebezpieczeństwo wybuchu o dużej sile rażenia i pożaru o wysokiej temperaturze itp. Przykładowo: wyciek
z cysterny substancji ropopochodnej może skazić obszar rzeki na długości kilkunastu bądź kilkudziesięciu kilometrów, a wybuch podgrzanego w wyniku pożaru zbiornika z gazem płynnym może zniszczyć duże osiedle mieszkaniowe, powodując setki ofiar, niszcząc i uszkadzając znaczną część zabudowy oraz inicjując pożary
w obszarze działania wysokiego promieniowania termicznego. Rozprzestrzeniająca się chmura par toksycznego
gazu może wywołać u ludzi lub zwierząt stany lżejszych i ostrych zatruć (prowadzące nawet do śmierci), a także
skażenie środowiska naturalnego. Transport kolejowy ma charakter masowy, tzn. że materiały przewożone są
w znaczących ilościach za pomocą cystern oraz kontenerów.
Wykres 29. Liczba zdarzeń o znamionach poważnej awarii w transporcie w latach 2007-2013
50
40
45
36
32
31
30
20
26
77
2
5
transport drogowy
21
18
20
10
transport ogółem
27
11
8
6
1
14
98
1
transport kolejowy
14
9
3
0
9 8
0
3
1
transport wodny
0
2007
2008
2009
2010
2011 brak
2012
2013
danych
Źródło: Główny Inspektorat Ochrony Środowiska.
Zagrożenia, jakie powstają podczas przewozu materiałów niebezpiecznych koleją, najczęściej są powodowane
poprzez niewłaściwe przetaczanie wagonów, pęknięcie zbiornika cysterny, nieszczelne zawory cystern. Z danych statystycznych GUS za ostatnie trzy lata wynika, że średnia liczba wypadków drogowych w transporcie
drogowym wynosi 48 tys. rocznie, w tym w przewozach ładunków niebezpiecznych ok. 100, natomiast w transporcie kolejowym występują zaledwie 2-3 takie wypadki48. Należy mieć jednak na uwadze, że pojęcie wypadku
48 (….)*niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu kolejowego, powodujące negatywne
konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska; do wypadków zalicza się w szczególności: kolizje, wykolejenia,
65
BIAŁA KSIĘGA
w transporcie drogowym ma znaczenie szersze niż w transporcie kolejowym. Czy to dużo, czy mało? Udział
przewozów towarów niebezpiecznych w ogólnej liczbie przewozów drogowych szacuje się na ok. 10-15%. Większość z przewozów stanowią ładunki masowe w cysternach, z których ponad 70% to paliwa ciekłe. Ocenia się, że
w ciągu 5-10 lat nastąpi w naszym kraju podwojenie liczby tych przewozów. Aby wzrost przewozów nie oznaczał
pogorszenia się stanu bezpieczeństwa na drogach, niezbędne jest istnienie dobrego prawa w tej dziedzinie oraz
bezwzględne egzekwowanie go w codziennej praktyce transportowej, a także właściwe kształcenie uczestników łańcucha transportowego.
Jak wynika z danych zawartych na powyższym wykresie, największe zagrożenia zdarzeniami o znamionach poważnych awarii w transporcie niebezpiecznych substancji chemicznych związane są z transportem drogowym.
Dość dużą liczbę zdarzeń awaryjnych odnotowuje się także w przesyle niebezpiecznych substancji rurociągami
(przeważnie wyciek ropy naftowej i produktów ropopochodnych). Transport kolejowy charakteryzuje się relatywnie małą liczbą zdarzeń o znamionach poważnej awarii w stosunku do ilości przewożonego ładunku.
Atrybuty transportu
kolejowego
w przewozach
ładunków
niebezpiecznych
Struktura rynku przewozów ładunków niebezpiecznych drogą lądową w naszym kraju charakteryzuje się nieznaczną, aczkolwiek ciągłą przewagą transportu drogowego, który wozi średnio o ok. 500 mln tkm więcej od
transportu kolejowego (z wyjątkiem roku 2007, w którym kolej przewiozła więcej od transportu drogowego
o ponad 600 mln tkm). Zmiany tego stanu rzeczy nie powoduje nawet tak istotny dla przewozu materiałów
niebezpiecznych fakt, jakim jest zdecydowanie mniejsza od transportu drogowego podatność na wypadki
w transporcie kolejowym. Statystyki pokazują jednoznacznie, że mimo nieznacznie (około 8-10%) mniejszej
liczby transportów koleją, liczba wypadków posiadających znamiona poważnej awarii jest średnio siedmiokrotnie mniejsza od liczby wypadków o podobnej skali generowanych przez transport drogowy. Należy również podkreślić, że mimo podobnego charakteru porównywanych wypadków drogowych i kolejowych, te
ostatnie stanowią w większości przypadków mniejsze zagrożenie dla dużych skupisk społeczeństwa. Powodem takiej sytuacji jest przebieg większości linii kolejowych dopuszczonych dla towarowego ruchu pociągów z dala od dużych aglomeracji miejskich. W przypadku dróg kołowych stanowią one zwykle ciągi, wokół
których skupia się większość zabudowań wiejskich i miejskich, co w sposób oczywisty powoduje zwiększenie niebezpieczeństwa bezpośredniego narażenia ludzkiego zdrowia i życia w wyniku wypadków z udziałem
transportu drogowego ładunków niebezpiecznych. Rozsądek podpowiada konieczność zmniejszenia ryzyka
przewozu ładunków niebezpiecznych transportem drogowym.
Niestety, dopóki decydującym kryterium wpływającym na wybór środka transportu będzie niski koszt frachtu
transportu drogą, przekładający się często na niskiej jakości tabor czy też usługi towarzyszące (przeładunki,
usługi doradcze, monitoring przewozu), tak istotne w przewozie materiałów niebezpiecznych, dopóty wszyscy będziemy narażeni na skutki wypadków drogowych. Dla przeniesienia ładunków z dróg na ekologiczną
kolej konieczne jest m.in. ciągłe zwiększanie świadomości społeczeństwa na temat logistyki ładunków niebezpiecznych oraz bardziej restrykcyjna kontrola instytucji nadzorujących tego typu przewozy, względnie
stosowanie alternatywnych rozwiązań transportowych. Dobrym sposobem jest wykorzystanie technologii
transportu intermodalnego, za pomocą którego ładunki wożone będą na zasadniczym odcinku koleją, co
w sposób istotny nie tylko zmniejszy liczbę wypadków z udziałem materiałów niebezpiecznych, ale również
inne koszty zewnętrzne wynikające z przewozu ładunków samochodami. Dodatkowy atutem tego rodzaju
przewozów są niższe koszty globalne. Niezbędnym warunkiem dla rozwoju przewozów intermodalnych ładunków niebezpiecznych jest utworzenie sieci terminali dostosowanych do tego typu ładunków (odpowiednie place składowe, strefy bezpieczeństwa, odrębna kanalizacja z zbiornikami retencyjnymi, sprzęt gaśniczy).
W tym miejscu należy dodać, że niestety w Polsce jest niewiele terminali intermodalnych spełniających normy
dla obsługi ładunków niebezpiecznych i można tylko mieć nadzieję, że sytuacja ta ulegnie zmianie w najbliższym czasie.
zdarzenia na przejazdach, zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu, pożar pojazdu
kolejowego.
66
BIAŁA KSIĘGA
67
BIAŁA KSIĘGA
5. Miejsce i rola przewozów intermodalnych w transporcie kolejowym
Transport intermodalny jest wskazywany przez Unię Europejską jako najbardziej ekologiczna forma transportu
w budowaniu łańcuchów dostaw. Duża konkurencja na współczesnym rynku usług transportowych wymusza
potrzebę tworzenia partnerskich więzi przy realizacji usług dla klienta, opartych na ścisłej współpracy między
przewoźnikami i innymi podmiotami uczestniczącymi w procesie obsługi transportowej. Przed towarowym
transportem kolejowym, a w szczególności przed segmentem przewozów intermodalnych stoją zadania dotyczące m.in. zagadnień szeroko pojętej kompleksowości usług poprzez uczestnictwo w łańcuchu dostaw.
Elastyczne konfigurowanie łańcuchów dostaw uzależnione jest m.in. od stanu sieci logistycznej, w skład
której wchodzi infrastruktura liniowa i punktowa (centra logistyczne, punkty koncentracji prac przeładunkowych i usług logistycznych oraz terminale kontenerowe). Nowoczesne rozwiązania transportowe
są szczególnie istotne w logistyce towarów o wysokim stopniu przetworzenia, które najczęściej posiadają
dużą wartość handlową. Podstawowymi kryteriami wyboru usługi transportowej jest wówczas jakość, bezpieczeństwo towaru, niezawodność.
Rynek przewozów intermodalnych w Polsce jest jeszcze rynkiem stosunkowo mało rozwiniętym, który przez
ostatnie kilka lat charakteryzuje się tendencją stałego rozwoju. Rozwój przewozów intermodalnych spowodowany jest m.in. wynikiem zwiększającej się podatności na konteneryzację produktów, podlegających wymianie
międzynarodowej. Ostatnie kilkanaście lat w gospodarce światowej to dynamiczny rozwój nowych technologii.
Mają one duży wpływ na kształt obecnej gospodarki oraz rozwój jej nowych form organizacyjnych (np. globalizację). Zmiany te kształtują też przepływy potoków ładunków zarówno w zakresie wielkości, jak i formy oraz kierunków. Nowe uwarunkowania powodują, że zmieniają się rodzaje przewożonych towarów. Rośnie procentowy
udział towarów o wysokim stopniu przetworzenia, a więc o znacznej wartości, które wymagają odpowiedniego
sposobu transportu.
Przewozy
intermodalne
w łańcuchu usług
logistycznych
Firmy zajmujące się procesami logistycznymi muszą mieć na uwadze fakt, że kapitał klientów ich usług jest „zamrożony” w towarze, który zostanie uwolniony z chwilą trafienia do finalnego odbiorcy. Łańcuch dostaw powinien obejmować: zintegrowane procesy planowania oraz informacji i zasadniczej pracy, zaopatrzenie produkcji
oraz przepływ materiałów i produktów od dostawcy do odbiorcy. Ogniwa tego łańcucha powinny być spójne
ze strategią funkcjonowania firm. W łańcuchu tym takie procesy jak magazynowanie, konfekcjonowanie czy
transport generują koszty, a zarazem wpływają na końcową wartość towaru. Dla prawidłowego funkcjonowania
społeczeństw potrzebne jest wsparcie logistyczne na różnych płaszczyznach. Procesy logistyczne, a więc i transportowe, powinny mieć za zadanie umożliwienie optymalnego49 przepływu dóbr, usług, zasobów czy informacji.
Realizacja polityki Unii Europejskiej w zakresie zrównoważonego rozwoju wymaga więc odpowiednio przygotowywanej sieci transportowej, ponieważ transport ma kluczowe znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania
procesów logistycznych. Właściwie rozwinięta infrastruktura transportowa jest podstawą do zorganizowania
przepływu zasobów, takich jak surowce, materiały, półfabrykaty, wyroby gotowe czy informacje, oraz najważniejszych zasobów, jakimi są pracownicy.
Dla sieci transportowych ważna jest zarówno infrastruktura liniowa, jak i punktowa. Na bazie takiej infrastruktury można budować sieć kanałów logistycznych. Jednym z zadań sieci transportowej powinna być integracja
poszczególnych gałęzi transportu. Najczęściej elementami łączącymi poszczególne gałęzie są różnego rodzaju
terminale. Integracja ta może odbywać się na płaszczyźnie techniczno-technologicznej oraz organizacyjnej i dokumentacyjnej. Przykładem integracji techniczno-technologicznej jest transport intermodalny lub kombinowany, natomiast organizacyjnej – kompleksowość usług oraz budowanie całych łańcuchów dostaw z wykorzystaniem kilku gałęzi transportu. Istotny wpływ na kształtowanie się całego rynku przewozów towarowych miała
i będzie mieć dostępność do infrastruktury transportowej, jej gęstość i stan techniczny. Powinna być również
49 Przy zastosowaniu stosowanej w logistyce zasady „siedmiu-W”.
68
BIAŁA KSIĘGA
zapewniona interoperacyjność w systemach transportowych, zarówno na płaszczyźnie wewnątrzgałęziowej, jak
też międzygałęziowej.
Mając na uwadze to, że system transportowy to kompleksowa obsługa potrzeb przewozowych gospodarki
i społeczeństwa, należy właściwie ustalić miejsce poszczególnych gałęzi transportu, określając z jednej strony
wielkości potrzeb gospodarczych i społeczeństwa oraz wydajność istniejącej infrastruktury, z drugiej zaś strony kierunki planowania i kształtowania ich rozwoju. System transportowy powinien zapewnić sprawną i wydajną infrastrukturę, która sprzyjałaby rozwojowi gospodarczemu, a jednocześnie służyłaby celom gospodarki
niskoemisyjnej, a więc najczęściej ekologicznej. Pomimo licznych inwestycji w ciągu ostatnich lat w Polsce brak
jest spójnej sieci transportowej, która umożliwi poprawę konkurencyjności ekologicznych form transportu oraz
integrację wszystkich gałęzi transportowych. Takie kierunki są jednym z priorytetów w procesie transformacji
gospodarki, która byłaby konkurencyjna, a jednocześnie spełniałaby wymogi niskiej emisyjności zalecane przez
Unię Europejską.
Inwestycje w ostatnich latach skierowane były przede wszystkim na poprawę komunikacji drogowej. W przypadku komunikacji kolejowej miały zasadniczo na celu poprawę funkcjonowania transportu pasażerskiego, natomiast linie o dużym obciążeniu przewozami towarowymi są nadal w złym stanie technicznym, wynikającym
z wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych. Nieatrakcyjność cenowa połączona z podatnością infrastruktury kolejowej na awarie, a także niewystarczająca integracja z innymi formami transportu powodują niski poziom wykorzystania kolei w obsłudze przewozów towarowych. Dodatkowym utrudnieniem są liczne zamknięcia torowe
w czasie prowadzonych prac. Wzrost konkurencyjności sektora kolejowego wymaga skrócenia czasu przejazdu
i poprawy standardów obsługi poprzez poprawę parametrów linii dla ruchu towarowego, w tym zwiększenia
prędkości przejazdów i poprawę przepustowości linii. Trudno jest konkurować towarowym przewozom kolejowym z transportem samochodowym, jeżeli z uwagi na stan techniczny linii pociągi w transporcie towarowym
osiągają średnią prędkość 26 km/h, a na Śląsku 17 km/h. W przewozach intermodalnych jest nieznacznie lepiej,
bo średnia prędkość wynosi 36 km/h. Istotna jest również integracja transportu kolejowego z innymi gałęziami
przewozów w multimodalnych łańcuchach transportowych.
Biorąc pod uwagę transport intermodalny, widać również inne bariery, takie jak: niekonkurencyjność cenowa
transportu intermodalnego wynikająca z wysokich stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, brak centrów logistycznych oraz kompleksowego systemu informacyjnego w łańcuchach transportu intermodalnego. Stosunkowo szybki wzrost przewozów intermodalnych spowodował, że brakuje dostatecznej liczby specjalistycznego
taboru, co ogranicza możliwości zaspokojenia zwiększającego się popytu na przewóz towarów w kontenerach.
Na racjonalną gospodarkę taborem wpływ ma stan infrastruktury. Dopiero znaczna poprawa tych uwarunkowań może przyczynić się do uzyskania zrównoważenia w systemie transportowym kraju, co z pewnością wymaga racjonalnego odniesienia się do transportu kolejowego.
Jednym z podstawowych zadań systemu transportowego jest więc przemieszczanie produktu z miejsca ekspedycji do miejsca przeznaczenia we właściwym czasie, w dobrym stanie i po optymalnych kosztach. Pojęcie
„optymalnych kosztów” jest dosyć ogólne i w praktyce może mieć różne znaczenia w zależności od tego, kto
je rozpatruje. Z pewnością innego znaczenia nabiera ono dla klienta usługi transportowej, przewoźnika czy też
społeczeństwa. Ważne jest, aby przy określaniu polityki transportowej regionu, kraju lub całej wspólnoty europejskiej brano pod uwagę wszystkie koszty generowane przez dany system transportowy. W ocenie tej należy
uwzględnić, oprócz kosztów bezpośrednich ponoszonych przez samego przewoźnika, również koszty zewnętrzne (m.in. oddziaływania na środowisko, budowy i utrzymania infrastruktury), które są lub będą ponoszone przez
gospodarkę oraz przez społeczeństwo.
W Polsce, mimo stosunkowo poprawnej geograficznie struktury lądowej sieci transportowej, obecny system
charakteryzuje się wysokimi kosztami eksploatacji oraz małą elastycznością wobec zmian popytu. Istotne zadanie, jakie stoi przed naszym krajem w najbliższych latach, to osiągnięcie stanu zrównoważenia systemu transportowego pod względem technicznym, ekonomicznym oraz środowiskowym, tj. równomierne rozłożenie zadań przewozowych na poszczególne gałęzie. Należy mieć nadzieję, iż w tym względzie w najbliższych latach
nastąpi istotna zmiana i ściślej uwzględnione będą kierunki polityki Unii Europejskiej w zakresie zrównoważonego rozwoju gałęzi transportu.
Kierunki zrównoważonego rozwoju gospodarki europejskiej są wskazywane w określanych przez Unię Europejską politykach rozwoju gospodarczego i polityce transportowej zawartej w białej księdze50. Głównymi ob50 Mając na uwadze intensyfikację przyszłych działań w zakresie mobilności w dniu 28.03.2011 r. Komisja Europejska przyjęła
dokument białej księgi – „Transport do 2050 roku”. Polityka transportowa w niej zawarta to spis przyszłych działań Komisji
69
Przewozy intermodalne w systemie
transportowym
BIAŁA KSIĘGA
szarami zrównoważonego rozwoju są obszary: ekonomiczny, społeczny, ekologiczny oraz przestrzenny. Obszar
społeczny obejmuje zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństwa w kontekście własności społecznej
oraz podaży i dostępu do dóbr publicznych. Płaszczyzna przestrzenna dotyczy planowania przestrzennego oraz
organizacji terytorialnej poszczególnych regionów. Aspekt ekonomiczny dotyka z kolei problemów ekonomiki
procesów gospodarczych i rynkowych oraz kosztów zewnętrznych i wewnętrznych procesów produkcji, usług
oraz konsumpcji. Na rynku przewozów intermodalnych, na którym występuje duża rywalizacja o klienta, w perspektywie oczekiwanych zmian należy przewidywać, że dominację osiągnie ten operator logistyczny, który zapewni możliwość budowania całych łańcuchów dostaw. Dlatego nabiera znaczenia posiadanie lub możliwość
swobodnego korzystania z różnego rodzaju terminali.
Tabela 17. Liczba przewoźników realizujących kolejowe przewozy intermodalne w latach 2003-2014
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2
3
4
6
6
7
5
7
9
10
12
PKP
CARGO
PKP
CARGO
PKP
CARGO
PKP
CARGO
PKP
CARGO
PKP
CARGO
PKP
CARGO
PKP
CARGO
PKP
CARGO
PKP
CARGO
PKP
CARGO
PKP LHS
PKP LHS
PKP LHS
PKP LHS
PKP LHS
PKP LHS
PKP LHS
PKP LHS
PKP LHS
PKP LHS
PKP LHS
DB
DB
DB
DB
Schenker Schenker Schenker Schenker
DB
Schenker*
DB
Schenker*
DB
Schenker*
DB
Schenker*
DB
Schenker*
DB
Schenker*
DB Kolchem
DB Kolchem
DB Kolchem
DB Kolchem
DB
Express
CTL
Express
Rail
Polska
Rail
Polska
Rail
Polska
CTL Rail
CTL Rail
CTL Logistics
Lotos
Kolej
CTL Logistics
CTL Logistics
CTL Logistics
CTL Logistics
CTL Logistics
CTL
Express
CTL
Express
STK Wrocław
STK Wrocław
STK Wrocław
Karpiel
Lotos
Kolej
Lotos
Kolej
Lotos
Kolej
Lotos
Kolej
Lotos
Kolej
Majkoltrans
ITL Polska
Polzug
Intermodal
CTL
Express
Ecco Rail
Ecco Rail
CTL Rail
CTL Rail
Eurotrans
Freighliner
* W lipcu 2009 r. DB Schenker wykupił grupę PCC Logistics, a w listopadzie 2009 r. zmienił nazwę na DB Schenker Rail Polska
Źródło: Opracowano na podstawie Analizy i Monitoringu Rynku Przewozów Intermodalnych za 2014 r. i lata wcześniejsze.
http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2014-roku.html
Rynek przewozów intermodalnych charakteryzuje się dość wysoką barierą wejścia dla przewoźników kolejowych ze względu na konieczność dysponowania terminalami przeładunkowymi i specjalistycznymi wagonami
oraz doświadczonym personelem w organizowaniu kompleksowych łańcuchów dostaw na stosunkowo trudnym i wymagającym rynku. Dlatego proces wchodzenia prywatnych przewoźników w segment przewozów
Europejskiej na rzecz poprawy funkcjonowania transportu na naszym kontynencie. Ma na celu utworzenie jednolitego obszaru transportowego, a zarazem utworzenie oszczędnego sytemu transportowego. Zrównoważenie systemu transportowego
jest możliwe do osiągnięcia m.in. przy właściwym planowaniu rozwoju infrastruktury. Strategiczna sieć bazowa infrastruktury
ma istotne znaczenie dla utworzenia rzeczywistego jednolitego obszaru transportu w Unii Europejskiej. Jednym z dziesięciu
celów na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportowego jest założenie, iż do 2030 r. 30%
transportu drogowego towarów na odległości większe niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu np. kolej lub
transport wodny, natomiast do roku 2050 powinno to być 50% tego typu transportu.
70
BIAŁA KSIĘGA
intermodalnych był rozłożony w czasie. W okresie ostatnich pięciu lat można zauważyć, że na rynku usług przewozów intermodalnych nasila się zjawisko konkurencji. Spowodowane jest to umacnianiem swojej pozycji przez
szereg firm transportu kolejowego, dobrą perspektywą rozwoju tego segmentu rynku oraz malejącą ilością ładunku w przewozach masowych. Rynek kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce oparty jest głównie
na przewozach tranzytowych kontenerów, w tym z dominacją relacji z/do portów morskich (zarówno polskich,
jak i zachodnioeuropejskich) oraz w eksporcie i imporcie.
Ogółem w 2014 r. na rynku przewozów intermodalnych w Polsce funkcjonowało 12 licencjonowanych przewoźników kolejowych: PKP CARGO SA, PKP LHS, CTL Logistics, CTL Rail, DB Schenker Rail Polska, Karpiel, Polzug
Intermodal, Ecco Rail, Eurotrans, Freightliner, Lotos Kolej i Rail Polska. Jest to wzrost o około 140% w stosunku do
2010 r., w którym to przewozy intermodalne realizowało tylko pięciu licencjonowanych przewoźników.
W segmencie przewozów intermodalnych w 2010 r. przewieziono łącznie 4 400 tys. t ładunków i wykonano
pracę przewozową równą 1888 mln tkm. Przewoźnicy przetransportowali łącznie 344 575 sztuk jednostek intermodalnych, co stanowiło 569 640 jednostek TEU. W 2012 r. przewieziono za pomocą tego rodzaju transportu już
8 056,20 tys. t towarów. W stosunku do 2011 r. był to wzrost o 35,49%. W 2012 r. w przewozach intermodalnych
wykonano pracę przewozową wynoszącą 3044,07 mln tkm i był to wzrost o 25,29% w porównaniu z 2011 r.
W 2013 r. przewieziono, stosując ten rodzaj transportu, 8633,20 tys. t towarów. W stosunku do roku 2012 był
to wzrost już tylko o 7,17%. W 2013 r. w przewozach intermodalnych wykonano pracę przewozową wynoszącą
3066,98 mln tkm. Odnotowano więc wzrost zaledwie o 0,63% w stosunku do 2012 r. Po dynamicznym wzroście
zauważalne jest wyhamowanie jego tempa. Udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym w 2013 r.
wyniósł 3,70% w masie, natomiast w wykonanej pracy przewozowej – 6,03%.
W 2014 r. przewieziono transportem intermodalnym 9610,30 tys. t towarów. W stosunku do roku 2013 był to
wzrost o 11,32%. Wykonano pracę przewozową wynoszącą 3401,65 mln tkm i był to wzrost o 10,91% w porównaniu z 2013 r. W I półroczu 2015 r. przewieziono transportem intermodalnym 5046,50 tys. t towarów. W stosunku do I półrocza 2014 r. był to wzrost o 7,78%. Wykonano pracę przewozową wynoszącą 1797,4 mln tkm i był to
wzrost o 7% w porównaniu do I półrocza 2015 r. Udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym w 2014
r. wyniósł 4,20% w masie, natomiast w wykonanej pracy przewozowej 6,69%. Porównując I półrocza 2014 i 2015
r. wynika, że udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym wzrósł o 0,45% wg masy i 0,48% wg pracy
przewozowej (wykres poniżej).
Wykres 30. Udział przewozów intermodalnych w I półroczu w latach 2012-2015
8,00%
7,51%
7,03%
7,00%
6,44%
6,41%
6,00%
5,00%
4,00%
3,53%
4,30%
3,80%
4,75%
3,00%
2,00%
1,00%
0,00%
I półrocze 2012
I półrocze 2013
masa
I półrocze 2014
I półrocze 2015
praca przewozowa
Źródło: Opracowano na podstawie danych UTK: Analizy i Monitoringu Kwartalnego Przewozów Intermodalnych za 2015 r.
i lata poprzednie. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2015-roku.html
71
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 31. Dynamika przewozów intermodalnych w I półroczu w latach 2010-2015
60,00%
53,95%
51,25%
49,65%
50,00%
38,86%
40,00%
30,00%
23,88%
20,00%
12,68%
7,78%
5,33%
10,00%
0,00%
-10,00%
25,19%
23,06%
masa ładunkowa
12,16%
7,00%
21,90%
3,54%
4,81%
2,04%
5,47%
2,76%
-2,74%
-1,48%
praca przewozowa
liczba jednostek
I półrocze 2011/2010
TEU
Wykres 32. Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce według masy (tys. t)
12000
9610
10000
8056
8633
8000
5907
6000
4000
3419
2265
2272
2183
2003
2004
2005
4084
4772
4404
3315
2000
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
-2000
Ogółem
Grupa PKP CARGO
Pozostali
72
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 33. Kolejowe przewozy intermodalne wg masy w I półroczu w latach 2005-2015 (tys. t)
6000
4682,1
5000
4154,5
3944,1
4000
3000
2562,0
2414,3
2000
1540,1
1867,6
5046,5
2068,2
1624,0
1077,6
1000
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Wykres 34. Kolejowe przewozy intermodalne wg pracy przewozowej (tys. tkm)
4 000 000
3 500 000
3 044 869
3 000 000
1 888 027
1 625 160
1 350 075
2 000 000
1 500 000
1 000 000
2 447 102
2 214 136
2 500 000
845 060
971 117
3 401 655
3 066 986
1 449 200
850 001
500 000
0
2003
2004
2005
Ogółem
2006
2007
2008
Grupa PKP CARGO
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Pozostali
73
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 35. Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce wg pracy przewozowej w I półroczu 2005-2015
(mln tkm)
2000
1797,4
1800
1520,1
1600
1679,8
1497,6
1400
1200
1094,6
1064,1
1000
744,7
800
600
743,2
889,5
578,7
419,1
400
200
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
i lata poprzednie http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2015-roku.html
Wykres 36. Udział przewoźników w przewozach intermodalnych wg masy w latach 2011-2014 z uwzględnieniem I półrocza 2015 r.
100,00%
90,00%
80,00%
70,00%
2,16%
0,60%
21,31%
20,44%
1,37%
15,06%
19,37%
22,15%
0,56%
0,49%
2,95%
2,46%
7,22%
4,00%
1,61%
60,00%
17,85%
6,46%
1,38%
2,18%
2,16%
21,04%
20,77%
4,90%
2,06%
50,00%
1,21%
1,91%
40,00%
70,64%
30,00%
64,69%
56,34%
47,19%
20,00%
45,10%
10,00%
0,00%
2011
PKP CARGO
Karpiel
Eurotrans
Majkoltrans
2012
PKP LHS
ITL Polska
Freightliner
STK Wrocław
2013
2014
Grupa CTL Logistics
Polzug Intermodal
Lotos Kolej
I półrocze 2015
*DB Schenker
Ecco Rail
Rail Polska
Źródło: Opracowano na podstawie statystki kwartalnej przewozów intermodalnych w 2015 r. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2015-roku.html
74
BIAŁA KSIĘGA
Analizując okres od roku 2010, głównym graczem w tym segmencie rynku były spółki Grupy PKP. Udział PKP
CARGO oraz PKP LHS w masie przetransportowanych jednostek wyniósł blisko 74%. Największy udział w tych
przewozach posiadała spółka PKP CARGO SA, która w 2010 r. uzyskała 71,6% rynku według przewiezionej masy
ładunków i 74% w wykonanej pracy przewozowej. Po niej były kolejno Lotos Kolej i PKP LHS.
W kolejnych latach możemy zaobserwować coraz większe zainteresowanie tym segmentem przewozów, a więc
i zwiększający się udział innych przewoźników. Udział PKP CARGO oraz PKP LHS pod koniec 2013 r. wyniósł,
odpowiednio, 57,72% w masie przetransportowanych jednostek i 61,23% w wykonanej pracy przewozowej.
Drugim co do wielkości transportu intermodalnego przewoźnikiem była spółka DB Schenker. Jej udział w rynku
w 2013 r., uwzględniając masę i wykonaną pracę przewozową, miał wartości 17,85% i 14,01%. Trzecim co do
wielkości transportu intermodalnego przewoźnikiem jest spółka Lotos Kolej. Jej udział w rynku w 2013 r., biorąc
pod uwagę masę i wykonaną pracę przewozową, wyniósł 15,06% i 14,83%.
Udział PKP CARGO oraz PKP LHS na koniec 2014 r. wyniósł, odpowiednio, 49,25% w masie przetransportowanych jednostek i 53,14% w wykonanej pracy przewozowej.
Spółka DB Schenker Rail Polska w ostatnich trzech latach wysunęła się na drugą pozycję w przewozach intermodalnych na rynku kolejowym. W 2014 r. udział tego przewoźnika w tym segmencie pod względem przewiezionej
Wykres 37. Udział przewoźników w przewozach intermodalnych wg pracy przewozowej w latach 20112014 z uwzględnieniem I półrocza 2015 r.
100,00%
90,00%
80,00%
70,00%
1,19%
0,52%
1,35%
21,42%
17,53%
14,83%
1,70%
2,20%
3,69%
3,68%
1,54%
14,01%
2,49%
2,23%
18,19%
20,58%
5,44%
1,59%
50,00%
40,00%
73,28%
21,74%
0,51%
6,85%
1,41%
60,00%
19,17%
0,87%
1,47%
71,54%
30,00%
59,82%
51,55%
49,95%
20,00%
10,00%
0,00%
2011
PKP CARGO
Karpiel
Eurotrans
Majkoltrans
2012
PKP LHS
ITL Polska
Freightliner
STK Wrocław
2013
2014
Grupa CTL Logistics
Polzug Intermodal
Lotos Kolej
I półrocze 2015
*DB Schenker
Ecco Rail
Rail Polska
* W lipcu 2009 nastąpiło przejęcie przez koncern Deutsche Bahn grupy PCC Logistics, a we wrześniu 2009 – grupy PTK Holding.
W tym samym czasie PCC Rail zmieniła nazwę na DB Schenker Rail Polska. Połączenie opisanych wyżej dwóch odrębnych
podmiotów stworzyło prywatne przedsiębiorstwo świadczące usługi kolejowych przewozów towarowych w Polsce. Przedsiębiorstwo należy do paneuropejskiej sieci kolejowej Deutsche Bahn.
75
BIAŁA KSIĘGA
masy wyniósł 21,04%, natomiast pod względem wykonanej pracy przewozowej 18,19%. Obecnie spółka w kooperacji z DB Schenker Rail Deutschland obsługuje regularne transporty części samochodowych w kontenerach
z fabryk w Niemczech i Czechach do montowni w rosyjskich miastach Kaługa i Niżny Nowogród. Potoki te łączone są w terminalu w Brześciu i po przeładunku na szeroki tor transportowane dalej do stacji ostatecznego przeznaczenia w Rosji. Transport do Kaługi jest jednym z największych tego typu jednorodnych potoków w Europie.
Od ponad czterech lat DB Schenker Rail Polska także we współpracy z DB Schenker Rail Deutschland obsługuje
transporty pomiędzy portem w Hamburgu a Polską. Usługa dla firmy Polzug Intermodal jest realizowana w systemie wahadłowym z terminalu w Gądkach pod Poznaniem z użyciem lokomotyw wielosystemowych, które zapewniają płynne przekraczanie granicy. Od ponad roku współpraca została rozszerzona również o nowe kierunki
do terminali w Kątach Wrocławskich, Pruszkowie czy Dąbrowie Górniczej.
Trzecim przewoźnikiem pod względem wielkości przewozów w segmencie intermodalnym jest spółka Lotos
Kolej. W 2014 r. udział tego przewoźnika pod względem przewiezionej masy wyniósł 19,37%, natomiast pod
względem wykonanej pracy przewozowej 19,17%.
Przewoźnik ten zasadniczo obsługuje terminale należące do spółki PCC Intermodal, która w ramach swojej działalności organizuje regularne połączenia kolejowe pomiędzy terminalami w Kutnie, Brzegu Dolnym, Gliwicach,
Dębicy i Frankfurcie nad Odrą. Operator przewozów intermodalnych, jakim jest PCC Intermodal, zamierza zbudować Intermodal Container Yard, czyli suchy port w Zajączkowie Tczewskim. Planowany terminal ma pełnić
funkcję zaplecza przeładunkowo-dystrybucyjnego dla portów morskich z Trójmiasta. Inwestycja ta wpisana jest
do strategicznych planów województwa pomorskiego.
Grupa CTL Logistics jest na czwartym miejscu wśród przewoźników intermodalnych na rynku kolejowym. Spółka CTL Logistics, dotychczas wożąca towary masowe we współpracy z operatorami intermodalnymi, od kilku lat
realizuje przewozy kontenerów. W 2014 r. udział tego przewoźnika w segmencie przewozów intermodalnych
pod względem przewiezionej masy wyniósł 4,90%, natomiast pod względem wykonanej pracy przewozowej
5,44%. CTL próbowało utworzyć terminal intermodalny w Piotrkowie Trybunalskim, ale zrezygnowało z inwestycji. Korzysta z terminali prywatnych. Przez dłuższy czas Grupa ta przewoziła towary do Sławkowa.
CTL uruchomiła pociągi z Hamburga i Bremerhaven do terminali partnerskich w Warszawie i Sosnowcu (Spedcont) oraz w Kątach Wrocławskich (Schavemaker).
Z danych UTK wynika, że w 2013 r. przewoźnicy kolejowi przewieźli łącznie 689,3 tys. jednostek ładunkowych
UTI, co stanowi 1123,0 tys. jednostek TEU. W porównaniu z 2012 r. liczba jednostek wzrosła odpowiednio o 6,94%
i 7,30%. Był to kolejny rok z najlepszym wynikiem odnotowanym w polskiej historii kolejowych przewozów inWykres 38. Kolejowe przewozy intermodalnych jednostek transportowych w Polsce w latach 2003-2014
(UTI i TEU)
1 123 361
1 114 173
1 046 982
1 200 000
1 000 000
798 905
800 000
692 947
583 622
540 044
600 000
400 000
233 960
281 647
200 000
0
169 451 191 619
2003
2004
282 262
194 141
2005
266 226
2006
644 569
429 765
412 798
342 351
266 995
2008
UTI
699 595
488 909
423 763
2007
689 276
2009
344 575
2010
2011
2012
2013
2014
TEU
Źródło: Opracowano na podstawie statystki kwartalnej przewozów intermodalnych w 2014 r. i lat wcześniejszych. http://www.
utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2014-roku.html
76
BIAŁA KSIĘGA
termodalnych, jednak odsetek wzrostu w stosunku do 2012 r. nie był już tak imponujący jak w dwóch poprzednich latach. W 2014 r. przewoźnicy kolejowi łącznie przewieźli 699,6 tys. jednostek ładunkowych UTI, co stanowi
1114,2 tys. jednostek TEU. W porównaniu do 2013 r. liczba przetransportowanych jednostek ładunkowych UTI
wzrosła o 1,50%. Porównując liczbę przewiezionych jednostek TEU, widać spadek o 0,82% w stosunku do roku
poprzedniego.
Wykres 39. Kolejowe przewozy intermodalnych jednostek transportowych w Polsce w I półroczu w latach
2010-2015 (UTI i TEU)
600 000
562 861
547 715
519 293
547 419
500 000
400 000
300 000
347 010
284 667
345 880
334 014
318 678
355 944
210 696
200 000
168 520
100 000
0
2010
2011
2012
UTI
2013
2014
2015
TEU
W 2014 r. do głównych rynkowych graczy w przewozach intermodalnych należały: PKP CARGO, DB Schenker Rail
Polska i Lotos Kolej, które skupiały prawie 87% rynku przewiezionych jednostek TEU.
Wykres 40. Udział przewoźników kolejowych w przewozach intermodalnych w 2014 r. (wg TEU)
Eurotrans
0,05%
Lotos Kolej
19,37%
PKP CARGO
47,19%
12,39%
DB Schenker Rail
Polska
21,04%
PKP LHS
2,06%
Freightliner
2,40%
Polzug Intermodal
0,11%
Karpiel
0,04%
Ecco Rail
2,18%
Rail Polska
0,65%
CTL Rail
0,08%
CTL Logistics
4,82%
W celu określenia liczby jednostek statystycznych określanych w TEU przetransportowanych w roku 2014 wzięto
pod uwagę udział przewoźników intermodalnych na rynku wg masy i stosunek ogólnej liczby przetransportowanych jednostek intermodalnych (699 595 UTI w 2014 r.) oraz dane historyczne podawane przez Urząd Transportu Kolejowego.
77
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 18. Udział przewoźników kolejowych w przewozach intermodalnych w roku 2014 (wg UTI i TEU)
Przewoźnicy
Udział % 2014
UTI
TEU
CTL Logistics
4,82%
33 720
53 717
CTL Rail
0,08%
560
892
DB Schenker Rail Polska
21,04%
147 195
234 481
Karpiel
0,04%
280
446
Polzug Intermodal
0,11%
770
1 226
Ecco Rail
2,18%
15 251
24 295
Eurotrans
0,05%
350
557
Freightliner
2,40%
16 790
26 747
PKP CARGO
47,19%
330 139
525 911
PKP LHS
2,06%
14 412
22 958
Lotos Kolej
19,37%
135 512
215 870
Liczba TEU dla poszczególnego przewoźnika realizującego przewozy intermodalne w 2014 r. jest iloczynem
liczby jednostek intermodalnych (UTI) w stosunku do obliczonego wskaźnika 1,593. Analizując udział realizowanych przewozów kolejowych w transporcie intermodalnym w 2013 r. według kierunków oraz rodzaju
wykorzystywanych kontenerów ze wzlędu na ich wielkość, można wysunąć następujące wnioski:
■■
■■
■■
kontenery 20’ mają największy udział w przewozach wewnątrz kraju,
kontenery 30’ uzyskują największy udział w imporcie (zmiana kierunku tego typu kontenerów
z eksportu na import);
kontenery 40’ mają największy udział w tranzycie.
78
2
106
27
7 302
2 318
2 254
wymienne nadwozia
samochodowe tzw.
"swap bodies"
2 004
5 505
14 714
naczepy i przyczepy
samochodowe luzem
Źródło: http://www.forumfracht.pl/files/fracht2015_p2.pdf
2012
samochody ciężarowe,
ciągniki siodłowe z
naczepami
0
9 115
29 559
kontenery 45'
0
1 167
4 731
kontenery 25'
kontenery 30'
35 000
28 000
34 000
227 000
258 000
283 000
kontenery 20'
kontenery 40'
450 000
400 000
350 000
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0
366 000
384 000
331 000
Wykres 41. Udział rodzajów jednostek intermodalnych w przewozach w latach 2012-2014
2014
2013
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 42. Udział rodzajów kontenerów w przewozach intermodalnych w 2013 r. wg rodzaju komunikacji
40,0%
35,0%
36,6%
33,8%
32,3%
33,9%
32,6%
31,2%
29,4%
30,0%
26,0%
25,0%
20,8%
22,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
1,4%
0,0%
wewnątrz kraju
kontenery 20'
eksport
kontenery 30'
import
tranzyt
kontenery 40'
Źródło: Opracowano na podstawie statystyki UTK. http://www.forumfracht.pl/files/fracht2014_prezentacj4.pdf
W 2014 r., podobnie jak w poprzednich latach, ze względu na wysokie koszty realizacji usługi przez kolej, m.in.
przez wzgląd na stawki dostępu do infrastruktury liniowej, oraz niską jakość parametrów linii kolejowych (co
wpływa na średnią prędkość handlową oraz niezawodność dostaw) przewozy towarów na krótkie odległości,
w tym również kontenerów, były mało opłacalne. Rentowność przewozów intermodalnych z wykorzystaniem
kolei wzrasta wraz z odległością przewozu, co ma istotny wpływ na proporcje przewozów krajowych do ogólnej
wielkości. Udział intermodalnych przewozów międzynarodowych jest w dalszym ciągu bardzo wysoki i oscyluje
na poziomie około 78%. Jednak ta sytuacja będzie się zmieniać wraz z poprawą stanu infrastruktury liniowej
i punktowej w kraju oraz ze wzrostem dostępności terminali intermodalnych. Od dłuższego czasu obserwuje się
systematycznie rosnące potoki przewozów intermodalnych przebiegających przez teren Polski, w tym zwłaszcza
na kierunkach:
■■
wschód – zachód: Chiny/Rosja/Białoruś:
■■
■■
obszar Polski (zwłascza port Gdynia/Gdańsk terminale kontenerowe leżące na terenie Śląska
i zachodniej części Polski),
■■
Niemcy (zwłascza porty: Hamburg, Bremenhaven/Duisburg),
■■
Holandia (zwłascza port Rotterdam), Belgia (w tym w szczególności port Antwerpia);
północ – południe: obszar Polski (w tym zwłascza port Gdynia/Gdańsk; terminale kontenerowe leżące
na terenie Śląska i zachodniej części Polski):
■■
Czechy/Słowacja,
■■
Austria/Węgry,
■■
Rumunia/Włochy.
Szczegółowy opis dotyczący przewozów intermodalnych PKP CARGO zawiera załącznik nr 15.2.
79
BIAŁA KSIĘGA
6. Podmioty rynku przewozów ładunków
Polski rynek kolejowych przewozów towarowych postrzegany jest obecnie jako jeden z najbardziej zliberalizowanych w Europie, choć oczywiście wciąż odczuwający skutki całego szeregu uwarunkowań ograniczających
wolną konkurencję na torach. Obecnie 70 podmiotów posiada uprawnienia do wykonywania przewozów towarowych, z czego tylko część prowadzi realną działalność przewozową. Wśród nich jest jeden z największych
przewoźników towarowych w Europie – PKP CARGO, które od niedawna jest spółką notowaną na warszawskiej
Giełdzie Papierów Wartościowych. Poza tym w Polsce działalność prowadzą bardzo różne spółki – od małych,
prywatnych z kapitałem polskim i zagranicznym, po duże, będące własnością państwowych gigantów51.
Grupa PKP
Wykres 43. Przewozy towarów koleją w Polsce w latach 1997-2014 (mln t)
283
226,8
222,9
187,3
166,9
269,4
241,5
159,7 161,8
290,3
293,9
276,3
249,3
243
235,5
163,7
149,9
156,4 153,5
142,2
110,1
Przewozy ładunków
127,9
231,4
140,6
233,2
228,9
121,7
126,9 124,8
w tym Grupa PKP
1997 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Wykres 44. Praca przewozowa w transporcie towarów koleją w Polsce w latach 1997-2014 (mln tkm)
68 651,0
53 291,0
49 392,0
53 923,0
50 900,0
53 974,0
52 053,0
47 756,0
51 570,0
49
664,0
48 842,0
47 913,0
49 039,0 50 098,0
46 572,0
44 331,0
43 601,0
47 406,0
43 558,0
43 831,0
37 195,0
33 521,0
39 209,0
47 875,0
34 271,0
32 915,0 32 130,0
29 946,0
54 448,0
Przewozy ładunków
w tym Grupa PKP
1997 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Źródło: Opracowanie własne na bazie danych UTK (oba wykresy).
51 Lista licencjonowanych kolejowych przewoźników towarowych znajduje się pod adresem:http://www.utk.gov.pl/pl/licencjonowanie/licencjonowani-przewoz/245,Wykaz-licencjonowanych-przewoznikow-kolejowych.html
80
BIAŁA KSIĘGA
W 2014 r. udział spółek Grupy PKP, mimo jej dominującej pozycji na rynku, spadł o 0,3 pkt. proc. wg masy i 1,7
pkt. proc. wg pracy. Sam przewoźnik PKP CARGO ostatni raz utrzymywał udział ponad 50% wg masy i 60% wg
pracy przewozowej w 2012 r. W 2014 r. odnotowuje odpowiednio 47,9% i 56,7%, oddając w ten sposób konkurentom 0,7 pkt. proc. i 2,1 pkt. proc. swojego udziału w rynku.
Grupa PKP CARGO
Największy przewoźnik towarowy w Polsce, dominujący na rynku, będący jednocześnie operatorem logistycznym. Powstał w 2001 r. w wyniku podziału Przedsiębiorstwa Państwowego PKP. Państwowy podmiot przeszedł
szeroko zakrojoną restrukturyzację, dzięki której pod koniec 2013 r. zadebiutował na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie. PKP CARGO funkcjonuje w ramach Grupy PKP CARGO Logistics, w skład której wchodzą także inne spółki przewozowe (np. PKP CARGO Service odpowiedzialna za kompleksową obsługę bocznic
kolejowych), spedycyjne czy zarządzające infrastrukturą kolejową – PKP CARGO Logistics dysponuje także np.
terminalami przeładunkowymi. W ramach Grupy funkcjonuje także spółka zajmująca się naprawami i modernizacją taboru kolejowego – PKP CARGO Tabor, dzięki czemu wszelkie naprawy taboru, a także część modernizacji
spółka może wykonywać w ramach własnej struktury. Już wkrótce ma być możliwa także produkcja nowych
wagonów towarowych w ramach Grupy. Grupa PKP CARGO Logistics jest największym w Polsce właścicielem
taboru kolejowego, wykorzystywanego do przewozów towarowych. Do 2008 r. była także właścicielem lokomotyw elektrycznych, służących do obsługi pociągów pasażerskich.
W grudniu 2014 r. PKP CARGO przejęło 80% udziałów w spółce Advanced World Transport (AWT) – drugim największym operatorze kolejowym w Republice Czeskiej (ok. 160 lokomotyw i 5100 wagonów). Po zamknięciu
transakcji PKP CARGO uzyskało skokowy wzrost udziału w rynku czeskim do 10%. Ten ruch daje PKP CARGO
m.in. dostęp do nowych rynków i zmniejsza poziom zależności od koniunktury polskiej gospodarki. PKP CARGO i KGHM Polska Miedź zawarły wstępne porozumienie dotyczące przejęcia przez PKP CARGO 49% udziałów
w spółce Pol-Miedź Trans. Obecnie PMT należy w całości do KGHM. Intencją obu stron jest finalizacja transakcji
w roku 2015 r. Nie udało się, pomimo podjęcia rozmów, sfinalizować przejęcia operatorów z Grupy CTL Logistics.
W ostatnim czasie rozpoczął się proces restrukturyzacji struktur handlowych i sprzedażowych w ramach Grupy
PKP CARGO. Dotychczasowy podmiot zależny, jakim był PS Trade Trans, zostanie przekształcony w PKP CARGO
Connect, w którym skupi się cały obszar tej aktywności. W związku z powyższym jako niezależny podmiot przestanie istnieć Cargosped, którego poszczególne piony zostaną wcielone do nowej struktury.
PKP LHS
Przewoźnik i zarządca infrastruktury kolejowej, powstały w 2001 r. w wyniku podziału przedsiębiorstwa państwowego PKP. Zarządza szerokotorową linią kolejową nr 65 granica państwa – Sławków Południowy (1520 mm
rozstawu szyn, 394,650 km długości) zbudowaną w latach 70. XX w. oraz przewozi tą linią towary w ramach
obsługi trakcyjnej. PKP LHS zajmuje się przede wszystkim przewozem towarów stałych, paletyzowanych, gazów
skroplonych, kontenerów, materiałów niebezpiecznych. Bardzo znaczący (choć malejący) udział w przewozach
stanowi ruda żelaza. PKP LHS eksploatuje wyłącznie lokomotywy spalinowe, których większość w ostatnich latach przeszłe serię modernizacji. Park taborowy spółki stanowią praktycznie wyłącznie wagony służące do utrzymania linii, natomiast pociągi na trasie LHS zestawiane są z wagonów należących do przewoźników z krajów
byłego ZSRR.
W ostatnich miesiącach Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju (MIiR) przyznało, że jego intencją jest pozostawienie
PKP LHS w obecnej strukturze organizacyjnej. Takie rozwiązanie ma być możliwe dzięki uznaniu operatora za przewoźnika regionalnego i tym samym wyłączeniu go na mocy obwieszczenia właściwego ministra z wprowadzanych
właśnie w życie przepisów nakazujących oddzielenie działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą (implementacja dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r.).
81
BIAŁA KSIĘGA
Grupa CTL Logistics
Jeden z największych przewoźników kolejowych w Polsce, największy prywatny podmiot na rynku. W skład Grupy CTL Logistics wchodzą różne spółki świadczące usługi przewozowe. Sama Grupa jest prywatnym operatorem
logistycznym, rozwijającym swą działalność na rynku kolejowym w Polsce od 2002 r. Specjalizuje się w przewozach węgla, koksu, paliw, chemikaliów, kruszyw, złomu, kontenerów, drewna, biomasy, AGD i wielu innych produktów masowych. W przewozach międzynarodowych skupia się na kierunku wschód – zachód. Wykorzystuje
również własną infrastrukturę przeładunkową. Oferuje także kompleksową obsługę bocznic. Tabor eksploatowany przez CTL Logistics wywodzi się z lokomotyw spalinowych i elektrycznych będących pierwotnie własnością Kopalni Piasku Maczki-Bór, do których z biegiem lat dokupywane były z różnych źródeł (np. z Czech) kolejne
jednostki, w tym także nowoczesne lokomotywy wielosystemowe dla obsługi połączeń transgranicznych.
DB Schenker Rail Polska
Podmiot jest częścią niemieckiego koncernu logistycznego DB Schenker. Spółka pojawiła się w Polsce w wyniku
przejęcia przedsiębiorstw przewozowych działających przede wszystkim na terenie Górnego Śląska: PCC Rail
Coaltran, PCC Rail Spedkol Blachownia, PCC Kolchem, PCC Rail Szczakowa, PTKH Zabrze, PTKiGK Rybnik, Kopalnia Piasku Kuźnica Warężyńska i Nadwiślański Zakład Transportu Kolejowego w Woli. Firmy te wniosły do nowo
powstałej Grupy swój tabor i doświadczenie. Ich połączenie w ramach jednego podmiotu sprawiło, że DB Schenker Rail Polska stał się drugim największym przewoźnikiem towarowym w Polsce i największym niezależnym
od Grupy PKP przewoźnikiem towarowym w naszym kraju. Eksploatuje on bardzo zróżnicowany tabor – część
z lokomotyw wywodzi się z dawnych spółek działających na Górnym Śląsku (m.in. zmodernizowane 311D), część
została sprowadzona przy wykorzystaniu zasobów koncernu (lokomotywy Class 66) lub zakupiona (Vectrony
produkcji Siemensa).
Lotos Kolej
Spółka jest częścią państwowego koncernu paliwowego Lotos i większość przewozów wykonywanych przez nią
jest realizowana na potrzeby tego właśnie podmiotu. To przede wszystkim obsługa składów całopociągowych złożonych z cystern z paliwem, kierowanych z Gdańska do kilku terminali w całym kraju. Przewoźnik stale poszerza
zakres oferowanych przewozów – szczególnie znaczące stały się dla niego przewozy intermodalne. Lotos Kolej
zapewnia także obsługę bocznic kolejowych (świadczy prace manewrowe na ok. 200 bocznicach), serwis techniczny taboru kolejowego, wynajem taboru, czyszczenie cystern kolejowych czy utrzymanie infrastruktury kolejowej.
Firma jest użytkownikiem i zarządcą bocznic w Gdańsku, Czechowicach-Dziedzicach i Jaśle. Dysponuje lokomotywami elektrycznymi i spalinowymi oraz wagonami-cysternami. Od kilku lat prowadzi kompleksowy program
wymiany taboru, pozyskując lokomotywy Traxx Bombardiera, E6ACT Dragon z nowosądeckiego Newagu oraz prowadząc testy nowoczesnych jednostek (m.in. Maxima 40CC z Voith Turbo, 111Ed Gama z Pesy Bydgoszcz).
Według zapowiedzi kierownictwa Grupy Lotos, w ostatnim kwartale 2016 r. Lotos Kolej ma zadebiutować na
Giełdzie Papierów Wartościowych. Wcześniej pojawiały się informacje o sprzedaży przewoźnika inwestorowi
branżowemu. Zainteresowanie mieli wyrażać OT Logistics i PKP CARGO. Ostateczny termin oraz sposób upublicznienia Lotos Kolej będzie uzależniony od wyników szczegółowych analiz oraz sytuacji na rynkach kapitałowych. Zarząd Lotosu nie wyklucza sprzedaży nawet 100% akcji przewoźnika.
Freightliner PL
Przewoźnik funkcjonujący na polskim rynku od 2007 r., będący częścią brytyjskiej firmy transportowej. Rozpoczął działalność w Polsce od obsługi transportu węgla na trasie KWK Bogdanka – Elektrownia Kozienice. Obecnie
82
BIAŁA KSIĘGA
firma oferuje przewozy węgla, kruszyw (w tym także przewozy transgraniczne z Niemiec), obsługę bocznic (np.
Elektrownia EC II Bydgoszcz), przewozy materiałów niebezpiecznych. Od samego początku przewoźnik eksploatuje nowoczesny tabor – początkowo wykorzystywał jedynie lokomotywy spalinowe Class 66 sprowadzone
z Wielkiej Brytanii oraz specjalnie zaprojektowane i zbudowane dla operatora wagony-węglarki. Później pojawiły się także lokomotywy z platformy EuroSprinter, Traxxy E486. W marcu 2015 r. Freightliner PL podpisał umowę
z Newagiem na dostawę pięciu nowych lokomotyw Dragon o oznaczeniu E6DCF-DP.
Orlen KolTrans
Spółka będąca częścią Grupy Kapitałowej Polskiego Koncernu Naftowego Orlen SA (działa od 2001 r.). Zajmuje się przede wszystkim transportem paliw płynnych na potrzeby swojego właściciela. Oferuje także obsługę
bocznic, wynajem lub dzierżawę cystern kolejowych oraz udostępnianie pojazdów trakcyjnych, a także serwis
i czyszczenie taboru kolejowego. Spółka eksploatuje w większości lokomotywy spalinowe (głównie TEM2 i M62),
jak również elektryczną 3E-100 (zmodernizowana przez ZNLE Gliwice ET21) i lokomotywy Traxx E186. Testowane
były także 111Ed Gama oraz Vectron.
Pod koniec lipca br. PKN Orlen poinformował, że koncern jest bliski finalizacji sprzedaży swoich spółek transportowych. Grupa kapitałowa w obliczu niskich cen ropy może koncentrować się na poszukiwaniu możliwości akwizycji
w sektorze wydobywczym ropy. Zainteresowani przejęciami spółek kolejowych Orlen KolTrans, Euronaft Trzebinia,
Unipetrol Doprava oraz spółek transportowych Orlen Transport i Petrotrans są zarówno inwestorzy branżowi (np.
w ostatnich miesiącach pojawiała się informacja, że zakupem Unipetrol Doprava jest zainteresowane PKP CARGO),
jak i finansowi. Świadczy to o pozytywnym postrzeganiu przez rynek perspektyw dla tego rodzaju działalności.
Pol-Miedź Trans
Przewoźnik będący częścią państwowego koncernu miedziowego KGHM Polska Miedź SA, który od 2002 r. rozwija swoją działalność poza obszar przewozów prowadzonych wyłącznie dla swojego właściciela. Na początku
lutego 2015 r. PKP CARGO podpisało wstępne porozumienie dotyczące przejęcia 49% udziałów przewoźnika.
Poza przewozami kolejowymi spółka zajmowała się także transportem samochodowym i osobowym (przewozy
pracownicze), a także obrotem produktami naftowymi. Pod koniec zeszłego roku rozpoczął się jednak proces
wydzielania tej działalności i pozostawienia w Pol-Miedź Trans jedynie towarowych przewozów kolejowych.
Główny przedmiot aktywności spółki to obsługa pociągów z koncentratem rudy miedzi do hut w Głogowie i Legnicy, a także przewozy dla kopalń i ciepłowni KGHM. Podmiot świadczy także usługi transportu kolejowego dla
klientów zewnętrznych, w tym także kompleksową obsługę bocznic kolejowych, jak również remonty, naprawy
i przeglądy taboru kolejowego. Pol-Miedź Trans eksploatuje lokomotywy spalinowe i elektryczne, inwestując
w modernizację części posiadanego taboru (SM42 i ST44-M62). W ostatnich latach zdecydował się także na pozyskanie nowych jednostek (lokomotywy Traxx).
Rail Polska
Firma rozpoczęła działalność w 2003 r. w wyniku zakupu ZEC Trans Wrocław i PPUH Kolex Włosienica przez inwestora amerykańskiego – holding Rail World będącego własnością Edwarda Burkhardta. Rail Polska składa
się z dwóch oddziałów: Południe we Włosienicy (zajmujący się przede wszystkim obsługą tamtejszej bocznicy
kolejowej, z której korzystają spółki Synthos) oraz Dolny Śląsk we Wrocławiu (obsługa bocznic we Wrocławiu,
Długołęce, Siechnicach). Ponadto w Rail Polska funkcjonuje Zakład Przewozów Kolejowych, oferujący przewozy
masowe (dla elektrowni i elektrociepłowni, przemysłu chemicznego, samochodowego, kopalni węgla i kruszyw,
cukrowni i cementowni), spedycję kolejową, przewozy specjalistyczne (materiały niebezpieczne lub ponadgabarytowe) i intermodalne. Inną jednostką organizacyjną w Rail Polska jest Zakład Taboru Kolejowego, zajmujący
się naprawą lokomotyw i wagonów będących w posiadaniu Rail Polska. Jest on w stanie przeprowadzać projekty
modernizacyjne takie jak przebudowa lokomotyw sprowadzonych z Estonii do standardu M62M.
83
BIAŁA KSIĘGA
STK Wrocław
Spółka powstała w 2005 r. jako firma transportująca specjalne przesyłki ponadgabarytowe w relacji Wrocław
Dolmel – Gdynia Port (np. generatory). Pierwotnie zajmowała się specjalistycznym transportem kolejowym (ładunki duże, tzw. z przekroczoną skrajną). Z biegiem czasu jednak zaczęła rozwijać swoją działalność, oferując
także transport paliw i produktów chemicznych, transport lokomotyw i taboru do warsztatów remontowych,
badań i testów, kompleksową obsługę bocznic kolejowych w zakresie prac manewrowych i logistyki kolejowej,
usługi manewrowe dla portów morskich i klientów przemysłowych, szkolenie maszynistów i kadry kolejowej
oraz prace serwisowe w zakresie obsługi bieżącej i diagnostyki lokomotyw elektrycznych i spalinowych. STK
wykorzystuje w swojej działalności lokomotywy spalinowe i elektryczne (część z nich jest dzierżawiona od kolei
czeskich i słowackich) – w tym polskie elektrowozy E6ACT Dragon. Spółka dysponuje również wagonami do
przewozy ładunków masowych, cysternami, platformami – w tym wagonami do transportu ładunków przekraczających skrajnię.
Kolprem
Kolprem zajmuje się przede wszystkim wykonywaniem przewozów na potrzeby Huty Katowice (Arcelor Mittal
Poland) w Dąbrowie Górniczej. Firma świadczy także usługi utrzymania torów kolejowych i innej infrastruktury
towarowej na terenie tego przedsiębiorstwa. Podmiot oferuje również naprawy i wynajem lokomotyw spalinowych oraz remonty nawierzchni kolejowej. Kolprem eksploatuje niemal wyłącznie lokomotywy spalinowe, część
z nich wykorzystywana jest do obsługi relacji Huta Katowice Dąbrowa Górnicza – Kraków Nowa Huta.
Ciech Cargo
Przewoźnik do niedawna działający pod nazwą TranSoda. Firma z Inowrocławia, należąca do Grupy Kapitałowej
Ciech. Rozpoczęła działalność w 2000 r., w wyniku restrukturyzacji IZCH Soda Mątwy SA. Początkowo wykonywała obsługę bocznic IZCH Soda Mątwy, potem zajmujmowała się także transportem kamienia wapiennego –
podstawowego surowca do produkcji sody. Kolejnym etapem rozwoju było świadczenie przewozów na terenie
całego kraju, głównie kierunku Inowrocław – Gdańsk Port, Janikowo – Gdańsk Port, a także na trasach z Inowrocławia do Jarosławia, Tomaszowa Mazowieckiego, Częstochowy, Janikowa czy Międzylesia. Spółka prowadzi
także wynajem wagonów kolejowych, dzierżawę cystern kolejowych i obsługę eksploatacyjną bocznic.
KP Kotlarnia
Kopalnia Piasku Kotlarnia to podmiot, który początkowo funkcjonował jako przewoźnik piasku podsadzkowego
dla Kopalni Węgla Kamiennego, używanego do zamulania – podsypywania wyeksploatowanych chodników kopalnianych (używał on m.in. lokomotyw parowych). Obecnie prowadzi szerszą działalność, udostępniając także
pojazdy trakcyjne czy produkując i przewożąc kruszywa mineralne. Jedynie niewielka część pracy przewozowej tego podmiotu wykonywana jest przy wykorzystaniu sieci kolejowej PKP PLK – KP Kotlarnia wykorzystuje
własną, kopalnianą sieć linii kolejowych oraz infrastrukturę dawnych kopalni Kuźnica Warężyńska, Szczakowa,
Maczki Bór. Spółka wykorzystuje wyłącznie lokomotywy spalinowe.
84
BIAŁA KSIĘGA
Inni przewoźnicy (mniej niż 0,5% rynku w 2014 r.)
Barter (sprzedaż i dystrybucja LPG, węgla, nawozów i soli drogowej), Bartex (obsługa terminalu przeładunkowego węgla), Cemet (transport materiałów sypkich dla przedsiębiorstw przemysłu cementowo-wapienniczego
oraz z rynku przemysłu energetycznego), Centrum Logistyczne w Łosośnej (obsługa terminalu przeładunkowego), Dolkom (firma infrastrukturalna), Dolnośląskie Linie Autobusowe (przewoźnik towarowy oraz firma zajmująca się dzierżawą taboru kolejowego), Ecco Rail (przewoźnik wykonujący m.in. przewozy transgraniczne w relacji Niemcy – Polska), Euronaft Trzebinia (przewoźnik towarowy obsługujący rafinerię w Trzebini), Orion Kolej
(naprawy, modernizacje i dzierżawa lokomotyw), Koltar (przewoźnik obsługujący Grupę Azoty w Tarnowie-Mościcach), Kolej Bałtycka (przewoźnik operujący początkowo na terenie portu w Szczecinie, oferujący przewozy
krajowe i tranzytowe), Koleje Czeskie (firma należąca do czeskich kolei państwowych), Captrain (wcześniej znany
jako ITL Polska, przewoźnik należący do francuskiego SNCF), Landkol (spedytor międzynarodowy), Majkoltrans
(przewoźnik zajmujący się także obsługą bocznic kolejowych), Moris (przewozy produktów metalurgicznych),
NKN Usługi Kolejowe (przewoźnik zajmujący się także naprawami lokomotyw i wagonów), PHU Lokomotiv
(przewoźnik zajmujący się także dzierżawą taboru), PNiUIK Kraków (firma infrastrukturalna), Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe (firma infrastrukturalna zajmująca się także naprawami maszyn torowych), POZ
Bruk (producent elementów betonowych), PNI (firma infrastrukturalna będąca własnością Budimeksu, obecnie
w stanie upadłości), Depol (transport odpadów), S&K Train Transport (przewoźnik obsługujący pociągi o wadze
do 1600 t), PRKiI (firma infrastrukturalna należąca do Grupy Trakcja), Transchem (firma będąca własnością Anwilu
– producenta nawozów i chemikaliów), WAM (przewoźnik towarowy), Wiskol (przewoźnik obsługujący fabrykę
Cementownię Nowiny), Spedkoks (przewozy węgla i paliw), ZRK-DOM (firma infrastrukturalna), ZP-NTMiU M.
Dybowski (naprawa i produkcja taboru kolejowego), ZIK Sandomierz (przewozy towarów oraz naprawy infrastruktury kolejowej), ZUE (firma budownictwa infrastrukturalnego), PKP Energetyka (sprzedawca i dystrybutor
energii elektrycznej, również trakcyjnej).
Poziom koncentracji rynku
Zmiany na rynku przewozów towarowych, jakie dokonały się w ostatnich latach, doprowadziły do zmian poziomu jego koncentracji. W przypadku rynku mierzonego pracą przewozową wynikało to przede wszystkim z dynamicznego rozwoju operatorów niezależnych (CTL, w mniejszym zakresie FPL, Rail Polska) oraz firm powiązanych
z koncernami paliwowymi (Lotos Kolej, Orlen – swego czasu posiadający odrębną licencję, Orlen Koltrans), które
pozyskały lub rozpoczęły realizowanie przewozów na znaczne odległości. Zmiany poziomu koncentracji nie są
tak znaczące, gdy weźmie się pod uwagę masę przewożonych ładunków. Tutaj od wielu lat PKP CARGO nie miało
jednak dominującej pozycji, a przewozy węgla na krótkich odcinkach na Śląsku i w Zagłębiu były realizowane
najpierw przez PTKiGK z Rybnika i Zabrza, a potem przez DB Schenker Rail Polska.
Wskaźnikiem pokazującym stopień koncentracji rynku jest Herfindahl-Hirschmann (HHI), który powstaje poprzez zsumowanie kwadratów udziałów rynkowych wszystkich aktywnych podmiotów. Za rynki o wysokim
stopniu koncentracji uważa się takie, dla których wskaźnik przyjmuje wartość powyżej 1800 pkt. W przypadku
skrajnym (monopol) będzie to 10 000 pkt. Wartości mieszczące się w przedziale od 1000 do 1800 są charakterystyczne dla rynków o średnim poziomie koncentracji.
W przypadku polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych (praca przewozowa) w przeciągu ostatnich
dziewięciu lat można zaobserwować spadek wartości tego wskaźnika z ok. 7000 pkt. w roku 2005, przez 5841
pkt. na koniec roku 2006 do ok. 3500 pkt. na koniec roku 2014. Na koniec roku 2006 wskaźnik dla rynku mierzonego masą wyniósł 3041 pkt i w ciągu ostatnich dziewięciu lat spadł do 2831 pkt.
85
BIAŁA KSIĘGA
7. Infrastruktura z punktu widzenia
przewoźników towarowych
Rola infrastruktury w rozwoju gospodarczym powoduje, że wszelkie nieprawidłowości w procesie jej rozwoju
mają niekorzystny wpływ na gospodarkę i jej segmenty, w tym na transport kolejowy. Podstawowym zadaniem
infrastruktury jest zapewnienie warunków rozwoju systemu społeczno-gospodarczego jako całości, jego poszczególnych elementów, jak i poszczególnych jednostek gospodarczych. Infrastruktura transportowa obejmuje
stworzone przez człowieka, trwale zlokalizowane urządzenia, takie jak drogi, linie kolejowe (infrastruktura liniowa), oraz punkty transportowe, np. place załadunkowe i wyładunkowe, parkingi, terminale, centra logistyczne
(infrastruktura punktowa)52. Z gospodarczego punktu widzenia najważniejszą cechą większości infrastruktury
transportowej jest publiczny charakter świadczonych przez nią usług. Występuje również stosunkowo niewielka
ilość infrastruktury transportowej o charakterze dóbr prywatnych.
Analizując infrastrukturę transportową, spotykamy się w głównej mierze z trzema podstawowymi grupami, tj.
drogami wszystkich gałęzi transportu, punktami transportowymi oraz urządzeniami pomocniczymi służącymi
do bezpośredniej obsługi dróg i punktów transportowych. Inwestycje w infrastrukturę transportową mają pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy, pozwalają na stworzenie dobrobytu i miejsc pracy, zwiększenie handlu,
dostępności geograficznej i mobilności obywateli. Jej rozwój należy planować w sposób maksymalizujący pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy i minimalizujący negatywne skutki dla środowiska53. Ostatnie kilkadziesiąt
lat kolejowego transportu towarów w Polsce to spadek wielkości przewozów w stosunku do największego konkurenta, jakim jest transport samochodowy. Uśredniając wyniki w latach 2000-2014, możemy mówić o stagnacji
w transporcie kolejowym, podczas gdy cały rynek transportowy rośnie.
Analiza rynku
przewozów
towarowych
Ostatnie lata to również wzrost kosztów przedsiębiorstw kolejowych związanych z prowadzeniem działalności, zmiana struktury organizacyjnej kolei w Polsce, liberalizacja rynku oraz pojawienie się nowych przewoźników i zarządców infrastruktury. Nastąpiła również zmiana struktury wożonych towarów poprzez zmniejszenie przewozów masowych, m.in. węgla i wyrobów hutniczych, oraz niewielki wzrost w segmencie przewozów intermodalnych. W Europie
rynek transportu lądowego został zdominowany przez transport samochodowy, a to z kolei wytworzyło warunki do
powstania nowych lokalizacji przeznaczanych dla działalności produkcyjnej i usługowej, w tym logistycznej, a więc
magazynów i centrów dystrybucji, z jednoczesną preferencją ich ulokowania w zasadniczych ciągach komunikacji
drogowej. Nowe uwarunkowania mają istotny wpływ na funkcjonującą w naszym kraju liczbę, stan techniczny i wyposażenie terminali, bocznic oraz punktów ładunkowych o charakterze kolejowym. Wszystkie te zmiany wpływające na podział rynku transportu kolejowego powinny mieć bezpośrednie przełożenie na kierunki zmian w polityce
transportowej, w tym również uwarunkowania prawno-organizacyjne dotyczące sektora transportowego, którego
jednym z celów powinno być dążenie do zrównoważonego rozwoju poszczególnych gałęzi transportu.
Unia Europejska od wielu lat w swojej polityce dąży do rozwoju ekologicznych gałęzi transportowych, jednak ostatnio bardzo modne hasło „zrównoważonego rozwoju” nie ma bezpośredniego przełożenia na wyraźne efekty, które
z takiego kierunku działań powinny wynikać. Polityka transportowa szeregu państw członkowskich, w tym również Polski, spowodowała, że obecny system transportowy w sposób zdecydowany sprzyja rozwojowi transportu
drogowego. Kolejowy transport towarów, który jest bardziej ekologiczny, był przez ostatnie kilkanaście lat z różnych przyczyn sukcesywnie wypierany z rynku transportowego. Można zaobserwować, że polityka transportowa
Unii Europejskiej przedstawiana w dokumentach strategicznych (np. zielona księga, a następnie biała księga) nie
jest realizowana w strategicznych kierunkach rozwoju funkcjonowania rynku transportowego. Przykładowo biała
księga zakłada, że niezbędne jest zapewnienie zmiany strukturalnej w polityce transportowej państw członkowskich, umożliwiającej skuteczne konkurowanie przez transport kolejowy oraz przejęcie większej ilości transportu
towarów na średnie i dalekie odległości. Wskazuje ona też na konieczność znacznych inwestycji pozwalających na
unowocześnienie sieci kolejowej i zwiększenie jej przepustowości. W przytaczanej polityce transportowej również
52 Zob. K. Wojewodzka-Król, . Rolbiecki: Infrastruktura transportu, WUG, Gdańsk 2010.
53 BIAŁA KSIĘGA. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego
i zasobooszczędnego systemu transportu.
86
BIAŁA KSIĘGA
można zetknąć się z zapisami, iż żadna duża zmiana w sektorze nie będzie możliwa bez wsparcia stosownej sieci
i jej inteligentnego wykorzystania. Mowa tu również o planowaniu rozwoju sieci transportowej w sposób maksymalizujący pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy, jak też minimalizujący negatywne skutki dla środowiska.
Tymczasem w niektórych państwach członkowskich mimo prowadzonych inwestycji odtworzeniowych na bazowej sieci kolejowej zauważamy również działania o zupełnie innym kierunku i skutkach.
Przedsiębiorstwa zajmujące się utrzymaniem linii kolejowych pozostawione przez wiele minionych lat bez pomocy państwa, a więc właściciela infrastruktury prowadziły politykę dopasowania infrastruktury kolejowej do
aktualnych finansowych możliwości ich utrzymania, m.in. przez redukcję mniej obciążonych linii kolejowych,
zamykanie stacji i punktów ładunkowych. Z uwagi na wysokie koszty utrzymywania oraz malejącą konkurencyjność transportu kolejowego znacząco zmniejszyła się liczba bocznic kolejowych.
Likwidacja w obecnych warunkach mało rentownej infrastruktury liniowej i punktowej przynosi doraźne korzyści,
jednak jest to bezpowrotne odcinanie drogi rozwoju sieci kolejowej i to zarówno w aspekcie linii kolejowych, jak
i infrastruktury punktowej, co z całą pewnością znacząco utrudni podjęcie działań pozwalających na odzyskanie
klientów przewozów towarowych. To z kolei przyczynia się do zmniejszenia potoków ładunków na sąsiadujących
liniach, a tym samym efektywnego ruchu kolejowego z punktu widzenia zarządcy infrastruktury. Można zrozumieć
zarządców infrastruktury, których sytuacja w trudnych uwarunkowaniach gospodarczych zmusza do poszukiwania oszczędności w celu zapewnienia zyskowności ich działalności, aczkolwiek w pespektywie wieloletniej będzie
to powodować deprecjację sektora kolejowego i dalszy wzrost dominacji nieekologicznego transportu drogowego. Należy poszukiwać takich rozwiązań, które z powrotem ożywiłyby nierentowne obecnie odcinki infrastruktury
kolejowej. Jednym z kierunku może być obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, co z kolei w dłuższym okresie przyczyni się do wzrostu ruchu, a przy niższych stawkach zapewni większe wpływy dla zarządcy infrastruktury. Problemem z pewnością jest okres przejściowy, gdyż wzrost przewozów nie nastąpi z dnia na dzień.
Infrastruktura
a działania jej
zarządców
W minionych okresie (nie licząc dwóch ostatnich) w zakresie stawek dostępu działania zarządcy infrastruktury
były wręcz odwrotne – z roku na rok stawki były podwyższane. Jednym z powodów był brak dofinasowania
infrastruktury przez państwo w zakresie inwestycji, na poziomie zalecanym przez UE, czyli 40% do infrastruktury
kolejowej i 60% do infrastruktury drogowej. W naszym kraju przez szereg lat było znacząco większe wsparcie
d;a infrastruktury drogowej, na poziomie około 84-85%, natomiast 15-16% dla infrastruktury kolejowej. Unia
Europejska w 2013 r. ogłosiła Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012
r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Zgodnie z artykułem 64 nadmienianej
dyrektywy (tzw. transpozycja) państwa członkowskie powinny wprowadzić w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania zawartych w niej zaleceń.
W zapisach dokumentów normujących prawodawstwo Unii Europejskiej pojawiają się też pewne elementy polityki, które mogą być różnie uregulowanie w przepisach i rozporządzeniach wewnętrznych poszczególnych
państw członkowskich. W szeregu artykułów dyrektywy są zapisy w zakresie zapewnienia skutecznego i niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury kolejowej, obejmującego nie tylko linie kolejowe, ale również elementy infrastruktury usługowej, w tym m.in:
■■
terminale towarowe,
■■
stacje rozrządowe oraz urządzenia służące formowaniu składów pociągów, w tym urządzenia manewrowe,
■■
tory postojowe,
■■
punkty zaplecza technicznego, z wyjątkiem punktów utrzymania naprawczego przeznaczonych dla
pociągów dużych prędkości lub innych rodzajów taboru, wymagających specjalistycznego zaplecza,
■■
inne stanowiska techniczne, w tym stanowiska do czyszczenia i mycia taboru,
■■
infrastrukturę portów morskich i śródlądowych z dostępem do torów,
■■
instalacje pomocnicze,
■■
kolejowe stacje paliw i instalacje do tankowania na tych stacjach, za które opłaty są podawane na
fakturach oddzielnie54.
54 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego
87
Zapisy o dostępie
do infrastruktury
BIAŁA KSIĘGA
Zapisy dyrektywy a
działania zarządców
infrastruktury
Zapisy dyrektywy generalnie mają na celu stworzenie jednolitego rynku kolejowego oraz poprawę wewnętrznej
konkurencyjności transportu kolejowego, co powinno pozytywnie wpłynąć na jego konkurencyjność w stosunku do transportu drogowego, a w ostatecznym rozrachunku doprowadzić do przeniesienia ładunków z dróg na
ekologiczną kolej. Ogólna dostępność do infrastruktury kolejowej liniowej i punktowej to element pozwalający
na zwiększenie dostępności do rynku przewozów kolejowych oraz (co prawda w mniejszym stopniu) wygenerowanie dodatkowych potoków ładunków. O ile dążenie do oddzielenia funkcji przedsiębiorstw zarządzających
infrastrukturą od tych świadczących usługi przewozowe w aspekcie linii kolejowych wydaje się jak najbardziej
zasadne, o tyle w ujęciu szerszym oddzielenie tzw. usługowej infrastruktury punktowej budzi w niektórych przypadkach wątpliwości. W pierwszym przypadku zapewnienie niedyskryminacyjnego dostępu do przejazdu po
wszystkich liniach kolejowych powinno umożliwić swobodę w organizowaniu zasadniczych łańcuchów dostaw
na tych samych zasadach dla wszystkich przewoźników. W obecnych uwarunkowaniach pojawia się zjawisko
stosowania przez niektórych prywatnych zarządców wysokich stawek dostępu do linii, przy których usytułowane są bocznice obsługiwane przez spółkę powiązaną z przewoźnikiem. Stawki takie mogą być i bardzo często
są zaporowe dla innych uczestników rynku i znacząco utrudniają obsługę klientów w tych rejonach, natomiast
w przypadku podmiotów powiązanych wysokie koszty dostępu, a tym samym przychody z tym związane i tak
pozostaną w grupie kapitałowej, w której skład wchodzi przewoźnik i zarządca infrastruktury (w kontekście efektu skali jest to opłacalne). W celu przeciwdziałania temu zjawisku zastanowić się należy nad wprowadzaniem
lepszych narzędzi weryfikujących zasadność wysokości stawek dostępu, np. poprzez wprowadzenie metody
określania stawek na podstawie kosztów poniesionych, tj. ex post, a nie jak obecnie na podstawie kosztów zaplanowanych ex ante, tj. w oparciu o dane przewidywane na okresy przyszłe – planowane koszty udostępniania
infrastruktury kolejowej z uwzględnieniem przewidywanych nakładów na remonty. W przypadku PKP PLK również przy uwzględnieniu przewidywanych dotacji z budżetu, jednostek samorządu terytorialnego i Funduszu
Kolejowego oraz zaplanowanej pracy eksploatacyjnej.
Wprowadzania jakiekolwiek uregulowań w zakresie transportu kolejowego nie powinno się dokonywać w oderwaniu od uwarunkowań funkcjonujących w konkurencyjnych gałęziach transportowych, a opisane regulacje
powinny mieć pozytywny wpływ na konkurencję wewnątrz branży kolejowej. Brak uwzględnienia zasady jednakowego traktowania wszystkich gałęzi transportu w zakresie ponoszenia opłat funkcjonowania przyczynia się
w niektórych aspektach do obniżenia konkurencyjności transportu kolejowego wewnątrz sektora transportu
lądowego. Zgoła odmienna sytuacja jest w przypadku infrastruktury usługowej. W wielu przypadkach stanowi
ona ważne ogniwo w realizacji samej usługi przewozowej. Takimi przykładami mogą być terminale przeładunkowe, zaplecze bieżącego utrzymania taboru trakcyjnego i wagonowego itp. Obiekty te z uwagi na swoją specyfikę są kosztowne zarówno w budowie, jak i w utrzymaniu. Przewoźnicy kolejowi, którzy decydują się na ich
budowę lub dzierżawę, a następnie odpowiednie wyposażenie, muszą mieć pewność, że w pierwszej kolejności
infrastruktura ta będzie wykorzystywana na własne potrzeby i w miarę wolnych zdolności przepustowych udostępniana innym przewoźnikom. Inne podejście do zagadnienia spowoduje zniechęcenie do przeprowadzania
inwestycji przez przewoźników kolejowych, którzy mogą dysponować odpowiednimi środkami inwestycyjnymi.
Wykres 45. Udział poszczególnych zarządców wg długości eksploatowanych torów kolejowych (stan na
31 grudnia 2014 r.)
Jastrzębska Spółka
Infra Silesia; 0,32%
Kolejowa; 0,22%
CTL Maczki; 0,22%
UBB Polska; 0,01%
Euroterminal Sławków;
0,05%
PKP PLK; 95,97%
KP
Kotlarnia;
0,59%
PMT
Linie
Kolejowe;
0,21%
WKD; 0,20%
PKP LHS; 2,05%
PKP SKM; 0,16%
Źródło: Opracowanie własne na bazie danych UTK.
europejskiego obszaru kolejowego, Załącznik II.
88
BIAŁA KSIĘGA
W naszym kraju nie wytworzył się rynek niezależnych operatorów infrastruktury usługowej o odpowiednim
potencjale, którzy mogą prowadzić inwestycje sięgające dziesiątków milionów złotych. Możemy zauważyć, że
są przypadki, kiedy właściciele bocznic i operatorzy infrastruktury usługowej o odpowiednim potencjale starają się rozpocząć działalność jako przewoźnicy towarów. Należy zauważyć, iż atrakcyjność łańcuchów dostaw
bardzo często maleje ze względu na wystąpienie dodatkowego podmiotu w procesie logistycznym. Może to
powodować nie tylko problemy organizacyjne w realizacji usług, ale również zwiększenie kosztów w porównaniu do sytuacji, gdy przewoźnik posiada własną infrastrukturę usługową i realizuje większą część łańcucha
logistycznego. Stwarza to możliwość zapewnienia kompleksowości usług. Ważne jest, aby operator obiektu infrastruktury usługowej (niezależnie od tego, czy jest powiązany z przewoźnikiem, czy też nie) świadczył usługi
w miarę posiadanych zdolności na wniosek przewoźników kolejowych na niedyskryminujących zasadach. Prawodawstwo w tym zakresie powinno umożliwić kontrolę i nadzór przez regulatora rynku kolejowego, czyli UTK.
Przewoźnicy/operatorzy logistyczni działający w oparciu o transport drogowy mogą posiadać dowolną ilość
infrastruktury punktowej (centra logistyczne, dystrybucyjne i magazynowe oraz punkty obsługi technicznej itp.)
i nie mają ograniczeń w postaci obowiązku udostępniania tej infrastruktury innym przewoźnikom czy też ustalania narzuconego poziomu marży. Dzięki temu mogą samodzielnie świadczyć usługi w zakresie budowania większych łańcuchów logistycznych o lepszej jakości, a całość usług może być tańsza z uwagi na brak dodatkowego
podmiotu narzucającego swoją marżę zysku na koszcie usług. Poziom cen i zakres dostępności infrastruktury
punktowej są regulowane przez rynek. Za brakiem pełnego rozdzielania funkcji przewoźnika od operatora infrastruktury usługowej przemawia również fakt, że załadunek oraz rozładunek z wagonów jest ważnym elementem
procesu transportowego, a więc i ważnym interesem przewoźnika kolejowego. Artykuł 4. Traktatu Unii Europejskiej (a szczegółowo również art. 288 akapit 3 TFUE55) nakłada na wszystkie kraje członkowskie obowiązek
implementacji uchwalonego prawa Unii Europejskiej. Dla przyszłego funkcjonowania rynku kolejowych przewozów towarowych i jego rozwoju ważne jest, jakie uregulowania prawne w tym zakresie będą wprowadzone
w naszym kraju. Przepisy te będą mieć istotne znaczenie dla zasad budowania relacji pomiędzy przewoźnikiem
a klientami. Będą wpływać na kompleksowość oferty i budowanie łańcuchów dostaw oraz zaangażowanie firm
przewozowych w budowanie nowoczesnej infrastruktury usługowej, w tym terminali przeładunkowych. Będą
więc oddziaływać na cały rynek kolejowych przewozów towarowych.
7.1. Infrastruktura liniowa
7.1.1. Korytarze transportowe
Wzrost wymiany handlowej i konieczność zapewnienia sprawnego przenoszenia potoków ładunków spowodowały potrzebę określenia głównych szlaków wymiany handlowej zarówno między kontynentami, jak i wewnątrz
kontynentów. Główny szlak transportowy nosi nazwę korytarza transportowego. Korytarz transportowy jest to
ciąg infrastruktury transportowej o międzynarodowym znaczeniu, z rozmieszczonymi na niej węzłami transportowymi (np. centrami logistycznymi) spełniającymi określone parametry techniczne56. Taki korytarz powinien
być wzbogacony o wszelkiego rodzaju rozwiązania prawne, organizacyjne i technologiczne sprawiające, że potok towarów wybiera właśnie tę, a nie konkurencyjną drogę. Dlatego sprawą kluczową z punktu widzenia sprawnej realizacji przewozów towarowych koleją w najbliższych latach jest uruchomienie tzw. międzynarodowych
kolejowych korytarzy towarowych. Przez Polskę przebiegać będą dwa z dziewięciu korytarzy, których otwarcie
narzuciła na państwa członkowskie Unia Europejska. Utworzenie dziewięciu międzynarodowych kolejowych korytarzy towarowych jest pokłosiem zapisów „Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE nr 913/2010
z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport
towarowy”. Ich zakres i przebieg został częściowo zmodyfikowany na mocy zapisów Rozporządzenia nr 1316
z 2013 r.57. Ideą funkcjonowania korytarzy jest przede wszystkim stworzenie mechanizmów umożliwiających
wykonanie zaleceń UE, by w korytarzach stworzyć nową ofertę dla międzynarodowego transportu towarowego
oraz uwzględniać priorytet przewozów towarowych przy konstruowaniu rozkładów jazdy, przy czym muszą być
to mechanizmy niepowodujące uszczerbku w funkcjonowaniu ruchu pasażerskiego.
55 Traktat o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
56 Zob. Technologie Transportowe (red. L Mindur), rozważania A. Wielądka „Korytarze Transportowe”, ITeE_PIB Radom 2014.
57 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument
„Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr
67/2010.
89
Informacje wstępne
o korytarzach
BIAŁA KSIĘGA
Spośród dziewięciu korytarzy utworzonych rozporządzeniem 913/2010 sześć rozpoczęło funkcjonowanie pod
koniec 2013 r. Jak dotychczas w ich ramach nie są odnotowywane kolizje między ruchem pasażerskim i towarowym. Trzy pozostałe korytarze, w tym oba przebiegające przez Polskę, mają rozpocząć funkcjonowanie do 10
listopada 2015 r. Korytarze mają charakter ponadnarodowy, zarządzają nimi organy składające się z przedstawicieli rządów państw, przez które przebiega dany korytarz (rada wykonawcza, mająca przede za zadanie nakreślać generalne zasady funkcjonowania danego korytarza), i krajowych zarządców kolejowej infrastruktury (rada
zarządzająca, odpowiedzialna bezpośrednio za bieżące funkcjonowanie korytarza). Dla każdego korytarza powołano osobne rady wykonawcze i rady zarządzające. Rady zarządzające mają m.in. wypracować mechanizmy
międzynarodowej współpracy na wypadek zakłóceń w ruchu wewnątrz korytarza, a także uruchomić punkty
kompleksowej obsługi (one-stop shop; OSS – jeden dla każdego korytarza).
Przez Polskę na mocy przyjętych decyzji mają przebiegać następujące korytarze:
■■
■■
korytarz nr 5 Bałtyk – Adriatyk: Gdynia/Świnoujście – Katowice – Ostrawa/Żylina – Bratysława/Wiedeń/
Klagenfurt – Udine – Wenecja/Triest/Bolonia/Rawenna/Graz – Maribor – Lublana – Koper/Triest.
korytarz nr 8 Morze Północne – Morze Bałtyckie: Bremerhaven/Rotterdam/Antwerpia – Akwizgran/
Berlin – Warszawa – Terespol/Kowno, z opcją przedłużenia go do Medyki (w perspektywie do 2020 r.)
oraz o odcinek Kowno – Ryga – Tallin.
Oba korytarze przebiegające przez Polskę mają rozpocząć funkcjonowanie pod koniec 2015 r. Zakończyły się już
prace nad uzgodnieniem planów wdrożenia, przedstawiających środki i strategie, które zostaną zastosowane
w celu uruchomienia korytarzy. Zgodnie z rozporządzeniem 913/2010 dokumenty te musiały zostać sporządzone najpóźniej na sześć miesięcy przed uruchomieniem korytarza. Plan wdrożenia obejmuje m.in. opis cech
korytarza towarowego (w tym opis „wąskich gardeł” na jego przebiegu), plan inwestycyjny, przebieg oraz cele
korytarza. Plany wdrożenia były konsultowane ze wszystkimi zainteresowanymi stronami: przewoźnikami, spedytorami, zarządcami terminali itp.
Warto podkreślić, że na mocy wspomnianego rozporządzenia 1316/2013, do Korytarza 5 Bałtyk – Adriatyk dodano na terytorium Polski odnogę do Szczecina i Świnoujścia. Zgodnie z zapisami tego rozporządzenia odnoga
ta powinna zostać wdrożona do 2018 r., jednak zgodnie z decyzjami Rady Zarządzającej i Rady Wykonawczej
Korytarza 5, nowa odnoga będzie uruchamiana wraz z całym korytarzem, czyli w 2015 r.
Uruchomienie „korytarzy” jest kwestią fundamentalną z punktu widzenia przewoźników towarowych oraz planów zmierzających do sytuacji, aby polskie porty morskie (Gdańsk, Gdynia oraz zespół portowy Szczecin-Świnoujście) stały się hubami przeładunkowymi dla całej Europy Środkowo-Wschodniej. Podkreślić należy, że obecnie średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce nie przekracza 30 km/h (co jest wynikiem dwukrotnie
gorszym niż w większości innych państw UE), a w obrębie węzła górnośląskiego spada do kilkunastu km/h.
Problemem istotnym w przewozach towarowych są wielogodzinne opóźnienia pociągów. Stąd też planowana przez PKP PLK modernizacja bądź dokończenie modernizacji kluczowych dla przewozów towarowych linii
kolejowych (np. linii 131, 201, 273, 38 wraz z elektryfikacją odcinka Korsze – Ełk czy modernizacja tras w węźle
trójmiejskim) są równie ważne, co stworzenie mechanizmów poprawiających funkcjonowanie przewoźników
na sieci PKP PLK. Korytarze są działaniem idącym w tym kierunku. Sukcesem przewozów w korytarzach będzie
z jednej strony znaczące skrócenie czasu przejazdu pociągów towarowych liniami „korytarzowymi”, a z drugiej
– brak problemów z konstruowaniem rozkładów jazdy pociągów pasażerskich. Biorąc pod uwagę choćby niską
przepustowość linii PKP PLK w węźle trójmiejskim i górnośląskim, nie będzie to zadanie łatwe.
Problematyki korytarzy nie należy rozpatrywać w oderwaniu od istniejącego układu linii AGC/AGTC, gdyż na
znacznych odcinkach korytarze pokrywają się z układem tych linii.
Prezentacja
korytarza nr 5
Korytarz nr 5, północ – południe, obejmuje szereg południkowych magistralnych linii kolejowych. Zachodnia
odnoga zaczyna się w porcie w Świnoujściu, skąd linią 401 biegnie do Szczecina, dalej magistralą nadodrzańską do Wrocławia (skąd odgałęzia się odnoga w kierunku przejścia granicznego w Międzylesiu do Czech) i stąd
w kierunku Opola i Kędzierzyna-Koźla do Chałupek oraz przez Strzelce Opolskie do aglomeracji górnośląskiej,
gdzie łączy się ze wschodnim ramieniem tego samego korytarza, wiodącego z portu w Gdyni przez Gdańsk,
Tczew i magistralę węglową, by dalej przez Bielsko-Białą i przejście graniczne w Zwardoniu połączyć się ze słowacką siecią kolejową, natomiast odnogą z Czechowic-Dziedzic przez Zebrzydowice – z czeską, alternatywnie
do przejścia Chałupki/Bohumin. Infrastruktura zachodniej odnogi korytarza dostosowana jest co do zasady do
maksymalnej długości pociągów wynoszącej 600 m i zmiana tego parametru wymagałaby przebudowy całych
90
BIAŁA KSIĘGA
stacji na długości setek kilometrów, co trudno uzasadnić ekonomicznie. Szlak porty Szczecin/Świnoujście – Wrocław – Międzylesie już obecnie jednym z lepiej funkcjonujących korytarzy ze względu na istniejący od dekad
tranzyt towarów z/do Czech do/z najbliższych portów pełnomorskich. Prowadzone inwestycje przyczyniają się
do stałej poprawy parametrów ruchu na tych szlakach, a do najważniejszych należą: zrealizowana elektryfikacja przejścia granicznego Międzylesie – Lichkov, prowadzona rewitalizacja magistrali nadodrzańskiej oraz modernizacja wrocławskiego węzła kolejowego. Dalsze inwestycje powinny koncentrować się na konsekwentnej
poprawie parametrów tego korytarza, przede wszystkim poprzez zwiększenie dopuszczalnych nacisków do
standardu toru klasy D, tj. 22,5 t na oś, a docelowo również do 25 t na oś. Prace te powinny koncentrować się na
wprowadzeniu tych parametrów na całej długości omawianych linii kolejowych, co szczególnie kuleje w węźle
wrocławskim i dalej na południe. Tym niemniej obecnie np. na magistrali nadodrzańskiej w torze nieparzystym
są ograniczenia nacisków na długości jednego rozjazdu, przy równoległym ograniczeniu w torze parzystym,
co całkowicie eliminuje możliwość wykorzystania tego parametru na całej linii i podważa sens całej rewitalizacji. Ponadto powinny być realizowane prace w kierunku poprawy płynności ruchu, tj. likwidowanie ograniczeń
punktowych, oraz poprawy przepustowości węzła wrocławskiego, z naciskiem na zwiększenie jej na kierunkach
południe – północ i zachód – północ. Dla pierwszego kierunku kluczowa do wykonania jest inwestycja polegająca na budowie łącznicy Lamowice – linia 349 (Święta Katarzyna – Wrocław Kuźniki), co umożliwi ominięcie mocno obciążonej stacji Wrocław Brochów i realizacji uciążliwej zmiany czoła pociągu na tej stacji, bowiem
ruch pociągów towarowych od lat jest zakazany przez Wrocław Główny z uwagi na stan estakady przy ul. Grabiszyńskiej. Nawet jednak kompleksowy remont tej estakady nie wyeliminuje uciążliwości związanych z tranzytem ciężkich pociągów przez centrum miasta, stąd nie należy go traktować jako rozwiązania docelowego. Dla
kierunku zachód – północ ułatwieniem byłaby kompleksowa rewitalizacja odcinka Jelcz Miłoszyce – Wrocław
Sołtysowice wraz z całodobowym otwarciem tego szlaku, co stworzyłoby alternatywę dla jazdy przez mocno
obciążony ruchem odcinek Wrocław Brochów – Stadion. W kierunku wschodnim korytarz wiedzie przez Opole
(rewitalizowaną linią przez Jelcz-Laskowice), gdzie dzieli się na odnogę w kierunku Chałupek linią przez Kędzierzyn-Koźle oraz do Katowic przez Strzelce Opolskie. Linie te są konsekwentnie remontowane, jednak ciągle
występują dziury i niekonsekwencje w naciskach (co z tego, że na linii 277 jest na długich odcinkach 22,5 t na
oś, skoro w kilometrze 53 na obu torach jest 20,5 t, to samo ma miejsce na linii 151 Kędzierzyn-Koźle – Chałupki,
w obu torach na pewnym odcinku nacisk jest ograniczony do 21 t na oś).
W konurbacji górnośląskiej co do zasady korytarz powinien przebiegać połączeniem najdogodniejszym, tj. Gliwice – Ruda Kochłowice (alternatywnie Zabrze – Chorzów Batory – Hajduki) – Radoszowy – Katowice Ligota. Cóż
z tego, skoro profil linii 141 w rejonie posterunku Radoszowy przypomina „rollercoaster” w związku ze szkodami
górniczymi i nawet najcięższe lokomotywy są w stanie uciągnąć tam jedynie składy po 32 wagony. W związku
z tym, aby prowadzić ciężkie pociągi, główna trasa wiedzie przez Gliwice – Bytom – Siemianowice – Katowice
Janów – Katowice Muchowiec – Katowice Murcki do Tychów. Oznacza to jazdę dookoła całej konurbacji, przeciążonymi liniami w fatalnym stanie. To samo dotyczy łączącego się tutaj korytarza z Gdańska. Inwestycje, jakie
powinny być zrealizowane na tym odcinku, wymagają dużych nakładów, jednak są niezbędne, aby w ogóle
rozsądnie wykorzystać tworzone korytarze i przyczynić się do odblokowania Górnego Śląska. Jest to przede
wszystkim udrożnienie odcinka linii 141 Katowice Ligota – Ruda Kochłowice dla najcięższych pociągów, co wymusza rozległe prace poprawiające profil podłużny linii. Ponadto rewitalizacji wymagają praktycznie wszystkie
linie wymienione powyżej, oczywiście z dbałością o kompleksowe potraktowanie kwestii nacisków na oś.
Prezentacja
korytarza nr 5
Dalszy przebieg korytarza wiedzie przez Tychy, Czechowice-Dziedzice, gdzie na zachód odgałęzia się w kierunku
Zebrzydowic, na południe zaś przez Bielsko-Białą i Żywiec wiedzie do przejścia granicznego Zwardoń. Potraktowanie trasy Bielsko-Biała – Żywiec – Zwardoń jako korytarzowej jest nieco groteskowe i stricte polityczne, gdyż ta linia
górska, o bardzo trudnym profilu, maksymalnej długości składów 300 m (20 standardowych węglarek o długości
14,04 m + lokomotywa) zupełnie się do tego nie nadaje i przewoźnicy towarowi zawsze będą w tym wypadku wybierać trasowanie pociągów tranzytem przez terytorium czeskie, z wykorzystaniem przejść Zebrzydowice – Mosty
u Jablunkova. Jedyne możliwe rozwiązanie dla bezpośredniego towarowego ruchu kolejowego na Słowację to
budowa linii Podłęże – Piekiełko i dalej rewitalizacja linii 104 na odcinku do Nowego Sącza. Stąd zaś linią 96 do Muszyny. Zwrócić jednak należy uwagę, że jest to wyprowadzenie ruchu na środkową Słowację, bowiem na zachodnią
Słowację, przy swobodnym przepływie towarów, wybierane będzie wspomniane przejście Zebrzydowice – Mosty
u Jablunkova. W zakresie korytarza na odcinku Trójmiasto – Bytom jedyną kwestią, która powinna być wnikliwie
potraktowana, jest sprawa konsekwentnego stosowania nacisków dla toru klasy D na całej trasie.
Korytarz nr 8 co do zasady wiedzie równoleżnikowo, pokrywając się na znacznej części z międzynarodowymi
korytarzami E20 i E65. Z Rzepina, linią nr 3 przez węzeł poznański do Warszawy, skąd dalej jedna odnoga określana często jako Rail Baltica biegnie do przejścia granicznego Trakiszki/Mockava, druga zaś do Terespola/Brześcia.
Pierwszą kwestią wymagającą omówienia jest sprawa przejścia granicznego Rzepin – Frankfurt nad Odrą. O ile
91
Prezentacja
korytarza nr 8
BIAŁA KSIĘGA
z kierunku zachodniego na wschód nie ma problemu z prowadzeniem ruchu ciężkich pociągów towarowych,
o tyle w przeciwną stronę, z uwagi na profil podłużny odcinka od mostu na Odrze do stacji Frankfurt nad Odrą,
występują znaczące ograniczenia maksymalnego brutta pociągu towarowego. Dodatkowo stacja Frankfurt jest
na tyle obciążona ruchem, że koleje niemieckie blokują możliwość dzielenia pociągów towarowych na odcinku
Rzepin – Frankfurt. Z tego powodu od lat przewoźnicy towarowi, prowadząc jakiekolwiek ciężkie pociągi w kierunku zachodnim, chętniej wykorzystują przejście Gubin – Guben lub Tuplice – Forst, w ogóle nie uwzględnione
jako korytarzowe. W przypadku Gubina ruch jest na tyle intensywny, że PKP PLK w ostatnich latach odtworzyły
zamkniętą wcześniej mijankę w Wężyskach w celu usprawnienia ruchu pociągów. W tym kontekście do rozważenia byłoby uzupełnienie korytarza o linię kolejową 358 Zbąszynek – Gubin wraz z poprawą parametrów nacisku
na oś. W kierunku wschodnim korytarz 8 wiedzie przez wspomniany już węzeł poznański w stronę Warszawy.
O ile linia 3 Warszawa Zachodnia – Rzepin jest jedną z nielicznych dostosowanych na absolutnie całej długości do
nacisku 22,5 t na oś, o tyle w przypadku wykorzystywanej przez ruch towarowy linii 352 (jest całkowity zakaz trasowania pociągów towarowych przez Poznań Główny, którędy wiedzie linia nr 3), jest spory odcinek z naciskiem
21 t na oś – w obu torach, co przecina cały korytarz. W Warszawie co do zasady brak jest możliwości przeprowadzenia pociągu o długości powyżej 650 m oraz nacisku ponad 21 t na oś. W tym kontekście fakt, że linia 2 ma już
teraz dobre parametry (dopuszczalne długości od 700 m w górę, naciski minimum 21 t na oś), niczego nie zmienia. Linie nr 6 i 40, stanowiące północnowschodnią odnogę korytarza, dopuszczają od Białegostoku na wschód
21 t na oś (Warszawa – Białystok 22 t na oś), zaś długości są problemem przede wszystkim przed Białymstokiem
– maksymalnie 600 m. W tym przypadku konieczne zmiany to przede wszystkim dostosowanie korytarza w Poznaniu oraz Warszawie do pełnej klasy D, włączenie linii 358 oraz prace na liniach 2 i 6 podwyższające parametry.
Należy zaznaczyć, że linię 6 czeka kompleksowa modernizacja od Małkini w kierunku granicy z Białorusią, warto
więc zwrócić uwagę na wszystkie możliwe do zrealizowania usprawnienia w celu prowadzenia efektywniejszego
ruchu towarowego. Są to przede wszystkim kwestie nacisków osiowych i długości torów stacyjnych, stałe przywrócenie do eksploatacji łącznicy Turczyn – Starosielce i samoczynna blokada liniowa.
Podsumowując, korytarze towarowe to krok w dobrym kierunku, zmierzający do zwiększenia konkurencyjności kolei
wobec transportu drogowego. Nacisk na priorytetowe traktowanie przewozów towarowych jest rozwojową koncepcją. W parze z tą ideą musi jednak iść znacznie szerszy pakiet rozwiązań, uwzględniający modernizację linii wg współczesnych standardów prowadzenia ruchu w zakresie prędkości, automatyki itp. To musi być również kompleksowa
inwestycja, uwzględniająca wszystkie elementy niezbędne dla wykorzystania oferowanych parametrów nie tylko
w teorii, ale i w praktyce. Obecnie niestety zbyt często ma miejsce sytuacja, gdy dana linia teoretycznie jest po modernizacji, w praktyce jednak nic się nie zmienia, gdyż gdzieś jakiś element odstaje od założonych standardów.
7.1.2. Magistrale towarowe
7.1.2.1. Magistrala węglowa
Magistrala węglowa (linie 9, 131 oraz 201)
Historia magistrali
węglowej
Pod pojęciem magistrali węglowej (węglówki) rozumiane są linie łączące północny wylot z Górnego Śląska w Bytomiu przez Zduńską Wolę i Inowrocław z portami w Trójmieście. Historycznie budowa tych linii była pomyślana
jako korytarz wywozowy dla węgla z kopalń, które po zakończeniu I wojny światowej i powstaniach śląskich znalazły się po stronie polskiej, w celu odciążenia linii przez Koluszki, Łódź, Toruń, Bydgoszcz oraz wyeliminowaniu
tranzytu przez nieprzyjazne Polsce Wolne Miasto Gdańsk. Kolejnym celem było także umożliwienie rezygnacji
z coraz bardziej uciążliwego tranzytu przez terytorium niemieckie linią przez Kluczbork. Pierwszym elementem
realizacji tego planu było wybudowanie w 1927 r. linii Kalety – Podzamcze, typowo rokadowej (idącej wzdłuż
granicy), w celu ominięcia tranzytu przez Kluczbork. Była to jednak tylko proteza dla kompleksowego rozwiązania palącego problemu wywozu węgla, głównego produktu eksportowego Polski międzywojennej. Budowę
właściwej magistrali węglowej rozpoczęto w 1928 r., do końca 1930 r. zbudowano odcinki północny (Bydgoszcz
– Kościerzyna – Gdynia, z ominięciem Wolnego Miasta Gdańska) i południowy (Herby Nowe – Zduńska Wola).
Brakujący odcinek Zduńska Wola – Inowrocław został dokończony po zawarciu umowy ze specjalnie powołanym Francusko-Polskim Towarzystwem Kolejowym. Magistrala gotowa była do prowadzenia prowizorycznego
ruchu w 1933 r., ale dopiero w 1937 r. przekształcił się on w normalny ruch.
92
BIAŁA KSIĘGA
Po II wojnie światowej znaczenie „węglówki” nie zmalało, przeciwnie, stała się ona nie tylko najważniejszym korytarzem łączącym Górny Śląsk z portami, ale również stale rosła jej rola tranzytowa do południowych sąsiadów
Polski – Czechosłowacji i Węgier, przy czym zmieniono przebieg jej północnej części z racji przyłączenia Gdańska
do Polski. Wiodła ona od Bydgoszczy przez Tczew i bezpośrednio Gdańsk, omijając Kościerzynę i trudne profilowo
podejście do Gdyni. Budowana z myślą o jak najlepszych parametrach charakteryzowała się od początku bardzo
dużymi długościami torów stacyjnych, wysokimi dopuszczalnymi naciskami, promieniami łuków i nachyleniami.
Zelektryfikowana pod koniec lat 60. cały czas pełniła funkcję jednej z najważniejszych linii towarowych w kraju.
Współcześnie magistrala węglowa nie ma już takiego znaczenia w przewozach masy, dla której została powołana do życia – czarnego złota, którego eksport praktycznie przestał istnieć. Obecnie linią tą przewozi się istotne
ładunki chemii, paliw, kontenerów, węgla (ale dla krajowych odbiorców). Minimalnie obciążona ruchem pasażerskim dwutorowa magistrala, wyposażona w samoczynną blokadę liniową, jest dla przewoźników nadal jednym
z najlepszych i najwygodniejszych połączeń północy z południem Polski. Jej rola w ciągu ostatnich dwóch dekad
mocno ewoluowała, spadek przewozów węgla nie został w pełni skompensowany przez wzrosty w innych grupach
towarowych, jest to jednak głównie odzwierciedleniem tendencji w całym transporcie kolejowym towarów.
Pod względem zakładanych parametrów eksploatacyjnych jest to nadal jedna z najlepszych linii kolejowych
w kraju, oferująca przewoźnikom praktycznie na całej drodze przebiegu 750 m dopuszczalnej maksymalnej długości pociągu oraz naciski (na całej linii) 22,5 t na oś. Jak większość linii kolejowych w Polsce uległa istotnej
degradacji w latach 90. i w pierwszej dekadzie XXI w. Spadały dopuszczalne prędkości, wyłączono (co jeszcze
kilkanaście lat wcześniej byłoby nie do pomyślenia ze względu na rozmiar ruchu) jeden tor na moście na odcinku
Chociw Łaski – Kozuby. Zdegradowano również odcinek północny od Inowrocławia. Przeprowadzana obecnie
rewitalizacja na linii 131 na odcinku Inowrocław – Tczew w poważny sposób zakłóca proces przewozowy do
portów w Gdańsku i Gdyni, szczególnie w aspekcie modernizacji linii nr 9. Zamknięcia torowe zarządzane są jednocześnie w wielu lokalizacjach, co ogranicza przelotowość linii i wymusza korzystanie z o wiele dłuższych tras
objazdowych. Z punktu widzenia przewoźników towarowych linia 131 w celu podniesienia jakości przewozów
powinna być na całej długości dostosowana do 120 km/h dla ruchu towarowego oraz wyposażona w samoczynną dwukierunkową blokadę liniową. Takie parametry linii w zasadniczy sposób podniosłyby standard usług
przewozowych. Obecnie dynamicznie wzrastają przewozy w transporcie kombinowanym (intermodalnym).
W tego rodzaju przewozach najpoważniejszym atutem jest możliwie najkrótszy czas przewozu i terminowość,
co przy obecnym stanie infrastruktury kolejowej jest trudne do osiągnięcia.
Od kilku lat linie składające się na „węglówkę” są konsekwentnie rewitalizowane (z wyjątkiem mającego obecnie
mniejsze znaczenie odcinka linii 201), co przynosi poprawę prędkości i eliminuje zwolnienia punktowe. Przez „węglówkę” przebiega Europejski Kolejowy Korytarz Towarowy nr 5, a na podstawie umów AGC i AGTC linia ta określona jest jako magistrala C-E65 i na tej podstawie stanowi część VI Europejskiego Korytarza Transportowego. To, na co
warto zwrócić szczególną uwagę, to zwłaszcza południowy kraniec magistrali. W czasach jednego przedsiębiorstwa
PKP przystosowanie linii do prowadzenia pociągów o długości 750 m od Tarnowskich Gór na północ było projektem
rozsądnym, wszak jedyny istniejący przewoźnik mógł doprowadzić pociąg do tej stacji, tam dokonać rozrządu w celu
maksymalnego wykorzystania dostępnych parametrów i wyprawić nowy pociąg w kierunku północnym.
Prezentacja magistrali węglowej
Współcześnie, w warunkach rynkowej konkurencji różnych podmiotów większość z nich nie podejmuje się wykorzystywania pełnej dostępnej długości, wynoszącej 750 m. Pociągi wyprawiane są co do zasady sprzed Tarnowskich Gór (większość nadawców jest zlokalizowana na południe od tej stacji) i przy obecnych długościach torów
stacyjnych w aglomeracji górnośląskiej (zazwyczaj 600 m) są one prowadzone bez żadnych zmian. Powoduje to, że
nie jest wykorzystywana (poza dość sporadycznymi przypadkami) dostępna długość torów, gdyż przewoźnikom
po prostu nie opłaca się organizować pociągów z długim dowozem w regionie, gdzie średnia prędkość wynosi
około 10 km/h po to, by poskładać je na północnym wylocie konurbacji górnośląskiej. Rozwiązaniem tego problemu i jednocześnie drogą do efektywniejszego wykorzystania całej magistrali byłoby wydłużenie odcinków z dopuszczalną długością 750 m na południe, liniami przez Bytom i Chorzów oraz dalej w kierunku Trzebini oraz Gliwic.
Wymagałoby to dużych nakładów, jednak kluczem w tym wypadku jest dostęp do lepszej infrastruktury. Drugą
kwestią, jaka powinna być brana pod uwagę przy dalszych pracach na tej linii, jest zagadnienie jej dostępności.
Choć omija ona duże ośrodki miejskie, to przy ewentualnych pracach modernizacyjnych nie powinno się zapominać o zachowaniu ładowni publicznych, co niestety jest pomijane (o czym mowa szerzej w rozdziale o bocznicach).
Modernizacja
linii 131
Według PKP PLK sukcesywnie następuje modernizacja linii nr 131. Trwa tam m.in. :
•
przebudowa nawierzchni kolejowej, sieci trakcyjnej i urządzeń srk na stacji Boronów, rewitalizacja linii oraz wymiana sieci trakcyjnej na szlaku Tarnowskie Góry – Kalety, a także wymiana 18 rozjazdów na stacji Tarnowskie
93
BIAŁA KSIĘGA
Góry. Dzięki tym pracom pociągi pojadą z prędkością 120 km/h. Planowany termin zakończenia prac – koniec
grudnia 2015 r.
•
praca w części zachodniej linii na odcinkach: Chociw – Łaski – Kozuby i Kozuby – Zduńska Wola – Karsznice,
a także na odcinku Kozuby – Zduńska Wola – Karsznice oraz na odcinku Dąbie nad Nerem – Ponętów. Modernizacja umożliwi podniesienie prędkości pociągów do 100 km/h. Prace zakończą się w grudniu 2015 r.
•
rewitalizacja linii na odcinkach Bydgoszcz Główna – Zduńska Wola – Chorzów Batory i Bydgoszcz Główna –
Tczew. Dzięki rewitalizacji nastąpi przywrócenie prędkości rozkładowych.
•
Dodatkowo planowana jest wymiana sieci trakcyjnej na odcinku Inowrocław – Jaksice.
7.1.2.2. Magistrala nadodrzańska
Magistrala nadodrzańska (linia 273)
Magistrala nadodrzańska rozpoczyna się we Wrocławiu i biegnie do Szczecina praktycznie cały czas wzdłuż Odry.
Obecnie jest to linia dwutorowa, zelektryfikowana, będąca elementem Europejskiego Korytarza Towarowego nr
5, natomiast na podstawie umów AGC i AGTC linia ta określana jest jako magistrala C-E59. Na całym swoim przebiegu jest ona linią dwutorową i zelektryfikowaną. Linia ta tradycyjnie odgrywała dużą rolę w tranzycie towarów
czechosłowackich do najbliższych geograficznie portów w Szczecinie i Świnoujściu, nie zmieniło się to do dnia
dzisiejszego. Ponadto (również w czasach przedwojennych) występował na niej zawsze istotny ruch pociągów
towarowych z węglem, zarówno z zagłębia wałbrzyskiego, jak i górnośląskiego w kierunku portów, szczególnie
tradycyjnie zorientowanego na przeładunki masowe w Szczecinie.
Prezentacja
magistrali
nadodrzańskiej
Ważnym generatorem ruchu stała się również zbudowana w 1974 r. elektrownia Dolna Odra, do której dostawy
węgla zawsze odbywały się w dużej części drogą kolejową. Inne towary mające znaczenie na magistrali nadodrzańskiej to paliwa, produkty chemiczne, rudy, kruszywa i zboża. Po zmianach ustrojowych, całkowitej likwidacji zagłębia wałbrzyskiego i spadającym eksporcie węgla z Górnego Śląska, ruch towarowy na linii spadał,
ponieważ nie był kompensowany innymi ładunkami. Sama linia, podobnie jak cała sieć, również ulegała degradacji, a brak środków powodował, że podstawowym rozwiązaniem tego problemu było wprowadzanie coraz
niższych prędkości drogowych i wydłużanie czasu jazdy. Od kilku lat, dzięki napływowi środków UE, linia jest
konsekwentnie rewitalizowana, co umożliwiło odwrócenie procesu jej degradacji. Ciągle jednak występują na
niej istotne ograniczenia eksploatacyjne, najważniejszym jest zamknięty od lat jeden tor od Księginic do Brzegu
Dolnego wraz z mostem na Odrze.
Dzięki przebiegowi przez szereg średnich i dużych ośrodków miejskich (Wołów, Ścinawa, Głogów, Zielona Góra,
Kostrzyn, Gryfino) na linii zawsze odbywał się ruch pociągów pasażerskich, dla którego magistrala nadodrzańska odcinkami odgrywa dużą rolę. Ośrodki te, z racji posiadanego przemysłu, były i są generatorami ruchu towarowego. Najistotniejszymi (poza portami) dla magistrali nadodrzańskiej tego rodzaju punktami są zakłady
chemiczne Rokita w Brzegu Dolnym, Huta Miedzi Głogów (stacja Wróblin Głogowski), elektrownia Dolna Odra
oraz nieleżące bezpośrednio w ciągu tranzytowym, aczkolwiek generujące istotny ruch towarów tą linią zakłady
chemiczne w Policach. Trzeba również wspomnieć o wywożonych z Dolnego Śląska kruszywach mineralnych,
które, wyjeżdżając z całej zachodniej części województwa, wykorzystują przynajmniej odcinkowo Nadodrzankę.
Dywersyfikacja powoduje, że ruch towarowy na tej linii także obecnie jest dość intensywny. Podstawowe bolączki, jakie są z tym związane, to problem parametrów istniejącej infrastruktury. Mimo prowadzonej rewitalizacji
i istotnej poprawy warunków prowadzenia ruchu, występują tu różnego rodzaju ograniczenia wpływające na
linię jako całość.
Przede wszystkim jest to kwestia braku ciągłości w zakresie nacisków na oś na całej linii. Prace powinny zmierzać
w kierunku zwiększania ich do standardu toru klasy D, tj. 22,5 t na oś (221 kN) i koncentrować się na wprowadzeniu tych parametrów na całej długości magistrali. Aktualnie tak niestety nie jest, np. w torze nieparzystym
są ograniczenia nacisków na długości jednego rozjazdu, przy równoległym ograniczeniu w torze parzystym, co
całkowicie eliminuje możliwość wykorzystania tego parametru na całej linii i podważa sens całej rewitalizacji.
Kolejnym wąskim gardłem jest węzeł wrocławski, od lat silnie zdegradowany i generujący problemy z prze-
94
BIAŁA KSIĘGA
pustowością. Prace w nim powinny koncentrować się na konsekwentnej modernizacji odcinków krytycznych dla
płynnego prowadzenia ruchu w kierunkach południe – północ, wschód – północ i wschód – zachód. W przypadku magistrali nadodrzańskiej największą bolączką jest brak możliwości przeprowadzenia pociągów w kierunku
Czech bez zmiany czoła na stacji Wrocław Brochów.
Według PKP PLK podjęto szereg prac modernizacyjnych zmierzających do poprawy parametrów eksploatowanej linii
kolejowej nr 273, zwanej „Nadodrzanką”. Dotyczy to:
•
modernizacji odcinka Czerwieńsk – Budachów Czerwieńsk Tow. – Radnica – Budachów (wymiana nawierzchni
kolejowej wraz z robotami towarzyszącymi, naprawa przejazdów kolejowych, obiektów inżynieryjnych); modernizacja ma spowodować poprawę bezpieczeństwa na linii i utrzymanie jej parametrów; prace rozpoczęły się
w czerwcu i mają się zakończyć w grudniu 2015 r.
•
modernizacji na terenie woj. zachodniopomorskiego na odcinkach Chojna – Krzywin Gryfiński oraz Krzywin
Gryfiński – Dolna Odra, gdzie łącznie zmodernizowane zostanie 26 km torów, sieć trakcyjna i sześć przejazdów
kolejowo-drogowych. Prace zakończą się w grudniu 2015 r. Po wykonaniu robót pociągi będą mogły jeździć na
tych odcinkach z prędkością 120 km/h.
Podejmowane są dalsze działania przygotowawcze prowadzące do zmian, np. pod koniec lipca 2015 r. rozpoczęto
postępowanie przetargowe na wyłonienie wykonawcy prac projektowych i robót budowlanych w torze nr 2 pomiędzy stacjami Mieszkowice – Godków – Chojna. Postępowanie w trakcie oceny złożonych ofert. Po wykonaniu zadania
także zostanie przywrócona jazda pociągów z prędkością 120 km/h.
7.1.2.3. C-E20
C-E20 (linie 2, 3, 11, 12)
Pod tym pojęciem kryje się jeden z najważniejszych korytarzy tranzytowych wschód – zachód. W Polsce początek swój bierze na stacji granicznej w Kunowicach (przejście graniczne z Niemcami) i następnie równoleżnikowo
przez Zbąszynek, Poznań, Łowicz, Skierniewice, Łuków (wariant pasażerski od Łowicza poprowadzony jest przez
Warszawę i Siedlce do Łukowa) biegnie do Małaszewicz/Terespola, stacji granicznej z Białorusią. W zamierzeniach miał to być szlak łączący Europę z Rosją, a obecnie również z Dalekim Wschodem. Polski odcinek międzynarodowego korytarza transportowego C-E20 jest predestynowany w tym kontekście do stanowienia istotnego ogniwa w tym ciągu transportowym łączącym Europę z Azją. W przeciwieństwie do szlaków położonych
bardziej na południe (poza C-E30, o którym będzie mowa w dalszej części), biegnie on przez tereny równinne,
praktycznie nie napotykając na typowe trudności związane z terenem wyżynnym – łuki, trudne profile poziome
itp. (poza przejściami przez pradoliny rzek Wisły i Odry).
CE20 jest też szlakiem, który stanowi najkrótsze połączenie w kierunku Moskwy, będącej najważniejszym węzłem komunikacyjnym Rosji i bramą dalej na wschód. W kierunku zachodnim stanowi najkrótsze połączenie
z Berlinem, jest również bardzo dogodnym połączeniem w kierunku przemysłowego serca Niemiec, szeroko
pojętego Zagłębia Ruhry. Mimo ogromnego potencjału korytarz ten napotyka szereg barier rozwojowych, które przede wszystkim koncentrują się na kwestiach związanych z polityką międzynarodową. Latami na rozwoju
ruchu tranzytowego cieniem kładł się stan stosunków na linii Polska – Rosja. Powodowało to podejmowanie
przez Rosję szeregu inicjatyw, zmierzających do zmniejszenia roli naszego kraju jako pośrednika w wymianie
handlowej. Wśród nich znajduje się m.in. projekt budowy szerokotorowego połączenia kolejowego przez Słowację do Wiednia, skąd po przeładunku byłoby możliwe wysyłanie towarów dalej na zachód z pominięciem Polski.
Po wybuchu kryzysu ukraińskiego plan ten stał się nieaktualny, jednak nie poprawiło to sytuacji, doprowadziło
bowiem do wojny handlowej Europy z Rosją. Przekłada się to oczywiście na stan tranzytu wschód – zachód.
C-E20 nie pełni jednak wyłącznie roli tranzytowej. Niektóre linie, które wchodzą w skład tego korytarza, odgrywają duże znaczenie w ruchu pasażerskim. Ponadto korytarz ten ma duże znaczenie gospodarcze.
Część korytarza na zachód od Poznania, którą stanowi linia 3, to przede wszystkim linia o dużym znaczeniu
w wymianie międzynarodowej Polska – Niemcy. Kursuje tą drogą większość pociągów intermodalnych z Europy
Zachodniej do polskich terminali, poza tym częściowo odbywa się tranzyt innych grup towarów. Na tym odcinku
95
Prezentacja
korytarza C-E20
BIAŁA KSIĘGA
korytarz nie posiada praktycznie innych generatorów ruchu cargo. Problemy, jakie występują, koncentrują się
de facto po stronie niemieckiej. Odcinek pomiędzy Rzepinem a Frankfurtem nad Odrą charakteryzuje się bardzo
trudnym profilem podłużnym (pochylenia) na krótkim odcinku od mostu na Odrze do stacji Frankfurt. Uniemożliwia to trasowanie tędy ciężkich pociągów towarowych z kierunku Polski do Niemiec, gdyż brak jest możliwości ich dzielenia na newralgicznym odcinku z uwagi na intensywny ruch. Przewoźnicy zostają więc zmuszeni
albo do uruchamiania odpowiednio lekkich pociągów, kosztowo nieefektywnych przy typowych przewozach
masowych, albo wybierania alternatywnego przejścia granicznego, leżącego poza korytarzem i niezelektryfikowanego: Gubin-Guben. Ponieważ warunki terenowe bardzo utrudniają zmiany w rejonie mostu na Odrze, rozwiązaniem wydaje się włączenie do korytarza całej linii 358 Zbąszynek – Gubin. Od granicy w kierunku wschodnim linia 3 była konsekwentnie modernizowana jeszcze w latach 90., z udziałem środków pomocowych PHARE.
Mimo że wiązało się to z likwidacją szeregu wcześniej istniejących stacji, parametry tego odcinka w zupełności
wystarczają dzisiaj dla istniejącego natężenia przewozów.
Prezentacja
korytarza C-E20
Następny problem pojawia się dopiero w Poznaniu, gdzie linia 3 przebiega przez stację Poznań Główny, na której
zakazane jest trasowanie pociągów towarowych. Korytarz C-E20 poprowadzony jest od stacji Poznań Górczyn liniami 801, 272, 352 przez Poznań Starołękę, Poznań Franowo (główną stację towarową Poznania) do Swarzędza,
gdzie ponownie łączy się z linią 3. Mimo, że cała linia 3 dostosowana jest do nacisku 22,5 t na oś (221 kN), to właśnie na dedykowanej przewozom towarowym linii 352 jest spory odcinek z naciskiem 21 t na oś – w obu torach,
co przecina cały korytarz. Dalej w kierunku wschodnim linia nabiera dużego znaczenia w przewozach pasażerskich, będąc połączeniem aglomeracji poznańskiej z warszawską, dochodzi również ruch kruszyw indukowany
przez przewozy do ośrodków położonych pomiędzy Poznaniem i Koninem oraz praktycznie cały ruch na osi
wschód – rejon Szczecina. Od Kutna ruch zwiększa się o przewozy chemii z Płocka. Odcinek Łowicz – Skierniewice – Łuków to południowa obwodnica towarowa Warszawy. Nie została ona dotychczas poddana modernizacji
(poza rewitalizacją odcinka Łowicz – Skierniewice) i znajduje się w złym stanie technicznym. Fragment ten dostosowany jest jedynie do nacisku 22 t na oś (216 kN), co jest kolejną niekonsekwencją w parametrach korytarza.
Od Skierniewic do Łukowa nie jest prowadzony ruch pasażerski, towarowy tranzytowy z kolei nie osiąga dużych
rozmiarów – czego przyczyną jest wspomniana powyżej sytuacja. Co ciekawe, mimo braku większych ośrodków,
występuje tutaj niemały ruch docelowy do Mszczonowa, Tarczyna i Góry Kalwarii, co ma związek z położonymi
w tym rejonie zakładami przerabiającymi kruszywo na potrzeby aglomeracji warszawskiej oraz inwestycji drogowych. Ostatni odcinek, od Łukowa do granicy, to linia nr 2, poddawana obecnie modernizacji. Na odcinku
tym, w zakresie nacisków występuje przeplatanka parametrów, ograniczająca nacisk do 22 t na oś (216 kN).
C-E20 to korytarz modernizowany z dużym wysiłkiem od lat, w pewnych aspektach będący poligonem doświadczalnym dla wielu rozwiązań, wdrażanych później na innych liniach. Na zachodniej części, przebudowywanej
w latach 90., nie popełniono powszechnego obecnie błędu masowej likwidacji ładowni, drastycznie jednak zredukowano liczbę stacji, oszczędnościowo montowano rozjazdy, umożliwiające jazdę na bok tylko z prędkością
40 km/h, co ma istotny wpływ na obecną płynność ruchu kolejowego. Fatalna sytuacja panuje na odcinkach bezpośrednio przylegających do aglomeracji warszawskiej, gdzie bardzo intensywny ruch pasażerski, generujący
duże problemy z przepustowością, miesza się dodatkowo z towarowym ruchem do Warszawy. Nie jest to jednak
problem bezpośrednio korytarza C-E20. Główne jego bolączki to nieciągłości w zakresie nacisków, występujące
nie tylko na wschodnim, niezmodernizowanym lub będącym w trakcie modernizacji odcinku, ale również w Poznaniu. Jest to sytuacja nie do zaakceptowania w aspekcie przewozów towarowych.
7.1.2.4. C-E30
Prezentacja
korytarza C-E30
C-E30 (linie 295, 282, 275, 277, 132, 135, 137, 147, 132, 131, 161, 138, 134, 133, 91)
Korytarz C-E30 to kolejny równoleżnikowy ciąg kolejowy, łączący polsko-niemiecką granicę w Bielawie Dolnej
przez Wrocław, Opole, Górny Śląsk, Kraków, Rzeszów ze stacją przeładunkową w Medyce-Żurawicy na granicy
polsko-ukraińskiej. Składa się na niego cały szereg linii, w różnym stanie technicznym i w różnym stopniu wykorzystanych w przewozach towarowych. Korytarz zaczyna się w Bielawie Dolnej, gdzie aktualnie odcinek jest całkowicie zamknięty i niewykorzystywany w ruchu ani pasażerskim, ani towarowym, ze względu na prowadzoną
modernizację po stronie niemieckiej. Pociągi towarowe kursują objazdami przez Zgorzelec. Dopiero położony
kilkanaście kilometrów dalej Węgliniec jest stacją, skąd zaczyna się czynny odcinek korytarza. Do Wrocławia linie
zostały niedawno zmodernizowane, niestety sposób przeprowadzenia tych prac wzbudza istotne zastrzeżenia.
Przede wszystkim brak jest obecnie możliwości wytrasowania normalnego pociągu towarowego przez węzeł
96
BIAŁA KSIĘGA
wrocławski, który wykorzystywałby tor klasy D, dopuszczający nacisk 22,5 t na oś. Dopuszczone jest to jedynie w drodze wyjątku dla międzynarodowych pociągów towarowych kursujących tranzytem przez ten węzeł.
Sytuacja taka jest nie do przyjęcia, nie po to wydawane są ogromne fundusze na te prace, by potem brak było
możliwości pełnego wykorzystania ich efektów. Ponadto na odcinku tym właściwie przestała istnieć publiczna
infrastruktura przeładunkowa, o czym mowa będzie jeszcze w dalszej części. W miarę zbliżania się do Wrocławia
ruch towarowy wzrasta, zasilany przede wszystkim dużymi nadaniami kruszyw w rejonie Legnicy i Węglińca oraz
ruchem międzynarodowym Polska – Niemcy. Kolejną sprawą jest kwestia stosowanych rozwiązań w zakresie
płynności ruchu. O ile na całym odcinku zabudowano samoczynną blokadę liniową, co oczywiście bardzo pozytywnie wpływa na przepustowość, o tyle ciągle pokutuje stosowanie rozjazdów o małych skosach w torach
głównych. W związku z tym konieczne jest wcześniejsze hamowanie pociągu, następnie długa jazda ze zmniejszoną prędkością, co wpływa na płynność ruchu.
W kierunku wschodnim korytarz wiedzie rewitalizowaną obecnie linią 277 Wrocław – Jelcz – Opole i dalej linią
132, 135 i 137 do Gliwic. Na odcinkach tych występuje intensywny ruch towarowy szerokiego wachlarza towarów, od węgla, kierowanego zarówno do Opola i Wrocławia, jak i w kierunku elektrowni Dolna Odra, produktów
chemicznych i petrochemicznych (zakłady w Rokicie i Policach), wyrobów stalowych, cementu itd. Problemy
na tych odcinkach nie odbiegają od sygnalizowanych wcześniej, są to przede wszystkim kwestie konsekwencji w stosowaniu parametrów linii kolejowych, głównie naciskowych. Odrębną kwestią jest sprawa ciągłości linii 132 Bytom – Wrocław Główny na zachodnim krańcu konurbacji górnośląskiej. Obecnie nie istnieje ona na
siedemnastokilometrowym odcinku Zabrze Biskupice – Pyskowice, gdzie w związku z gwałtownym spadkiem
przewozów węgla ruch ustał w połowie lat 90. Kilka lat później odcinek został rozebrany. Wskutek tego cały ruch
towarowy kierowany jest przez stację Gliwice i de facto nie ma w tym miejscu żadnej alternatywy. Teoretycznie
to właśnie śladem tego odcinka wyznaczony jest przebieg korytarza C-E30. To zresztą najwygodniejszy sposób
przeprowadzenia go przez Górny Śląsk, umożliwiający ruch tranzytowy przy stosunkowo niewielkich perturbacjach ze strony ruchu generowanego w tym regionie przez miejscowe zakłady, przede wszystkim kopalnie.
Odbudowa tej linii rozważana jest od lat, niestety poza rozważaniami nie są prowadzone żadne konkretne prace
w tym zakresie. Odcinek ten docelowo jednak powinien zostać odbudowany i udostępniony przewoźnikom, nie
jest bowiem do utrzymania w dłuższej perspektywie sytuacja, w której praktycznie cały ruch z Górnego Śląska
musi przechodzić przez stację Gliwice. Im szybciej to nastąpi, tym lepiej.
Sam Górny Śląsk stanowi odrębne zagadnienie. Stan sieci kolejowej na tym obszarze jest fatalny. Jest to region,
w którym osiągane są najniższe średnie prędkości na całej sieci PKP PLK, wynoszą one nawet poniżej 10 km/h.
Bardzo często ma miejsce sytuacja, w której pociąg przez cały dzień przejedzie kilkanaście kilometrów w związku z awariami infrastruktury, zablokowanymi stacjami itp. Z tego powodu o zaniechaniu rozwoju (a de facto odbudowie) infrastruktury na Górnym Śląsku nie może być mowy. Z jednej strony istniejąca infrastruktura wymaga
zakrojonych na szeroką skalę, kompleksowych prac rewitalizacyjnych, z drugiej jednak musi być rozwijana, gdyż
obecny jej kształt nie odpowiada potrzebom przewoźników zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Problemy
Wykres 46. Przykładowe zestawienie liczby pociągów towarowych ogółem oraz średniodobowo na linii
277 Opole Groszowice – Jelcz – Wrocław w latach 2008-2013 (pociągi prowadzone przez PKP CARGO)
6000
16,0
14,0
5000
12,0
4000
10,0
3000
8,0
6,0
2000
4,0
1000
0
2,0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
ilośc poc. ogółem l. 277
5542
4288
5399
2874
1145
1594
średniodobowo
15,2
11,7
14,8
7,9
3,1
4,4
0,0
Źródło: PKP CARGO S.A.
97
BIAŁA KSIĘGA
opisane powyżej dotyczą całego korytarza C-E30 na terenie Górnego Śląska i dalej, praktycznie do samego Krakowa. Ogromnym problemem jest wlokąca się modernizacja linii łączących Kraków z Katowicami przy fatalnym
stanie szlaków alternatywnych.
Z Krakowa na wschód prowadzona jest obecnie kompleksowa modernizacja całej linii, skutkująca właściwie
całkowitym wstrzymaniem ruchu pociągów towarowych. Objazdy, jakie się z tym wiążą, to niejednokrotnie trasy
po kilkaset kilometrów dalej, przez Stalową Wolę, Kielce (a niekiedy nawet Skarżysko-Kamienną), co obecnie
praktycznie wyklucza transport kolejowy z tego obszaru. Pojawia się w tym momencie pytanie, czy wyłączanie
na kilka lat głównej linii, z tak słabymi alternatywnymi trasami w ogóle powinno mieć miejsce. Problemem jest
przede wszystkim ruch z przejścia granicznego w Muszynie, który obecnie zazwyczaj kierowany jest od Tarnowa na wschód do Rzeszowa i dalej przez Stalową Wolę. O ile przejście w Medyce czy rejon Rzeszowa jeszcze
posiadają możliwość przekierowania ruchu trasami, które nie będą wielokrotnie dłuższe, o tyle wspomniana
linia z Muszyny znajduje się w dramatycznej sytuacji. Trudno obecnie oceniać efekt końcowy prowadzonych
tam aktualnie prac, jednak podstawy pozostają takie same wszędzie – konsekwentne stosowanie nacisków, rozwiązania pozwalające na możliwie wysoką płynność ruchu (rozjazdy o skosach, umożliwiających jazdę na bok
z prędkością co najmniej 60 km/h, samoczynna blokada liniowa, brak zwolnień punktowych).
Wykres 47. Liczba pociągów ogółem i średniodobowo na linii 136 w latach 2013-2015, pociągi PKP CARGO
12
4000
3500
10
3000
8
2500
6
2000
1500
4
1000
2
500
0
2013
2014
2015
liczba poc. ogółem l.136
3675
3419
207
średniodobowo linia 136
10,1
9,4
4,1
0
Wykres 48. Liczba pociągów ogółem i średniodobowo na linii 132 w latach 2013-2015, pociągi PKP CARGO
7000
18
16
6000
14
5000
12
4000
10
3000
8
6
2000
4
1000
0
2
2013
2014
2015
liczba poc. ogółem l.132
6222
4606
2015
średniodobowo linia 132
17
12,6
5,1
Źródło: PKP CARGO S.A. (oba wykresy)
98
0
BIAŁA KSIĘGA
Nie wymaga komentarza stwierdzenie, iż stan infrastruktury bezpośrednio wpływa na ruch pociągów, co obrazują przykładowe zestawienia dotyczące linii 277, 136 i 132.
W obliczu planowanych do roku 2020 inwestycji na infrastrukturze drogowej oraz kolejowej na obszarze całego
kraju, zarówno z dotacji unijnych, jak i rządowych, linia nr 277 jest jedną z głównych linii pełniących strategiczne
znaczenie na obszarze Dolnego Śląska, który wymaga opracowania wyjątkowo precyzyjnej organizacji ruchu
pociągów na odcinkach objętych remontami.
Zważywszy na powyższe, warto zwrócić szczególną uwagę na konieczność odpowiedniego zaplanowania i właściwej koordynacji robót w rejonie całego węzła wrocławskiego i wynikających z tego zamknięć torowych. Prawidłowe fazowanie robót przez PKP PLK na etapie sporządzania umowy z wykonawcą powinno gwarantować
możliwość obsługi stacji i bocznic oraz zapewnić właściwą realizację przewozów w newralgicznym rejonie. Przewoźnik nie może w całości ponosić wszelkich dodatkowych kosztów związanych z prowadzonymi inwestycjami, spowodowanych przez wydłużone obroty lokomotyw, składów, wydłużony czas pracy drużyn trakcyjnych,
zwiększone koszty paliwa czy energii trakcyjnej.
7.1.3. Linie drugorzędne
Problematyka linii drugorzędnych w obliczu dramatycznego niedoboru środków finansowych nawet na najbardziej podstawowe inwestycje na liniach magistralnych przez grubo ponad dekadę spychana była na dalszy
plan, sprowadzając się w dużej mierze do minimalnego koniecznego utrzymania ich w stanie umożliwiającym
użytkowanie, przy akceptacji faktu stale pogarszających się parametrów eksploatacyjnych. Nawet zmiana
w podejściu do zagadnień kolei spowodowana akcesją Polski do Unii Europejskiej i niejako wymuszeniem
aprecjacji roli kolei w systemie transportowym kraju, początkowo nie przełożyła się w żaden sposób na sytuację na liniach drugorzędnych.
PKP PLK przerzuciła gros odpowiedzialności za inwestycje w tym zakresie na samorządy wojewódzkie, te zaś
w większości nie kwapiły się do alokowania środków unijnych na infrastrukturę kolejową. Stąd w pierwszych latach po akcesji ewentualne inwestycje koncentrowały się na zakupach i modernizacji taboru dla przewoźników,
realizujących regionalne przewozy pasażerskie. Swój udział w takim podejściu miała też sama PKP PLK, zgłaszająca niejednokrotnie bardzo kosztowne projekty modernizacyjne godne magistrali kolejowych. Zmiany w tej
dziedzinie postępowały powoli, stopniowo coraz więcej samorządów akceptowało fakt konieczności wspierania
rewitalizacji infrastruktury kolejowej na swoim obszarze. Zaowocowało to licznymi interesującymi projektami,
których realizacja przyniosła bardzo pozytywne rezultaty, jak np. linia 403 Piła Północ – Ulikowo na odcinku
Wałcz – Kalisz Pomorski, kompleksowa modernizacja linii 356 na odcinku Poznań Wschód – Wągrowiec, linii 327
Wrocław Psie Pole – Trzebnica, linii 30 Lublin Północny – Parczew (docelowo Łuków) czy linii 106 Rzeszów – Jasło.
Nadal część województw (np. małopolskie i świętokrzyskie) neguje wsparcie dla projektów kolejowych. W tego
typu rewitalizacjach potrzeby przewoźników towarowych schodziły na dalszy plan lub były całkowicie ignorowane, co zaowocowało różnego rodzaju błędami, jak na przykład likwidacja wszystkich ładowni na odcinku od
Poznania do Wągrowca (została wyładownia w Bolechowie, ale warunki korzystania z niej urągają jakimkolwiek
standardom). Zadbano jedynie o podwyższenie nacisków do 22,5 t na oś. Przykład linii wągrowieckiej doskonale obrazuje bolączki rewitalizacji realizowanych przez samorządy – potrzeby w tej dziedzinie są całkowicie
ignorowane. Nie ma uzasadnienia argument, że „z tych ładowni i tak nikt nie korzystał”, a w okolicy było już kilka
inwestycji, które zderzyły się z kłopotami z dowozem kruszyw mineralnych, nadto zlokalizowanych jest tam kilka
magazynów zboża zainteresowanych wysyłkami kolejowymi.
W przypadku linii, które nie leżą w kręgu zainteresowania samorządów, sytuacja jest jeszcze gorsza. Linie te co
do zasady, o ile nie mają podstawowego znaczenia dla ruchu towarowego w skali kraju, jak np. linia 406 Szczecin Główny – Trzebież Szczecińska, ze zlokalizowanymi po drodze zakładami azotowymi, traktowane są niemal
jako zło konieczne i nie robi się na nich nic, co by wykraczało poza absolutne minimum potrzebne do tego, aby
w ogóle można było po nich jeździć. Takie podejście prowadzi do ignorowania najbardziej podstawowych kwestii, jak na przykład dostępności ładowni dla wszystkich typów lokomotyw.
99
Inwestycje na liniach
drugorzędnych
BIAŁA KSIĘGA
7.1.4. Shortlines (problem ostatniej mili)
Problematyka tzw. ostatniej mili, czyli ostatnich (lub pierwszych) kilku kilometrów trasy przewozu to często być
albo nie być dla transportu kolejowego w danym biznesie. Dlatego ma ona ogromne znaczenie dla przyszłości
rynku towarowych przewozów kolejowych. W Polsce większość tego, co obecnie jest określane jako ostatnia
mila, stanowi zachowany fragment funkcjonującej kiedyś dłuższej linii, który ma jakiekolwiek znaczenie gospodarcze. Niestety, polityka PKP PLK w tej dziedzinie traktuje te odcinki raczej jako zło konieczne (wyjątkiem są
fragmenty, które łączą sieć kolejową z jakimś dużym nadawcą, np. stacja Pawłowice Śląskie, stanowiąca bramę
wyjazdową dla kopalń Jastrzębskiej Spółki Węglowej, dawna linia Gierałtowice – Orzesze, zachowana we fragmencie do KWK Budryk), którego najlepiej jakby w ogóle nie było. Dlatego szczególnie odbiorcy zlokalizowani
na jakiejś końcówce linii, o ile nie są z jakichś powodów „nielikwidowalni” (jak np. rozlewnie gazu), często toczą
regularne wojny o utrzymanie dostępu do sieci kolejowej.
PKP PLK wobec
problemu
ostatniej mili
Dobrym przykładem jest tutaj np. Głazów, gdzie corocznie dowożono kilkadziesiąt tysięcy ton kruszyw, a mimo
protestów PKP PLK ostatecznie przekształciła linię na użytek komercyjny, co natychmiast wyeliminowało cały
ruch do tego punktu. Odbyło się to w ramach szerszej akcji zmiany zasad prowadzenia ruchu (lub zawieszania
go) na liniach kolejowych w całej Polsce, forsowanym przez zarząd PKP PLK. Mimo że koszty ponoszone przez
zarządcę infrastruktury dla inkryminowanych linii były symboliczne, a korzyści z ich utrzymywania w wielu wypadkach duże, zrealizowano zakładany plan (choć w okrojonej wersji) i w rezultacie odcięto dostęp do kolei
dla wielu odbiorców. Dostęp na zasadach komercyjnych jest z zasady dużo droższy i utrudniony (diagnostyka,
przygotowanie ofert na pomniejsze odcinki), co skutecznie eliminuje przewozy. Towar w większości zaczął jeździć ciężarówkami. W przypadku niewielkich nadań lub odbiorów linia często w ogóle nie jest utrzymywana
i, o ile nic istotnego się na niej nie wydarzy, funkcjonuje, a w przypadku jakiejkolwiek awarii natychmiast jest
zamykana. Tak stało się np. w przypadku ładowni drewna Ławszowa, gdzie nadania funkcjonowały do momentu
pojawienia się niewielkich kradzieży elementów torowiska. Obecnie została ona pozostawiona własnemu losowi, co raczej oznacza jej koniec. Najgorszą kwestią jest jednak podejście PKP PLK do kwestii wznawiania ruchu na
danym odcinku, nawet jeśli jeszcze do niedawna funkcjonował. Zazwyczaj PKP PLK oczekuje z góry konkretnych
deklaracji tonażowych, a następnie, nawet jeśli firma zainteresowana uruchomieniem transportów kolejowych
jest w stanie taką deklarację przedstawić (co często jest niezwykle trudne, w związku z niestabilnym otoczeniem
biznesowym danego przedsiębiorstwa), przedstawiana kalkulacja kosztów koniecznych do poniesienia jest abstrakcyjnie wysoka i automatycznie kończy temat.
Zrozumiałe jest, że PKP PLK ma prawo oczekiwać jakichś deklaracji ze strony nadawcy/odbiorcy. Jednak nie
zmienia to faktu, że często podmioty zainteresowane wysyłkami kolejowymi skłonne są spróbować wejść w ten
biznes, jednak one również ponoszą niejednokrotnie istotne ryzyko. W tym kontekście podejście PKP PLK powinno bazować na minimalizacji kosztów koniecznych do poniesienia w początkowym etapie.
Często przywrócenie ruchu na danym odcinku wiąże się z usunięciem zarośli na torach oraz uzupełnieniem brakujących drobnych elementów infrastruktury. Nie może być to powodem do przedstawiania kalkulacji niemal
jak za naprawę główną danego odcinka. Podejście zarządcy infrastruktury w tym zakresie powinno iść w kierunku maksymalnej elastyczności, każdy nowy/reaktywowany nadawca i przywrócony fragment linii kolejowej to
przeniesienie ładunków z dróg na kolej i, co za tym idzie, zwiększenie przychodów zarządcy infrastruktury. To
również zwiększenie ruchu na sieci kolejowej i być może również możliwość przyciągnięcia kolejnych nadawców w tym rejonie. Zamiast tego podmioty, które wyrażają zainteresowanie wznowieniem ruchu, zazwyczaj
trafiają na barierę kosztową – tak ostatnio stało się z odcinkami Pietrowice Wielkie – Baborów czy Tuchola – Koronowo. W rezultacie nasila się dewastacja tych szlaków i wkrótce nie będzie już czego reaktywować.
7.1.5. Sieć trakcyjna i elektroenergetyka
Z uwagi na fakt, że polska kolej jest w zdecydowanej większości koleją elektryczną (około 90% ruchu odbywa
się po liniach zelektryfikowanych), sieć trakcyjna jest jednym z kluczowych elementów infrastruktury. Jest to
w większości infrastruktura mocno zdekapitalizowana, ciągle w większości zasilana z wykorzystaniem pośredniej transformacji napięcia – linia energetyczna 110 kV doprowadzona jest do tzw. Głównego Punktu Zasilania,
gdzie następuje przetworzenie napięcia ze 110 kV, 50 Hz na 15 kV, 50 Hz (rzadziej 20 lub 30 kV). Główny Punkt
100
BIAŁA KSIĘGA
Zasilania połączony jest linią zasilającą średniego napięcia z podstacją trakcyjną, w której następuje transformacja napięcia prądu zmiennego 15 kV na napięcie trakcyjne 3 kV, którym zasilana jest sieć. Współcześnie stosuje
się jednostopniową transformację napięcia, gdzie prąd zmienny 110 kV doprowadzony jest bezpośrednio linią
wysokiego napięcia do podstacji trakcyjnej, w której jest przetwarzany na prąd stały 3 kV. Eliminuje to pośrednią transformację napięcia oraz istnienie Głównych Punktów Zasilania. Stan sieci elektroenergetycznej bezpośrednio przekłada się na parametry energii elektrycznej dostarczanej do pojazdów trakcyjnych. Ciągle niewiele
jest zmodernizowanych podstacji zasilanych z sieci 110 kV, które są w stanie dostarczać energię o stabilnych,
wysokich parametrach. Parametry te w wielu miejscach sieci kolejowej są na tyle złe, że dostawca energii (PKP
Energetyka) zastrzega w umowach maksymalne natężenie prądu w amperach pobieranej energii. Problemy pojawiają się zarówno na magistralach (np. na magistrali węglowej), jak i na liniach o mniejszym znaczeniu. Sieci
elektroenergetyczne czekają istotne wyzwania w tej dziedzinie, wiążące się z bardzo dużymi koniecznymi nakładami inwestycyjnymi. Obecna sytuacja powoduje, że przewoźnicy nie wszędzie są w stanie wykorzystywać
w pełni moc swoich lokomotyw, co przekłada się na osiągane czasy jazdy, a niekiedy uniemożliwia pokonanie
trudnych fragmentów linii. Inwestycje w tej dziedzinie to przede wszystkim przechodzenie na jednostopniową
transformację napięcia poprzez kompleksową modernizację zasilania.
Drugim aspektem jest stan samej sieci trakcyjnej. W ostatnich latach wiele w tej dziedzinie zmieniło się na lepsze, bowiem gruntownie wyremontowano znaczne odcinki, łącznie z wymianą niezbędnych elementów sieci
trakcyjnej. Sytuacja w tej dziedzinie się poprawia, jednak ciągle w wielu miejscach jej stan jest katastrofalny. Do
takiej sytuacji przyczyniły się wieloletnie zaniedbania inwestycyjne w tej dziedzinie, pośpiech w prowadzonej
elektryfikacji w latach 70. i 80. oraz stosowanie materiałów (przede wszystkim betonu) niskiej jakości, które wykazywały się krótką żywotnością. Istniały miejsca na sieci, gdzie nie tyle słupy trakcyjne trzymały sieć, ile to sieć
podtrzymywała niektóre słupy. Nadal konieczne są duże nakłady inwestycyjne w tej dziedzinie.
Ostatnią kwestią są pojawiające się co jakiś czas koncepcje przejścia sieci kolejowej PKP PLK na napięcie zmienne 25 kV. Kiedy u progu lat 30. ub. wieku podejmowano w Polsce kluczowe decyzje nt. elektryfikacji, nie były
jeszcze znane odpowiednie prostowniki, które mogłyby się zmieścić w elektrowozie, a z kolei używanie silników
na prąd przemienny nie było w pełni optymalne dla potrzeb trakcyjnych. Gdy po wojnie podejmowano decyzje o szeroko zakrojonej elektryfikacji, przemysł bloku wschodniego nie był w stanie dostarczyć odpowiednich
podzespołów. Stąd zdecydowano się na kontynuację elektryfikacji w oparciu o prąd stały 3 kV, mimo że takie
rozwiązanie wymaga bardzo ciężkiej sieci trakcyjnej i gęstego rozmieszczenia podstacji trakcyjnych (szczególnie
na liniach magistralnych), co przekłada się na znaczne koszty budowy. Od lat pojawiały się analizy, rozważające
rozpoczęcie procesu przechodzenia na system 25 kV prądu przemiennego. Biorąc jednak pod uwagę realizowaną obecnie, kompleksową modernizację większości linii magistralnych w kraju, co było idealnym momentem na
rozpoczęcie wdrażania takich zmian, to korytarz Katowice – Zawiercie – Częstochowa – Koluszki – Warszawa –
Gdańsk z odnogą do Łodzi oraz linia CMK mogłyby stworzyć zręby takiego systemu. Pojawia się jednak kwestia
wymiany taboru trakcyjnego u wszystkich przewoźników, co przy uwzględnieniu przytoczonego już faktu, że
około 90% przewozów odbywa się po liniach zelektryfikowanych, wymagałoby gigantycznych nakładów z ich
strony, które dla większości byłyby nie do udźwignięcia. Sieć 25 kV AC pojawi się w Polsce z pewnością w momencie podjęcia decyzji o przystąpieniu do realizacji projektu Kolei Dużych Prędkości, jako że jest to naturalny
system zasilania dla tego typu linii.
Pobocznym aspektem jest sprawa rozliczania kosztów zużycia energii. Obecnie wszyscy przewoźnicy poza jednym – SKM Warszawa, stosują ryczałtową formę, nie decydując się na ponoszenie kosztów instalacji urządzeń
telemetrycznych wymaganych przez PKP Energetyka (urządzenia muszą znajdować się na wszystkich pojazdach
trakcyjnych danego podmiotu, aby w ogóle mówić o takich rozliczeniach). Wynika to z faktu, że wymogi przed
nimi stawiane są bardzo wyśrubowane, a co za tym idzie koszty, jakie musiałby ponieść duży przewoźnik towarowy czy pasażerski, aby w pełni wyposażyć swój tabor w wymagane urządzenia, byłyby wysokie. Dodatkowo,
sama PKP Energetyka nie do końca jest przygotowana na takie rozliczenia, zważywszy że wspomniana SKM
Warszawa płaci ryczałt po to, by następnie rozliczać ewentualne różnice, a rekuperacja rozliczana jest wyłącznie
umownie. Ciągle otwartą kwestią pozostaje, jaki system przyjąć dla tego typu rozliczeń. Pytanie jest istotne,
szczególnie biorąc pod uwagę, że większość przewoźników godzi się na rozliczenia ryczałtowe. I to w sytuacji,
gdzie urządzenia telemetryczne potencjalnie mogą wygenerować oszczędności, szczególnie przy eksploatacji
nowoczesnego taboru (wspomniana SKM Warszawa oszacowała, że płaci około 20% mniej).
Elektroenergetyka pełni kluczową rolę w przewozach towarowych. To właśnie lokomotywy towarowe generują
największe pobory mocy w trakcie rozruchu ciężkiego pociągu. Dlatego jakość i niezawodność sieci trakcyjnej
ma ogromne znaczenie dla tego typu przewozów, a modernizacja sieci trakcyjnej leży w żywotnym interesie
wszystkich przewoźników towarowych w Polsce.
101
Koncepcje dotyczące
zasilania trakcji
BIAŁA KSIĘGA
7.1.6. Urządzenia sterowania ruchem kolejowym
W Polsce, jak na każdej sieci kolejowej mającej długie tradycje, zabudowane są najróżniejsze systemy sterowania ruchem, znajdują się one również w bardzo różnym stanie technicznym. PKP w 1989 r., eksploatując znacznie większą sieć kolejową, posiadało prawdziwy przegląd stosowanych na przestrzeni dziejów urządzeń SRK.
Prowadzone modernizacje, zamykanie linii i likwidacja wielu posterunków ruchu, radykalnie zmniejszyły liczbę
eksploatowanych urządzeń i stopniowo eliminowały najbardziej przestarzałe technologie. Ciągle jednak istnieją
na sieci posterunki ruchu, nawet na ważnych magistralach, gdzie stosowane urządzenia nijak nie przystają do
potrzeb czy współczesności. Innym aspektem tego samego problemu była i jest kwestia dewastacji automatyki
kolejowej (głównie dla zawartej w kablach miedzi) – przez wiele lat PKP PLK nie nadążały z jej naprawami na wielu obszarach, dotyczyło to zwłaszcza rejonu Górnego Śląska i Wałbrzycha, choć tego typu dewastacje zdarzały
się wszędzie (np. przez lata unieruchomiona z tego powodu była samoczynna blokada liniowa na odcinku Warszawa Rembertów – Zielonka). Powodowało to prowadzenie ruchu w oparciu o czaso- i pracochłonne pisanie
rozkazów. Sytuacja uległa zmianie po katastrofie pod Szczekocinami 3 marca 2012 r. Analizy jej przyczyn zwróciły uwagę opinii publicznej oraz Urzędu Transportu Kolejowego na nagminne i trwające przez lata stosowanie
sygnału zastępczego w miejsce normalnej sygnalizacji. Zmasowane kontrole i radykalna zmiana podejścia do
tego zagadnienia przyczyniły się do podjęcia szeroko zakrojonych działań w celu zmiany tego stanu rzeczy.
Potrzeby w zakresie
urządzeń srk
Stosowanie sygnału zastępczego było patologią, która wpływała na obniżenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Odrębnym zagadnieniem jest to, jakimi urządzeniami posługuje się PKP PLK. Tak jak zostało już zasygnalizowane powyżej, ciągle jeszcze nawet na liniach magistralnych zdarzają się posterunki wyposażone w urządzenia
mechaniczne kluczowe. Oznacza to, że pracownik takiego posterunku, aby przyjąć pociąg na któryś z torów
dodatkowych na takiej stacji, zmuszony jest wyjść do rozjazdu, ręcznie zmienić jego ustawienie, wrócić na posterunek, wyprawić pociąg, który ma zamiar przyjąć, następnie po jego przyjęciu ponownie udać się do rozjazdu,
by przywrócić jego położenie zasadnicze. Taka procedura ciągle jeszcze funkcjonuje np. na południowej głowicy
stacji Warszawa Okęcie, odgrywającej dużą rolę w ruchu towarowym. Nie trzeba dodawać, że w sytuacji, gdy
są zabudowane tego typu urządzenia, ruch pociągów towarowych odbywa się mniej płynnie. Pociągi są dłużej
przetrzymywane na stacjach w obawie przed blokowaniem ruchu pasażerskiego. Eliminacja tego typu urządzeń
z linii magistralnych powinna być absolutnym priorytetem dla zarządcy infrastruktury. Powoduje to bowiem
istotne konsekwencje dla ruchu pociągów, również towarowych.
Innym aspektem, który wpływa na prowadzenie ruchu towarowego, jest dostosowanie sieci posterunków ruchu
do jego natężenia na danej trasie. Są linie, gdzie mimo spadku natężenia ruchu na przestrzeni ostatnich dekad
ciągle występują problemy z przeciążeniem szlaków. Do takiej sytuacji dochodzi na linii nr 14 na odcinku Ostrów
Wielkopolski – Łódź Kaliska (mimo dość gęstego, jak na współczesne standardy, rozmieszczenia posterunków
odstępowych) oraz linii nr 8 na odcinku od Warszawy Okęcie do Kielc. Rozwiązaniem tych problemów byłoby
zabudowanie na tych odcinkach samoczynnej blokady liniowej. Niestety obecnie jest to planowane jedynie
na odcinku Warszawa Okęcie – Radom, w ramach rozpoczynającej się modernizacji tej linii. Nie jest oczywiście
wykluczone, że takie rozwiązania powinny pojawić się na większej liczbie szlaków. Warto w związku z tym doprowadzić do przeprowadzenia przez PKP PLK dokładniejszej analizy tego zagadnienia, weryfikującej, czy gdzieś
nie występują sytuacje uzasadniające zabudowanie tego typu rozwiązań.
Sterowanie ruchem dotyczy każdego pociągu poruszającego się po sieci. Każdy maszynista musi znać wszystkie sygnały, z którymi może się spotkać i odpowiednio na nie reagować. Wszelkie rozwiązania, które wpływają
na płynność ruchu, mają znaczenie dla jakości prowadzonych przewozów, tak pasażerskich, jak i towarowych,
zarówno w pozytywnym, jak i negatywnym sensie. Eliminowanie najbardziej przestarzałych urządzeń, uniemożliwiających płynne prowadzenie ruchu, stwarzające konieczność dodatkowych zatrzymań pociągów, jest w interesie zarówno zarządcy infrastruktury, jak i samych przewoźników, ponoszących straty z tytułu dłuższych czasów
jazdy i przestojów.
102
BIAŁA KSIĘGA
7.2. Infrastruktura punktowa
Generalnie infrastruktura punktowa to wyodrębnione przestrzennie obiekty służące stacjonarnej obsłudze ładunków (wyładownie ogólnodostępne, stacje, place i punkty przeładunkowe, terminale intermodalne i centra
logistyczne) oraz środków przewozowych transportu.
Infrastrukturą punktową są zatem wszelkie urządzenia i tory, umożliwiające wykorzystanie linii kolejowych przez
jej klientów i użytkowników. W przypadku przewozów pasażerskich są to urządzenia stworzone dla pasażerów
(od peronów poprzez kładki, przejścia, po megafony itp.), natomiast w przypadku przewozów towarowych są
to przede wszystkim:
■■
wszelkie rampy załadunkowe i wyładunkowe wraz z torami i ich wyposażeniem;
■■
terminale i bocznice wraz z infrastrukturą towarzyszącą.
Punktowa infrastruktura publiczna zarządzana przez PKP PLK ma charakter powszechnie dostępnej. Są to przede
wszystkim tory ogólne wraz z rampami. Dostępne są one dla wszystkich przewoźników na zasadzie otwartej,
z założeniem „kto pierwszy, ten lepszy”. System opłat jest tak skonstruowany, że praktycznie możliwość celowego blokowania jej przez jakiegoś przewoźnika nie istnieje (koszty idące w dziesiątki tysięcy złotych miesięcznie
za jedną rampę). Rozwiązania w tej dziedzinie trzeba uznać za dobre.
Dużo gorsza jest sprawa stanu tej infrastruktury i jej wyposażenia. Od lat, liczba terminali załadunkowych i wyładunkowych konsekwentnie maleje. Nieużywane tory są zamykane, a po jakimś czasie, w obliczu dalszej degradacji, likwidowane. Prowadzone modernizacje również całkowicie ignorują ten aspekt. Często rezultatem
prowadzonej modernizacji są takie rampy, że nie da się z nich korzystać, o czym będzie mowa dalej.
Proces nakreślony powyżej jest jednym z najgroźniejszych, o ile nie najgroźniejszym, jaki obecnie ma miejsce na
polskiej sieci kolejowej (szczególnie w obliczu faktu, że mapa sieci uległa ustabilizowaniu). Jest to proces bardzo
słabo zauważany. Prowadzi bowiem do sytuacji, w której dobro publiczne, jakim są drogi kolejowe, przestaje być
dostępne dla jej potencjalnego użytkownika – każdego obywatela Polski58. O jego dostępności decyduje bowiem właśnie infrastruktura punktowa, której ilość konsekwentnie maleje. Wydaje się, że kardynalnym błędem
jest założenie, że infrastruktura ta musi zarabiać na siebie generowanym ruchem, w związku z czym pozostawiać
należy wyłącznie taką, która jest intensywnie wykorzystywana. Nasuwa się tutaj jedna, bardzo wymowna analogia – w imię dokładnie takiego samego założenia latami wycinano ruch pasażerski z linii drugo- i trzeciorzędnych,
szafując jego deficytowością. Proces ten został dokładnie zbadany i wielokrotnie opisany, wystarczy więc tylko
krótki rys tego, do czego to doprowadziło – likwidowanie ruchu na liniach lokalnych konsekwentnie odcinało
od generowanych przez nie potoków linie główne, przyczyniając się do zmniejszenia frekwencji w pociągach na
nich uruchamianych, co z kolei przyczyniało się do likwidowania połączeń na magistralach, a to z kolei prowadziło do dalszego zmniejszania się frekwencji. To proces, który przybrał postać błędnego koła. Dokładnie ten sam
mechanizm można odnieść do infrastruktury punktowej – zmniejszanie się liczby ramp publicznych prowadzi do
zmniejszania się dostępności kolei dla jej użytkowników, gdyż w coraz mniejszej liczbie miejsc da się nadać towar
z punktów generujących wysoki ruch, co z kolei prowadzi do zmniejszania, a w końcu i zaniku nadań na punktach
wysokofrekwencyjnych. W rezultacie skutkuje to zmniejszaniem się roli kolei w transporcie – proces aż nadto poznany w przypadku przewozów pasażerskich i niebywale groźny. Publicznej infrastruktury punktowej nie można
pod żadnym pozorem rozpatrywać w kategoriach dochodowości czy wykorzystania – jest to element infrastruktury gwarantujący powszechny dostęp do kolei dla obywateli kraju i klientów instytucjonalnych, podobnie jak
przewozy osobowe. Z tego względu prowadzona obecnie polityka, której podstawą jest kalkulacja ekonomiczna,
jest błędna. W konsekwencji przyczynia się do stałego zmniejszania dostępności kolei dla gospodarki.
tych działań okazała się sprawa ładowni Dolna Odra, którą również zamknięto po to, by w atmosferze skandalu
i awantur otwierać ponownie z uwagi na przygotowywaną inwestycję w zlokalizowanych 20 km od tego miejsca Baniach, gdzie rozpoczęto budowę farmy wiatrowej, wymagającej dowiezienia kilkuset tysięcy ton kruszyw.
Działania szczecińskiego oddziału PKP PLK stanowią bardzo dobrą ilustrację tego, co dzieje się na całej sieci.
58 Nie jest to w żadnym wypadku stwierdzenie przesadzone – z kolei korzysta wielu rolników indywidualnych, kupujących
wapno nawozowe na swoje potrzeby, mnóstwo firm, niekiedy bardzo małych spółek, zamawiających różne towary masowe.
Tacy klienci nigdy nie potrzebowali i nigdy nie będą potrzebować jakichkolwiek bocznic do prowadzenia swojej działalności.
103
Problemy z dostępnością do
infrastruktury
punktowej
BIAŁA KSIĘGA
Zamykanie ładowni prowadzone jest bez żadnego ładu i składu, żadnej wizji tego, po co i gdzie to jest robione.
Coraz częściej ma miejsce sytuacja, że na liniach kolejowych przez wiele stacji nie ma się gdzie rozładować,
a trasy dowozu samochodowego wydłużają się do kilkudziesięciu kilometrów, co eliminuje całkowicie kolej jako
ogniwo łańcucha takich dostaw. W południowej Wielkopolsce (rejon Gostynia) po likwidacji ostatniej możliwej
do wykorzystania w łatwy sposób ładowni właśnie w tym mieście (w ostatnim okresie należała do PKP Nieruchomości) nie ma żadnej rampy publicznej w promieniu 30-50 km, na którą PKP PLK wpuściłaby przewoźnika,
nie robiąc z tym dodatkowych problemów. Tymczasem jest to obszar, skąd prowadzone są duże wywozy zboża,
towaru, który szczególnie w ostatnim czasie powraca na kolej m.in. dzięki dostępności technologii ładowania go
na rampach. Dowóz na takie odległości całkowicie eliminuje kolej.
Inną kwestią, równie niekorzystną, są rozwiązania wdrażane przy okazji modernizacji. Przykładami są magistrale
E30 i E65. W przypadku tej pierwszej, na odcinku od Węglińca do Wrocławia, po modernizacji załadować lub
rozładować pociąg na rampie publicznej można jedynie w Bolesławcu, Chojnowie i Miękini.
Problemy
z dostępnością
do infrastruktury
punktowej
Przed modernizacją ładownie (praktycznie wszystkie o dobrych warunkach operacyjnych), znajdowały się na
każdej stacji od granicy do samego Wrocławia: Zebrzydowa, Tomaszów Bolesławiecki, Okmiany, Miłkowice,
Jezierzany, Legnica, Szczedrzykowice, Malczyce, Środa Śląska. Wszystkie te ładownie przestały istnieć (w tym
w Legnicy – mieście mającym 100 tys. mieszkańców, i Środzie Śląskiej – mieście powiatowym). Stacja Wrocław
Leśnica, niegdyś przewidziana jako zachodnia stacja przyjęciowa dla Wrocławia, posiadająca obszerną ładownię,
obecnie dysponuje jedynie torami o długości 300 m, uniemożliwiającymi przyjęcie pełnego pociągu.
W przypadku linii E65 ładownię Redaki tak zabudowano ekranami dźwiękochłonnymi, że racjonalne skorzystanie z niej nie jest możliwe. Stację Nowy Dwór Mazowiecki zmodernizowano w taki sposób, że aby rozładować
tam pociąg, przewożący ponad 1500 t materiału (co zazwyczaj ma miejsce, w Nowym Dworze działa spory odbiorca kruszyw), należy go podzielić na stacji Warszawa Praga, po czym ciągnąć w dwóch połowach po jednej z najruchliwszych linii w Polsce. Zamiast dwóch przebiegów, jak przed modernizacją, konieczne są cztery.
Skutkuje to długimi czasami oczekiwania na wolną drogę i kosztownymi wydłużeniami czasów operacji ładunkowych, co wprost przekłada się na koszty przewoźnika i w ostatecznym rozrachunku odbiorcy. Inne miejsca
na szlaku, gdzie można zrealizować operacje ładunkowe, to jedynie Ciechanów, Działdowo, Gralewo, Malbork,
Nasielsk, wspomniany Nowy Dwór Mazowiecki, Tczew oraz należąca do CARGOTOR Iława. W całym Trójmieście
ogólnodostępna rampa publiczna obecnie znajduje się jedynie w Gdyni Porcie oraz położonym na uboczu
Gdańsku Osowie, co jest sytuacją kuriozalną.
Infrastruktura punktowa PKP PLK jest kluczem do rozwoju kolei towarowej świadczącej usługi o charakterze
publicznym i tak też powinna być ona rozpatrywana. Rozważając jej kształt w przyszłości, można wskazać jedno kluczowe kryterium – szeroka dostępność na przejrzystych warunkach. To implikuje, aby była ona nie tyle
traktowana jako zbędny balast i kula u nogi, ale coś, o co powinno się dbać i stale rozwijać. PKP PLK powinny
tę kwestię potraktować jako absolutnie kluczową dla przyszłości kolei w Polsce. Założenie, że wystarczy dostęp
do rampy publicznej średnio co 30-50 km torów, jest nie do przyjęcia (a patrząc na prowadzone działania, tak
zakładają PKP PLK).
Oczywiście nie każda rampa spełnia współczesne standardy i jest realnie do wykorzystania. Stare, małe rampy
czołowo-boczne, pozwalające na podstawienie jednego czy dwóch wagonów nie mają współcześnie praktycznie żadnej racji bytu poza lokalizacjami, gdzie faktycznie ktoś jeszcze z nich korzysta lub dostosowane są do
rozładunków typowo drobnicowych. Najważniejsze są duże i średnie rampy z długimi frontami ładunkowymi
(od 10 wagonów w górę) oraz dużymi placami, pozwalającymi na swobodne manewrowanie samochodów ciężarowych rozpoczynających lub kończących łańcuch dostawy z udziałem kolei. Takie rampy pod żadnym pozorem nie powinny być zamykane, a wręcz należy dbać o ich stałe rozwijanie – utwardzanie placu, instalowanie
oświetlenia, eliminowanie usterek typu wyrwy czy zakrzaczenia. Rampy małe, z frontami 5-9 wagonów powinny
być bezwzględnie utrzymywane tam, gdzie brak jest ramp dużych w promieniu 10-15 km, jak również w tych
miejscach, gdzie istnieją podmioty, które z nich korzystają, nawet bardzo sporadycznie. PKP PLK powinny stworzyć mapę posiadanych punktów załadunkowych i wyładunkowych i na tej podstawie opracować również program rozwoju tej infrastruktury, uzupełniając je o miejsca, gdzie obecnie są białe plamy.
Na linii kolejowej miejsce umożliwiające załadunek bądź wyładunek pociągu powinno być dostępne co wspomniane już 10-15 km. Tymczasem obecnie mamy do czynienia z sytuacjami, gdzie ramp nie ma przez dziesiątki
kilometrów, bądź nawet jeśli gdzieś pomiędzy cokolwiek jest, to jest to zamknięte z uwagi na stan techniczny
lub warunki dostępności są tak tragiczne, że praktycznie wykluczają wykorzystywanie. Jest to kolejna kwestia,
na którą powinna być zwrócona szczególna uwaga. Są ładownie publiczne zlokalizowane w tak niekorzystnych
104
BIAŁA KSIĘGA
miejscach, że poza wyjątkowymi przypadkami skorzystanie z nich nie jest możliwe. Przykładem jest ładownia
Tarnowskie Góry, gdzie formalnie jest rampa publiczna, w praktyce jednak może z niej korzystać wyłącznie
wojsko z uwagi na sąsiedztwo osiedli mieszkalnych (wojskowych zresztą). Prowadzi to do sytuacji, w której coś,
co wykazane jest jako infrastruktura ogólnie dostępna, w praktyce nią nie jest. Przytoczony przykład ładowni
w Tarnowskich Górach w ogóle nie powinien pojawiać się w wykazach dostępnej infrastruktury, gdyż fizycznie
nią nie jest. Co za tym idzie, nie powinna w ogóle być brana pod uwagę przy ustalaniu mapy punktów ładunkowych na sieci. Drugą, równie palącą kwestią, jest stan techniczny ładowni. Co z tego, że niejednokrotnie
w danej lokalizacji wykazywane jest jej istnienie, skoro w praktyce okazuje się, że skorzystanie możliwe jest
jedynie po wykonaniu remontu generalnego (na który oczywiście nie ma pieniędzy bądź wykonany może być
po wyłożeniu środków przez klienta) lub wjazd obwarowany jest licznymi zakazami, wymuszającymi użycie
lżejszego typu lokomotywy (lub zamiennie wagonów ochronnych)59. Każda taka sytuacja ogranicza dostępność infrastruktury ładunkowej.
Obecnie PKP PLK skupione są przede wszystkim na szerokim programie modernizacyjnym i rewitalizacyjnym
głównych ciągów. W celu maksymalizacji parametru najłatwiej dostrzegalnego – prędkości, remontuje się przede
wszystkim tory szlakowe, a na stacjach – główne zasadnicze oraz dodatkowe, resztę pozostawiając nietkniętą
lub co najwyżej odświeżoną w minimalnym koniecznym stopniu (lub wręcz podejmując decyzje o rozbiórce).
Prowadzi to do sytuacji, w której na wyremontowanych liniach ma miejsce ogromny problem z dostępem do
jakiejkolwiek rampy lub strach jest na nią wjeżdżać pociągiem. Nieco lepsza sytuacja panuje na liniach modernizowanych, jednak tam z kolei niejednokrotnie użyteczność rampy jest redukowana w wyniku kardynalnych
błędów projektowych (wspomniane wcześniej Redaki). Taka polityka prowadzi do ograniczania dostępności infrastruktury punktowej i powinna być jak najszybciej zmieniona, gdyż dalsze zaniedbywanie tej infrastruktury
doprowadzi do trudno odwracalnych skutków w postaci braku dostępności kolei.
7.2.1. Infrastruktura punktowa publiczna
Publiczna – PKP Nieruchomości
PKP Nieruchomości to oddział PKP SA, powołany w celu zarządzania majątkiem Grupy PKP, zarówno takim, który
możliwy jest do wykorzystania komercyjnego, jak i majątkiem zbędnym. W początkowej fazie dzielenia struktur
Przedsiębiorstwa Państwowego PKP zakładano przekazanie do PKP PLK SA jedynie infrastruktury stricte liniowej,
stąd ładownie publiczne były z zasady alokowane do PKP Nieruchomości. W miarę krystalizowania się podziału
ładownie w coraz szerszym stopniu przekazywane były jednak do Polskich Linii Kolejowych, Nieruchomości natomiast obejmowały majątek zbędny – niepotrzebne tory stacyjne, linie kolejowe i także ładownie. W rezultacie
powstał bałagan, w którym w PKP Nieruchomości niejednokrotnie pojawiły się takie elementy infrastruktury
punktowej, które nigdy nie powinny się tam znaleźć. Uporządkowanie tej sytuacji wymaga określenia jasnego podziału, co może i powinno pozostać w PKP Nieruchomości, co zaś powinno być przekazane do PKP PLK.
W przypadku ładowni publicznych, sprawa raczej nie jest skomplikowana – do PKP PLK powinny trafić wszystkie,
jakie znajdują się jeszcze w średnim i dobrym stanie technicznym; wszystkie z frontami ładunkowymi o długości
minimum 5 wagonów węglarek budowy normalnej (72 m) oraz wszystkie, które na przestrzeni ostatnich 24 miesięcy były choć raz wykorzystane. Jasne kryteria pomogą w tym wypadku w łatwej selekcji.
Niestety, mimo że teoretycznie sprawa jest bardzo jasna i łatwa do wykonania, w praktyce okazuje się, że sytuacja jest co najmniej trudna. PKP Nieruchomości, z uwagi na ogrom posiadanego majątku, nie są w stanie realizować sprawnej polityki alokowania infrastruktury punktowej. Wiąże się to często z czasochłonnym wydzielaniem działek, nie ułatwia też sprawy brak interesu PKP PLK w sprawnym ich przejmowaniu, jako że dla tej spółki
taka infrastruktura postrzegana jest przede wszystkim jako dodatkowy koszt. PKP Nieruchomości również nie
prowadzą polityki inwestycyjnej czy modernizacyjnej w tym zakresie, skupiając się raczej na likwidowaniu lub
wyprzedawaniu majątku zbędnego. Rampy w tym kontekście z zasady są traktowane jako majątek zbędny, więc
przede wszystkim ma miejsce ich eksploatowanie do osiągnięcia stanu śmierci technicznej.
59 Użycie wagonów ochronnych umożliwia często uniknięcie konieczności wykorzystania lekkiej lokomotywy na manewrach,
co eliminuje istotne koszty po stronie przewoźnika. Polega to na niewjeżdżaniu na krytyczny odcinek infrastruktury ciężką
lokomotywą liniową poprzez zastosowanie bufora z wagonów (zazwyczaj dodatkowo użyte w danym manewrze wagony
próżne lub ładowne z podstawianego na rampę pociągu).
105
Przyszłość infrastruktury punktowej
zarządzanej przez
PKP Nieruchomości
BIAŁA KSIĘGA
W kontekście opisanego stanu tym istotniejsza staje się jak najszybsza zmiana podejścia PKP PLK do kwestii
infrastruktury punktowej. Nie można dopuścić do dalszego niszczenia istniejącej i potrzebnej infrastruktury
punktowej w PKP Nieruchomości. Oczywiste jest, że istnieją rampy zbędne, które należy zlikwidować, jednak
ich liczba z pewnością jest dużo mniejsza niż faktycznie posiadane przez PKP Nieruchomości. Do PKP PLK należy
w tym kontekście pilne określenie mapy potrzebnej infrastruktury punktowej przy zachowaniu jak najszerszej
jej dostępności. W tym kontekście dodatkowo konieczne staje się określenie, które jej elementy znajdują się
w PKP Nieruchomości. Po ustaleniu tej listy zainicjowany powinien zostać proces kompleksowego rozwiązania
problemu poprzez przekazanie potrzebnej infrastruktury do PKP PLK. PKP Nieruchomości w okresie przejściowym powinny szczególnie dbać o niepogarszanie się stanu technicznego wytypowanych elementów majątku.
Publiczna – CARGOTOR
Trzecim podmiotem zarządzającym publiczną infrastrukturą punktową jest CARGOTOR. Jest to wydzielona spółka, będąca w strukturze PKP CARGO Logistics, posiadająca majątek w postaci ogółem 38 ładowni, stacji przeładunkowej Małaszewicze oraz sześciu bocznic kolejowych wraz z terenem, rozrzuconych na terenie całego kraju.
Dostęp do
infrastruktury
zarządzanej przez
CARGOTOR
Powstanie CARGOTORu w 2013 r. wymuszone zostało przepisami europejskimi oraz wyrokami w tym zakresie,
nakazującymi całkowite oddzielenie funkcji zarządcy infrastruktury od przewoźnika. Wcześniej majątek, o którym
mowa, znajdował się bezpośrednio we władaniu PKP CARGO i tylko od woli tej firmy zależało, czy ktokolwiek inny
mógł wjechać na tę infrastrukturę, czy nie. Nie trzeba dodawać, że o uzyskanie takiej zgody było bardzo trudno,
dużo częściej zdarzały się odmowy, przy czym zazwyczaj były one ubrane w trudności biurokratyczne, argumentacje o złym stanie infrastruktury bądź niemożności wzięcia odpowiedzialności za bezpieczeństwo kolejowe.
Należy tutaj podkreślić, że powstanie CARGOTORu diametralnie zmieniło ten stan rzeczy, obecnie rzadką sytuacją jest odmowa wjazdu i jeśli faktycznie ma ona miejsce, jest dość dobrze uzasadniona.
Fakt, że CARGOTOR zarządza ogółem 45 punktami na sieci, to efekt wieloletniej walki o szeroką dostępność infrastruktury będącej w posiadaniu PKP CARGO dla wszystkich przewoźników. Niecałą dekadę wcześniej miała miejsce
sytuacja odwrotna, charakteryzująca się wręcz dominacją PKP CARGO w zakresie dostępu do ładowni publicznych.
Zmiana w tym zakresie jest zdecydowanie pozytywna, a obecna sytuacja jest dużo klarowniejsza dla wszystkich
użytkowników sieci PKP PLK. Poprawie uległa konkurencyjność transportu kolejowego, gdyż zlikwidowano monopol na niektóre punkty ładunkowe. Kwestią, która zdecydowanie nie powinna umykać uwadze rynku, jest sprawa
utrzymania tej infrastruktury. Jej wykorzystanie będzie zmieniało się w czasie, jest to naturalny proces, jednak nie
powinno to prowadzić do sytuacji, w której poszczególne elementy są zamykane i likwidowane.
Jak zostało to już wielokrotnie podkreślone w niniejszym rozdziale, dostęp do jak największej liczby punktów
załadunkowych i wyładunkowych na sieci jest w interesie nie tylko przewoźników, ale przede wszystkim państwa polskiego, jako organizatora i gwaranta dostępu do infrastruktury o charakterze publicznym. CARGOTOR,
biorąc odpowiedzialność za określoną liczbę tych elementów, ponosi również koszty z tytułu ich utrzymania,
napraw i modernizacji. Niewykorzystywane lub suboptymalnie wykorzystywane punkty, które z punktu widzenia tej spółki stają się zbędne, nie powinny nie być zamykane lub likwidowane. W tych przypadkach powinien
być nałożony obowiązek przekazania takiej infrastruktury do PKP PLK (bez możliwości ruchu odwrotnego) lub
też CARGOTOR powinien otrzymać odpowiednie środki na dalsze utrzymywanie. Zabezpieczy to przed sytuacją,
w której CARGOTOR mógłby zlikwidować zbędne elementy infrastruktury publicznej.
Infrastruktura publiczna – podsumowanie
Sytuację w zakresie publicznej infrastruktury punktowej należy określić jako bardzo złą. Polityka cięcia wydatków inwestycyjnych powoduje ograniczanie wydatków na ładownie publiczne. Prowadzi to do zmniejszania
się konkurencyjności transportu kolejowego w odniesieniu do dróg kołowych i w konsekwencji ograniczaniem
jego roli w gospodarce kraju.
Stanowi to zaprzeczenie polityki zrównoważonego rozwoju transportu, z promowaniem tych, które generują
mniejsze koszty zewnętrzne.
Zmodernizowane linie kolejowe będą puste, jeżeli nie zostanie zapewniony jak najszerszy dostęp do infrastruktury punktowej. Trzeba przy tym zaznaczyć, że w przeciągu ostatnich dwóch dekad miała miejsce totalna rewolucja w zakresie przeładunków. O ile jeszcze w latach 90. wyładunek masowy na rampie publicznej był skomplikowanym i czasochłonnym przedsięwzięciem, wymagającym kilkudniowej pracy, trudnych operacji przeładunku
106
BIAŁA KSIĘGA
na samochody, tak teraz bez problemu może to być operacja kilku- czy kilkunastogodzinna dla najcięższych
wahadeł po 2300-2600 t. Dlatego, o ile dawniej posiadanie bocznicy było wspaniałym luksusem, pozwalającym
na wygodne przyjęcie określonej ilości towaru bezpośrednio na plac składowy, zazwyczaj z wykorzystaniem
suwnicy, mogącej przenieść dziennie około 1000 t, obecnie coraz częściej jest ona balastem (szczególnie jeśli
jest z obsługą). Zasięg suwnicy determinował liczbę wagonów jednocześnie podstawianych pod rozładunek, co
automatycznie przekładało się na konieczność posiadania małej lokomotywy (z pełną obsadą) do podciągania
wagonów w przypadku chęci przyjmowania większych partii. Obecnie wystarcza dobrze przygotowany plac
i odpowiednia maszyna rozładunkowa, by zrobić więcej przy zmniejszonym angażowaniu własnych sił i środków
(jest mnóstwo wyspecjalizowanych w tej dziedzinie firm).
Dodatkowo, wagony równie łatwo na tych samych rampach można ładować, nie tylko węglem, kruszywem, prefabrykatami czy stalą, ale każdym innym towarem, jak zboże i inne towary sypkie, wszelka drobnica itp. Powoduje to, że znaczenie ramp publicznych nie tyle maleje, ale rośnie z uwagi na coraz mniejszą liczbę bocznic (o czym
mowa będzie w dalszej części), poszerzającą się paletę możliwości przeładunkowych i rosnącą ich efektywność.
Niedostrzeganie znaczenia tego aspektu wpłynie na perturbacje rozwojowe kolei w przyszłości, stąd niezwykle
ważne jest, aby już teraz traktować tę infrastrukturę jako kluczową dla konkurencyjności kolei i nie zaniedbywać
jej kosztem infrastruktury liniowej czy dedykowanej wyłącznie transportowi pasażerskiemu. Należy nie tylko
utrzymywać to, co jest, ale również konsekwentnie dążyć do rozwoju infrastruktury punktowej i uzupełniania
braków tam, gdzie one występują.
Praktyka pokazuje, że jest zupełnie inaczej. Tory są zamykane. Niektóre ładownie publiczne istnieją tylko na
papierze (np. stacja Janikowo, tor zarośnięty w stopniu uniemożliwiającym wjazd), w niektórych rejonach kraju
potencjalny dowóz osiąga długość kilkudziesięciu kilometrów (oczywiste jest, że nikt z takiej opcji nie skorzysta). Niezwykle ważny i zupełnie pomijany jest aspekt dostępności samochodowej infrastruktury punktowej.
Istnieją rampy, do których dojazd ze względu na różne zakazy i ograniczenia tonażowe, wydłużony jest o wiele
kilometrów. Bardzo często ma miejsce sytuacja, gdzie dowóz najkrótszą drogą wynosi kilka kilometrów, jednak
istniejące gdzieś ograniczenie powoduje, że wydłuża się on do dwudziestu czy trzydziestu kilometrów. Jest to
obszar do podejmowania rozwiązań na szczeblu rządowym. Obecnie państwo stara się gwarantować dostęp do
infrastruktury punktowej uznanej za istotną z punktu widzenia ważnych interesów obronnych czy gospodarczych poprzez zapewnienie dojazdów drogami o kategorii co najmniej wojewódzkiej. Niestety, nie dotyczy to
wszystkich ramp. Kwestia ta nie jest również brana pod uwagę przez zarządców dróg niższej kategorii, a często
rozpatrywana jest wyłącznie w kontekście uciążliwości dla mieszkańców.
Trzeba wyraźnie podkreślić, że udział przewozów kolejowych w ogólnym rynku transportu lądowego towarów
w naszym kraju z roku na rok maleje, mimo że zalecenia Unii Europejskiej w zakresie polityki transportowej60
wskazują, iż należy podjąć działania mające na celu znaczne zmniejszenie udziału w rynku przewozowym transportu samochodowego. Sytuacji transportu kolejowego z pewnością nie poprawią działania instytucji odpowiedzialnych za politykę transportową na różnych szczeblach administracyjnych przy zastosowaniu mniej lub
bardziej skutecznych metod zmierzających do promowania przewozów intermodalnych. Potrzebne są rozwiązania systemowe mające na celu wyrównanie warunków funkcjonowania obu gałęzi transportu. Dlatego oprócz
przewozów intermodalnych powinny być wspierane kolejowe przewozy innych segmentów ładunku. Polityka
wspierania transportu kolejowego powinna trwać do czasu wyrównania pomiędzy gałęziami zasad ponoszenia
wszystkich kosztów funkcjonowania, m.in. za dostęp do infrastruktury transportowej.
Nowe uwarunkowania gospodarcze kształtują w znaczący sposób infrastrukturę transportową, dlatego też w zakresie szeroko pojętych punktów ładunkowych także powinny następować zmiany. Oprócz terminali intermodalnych i centrów logistycznych powinny powstawać terminale typu railport, czyli punkty koncentracji i usług
logistycznych, które pełniłyby miejsca załadunku dla tzw. przewozów rozproszonych. Terminal takiego punktu
powinien być terminalem uniwersalnym, w skład którego wchodziłyby place składowe, niewielkie magazyny
z rapami załadunkowymi, również z możliwością obsługi małych potoków ładunków intermodalnych.
60 Zalecenia polityki transportowej zawarte w białej księdze mówią, że do 2030 r. 30% transportu drogowego na odległości
większe niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej czy transport wodny, zaś do roku 2050 powinno to
być 50% tego typu transportu.
107
Jaka przyszłość
publicznej
infrastruktury
punktowej
BIAŁA KSIĘGA
W naszym kraju jednak mocno działają środowiska związane z sektorem transportu drogowego na rzecz rezygnacji z rozszerzania systemu viaTOLL. Argumentują, że obciążanie przewoźników samochodowych realnymi
kosztami użytkowania infrastruktury nie jest dobrym rozwiązaniem, ponieważ pociągnęłoby za sobą zachwianie
równowagi na rynkach wewnętrznych, co z kolei doprowadziłoby do podwyższenia kosztów transportu, przeniesionych następnie na inne sektory gospodarki. W rezultacie nastąpiłoby obniżenie konkurencyjności gospodarki europejskiej. Uważają, że kraje członkowskie powinny obciążać opłatami tylko samochody niespełniające
wymogów przyjętych norm ekologicznych. Ukierunkowanie na efektywność, bezpieczeństwo i środowisko jest
ważniejsze niż wszelkie dyskusje o „modal shift”. Podstawową kwestią jest podniesienie konkurencyjności gospodarki europejskiej, a transport powinien być traktowany w ujęciu całościowym i w kontekście globalnym.
Wysiłki CER61, aby do opłat za użytkowanie dróg zaliczono także koszty zewnętrzne (zanieczyszczenie środowiska, koszty wypadków, kongestii), jak na razie nie przyniosły rezultatów.
Trudno spodziewać się, że lobby samochodowo-paliwowe będzie reprezentowało inne stanowisko. Tym bardziej, że argumenty przedstawiane przez to środowisko są dla wielu „wygodne”. Rozwój motoryzacji wprowadził
do naszego życia wiele elementów swobody i niezależności w zakresie przemieszczania się nas samych, jak również przemieszczania ładunków, lecz jednocześnie wprowadził wiele nowych zagrożeń. Należy zastanowić się,
czy nie zabraknie determinacji w działaniach zmierzających do przejęcia ładunków z transportu samochodowego na ekologiczne środki transportu, takie jak kolej czy żegluga lądowa w przewozach dużych potoków ładunków i na duże odległości. Hasło „Tiry na tory” oraz promowanie rozwoju tylko przewozów intermodalnych nadal
będzie rozpatrywane w kategorii odwrócenia uwagi od potrzeby równomiernego traktowania poszczególnych
gałęzi transportu w zakresie ponoszenia opłat za dostęp do infrastruktury transportowej oraz tzw. zewnętrznych
kosztów oddziaływania na środowisko naturalne.
7.2.2. Porty
Polskie porty przeżywają obecnie bardzo dynamiczny rozwój, szczególnie w zakresie przeładunków kontenerowych i niektórych masowych. Najważniejsze (porty główne) to Gdańsk, Gdynia, Szczecin oraz Świnoujście. Każdy
z nich posiada rozwiniętą infrastrukturę kolejową w różnym stanie technicznym oraz w różnym stopniu wykorzystaną. Listę uzupełniają porty małe – Darłowo, Elbląg, Hel, Kołobrzeg, Łeba, Police, Władysławowo oraz Ustka.
Na Port Gdański, będący elementem VI Transeuropejskiego Korytarza Transportowego, składa się Port Północny,
zdolny obsługiwać największe statki wchodzące na Bałtyk, oraz Port Wewnętrzny, usytuowany wzdłuż Martwej
Wisły, zdolny przyjmować średniej wielkości jednostki. Porty te dysponują infrastrukturą kolejową wykorzystywaną przede wszystkim w transporcie węgla, zboża, produktów chemicznych, paliw i od niedawna kontenerów.
Charakterystyka
linii kolejowych
obsługujących porty
Port w Gdyni w zakresie dostaw kolejowych skoncentrowany jest na nawozach, produktach chemicznych, zbożach oraz kontenerach (przeładowywanych na dwóch terminalach) i odgrywających coraz większą rolę dla
transportu kolejowego. Plany rozwojowe portu są skoncentrowane przede wszystkim na tej ostatniej gałęzi,
zakładając ponad dwukrotne zwiększenie skali przeładunków w najbliższej dekadzie.
Plany rozwojowe portów w Gdańsku i Gdyni skoncentrowane przede wszystkim na obsłudze dynamicznie
rosnących przewozów kontenerów, wymusiły również podjęcie prac modernizacyjnych w transporcie kolejowym. W tej dziedzinie zdecydowanie w lepszej sytuacji znajduje się port w Gdańsku, którego większa część
skomunikowana jest za pomocną odrębnego połączenia kolejowego bezpośrednio z leżącym na południowym krańcu aglomeracji trójmiejskiej Pruszczem Gdańskim, skąd poprowadzony jest trzeci tor do węzła w Zajączkowie Tczewskim. Daje to połączenie kolejowe o bardzo wysokiej przepustowości do krytycznego dla Trójmiasta węzła kolejowego w Tczewie, skąd jest możliwość wyprawiania pociągów w kierunku południowym
i zachodnim magistralą węglową, południowo-wschodnim linią nr 9 oraz zachodnim linią 203. W dużo gorszej
sytuacji znajduje się port w Gdyni, zlokalizowany na drugim końcu aglomeracji trójmiejskiej, co zmusza do
prowadzenia pociągów towarowych silnie obciążoną ruchem pasażerskim linią 202 przez całe miasto. Dodatkowe połączenia, a więc biegnąca w kierunku Szczecina linia 202 jest od Wejherowa jednotorowa, przy bardzo
dużym obciążeniu ruchem pasażerskim co najmniej do Słupska, co dramatycznie wydłuża jazdę pociągów towarowych na tym odcinku i powoduje kłopoty z rozkładami jazdy. Linia 201 Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port,
a więc stara magistrala węglowa, poza silnym obciążeniem ruchem pasażerskim na odcinku do Kościerzyny
dodatkowo charakteryzuje się niezwykle trudnym profilem na odcinku od Gdyni do Gdańska Osowy, wyma61 CER - Community of European Railway and Infrastructure Companies
108
BIAŁA KSIĘGA
gającym dzielenia ciężkich składów, brakiem trakcji elektrycznej, co przy ogólnie ograniczonej liczbie ciężkich
lokomotyw spalinowych wśród polskich przewoźników towarowych wpływa na zmniejszenie jej wykorzystania. Na dalsze zmniejszenie tego parametru wpływają ograniczone godziny otwarcia posterunków ruchu
od Kościerzyny do Maksymilianowa (nikomu już nie opłaca się trzymać taboru pod semaforem przez noc
w oczekiwaniu na otwarcie linii). Oczywiście ograniczony czas pracy posterunków wynika z zapotrzebowania,
to z kolei jest ograniczone z przyczyn wskazanych powyżej. Rozważania nt. elektryfikacji pominięto z uwagi
na fakt, że jest to temat wzbudzający przeciwstawne opinie (czas zwrotu takiej inwestycji jest bardzo długi,
dużo łatwiejsze jest pozyskanie odpowiedniego taboru do prowadzenia ciężkich pociągów trakcją spalinową, szczególnie w kontekście nieuchronnych inwestycji w tej dziedzinie, jakie czekają większość operatorów
w Polsce). Tym niemniej, nieunikniony wzrost wolumenu wysyłek kolejowych z portu w Gdyni (szczególnie
w obliczu ogólnego rozwoju transportu intermodalnego), zmusza do podjęcia rozważań na temat poprawy
skomunikowania portu z krajową siecią kolejową. Wspomniany główny korytarz wywozowy, biegnący przez
centrum Trójmiasta, nie jest możliwy do powiększenia o kolejny tor czy parę torów do Pruszcza Gdańskiego.
Dlatego w przypadku linii 201 już teraz powinny być podjęte prace, mające na celu przygotowanie możliwości
szybkiego dostosowania jej infrastruktury do zwiększonych przewozów (a więc nielikwidowanie posterunków ruchu, nieograniczanie liczby torów głównych dodatkowych), zaś w przypadku linii 202 postulowana
odbudowa drugiego toru od Wejherowa do Słupska leży nie tylko w interesie tego ostatniego miasta, ale całej
aglomeracji trójmiejskiej i portu w Gdyni, otworzyłoby to bowiem możliwość szerszego jej wykorzystania do
wywozów w kierunku zachodnim. Oczywiście równie duże znaczenie ma każda inwestycja zmierzająca do
zwiększenia przepustowości odcinka Pruszcz Gdański – Gdynia Główna. Wspomniany wcześniej, wyjątkowo
trudny odcinek z Gdyni do Gdańska Osowy w momencie pojawienia się intensywnego ruchu towarowego
z portu w tym kierunku mógłby być obsługiwany przez lokomotywę popychającą, która po prostu byłaby
na stałe udostępniona przez któregoś z przewoźników na rzecz portu tylko na te potrzeby, co znacząco ułatwiłoby korzystanie z tej trasy (szczególnie w kontekście pojawienia się Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, co
ogromnie utrudni dzielenie pociągów na tym odcinku z uwagi na intensywność ruchu pasażerskiego).
Zespół portów Szczecin-Świnoujście przede wszystkim zorientowany jest na przeładunki masowe – węgiel (którego udział jednak mocno spada), rudę żelaza, ilmenity, koncentrat miedzi, zboże oraz ropę. Udział kontenerów
jest dużo mniejszy aniżeli w portach trójmiejskich, stanowi jednak szybko rozwijający się segment.
W zakresie dostępności kolejowej oba porty są w dobrej sytuacji. Szczecin jest bardzo rozbudowanym węzłem
kolejowym, z łatwym dostępem do dwóch ważnych magistral – nadodrzańskiej, która obecnie przechodzi kompleksową rewitalizację, stanowiącą główny szlak transportu na południe, w tym do kluczowego dla obu portów
rynku czeskiego, oraz Poznań – Szczecin, otwierającą dostęp do centralnej i wschodniej części kraju. Obie te linie
są dwutorowe i zelektryfikowane, co zapewnia sprawny transport i brak problemów z taborem dla przewoźników.
Port w Świnoujściu połączony jest ze Szczecinem również dwutorową i zelektryfikowaną linią kolejową o dobrej
przepustowości, co umożliwia bezproblemowe prowadzenie ruchu pociągów towarowych, mimo dość dużego
ruchu pasażerskiego. Uzupełniającą dla portów mogłaby być inwestycja polegająca na elektryfikacji odcinka Krzyż
– Piła, co wyeliminowałoby konieczność zmiany trakcji w czasie jazdy w kierunku Kujaw i dalej Warmii, jednak generowany ruch towarowy w tym kierunku jest na tyle niewielki, że miałoby to znaczenie marginalne dla funkcjonowania obydwu portów. Kwestią otwartą pozostają potrzeby samych portów w zakresie modernizacji infrastruktury
kolejowej, jest to jednak infrastruktura prywatna, co wykracza poza zakres niniejszej publikacji.
Porty małe to Darłowo, Elbląg, Hel, Kołobrzeg, Łeba, Police, Władysławowo oraz Ustka. Z wymienionych całkowicie pozbawione dostępu do kolei są porty w Łebie, Policach oraz Władysławowie. Z pozostałych Hel, Kołobrzeg
i Ustka nie wykorzystują kolei w ogóle i raczej ta sytuacja nie ulegnie zmianie, natomiast w przypadku Darłowa
i Elbląga ciągle jeszcze istnieje infrastruktura kolejowa, jednak jej wykorzystanie jest raczej w dziedzinie planów
niż faktów. Najbardziej konkretne zamierzenia w tej dziedzinie ma port w Elblągu, starający się doprowadzić do
budowy nowego basenu portowego z pełną infrastrukturą kolejową. Inwestycja ta powiązana jest jednak ściśle
z budową kanału przez Mierzeję Wiślaną, co obecnie jest raczej odległą perspektywą (kwestie środowiskowe
odgrywają tutaj ogromną rolę). Port w Darłowie z kolei próbuje wdrożyć przeładunki zboża z wykorzystaniem
transportu kolejowego.
Rola kolei w zakresie obsługi polskich portów morskich systematycznie – i znacząco – wzrasta. Jest to efekt zarówno inwestycji prowadzonych przez PKP PLK, jak i polityki transportowej podmiotów operujących w portach.
Port w Gdańsku zamknął rok 2014 wynikiem 32,3 mln t, port w Gdyni – 19,4 mln t. W obu przypadkach były to
rekordowe przeładunki w historii, w dodatku – ustanawiane rok do roku, bo rekordowy w Gdańsku i Gdyni był
też rok 2013. W zespole portowym Szczecin-Świnoujście wynik uzyskany w 2014 r. to 23,4 mln t. Jest on zbliżony
109
Charakterystyka linii
kolejowych obsługujących porty
BIAŁA KSIĘGA
do rekordowego wyniku z 1979 r., kiedy to osiągnięto wynik 26,7 mln t, wliczając w to jednak 1,7 mln t przeładowanych w Policach. Police są obecnie samodzielnym portem.
Wyniki przeładunków w Gdańsku w 2014 r. są lepsze o 7% niż w 2013 r., w Gdyni – o 10%, a w Szczecinie i Świnoujściu – o 3%. Jeszcze bardziej sugestywne jest porównanie statystyk z roku 2014 i sprzed 10 lat. W 2005 r.
w Gdańsku przeładowano 23,3 mln t, w Gdyni 12,2 mln t, a w Szczecinie i Świnoujściu 20,0 mln t. Oznacza to, że
procentowy przyrost przeładunków w Gdańsku wyniósł na przestrzeni 10 lat 39%, w Gdyni – aż 60%, a w Szczecinie i Świnoujściu – 17%. Średni wzrost przeładunków w tych portach wyniósł natomiast 36%.
W bieżącym roku – pomimo m.in. kryzysu, w jaki popadła chińska gospodarka – największe polskie porty utrzymują wysokie wskaźniki przeładunków. W I półroczu 2015 r. przeładunki w porcie w Gdańsku wzrosły o 1,1%
w porównaniu z analogicznym okresem w 2014 r. Identyczny wzrost odnotowano w Szczecinie i Świnoujściu,
natomiast w Gdyni wzrost wyniósł 2%.
Przeładunki
w portach
morskich
Gdańsk to 10. największy port nad Morzem Bałtyckim. Jednocześnie, w kontekście konieczności stworzenia
optymalnych warunków dowozu i wywozu ładunków z portu – Gdańsk jest piątym największym portem nad
Bałtykiem, jeśli chodzi o przeładunki węgla i – co niezwykle kluczowe – drugim po. St. Petersburgu największym
portem nad Morzem Bałtyckim, jeśli chodzi o najbardziej perspektywiczny segment przeładunków portowych,
czyli przeładunki kontenerów (co ważne, trzeci w tym ostatnim zestawieniu jest port w Gdyni).
Należy też podkreślić, że porty nad Morzem Bałtyckim rozwijają się najszybciej spośród wszystkich portów w Europie. W perspektywie od początku XXI w. wielkość przeładunków we wszystkich bałtyckich portach wzrosła
średnio o ok. 52%. W tym samym czasie wzrost przeładunków w portach nad Morzem Północnym, Morzem
Śródziemnym i Adriatykiem wyniósł ok. 9-13%.
Należy zwrócić uwagę, że w perspektywie ostatnich kilku lat poważną bolączką, zwłaszcza portów w Trójmieście, była ograniczona dostępność transportem kolejowym, zwłaszcza w porównaniu z transportem drogowym,
w przypadku którego zrealizowany został szereg inwestycji, co w dużej mierze rozwiązało problem dojazdu samochodów ciężarowych do obu trójmiejskich portów.
W Gdańsku, dzięki otwarciu Trasy Sucharskiego oraz nowej obwodnicy Gdańska (tzw. „południowej”), a także naturalnie dzięki otwarciu północnego odcinka autostrady A1 istnieje możliwość bezkolizyjnego dojazdu w układzie
2x2 pasy, zarówno do A1, jak i do drogi ekspresowej S7. Dalsza poprawa dostępności portu nastąpi na początku
2016 r., gdy otwarty zostanie tunel pod Martwą Wisłą. W Gdyni na przestrzeni ostatnich kilku lat dokończono budowę Trasy Kwiatkowskiego, dzięki której można w przekroju 2x2 pasy dojechać do obwodnicy Trójmiasta (a zatem
również m.in. do A1 i S7), zbudowano również dojazd w układzie 2x2pasy do każdej z bram portowych.
W porównaniu z tym inwestycje kolejowe – nie licząc modernizacji ciągu magistralnego E65 (który jednak
z punktu widzenia samego styku sieci PKP PLK z wewnętrznym układem torowym w portach ma stosunkowo
niewielkie znaczenie) – praktycznie nie były realizowane. Wiele jednak wskazuje, że w kolejnych latach ten trend
odwróci się. Szczególnie widać to w przypadku Portu Gdańsk.
Obecnie ok. 20% tonażu w gdańskim porcie jest przewożone koleją. Jeśli brać pod uwagę rynek kontenerowy, to
transport kolejowy osiąga tu ok. 35%. Władze terminalu kontenerowego DCT Gdańsk mają nadzieję, że wskaźnik
ten wzrośnie do ok. 40%. Natomiast biorąc pod uwagę cały Port Gdańsk, to jego władze zakładają, że trwająca
modernizacja linii kolejowej nr 226 w sumie zwiększy nawet trzykrotnie tonaż ładunków do i z portu62.
Modernizacja linii 226 przyczyni się do ok. sześciokrotnego zwiększenia jej przepustowości, do ok. 360 pociągów w dobie. Inwestycja zakłada przede wszystkim budowę (już zakończoną) nowego dwutorowego mostu
kolejowego na Martwej Wiśle oraz podniesienie na całej trasie prędkości do 100 km/h w układzie dwutorowym.
W tym miejscu należy podkreślić, że DCT Gdańsk oddał w 2013 r. do użytku rozbudowaną bocznicę kolejową,
która ma cztery tory do obsługi pełnych składów pociągów każdy, co sprawia, że roczna zdolność przeładunkowa DCT na kolei to ponad 700 tys. TEU. Dodać tu należy, że bardzo wzrasta rola kolei w obsłudze transportów
kontenerowych. W 2009 r. udział kolei w obsłudze terminalu GCT Gdynia wynosił 9% (w 2014 r. – 26%), BCT
Gdynia – 13% (w 2014 r. – 36%), a DCT Gdańsk – 26% (w 2014 r. – 35%). W przypadku DCT, plany władz spółki
zakładają, że wskaźnik w najbliższym czasie powinien przekroczyć 40%63.
62 Kolej coraz bardziej zbliża się do portów, „Rynek Kolejowy”, 10/2015.
63 http://www.rynek-kolejowy.pl/52102/trojmiasto_rosnie_znaczenie_kolei_w_obsludze_terminali.html.
110
BIAŁA KSIĘGA
W przypadku Portu Gdynia PKP PLK również planują w najbliższych latach modernizację odcinków „stykowych”
z siecią portową. Przedmiotem analiz studialnych jest stacja Gdynia Port wraz z infrastrukturą towarzyszącą,
a także następujące odcinki linii kolejowych:
■■
Linia nr 201 (Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port) na odcinku od km 205,885 do km 210,763 (Gdynia Gł.
– Gdynia Port);
■■
Linia nr 228 (Rumia – Gdynia Port Oksywie) na odcinku od km 5,618 do km 11,227 (Gdynia Port
Centralny – Gdynia Port Oksywie);
■■
Linia nr 723 Gdynia Chylonia – Gdynia Port GPF;
■■
Linia nr 724 Gdynia Port GPD – Gdynia Port GPO, na odcinku od km 1,209 do km 2,157
■■
Linia nr 725 Gdynia Główna R 21 – Gdynia Port GPB, na odcinku od km -0,164 do km 2,247;
■■
Linia nr 961 Gdynia postojowa GP 14 – Gdynia Port GPC, od km 0,000 do km 1,103.
Modernizacja
odcinków linii
na styku
z portami
Według stanu na wrzesień 2015 r. powstaje dokumentacja przedprojektowa dla inwestycji „Poprawa dostępu
kolejowego do portu morskiego w Gdyni” (obejmująca ww. odcinki), jak również dla inwestycji „Poprawa infrastruktury kolejowego dostępu do portu Gdańsk”, mającej na celu m.in. usprawnienie dojazdów kolejowych
do zachodniej części gdańskiego portu (od strony stacji Gdańsk Zaspa Towarowa – linie kolejowe nr 227, 249
i 72264). Prace budowlane na tych odcinkach, dofinansowane z instrumentu CEF, wstępnie przewidziano na lata
2017-2021.
Wykres 49. Zmiana wskaźników przeładunków w portach Gdańsk, Gdynia i Szczecin/Świnoujście – porównanie (mln t)
32,28
30,26
30
27,18
26,9
25,31
25
23,34
20
22,41
20,02
19,83
18,72
17,03
19,21
15
20,84
19,22
17,78
19,41
17,66
16,5
15,91
14,74
13,26
12,23
23,4
22,75
21,23
18,86
15,47
14,2
21,35
15,81
10
5
2005
2006
2007
Port Gdańsk
2008
2009
Port Gdynia
2010
2011
2012
2013
2014
Port Szczecin/Świnoujście
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zarządu portu.
W przypadku zespołu portowego Szczecin i Świnoujście przygotowywana jest inwestycja zbliżona charakterem
do inwestycji gdyńskiej. Na etapie studiów wykonalności, według stanu na wrzesień 2015 r., jest projekt pn.
„Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu”. Prace budowlane planowane są
na lata 2017-2020. W ramach tych projektów m.in. udrożnione zostaną odcinki torów pozwalające na zjazd z linii
E59 oraz C-E59 do stacji Szczecin Port Centralny. W zakres inwestycji wchodzić będzie m.in. budowa wiaduktu
nad ul. Gdańską i mostu kolejowego nad rzeką Parnicą, a także modernizacja układu kolejowego terminalu kontenerowego w sposób umożliwiający bezpośredni wjazd i wyjazd pociągów kontenerowych trakcją elektryczną.
Z kolei w Świnoujściu inwestycja ma polegać m.in. na przebudowie stacji Świnoujście Port.
64 Inwestycje kolejowe w portach nie nadążają za wzrostem przeładunków, „Rynek Kolejowy”, 1-2/2014.
111
BIAŁA KSIĘGA
Lokalizacja polskich portów – zwłaszcza trójmiejskich – sprawia, że istnieje szansa, iż w kolejnych latach zwiększać się będzie ich rola jako hubów przeładunkowych, zarówno w przypadku transportu ładunków do i z państw
Europy Środkowej i Południowej, jak i do państw byłego ZSRR – choć w tym ostatnim przypadku problematyczna może być zarówno sytuacja geopolityczna, jak i fakt odmiennego rozstawu torów (1435/1520 mm), który stawia w tym zakresie w uprzywilejowanej pozycji porty w Petersburgu i w republikach nadbałtyckich. Nie zmienia
to jednak faktu, że toczące się planowane inwestycje w sieć kolejową związaną z obsługą portów sprawiają, że
należy spodziewać się zarówno wzrostu samych wskaźników przeładunków w portach, jak i dalszego wzrostu
roli kolei w ich obsłudze.
Wykres 50. Zmiana wskaźników przeładunków w Porcie Gdańsk w latach 2005-2014 (mln t)
32,28
33
30,26
31
29
27,18
27
25
23,34
26,9
22,41
23
25,31
21
19
19,83
17
18,86
17,78
15
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Wykres 51. Zmiana wskaźników przeładunków w Porcie Gdynia w latach 2005-2014 (mln t)
20
19,41
17,66
18
17,03
16
15,47
15,91
14,2
15,81
14,74
14
12,23
13,26
12
10
2005
2006
2007
2008
2009
2010
112
2011
2012
2013
2014
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 52. Zmiana wskaźników przeładunków w Porcie Szczecin-Świnoujście w latach 2005-2014 (mln t)
22,75
23
23,4
22
20,84
21
20
21,35
20,02
19,21
19
18,72
18
21,23
19,22
17
16,5
16
15
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
7.2.3. Bocznice
Bocznice kolejowe w Polsce
Infrastruktura bocznicowa w Polsce w ostatnich dekadach ulegała regresowi. Szacuje się, że obecnie istnieje
około 2000 bocznic kolejowych, z czego posiadających dokumentację umożliwiającą eksploatację, około 1000.
Po 1989 r. sieć kolejowa utraciła bezpowrotnie dostęp do tysięcy różnych bocznic.
Liczba bocznic, a więc potencjalnych punktów ładunkowych z roku na rok maleje i te zmiany wydają się zasadniczo nieodwracalne. Proces ten ma wiele przyczyn, m.in.:
■■
wysokie koszty utrzymania bocznic,
■■
wydłużone i kosztowne procedury administracyjne uzyskania świadectw bezpieczeństwa,
■■
■■
konieczność zatrudniania wyspecjalizowanej w branży kolejowej załogi (pozyskanie nowych
pracowników wymaga długotrwałego szkolenia),
zamykanie lub zawieszanie ruchu na mniej obciążonych liniach przez zarządcę infrastruktury.
W przypadku pozostawienia jako czynnych odcinków linii spełniających tylko funkcje dojazdów do
bocznicy zarządca obciąża częścią kosztów utrzymania właściciela czynnej bocznicy.
Bocznice znikały odcinane wraz z całymi zamykanymi liniami kolejowymi, przestawały funkcjonować wraz
z bankrutującymi przedsiębiorstwami – ofiarami transformacji ustrojowej i nowych realiów rynkowych, zamierały wraz z zanikaniem przesyłek wagonowych na sieci, wreszcie w wielu wypadkach gwoździem do trumny
była biurokracja. Cały proces był więc splotem różnorakich czynników, gdzie czasem ciężko o wskazanie jednoznacznej przyczyny. Mimo wszystko wydaje się, że jest możliwe pogrupowanie bocznic w kategorie według
głównych przyczyn ich likwidacji. Powinno to ułatwić zdiagnozowanie obecnych problemów i wskazać możliwe
drogi rozwoju. Sytuacja wielu z nich nie jest bowiem dobra, jest wiele bocznic, których dalsze istnienie stoi cały
czas pod dużym znakiem zapytania.
Transformacja gospodarki i likwidacja podmiotów gospodarczych. W wypadku tego procesu trudno dostrzec możliwości zmiany. Jego ofiarami były zarówno wielkie kompleksy bocznic kopalnianych na Górnym Śląsku, rozległe
bocznice dużych zakładów różnych branż przemysłu, jak i niewielkie bocznice różnych małych i średnich zakładów czy Państwowych Gospodarstw Rolnych.
113
2014
BIAŁA KSIĘGA
Odchodzenie całych branż od transportu kolejowego. Gospodarka PRL oparta była głównie na transporcie kolejowym, przy uzupełniającej roli ciężarówek. Przekładało się to na wachlarz nadawanych dóbr. O ile od lat 60. pewne
grupy towarowe stopniowo znikały z nadań, jak inwentarz żywy, niektóre płody rolne, drobnica nadawana przez
osoby prywatne, to wciąż do końca PRL na kolei polegały całe branże przemysłu lekkiego, elektromaszynowego,
przetwórczego. Od 1989 r. kolej straciła praktycznie całość przewozów w wagonach-chłodniach, przewozów
owoców i warzyw, wyrobów przemysłu lekkiego, ponad 90% przewozów zboża, zdecydowaną większość przewozów rozproszonych. Wszystko to przejęte zostało przez transport drogowy, oferujący większą elastyczność,
terminowość i przez długi czas odpowiedzialność w tej dziedzinie. Przełożyło się to na sytuację powiązanych
z tym bocznic kolejowych, które w znakomitej większości już nie istnieją (szczególnie w przypadku odbiorców),
skutecznie uniemożliwiając rozważanie powrotu do tej formy transportu. W obecnej sytuacji trudno liczyć na
powrót większości tych grup towarowych na tory, jako że przewagi transportu drogowego w tej dziedzinie pozostają w mocy, szczególnie w przypadku przesyłek rozproszonych.
Likwidacja linii kolejowych. W tym wypadku rzadko miała miejsce sytuacja, w której jakiś duży podmiot byłby
odcinany od kolei, dotykało to głównie nadawców i odbiorców małych, którzy nie uzasadniali pozostawiania
połączenia sieci z danym punktem. Obecnie jest to proces mający niewielkie znaczenie z uwagi na stabilizację
sieci kolejowej i wyhamowanie procesu zawieszania ruchu kolejowego.
Biurokracja i przepisy regulujące funkcjonowanie bocznic kolejowych. Warto poświęcić więcej miejsca na ten element, z uwagi na jego duże znaczenie w likwidacji bardzo wielu bocznic, które prawdopodobnie mogłyby funkcjonować nadal (nawet jeśli nie generowałyby nadań i odbiorów, stanowiłoby przesłankę ułatwiającą fizyczne
zachowanie wielu z nich).
Bocznice
w krajowym systemie
transportowym
W krajowym systemie transportowym bocznice kolejowe stanowią połączenie pomiędzy przemysłem a liniowym transportem kolejowym. Chociaż zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym nie są częścią infrastruktury
kolejowej, to funkcjonowanie towarowego transportu kolejowego bez ich udziału jest niemożliwe oraz de facto
bezzasadne. Dziwi więc fakt, że przez całe środowisko kolejowe, a w szczególności przez ustawodawcę bocznice
kolejowe są traktowane w sposób drugorzędny względem infrastruktury liniowej. Funkcjonowanie jak największej ich liczby oraz odpowiednia eksploatacja ma kluczowy wpływ na rozwój przewozów towarowych koleją.
Znaczący wpływ na zmianę status quo mogą mieć postanowienia wdrażanego obecnie IV pakietu kolejowego.
Ze względu na niskie prędkości jazdy oraz stosunkowo niewielkie obciążenie przewozami bocznicom stawiane
są niższe wymagania techniczne niż liniom kolejowym, natomiast nie można dopuszczać do stosowania obniżonych standardów bezpieczeństwa. Tak jak w każdym innym miejscu pracy, także na bocznicach, gdzie zagrożenia stanowiskowe są bardzo poważne i często śmiertelne w skutkach, bezpieczeństwo powinno być nadrzędną
kwestią. Zwiększona aktywność Urzędu Transportu Kolejowego w ostatnich latach w zakresie kontroli bocznic,
m.in. poprzez egzekwowanie prowadzenia i stosowania się do zapisów dokumentacji, ma na celu zrównanie
postrzegania kwestii bezpieczeństwa na bocznicach z bezpieczeństwem w liniowym ruchu kolejowym.
Liczba bocznic funkcjonujących na polskim rynku
Ze względu na wspomniane wyżej drugorzędne podejście do bocznic faktyczna liczba funkcjonujących na polskim rynku bocznic kolejowych jest niemożliwa do precyzyjnego określenia. Jako podstawowe, niepodważalne
źródło danych nt. liczby bocznic kolejowych przyjęto wykaz wydanych świadectw bezpieczeństwa użytkownika
bocznicy udostępniany przez Urząd Transportu Kolejowego. Dane zgodne ze wspomnianym rejestrem przedstawiono w tabeli poniżej.
Zgodnie z danymi UTK aktualne świadectwo bezpieczeństwa posiada prawie 1000 użytkowników bocznic kolejowych. Natomiast zgodnie z danymi udostępnianymi przez zarządcę krajowej infrastruktury kolejowej – PKP
PLK SA w WOT liczba bocznic kolejowych wynosi 1083, czyli około 100 więcej niż w wykazie UTK. Przyczyn takiego stanu rzeczy należy upatrywać przede wszystkim w bocznicach funkcjonujących bez wymaganego świadectwa bezpieczeństwa, a także w niemożliwej do dokładnego określenia liczbie bocznic nieczynnych, ale nadal
widniejących w WOT PKP PLK SA. Do czasu opracowania zgodnie z wymogami prawa UE Krajowego Rejestru
Infrastruktury, zawierającego także dane o infrastrukturze bocznic, nie będzie możliwe określenie dokładnych
danych na temat ich liczby.
W oparciu o dane UTK można również określić geograficzne rozmieszczenie bocznic kolejowych w Polsce,
przedstawione na mapie.
114
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 19. Liczba wydanych świadectw bezpieczeństwa
Rok
Liczba wydanych świadectw bezpieczeństwa użytkownika bocznicy
2010
291
2011
196
2012
234
2013
183
2014
228
2015
119
RAZEM
989
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Transportu Kolejowego (www.utk.gov.pl) stan na 01.10.2015 r.
Mapa rozmieszczenia bocznic kolejowych w Polsce
Źródło: http://www.utk.gov.pl stan na dzień 01.10.2015 r.
Wyraźnie widać, że zagęszczenie bocznic kolejowych pokrywa się zarówno z zagęszczeniem krajowej sieci kolejowej, jak i z obszarami o wysokim stopniu industrializacji i urbanizacji, tzn. tam, gdzie niezbędne jest dostarczanie gotowych dóbr i półproduktów w ilościach masowych.
115
BIAŁA KSIĘGA
Przeznaczenie funkcjonalne bocznic
Większość z eksploatowanych obecnie bocznic została wybudowana w czasach funkcjonowania poprzedniego
systemu społeczno-ekonomicznego, kiedy kolej stanowiła podstawę transportu towarowego, a procesy technologiczne większości zakładów przemysłowych i wydobywczych były oparte o wewnętrzny transport szynowy.
Podział bocznic ze względu na typ przedsiębiorstwa, przy którym dana bocznica się znajduje, został przedstawiony na wykresie.
Wykres 53. Podział liczby bocznic kolejowych ze względu na typ zakładu, który obsługują
Zakłady przemysłu
petrochemicznego
oraz punkty
dystrybucji paliw
3%
Jednostki Wojskowe
7%
Terminale
kontenerowe
3%
Inne
4%
Zakłady wydobywcze,
zwłaszcza
kopalnie węgla i rud
metali
3%
Przesiębiorstwa
zajmujące się
utrzymaniem
i modernizacją taboru
oraz infrastruktury
11%
Produkcyjne
i przetwórcze zakłady
przemysłowe
57%
Elektrownie
i elektrociepłownie
12%
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK (www.utk.gov.pl) na dzień 01.10.2015 r.
Gałęzie przemysłu, które są związane z towarami masowymi i niebezpiecznymi, są nadal mocnym graczem na
rynku bocznicowym – specyfika transportu ich towarów determinuje wybór transportu kolejowego, a zatem
także korzystanie z bocznic. Jednak inwestycje związane z utrzymaniem, budową lub remontem infrastruktury
kolejowej dla tych zakładów wiążą się ze znacznymi nakładami inwestycyjnymi. W związku z tym od lat 90. liczba
i stan techniczny bocznic kolejowych ulegały stopniowej degradacji. Spadek liczby bocznic kolejowych zostały
zobrazowany na wykresie.
116
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 54. Liczba bocznic kolejowych ujętych w WOT
2000
1500
1000
500
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013 2014 * 2015*
Bocznice kolejowe 1930
1671
1546
1490
1451
1405
1387
1372
1339
1300
1214
1205
1165
1143
1108
1083
1178
1157
1059
1057
1002
1057
1165
1059
1050
1050
Punkty taryfowe
2014* Liczebne zestawienie punktów taryfowych ujętych w WOT na dzień 23.12.2014r.
2015* Liczebne zestawienie punktów taryfowych ujętych w WOT na dzień 30.06.2015r.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK (www.utk.gov.pl) na dzień 01.10.2015 r.
Za zmniejszenie liczby funkcjonujących bocznic odpowiada nałożenie się wielu czynników. Najważniejsze z nich to:
■■
przejęcie znacznej części przewozów przez transport drogowy,
■■
likwidacja linii kolejowych wraz z przyległymi do nich bocznicami,
■■
likwidacja podmiotów eksploatujących bocznice kolejowe bądź też zmiana technologii pracy zakładów,
■■
wysokie koszty administracyjne oraz operacyjne, a także duża ilość formalności i potencjalnych kar,
■■
problem ostatniej mili – brak elektryfikacji bocznic uniemożliwia wjazd lokomotyw elektrycznych i
komplikuje pracę manewrową. Ponadto obecnie modernizowana liniowa infrastruktura kolejowa jest
zgodnie z wymogami TSI najczęściej dostosowywana do obciążenia 22,5 t, natomiast zły stan
techniczny wielu bocznic uniemożliwia operacje składami o takim nacisku.
Dynamika spadku liczby bocznic przyjęłaby jeszcze bardziej gwałtowny charakter, gdyby nie fakt, że wiele zakładów nadal korzysta z bocznic kolejowych, głównie ze względu na znaczące koszty technicznego i organizacyjnego dostosowania zakładów do alternatywnych środków transportu.
Obecnie nowo budowane lub modernizowane zakłady przemysłowe decydują się na budowę bocznic głównie
wtedy, gdy prowadzona przez nie działalność wymusza na nich korzystanie z transportu kolejowego (np. wydobywcza, związana z towarami niebezpiecznymi).
Przedstawione dane nie obrazują w pełni rynku bocznicowego w Polsce – mimo że liczba bocznic kolejowych w zakładach petrochemicznych i wydobywczych stanowi razem tylko 6% całości, są one znaczącymi
generatorami kolejowego ruchu towarowego. Najczęściej posiadają rozbudowane, wielokilometrowe układy
torowe (często przynależą do nich własne stacje zakładowe) oraz eksploatują nowoczesne systemy sterowania ruchem. Do tej grupy można zaliczyć także bocznice przy zakładach przemysłu chemicznego oraz metalurgicznego. Na drugim biegunie są bocznice niewielkie, posiadające zaledwie jeden lub kilka torów oraz
te, na których ruch kolejowy odbywa się sporadycznie – ich wpływ na ogólne natężenie towarowego ruchu
kolejowego pozostaje niewielki.
117
Bocznice w zakładach
przemysłowych
BIAŁA KSIĘGA
Dostęp do bocznic kolejowych dla przewoźników i innych przedsiębiorstw kolejowych
Regulacje dotyczące
dostępu do bocznic
Funkcjonowanie bocznic kolejowych reguluje szereg przepisów nakładających na właściciela cały katalog wymogów. Użytkownik bocznicy (właściciel, dzierżawca czy władający na podstawie innego tytułu prawnego)
musi mieć przede wszystkim świadectwo bezpieczeństwa. Jest to dokument wydawany przez prezesa Urzędu
Transportu Kolejowego w formie decyzji po spełnieniu przez użytkownika szeregu wymagań – zapewnienia warunków technicznych i organizacyjnych dla bezpiecznego eksploatowania bocznicy. Aby uzyskać wspomniany
dokument, niezbędne jest uzgodnienie Regulaminu pracy bocznicy kolejowej z zarządcą infrastruktury, w zdecydowanej większości wypadków PKP PLK. Regulamin określa zasady korzystania z bocznicy, jej utrzymania,
opisuje kwalifikacje personelu bocznicy oraz wszystkie urządzenia na jej terenie. Uzgodnienie regulaminu często jest procesem bardzo czasochłonnym. Użytkownik bocznicy ubiegający się o wydanie świadectwa bezpieczeństwa może złożyć oświadczenie o stosowaniu zatwierdzonych przepisów wewnętrznych zarządcy, z którym
bocznica kolejowa jest połączona, lub przewoźnika kolejowego obsługującego bocznicę, może to jednak być
pułapką na samego użytkownika, szczególnie jeśli posiada własną lokomotywę manewrową, gdyż może to powodować konieczność spełnienia bardzo wielu trudnych wymogów w tej dziedzinie. Kolejną kwestią konieczną
do spełnienia jest dopuszczenie do eksploatacji urządzeń i budynków. Dopuszczenie przeprowadzane jest m.in.
dla wszystkich elementów torów: podkładów, szyn, łubek, złączek, śrub itp. Jest to dla użytkownika droga przez
mękę, jeśli w trakcie tego procesu okaże się, że jakiś element infrastruktury jest niestandardowy, wówczas konieczne jest opracowanie całej dokumentacji udowadniającej, że umożliwia on bezpieczne prowadzenie ruchu
kolejowego. Dodatkowo pojawiają się nowe obowiązki wynikające z wdrożenia dyrektywy 2012/34/UE z dnia 21
listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Wdrożenie tych przepisów powoduje powstanie nowych obowiązków po stronie użytkowników bocznic, zwłaszcza w sferze bezpieczeństwa ruchu kolejowego odbywającego się na bocznicy. Samo istnienie regulacji dotyczących bocznic kolejowych nie wzbudza żadnych kontrowersji. Jednak fakt, że
użytkownik najprostszej jednotorowej bocznicy bez żadnych dodatkowych elementów musi spełnić te same
wymogi co posiadacz wielu kilometrów torów, nastawni, licznych lokomotyw i zespołu pracowników powoduje,
że w bardzo wielu wypadkach nawet jeśli dany podmiot w zamierzeniu chciał posiadać bocznicę, w praktyce
właściwie zmuszany był do jej likwidacji. Spełnienie tych wymogów w przypadku najprostszych, małych bocznic
spowodowało, że zachowywał ją tylko ten, który naprawdę musiał. Dla szerokiej rzeszy odbiorców małych i średnich był to często gwóźdź do trumny, gdyż spełnienie określonych przez urzędników oczekiwań wymagało
poniesienia dużych nakładów, niejednokrotnie także zatrudniania dodatkowych pracowników. Wydaje się, że
podstawowym błędem w wypadku bocznic jest nierozróżnianie małych bocznic o niewielkim ruchu od dużych,
z rozwiniętym układem torowym i wykorzystywanych na średnią i dużą skalę. Dla tych pierwszych powinny być
opracowane regulacje umożliwiające uproszczone zarządzanie nimi, bez konieczności budowania i utrzymywania całej skomplikowanej dokumentacji. Ponieważ jest to działalność relatywnie niszowa, liczenie na wolny
rynek w tej dziedzinie może nie przynieść oczekiwanych efektów, raczej to instytucje odpowiedzialne za nadzór
nad prawidłowym funkcjonowaniem tych elementów infrastruktury powinny instytucjonalnie wspierać podmioty je posiadające. Warto rozważyć nawet kierowanie dodatkowych dedykowanych środków na ten cel.
Pobocznym, choć ściśle powiązanym zagadnieniem, jest kwestia torów dzierżawionych, na których tworzone
są punkty przeładunkowe. To zazwyczaj tor lub tory na stacjach, które są na stałe dzierżawione przez konkretny
podmiot w celu realizowania powtarzalnych operacji w tym miejscu. Często tego typu rozwiązanie stosowane
jest przez kopalnie kruszyw nieposiadające własnych bocznic kolejowych. Gwarantuje im to stały dostęp do
konkretnego miejsca, bez ponoszenia ryzyka zablokowania rampy. Takie tory zazwyczaj nie posiadają odrębnych regulaminów, jednak ich utrzymanie spoczywa na barkach dzierżawcy. Ponieważ są to tory potrzebne konkretnej firmie, która korzysta z nich w stałym celu, zazwyczaj jedynie likwidacja bądź radykalne zmiany w działalności użytkownika mogą doprowadzić do jakichś zmian w ich wykorzystaniu. Do czasu ustania dzierżawy
nie jest to infrastruktura publiczna. W przypadku ustania jej wykorzystywania warto dokładnie przeanalizować
możliwość pozyskania innych podmiotów do jej dzierżawy, względnie określenia, czy jest ona przydatna, czy to
w celu przekształcenia w rampę publiczną, czy też do wykorzystania w celach ruchowych na danej stacji.
118
BIAŁA KSIĘGA
Zmiany wynikające z implementacji dyrektywy 2012/34/WE
Dyrektywa 2012/34/WE przede wszystkim precyzuje pojęcie infrastruktury kolejowej oraz wprowadza tzw.
„unbundling” – tzn. oddzielenie funkcji zarządzania infrastrukturą od prowadzenia działalności przewozowej.
Wprowadza także nowe pojęcia – infrastruktury usługowej oraz bocznicy prywatnej. W nowym modelu bocznice kolejowe zasadniczo staną się częścią infrastruktury usługowej, a podmioty nimi zarządzające będą miały
obowiązek udostępniania jej innym podmiotom na rynkowych, przejrzystych warunkach. Przypadki szczególne,
gdy przewoźnikowi odmawia się dostępu do infrastruktury usługowej, wymagają odpowiedniego uzasadnienia
przez jej zarządcę, a rozwiązanie kwestii spornych będzie należeć do kompetencji prezesa Urzędu Transportu
Kolejowego. Taki model funkcjonowania, chociaż wydaje się mocno nowatorski, może stanowić dla rodzimych
przedsiębiorców kolejowych nie tylko zagrożenie, ale też ogromną szansę. Z jednej strony na polski rynek transportu kolejowego będą mogły łatwiej wejść duże podmioty przede wszystkim z krajów Europy Zachodniej,
a z drugiej strony rodzimi przedsiębiorcy dostaną możliwość skutecznego zdobywania klientów na zagranicznych rynkach. Należy pamiętać, że w oparciu o podobny model funkcjonuje transport drogowy na obszarze UE
i polskie firmy są na nim poważnym graczem od lat skutecznie walczącym z zagraniczną konkurencją.
7.2.4. Szczególna rola terminali towarowych
Unia Europejska od wielu lat w swojej polityce dąży do rozwoju ekologicznych gałęzi transportowych, jednak
ostatnio bardzo modne hasło „zrównoważonego rozwoju” nie ma bezpośredniego przełożenia na wyraźne
efekty, które z takiego kierunku działań powinny wynikać. Obserwując historię polityki Unii Europejskiej, jak
też pojawianie się narzędzia wykonawczego, jakim jest jej prawodawstwo, gdzie nadmieniane hasło zrównoważonego rozwoju w stosunku do transportu pojawiło się i zostało zdefiniowane w 1987 r. w raporcie WCED
„Nasza Wspólna Przyszłość”, w odniesieniu do efektów działań Unii Europejskiej w ramach idei zrównoważonego rozwoju można uznać, że jak na razie w szeregu jej obszarów doskonale funkcjonuje rozwój niezrównoważony lub pisząc łagodniej, podjęte działania nie przynoszą oczekiwanych rezultatów. Polityka transportowa szeregu państw członkowskich, w tym również Polski, spowodowała, że obecny system transportowy
w sposób zdecydowany sprzyja rozwojowi transportu drogowego, a kolej, która jest bardziej ekologiczna,
była przez ostatnie kilkanaście lat z różnych przyczyn sukcesywnie wypierana z rynku transportowego.
Likwidacja w obecnych warunkach mało rentownej infrastruktury liniowej i punktowej przynosi doraźne
korzyści, jednak na dłuższą metę jest to bezpowrotne odcinanie drogi rozwoju sieci kolejowej i to zarówno w aspekcie linii kolejowych, jak i infrastruktury przeładunkowej, co z całą pewnością znacząco utrudni podjęcie działań pozwalających na odzyskanie klientów przewozów towarowych (ale również osobowych). To z kolei przyczynia się do zmniejszenia potoków ładunków na sąsiadujących liniach, a tym samym
efektywnego ruchu kolejowego z punktu widzenia zarządcy infrastruktury. Można zrozumieć zarządców
infrastruktury, których sytuacja w trudnych uwarunkowaniach gospodarczych zmusiła do poszukiwania
oszczędności w celu zapewnienia zyskowności swojej działalności, aczkolwiek w pespektywie wieloletniej
będzie to powodować deprecjację sektora kolejowego i dalszy wzrost dominacji nieekologicznego transportu drogowego.
Sytuację w zakresie publicznej infrastruktury punktowej należy określić jako bardzo złą. Polityka cięcia wydatków inwestycyjnych powoduje ograniczenie nakładów na ładownie publiczne. Prowadzi to do dalszego ograniczania dostępności sieci kolejowej dla klientów społeczeństwa i dalszej marginalizacji przewozów wagonowych.
Zmodernizowane linie kolejowe będą puste, jeżeli nie zostanie zapewniony jak najszerszy dostęp do infrastruktury punktowej. Trzeba przy tym zaznaczyć, że w ciągu ostatnich dwóch dekad miała miejsce totalna
rewolucja w zakresie przeładunków. O ile jeszcze w latach 90. wyładunek masowy na rampie publicznej był
skomplikowanym i czasochłonnym przedsięwzięciem, wymagającym kilkudniowej pracy, trudnych operacji
przeładunku na samochody, tak teraz bez problemu może to być operacja kilku- czy kilkunastogodzinna dla
najcięższych wahadeł po 2300-2600 t. O ile dawniej posiadanie bocznicy było wspaniałym luksusem, pozwalającym na wygodne przyjęcie określonej ilości towaru bezpośrednio na plac składowy z wykorzystaniem
do tego zazwyczaj suwnicy mogącej przenieść dziennie około 1000 t, obecnie coraz częściej jest ona balastem (szczególnie jeśli jest z obsługą). Zasięg suwnicy determinował, ile wagonów jednocześnie można było
podstawić pod rozładunek, co automatycznie przekładało się na konieczność posiadania małej lokomotywy
(z pełną obsadą) do podciągania wagonów w przypadku chęci przyjmowania większych partii. Obecnie wy-
119
Rola ładowni w procesie transportowym
BIAŁA KSIĘGA
starcza dobrze przygotowany plac i dobra maszyna rozładunkowa, by zrobić więcej przy zmniejszonym angażowaniu własnych sił i środków (jest mnóstwo wyspecjalizowanych w tej dziedzinie firm).
Wagony można łatwo ładować na tych samych rampach, nie tylko węglem, kruszywem, prefabrykatami czy
stalą, ale każdym innym towarem, jak zboże i inne towary sypkie, wszelką drobnica itp. Powoduje to, że znaczenie ramp publicznych rośnie z uwagi na coraz mniejszą liczbę bocznic, poszerzającą się paletę możliwości
przeładunkowych i rosnącą ich efektywność. Niedostrzeganie znaczenia tego aspektu wpłynie na perturbacje
rozwojowe kolei w przyszłości, stąd niezwykle ważne jest, aby już teraz traktować tę infrastrukturę jako kluczową dla konkurencyjności kolei i nie zaniedbywać jej kosztem infrastruktury liniowej czy dedykowanej wyłącznie transportowi pasażerskiemu. Należy nie tylko utrzymywać to, co jest, ale również konsekwentnie dążyć do
rozwoju infrastruktury punktowej i uzupełniania braków tam, gdzie one występują. Praktyka pokazuje, że jest
zupełnie inaczej. Tory są zamykane. Niektóre ładownie publiczne istnieją tylko na papierze (np. stacja Janikowo,
tor zarośnięty w stopniu uniemożliwiającym wjazd). W niektórych rejonach kraju potencjalny dowóz osiąga długość kilkudziesięciu kilometrów (oczywiste jest, że nikt z takiej opcji nie skorzysta). Niezwykle ważny i zupełnie
pomijany jest aspekt dostępności samochodowej infrastruktury punktowej. Istnieją rampy, do których dojazd
ze względu na różne zakazy i ograniczenia tonażowe, wydłużony jest o wiele kilometrów. Bardzo często ma
miejsce sytuacja, gdzie dowóz najkrótszą drogą wynosi kilka kilometrów, jednak istniejące gdzieś ograniczenie
powoduje, że wydłuża się on do dwudziestu czy trzydziestu km. Obecnie państwo stara się gwarantować dostęp
do infrastruktury punktowej uznanej za istotną z punktu widzenia ważnych interesów obronnych czy gospodarczych poprzez zapewnienie dojazdów drogami o kategorii co najmniej wojewódzkiej. Niestety, nie dotyczy to
wszystkich ramp. Kwestia ta nie jest również brana pod uwagę przez zarządców dróg niższej kategorii, a często
wyłącznie rozpatrywana w kontekście uciążliwości dla mieszkańców.
Polityka wspierania transportu kolejowego powinna trwać do czasu wyrównania pomiędzy gałęziami zasad ponoszenia wszystkich kosztów funkcjonowania, m.in. za dostęp do infrastruktury transportowej.
Nowe uwarunkowania gospodarcze kształtują w znaczący sposób infrastrukturę transportową dlatego też w zakresie szeroko pojętych punktów ładunkowych także powinny następować zmiany. Oprócz terminali intermodalnych i centrów logistycznych powinny powstawać terminale typu railport, czyli punkty koncentracji i usług
logistycznych, które byłby miejscem załadunku dla tzw. przewozów rozproszonych. Terminal takiego punktu
powinien być terminalem uniwersalnym, w skład którego wchodziły by place składowe, niewielkie magazyny
z rapami załadunkowymi, również z możliwością obsługi małych potoków ładunków intermodalnych.
W języku potocznym słowo terminal ma różne znaczenie. Terminal jest obiektem przestrzennym infrastruktury
usługowej wyposażonym w takie elementy jak układy torowe i drogowe, place składowe, magazyny i urządzenia przeładunkowe wraz gruntami, na których się one znajdują oraz z pracownikami i przyjętą organizacją pracy.
Umożliwiają one załadunek i wyładunek wagonów oraz integrację różnych gałęzi transportu w procesie obsługi
ładunków. Terminale w zależności od segmentu obsługiwanego ładunku dzielimy na konwencjonalne i intermodalne. Terminale intermodalne możemy podzielić na terminale portowe i wewnątrz lądowe. Lądowe z kolei
możemy podzielić na terminale obsługujące dany region oraz huby stanowiące element rozdziału potoku ładunku na kierunki (anteny) w przewozach intermodalnych, terminale graniczne wykonujące zasadniczą funkcję
przeładunku jednostek intermodalnych pomiędzy dwoma kolejowymi systemami transportowym na granicy
wschodniej. Oprócz terminali na sieci kolejowej występują ogólnodostępne punkty ładunkowe, które w przeciwieństwie do terminali nie są wyposażone w urządzenia przeładunkowe, nie mają przypisanych pracowników
oraz nie posiadają określonej stałej organizacji wykonywania prac przeładunkowych.
Centrum logistyczne możemy zdefiniować jako obiekt przestrzenno-funkcjonalny wraz z infrastrukturą i organizacją, w którym realizowane są usługi logistyczne związane z przyjmowaniem, magazynowaniem, rozdziałem
i wydawaniem towarów oraz usługi towarzyszące, świadczone przez niezależne w stosunku do nadawcy lub odbiorcy podmioty gospodarcze. W skład centrum logistycznego może wchodzić kilka terminali przeładunkowych
łączących w procesie transportowym różne gałęzie transportowe. Jednym z terminali powinien być terminal intermodalny. W ujęciu organizacyjnym centrum logistyczne to samodzielny podmiot gospodarczy, dysponujący:
wydzielonym terenem powiązanym z otoczeniem komunikacyjnym (głównie siecią dróg i liniami kolejowymi),
infrastrukturą (drogi, place, parkingi, budowle inżynierskie i budynki), wyposażeniem, odpowiednio przygotowanym personelem i organizacją, świadczący usługi logistyczne (przewóz, przeładunki, magazynowanie, rozdział i kompletacja, funkcje zaopatrzeniowe i dystrybucyjne) w ramach doraźnych zleceń lub ciągłych umów
z firmami zewnętrznymi. Niestety centrów logistycznych jako najbardziej rozwiniętych obiektów infrastruktury
punktowej (przeładunkowej) w naszym kraju jest niewiele. Możemy do tego rodzaju obiektów zakwalifikować:
120
BIAŁA KSIĘGA
■■
Centrum Logistyczne w Gliwicach,
■■
Euroterminal w Sławkowie,
■■
Centrum CLIP pod Poznaniem,
Charakterystyka
terminali i centrów logistycznych
oraz dwie spółki z Grupy PKP CARGO:
■■
Centrum Logistyczne w Małaszewiczach,
■■
Centrum Logistyczne w Medyce.
Spółki z Grupy PKP CARGO z uwagi na brak takiego zapotrzebowania aktualnie nie posiadają rozwiniętej infrastruktury i usług magazynowych.
W Polsce kolejowe terminale kontenerowe zlokalizowane są przede wszystkim w najbardziej rozwiniętych ekonomicznie regionach kraju – głównie w sąsiedztwie dużych aglomeracji. Zarządcami terminali kontenerowych
są najczęściej przewoźnicy kolejowi, operatorzy intermodalni bądź podmioty będące z nimi silnie powiązane.
Oprócz nich na rynku działają firmy wyspecjalizowane tylko w tej aktywności. Większość terminali świadczy
również usługi spedycyjne. Na obszarze Polski funkcjonuje 35 terminali kontenerowych, spośród których siedem (wraz z nabrzeżami obsługujące ładunki intermodalne) zlokalizowane jest w polskich portach morskich.
Grupa PKP CARGO dysponuje pięcioma terminalami obsługującymi jednostki intermodalne i jednym punktem
przeładunku kontenerów w Żurawicy oraz ma udziały w Euroterminalu Sławków. Morskie terminale kontenerowe są zlokalizowane w: Porcie Gdańskim – Deepwater Container Terminal oraz Gdański Terminal Kontenerowy,
w Porcie Gdyńskim – Gdynia Container Terminal, w Świnoujściu – Terminal Kontenerowy w Porcie Handlowym
Świnoujście, w Szczecinie – DB Port Szczecin.
Lokalizacje terminali kontenerowych
W zakresie terminali lądowych, których jest ok.30, przeważają terminale tymczasowe, będące przede wszystkim
placami przeładunkowymi z mobilnymi urządzeniami. Terminali stałych, wyposażonych w suwnice, odpowiednio długie tory ładunkowe i magazyny jest niewiele. Wedle przyjętych standardów w kraju o wielkości i zaludnieniu Polski, tego typu miejsc powinno być około 40.
Podstawowe podmioty działające w branży terminali kontenerowych to:
■■
■■
■■
■■
■■
■■
Spedkont, operujący na terminalach w Łodzi Olechowie, Warszawie Głównej Towarowej, Poznaniu
Garbarach oraz Sosnowcu Południowym.
Polzug Intermodal, operujący w np. Hub-terminalu w Kórniku Gądkach pod Poznaniem, dokąd kierowane
są pociągi stałego kursowania z Rotterdamu, Hamburga i Bremerhaven, terminale w Dąbrowie Górniczej,
Pruszkowie oraz operujący swoimi pociągami na terminalu partnerskim w Łodzi.
Cargosped, spółka zależna od PKP CARGO (wkrótce wejdzie w skład struktury PKP CARGO Connect),
kilka lat temu przejęła zarządzanie terminalami kontenerowymi Grupy PKP, zlokalizowanymi
w Gliwicach, Warszawie, Wrocławiu oraz Poznaniu Franowie.
Centrum Logistyczne Małaszewicze. Należąca do grupy PKP CARGO, wyodrębniona spółka zarządzająca
infrastrukturą przeładunkową (w tym terminalem kontenerowym) na stacji granicznej
w Małaszewiczach koło Terespola.
Centrum Logistyczne Medyka-Żurawica. Podobnie jak w Małaszewiczach, wyodrębniona spółka
zarządzająca infrastrukturą przeładunkową (w tym punktem przeładunku kontenerów) na stacji
granicznej Medyka-Żurawica koło Przemyśla.
Euroterminal Sławków, którego udziałowcami są Centrala Zaopatrzenia Hutniczego, PKP CARGO oraz
PKP LHS. Zlokalizowany na wschodnim obrzeżu aglomeracji górnośląskiej terminal umożliwia dostęp
do dwóch systemów kolejowych – normalnotorowego europejskiego 1435 mm oraz szerokiego 1520
mm, co predestynuje to miejsce do odgrywania dużej roli w tranzycie wschód – zachód, szczególnie
uwzględniając fakt, że jest on również bardzo dobrze skomunikowany z głównymi korytarzami
kolejowymi w naszym kraju zarówno na osi północ – południe jak i wschód – zachód.
121
Podmioty działające w branży
terminali kontenerowych
BIAŁA KSIĘGA
■■
■■
■■
PCC Intermodal, spółka zarządzająca terminalami w Brzegu Dolnym, Gliwicach, Kutnie oraz Dębicy.
Firma oferuje kompleksowe usługi logistyczne, łącznie z prowadzeniem własnych, regularnych
połączeń krajowych i międzynarodowych (zarówno na zachód, jak i do Rosji).
Schavemaker Cargo posiada terminal w Kątach Wrocławskich, przejęty od Prokontu, który niegdyś był
jego współwłaścicielem.
Clip Logistics, spółka operująca na zlokalizowanym w Swarzędzu, zbudowanym od podstaw Clip
Container Terminal, połączonym z Rotterdamem pociągami stałego kursowania.
■■
Prokont, spółka operująca na terminalach w Tychach i Gdańsku.
■■
DB Schenker Rail Polska, operująca na terminalu w Dąbrowie Górniczej;
■■
■■
Loconi Intermodal, relatywnie młody podmiot na rynku, operujący terminalami w Radomsku
i Poznaniu Górczynie.
Brzeski Terminal Kontenerowy, którego operatorem jest firma transportowa Karpiel.
W przypadku pozycji 15 (Mondi Świecie), 24 (Płock Trzepowo) oraz pozycji 18 (FSO Żerań) są to terminale wewnątrzzakładowe. Należy uwzględniać tego typu terminale w analizach, ponieważ niewykluczone jest, że posiadają one pewien potencjał do przekształcenia się w terminale otwarte.
Mapa rozmieszczenia terminali intermodalnych w Polsce wg ich właścicieli
Źródło: Opracowanie własne
122
BIAŁA KSIĘGA
W Polsce terminale kontenerowe są skoncentrowane w rejonie Poznania, Wrocławia, Warszawy, Górnego
Śląska i portów, a więc miejsc generujący największy ruch w zakresie transportu intermodalnego. Istnieją
ogromne połacie kraju, na których nie funkcjonuje żaden terminal intermodalny mimo dogodnych warunków
do rozwoju tego typu transportu. Dość dobrze pokryty jest jedynie obszar pomiędzy Warszawą, Poznaniem,
Wrocławiem i Górnym Śląskiem, gdzie funkcjonują nie tylko placówki w sąsiedztwie największych miast, ale
również w świetnie położonym Radomsku czy Kutnie, skąd można obsługiwać rozległe obszary. Szczególnie
rzucające się w oczy dziury to brak jakichkolwiek terminali pomiędzy magistralą E20 Poznań – Warszawa –
Terespol a Gdańskiem, na ścianie zachodniej, między Poznaniem i Wrocławiem, w fatalnie dostępnym pod
względem komunikacyjnym obszarze w rejonie Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego, jak również na wschód od
linii Warszawa – Górny Śląsk, gdzie poza Dębicą i terminalami granicznymi nie ma nic. Brakuje terminali także
w rejonie Białegostoku i Olsztyna.
Cechy charakterystyczne poszczególnych terminali według ich właścicieli przedstawia poniższa tabela.
Tabela 20. Lądowe terminale kontenerowe według posiadaczy obiektów
Ilość
terminali
Lokalizacje
Ogółem
możliwości składowania TEU
Możliwości
przeładunkowe
TEU
GRUPA PKP CARGO
6
Poznań, Warszawa,
Małaszewicze,
Medyka*, Gliwice,
Wrocław
8 032
568 000
EUROTERMINAL Sławków
(udziały PKP Cargo, CZH)
1
Sławków
3 500
180 000
Spedcont Sp. z o.o.
4
Warszawa Gł. Tow.,
Łódź Olechów,
Sosnowiec Południowy, Kraków
Krzesławice
6 800
294 500
ATC Rail/Loconi Intermodal S.A.
2
Radomsko, Poznań
Gorczyn, Kraków
Krzesławice
3 100
79 000
ERONTRANS
2
Radomsko, Stryków
k. Łodzi
1 000
73 000
PCC Intermodal S.A.
4
Dębica, Gliwice,
Kutno/ Stara wieś,
Brzeg Dolny
9 050
556 000
Polzug Intermodal Polska
4
Dąbrowa Górnicza,
Pruszków, Kurnik
8 500
510 000
Schavemaker Cargo
1
Kąty Wrocławskie
1 800
87 600
CLIP Swarzędz
1
Poznań
800
44 000
CL EUROPORT
1
Małaszewicze
1 300
70 000
LTK-Intermodal
1
Nałęczów
2 500
52 000
Posiadacz obiektów/
obiektu
(…) - punkt przeładunku kontenerów.
123
BIAŁA KSIĘGA
Rynek terminali
w Polsce
Analizując rynek w ujęciu podmiotowym zauważamy, że podmiotami dysponujących największą liczbą terminali terminalami są Grupa PKP CARGO oraz spółka PCC Intermodal, z tym że terminal w Medyce stanowi punkt
przeładunkowy pomiędzy dwoma systemami transportu kolejowego o niewielkich zdolnościach przeładunkowych oraz braku możliwości przeładunku jednostek intermodalnych na transport samochodowy. Pod względem
dysponowania rocznymi technicznymi zdolnościami przeładunkowymi na czele znajduje się Grupa PKP CARGO
(568 tys. TEU) i PCC Intermodal SA(556 tys. TEU), głównie za sprawą jednego z największych terminali w Kutnie.
W Polsce w ostatnich latach można zauważyć dwa rodzaje strategii tworzenia terminali kontenerowych – tzw.
szybka, oszczędna z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury pod określonego klienta i długotrwała, poprzedzona badaniami rynku oraz całym procesem inwestycyjnym. Ta druga jest niestety droga, lecz zapewniająca
odpowiednią jakość usług. Pierwsza z nich polega na stworzeniu terminalu z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury kolejowej placów i torów z niewielkimi kosztami związanymi z dodatkowym utwardzeniem placów
i dróg. Największym kosztem utworzenia takiego terminalu jest zakup mobilnych urządzeń przeładunkowych.
Pomieszczenia obsługi klientów są najczęściej w kontenerach. Takie terminale stanowią najczęściej prowizoryczną infrastrukturę terminalową. Przykładem firmy tworzącej takie obiekty jest Loconi Intermodal posiadająca
terminale w Radomsku i Górczynie pod Poznaniem oraz w Warszawie na terenach po byłej fabryce FSO. Atutem
takiej strategii jest szybkość, niewielkie ryzyko biznesowe, a w konsekwencji także możliwość zaoferowania niskiej ceny usług przeładunkowych. Dzięki takiej inwestycji operator może w praktyce szerzej rozeznać rynek
w danej lokalizacji pod względem popytu na usługi związane z przewozami intermodalnymi, a w przypadku potwierdzenia istnienia odpowiednio dużego potoku ładunków może angażować w sposób bezpieczny większy
kapitał w celu modernizacji terminalu bądź budowy nowego. Minusem takiego trybu postępowania jest często
niska jakość usług mogąca skutkować deprecjacją marki czy też brak możliwości pozyskania środków z Unii
Europejskiej na takie projekty.
Mimo tego firmy działające w tej branży w Polsce decydują się na takie rozwiązania strategiczne. Być może
decyduje o tym fakt, iż polski klient nadal uznaje wyższość atutu niskiej ceny usługi nad atutem jakości i bezpieczeństwa wożonych towarów. Taka sytuacja pokazuje, że wprowadzane przez państwo mechanizmy rozwoju
przewozów intermodalnych nie do końca są skuteczne. Również różnica w stawkach dostępu do infrastruktury
transportowej jest jeszcze zbyt duża na niekorzyść transportu kolejowego, co ma przełażenie na oferowaną
przez przewoźników wysokość frachtu, który decyduje o konkurencyjności. W latach 2004-2006 w ramach środków Unii Europejskiej z Sektorowego Programu Operacyjnego Transport wyasygnowano część pieniędzy na
rozwój infrastruktury transportu intermodalnego. Największą część dotacji wykorzystały polskie porty morskie.
Wśród lądowy terminali dotację otrzymały terminale w Małaszewiczach oraz w Sławkowie. Budżet pierwszego
z projektów przeznaczony na rozbudowę i modernizację obiektu wyniósł 44 300 640,00 zł, w tym wydatki kwalifikowane 36 312 000, a kwota dofinansowana (w tym z UE to 8 532 000 zł oraz z budżetu państwa 8 532 000 zł)
w ramach konkursu dla priorytetu 1. Zrównoważony gałęziowo rozwój transportu, działanie 1.3. Rozwój systemów intermodalnych.
W przypadku terminalu w Sławkowie był on kolejnym etapem budowy Międzynarodowego Centrum Logistycznego Euroterminal w Sławkowie. Cała inwestycja obejmująca również budowę nowoczesnych magazynów,
składowiska zadaszonego oraz zaplecza technicznego, o wartości blisko 50,4 mln zł, została wyłoniona do dofinansowania w ramach tego samego konkursu co terminal w Małaszewiczach i otrzymała wsparcie z Funduszu
Spójności w wysokości ponad 22,6 mln zł.
W edycji środków pomocowych na lata 2007-2013 w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko wybudowano i zmodernizowano 19 obiektów, w tym 11 terminali lądowych. W przypadku terminalu w Brwinowie oraz Radomsku beneficjenci ostatecznie zrezygnowali z realizacji inwestycji z udziałem dotacji.
Jak wynika z powyżej tabeli, kwota inwestycji w infrastrukturę terminalową jest znaczna. Podane wartości są
jednak wielkościami określonymi na podstawie dokumentów przygotowanych na potrzeby wniosku składanego do Centrum Unijnych Projektów Transportowych i przyznanej wysokości dofinasowania. Ostateczna wartość
projektu różni się, gdyż w wyniku prowadzonych przetargów kwoty realizacji inwestycji były niższe. Były też
przypadki, gdzie po podpisaniu umowy przyszły beneficjent wycofywał się z realizacji projektu. Innym przykładem jest nowopowstały terminal PCC Intermodal w Dębicy.
Przykłady inwestycji
w zakresie terminali
Place terminalu to wąski pas utwardzony tłuczniem z wyposażeniem, obejmujący jedno urządzenie przeładunkowe. Przykładem rozwoju infrastruktury transportu intermodalnego może być ścieżka inwestycyjna tej samej firmy, która rozpoczęła swoje funkcjonowanie w rejonie Kutna od niewielkiego tymczasowego terminalu
w Krzewiu, a w związku z dużym zapotrzebowaniem na przewozy intermodalne do rejonu Kutna w 2011 r. wybudowała nowy duży obiekt w tej lokalizacji. Terminal jest obecnie jednym z bardziej nowoczesnych obiektów
124
BIAŁA KSIĘGA
na terenie Polski z dwoma suwnicami kontenerowymi, czterema samojezdnymi urządzeniami przeładunkowymi
R/S oraz możliwością składowania kontenerów 4000 TEU równocześnie i maksymalnymi możliwościami przeładunkowymi w wysokości 244 tys. TEU rocznie. Na uruchomiony terminal w Kutnie przeniesieni zostali klienci
tego operatora z Krzewia.
W naszym kraju tworzone są również terminale według drugiej, droższej strategii budowy. Takie terminale
powstają przy dużych aglomeracjach miejskich, w istotnych ciągach transportowych, dających znaczną dozę
pewności pozyskania ładunków skonteneryzowanych. Przykładem nowoczesnego terminalu tego typu może
być terminal w Kurniku należący do HHLA Intermodal Polska, na którym operatorem jest firma POLZUG Polska. Projekt budowy terminalu kontenerowego w Kórniku k. Poznania przygotowany przez HHLA Intermodal
Polska otrzymał 45 mln zł dofinansowania z unijnego Funduszu Spójności. Całkowita wartość inwestycji wyniosła ponad 128 mln zł. Terminal według projektowych założeń docelowych miał posiadać największe zdolności przeładunkowe wśród polskich obiektów, wynoszące 330 000 TEU rocznie oraz możliwości składowania
5200 TEU jednocześnie.
Tabela 21. Wielkości dofinansowania przyznane dla terminali kontenerowych w latach 2007-2013
Firma
Terminal
Dofinansowanie
Wydatki
kwalifikowane (PLN)
Gdynia Container Terminal s.a.
Gdynia
24 370 921,57
64 721 926,28
Europort Sp. z o.o.
Małaszewicze
22 949 129,41
51 558 574,65
DCT Gdańsk S.A.
Gdańsk
50 603 864,77
149 650 975,26
HHLA Intermodal Polska Sp. zo. o.
Kórnik
55 286 032,40
124 822 631,16
Schavemaker Inwest Sp. zo. o.
Kąty Wrocławskie
9 845 111,23
22 521 820,55
Euroterminal Sławków Sp. z o. o.
Sławków
22 008 260,96
50 173 616,57
BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp z. o. o.
Gdynia
53 878 523,50
153 283 245,00
Brwinów
45 316 830,74
103 158 791,55
DB Port Szczecin Sp. z o. o.
Port Szczecin
19 550 379,93
44 644 664,21
Dąbrowa Górnicza
11 275 700,69
24 654 662,22
PCC Intermodal
Kutno
32 657 510,41
72 946 137,66
PCC Intermodal
Brzeg Dolny
21 736 141,87
44 940 983,67
Gdynia Container Terminal s.a.
Port Gdynia
60 782 525,82
145 773 017,95
DCT Gdańsk S.A.
Port Gdańsk
15 607 029,07
52 023 430,24
Centrum Logistyczno Inwestycyjne Poznań II
Sp. z o. o.
Jasin
13 875 564,72
30 021 900,35
Schavemaker Inwest Sp. zo. o. (Etap 2)
Kąty Wrocławskie
10 376 230,62
21 641 125,57
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk
Port Gdańsk
12 770 000,00
25 430 000,00
PCC Intermodal
Gliwice
17 656 626,43
40 627 000,00
Zarząd Morskiego Portu Gdynia
Port Gdynia
39 092 500,00
78 185 000,00
Loconi Intermodal S.A.
Radomsko
9 781 049,38
22 808 500,00
PKP CARGO S.A.
Poznań Franowo
14 645 654,01
31 022 949,71
564 065 587,53
1 354 610 952,60
Razem
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych CUPT.
125
BIAŁA KSIĘGA
Innym rodzajem inwestycji HHLA Intermodal jest budowa terminalu w Dąbrowie Górniczej. Projekt to wykorzystanie i modernizacja istniejącej infrastruktury torowej oraz wykonanie placu składowego częściowo w technologii z tłucznia oraz płyty asfaltowej. Terminal posiada dość duże zdolności przeładunkowe, bo 146 000 TEU
rocznie, oraz możliwości składowania 2000 TEU jednocześnie. Jednak w obu lokalizacjach przyszły operator posiadał wcześniej niewielkie terminale utworzone na bazie istniejącej kolejowej infrastruktury załadunkowej i wyładunkowej. W rejonie Poznania był to terminal w Poznaniu Gądkach oraz w rejonie Śląska terminal na końcowej
stacji linii LHS w Sławkowie Południowym.
Droga do budowy terminalu w Poznaniu w ramach CLIP podzielona była też na etapy. Obiekt kilka lat funkcjonował jako niewielki plac z frontem załadunkowym o długości trzech wagonów. Mimo to na stronach CLIP widniał
jako terminal i promował swoje usługi. CLIP Poznań otrzymał dotację na budowę nowego dużego terminalu na
terenie centrum logistycznego znajdującym się w niedalekiej odległości od obecnie funkcjonującego punktu
załadunku jednostek intermodalnych, a planowany termin zakończenia inwestycji to druga połowa 2015 r.
Terminale należące do Grupy PKP CARGO realizują swoje usługi w ramach trzech spółek córek PKP CARGO – Cargosped (terminale w Gliwicach, Poznaniu Franowie, Warszawie Pradze, Wrocławiu), CL Małaszewicze (terminal
w Małaszewiczach), CL Medyka Żurawica (terminal w Żurawicy). Terminal w Poznaniu Franowie został wybudowany, a w Małaszewiczach rozbudowany przy pomocy środków UE.
Parametry kontenerowych terminali lądowych według posiadaczy obiektów zostały szczegółowo przedstawione w załączniku nr 15.3.
Biorąc pod uwagę, że transport intermodalny jest jednym z priorytetowo traktowanych przez agendy Unii Europejskiej, i chętnie są alokowane na niego różnego rodzaju środki pomocowe, wspierany jest też przez PKP PLK
poprzez specjalną zniżkę dla pociągów kontenerowych, należy spodziewać się, że będzie się on nadal rozwijał.
Szczególnie jeśli konsekwentnie realizowana będzie polityka wyrównywania szans dla różnych gałęzi transportu
poprzez zwiększanie partycypacji transportu drogowego w realnych kosztach przezeń generowanych. To z pewnością stymulować będzie również rozwój terminali, infrastruktury niezbędnej dla tego typu przewozów.
Dla operatorów towarowych kluczowa dla tego typu logistyki jest przede wszystkim jej przewidywalność, co
bezpośrednio przekłada się na stan infrastruktury. Nie ma możliwości oferowania klientom coraz szerzej żądanej
usługi „just in time” bez odpowiedniej infrastruktury liniowej, która umożliwiać będzie uruchamianie szybkich
i co najważniejsze w pełni przewidywalnych pociągów. Nie dziwi w tym kontekście duże zagęszczenie terminali
przy zmodernizowanej już wiele lat temu magistrali E20 na odcinku Kunowice – Warszawa.
126
BIAŁA KSIĘGA
7.3. Infrastruktura graniczna i uwarunkowania transportu transgranicznego
Globalizacja, dynamiczny rozwój gospodarki w krajach azjatyckich i nowe rynki zbytu są to czynniki kształtujące
wielkości i kierunki strumieni popytu i podaży, a tym samym przyczyniające się do powstawania lub zaniku potoków ładunku oraz sterujące ich wielkościami. Bardzo często przeniesienie produkcji do krajów Azji Południowo-Wschodniej oraz do krajów Wspólnoty Niepodległych Państw było uwarunkowane tanią siłą roboczą oraz dążeniem do rozwiązania problemów ekologicznych w krajach wysoko rozwiniętych. Nie bez znaczenia była opinia
społeczności tych krajów w zakresie ochrony środowiska. Ponadnarodowe koncerny uznawały, że często tańszym
rozwiązaniem od usuwania skutków szkodliwej produkcji jest przeniesienie jej w inne regiony świata. Przenoszono
więc w całości lub w części najbardziej szkodliwą dla środowiska produkcję ciężkiego przemysłu metalurgicznego,
elektromaszynowego, włókienniczego, skurzanego, a ostatnio także elektronicznego. Przy przenoszeniu linii technologicznych konieczne było też przekazywanie technologii. W połączeniu z pracowitością społeczeństw w krajach, do których przenoszono produkcję, po pewnym czasie stały się one liderami rozwoju gospodarczego.
Kraje te otwierały też nowe rynki zbytu na towary wysoko przetworzone. Wymiana towarowa pomiędzy krajami Europy Zachodniej i Środkowej a krajami azjatyckimi rozwijała się od kilku stuleci (jedwabny szlak). Biorąc
pod uwagę uwarunkowania historyczne i ekonomiczne, obecne możemy prognozować, że przewozy na osi
wschód – zachód oraz północ – południe będą się rozwijać. Nowe centra produkcji zaczęły generować duże potoki ładunków, podobnie jak nowe rynki zbytu, które przyjmują coraz więcej towarów. Powyższe czynniki mają
istotny wpływ na kształt i strukturę zapełnienia ładunkami korytarzy transportowych. Analizując potoki ładunków, możemy zaobserwować coraz większe zapotrzebowanie na surowce naturalne, szczególnie dla przemysłu
paliwowo-energetycznego. Wykorzystanie poszczególnych gałęzi transportu w przemieszczaniu tych potoków
ładunku uzależnione jest przede wszystkim od ponoszonych kosztów, czasu, zdolności transportowych i jakości.
Duży wpływ na te czynniki ma wielkość sieci transportowej, stopień jej rozwoju oraz stan techniczny. Oczywiste
jest, że każdy gestor ładunku, w zależności od rodzaju i struktury towaru oraz surowca, ma swoje preferencje,
zasadniczo określane efektem końcowym, który chce osiągnąć w danym biznesie. Oceniając nasz kraj w zakresie
międzynarodowych kolejowych przewozów towarowych, niewątpliwie należy zwrócić uwagę na nasze położenie geopolityczne, stan infrastruktury, jak również liczbę i rodzaj przejść granicznych oraz ich przystosowanie do
zapewnienia interoperacyjności.
Nasze położenie względem zasadniczych ciągów transportowych jest stosunkowo dobre. Przez nasz kraj przebiegają cztery paneuropejskie korytarze transportowe65, w skład których wchodzi infrastruktura wszystkich rodzajów transportu. W zakresie kolejowego transportu towarowego ustanowione zostały przez Komisję Europejską dwa kolejowe korytarze transportowe, tj. 5 i 8. Z krajów środkowoeuropejskich mamy najdalej wysuniętą
w kierunku zachodnim linię szerokotorową, tj. o prześwicie 1520 mm. Sieć infrastruktury jest dobrze rozwinięta,
jednak jej stan techniczny wymaga znacznej poprawy. Przeprowadzane na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat
z wykorzystaniem środków pomocowych UE inwestycje w infrastrukturę drogową poprawiły znacząco jej stan
techniczny. Jednak i w tej gałęzi transportu jest jeszcze wiele do zrobienia.
Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat zaangażowanie administracji różnych szczebli koncentrowało się na jak
najszybszej poprawie stanu dróg, co pozwalało na uzyskanie doraźnego sukcesu medialnego. Niestety powodowało to także brak zaangażowania w zapewnienie rozwoju transportu kolejowego, zapominając że system
transportowy kraju wymaga zrównoważonego rozwoju wszystkich jego gałęzi.
W okresie tym, nie licząc kilku ostatnich, z powodu braku środków na prowadzenie bieżących remontów i inwestycji stan infrastruktury kolejowej drastycznie się pogorszył. Czynniki te mają istotny wpływ na pracę towarowego transportu kolejowego w układzie przewozów międzynarodowych. Jak kształtowały się przewozy w komunikacji międzynarodowej transportu drogowego i kolejowego, przedstawiono na poniższych wykresach.
65 Paneuropejskie korytarze transportowe tworzą pewien spójny system transportowy, który został zdefiniowany na II Paneuropejskiej Konferencji Transportowej na Krecie w marcu 1994, a uzupełniony na III Paneuropejskiej Konferencji Transportowej
w Helsinkach w 1997.Paneuropejskie korytarze transportowe łączą drogi kołowe, wodne oraz linie kolejowe.
127
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 55. Przewozy ładunków transportem kolejowym normalnotorowym według kierunków komunikacji (tys. ton)
20 175
29 101
3 248
26 907
36 489
5 054
23 326
41 407
4 996
24 834
35 427
4 930
28 863
34 907
5 216
27 332
37 731
4 320
158 437
163 579
165 630
178 762
28 427
37 856
6 210
100 000
50 000
148 317
150 000
148 150
176 214
200 000
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
0
Nadanie wewnątrz kraju
Eksport
Import
Tranzyt
Źródło: Dane GUS - Transport wyniki działalności 2008-2014
Wykres 56. Przewozy ładunków transportem kolejowym i drogowym według kierunków komunikacji
(tys. ton)
140 000
120 000
100 000
80 000
6 210
2 019
2 404
5 054
3 248
60 000
40 000
20 000
37 856
34 830
48 186
36 489
3447
2 176
4 996
46 042
37 727
29 101
2 755
2 809
2 651
4 930 51 585 5 216 53 699 4 320
34 907
35 427
41 407
55220
37 731
28 427 34 601 20 175 39 185 26 907 52 495 23 326 50 049 24 834 56 865 28 863 62 877 27 332 61075
2008
2009
2010
Eksport
Import
2011
2012
Tranzyt przez Polskę
Źródło: Dane GUS - Transport wyniki działalności 2008-2014
128
2013
2014
drogowy
kolejowy
drogowy
kolejowy
drogowy
kolejowy
drogowy
kolejowy
drogowy
kolejowy
drogowy
kolejowy
drogowy
kolejowy
0
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 57. Udział przewoźników w komunikacji międzynarodowej w 2014 r. wg masy
(z udziałem powyżej 0,5%)
CTL Logistics
5,02%
DB Schenker Rail
Polska
5,09%
Lotos Kolej
3,79%
Pozostali
2,43%
PKP LHS
15,57%
CTL Expresss
0,90%
CTL Rail
1,92%
PUK
Kolprem
1,30%
PKP CARGO
59,64%
Rail Polska
1,12%
Freightliner PL
1,23%
STK
1,52%
Kolej Bałtycka
0,50%
Wykres 58. Udział przewoźników w komunikacji międzynarodowej w 2014 r. wg pracy przewozowej
(z udziałem powyżej 0,5%)
CTL Logistics; 5,47%
PKP LHS;
16,27%
DB Schenker Rail
Polska; 4,96%
Lotos Kolej; 4,29%
CTL Rail; 2,95%
STK; 1,06%
PKP CARGO; 61,29%
Pozostali;
1,95%
Rail Polska; 0,73%
Ecco Rail; 0,52%
Transchem; 0,52%
129
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 59. Struktura towarów transportowanych w komunikacji międzynarodowej w 2014 r.
masa
50,00%
10,18%
9,58%
1,66%
1,09%
6,54%
7,68%
10,42%
1,77%
1,90%
wyroby z surowców
niemetalicznych
1,91%
2,04%
artykuły spożywcze
1,19%
1,07%
2,29%
2,65%
produkty rolnictwa
2,78%
2,11%
10,00%
drewno, wyroby
z drewna i korka
20,00%
9,32%
10,02%
30,00%
21,67%
23,01%
33,00%
29,73%
40,00%
praca
pozostałe
surowce wtórne
koks, brykiety i produkty
raﬁnacji ropy naftowej
chemikalia
wyroby metalowe
rudy metali
węgiel kamienny
i brunatny
0,00%
Wykres 60. Przewozy ładunków transportem kolejowym i drogowym według kierunków komunikacji
(mln tkm)
120 000
100 000
80 000
60 000
43 409
41 835
5557
45 164
47 878
50195
2008
2009
Eksport
2010
Import
2011
2013
2014
drogowy
kolejowy
drogowy
kolejowy
drogowy
2012
Tranzyt przez Polskę
Źródło: Dane GUS - Transport wyniki działalności 2008-2014.
130
kolejowy
drogowy
kolejowy
drogowy
kolejowy
kolejowy
drogowy
3 304
2 661
3 929
2 996
3 106
3 018
2 084
9
494
8
814
9 636
10
347
9 293
9 750
6 621
9 058 33 801 6 344 36 137 9 212 45 851 7 399 44 479 8 062 50 891 9 837 54 296 8 877 53594
drogowy
0
4 159
34 299
33 691
kolejowy
20 000
4 787
5 123
3 958
4 508
40 000
5 423
BIAŁA KSIĘGA
Ponieważ w przeszłości koleje poszczególnych państw europejskich, także graniczących ze sobą, tworzyły infrastrukturę kolejową niezależnie od siebie, a zarazem odmienną pod względem technicznym i organizacyjnym,
nawet pomimo jednakowej szerokości układów torowych, obecnie dużego znaczenia nabiera interoperacyjność
kolejowej sieci Europy. Dla przykładu, w sieci kolei europejskich występuje m.in.:
■■
4 systemy zasilania trakcji elektrycznej,
■■
14 systemów bezpieczeństwa,
■■
5 szerokości torów,
■■
5 odmian skrajni dla toru o szerokości 1435 mm,
■■
11 odmian szerokości pantografu.
Ogółem na granicy z Polską funkcjonuje łącznie 35 kolejowych przejść granicznych:
■■
9 przejść granicznych na granicy polsko-niemieckiej:
■■
■■
■■
■■
3 przejścia graniczne dla ruchu towarowego i pasażerskiego;
2 przejścia graniczne wyłącznie dla ruchu towarowego;
1 przejście graniczne na granicy polsko-litewskiej:
■■
■■
1 przejście graniczne wyłącznie dla ruchu pasażerskiego;
5 przejść granicznych na granicy polsko-białoruskiej;
■■
■■
■■
(wszystkie przejścia graniczne dla obsługi ruchu towarowego i pasażerskiego)
5 przejść granicznych na granicy polsko-ukraińskiej:
■■
■■
■■
■■
2 przejścia graniczne dla ruchu pasażerskiego;
3 przejścia graniczne dla ruchu towarowego;
3 przejścia graniczne na granicy polsko-słowackiej:
■■
■■
Kolejowe przejścia
graniczne
9 przejść granicznych na granicy polsko-czeskiej:
■■
■■
■■
■■
5 przejść granicznych dla ruchu towarowego i pasażerskiego;
2 przejścia graniczne wyłącznie dla ruchu pasażerskiego;
(przejście graniczne obsługuje ruch towarowy i pasażerski)
3 przejścia graniczne na granicy polsko-rosyjskiej (obwód kaliningradzki):
■■
■■
1 przejście graniczne dla ruchu towarowego i pasażerskiego;
2 przejścia graniczne wyłącznie dla ruchu towarowego.
Poniżej w tabeli przedstawiono wykaz czynnych kolejowych przejść granicznych na granicy z Polską, z wyszczególnieniem rodzaju obsługiwanego ruchu na danym przejściu granicznym.
131
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 22. Kolejowe przejścia graniczne na granicy z Polską
Granica
polsko-niemiecka
polsko-czeska
polsko-słowacka
polsko-ukraińska
polsko-białoruska
polsko-litewska
polsko-rosyjska
(obwód kaliningradzki)
Lp.
Kolejowe przejście graniczne
Rodzaj przejścia granicznego
1
Świnoujście - Ahbleck Benze
wyłącznie ruch pasażerski
2
Szczecin Gumieńce - Grambow
ruch towarowy i pasażerski
3
Szczecin Gumieńce - Tantow
4
Kosztrzyn - Kietz
5
Rzepin - Frankfurt / Oder
6
Gubin - Guben
wyłącznie ruch towarowy
7
Zasieki - Forst
8
Węgliniec - Horka
9
Gorlitz - Zgorzelec
1
Zawidów - Frydlant
2
Sz. P. Jakuszyce - Harrachov
3
Lubawka - Kralovec
4
Mieroszów - Mezimesti
5
Głuchołazy - Mikulovice
6
Międzylesie - Lichkov
7
Chałupki - Bohumin
8
Zebrzydowice - Petrovice u Karvine
9
Cieszyn Marklovice - Cesky Tesin
1
Zwardoń - Skalite
2
Muszyna - Plavec
3
Łupków - Medzilaborce
1
Krościenko - Starjava
2
Medyka - Mostys’ka
3
Werchrata - Rawa Ruska
4
Hrubieszów - Izov
5
Dorohusk - Jagodin
1
Terespol - Brest
2
Czeremcha - Vysoko Litovsk
3
Siemianówka - Svistac
4
Zubki Białostockie - Berestovica
5
Kuźnica Białostocka - Bruzgi
1
Trakiszki - Mockava
1
Skandawa - Żeleznodorożnyj
2
Głomno - Bagrationovosk
3
Braniewo - Mamonowo
132
BIAŁA KSIĘGA
Niezależnie od różnic technicznych występują też różnice organizacyjne i prawne, które także w sposób znaczący oddziałują na płynność procesu transportowego.
Dorym przykładem są różnice w listach przewozowych. Podstawowym dokumentem przewozowym o charakterze międzynarodowym jest umowa przewozu w komunikacji międzynarodowej, która dokumentowana jest
listem przewozowym CIM lub SMGS.
Wynika to z dwóch odmiennych systemów międzynarodowego kolejowego prawa przewozowego, tj. Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) oraz Umowy o międzynarodowej kolejowej komunikacji
towarowej (SMGS). Stosowanie tych dwóch odmiennych systemów utrudnia przewóz przesyłek w komunikacji
wschód – zachód – wschód, gdyż na granicy stosowania tych dwóch systemów organizacyjno-prawnych konieczne jest przerwanie procesu przewozowego w celu zmiany dokumentów przewozowych (tj. zmiana listu
komunikacji CIM na list komunikacji SMGS lub odwrotnie). W konsekwencji powoduje to wydłużenie procesu
przewozowego przesyłek w relacji wschód – zachód – wschód. W krajach powstałych po rozpadzie związku
radzieckiego obowiązują dokumenty przewozowe według SMGS. Dlatego też takiej zmiany dokonuje się na
stacjach granicznych Litwy, Bułgarii, Polski, Rosji, Rumunii, Słowacji, Ukrainy oraz Węgier. Zaznaczyć należy,
że w krajach tych obowiązują obydwa systemy kolejowego międzynarodowego prawa przewozowego, stąd
w przypadku gdy stacja nadania lub stacja przeznaczenia znajduje się na obszarze tych państw, nie zachodzi potrzeba dokonania zmiany listu przewozowego. Nowelizacja Konwencji COTIF z 1999 r. dopuściła stosowanie jednego wspólnego listu przewozowego CIM/SMGS, jednak należy pamiętać o tym, że list CIM/SMGS dokumentuje
jednocześnie dwie umowy przewozu, a jego zadaniem jest wyeliminowanie konieczności wymiany listów na
stacjach granicznych. List przewozowy CIM/SMGS ma zastosowanie w relacjach uzgodnionych z przewoźnikami
oraz między zainteresowanymi stronami. Stosowanie jednolitego listu przewozowego CIM/SMGS nie narusza
żadnego z przepisów CIM i SMGS. W rozumieniu przepisów celnych list przewozowy CIM jest dokumentem tranzytowym. List przewozowy CIM wypełniany powinien być w jednym lub kilku językach, przy czym jednym z tych
języków musi być niemiecki, angielski lub francuski. Drobnym, lecz istotnym elementem listu przewozowego
CIM jest tzw. klauzula kolizyjna zawarta w lewym górnym rogu listu CIM, która mówi, że przewóz dokonywany
na podstawie tego listu przewozowego podlega przepisom CIM. Ma to znaczenie przy rozpatrywaniu roszczeń
wynikających z umowy przewozu CIM przez sądy państw niebędących stroną Konwencji COTIF. List przewozowy
SMGS wypełnia się w języku kraju nadania oraz w języku rosyjskim lub chińskim. List przewozowy SMGS nie jest
dokumentem tranzytowym w świetle przepisów prawa celnego.
Aby przedstawić problemy w zakresie interoperacyjności transportu kolejowego przedstawiano w dwóch poniższych tabelach różnice techniczne i organizacyjne, jakie napotyka transport kolejowy trasie Chiny – Niemcy.
Potencjalne przewozy na tej relacji budzą wiele zainteresowania przewoźników kolejowych.
Tabela 23. Różnice techniczne na trasie przejazdu pociągu
Kraj
Prześwit
toru
Długość
pociągu (śr.)
Długość
pociągu
(maks.)
Niemcy
1435 mm
700 m
750 m
22,5 t
2.000 t
15 kV 16 2/3
Hz
Polska
1435 mm
600 m
650 m.
22,5 t
1.350 t
3 kV DC
Białoruś
1520 mm
1.000 m
1.050 m
24,5 t
ca 5.000 t
25 kV 50 Hz
Rosja
1520 mm
1.000 m
> 2.000 m
25 t i więcej
> 10.000 t
3 kV DC / 25
kV 50 Hz
Kazachstan
1520 mm
1.000 m
1.000 m
ca. 25 t
ca. 5.000 t
25 kV 50 Hz
Mongolia
1520 mm
1.000 m
1.000 m
ca. 25 t
ca. 5.000 t
n.b.
Chiny
1435 mm
770 m
800 m
22,5 t
5.000 t
25 kV 50 Hz
Maks. nacisk Maks. brutto
na oś
pociągu
System
prądu sieci
trakcyjnych
133
Listy przewozowe
CIM/SMGS
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 24. Problemy organizacyjne
Wyszczególnienie
Rodzaj problemów
Sposoby rozwiązania
problemów
Kontrole celne i graniczne
Skomplikowane, zróżnicowane
i nieprzejrzyste procedury, kilka
podmiotów (spedytorzy) do załatwiania ww. formalności
Jeden spedytor na całej drodze
przewozu obejmującej granice
celne. Likwidacja barier celnych
w ramach Unii Celnej Rosji, Kazachstanu i Białorusi
Zmiana listów przewozowych
z CIM na SMGS lub z SMGS na CIM
dokonywane w obydwu kierunkach przez., kolej sąsiedzką 1520
mm lub firmy spedycyjne
Zmianę lp SMGS na CIM należy organizować równolegle z operacjami przeładunkowymi, rozszerzać
stosowanie wspólnego lp CIM/
SMGS, wdrożenie „e” lp SMGS lub
CIM/SMGS
Kontrola techniczna i handlowa
w pełnym zakresie zgodnie z przepisami SMGS i PPW
Zastosowanie technologii przyjęcia /zdania na zasadzie zaufania
pod względem technicznym
i handlowym.
Zmiana systemów prawa przewozowego
(CIM i SMGS)
Kolejowe czynności zdawczo –
odbiorcze:
- techniczne,
- handlowe
Problemy techniczne
w infrastrukturze
granicznej
Unia Europejska, dążąc do ujednolicenia systemu transportu kolejowego, określiła w tej sprawie szereg wytycznych i regulacji, które zostały zawarte w dyrektywach i rozporządzeniach. W sprawie interoperacyjności technicznej i ujednolicenia zasad bezpieczeństwa Komisja Europejska wydała już 10 dyrektyw i 12 rozporządzeń.
W celu zapewnienia szybkiego przekazania pociągów pomiędzy zarządcami infrastruktury ważne jest posiadanie odpowiednio przystosowanych przejść granicznych. Z wymienionych powyżej różnic największy problem
stanowią różnice w szerokości torów. Znacząca większość towarów wymaga przeładunku. Dlatego też na naszej
granicy wschodniej, która jest jednocześnie zewnętrzną granicą Unii Europejskiej, działalność swoją prowadzą różnego typu terminale przeładunkowe. Z uwagi na zapotrzebowanie dominują przede wszystkim terminale konwencjonalne. Zabudowany na trzech przejściach system samoczynnej zmiany rozstawów zestawów
kołowych SUW 2000 wykorzystywany jest przy przewozach pasażerskich. Po Polskiej stronie zlokalizowane są
dwa terminale intermodalne i jeden punkt przeładunku kontenerów. Funkcjonuje też tzw. terminal komunikacji przestawczej, na którym w wagonach szerokotorowych dokonywana jest wymiana wózków. Styk dwóch
systemów transportowych o różnych prześwitach torów to duże utrudnienie w transporcie, ale też konieczna
praca przeładunkowa, która stanowi źródło dochodu dla wielu podmiotów gospodarczych. Należy zaznaczyć,
że w kolejowej wymianie towarowej na naszej wschodniej granicy istnieje szereg problemów technicznych występujących w infrastrukturze granicznej kolei polskich przede wszystkim o prześwicie 1520 mm, do których
z pewnością możemy zaliczyć:
■■
■■
■■
■■
zbyt krótkie tory na stacjach i terminalach;
brak wystarczającej liczby torów pozwalających na jednoczesne przyjmowanie większej liczby
pociągów;
zbyt mały dopuszczalny nacisk osi na szynę, co przekłada się na możliwość wykorzystania dopuszczalnej
ładowności wagonów szerokotorowych;
zły stan techniczny infrastruktury spowodowany wieloletnimi zaniedbaniami w zakresie prac
remontowych i inwestycyjnych.
Problemy techniczne i organizacyjne przekładają się na konkurencyjność transportu kolejowego względem
drogowego. W wielu segmentach przewożonych ładunków, takich jak np. towary wysokoprzetworzone, samochody i maszyny rolnicze, mięso, owoce i warzywa, chemia przewożona z uwzględnieniem zasad ADR/RID itp.,
kolej przegrywa konkurencję. Jak kształtują się kolejowe przewozy towarowe przez granicę wschodnią przedstawiono na poniższym wykresie.
134
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 61. Kolejowe przewozy towarowe przez wschodnią granicę Polski (mln ton)
0,9
10,1
19,1
Pozostali przewoźnicy
kolejowi realizujący
przewozy przez wschodnie
przejścia graniczne (Lotos
Kolej, CTL Logistics, DB
SChenker Rail Polska)
Przeładunki na terminalach Grupy PKP CARGO
zlokalizowanych przy linii
LHS (TPSM, TT, Karya)
wyniosły w 2012 r. 0,4 mln
ton i stanowiły 1,41%
wszystkich przewozów
przez granicę wschodnią.
Przeładunki na terminalach konwencjonalnych
PKP CARGO wyniosły
w 2012 r. 4,5 mln ton,
co stanowiło 15,75%
kolejowych przez granicę
wschodnią (terminal CL
Małaszewicze, CL Medyka
Żurawica, CL Braniewo,
PSTT oraz z udziałem
PSTT).
2011
3
10,2
15,4
2012
PKP CARGO
wyniosły w 2013 r. 0,39
mln ton i stanowiły 1,42%
PKP CARGO wyniosły
w 2013r. 4,15 mln ton,
PSTT).
PKP LHS
2,6
10,1
14,7
3,5
wyniosły w 2014 r. 0,26
mln ton i stanowiły 0,93%
10,7
PKP CARGO wyniosły
w 2014 r. 4,93 mln ton,
PSTT).
13,5
2014
2013
Pozostali
135
BIAŁA KSIĘGA
Terminale konwencjonalne na wschodniej granicy Polski
Tabela 25. Kolejowe terminale na wschodniej granicy Polski w 2015 r.
Przejście graniczne
Terminale
Prywatne: 9
BRANIEWO
Grupa PKP CARGO: 1
SKANDAWA
KUŹNICA
BIAŁOSTOCKA
SIEMIANÓWKA
Prywatne: 1
1) Terminal Przeładunkowy Kotki / Eurochem Sp. z o. o.
Prywatne: 8
1) Terminal przeładunkowo – produkcyjny KREX, 2)
Terminal przeładunkowy SAGA, 3) Terminal Przeładunkowy Rolimex Kuźnica - Sokółka , 4) Centrum
Logistyczne w Łosośnej 5) PKN ORLEN, 6) Bocznica
PZZ, 7) Tor 16 w Sokółce, 8) Baza Paliw nr 15 w Narewce OLPP
Prywatne: 8
1) Terminal Integro, 2) Naftobaza, 3) Terminal przeładunkowo - magazynowy AIDA Sp. z o. o., 4) Baza
Przeładunkowa Naftan, 5) Terminal Krypton Sp. z o. o..
6) Terminal przeładunkowo - produkcyjny KREX Sp.
z o. o., 7) Tory ogólne Siemianówka, 8) Tory ogólne
Planta, 9) Rampa tor 1435/1520mm st. Siemianówka
Prywatne: 10
TERESPOL
Grupa PKP CARGO: 7
Z udziałem PS Trade Trans: 1
Prywatne: 9
DOROHUSK
Grupa PKP CARGO: 1
Prywatne: 1
WERCHRATA
Prywatne: 2
MEDYKA
Grupa PKP CARGO: 7
136
1) Cargosped Terminal Sp. z o. o. 2) Logistics Terminal
Braniewo Chemikals Sp. z o. o. 3) Polfrost Terminal Sp.
z o. o. 4) Terminal Przeładunkowy Glob Terminal 5) Be
Rucianka 6) By Piórkowo / Firma handlowo - usługowa „TIBOJ” Teresa i Józef Bednarz 7) Bartex - Paliwa
Sp. z o. o. 8) Terminal przeładunkowy Novatek Północ
9. Feniks – Witod Michałowski, 10) Baza Paliw Nr 12
Chruściel
1) Terminal samochodowy w Małaszewiczach (ADAMPOL, 2) Kwarantanna Wet, 3) Baza Paliw Nr 22 OLPP,
4) Terminal Przeładunkowy Agrostop, 5) Terminal
Europort, 6) Zaborze STW, 7) Terminal LPG Gaspol, 7)
Terminal przeładunkowy Bialchem Group, 8) Amerigas Polska, 9) Terminal przeładunkowy Darocha, 10)
Terminal Składowo - Przeładunkowy Aleksandra, 11)
CL M-cze (Uniwersalny, Kowalewo, Podsędków, Kontenerowy, Raniewo), PS Trade Trans (Zaborze, Wólka)
12) Transgaz SA
1) PPHU B&J Borysiak i Jahołkowski Sp. J., 2) Tezet Sp.
z o. o., 3) Pawliszuk & Rudnik Transpol Sp. J., .4) Baza
Paliw nr 13 w Zawadówce OLPP, 5) Terminal Przeładunkowy PS Trade Trans, 6) Usługi przeładunkowe
Marta Borsuk, 7) Agencja Usług Gospodarczych
Kama Mateusz Kacprzak, 8) Beta Prim, 9) Terminale
przeładunkowe Sp. z o. o. Oddział w Chełmie, 10)
Andalusia
1) Energosped Sp. z o. o., 2). Terminal PPHU UKPOL
(zawieszona dział).
1) Terminal Rentrans East Sp. z o. o., 2) Bocznica Żurawica (CTL PŁd.), 3) PS TRADE TRANS Sp. z o.o. (COG
Medyka), 4) CL Medyka – Żurawica ( 6 terminali), 5)
Terminale Przeładunkowe Sławków-Medyka
BIAŁA KSIĘGA
Mapa kolejowych terminali na wschodniej granicy Polski w 2015 r.
Na wschodniej granicy Polski Grupa PKP CARGO dysponuje licznymi terminalami konwencjonalnymi, na których
dokonuje się m.in. przeładunku towarów masowych. Poniżej przedstawiono skład terminali w Grupie PKP CARGO SA wg rejonów kolejowych przejść granicznych:
■■
kolejowe przejście graniczne Braniewo – Mamonowo:
■■
■■
kolejowe przejście graniczne Terespol – Brześć:
■■
■■
Cargosped Terminal Braniewo;
PKP CARGO Centrum Logistyczne Małaszewicze:
terminal uniwersalny;
terminal Podsędków;
terminal Kowalewo;
terminal Raniewo;
terminal Zaborze (PS TT);
terminal Wólka (PS TT);
Transgaz w Wólce (PS TT);
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
kolejowe przejście graniczne Dorohusk – Jagodzin:
■■
terminal Dorohusk;
137
BIAŁA KSIĘGA
■■
kolejowe przejście graniczne Werchrata – Rawa Ruska:
■■
■■
PPHU Ukpol (działalność zawieszona od marca 2014)
kolejowe przejście graniczne Medyka – Mościska II:
■■
PKP CARGO Centrum Logistyczne Medyka – Żurawica:
terminal w Żurawicy T1;
terminal towarów sypkich Medyka T2;
rampa płaska Medyka T3;
terminal Chałupki Medyckie T4;
terminal komunikacja przestawcza T5;
odmrażalnia Medyka T6;
COG Medyka (Railport) (PS TT);
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
W bliskim zasięgu styku granicy polsko-wschodniej w skład Grupy PKP CARGO SA wschodzą również terminale:
■■
terminal Karya (PS TT);
■■
terminal przeładunkowy Sławków – Medyka.
Poniżej przedstawiono mapę z lokalizacjami terminali konwencjonalnych Grupy PKP CARGO SA wg struktury przeładunku.
Mapa lokalizacji terminali konwencjonalnych Grupy PKP CARGO wg struktury przeładunku
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych internetowych.
138
BIAŁA KSIĘGA
Spośród wszystkich przedsiębiorstw na granicy wschodniej największe przeładunki wykonywane są w Centrum
Logistycznym Małaszewicze. W 2014 r. przeładowano w samym tym Centrum około 2 366 tys. ton ładunków, tj.
43,92% więcej niż w roku poprzednim. Wielkość przeładunków terminali konwencjonalnych Grupy PKP CARGO
(bez PKP LHS) przedstawiono na poniższym wykresie.
Prywatne terminale konwencjonalne na wschodniej granicy Polski
Ogółem wzdłuż wschodniej granicy Polski funkcjonuje 47 prywatnych terminali konwencjonalnych, na których
dokonuje się przeładunku m.in. towarów masowych.
Największe skupiska prywatnych terminali konwencjonalnych znajdują się w rejonie kolejowego przejścia granicznego Terespol – Brześć (10), Siemianówka – Świsłocz (9), Braniewo – Mamonowo (8) i Kuźnica Białostocka
– Bruzgi (9). Najmniejsze skupiska terminali prywatnych występują w rejonie przejścia granicznego Skandawa
– Żelaznodorożnyj (1), Werchrata – Rawa Ruska (1) i Medyka – Mościska II (2).
Wykres 62. Przeładunki w terminalach konwencjonalnych na wschodniej granicy Polski
6 405
7 000
5 573
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
2 739
2 537
2 418
1 647
202
217
210
2012
2013
2014
3 810
2 978
2 176
1 895
1 592
1 794
1 466
1 760
1 112
2012
2013
2014
0
granica z Rosją
przeładunki PKP CARGO
2012
2013
granica z Białorusią
2014
granica z Ukrainą
szacunkowe przeładunki prywatnych przeładowców
Analizując wielkości przewozów na granicy wschodniej trzeba zauważyć, że największy wolumen ładunków
przewożony jest przez kolejowe przejścia graniczne Polski i Białorusi. Dokonując oceny przewozów na kierunku wschód – zachód, nie sposób pominąć linię LHS, najdalej na zachód wysuniętą linią szerokotorową, wzdłuż
której na stacjach pośrednich oraz stacji końcowej Sławków Południowy występują terminale przeładunkowe.
Udział przewozów po linii LHS w stosunku do całości przewozów na kierunku wschodnim jest znaczny i od roku
2011 osiąga poziom ponad 10 mln t z lekką tendencją wzrostową.
Długość LHS od granicy polsko-ukraińskiej w Hrubieszowie do śląskiej stacji towarowej w Sławkowie wynosi
395 km. Ale łączna długość torów na linii to 524 km. Na obu końcach linii i wzdłuż jej przebiegu znajdują się
terminale przeładunkowe wykorzystywane do rozładunku różnego rodzaju towarów przywożonych do Polski
z Ukrainy i z innych państw byłego ZSRR. Wzdłuż tej trasy znajduje się największa w Polsce rampa towarowa (na
stacji Sławków Południowy) i pierwsza w naszym kraju przeprawa mostowa na palach wielkośrednicowych (na
Wiśle, w miejscowości Matiaszów). Funkcję przewoźnika i zarządcy kolei na szerokotorowej linii 1520 mm od
polsko-ukraińskiego przejścia granicznego Hrubieszów-Izow do stacji Sławków pełni PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. Linia to może obsłużyć 10-12 par pociągów na dobę.
Na jej końcu w rejonie Sławkowa zlokalizowanych jest kilkanaście terminali konwencjonalnych w rejonie stacji
końcowej Sławków Poł., np. Euroterminal, Terminal Polskiego Gazu i Bazy, terminal przeładunku rud Mittal Stell
Poland SA. Na całej linii LHS zlokalizowane jest łącznie 14 terminali uniwersalnych, pięć terminali do przeładunku
gazu, jeden w komunikacji przestawczej i dwa kontenerowe.
139
Infrastruktura
na LHS
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 26. Terminale na linii LHS
Lp.
Bocznice / Terminale
Lokalizacja wg stacji kol.
1
Euroterminal Sławków
Sławków
2
Terminale Przeładunkowe Sławków - Medyka
Sławków
3
DHL
Sławków
4
BP Polska
Sławków
5
Trade & Trans Service W. Kotulski (TTS)
Sławków Płd
6
Terminal DB Schenker Rail Spedkol
Sławków Płd
7
Terminal Przeładunkowy przystosowany do przeładunku gazów
płynnych
Gołuchów
8
Terminal Przeładunkowy Novatek Południe
Gołuchów
9
Terminal Karya (Trade Trans)
Wola Baranowska
10
Rampa ładunkowa boczna pomiędzy torami ogólnego użytku,
bocznice przeładunkowe, w tym do przeładunku kontenerów
Wola Baranowska
11
PKP LHS. Terminal Przeładunkowy
Szczebrzeszyn
12
Terminal przeładunkowy Sp. z o .o
Brody Małe
13
Terminal Przeładunkowy do Przeładunku Gazów Płynnych
Zamość Bartoszyce
14
Terminal LPG Zamośc Bartoszyce
Zamość Bartoszyce
15
Punkt przestawczy wagonów z wózków szerokotorowych na normalnotorowe i odwrotnie
Sędziszów
16
Bocznica kolejowa szerokotorowa (czasowo nie wykorzystywana)
Grzybów
17
Bocznica przeładunkowa
Staszów
18
Plac ogólnoładunkowy przy torze szerokim do załadunku i wyładunku przesyłek (za wyjątkiem materiałów niebezpiecznych,
łatwopalnych i toksycznych)
Biłgoraj
19
Bocznice z układem torów 1520mm i 1435mm przystosowane do
obsługi ładunków w wagonach krytych i otwarych
Hrubieszów
20
Centrum Logistyczne Laude Smart Intermodal S.A.
Zamość Bortatycze
Źródło: Opracowanie własne na podstawie stron internetowych.
Analizując przewozy kolejowe przez przejścia graniczne, należy z pewnością wymienić jeszcze jedno przejście
graniczne kolejowo-morskie. Jest to przejście Świnoujście – Ystad. Pomiędzy tymi portami jest zorganizowane
stałe połączenie promowe. Każdej doby na tej trasie kursują dwa promy, na których przewożone są wagony
kolejowe. Jest to jedyne w naszym kraju kolejowe połączenie promowe.
Region Morza Bałtyckiego jest szczególnym obszarem silnych powiązań gospodarczych w Unii Europejskiej. Po
1 maja 2004 r. Morze Bałtyckie stało się niemal morzem wewnętrznym Unii. Wymiana handlowa w tym regionie
opiera się w głównej mierze na żegludze promowej i ro-ro. Rynek żeglugi promowej na Morzu Bałtyckim wykazuje specyficzne cechy pozwalające traktować ten region w sposób odrębny od pozostałych mórz i oceanów.
140
BIAŁA KSIĘGA
Mapa połączeń promowych na Bałtyku wg rodzaju połączenia
Źródło: Opracowanie własne na podstawie stron internetowych armatorów.
W 2013 r. rynek promowy obejmujący połączenia z portów polskich do Szwecji zanotował wzrost ruchu towarowego o blisko 7% i osiągnął poziom ponad 426 tys. pojazdów ciężarowych. W porównaniu z rokiem poprzednim
jest to kolejny wzrost – w 2012 r. przewozy cargo zwiększyły się o 3%. Stała tendencja wzrostowa ruchu towarowego cechuje polski rynek promowy od lat. Obroty towarowe na linii Gdynia – Karlskrona osiągnęły poziom
ponad 102 tys. sztuk pojazdów ciężarowych, co daje wzrost o 18% w porównaniu z rokiem poprzednim. Po raz
pierwszy przekroczono tam granicę obsłużonych 100 tys. jednostek frachtowych. Jednym z czynników wzrostu,
obok działań samego operatora, są zmiany organizacyjne połączenia Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (PŻB) z Gdańska
do Nynäshamn, które spowodowały przejście części klientów na linię do Karlskrony. Unity Line z połączeniami
ze Świnoujścia do Ystad i Trelleborga zanotowała spadek przewozów we wszystkich kategoriach i jest to nowa
sytuacja dla tego operatora.
141
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 27. Połączenia promowe przez Bałtyk drogą morską z możliwością przewozów wagonów na promie morskim
Niemcy
połączenie
państwo docelowe
armator
przewóz wagonów
Puttgarden - Rodby
Dania
Scandlines
ѵ
Rostock - Gedser
Dania
Scandlines
v
Rostock - Trelleborg
Szwecja
TT Line
v
Travemunde - Trelleborg
Szwecja
TT Line
v
Sassnitz - Ronne
Dania
BornholmerFaergen
x
Sassnitz - Trelleborg
Szwecja
Scandlines
v
Rostock - Ventspils
Łotwa
Scandlines
v
Kiel - Goteborg
Szwecja
Stena Line
v
Rostock - Helsinki
Finlandia
Finnlines
v
Travemunde - Helsinki
Finlandia
Finnlines
v
Kiel - Oslo
Norwegia
Color Line
v
Kiel - Goteborg
Szwecja
Stena Line
v
Rostock - Trelleborg
Szwecja
Stena Line
v
Sassnitz - Trelleborg
Szwecja
Stena Line
v
Viking Line
x
Nordic Jet Line
x
Tallink Silija Line
x
Scandlines
ѵ
x
Estonia
Tallin - Helsinki
Finlandia
Tallin - Helsinki
Finlandia
Łotwa
Ryga - Stockholm
Szwecja
Ventspils - Nyheshman
Szwecja
Polska
Świnoujście - Ystad
Szwecja
Polska Żegluga Bałtycka
Szwecja
Unity Line
x
Szwecja
Euroafrica
ѵ
Świnoujście - Trelleborg
Szwecja
Euroafrica
x
Świnoujście - Trelleborg
Szwecja
Unity Line
x
Gdańsk - Helsinki
Finlandia
Seago Line
x
Gdynia - Nynashamn
Szwecja
Finnlines
x
Turku - Mariehamn
Szwecja
Viking Line
x
Mariehamn - Sztotholm
Szwecja
Viking Line
x
Finlandia
Szwecja
Sztotholm - Ryga
Szwecja
Viking Line
x
Sztotholm - Tallin
Łotwa
Tallink Silija Line
x
DFDS SEAWAYS
ѵ
Norwegia
Oslo - Kopenhaga
Dania
Dania
Hirtshals - Kristiansand
Norwegia
Color Line
ѵ
Frederikshavn - Goteborg
Szwecja
Stena Line
ѵ
Grena - Varbeg
Szwecja
Stena Line
ѵ
x- port wykonuje przewozy wagonów kolejowych na promach.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie stron internetowych armatorów.
142
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 28. Przewozy pojazdów ciężarowych na polskim rynku promowym w latach 2012 – 2013 (szt.)
Relacje
Polska ogółem
Świnoujście - Ystad Polferries
Świnoujście - Ystad/ Trelleborg Unity Line
Gdańsk - Nynashamn Polferries
Gdynia - Karlskrona Stena Linie
Rok
Pojazdy ciężarowe
2013
426 005
2012
398 944
2013
59 560
2012
33 796
2013
254 333
2012
259 121
2013
9 263
2012
19 161
2013
102 849
2012
86 866
Źródło: www.promare.pl
Od lat PKP CARGO SA jest jedynym polskim przewoźnikiem realizującym kolejowe przewozy promowe. Obecnie
w ramach GRUPY PKP CARGO Logistics obsługiwane są one przez spółkę PS Trade Trans, a odbywają się na linii
promowej Świnoujście – Ystad z wykorzystaniem promów należących do armatora Euroafrica Linie Żeglugowe
z siedzibą w Szczecinie.
Trade Trans oferuje swoim klientom:
■■
codzienne rejsy promów z krótkim czasem żeglugi,
■■
załadunek wagonów na promy bez konieczności przeładunku towaru,
■■
przewóz przesyłek w wagonach pojedynczych i całopociągowych,
■■
przewóz przesyłek niebezpiecznych i ponadgabarytowych,
■■
możliwość przeładunku towaru z wagonu na samochód,
■■
na linii Sztokholm – Värtan – Turku zapewnienie przeładunku na wagony dostosowane do fińskich linii
szerokotorowych,
■■
transport kontenerowy do Skandynawii na wagonach,
■■
monitoring przesyłek.
Port Świnoujście dysponuje pięcioma stanowiskami przeładunkowymi o łącznej długości nabrzeży 896 m, na
których obsługiwane są promy pasażersko-samochodowe i samochodowo-kolejowe. Aktualnie terminal oferuje
każdego dnia pięć promów do Ystad i trzy do Trelleborga. Dysponuje obecnie bardzo dobrze przygotowanym
punktem obsługi promów samochodowo-kolejowych, realizującym kompleksową obsługę ładunków w wagonach umieszczanych na promach. Terminal jest w korzystny sposób powiązany z siecią dróg kolejowych, kołowych i morskich. Zapleczem dla tego portu jest stacja manewrowa Świnoujście. Jest to jedyny terminal tego
typu w Polsce oraz jeden z ośmiu podobnych na Bałtyku.
Według danych portu Szczecin-Świnoujście baza terminalu posiada możliwości przeładunkowe w wysokości
100 tys. wagonów rocznie i w 2012 r. była wykorzystana w około 13,6%. Natomiast przy założeniu pełnego obłożenia dwóch kursujących na linii Świnoujście – Ystad promów zdolności te mogą być wykorzystane w 40%. Niestety, zgodnie z aktualnymi trendami rynkowymi, mimo nadmienianych na wstępie atutów, transport kolejowy
przegrywa konkurencję z transportem drogowym. Powodów jest wiele, m.in. takie jak:
143
BIAŁA KSIĘGA
■■
Wyższe stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w porównaniu do drogowej, co ma przełożenie na fracht.
■■
Zła jakość kolejowej infrastruktury liniowej, co przekłada się na jakość obsługi i czas dostawy.
■■
■■
Postępujący proces likwidacji punktów załadunku towarów, tj. terminali kolejowych i bocznic, z uwagi
na koszty utrzymania.
Zbyt małe zaangażowanie państwa w rozwój transportu kolejowego, pomimo wyraźnie
sprecyzowanych kierunków w polityce transportowej Unii Europejskiej (biała księga).
W relacjach przez Świnoujście oferowane są stałe połączenia kolejowe:
Połączenia promowe
■■
■■
■■
FERRY TRAIN – Poznań Franowo – Helsingborg, pociąg dedykowany przede wszystkim do przewozu
mebli ze wschodniej części Polski oraz z fabryk usytuowanych w Wielkopolsce. Pociąg nagrodzony
w 2003 r. godłem promocyjnym„TERAZ POLSKA” kursuje codziennie (obecnie częstotliwość kursowania
to siedem pociągów tygodniowo ).
SKANDVIKING – Helsingborg – Wiedeń, bezpośredni pociąg ekspresowy ze Szwecji do Austrii –
przewozi przede wszystkim papier, celulozę i tarcicę ze Skandynawii na południe Europy. Kursuje trzy
razy w tygodniu.
pociągi dowozowo-odwozowe relacji Szczecin Port Centralny – Świnoujście i z powrotem, obsługa
przesyłek z Pomorza oraz odwóz polskiego importu ze Świnoujścia. Kursuje codziennie.
Do dyspozycji klientów są udostępnione dwa rozkładowe promy „J. Śniadecki” oraz „Kopernik”. Użytkowane
promy posiadają tory o łącznej długości ok. 1204 m i razem mogą przewieźć ok 1,2 mln t towarów w 40 tys.
wagonów kolejowych rocznie. Oba promy mają stałe połączenia rozkładowe pomiędzy Świnoujściem a Ystad
i wykonują średnio 1090 rejsów rocznie.
Mając na uwadze dążenie do zrównoważonego rozwoju poszczególnych gałęzi transportu, należy zauważyć,
iż na wielkość międzynarodowych przewozów kolejowych przez nasze przejścia granicznie bezpośrednio oraz
pośrednio oddziałuje wiele czynników, m.in. takich jak:
■■
stan gospodarki w poszczególnych regionach,
■■
uwarunkowania polityczne – co ma znaczący wpływ w przewozach pomiędzy Wschodem i Zachodem,
■■
stan infrastruktury oraz warunki korzystania z niej,
■■
uwarunkowania organizacyjno-prawne dotyczące przekraczania granic,
■■
stopień interoperacyjności.
Podmioty kolejowego rynku transportu, aby mogły skutecznie rywalizować z transportem samochodowym,
muszą funkcjonować w oparciu o dobrze zorganizowaną i nowoczesną sieć transportową oraz na porównywalnych i przejrzystych warunkach ekonomicznych korzystania z niej do konkurencyjnej gałęzi transportu.
144
BIAŁA KSIĘGA
7.4. Docelowe parametry infrastruktury kolejowej dla
przewozów towarowych
Po trwającej kilka dekad degradacji sieci kolejowej, ostatnie lata przyniosły, dzięki prowadzonym inwestycjom
z wykorzystaniem środków pomocowych, poprawę stanu infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK.
Wykres 63. Nakłady na inwestycje PKP PLK w latach 2005-2014 (mln zł)
8000
7306
7000
6000
5297
5000
3682
4000
3000
2000
2836
2726
2663
2008
2009
2010
2189
3921
1376
950
1000
0
2005
2006
2007
2011
2012
2013
2014
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych PKP PLK
20,00%
10,00%
0,00%
dobry
dostateczny
2010
2011
2012
2013
niezadawalający
2014
Plan inwestycyjny na rok 2015 zakłada wydatki na poziomie 8,5 mld zł. Około 6 mld zł z tej kwoty pochodzić ma
ze środków unijnych, z perspektywy finansowej 2007-13. Pozostałe 2 mld zł to środki krajowe. W latach 2016–
2023 na inwestycje w sieć kolejową PKP PLK przeznaczy ponad 50 mld zł. Daje to średnie nakłady rzędu 8 mld
złotych na rok. Ostatnie cztery lata upłynęły pod znakiem intensywnych modernizacji linii kolejowych. Modernizowano ponad 1000 km torów rocznie (za wyjątkiem roku 2012). Najlepszy był rok 2014, gdy PKP PLK zmodernizowały 1300 km torów kolejowych, wydając ponad 7 mld zł. Modernizacje kolejnych odcinków linii kolejowych
umożliwiają stopniowe podwyższanie dopuszczalnych prędkości maksymalnych pociągów.
145
22%
26%
27%
28%
29%
27%
30,00%
27%
30%
32%
47%
43%
35%
40,00%
36%
50,00%
40%
60,00%
51%
Wykres 64. Stan infrastruktury kolejowej PKP PLK w latach 2010-2014
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 65. Zmodernizowane tory przez PKP PLK w latach 2005-2014 (km)
1400
1295
1300
2013
2014
1141
1200
939
1000
800
699
631
600
380
400
467
500
2009
2010
242
200
0
2005
2006
2007
2008
2011
2012
Wykres 66. Udział długości linii kolejowych wg dopuszczalnych prędkości maksymalnych w latach 2007-2014
45%
40%
38%
37%
34%
34%
40%
35%
36%36%
35%
32%
30%
25%
21% 21%
19%
17%17%
20%
15%
10%
31%
10%11%
8% 9% 9%
5%
0%
120 < Vmax
80 < Vmax ≤ 120
2010
2011
60 < Vmax ≤ 80
2012
2013
Vmax ≤ 60
2014
Niestety modernizacja linii kolejowych w celu zwiększenia możliwych prędkości przejazdu do przedziału pomiędzy 120-160 km/h, jak również plany wprowadzenia minimalnych prędkości na liniach kolejowych, mimo dobrych założeń mogą mieć negatywny wpływ na kolejowy transport towarowy. Pociągi, które nie będą w stanie
jechać szybciej niż wyznaczone prędkości, np. 120 km/h mogą być kierowane innymi, często dłuższymi trasami,
których jakość (znając polskie uwarunkowania) może powodować, iż nie będą one w stanie poruszać się z optymalną prędkością handlową, jak również eksploatacyjną, która dla pociągów towarowych w UE określa jest na
poziomie 70-80 km/h. Należy mieć również świadomość, iż rozpędzając pociąg do prędkości 120 km/h w sposób
istotny wzrastają koszty eksploatacyjne przewoźnika. Osiąganie tak dużych szybkości w przypadku przewozów
towarowych wskazane jest tylko przy niektórych rodzajach ładunku. Niczym nie uzasadnione są takie prędkości
przy przewozie towarów masowych, takich jak np. węgiel czy biomasa dla elektrowni, gdzie bardziej zależy na
rytmiczności dostaw ładunków. Zwiększenie prędkości pociągu towarowego wiąże się z poniesieniem znacznie
wyższych kosztów na energię elektryczną lub paliwa w lokomotywach spalinowych. Podniesienie prędkości pociągu towarowego z 70 do 120 km/h powoduje wzrost zużycia energii aż o 130%. Wg badań UIC, koszt energii
elektrycznej w całym koszcie cyklu życia (LCC) lokomotywy towarowej może sięgnąć aż 74%.
Biorąc pod uwagę powyższe, jak również całokształt polityki państwa, władz lokalnych, jak też zarządcy infrastruktury liniowej, widoczny jest wyraźny trend rozwiązań i inwestycji (w dworce, linie kolejowe, infrastruktura
146
BIAŁA KSIĘGA
towarzysząca, uwarunkowania prawne) mających na celu rozwiązania problemów dla przewozów pasażerskich
z pominięciem towarowych. Należy głośno mówić, iż jest to rozwiązanie połowiczne dla kolejowego systemu
transportowego i bez rozwiązań pozwalających na optymalne funkcjonowanie przewoźników towarowych nie
jest możliwe efektywne funkcjonowanie całej kolei.
Tymczasem przewoźnicy kolejowi odczuwają zwiększone koszty prowadzenia przewozów rzeczy. Mają na to
wpływ takie czynniki, jak m.in.:
■■
mnożące się punktowe ograniczenia na sieci,
■■
niskie prędkości handlowe,
■■
słabe parametry techniczne infrastruktury kolejowej.
Ograniczenia punktowe na sieci kolejowej
Dyskusja o ograniczeniach punktowych toczy się od lat, koszty, jakie wynikają z ich istnienia liczone były już
przez wielu przewoźników i zarządcę infrastruktury. Przez lata wiele z tych dyskusji nie wynikało, poza ogólnymi deklaracjami zrozumienia wagi problemu. Nie zmieniało to faktu, że chroniczny brak środków na cokolwiek
połączony z oddzieleniem przewoźników od zarządcy infrastruktury powodował, że najwięksi interesariusze
zmiany istniejącego stanu rzeczy, tj. przewoźnicy towarowi, nie mieli żadnego wpływu na działania zarządcy
infrastruktury, mimo ponoszonych opłat.
Punktowe ograniczenia prędkości na szerzą skalę zaczęły się pojawiać w latach 90. Co do zasady ich wprowadzanie spowodowane jest sytuacją, gdy jeden element infrastruktury ulega degradacji, względnie zmienia się jakiś
parametr brzegowy w danym punkcie, co niesie za sobą konieczność dostosowania prędkości do zmienionych
warunków. Jedną z istotniejszych przyczyn wprowadzania takich ograniczeń są zwłaszcza niestrzeżone przejazdy
kolejowe, a ograniczenia stały się główną odpowiedzią na rosnący ruch samochodowy, niemal masowe dewastacje urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej i brak środków na ich naprawę oraz likwidację wielu posterunków ruchu obsługujących również rogatki i strażnic przejazdowych. Wskazane czynniki zazwyczaj sprowadzały się
w dokumentacji do określenia przyczyny jako przekroczonego iloczynu ruchu oraz braku czujników SSP. Przekroczony iloczyn ruchu to sytuacja, gdy zastosowane na danym przejeździe urządzenia zabezpieczające nie są wystarczające w stosunku do zmierzonego iloczynu ruchu66. Często spotykaną przyczyną wprowadzenia ograniczenia
na przejeździe kolejowym jest również brak czujników SSP, wynikający z ich kradzieży. Ograniczenia punktowe są
szczególnie szkodliwym typem z punktu widzenia efektywności eksploatacji linii kolejowych oraz przewoźników,
gdyż mimo że są bardzo ograniczone przestrzennie, ich skutki mają szeroki zasięg – zmuszają do hamowania i rozruchu cały pociąg (w przypadku ciężkich pociągów towarowych hamowanie musi rozpocząć się około 900 m przed
ograniczeniem, z kolei rozpędzenie się do prędkości rozkładowej zajmuje do 7 km, przyczyniając się do zwiększonego zużycia paliwa lub energii). Powoduje to istotne wydłużenie czasu jazdy pociągu (szczególnie w przypadku
ograniczenia odnoszące się do całego pociągu, a nie tylko jego czoła) i w konsekwencji późniejsze dojechanie do
następnego posterunku ruchu. Wydłuża to czas jazdy pomiędzy posterunkami i znacząco zmniejsza przepustowość linii kolejowej. Nie można pomijać też wytwarzania negatywnego efektu u kierowców samochodów, którzy
przyzwyczajają się do hamowania pociągów na przejazdach kolejowych i w rezultacie przejeżdżają przez nie bez
zachowania podstawowych reguł bezpieczeństwa, co niejednokrotnie kończy się tragicznie gdzie indziej (założenie „bo przecież zawsze hamują” lub „nie zauważyłem”), choć w zamierzeniu ograniczenie prędkości przyczyniać się
ma do poprawy bezpieczeństwa ruchu kołowego i kolejowego.
Dla przewoźnika towarowego każde tego typu ograniczenie oznacza bardzo konkretne koszty. Najłatwiej policzalne są one w przypadku trakcji spalinowej. Zmniejszenie prędkości z 80 km/h do 20 km/h (przyjmijmy obowiązujące przez lata masowe ograniczenia na przejazdach tylko dla czoła pociągu) oznacza konieczność wdrożenia
hamowania na ok. 900 m przed punktem zwolnienia. W momencie wjazdu lokomotywy na punkt ograniczenia
prędkości maszynista może podjąć ponowne rozpędzanie składu, często jednak nie jest to możliwe z uwagi na
konieczność odhamowania go. W związku z tym pociąg toczy się jeszcze przez jakiś odcinek, podczas gdy układ
hamulcowy ponownie napełnia się powietrzem w minimalnym potrzebnym stopniu (w przeciwnym razie grozi
to zablokowaniem kół i możliwością powstania nalep, co w konsekwencji zmusza do toczenia zestawów kołowych). Potem skład musi ponownie nabrać prędkości, co w przypadku najcięższych składów ciągnie się nawet
66 Iloczyn ruchu na przejeździe jest iloczynem średniodobowego natężenia ruchu drogowego i średniodobowego natężenia
ruchu kolejowego. Do obliczania iloczynu ruchu przyjmuje się średnie dobowe wielkości natężenia ruchu drogowego i średnie
dobowe natężenie ruchu kolejowego.
147
Przyczyny ograniczeń
punktowych
BIAŁA KSIĘGA
przez 7 km. Freightliner PL oszacował swoje koszty dla jednego ograniczenia tego typu na dodatkowe zużycie
60-65 litrów paliwa dla pociągu ładownego i 35 litrów dla próżnego. Zakładając pociąg kursujący stale trakcją
spalinową od poniedziałku do soboty przez cały rok (czyli około 280 obrotów), roczny koszt jednego punktowego ograniczenia dla jednej tylko pary pociągów w schemacie ładowny-próżny zamyka się kwotą 172.500 zł.
Są to wyłącznie koszty paliwa, bez uwzględnienia czasu i wynikających z tego tytułu dodatkowych postojów
(wolniejsza jazda i konieczność zachowania dłuższych odstępów czasowych powoduje, że takie pociągi często
przetrzymywane są na stacjach w przypadku linii o wysokim natężeniu przewozów pasażerskich) oraz szybszego zużycia wielu elementów, przede wszystkim układu biegowego oraz silnika. W przypadku lokomotyw
elektrycznych kalkulacja różni się jedynie faktem, że większy jest koszt zużytej energii elektrycznej i następuje
szybsze wyeksploatowanie elementów układu napędowego.
Podsumowując, na ograniczeniach punktowych przepalane są gigantyczne pieniądze w postaci paliwa, płynów
i materiałów eksploatacyjnych oraz generowane są olbrzymie koszty z tytułu strat czasowych. Pociąg jadący
kangurzymi skokami to bardzo istotne straty, które tylko z uwagi na fakt, że zarządca infrastruktury z łatwością
przerzuca koszty na przewoźników, w ogóle ma miejsce. Należy przy tym bardzo mocno podkreślić, że pociąg
jadący jednostajną prędkością 80 km/h po linii dwutorowej tylko sporadycznie będzie musiał czekać na stacjach
na wyprzedzenie przez pociągi pasażerskie jadące szybciej. W przypadku, gdy linia poszatkowana jest ograniczeniami, do takich postojów może dochodzić wielokrotnie częściej i mogą one być wielogodzinne (notoryczny
przypadek na Górnym Śląsku i jego obrzeżach).
Małe prędkości handlowe
Konsekwencje dla
przewoźników
wynikające
z ograniczeń
prędkości
Problem spadających prędkości handlowych jest najbardziej dostrzegany i najsilniej zwalczany przede wszystkim z uwagi na fakt, że znacząca część linii kolejowych przenosi zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy, a dla
tego pierwszego prędkość jest jednym z najbardziej podstawowych parametrów decydujących o jego konkurencyjności. W przypadku przewozów towarowych kwestia ta pozornie ma mniejsze znaczenie. Ostatnie lata to
jednak czas silnego przeobrażania się rynku. Zaostrzająca się konkurencja zwiększyła presję cenową, to z kolei
przełożyło się na dążenie do zwiększania efektywności. Wymusza to również rynek, coraz mniej tolerancyjny
dla kolejowego „przyjedzie, kiedy przyjedzie”, mający alternatywę w postaci transportu samochodowego, również działającego pod presją spadających cen. W tej sytuacji czas obrotu składu (czasokres od podstawienia
wagonu pod załadunek do rozpoczęcia następnej operacji załadunku) zaczyna mieć bardzo istotne znaczenie,
gdyż jego skracanie pozwala wykonać tę samą pracę przewozową mniejszą liczbą lokomotyw i wagonów, co
pozwala z jednej strony zredukować koszty, z drugiej zaś wykorzystać wolne moce do innego biznesu. Prędkość
handlowa ma tu kluczowe znaczenie – jeśli na Górnym Śląsku wynosi ona nawet 8 km/h, w Polsce zaś 23 km/h,
wówczas okazuje się, że przejechanie samego Górnego Śląska to często doba, dalsza trasa kolejna, rozładunek
trzecia, powrót natomiast czwarta i być może piąta. No i szósta na załadunek. Wagon „zatrudniony” jest tydzień,
by przewieźć jedną przesyłkę krajową. Jest to wynik dramatycznie zły z punktu widzenia przewoźnika i klienta.
Przewoźnika – gdyż musi angażować nieproporcjonalnie dużo wagonów do przewozu danej masy, klienta –
gdyż szacując koszt najprostszej węglarki na 60 zł/doba (rynkowe stawki leasingu), obrót wagonu 6 dni i jego
załadowanie netto 60 t dla toru klasy C (typowe dla niezłego pod względem konstrukcji wagonu), każda dodatkowa doba jazdy oznacza dodatkowy koszt 1 zł/t. Na rynku, gdzie czasem o być albo nie być decyduje 20 gr, jest
to kwota niemała. Tymczasem zwiększenie prędkości handlowej do 40 km/h na Górnym Śląsku i 60 km/h poza
nim oznaczałoby, że w rozpatrywanym przypadku zamiast doby, czas jazdy wyniósłby 4 godziny do szeroko
pojętych granic tego regionu oraz 7-8 godzin na reszcie trasy. Razem 12 godzin, zamiast 48. Daje to skrócenie
obrotu o trzy doby, co jak łatwo policzyć generuje oszczędności na poziomie 3 zł/t. To dużo, na tyle dużo, że
zyskać mógłby i klient, i przewoźnik dzięki wyższej marży, nie licząc już, że do takiej samej pracy potrzebuje
dokładnie połowy wcześniej zatrudnionych wagonów, co daje dodatkową oszczędność 3 zł/t w przyjętym powyżej uproszczonym modelu. Zarządca infrastruktury dostanie to samo, pociągów pojedzie tyle samo, tyle że
najpewniej lepiej utrzymanymi wagonami i lokomotywami (łatwiej utrzymać w należytym stanie mniejszą flotę,
względnie lepiej pracującą flotę – niższe koszty na jednostkę taboru).
Słabe parametry techniczne liniowej infrastruktury kolejowej
Kolejne zarządy PKP PLK, będąc przede wszystkim skoncentrowane na poprawie warunków funkcjonowania
transportu pasażerskiego, jako wywierającego najszerszy wpływ na opinię publiczną, przez lata praktycznie całkowicie zaniedbywały potrzeby przewoźników towarowych. Ewentualne jakiekolwiek działania poprawiające
warunki ich funkcjonowania odbywały się niejako przy okazji, przy milczącym założeniu, że masa i tak musi jeździć i jakoś sobie poradzą. W ten tok myślenia wpisywał się sposób radzenia sobie w przypadku poważniejszych
awarii infrastruktury, gdzie najczęstszym działaniem było po prostu jej wyłączanie z eksploatacji, względnie
148
BIAŁA KSIĘGA
wprowadzanie drastycznych ograniczeń prędkości, nawet do 10 km/h. W ten sposób wyłączono na lata jeden
tor na najważniejszej niegdyś magistrali towarowej w kraju. tj. magistrali węglowej (szlak Chociw Łaski – Kozuby), zamknięto tor na linii 153 Rudziniec Gliwicki – Toszek Północ, mającej ogromne znaczenie dla Rybnickiego
Okręgu Węglowego oraz kopalń kruszyw przedgórza sudeckiego, czy przecięto linię 149 w związku z katastrofą
w kopalni Knurów-Szczygłowice. Obrazu dopełnia charakter prowadzonych prac remontowych i modernizacyjnych. Koncentrują się one, podobnie jak w naprawach i modernizacjach infrastruktury dedykowanej bardziej
transportowi pasażerskiemu, na poprawie parametru prędkości jazdy przy zachowaniu większości pozostałych
bez zmian (ewentualnie modernizacja sieci trakcyjnej, jednak rzadko z poprawą jej parametrów, szczególnie
w zakresie zasilania). Skutkuje to sytuacjami kuriozalnymi, w których okazuje się, że wydane miliony czy niejednokrotnie miliardy złotych nie przynoszą przewoźnikom towarowym praktycznie żadnej korzyści poza możliwością płynniejszego prowadzenia pociągów. W tym momencie jednak należy postawić pytanie, jakich pociągów
– i tutaj pojawia się szereg istotnych zastrzeżeń z tym związanych.
Po pierwsze, zupełnie ignorowane jest zagadnienie długości użytecznej torów. Należy stwierdzić, że faktycznie
jest to kwestia niezwykle kosztowna w przypadku chęci wprowadzenia jakichkolwiek zmian na plus, tym niemniej są miejsca, w których stanowi to wąskie gardło. W Polsce dominująca długość torów stacyjnych na większości linii magistralnych i pierwszorzędnych wynosi 600 m. Wyjątkiem są wybrane ciągi korytarzowe (głównie
E20) oraz magistrala węglowa, gdzie długości wynoszą 700-800 m. Co z tego jednak, skoro na wspomnianej E20
od Zbąszynia w stronę granicy niemieckiej jest tylko 650 m, a w przypadku jazdy przez przejście Gubin-Guben
(którym w przeciwieństwie do przejścia Kunowice-Frankfurt nad Odrą, gdzie pochylenia są zbyt duże, można
prowadzić ciężkie składy masowe), długość ogranicza się do 620 m. Na wielu liniach długości użyteczne nijak
nie są możliwe do wykorzystania, np. linia 29 Tłuszcz – Ostrołęka długość 700 m ma od Pasiek do Ostrołęki. Cóż
z tego, skoro do Pasiek od Tłuszcza jest jedynie 600 m, a z Małkini do Ostrołęki 650 m? Zagadnienie długości
użytecznej torów na liniach kolejowych trudno jest rozpatrywać indywidualnie. Podany wyżej przykład linii 29
pokazuje, że są miejsca, gdzie działania zmierzające w kierunku zwiększania długości byłyby nieefektywne, zważywszy że przebudowa reszty linii wiązałaby się z koniecznością zainwestowania naprawdę dużych pieniędzy,
przy właściwie żadnych korzyściach. Warto rozważyć je w szerszym kontekście, rozpatrując całe ciągi komunikacyjne. I tak, jeśli na jakiejś linii/ciągu komunikacyjnym dominuje długość >600 m i ma on duże znaczenie, warto
iść w kierunku dostosowania całości do takich parametrów. Szczególnie mocno jednak należy zwracać uwagę na
linie z długościami <600 m. Niekiedy kwestia rozbija się o 5, 10 czy 20 m, co w wielu wypadkach jest to zrobienia
nawet przy niewielkich pracach modernizacyjnych, bez konieczności kosztownego wywłaszczania działek czy
zmian na całej stacji. Szczególnie, jeśli przyczyną są rzeczy tak banalne jak ustawienie semafora. Idealną sytuacją
dla przewoźników towarowych z pewnością są jak najdłuższe tory stacyjne, szczególnie w obliczu gwałtownie
rosnącego znaczenia transportu intermodalnego, posługującego się bardzo długimi wagonami i dość lekkimi
pociągami, co umożliwia bezproblemowe ich prowadzenie. Dążenie w tym kontekście do rozszerzania obszaru,
na którym możliwe jest zestawianie pociągów o długości 750 m ma duże znaczenie. Działania te powinny się
koncentrować na kilku podstawowych ciągach:
■■
■■
■■
■■
Rzepin/Guben – Czerwieńsk/Świebodzin – Zbąszynek – Poznań – Konin – Warszawa – Łuków – Terespol
(tranzyt plus dostęp do Poznania i Warszawy). Obecnie nie ma możliwości ani wjazdu do Polski tak
długim pociągiem od zachodu, ani dojechania nim do samej Warszawy plus nie wszystkie krytyczne
linie w Poznaniu i Warszawie są dostosowane do takiej długości – realny brak możliwości wykorzystania
tego parametru.
Poznań – Inowrocław. Skomunikowanie granicy zachodniej oraz Poznania i Wrocławia z portami
w Trójmieście. Obecnie 650 m na odcinku od Poznania Wschodu do Gniezna, 700 m od Gniezna do
Mogilna i 750 m od Mogilna do Torunia Głównego.
Trójmiasto – Inowrocław – Śląsk. Jeden z niewielu ciągów dostosowanych do prowadzenia pociągów
o długości 750 m, jednak tylko do położonych na północnym wlocie Tarnowskich Gór.
Warszawa – Koluszki/Łódź – Częstochowa – Katowice. W związku z usunięciem pociągów towarowych
z CMK jest to alternatywa, która powinna być dostosowywana do jak najlepszych parametrów również
w ruchu towarowym (skorzystałby na tym również ruch towarowy Śląsk – Warszawa). Obecnie 750 m
jedynie do leżących na północnym wlocie Łaz.
■■
Łódź – Zduńska Wola, jako okno na zachód dla aglomeracji łódzkiej. Dostosowana do 750 m.
■■
Poznań – Wrocław, skomunikowanie północy z południem kraju. Obecnie 600 m.
149
Wpływ dopuszczalnej długości pociągów na efektywność przewozów
BIAŁA KSIĘGA
■■
■■
Horka/Zgorzelec – Węgliniec – Wrocław – Opole – Gliwice – Górny Śląsk (Katowice lub Bytom) – Kraków
– Rzeszów – Medyka. Obecnie tylko do Wrocławia Leśnicy od zachodu 750 m, dalej co do zasady 600
m. Kolejny ciąg tranzytowy, w dodatku okno na zachód dla największej konurbacji w kraju.
Opole – Chałupki. Okno na południe Europy, obecnie 600 m.
W przypadku pozostałych linii działania powinny koncentrować się na zagwarantowaniu możliwości zestawiania pociągów co najmniej 600-metrowych na zdecydowanej większości linii magistralnych i pierwszorzędnych.
Szczególna uwaga poświęcona powinna być miejscom, gdzie do tej długości brakuje kilku lub kilkunastu metrów. Równolegle powinna zostać przeprowadzona kompleksowa analiza, gdzie możliwe jest lub może być (przy
akceptowalnych nakładach inwestycyjnych) prowadzenie ruchu pociągów >600 m długości.
Wpływ
dopuszczalnych
nacisków na oś
na efektywność
przewozów
Drugą, równie ważną, jeśli nie ważniejszą kwestią są dopuszczalne naciski osiowe. W Polsce nadal dominuje
standard toru klasy C, to jest 20 t/oś. Europa konsekwentnie zmierza w kierunku klasy D, tj. 22,5 t/oś. Szerokotorowa Europa Wschodnia dawno temu postawiła na 25 t/oś, podobnie jak Wielka Brytania. Stany Zjednoczone
poszły najdalej, 32 t/oś. Zagadnienie to rozpatrywać można na dwóch płaszczyznach: jak bardzo polska kolej
chce dorównać standardom Europy, względnie jak bardzo chce być efektywnym i konkurencyjnym środkiem
transportu dla kraju. W przypadku przyjęcia pierwszej perspektywy, ustalenie standardu dla każdej modernizacji czy rewitalizacji na 22,5 t na oś (221 kN), jest wystarczające. Większość wagonów produkowanych obecnie w Europie dostosowana jest do eksploatacji w warunkach zwiększonych nacisków, tj. klasy D. Umożliwia to
zdecydowanie większe załadowanie jednostki taboru (np. standardowa węglarka o masie 21 t zwiększa w ten
sposób swoją ładowność z 59 na 69 t, o ile oczywiście dostosowana jest do takiej eksploatacji, jednak liczba
takiego taboru konsekwentnie rośnie) i w efekcie większą konkurencyjność, zarówno wobec innych przewoźników, jak i transportu drogowego. Alternatywną opcją jest postawienie na standard 25 t/oś (245 kN). Przyjęcie
takiego strategicznego założenia z pewnością nie przyniosłoby rezultatów w krótkim czasie, musiałby być to
proces, jednak jego konsekwentna realizacja w dłuższej perspektywie przełożyłaby się na wysoką efektywność
i konkurencyjność polskiej kolei wobec innych środków transportu, przede wszystkim samochodów. Nawet jeśli
Europa pozostałaby przy standardzie 221 kN (co jest raczej wątpliwe, biorąc pod uwagę przykład brytyjski), to
przyjmując założenie, że znakomita większość przewozów odbywa się wewnątrz kraju, z czasem producenci
taboru, z zasady produkujący go pod konkretne zamówienie, zaprezentowaliby na rynku wagony dostosowane
do tego parametru i lokomotywy zdolne je pociągnąć. Takie działania wymagają pewnej wizji rozwoju, jednak
nie powinno być to rozpatrywane w kategoriach rail-fiction.
Wykres 67. Udział długości linii kolejowych wg dopuszczalnych nacisków (kN) w latach 2007-2014
60%
50%
49%
44%
45%
43%
42%
40%
29%
28%
26%
26%26%
30%
20%
12%
10%
11%
10%
19%
18%
18%
18%
17%
9% 7%
0%
P≥ 221
221 > P ≥ 210
2010
2011
210 > P ≥ 200
2012
2013
P < 200
2014
Wagony 100-tonowe (czyli ładowność netto na poziomie około 78 t) to zwiększenie wolumenu przesyłki o ponad 32%, zysk ogromny wobec obecnego standardu, czyli klasy C, i nadal duży (13%) w przypadku torów klasy
D. Dlaczego w takim razie nie 32 t/oś? Efektywne wykorzystanie takiego nacisku wymaga zupełnie innej skrajni,
umożliwiającej ładowanie kontenerów piętrowo i budowę odpowiednio wysokich wagonów innych typów. To
koszty znacznie przewyższające korzyści, gdyż wymagające totalnej przebudowy całej infrastruktury (de facto
150
BIAŁA KSIĘGA
zbudowanie od nowa wszystkich linii kolejowych w Polsce). Rzeczywistość niestety wygląda w tej dziedzinie
fatalnie. Nawet modernizacje pomijają wielokrotnie ten aspekt, żonglując naciskami jak popadnie. Doskonałym
przykładem jest magistrala E20, gdzie nie jest możliwe wytrasowanie przez węzeł wrocławski pociągu z naciskiem 221 kN (wyjątkiem są pociągi tranzytowe w ruchu międzynarodowym – tylko dlatego, że modernizacja
musiała to zapewnić!). Na wielu liniach, szczególnie na wschodzie kraju, parametry pozwalają na uruchamianie
pociągów o takich naciskach. Cóż z tego, jeśli wielokrotnie barierą nie do przejścia jest jakaś łącznica lub niewielki fragment linii gdzieś wiele kilometrów dalej (świetnym przykładem jest węzeł łódzki i warszawski). Często zdarza się, że >95% trasy przewozu dostosowane jest do nacisku 221 kN, po czym końcówka, przypadająca na jeden
z tych węzłów, zmusza do obniżenia załadowania na 206 kN (21 t/oś). Oczywiście odrębną kwestią jest w tym
wypadku infrastruktura punktowa, omówione zostało to jednak w innym miejscu niniejszego opracowania. Reasumując, działania powinny przebiegać wieloaspektowo. W pierwszej kolejności przeprowadzona powinna być
analiza poszczególnych ciągów i sprawdzenie, czy nie ma gdzieś wąskich gardeł naciskowych. Po drugie, konieczne są intensywne prace zmierzające do kompleksowego podciągnięcia szczególnie zachodniej i północnej
części kraju do standardu przynajmniej 206 kN w pierwszym etapie, docelowo na 221 kN. Często linie kolejowe,
po których dopuszczone jest prowadzenie ruchu z takimi naciskami na wschodzie kraju, są w gorszym stanie
technicznym niż ich odpowiedniki na 196 kN, znajdujące się na ścianie zachodniej.
Oczywiście nie do przecenienia jest zagadnienie prędkości handlowej, omówione szerzej w kontekście ograniczeń punktowych, i z pewnością nie jest intencją autora jego deprecjonowanie, gdyż zwiększenie tego parametru daje zdecydowanie największe korzyści oraz oszczędności (szczególnie w przypadku likwidacji ograniczeń
punktowych) w krótkim terminie. Patrząc jednak długofalowo, nie sposób ignorować wskazanych powyżej długości użytecznych i nacisków.
Mapa docelowej sieci dla przewozów towarowych
Powyższa mapa stanowi graficzne odzwierciedlenie postulatów wielokrotnie podnoszonych przez przewoźników towarowych, obejmujące parametry infrastruktury kolejowej dla potrzeb kolejowych przewozów towarowych. Jak wynika z tego rysunku, dla przewoźników towarowych mniejsze znaczenie ma budowa/odbudowa
linii, kluczowym parametrem jest jednolity standard długości pociągów minimum 750 m i nacisku na oś 22,5 t
na istniejących liniach. Na mapie nie uwzględniono koniecznej rewitalizacji wielu odcinków zaniedbanej infrastruktury np. na Górnym Śląsku oraz punktowych ograniczeń prędkości.
151
BIAŁA KSIĘGA
8. Związki infrastruktury z przewozami
towarowymi
8.1. Dostęp do infrastruktury
Według szacunków przewoźników towarowych opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej stanowią od 25%
do 35% całkowitych kosztów ponoszonych przez przewoźników. Zważywszy że zarówno ich poziom, jak również wewnętrzne zróżnicowanie (różny poziom opłat dla różnych rodzajów pociągów) w decydujący sposób
wpływają na rentowność poszczególnych segmentów rynku kolejowego, duże zainteresowanie problematyką
stawek jest w pełni uzasadnione. Przy czym należy zauważyć, że materia ta jest niezwykle skomplikowana. Dość
wskazać, że w jej zakres wchodzą zagadnienia obejmujące m.in. legislację wspólnotową i krajową, ekonometryczne zagadnienia w zakresie podziału i kwalifikacji kosztów, techniczne uwarunkowania związane z kosztami
eksploatacji infrastruktury, problematyka harmonizacji opłat pomiędzy kolejami i drogami czy szereg rozwiązań
szczegółowych w obrębie wewnętrznej konstrukcji cennika. W niniejszym opracowaniu – m.in. ze względu na
potrzebę zachowania odpowiedniego poziomu ogólności oraz ograniczoną objętość, a także ze względu na
poufność części informacji – przybliżono tylko niektóre z ww. zagadnień.
W krajach Unii Europejskiej poziom stawek opłat za dostęp do infrastruktury jest zróżnicowany i kształtuje się
tak, jak przedstawiono na wykresie. System opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej podlega wielowarstwowej wiązce regulacji krajowych i wspólnotowych, o różnej ważności i zasięgu.
Wykres 68. Średnia opłata za dostęp do infrastruktury dla pociągu towarowego o masie 1000 t brutto
w euro za pociągokilometr w 2014 r.
12
10
9,97 9,8
8
7,14
6
4,63
3,39
4
3,32
2
0
LV IE
3,26 3 2,75
2,68
2,46
2,45 2,37 2,36
2,12
1,93
1,85
1,6
1,19 1,11 1 0,86
0,63 0,5
0,13
LT EE CZ RO AT PL Sk DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SJ LU SE DK ES
Zrodło: Na podstawie danych zawartych SPRAWOZDANIU KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2014/PL/1-2014-353-PL-F1-1.Pdf
152
BIAŁA KSIĘGA
8.1.1. Regulacje wspólnotowe
Podstawowym dokumentem kierunkowym na poziomie Unii Europejskiej w zakresie transportu pozostaje Biała
Księga Transport 2050 (pełna nazwa: „Biała księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”; dalej: Biała Księga),
przyjęta przez Komisję Europejską 28 marca 2011 r.
Pośród wielu priorytetów i celów wyszczególnionych w Białej Księdze na uwagę w kontekście zagadnienia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej zasługują dwa spośród nich:
■■
■■
„Do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy
przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być
ponad 50% tego typu transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy
transportowych. Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę (cele białej księgi:
rozwój kolei, przeniesienie ładunków z dróg na kolej).”
„Przejście na pełne zastosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” oraz
zaangażowanie sektora prywatnego w celu eliminacji zakłóceń, w tym szkodliwych dotacji,
wytworzenia przychodów i zapewnienia finansowania przyszłych inwestycji w dziedzinie transportu.”
Cele te – umieszczone w szerszym kontekście zmniejszania emisyjności transportu – sprowadzają się do postulatu wdrożenia zrównoważonej polityki transportowej. Komisja Europejska zastrzega jednak, że nie może się to
odbyć kosztem ograniczania mobilności społeczeństw, a także wskazuje, że „muszą powstać nowe wzorce transportu, pozwalające na transport większej liczby towarów i pasażerów za pomocą najwydajniejszych środków lub
kombinacji takich środków. Transport indywidualny powinien ograniczać się do ostatnich odcinków podróży”.
Z kolei jednym z kluczowych aspektów polityki transportowej jest odpowiednie ukształtowanie opłat za dostęp
do infrastruktury transportowej.
Wedle stanu na wrzesień 2015 kwestię poboru opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej reguluje w pierwszej kolejności dyrektywa 2012/34/WE (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego). Z dniem 16 czerwca
2015 r. dyrektywa ta stała się wymagalna we wszystkich państwach członkowskich, co oznacza, że do tego dnia
powinna być w pełni transponowana do porządku prawnego państw członkowskich. W odniesieniu do Polski
nie zostały przyjęte żadne wydłużone okresy przejściowe, a zatem należałoby oczekiwać, iż wszystkie jej zapisy
znajdują odzwierciedlenie w krajowych regulacjach.
Ponadto dyrektywa 34 wskazuje, że system stawek może zawierać również regulacje dotyczące różnicowania
poziomu stawek m.in. w zależności od dostępności na pojazdach trakcyjnych pokładowych urządzeń ERTMS
oraz kompozytowych klocków hamulcowych. O ile regulacje w zakresie hałasu (NDTAC – ang. Noise-Differentiated Track Access Charges) pozostaną fakultatywne do ewentualnej adaptacji przez państwa członkowskie, to
uregulowania w zakresie ERTMS najprawdopodobniej będą powszechnie obowiązujące. W pierwszej kolejności
obejmą jednak tylko tzw. Korytarze ERTMS, a wysokość różnicowania powinna być relatywnie niska. Przez Polskę przechodzi tylko jeden Korytarz ERTMS (Korytarz F), którego przebieg pokrywa się z trasami kolejowymi:
E20 (Kunowice – Warszawa – Terespol) oraz E30 na zachodnim odcinku (od granicy z Niemcami do Legnicy).
Podsumowując, wydaje się, że zakres oddziaływania regulacji w zakresie wyposażenia pojazdów trakcyjnych
w pokładowe urządzenia ERTMS nie powinien znacząco wpłynąć na system opłat za dostęp do infrastruktury
kolejowej ponoszonych przez polskich przewoźników kolejowych w najbliższych latach.
Przytoczony w poniższej tabeli art. 31 ust. 3 wskazuje w akapicie drugim, iż Komisja Europejska powinna przyjąć „środki ustalające zasady obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia ruchu pociągów”. Konieczność ta wynika z doświadczeń europejskich zarządców infrastruktury oraz regulatorów,
a w jakiejś mierze jest również efektem wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-512/10.
Okazało się bowiem, że występujące również w poprzedniej dyrektywie (2001/14/WE) pojęcie „kosztów bezpośrednio ponoszonych” w praktyce nie jest łatwe do stosowania, wobec czego państwa członkowskie z dużą
uznaniowością we własnym zakresie dokonywały wykładni tego pojęcia.
153
Regulacje
w Dyrektywie
2012/34/WE
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 29. Dyrektywa 2012/34/WE (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21
listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego).
Przepis
Treść (wybór)
(wstęp, akapit 36)
Zarządcom infrastruktury należy stworzyć zachęty, na przykład w formie premii dla dyrektorów
zarządzających, do zmniejszania poziomu opłat za dostęp do infrastruktury oraz kosztów udostępnienia infrastruktury.
(wstęp, akapit 40)
W rezultacie funkcjonowania odpowiednich systemów pobierania opłat za infrastrukturę kolejową w połączeniu z odpowiednimi systemami pobierania opłat za pozostałe rodzaje infrastruktury
transportowej i przy działalności konkurencyjnych przewoźników, powinna zostać uzyskana w
trwały sposób optymalna równowaga między różnymi środkami transportu.
(wstęp, akapit 64)
Istotne jest, aby zmniejszać zakłócenia konkurencji, które mogą powstać między infrastrukturami
kolejowymi albo między różnymi rodzajami transportu z powodu znaczących różnic w zasadach
pobierania opłat.
(wstęp, akapit 66)
Inwestowanie w infrastrukturę kolejową jest konieczne, a systemy pobierania opłat za infrastrukturę powinny stwarzać zarządcom infrastruktury zachęty do tego, aby prowadzenie odpowiednich inwestycji było atrakcyjne ekonomicznie.
(wstęp, akapit 68)
Pożądane jest zapewnienie, aby przy podejmowaniu decyzji mających wpływ na funkcjonowanie
transportu uwzględniane były koszty zewnętrzne oraz aby pobieranie opłat za infrastrukturę kolejową przyczyniło się do internalizacji kosztów zewnętrznych w spójny i zrównoważony sposób w
ramach wszystkich rodzajów transportu.
Art. 8 ust. 4
Państwa członkowskie zapewniają, aby w zwyczajnych warunkach działalności gospodarczej i w
rozsądnym okresie, który nie przekracza pięciu lat, rachunek zysków i strat zarządcy infrastruktury
przynajmniej bilansował dochody z opłat za dostęp do infrastruktury, nadwyżki z innych rodzajów
działalności handlowej, bezzwrotne przychody ze źródeł prywatnych oraz finansowanie przez
państwo z jednej strony, w tym w razie potrzeby płatności zaliczkowe ze strony państwa, oraz
wydatki na infrastrukturę z drugiej strony.
Bez uszczerbku dla ust. 4 lub 5 niniejszego artykułu lub dla art. 32 opłaty za minimalny pakiet dostępu i za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej ustala się po koszcie,
który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu.
Art. 31 ust. 3
Przed dniem 16 czerwca 2015 r. Komisja przyjmuje środki ustalające zasady obliczania kosztów,
które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia ruchu pociągów. Te akty wykonawcze
są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
Zarządca infrastruktury może podjąć decyzję o stopniowym dostosowywaniu się do tych zasad
przez okres nie dłuższy niż cztery lata po wejściu w życie tych aktów wykonawczych.
W celu odzyskania całości kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury państwo
członkowskie może, jeżeli kondycja rynku to umożliwia, dokonywać podwyżek na podstawie
efektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasad, gwarantując przy tym optymalną
konkurencyjność segmentów rynku kolejowego. System pobierania opłat uwzględnia wzrosty
produktywności osiągnięte przez przedsiębiorstwa kolejowe.
Art. 32 ust. 1
Poziom opłat nie może jednak wykluczać użytkowania infrastruktury przez segmenty rynku, które
mogą zapłacić przynajmniej koszty ponoszone bezpośrednio w wyniku prowadzenia przewozów
kolejowych, powiększone o pewną stopę zwrotu, którą umożliwia kondycja rynku.
(…)
Określone zostaną również segmenty rynku, w których przedsiębiorstwa kolejowe obecnie nie
działają, ale mogą świadczyć usługi w okresie obowiązywania systemu pobierania opłat. Zarządca
infrastruktury nie uwzględnia podwyżki w systemie pobierania opłat w tych segmentach rynku.
Mając na względzie powyższe, Komisja przyjęła Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/909 z dnia 12 czerwca
2015 r. w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu. Weszło ono w życie z dniem 1 sierpnia 2015 r. i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach
członkowskich. Regulacja ta wpływa bezpośrednio na system kalkulacji stawek począwszy od rozkładu jazdy
2015/2016. Niestety, rozporządzenie to w dalszym ciągu pozostaje na bardzo wysokim poziomie ogólności. Nie
wskazuje ono jednoznacznie, które pozycje kosztowe mogą być kwalifikowane do bazy kosztowej, a które nie
154
BIAŁA KSIĘGA
mogą być uznane za „koszty bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przejazdu pociągiem”, i umożliwia państwom członkowskim sporą dowolność w interpretacji tego kluczowego dla poziomu stawek pojęcia.
Jak szacują branżowi oraz ekonomiczni eksperci, poziom kosztów, które są ponoszone jako element przygotowania sieci do eksploatacji, a więc są ponoszone nawet wówczas, gdy przejazd pociągiem nie następuje, zawiera się w bardzo szerokim przedziale 50-90% całkowitych kosztów udostępniania infrastruktury. Przyjmując
w zaokrągleniu, że koszty te w przypadku polskiego zarządcy, PKP PLK, wynoszą w przybliżeniu 4 mld zł, zakres
wątpliwości zawiera się w niebagatelnym przedziale 1,6 mld zł. Rozbieżności są więc znaczące i mają fundamentalny wpływ na poziom stawek dostępu do infrastruktury kolejowej.
8.1.2. Regulacje krajowe
Na gruncie bezpośrednio stosowanego prawa polskiego regulacje w zakresie stawek dostępu do infrastruktury
kolejowej znajdują się w ustawie o transporcie kolejowym oraz wydanym na jej podstawie rozporządzeniu.
Niestety, już na pierwszy rzut oka zauważalna jest rozbieżność pomiędzy przepisami wspólnotowymi i krajowymi. Podczas gdy dyrektywa 2012/34/WE nakazuje kalkulację opłat „po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu”, to ustawa, w art. 33 ust. 1 zawiera zapis o podobnym brzmieniu, ale
o wiele szerszym znaczeniu, a mianowicie: „przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca
jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami”. Zapisane w polskiej ustawie
„uwzględnienie” pewnych kosztów nie wyklucza bowiem dodatkowego wliczenia innych pozycji. Równie ważna, aczkolwiek na pierwszy rzut oka mało zauważalna jest różnica pomiędzy „przejazdem pociągu” a „przewozami pociągami”. Podczas gdy „przejazd pociągu” odnosi się do kategorii krańcowego kosztu realizacji konkretnej
usługi przewozowej, to już „przewozy pociągami” umożliwiają dokonywanie głębszych uśrednień i wliczania
części kosztów ogólnego przygotowania sieci kolejowej do eksploatacji.
Z kolei wydane na podstawie ustawy o transporcie kolejowym Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju
z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej niejako naprawia
„luźną” transpozycję dyrektywy do ustawy.
„Do kosztów zarządcy, które mają być sfinansowane z opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej (…) przyjmuje się tę część kosztów, która jest bezpośrednio ponoszona przez zarządcę jako rezultat
wykonywania przewozów pociągami. Do kosztów tych zalicza się w szczególności część kosztów: utrzymania
i remontów infrastruktury kolejowej, prowadzenia ruchu pociągów, amortyzacji, jeżeli jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu kolejowego”. Równocześnie rozporządzenie wyklucza z bazy kosztowej koszty, które nie są bezpośrednio ponoszone przez zarządcę jako rezultat
wykonywania „przewozów pociągami”, czyli m.in. koszty „administracji, ochrony infrastruktury i porządku na
terenach kolejowych, finansowych, pośrednich”. Kluczową kwestię, czyli dokonanie podziału kosztów utrzymania i remontów na bezpośrednie i niebezpośrednie, rozporządzenie pozostawia uznaniu zarządcy infrastruktury
oraz nadzorującego proces zatwierdzania stawek prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego.
Podsumowując rozważania regulacyjne dotyczące systemu stawek dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce, należy stwierdzić, że pomimo kilku poziomów uregulowań (dyrektywa, rozporządzenie wykonawcze, ustawa, rozporządzenie) kalkulacja stawek wciąż nie jest dostatecznie uregulowana. W tym kontekście nie może
dziwić, że procedura zatwierdzania stawek przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w ostatnich latach trwa
relatywnie długo: niejednoznaczne prawo jest przyczyną wielu wątpliwości zainteresowanych przyjęciem optymalnego cennika przewoźników, które prezes UTK zobowiązany jest zweryfikować. Weryfikacja ta odbywa się
często przy udziale zewnętrznych biegłych.
8.1.3. Wyrok ETS
„Nie przyjmując środków zachęcających zarządcę infrastruktury kolejowej do zmniejszenia kosztów zapewnienia infrastruktury i wielkości opłat za dostęp do niej, a także umożliwiając, przy obliczaniu opłaty za minimalny
pakiet dostępu i dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, uwzględnienie kosztów, które nie mogą
być uznane za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą odpowiednio na mocy art. 6 ust. 2 i art. 7 ust. 3 dyrektywy
155
Regulacje
w Rozporządzeniu
MIR z 5.06.2014
BIAŁA KSIĘGA
2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa, zmienionej dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia
2004 r.” – wyrok ETS w sprawie C-512/10 (fragment).
W publicznym dyskursie na temat stawek dostępu do infrastruktury kolejowej szczególne miejsce zajmuje kwestia ewentualnych odszkodowań dla przewoźników kolejowych za zbyt wysoki poziom opłat uiszczanych przez
przewoźników kolejowych na rzecz PKP PLK w przeszłości.
Kwestia ta stała się głośna za sprawą historycznego wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z siedzibą
w Luksemburgu z dnia 30 maja 2013 r. w sprawie oznaczonej sygnaturą C-512/10. Wyrok zapadł na podstawie
art. 258 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) na skutek skargi Komisji Europejskiej, zarzucającej Rzeczypospolitej Polskiej uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. Sprawa ma swój początek
w maju 2007 r. Wówczas Komisja skierowała do Rzeczpospolitej Polskiej (a także szeregu innych państw członkowskich) kwestionariusz w celu weryfikacji, czy to państwo członkowskie dokonało prawidłowej transpozycji
do krajowego porządku prawnego serii dyrektyw zwanych łącznie I pakietem kolejowym. W polskim porządku
prawnym zapisy pakietu (w szczególności: dyrektywy 2001/14/WE) znajdowały odzwierciedlenie w przepisach
ustawy o transporcie kolejowym oraz w wydanym na podstawie delegacji znajdującej się w tej ustawie Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Po kilkuletniej korespondencji pomiędzy polskim rządem a Komisją wobec stanowiska
rządu wyrażonego w grudniu 2009 r. kwestionującego uchybienia zarzucane przez Komisję, Komisja w dniu 26
października 2010 r. zdecydowała się wnieść skargę przeciw Rzeczypospolitej Polskiej do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.
Wyrok ETS
a kształtowanie
opłat za dostęp do
infrastruktury
Trybunał podzielił zdanie Komisji w odniesieniu do dwóch zarzutów.
■■
■■
W przedmiocie zarzutu trzeciego dotyczącego braku zachęt dla zarządcy infrastruktury do zmniejszenia
kosztów zapewnienia infrastruktury i wielkości opłat za dostęp do niej.
W przedmiocie zarzutu czwartego dotyczącego obliczania opłaty za minimalny dostęp do
infrastruktury kolejowej.
Kluczowe znaczenie ma wyrok w sprawie drugiego z w/w zarzutów.
Na podstawie art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu
obsługi urządzeń powinny być ustalane „po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”. Komisja stała na stanowisku, że pojęcie to odwołuje się do pojęcia kosztów krańcowych, a więc takich, które powstają wskutek faktycznego przewozu pociągiem, z wyraźnym wyłączeniem kosztów
ogólnego funkcjonowania infrastruktury, ponoszonych nawet wówczas, jeśli przewóz pociągiem nie następuje.
Co prawda art. 33 ustawy o transporcie kolejowym stanowił, że opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury
kolejowej jest ustalana przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami, ale „uwzględnienie” kosztów bezpośrednich nie wyklucza również uwzględnienia innych grup kosztowych, w tym przede wszystkim kosztów o charakterze stałym.
Warto sobie uświadomić że jest kwotowo istotna różnica pomiędzy liczbą pojedynczą i mnogą, a to delikatne
rozróżnienie gramatyczne prowadzi do dramatycznej rozpiętości kwot. Przejazd pociągu prowadzi do pewnego
zużycia infrastruktury, co przekłada się na koszty utrzymaniowe. Realia NR (zarządca infrastruktury brytyjskiej),
który wprowadził ten koszt jako podstawę taryfy za dostęp, różnicując go w zależności od właściwości taboru
(m.in. procent masy resorowanej pojazdu do masy całkowitej) pokazują, że to raczej 15%, a zapewne mniej niż
1/4 kosztów zarządcy. PKP PLK tych kosztów w zasadzie nie nalicza, gdyż nie ma pomiaru, jaka część amortyzacji odpowiada realnemu zużyciu (a to dopuszcza dyrektywa). Natomiast utrzymanie ruchu pociągów wymaga
utrzymywania w gotowości znaczącej liczby dyżurnych ruchu, nastawniczych, dyspozytorów, konstruktorów
rozkładu jazdy itd. oraz urządzeń, które od pojedynczego przejazdu raczej się nie zużywają, w liczbie słabo zależnej od liczby pociągów. Są to w zasadzie koszty stałe, rzędu ¾ kosztów. Ich redukcja na pewno nie jest możliwa
ani nie rosną one na skutek niewielkich wahań w ruchu. Dopiero gruba zmiana jakościowa mogłaby prowadzić
do zmiany kosztów. Przyjęcie jednej lub drugiej interpretacji znacząco wpływa na wielkość luki, jaka powstaje
do pokrycia poprzez dotacje i/lub dopłaty od transportu w tych obszarach, gdzie przewoźnicy mogą ponieść
wyższe koszty, nie tracąc rynku. Wyrok trybunału zajmuje w istocie stanowisko pośrednie, PKP PLK woli liczbę
mnogą, system brytyjski przyjmuje pojedynczą.
156
BIAŁA KSIĘGA
W przedmiotowym wyroku z maja 2013 r. ETS potwierdził część zarzutów Komisji Europejskiej i orzekł, że Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom państwa członkowskiego w zakresie implementacji do polskiego porządku
prawnego zapisów Dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej
oraz świadectw bezpieczeństwa. W szczególności niezgodne z przepisami wspólnotowymi okazały się szczegółowe regulacje zawarte w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu
i korzystania z infrastruktury kolejowej. Jak zauważył ETS, „koszty związane z sygnalizacją, prowadzeniem ruchu,
utrzymaniem i naprawami mogą różnić się, przynajmniej częściowo, w zależności od natężenia ruchu i w rezultacie
mogą być uznane za koszty, które są w części bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów
pociągami. Wynika stąd a contrario, że w zakresie, w jakim obejmują one koszty stałe związane z dopuszczeniem
do ruchu odcinka sieci kolejowej, jakie musi ponieść zarządca nawet jeśli przejazd pociągiem nie następuje, koszty
utrzymania lub prowadzenia ruchu kolejowego wymienione w § 8 ust. 1 rozporządzenia ministra z 2009 r. powinny
być uznane za koszty tylko częściowo bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.
Co się tyczy kosztów pośrednich i kosztów finansowych, również wymienionych we wskazanym przepisie krajowym, należy stwierdzić, że koszty te nie mają w oczywisty sposób żadnego bezpośredniego związku z wykonywaniem przewozów pociągami. Wreszcie w zakresie, w jakim amortyzacja nie jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego, lecz zgodnie z zasadami rachunkowości, również
nie może być ona uznana za wynikającą bezpośrednio z wykonywania przewozów pociągami”.
A zatem – jak orzekł ETS – „rozporządzenie ministra z 2009 r. prowadzi do uwzględnienia – w celu określenia
opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów – kosztów, których
nie można uznać za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”. W tych okolicznościach ETS orzekł, że zarzut Komisji dotyczący naruszenia art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14 jest zasadny.
Wyrok jest ostateczny i nie podlega zaskarżeniu. Konsekwencje wyroku ETS są dwojakie. W pierwszej kolejności
Rzeczypospolita Polska obowiązana jest wyeliminować z krajowego porządku prawnego wadliwe przepisy. Kwestia
ta – jakkolwiek w praktyce bardzo doniosła – formalnie rzecz ujmując ma znaczenie symboliczne, gdyż zaskarżone
przepisy pozostawały w sprzeczności z dyrektywą 2001/14/WE, podczas gdy obecnie kwestię opłat za użytkowanie
infrastruktury kolejowej reguluje dyrektywa 2012/34/UE. Praktyczne znaczenie pozostaje jednak bardzo wysokie,
gdyż duża część uregulowań w obecnie obowiązującej dyrektywie jest tożsama z wcześniejszymi zapisami. Zarówno litera samego wyroku, jak również wydana w toku procesu interpretacja rzecznika generalnego ETS mają duże
znaczenie psychologiczne oraz wskazują sposób, w jaki należy dokonywać wykładni wspólnotowych przepisów.
Drugą fundamentalną konsekwencją wyroku jest możliwość dochodzenia odszkodowania przez podmioty, które poniosły szkodę w wyniku stosowania przepisów krajowych niezgodnych z prawem unijnym.
Bezpośrednią konsekwencją funkcjonowania w polskim obrocie prawnym wadliwych przepisów były zbyt wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK. Spółka ta, wliczając do tzw. bazy
kosztowej (a więc sumy kosztów do pokrycia przez przewoźników poprzez system stawek) również koszty, które
– jak wynika z wyroku ETS – w sposób oczywisty nie mogły być do niej wliczane. Oznacza to, że stawki dostępu
były zbyt wysokie, a obowiązani do ich uiszczania przewoźnicy ponosili stratę w wysokości odpowiadającej różnicy pomiędzy opłatami faktycznie zapłaconymi a opłatami, które powinny były być ponoszone, gdyby stawki
były kalkulowane w sposób prawidłowy. Dodatkowo – jak wskazują branżowi eksperci oraz prawnicy – uprawnione jest twierdzenie, że na skutek zbyt wysokich stawek dostępu do infrastruktury kolejowej stratę poniósł
cały rynek kolejowy, przegrywając w wielu segmentach konkurencję z transportem drogowym. To z kolei nakręca „spiralę strat”: ze względu na niższą wartość rynku czynienie dodatkowych inwestycji (mogących skutkować
wzrostem konkurencyjności rynku kolejowego i związaną z tym obniżką cen frachtu) okazywało się niezasadne,
co pogłębiało stagnację transportu towarowego koleją i dalsze pogarszanie sytuacji konkurencyjnej tej branży.
Jak wynika z opinii wiodących autorytetów w dziedzinie prawa gospodarczego, z zasady mówiącej, iż organom
spółek prawa handlowego zakazuje się działania na szkodę własnej spółki, wynika obowiązek organów spółki
dochodzenia odszkodowań za poniesione straty. Pogląd ten zdaje się podzielać większość przewoźników kolejowych, których uszczerbek na majątku przekracza koszty prowadzenia procesu. Wedle stanu na wrzesień 2015
r. pozwy o odszkodowania za zbyt wysokie stawki złożyły już m.in. DB Schenker Rail Polska oraz Transoda. Z kolei grupa przewoźników skupiona wokół Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych kontynuuje analizy
i przygotowania, a w najbliższej przyszłości można spodziewać się złożenia kolejnych pozwów.
Niezależnie od tego, że pierwsze pozwy zostały już złożone, a szereg kolejnych jest w przygotowaniu, nie wolno wykluczyć alternatywnego sposobu rozwiązania sprawy. Pierwszą opcją wskazywaną przez prawników jest
157
Konsekwencje
wyroku ETS
BIAŁA KSIĘGA
możliwość ubiegania się o rekompensatę na drodze krajowego bądź międzynarodowego arbitrażu. Rozwiązanie to mogłoby skutkować szybszym rozstrzygnięciem sprawy, ale koszty arbitrażu są niewspółmiernie wyższe
niż w przypadku ubiegania się o odszkodowania przed sądami krajowymi. Kolejną opcją jest sprzedaż roszczeń
przez spółki kolejowe do zewnętrznych podmiotów. Oczywiście byłoby to rozwiązaniem pośrednim (finalny
nabywca roszczeń z pewnością musiałby wnieść odpowiedni pozew), ale z punktu widzenia przewoźników kolejowych – bardzo atrakcyjnym. Bardzo problematyczna jest jednak kwestia ewentualnej wyceny roszczeń oraz
znalezienia podmiotu, który – przy skali uszczerbku liczonej w miliardach złotych (dla całego rynku) – byłby
w stanie nabyć przedmiotowe prawa. Kolejnym rozwiązaniem może być ugodowe rozstrzygnięcie sprawy z inicjatywy przedstawiciela Skarbu Państwa lub też przyjęcie ustawy szczególnej regulującej kwestię odszkodowań
w związku z wyrokiem w sprawie C-512/10.
Aspektem przydającym kwestii odszkodowań znaczenia jest bardzo wysoka potencjalna suma roszczeń. Eksperci
szacują, że w zależności od szeregu uwarunkowań w zakresie metodologii kalkulacji szkody oraz założeń prawnych dotyczących czasowego horyzontu zastosowania wyroku, a także od tego, czy pozwy zostaną złożone przez
powiązane ze Skarbem Państwa spółki z Grupy PKP, łączna suma pozwów może sięgnąć miliardów złotych. Biorąc
pod uwagę wartość pozwów, sprawa ta może przewyższyć co do wartości największy jak dotychczas spór, w który
zaangażowany był Skarb Państwa, a więc kwestię sporu z Eureko o kontrolę nad PZU.
Kwestia ze względu na interes zainteresowanych przewoźników, objęta jest poufnością. Z tego względu autor niniejszego opracowania nie jest uprawniony do przeprowadzenia na obecnym etapie dokładniejszego przybliżenia tej skomplikowanej materii i przeprowadzenia pogłębionych analiz. Z pewnością jednak w najbliższych latach
sprawa niejednokrotnie będzie poruszana podczas branżowych dyskusji oraz w mediach zajmujących się problematyką prawną, społeczno-gospodarczą, polityczną i transportową.
8.2. Konstrukcja cennika
PKP PLK przygotowuje projekt stawek jednostkowych na podstawie wewnętrznej instrukcji Ir-105 („Instrukcji
kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej i opłat dodatkowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polski e Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 13 grudnia 2015 r.”). Instrukcja
uwzględnia postanowienia Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie
warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej.
Proces kalkulacji
stawek
Proces kalkulacji stawek rozpoczyna się w momencie oszacowania planowanego poziomu całkowitych kosztów
zarządcy. W następnym kroku zarządca dokonuje podziału kosztów całkowitych na koszty bezpośrednie i pozostałe koszty oraz uzyskuje informację, czy przewiduje się dofinansowanie z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego wpływające na obniżenie stawek jednostkowych opłaty podstawowej (tj. na pokrycie części kosztów
bezpośrednich, czyli tych, do pokrywania których zobowiązani są przewoźnicy). Pozostałe koszty (koszty stałe
i inne koszty niebezpośrednie) nie biorą udziału w procesie kalkulacji stawek – są one pokrywane przez budżet
państwa bądź też wpływają na wynik finansowy zarządcy.
W kolejnym kroku zarządca dokonuje oszacowania przyszłej pracy eksploatacyjnej. O ile (w dużym uproszczeniu)
poziom kosztów bezpośrednich stanowi licznik równania stawkowego, to w jego mianowniku widnieje właśnie
praca eksploatacyjna. A zatem, im większy planowany ruch pociągów, tym stawki jednostkowe powinny być mniejsze. Czynności kalkulacji wg w/w schematu dokonuje się osobno dla każdej z pięciu kategorii linii kolejowych.
Rozporządzenie nakazuje również różnicować stawki w zależności od masy brutto pociągów w ten sposób, by
opłata rosła wraz ze wzrostem masy. Zapis ten w bardzo ogólny sposób łączy przewożoną masę ze zużyciem
nawierzchni kolejowej, aczkolwiek należy zaznaczyć, że w rzeczywistości zależność ta nie jest liniowa. Może się
bowiem okazać, że podział cięższego pociągu na dwa lżejsze spowoduje większe zużycie infrastruktury niż przewóz jednego cięższego składu. Duży wpływ na faktyczne zużycie torów mają również szczegółowe rozwiązania
techniczne zastosowane w poszczególnych rodzajach taboru. W tym miejscu należy się ograniczyć do stwierdzenia, że regulacje wspólnotowe dopuszczają różnicowanie poziomu opłat w tym zakresie. Kwestia ta była również przedmiotem obrad podczas prac Zespołu ds. stawek, o którym będzie mowa w dalszej części opracowania.
W zakresie masy obecnie obowiązujący cennik rozróżnia 39 przedziałów mas brutto, z czego w zakresie od 0 do
900 t przedziały mają rozpiętość 60 t (0-60 t, 60-120 t itd.), natomiast powyżej przedziału 900 t rozpiętość wynosi
100 t. Najwyższy zdefiniowany przedział to pociągi o masie ponad 3000 t.
158
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 30. Cennik PKP PLK obowiązujący w rozkładzie jazdy 2014/15 wraz z opisem typowych pociągów
operujących w poszczególnych przedziałach masy brutto
STAWKI - ROZKŁAD JAZDY 2014/2015
niezelektryfikowane
przykłady pociągów dla poszczególnych przedziałów
zelektryfikowane
1
2
3
1
2
3
4
5
2,20
3,06
4,23
2,62
3,53
4,79
6,81
8,29
drezyna
2,40
3,28
4,48
2,82
3,75
5,04
7,13
8,66
lokomotywa luzem do 120 t
2,70
3,60
4,85
3,12
4,08
5,42
7,61
9,23
lokomotywa luzem pow. 120 ton
3,02
3,96
5,26
3,45
4,43
5,82
8,12
9,84
3,40
4,36
5,72
3,82
4,84
6,29
8,71
10,54
3,69
4,68
6,09
4,12
5,16
6,65
9,17
11,10
4,00
5,02
6,48
4,43
5,50
7,04
9,67
11,69
4,29
5,33
6,84
4,72
5,81
7,40
10,12
12,23
4,70
5,78
7,34
5,13
6,25
7,91
10,77
12,99
5,03
6,14
7,76
5,46
6,61
8,32
11,29
13,62
5,35
6,48
8,15
5,78
6,96
8,72
11,80
14,22
25 próżne + lokomotywa
5,70
6,86
8,59
6,13
7,34
9,15
12,35
14,88
25 próżne + lokomotywa
6,00
7,19
8,97
6,43
7,67
9,53
12,83
15,45
6,36
7,58
9,41
6,79
8,06
9,97
13,39
16,12
6,70
7,95
9,84
7,13
8,43
10,40
13,93
16,76
36 Eaos próżne + lokomotywa
7,19
8,48
10,44
7,62
8,96
11,00
14,70
17,68
40 Eaos próżne + lokomotywa (126 t)
7,70
9,04
11,08
8,13
9,51
11,64
15,51
18,64
45 Eamnoss próżne + lokomotywa
8,06
9,43
11,53
8,49
9,91
12,09
16,08
19,32
8,71
10,14
12,34
9,14
10,61
12,90
17,11
20,55
9,24
10,71
13,00
9,67
11,19
13,56
17,95
21,54
9,85
11,37
13,75
10,28
11,85
14,32
18,91
22,68
10,21
11,76
14,19
10,63
12,23
14,76
19,47
23,35
10,92
12,53
15,08
11,35
13,01
15,64
20,59
24,69
11,40
13,05
15,67
11,82
13,53
16,24
21,35
25,59
11,97
13,68
16,39
12,40
14,15
16,95
22,26
26,67
12,46
14,20
16,99
12,89
14,68
17,56
23,02
27,58
13,09
14,89
17,78
13,52
15,37
18,34
24,02
28,77
25 ładowne + lokomotywa 4 osie
13,53
15,36
18,32
13,96
15,84
18,89
24,72
29,60
25 ładowne + lokomotywa 6 osi
14,14
16,03
19,09
14,57
16,51
19,65
25,69
30,75
14,66
16,59
19,73
15,09
17,07
20,29
26,50
31,72
15,18
17,16
20,38
15,61
17,63
20,94
27,32
32,70
15,60
17,61
20,90
16,03
18,09
21,46
27,98
33,49
16,26
18,33
21,72
16,69
18,80
22,28
29,03
34,73
16,67
18,78
22,24
17,10
19,26
22,80
29,69
35,51
17,28
19,44
22,99
17,71
19,91
23,55
30,64
36,65
17,80
20,01
23,64
18,23
20,48
24,20
31,47
37,63
36 ładowne + lokomotywa
18,01
20,23
23,89
18,43
20,70
24,45
31,79
38,02
pow. 36 ładownych + lokomotywa
159
BIAŁA KSIĘGA
8.3. Zespół ds. stawek
W latach 2011-2013 przy prezesie Urzędu Transportu Kolejowego działał Zespół ds. stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Jego rolą było wypracowanie wspólnego dla całej branży kolejowej projektu uregulowania kwestii
opłat. W jego pracach brali udział m.in. przedstawiciele PKP PLK oraz branżowych organizacji, przewoźników (pasażerskich i towarowych, zarówno prywatnych, jak i kontrolowanych przez Skarb Państwa). W pracach brali udział
również konsultanci z międzynarodowej firmy doradczej. Ekspertem Zespołu oraz autorem ważnej dla przebiegu
prac ekspertyzy został prof. Henryk Bałuch, jeden z najwybitniejszych polskich autorytetów w zakresie eksploatacji nawierzchni kolejowej. W toku prac przeanalizowano szereg koncepcji oraz problemów, m.in. w zakresie odpowiedniej kategoryzacji linii kolejowych. Pełen dorobek prac Zespołu wciąż można odnaleźć na witrynie Urzędu
Transportu Kolejowego: http://utk.gov.pl/pl/oplaty-za-dostep-do-in/zespol-ds-stawek-za-do (dostęp na dzień 28
września 2015 r.). Część koncepcji Zespołu znalazło odzwierciedlenie w konstrukcji cenników (vide: regularne,
bardziej liniowe przedziały mas brutto). Nie udało się jednak w pełni wdrożyć zmian w zakresie kategoryzacji linii
w zależności od rzeczywistych prędkości (uwzględniających uciążliwości związane z punktowymi ograniczeniami
prędkości i koniecznością długotrwałych hamowań i ponownego rozpędzania składu).
8.4. Poziom stawek
Poziom stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewoźników towarowych w Polsce należy do najwyższych w Europie. Szczególnego znaczenia nabiera brak relatywnego porównania wysokości opłat ponoszonych
za dostęp do infrastruktury kolejowej oraz drogowej.
Grupy towarowe
a wysokość stawek
W obecnym polskim systemie prawnym brak jest skutecznych rozwiązań harmonizujących poziom dostępu do
infrastruktury kolejowej i drogowej. Istnieją co prawda teoretyczne możliwości wykonywania badań sprawdzających tzw. „wytrzymałość rynku” w zakresie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, ale odnoszą się one do
sytuacji, w której zarządca może chcieć podnieść opłaty. Badanie takie zostało przeprowadzone przez PKP PLK
w 2014 r. Wyników tych badań nie przekazano do publicznej wiadomości. Wiadomo jedynie, że żaden z przedłożonych przez PKP PLK do zatwierdzenia przez prezesa UTK projektów cenników nie obejmował żadnych tzw.
opłat zwiększających dla poszczególnych typów przewozów.
Analizy przeprowadzone przez ekspertów ZDG TOR w opracowaniu pt. „Główne problemy systemu opłat za korzystanie z linii kolejowych, ponoszonych przez przewoźników towarowych na rzecz PKP PLK” prowadzą do wniosku, że realnie możliwe byłoby wyłonienie trzech grup towarów: a) węgiel i ruda, ewentualnie paliwa, b) inne nie
należące do (a) i (c), c) kontenerowe, ale pod warunkiem, że w procesie ustalania opłaty możliwe jest badanie, co
jest przedmiotem przewozu, aby rozróżnić (a) do (b), co nie jest pewne. Po uwzględnieniu wyników analiz publikowanych w Wielkiej Brytanii wprowadzono dopłaty do węgla, ale tylko dla elektrowni, rudy i paliwa jądrowego.
Wyróżnienie tylko pociągów kontenerowych, bez rozróżniania grup (a) i (b), co wobec stosowania zniżek de facto,
choć na innej zasadzie ma miejsce, oznacza brak wsparcia dla przesyłek wagonowych, co w praktyce miałoby miejsce wobec natury dużej części grupy (b).
Szczególnego znaczenia w tym kontekście nabiera pojęcie tzw. eksternalizacji kosztów. Wskazuje się, że poza
kosztami związanymi z użytkowaniem infrastruktury transport towarów generuje szereg kosztów zewnętrznych, obejmujących uciążliwe i niekorzystne dla społeczeństwa efekty uboczne: zanieczyszczenie środowiska,
hałas, degradację infrastruktury, kongestię czy wreszcie spadek bezpieczeństwa na drogach. Zjawisko to, szczegółowo badane przez wielu branżowych specjalistów, dalece wykracza poza zakres niniejszego opracowania.
W tym miejscu należy się jedynie ograniczyć do skonkludowania, że w zakresie kosztów zewnętrznych kolej jest
bezkonkurencyjna (dalece mniej uciążliwa) niż transport drogowy. Powinno to zatem zaowocować odzwierciedleniem tej różnicy w poziomie opłat ponoszonych przez przewoźników kolejowych i drogowych.
Wprowadzony przed kilkoma laty system poboru opłat drogowych viaTOLL obejmuje swoim zasięgiem tylko
część polskiej sieci drogowej, a poziom opłat jest nieporównywalnie niższy niż na kolei. A zatem ustalane przez
państwo stawki dostępu do infrastruktury transportowej wyraźnie faworyzują drogi kosztem kolei. Przejazd 40
tirów ze Śląska do Portu w Świnoujściu kosztuje ledwie 4560 zł (114zł/tir), podczas gdy 40-kontenerowy pociąg
w tej samej relacji będzie kosztował w PKP PLK nawet 8805 zł. Smutną ciekawostką jest fakt, że trasa kolejowa
160
BIAŁA KSIĘGA
jest objęta stawkami na całej długości, podczas gdy co trzeci kilometr sieci drogowej kierowcy mają „za friko” i to
pomimo że jakość dróg w tej relacji jest o wiele lepsza niż torów. A przecież wiadomo, że przejazd 40 tirów niszczy drogi o wiele bardziej niż jeden pociąg z kontenerami tory. Ostatecznie więc państwo zapłaci więcej za utrzymanie infrastruktury. Pomimo tego to przewoźnikom drogowym państwo buduje autostrady i trasy ekspresowe,
a także dokłada o wiele więcej do ich utrzymania niż do sieci kolejowej. W rezultacie kolej, która w równych
warunkach konkurowania byłaby atrakcyjnym środkiem transportu dla dużych wolumenów towarów, często
przegrywa tę nierówną walkę z transportem drogowym. Na sztucznie zawyżonych kosztach transportu traci nie
tylko kolej, lecz cała gospodarka, czyli wszyscy konsumenci.
Branżowi eksperci od lat wskazują potrzebę objęcia zharmonizowanymi regulacjami kosztów dostępu do
wszystkich rodzajów infrastruktury. Przykładowo, w 2012 r., podczas Kongresu Kolejowego, Jacek Bieczek, prezes CTL Logistics (jednego z największych prywatnych przewoźników kolejowych), zgłaszał postulat rozszerzenia kompetencji prezesa UTK w zakresie stawek. Jego zdaniem prezes UTK powinien zatwierdzać nie tylko
stawki dla przewoźników kolejowych, ale również opłaty ponoszone przez przewoźników drogowych za dostęp
do dróg. Umożliwiłoby to harmonizację poziomu stawek dla konkurencyjnych gałęzi transportu i umożliwiłoby
optymalny wybór środków transportu przez zainteresowanych klientów. Obecny, suboptymalny system powoduje, że towary, które potencjalnie mogłyby trafić na kolej, ze względu na niskie stawki drogowe (w porównaniu
do kolejowych) trafiają na drogi. Proces ten powoduje spadek kosztów jednostkowych transportu drogowego,
zwiększając tym samym atrakcyjność sektora i mobilizując przedsiębiorców do inwestycji. A zatem raz uruchomiony poprzez niezharmonizowany poziom stawek kolejowych i drogowych proces prowadzi do rozwoju branży. Z drugiej strony transport kolejowy pozostaje w defensywie, od lat nie mogąc przekroczyć masy przewiezionych towarów powyżej 250 mln ton w skali roku.
W tym miejscu należy również odnotować konsekwentnie prowadzoną od lat kampanię „Tiry na tory”. Jakkolwiek hasło to należy rozumieć jako swego rodzaju skrót (w rzeczywistości chodzi przede wszystkim o przewóz
koleją kontenerów na możliwie długich odcinkach), to bez wątpienia kampania ta została dostrzeżona przez
społeczeństwo i przyczynia się do wzrostu świadomości Polaków w zakresie transportu towarów. Zaprojektowanie optymalnego systemu pobierania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej nie jest łatwym zadaniem.
W pierwszej kolejności istotną barierą w rozwoju rynku przewozu towarów koleją jest ogólny, nazbyt wysoki
poziom stawek, który niszczy konkurencyjność branży w stosunku do transportu drogowego. Nieprzypadkowo
jednak w niniejszym opracowaniu tak wiele miejsca poświęcono zagadnieniom regulacyjnym: wydaje się bowiem, że przepisy europejskie pozwalają kalkulować stawki w sposób umożliwiający konkurencję na zbliżonych
warunkach z transportem drogowym.
Zdają się to potwierdzać poziomy opłat w większości krajów unijnych. Okazuje się, że kraje, w których nie stwierdzono uchybień w zakresie implementacji dyrektyw stawkowych, opłaty za dostęp do torów kształtują się na o wiele niższym poziomie niż w Polsce. W Finlandii poziom opłat (w stosunku do Polski, rok 2012, skorygowano o poziom
cen) wyniósł 28,1%, w Grecji 36,4%, w Holandii 30,8% w Austrii 47,8%, w Hiszpanii 17,1%, a w Szwecji tylko 12,9%.
Można więc przyjąć, że wysokość skorygowanych o poziom cen stawek w krajach Unii Europejskiej była średnio
niższa niż w Polsce o ok. 70%-80%. Wartość ta jest zbieżna z powszechną opinią branżowych ekspertów, którzy szacują, że w przypadku korzystania z jakiejkolwiek infrastruktury (transportowej, przesyłowej itp.) dominującą część
kosztów stanowią koszty stałe, a tylko niewielka część zmienia się wraz ze zmianami w intensywności użytkowania.
Również eksperci ZDG TOR we wspomnianym wyżej opracowaniu, szacują poziom kosztów zmiennych (odpowiadających w dużej mierze unijnemu pojęciu „kosztów bezpośrednio ponoszonych”) na poziomie ok. 3 zł dla przejazd
pociągu o masie 1000 t na odległość 1 km. W stosunku do obecnie obowiązującego cennika PKP PLK, wartość ta
kształtuje się na poziomie ok. 25% przeciętnej stawki dla tego przedziału masy brutto. Wreszcie, z dostępnych informacji wynika, że przewoźnicy, którzy już dokonali podliczenia szkód poniesionych w wyniku niedostosowania
polskich przepisów do wymogów dyrektywy, również oszacowali swoje szkody na ok. 75-90% opłat uiszczanych
do PKP PLK. Biorąc zatem pod uwagę wszystkie dostępne opinie eksperckie, a także postulat zrównania szans
konkurencyjnych transportu kolejowego i drogowego, należałoby oczekiwać dalszego spadku opłat za dostęp do
infrastruktury kolejowej o co najmniej 50% w stosunku do obecnego poziomu.
Co szczególnie istotne, wewnętrzna konstrukcja cenników w poszczególnych krajach różni się dość znacznie.
Poszczególne kraje członkowskie mają sporą swobodę nie tylko w zakresie definiowania pojęcia „kosztów bezpośrednio ponoszonych”, lecz również w doborze czynników różnicujących stawki w zależności np. od zastosowanych w taborze rozwiązań technicznych. Jakkolwiek szczegółowe rozwiązania muszą odzwierciedlać specyfikę poszczególnych, różniących się między sobą rynków, to jednak wydaje się, że zróżnicowanie to ma wtórne
znaczenie w stosunku do ogólnego poziomu stawek.
161
Stawki za dostęp
do dróg
i linii kolejowych
BIAŁA KSIĘGA
8.5. Zatwierdzanie stawek
W polskim systemie prawnym proces wprowadzania do obiegu prawnego cennika zawierającego stawki dostępu jest uregulowany w przepisach ustawy o transporcie kolejowym. Składa się on z kilku etapów.
W pierwszym etapie zarządca infrastruktury dokonuje kalkulacji kosztów, szacuje pracę eksploatacyjną, ustala
kategorie linii kolejowych oraz dokonuje alokacji kosztów na poszczególne kategorie linii. Efektem tych prac jest
projekt cennika, zawierający przede wszystkim macierz cennikową w postaci tabeli, której wiersze odpowiadają poszczególnym przedziałom masy brutto pociągu, a kolumny – kategoriom linii. Tak przygotowany projekt
cennika zarządca zobowiązany jest przedłożyć do zatwierdzenia prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego. Następnie prezes UTK dokonuje analizy cennika i zatwierdza lub odmawia zatwierdzenia przedłożonego projektu.
Praktyka badania wniosków cennikowych w ostatnich latach dowodzi, że ustawowe uprawnienia prezesa UTK
są w tym aspekcie mocno ograniczone. Jak bowiem wskazują zapisy ustawy o transporcie kolejowym, analizie
poddawana jest de facto nie tyle wysokość stawek co poprawność procesu kalkulacji. Choć z pozoru wydawać
by się mogło, że dochowanie przez zarządcę ustawowych warunków konstrukcji właściwego cennika powinno
wystarczyć do stworzenia cennika zgodnego z oczekiwaniami rynku, to jednak w praktyce sytuacja jest bardziej
skomplikowana. Prowadzi to do daleko idących konsekwencji w postaci braku możliwości weryfikowania zasadności ponoszenia niektórych kosztów przez zarządcę.
Wykres 69. Oś czasu ilustrująca proces zatwierdzania stawek przez Prezesa UTK
Okres niepewności rynku: opracowywanie przez PKP PLK ponownego wniosku
cennikowego (w przypadku odrzucenia pierwszego), badanie ponownego wniosku
przez Prezesa UTK, działalność biegłych wspomagających Prezesa UTK, etc.
Badanie projektu stawek
przez Prezesa UTK, udział
organizacji branżowych
Termin złożenia
wniosku przez zarządcę
do Prezesa UTK
Sty
Luty
Wejście w życie nowego rozkładu
jazdy oraz nowego cennika (jeżeli
został zatwierdzony)
Termin na zatwierdzenie stawek przez
Prezesa UTK
Mar
Kwi
Maj
Cze
Lip
Sie
Wrz
Paź
Lis
Gru
Źródło: opr. wł (Michał Litwin)
Mówiąc obrazowo, jeśli zarządca poniósł pewien koszt i jest w stanie prawidłowo wykazać bezpośredni związek danego kosztu z wykonywaniem „przewozów pociągami”, to wówczas – bez względu na jego wysokość –
koszt ten jest wliczany do bazy kosztowej i powoduje zwiększenie poziomu stawek. Jak wykazano podczas prac
Zespołu ds. stawek, z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że PKP PLK nie jest w pełni efektywnym
przedsiębiorcą. Potencjalne oszczędności mogą być w szczególności zlokalizowane w trzech obszarach:
■■
zatrudnienie,
■■
świadczenia na rzecz pracowników,
■■
koszty ponoszone na rzecz podmiotów z Grupy PKP.
W zakresie zatrudnienia wykazano, że zarządcy o podobnej wielkości sieci kolejowej w Europie notują poziom
zatrudnienia mniej więcej o połowę niższy niż PKP PLK. Innymi słowy: wykazano, że możliwe jest zarządzanie siecią oddaną w zarząd PKP PLK przy o wiele niższym poziomie zatrudnienia. Zjawisko to ilustruje poniższa tabela:
162
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 31. Zatrudnienie w stosunku do długości sieci kolejowej
Kraj
Długość sieci
kolejowej
Zatrudnienie
u zarządcy infrastruktury
Hipotetyczny poziom zatrudnienia w PKP PLK w sytuacji,
gdyby zarządca ten stosował
proporcje liczby zatrudnionych na 1 km sieci tak, jak
w danym kraju
Nadmierne zatrudnienie w PKP
PLK w stosunku do obecnego
(przy zachowaniu proporcji zatrudnienia dla danego kraju)
Niemcy
33 714
34 364
20 145
20 228
Hiszpania
15 044
14 020
18 419
21 954
Włochy
17 004
31 595
36 723
3 650
Szwecja
11 138
6 500
11 534
28 839
Źródło: opr. wł (Michał Litwin) na podstawie materiałów Fundacji Pasażerów Synergia
Przeanalizowano również poziom świadczeń na rzecz pracowników zarządcy. Okazało się, że w przeciętnym
przedsiębiorstwie współczynnik świadczeń ustawowych na rzecz pracowników w stosunku do wynagrodzenia
wynosi 20,69%, podczas gdy w PKP PLK analogiczny współczynnik wynosi 27,37%. Nadmierny poziom świadczeń z dużym prawdopodobieństwem obciąża przewoźników. Również i w tym aspekcie władztwo prezesa UTK
jest ograniczone do weryfikacji metody kalkulacji.
Wreszcie wskazano, że w 2010 r. PKP PLK poniosły wynoszące niemal 800 mln zł koszty na rzecz spółek z Grupy PKP.
Niestety, utrwaliła się wątpliwej jakości praktyka utajniania dużej części materiału dowodowego, jaki w toku procesu zatwierdzania stawek zarządca przedkłada prezesowi UTK. Branżowi eksperci są zgodni co do tego, że PKP
PLK, jako naturalny monopolista, nie posiada konkurencji, przed którą mógłby utajniać koszty. Panuje ogólna
zgodność w opinii, że koszty ponoszone przez PKP PLK powinny być poddawane szczegółowej weryfikacji nie
tylko przez prezesa UTK w częściowo tajnym postępowaniu (w zakresie analizy materiałów objętych klauzulą tajemnicy przedsiębiorcy PKP PLK), ale również przez użytkowników. Należy bowiem zakładać, że to przewoźnicy
kolejowi, jako pośrednicy w relacji pomiędzy zarządcą infrastruktury oraz finalnymi klientami, posiadają najszerszą wiedzę co do tego, które koszty ponoszone przez PKP PLK znajdują uzasadnienie, a które nie.
8.6. Problematyka opłat za trasy objazdowe
Pośród kwestii związanych ze zbyt wysokim poziomem stawek szczególne miejsce zajmuje problematyka opłat
za trasy objazdowe. Należy zauważyć, że zarówno perspektywa budżetowa UE 2007-2013, jak i 2014-2023 to
czas realizacji wielu projektów modernizacyjnych i rewitalizacyjnych, a zatem skala utrudnień na sieci jest znaczna. W chwili obecnej (wrzesień 2015 r.) trudno wciąż mówić o efekcie sieciowym, a więc prace na torach nakładają się na dotychczasowe zapóźnienia utrzymaniowo-remontowe i związane z tym ograniczenia eksploatacyjne.
W sytuacji, gdy trasa, po której przewoźnik chce przejechać, nie jest dostępna (prace remontowe, nocne zamknięcie, wyczerpana przepustowość itp.), zarządca infrastruktury proponuje przejazd trasą alternatywną,
często o wiele dłuższą. Niestety, opłata naliczana jest za każdy przejechany kilometr, a więc wydłużenie trasy
– z przyczyn niezależnych od przewoźnika – powoduje wzrost kosztów przewoźnika. Paradoksalnie oznacza
to, że zarządcy w krótkim terminie opłaca się zamykać linie i kierować pociągi na trasy objazdowe, gdyż „więcej
zarobi”. Powołując się na ustawę i rozporządzenie, PKP PLK utrzymują, że są wręcz „zmuszone” do kalkulowania
stawek za każdy faktycznie przejechany km trasy, w tym trasy objazdowej67. Abstrahując od tego, czy w obecnym
reżimie prawnym istotnie nie jest możliwa wykładnia umożliwiająca sprawiedliwą kalkulację opłat, w ramach
prowadzonego obecnie procesu legislacyjnego należy jednoznacznie tę kwestię uregulować.
67 W opinii m.in. ZNPK nawet w obecnym reżimie prawnym możliwa byłaby wykładnia umożliwiająca zarządcy infrastruktury
kalkulowanie opłat za przejazd po trasie podstawowej, a nie objazdowej. Niezależnie od tego, celem uniknięcia jakichkolwiek
wątpliwości, należałoby tę kwestię doprecyzować w ustawie o transporcie kolejowym.
163
BIAŁA KSIĘGA
Teoretycznie zarządca umożliwia kalkulację stawek po trasie zamówionej, lecz jest to możliwość pozorna. PKP
PLK stwarzają taką możliwość tylko w ramach mającego ograniczone zastosowanie w transporcie towarów
Rocznego Rozkładu Jazdy – RRJ (95% przejazdów realizowanych jest w ramach elastycznego Indywidualnego
Rozkładu Jazdy – IRJ, a tylko 5% w RRJ). Niestety, nawet ta możliwość jest fikcyjna, gdyż na trasach, na których
planowane są zamknięcia, w praktyce nie przyznaje się RRJ. W rezultacie w/w przewoźnicy ponoszą pełne koszty
trasowania po okrężnej, dłuższej trasie objazdowej.
Rozpatrując zagadnienie w szerszym aspekcie można uznać, że jest to przerzucanie na przewoźników kosztów
prowadzenia procesów modernizacyjnych na polskiej sieci kolejowej. Z punktu widzenia zarządcy wybór tańszego wykonawcy, który będzie wykonywał prace dłużej (np. w systemie jednozmianowym zamiast trzyzmianowym) oznacza najczęściej niższy koszt zamówienia. Ponadto zarządca, dzięki wydłużeniu konieczności jeżdżenia
po objazdach, może wygenerować w krótkim okresie dodatkowe przychody. Rodzi to wątpliwość o zgodność
uregulowania ustawowego z dyrektywą 34/2012/WE, która w art. 30 ust. 1 stanowi, iż:
Stawki a dyrektywa
34/2012/WE
„Zarządcy infrastruktury otrzymują, z należytym uwzględnieniem bezpieczeństwa oraz utrzymania i poprawiania jakości usług w zakresie infrastruktury, zachęty do zmniejszania kosztów zapewniania infrastruktury
i poziomu opłat za dostęp”.
Ponadto w art. 32 ust. 1 zaleca się, by system pobierania opłat uwzględniał:
„wzrosty produktywności osiągnięte przez przedsiębiorstwa kolejowe”.
Tymczasem naliczanie opłat za trasy objazdowe powoduje, że wzrosty produktywności osiągane przez przewoźników kolejowych bądź są konsumowane przez zarządcę infrastruktury w postaci zwiększonych opłat, bądź
w ogóle uniemożliwiają prowadzenie dochodowej działalności przewozowej na zasadach rynkowych, a obniżona w sposób sztuczny poprzez uregulowania ustawowe produktywność pozwala przejąć ładunki konkurencyjnemu transportowi drogowemu.
Należy pamiętać, że trasowanie po objeździe generuje po stronie przewoźników szereg dodatkowych kosztów,:
■■
dodatkowy koszt paliwa/energii elektrycznej),
■■
dodatkowy koszt taboru (mniej przewozów w jednostce czasu),
■■
dodatkowy koszt pracy maszynistów (dłuższy czas jazdy).
Większość w/w kosztów jest wprost proporcjonalna do wzrostu długości trasy. Jeśli więc na skutek objazdu długość trasy wzrasta choćby o 30%, to w przybliżeniu o tę wartość wzrasta koszt usługi dla klienta. Nierzadko
jednak objazd generuje wzrost kosztów o 100% i więcej.
Tabela 32. Porównanie długości trasy podstawowej i objazdowej
trasa
relacja
długość trasy
Trasa podstawowa
Radom – Warka -Warszawa Okęcie
83 km
Trasa objazdowa
Radom – Dęblin – Warszawa Okęcie
161 km (+100%)
Źródło: opr. wł (Michał Litwin)
Niestety, kolejowe przewozy towarów są biznesem niskomarżowym, narażonym na silną konkurencję transportu
drogowego, wobec czego przewoźnicy nie są w stanie przerzucić na klientów tych kosztów. W wielu wypadkach
prowadzi to do rezygnacji z usług przewozu koleją i wyboru transportu samochodowego przez klientów. Niestety,
statystyki pokazują, że w dłuższym okresie kolej na tym traci. A zatem w długim okresie traci na tym również PKP
PLK, co wyraźnie unaoczniają statystyki spadku udziału kolei w ogólnej masie przewożonych towarów.
Od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej praca przewozowa na polskich drogach wzrosła aż o 141%,
podczas gdy na kolei spadła o 4%. Jedną z istotnych przyczyn tak drastycznej dysproporcji są błędy w obszarze
opłat za korzystanie z infrastruktury (wysokość, pokrycie sieci, sposób kalkulacji itp.).
164
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 70. Transport drogowy i kolejowy a skumulowany wzrost PKB
1400
60%
1200
50%
1000
40%
800
30%
600
20%
400
10%
200
0%
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Skumulowany wzrost PKB
drogi
kolej
Źródło: opr. wł (Michał Litwin
Przedmiotowa kwestia uregulowana jest przepisami:
■■
Ustawy o transporcie kolejowym (Ustawa)
■■
Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 (Rozporządzenie).
Ponadto Polskę obowiązują przepisy unijne, w tym m.in. dyrektywa 34/2012/WE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.
Wydaje się, że skoro przy istniejącej teoretycznej możliwości uwzględniania kwestii objazdów w systemie ustalania opłat brak jest woli do realizacji tej możliwości, konieczne byłoby dokonanie odpowiedniej nowelizacji zapisów ustawy o transporcie kolejowym bądź rozporządzenia. W nowelizacji należałoby zastrzec zapis obligujący
zarządcę infrastruktury do kalkulowania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej z uwzględnieniem kosztów
trasy „podstawowej”. Należy podkreślić, że polscy przewoźnicy nie oczekują żadnych kompensat. Chcą tylko płacić za usługę, którą zamawiają i oferują klientom, a nie jak obecnie – płacić więcej za usługę gorszej jakości niż
usługa zamawiana i świadczona klientom kolei. Warto nadmienić, że np. w Wielkiej Brytanii istnieją systemy
kompensat wyrównujących przewoźnikom wzrost kosztów całkowitych, a więc również: taboru, pracy ludzkiej,
paliwa, energii itp. Postulaty polskich przewoźników nie sięgają tak daleko: przewoźnicy chcą ponosić opłatę za
trasę podstawową (czyli tą, którą jechaliby, gdyby nie utrudnienia na sieci).
Z rozmów z przedstawicielami organów mających wpływ na kształt stanowienia i egzekwowania prawa kolejowego w Polsce wyłania się zrozumienie dla postulatów przewoźników. Wyżej wymienione postulaty określane
są jako „zasadne” i „sprawiedliwe”. Wierzymy więc, że istnieje szansa na uwzględnienie przedmiotowego wniosku
w pracach legislacyjnych i wprowadzenie go do polskiego porządku prawnego. Również wśród branżowych
ekspertów istnieje szeroka zgoda co do tego, że taki system byłby sprawiedliwszy i stanowiłby krok na drodze
do wyrównania warunków konkurowania kolei z transportem drogowym.
A zatem, jeśli przyjąć założenie, że cele polskiej polityki transportowej wpisują się w europejską strategię
transportową zdefiniowaną w Białej Księdze Transport 2050 przyjętej przez Komisję Europejską w marcu
2011 r., podstawowym narzędziem służącym do realizacji tego celu powinna być obniżka stawek dostępu
do infrastruktury kolejowej do poziomu umożliwiającego zrównanie jednostkowych poziomów opłat dla
przewoźników kolejowych i drogowych i tym samym umożliwiającego wybór środka transportu tylko pod
kątem efektywności operacyjnej. Wydaje się, że polski system opłat nie jest skonfigurowany optymalnie
oraz że system opłat za dostęp do infrastruktury ma istotne znaczenie w kontekście cen frachtu i wyboru
środka transportu dla ostatecznych klientów, a zatem sektor transportu nie dostarcza polskiej gospodarce
optymalnych usług. Skutkuje to niższym, niż można by oczekiwać, zważywszy na centralne położenie Polski, udziałem logistyki w Produkcie Krajowym Brutto oraz mniejszą efektywnością całej gospodarki.
165
BIAŁA KSIĘGA
9. Kapitał ludzki
Liczba pracowników związanych z kolejowymi przewozami towarowymi w ostatnim dziesięcioleciu sukcesywnie malała.
Tabela 33. Zatrudnienie w sektorze kolejowych przewozów towarowych w latach 2003-2012
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Rok
54973
53375
51975
51799
51136
47272
38423
36065
33094
33210
32263
30978
Zatrudnieni
Źródło: Ocena Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w 2012, 2014UTK
Tabela 34. Struktura zatrudnienia według przewoźników w 2014 r.
Ogółem
PKP
CARGO
DB
Schenker
PUK Kolprem
CTL
Lotos
Kolej
LHS
PMT
Orlen
Koltrans
Rail
Polska
Pozostali
30978
20830
1355
1090
887
874
877
575
291
195
4004
100%
67,24
4,37
3,52
2,86
2,82
2,83
1,86
0,94
0,63
12,93
Dane za Ocena Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w 2014r. ,UTK
Powyższe zestawienie obejmuje wszystkich pracowników przewoźników i nie są dostępne dane o wielkości
zatrudnienia osób związanych bezpośrednio z prowadzeniem przewozów kolejowych. Nie odzwierciedla też
liczby wszystkich osób zaangażowanych w procesy związane z przewozami towarowymi, bowiem należałoby
tu dodać zatrudnionych w przedsiębiorstwach spedycyjnych, podmiotach obsługujących przewozy w ramach
infrastruktury ładunkowej (bocznice, terminale, porty) oraz zajmujących się działalnością utrzymaniową dedykowaną dla taboru wykorzystywanego do przewozów towarowych.
Jednak najistotniejszą grupą zatrudnionych z punktu widzenia tematyki niniejszej białej księgi jest grupa związana bezpośrednio z ruchem pociągów.
9.1. Zawody kolejowe związane z ruchem pociągu
Gros personelu zatrudnionego przez kolejowych przewoźników towarowych stanowią pracownicy bezpośrednio zaangażowani w prowadzenie ruchu kolejowego, a zatem związani z bezpieczeństwem. W związku z tym
wymagania odnośnie do ich stanu zdrowia, kwalifikacji i uprawnień są bardzo wysokie, przez co pracownicy ci
stanowią jeden z najważniejszych zasobów przewoźnika68.
Według różnych źródeł obecnie określa się, że średnia wieku wśród pracowników bezpośrednio związanych
z bezpieczeństwem ruchu pociągów kształtuje się powyżej 50 lat. Zważywszy że np. maszyniści w przypadku
68 Uprawnienia zawodowe pracowników bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu pociągów opierają się obecnie na trzech rozporządzeniach wydanych na podstawie ustawy o transporcie kolejowym (z 28.03.2003 tekst jednolity Dz. U.
z 2013 poz. 1594).
1.Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10.02.2014 w sprawie licencji maszynisty (Dz. U z 2014, poz. 211).
2.Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10.02.2014 w sprawie świadectwa maszynisty (Dz. U z 2014 poz. 212).
3.Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2014r. w sprawie pracowników zatrudnionych na
stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych (Dz.U. z dnia 12 stycznia 2015r, poz. 46).
Pierwsze dwa rozporządzenia dotyczą głównie szkolenia na licencję i świadectwo maszynisty, trzecie z wymienionych dotyczy szkolenia w pozostałych zawodach związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego.
166
BIAŁA KSIĘGA
utraty zdolności zdrowotnej do wykonywania pracy na stanowisku maszynisty, mogą przejść na wcześniejszą
emeryturę, oraz przejść w wieku 60 lat na emeryturę bez względu na stan zdrowia, w najbliższych latach na
rynku pracy może zabraknąć około 3000-5000 maszynistów.
Tabela 35. Struktura wieku maszynistów w 2014 r.
Wiek
w latach
Powyżej 60
55-60
50-55
40-50
30-40
Poniżej 30
Udział
procentowy
8,69
28,74
23,23
26,56
9,70
3,08
Dane za Ocena Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w 2014 r. ,UTK
Luka pokoleniowa i trudności w procesach związanych z kształceniem oraz doskonaleniem umiejętności pracowników tworzą szereg problemów stojących na przeszkodzie wzrostowi kolejowych przewozów towarowych.
Co prawda stosowane jest jako rozwiązanie dodatkowe wprowadzanie różnych, elastycznych form zatrudniania,
jednak z uwagi na wymogi bezpieczeństwa istnieje pilna potrzeba odbudowy stałych kadr poprzez aktywne formy kształcenia i zachęty dla podejmowania pracy w zawodach kolejowych. Ta sytuacja jeszcze niedawno powodowała występowanie zjawisk patologicznych polegających na podejmowaniu zatrudnienia np. w charakterze
maszynisty u różnych pracodawców, bez ich wiedzy lub zgody, co generowało zagrożenia w postaci naruszenia
przepisów o czasie pracy i ryzyka wynikające z braku odpowiednich przerw na wypoczynek.
Z obserwacji rynku wynika, że co do zasady przewoźnicy i operatorzy bocznic kolejowych przestrzegają zasad
określonych w przepisach ogólnych jak i własnych instrukcji. Sytuacje, w których zdarzają się przypadki nieprzestrzegania prawa, wynikają najczęściej z braku kadry i w konsekwencji poczuciu bezkarności osób, które są zatrudnione na stanowiskach bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu pociągów. Jednak w ostatnim
okresie można zauważyć coraz częściej występujący brak pobłażliwości ze strony pracodawców wobec osób wykorzystujących fakt, że na rynku jest mniej maszynistów, rewidentów taboru, ustawiaczy w stosunku do potrzeb.
W ostatnich kilku latach znacznie polepszyła się sytuacja w zakresie prowadzenia fachowych szkoleń i kształcenia
w zawodach kolejowych. Jednak oprócz szkoleń oraz odbywania praktyk w dziedzinach techniki i eksploatacji
taboru oraz urządzeń kolejowych, istnieje potrzeba prowadzenia audytów, akcji informacyjnych i kampanii w celu
eliminacji zjawisk nagannych, takich jak lekceważenie przepisów i procedur, przystępowanie do pracy w stanie
nietrzeźwości albo w złej kondycji psychofizycznej w szczególności spowodowanej przemęczeniem.
9.2. Formy zatrudnienia
W Polsce najbardziej popularną formą zatrudniania jest umowa o pracę na czas nieokreślony. Stosunek pracy
na podstawie umów o prace regulowany jest przez Kodeks pracy69. Jest to forma najbardziej pożądana przez
pracowników. Istnieją także tzw. elastyczne formy zatrudnienia, które dotyczą innych stosunków pracy, tzw.
pracy niestałej.
Do najczęściej spotykanych i wykorzystywanych form zatrudnienia zaliczają się m.in.:
■■
umowa o pracę
■■
praca na podstawie umowy na czas nieokreślony,
■■
praca na podstawie umowy na czas określony,
■■
■■
praca na zastępstwo (umowa na czas określony zawierana np. w czasie absencji pracownika, w trakcie
okresów urlopowych lub w przypadku nieobecności spowodowanej długą chorobą, urlopem
macierzyńskim lub urlopem wychowawczym),
praca w niepełnym wymiarze czasu pracy.
69 Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy ( Dz. U. z 1998 r., Nr 21 poz. 94).
167
BIAŁA KSIĘGA
■■
Formy zatrudnienia
pracowników kolei
■■
■■
■■
praca tymczasowa za pośrednictwem agencji pracy tymczasowej (umowa o charakterze trójstronnym,
która zawierana jest pomiędzy trzema podmiotami: pracownikiem, pracodawcą i agencją pracy
tymczasowej na wykonanie określonego zakresu pracy). Agencja zleca wykonanie usług pracownikom
tymczasowym dla przedsiębiorstwa zlecającego i z tego tytułu wypłaca im wynagrodzenie.
Przedsiębiorstwo zlecające i agencja pracy tymczasowej są związani umową o świadczenie pracy
tymczasowej. Pracownik tymczasowy pozostaje pracownikiem agencji, bez względu na firmę, w której
pracuje. Oznacza to, że wszystkie sprawy administracyjne (w tym wypłatę wynagrodzeń,
odprowadzenie podatku, składek ZUS itp.) przejmuje na siebie agencja pracy tymczasowej.
Charakterystyczne jest to, że żadna umowa nie wiąże pracownika tymczasowego z przedsiębiorstwem,
na rzecz którego pracownik w rzeczywistości świadczy pracę;
praca na podstawie umowy cywilno-prawnej (zlecenie, o dzieło);
praca na wezwanie (forma stosowana w sytuacjach, gdy przedsiębiorstwo nie jest w stanie określić
nawet w krótkim okresie rozmiaru i czasu zapotrzebowania na pracę). Charakterystyczną cechą jest
obowiązek ciążący na pracowniku do stawienia się do pracy na każde wezwanie pracodawcy,
w praktyce oznacza to jego całkowitą dyspozycyjność;
outsourcing (w warunkach kolejowych outsourcing stosuje się w przypadku firm posiadających
niezbędne uprawnienia do świadczenia usług w zakresie obsługi trakcyjnej. Firmy takie musza
posiadać licencję na świadczenie usług trakcyjnych).
W zasadzie jeśli chodzi o pracowników przewoźnika kolejowego związanych z ruchem pociągów z uwagi na ciągłą weryfikację wymagań kwalifikacyjnych i stanu psychofizycznego, odpowiedzialność i stabilność zatrudnienia, umowy o prace powinny stanowić podstawową formę zatrudnienia, wspomaganą w przypadku braku pracowników o outsourcing kadr prowadzony przez uprawnione do tego podmioty. Pozostałe formy zatrudnienia
powinny być wykorzystywane tylko w wyjątkowych przypadkach ze względu na liczne zagrożenia generujące
poważne ryzyka trudne do kontrolowania.
9.3. Praca maszynistów u różnych (kilku) pracodawców
W praktyce mogą zdarzyć się przypadki, gdy maszynista zatrudniony na rzecz dwóch lub więcej przewoźników,
może pracować ponad zasadnicze normy czasu pracy, co stanowi duże zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu
pociągów. Brak wypoczynku przez dłuższy okres może doprowadzić do spadku zdolności psychofizycznych maszynisty. Skutkiem tego może być np. zła interpretacja otrzymywanych sygnałów, przeoczenie sygnalizatora,
nieostrożna jazda podczas manewrów.
W obecnie obowiązujących przepisach prawa zostały wprowadzone instrumenty mające na celu weryfikację
i analizę czasu pracy maszynistów.
Zgodnie z art. 22ca ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. 2013, poz. 1594 j.t. z późn. zm) maszynista jest
zobowiązany do niezwłocznego przedłożenia pracodawcy oświadczenia o wykonywaniu obowiązków maszynisty na rzecz innego przewoźnika kolejowego, zarządcy, użytkownika bocznicy kolejowej lub przedsiębiorcy
wykonującego przewozy w obrębie bocznicy kolejowej. W przypadku zaniechania wykonywania czynności maszynisty u wyżej wymienionych podmiotów powinien złożyć stosowne oświadczenie o niewykonywaniu takich
czynności.
Jednocześnie każdy z przewoźników kolejowych, zarządców, użytkowników bocznic, przedsiębiorców wykonujących przewozy w obrębie bocznicy kolejowej został zobligowany przez Urząd Transportu Kolejowego do przedkładania informacji na temat ilości godzin pracy w danym kwartale przez wszystkich zatrudnionych maszynistów.
Wyżej wymienione podmioty zobowiązane są do przedstawienia informacji, czy zostały złożone przez maszynistów stosowne oświadczenia o pracy lub zaniechaniu pracy na rzecz dwóch lub więcej pracodawców.
W Urzędzie Transportu Kolejowego powstaje centralna baza danych osób zatrudnionych na stanowisku maszynisty pojazdów trakcyjnych, z której wynika, ile dany maszynista przepracował godzin, jakie złożył oświadczenia
168
BIAŁA KSIĘGA
w sprawie pracy na rzecz innego pracodawcy a także informacja o aktualnych orzeczeniach lekarskich stwierdzających brak przeciwskazań do pracy na stanowisku maszynisty pojazdów trakcyjnych.
Niemniej powyższe narzędzie prawne stanowi kontrolę wtórną i w pełni nie zabezpiecza tego, że zatrudniony
maszynista będzie wypoczęty.
W branży stosowane są także inne prawne rozwiązania, które zwiększają znacznie bezpieczeństwo w tym zakresie. W przypadku braku kadry maszynistów jednym z bezpieczniejszych rozwiązań jest korzystanie z usług
firmy świadczącej usługi outsourcingu, która posiada w swoich zasobach wyszkoloną kadrę maszynistów. Patrz.
Załącznik nr 15.5 przykładowy wzór licencji na świadczenie usług.
Zgodnie ze zmianą do ustawy o transporcie kolejowym usługa ta została objęta w 2013 r. licencją, co oznacza, że
firma chcąca świadczyć tego typu usługi jest zobowiązana do przestrzegania restrykcyjnych zasad zatrudniania
maszynistów oraz świadczenia usług obsługi trakcyjnej na rzecz innych przewoźników, użytkowników bocznic,
przedsiębiorców wykonujących przewozy kolejowe w obrębie bocznicy kolejowej zgodnie z określonymi rygorami (art. 4 ust. 9a Ustawy o transporcie kolejowym z dnia 28.03.2003 z późn. zmianami - Dz.U. 2013 poz. 1594).
W przypadku zwiększonego zapotrzebowania na prace maszynistów można wynająć usługę obsługi trakcyjnej,
gdzie pracownik – maszynista – będący pod stałą kontrolą czasu pracy i zatrudniony w firmie świadczącej takie
usługi wykona pracę w bezpieczny sposób. W takim przypadku maszynista jest zawsze nadzorowany przez jednego pracodawcę, niezależnie od tego, dla ilu przewoźników kolejowych wykonywana jest usługa obsługi trakcyjnej.
O ile sprawa ograniczenia ryzyka związanego z pracą maszynistów dla kilku pracodawców została w lepszy lub
gorszy sposób rozwiązana, o tyle nadal istnieje potrzeba wielu działań związanych z budowaniem świadomości maszynistów o tym, jak ważną pracę wykonują. Wielu maszynistów pracuje („dorabia”) w innych zawodach,
które nie są związane z transportem kolejowym i nie podlegają kontroli Urzędu Transportu Kolejowego. Wielu
maszynistów prowadzi warsztaty samochodowe (wykształcenie elektryczno-mechaniczne), małe gospodarstwa
rolne, świadczy usługi transportowe czy remontowo-budowlane. Ta strefa dodatkowej działalności być może
stanowi jeszcze większe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów niż fakt, że dany maszynista pracuje dla
dwóch lub więcej przewoźników kolejowych.
Niestety, zgodnie z badaniami kontrolnymi przeprowadzonymi przez Urząd Transportu Kolejowego odnotowywane są liczne przypadki nieprawidłowości związanych z pracą maszynistów. Wśród nich do najczęstszych należą:
■■
poświadczanie nieprawdy w oświadczeniach,
■■
wykonywanie obowiązków służbowych w tym samym czasie w dwóch podmiotach,
■■
brak zachowania 11-godzinnego nieprzerwanego wypoczynku,
■■
wykonywanie pracy w czasie zwolnienia lekarskiego,
■■
niezachowanie co najmniej raz na 4 tygodnie jednej niedzieli wolnej od pracy,
■■
wykonywanie pracy w porze nocnej więcej niż przez dwie kolejne noce.
Podobne zagrożenia, choć w daleko mniejszym zakresie, dotyczyć mogą także innych pracowników przewoźnika towarowego związanych z bezpieczeństwem prowadzenia ruchu kolejowego.
Być może warto skorzystać z dobrych praktyk w tym zakresie wypracowanych przez rozwiązania zastosowane
w ustawie o czasie pracy kierowców z 16.04.2004 r. (Dz.U.2012, poz. 1155 j.t. z późn. zm.). Ustawa określa m.in.
normy czasu pracy dla wszystkich kierowców wykonujący przewóz drogowy, bez względu na to, czy są zatrudnieni na podstawie umowy o pracę, czy wykonują osobiście przewozy drogowe na własną rzecz lub zleceniodawcy przewozu.
169
Praca maszynisty
u kilku pracodawców
BIAŁA KSIĘGA
9.4. Warunki psychofizyczne
Oceny zdolności fizycznych i psychicznych do pracy na stanowiskach kolejowych dokonuje się na podstawie
przeprowadzonych profilaktycznych badań lekarskich i badań psychologicznych. Badania profilaktyczne przeprowadza się na podstawie skierowania wydanego przez pracodawcę.
Profilaktyczne badania lekarskie dzielą się na badania:
■■
Rodzaje i terminy
badań lekarskich
■■
■■
Wstępne – przeprowadza się je przed zatrudnieniem, a także przed przeniesieniem do pracy na
takie stanowiska.
Okresowe – dla pracowników przeprowadza się w określonych przedziałach czasowych zgodnie
z załącznikiem nr 3 do rozporządzenia.
Kontrolne – przeprowadza się w następujących przypadkach:
■■
niezdolności do pracy spowodowanej chorobą trwającą dłużej niż 30 dni,
■■
uczestniczenia pracownika w poważnym wypadku kolejowym,
■■
■■
■■
■■
przed rozpoczęciem przygotowania zawodowego, po ukończeniu którego pracownik będzie
wykonywał czynności na stanowisku kolejowym o wyższych wymaganiach zdrowotnych,
podejrzenia utraty przez pracownika zdolności fizycznych i psychicznych do wykonywania pracy
na dotychczasowym stanowisku kolejowym,
powrotu pracownika do pracy na stanowisku kolejowym po przerwie trwającej dłużej niż 6 miesięcy,
przed rozwiązaniem stosunku pracy z pracownikiem, który pracował w warunkach szkodliwych
dla zdrowia lub warunkach uciążliwych, oraz w przypadku przeniesienia pracownika na
stanowisko o mniejszych wymogach zdrowotnych.
W zakresie zawodów występujących u przewoźników towarowych terminy badań lekarskich są wyznaczone:
■■
dla kierownika pociągu – co 2 lata
■■
dla ustawiacza – raz w roku
■■
dla manewrowego – raz w roku
■■
dla rewidenta taboru – co 2 lata
■■
■■
dla prowadzącego pociągi lub pojazdy kolejowe – do 50 roku życia co 2 lata, powyżej 50 roku życia
– raz w roku
dla pomocnika maszynisty pojazdów trakcyjnych – do 50 roku życia co 2 lata, powyżej 50 roku życia
– raz w roku
Badania psychologiczne wykonuje się przed badaniami wchodzącymi w zakres profilaktycznych badań lekarskich:
■■
przy każdym badaniu wstępnym,
■■
co 4 lata – w ramach badań okresowych,
■■
co 2 lata – w ramach badań okresowych u pracowników powyżej 50 roku życia zatrudnionych na
stanowiskach: prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe lub pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych,
170
BIAŁA KSIĘGA
■■
■■
w ramach badania kontrolnego, jeżeli lekarz wykonujący badanie uzna to za niezbędne do wydania
orzeczenia,
w razie uczestniczenia pracownika w poważnym wypadku kolejowym.
Jednostkami uprawnionymi do oceny zdolności fizycznej i psychicznej osób przyjmowanych do pracy na stanowiskach kolejowych oraz pracowników są:
■■
komórki organizacyjne Kolejowego Zakładu Medycyny Pracy,
■■
Centrum Naukowe Medycyny Kolejowej.
Zgodne z przewidzianymi terminami i zakresem badania są niezwykle ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa
i wydajności pracy pracowników. Zdarzające się przypadki dopuszczenia do pracy bez aktualnych badań lekarskich,
jak też przypadki niewłaściwie przeprowadzonych, błędnych lub nierzetelnych badań muszą być eliminowane.
9.5. Maszynista
Proces szkolenia na stanowisko maszynisty składa się z dwóch zasadniczych etapów: uzyskanie licencji maszynisty i uzyskanie świadectwa maszynisty.
Licencja maszynisty
Wydane na podstawie ustawy o transporcie kolejowym Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia
10.02.2014 r. określa szczegółowe warunki i tryb wydawania, przedłużania ważności, zawieszania, przywracania i cofania licencji maszynisty, aktualizacji danych oraz wydawania wtórników, a także wymagania zdrowotne
i psychologiczne.
Ponadto określa zakres wiedzy i umiejętności objętych szkoleniem i egzaminem niezbędnym dla uzyskania
licencji maszynisty. Reguluje szczegółowo program i czas trwania szkolenia dla kandydatów na maszynistów
wraz ze sposobem i formą przeprowadzania egzaminu oraz tryb pracy komisji egzaminacyjnej.
Przedmiotowe rozporządzenie określa także warunki i sposób prowadzenia rejestru licencji maszynistów oraz
niezbędne druki, którymi należy się posługiwać w celu uzyskania licencji maszynisty.
Szczegółowe zasady uzyskiwania licencji opisane są w załączniku nr. 15.6.
Świadectwo maszynisty
Wydane na podstawie ustawy o transporcie kolejowym Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia
10.02.2014 r. określa zakres wiedzy dotyczący pojazdu kolejowego i infrastruktury kolejowej, program oraz czas
trwania szkolenia, organizację i zasady egzaminów dla kandydatów na maszynistów ubiegających się o uzyskanie świadectwa maszynisty.
Ponadto rozporządzenie określa tryb i minimalną częstotliwość przeprowadzania szkoleń oraz sprawdzianów
wiedzy i umiejętności maszynistów. Przedmiotowe rozporządzenie określa także warunki i sposób prowadzenia
rejestru świadectw maszynistów.
Ważnym elementem procesu szkolenia maszynisty są ćwiczenia z wykorzystaniem symulatorów.
Dodatkowym elementem wymagań dla maszynisty prowadzącego pociągi w ruchu transgranicznym jest znajomość języka obcego. W tym zakresie ostatnio wprowadzone zostały odnośne regulacje70.
70 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 24 sierpnia 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie świadectwa maszynisty: „Na podstawie art. 22b ust. 21 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2015 r. poz.
1297) zarządza się, co następuje:
171
BIAŁA KSIĘGA
Szczegółowe zasady procesu szkolenia i egzaminowania kandydatów na maszynistów wraz z wykazem wiedzy
i umiejętności objętych szkoleniami opisane są w załączniku nr 15.7.
9.6. Inni pracownicy zatrudnieni na stanowiskach bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego
Kadra pracowników bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego w przewozach towarowych oprócz maszynistów obejmuje zawody, takie jak:
■■
kierownik pociągu towarowego,
■■
kierownik pociągu gospodarczego i roboczego,
■■
ustawiacz,
■■
manewrowy,
■■
rewident taboru,
■■
prowadzący pojazdy kolejowe:
■■
■■
■■
prowadzący pojazdy kolejowe specjalne, które nie są przeznaczone do samodzielnej jazdy po
czynnych torach kolejowych,
prowadzący pojazdy kolejowe wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej,
pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych.
Podstawy prawne szkolenia, egzaminowania i zatrudniania pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzeniem określonych
rodzajów pojazdów kolejowych określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia
2014 r. (Dz.U. z dnia 12 stycznia 2015 r., poz. 46). Rozporządzenie to ustala warunki, sposób oceny zdolności
psychofizycznych oraz kwalifikacji tych pracowników.
Przykładowe wymagania kwalifikacyjne dla pracowników bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu
kolejowego, szkolenia i egzaminy opisane są w załączniku nr 15.8.
§ 1. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 lutego 2014 r. w sprawie świadectwa maszynisty (Dz. U.
poz. 212) w załączniku nr 2 do rozporządzenia w ust. 7 lit. d otrzymuje brzmienie:
„d) posiadać umiejętność rozumienia ze słuchu i rozumienia tekstu czytanego oraz umiejętność ustnego i pisemnego porozumiewania się w języku wskazanym przez zarządcę infrastruktury kolejowej, zgodnie z poziomem biegłości językowej B1
Europejskiego Systemu Opisu Kształcenia Językowego Rady Europy.”.
172
BIAŁA KSIĘGA
173
BIAŁA KSIĘGA
10. Tabor i utrzymanie
10.1. Lokomotywy
Obecnie w Polsce eksploatowane jest ponad 3400 lokomotyw (zarówno spalinowych, jak i elektrycznych) wykorzystywanych do wykonywania przewozów towarowych. Około 60% z nich to pojazdy spalinowe, a reszta –
lokomotywy elektryczne. W ostatnich kilku latach notuje się nieznaczny wzrost liczby lokomotyw spalinowych
oraz spadek liczebności jednostek elektrycznych.
Lokomotywy używane w Polsce do obsługi przewozów towarowych to zazwyczaj pojazdy zaawansowane wiekowo. Średni wiek lokomotywy towarowej to ponad 30 lat. Jeszcze gorzej to wygląda, jeśli wziąć pod uwagę
jedynie maszyny eksploatowane przez przewoźników prywatnych. W tym przypadku średni wiek lokomotywy
to aż ok. 40 lat.
Na polskiej sieci najbardziej rozpowszechnione są lokomotywy SM42 i SM48/TEM2, jeśli chodzi o pojazdy z napędem spalinowym (odpowiednio ponad 900 i prawie 400 sztuk), oraz ET22 i ET41 oraz EU07, jeśli mowa o lokomotywach elektrycznych (odpowiednio ponad 850, niemal 150 i ponad 140 sztuk). Wszystkie one są konstrukcjami polskiej produkcji – w zdecydowanej większości egzemplarzami wyeksploatowanymi, energochłonnymi
i przestarzałymi. Część z nich poddawana jest modernizacjom, przeprowadzanym w węższym lub szerszym zakresie. W ich wyniku okres „życia” pojazdu wydłuża się o ok. 20 lat. Z tego względu lokomotywy wspomnianych
serii będą zapewne dominować na polskiej sieci kolejowej jeszcze przez długie lata.
Modernizacje
lokomotyw
Modernizacje lokomotyw spalinowych zakładają zazwyczaj wymianę silnika, zamontowanie mikroprocesorowego sterowania oraz ergonomicznej kabiny maszynisty poprawiającej (lub właściwie dopiero wprowadzającej)
komfort korzystania z niej. Lokomotywy te są wdzięcznymi obiektami modernizacji motywowanych zazwyczaj
dwutorowo – chodzi o zamontowanie nowoczesnych silników, co zapewnia oszczędność zużycia paliwa (mającą
spore znaczenie przy ciągle rosnących cenach ropy naftowej), oraz o umożliwienie przystosowania lokomotywy
do restrykcyjnych europejskich norm emisji zanieczyszczeń.
Czasem modernizacja przeradza się w faktyczną przebudowę lokomotywy – przykładami mogą być tutaj ST44
zmodernizowane przez Newag Nowy Sącz do modelu 311D oraz SM48 – do 15D/16D. W obu przypadkach ze
starej lokomotywy spalinowej pozostały faktycznie jedynie wózki i ostoja. Przeprowadzona przez Newag modernizacja SM42 do typu 6Dg zaowocowała zmniejszeniem zużycia paliwa średnio o 30% i emisją spalin zgodną
z unijną normą IIIA. Modernizacja SM42 do typu 6Dk (lokomotywa dwuagreagatowa) zrealizowana przez Pesę
Bydgoszcz we współpracy z CZ Loko także umożliwiła zmniejszenie zużycia paliwa o średnio 30% i emisję spalin
zgodną z normą III A. W obu przypadkach efektem modernizacji była poprawa niezawodności, zwiększenie dostępności lokomotywy i poprawa warunków pracy oraz obsługi maszyn.
Modernizacja ST44 umożliwiła natomiast zmniejszenie zużycia paliwa średnio o 20% w przeliczeniu na 1000 bruttotonokilometrów (btkm) oraz dostosowanie emisji spalin zgodnie z normą UIC II. Podobnie było z lokomotywą
SU45, przemianowaną po modernizacji na ST45. Efektem tego przedsięwzięcia było zmniejszenie zużycia paliwa aż
o średnio 44% w przeliczeniu na 1000 btkm oraz dostosowanie emisji spalin do normy EU IIIA/UIC III/EPA2.
Część przewoźników spoza Grupy PKP, a wchodzących w skład większych podmiotów o zasięgu międzynarodowym (DB Schenker Rail i Freightliner PL), postawiła na sprowadzenie stosunkowo nowych pojazdów spalinowych z zagranicy (w obu przypadkach mowa o lokomotywach Class 66 produkcji brytyjskiej).
W przypadku lokomotyw elektrycznych do niedawna trudno było spodziewać się zakrojonych na szeroką skalę
zakupów, a nawet działań modernizacyjnych. W zdecydowanej większości przypadków, działającym na polskim
rynku przewoźnikom po prostu nie opłaca się kupować nowych pojazdów. Wyjątkiem są tutaj firmy należące
do potężnych spółek Skarbu Państwa – Lotos Kolej i Pol-Miedź Trans, które zainwestowały w lokomotywy Traxx
produkcji Bombardiera. Jednak największy przewoźnik działający w Polsce – PKP CARGO nie kryje, że fabrycznie
174
BIAŁA KSIĘGA
nowe lokomotywy w najbliższych latach będą stanowiły jedynie nieduży odsetek eksploatowanej przez niego floty pojazdów. Ta niewielka liczba maszyn będzie używana dla obsługi pociągów w ruchu międzynarodowym (elektryczne lokomotywy wielosystemowe). Zamiast przeznaczania znacznych funduszy na zakup nowych
pojazdów, państwowy przewoźnik inwestuje w rozbudowę własnego potencjału modernizacyjnego. Spółki
wchodzące w skład Grupy PKP CARGO mają już doświadczenie w modernizacji lokomotyw uniwersalnych EU07
(stosunkowo lekkich, w przewozach towarowych wykorzystywanych do prowadzenia m.in. pociągów kontenerowych), a zapowiadane są także modernizacje lokomotyw ET22 (podstawowe pojazdy wykorzystywane przez
przewoźnika). Zamiary te mogą wywoływać zaniepokojenie podmiotów wyspecjalizowanych w modernizacjach lokomotyw elektrycznych – głównie Grupy Newag.
Pomimo wspomnianych powyżej wyjątków – zakupów nowych lokomotyw przez niektórych przewoźników niezależnych od Grupy PKP – prywatni przewoźnicy kolejowi w zdecydowanej większości nie odnawiają w znaczącym
stopniu posiadanego przez siebie parku lokomotywowego. Zakupy i modernizacje posiadanych przez nich maszyn jak dotąd obejmowały niewielkie liczby pojazdów. Lokomotywy te nierzadko są wyeksploatowane do granic
możliwości, a przeprowadzane są jedynie naprawy bieżące, wymagane ze względu na obowiązujące uregulowania
prawne (normy emisji spalin). Wspomniane pojazdy cechują się niską dostępnością techniczną (zwłaszcza lokomotywy spalinowe); dotkliwy jest również brak części zamiennych oraz wysokie koszty całkowite eksploatacji.
Obecna specyfika floty lokomotyw posiadanych przez prywatnych towarowych przewoźników kolejowych wynika bezpośrednio z warunków rynkowych, w jakich przyszło im funkcjonować wraz z rozpoczęciem liberalizacji
polskiego rynku. Na początku XXI w. PKP CARGO miało pozycję faktycznego monopolisty, posiadającego kluczowe aktywa i zasoby strategiczne, które stanowił m.in. tabor, w tym głównie lokomotywy. Przewoźnik notujący
coraz słabsze wyniki przewozowe nie potrzebował takiej liczby pojazdów, ale jego kierownictwo wychodziło
z założenia, że lepiej złomować przestarzałe i wyeksploatowane lokomotywy, niż sprzedawać je prywatnej, rodzącej się konkurencji i tym samym ułatwiać jej wejście na rynek.
Dodatkowo, fabryki lokomotyw działające w Europie produkowały w tym czasie jedynie na zamówienie klienta,
co powodowało, że minimalny czas dostawy nowych pojazdów wynosił 24-36 miesięcy. Nieliczne wówczas firmy
leasingowe zamawiały z odpowiednim wyprzedzeniem moce produkcyjne fabryk lokomotyw pod kontrakty
z przedsiębiorstwami kolejowymi głównie w Niemczech i Włoszech. Prywatni przewoźnicy działający na polskim
rynku przewozowym musieli w takiej sytuacji szukać innych sposobów pozyskiwania taboru kolejowego.
Zaowocowało to m.in. pozyskaniem lokomotyw z zagranicy – kilkudziesięciu maszyn z państwowych kolei czeskich (CD), niemieckich (DB), a nawet marokańskich (ONCF). Wspomniane pojazdy zostały poddane remontom
i modernizacjom w różnym zakresie, a zdecydowana większość z nich wciąż jest eksploatowana na polskiej sieci
kolejowej w ruchu towarowym. Sprowadzano także lokomotywy zza wschodniej granicy – np. spalinowe ST44,
Afryki Północnej – seria E1000, czyli polskie ET22 (które w 2012 r. trafiły do Rail Polska), czy Słowacji – seria 183
(sprowadzona w 2011 r. dla Pol-Miedź Trans).
Bez wątpienia w ostatnich latach zwiększyła się dostępność lokomotyw najnowszej generacji oferowanych
przez leasingodawców, takich jak MRCE Dispolok, Mitsui, CBRail, Angel Trains, Alpha Trains czy Railpool. Przewoźnicy działający w naszym kraju korzystają z ich oferty wciąż raczej w niewielkim stopniu (poza Lotos Kolej),
proponowane przez nich pojazdy znajdują zainteresowanie głównie pośród operatorów pasażerskich, którzy
mogą dzięki temu reagować dość elastycznie na zwiększone zapotrzebowanie przewozowe w krytycznych okresach (np. świątecznych).
Na zakupy nowoczesnych lokomotyw może pozwolić sobie niewiele podmiotów działających w Polsce. Jednak
nawet te, które zdecydują się na taki ruch, muszą liczyć się z ograniczeniami, jakie narzuca kiepski stan polskiej
infrastruktury. W takich przypadkach nawet najlepszy, najnowocześniejszy produkt musi zetknąć się z prozą
dnia codziennego, która nie zawsze była możliwa do przewidzenia dla projektantów nowoczesnych pojazdów.
Przedstawiciele podmiotów eksploatujących w naszym kraju nowoczesne lokomotywy Traxx zwracają uwagę
na fakt, że ze względu na zły stan torów kolejowych nie są w stanie w pełni wykorzystywać ich możliwości technicznych (kwestie nacisku osi <20 t i zasilania). Na przykład Lotos Kolej podaje, że z powodu niskich prędkości
handlowych na polskiej sieci, nowoczesne lokomotywy eksploatowane przez tę spółkę przejeżdżają ok. 9 tys.
km miesięcznie. Tymczasem powinny pokonywać przynajmniej 12-15 tys. km.
Z tego względu zarówno producenci zagraniczni (Siemens), jak i krajowi (Newag) reklamują swoje produkty
(odpowiednio lokomotywy Vectron i E6ACT Dragon), podkreślając, że są one dedykowane specjalnie dla rynku
polskiego i przystosowane do nie najlepszego stanu infrastruktury. Być może sytuacja zmieni się na lepsze po
175
Uwarunkowania zasobów lokomotyw
BIAŁA KSIĘGA
zrealizowaniu zamiarów inwestycyjnych PKP PLK w kolejnej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej, które
w dużym stopniu mają mieć przełożenie na kondycję infrastruktury przeznaczonej dla przewozów towarowych.
Szczegółowy opis zasobów lokomotyw największego przewoźnika towarowego w Polsce – PKP CARGO – znajduje się w załączniku nr 15.1.
10.2. Wagony
Na polskiej sieci kolejowej eksploatowane jest ok. 98 tys. wagonów towarowych. Z tej liczby największy odsetek
stanowią węglarki (ok. 57 tys. sztuk), cysterny (ok. 15 300 sztuk) i platformy (ok. 11 000 sztuk). Z roku na rok liczba wykorzystywanych w naszym kraju wagonów towarowych regularnie spada (w 2006 r. eksploatowane było
prawie 107 tys. jednostek).
Wagony w Polsce wykorzystywane są przede wszystkim do przewozu towarów masowych, takich jak węgiel
czy kruszywa. Te grupy towarowe tradycyjnie pozostają domeną kolei. Brakuje natomiast wagonów specjalistycznych, przy pomocy których transportować można kontenery czy towary wysoko przetworzone. Jeszcze
w 2003 r. przewoźnicy jeżdżący w Polsce dysponowali 181 wagonami chłodniami. Jednak w 2004 r. pozostało
ich jedynie 95, w 2005 r. – 17, a w 2006 r. – 4. Obecnie wagony takie już nie są eksploatowane, co zdecydowanie
nie sprzyja poszerzaniu oferty przewozowej poszczególnych spółek, niemniej pojawiają się kontenery chłodnie,
które mogą wypełniać powstałą lukę.
Podobnie jak w przypadku lokomotyw, również odnośnie do wagonów towarowych poszczególni przewoźnicy
uzależniają swoje zakupy od zapewnienia sobie kontraktów długoletnich na przewozy. Ze względu na brak długoterminowej wizji wspierania transportu kolejowego przez państwo, przejawiającego się np. jasną i przewidywalną polityką ulg i preferencji w opłatach za dostęp do infrastruktury kolejowej czy premiowania ekologicznych
środków transportu, poszczególne spółki przewozowe nie planują dużych zakupów wagonów towarowych.
Wiek
eksploatowanych
wagonów
Tymczasem wymiana eksploatowanych wagonów mogłaby znacznie poszerzyć możliwości przewozowe i ofertę
przewoźników. Flota wagonowa znajdująca się w Polsce należy do największych w Europie. Jednak jej potencjał
nie jest wykorzystany ze względu na wyżej opisane uwarunkowania oraz stan techniczny poszczególnych jednostek – są one zazwyczaj wyeksploatowane (część w ogóle wyłączona z eksploatacji), o parametrach znacznie
odbiegających od średniej europejskiej. Średni wiek wagonu towarowego w Polsce to ok. 27 lat. Najmłodsze są
węglarki – nieco ponad 25 lat, następnie wagony kryte – ok. 28 lat, a także cystern – nieco poniżej 30 lat oraz
platformy i wagony z otwieranymi dachami - ok. 29 lat. Najstarsze są wagony specjalne (ok. 33 lata) i inne niewymienione we wspomnianych grupach (ponad 35 lat). Dla utrzymania obecnego wieku średniego należałoby
kupować ok. 5 tys. wagonów rocznie w miejsce wycofania z eksploatacji najstarszych (ok. 35-40 lat), które powinny być kasowane. W ostatnich pięciu latach budowanych i odbudowywanych było w Polsce kilkaset wagonów rocznie, większość z nich to węglarki zwykłe Eaos o długości 14,04 m i nacisku na oś 20 t.
Najwięcej, szacunkowo ok. 60 tys., węglarek i platform uniwersalnych należy do PKP CARGO, CTL i DB Schenker Rail
Polska. Wagony te są starej konstrukcji (UIC/ERRI), o nacisku na oś 20 t, stąd też mają mniejszą ładowność w stosunku
do nowo budowanych wagonów o co najmniej 10 t. Dotyczy to również większości pozostałych typów wagonów.
W Polsce wciąż będą potrzebne i kupowane najchętniej węglarki zwykłe z uwagi na przewozy węgla i kruszyw.
W szczycie sezonu zimowego często brakuje ich przewoźnikom do obsługi zwiększonego zapotrzebowania
klientów. W zakupach takiego taboru przez polskich przewoźników wyraźnie zaznacza się tendencja wyboru
węglarki o długości 14,04 m i pojemności 73 m3. Bierze się to prawdopodobnie ze standardów powstałych przez
lata realizacji przewozów węgla i kruszyw oraz uniwersalności tego wagonu. Wagon o długości 14,04 m został
skonstruowany w latach 60. do przewozu węgla i przyjęty przez UIC jako standard. Dziś większość infrastruktury
załadunkowej i rozładunkowej węgla przystosowana jest do obsługi takich wagonów. Wagonem tym wozi się
w Polsce także kruszywa, materiały i konstrukcje stalowe, drewno, materiały sypkie (np. piasek), złom stalowy
i wiele innych produktów.
Budowa węglarki nowej konstrukcji o optymalnych parametrach to podobny koszt jak przy budowie węglarek
o długości 14,04 m. Niewielu graczy rynkowych skłonnych jest odejść od utartych standardów. Dla przykładu
można podać nową węglarkę konstrukcji jednego z polskich producentów o pojemności 72 m3, a długości za-
176
BIAŁA KSIĘGA
ledwie 12,77 m, czyli krótszą o 1,24 m od powszechnie stosowanej węglarki o dł. 14,04 m. W rezultacie stosowania takich wagonów w 600-metrowym składzie można pomieścić 47 wagonów, w stosunku do 42 wagonów
o długości 14,04 m, co daje dodatkowe 5 wagonów po 60 t węgla (przy uwzględnieniu nacisku 20 t na oś),
czyli 300 t węgla na jeden skład. Dla 1 000 pociągów węglowych będzie to przewiezione dodatkowe 300 000 t,
a przeliczając na pociągi – 119 pociągów po 42 wagony. Od razu rzuca się w oczy skala oszczędności kosztów
oraz zmniejszenie dewastacji środowiska. Jeszcze lepsze wyniki można byłoby osiągnąć na zoptymalizowanym
wagonie do przewozu kruszyw.
Zmiany w konstrukcji
węglarek
Być może przyszłość będzie należała do modyfikacji sprawdzonych konstrukcji. Niedawno zabrzańska spółka
Protor zaprezentowała pierwszy, prototypowy egzemplarz węglarki serii Eaos po modernizacji przystosowującej
wagon do przewozu biomasy i koksu. Zmiana polega na dobudowaniu do standardowego wagonu typu 408W
nadbudówki, która powiększa objętość użytkową o dodatkowe 19 m3.
Innym istotnym mankamentem jest stan techniczny wagonów przeznaczonych do przewozu materiałów niebezpiecznych i szkodliwych – w szczególności cystern kolejowych. Zdecydowana większość takich wagonów
ma ponad 30 lat. Technika wagonowa od tamtego czasu poszła bardzo do przodu, obecne konstrukcje wagonów są zdecydowanie bardziej bezpieczne. Nowe wagony do szczególnie niebezpiecznych substancji i gazów
wyposażane są w zderzaki crash oraz osłony denne chroniące je przed przebiciem w wyniku kolizji.
Do przewozu paliw koleją stosuje się w Polsce przeważnie cysterny kolejowe o pojemności 60 m3. Zoptymalizowany wagon, nawet dla warunków polskich, czyli o ładowności 20 t na oś, powinien mieć pojemność co najmniej 80 m3. Prosta kalkulacja pokazuje, że 3 wagony o pojemności 80 m3 zastąpiłyby 4 wagony o pojemności
60 m3, co daje 25% mniej wózków, hamulców, zderzaków, armatury załadunkowej i rozładunkowej, a co za tym
idzie – mniejsze koszty utrzymania. To także 25% mniej czynności załadunkowych i rozładunkowych dla personelu oraz przyjmowania i zdawania wagonów, jak również 25% mniej opłat rejestracyjnych i innych kosztów
administracyjnych związanych z istnieniem wagonu.
Na złym stanie wagonów cystern do przewozu chemii traci polski przemysł chemiczny. Po dokonaniu fuzji zakładów
wielkiej syntezy chemicznej (Azotów Tarnów i Zakładów Azotowych w Puławach) spodziewane jest m.in. zwiększenie
produkcji na eksport. Kolej jest najbezpieczniejszym i najbardziej wydajnym środkiem transportu produktów chemicznych. Tymczasem część zachodnioeuropejskich odbiorców polskich chemikaliów odmawia obsługi polskiego
taboru, który jest już technicznie przestarzały i nie spełnia ich wymogów dotyczących np. obsługi cystern z poziomu
toru, wyposażenia ich w zawory odcinające na kroćcach załadunkowych itp. Problemy z cysternami kolejowymi związane są też z kwestiami infrastrukturalnymi. Większość torów w Polsce zaliczana jest do klasy C, tzn. o nacisku na oś
20 t, podczas gdy w Europie Zachodniej są to tory klasy D – o nacisku na oś 22,5 t. Polskie wagony mają odpowiednio
mniejszą pojemność zbiorników, co oznacza większe jednostkowe koszty transportu w eksporcie, a zagraniczne cysterny przyjeżdżają do nas wypełnione poniżej ich pojemności. Od 1 stycznia 2007 r. wszystkie nowe cysterny w Unii
Europejskiej po raz pierwszy rejestrowane muszą być cysternami przygotowanymi do ruchu po torach klasy D. Trudno jest przekonać polskich użytkowników do korzystania z nowych cystern, nie tylko droższych, ale za dużych jak na
polskie tory, czyli nie w pełni wykorzystujących większą pojemność swych zbiorników.
Jak już wspomniano, w Polsce jest zbyt mało wagonów specjalistycznych, takich jak wagony kryte z przesuwnymi ścianami, wagony kłonicowe do drewna, specjalizowane platformy do stali, nowoczesne wagony do zboża
i nawozów, wagony samowyładowcze do kruszyw i materiałów sypkich. Oczywiście wiele tych produktów wozi
się też „na siłę” w węglarkach lub na zwykłych platformach – przerabianych na różne sposoby pod wymagania
warunków przewozu, ale jest to kiepskie rozwiązanie, a dużą część takich przewozów przejmuje transport drogowy. Przewoźnicy drogowi oraz producenci samochodów i naczep bardzo szybko reagują na potrzeby klientów i dostarczają wyspecjalizowanych środków transportu. Zwiększa się ekonomika transportu oraz dystans
w stosunku do oferty cenowej kolei.
Plany, potrzeby i możliwości przewoźników towarowych są niezwykle szerokim tematem z uwagi na dynamiczny
rozwój techniki i warunków eksploatacyjno-organizacyjnych, jak też mnogość podmiotów aktywnych na rynku.
W nadchodzących latach towarowi przewoźnicy kolejowi działający na polskim rynku potrzebować będą przede
wszystkim spalinowych i elektrycznych lokomotyw liniowych, mogących prowadzić pociągi o masie do 32004000 t z prędkością do 120 km/h. Pożądane będą także spalinowe lokomotywy manewrowe o prędkości maksymalnej do 80 km/h, mogące również prowadzić pociągi zdawcze o masie do 1000-1500 t.
Ze względu na plany, potrzeby i możliwości względem posiadanego taboru, przewoźników towarowych działających na polskim rynku podzielić można na kilka grup. Osobno rozpatrywane musi być PKP CARGO, jako pod-
177
Cysterny i wagony
specjalistyczne
BIAŁA KSIĘGA
Zakupy taboru przez
PKP CARGO
miot najbardziej znaczący i dysponujący zdecydowaną większością lokomotyw i wagonów towarowych w Polsce. W ostatnich latach przewoźnik prowadził program modernizacyjny lokomotyw spalinowych SM42, SU45
(do ST45), ST44 oraz SU46 (do ST46) oraz elektrycznych (ET22, EU07, ET41). Nie były natomiast modernizowane
lokomotywy ET40, które zostały przeznaczone do złomowania. Na sprzedaż trafiają także lokomotywy ST43 oraz
część SM42, czy SU45. Przewoźnik docelowo chce mieć czynne 1500 sztuk zmodernizowanych lokomotyw. Do
najważniejszych inwestycji mających wpływ na zmianę ilostanu taboru PKP CARGO w 2014 r. należy modernizacja 10 lokomotyw spalinowych serii SM48 ze zmianą przeznaczenia z lokomotywy manewrowej na lokomotywę
pociągową serii ST48. Podstawową przyczyną spadku liczby wagonów w 2014 r. było złomowanie na skutek
złego stanu technicznego powodującego utratę zdolności dalszej eksploatacji. W ubiegłym roku PKP CARGO
realizowało także umowę na dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej projektu pt. „Zakup i dostawa nowo
budowanych wagonów platform 80` do przewozu kontenerów”. Przedsięwzięcie zakładało zakup przez PKP
CARGO 330 platform kontenerowych 80’ serii Sggrss na podstawie umowy zawartej z Europejskim Konsorcjum
Kolejowym „Wagon” Sp. z o.o. Pierwsza grupa 40 szt. wagonów została przekazana przez producenta w 2013 r.
W 2014 r. dostarczono 210 szt. Spółka odstąpiła od planów wykorzystania wraz z partnerem chińskim własnej
firmy zajmującej się montażem wagonów towarowych – koszty okazały się wyższe, niż wcześniej przewidywano.
Pomimo tego kierownictwo PKP CARGO zdecydowało się na wykorzystanie zasobów należących do spółki zależnej grupującej punkty utrzymania taboru kolejowego przewoźnika – PKP CARGOTABOR w celu rozpoczęcia
własnej produkcji nowych wagonów towarowych. W uruchomienie linii produkcyjnej zostanie zainwestowane
blisko 11,5 mln zł. Produkcja, przy której zatrudnienie znajdzie około 150 osób z PKP CARGO i z rynku pracy, ma
ruszyć w I kwartale 2016 r. Docelowo spółka chce produkować nawet 500 wagonów rocznie. Przedsięwzięcie to
będzie realizowane w oparciu o dokumentację i doświadczenie zakładów Greenbriera w Świdnicy.
Drugą grupą są przewoźnicy będący spółkami córkami dużych przedsiębiorstw należących do Skarbu Państwa.
Są to podmioty wykonujące przewozy przede wszystkim na rzecz swoich właścicieli, mogące być pewne kolejnych zleceń, nienarzekające na brak funduszy przeznaczanych na inwestycje w tabor kolejowy. Ta grupa to
Lotos Kolej, Pol-Miedź Trans, Orlen KolTrans czy Koltar. Większość z nich zdecydowała się na zakup lub wzięcie
w leasing fabrycznie nowych lokomotyw towarowych. W przypadku Lotos Kolej to 30 lokomotyw Traxx F140 MS,
F140 DE, F140 DC (cztery z nich dzierżawione są Kolejom Śląskim) oraz dwie ES64F4. Orlen KolTrans zainwestował natomiast w pięć Traxxów F140 MS, a Pol-Miedź Trans w dwie lokomotywy Traxx F140 DC.
Inną grupą przewoźników są spółki działające na polskim rynku, które stanowią część zachodnioeuropejskich podmiotów: Freightliner PL, DB Schenker Rail Polska czy ITL Polska. Ten pierwszy dysponuje stosunkowo nowym taborem sprowadzonym w większości z Wielkiej Brytanii (lokomotywy Class 66). Zdecydował się jednak także na pozyskanie lokomotyw Dragon produkcji Newag SA. Umowa na zakup 5 nowych jednostek o oznaczeniu E6DCF-DP
została podpisana w lutym 2015 r. Działająca w Polsce spółka córka niemieckich kolei państwowych do niedawna
bazowała natomiast na taborze przejętym w wyniku zakupu PCC Rail oraz PTK Holding. Wygląda jednak na to, że
jego wymiana została zapoczątkowana sprowadzeniem lokomotyw Class 66 oraz podpisaną pod koniec 2012 r.
umową na pozyskanie 23 fabrycznie nowych Vectronów produkcji Siemensa. Jednocześnie w marcu 2015 r. spółka
zdecydowała się na sprzedaż czterech elektrowozów typu 3E/1, czterech typu E182, dwóch manewrowych SM42
oraz dziesięciu spalinowych T448p. Przewoźnik na sprzedaż wystawił także 1150 wagonów.
Pozostali przewoźnicy, mający stosunkowo znaczne udziały w rynku, bazują na posiadanym przez siebie starym
taborze, prowadząc bardzo zróżnicowaną politykę w tej sferze. Na przykład CTL Logistics w kraju eksploatuje dość wysłużone lokomotywy, a nowoczesne pojazdy stosowane są w przewozach transgranicznych i tych
realizowanych całkowicie poza granicami naszego kraju. Inne spółki przewozowe wyspecjalizowały się nawet
w przeprowadzaniu własnymi siłami modernizacji lokomotyw spalinowych – np. Rail Polska (M62M). Nie oznacza to jednak, że mniejsi, prywatni przewoźnicy taborowi nie posiadają planów zakupu zupełnie nowego taboru
– ostatnio firma Lokomotiv, będąca udziałowcem przewoźnika Ecco Rail, zainwestowała w zakup lokomotyw
111Ed Gama, wyprodukowanych przez Pesę Bydgoszcz. W lipcu 2015 r. firma pozyskała pierwszą jednostkę, a do
końca roku mają trafić do niej kolejne dwa pojazdy.
Biorąc pod uwagę podany wcześniej ilostan lokomotyw na naszym rynku oraz średni wiek pojazdu eksploatowanego w Polsce, opisane wyżej plany zakupowe i modernizacyjne są dalece niewystarczające. Taka polityka taborowa
poszczególnych przewoźników jest jednak uwarunkowana nie tylko czynnikami wewnętrznymi (np. brakiem odpowiednich funduszy), ale również zewnętrznymi – przede wszystkim stanem infrastruktury kolejowej. Trudno bowiem
kupować nowe lokomotywy i wagony przy braku możliwości wykorzystywania ich parametrów technicznych.
Szczegółowy opis zasobów wagonów największego przewoźnika towarowego w Polsce – PKP CARGO – znajduje się w załączniku nr 15.1.
178
13
30
Ciech Cargo
Freightliner PL
77
66
Pol-Miedź Trans
PKP LHS
118
Lotos Kolej
60
197
CTL Logistics
PUK Kolprem
275
DB Schenker
Rail Polska
41
2419
PKP CARGO
Orlen KolTrans
Liczba lokomotyw
Przewoźnik
4 789
ok. 5 000
ok. 4 000
1 507
ok. 1 000
Seria 182, seria 191, 311D, ET21 (3E), Vectron, BR232, Class 66, SM42, T448p, TEM2,
SM31
SM48, T448p, seria 181 i 182, Vectron, Traxx
E186, Eurosprinter E189, ET21, ET22, M62,
ST44, TEM2
E6ACT Dragon, Traxx F140 DC, Traxx F140
MS, seria 181 i 182, Traxx F 140 DE, 6Dg,
SM42
SM42, 6Dg, T448p, SM31, TEM2, M62,
BR232, 409Da, seria 183, Traxx F140 DC,
Traxx F 140 MS, ET21, ET22
Seria 181 i 183, E6ACT Dragon (testowany),
T448p,
179
99
ok. 500
Seria 183, ET21 (3E), 6Dg, BR232, Traxx
E186,EU07, M62, SM42, TEM2
ST44, 311D (ST40s), 16D, SM30, SM32
ok. 800
ET22 (201E), ET21 (3E), Traxx E186, M62,
T448p, TEM2,
ok. 830
61 593
EU06, EU07, EU45 (Eurosprinter E189),
ET21, ET22, ET40, ET41, ET42, EM10, SU45,
SU46, SM03, SM30, SM42 (w tym 6Dg i
6Dk), SM31, SM48 (w tym 15D), ST43, ST44,
ST45, ST46, ST48
Class 66, Traxx E186, Siemens E189, Vectron
Liczba wagonów
Typy lokomotyw
Tabela 36. Tabor eksploatowany przez wybranych przewoźników towarowych
-
Węglarki (seria E, F), wagony cysterny (seria Z), wagony z przesuwnym
dachem (seria T), wagony platformy
budowy specjalnej (seria S), inne
Węglarki wyprodukowane przez Greenbrier Świdnica specjalnie dla FPL.
Wagony węglarki budowy specjalnej
(seria E)
Wagony używane do prac utrzymaniowych
linii. Przewozy wykonywane wagonami należącymi do przewoźników z krajów WNP.
Węglarki (seria E, F), wagony platformy
budowy specjalnej (seria S)
Wagony platformy budowy specjalnej
(seria S), węglarki (seria F), wagony
kryte typu normalnego (seria G)
Połowa z cystern to wagony do przewozów
materiałów niebezpiecznych.
-
Wagony cysterny (seria Z), wagony
kryte typu normalnego (seria G), wagony z przesuwnym dachem (seria T),
węglarki (seria F)
Wagony cysterny (seria Z)
-
Węglarki (seria E, F), wagony cysterny
(seria Z), wagony platformy budowy
specjalnej (seria S), inne
M.in. dzierżawione od GATX Rail Poland.
-
budowy specjalnej (seria S), wagony
kryte typu normalnego i specjalnego
(seria G i H), inne
Wagony cysterny (seria Z)
-
Uwagi
budowy specjalnej (seria S), wagony
kryte typu normalnego i specjalnego
(seria G i H), inne
Typy wagonów
BIAŁA KSIĘGA
BIAŁA KSIĘGA
11. Bezpieczeństwo
Bezpieczeństwo ruchu kolejowego jest jednym z priorytetów w działalności przedsiębiorstw kolejowych. Generalnie wpływ na poziom bezpieczeństwa maja trzy zagadnienia:
■■
technika,
■■
regulacje,
■■
czynnik ludzki.
Odpowiedzialność w tym zakresie ponosi cały szereg podmiotów uczestniczących w procesach przewozowych
oraz w produkcji, utrzymaniu i innych usługach związanych z kolejnictwem, począwszy od zarządców infrastruktury kolejowej, poprzez przewoźników, aż do producentów urządzeń i instytucji nadzorujących.
Rozwiązania
w zakresie
bezpieczeństwa
przewozów towaro
wych
W zakresie niniejszej białej księgi temat bezpieczeństwa został odniesiony do przewoźników – operatorów kolejowych przewozów towarowych, z pominięciem z powodu obszerności zagadnień związanych z działalnością
punktowej infrastruktury kolejowej (bocznice, terminale, porty) odnośnie do załadunku, wyładunku, prac manewrowych itp., a także specyficznych regulacji dotyczących eksploatacji użytkowanego taboru.
Od wejścia w życie postanowień Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia
2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (…) kwestie związane z bezpieczeństwem zostały zinstytucjonalizowane na poziomie Unii Europejskiej poprzez wprowadzenie wspólnych celów, wymagań i wskaźników bezpieczeństwa (CST, CSM, CSI) w powiązaniu z wymaganiami zawartymi w Technicznych Specyfikacjach
Interoperacyjności (TSI) wydanych na podstawie Dyrektywy 2008/57/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
w sprawie interoperacyjności systemu kolei.
Oczywiście w poszczególnych krajach członkowskich UE obowiązuje poza obszarem regulacji europejskich
w zakresie nieobjętym przez TSI szereg przepisów krajowych odnoszących się do kwestii bezpieczeństwa, jednak poprzez rozwój regulacji unijnych oraz system powiadamiania i uzgadniania projektów przepisów krajowych z Komisją Europejską stopniowo w całej Unii wdrażane będą standardy obejmujące kwestie bezpieczeństwa w sposób jednolity.
Najważniejsze, standardowe rozwiązania dotyczące bezpieczeństwa odnośnie kolejowych przewozów towarowych obejmują obecnie:
■■
wprowadzenie systemów zarządzania bezpieczeństwem,
■■
wprowadzenie certyfikatów bezpieczeństwa,
■■
■■
określenie wymagań dla podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów oraz objęcie
certyfikacją podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych,
wprowadzenie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka.
W zakresie kolejowych przewozów towarowych bezpieczeństwo związane jest przede wszystkim z:
■■
realizacją procesów przewozowych,
■■
utrzymaniem taboru,
■■
szczególnymi wymogami związanymi z przewozem towarów niebezpiecznych.
180
BIAŁA KSIĘGA
Zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa stanowi cel realizowany przez spełnianie wymogów w zakresie bezpieczeństwa, monitoring, ocenę zagrożeń oraz analizę ryzyka, wprowadzanie środków kontroli ryzyka
i zapewnienie odpowiedniego poziomu kompetencji pracowników poprzez szkolenia oraz inne formy utrzymania i podnoszenia kwalifikacji. Dodatkowym elementem jest nadzór nad bezpieczeństwem realizowany przez
prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w oparciu o związane z tym zagadnieniem regulacje.
11.1. Certyfikat bezpieczeństwa
Zgodnie z przepisami UE oraz ustawą o transporcie kolejowym licencjonowany przewoźnik kolejowy zyskuje
uprawnienia do uzyskania dostępu do infrastruktury kolejowej oraz świadczenia usług trakcyjnych pod warunkiem posiadania certyfikatu bezpieczeństwa.
Certyfikat bezpieczeństwa wydaje przewoźnikowi Prezes Urzędu Transportu Kolejowego na okres nie dłuższy
niż pięć lat. Certyfikat składa się z dwóch części, z których pierwsza (oznaczana literą A) zawiera akceptację
systemu zarządzania bezpieczeństwem, a druga część (oznaczana literą B) – sieciowa – zawiera akceptację dla
uregulowań niezbędnych dla bezpiecznego prowadzenia przewozów na danej sieci kolejowej. Pierwsza część
jest ważna na terytorium całej UE, natomiast druga odnosi się do konkretnej sieci kolejowej danego państwa
członkowskiego.
Szczegółowe wymagania dotyczące uzyskiwania certyfikatu bezpieczeństwa są opisane w Rozporządzeniu Komisji (UE) NR 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa oraz w Rozporządzeniu Ministra Transportu z 5 grudnia 2006 r. w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa.
Według danych UTK na temat przewozów towarowych zrealizowanych w okresie styczeń – luty 2015 r. zamieszczonych na stronie internetowej Urzędu w oparciu o wydaną przez prezesa UTK licencję WPR działa w kraju 66
przewoźników towarowych.
Aktualnie (wrzesień 2015 r.) prezes UTK wydał blisko 90 ważnych certyfikatów bezpieczeństwa dla przewoźników towarowych. Z tej liczby ok. 50 przewoźników to przedsiębiorstwa wykonujące przewozy o charakterze
pomocniczym (np. w związku z prowadzonymi projektami inwestycyjnymi albo udostepniające tabor), kilka
przedsiębiorstw posiadających certyfikat de facto nie prowadzi samodzielnie przewozów lub też są to przewozy
okazjonalne. Można zatem oszacować liczbę aktywnych przewoźników towarowych posiadających uprawnienia
do dostępu do infrastruktury kolejowej na ok. 40 podmiotów. Z tego, zgodnie z prezentowanymi statystykami
uwzgledniającymi wielkości przewozów w odniesieniu do przewożonej masy i pracy przewozowej, grupa przewoźników towarowych posiadających udział w rynku większy niż 0,5% (a zatem w sposób znaczący oddziałująca
na bezpieczeństwo ruchu kolejowego) obejmuje ok. 15 podmiotów.
11.2. System zarządzania bezpieczeństwem
Aby uzyskać certyfikat bezpieczeństwa, przewoźnik musi skompletować cały zestaw dokumentacji, w której jednym z najważniejszych elementów jest opis utworzonego systemu zarządzania bezpieczeństwem.
System zarządzania bezpieczeństwem (ang. Safety Management System / SMS) obejmuje organizację i środki
przyjęte przez przewoźnika kolejowego dla zapewnienia bezpiecznego zarządzania prowadzoną przez dany
podmiot działalnością.
Szczegółowe wymagania dotyczące systemu SMS są określone w Rozporządzeniu Ministra Transportu z 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (z późn. zm.).
System zarządzania bezpieczeństwem przewoźnika kolejowego składa się z zestawu regulacji wewnętrznych
w zakresie warunków technicznych i eksploatacji taboru, technologii procesu zestawiania pociągów, zasad wykonywania pracy przez pracowników, postępowania w sprawach wypadków, a także relacji z innymi podmio-
181
BIAŁA KSIĘGA
tami, w tym z zarządcą infrastruktury, przewoźnikami oraz podwykonawcami itp. Ważną częścią SMS jest także
tworzenie programów poprawy bezpieczeństwa, procedur oceny ryzyka, planów szkoleń, systemu nadzoru nad
bezpieczeństwem, audytów wewnętrznych itp.
Celem SMS jest zapewnienie stałej zdolności przedsiębiorstwa do identyfikacji zagrożeń we wszystkich obszarach prowadzonej działalności oraz zarządzanie ryzykami związanymi z tymi zagrożeniami. Jednym z podstawowych wymogów wynikających z przepisów dotyczących bezpieczeństwa kolejowego jest permanentne doskonalenie bezpieczeństwa prowadzonej działalności poprzez odpowiednie stosowanie środków kontroli ryzyka,
monitorowanie stosowanych rozwiązań, przyjętych procedur i instrukcji.
Nie wystarczy jedynie utworzyć i wdrożyć SMS przez przewoźnika dla posiadania certyfikatu bezpieczeństwa.
W trybie nadzoru, zgodnie z Rozporządzeniem Komisji Europejskiej nr 1077/2012, prezes UTK kontroluje, czy
właściwe stosowanie procedur SMS jest realizowane w praktyce, co stanowi podstawę do utrzymania ważności
wydanych certyfikatów.
11.3. Zarządzanie utrzymaniem
System utrzymania (ang. Maintenance System), podobny w założeniach do systemu zarządzania bezpieczeństwem SMS, obejmuje zestaw procedur i instrukcji zapewnianiających, że utrzymywane pojazdy mogą być
eksploatowane na sieci kolejowej w bezpieczny sposób. System ten oparty jest na dokumentacji dotyczącej
utrzymania dla danego pojazdu tworzonej przez podmiot odpowiedzialny oraz na regulacjach wynikających
z krajowych przepisów i norm.
Na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008 r. zmieniającej dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych każdy eksploatowany pojazd musi
mieć przypisany podmiot odpowiedzialny za jego utrzymanie (ang. Entity in Charge of Maintenance, ECM). Jest
to ujawnione w odpowiedniej rubryce krajowego rejestru pojazdów prowadzonego przez UTK.
Rolę ECM może pełnić kompetentny podmiot, który w sposób systemowy zdolny jest do zarządzania procesem
utrzymania określonego pojazdu. Podmiot taki przypisany jest do każdego pojazdu w krajowym rejestrze pojazdów prowadzonym przez prezesa UTK. Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie może zapewniać utrzymanie samodzielnie lub korzystać z usług wyspecjalizowanych warsztatów na podstawie umowy. Jednak odpowiedzialność za bezpieczny stan pojazdu ponosi ECM, niezależnie od ewentualnego zlecenia części funkcji na zewnątrz.
„Intencją europejskiego ustawodawcy, stojącą za wprowadzeniem pojęcia podmiotu odpowiedzialnego za
utrzymanie, była jasna alokacja odpowiedzialności za utrzymanie danego pojazdu, która dotychczas często była
rozproszona pomiędzy różnymi kategoriami podmiotów funkcjonujących w segmencie transportu kolejowego
m.in. przewoźnikiem, dysponentem czy zakładem wykonującym naprawę.
Zadaniem podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie jest zapewnienie, aby pojazdy, za których utrzymanie
jest odpowiedzialny, były w stanie poruszać się po sieci kolejowej w bezpieczny sposób. Narzędziem, które ma
umożliwić osiągnięcie tego celu, jest właśnie wspomniany system zarządzania utrzymaniem, a więc zestaw procedur i instrukcji, które muszą być wdrożone w ramach podmiotu w celu zapewnienia minimalizacji ryzyk związanych z prowadzoną działalnością utrzymaniową”.
Szczegółowe rozwiązania w tym zakresie formułuje Rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja
2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym
wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007.
W odniesieniu do przewoźników towarowych występują w zakresie utrzymania dodatkowe obowiązki. W przypadku wagonów towarowych ECM podlegają obowiązkowi certyfikacji.
System utrzymania tworzony i stosowany przez ECM składa się z funkcji zarządzania, funkcji rozwoju utrzymania, funkcji zarządzania utrzymaniem (zarządzania flotą) oraz funkcji przeprowadzenia utrzymania.
182
BIAŁA KSIĘGA
ECM może wykonywać wszystkie funkcje samodzielnie lub tylko pełnić funkcję utrzymania, pozostałe działania
powierzając podwykonawcom (np. zakładom naprawczym taboru kolejowego). Podwykonawcy mogą poddać
się weryfikacji, uzyskując certyfikat dobrowolnej certyfikacji w zakresie utrzymania. Taki dobrowolny certyfikat
jest wygodny dla ECM, bowiem nie musi on udowadniać spełnienia wymagań odnośnie do procesu utrzymaniowego przez podwykonawcę.
Zasady procesu utrzymania, dotyczące również wagonów towarowych, obejmują przygotowanie dokumentacji utrzymaniowej pojazdu, wykazanie zgodności procesu utrzymania z odnośnymi wymaganiami, zarządzanie
zmianami w tym procesie, procedury związane z wycofaniem taboru i ponownym przywróceniem do eksploatacji, techniczną stroną utrzymania, weryfikacji prawidłowości wykonania itp.
Wdrożenie systemu utrzymania stanowi podstawę dla uzyskania certyfikatu podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie lub certyfikatu funkcji utrzymania. Organem właściwym do wydawania certyfikatów w Polsce jest prezes UTK.
11.4. Monitoring
Systemy zarządzania bezpieczeństwem oraz system utrzymania muszą podlegać ciągłej weryfikacji wobec dynamicznie zmieniających się warunków funkcjonowania przewoźników oraz zmian w otroczeniu tej działalności.
W działalności przewoźnika towarowego nieustannie występują mniejsze lub większe zmiany techniczne, eksploatacyjne i organizacyjne. Istnieje zatem konieczność stałej identyfikacji zagrożeń, gromadzenia informacji
i danych o zdarzeniach mających wpływ na bezpieczeństwo od strony praktycznej realizacji procesów, jak i czynników zewnętrznych (np. zmiany prawa).
Wymaga to permanentnego śledzenia konkretnych wydarzeń i analizowania informacji o charakterze statystycznym, jak też korzystania z doświadczeń i tzw. „dobrych praktyk” w obszarze systemu kolejowego. Te działania stanowią element systemu zarządzania bezpieczeństwem przewoźnika towarowego i umożliwiają doskonalenie programów bezpieczeństwa oraz wdrażanie konkretnych przedsięwzięć mających na celu podnoszenie
poziomu bezpieczeństwa.
Szczegółowe wymagania w tym zakresie formułuje Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1078/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania, która ma być
stosowana przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury po otrzymaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa oraz przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie.
Procesem monitorowania należy objąć kontrolę prawidłowego stosowania i skuteczności wszystkich procesów
i procedur systemu zarządzania, w tym technicznych, operacyjnych i organizacyjnych środków kontroli ryzyka,
kontrolę prawidłowego stosowania SMS oraz określenie i wdrożenie właściwych środków zapobiegawczych lub
naprawczych bądź obu tych rodzajów środków.
Informacje uzyskane w związku z procesem monitorowania zmian, przestrzegania procedur, stosowania SMS,
otoczenia w zakresie interfejsów, czynników zewnętrznych itp., prowadzących do stwierdzenia niezgodności,
pozwalają na zastosowanie środków prewencji wtedy, gdy są one najmniej kosztowne, a odpowiednio wcześnie
wykryte zagrożenia można stosunkowo łatwo mitygować.
Monitorowanie powinno być procesem o charakterze ciągłym z uwagi na dynamicznie zmieniające się otoczenie, w którym funkcjonuje przewoźnik kolejowy, jak również z uwagi na konieczność ciągłej oceny stopnia realizacji wyznaczonych celów i spełniania zidentyfikowanych wymagań (zewnętrznych oraz wewnętrznych). Proces
ciągły oznacza powtarzalność wykonywanych czynności we wcześniej zaplanowanych odstępach czasu, czyli
cykliczność. Strategia monitorowania powinna zatem określać cykle wykonywania poszczególnych czynności
w ramach procesu monitorowania oraz czynniki, które determinują te cykle.
„Poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego jest wyznaczony przez poziomy bezpieczeństwa poszczególnych
uczestników rynku. A system zarządzania każdego przedsiębiorstwa kolejowego jest tak bezpieczny, jak jego
najsłabsze ogniwo”. Stąd stałe i rzetelne stosowanie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do
monitorowania jest nieodzownym elementem systemu zarządzania bezpieczeństwem.
183
BIAŁA KSIĘGA
W wyniku prawidłowo realizowanego procesu monitorowania przewoźnik może uzyskać poprawę poziomu bezpieczeństwa, a w przypadku wystąpienia niekorzystnych zdarzeń (incydent lub wypadek kolejowy) znaczne ograniczenie odpowiedzialności wskutek wykazania najwyższej staranności związanej z zarządzaniem ryzykiem.
11.5. Ocena i wycena ryzyka
Zgodnie z zasadami określonymi w dyrektywie w sprawie bezpieczeństwa kolei, wszyscy operatorzy systemów
kolejowych, zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi ponoszą odpowiedzialność za bezpieczeństwo systemu, każdy w swoim zakresie. Odpowiedzialność ta nie wyklucza odpowiedzialności innych podmiotów, takich
jak producenci, prowadzący utrzymanie, usługodawcy i dostawcy, którzy przyjmują na siebie odpowiedzialność
za swoje produkty czy usługi.
Odpowiedzialność rodzi konieczność reakcji na zagrożenia i związane z nimi ryzyko poprzez stosowanie procedur w zakresie zarządzania zmianą, która ma wpływ na bezpieczeństwo.
Systemowe podejście do zarządzania ryzykiem z zasady dotyczy obszaru wymagań wynikających z przepisów
unijnych (procesy certyfikacji bezpieczeństwa, procesy certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie, procesy zezwalania na dopuszczenie do eksploatacji). Jednak oprócz tego typu wymagań związanych najczęściej z interwencją krajowej władzy bezpieczeństwa kolejowego (prezes UTK), przewoźnik kolejowy stosuje
proces zarządzania ryzykiem dla projektowanych lub wdrażanych zmian w systemie kolejowym, działając zgodnie z SMS, także w oparciu o przepisy krajowe (np. zgodnie z tzw. trybem „świadectwowym”).
Działania przewoźnika towarowego powinny uwzględniać proces zarządzania ryzykiem. W przypadku zarządzania zmianą dotyczy to zastosowania wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka.
„Kluczem do sukcesu w działaniach związanych z wprowadzaniem zmian w systemie kolejowym pod kątem
identyfikacji zagrożeń i ich mitygacji jest pełna świadomość znaczenia prewencji i przewidywania ewentualnych
skutków przy wykorzystaniu metod analizy ryzyka”. Ilustracja praktycznego procesu zarządzania zmianą z punktu widzenia bezpieczeństwa u certyfikowanego przewoźnika kolejowego
UTK: NADZÓR NAD SYSTEMEM
Weryfikacja praktycznego stosowania systemu
zarządzania bezpieczeństwem
- Czy procedury SMS są stosowane w praktyce?
- Czy stosowanie SMS jest udokumentowane?
- Czy system jest monitorowany?
- Czy system jest rozwijany?
(4)
CSM
nadzór
Rozporządzenie
1077/2012
WDROŻENIE SYSTEMU
Monitorowanie efektywności
procedur systemu zarządzania
bezpieczeństwem i ich doskonalenie dla zapewnienia odpowiedniego poziomu
bezpieczeństwa prowadzonej działalności
184
(1)
CSM
ocena zgodności
Rozporządzenia
1158/2010
1169/2012
SMS
(3)
CSM
monitorowanie
Rozporządzenie
1078/2012
UTK: CERTYFIKACJA BEZPIECZEŃSTWA I PRZEDŁUŻENIE WAŻNOŚCI CERTYFIKATU
Sprawdzenie komplementarności oraz dowodów
jego praktycznego wdrożenia
- Czy wnioskodawca ma procedury?
- Czy wnioskodawca stosuje procedury?
(2)
CSM
ocena ryzyka
Rozporządzenie
402/2013
WDROŻENIE SYSTEMU
Zarządzanie ryzykiem związanym
ze zmianami eksploatacyjnymi, technicznymi i organizacyjnymi przez przewoźnika i zarządcę w ramach przyjętego SMS
BIAŁA KSIĘGA
Wspólna metoda oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny i wyceny ryzyka (CSM RA) jest szczegółowo opisana
w Rozporządzeniu Komisji (WE) 402/2013 z późn. zm
W największym uproszczeniu procedury wynikające z CSM RA obejmują następujące etapy:
■■
■■
■■
■■
badanie zmiany pod kątem jej wpływu na bezpieczeństwo kolejowe,
badanie zmiany wpływającej na bezpieczeństwo kolejowe pod kątem jej znaczenia (zmiana może być
uznana za znaczącą bądź nieznaczącą),
zastosowanie procesu oceny i wyceny ryzyka w przypadku uznania zmiany za znaczącą,
weryfikacja adekwatności stosowania procesu zarządzania ryzykiem oraz jego wyników przez
niezależną jednostkę oceniającą.
Dla przewoźnika towarowego, tak jak zresztą dla innych podmiotów z obszaru kolejnictwa, zastosowanie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny i wyceny ryzyka ma duże znaczenie z punktu widzenia regulacji, a także z punktu widzenia interesu samego przewoźnika. Proces ten pozwala na identyfikację zagrożeń,
analizę ryzyka i zastosowanie odpowiednich środków kontroli, tak aby ryzyko to było na dopuszczalnym poziomie. Jest to niezmiernie ważne, bowiem przewoźnik ponosi pełną odpowiedzialność, składając wymaganą przez
przepisy deklarację, że wszystkie zidentyfikowane zagrożenia oraz związane z nimi ryzyko są utrzymywane na
dopuszczalnym poziomie.
Praktyczne znaczenie omawianego procesu dla przewoźnika towarowego polega po pierwsze na uzyskaniu pożądanego poziomu bezpieczeństwa, po drugie na wypełnieniu wymogów regulacyjnych i po trzecie na uzyskaniu bezcennych informacji koniecznych do podejmowania decyzji organizacyjnych i biznesowych.
Szczególnej uwagi przewoźnika towarowego wymagają związane z bezpieczeństwem kolejowym zmiany
o charakterze technicznym (np. wprowadzenie do użytkowania nowego rodzaju taboru), eksploatacyjnym (np.
znaczne zwiększenie wolumenu przewozów albo rozpoczęcie przewozów towarów z grupy towarów niebezpiecznych) i organizacyjnych (np. zmiana sposobu zatrudnienia maszynistów itp.). Prawidłowe przeprowadzenie procesu CSM RA w tym zakresie będzie kluczowym elementem działań dla prewencji wystąpienia zdarzeń
kolejowych.
11.6. Szczególne zasady bezpieczeństwa związane z przewozem towarów niebezpiecznych
Przewóz koleją towarów niebezpiecznych oznacza przemieszczenie towarów niebezpiecznych wagonem,
z uwzględnieniem postojów wymaganych podczas tego przewozu oraz czynności związanych z tym przewozem, przy czym towar niebezpieczny to materiał lub przedmiot, który zgodnie z ADR, RID lub ADN nie jest dopuszczony, odpowiednio, do przewozu drogowego, przewozu koleją lub przewozu żeglugą śródlądową albo
jest dopuszczony do takiego przewozu na warunkach określonych w tych przepisach.
W Polsce przewozi się koleją rocznie około 20 mln t towarów niebezpiecznych. Około 90% tych towarów to ropa
i produkty ropopochodne (benzyny, oleje napędowe), gazy techniczne (głównie propan-butan) i kwas siarkowy.
Przewozy towarów niebezpiecznych koleją wykonywane są zgodnie z: Ustawą z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Ustawą z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych oraz przepisami
o przewozie towarów niebezpiecznych m.in.: RID – regulamin międzynarodowego przewozu kolejami towarów
niebezpiecznych; Załącznik 2 do SMGS – przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych do Umowy o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej.
Przewozy towarów niebezpiecznych wiążą się z koniecznością zapewnienia szczególnych warunków dotyczących bezpieczeństwa. Przewoźnicy towarowi w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem, będących
185
BIAŁA KSIĘGA
podstawą do uzyskania/zmiany certyfikatu bezpieczeństwa, uwzględniają wszelkie niezbędne zasady i procedury związane z przewozem towarów niebezpiecznych. W certyfikatach bezpieczeństwa dla przewoźnika towarowego wyraźnie zaznaczony jest fakt, czy certyfikat obejmuje także przewozy towarów niebezpiecznych.
Zapewnienie szczególnych wymogów bezpieczeństwa przy przewozach towarów niebezpiecznych związane
jest z wieloma wymogami, wśród których można wymienić:
■■
wymagania dotyczące taboru, jego oznakowania, zachowania odległości ochronnych itp.,
■■
tworzenie planów zapewnienia bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych,
■■
określenie odpowiednich zasad załadunku i wyładunku,
■■
■■
■■
obligatoryjny udział w procesach przewozowych doradcy ds. bezpieczeństwa przewozu towarów
niebezpiecznych posiadającego stosowne uprawnienia,
obowiązku organizowania specjalistycznych szkoleń dla pracowników uczestniczących w procesie
przewozu towarów niebezpiecznych,
określeniu specjalnych procedur postępowania w przypadku zdarzenia kolejowego.
Kontrolę nad wywiązywaniem się przez przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury oraz użytkowników bocznic kolejowych z obowiązków w dziedzinie bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych sprawuje Urząd Transportu Kolejowego. W procesy nadzoru nad takimi przewozami zaangażowanych jest
jeszcze kilka innych instytucji, w tym głównie Transportowy Dozór Techniczny.
11.7. Bezpieczeństwo w kontekście „czynnika ludzkiego”
Najważniejszym ogniwem systemu bezpieczeństwa – nie tylko w branży kolejowej – jest człowiek. Po pierwsze
wynika to z faktu, że nawet najbardziej zaawansowane technicznie systemy prowadzenia ruchu kolejowego, systemy zarządzania procesami przewozowymi czy systemy utrzymania opierają się na człowieku. Opierają się na
jego wiedzy, doświadczeniu, psychice, emocjach, podejściu do wykonywanej pracy. Po drugie – to człowiek jest
twórcą rozwiązań technicznych, organizacyjnych czy legislacyjnych, które następnie wprowadzane są w życie
z lepszym lub gorszym skutkiem. Po trzecie – transport kolejowy oddziałuje na otoczenie i wpływa na sposób
zachowania się i reakcje osób, które nie są z nim bezpośrednio związane.
Biorąc powyższe pod uwagę, czynnik ludzki odgrywa kolosalną rolę w bezpieczeństwie transportu kolejowego,
ale także w funkcjonowaniu branży kolejowej w ogóle i niejako „spina” ze sobą wszystkie trzy obszary wymienione na początku rozdziału zatytułowanego „Bezpieczeństwo”.
Przewoźnik towarowy jako jeden z uczestników rynku kolejowego powinien na czynnik ludzki w bezpieczeństwie kolejowym spojrzeć przez pryzmat tzw. kultury bezpieczeństwa, która swoim działaniem powinna obejmować wszystkie zakresy działalności firmy, począwszy od zakupów określonych produktów służących bezpiecznej pracy człowieka, poprzez odpowiednią rekrutację i szkolenie, zarówno pracowników na tzw. „gruncie”,
jak i tych odpowiedzialnych za zarządzanie, skończywszy na reagowaniu w sytuacjach kryzysowych.
W rozdziale 9. „Kapitał ludzki” opisano podstawowe wymogi związane z kwalifikacjami oraz stanem psychofizycznym pracowników związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Obok tych wymogów oraz ciągłego doskonalenia w formie szkoleń, pouczeń itp. niezwykle ważną rolę dla bezpieczeństwa pełnią wszelkie działania profilaktyczne związane z eliminacją stresu i dopuszczaniem do pełnienia obowiązków wyłącznie pracowników w dobrej
kondycji psychofizycznej (trzeźwość, choroba, zmęczenie, inne czynniki wpływające na osłabienie reakcji).
186
BIAŁA KSIĘGA
11.8. Główne rodzaje zagrożeń
Obszary zagrożeń bezpieczeństwa transportu kolejowego można podzielić z uwagi na źródła zagrożenia na
następujące grupy:
■■
■■
■■
■■
zagrożenia związane z prowadzeniem i organizacją ruchu kolejowego, gdzie źródłem zagrożenia jest
w przeważającej mierze błąd ludzki oraz nieoczekiwane awarie i niewykryte niesprawności urządzeń,
zagrożenia związane ze stanem techniki kolejowej, jej utrzymaniem i eksploatacją, zarówno
w odniesieniu do infrastruktury, jak i pojazdów kolejowych, gdzie źródłem zagrożenia jest pogorszony
stan urządzeń, który przy zadziałaniu dodatkowych czynników może doprowadzić do zaistnienia
zdarzeń kolejowych,
zagrożenia związane z działaniami i zaniechaniami otoczenia kolei, gdzie źródłem zagrożenia są
zachowania ludzi i funkcjonowanie niekolejowych urządzeń technicznych,
zagrożenia związane z oddziaływaniem sił naturalnych, pozostających poza ludzką kontrolą.
W przewozach towarowych wśród najważniejszych zagrożeń identyfikowanych przez przewoźników kolejowych można wymienić przykładowo:
■■
eksploatowanie taboru z naruszeniem harmonogramów utrzymania taboru lub zasad określonych
w DSU skutkujące niewłaściwym stanem technicznym,
■■
brak lub niewłaściwe przeprowadzenie zaplanowanych szkoleń okresowych pracowników,
■■
nieprawidłowa analiza warunków pracy pojazdów trakcyjnych planowanych na nowe relacje,
■■
nieprawidłowe planowanie i organizacja jazd pociągowych,
■■
niestawienie się pracownika do pracy,
■■
obniżenie stanu psychofizycznego, stan nietrzeźwości pracowników drużyn trakcyjnych,
■■
eksploatacja pojazdów kolejowych z nieusuniętymi usterkami,
■■
płaskie miejsca i nalepy na kołach,
■■
przegrzanie łożysk zestawu kołowego,
■■
uszkodzenia wstawek hamulcowych, usterki układu hamulcowego,
■■
inne awarie typu: uszkodzenie czopa skrętu wózka, zatarcie łożysk osiowych, urwanie wału
napędzającego przekładnię osiową, pęknięcie koła,
■■
brak odpowiedniej liczby audytów bezpieczeństwa,
■■
przekroczenie prędkości jazdy,
■■
niewłaściwy lub uszkodzony dobór taboru do wykonywanego przewozu,
■■
wykolejenia pociągów,
■■
■■
nieprawidłowo wykonywane czynności przy obsłudze pojazdów trakcyjnych, niewłaściwa wykonana
próba hamulca,
nieprawidłowo wykonywane prace manewrowe,
187
BIAŁA KSIĘGA
■■
pozostawienie taboru po manewrach w ukresie,
■■
przekroczona długość składu,
■■
rozszczelnienie i wyciek przewożonego ładunku – substancji niebezpiecznej,
■■
przekroczona skrajnia ładunkowa,
■■
złe rozmieszczenie ładunku i zmiana środka ciężkości wagonów,
■■
zły dobór materiałów i podzespołów od podwykonawcy,
■■
chuligańskie wybryki,
■■
kradzież lub usiłowanie kradzieży przewożonych towarów.
Powyższe przykłady oczywiście nie wyczerpują pełnego katalogu zagrożeń, których w zależności od zakresu
działania przewoźnika towarowego może być i z reguły jest znacznie więcej. Najważniejsze jest fachowe i rzetelne podejście, pozwalające na identyfikację możliwie wszelkich zagrożeń, zarówno występujących historycznie
na podstawie doświadczeń, jak i przewidywanych w związku ze zmianami w działalności przewoźnika i w otoczeniu (instytucjonalnym, prawnym, technicznym i eksploatacyjnym). Zalecenia w tym zakresie obejmują przywiązanie szczególnej wagi do tzw. interfejsów (wzajemne relacje pomiędzy np. taborem przewoźnika a elementami infrastruktury zarządcy, pomiędzy różnymi przewoźnikami itp.), dotychczas nie zawsze uwzględniane na
bieżąco w analizach związanych z ciągłym monitorowaniem bezpieczeństwa.
11.9. Problemy związane z bezpieczeństwem w działalności
przewoźników towarowych
Regulacje tzw. „nowego podejścia” w zakresie bezpieczeństwa kolejowego są stosowane w Polsce od blisko 10
lat. Jednak przepisy wykonawcze na poziomie UE oraz prawodawstwo krajowe w tym zakresie są stosunkowo
nowe i wielokrotnie zmieniane. Przewoźnicy towarowi od dawna stosują w praktyce własne systemy zarządzania bezpieczeństwem i wykształcili dobre praktyki w tym zakresie. Niemniej podczas gdy duże przedsiębiorstwa
kolejowe są w stanie zbudować odpowiednie jednostki organizacyjne, dysponując fachowa wiedzą pracowników, przedsiębiorstwa małe mają takie możliwości mocno ograniczone.
Problemy w obszarze bezpieczeństwa dla przewoźników towarowych są z reguły tożsame z problemami innych
podmiotów systemu kolejowego, w szczególności przewoźników kolejowych.
Wśród nich należy wymienić:
■■
■■
■■
■■
■■
wysoki stopień skomplikowania przepisów i procedur wspólnej metody oceny bezpieczeństwa,
wpływający na jakość i szybkość prowadzonych procedur,
kłopoty interpretacyjne wynikające z powiazania przepisów europejskich i polskich, niespójne bądź
błędne tłumaczenia aktów prawnych,
częste zmiany regulacji, szczególnie w ramach prawa krajowego,
słaba świadomość kierownictwa co do wagi procesów zarządzania bezpieczeństwem wpływająca na
niedostateczne umocowanie i wyposażenie służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo,
zły stan infrastruktury u różnych zarządców, zagrożenia występujące w związku z zamknięciami
i trudnościami eksploatacyjnymi w infrastrukturze kolejowej,
188
BIAŁA KSIĘGA
■■
■■
■■
■■
kradzieże i wandalizm związany z infrastrukturą oraz taborem kolejowym,
niewłaściwie stosowane procedury utrzymaniowe taboru, w szczególności np. wydłużanie przebiegów
naprawczych bez odpowiedniej diagnostyki i odpowiednich analiz,
lekceważenie znaczenia wdrażanych zmian skutkujące brakiem prowadzenia procesów wynikających
z CSM RA, a w konsekwencji możliwość wystąpienia ryzyk nieakceptowalnych,
zbytnia „pobłażliwość” w ocenie naruszeń regulaminów i instrukcji przez pracowników (bądź
zaniedbań w tym zakresie), w szczególności związanych z ich stanem psychofizycznym.
189
BIAŁA KSIĘGA
12. Otoczenie instytucjonalne krajowe
i wspólnotowe sektora kolejowego transportu towarowego
12.1. Administracja Unii Europejskiej
Główną instytucją administracji unijnej, która odpowiada za realizację wspólnej polityki społeczno-gospodarczej – w tym polityki transportowej – jest Komisja Europejska (KE). Jest ona organem wykonawczym UE i reprezentuje interesy Unii jako całości. KE ma swoją główną siedzibę w Brukseli, ale posiada przedstawicielstwa we
wszystkich państwach członkowskich UE, a także 139 delegatur na całym świecie. Najważniejszymi komórkami
w strukturze KE są dyrekcje generalne (DG) tworzone pod kątem poszczególnych obszarów polityki, których
pracę nadzorują Komisarze.
Struktury UE dla
rynku kolejowego
Do głównych zadań KE należy przedstawianie projektów przepisów, które przyjmują następnie Parlament Europejski i Rada, egzekwowanie prawa (w razie konieczności z pomocą Trybunału Sprawiedliwości), kształtowanie
i wprowadzanie w życie polityki UE oraz zarządzanie budżetem unijnym. W dziedzinie transportu celem KE jest
promowanie skutecznej, bezpiecznej i przyjaznej środowisku mobilności oraz tworzenie warunków dla wzrostu
konkurencyjności przemysłu i zatrudnienia w transporcie.
W obszarze polityki kolejowej zadania te wykonuje Komisarz ds. Transportu, do którego należy nadzór nad rozwojem transeuropejskich sieci transportowych i połączeń transgranicznych, a także poprawa mobilności obywateli Europy i optymalizacja powiązań intermodalnych. Swoje zadania realizuje on m.in. poprzez przygotowywanie nowych rozwiązań prawnych i definiowanie wspólnych standardów w zakresie bezpieczeństwa.
Komisarzowi ds. transportu podlega Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu (DG Move). DG Move działa w porozumieniu z państwami członkowskimi UE, przemysłem europejskim, obywatelami i innymi zainteresowanymi stronami. Jej celem jest koordynacja polityki transportowej na poziomie europejskim wynikająca z faktu, że poszczególne
rządy krajowe ograniczają swoją aktywność do krajowych systemów transportowych, a rynek przewozowy – zwłaszcza międzynarodowy – ze swojej natury ma za zadanie pokonanie barier przestrzennych, w tym również granic.
Obok DG Move – ze względu na szerokie związki transportu z polityką inwestycyjną i regulacją rynku – istotne
decyzje podejmowane są również w Dyrekcji Generalnej ds. Polityki Regionalnej (DG Regio) i Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji (DG Competition).
Drugą kluczową dla rynku kolejowego strukturą unijną jest Europejska Agencja Kolejowa (ERA), która formalnie jest
częścią KE. Instytucja ta, powołana w 2004 r., pełni rolę europejskiego regulatora rynku kolejowego w zakresie technicznym oraz zapewnia państwom członkowskim wsparcie w zakresie interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei.
Siedziby ERA znajdują się Valenciennes i Lille, a w jej zarządzie zasiadają przedstawiciele 28 państw członkowskich
, czterej reprezentanci KE oraz sześć osób reprezentujących przewoźników, zarządców infrastruktury, przemysł kolejowy, pasażerów, klientów przewozów towarowych i związki zawodowe. W ramach strukturach ERA funkcjonuje
pięć departamentów – interoperacyjności, bezpieczeństwa, ERTMS, crossakceptacji oraz ocen ekonomicznych.
Zadania ERA to z jednej strony ustalanie norm, a z drugiej kontrola ich przestrzegania przez poszczególne państwa. ERA we współpracy z organizacjami reprezentatywnymi i organami państw członkowskich – w tym przede
wszystkim organami do spraw bezpieczeństwa i narodowymi organami dochodzeniowymi – przygotowuje dyrektywy, decyzje, rozporządzenia i zalecenia.
190
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 71. Struktura funkcjonalna kolei
administracja
Parlament Europejski
Europejska Agencja
Kolejowa
Parlament krajowy
Ministerstwo
Infrastruktury
i Rozwoju
UTK (regulator)
infrastruktura
infrastruktura liniowa
Zarządcy
infrastruktury
infrastruktura punktowa i urządzenia
Grupa
PKP
PKP PLK
PKP SA
PKP Energetyka
TK Telekom
rynek przewozowy
PKP CARGO
przewoźnicy towarowi
klienci
nadawcy i odbiorcy
ładunków
191
BIAŁA KSIĘGA
12.2. Rządowe organizacje międzynarodowe
Drugą obok Unii Europejskiej organizacją obejmującą swoim zakresem kontynent europejski jest Europejska
Komisja Gospodarcza (ITC), czyli regionalna komisja ONZ z siedzibą w Genewie. W jej skład wchodzi utworzony
w 1947 r. Komitet Transportu Wewnętrznego, którego członkami są 34 państwa – również spoza UE.
Komitet zajmuje się transportem drogowym, kolejowym i żeglugą śródlądową. W jego ramach pracują grupy robocze, zajmujące się m.in. bezpieczeństwem transportu i konstrukcją pojazdów, transportem kombinowanym,
kwestiami celnymi i przewozem towarów niebezpiecznych. W pracach ITC uczestniczy m.in. Międzynarodowy
Związek Kolejowy, Międzynarodowa Federacja Zrzeszeń Spedytorów i Międzynarodowe Biuro Kontenerów.
Wykres 72. Schemat organizacyjny Komitetu Transportu Wewnętrznego UNECE
Inland Transport
Committee
WP.29
World Forum for Harmonization
of Vehicle Regulations
GRPE
Pollution & Energy
GRSG
General Safety Provisions
GRRF
Break & Runnin Gear
GRE
Lighting & LightSignaling
GRB
Noise
AC.10
Committe of experts on
TDG & GHS
WP.1
Road traffic safety
WP.6
Transport Statistics
C.3
Sub-committee of
experts on TDG
WP.5
Transport Trends &
Economics
WP.11
Transport of perishable
foodstuffs
C.3
Sub-committee of
experts on GHS
SC.1
Road Transport
WP.15
Transport of dangerous
goods
SC.2
Rail Transport
WP.24
Combined transport
SC.3
Inland water transport
WP.30
Border Crossing &
Customs (TIR)
GRSP
Passive Safety
AC.1
Administ. Committee
1958 Agreement
AC.2
Administ. Committee
WP.29 Agreement
AC.3
Administ. Committee
1998 Agreement
AC.4
Administ. Committee
1997 Agreement
Źródło: http://live.unece.org/trans/chart1.html
192
ECOSOC
WP.3
Technical & safety
requirements in inland
navigation
AC.1
Joint meeting
RID/ARD/ADN
AC.2
Joint meeting of
experts on ADN
AC.2
TIR
AC.3
Harmonization
AC.4
Pool Containters
BIAŁA KSIĘGA
Kluczowe z punktu widzenia polityki transportowej Polski ustalenia ITC to m.in. ogólnoeuropejskie umowy dotyczące międzynarodowych korytarzy transportowych:
■■
AGR – na temat sieci głównych dróg transportu międzynarodowego z 1975 r.;
■■
AGC – o głównych międzynarodowych liniach kolejowych z 1985 r.;
■■
AGTC – na temat linii transportu kombinowanego z 1991 r.
Trzecią organizacją międzynarodową działającą na kontynencie europejskim jest International Transport Forum
(ITF), działające przy OECD w Paryżu. Od 2007 r. kontynuuje ono prace Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu. Głównym organem ITF jest Rada składająca się z ministrów transportu 52 państw.
ITF prowadzi politykę w zakresie transportu lądowego i kombinowanego, a sprawami morskimi i lotniczymi
zajmuje się wówczas, gdy wiążą się one z systemami lądowymi. Jego główne zadania to racjonalizacja transportu oraz oddziaływanie na politykę transportową na poziomie globalnym. Ponadto IRF analizuje problemy
inwestycji, bada potrzeby w zakresie rozwoju infrastruktury, zajmuje się regulacją specyficznych problemów
poszczególnych gałęzi i transportu kombinowanego – w tym bezpieczeństwem ruchu i przewozów.
Cele organizacji realizowane są przede wszystkim za pomocą wytycznych dla państw członkowskich. Jednocześnie w transporcie drogowym Forum zarządza kontyngentem wielostronnych zezwoleń na międzynarodowe
przewozy ładunków, stopniowo dążąc do harmonizacji fiskalnej, technicznej i socjalnej, służącej ich liberalizacji.
12.3. Kolejowe organizacje międzynarodowe
Obok instytucji tworzących administrację unijną międzynarodowe otoczenie sektora tworzy szereg organizacji
i stowarzyszeń podmiotów kolejowych. Część z nich to tzw. organizacje reprezentatywne o zasięgu europejskim, delegujące swoich przedstawicieli do prac grup roboczych m.in. KE i ERA, a także konsultacji proponowanych zapisów prawa wspólnotowego.
Organizacje reprezentatywne, których lista tworzona jest przez KE po uzyskaniu pozytywnej opinii komitetu
RISC to obecnie: Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Kolejowego, Wspólnota Kolei Europejskich, Europejskie
Stowarzyszenie Zarządców Infrastruktur, Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego, Międzynarodowy Związek Prywatnych Właścicieli Wagonów, Międzynarodowy Związek Transportu Kombinowanego Kolejowo-Drogowego, Europejskie Stowarzyszenie Transportu Towarowego, Europejska Federacja Pracowników
Transportu, Europejski Niezależny Związek Maszynistów oraz Europejskie Stowarzyszenie Leasingodawców Pociągów Pasażerskich i Pojazdów Trakcyjnych.
Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Kolejowego (UNIFE) z siedzibą w Brukseli powstało w 1991 r. z połączenia
kilku istniejących wcześniej organizacji przemysłowych. Jego celem jest promocja europejskiego przemysłu kolejowego na świecie oraz aktywna współpraca z władzami w zakresie tworzenia wspólnego europejskiego rynku
dla produktów i usług dla kolei. UNIFE realizuje dedykowane projekty badawcze współfinansowane przez przemysł i dzięki temu – m.in. we współpracy z ERA – wspiera rozwój zaawansowanych technicznie i ekonomicznie
produktów i usług dla transportu kolei.
Wspólnota Kolei Europejskich (CER) to stowarzyszenie zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych
wydzielone w 1988 z UIC. Jego siedzibą jest Bruksela, a zasadniczym celem aktywna współpraca z władzami
UE w zakresie tworzenia wspólnego rynku produktów i usług dla transportu kolejowego. CER prowadzi prace
w grupach stanowiących odzwierciedlenie struktury ERA. Stanowi zarazem forum wymiany informacji pomiędzy podmiotami rynku kolejowego i przedstawicielami ERA. Równolegle prowadzi aktywny lobbing na rzecz
transportu kolejowego oraz rozbudowaną działalność wydawniczą.
Stowarzyszenie Europejskich Zarządców Infrastruktury Kolejowej (EIM) jest wyspecjalizowaną organizacją zarządców infrastruktury kolejowej. Stały sekretariat stowarzyszenia z siedzibą w Brukseli utrzymuje kontakty z instytucjami zajmującymi się doradztwem w zakresie rozwoju transportu. Koordynuje również pracę ekspertów
ze zrzeszonych firm.
193
BIAŁA KSIĘGA
Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego (UITP) to organizacja zajmująca się od 1885 r. transportem publicznym. Zrzesza organizatorów transportu publicznego, podmioty realizujące usługi transportowe, instytucje badawcze oraz producentów i dostawców usług. Znaczenie UITP dla przewozów towarowych
jest jednak niewielkie.
Międzynarodowy Związek Prywatnych Właścicieli Wagonów (UIP) to utworzona w 1950 r. organizacja prywatnych operatorów taboru, producentów i przewoźników z siedzibą w Brukseli. UIP reprezentuje interesy 14 organizacji krajowych i właścicieli ponad 200 tys. wagonów wobec instytucji UE i innych organizacji
międzynarodowych. Celem stowarzyszenia jest wzrost wydajności w kolejowych przewozach towarowych,
odpowiednie ramy regulacyjne dla posiadaczy wagonów oraz transparentność i efektywność współpracy
podmiotów rynku kolejowego.
Międzynarodowy Związek Transportu Kombinowanego (UIRR) to utworzona w 1970 r. organizacja z siedzibą w Brukseli. UIRR skupia przedsiębiorstwa logistyczne organizujące i rozwijające sieć transportu intermodalnego, a jej celem
jest promocja transportu kombinowanego, głównie wśród europejskich decydentów. Lobbuje na rzecz wzmocnienia
sektora, a także wspierania zasad funkcjonowania ekologicznego i zrównoważonego transportu towarów.
Kolejowe organizacje
międzynarodowe
Europejska Federacja pracowników Transportu (ETF) – reprezentuje interesy europejskich pracowników transportu m.in. w sektorze kolejowym. Organizacja jest partnerem społecznym w dialogu europejskim i utrzymuje
kontakty między pracownikami transportu a KE, Parlamentem Europejskim, Europejskim Komitetem Ekonomiczno-Społecznym oraz Komitetem Regionów.
Obok organizacji reprezentatywnych na uwagę zasługują trzy dalsze organizacje kolejowe. Pierwszą z nich jest
Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) z siedzibą w Paryżu. Organizacja ta, założona w 1922 r., zrzesza podmioty
zajmujące się transportem kolejowym i reprezentuje je na arenie międzynarodowej. UIC liczy obecnie 199 członków i prowadzi działania koordynację współpracy między przedsiębiorstwami kolejowymi w celu zwiększenia
spójności poszczególnych systemów kolejowych w różnych krajach. W tym celu publikuje zarządzenia zawierające wytyczne dotyczące technologii, infrastruktury czy eksploatacji mające charakter nakazów, zaleceń lub
informacji. Obok koordynacji technicznej UIC angażuje się w promocję transportu kolejowego w środowiskach
rządowych i międzynarodowych. W tym celu pełni rolę konsultanta sektora kolejowego na forum ONZ. Podobną
rolę UIC pełni również wobec rządów poszczególnych krajów oraz licznych organizacji międzynarodowych.
Organizacją dedykowaną niezależnym przewoźnikom towarowym jest Europejskie Stowarzyszenie Kolejowego
Transportu Towarowego (ERFA). Instytucja ta utworzona w 2002 r. z inicjatywy przedsiębiorstw i związków działających w sektorze transportu kolejowego ma siedzibę w Brukseli. Jej celem jest wspieranie przedsiębiorstw
działających na rynku przewozów towarów koleją i reprezentowanie ich interesów na forum UE. Opiniuje i proponuje rozwiązania do ustawodawstwa UE, przede wszystkim pod kątem interesów kolejowych przewoźników
towarowych.
Europejski Niezależny Związek Maszynistów (ALE) z siedzibą we Frankfurcie nad Menem to organizacja pracownicza, która domaga się uznania jej – obok ETF – za partnera w dialogu społecznym dotyczącym transportu
kolejowego. Organizacja wspiera europejską politykę transportową w zakresie stwarzania porównywalnych warunków konkurencji między różnymi środkami transportu oraz zwiększenia udziału ruchu kolejowego w całej
Europie, a przy okazji reprezentuje w instytucjach unijnych interesy osób zatrudnionych w kolejnictwie.
12.4. Administracja krajowa
W krajowym systemie instytucjonalnym transportu kolejowego kluczową rolę zajmuje Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju (MIiR), którego zadania – obok kształtowania systemu prawnego i nadzoru nad ustawami regulującymi działanie branży – obejmują także programowanie rozwoju społeczno-gospodarczego z uwzględnieniem
przestrzennego zagospodarowania kraju, inwestycje w infrastrukturę transportową oraz nadzór nad prezesem
Urzędu Transportu Kolejowego i współdziałanie z Państwową Komisją Badania Wypadków Kolejowych.
Obecny kształt ministerstwa właściwego do spraw transportu jest pochodną wielu etapów przekształceń –
w tym ostatniego z listopada 2013 r. – gdy do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego włączono komórki organizacyjne dotychczasowego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.
194
BIAŁA KSIĘGA
Minister infrastruktury kieruje dużym, złożonym resortem, którego zadaniem jest wyznaczanie kierunków działania, a także projektowanie rozwiązań w zakresie transportu, gospodarki morskiej, łączności, budownictwa,
gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej w wymiarze krajowym i międzynarodowym. Odpowiada również za
tworzenie podstaw legislacyjnych rozwoju tych działów, pełniąc zarazem rolę instytucji pośredniczącej w procesie pozyskiwania i wykorzystywania środków z unijnych na rozbudowę i rozwój infrastruktury. W strukturze MIiR
bezpośrednio za transport kolejowy odpowiedzialne są dwa departamenty – Rozwoju Kolei oraz Transportu
Kolejowego.
Departament Rozwoju Kolei (DRK) odpowiada za prowadzenie polityki kolejowej. Do jego zadań należy opracowanie i aktualizacja master planu dla transportu kolejowego, koordynacja polityki inwestycyjnej, formułowanie
koncepcji rozwoju rynku przewozów kolejowych, udział w realizacji zadań z zakresu ograniczania negatywnego
wpływu transportu kolejowego na zmiany klimatu. Rolą DRK jest również opracowanie i aktualizacja Krajowego
Programu Kolejowego wraz z zasadami i trybem monitorowania jego realizacji oraz tworzenie rekomendacji
i opinii w odniesieniu do zasad rozwoju transeuropejskich sieci transportowych w transporcie kolejowym.
Druga wyspecjalizowaną w sprawach kolejowych komórką MIiR jest Departament Transportu Kolejowego
(DTK). Odpowiada on za inwestycje w infrastrukturę i tabor oraz dostosowywanie kolei do wymagań krajowych
i unijnych. Prace DTK obejmują również zadania związane z techniką i bezpieczeństwem kolei, organizowaniem
kolejowych przewozów pasażerskich międzywojewódzkich i międzynarodowych, funkcjonowaniem Funduszu
Kolejowego. W kompetencjach DTK znajduje się przygotowywanie przepisów regulujących funkcjonowanie
rynku kolejowego oraz bezpieczeństwo, technikę i interoperacyjność systemu kolei, a także implementacja prawa UE i zobowiązań międzynarodowych Polski. W imieniu ministra DTK prowadzi również sprawy nadzoru właścicielskiego nad spółkami Grupy PKP oraz nadzoru nad prezesem UTK i Instytutem Kolejnictwa w Warszawie.
Obok polityki krajowej struktury MIiR prowadzą współpracę międzynarodową w zakresie umów o głównych
międzynarodowych liniach kolejowych (AGC), o głównych międzynarodowych liniach kolejowych transportu
kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC), o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej
i osobowej (SMGS i SMPS) oraz Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), TEN-T i interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei.
Równolegle do MIiR kluczową rolę w kształtowaniu rynku kolejowego pełni regulator rynku, czyli prezes Urzędu
Transportu Kolejowego (UTK). Formalnie działalność UTK równoważyć ma rolę MIiR – jednak z racji podległości
pod resort infrastruktury nie jest on w pełni niezależny. Główne zadania UTK, utworzonego 1 czerwca 2013 r.
w drodze przekształcenia Głównego Inspektoratu Kolejnictwa, to nadzór nad bezpieczeństwem, regulacją rynku
oraz przestrzeganiem praw pasażerów.
Do najważniejszych zadań UTK odnoszących się bezpośrednio do procesu przewozu ładunków należy m.in. licencjonowanie przewoźników towarowych, wydawanie autoryzacji, certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa,
akceptacja i monitorowanie systemów zarządzania bezpieczeństwem, zatwierdzanie dokumentacji systemu
utrzymania pojazdów kolejowych, nadzór nad przewozem towarów niebezpiecznych, nadzór nad kwalifikacjami pracowników związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu (w tym maszynistami) oraz podmiotami uprawnionymi do prowadzenia badań lekarskich, prowadzenie rejestru pojazdów kolejowych oraz nadzorowanie realizacji zaleceń powypadkowych przekazywanych przez Państwową Komisję Badania Wypadków
Kolejowych. Prezes UTK ma również prawo do prowadzenia postępowań nadzorczych, które mogą przybierać
formę postępowań kontrolnych, administracyjnych lub wyjaśniających.
Jako że prawo europejskie wymaga niezależności i transparentności w prowadzeniu postępowań powypadkowych w obszarze transportu kolejowego funkcjonuje jeszcze jedna struktura centralna, którą jest Państwowa
Komisja Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK). Została ona powołana przy jako niezależna instytucja prowadząca badania poważnych wypadków, wypadków i incydentów związanych z ruchem pojazdów kolejowych.
W warunkach polskich PKBWK jest instytucją stosunkowo niewielką i składa się z czterech członków stałych,
w tym z przewodniczącego, wiceprzewodniczącego i sekretarza. Skład PKBWK mogą jednak uzupełniać członkowie doraźni wyznaczani z listy ustalanej przez ministra właściwego do spraw transportu. Do zadań PKBWK
należy prowadzenie własnych postępowań po poważnych wypadkach i nadzorowanie pozostałych dochodzeń
powypadkowych. Służy to ustalaniu przyczyn oraz okoliczności zdarzeń, a następnie określaniu wniosków zapobiegawczych.
195
Kompetencje MIR
i UTK
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 73. Schemat organizacyjny UTK
Prezes
Wiceprezes ds.
regulacji rynku
kolejowego
Wiceprezes ds. techniki
i bezpieczeństwa ruchu
kolejowego
Departament
zezwoleń technicznych
i interoperacyjności
(DZTI)
Departament regulacji
rynku kolejowego
(DRRK)
Departament
bezpieczeństwa
kolejowego (DBK)
Wieolosobowe
stansowisko ds.
rozkładów jazdy (WSRJ)
Departament praw
pasażerów (DPP)
Dyrektor Generalny
Biuro prezesa (BP)
Wieolosobowe
stanowisko ds.
obsługi prawnej
(WSOP)
Zespół Doradców
(ZD)
Rzecznik Prasowy
(RzP)
Samodzielne
stanowisko
ds. audytu
wewnętrznego
(SAW)
Stanowisko ds.
ochrony informacji
niejawnych (SOIN)
Departament
nadzoru
Oddział terenowy
w Warszawie
Oddział terenowy
w Lublinie
Biuro
administracyjnofinansowe (BAF)
Stanowisko ds.
BHP oraz Ppoż.
(SBHPP)
Oddział terenowy
w Krakowie
Oddział terenowy
w Katowicach
Oddział terenowy
w Gdańsku
Oddział terenowy
w Wrocławiu
Oddział terenowy
w Poznaniu
Kancelaria Główna
(KG)
Źródło: www.utk.gov.pl
12.5. Struktury kolei państwowej
Ze względu na skalę działalności i uwarunkowania historyczne kluczowym elementem rynku kolejowego
w Polce są struktury dawnej kolei państwowej. Przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe powstało w 1926
r. i funkcjonowało przez wiele lat w jednolitej formule. Poważne przekształcenia tego modelu rozpoczęły się
w latach 90., a ich finałem było uchwalenie ustawy (z 8 września 2000 r.) o komercjalizacji, restrukturyzacji
i prywatyzacji dzielącej PKP na szereg spółek, które utworzyły Grupę PKP . Podział ustawowy wynikał z konieczności wdrożenia tzw. I pakietu kolejowego, w tym dyrektyw europejskich nakazujących rozdzielenie
zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej. W miejsce jednej monopolistycznej organizacji kolejowej utworzono osobne spółki do prowadzenia określonych działalności biznesowych, w tym m.in. zarządcę
infrastruktury, przewoźników pasażerskich, towarowych oraz jednostki odpowiedzialne za energetykę i łączność. W początkowym okresie wszystkie one weszły w skład tzw. Grupy PKP, zorganizowanej na wzór holdingu, ze spółką matką w postaci PKP SA.
Główne zadanie PKP SA to zarządzanie nieruchomościami kolejowymi – w tym dworcami. Do spółki należy ponad 22 tys. mieszkań i ponad 100 tys. działek. Spółka pierwotnie odpowiadała również za zarządzanie historycznym długiem przedsiębiorstwa PKP oraz wykonywanie nadzoru właścicielskiego – w imieniu Skarbu Państwa
– nad pozostałymi podmiotami utworzonymi w oparciu o majątek dawnego PKP, a także za prowadzenie procesów ich prywatyzacji. Wraz z postępującą sprzedażą bądź komunalizacją spółek utworzonych w 2000 r. – które
w całości lub części zmieniły wściela – długi zostały jednak zredukowane i funkcja koordynacyjno-nadzorcza
straciła na znaczeniu.
196
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 74. Struktura organizacyjna PKP SA
Departament Zarządu i Strategii
KDZ
Departament Zarządzania
Kapitałem Ludzkim
KDK
Departament Marketingu
KDM
Departament Spraw
Klienta Grupy PKP
KNDO
Departament Audytu
KTA
Departament Finansów
i Rachunkowości
KDF
Departament Windykacji
KDW
Departament Nadzoru
Właścicielskiego
KDN
Depratament Prywatyzacji
KDP
Departament Analiz Rynkowych
KDR
Departament Bezpieczeństwa
i Spraw Obronnych
KDB
Departament Prawny
i Współpracy Międzynarodowej
KPDP
Departament Zakupów
i Administracji
KPDA
Departament Teleinformatyki
KNDT
Departament Kontrolingu
i Reorganizacji
KNDK
Departament Sprzedaży
Nieruchomości
KNDS
Departament Komercjalizacji
Nieruchomości
KNDN
Departament Eksploatacji
Nieruchomości
KNDU
Departament Inwestycji
KNDI
Departament Ewidencji
Nieruchomości
KNDE
Departament Geodezji
i Współpracy z Samorządami
KNDG
PKP S.A. Oddział Gospodarowania
Nieruchomościami w Gdańsku
Nieruchomościami w Katowicach
Nieruchomościami w Krakowie
Nieruchomościami w Poznaniu
Nieruchomościami w Warszawie
Nieruchomościami we Wrocławiu
Departament Komunikacji
i Public Relations
KNDP
PKP S.A. Odział Kolejowa
Medycyna Pracy
Źródło: www.pkpsa.pl
197
BIAŁA KSIĘGA
12.6. Zarządcy infrastruktury kolejowej
W części infrastrukturalnej najważniejszy element systemu przewozów towarowych to zarządcy infrastruktury – na czele z odpowiadającą za narodową sieć linii spółką PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK). Podmiot ten
odpowiada zarówno za utrzymanie infrastruktury, jak i realizację inwestycji. W ramach swoich zadań udostępnia
infrastrukturę przewoźnikom i przygotowuje rozkłady jazdy pociągów oraz odpowiada za prowadzenie i bezpieczeństwo ruchu pociągów.
Wykres 75. Schemat organizacyjny PKP Polskich Linii Kolejowych SA
Zarząd Spółki
Centrala
Centrum Realizacji
Inwestycji
Zakład Linii
Kolejowych
w Warszawie
Zakład Linii
Kolejowych
w Kielcach
Zakład Linii
Kolejowych
w Sosnowcu
Zakład Linii
Kolejowych
w Bydgoszczy
Centrum Rozkładów
Jazdy w Warszawie
Zakład Linii
Kolejowych w Łodzi
Zakład Linii
Kolejowych
w SkarżyskuKamiennej
Zakład Linii
Kolejowych
w Tarnowskich
Górach
Zakład Linii
Kolejowych we
Wrocławiu
Centrum
Zarządzania
Ruchem Kolejowym
w Warszawie
Zakład Linii
Kolejowych
w Białymstoku
Zakład Linii
Kolejowych
w Krakowie
Zakład Linii
Kolejowych
w Częstochowie
Zakład Linii
Kolejowych
w Opolu
Centrum
Diagnostyki
w Warszawie
Zakład Linii
Kolejowych
w Siedlcach
Zakład Linii
Kolejowych
w Rzeszowie
Zakład Linii
Kolejowych
w Gdynii
Zakład Linii
Kolejowych
w Wałbrzychu
Komenda Główna
Straży Ochrony
Kolei w Warszawie
Zakład Linii
Kolejowych
w Lublinie
Zakład Linii
Kolejowych
w Nowym Sączu
Zakład Linii
Kolejowych
w Olsztynie
Zakład Linii
Kolejowych
w Poznaniu
Zakład Maszyn
Torowych
w Krakowie
Zakład Linii
Kolejowych
w Ostrowie Wlkp.
Zakład Linii
Kolejowych
w Zielonej Górze
Zakład Linii
Kolejowych
w Szczecinie
Źródło: http://www.plk-sa.pl/biuro-prasowe/struktura-spolki/
Równolegle do PKP PLK na rynku kolejowym w Polsce funkcjonuje dziewięciu mniejszych autoryzowanych zarządców infrastruktury oraz szereg mniejszych podmiotów posiadających świadectwo bezpieczeństwa. Należą
do nich zarządcy, których linie kolejowe są funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolei i są przeznaczone
do prowadzenia pasażerskich przewozów aglomeracyjnych i wojewódzkich, eksploatowane w celach rekreacyjno-wypoczynkowych oraz użytkowane do prowadzenia własnych przewozów towarowych. Obok zarządców
infrastruktury linowej do prowadzenia działalności przewozowej wykorzystywana jest również nieliniowa część
198
BIAŁA KSIĘGA
infrastruktury kolejowej, która znajduje się poza zarządcami linii. Osobne spółki odpowiadają za energetykę,
systemy łączności oraz terminale przeładunkowe i zaplecza techniczne.
12.7. Organizacje pracownicze
Charakterystyczną cechą sektora kolejowego jest wysoki poziom uzwiązkowienia pracowników. W spółkach
wywodzących się z PKP sięga on 75%. Ogólnokrajowe organizacje związkowe reprezentują stronę pracowniczą
w Zespole Trójstronnym ds. Kolejnictwa oraz forum rządowo-pracowniczo-związkowym. Jednocześnie próbują
w sposób formalny i nieformalny oddziaływać na politykę społeczno-gospodarczą, a niejednokrotnie ją współtworzyć – wpływając na kierunki przekształceń branży, decyzje podejmowane przez zarządy spółek i administrację publiczną.
Cztery najważniejsze zrzeszenia związków zawodowych to Forum Związków Zawodowych (FZZP PKP), Sekcja
Krajowa Kolejarzy NSZZ „Solidarność”, Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce, oraz Konfederacja
Kolejowych Związków Zawodowych.
FZZP PKP zrzesza dziewięć organizacji związkowych pracowników Polskich Kolei Państwowych posiadających
łącznie ok. 32 tys. członków. Sama jest zrzeszona w ETF oraz Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu. Do celów FZZP PKP należy ochrona miejsc pracy, lepsze zaspakajanie potrzeb materialnych, socjalnych
i kulturalnych pracowników, emerytów, rencistów i członków ich rodzin, a także poprawa warunków ich pracy,
ochrony zdrowia i wypoczynku.
Sekcja Krajowa Kolejarzy NSZZ „Solidarność” to część Komisji Krajowej NSZZ „Solidarność”, zrzeszająca pracowników wszystkich spółek kolejowych, wchodzących w skład Grupy PKP lub wywodzących się z niej. Kolejowa
„Solidarność” jest też zrzeszona w ETF, a jej działacze podkreślają, że kontynuują działalność międzywojennego
Zjednoczenia Kolejowców Polskich. Celem organizacji jest reprezentowanie interesów członków wobec władzy
publicznej i związków pracodawców.
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce zrzesza 10 tys. pracowników obecnych i byłych spółek Grupy PKP. Od 1992 r. jest członkiem ALE. Celem związku jest walka o miejsca pracy, świadczenia zdrowotne, zabezpieczenia społeczne, a przede wszystkim o zwiększenie bezpieczeństwa powierzonego życia ludzkiego i mienia.
199
BIAŁA KSIĘGA
13. Wnioski i rekomendacje
13.1. Idea ogólna
Niestety, pomimo upływu ponad 5 lat od Środkowoeuropejskiego Forum Operatorów Towarowych organizowanego w Warszawie przez Rynek Kolejowy w czerwcu 2010 r., najbardziej wymowna prezentacja: Jaques DIRAND,
Senior Policy Adviser w CER zatytułowana European Rail Freight Market after the crisis. How efficient the anti-crisis
package? pozostaje aktualna w swych wnioskach, gdy dziś debatujemy o transporcie towarowym, także w Polsce, chociaż w niektórych obszarach powiało delikatnym optymizmem.
Udział kolejowych przewozów towarowych według danych z 2013 r. w Polsce oscylował wokół 15% w pracy
przewozowej i niespełna 13%, jeśli chodzi o masę ładunków w przewozach ładunków ogółem transportem drogowym, kolejowym, morskim, rzecznym, lotniczym i rurociągowym.
Słabym pocieszeniem jest fakt, że generalne trendy w Polsce nie odbiegają zbytnio od sytuacji w Europie. Podsumowujące rekomendacje pozwalamy sobie więc rozpocząć od przypomnienia dwu najdobitniejszych schematów J. Diranda, które przeszły już do klasyki tematu.
Slajdy z prezentacji J. Diranda
Reformy kolei w UE miały być oparte na
trzech filarach: 1) rynku opartym na konkurencji, 2) „fair” konkurencji pomiędzy
rodzajami transportu, 3) finansowaniu
kolei (dotyczy to zwłaszcza infrastruktury). Na nich opierać się miały: a) jakość, b)
produktywność, c) efektywność.
W rzeczywistości otwarcie rynku i konkurencja wewnętrzna zaistniały, w Polsce były nawet wojny cenowe pomiędzy
operatorami. Do konkurencji „fair” mamy
jednak daleko i właściwe nie wiadomo,
czy organy UE oraz polskie władze istotnie zmierzają do stworzenia warunków
takiej konkurencji – zwłaszcza w obszarze transportu towarowego. Wreszcie finansowanie kolei w pewnym
stopniu poprawiło się w obszarze usług publicznych w transporcie pasażerskim – tak w dziedzinie inwestycji
w tabor, jak i bieżących dotacji, ale inwestycje nakierowane na transport towarowy oraz finansowanie infrastruktury związanej z przewozami towarowymi długo były nieobecne i pozostawały na marginesie. Dopiero zeszły
rok przyniósł zapowiedź korekty tego kursu. Zatem pewna poprawa w tym zakresie przyniesie efekty później
niż w transporcie pasażerskim. W dodatku niekiedy modernizacje silnie orientowane na aspekt prędkości oraz
uproszczenie struktury linii wraz z optymalizacją kosztów inwestycji bynajmniej nie poprawiały warunków wykonywania transportu towarowego (likwidacja torów, odstępów, stacji umożliwiających wyprzedzanie). Mocny
filar (1) konkurencji wewnątrz sektora kolejowego przy słabości pozostałych dwu, to jest (2) „fair” konkurencji
w całym obszarze transportu oraz (3) finansowania, nie wystarczy do zachowania na oczekiwanym poziomie
jakości, produktywności i efektywności transportu kolejowego. Potrzebna jest równowaga, której wciąż brak.
Jej przywrócenie (a raczej zrealizowanie, gdyż poza dokumentami programowymi w praktyce nigdy jej nie było)
jest koniecznym warunkiem postępu w wykorzystaniu transportu kolejowego i zahamowaniu spadku jego
udziału w transporcie ogółem.
200
BIAŁA KSIĘGA
Slajdy z prezentacji J. Diranda
Wedle tych trzech filarów oceniamy sytuację, wyciągamy wnioski i kształtujemy
rekomendacje. Dotyczą one głównie organów państwa i zarządcy infrastruktury,
który jest i będzie od państwa silnie uzależniony. Podmioty prywatne i skomercjalizowane optymalizują swoje działania
na rynku i w ramach regulacji państwowych, tudzież uwarunkowań tworzonych
przez PKP PLK (stan techniczny, warunki
ekonomiczne i organizacja zarządcy infrastruktury).
Polityka państwa wobec transportu kolejowego jest fragmentem – na ogół nie
najbardziej istotnym – licznych dokumentów programowych dotyczących transportu. Realizuje się ona jednak
na kilku poziomach:
■■
■■
■■
Udział w pracach nad regulacjami stanowionymi na poziomie Unii Europejskiej.
Stanowienie prawa – ustaw (zwłaszcza ustawy o transporcie kolejowym) oraz przepisów wykonawczych
w szczególności związanych z implementacją dyrektyw UE.
Działalność (decyzje, orzeczenia, interpretacje, praktyka stosowania prawa krajowego i UE, ingerencja
w spory pomiędzy uczestnikami rynku) organów państwowych w zakresie, w jakim pozostaje ona
w granicach uznania.
■■
Polityka właścicielska i nadzór nad państwowymi podmiotami gospodarczymi – zwłaszcza PKP PLK.
■■
Polityka w odniesieniu do innych podmiotów.
■■
■■
Alokacja środków finansowych pochodzących z UE, budżetu i funduszy kontrolowanych przez rząd,
w tym zwłaszcza na cele infrastrukturalne.
Inspirowanie i finansowanie badań naukowych w zakresie ekonomii i techniki transportu.
13.2. Filar I – konkurencja i otwarty rynek
Generalnie w Polsce, podobnie jak w Europie, nie osiągnięto celów polityki transportowej, pomimo implementacji w obszarze przewozów towarowych zaleceń UE (prywatyzacja i liberalizacja rynku).
W wyniku prywatyzacji PKP CARGO oraz powstania licznej grupy przewoźników prywatnych w obszarze kolejowych przewozów towarowych niewątpliwie wzrosło znaczenie rynku, a maleje znaczenie państwa. Można
powiedzieć, że spośród trzech filarów polityki transportowej UE w odniesieniu do kolei, filar pierwszy – konkurencja wewnętrzna, tak w Polsce, jak i w całej Unii, realizowany jest nieźle. Przyniósł pewne wyniki w zakresie dostępności tego transportu (monopolista czasem odmawiał usługi), trzymania w ryzach opłat za przewóz
i zaangażowania kapitału prywatnego w modernizację, choć w ograniczonym zakresie (np. niewielkie zakupy
nowych lokomotyw).
W zakresie realnego ujednolicenia rynku sytuacja jest już odmienna. Z jednej strony pojawiły się oczekiwane
inicjatywy, jak możliwość zamawiania tras międzynarodowych na zasadzie one-stop shop, z drugiej – niektóre z rozwiązań, niekoniecznie przyczyniają się do ujenolicenia i lepszej integracji. W ostatnim okresie zwracają
uwagę trzy fakty:
201
BIAŁA KSIĘGA
■■
■■
■■
Trasy międzynarodowe w systemie „one-stop shop” będą zamawiane w oparciu o tzw. rozkłady
katalogowe, które wymuszają standaryzację masy, długości i innych parametrów pociągu, co
w praktyce oznacza ustalenie ich na poziomie minimum w całym korytarzu, pomimo że konkretna
zamawiana trasa akurat nie wykorzystuje „wąskiego gardła”. W ruchu krajowym, choć katalogi też są
dostępne, w praktyce dominują indywidualne rozkłady jazdy, które umożliwiają maksymalne
wykorzystanie parametrów konkretnej trasy. Polscy operatorzy zwracają uwagę, że nie podjęto z nimi
konsultacji i próby innego podejścia do zamawiania tras międzynarodowych.
Przy okazji ujednolicania wymagań dla maszynistów w regulacjach UE wprowadzono sformalizowany
wymóg znajomości języka, bez czynienia wyjątku dla odcinków granicznych. W praktyce nie są znane
przypadki, aby brak tej formalizacji stworzył zagrożenie bezpieczeństwa. Poza tym w przypadku
odcinków granicznych taniej jest wyszkolić kilku dyżurnych ruchu niż liczne grono maszynistów.
Przepisy wykonawcze prawdopodobnie umożliwią zachowanie status quo dla tych, którzy już
wykonują pracę na granicy, ale w przypadku nowych maszynistów zwiększą koszty ich szkolenia. Brak
rozróżnienia pomiędzy jazdą w głąb kraju, a odcinkiem granicznym raczej pogorszył, niż poprawił
stopień integracji rynku.
Co prawda ruch towarowy rzadko odbywa się w warunkach obligujących stosowanie systemu ERMTS, ale
warto zauważyć, że system praktycznie nie jest wdrażany w krajach stanowiących centrum Europy (Niemcy
i Francja mają raptem po ok. 300 km), co oznacza brak interoperacyjności tam, gdzie jest ona potrzebna.
W przyszłości pozycja negocjacyjna Polski w kwestiach regulacji UE powinna w większym stopniu być kształtowana w konsultacji ze środowiskiem przewoźników – w szczególności towarowych, także w odniesieniu do
niektórych szczegółów, w których jak pokazują pierwsze dwa tiret, często tkwi przysłowiowy diabeł.
Odnośnie do konkurencji wewnątrz sektora istotne znaczenie ma równoprawność w dostępie do infrastruktury,
czemu służyć miało przede wszystkim oddzielenie zarządzania infrastrukturą od przewozów. Podział ten został
zrealizowany, dokonano też korekt w zakresie dysponowania ładowniami. PKP CARGO, w którego władaniu pozostawały i nadal pozostają pewne elementy infrastruktury, wyodrębniło w 2013 r. spółkę PKP CARGOTOR, co
wydaje się konstrukcją nadmiernie eklektyczną, ale spełnia wymogi formalne i w pewnym stopniu wpłynęło na
poprawę dostępności tej infrastruktury dla wszystkich przewoźników.
Łączenie funkcji przez PKP LHS wydaje się logiczne i słusznie zmierza się do pozostawienia tej firmy w formie
zintegrowanej. Do niedawna pojawiał się problem równoprawności dostępu na odcinkach granicznych z państwami spoza UE, który wynikał z istnienia umów tamtejszych pionowo zintegrowanych firm z dawnym przedsiębiorstwem PKP. Co do zasady kwestia ta została rozwiązana, niemniej jednak nadal odcinki te muszą być
przedmiotem „szczególnej troski” i nie poddają się do końca generalnym regulacjom.
Filar pierwszy – otwarcie rynku i konkurencja w obrębie sektora kolejowego w UE i w Polsce w przypadku przewozów towarowych jest w niezłej kondycji. Przewoźnicy podjęli wyzwanie, jakim jest konkurencja wewnątrz
branży kolejowej. Większość problemów, jakie zarysowują się obecnie i powinny być przedmiotem korekty polityki, dotyczy w podobnym lub równym stopniu wszystkich kolejowych przewoźników towarów.
13.3. Filar II – konkurencja „fair” w transporcie
Istotny dla realizacji polityki przenoszenia ładunków z dróg na tory jest w większym stopniu drugi filar, czyli warunki konkurencji z innymi rodzajami transportu. Wiele parametrów jest co prawda nieporównywalnych, jednak
wydaje się, że kwestią podstawową na poziomie regulacji europejskich i krajowych jest zasada „nie szkodzić”.
Wyłania się tu kilka problemów:
■■
Problem „mega ciężarówek”. Zwiększenie dopuszczalnej długości zestawu (pociągu) drogowego
z zachowaniem nacisku na oś, a więc i zwiększenie masy pociągu drogowego oznacza istotne
obniżenie kosztów na jednostkę masy i tym samym poprawę konkurencyjności transportu drogowego
względem transportu kolejowego. Równolegle wspomniany wyżej system przydziału tras kolejowych
raczej ogranicza długość pociągu kolejowego, a ścisłe regulacje bezpieczeństwa nie dają wielkiej
perspektywy na jego wydłużenie. Nie jest znane stanowisko polskich władz w zakresie ewentualnego
202
BIAŁA KSIĘGA
dopuszczenia do ruchu mega ciężarówek. Tymczasem jeżeli UE i Polska chcą pozostać wiarygodne
w swej polityce prokolejowej, powinny dążyć do zachowania obecnych parametrów skrajni, długości
i masy zestawu (pojazdu) drogowego. Jednocześnie Polska wzorem Francji (eksperymenty SNCF
z pociągami o długości 1500 m) powinna podjąć badania nad możliwością bezpiecznego prowadzenia
na określonych liniach i w porze wolnej od ruchu pasażerskiego pociągów o długości przekraczającej
długość użyteczną torów stacyjnych.
■■
Dopuszczenie do ruchu ładunków niebezpiecznych – w tym zakresie wskazane byłoby podjęcie badań
porównawczych dla potwierdzenia lub nie potocznej opinii wśród przewoźników, że kryteria
wydawania zezwoleń dla transportu drogowego – przynajmniej w praktyce – nie są jednolite w skali
UE, a w Polsce polityka zezwoleń na ruch po drogach ładunków niebezpiecznych jest zbyt łagodna.
W rezultacie nie są wykorzystywane zalety kolei, czyli istotnie niższe niż w ruchu drogowym
prawdopodobieństwo wypadku oraz zwiększone w porównaniu z drogami możliwości monitorowania
i kontroli przestrzegania przepisów, co zmniejsza ryzyko transportu ładunku niebezpiecznego koleją,
ograniczając skutki ewentualnego wypadku.
Powyższe kwestie są przykładem możliwości polityki UE i polityki państwa, która nie pociąga za sobą
kosztów po stronie publicznej i nie wymaga wielkiej akcji legislacyjnej.
■■
■■
■■
Większe znaczenie ma jednolitość w zakresie poboru (na całej sieci) i wysokość (uwzględniająca
harmonizację kosztów pomiędzy transportem kolejowym i drogowym) opłat za korzystanie
z infrastruktury. Konieczna jest poprawa dynamiki budowy systemu poboru opłat, tak aby w realnym
horyzoncie czasowym objął całość sieci dróg krajowych, bez względu na ich standard (na kolei
występuje różnicowanie opłat, ale nawet linie najniższej klasy są płatne). Ponadto powinny zostać
zniesione ograniczenia wysokości opłat na drogach i wprowadzone zasady analogiczne, jak
w transporcie kolejowym. Realizacja tych postulatów nie wymaga wydatków – przeciwnie – zwiększy
wpływy budżetu lub Funduszu Drogowego.
Celowe byłoby preferowanie w systemie opłat drogowych (zwolnienie lub zniżka) transportu do/z
terminali kontenerowych kolejowych.
W obszarze regulacyjnym pozostaje kwestia konkurencji o dostęp do infrastruktury kolejowej
pomiędzy transportem towarowym a pasażerskim. Na wszystkich poziomach – ustawy o transporcie
kolejowym, rozporządzenia wykonawczego oraz regulaminu przydzielania tras, ruch pasażerski ma
pierwszeństwo na etapie 1) układania rozkładu jazdy, 2) tworzenia rozkładów na czas okresowych
zamknięć torów oraz 3) rozwiązywania doraźnych trudności wynikłych z zakłóceń w realizacji rozkładu
jazdy, przy czym pierwszeństwo ruchu pasażerskiego jako całości wynika z przepisów ustawy. Zasady
te – przy słusznie silnej motywacji do poprawy prędkości, wprowadzenia cyklicznych rozkładów jazdy
oraz ograniczenia opóźnień w ruchu pasażerskim – powodują, zwłaszcza w przypadku 2) i 3), daleko
idące komplikacje: długie trasy objazdu, zatrzymywanie ruchu pociągów towarowych jadących
punktualnie i ich oczekiwanie w celu przepuszczania ruchu pasażerskiego itp. W tej sytuacji cierpi nie
tylko prędkość handlowa, ale przewidywalność i to w dwu wymiarach. Wobec częstych zamknięć
niekiedy dochodzi do istotnego pogorszenia warunków dostępu (objazd) w czasie trwania umowy
pomiędzy przewoźnikiem a klientem. Innymi słowy w chwili negocjacji i zawierania umowy przewoźnik
nie jest pewien warunków jej realizacji. Czas jazdy może ulec zwiększeniu i o ile dzieje się to w trakcie
okresu rocznego, to opłata pozostaje na poziomie normalnej trasy, ale po ogłoszeniu regulaminu
rocznego i wykazu dostępnych linii może okazać się, że trzeba płacić więcej za dłuższą trasę, którą
jedzie się dłużej.
W tym zakresie należałoby wrócić do formułowanego już w przeszłości postulatu systemu opłat,
w którym fakt braku dostępu (przynajmniej do linii znaczenia państwowego) nie może powodować
zwiększenia kosztów dostępu po stronie przewoźnika pomimo jazdy inną, dłuższą trasą, bez względu
na to, z jakim wyprzedzeniem wiadomo o zamknięciu.
■■
Sytuacja w zakresie przewozów intermodalnych oraz przewozów usytuowanych logistycznie wewnątrz
łańcucha technologicznego klienta jest nadal trudna wobec drugorzędnego traktowania każdego
przewozu towarowego w porównaniu z przewozem pasażerskim. Istniejące rozwiązania odnośnie do
priorytetów ruchu w zasadzie eliminują możliwość wprowadzenia „ekspresów” towarowych –
pociągów, które gwarantowałyby przyjazd na czas. Tymczasem zarówno dostępne badania, jak
203
BIAŁA KSIĘGA
i obserwacje przewoźników wskazują, że pewność i terminowość wykonania przewozu mają niekiedy
dla konkurencji z innymi rodzajami transportu większe znaczenie niż cena. Tak więc należy podjąć
prace – jeżeli trzeba także legislacyjne – zmierzające do wytypowania kilku tras (ciągu linii)
dalekobieżnych dedykowanych dla ruchu towarowego, na których możliwe byłoby wprowadzenie
pociągów towarowych ekspresowych z pierwszeństwem. Zwłaszcza na takich liniach należałoby
rozważyć wprowadzenie możliwości kursowania pociągów o zdecydowanie większej długości,
których ruch prowadzony byłby np. w wyznaczonych porach dnia.
■■
■■
Z natury rzeczy sieć kolejowa nie dorównuje gęstością drogowej. Tym samym klient niedysponujący
bocznicą musi korzystać z ładowni dostępnej publicznie w pewnej odległości od początku i/lub celu
transportu. Wydłużenie tej/tych odległości przyczynia się do zmniejszenia opłacalności transportu
koleją i w naturalny sposób przekierowuje ładunki w kierunku odwrotnym od pożądanego. W związku
z tym optymalizacja sieci ładowni powinna być prowadzona ostrożnie, zwłaszcza że koszty ich
utrzymania w gotowości są stosunkowo niewielkie. Likwidacja nawet długotrwale nieużywanych
ładowni oraz ich likwidacja w ramach modernizacji linii, a także ich docelowe rozmieszczenia i wielkość
powinny być konsultowane z przewoźnikami oraz lokalnymi samorządami terytorialnymi
i gospodarczymi, także na etapie koncepcji modernizacji (rewitalizacji). Należy doprowadzić do
przejęcia pozostałych ładowni od PKP SA. W procesie tym nie można zaniedbywać uzgadniania
należytych warunków dojazdu drogowego do ładowni, które to ograniczenia mogą faktycznie czynić
ładownię bezużyteczną.
Czynnikiem, w którym transport drogowy ma przewagę nad kolejowym, jest elastyczność reagowania
na zamówienie i paradoksalnie – pomimo licznych narzekań na zatory drogowe – większa pewność
realizacji zamówienia na czas. W ostatnich kilku latach można odnotować poprawę elastyczności
dostępu poprzez istotne skrócenie czasu potrzebnego na przydzielenie przez PKP PLK trasy w trybie
rozkładu indywidualnego (dominująca forma w przewozach towarowych) lub sprzedaży trasy
katalogowej, a także stopniowe rozszerzanie możliwości wprowadzania zmian w parametrach bez
konieczności rezygnacji z trasy i zakupu nowej. Jest to w dużej mierze efektem wprowadzenia przez
PKP PLK oraz doskonalenia systemów informatycznych służących zamawianiu tras i konstruowaniu
rozkładów jazdy. Należy postulować poszerzanie tych możliwości.
13.4. Filar III – finansowanie i infrastruktura
W tym filarze trzeba wyróżnić kwestie finansowania kolei (dotacje, opłaty przewoźników) oraz sposoby ukierunkowania środków na inwestycje, prace modernizacyjne i utrzymaniowe.
W przypadku przewozów towarowych, które poza dotacją udzielaną z budżetu dla PKP PLK kompensującą zniżkę od opłat za dostęp do infrastruktury dla przewozów intermodalnych, działalność przewoźników towarowych
nie jest dotowana i ich zasadnicze wpływy pochodzą z rynku. Jednak jakość ich oferty w istotnym stopniu zależy
od zasad udostępniania (filar II) i jakości infrastruktury. Natomiast zależnie od rodzaju przewozów, od 20% do
40% kosztów stanowią opłaty za dostęp do infrastruktury, które są ustalane w długotrwałym procesie z ostatecznym głosem organu regulacyjnego – UTK. Tak więc istotna część proporcji cena/jakość kształtuje się poza wolą
i możliwością działania przedsiębiorcy kolejowego.
System opłat za dostęp do infrastruktury podlegał ewolucji, sporo uwagi poświęca się debacie o ich strukturze.
Należy jednak pamiętać, że pierwotnym problemem jest zakres, w jakim przewoźnicy pokrywają koszty infrastruktury, następnie stabilność (przewidywalność) systemu, a potem szczegóły strukturalne.
Przykładem braku stabilności jest system udzielania zniżek dla przewozów kontenerów i szerzej pociągów
związanych z transportem intermodalnym (także próżnych). W zasadzie corocznie zarządca infrastruktury
otrzymuje dotację na te zniżki, ale decyzja o tym zapada w trakcie uchwalania ustawy budżetowej i podejmowania decyzji wykonawczych. Tak więc zarządca w praktyce do ostatniej chwili nie może zapewnić
przewoźników o udzielaniu zniżki w nadchodzącym roku, a ci ostatni nie mogą uwzględnić tego faktu
w kształtowaniu swoich umów z klientami. Tak więc niewątpliwie korzystny i pozytywny element polityki
państwa, poprawiający konkurencyjność kolei na obszarze, w którym występuje duża wrażliwość głównie
na jakość, ale i cenę usługi, jest po części neutralizowany trybem podejmowania decyzji. Wmontowanie
204
BIAŁA KSIĘGA
zniżki w system opłat nie zwiększyłby kosztów po stronie budżetu, a poprawiłoby skuteczność ponoszonego przez budżet wydatku.
Jako minimum należałoby więc postulować dokonanie stabilizacji zniżki w systemie. Natomiast powinny być
kontynuowane prace nad uzależnieniem opłat od rodzaju ładunku, tak aby zmniejszyć obciążenie tam, gdzie
konkurencyjność jest bardziej zagrożona. Jednak dyrektywa UE oraz ustawy wbrew pozorom nie ułatwiają takiego podejścia. Z drugiej strony ewentualne większe obciążenia w przypadku Polski dotyczyłyby zwłaszcza węgla
energetycznego, co w obecnej sytuacji rysuje się jako trudne do wprowadzenia.
Jako rozwiązanie stabilizujące należy przyjąć wieloletni kontrakt pomiędzy rządem a PKP PLK określający standard linii i zakres finansowania budżetowego. W czasie przygotowania tej publikacji rząd ogłosił nadchodzącą
finalizację prac nad taką umową. Trudno ocenić, na ile realne jest przyjęcie umowy, a tym bardziej jej efekty,
chociaż co do zasady dążenie do jej podpisania należy uznać za postęp.
W zakresie opłat za dostęp do infrastruktury występują dwie kwestie pierwotne.
Pierwsza to skala dotacji do infrastruktury ze strony budżetu państwa wprost do zarządcy infrastruktury. W tej
kwestii – zwłaszcza po wyroku ETS – nastąpiła pewna poprawa, a ponadto po raz kolejny pojawiła się zapowiedź
rychłego sfinalizowania wieloletniego kontraktu rządu z PKP PLK, określającego zakres utrzymania sieci kolejowej i gwarancję odpowiedniego finansowania. Należy zdecydowanie poprzeć zasadę oparcia budżetowego finansowania PKP PLK o kontrakt wieloletni, co ustabilizuje finasowanie zarządcy – jest to koniecznym warunkiem
stabilizacji opłat. Wielkość tego finansowania co do zasady musi pokrywać koszty stałe niezależne od ruchu pociągów i – jak wynika z wyroku – przynajmniej część kosztów związanych z ruchem pociągów (np. sygnalizacja,
prowadzenie ruchu). Rozwiązaniem optymalnym dla rozwoju transportu kolejowego byłoby pokrycie dotacją
wszystkich kosztów stałych – szeroko rozumianych. W przeciwnym razie zmniejszanie przewozów powoduje
wzrost stawek jednostkowych i uruchamia negatywne sprzężenie zwrotne: mniej przewozów -> wyższe stawki
-> mniej przewozów, prowadzące do stałego zmniejszania popytu. Zmiana liczby pociągów w zakresie wahań
rocznych nie powoduje praktycznie żadnej zmiany w obsadzie posterunków ruchu, służb utrzymaniowych itp.
Jakkolwiek wyrok ETS zakłada pewne zróżnicowanie, jednak jego zakres wydaje się trudny do uchwycenia. Oczywiście takie podejście wymaga zwiększenia dotacji do kwoty pokrywającej z grubsza ¾ kosztów PLK z ok. 5,1
mld ogółem. Jednak umożliwiłoby to wprowadzenie opłat na poziomie krajów skandynawskich czy przewozów
towarowych w Wielkiej Brytanii i uchylałoby problem podziału kosztów stałych pomiędzy przewozy pasażerskie
i towarowe. Wedle danych za 2013 r. przewozy towarowe to 35,3% pracy eksploatacyjnej (pockm), 76,04% pracy
przewozowej (btkm) i 57,29% udziału w opłatach (z ok. 2,35 mld zł opłat rocznie ogółem).
Druga kwestia to skala przewozów pasażerskich i ich partycypacji w kosztach zarządcy, co zważywszy zdecydowaną przewagę przewozów świadczonych w ramach umów o świadczenie usług publicznych także zależy głównie od umowy rządu z PKP IC oraz umów pozostałych organizatorów transportu (samorządów wojewódzkich
i m. st. Warszawy) z przewoźnikami. Zwiększenie tych przewozów podwyższa ich partycypację w opłatach, choć
w niektórych przypadkach zmniejsza przepustowość dostępną dla ruchu towarowego.
Dopiero na trzecim miejscu należy stawiać szczegóły systemu.
Jak na razie w ogóle nie jest kalkulowana jako podstawa opłat część amortyzacji, która pokrywa faktyczne
zużycie infrastruktury i w istocie jest jedynym kosztem zmiennym możliwym do uchwycenia, chociaż próba
precyzyjnego określenia tego kosztu prowadzi – jak w systemie brytyjskim – do dużej komplikacji (zróżnicowanie wedle właściwości technicznych taboru, a nie tylko masy), czego można uniknąć, wprowadzając znaczące zryczałtowanie.
W stanie idealnym pozostałe koszty (inne niż zmienne), w tym uznane za dopuszczalne do wkalkulowania przez
ETS (co nie znaczy, że koniecznie wkalkulowane w opłaty), pokrywałaby dotacja. Zanim to nastąpi, celowe byłoby zróżnicowanie stawek wedle możliwości konkurencji rynkowej, co można osiągnąć stosunkowo „bezboleśnie”, obniżając – w miarę wzrostu dotacji – stawki w grupach przewozów wrażliwych na konkurencję, a stabilizując w grupach o popycie sztywnym lub zbliżonym do sztywnego.
W powyższym trybie możliwe byłoby pewne uprzywilejowanie towarów przewożonych częściej przesyłkami
wagonowymi oraz zdecydowane uprzywilejowanie pociągów kontenerowych. Docelowo partycypacja opłaty
w kosztach stałych – o ile będzie konieczna – powinna być odwrotnie proporcjonalna do elastyczności popytu.
205
BIAŁA KSIĘGA
Należy jeszcze raz podkreślić, że kwestie szczegółów systemu stawek i opłat są wtórne wobec zasadniczej proporcji finansowania infrastruktury kolejowej przez przewoźników i przez budżet, gdyż realny wpływ na konkurencyjność szczegółów tego systemu jest umiarkowany.
Generalnie finansowanie oddziaływuje na koszty, ale to, co i jak jest finansowane, decyduje o jakości, czemu
poświęcono już niektóre wnioski w filarze II.
Należy uznać za dobry kierunek działania dążenie do poprawy stanu infrastruktury w portach i liniach
w okolicy portów. Przede wszystkim obok ważnych modernizacji linii powinny być wykonywane także
mniejsze przedsięwzięcia.
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
W obrębie węzłów należałoby przebadać stan i dostępność obwodnic przeznaczonych dla ruchu
towarowego, tak aby zachować oddzielenie ruchu i jednocześnie zapewnić parametry (m.in. nacisk na
oś) i jakość ruchu na tych obwodnicach. W szczególności istotne jest doprowadzenie obwodnic (m.in.
w węzłach: Warszawa, Wrocław, Poznań) do parametrów zgodnych z liniami dobiegającymi do węzłów,
gdyż zdarza się, że obwodnica – paradoksalnie – jest „wąskim gardłem” w zakresie dopuszczalnego
nacisku na oś, co eliminuje pożytek z setek kilometrów linii o wyższym nacisku.
Tam, gdzie to możliwe, zasadne jest wprowadzanie rozjazdów dla prędkości w kierunku zwrotnym 60
km/h oraz centralizacja urządzeń srk, której brak wydłuża czas realizacji przebiegów.
W zakresie energetyki pożądana jest eliminacja ograniczeń poboru prądu z sieci, a więc możliwości
wykorzystania mocy lokomotyw.
Na potrzebne korekty sieci składa się ponadto: a) na granicy z Niemcami elektryfikacja linii przez
Gubin, wobec zaniżonych parametrów jednego kierunku linii przez Frankfurt, b) umożliwienie
objazdu Gliwic.
Powyższe dotyczy także eliminacji punktowych ograniczeń nacisku. Brak ciągłości parametrów
skutkuje niewykorzystaniem środków przeznaczonych kiedyś na budowę i przeznaczanych obecnie
na utrzymanie linii o wyższych parametrach.
Należy wyeliminować braki w zakresie torów odstawczych, miejsc dających możliwość postoju
lokomotyw itp. w pobliżu dużych zgrupowań nadawców i odbiorców.
Praktyka pokazuje, że przy teoretycznie dobrej przepustowości i w ogóle teoretycznie słabym
wykorzystaniu infrastruktury liniowej, istniejąca, ale także modernizowana infrastruktura nie
zapewnia sprawnego prowadzenia ruchu pociągów o zróżnicowanej prędkości. W procesie
przygotowania modernizacji i rewitalizacji linii kolejowych o ruchu mieszanym (a więc na
zdecydowanej większości linii) nie można ograniczać się do prostej oceny przepustowości.
Konieczne jest zapewnienie możliwości wyprzedzania (i na liniach jednotorowych krzyżowania)
pociągów o różnych prędkościach handlowych z możliwie niewielką stratą czasu także dla
wyprzedzanego. Tak więc należy zaniechać likwidacji posterunków odstępowych bez zastępowania
ich samoczynną blokadą liniową, z największą ostrożnością likwidować stacje i tory umożliwiające
oczekiwanie na wyprzedzanie. Projektowanie powinno być poprzedzone symulacją rozkładu jazdy,
w tym rozwiązywania najbardziej prawdopodobnych powikłań ruchowych, i oceną ewentualnych
oszczędności na tle kosztów ekonomicznych (po stronie wszystkich uczestników) wywołanych
redukcją niektórych elementów infrastruktury.
Rozwój transportu intermodalnego, który jest i pozostanie najbardziej rozwojowym segmentem
rynku kolejowego, wymaga budowy sieci dostępnych terminali kontenerowych, ewentualnie
centrów logistycznych. W tym celu powinien powstać wieloletni program rozwoju transportu
intermodalnego wprowadzający wsparcie dla budowy takiej infrastruktury.
Powyższy program powinien także wspierać zakupy taboru dedykowanego do przewozów
intermodalnych.
206
BIAŁA KSIĘGA
207
BIAŁA KSIĘGA
14. Opinie autorskie
14.1. Transport intermodalny w Polsce – diagnoza stanu
i perspektywy rozwoju
Prof. US, dr hab. Jerzy Wronka
Syntetyczna ocena rynku intermodalnego w Polsce
W latach 2009-2014 nastąpiły istotne i pozytywne zmiany na rynku intermodalnym w Polsce, w tym przede wszystkim:
■■
■■
■■
■■
■■
■■
wysoka dynamika wzrostu przewozów intermodalnych w Polsce: wzrost tonażu z 3,3 do 9,6 mln t,
pracy przewozowej z 1 419,2 do 3 401,6 mln tkm i jednostek intermodalnych z 429,7 do 1 114,1 tys.
TEU, czyli ponad dwukrotny wzrost przewozów, co jest ewenementem w skali europejskiej i należy do
jednych z najwyższych w krajach UE; wzrost przewozów mierzony wykonaną pracą wyniósł w latach
2009-2012 ok. 30%, przy średniej dynamice w krajach unijnych na poziomie 10,8%;
rosnąca konkurencja na polskim rynku transportu intermodalnego – wzrost liczby przewoźników
kolejowych z 7 do 12 oraz zmiany udziałów na rynku, w tym wg tonażu: spadek udziału PKP CARGO
z 81,6 do 47,2% oraz wzrost udziałów: DB Schenker Rail Polska z 0,8 do 21%, Lotos Kolej z 14,2 do 19,4%
i CTL z 0,5 do 4,9%; a wg pracy przewozowej: spadek udziału PKP CARGO z 81,4 do 51,5% oraz wzrost
udziałów: DB Schenker Rail Polska z 0,9 do 18,2%, Lotos Kolej z 13,3 do 19,2% i CTL z 0,4 do 5,4%;
istotny wzrost udziału przewozów intermodalnych w polskim rynku kolejowych przewozów
towarowych, w tym wg pracy przewozowej z 3,7% do 6,8% oraz wg tonażu z 1,6% do 4,2%;
ponad trzykrotny wzrost obrotów kontenerowych w polskich portach morskich – z 660,6 do 2 139,6
tys. TEU, o czym zadecydowały następujące czynniki: rozwój polskiej gospodarki i wzrost obrotów
polskiego handlu zagranicznego; prorozwojowy charakter działalności samych portów, w tym:
ogromne inwestycje, obejmujące sprzęt przeładunkowy, magazyny i place składowe, modernizacja
nabrzeży i terminali kolejowych itp.; aktywny marketing ukierunkowany na pozyskiwanie ładunków
oraz generowanie nowych połączeń, w tym na rynku azjatyckim; wdrażanie innowacyjnych technologii
przeładunkowych oraz nowoczesnych systemów informatycznych oraz zdecydowana poprawa jakości
usług świadczonych przez polskie porty morskie;
wzrost udziału kolei w przewozach kontenerów do/z portowych terminali kontenerowych: GCT Gdynia
z 9% do 26%; BCT Gdynia z 13% do 36%; DCT Gdańsk z 26% do 35% i GTK Gdańsk z 8% do 19%; trzy
podstawowe przyczyny tego zjawiska: tak znaczący przyrost kontenerów przeładowywanych w portach
nie może być nadal obsługiwany w przeważającym stopniu przez transport drogowy, z uwagi na
ograniczoną przepustowość sieci drogowej oraz ograniczoną zdolność jednostkową transportu
samochodowego; intensyfikacja inwestycji w infrastrukturę kolejową w portowych terminalach oraz
operatorzy i przewoźnicy kolejowi uruchamiający coraz więcej rozkładowych (operatorskich) pociągów
kontenerowych do/z portów przy ścisłej współpracy z operatorami portowych terminali;
możliwości dofinansowania intermodalnych projektów inwestycyjnych w ramach Programu
Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013. Priorytet VII. Transport Przyjazny Środowisku.
Działanie 7.4. Rozwój transportu intermodalnego; w ramach POIiŚ 2007-2013 dofinansowanie ze
208
BIAŁA KSIĘGA
środków unijnych uzyskało łącznie 26 projektów intermodalnych, o łącznej wartości ponad 1,7 mld zł
wydatki kwalifikowane), a wartość dofinansowania unijnego wyniosła ponad 665 mln zł; przykładowe
dofinansowanie inwestycji intermodalnych:
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
PKP CARGO SA [„Budowa i wyposażenie terminalu kontenerowego na stacji Poznań Franowo –
Etap IA”, inwestycja o wartości 23,7 mln zł, a dofinansowanie unijne w wysokości 11 mln zł, „Zakup
i dostawa nowobudowanych wagonów platform 80’ do przewozu kontenerów” – inwestycja
o wartości 95 mln zł, z dofinansowaniem unijnym w wysokości 28,5 mln zł];
DCT Gdańsk SA [„Budowa terminalu etap 2 i etap 3: rozbudowa bocznicy, zakup sprzętu” o łącznej
wartości 171 mln zł, przy dofinansowaniu unijnym 60,2 mln zł;];
Gdański Terminal Kontenerowy [„Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego
w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego w Porcie Gdańsk” – inwestycja o wartości 35,2 mln zł,
z dofinansowaniem unijnym w wysokości 17,5 mln zł];
Gdynia Container Terminal SA [„Budowa infrastruktury i zakup sprzętu w ramach II etapu budowy
terminalu kontenerowego”o wartości 59 mln zł, przy dofinansowaniu ze środków unijnych w wysokości
21 mln zł; w 2014 r. rozpoczęto realizację kolejnego etapu rozbudowy terminalu pn. „III etap budowy
terminalu kontenerowego GCT w Porcie Gdynia – budowa infrastruktury i zakup sprzętu”, o wartości
145,7 mln zł, przy dofinansowaniu ze środków unijnych w wysokości 60,78 mln zł];
Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o. [„Modernizacja terminalu BCT dla zwiększenia potencjału
w zakresie przeładunków intermodalnych” o wartości ponad 161 mln zł, z dofinansowaniem
unijnym 53,87 mln zł];
DB Port Szczecin Sp. z o.o. [„Budowa terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim w porcie
Szczecin- etap I, faza I” o wartości 44,6 mln zł, przy dofinansowaniu unijnym w wysokości 19,6 mln zł];
HHLA INTERMODAL POLSKA Sp. z o.o. [„Budowa terminalu intermodalnego w Kórniku k. Poznania”,
„Budowa terminalu intermodalnego w Dąbrowie Górniczej”, i „Zakup nowych i używanych
platform kontenerowych do obsługi wybranych połączeń intermodalnych” – kwota 135 mln zł];
PCC Intermodal SA [Budowa intermodalnego terminalu kontenerowego wraz z obiektami
towarzyszącymi w mieście Brzeg Dolny – wartość całkowita projektu: 59,4 mln zł, dofinansowanie
unijne – 21,7 mln zł; Budowa intermodalnego terminalu kontenerowego wraz z obiektami
towarzyszącymi w Kutnie – wartość całkowita projektu: 108,8 mln zł, dofinansowanie unijne32,6 mln zł];
Polzug Intermodal Polska Sp. z o.o. [Zakup lokomotyw manewrowych do obsługi terminali
intermodalnych – wartość całkowita projektu: 38,4 mln zł, dofinansowanie unijne – 9,3 mln zł;
Zakup nowych i używanych platform kontenerowych do obsługi wybranych połączeń
intermodalnych – wartość całkowita projektu: 135,7 mln zł, dofinansowanie unijne – 33,0 mln zł];
Euroterminal Sławków Sp. z o.o. [Budowa Międzynarodowego Centrum Logistycznego – wartość
całkowita projektu: 60,6 mln zł, dofinansowanie unijne – 21,7 mln zł]
Oznacza to, że dzięki środkom unijnym nastąpiła modernizacja i rozbudowa oraz budowa nowych
terminali intermodalnych (zarówno lądowych, jak i portowych). Największe inwestycje są realizowane i planowane w kolejnej perspektywie finansowej w portowych terminalach kontenerowych.
Obejmują one zarówno infrastrukturę portową i kolejową, jak i suprastrukturę (urządzenia przeładunkowe) oraz systemy informatyczne. Ponadto operatorzy i przewoźnicy wykorzystują dofinansowanie unijne do zakupu nowoczesnego taboru intermodalnego.
■■
■■
operatorzy i przewoźnicy inwestują w nowoczesne systemy informatyczne, pozwalające na śledzenie
i monitorowane pociągów kontenerowych w czasie rzeczywistym,
następuje wyraźny postęp we współpracy uczestników łańcuchów transportu intermodalnego (zarówno
lądowych jak i morsko-lądowych), w wyniku czego klienci otrzymują kompleksową ofertę „drzwi-drzwi”.
209
BIAŁA KSIĘGA
Reasumując, w świetle wydarzeń z ostatnich kilku lat można pozytywnie ocenić rozwój rynku przewozów intermodalnych w Polsce, który staje się rynkiem coraz bardziej dojrzałym, o czytelnych regułach gry oraz bardzo dużej dynamice wzrostowej. Można więc stwierdzić, że mamy do czynienia z rzeczywiście nowym etapem rozwoju
transportu intermodalnego w Polsce.
Prawdą jest, że transport intermodalny nie jest wciąż realną alternatywą dla transportu drogowego w Polsce, ale
poprawa w tym zakresie jest już widoczna. Należy jednak podkreślić, że jest to proces wieloletni i wymaga wielu
skoordynowanych działań – podejmowanych zarówno przez państwo, jak i podmioty na rynku.
Należy jednak także podkreślić, że ogromny potencjał transportu intermodalnego w Polsce nie może być w pełni
wykorzystany z uwagi na zły stan infrastruktury kolejowej (w tym przede wszystkim linii objętych umową AGTC),
powodujący m.in.: niską prędkość handlową pociągów kontenerowych (około 30 km/h, a przykładowo w Niemczech jest to ok. 60 km/h), ograniczenia prędkości, częste opóźnienia pociągów intermodalnych, zbyt długie
czasy dostawy itp. Jest to główna przyczyna wciąż niskiej konkurencyjności kolejowych przewozów intermodalnych w stosunku do transportu drogowego. Zdaniem autora jest to podstawowa i w zasadzie jedyna rzeczywista
bariera utrudniająca rozwój transportu intermodalnego w Polsce.
W wielu publikacjach wymieniane są również inne bariery utrudniające rozwój transportu intermodalnego
w Polsce, w tym m.in.: zbyt wysoki poziom stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla pociągów intermodalnych; niezadowalający stan techniczny większości lądowych terminali intermodalnych; wciąż zbyt niska jakość usług kolejowych, co oznacza, że transport kolejowy jest nadal najsłabszym ogniwem w intermodalnych
łańcuchach transportowych; brak specjalistycznego taboru kolejowego do przewozu intermodalnych jednostek
ładunkowych oraz brak odpowiedniej polityki państwa wspierającej rozwój transportu intermodalnego, w tym:
brak wieloletnich programów rozwoju, brak systemowych rozwiązań wsparcia finansowego, brak kompleksowych uregulowań prawnych, niska skuteczność dotychczasowych instrumentów promujących.
Poniżej zaprezentowano autorską ocenę powyższych barier.
„Zbyt wysokie stawki opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej” nie są rzeczywistą barierą rozwoju przewozów
intermodalnych, ponieważ gdyby stawki były rzeczywistą barierą, to wraz z ich wzrostem, zwłaszcza od rozkładu
jazdy 2009/2010, wolumen przewozów intermodalnych w Polsce powinien zdecydowanie się zmniejszyć. Tymczasem począwszy od 2009 r. wolumen przewozów intermodalnych w Polsce wzrasta z roku na rok w rekordowo
wysokim, dwucyfrowym tempie. Od rozkładu jazdy 2009/2010 obowiązuje 25% ulgi od stawki podstawowej
dostępu do infrastruktury dla pociągów intermodalnych.
„Niezadowalający stan techniczny większości lądowych terminali intermodalnych” nie jest obecnie najważniejszą przeszkodą w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, ponieważ w ostatnich latach operatorzy terminali lądowych inwestują, przy wykorzystaniu środków unijnych, zarówno w infrastrukturę, jak i suprastrukturę
terminalową.
„Wciąż zbyt niska jakość usług kolejowych” nie jest istotną przeszkodą w rozwoju transportu intermodalnego,
ponieważ w ostatnich latach operatorzy i przewoźnicy kolejowi tworzą coraz bardziej niezawodną sieć pociągów intermodalnych kursujących wg rozkładów jazdy oraz inwestują w nowoczesne systemy informatyczne,
które umożliwią wdrożenie w najbliższym czasie systemu śledzenia i monitorowania przesyłek oraz pociągów
kontenerowych. W związku z tym należy oczekiwać, że jakość usług kolejowych w przewozach intermodalnych
ulegnie znaczącej poprawie w ciągu najbliższych lat. Należy przy tym podkreślić, że niska jakość usług kolejowych jest konsekwencją złego stanu infrastruktury kolejowej w Polsce, o czym często się zapomina.
„Brak specjalistycznego taboru kolejowego” – nie jest to ani przeszkoda, ani tym bardziej bariera rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, ponieważ operatorzy i przewoźnicy kolejowi inwestują w tabor kolejowy i to
przy wykorzystaniu środków unijnych.
„Brak odpowiedniej polityki państwa wspierającej rozwój transportu intermodalnego w Polsce” nie jest barierą,
ale przeszkodą. Nie można mówić o braku rozwiązań wsparcia finansowego transportu intermodalnego w Polsce, ponieważ są możliwości dofinansowania projektów inwestycyjnych w ramach POIiŚ 2007-2013. Brak kompleksowych uregulowań prawnych nie jest ani barierą, ani przeszkodą w rozwoju transportu intermodalnego
w Polsce. Natomiast brak wieloletnich programów rozwoju jest, zdaniem autora, przeszkodą utrudniającą jeszcze bardziej dynamiczny rozwój transportu intermodalnego w Polsce.
210
BIAŁA KSIĘGA
Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce
Do głównych przesłanek rozwoju transportu intermodalnego w Polsce można zaliczyć:
■■
wzrost wymiany międzynarodowej, generujący zwiększenie popytu na międzynarodowe przewozy
ładunków wysokoprzetworzonych w kontenerach;
■■
dynamiczny rozwój obrotów kontenerowych w polskich portach morskich;
■■
znaczne rezerwy zdolności przewozowej transportu kolejowego;
■■
stosunkowo duża liczba terminali intermodalnych, zarówno lądowych, jak i portowych;
■■
inwestycje taborowe i terminalowe;
■■
■■
■■
■■
nowe inicjatywy operatorów i przewoźników na międzynarodowych rynkach transportowych –
przykładowo, Grupa PKP CARGO pozyskała w 2015 r. kontrakt na kompleksową obsługę logistyczną
przewozu kontenerów z Chin do Europy; obecnie jest to łącznie siedem połączeń w tygodniu,
z perspektywą rozwoju do dziesięciu; Małaszewicze mogą stać się hubem dla kontenerów
przewożonych koleją pomiędzy Chinami a Europą w ramach tzw. „jedwabnego szlaku”;
realizacja inwestycji w infrastrukturę kolejową w ramach przyjętego w 2015 r. przez Rząd Krajowego
Programu Kolejowego, mających na celu m.in.: zapewnienie sprawnych połączeń kolejowych z portami
morskimi oraz poprawę stanu technicznego linii ważnych dla ruchu towarowego; przewiduje się, że
dzięki inwestycjom będzie możliwe podwojenie średniej prędkości pociągów towarowych, czyli
z obecnych 30 km/h do 60 km/h;
utrzymanie w dłuższej perspektywie aktualnie obowiązujących preferencji w postaci 25% ulgi
w stawkach za dostęp do infrastruktury kolejowej dla pociągów intermodalnych;
systemowe i długofalowe dofinansowanie intermodalnych projektów inwestycyjnych ze środków
unijnych w perspektywie budżetowej na lata 2014-2020.
Do podstawowych uwarunkowań rozwoju transportu intermodalnego w Polsce należy zaliczyć działania ukierunkowane na eliminowanie barier i przeszkód, po to aby zapewnić znaczący wzrost konkurencyjności przewozów intermodalnych w stosunku do transportu drogowego. Działania te razem z instrumentami wspierającymi
rozwój transportu intermodalnego w Polsce powinny być prowadzone w ramach spójnej i kompleksowej polityki transportowej państwa.
Do podstawowych działań będących w gestii państwa należy zaliczyć: modernizację linii kolejowych (w tym
zwłaszcza linii objętych umowa AGTC) oraz prowadzenie prorozwojowej polityki państwa w zakresie transportu intermodalnego. W ramach polityki państwa powinny zostać wdrożone stabilne i długofalowe instrumenty
wspierające, w tym przede wszystkim:
■■
■■
■■
wprowadzenie jednolitego systemu przyznawania ulg w opłatach za dostęp do infrastruktury
kolejowej dla pociągów intermodalnych; ceny za dostęp do infrastruktury powinny być stabilne
i przewidywalne w dłuższej perspektywie czasu, czyli obecne 25% ulgi powinno być utrzymane przez
co najmniej kilka najbliższych lat;
zapewnienie w kolejnej perspektywie budżetowej dofinansowania inwestycji terminalowych
i taborowych – powinna to być kontynuacja obecnego systemu finansowania, ale w ramach
wieloletniego programu rozwoju transportu intermodalnego;
opracowanie Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego w Polsce do roku 2030, co zdaniem autora
jest w pełni zasadne i celowe, tym bardziej że zaistniały trzy sprzyjające temu przesłanki: powołanie Rady
ds. Transportu Intermodalnego (2012 r.) oraz przyjęcie w 2013 r. Strategii Rozwoju Transportu do 2020
roku (z perspektywą do 2030 roku) i Dokumentu Implementacyjnego do Strategii (2014 r.).
211
BIAŁA KSIĘGA
Doświadczenia i osiągnięcia innych krajów w rozwoju transportu intermodalnego wskazują, że niezbędna jest
konsekwentna polityka transportowa państwa i to w ramach perspektywicznych programów rozwoju transportu intermodalnego.
Przedsięwzięcia wspomagające, będące w gestii państwa:
■■
■■
■■
utworzenie Funduszu Transportu Intermodalnego lub stworzenie podstaw formalno-prawnych dla
wykorzystania środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska dla wspierania transportu
intermodalnego w Polsce;
wprowadzenie zakazu ruchu na drogach pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej
12 t we wszystkie dni weekendowe i zwolnienie z tego zakazu pojazdów wykonujących przewozy
w łańcuchach intermodalnych;
zwolnienie polskich przewoźników drogowych wykonujących przewozy jednostek intermodalnych
do/z terminali intermodalnych ze stałych opłat drogowych.
Należy podkreślić, że rozwój transportu intermodalnego będzie w dużej mierze uzależniony od skorelowania
polityki transportowej państwa z działaniami podejmowanymi przez podmioty działające na rynku. Przewoźnicy i operatorzy uzależniają swoje strategie rozwojowe i plany inwestycyjne nie tylko od warunków rynkowych,
ale również od stabilnej polityki transportowej państwa, co ma szczególnie istotne znaczenie dla rozwijania tak
wrażliwego segmentu rynku transportowego, jakim jest transport intermodalny.
Strategicznym celem rozwoju transportu intermodalnego w Polsce powinno być kompleksowe wspieranie rozwoju tegoż transportu w ramach prorozwojowej polityki transportowej państwa, tak aby udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowych przewozów towarowych osiągnął w 2020 r. średni poziom unijnych udziałów
w rynku z 2010 r. Osiągnięcie średniego unijnego udziału transportu intermodalnego w rynku kolejowym wg
tonażu oznacza wzrost przewożonej masy w latach 2015-2020 z 9,6 do 25,1 mln ton i w konsekwencji wzrost
udziału przewozów intermodalnych w rynku kolejowych przewozów towarowych wg tonażu z 4,2% do 10,1%.
Natomiast osiągnięcie średniego unijnego udziału transportu intermodalnego w rynku kolejowym wg pracy
przewozowej oznacza wzrost pracy przewozowej w latach 2015-2020 z 3,4 do 9,4 mld tkm i w konsekwencji
wzrost udziału przewozów intermodalnych w rynku kolejowych przewozów towarowych wg pracy przewozowej z 6,79% do 17,6%.
Strategiczny cel rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jest ambitny, ale i realny, jeśli uwzględni się mocne strony i szanse, ogromny potencjał transportu intermodalnego w Polsce oraz znaczący wzrost przewozów
intermodalnych w ostatnich latach.
Zdaniem autora, dopóki nie zostaną wyrównane warunki konkurencji międzygałęziowej na rynkach transportowych, potrzebna jest interwencja państwa w sferę transportu intermodalnego. Doświadczenia innych krajów
w rozwoju transportu intermodalnego wskazują, że niezbędna jest konsekwentna polityka transportowa państwa i to w ramach perspektywicznych programów rozwoju tegoż transportu. Należy podkreślić, że promowanie
transportu intermodalnego to wymierne korzyści społeczne w skali makro, bowiem przesunięcie części przewozów drogowych do transportu intermodalnego może wpłynąć w istotny sposób na zmniejszenie negatywnych
skutków zewnętrznych transportu drogowego dla środowiska naturalnego oraz zdrowia i życia ludzi. Kierunki
rozwoju polskiego systemu transportowego powinny zatem uwzględniać wymogi zrównoważonego rozwoju
i zrównoważonego przemieszczania oraz wymóg integrowania gałęzi transportu w intermodalnych łańcuchach
transportowych, tak aby nasz system transportowy był efektywny oraz zrównoważony pod względem społecznym, środowiskowym i ekonomicznym.
212
BIAŁA KSIĘGA
14.2. Punktowa infrastruktura logistyczna i jej rola w przewozach intermodalnych
Doc. dr inż. Ireneusz Fechner, Instytut Logistyki i Magazynowania, Wyższa Szkoła Logistyki
Elementami punktowej infrastruktury logistycznej niezbędnymi do wykonywania przewozów intermodalnych
są terminale kontenerowe, w których przed kolejnym odcinkiem przewozu odbywa się zmiana środka transportu przewożącego intermodalne jednostki ładunkowe takie jak kontenery, nadwozia wymienne i naczepy
samochodowe.
Na styku odcinków przewozu morskiego i lądowego naturalnym miejscem lokalizacji terminalu kontenerowego jest port. W przewozach lądowych – centrum logistyczne. W przypadku jego braku terminale kontenerowe
funkcjonują jako obiekty samodzielne.
Dwie ostatnie dekady minionego wieku były okresem wzmożonej aktywności państw zachodnioeuropejskich,
które postrzegały konieczność promocji transportu intermodalnego i wspierania jego rozwoju w celu hamowania wzrostu udziału transportu samochodowego w przewozach towarów podatnych na inne rozwiązania transportowe. W ten sposób narodziła się idea centrów logistycznych, których budowa w określonych lokalizacjach
miała przyczynić się do powstania krajowych intermodalnych sieci logistycznych. Pomysłodawcy tej idei wskazywali na celowość połączenia w planowanych intermodalnych węzłach logistycznych funkcji transportowych
i magazynowych. Lokalizacja w jednym miejscu terminali kontenerowych oraz obiektów magazynowych miała
zapewnić tym pierwszym odpowiedni popyt na usługi związane z transportem kontenerów, ich przeładunkami
oraz składowaniem, natomiast użytkownikom magazynów dostęp do zróżnicowanych usług transportowych,
w tym transportu intermodalnego.
Takie podejście zaowocowało powstaniem w wielu państwach europejskich intermodalnych sieci transportowych, w których centra logistyczne dysponujące terminalami kontenerowymi są ich kluczowymi elementami. Efekt ten został osiągnięty w wyniku realizacji wieloletnich programów rządowych, w ramach
których wytyczano lokalizacje centrów logistycznych, przy pomocy środków prawnych, administracyjnych
i finansowych pozyskiwano potrzebne nieruchomości, finansowano budowę terminali kontenerowych
oraz zapewniano odpowiednią promocję. Mimo licznych przykładów sukcesów tych programów w Polsce
nie znalazły one swojego odpowiednika i rozwój infrastruktury dla transportu intermodalnego odbywał
się w inny sposób, a idea tworzenia sieci centrów logistycznych w poszczególnych regionach kraju promowana przez sferę nauki i lokalne organizacje biznesu oraz niektóre samorządy nie znalazła uznania rządu
i administracji państwa.
W efekcie rynek punktowej infrastruktury logistycznej w Polsce został zdominowany przez monotransportowe centra magazynowe, natomiast rozwój infrastruktury terminalowej z nielicznymi wyjątkami podążył
inną drogą. Aktualnie transport intermodalny wspierają środki finansowe kierowane na budowę terminali
kontenerowych i ich wyposażenie, czego przykładem jest Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko,
natomiast inicjatywy budowy centrów logistycznych nie otrzymują podobnego wsparcia.
213
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 76. Rozwój koncepcji centrów logistycznych w Europie Zachodniej i w Polsce
Europa Zachodnia
Polska
~ 1970
Powstają pierwsze
centra logitstyczne
Rządowe programy
budowy centrów
logistycznych
Intencywny rozwój
centrów logistycznych
Rządowe programy
budowy centrów
logistycznych
~ 1970
Koncepcje projektowe
nawiązują do światowych
trendów
Brak zainteresowania administracji centalnej budową
centrów logistycznych
~ 1980
Deweloperzy budują
centra magazynowe
~ 1990
Powstają pierwsze
centra logitstyczne
(brak kontynuacji)
Deweloperzy budują
centra magazynowe
2015
Rynek powierzchni magazynowych o
charakterze mieszanym
~ 1990
Lokalne inicjatywy
sektora publicznego
~ 1995
2015
Rynek powierzchni magazynowych o
zdominowany przez inwestycje deweloperskie (centra magazynowe)
Istota centrum logistycznego
Nazwa centrum logistyczne jest popularna i używana w odniesieniu do różnego rodzaju obiektów infrastruktury
logistycznej, a tym samym niejednokrotnie myląca. Mianem tym określa się różnego rodzaje magazyny przedsiębiorstw oraz zespoły obiektów magazynowych budowanych przez deweloperów z przeznaczeniem pod wynajem. Tego rodzaju praktyka nazewnicza powoduje chaos informacyjny, który utrudnia zrozumienie właściwej
koncepcji centrum logistycznego i jego funkcji w logistyce.
Wzorca centrum logistycznego dostarczają państwa Europy Zachodniej, które w okresie obejmującym lata 1970 2000 tworzyły krajowe intermodalne sieci logistyczne. Zgodnie z nim definiuje się centra logistyczne jako obiekty zawierające budynki i budowle magazynowe umożliwiające przedsiębiorstwom wykonywanie operacji na towarach
w związku z ich magazynowaniem, intermodalne terminale przeładunkowe, na których odbywają się przeładunki intermodalnych jednostek ładunkowych – najczęściej kontenerów – pomiędzy różnymi środkami transportu
oraz budynki i budowle związane z różnymi usługami dodatkowymi.
Tak rozumiane centra logistyczne posiadają wielu użytkowników oraz, co najważniejsze, dostęp do wielogałęziowej infrastruktury transportu, co oprócz innych istotnych czynników warunkuje ich lokalizację. Takich centrów logistycznych jest w Polsce zaledwie kilka.
W Polsce istnieją dwa centra logistyczne odpowiadające powyższej definicji. Są to Śląskie Centrum Logistyki SA
w Gliwicach oraz CLIP Logistics Sp. z o.o. w Swarzędzu k. Poznania. Oba dysponują obiektami magazynowymi
oraz terminalami kontenerowymi.
Kolejnym obiektem posiadającym ograniczoną funkcjonalność jest Wielkopolskie Centrum Logistyczne Konin
Stare Miasto SA w Modle Królewskiej k. Konina, które nie dysponuje terminalem kontenerowym z uwagi na
swoje położenie i brak infrastruktury kolejowej w bliskim otoczeniu. Zarząd centrum logistycznego liczy na uzupełnienie jego infrastruktury terminalem kolejowym, który może być wybudowany w obrębie stacji kolejowej
w Koninie.
214
BIAŁA KSIĘGA
Inne budynki i budowle
z funkcjami uzupełniającymi: technicznymi,
finansowymi, usługowymi, gospodarczymi, itp.
Budynki i budowle
magazynowe o różnej
funkcjonalności
użytkowane przez
właścicieli i najemców
TERMINAL KONTENEROWY
transport kolejowy
transport wodny śródlądowy
zewnętrzna wielogałęziowa infrastruktura transportu
zewnętrzna wielogałęziowa infrastruktura transportu
Wykres 77. Schemat centrum logistycznego
Intermodalnym węzłem logistycznym aspirującym do miana centrum logistycznego jest Euroterminal Sławków
Sp. z o.o. w Sławkowie, który przez właściciela jest określany jako terminal przeładunkowy, ale z uwagi na jego
wielkość, posiadaną infrastrukturę kolejową dwóch szerokości torów, istniejący terminal kontenerowy oraz posiadane obiekty magazynowe ma wszelkie cechy centrum logistycznego w fazie wczesnego rozwoju.
Chociaż centra logistyczne odgrywają istotną rolę w tworzeniu intermodalnych sieci logistycznych Polska
nie doczekała się wystarczającej liczby tych obiektów zlokalizowanych planowo i równomiernie w stosunku do powierzchni kraju i potencjału gospodarczego poszczególnych regionów. Sieci centrów logistycznych
zbudowane w minionych latach w państwach Europy Zachodniej uzupełnione terminalami kontenerowymi zlokalizowanymi poza nimi pozwalają na stosowanie rozwiązań intermodalnych w transporcie towarów
w znacznie większym stopniu niż ma to miejsce w Polsce.
Istniejące w Polsce centra logistyczne, choć nowoczesne, odgrywają marginalną rolę w krajowym systemie
logistycznym ze względu na ich znikomą liczbę. Wielkość powierzchni magazynowej, którą dysponują, stanowi zaledwie ok. 1,5% całkowitej nowoczesnej powierzchni magazynowej. Jednak te z nich, które zostały zbudowane według wzorca europejskiego, są węzłami logistycznymi o najwyższym stopniu kompletności
i możliwości działania. Należy jedynie żałować, że jest ich tak niewiele. Rozwój intermodalnej sieci logistycznej
w Polsce zależeć będzie nie od centrów logistycznych, a od istniejących i nowych terminali kontenerowych.
Terminale kontenerowe
W krajowej infrastrukturze logistycznej funkcjonuje 31 czynnych terminali kontenerowych. Pięć z nich to
terminale morskie, a 26 to terminale lądowe. Dwa z wykazanych w tabeli terminali lądowych znajdują się
w centrach logistycznych: terminal PCC Intermodal SA na terenie Śląskiego Centrum Logistyki SA w Gliwicach
w woj. śląskim oraz Intermodalny Terminal Kontenerowy CLIP na terenie CLIP Logistics Sp. z o.o. w Swarzędzu
w woj. wielkopolskim. Pozostałe lądowe terminale kontenerowe są zlokalizowane poza centrami logistycznymi
i mają różnych właścicieli.
215
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 37. Czynne terminale kontenerowe w Polsce w 2015 r.
Województwo
Terminale morskie
Terminale lądowe
Pomorskie
3
0
Zachodniopomorskie
2
0
Dolnośląskie
0
3
Lubelskie
0
1
Łódzkie
0
5
Małopolskie
0
2
Mazowieckie
0
3
Podkarpackie
0
2
Śląskie
0
6
Wielkopolskie
0
4
Suma
5
26
Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań Instytutu Logistyki i Magazynowania 2015.
Parametry techniczne określające zdolność operacyjną terminali wskazują na ich zróżnicowany potencjał. Jedynie 12 terminali lądowych dysponuje torami o długości umożliwiającej wykonywanie operacji przeładunkowych na całej długości składu pociągu bez konieczności dodatkowych czynności manewrowych. Dziewięć
terminali lądowych jest wyposażonych w suwnice o udźwigu 40-45 t, pozostałe dysponują dźwigami samojezdnymi typu reachstracker.
W ostatnich latach obserwuje się szybszy rozwój infrastruktury intermodalnej. PCC Intermodal rozbudowuje terminal kontenerowy na terenie Śląskiego Centrum Logistyki w Gliwicach. W grudniu 2013 r. został otwarty nowy terminal kontenerowy PKP CARGO w Poznaniu na Franowie, którego operatorem jest Cargosped Sp. z o. o., należący
do Grupy PKP CARGO SA. Nowy terminal przejął obsługę przewozów kontenerowych od dwóch niewielkich terminali kontenerowych zlokalizowanych w okolicy Poznania w Gądkach i Kobylnicy, które zostały zamknięte. Po roku
od uruchomienia terminalu na Franowie podjęto decyzję o jego dalszej rozbudowie. W lipcu 2015 r. PCC Intermodal
zakończył budowę terminalu kontenerowego w Kutnie. We wrześniu 2015 r. w Swarzędzu-Jasinie koło Poznaniu
został uruchomiony nowoczesny terminal kontenerowy na terenie centrum logistycznego CLIP Logistics w miejsce
dotychczasowego, który miał ograniczone możliwości operacyjne. Nowe terminale pod względem technicznym
i funkcjonalnym spełniają wszelkie wymagania i mają znaczny potencjał dalszego rozwoju.
Rynek przewozów intermodalnych
Transport intermodalny w Polsce jest połączeniem transportu kolejowego i drogowego. Transport wodny śródlądowy w nim nie uczestniczy. W 2015 r. przewozy intermodalne wykonywało 12 licencjonowanych przewoźników, podczas gdy w roku 2012 było ich ośmiu. Jednak pomimo wzrostu udziału przewozów kontenerów koleją,
w przewozach towarów utrzymuje się dominacja transportu drogowego, którego udział w przewozach towarów
ogółem od 2009 r. wynosi niezmiennie ok. 84%.
Chociaż masa ładunków przewożonych koleją w transporcie intermodalnym rośnie, transport kolejowy odnotowuje spadek wielkości przewozów towarowych ogółem.
216
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 38. Czynne terminale kontenerowe, ich lokalizacja i operatorzy 2015 r.
Lp.
Nazwa
Lokalizacja
Operator
1.
CARGOSPED Terminal Warszawa
Warszawa Praga
CARGOSPED sp. z o. o.
2.
CARGOSPED Terminal Gliwice
Gliwice
CARGOSPED sp. z o. o.
3.
CLIP Terminal kontenerowy
Swarzędz-Jasin
CLIP Logistics Sp. z o. o.
4.
CTL Logistics Terminal Łódź
Piotrków Trybunalski
CTL Logistics Sp. z o. o.
5.
Terminal DB Port Szczecin Sp. z o.o.
Szczecin
DB Port Szczecin
6.
Terminal Kontenerowy DCT Gdańsk
Gdańsk
DTC Gdańsk S.A.
7.
Gdański Terminal Kontenerowy S.A.
Gdańsk
Gdański Terminal Kontenerowy S.A.
8.
Gdynia Container Terminal S.A.
Gdynia
Gdynia Container Terminal S.A.
9.
BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o. o.
Gdynia
BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o. o.
10. Terminal Loconi Intermodal S.A. – POZNAŃ
Poznań
Loconi Intermodal S.A.
11. Terminal Loconi Intermodal S.A. – RADOMSKO
Radomsko
Loconi Intermodal S.A
12. Terminal Kutno
Kutno
PCC Intermodal S.A
13. Terminal Brzeg Dolny
Brzeg Dolny
PCC Intermodal S.A
14. Terminal Gliwice- Śląskie Centrum Logistyki
Gliwice
PCC Intermodal S.A
15. Terminal Dębica
Dębica
PCC Intermodal S.A
17.
PKP CARGO Centrum Logistyczne Małaszewicze Sp.
Małaszewicze
z o.o.
18. Terminal Poznań Franowo
PKP CARGO S.A.
PKP CARGO S.A.
Poznań
Operator CARGOSPED Sp. z o. o.
19. Euroterminal Sławków
Sławków
Euroterminal Sławków Sp. z o. o.
20. HUB Terminal Poznań
Gądki
POLZUG INTERMODAL POLSKA Sp. z o.o
21. Terminal Dąbrowa Górnicza
Dąbrowa Górnicza
22
Pruszków
Tychy
Procont Sp. z o. o.
Kąty Wrocławskie
SCHAVEMAKER INVEST SP. Z O.O.
Łódź
SPEDCONT Spedycja Polska Sp. z o.o.
Terminal kontenerowy Pruszków
23. Terminal kontenerowy Tychy
24.
Terminal kontenerowy
SCHAVEMAKER INVEST SP. Z O.O.
25. Terminal kontenerowy Łódź Olechów
26.
Terminal Kontenerowy Warszawa Główna TowaroWarszawa
wa
27. Terminal Kontenerowy Sosnowiec Południowy
Sosnowiec
28. Terminal Kontenerowy - Kraków Krzesławice
Kraków
29
Brzesko
Karpiel sp. z o. o.
30. Terminal Kontenerowy Stryków
Stryków
ERONTRANS
31. Terminal kontenerowy
Nałęczów
LTK Intermodal Sp. z o. o.
Brzeski Terminal Kontenerowy
Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań Instytutu Logistyki i Magazynowania 2015
217
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 39. Przewóz kontenerów koleją w transporcie intermodalnym
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Kontenery ogółem
422 388
261 891
337 319
480 550
636 965
681 273
684 829
z ładunkami
267 755
164 660
225 427
291 960
405 687
451 268
458 193
puste
154 633
97 231
111 892
188 590
231 278
230 005
226 636
TEU
706 804
426 619
569 759
783 338
1 026 181
1 091 888
1 072 627
4 701
3 194
4 266
5 735
7 874
8 527
9 249
Tony (tys.)
Źródło: GUS Transport wyniki działalności 2008-2014.
Wykres 78. Przewozy ładunków koleją w transporcie intermodalnym
10 000
8 527
7 874
8 000
6 000
9 249
5 735
4 701
4 266
3 194
4 000
2 000
0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS Transport wyniki działalności 2008-201
Wykres 79. Wskaźnik wielkości pracy przewozowej - transport drogowy do transportu kolejowego
7,0
6,0
5,1
5,0
4,0
4,4
4,4
4,1
2009
2010
2011
4,8
5,2
3,3
3,0
2,0
1,0
0,0
2008
2012
2013
2014
Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS Transport wyniki działalności 2008-2014
Dla transportu intermodalnego transport drogowy jest głównym konkurentem. Wartość wskaźnika wielkości pracy przewozowej w transporcie drogowym do wielkości pracy przewozowej w transporcie kolejowym
rośnie od lat. Oznacza to, że transport drogowy w coraz większym stopniu zastępuje kolej w przewozach na
duże odległości.
Po roku 2009, w którym nastąpił znaczący spadek przewozów kontenerowych koleją kolejne lata były okresem odbudowy wielkości tych przewozów (lata 2011-2012), a następne były okresem niewielkiego wzrostu.
218
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 80. Udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym w latach 2011-2014 i w I półroczu
2015 roku.
9
7,8
8
6,8
7
6
5
6,2
4,5
3,5
4
3
4,9
4,5
2,4
2,4
2011
2012
Masa
4,2
Praca przewozowa
2
1
0
2013
2014
2015
Źródło: Na podstawie danych Urzędu Transportu Kolejowego Statystyki Przewozy Intermodalne 2011-2015.
Podsumowanie
Modernizacja infrastruktury kolejowej, której jednym z efektów jest wzrost prędkości eksploatacyjnej oraz rozwój punktowej infrastruktury intermodalnej – głównie budowa nowych terminali kontenerowych, pozwalają
z optymizmem patrzeć na dalszy rozwój przewozów intermodalnych. Konkurencyjność transportu intermodalny rośnie w miarę wydłużania się odległości przewozu. W odniesieniu do Polski ma ona wymiar międzynarodowy, a przewozy kontenerowe wewnątrz kraju mają charakter uzupełniający. Zasadniczą cześć przewozów
intermodalnych stanowią połączenia krajowych terminali kontenerowych z europejskimi i krajowymi portami
morskimi. Dlatego dominującym czynnikiem warunkującym rozwój transportu intermodalnego jest kondycja
globalnej gospodarki, której obrazem jest liczba kontenerów w portach.
219
BIAŁA KSIĘGA
14.3. Uwagi na temat konkurencyjności kolejowego
transportu towarowego
Dr Mirosław Antonowicz – Akademia Leona Koźmińskiego, Ekspert Zespołu Logistyki i Systemów Transportowych
Polskiej Akademii Nauk, Członek Stowarzyszenia Menedżerów i Ekspertów Transportu Szynowego, b. Wiceprezes UTK,
b. Członek Zarządu PKP CARGO
Rynek usług przewozu ładunków transportem kolejowym ma charakter rynku dojrzałego. Jest rynkiem zliberalizowanym o rozwiniętej konkurencji wewnątrzgałęziowej. Mimo to kolejowy transport ładunków w Polsce na przestrzeni ostatnich lat, nawet w obliczu szczytnych idei ogłaszanych w dokumentach strategicznych
Unii Europejskiej i adaptowanych na grunt polski, nie poprawia zasadniczo swojej pozycji rynkowej, a wręcz
sukcesywnie traci swoją konkurencyjność. Obrazowy opis problemu znajdujemy w rozmowie prezesa zarządu DB Schenker Rail Polska z agencją informacyjną Newseria Biznes. „Zwiększone przewozy, wynikające
z rosnącego PKB, w przeważającej części trafiają na drogi, a nie na szyny. Konkurencyjność transportu kolejowego nie rośnie, m.in. przez wysokie koszty finansowania infrastruktury. Przewoźnicy starają się rozwiązać
również inny problem – związany z interoperacyjnością w przewozach międzynarodowych, czyli dostosowywaniem systemów istniejących w poszczególnych krajach. Cały wzrost gospodarczy w Polsce przejmowany
jest dzisiaj przez system transportu drogowego. Deklaracje polityków, co do promowania kolei nie znajdują,
niestety, pokrycia w faktach. Kolej jako środek transportu nie zyskuje na znaczeniu. To widać od kilku lat”71.
Wobec tego zasadne jest pytanie, jak to jest z konkurencyjnością kolejowych przewozów towarowych i jakie
czynniki wpłynęły na taką, a nie inną ocenę sytuacji w kolejowych przewozach ładunków? Co oznacza i jakie
kryteria oceny konkurencyjności występują?
Konkurencyjność jest podstawowym celem dla wszystkich podmiotów gospodarczych, gospodarki narodowej
oraz dla całego społeczeństwa. Konkurencyjność jest bowiem niezbędnym warunkiem, dzięki któremu dobra
i usługi są projektowane, produkowane oraz dostarczane w sposób umożliwiający osiąganie zysków przez inwestorów i satysfakcję konsumentów z realizacji usługi transportowej.
Pojęcie konkurencyjności gospodarczej pojawiło się literaturze ekonomicznej w XX w. i może być używane w odniesieniu do przedsiębiorstw, sektorów, regionów, narodów (państw), a także organizacji ponadnarodowych72.
Rozumienie konkurencyjności wyprowadzane jest z szeroko rozumianej teorii ekonomii i jej podstawowych
filarów, m.in. z teorii handlu, teorii produkcji, teorii wzrostu gospodarczego73. Na przykład teoria produkcji
sugeruje, że motorem działania podmiotów rynkowych jest maksymalizacja zysku. Tym samym zdolność do
powiększania generowanych zysków wskazuje na wzrost konkurencyjności, a strata sugeruje spadek konkurencyjności. Koszt staje się fundamentalną determinantą konkurencyjności. Teoria handlu identyfikuje istotne
determinanty konkurencyjności: różnorodność technologii, skala produkcji, skala oferowanych usług, poziom
rozwoju infrastruktury itp. W kategoriach wzrostowych pojęcie konkurencyjności znajdujemy w definicjach
przyjętych przez instytucje międzynarodowe, np. takie jak OECD czy Światowe Forum Ekonomiczne. World Ekonomice Forum w „The Global Competitivenes Report 2010-2011” definiuje konkurencyjność jako zbiór instytucji,
działań i czynników determinujących poziom produktywności kraju. Sekretariat OECD uznaje, że „konkurencyjność jest pomiarem przewagi kraju w dostarczaniu jego produktów i usług na rynku międzynarodowym”.74
Dla osiągania wzrostów koszty jednostkowe ponoszone przez podmioty rynkowe muszą być poniżej cen ustalonych przez rynek. Ważnym aspektem oceny konkurencyjności są udziały rynkowe i typy konkurencji. Chodzi
o konkurencje na krajowym i zagranicznym rynku produktów i usług obrazującą zdolność podmiotów do pozyskania i utrzymania udziałów rynkowych, oraz konkurencję w czynnikach rynku, które są angażowane w produkcję dóbr czy usług, np. czynnik infrastruktury i jego parametry sprzyjające konkurencyjności lub ją uniemożliwiające. Konkurencyjność może być traktowana jako zdolność do zdobywania udziałów rynkowych, a miarą
konkurencyjności może być wielkość sprzedaży usług czy posiadane udziały rynkowe. Produkty czy usługi, które
zwiększają swoje udziały rynkowe, można określić jako konkurencyjne i odwrotnie – spadek konkurencyjności
71 Newseria Biznes z 29.042015 r.
72 Zob. Bieńkowski i inni: Czynniki i miedzy międzynarodowej konkurencyjności gospodarki w kontekście globalizacji, Prace i Materiały nr 284, IGS,SGH Warszawa 2008 s.1.
73 Zob. szerokie rozważania E. Dzierbunowicz: Międzynarodowa konkurencyjność branży na przykładzie…. UE Poznań,
2013 s.38-45.
74 tamże
220
BIAŁA KSIĘGA
na rynku następuje, jeśli zmniejszają się udziały rynkowe danego produktu czy usługi. Konkurencyjność to także
zdolność firm albo np. branży, sektora do ochrony i/albo poprawy swojej pozycji w relacji do konkurentów (np.
transportu kolejowego w stosunku do transportu drogowego), którzy działają na tym samym rynku. W ramach
teorii zarządzania konkurencyjność jest definiowana jako względna pozycja danego konkurenta wobec pozostałych. W teorii tej znajdujemy koncepcje konkurencyjności sektorów rozwijane np. u Portera75. Pojęcie konkurencyjności wyprowadzane jest z procesu konkurencji między podmiotami na rynku krajowym i zagranicznym.
Porter np. uznaje, że konkurencyjność to produktywność. Konkurencyjność jest związana z tworzeniem wartości
dodanej umożliwiającej podmiotowi gospodarczemu zwiększenie swojej atrakcyjnej handlowej niezbędnej do
wzrostu udziału rynkowego, a z drugiej strony zapewnienie takiego poziomu rentowności i akumulacji kapitału, który umożliwi rozwój. Pojęcie konkurencyjności wiąże się z pojęciem efektywności. Efektywność jest rozumiana jako dysponowanie atutami cenionymi przez rynek. Zbiór tych atutów jest określany mianem przewagi
konkurencyjnej. W analizie dla potrzeb niniejszej oceny należy jeszcze zwrócić uwagę na tzw. koncepcję konkurencyjności systemowej gospodarki76.
W ramach tej koncepcji wyróżnia się cztery poziomy analizy konkurencyjności: meta, makro, mezo i mikro. Na poziomie „makro” analizowana jest np. polityka państwa kształtująca makroekonomiczne środowisko ekonomiczne. Oznacza to np. tworzenie niezmiennych i przejrzystych zasad działalności, zgodnych z kierunkiem przemian
gospodarczych. Istotnym elementem stabilności warunków działania jest m.in. tworzenie przejrzystego systemu
kształtowania cen i finansowania działalności. Poziom „mezo” to struktury pomocnicze uzupełniające działania
podejmowane przez przedsiębiorstwa. Obejmuje on poszczególne wyspecjalizowane polityki gospodarcze państwa, w tym m.in. politykę w zakresie tworzenia i finansowania rozwoju infrastruktury. Nie ma zatem wątpliwości,
że inwestując w rozwój infrastruktury transportowej, można osiągnąć cele, które zarówno polegają na zwiększaniu konkurencyjności transportu, ale i konkurencyjności całej gospodarki. Poziom „mikro” obejmuje natomiast
wszystkie te czynniki, które związane są bezpośrednio z działalnością przedsiębiorstw. Jak zauważa Burnewicz77,
o konkurencyjności usług transportowych decydują przede wszystkim przedsiębiorstwa zdolne do funkcjonowania w systemie gospodarki rynkowej, racjonalnie korzystające także z innych niż infrastruktura czynników
produkcji i umiejętności operowania na rynku. W ujęciu systemowym konkurencyjności, „konkurencyjne są te
państwa, które mają takie struktury na poziomie meta, które mobilizują je do konkurencyjności, ogólne ramy
wymuszające wysokie rezultaty na firmach oraz ukształtowany poziom mezo, na którym państwo i aktorzy społeczni wspólnie definiują ukierunkowane polityki wspierające, a duża liczba firm na poziomie mikro mobilizuje
się do efektywności, utrzymania, jakości, elastyczności, z których wiele jest wzajemnie powiązanych w zintegrowanych sieciach współpracy”. Cechą szczególną tej definicji jest wskazanie na aktywną rolę państwa i aktorów
społecznych jako inicjatorów działań wzmacniających konkurencyjność.
W kontekście tak zaprezentowanych poglądów na konkurencyjność nie sposób nie zauważyć, że w zakresie kolejowych przewozów ładunków na przestrzeni ostatniego 10-lecia nie było czytelnego systemowego podejścia
do tworzenia konkurencyjności kolei towarowej jako sektora transportowego istotnego dla gospodarki polskiej.
W tym zakresie aktywność państwa należy określić jako wyjątkowo słabą. Udział kolei towarowej w rynku na
przestrzeni ostatnich lat systematycznie spadał, osiągając w 2014 r. poziom najniższy, tj. poniżej 15% w mierniku pracy przewozowej i poniżej 13% w wolumenie przewożonej masy. Ten stan rzeczy to efekt utraty atutów
konkurencyjnych przez przedsiębiorstwa transportu kolejowego w wyniku zaniechań poczynionych na szczebli
analizy konkurencyjności „mezo”, tzn. w polityce infrastrukturalnej wobec transportu kolejowego, a szczególnie
kolejowego transportu towarowego. Te zaniechania spowodowały degradację ciągów transportowych dla przewozów towarowych i pogorszenie parametrów infrastruktury (mających zasadnicze znaczenie dla tworzenia
konkurencyjnych ofert dla klientów), np. prędkości handlowej – najniższa Europie (25-35 km/h), czasu przewozu (punktualność w granicach 50%), niezawodności kolei, oraz ograniczenia dostępności do kolei dla klientów w wyniku likwidacji infrastruktury punktowej (bocznic, punktów ładunkowych, torów ogólnego użytku)
przez klientów widzących nieefektywność kolei, jak i samych kolei koncentrujących się na walce konkurencyjnej
w przewozach masowych, a nie na pozyskiwaniu nowych ładunków i tworzeniu łańcuchów transportowo-logistycznych także z udziałem transportu samochodowego w oparciu o terminale konwencjonalne78.
Generalnie niezrównoważony podział środków na modernizację i rozwój infrastruktury (przez długi okres w proporcji 80% na drogi, a 20% na kolej), nawet przy działaniach zmierzających do zmiany proporcji (60% na drogi,
a 40% na kolej), nie spowodował poprawy sytuacji. Skądinąd w wyniku środków unijnych rozwinięty front inwestycyjny w zakresie modernizacji infrastruktury (notabene słuszny), ale zasadniczo ukierunkowany na kolejowy
75 Zob. tamże, M. Porter o konkurencji, PWE Warszawa 2001.
76 Zob. P. Frączak: Determinanty konkurencyjności branż i sektorów, Przedsiębiorstwo i Region nr 1/2009.
77 Zob. rozważania J. Burnewicz: Ocena wstępnego Programu Operacyjnego „ Konkurencyjność transportu”, Gdańsk 2005.
78 Zob. Bieńkowski i inni ‘ Czynniki i miedzy międzynarodowej konkurencyjności gospodarki w kontekście globalizacji, Prace i Materiały nr 284 IGS,SGH Warszawa 2008.
221
BIAŁA KSIĘGA
transport osób, dodatkowo pogłębił niekonkurencyjny obraz kolei towarowej i spadek przewozowej masy ładunków (ograniczenia na liniach, objazdy przy braku rekompensat ze strony zarządcy infrastruktury) i zwiększył
dominację transportu drogowego. W sumie zaburzyło to ideę zrównoważonego rozwoju transportu towarowego w Polsce. Dla podniesienia konkurencyjności transportu kolejowego wprowadzono w UE rozdział instytucjonalny zarządzania infrastrukturą od wykonywania przewozów, tworząc dodatkowy obszar konkurencyjności
w dostępie do infrastruktury między przewoźnikami kolejowymi (notabene przewoźnicy mają nikły wpływ na
parametry i stan infrastruktury przy tworzeniu własnych ofert dla swoich klientów). Wprowadzono unijną zasadę
„użytkownik płaci” w relacjach zarządca – użytkownik infrastruktury. Poziom opłat odbiegał dalece od opłat pobieranych od użytkowników dróg (wobec których ta zasada także obowiązuje). W 2013 r. średnie stawki dostępu
do infrastruktury w przewozach towarowych należały do jednych z najwyższych w Europie, tj. ponad 4 euro za
jeden pociągokilometr79.
Nawet po wyroku Trybunału Sprawiedliwości w Strasburgu należą one do stosunkowo wysokich mimo spadku średnio o 20 %. Niemniej zgodnie z np. dyrektywą 34 art. 32 „w celu odzyskania całości kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury państwo członkowskie może, jeżeli kondycja rynku to umożliwia, dokonywać podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasad, gwarantując przy tym
optymalną konkurencyjność segmentów rynku kolejowego, np. przewozu ładunków. System pobierania opłat
uwzględnia wzrosty produktywności osiągnięte przez przedsiębiorstwa kolejowe. Poziom opłat nie może jednak wykluczać użytkowania infrastruktury przez segmenty rynku, które mogą zapłacić przynajmniej koszty ponoszone bezpośrednio w wyniku prowadzenia przewozów kolejowych, powiększone o pewną stopę zwrotu,
którą umożliwia kondycja rynku”80. Jeśli zatem wzrost produktywności przewozów na poziomie przedsiębiorstw
skutkuje wzrostem ich zyskowności, a co za tym idzie możliwością rozwoju w oparciu o własne środki, to opłaty mogą rosnąć. Mechanizm rynkowy nie działa, jeśli opłaty ustalane są tak, aby wyrównywać zyski i premiować niższą efektywność. Konkurencyjność przewozów ładunków uległa pogorszeniu, bo proponowane opłaty
były za wysokie w stosunku do poziomu produktywności osiąganej przez przedsiębiorstwa kolejowe. Opłaty
za dostęp do infrastruktury znacząco wpłynęły na poziom kosztów ponoszonych przez przewoźników. Udział
kosztów dostępu do infrastruktury kształtował się różnorodnie, średnio w przedziale 20-35%, powodując znaczące pogorszenie konkurencyjności przedsiębiorstw kolejowych, ale jednocześnie zmuszając do poszukiwania
racjonalizacji kosztów, np. w procesie eksploatacyjnym, zmniejszaniu zatrudnienia. Niemniej należy wyraźnie
stwierdzić, że wysokość stawek dostępu jest tylko jednym z elementów wpływających na wielkość popytu na
przewozy towarowe.
Widoczne to jest szczególnie w przewozach intermodalnych81. Bardzo duże znaczenie ma stosowany model
finansowania infrastruktury transportowej i stopień pokrycia kosztów udostępnienia infrastruktury kolejowej
przychodami uzyskanymi od podmiotów rynkowych82. Przyjęta zasada pokrycia z opłat za dostęp kosztów
utrzymania i remontów infrastruktury może budzić zastrzeżenia w kontekście poprawy konkurencyjności kolei.
Niemniej spadek konkurencyjności kolejowego transportu towarowego, rozumiany w kontekście spadku przewozów (masy), ma także swoje uwarunkowania obiektywne w zmieniającej się strukturze polskiej gospodarki
(strukturze produkcji, eksportu, importu). De facto konkurencyjność kolei rośnie wraz ze wzrostem odległości
przewozu (powyżej 300 km zaczyna to mieć istotne znaczenie), ale w przypadku wzrostu odległości przewożonych ładunków transportem samochodowym (powyżej 150 km), zamian w strukturze nadawanych ładunków
(spadek towarów masowych, wzrost wysokoprzetworzonych), rozwoju dostaw w systemie „just in time”, przewadze transportu samochodowego w czynniku elastyczności, pogorszeniu stanu technicznego infrastruktury
transportu kolejowego, utrata udziału rynkowego była nieunikniona. Obiektywne zmiany rynkowe nie zostały
zrekompensowane polityką zmierzającą do zapewnienia podmiotom transportowym podobnych warunków
działania w ramach konkurencji międzygałęziowej. Na poziomie „makro” nie istniała ochrona konkurencyjności
kolei towarowej wobec głównego konkurenta transportu samochodowego poprzez zapewnienie równoprawnych warunków konkurencji na praktycznie tym samym rynku właściwym w ujęciu geograficznym, produktowym, szerzej – obszarze działań biznesowych. Pozostawiono to wolnej grze rynkowej. Przy braku odpowiedniej
polityki w tym zakresie efekty są widoczne dzisiaj.
Czy możliwa jest zatem poprawa konkurencyjności kolejowego transportu towarowego? Zdecydowanie tak.
Szeroka analiza przyczyn spadku przewozów dokonana przez ekspertów Stowarzyszenia Menedżerów i Ekspertów Transportu Szynowego83 wskazuje systemowe kierunki zamian. Wśród przyczyn spadku konkurencyj79 Materiały Fundacji Prokolej, Warszawa 2015.
80 PL L 343/50 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 14.12.2012.
81 Zob. J. Engelhardt: Polityka państwa w zakresie transportu intermodalnego, (w) red. W. Rydzkowski: Przewozy intermodalne, Biblioteka Logistyka Poznań 2015.
82 Zob. np. Badania J. Pieregud, Materiały konferencyjne, Warszawa, 2011 r.
83 Zob. Materiały przygotowane przez Stowarzyszenie Menedżerów Transportu Szynowego na targi TRAKO , Gdańsk 2015.
222
BIAŁA KSIĘGA
ności i obniżenia przewozów ładunków do najistotniejszych w analizie zaliczono wysokie opłaty za dostęp do
infrastruktury oraz niską jakość techniczną infrastruktury. Sugerowane systemowe kierunki zmian wskazują na
potrzebę zdecydowanej poprawy stanu infrastruktury liniowej i punktowej dedykowanej dla przewozów towarowych, zamiany w prawie, konieczność wyrównania warunków konkurencji między transportem kolejowym
i drogowym, obniżenie opłat za dostęp do infrastruktury.
Odwrócenie spadku konkurencyjności kolejowego transportu towarowego wymaga wprowadzenia zmian na
wszystkich poziomach konkurencyjności systemowej. Dotyczy to zmiany Strategii Rozwoju Transportu i wprowadzenia do niej celów, instrumentów i narzędzi pobudzających rozwój kolejowego transportu towarowego.
W wyniku jej zapisów powinien powstać narodowy plan rozwoju transportu intermodalnego/kombinowanego
wskazujący lokalizacje budowy otwartych centrów logistycznych z terminalami kontenerowymi w pobliżu najważniejszych aglomeracji miejskich na ciągach w sieci bazowej/komplementarnej oraz przygotowane powinno
być stosowne oprzyrządowanie ekonomiczno-prawne. Plan dla transportu intermodalnego/kombinowanego
musi określać szczegółowo cele i potrzeby infrastruktury o charakterze otwartym, w tym terminali konwencjonalnych, kontenerowych, innej infrastruktury punktowej, a także źródła finansowania, odpowiedzialność, organizację i zasady funkcjonowania w przyszłości. Plan powinien być impulsem do współpracy różnych gałęzi transportu i dokumentem stwarzającym podstawy stworzenia logistycznych platform multimodalnych z dostępem
kolejowego transportu towarowego. Należy wdrażać kooperencję i komodalność w transporcie.
Niezbędna jest zmiana filozofii funkcjonowania Polskich Linii Kolejowych. Nierealizowana idea budowy wokół
PLK grupy infrastrukturalnej (grupującej infrastrukturę integralnie związaną z liniami kolejowymi niezbędną
z punktu widzenia bezpiecznego prowadzenia i sterowania ruchem pociągów oraz otwartego dostępu (prywatyzacja telekomunikacji kolejowej, energetyki kolejowej) wymusza zmiany w strukturze funkcjonowania linii
kolejowych w kierunku organizacji niedochodowej, zarządzającej powierzoną infrastrukturą kolejową, realizującą funkcję jej utrzymania i rozwoju na wysokim poziomie jakościowym na zasadzie kontraktu (wynikającego
zresztą z zapisów prawa). Zarządca infrastruktury transportu kolejowego powinien być jednostką budżetową,
a budżet państwa na podstawie kontraktu powinien finansować utrzymanie i rozwój infrastruktury. Należy także
zadać pytanie o sens prywatyzacji elementów infrastruktury będących integralną częścią linii kolejowej podlegającej zasadom równoprawnego i niedyskryminacyjnego dostępu i skutki takich operacji w przyszłości.
Z punktu widzenia poprawy konkurencyjności kolejowego transportu towarowego niezbędne jest doprowadzenie do szybkiego uruchomienia priorytetowych korytarzy towarowych transportu kolejowego o parametrach gwarantujących poprawę zdolności konkurencyjnej operatorów, tj. prędkości 100-120 km/h i naciskach
na oś 22,5 t. Dla platform logistycznych, terminali umieszczonych, punktów ładunkowych w ciągach transportowych dla dowozu i odwozu koleją należy zastosować preferencyjne opłaty produktowe (np. dla przesyłek
wagonowych do 50% średniej stawki dla przewozów towarowych lub ustalić na poziomie zmierzającym do
poprawy konkurencyjności tej formy przewozów w promieniu do 100 km od punktu koncentracji lub dekoncentracji przesyłek wagonowych). Dla korytarzy transportowych przebiegających przez Polskę dla wzrostu przewozów tranzytowych (wykorzystanie efektów renty położenia) powinno się zastosować preferencję w opłatach
za dostęp do infrastruktury. Poziom przewozów tranzytowych przez Polskę wskazuje na niekonkurencyjność
transportową polskiej sieci kolejowej.
Ważnym elementem konkurencyjności kolejowego transportu towarowego jest tabor będący w posiadaniu
przewoźników towarowych. Jest on istotnym kreatorem oferty przewozowej. Ukierunkowanie kolei na przewozy
masowe, szczególnie węgla i kruszyw, powodowało, że w strukturze posiadanego taboru stosunkowo mało było
taboru specjalistycznego zdolnego do transportu ładunków wysokoprzetworzonych, o specjalnych wymogach,
platform niskopodwoziowych itd. Struktura wieku taboru wagonowego powyżej 30 lat sugeruje potrzebę jego
odnowy, ale i konieczność zakupu warunkowaną potrzebami klientów i rosnącym popytem np. na wagony do
przewozu kontenerów czy wagony specjalistyczne. W zakresie posiadanego taboru dla przewozów masowych
należy zdecydowanie poprawić produktywność tego taboru. Dla istotnych graczy w przewozach towarowych
rynkiem docelowym jest jednolity rynek europejski, zatem dla poprawy konkurencyjności przejazdu niezbędne
jest także posiadanie interoperacyjnego taboru trakcyjnego zdolnego obsłużyć przewozy od punktu nadania do
punktu docelowego niezależnie od różnic w systemach na sieciach poszczególnych państw.
Konkurencyjność w aspekcie mikro to zdolność poszczególnych przedsiębiorstw do zdobywania udziałów w rynku, pozyskiwania nowych rynków i budowania swojej pozycji konkurencyjnej w oparciu o atuty konkurencyjne.
Problematyczna jest bowiem konkurencyjność polskich przewoźników kolejowych mimo sukcesu prywatyzacyjnego PKP CARGO Logistics, które jest 15. przewoźnikiem na świecie, drugim w UE, jednak stopniowo tracącym
swoje udziały w rynku polskim mimo ciągle pozostawania podmiotem dominującym. W tym kontekście daleko
223
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 81. Proces zarządzania wartością dla klienta w kontekście łańcucha wartości w transporcie
Definiowanie
wartości
Kształtowanie
wartości
Komunikowanie
wartości
Ofertowanie
wartości
High Transportation Mark-up Low
Long distance
Consumer
Transport Value Chain:
Production
Med. distance
Capacity
Short distance
Road transport
Rail transport
Ports
Shipping
Logistics Services
Markets
Low Production Cost High
Priorytety
klientów
Kanały
dystrybucji
usługi
Oferta
Nakłady
Zespoły i kluczowe kompetencje
Źródło: Opracowanie na podstawie M. Antonowicz: Teoretyczne podstawy kształtowania wartości dla klienta w transporcie
intermodalnym, Handel Wewnętrzny, 2013 nr 3, oraz rozważań o modelach biznesowych podmiotów rynku usług kolejowego
przewozu ładunków kreujących wartość dla klienta
polskim przewoźnikom do pozycji zajmowanej przez koncern logistyczny np. DB Schenker. W tym kontekście
wymagana jest dalsza restrukturyzacja oraz akwizycja operatora logistycznego (nie kolejowego) o charakterze
europejskim/globalnym, dająca nowe możliwości i kompetencje w zakresie organizowania łańcuchów dostaw
tworzących wartość dla klienta i podnoszenia swoich udziałów na rynku europejskim. To jest bowiem rynek docelowy PKP CARGO Logistics. Zarządzanie procesem tworzenia wartości dla klienta przez operatora transportu
kolejowego to efektywne zaspokajanie przez niego potrzeb klienta i innych podmiotów tworzących sieć wartości.
Proces zarządzania tworzeniem wartości przez operatora składa się z czterech obszarów działań. Obszary działań na tle łańcucha wartości w transporcie przedstawia wykres powyżej. W transporcie chodzi o kompleksowe
rozwiązanie problemów klienta (np. interoperacyjnych, logistycznych, transakcyjnych, dokumentacyjnych itd.),
związanych z przepływem określonego produktu z punku A do punktu B, nie jednorazowo, epizodycznie, ale
w dłuższej perspektywie czasowej w oparciu o relacje oparte na wielu epizodach. To oznacza, że wartość dla klienta pojawia się w trakcie rozwiązywania jego problemów i jest wynikiem nie tylko korzyści z samej usługi, obsługi
czy usług dodatkowych, ale jest także wynikiem pojawienia się atrybutów związanych z wiarygodnością partnera,
rodzącym się zaufaniem, pewnością, terminowością realizacji poszczególnych kontraktów.
Postępujące procesy globalizacji i konsolidacji wymagają ciągłego doskonalenia metod analizowania i budowania przewag konkurencyjnych przedsiębiorstw funkcjonujących na otwartym rynku. Na poszukiwanie skutecznych sposobów analizowania i poszukiwanie czynników uzyskania przewagi konkurencyjnej, wskazujących
na konieczność dokonywania strategicznej odnowy prowadzenia działalności biznesowej poprzez korektę,
doskonalenie lub zmianę modelu biznesu, skazane są przedsiębiorstwa transportu kolejowego. Jedną z propozycji modelu przedstawia wykres poniżej. Model wymaga określenia obszarów wzrostów, alokacji zasobów
i inwestycji i odpowiedniego zarządzania procesami wzrostu w oparciu o zasoby, normy, mierniki. Dokonana
zmiana modelu funkcjonowania wynikająca z np. procesu prywatyzacji, niezmiernie ważna dla firmy i rynku,
jest dopiero początkiem do dalszych intensywnych zmian i prowadzenia działań zmierzających do umacniania
pozycji rynkowej i podnoszenia swoich udziałów na rynku europejskim.
224
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 82. Model biznesowy dla przedsiębiorstw transportu kolejowego
Propozycje wartości dla
klienta
Kluczowe
zasoby
Misja
Przepis na zysk i główne
przesłanie funkcjonowania
- misja
Kluczowe
procesy
Logistyka podtrzymująca rozwój poprzez
innowacje np. techniczne, marketingowe
Logistyka jako
instrument innowacji
i zdobywania nowych
rynków w UE
Źródło: M. Antonowicz, Opracowanie własne na podstawie: M. Jonhson: Przejmij białą przestrzeń, – czyli jak szybko wejść w
nowe przestrzenie rynkowe dzięki innowacji w modelu biznesowym, Harward Business Review, Warszawa 2013, i Rozważań o
modelach biznesowych podmiotów rynku usług kolejowego przewozu ładunków kreujących wartość dla klienta.
Klient zweryfikuje wartość firmy i sens jej istnienia na rynku poprzez swoje decyzje wyboru oferowanych usług.
A te usługi to nie tylko przewóz, to potrzeba systemowego rozwiązywania problemów klienta. Zatem proponowany model słusznie należy uzupełniać o logistykę i jej rozwiązania, tym bardziej że działania operatora transportu kolejowego to rynek globalny, europejski, na którym konkurencja jest konkurencją między łańcuchami
dostaw tworzącymi wartość dla klienta. Logistyka staje się elementem strategii i elementem misji służącym zdobywaniu nowych rynków i oferowaniu kompleksowych usług.
Reasumując, w ostatnim czasie przyjęto wiele dokumentów związanych z transportem kolejowym, np. Krajowy
Program Kolejowy do 2023 r. Nie sposób ocenić ich wpływu, bo poziom ogólności jest wysoki, a potencjalne
efekty mogą pojawić się w dłuższym horyzoncie czasowym. W zasadzie dotyczą one infrastruktury liniowej, a nie
równie ważnej dla rozwoju transportu towarowego i poprawy jego konkurencyjności, a przede wszystkim przejmowania ładunków z dróg na kolej, infrastruktury punktowej, terminali, platform logistycznych, bocznic itd.
Tym bardziej w aspekcie poprawy dostępności portów polskich w zakresie infrastrukturalnym. Globalny transkontynentalny handel i przewozy w większości odbywają się w oparciu o porty będące naturalnymi hubami
logistycznymi z możliwościami rozwoju i potrzebą zwiększenia udziału kolei towarowej w odwozie i dowozie
ładunków z/do polskich portów morskich.
Działania odwracające niekorzystny trend spadku konkurencyjności wymagają także skutecznych działań lobbingowych na rzecz ekologicznej kolei towarowej i współpracy partnerskiej zainteresowanych stron, wynikających z pojęcia konkurencyjności, tj. aktywności państwa i interesariuszy społecznych zaangażowanych w proces
wzmacniania roli kolei towarowej w gospodarce polskiej.
225
BIAŁA KSIĘGA
14.4. Komentarze do spadku udziału kolei w przewozach
ładunków w latach 2004-2014
Na kolejnych stronach zamieszczone są komentarze ekspertów pierwotnie opublikowane na stronie internetowej Targów TRAKO w związku z ich 11. edycją we wrześniu 2015 r. Komentarze te zostały dołączone do białej
księgi jako forma debaty pisemnej przez Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego. Komentarze zostały przytoczone w kolejności alfabetycznej wg nazwisk autorów.
226
BIAŁA KSIĘGA
Jacek Bieczek - prezes Zarządu CTL Logistics sp. z o.o
Sytuacja na rynku kolejowych przewozów towarowych – w porównaniu z rynkiem transportu samochodowego
– jest zdecydowanie zła. Pokazują to dobitnie statystyki.
W latach 2004-2014 masa towarów przewieziona koleją spadła o 19,4%, podczas gdy transportem drogowym
wzrosła o 61,8%. Podobnie z liczoną w tonokilometrach pracą przewozową – transport kolejowy spadł o 4,2%,
tymczasem samochodowy wzrósł w tym samym okresie aż o 137,9%. Tak ogromna dysproporcja jest efektem
błędnie prowadzonej polityki transportowej państwa, które od lat – wbrew unijnym dyrektywom – dyskryminuje proekologiczny transport kolejowy towarów.
Są dwie główne przesłanki takiego stanu rzeczy.
Pierwsza: bardzo wysokie opłaty za dostęp do torów, które znacząco wpływają na ceny oferowane klientom.
De facto towarowi przewoźnicy kolejowi poprzez stawki dostępu pokrywają koszty zarządzania i utrzymania
linii kolejowych. To powoduje, że w wielu przypadkach nie są w stanie konkurować cenowo z transportem drogowym. W skutek tego wożą mniej, bo klienci wybierają transport drogowy, który nie musi w takim stopniu
ponosić opłat za dostęp do infrastruktury.
Kolej nie będzie konkurencyjna cenowo dopóki infrastruktura kolejowa, w zakresie gwarantującym jej sprawne
użytkowanie, nie będzie utrzymywana – tak jak drogowa – z budżetu państwa.
Pojawiła się na to pewna szansa. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju opracowało program „Pomoc państwa
w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata
2016 -2023”. Wynika z niego, że w ciągu najbliższych ośmiu lat na utrzymanie i remonty sieci kolejowej rząd
przeznaczy 38 mld zł. To duże środki w porównaniu z tymi, które dotąd przeznaczano na ten cel.
Program „Pomoc państwa w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową...” daje nadzieję na
bardziej sprawiedliwe traktowanie – pod względem nakładów na utrzymanie i remonty – konkurujących ze sobą
gałęzi transportu. W przypadku kolei powinno to zaowocować znaczącą obniżką opłat za dostęp do infrastruktury.
Drugą przyczyną tak ogromnej dysproporcji między transportem drogowym a kolejowym jest zły stan infrastruktury kolejowej, a co za tym idzie nadmiernie długi czas przewozu ładunków oraz brak punktualności.
Są to jedne z kluczowych dla klienta parametrów przy wyborze dostawcy usług. Ruch kolejowy – w związku
ze złym stanem sieci kolejowej bądź trwającą jej modernizacją – jest prowadzony głównie objazdami. Tworzą
się wąskie gardła, w których pociągi czekają godzinami na przejazd. To znacząco obniża konkurencyjność kolei
względem transportu samochodowego.
Rozwiązanie tej arcytrudnej dla kolei sytuacji jest wbrew pozorom bardzo proste.
Po pierwsze musi zmienić się polityka państwa. Konkurencja międzygałęziowa powinna odbywać się na równych zasadach. Ponadto zmianie musi ulec polityka PKP Polskich Linii Kolejowych SA wobec przewoźników towarowych.
Konieczna jest restrukturyzacja spółki PKP PLK SA.
Potrzebujemy nowoczesnej instytucji, której głównym zadaniem będzie wspieranie rozwoju przewoźników kolejowych. PKP PLK wymaga w tym względzie gruntownej reformy.
Warszawa, 15 września 2015
227
BIAŁA KSIĘGA
Krzysztof Celiński – były prezes Zarządu PKP SA
1) Kolejowi przewoźnicy towarowi nie są cenowo konkurencyjni wobec transportu drogowego; głównym powodem są opłaty za dostęp do linii kolejowych i przyjęta zasada pokrywania z tych opłat kosztów zarządzania
i utrzymania linii kolejowych.
2) Modernizacja i rozbudowa sieci drogowej o autostrady i drogi ekspresowe znacznie wyprzedziła modernizację infrastruktury kolejowej, przyczyniając się w znacznym stopniu do zakłócenia konkurencji międzygałęziowej;
sieć kolejowa poddawana jest przede wszystkim modernizacji, a więc ruch kolejowy jest prowadzony przez „place budów” z katastrofalnym skutkiem dla średnich prędkości handlowych i punktualności pociągów.
3) Ustawa o transporcie kolejowym poprzez swoje niezwykle restrykcyjne wymagania odnośnie do towarowych
bocznic kolejowych zniechęciła wielu ich właścicieli do korzystania z transportu kolejowego; „korzystają ci, którzy muszą”.
4) Wydzielenie PKP PLK SA w odrębny podmiot, niezależny od przewoźników kolejowych, nie zmieniło charakteru kolei jako w dużym stopniu zintegrowanej pionowo gałęzi transportu; brak bezpośredniego kontaktu PKP
PLK SA z rynkiem przewozów towarowych i logistyki również ma pewien negatywny wpływ na konkurencyjność
przewozów towarowych.
5) Nadal powszechna jest praktyka przekraczania dopuszczalnego nacisku na oś w transporcie drogowym. Ciężarówki znacznie przekraczające 44 t dopuszczalnej masy często można spotkać na polskich drogach; IBDM
dysponuje dużą bazą statystyk na ten temat.
6) W „Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2020” Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przewiduje
wydatkowanie 48,7 mld zł na utrzymanie sieci dróg krajowych w latach 2014-2023 z Krajowego Funduszu Drogowego, co oznacza wydatek rzędu 5 mld zł rocznie na sieć krajową o długości 19 000 km.
7) Jednocześnie w 2015 r. Rada Ministrów przyjęła program wieloletni p.n. „Pomoc państwa w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata 2016-2023”, w którym przewidziano w okresie ośmiu lat wydatki na ten cel rzędu 38 mld zł (4,75 mld zł rocznie).
8) Przyjęcie tych kluczowych dla dróg i kolei dokumentów w 2015 r. otwiera drogę do bardziej sprawiedliwego
rozłożenia obciążeń finansowych pomiędzy konkurujące gałęzie transportu.
228
BIAŁA KSIĘGA
Juliusz Engelhardt – były podsekretarz stanu ds. kolei
1. Analiza względnego udziału poszczególnych gałęzi transportu w polskim rynku przewozów towarowych
w latach 2003-2014 prowadzi do ogólnego wniosku, że od wielu już lat systematycznie rośnie udział w tym rynku transportu samochodowego, a udział transportu kolejowego maleje:
■■
■■
względny udział kolei w rynku mierzonym wielkością przewiezionego tonażu w 2003 r. wynosił 18,8%
i spadł w 2014 r. do poziomu 12,4% (spadek o 6,4%),
względny udział kolei w rynku mierzonym wielkością wykonanej pracy przewozowej w 2003 r.wynosił
32,4% i spadł w 2014 r. do poziomu 14,3% (spadek o 18,1%).
2. Zmiany wskaźników względnego udziału w rynku transportu kolejowego i samochodowego potwierdzają
fakt, że w analizowanym okresie lat 2003-2014 polskie koleje utraciły ponad połowę rynku przewozowego na
korzyść transportu samochodowego.
Ten ostatni zaczął bowiem realizować przewozy towarowe na coraz dalsze odległości – w 2003 r. średnia odległości przewozu 1 t ładunku w transporcie samochodowym wynosiła 79,6 km, a w 2014 r. 169,8 km, co oznacza
wzrost tego wskaźnika o 113,3%.
3. Wszelkie zmiany ilościowe i jakościowe kolejowych przewozów towarowych w gospodarce powinny być analizowane z uwzględnieniem czynników wpływających na popyt i jego zmiany.
4. Główne przyczyny utraty przez kolej rynku przewozowego na korzyść transportu samochodowego w latach
2003 -014 ze strony popytowej to:
■■
■■
■■
■■
■■
istotne zmiany w strukturze produkcji przemysłowej, budowlanej i rolnej oraz zmiana struktury
eksportu i importu – na skutek tych zmian w gospodarce wzrasta przeciętna wartość 1 t ładunku
zgłaszanego do przewozu przez stronę popytową rynku przewozowego i w konsekwencji tego
zjawiska występują przesunięcia strukturalne w międzygałęziowym podziale przewozów, mające
w dużym stopniu charakter obiektywny, polegające na utracie masy przewozowej przez kolej (spadek
popytu na przewozy ładunków niskoprzetworzonych) i wzroście przewozów transportem
samochodowym (ładunki wysokoprzetworzone, bardziej predestynowane do transportu
samochodowego);
niski poziom przewozów kolejowych wykonywanych w ostatnich latach w obsłudze polskiego PHZ;
mała konkurencyjność tranzytu kolejowego przez Polskę względem tranzytu drogowego, przede
wszystkim ze względu na zły stan infrastruktury kolejowej;
relatywnie niski stopień konteneryzacji przewozów w Polsce ograniczający popyt na krajowe kolejowe
przewozy intermodalne;
brak zjawiska „ssania” potencjalnych klientów na kompleksową, logistyczną obsługę przewozową
z wykorzystaniem kolei jako środka transportu.
5. Główne przyczyny utraty przez kolej rynku przewozowego na korzyść transportu samochodowego w latach
2003-2014 ze strony podażowej to:
■■
czynniki związane z infrastrukturą kolejową – przez 15 lat od rozpoczęcia transformacji systemowej
w Polsce praktycznie niewiele inwestowano w infrastrukturę kolejową, oprócz częściowej modernizacji
linii E20.
229
BIAŁA KSIĘGA
Pierwsze większe projekty inwestycyjne w infrastrukturze kolejowej pojawiły się dopiero po wejściu Polski do
Unii Europejskiej, najpierw w ramach SPOT 2004-2006, a później w ramach POIiŚ 2007-2013.
Powstały wielkie zaległości remontowe i modernizacyjne w infrastrukturze kolejowej, która stopniowo zaczęła
się „sypać”. Doszło do poważnej degradacji tak ważnych dla przewozów towarowych w Polsce linii kolejowych
jak magistrala węglowa (CE-65) i Magistrala Nadodrzańska (CE-59) i wielu innych linii, a także tak ważnych obszarów sieci kolejowej jak cały węzeł górnośląski czy linie kolejowe na Dolnym Śląsku.
Poważne zaległości modernizacyjne w zakresie infrastruktury kolejowej powstały również w portach morskich,
zdegradowanych zostało bardzo dużo kolejowych bocznic przemysłowych, których właściciele przestawili się na
obsługę transportem samochodowym, a także torów ogólnego użytku i punktów ładunkowych.
■■
czynniki związane z działaniami konkurencyjnym przewoźników kolejowych – kolejowe
przedsiębiorstwa prywatne, które weszły do sektora towarowego po 2003 r., podjęły jedynie walkę
konkurencyjną z przewoźnikiem dominującym w sektorze, tj. ze spółką PKP CARGO SA, o rynek
przewozów masowych, tradycyjnie obsługiwany przez kolej, natomiast nie podejmowały i w dużym
stopniu nadal nie podejmują walki konkurencyjnej z transportem drogowym o nowe ładunki.
6. Pytaniem natury zasadniczej jest, czy można byłoby w przyszłości odwrócić lub chociażby zahamować omówiony wyżej, niekorzystny dla polskiego transportu kolejowego trend? Można byłoby podjąć w tym obszarze
pewne działania związane z ogólną polityką transportową i gospodarczą państwa, jakkolwiek na szybkie i spektakularne efekty nie należy liczyć.
7. Obowiązujący obecnie system preferencji finansowych dla kolejowych przewoźników towarowych, uwzględniający przepisy Unii Europejskiej zabraniające bezpośredniego dotowania przewoźników towarowych, jest
w ogólnym zarysie właściwy i należałoby go skorygować jedynie w dwóch elementach, a mianowicie wprowadzić preferencyjną 25-proc. obniżkę stawki dostępu do infrastruktury kolejowej również kolejowych przewozów
tranzytowych przez Polskę oraz kolejowych przewozów promowych kierowanych do i z polskich portów morskich.
8. Należałoby w przyszłości rozważyć wprowadzenie instrumentu ekonomicznego polityki transportowej w postaci ulg podatkowych albo zwrotów przewoźnego (np. w formie bonów lub praw, którymi można handlować)
za udokumentowane nadanie ładunków do przewozu transportem kolejowym, zamiast samochodowym.
W tym przypadku problemem byłoby również, czy preferencjami objąć wszystkie grupy ładunków, w tym ładunki
masowe naturalnie predystynowane do przewozu koleją, czy też objąć preferencjami wybrane grupy ładunków.
W podobny sposób można byłoby preferencyjnie i dodatkowo podejść do gestorów ładunków korzystających
z kolejowego transportu intermodalnego.
Ponadto należałoby wprowadzić preferencje podatkowe lub inne dla tych gestorów ładunków, którzy modernizują, rewitalizują albo nawet budują nowe bocznice kolejowe.
Szczecin, 10 września 2015
230
BIAŁA KSIĘGA
Ireneusz Gójski – były prezes Zarządu PS Trade Trans Sp. z o.o.
Do podstawowych przyczyn prowadzących do wygaszania przewozu towarów koleją można zaliczyć:
1. Brak jasnej wieloletniej strategii rozwoju transportu zapewniającej jego zrównoważony rozwój, zaakceptowanej przez Radę Ministrów i uwzględnianej corocznie w budżecie państwa.
Aktualnie obowiązująca strategia rozwoju transportu do 2030 zakłada, że do tego czasu udział transportu kolejowego spadnie poniżej 10%, a nie wzrośnie do 30%, jak to przewiduje biała księga, na którą Ministerstwo
Infrastruktury i Rozwoju powołuje się w swoich dokumentach.
Skutkiem tego każdy wynik osiągnięty przez transport kolejowy mieści się w obowiązującej strategii. Nie ma
nacisku ani na resort odpowiedzialny za transport, ani na resort finansów w celu zwiększania udziału transportu
kolejowego.
2. Brak jasnych zadań dla transportu kolejowego pozwalający na powstanie ogromnych zapóźnień w utrzymaniu infrastruktury transportowej, co uczyniło transport kolejowy niekonkurencyjnym.
Powstanie możliwości finansowania z funduszy unijnych inwestycji transportowych umożliwiło stopniowe wyhamowanie degradacji infrastruktury transportowej. Dopiero w ostatnich latach liczba kilometrów zmodernizowanych linii jest większa niż liczba kilometrów linii, na których wprowadza się ograniczenia prędkości.
3. Skierowanie większości środków otrzymywanych z Unii Europejskiej nakładów na infrastrukturę związaną
z przewozami pasażerskimi.
Dla przewozów towarów oznaczało to najczęściej dalsze pogorszenie dostępu do infrastruktury kolejowej. Przykład: remonty linii na Dolnym Śląsku powodowały brak możliwości dojazdu do kopalni kruszyw budowlanych.
Takie podejście do inwestycji w infrastrukturę kolejową trwa nadal. W wyniku zakończonej niedawno modernizacji linii kolejowej Warszawa – Gdańsk zdolności przepustowe dla pociągów towarowych spadły (ograniczono
liczbę stacji, na których szybkie pociągi pasażerskie mogą wyprzedzać wolniejsze pociągi towarowe).
4. Wprowadzenie w Polsce najostrzejszych w UE wymagań formalnych i technicznych dla bocznic kolejowych
(przykład: jeżeli jakaś firma wynajmie od PKP PLK SA 100 m toru, na które będą podstawiane wagony, np. przez
PKP CARGO, to ten 100-metrowy odcinek toru staje się bocznicą, a wynajmujący musi uzyskać od prezesa UTK
dopuszczenie do eksploatacji).
W wyniku takiego podejścia wzrosły koszty eksploatacji bocznic, a liczba czynnych bocznic kolejowych drastycznie spadła.
5. Równolegle polityka cenowa PKP PLK preferowała zdecydowanie przewozy towarów masowych ciężkimi
pociągami.
Od lat nie ma żadnych preferencji dla przewozu pojedynczych przesyłek wagonowych. W skali kraju doszło
do znacznego ograniczenia liczby punktów ładunkowych, na których można załadować lub rozładować pojedyncze przesyłki wagonowe.
Skutki: miliony ton ładunków przejął transport samochodowy.
6. Brak strategii walki ze zjawiskiem odchodzenia od transportu kolejowego dla towarów innych niż towary
masowe.
Dotyczy to m.in.: lokalizacji i sposobu finansowania platform logistycznych i terminali intermodalnych.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 w sprawie unijnych
wytycznych rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej zawiera konkretne wskazania lokalizacyjne platform
logistycznych i terminali towarowych na sieciach bazowej i komplementarnej w Polsce.
231
BIAŁA KSIĘGA
Niestety Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 nie zawiera żadnych regulacji w tej
sprawie (np. Warszawa nie ma żadnej platformy logistycznej, która pozwalałaby na wykorzystanie do przewozu
zaopatrzenia transportu kolejowego). Tereny dotychczasowego terminalu towarowego Warszawa Ordona zostały przekazane miastu pod budowę mieszkań, a nowego wskazania lokalizacyjnego nie ma.
7. Wliczanie przez całe lata do stawek dostępu do infrastruktury kolejowej takich kosztów jak koszty finasowania
inwestycji, amortyzacja, inne koszty niezwiązane bezpośrednio z uruchamianiem pociągów.
Dopiero wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości wymusił zmianę zasad ustalania stawek. Równolegle
skończyło się jednak dofinansowanie stawek dostępu przez resort infrastruktury i rozwoju, chociaż taka możliwość teoretycznie istnieje.
Rozwój przewozów towarowych koleją wymaga skoordynowanych działań opartych o wieloletnią strategię, która zobowiąże zainteresowane resorty do stymulowania ustalonego wzrostu przewozów.
Przy jej opracowaniu konieczne jest uwzględnienie:
■■
■■
■■
■■
■■
■■
zmian na rynku usług transportowych wynikających z rozwoju infrastruktury drogowej;
spadku zapotrzebowania na przewozu masowe węgla, surowców hutniczych i materiałów
budowlanych, szczególnie po zakończeniu dużego finansowania ze środków unijnych;
określenie zadań prowadzących do przejęcia przez kolej części towarów wożonych dzisiaj transportem
samochodowym poprzez ich przewóz przynajmniej na części drogi przewozu pociągami kursującymi
między platformami intermodalnymi i terminalami towarowymi;
tworzenie ciągów transportowych dla obsługi przewozu towarów od nadawcy do odbiorcy
spełniających podstawowe wymogi TEN-T(100 km/h, 22,5 t/oś) i wprowadzenie ich programów
realizacyjnych do Krajowego Programu Kolejowego na lata 2014-2023;
stworzenie na sieci kolejowej w Polsce platform logistycznych i terminali towarowych zgodnie
z rozporządzeniem UE nr 1315/2011 z 11 grudnia 2011 r.;
ustalenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej w taki sposób, aby przewoźnicy kolejowi byli
w stanie konkurować z transportem samochodowym.
232
BIAŁA KSIĘGA
Józef Marek Kowalczyk – były prezes Zarządu PKP CARGO SA
Publikowane przez GUS statystyki przewozów ładunków wskazują jednoznacznie, że po wejściu Polski do UE,
w następstwie rozwoju gospodarczego kraju i dynamicznie rosnącej wymiany handlowej z zagranicą, głównie
z Niemcami, rozpoczął się i trwa nadal niesamowity boom na przewozy ładunków w transporcie lądowym.
Można powiedzieć, że od 2004 r. w Polsce jest potężny rynek przewozów ładunków i rynek ten nadal rośnie.
Jak wynika ze statystyk GUS:
1. Skala wzrostu tego rynku za lata 2004-2014 wyniosła 515, 5 mln t.
2. Skala samego wzrostu przewozów jest ponad dwukrotnie wyższa niż wszystkie przewozy ładunków przez
kolej.
3. Całość tego ogromnego przyrostu przewozów ładunków przejął i nadal przyjmuje wyłącznie transport samochodowy.
4. Jakby tego było mało, kolej ze swoich, coraz skromniejszych, przewozów oddała transportowi samochodowemu pond 50 mln t ładunków.
5. Średnioroczny przyrost przewozów ładunków transportem samochodowym wyniósł, w analizowanym okresie, biorąc pod uwagę tylko transport zarobkowy, 38,4 mln t.
6. Średnio dziennie przybywało i nadal przybywa na drogach 105 tys. t ładunków.
7. Gdyby kolej przejmowała te przyrosty ładunków, to można byłoby z nich sformować 35 dodatkowych, ciężkich pociągów towarowych średnio każdego dnia.
8. Każdego dnia potrzebne byłoby zatem 35 dodatkowych składów pociągów, lokomotyw i wagonów, potrzebne byłyby nowe drużyny trakcyjne i tysiące nowych miejsc pracy na kolei.
9. Przy analizie danych statystycznych za lata 2004-2014 w zakresie pracy przewozowej, statystyki są jeszcze
lepsze dla transportu samochodowego i dużo gorsze dla kolei.
10. Kolej z roku na rok stawała się mniej konkurencyjna na coraz dłuższe odległości. Ten niekorzystny dla kolei
trend trwa nadal.
W tej sytuacji naturalne jest pytanie o przyczyny takiego niekorzystnego dla kolei trendu.
W mojej ocenie są dwie zasadnicze przyczyny tego nienotowanego w poprzednich okresach spadku udziału
kolei w rynku przewozów ładunków:
1. Pierwszą i najważniejszą są nadmiernie wysokie opłaty, jakie płacą przewoźnicy kolejowi za dostęp do infrastruktury. Dochodzi do tego niestabilny i niepotrzebnie skomplikowany system wyliczania tych opłat.
2. Drugą zasadniczą przyczyną jest fatalny stan infrastruktury kolejowej.
Obydwa w/w czynniki powinny być podstawowymi instrumentami polityki transportowej państwa, za realizację
której odpowiedzialny jest minister właściwy dla działu transport.
Przytoczone statystyki jednoznacznie dowodzą, że w okresie 2004-2014 działania podejmowane przez kolejnych ministrów transportu okazywały się niewystarczające i nieskuteczne dla zahamowania spadku udziału kolei w rynku przewozów ładunków.
233
BIAŁA KSIĘGA
Rekomendacje zmian systemowych
Dla zahamowania, a następnie odwrócenia negatywnego dla kolei trendu w przewozach ładunków niezbędna
jest kompleksowa przebudowa systemu sterowania przez państwo rynkiem przewozów ładunków w transporcie lądowym. Do najważniejszych, niezbędnych do wprowadzenia zmian zaliczyć należy:
1. Przyjęcie ustalenia, że rynek przewozów ładunków koleją i transportem samochodowym jest jednym obszarem
biznesowym. W świetle obowiązujących przepisów z zakresu ochrony konkurencji jest to tzw. rynek właściwy.
2. Dla jednego – wspólnego – właściwego rynku przewozów ładunków w transporcie lądowym muszą być ustanowione w pierwszej kolejności takie same poziomy opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej i drogowej.
3. Ujednolicenie poziomów opłat za korzystanie z obydwu w/w infrastruktur powinno być zagwarantowane
ustawowo. Stabilizacja rozwiązań w tym zakresie ma podstawowe znacznie dla wyzwolenia na kolei taborowego boomu inwestycyjnego u przewoźników, który byłby zsynchronizowany z inwestycjami w obszarze infrastruktury kolejowej.
4. Dochody z przewoźnego nie powinny wpływać do PKP PLK SA, lecz do Funduszu Kolejowego. Wpływy z opłat
za korzystanie z dróg są dochodami Funduszu Drogowego.
5. Zarządca infrastruktury kolejowej – spółka PKP PLK SA – powinien być finansowany w formule budżetów, ze
środków Funduszu Kolejowego.
6. Status prawny bocznic kolejowych powinien być natychmiast zmieniony. Nie mogą one podlegać takim samym reżimom jak infrastruktura liniowa.
7. Nadzwyczajnym priorytetem inwestycyjnym powinny być objęte:
a) budowa sieci terminali intermodalnych,
b) odbudowa zamkniętych i modernizacja istniejących bocznic kolejowych.
8. Dodatkowe koszty wynikające z objazdów i z obniżenia prędkości przejazdowych pociągów, będące skutkami
prowadzonych inwestycji, powinny obciążać koszty inwestycji i być finansowane z Funduszu Kolejowego. Przewoźnicy kolejowi powinni otrzymywać z tego tytułu rekompensatę.
Punktem wyjścia powinny być decyzje w zakresie wyrównania poziomów opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej i drogowej. Krokiem milowym w tym kierunku był niewątpliwie wyrok Europejskiego Trybunału
Sprawiedliwości C-512/2010 z 30 maja 2012 r., nakazujący Polsce (z klauzulą natychmiastowej wykonalności)
radykalne obniżenie opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Można podsumować: szkoda, że nie uczynił
tego wiele lat wcześniej minister transportu.
234
BIAŁA KSIĘGA
Andrzej Massel – były podsekretarz stanu ds. kolei
W warunkach rozwijającej się, po wstąpieniu do UE, polskiej gospodarki wzrastają również przewozy towarów
ogółem. Niestety wzrosty przewozów nie dotyczą transportu kolejowego, przez co maleje udział kolei w rynku
przewozowym. Beneficjentem wzrostu masy towarów do przewiezienia jest transport drogowy.
W latach 2004-2014 wielkość przewozów towarowych koleją wynosiła średnio 50,6 mld tonokilometrów, przy
czym roczne fluktuacje były stosunkowo niewielkie. Od średniej znacznie odbiegała jedynie wielkość przewozów w 2009 r. (43,6 mld tkm), co można przypisać światowemu kryzysowi gospodarczemu. W okresie 2004-2014
utrzymywał się spadkowy trend w zakresie masy przewiezionych ładunków (z 283 mln t w 2004 r. do 228,9 mln
t w 2014 r.). Przy stabilnej pracy przewozowej następował wzrost średniej odległości przewozu ze 183,9 km do
218,9 km.
W statystykach widoczne są zmiany strukturalne w przewozach, przy czym najistotniejsze trendy to spadek znaczenia przewozów węgla (jak dotąd najważniejsza grupa ładunków) i rosnąca rola transportu intermodalnego.
W 2010 r. przy przewozach węgla kamiennego wykonano pracę 16,2 mld tkm, a w 2014 r. już tylko 14,6 mld tkm.
Czynnikami wpływającymi na malejącą wielkość przewozów węgla będą: wzrost udziału odnawialnych źródeł
energii w produkcji prądu, a także modernizacja elektrowni węglowych (większa sprawność nowych bloków
energetycznych).
W ostatnich latach obserwowany jest szybki wzrost przewozów intermodalnych. O ile w 2010 r. przewieziono koleją 583,6 tys. TEU, to w roku 2014 już 1114,2 tys. TEU. Oznacza to niemal dwukrotny wzrost tych przewozów. Na tym
rynku kluczowe znaczenie ma rozwój infrastruktury przeładunkowej w polskich portach morskich i rozszerzanie
sieci stałych morskich połączeń kontenerowych z portami Azji Wschodniej, przede wszystkim z Chinami.
Wśród przyczyn stagnacji w zakresie przewozów towarowych koleją często wymieniany jest relatywnie wysoki
poziom opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Jednak tak jak w przypadku przewozów pasażerskich, bardzo duży wpływ na atrakcyjność rynkową kolejowych przewozów towarowych ma stan tej infrastruktury.
W latach 1990-2010 postępowała jej degradacja w skali sieci, co skutkowało zmniejszeniem prędkości rozkładowych na wielu tysiącach kilometrów linii. Należy podkreślić, że w szczególny sposób pogorszeniem się stanu infrastruktury dotknięte zostały kluczowe dla przewozów towarowych linie kolejowe łączące południe kraju
z portami morskimi, w tym Magistrala Węglowa, ciąg Górny Śląsk – Poznań przez Kluczbork – Ostrów Wielkopolski oraz magistrala nadodrzańska Wrocław – Szczecin. Na długich fragmentach tych linii prędkości pociągów były zmniejszone do 30-40 km/h, a dodatkowym negatywnym skutkiem tego ograniczenia prędkości było
zmniejszenie przepustowości na tych odcinkach.
W 2011 r. program inwestycyjny na sieci PKP PLK został rozszerzony o inwestycje rewitalizacyjne (odtworzenia),
finansowane zarówno ze środków budżetowych, jak i ze środków UE w ramach POIiŚ. W efekcie tych działań
udało się w ciągu kilku lat doprowadzić nie tylko do odwrócenia trendu degradacji infrastruktury, ale wręcz
do osiągnięcia znaczącej poprawy jej stanu. Efekty rewitalizacji są już widoczne na wspomnianych głównych
ciągach w układzie północ – południe. Na liniach tych przywrócone normalne prędkości rozkładowe, a niekiedy
prędkość zwiększono ponad historyczne maksima.
Równocześnie w wyniku zwiększenia prędkości zwiększyły się także zdolności przepustowe poszczególnych
szlaków. Nadrabiane są też wieloletnie zaległości remontowe i utrzymaniowe na terenie Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego.
Wydaje się, że w wyniku zakończenia realizowanych obecnie inwestycji nastąpi poprawa wartości średniej prędkości pociągów towarowych na sieci kolejowej, co będzie miało zasadnicze znaczenie dla funkcjonowania przewoźników, przede wszystkim poprzez efektywniejsze wykorzystanie kluczowych zasobów: personelu i taboru.
Problemem do rozwiązania wydaje się konieczność szybkiej odnowy taboru do przewozów towarowych.
235
BIAŁA KSIĘGA
Adam Purwin – prezes Zarządu PKP CARGO SA
Rynek przewozów towarowych w Polsce w latach 2004-2014 dynamicznie się rozwijał, osiągając wzrost +38,9%
w masie oraz +20,2% w pracy przewozowej.
Tak dobre wyniki zostały odnotowane dzięki:
1. Intensywnemu rozwojowi transport samochodowego; wzrost odpowiednio o +61,8% w masie oraz
o +137,9% w pracy przewozowej.
2. Jednoczesnemu ograniczeniu poziomu przewozów kolejowych o 19,4% w masie towarowej oraz 4,2%
w pracy przewozowej.
Zróżnicowane tempo rozwoju przewozów drogowych oraz kolejowych w naszej ocenie jest efektem dwóch
czynników:
■■
■■
stawek za przewozów towarów – efekt zróżnicowanego kosztu dostępu do infrastruktury kolejowej
i drogowej,
jakości infrastruktury.
Konkurencyjność stawek za przewóz – kolej versus drogi
Spadek udziału kolejowych przewozów ładunków w relacji do przewozów ładunków transportem samochodowym w latach 2004-2014 jest co do zasady efektem zróżnicowanych stawek za przewozów ładunków.
Koszty transportu koleją są zdecydowanie wyższe od transportu drogowego w przypadku transportu ładunków
o niskiej masie na krótkie odległości.
Konkurencyjność kolei rośnie wraz ze wzrostem odległości, na jakie przewożone są ładunki.
Niska konkurencyjność przewozów kolejowych jest efektem m.in. relatywnie wysokich opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej w porównaniu do kosztów dostępu do sieci drogowej.
Koszt dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce jest jednym z najwyższych w Europie.
Średnia stawka jednostkowa opłaty podstawowej w Polsce jest ponad dwukrotnie wyższa niż we Francji i o ok.
75% wyższa niż w Niemczech.
Średni koszt ponoszony przez przewoźnika towarowego w Polsce za 1 pociągokilometr w to ponad 22 zł, natomiast cena przewozu ładunku TIR-em o ładowności 24 t wynosi poniżej 4 zł/km.
Koszt dostępu do infrastruktury stanowi średnio 24,32% kosztów działalności krajowego przewoźnika kolejowego.
Według informacji PKP PLK SA stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej wg cennika 2015/2016 wzrosną
w porównaniu do cennika 2014/2015.
Najwyższy wzrost będzie w klasie linii zelektryfikowanych – dla pociągów towarowych o masie 1500-1600 t
i wyniesie ponad 3%.
Inwestycje w infrastrukturę kolejową oraz drogową w Polsce
Dla rozwoju danej gałęzi transportu bardzo istotnym czynnikiem jest również stan infrastruktury, który implikuje
jakość świadczonych usług, w szczególności punktualność i czas dostarczenia przesyłki.
W latach 2007-2013 Polska otrzymała w ramach programu Infrastruktura i Środowisko alokację równą ok. 18,5
mld zł na inwestycje kolejowe, z czego do tej pory udało się rozliczyć ok. 9,6 mld zł.
236
BIAŁA KSIĘGA
W tej samej perspektywie fundusze na inwestycje drogowe wyniosły 74 mld zł.
W ramach Programu Budowy Dróg Krajowych (PBDK) rozdysponowane zostanie 107 mld zł. Zakres inwestycji
obejmuje 51 projektów na drogach ekspresowych i autostradach oraz 57 obwodnic.
Celem PBDK jest zwiększenie gęstości dróg ekspresowych z 3,9 do 17,5 km/1000 km2 oraz gęstość autostrad
i dróg ekspresowych z 8,5 do 22,7 km/1000 km2.
Łączna długość nowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych wyniesie 3 900 km.
W tym samym czasie przeznaczone zostanie 67 mld zł w ramach Krajowego Programu Kolejowego na modernizację istniejących odcinków.
Nie przewidziano natomiast budowy żadnych nowych linii.
Inicjatywy hamujące spadek udziału towarowych przewozów kolejowych
Wiele działań związanych z odwróceniem negatywnego trendu w zakresie spadku towarowych przewozów kolejowych zostało już poczynionych, w szczególności są to działania związane z:
■■
■■
obniżeniem stawek dostępu do infrastruktury w następstwie konieczności wdrożenia wyroku C-512
Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości,
szerokim programem inwestycyjnym w zakresie modernizacji infrastruktury.
Dalsze działania, które mogłyby w istotny sposób wspomagać rozwój towarowych przewozów kolejowych to:
■■
■■
■■
konwergencja stawek za dostęp do linii do poziomu średniej europejskiej,
wsparcie rozwoju przewozów rozproszonych oraz intermodalnych, np. poprzez preferencyjne stawki
dostępu do sieci,
intensywna modernizacja towarowych szlaków kolejowych, pozwalająca na zwiększenie prędkości na
sieci, co w kolejnym etapie samoistnie poprawi konkurencyjność przewozów kolejowych.
237
BIAŁA KSIĘGA
Dariusz Stefański – prezes Zarządu PCC Intermodal SA
Przedstawione statystyki i obserwowany w nich negatywny dla kolei trend nie powinny chyba nikogo dziwić –
dokładnie tego należało się przecież spodziewać.
Od kilku już lat jest wszystkim wiadomo, że jedyną szansą na wzrost przewozów ładunków koleją jest jej zdecydowany zwrot w kierunku sektora przewozów intermodalnych.
Żeby jednak można było mówić o jakiejkolwiek zmianie w tym zakresie, muszą być spełnione dwa podstawowe
warunki:
1. Stan infrastruktury kolejowej musi dorównywać jakością drogowej.
Dzisiaj stan infrastruktury kolejowej jest daleki od ideału, ale biorąc pod uwagę ponoszone nakłady inwestycyjne i prowadzone prace modernizacyjne wydaje się, że zmierzamy we właściwym kierunku i za 2-3 lata można
będzie oczekiwać wyraźnej poprawy.
2. Stawki dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej i drogowej muszą być podobne/porównywalne/
współmierne.
Nie musi to wcale oznaczać obniżki stawek dostępu do infrastruktury kolejowej.
Niestety, z przykrością należy stwierdzić, że brak zrozumienia specyfiki i problematyki przewozów intermodalnych w naszym kraju przekłada się na brak sensownej polityki państwa w tym zakresie.
Dopóki to się nie zmieni, trudno oczekiwać odwrócenia się niekorzystnych dla kolei trendów.
238
BIAŁA KSIĘGA
Andrzej Wach – były prezes Zarządu PKP SA
1) Kształt współczesnego systemu transportowego w Polsce wynika w istotnej mierze ze strukturalnych i funkcjonalnych zmian zachodzących w nowoczesnych gospodarkach. Rezygnacja z rozwoju określonych gałęzi
przemysłu ciężkiego (przemysł wydobywczy, przemysł metalurgiczny) oraz powolne zmiany zachodzące w obszarze energetyki (rozpraszanie miejsc jej wytwarzania z jednoczesnym przechodzeniem na odnawialne źródła
energii) wpływają na zmniejszenie zapotrzebowania na uprzednio dominujące w kolejowym transporcie towarowym przewozy całopociągowe. Powyższe zjawisko jest jednym z czynników wpływających na spadek udziału
przewozów kolejowych w rynku przewozów towarowych.
2) Spadek przewozów kolejowych jest również wynikiem ponad 20-letnich ograniczeń inwestycyjnych w transporcie kolejowym. Ograniczenia te są skutkiem przyjętej polityki inwestycyjnej, zakładającej, że rozwój transportu
drogowego jest sprawą publiczną i powszechnie pożądaną, natomiast transport kolejowy powinien być najpierw
poddany gruntownej restrukturyzacji. Od 1989 r. Polska jest w procesie odchodzenia od gospodarki opartej na
własności państwowej przedsiębiorstw. Świadomie zatem ograniczano wsparcie przedsiębiorstw państwowych,
by wymusić procesy restrukturyzacyjne. Taka polityka władz państwa dotyczyła rzecz jasna również PKP. Polityka ta
wspierana medialnymi działaniami typu „PKP to państwo w państwie” czy „studnia bez dna” doprowadziła w 2004
r. do faktycznej utraty płynności finansowej. Niemalże wyzerowane nakłady inwestycyjne doprowadziły do degradacji majątku taborowego i linii kolejowych, zaś dworce kolejowe były najbardziej widocznym świadectwem tejże
degradacji. Niedopracowane rozwiązania w reformie kolei spowodowały m.in. brak podstaw prawnych w kierowaniu środków publicznych na działalność utrzymaniową linii kolejowych oraz inwestycyjną w zakresie taboru intermodalnego czy dworców kolejowych. W takiej sytuacji – ogromnych potrzeb i nie tylko finansowych w obszarze
kolei – głosy o równe traktowanie transportu kolejowego i samochodowego były „kamieniem rzucanym w wodę”,
zaś w tym samym czasie prywatne firmy przewozowe w transporcie drogowym rosły jak na drożdżach, budując
branżową siłę oddziaływania na korzystne zmiany otoczenia rynkowego.
3) Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat kwestia zrównoważonego rozwoju transportu była bardzo nośnym
wyzwaniem, ale tylko na etapie dyskusji czy sporządzania strategii działania. Hasło „Tiry na tory” było mocno
akcentowane w partyjnych programach wyborczych. Wykonywane analizy uzasadniające potrzebę zrównoważonego rozwoju pozostawały jak dotąd zawsze na półce.
4) Pomimo tych negatywnych zjawisk należy dostrzegać, choć powolne, to jednak pozytywne zmiany. Przyjętymi w 2006 r. trzema ustawami, tworzącymi m.in. Fundusz Kolejowy, rozpoczęto budowę długookresowej i stabilnej architektury finansowania kolei. Rozpoczął się proces odbudowy kolei. Efekty tejże odbudowy najbardziej
widoczne są w obszarze dworców kolejowych, ale też coraz bardziej w taborze pasażerskim.
5) Ważnym elementem wymuszającym zmianę podejścia państwa do transportu kolejowego są zmiany na rynku kolejowych przewozów towarowych. Prywatyzacja PKP CARGO wraz z wcześniej wykreowanymi prywatnymi
przewoźnikami pozwoliła zbudować mocno konkurencyjny rynek w tychże przewozach, pozytywnie odbierany
tak w aspekcie gospodarczym i społecznym. Przełamywane są bowiem dotychczas tendencyjne i krzywdzące
opinie społeczne, negatywne dla transportu kolejowego. To bardzo istotny i jak dotychczas uśpiony walor w batalii o porównywalne warunki wykonywania przewozów kolejowych i samochodowych. To z tego środowiska
wypływać powinny donośne stanowiska czy merytoryczne opracowania pokazujące uzasadnienie dla przewozów koleją, m.in. potrzebę włączania kosztów zewnętrznych w rachunkach ekonomicznych przy podejmowaniu
strategicznych kierunków działań.
6) Bezdyskusyjne jest, że odwrócenie negatywnego trendu spadku roli transportu kolejowego wymaga konsekwentnego wdrażania realnej polityki transportowej obejmującej m.in.:
■■
wdrożenie systemu internalizacji kosztów zewnętrznych przez transport drogowy,
■■
kontynuację modernizacji infrastruktury kolejowej, z zapewnieniem temu procesowi stabilnego finansowania,
■■
wdrożenie systemu wieloletniej umowy finansowania utrzymania infrastruktury kolejowej,
■■
wspieranie finansowania taboru transportu intermodalnego oraz modernizacji i rozbudowy sieci
ogólnodostępnych punktów przeładunkowych wraz z rozszerzeniem ich dotychczasowych funkcji o np.:
239
BIAŁA KSIĘGA
możliwość dokonania odpraw celnych, składowania, przepakowywania czy konfekcjonowania
towarów.
7) Kluczowym aspektem jest to, by kierunki rozwoju systemu transportowego w kraju przyjmowane były w oparciu o wyniki kompleksowych i wieloaspektowych analiz. W moim przekonaniu z tychże analiz uwzględniających
internalizację kosztów zewnętrznych w transporcie, potrzeba zrównoważonego rozwoju wypływać będzie jako
wniosek, a nie założenie. Pozostanie wówczas determinacja we wdrażaniu wniosków i – co jeszcze ważniejsze –
odpowiedzialność z tytułu zasadności wydawania środków publicznych.
240
BIAŁA KSIĘGA
241
BIAŁA KSIĘGA
15. Załączniki
ZAŁĄCZNIK nr 15.1. Tabor PKP CARGO
PKP CARGO SA, drugi w Europie przewoźnik kolejowy, posiada ok 2,5 tys. lokomotyw, z czego zdecydowana
większość tych pojazdów stanowi własność spółki.
Około 48% lokomotyw to lokomotywy elektryczne, wśród których podstawową serię stanowi lokomotywa ET22
– 35%. Jest to lokomotywa sześcioosiowa służąca do wykonywania podstawowej pracy eksploatacyjnej. Pozostałe, mniej liczne serie lokomotyw elektrycznych są jej uzupełnieniem. PKP CARGO posiada lokomotywy dwuczłonowe ET41 i ET41 – służące do realizacji ciężkich przewozów towarowych oraz lokomotywa EU07 do obsługi
lekkich pociągów towarowych (głównie lekkich pociągów kontenerowych).
Pozostałe 52% stanowią lokomotywy spalinowe, wśród których najliczniejszą grupę stanowi seria SM42 (ok.
30%) – podstawowa lokomotywa do realizacji lekkich manewrów. Do realizacji manewrów „ciężkich” angażowane są lokomotywy serii SM31 i SM42.
Realizacja przewozów towarowych trakcją spalinową odbywa się lokomotywami serii ST43, ST44, SU(ST)45 i 46,
a także zmodernizowaną lokomotywą SM48 (po modernizacji ST48).
Lokomotywy te realizują przewozy głównie na terenie Polski. Do obsługi pociągów towarowych na terenie obcych zarządów kolei służą lokomotywy wielosystemowe (głównie leasingowane) oraz „spolonizowane” lokomotywy serii ET41, ET22, ST45 i ST44, które mogą realizować przewozy na terenie Czech i Słowacji.
Średni wiek lokomotyw to ok. 32 lata (przy czym wiek lokomotyw zmodernizowanych jest liczony od daty zakończenia modernizacji). Jedynie ok. 55% lokomotyw posiada ważne świadectwo sprawności, pozostałe lokomotyw oczekują napraw okresowych lub głównych.
Ten ilostan lokomotyw, ich wiek i zaawansowanie techniczne oraz wynikające z tego parametry eksploatacyjne
i koszty utrzymania były podstawą podjęcia decyzji o modernizacji floty pojazdów trakcyjnych. Kupowane będą
głównie lokomotywy wielosystemowe do obsługi pociągów międzynarodowych na wielu zarządach kolejowych.
W ostatnich latach zmodernizowano łącznie ok. 300 lokomotyw, z czego ok. 100 to lokomotywy elektryczne
(ET22 i EU07). Pozostałe modernizacje to lokomotywy spalinowe – głównie serii SM42 ST 44 i SM48. Ich modernizacja polega m.in. na wymianie silników spalinowych, powodujących osiągnięcie lepszych parametrów
eksploatacyjnych oraz zmniejszenie kosztów eksploatacji i utrzymania lokomotyw. Nie bez znaczenia jest fakt
konieczności dostosowania się do coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin przez lokomotywy spalinowe. Należy się spodziewać, że nadal istnieć będzie tendencja do prowadzenia procesu modernizacji lokomotyw
spalinowych – głównie serii SM48, SM42 i ST44. Natomiast serie o przestarzałych konstrukcjach (ST43) oraz serie
mniej liczne (np. SM31) będą stopniowo wycofywane wraz z wygaśnięciem świadectw sprawności technicznej.
Ilostan inwentarzowy lokomotyw użytkowanych przez PKP CARGO to ok. 62 tys. W strukturze znajduje się aż 10
rodzajów handlowych wagonów towarowych, w których eksploatowane jest 67 serii oraz 146 typów konstrukcyjnych. Ta różnorodność typów i serii wagonów umożliwia przewoźnikowi zaoferowanie szerokiego wachlarza
przewozów, ale stanowi to również poważny problem utrzymaniowy, utrudniający specjalizację i unifikację procesu utrzymania wagonów towarowych. Należy zaznaczyć, że struktura rodzajowa wagonów odbiega od aktualnych potrzeb rynku i w związku z tym następują znaczne niedobory niektórych serii wagonów z jednoczesnym
brakiem zainteresowania innymi seriami.
Na ilostan tych wagonów składają się głównie wagony zakupione w latach 70. i 80. ubiegłego wieku. Średni wiek
wagonów to ok. 28 lat, z czego wagony w wieku poniżej 20 lat to tylko ok.15% ogólnej liczby wagonów.
242
BIAŁA KSIĘGA
Obecnie jedynie ok. 42 tys. wagonów posiada ważne świadectwo sprawności technicznej. Pozostałe oczekują
na wykonanie napraw rewizyjnych i głównych oraz na kasację lub sprzedaż (wagony sprawne techniczne, na
które brak rynku).
Wiek wagonów oraz obowiązujące dyrektywy w zakresie interoperacyjności kolei (TSI) sprawiają, że modernizacja wagonów jest ekonomicznie nieopłacalna. W związku z tym odnowienie parku wagonów odbywa się głównie poprzez zakupy, które jednocześnie będą dążeniem do dostosowania struktury wagonów do potrzeb rynku.
W najbliższych latach głównym przedmiotem zakupu będą wagony platformy do przewozów intermodalnych
(80- i 40-stopowe). W tej grupie wagonów znaczną część ilostanu stanowią wagony 60-stopowe. Zatem, aby
dostosować się do oczekiwań rynku, należy spodziewać się przebudowy tych wagonów na wagony 40-stopowe
– bardziej efektywne handlowo.
Drugą grupą wagonów, będącą przedmiotem zakupów inwestycyjnych, są wagony węglarki budowy normalnej
o nowej konstrukcji umożliwiającej poprawę parametrów eksploatacyjnych i handlowych (nowa konstrukcja
nadwozia i wózki nowej generacji).
Proces utrzymania posiadanego i eksploatowanego taboru trakcyjnego i wagonowego opiera się na realizacji
pięciu poziomów utrzymania wynikających z obowiązujących przepisów prawa krajowego i międzynarodowego. Cykl międzynaprawczy opiera się na dwóch parametrach – rzeczywistej pracy i czasie pomiędzy poszczególnymi czynnościami naprawczymi, i jest określony w dokumentacji systemu utrzymania (DSU) – podstawowym
dokumencie określającym zakresy i częstotliwość wykonywanych czynności naprawczych i serwisowych.
Proces ten realizowany jest głównie we własnym zapleczu (w zakładach własnych i w zakładach spółki zależnej). Jest to zasadniczy zwrot w podejściu do sposobu utrzymania taboru. Jeszcze kilka lat temu jedynie realizacja poziomu pierwszego i drugiego były przeprowadzane we własnym zapleczu. Pozostałe czynności były
realizowane w zapleczu „zewnętrznym”. Optymalizacja procesu utrzymania (głównie dostosowywanie okresów
naprawczych, ich zakresów oraz zmniejszenie potrzeb naprawczych wynikające ze zmniejszenia pracy przewozowej, a także ciągłe doskonalenie samego procesu naprawy doprowadziły do powstania nadwyżek potencjału
utrzymaniowego. Było to podstawą do podjęcia decyzji o skoncentrowaniu utrzymania we własnym zapleczu
– kosztem zaplecza zewnętrznego.
Wymagało to dostosowania zarówno zaplecza będącego własnością przewoźnika do czynności na wyższych poziomach utrzymania, jak też konieczność dostosowania tzw. zaplecza zewnętrznego, które musiało przekształcić
się z zakładów remontowych na zakłady produkcyjne. Nie wszystkie podmioty były na to gotowe i część z nich
przeszła bardzo bolesny proces restrukturyzacji.
W najbliższym czasie należy spodziewać się dalszej koncentracji czynności we własnym zapleczu. W tej chwili
prawie 100% czynności poziomu 1, 2, 3 i 4 realizowane jest we własnych zakładach produkcyjnych przewoźnika.
Jedynie część czynności na poziomie 5 w przypadku lokomotyw realizowana jest w zapleczu zewnętrznym.
Obserwujemy natomiast chęć przewoźnika do ciągłego poszerzania kompetencji i przejęcia również 5. poziomu utrzymania we własnym zapleczu. Dowodem na to jest wykonywanie modernizacji lokomotyw w zakładzie
w Ostrowie Wielkopolskim. Istnieją też projekty wykorzystania własnego zaplecza do produkcji wagonów. Projekt taki zakłada wyprodukowanie rocznie co najmniej 500 wagonów dla potrzeb własnych (głównie węglarki
budowy normalnej, ale także „gotowość” zaplecza do produkcji innych, specjalistycznych wagonów, na które
przewoźnik będzie miał zapotrzebowanie).
Ogromna różnorodność serii typów taboru, tak lokomotyw, jak i wagonów, stwarza określone problemy związane z optymalizacją procesu utrzymania. Utrudnia specjalizację i unifikację procesów. Zatem należy spodziewać
się, że będzie istniała tendencja do ograniczania różnorodności serii i stopniowego wycofywania niektórych serii
pojazdów trakcyjnych i wagonów.
W ostatnich latach nastąpiła również tendencja do „optymalizacji” cykli remontowych. Polegała ona głównie na
wydłużaniu cykli remontowych pomiędzy poszczególnymi poziomami naprawczymi. Ta optymalizacja wynikała
z dwóch zasadniczych powodów. Pierwszym jest drastyczne zmniejszenia pracy eksploatacyjnej pojazdów trakcyjnych i wagonów, powodujące, że przebiegi eksploatacyjne są znacznie mniejsze niż zakładano w projektach
dokumentacji systemów utrzymania. Drugi zasadniczy powód to ciągłe doskonalenie samej technologii napraw
poprzez zastosowanie nowych rozwiązań technicznych, nowoczesnych maszyn i urządzeń oraz materiałów służących do naprawy taboru.
243
BIAŁA KSIĘGA
Tak przepisy prawa krajowego i międzynarodowego, jak i konieczność ciągłego dążenia do optymalizacji kosztów utrzymania wymuszają na przewoźnikach konieczność doskonalenia personelu technicznego, którego
kwalifikacje zapewnią odpowiednią jakość i poziom techniczny taboru, odpowiadający standardom bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Dlatego ważne staje się wprowadzenie istotnych systemów jakościowych w organizacjach utrzymania. Ciągłemu doskonaleniu będą podlegać procesy spawalnictwa i procesy badań nieniszczących podzespołów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego.
W tym kontekście spodziewać się należy większego niż dotychczas zaangażowania w proces diagnostyki taboru kolejowego.
Ciągła optymalizacja procesu utrzymania powinna opierać się właśnie na poprawie systemu diagnostyki taboru
oraz uzależnieniu zakresów poszczególnych czynności naprawczych od oceny stanu technicznego poszczególnych podzespołów, co umożliwi dostosowanie obowiązujących systemów utrzymania do rzeczywistych potrzeb
naprawczych, z zachowaniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.
Pojazdy trakcyjne PKP CARGO SA w okresie 2001-2014
Przedsiębiorstwo PKP CARGO SA jest największym w Polsce kolejowym przewoźnikiem towarów i jednym z największych na świecie1. Natomiast w Europie zajmuje piąte miejsce po RŻD (Rosja), UZ (Ukraina), DB AG (Niemcy)
i BC (Białoruś) oraz odpowiednio drugie miejsce spośród krajów UE po kolejach niemieckich2.
Funkcjonuje na rynku już ponad 90 lat w oparciu o działalność Polskich Kolei Państwowych. Natomiast w formie samodzielnej powstało w dniu 1 października 2001 r. na bazie Dyrekcji Kolejowych Przewozów Towarowych Cargo – PKP SA. W dniu rozpoczęcia swojej działalności PKP CARGO charakteryzowało się potencjałem
taborowym w postaci 3 812 lokomotyw, w tym 1 763 elektrycznych i 2 049 spalinowych. Natomiast na koniec
roku 2014 PKP CARGO dysponowało już tylko ok. 2,5 tys. lokomotyw, w tym 1 288 z ważnym świadectwem
sprawności technicznej3.
Artykuł prezentuje sytuację taborową w segmencie lokomotyw PKP CARGO SA od momentu powstania spółki
do końca roku 2014 i ukazuje kierunki zmian, jakie nastąpiły w tej dziedzinie w okresie 2001-2014.
Lokomotywowy potencjał PKP CARGO SA
W toku swojej dotychczasowej działalności omawiana spółka dysponowała odpowiednim potencjałem technicznym w postaci lokomotyw elektrycznych i spalinowych o charakterze manewrowym, uniwersalnym i towarowym, który pozwolił jej wykonywać podjęte zadania transportowe. Jego wielkość na przełomie omawianego
okresu pokazuje niżej zamieszczony rysunek.
Warto sobie uzmysłowić, że znaczne zmniejszenie potencjału lokomotyw PKP CARGO w roku 2008 było podyktowane m.in. przekazaniem majątku trwałego do spółek PKP Intercity SA oraz PKP Przewozy Regionalne
Sp. z o.o. Powyższe było zrealizowane w ramach realokacji majątku PKP, w oparciu o Uchwałę Nr 66/2007 Rady
Ministrów z dnia 17 kwietnia 2007r. w sprawie przyjęcia Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013. Działanie to zmniejszyło potencjał Spółki o 507 szt. lokomotyw4, co w efekcie spowodowało, że omawiana spółka na
koniec 2008 r. posiadała już tylko nieco ponad 78% stanu lokomotyw, jaki przejęła od PKP w roku 20015.
1 Czternaste miejsce na świecie – patrz: Roman S., Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 20012012, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013,
s. 18-19.
2 Roman S., Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO
S.A., [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s.17
3 „Najważniejsze serie lokomotyw PKP CARGO”, [w:] „Info Cargo” nr 2(27), PKP CARGO SA, Warszawa 2015, s. 8.
4 PKP SA, 2009.
5 Patrz rys. nr 1.
244
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 40. Zasoby lokomotyw elektrycznych i spalinowych PKP CARGO SA. w latach 2001-2014
Seria lokomotywy
2001
2002
2004
2008
2010
2011
2012
2013
2014
EU06
15
15
15
14
7
7
7
7
7
EU07
384
363
308
94
86
85
85
85
85
EU45
--
--
--
--
--
1
1
1
1
EP07
48
69
91
2
--
--
--
--
--
ET21
44
44
44
32
20
20
20
20
20
ET22
954
954
929
939
929
902
879
846
790
ET40
46
46
46
45
45
23
23
23
2
ET41
163
163
157
160
159
158
149
149
148
ET42
46
46
46
46
46
46
46
46
46
EM10
4
4
4
4
4
4
4
4
4
Ogółem lokomotywy elektryczne:
1763
1763
1699
1338
1298
1 248
1216
1183
1162
SU42
40
40
40
--
--
--
--
--
--
SU45
160
157
143
79
44
31
31
31
19
SU46
36
36
36
36
35
34
34
34
34
SM03
42
43
38
41
26
19
17
17
17
SM30
78
78
74
71
45
40
39
38
33
SM42
977
977
932
870
803
759
742
733
713
SM31
113
113
113
112
98
96
94
94
94
SM48
110
110
110
110
107
106
106
104
94
ST43
174
174
165
146
133
128
127
127
127
ST44
103
103
103
93
90
90
90
90
90
ST45
--
--
--
--
4
10
10
10
19
ST46
--
--
--
--
--
1
1
1
1
ST48
--
--
--
--
--
--
--
2
12
Ogółem lokomotywy spalinowe:
2049
2028
1885
1634
1389
1 318
1295
1284
1257
Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. PKP S.A. 2012; Ilostan Pojazdów Trakcyjnych, FORUM KOLEJOWE aktualizacja
2011-2014; „Modernizacja 30 lokomotyw dla PKP CARGO”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 3, TOR, Warszawa 2013; NEWAG SA 2015]
Dotyczy tylko lokomotyw uniwersalnych i towarowych, natomiast liczba ogólna uwzględnia też serie pasażerskie posiadane
przez PKP CARGO SA przed realokacją.
245
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 41. Zasoby lokomotyw obcych PKP CARGO SA w latach 2001-2014
Seria lokomotyw
2001
2005
2010
2011
2012
2013
2014
EU43
0
0
6
0
0
0
0
EU45
0
0
4
8
8
8
1
ET22
0
25
0
0
0
0
0
ET41
0
6
0
0
0
0
0
SP42
0
3
0
0
0
0
0
SU45
0
1
0
0
0
0
0
ST43
0
9
0
0
0
0
0
SM42
0
13
0
0
0
0
0
Ogółem:
0
57
10
8
8
8
9
Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. PKP S.A. 2012, PKP CARGO 2015]
Wykres 83. Potencjał lokomotyw PKP CARGO SA w latach 2001-2014
4000
3812
3791
3500
3727
2982
3000
2697
2500
2511
2459
2440
liczba
lokomotyw
2000
1500
2001
2002
2004
2008
2010
2012
2013
2014
Źródło: opracowane własne na podstawie [por. Roman S., Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego
wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A., [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s.17;
FORUM KOLEJOWE aktualizacja 2011-2014]
Niestety następne lata nie zmieniły panującej tendencji zniżkowej, co w efekcie zaowocowało tym, że PKP CARGO SA posiadało już tylko 2 440 lokomotyw i było to 64% stanu początkowego potencjału lokomotywowego,
z jakim omawiana spółka rozpoczynała swoją działalność w roku 2001.
Podczas swojej działalności PKP CARGO posiłkowało się też obcymi pojazdami trakcyjnymi6. Przy czym warto
sobie uświadomić, że lokomotywy obce do roku 2008 były w swojej istocie, majątkiem spółki PKP SA. Natomiast
wielosystemowe lokomotywy były leasingowane odpowiednio: EU43 od firmy Angel Trains Switzerland GmbH,
a EU45 od firmy MITSUI RAIL CAPITAL EUROPE BV.
Nowe oblicze PKP CARGO SA
Wyzwania, jakie niesie transport, spowodowały, że omawiana spółka rozpoczęła od roku 2007 proces modernizacji, a także leasingu lokomotyw czy też zakupu lokomotyw wielosystemowych oraz dostosowania posiadanego taboru do eksploatacji na sieci obcych kolei dla zwiększenia swojego atrybutu konkurencyjności na rynku
przewozów towarowych. Proces ten był prowadzony równocześnie i w okresie 2007-2014 wyglądał następująco:
6 Patrz tab. nr 2.
246
BIAŁA KSIĘGA
Lata 2007-2009
■■
Modernizacja 25 sztuk lokomotyw spalinowych serii ST44 (typ M62 Ko-136-1) w Pesie Bydgoszcz SA,
która polegała m.in. na wymianie dwusuwowego silnika spalinowego typu 14D40 na silnik czterosuwowy
typu 12CzN26/26 o mocy 1470 kW wraz z dostosowaniem istniejącego systemu lokomotywy do
właściwej współpracy z zamontowanym silnikiem spalinowy; zmodernizowana lokomotywa
charakteryzuje się maks. prędkością 100 km/h, a zastosowanie nowego silnika umożliwiło znaczne
zmniejszenie kosztów jej eksploatacji (paliwo + olej silnikowy) oraz wydłużenie cyklów związanych
z utrzymaniem; w/w lokomotywa jest wykorzystywana przez omawianą spółkę w ruchu krajowym;
Rok 2007
■■
Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Republiki Czeskiej lokomotyw elektrycznych serii ET22;
Rok 2008
■■
■■
Modernizacja 1 sztuki lokomotywy spalinowej serii SU46 w Pesie Bydgoszcz SA, której celem
byłoazmiana serii z uniwersalnej na towarową, tj. ST46, oraz dostosowanie systemów i podzespołów
w/w lokomotyw do eksploatacji po sieci kolei niemieckiej DB Netz;
Leasing 6 sztuk lokomotyw wielosystemowych serii EU43 (typ E186, tzw. Traxx F140MS D/A/PL) od
ANGEL
RAINS POLSKA Sp. z o.o. dla potrzeb realizacji przewozów towarowych na sieci DB Netz, w/w lokomotywy
mogą wykonywać pracę eksploatacyjną na terenie Polski, Niemiec i Austrii;
■■
Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Republiki Czeskiej lokomotyw elektrycznych serii EU07 i ET41,
■■
Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Słowacji lokomotyw elektrycznych serii EU07;
Rok 2009
■■
Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Słowacji lokomotyw elektrycznych serii ET22 i ET41;
Lata 2009-2010
■■
■■
■■
■■
Modernizacja 45 sztuk lokomotyw elektrycznych serii ET22 w ZNLE Gliwice SA, która polegała m.in. na
zmianie pantografu, systemu hamulca, wymianie sprężarki oraz unowocześnieniu kabiny maszynisty;
w/w lokomotywa zachowała prędkość maks. 125 km/h i jest wykorzystywana do obsługi ruchu
krajowego;
Modernizacja 4 sztuk lokomotyw spalinowych serii ST45 w Pesie Bydgoszcz SA, której celem była
zmiana serii z uniwersalnej na towarową, tj. ST45, oraz zmiany konstrukcyjne polegające na zabudowie
nowej prądnicy synchronicznej i sprężarki śrubowej, a także kompleksowej modernizacji kabiny
maszynisty; zmodernizowana lokomotywa charakteryzuje się prędkością maks. 120 km/h oraz
obniżeniem zużycia paliwa o około 30%;
Modernizacja 10 sztuk lokomotyw spalinowych serii SM42 typu 6Dg w Newagu Nowy Sącz SA, która
polegała m.in. na wymianie dotychczasowego silnika na wysokoprężny silnik typu CAT C27
i zamontowaniu prądnicy prądu przemiennego oraz modernizacji układu elektrycznego i hamulcowego,
a także wykonaniu nowej kabiny maszynisty; modernizowane lokomotywy przeznaczone są do prac
manewrowych i prowadzenia pociągów towarowych, prędkość maks. – 90 km/h;
Modernizacja 1 lokomotywy spalinowej serii SM42 typu 6Dk w Pesie Bydgoszcz SA; przedmiotem jej
była m.in. wymiana silnika spalinowego typu a8C22 na dwa silniki typu CAT C15 ACERT o 403 kW,
a także zamiana głównej prądnicy prądu stałego na dwie synchroniczne prądnice prądu przemiennego
oraz analogicznie w przypadku prądnicy pomocniczej, a także wykonanie nowego nadwozia wraz
z kabiną maszynisty; zmodernizowana lokomotywa przeznaczona jest do prac manewrowych
i prowadzenia lekkich pociągów towarowych, charakteryzuje się prędkością maks. – 90 km/h;
247
BIAŁA KSIĘGA
Rok 2010
Leasing pierwszych 4 lokomotyw wielosystemowych serii EU45 (typ E189, tzw. Eurosprinter ES64F4) od MRCE
DISPOLOK GmbH dla potrzeb realizacji przewozów towarowych poza granicami Polski, w/w lokomotywy posiadają homologację na pracę eksploatacyjną na terenie Polski, Niemiec, Austrii, Republiki Czeskiej, Słowacji
i Węgier;
Rok 2011
■■
Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Republiki Czeskiej i Słowacji lokomotyw spalinowych serii
ST45 i lokomotywy wielosystemowej typu E189 serii EU45;
Lata 2011-2013
■■
■■
Modernizacja 112 sztuk lokomotyw spalinowych serii SM42 typu 6Dg w Newagu Nowy Sącz SA,
Modernizacja 30 lokomotyw elektrycznych serii EU07 w ZNLE Gliwice, w wyniku której m.in.
zabudowano zmodernizowane szafy elektryczne WN i NN oraz elektroniczny prędkościomierz,
zastosowano styczniki elektromagnetyczne i zmodernizowano prowadnice maźnic na trapezowe oraz
dokonano modernizacji silników trakcyjnych;
Rok 2012
■■
■■
■■
Leasing kolejnych 4 lokomotyw wielosystemowych serii EU45 (typ E189, tzw. EUROSPRINTER ES64F4)
od MRCE DISPOLOK GmbH dla potrzeb realizacji przewozów towarowych poza granicami Polski,
w/w lokomotywy posiadają homologację na pracę eksploatacyjną na terenie Polski, Niemiec i Holandii;
Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Republiki Czeskiej i Słowacji lokomotyw spalinowych serii
SM42 typu 6Dg,
Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Austrii lokomotywy wielosystemowej typu E189 serii EU45;
Lata 2013-2016
■■
Modernizacja 30 lokomotyw spalinowych typu TEM2 serii SM48 na typ 15D/A serii ST48, której
głównym celem była zmiana serii z manewrowej na towarową oraz wymiana dotychczasowego silnika
na wysokoprężny silnik typu CAT 3512C i zamontowanie prądnicy prądu przemiennego, a także
modernizacja układu elektrycznego i hamulcowego oraz wykonanie nowej kabiny maszynisty;
modernizowane lokomotywy przeznaczone są do prac manewrowych i prowadzenia pociągów
ciężkich towarowych, prędkość maks. – 100 km/h;
Rok 2013
■■
Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Węgier lokomotywy wielosystemowej typu E189 serii EU45;
Rok 2014
■■
Leasing 1 lokomotywy wielosystemowej serii EU45 (typ E189, tzw. EUROSPRINTER ES64F4) od MRCE
DISPOLOK GmbH dla potrzeb realizacji przewozów towarowych poza granicami Polski, w/w lokomotywa
posiadają homologację na pracę eksploatacyjną na terenie Polski, Niemiec, Austrii, Republiki Czeskiej,
Słowacji i Węgier;
■■
Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Republiki Czeskiej i Słowacji lokomotyw spalinowych serii ST447;
■■
Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Litwy lokomotyw spalinowych serii SM42 typu 6Dg.
7 Bawor W., Kijkowski Z., „Wprowadzenie do eksploatacji nowoczesnych lokomotyw przez PKP CARGO S.A”, Konferencja „Kolej
w Polsce dzisiaj i za 5 lat”, SITK RP, Kraków 2009; PKP Catgo SA 2015.
248
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 84. Udział lokomotyw PKP CARGO SA w latach 2001-2014 na polskim rynku przewozów towarowych.
100%
4,66
90%
11,96 16,05
25,23 25,92 27,09
80%
35,03
38,5
39,03 41,06
70%
60%
50%
95,34
40%
Polska
88,04 83,95
74,77 74,08 72,91
30%
PKP CARGO
64,97
61,5
60,97 58,94
2011
2012
2013
20%
10%
0%
2001
2003
2005
2008
2009
2010
2014
Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. GUS 2015, PKP CARGO S.A 2014]
Reasumując, należy sobie uzmysłowić, że na początku działalności PKP CARGO SA posiadało ponad 95% potencjału krajowego w odniesieniu do polskiego parku lokomotyw, a w międzyczasie w wyniku realokacji oraz
podjętych działań utrzymaniowych zmniejszyło swój zasób o 1372 lokomotywy8, co w efekcie zaowocowało już
tylko ok. 59-proc. udziałem lokomotyw omawianej spółki na polskim rynku przewozów towarowych.
Taki stan rzeczy miał zapewne podłoże w tym, że problemy, jakie dotykały transport kolejowy ładunków w Polsce w latach 2001-2014, wynikały głównie ze słabości ekonomiczno-organizacyjnej i problemów technicznych,
z jakimi borykał się ten sektor polskiej gospodarki w omawianym okresie – przy czym zaistniała sytuacja nie
ominęła również PKP CARGO.
Jednak omawiana spółka we właściwy sposób, nie patrząc na problemy, z jakimi się styka, potrafiła wyjść obronną ręką zarówno z przeprowadzanego procesu restrukturyzacji, jak i faktu zaistnienia kryzysu światowego w gospodarce. Powyższe urzeczywistniła m.in. poprzez:
■■
■■
■■
■■
zmniejszenie ogólnego ilostanu lokomotyw na koniec roku 2014 o 40% w stosunku do końca roku 2001,
przy jednoczesnym posiadaniu w tym czasie 95-59% udziału lokomotyw na polskim rynku kolejowych
przewozów towarowych;
dopuszczenie posiadanych lokomotyw do eksploatacji na teren obcych państw, tj. Republiki Czeskiej,
Słowacji, Niemiec, Austrii, Węgier oraz Litwy; tym samym zwiększenie atrakcyjności oferty przewozowej;
modernizację posiadanego parku lokomotyw, co w efekcie zwiększyło możliwości przewozowe;
leasing lokomotyw wielosystemowych, dzięki czemu omawiana spółka mogła bezproblemowo
realizować przewozy towarowe na terenie w/w państw, niezależnie od zmiany systemu zasilania
sieci trakcyjnej.
Jak widać, podjęte przez PKP CARGO kroki w płaszczyźnie taborowej pozwalają uznać, że potencjał posiadanego
parku transportowego jest współzależny od możliwości przewozowych, a proces ten wymaga lat, popartych
doświadczeniem9. Należy mieć przy tym nadzieję, że właściwe podejście do prowadzonej działalności pozwoli
spółce zapewne w przyszłości uzyskać odpowiednią rentowność i odzyskać utracony poziom masy ładunków
w następnych latach, a co za tym idzie wypracować kilkuprocentowy zysk, który będzie mogła przeznaczyć m.in.
na zakup nowych lokomotyw czy też modernizację posiadanego już parku taborowego.
8 Patrz rys. nr 1.
9 Omawiana firma istnieje na rynku już ponad 90 lat, a niejednokrotnie pracownicy zarządzający nią „posiadali” 20-30-letnie
doświadczenie w branży – chociaż ostatnio nie jest to już regułą.
249
BIAŁA KSIĘGA
Zasoby wagonowe PKP CARGO SA w okresie 2001-2014
Przedsiębiorstwo PKP CARGO jest niekwestionowanym liderem kolejowych przewozów towarowych w Polsce10.
Natomiast w Europie jest jednym z największych przewoźników w tym segmencie transportu, tj. zajmuje piąte
miejsce po kolejach rosyjskich, niemieckich, ukraińskich oraz białoruskich i drugie spośród krajów Unii Europejskiej po DB AG (Niemcy) w realizacji przewozów kolejowych w odniesieniu do masy towarowej11.
Jako obecna spółka funkcjonuje na rynku już ponad 14 lat (powstała października 2001 r. na bazie Dyrekcji Kolejowych Przewozów Towarowych Cargo – PKP SA). W dniu rozpoczęcia swojej działalności PKP CARGO SA charakteryzowało się potencjałem wagonowym w postaci 98 272 wagonów towarowych, w tym własnych 94 787.
Natomiast na koniec roku 2014 PKP CARGO dysponowało już tylko 61 593 wagonami towarowymi, posiadając
jednocześnie 59 806 własnych wagonów.
Od początku swojej działalności spółka realizowała głównie przewozy krajowe, które w omawianym okresie
średnio były wykonane na poziomie 60% ogółu przewozów towarów. Posiadane wagony zgodnie z umową
AVV12 są wykorzystywane na sieci wielu państw Europy, których szerokość toru wynosi 1435 mm; począwszy
od zachodu – we Francji i krajach Beneluksu, od południa – we Włoszech i krajach bałkańskich, po teren krajów
Europy Środkowej, tj. – Niemcy, Austria, Węgry, Rumunia, Słowacja i Republika Czeska oraz na północy w krajach
skandynawskich.
Park wagonowy PKP CARGO SA
Podczas dotychczasowej działalności spółka dysponowała odpowiednim potencjałem technicznym w postaci
wagonów węglarek budowy normalnej i budowy specjalnej, wagonów krytych budowy normalnej i budowy
specjalnej, platform na osiach budowy normalnej i na wózkach budowy normalnej oraz na wózkach budowy
specjalnej, wagonów z otwieranym dachem, wagonów specjalnych i cystern. Wielkość posiadanego parku wagonów PKP CARGO na przełomie omawianego okresu pokazuje niżej zamieszczony rysunek.
PKP CARGO w tym czasie posiadało 10 rodzajów i 103 serie wagonów, spośród których można wyróżnić:13
■■
45 serii węglarek,
■■
22 serie wagonów krytych,
■■
22 serie platform,
■■
7 serii wagonów specjalnych,
■■
4 serie cystern,
■■
3 serie wagonów z otwieranym dachem. [por. PKP CARGO S.A., 2008]
Ilościowe zasoby posiadanego majątku wagonowego omawianej Spółki na przełomie lat 2001-2014 wg rodzaju
wagonu, przedstawia tab. nr 41.
10 W okresie 2001-2014 PKP CARGO realizowało przewóz masy towarowej średnio na poziomie 58% ogółu masy towarowej
przewiezionej transportem kolejowym w Polsce. [por. Roman. S, „Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego
a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A.”, [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015,
Tab. nr 2, s. 18].
11 UIC /Railway Statistics 2001-2014/, Brussels 2015.
12 Ogólna umowa o użytkowaniu wagonów towarowych. [Por. UIC – UIP - ERFA 2006].
13 Ze szczegółami można się zapoznać w publikacji – Wagony towarowe PKPCARGO SA.
250
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 85. Ilostan wagonów użytkowanych przez PKP CARGO SA w latach 2001-2014**
100 000
98 272
80 000
85 247
78 357
68 621
60 000
63 615
62 531
61 593
2012
2013
2014
Liczba wagonów
40 000
20 000
0
2001
2005
2008
2010
Źródło: Roman. S, „Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP
CARGO S.A.”, [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s. 17.
* * Dotyczy ogółu wagonów własnych i obcych [por. tab. nr 1 i 2].
Tabela 42. Zasoby wagonów PKP CARGO SA w latach 2001-2014
Rodzaj wagonu
2001
2005
2010
2012
2013
2014
Węglarki normalnej budowy
54 798
45 815
36 825
36 331
35 806
35 395
Węglarki specjalnej budowy
9 008
9 786
8 982
9 805
9 650
9 542
Platformy normalnej budowy
8 856
7 706
5 984
5 345
5 180
4 983
Platformy specjalnej budowy
4 640
4 732
4 581
4 976
5 009
5 207
11 125
8 788
3 709
2 607
2 441
2 125
Kryte specjalnej budowy
719
1 149
1 450
1 898
1 898
1 896
Wagony z dachem odchylnym
475
748
747
740
740
740
4 879
2 639
2 166
1 879
1 773
1 671
Cysterny
42
38
34
34
34
34
Chłodnie
245
17
0
0
0
0
Ogółem:
94 787
81 418
64 478
63 615
62 531
61 593
Kryte normalnej budowy
Specjalne
Źródło: opracowano na podstawie: Roman S., „Zasoby wagonowe PKP CARGO SA w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy”
nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2011, s. 9; Roman S., „Zasoby wagonowe PKP CARGO SA w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy”
nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2011; Ryczkowki M., Sitkiewicz P., „Z tradycją w nowoczesność. 10 lat PKP CARGO”, PKP CARGO S.A.,
Warszawa 2011, s. 77;
251
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 43. Zasoby wagonów obcych PKP CARGO SA w latach 2001-2014
Rodzaj wagonu
2001
2005
2010
2012
2013
2014
Węglarki normalnej budowy
548
508
926
1 006
1 076
563
Węglarki specjalnej budowy
1 806
2 606
2 023
945
745
500
Platformy normalnej budowy
150
150
14
14
14
14
Platformy specjalnej budowy
595
110
538
160
420
260
Kryte specjalnej budowy
386
455
642
450
450
450
3 485
3 829
4 143
2 575
2 705
1 787
Ogółem:
Źródło: opracowano na podstawie: Roman S., „Zasoby wagonowe PKP CARGO SA w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy”
nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2011, s. 10;
W omawianym okresie swojej działalności spółka prowadziła gospodarkę utrzymania posiadanego taboru zarówno przez poszczególne jej zakłady14, spółki zależne15 oraz spółki, w których użytkuje udziały będące własnością PKP
SA16, jak i w systemie zleconym. Ponadto korzystała z obcych wagonów, których ilość przedstawia tab. nr 42.
Inwestycje PKP CARGO SA w sferze taboru wagonowego
Nowe wyzwania, jakie niesie transport XXI w., spowodowały, że PKP CARGO rozpoczęło od roku 2005 intensywny proces zakupu, modernizacji, a także przebudowy i odbudowy oraz leasingu wagonów dla podniesienia
swojego stopnia konkurencyjności na rynku przewozów towarowych. Proces ten był przeprowadzony w okresie
2005-2014 i dotyczył m.in.17:
Rok 2005
■■
■■
■■
■■
Zakupu 410 wagonów węglarek budowy normalnej serii Eaos i 230 wagonów węglarek budowy
specjalnej serii Falns w firmie TABOR SZYNOWY Opole SA;
Zakupu 58 wagonów węglarek budowy specjalnej serii Falns, a także odbudowy 50 wagonów serii
Eaos 401W oraz modernizacji 250 wagonów serii Fals 448V w firmie ZNTK Ostrów;
Przebudowy 79 wagonów pod przewozy ciężkiej techniki wojskowej oraz modernizacji 240 wagonów
serii Fals 448V w firmie ZNTK Łapy;
Przebudowy 200 wagonów na wagony serii Fas 443V(a) w firmie Pesa Bydgoszcz SA;
Rok 2006
■■
■■
Wykupu 100 wagonów serii Hbbillns po leasingu;
■■
Odbudowy 84 wagonów węglarek serii Eaos - 401W, 408W i 409W w firmie ZNTK Ostrów;
14 Należy tu rozumieć zakłady taboru, których główne siedziby znajdowały się w: Białymstoku, Bydgoszczy, Gdyni, Katowicach, Krakowie, Lublinie, Łodzi, Nowym Sączu, Poznaniu, Przemyślu, Rybniku, Skarżysku-Kamiennej, Szczecinie, Tarnowskich
Górach, Warszawie i Wrocławiu; przy czym w roku 2002 spółka realizowała utrzymanie taboru w 108 punktach, a na koniec
roku 2009 dokonała ich optymalizacji i zmniejszyła przedmiotowe zaplecze do 61. [por. PKP SA, 2002-2011].
15 Przez spółki zależne PKP CARGO S.A. należy rozumieć: PKP CARGO WAGON Sp. z o.o. Jaworzyna Śląska, PKP CARGO WAGON
Sp. z o.o. Kraków, PKP CARGO WAGON Sp. z o.o. Tarnowskie Góry, PKP CARGO WAGON Sp. z o.o. Toruń., PKP CARGO-TABOR
Czerwieńsk Sp. z o.o.,PKP CARGO WAGON Szczecin Sp. z o.o., PKP CARGO TABOR Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o. i PKP CARGO
TABOR Karsznice Sp. z o.o.
16 Przez te spółki należy rozumieć: WAGREM Sp. z o.o. w Kluczborku i GORZÓW Wagony Sp. z o.o.
17 Roman S., „Zasoby wagonowe PKP CARGO SA w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2011,
s. 9-11; PKP CARGO, 2012.
252
BIAŁA KSIĘGA
Rok 2007
■■
■■
■■
specjalnej w wersji samowyładowczej w firmie TABOR SZYNOWY Opole SA;
Odbudowy 945 wagonów węglarek budowy normalnej rodzaju E - 401W, 408W i 409W oraz
modernizacji układu hamulcowego 57 wagonów serii Samms w firmie ZNTK Łapy;
Przystosowania 140 wagonów serii Smms do przewozu blachy w kręgach w firmie FABRYKA
WAGONÓW GNIEWCZYNA SA;
Rok 2008
■■
■■
■■
Leasingu 358 wagonów węglarek budowy normalnej serii Ea i 215 wagonów węglarek budowy
Leasingu 50 wagonów węglarek budowy normalnej serii Ea i przebudowy 215 wagonów serii Smms
na wagony serii Simms, a także przystosowania 162 wagonów serii Smms do przewozu blachy
w kręgach, w tym zabudowa stelaży do przewozu blachy w kręgach na 72 wagonach w firmie FABRYKA
WAGONÓW GNIEWCZYNA SA;
Przebudowy 58 wagonów serii Gbs na wagony serii Hbikklls oraz modernizacji układu hamulcowego
w 93 wagonach serii Samms, połączona z przystosowaniem 30 w/w wagonów do przewozu blachy
w kręgach w firmie ZNTK Łapy;
■■
Odbudowy 139 wagonów węglarek w firmie EKK WAGON Ostrów;
■■
Odbudowy 74 wagonów węglarek w firmie ZNTK Oława;
Rok 2009
■■
■■
■■
Leasingu 80 wagonów węglarek budowy specjalnej serii Falns w firmie TABOR SZYNOWY Opole SA;
Przebudowy 95 wagonów serii Smms typu 426Z na wagony serii Fas (dumpcar) typu 443Va w firmie
POJAZDY SZYNOWE PESA Bydgoszcz SA;
Wykonania modernizacji zawieszenia klap rozładunkowych w 86 wagonach serii Fals typu WAP
w firmie EKK WAGON Ostrów;
Rok 2010
■■
Leasing 180 wagonów węglarek budowy specjalnej serii Falns w firmie TABOR SZYNOWY Opole SA;
■■
Leasing 70 wagonów platform do przewozu kontenerów serii Sggmrss w firmie EKK WAGON Ostrów;
Rok 2011
■■
Leasing 100 wagonów węglarek uniwersalnych czteroosiowych serii Eanos w firmie WAGONY Świdnica SA;
Rok 2013
■■
Podjęcie decyzji o zakupie 330 wagonów platformy 80’ do przewozu ładunków intermodalnych, serii
Sggrss typu 629Z w firmie EKK WAGON Ostrów;
Rok 2014
■■
Wprowadzenie do eksploatacji 140 z 330 wagonów platformy 80’ do przewozu ładunków
intermodalnych, serii Sggrss typu 629Z, które zakupiono w firmie EKK WAGON Ostrów.
253
BIAŁA KSIĘGA
Problemy, jakie dotknęły polski transport kolejowy ładunków w latach 2001-2014, wynikały ze słabości ekonomiczno-organizacyjnej i problemów technicznych, z jakimi borykał się ten sektor polskiej gospodarki w omawianym okresie. Zaistniała sytuacja nie ominęła również omawianej spółki. Jednak PKP CARGO we właściwy
sposób, nie patrząc na problemy, z jakimi się styka, potrafiła wyjść obronną ręką zarówno z przeprowadzanego
procesu restrukturyzacji, jak i faktu zaistnienia kryzysu światowego w gospodarce. Efektem tego było znaczne
zmniejszenie ogólnego ilostanu użytkowanych wagonów towarowych w roku 2014 o 36,4% w stosunku do roku
200218. Tym samym w omawianym okresie potencjał PKP CARGO z poziomu 81,1% ogólnego ilostanu wagonów
towarowych w Polsce w roku 2002 zmalał do 70,4% w roku 2014 – tendencje zachodzące w tej sferze na polskim
rynku transportowym ilustruje wykres nr 86.
Wykres 86. Liczba użytkowanych wagonów towarowych PKP CARGO SA w odniesieniu do ogółu polskiego potencjału w tej dziedzinie w latach 2002-2014
140000
119 308
120000
100000
98 272
103 234 101 528
89 270
85 247
80000
78 357
91 483
87 726
68 621
60000
63 615
62 531
2013
2014
40000
87 538
61 593
Ogólna liczba
wagonów towarowych
w Polsce
Użytkowana liczba
wagonów towarowych
PKP CARGO SA
20000
0
2001
2005
2008
2010
2012
Źródło: Roman. S, „Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP
CARGO S.A.”, [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s. 20.; Transport – wyniki działalności w 2014r.,
GUS, Warszawa 2015, s. 76-77.
Takie podejście do sprawy pokazuje, że PKP CARGO SA, podejmując decyzję o zmniejszeniu ilostanu posiadanych wagonów towarowych, potrafi je w coraz bardziej efektywny sposób wykorzystać. Wykładnikiem tego są
poczynania w tej dziedzinie, które wykazują, że ilość posiadanego taboru do wielkości masy przewiezionej w danym roku oscyluje na poziomie około 0,619 i skłania do wniosku, że ilość ta wydaje się optymalna dla tamtego
okresu. W konsekwencji dalszych działań, przy założeniu, że omawiana spółka będzie chciała przewozić masę
towarową ze swoich szczytowych lat, powinna ona swój park wagonowy w przyszłości wzmocnić o nowy tabor
na poziomie około 1,5 tys. wagonów. Wtedy też w/w współczynnik mógłby wynieść 0,5, co byłoby miarą sukcesu
i obrazem właściwie funkcjonującego podmiotu gospodarczego w obecnych realiach polskiego rynku transportowego przewozów towarowych20.
18 Patrz rys. nr 77.
19 Ibidem.
20 Przy założeniu, że spółka PKP CARGO SA w najbliższych latach ma przewozić średnio 130 mln t, powinna użytkować około
70 tys. wagonów towarowych.
254
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 87. Liczba użytkowanych wagonów towarowych PKP CARGO SA w odniesieniu do przewiezionej
masy ładunków przez tę spółkę w latach 2003-2014
100 000
90 000
160
155,7
98 272
140,9
85 247
80 000
140
134
78 357
70 000
119,4
116,6
120
114
110,7
100
68 621
63 615
60 000
61 593
62 531
Masa ładunków
ogółem, Polska
80
60
50 000
40 000
Użytkowana liczba
wagonów towarowych
PKP CARGO
2001
2005
2008
2010
2012
2013
2014
40
Źródło: Roman S., „Zasoby wagonowe PKP CARGO SA w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa
2011, s. 12; Roman. S, „Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie
PKP CARGO S.A.”, [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s. 17.
Reasumując, można stwierdzić, że w okresie 2001-2014 omawiana spółka poddała się gruntownej, aczkolwiek
jeszcze nie do końca przeprowadzonej zmianie sytuacji taborowej w sferze posiadanych wagonów towarowych,
która dotyczyła głównie:
■■
■■
■■
■■
■■
zmniejszenia ogólnego ilostanu własnych wagonów na koniec roku 2014 o 36,4% w stosunku do
końca roku 2002, przy czym operacja ta dotyczyła głównie pozbycia się 100% wagonów chłodni oraz
56,5% wagonów krytych i 55,6% wagonów specjalnych w analogicznym czasie;
zwiększenia poziomu użytkowania obcych wagonów na koniec 2010 o 18,9% w stosunku do końca
roku 2001 z tendencją zwyżkową w wagonach węglarkach i wagonach krytych, a następnie
zmniejszenia potencjału wagonów obcych o 48,7% w roku 2014 w odniesieniu do roku 2001
z tendencją zwyżkową już tylko w kwestii wagonów krytych;
zakupienia w latach 2005-2014 1 935 wagonów towarowych, przy czym głównie były to wagony
węglarki różnych serii na poziomie 95% ogółu nabytego przez omawianą spółkę majątku trwałego
w postaci wagonów w w/w okresie;
modernizacji, odbudowy i przebudowy posiadanych wagonów w liczbie 2 667 sztuk, co stanowiło
4,3% ogółu posiadanego taboru tego rodzaju na koniec roku 2014;
leasingu w latach 2008-2014 1 053 sztuk wagonów.
Takie podejście do prowadzonej działalności pozwoliło omawianej spółce w ówczesnym czasie bez zbytniego
przesyłu utrzymywać należyty proces utrzymaniowy posiadanego taboru wagonowego, co też nie jest bez znaczenia przy właściwym wykorzystaniu go dla potrzeb bieżącej realizacji procesu handlowego – a tym samym
możliwości przewozowych.
Ponadto warto sobie uzmysłowić, że prowadzona w ten sposób gospodarka pozwoli zapewne w przyszłości
uzyskać odpowiednią rentowność. Taki stan rzeczy w końcowym efekcie spowoduje, że PKP CARGO uzyska tendencję zwyżkową przewożonej masy ładunków. W ten sposób osiągnie też zapewne kilkuprocentowy zysk ze
swojej działalności i tym samym stanie się jeszcze bardziej konkurencyjnym partnerem na polskim, a może nawet europejskim rynku transportowym.
255
BIAŁA KSIĘGA
ZAŁĄCZNIK nr 15.2. PKP CARGO na rynku przewozów
intermodalnych
Dla spółki 2008 r. był najlepszym rokiem w intermodalnych przewozach kolejowych do okresu wystąpienia kryzysu (pod względem wykonanej pracy przewozowej). W 2009 r. nastąpił znaczny spadek wykonywanej pracy
przewozowej o 38,62%, spowodowany głównie ogólnoświatowym kryzysem gospodarczym oraz pojawieniem
się nowej konkurencji. W 2010 r. intermodalne przewozy kolejowe wzrosły o 18,32%. Wyniki osiągnięte w 2011
r. w kolejowych przewozach intermodalnych były mniejsze o 6,75% w porównaniu do rekordowego 2008 r. Rok
2012 przyniósł rekordowy wynik, po raz pierwszy w historii spółki wielkość kolejowych przewozów intermodalnych wg wykonanej pracy przewozowej przekroczyła 2 178 250 tys. km. Znaczący wpływ na strukturę przewozów miał poziom wolumenu jednostek intermodalnych obsługiwanych przez polskie porty morskie oraz porty
niemieckie i holenderskie, co z kolei przełożyło się na odległości przewozowe, również na terytorium Polski, i wysokość frachtu oferowanego przez transport kolejowy oraz samochodowy. Wyniki osiągnięte w 2013 r. w kolejowych przewozach intermodalnych były mniejsze o 15,77% w porównaniu do 2012 r. W 2014 r. nastąpił spadek
wykonanej pracy przewozowej o 4,42% względem roku poprzedniego. Na rysunkach przedstawiono wielkości
realizowanych przewozów w tym segmencie lądunków przez PKP CARGO, a więc i udział na rynku.
Wykres 88. Udział PKP CARGO w rynku przewozów intermodalnych według pracy przewozowej
80%
73,92%
73,28%
71,54%
70%
59,82%
60%
51,55%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2010
2011
2012
2013
2014
Źródło: Opracowano na podstawie statystyki kwartalnej przewozów intermodalnych – UTK. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2014-roku.html
Spółka obsługuje przewozy intermodalne w portach morskich – wielkości potoków ładunków przedstawione
zostały na trzech poniższych rysunkach. Aby pokazać zmiany zachodzące w ostatnich latach, w opracowaniu
dokonano porównania danych z lat 2010, 2013 i 2014.
W 2010 r. największy udział przy transporcie międzynarodowym w komunikacji intermodalnej PKP CARGO SA
miały porty morskie: Hamburg, Gdynia i Gdańsk. W latach 2012 i 2013, ze względu na przejęcie przewozów w relacji porty niemieckie – terminale polskie należące do HHLA Intermodal Polska (Kórnik pod Poznaniem i Dąbrowa Górnicza, Pruszków pod Warszawą) przez spółkę Polzug Polska, współpracującą z DB Schenker, udział spółki
PKP Catgo na tym kierunku się zmniejszył.
Analizując przewozy intermodalne wykonywane przez PKP CARGO w obsłudze portów morskich, widać znaczące zmiany w 2013 r. w stosunku do 2010 r. W przypadku polskich portów Gdańsk/Gdynia rośnie ich znaczenie
w realizacji przewozów intermodalnych. Dużą rolę w zwiększeniu przeładunków odegrały znaczne inwestycje
terminalowe w portach Trójmiasta. Porównując wolumeny przewożonych ładunków w obsłudze polskich portów i portów zachodniej Europy, można zaobserwować, że z roku na rok rośnie wielkość potoku ładunków intermodalnych nadawanych i przyjmowanych przez polskie porty.
256
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 90. Udział PKP CARGO w rynku przewozów intermodalnych według masy
80%
71,62%
70%
70,64%
64,69%
56,34%
60%
47,19%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2010
2011
2012
2013
2014
Źródło: Opracowano na podstawie statystki kwartalnej przewozów intermodalnych - UTK.
Wykres 89. Praca przewozowa w przewozach intermodalnych w PKP CARGO [mln tkm]
2 500
2 178
1 923
2 000
1 500
1 835
1 793
1 479
1 754
1 396
1 180
1 000
500
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Źródło: Opracowano na podstawie statystyki PKP CARGO S.A.
W 2014 r. wielkość wolumenu ładunków w obsłudze portów morskich Gdańsk i Gdynia wzrosła o 7,8% i 13,07%.
W przypadku portu morskiego Szczecin widać, że maleje znaczenie portu w realizacji przewozów intermodalnych – nastąpił spadek o 19,44% w porównaniu do 2013 r. Maleją też ilości jednostek intermodalnych obsługiwanych przez PKP CARGO w relacjach z portami zachodniej Europy.
257
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 91. Przewozy intermodalne PKP CARGO SA w obsłudze portów morskich w 2010 roku [UTI]
Wykres 92. Przewozy intermodalne PKP CARGO w obsłudze portów morskich w 2014 roku [UTI]
Na rysunkach przedstawiono udział poszczególnych jednostek intermodalnych w przewozach PKP CARGO.
W 2012 r. przewozy intermodalne wewnątrzkrajowe i międzynarodowe były realizowane przede wszystkim
z wykorzystaniem kontenerów, których udział w ogólnej liczbie jednostek wyniósł 97,72%. Dominowały przewozy jednostek 40-stopowych, które stanowiły 62,26%. Udział pozostałych kontenerów wyniósł odpowiednio:
20-stopowych – 29,61% i 30-stopowych – 5,42%.
W 2014 r. podobnie jak rok wcześniej przewozy intermodalne wewnątrzkrajowe i międzynarodowe były realizowane przede wszystkim z wykorzystaniem kontenerów, których udział w ogólnej liczbie jednostek wyniósł
97,40%. Dominowały przewozy jednostek 40-stopowych, które stanowiły 57,49%. Udział pozostałych kontenerów wyniósł odpowiednio: 20-stopowych – 37,08% i 30-stopowych – 2,83%.
Analiza ostatnich trzech lat pokazuje, iż w przewozach intermodalnych rośnie w przewozach udział jednostek
20’, które dominują w powozach krajowych, co z kolei może swiadczyć o ożywieniu rynku krajowego, m.in. poprzez obniżenie stawek dostępu do infrastruktury dla tego segmentu przewozów.
258
BIAŁA KSIĘGA
Wykres 93. Udział poszczególnych jednostek w przewozach intermodalnych PKP CARGO w 2012 roku
1,63%
0,45%
0,00%
kontenery 20'
29,61%
kontenery 30'
kontenery 40'
nadwozia wymienne
naczepy siodłowe
5,42%
62,89%
samochody ciężarowe
1,35% 0,57%
0,00%
31,44%
kontenery 20'
kontenery 30'
kontenery 40'
naczepy i przyczepy
samochodowe luzem
62,26%
4,38%
2,01%
0,01%
0,59%
37,08%
kontenery 20'
kontenery 30'
kontenery 40'
naczepy i przyczepy
samochodowe luzem
57,49%
2,83%
259
BIAŁA KSIĘGA
ZAŁĄCZNIK nr 15.3. Parametry kontenerowych terminali
lądowych według posiadaczy obiektów
(zestawienie tabelaryczne od strony następnej)
260
PKP Cargo S.A.
/ Cargosped/
Cargosped
Spedcont Sp.
z o.o.
Gliwice Kontenerowa
Łódź Olechów
Lokalizacja
Właściciel /
operator/dzierżawca
84 000 m² / 42
800 m² / ok. 28
500 m²
65 000 m² / 38
000 m² / 12
600 m²
Powierzchnia Ogółem
terminala /
placów terminala / obszaru
składowania
2 suwnice
kontenerowe Q=31 t.
3 samojezdne
urządzenia
przeładunkowe
– trzy samojezdne
urządzenia
przeładunkowe KALMAR Q=45t.,
– jeden wózek
widłowy (HYSTER) - Q=8t.
Rodzaj
urządzeń
przeładunkowych udźwig
2 tory - 696 m
2 tory dł. 420
m. każdy
Ilość i długość
torów w froncie przeładunkowym +
dodatkowe
tory
1 400
2615
Długość
torów wykorzystywana
na potrzeby
terminala
ogółem
[m]
Tabela 44. arametry kontenerowych terminali lądowych według posiadaczy obiektów
kontenery,
nadwozia wymienne, naczepy siodłowe
20”, 40’ nadwozia=6852,
naczepy=624
rodzaj
przeładowywanych UTI*
Możliwości
składowania
1. Kont. wielkie 5000 TEU
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
6. Jednostki
z ład. niebezpiecznymi
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
6. Jednostki
Rodzaj
obsługiwanych UTI
166 000 (wg.
firmy 25 tyś)
128 000
Maksymalna
techniczna
zdolność
przeładunkowa (TEU
rok) wyliczenia z modelu
zaokrąglone
tak
tak
Możliwość
podłączenia
agregatów
chłodniczych
BIAŁA KSIĘGA
261
262
ERONTRANS –
Radomsko
PCC Intermodal S.A.
Radomsko
Kutno/Stara
Wieś
12 ha / pow.
oper 80 000
m² / bd
9000/8000/bd
ATC Rail/Ter6 ha/4 ha
minal Kontenerowy Loconi
Intermodal S.A.
Radomsko
Lokalizacja
Właściciel /
terminala /
składowania
550 m
2 suwnice, 4
samojezdne
urządzenia
przeładunkowe R/S
4 tory po 650
m
– 2 samojezd3 tory po 300
ne urządzenia m każdy
przeładunkowe, 1 wózek do
przeładunku
kontenerów
próżnych
2 samojezdne
urządzenia
przeładunkowe
Rodzaj
urządzeń
dodatkowe
tory
2 800
900
bd
Długość
na potrzeby
terminala
ogółem
[m]
bd
rodzaj
2500 TEU
Możliwości
składowania
1. Kont. wielkie 4 000 TEU
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
6. Jednostki
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
bd
Rodzaj
obsługiwanych UTI
244 000
30 000
36 000
Maksymalna
techniczna
zdolność
przeładunkowa (TEU
zaokrąglone
76 gniazd
bd
bd
Możliwość
podłączenia
agregatów
chłodniczych
BIAŁA KSIĘGA
PCC Intermodal
Schavemaker
Cargo
Kąty Wrocławskie
Brzeg Dolny
CARGOSPED
Wrocław
Lokalizacja
Właściciel /
0,7ha / 2500
m² / bd
48 710 m² / 30
000 m² / bd
45 000 m² / bd
/ ok. 10 800 m²
terminala /
składowania
3 samojezdna
urządzenia
przeładunkowe
3 samojezdne
urządzenia
przeładunkowe max Q=45t,
wózek widłowy
do tr. próżnych
kontenerów o
udźwigu 16 t,
wózki podnośnikowe,
paleciaki
2 tory po 300
m
2 tory,
długość torów
ogólna:
1 tor =355 m,
2 tor = 411 m
dł. torów dla
frontu przeł.
łączna 640 m
2 samojezdne 3 tory urządzenia
2x300m,
przeładunko1x250m
we max Q=45t,
Rodzaj
urządzeń
dodatkowe
tory
bd
2 039
1 040
Długość
na potrzeby
terminala
ogółem
[m]
kontenery,
rodzaj
Możliwości
składowania
Kont. wielkie
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
1000 TEU
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
6. Jednostki
Rodzaj
obsługiwanych UTI
70000/73000
87 600
55 000
Maksymalna
techniczna
zdolność
przeładunkowa (TEU
zaokrąglone
bd
nie
tak
Możliwość
podłączenia
agregatów
chłodniczych
BIAŁA KSIĘGA
263
PKP S.A. / PKP 140605 m² / ... / 1. trzy suwnice
Cargo S.A. / CL 11 316 m²
bramowe konMałaszewicze
tenerowe „Metalna” Q=37,5t,
40,5t, 45t
2. suwnica
bramowa na
ogumionych
kołach KALMAR Q=45t
3. samojezdne
urządzenie
przeładunkowe KALMAR
Q=10t,
4. samojezdne
urządzenie
przeładunkowe KALMAR
Q=45t,
dodatkowe
tory
264
4 tory szerokie
- 2x608 m,
260m i 70 m,
4 tory normalne - 2x600 m,
370 m i 50 m
8 samojezd1x561m ,
nych urządzeń 1x500
przeładunkowych max
Q=45t: KALMAR DRD - 11t,
KALMAR DRF
- 457, HYCO
BOSS - 42t,
VALMET - 40 T.,
VALMET - 11t
Małaszewicze
32 976
m² / 24 954
m² / bd
Polzug Intermodal Polska
Rodzaj
urządzeń
Pruszków
Lokalizacja
Właściciel /
terminala /
składowania
4 983
1 550
Długość
na potrzeby
terminala
ogółem
[m]
kontenery
20, 30, 40, 45,
HC, nadwozia
wymienne i
naczepy siodłowe
kontenery,
rodzaj
Możliwości
składowania
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
6. Jednostki
1. Kont. wielkie 1 300
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
6. Jednostki
Rodzaj
obsługiwanych UTI
197 000
34 000
Maksymalna
techniczna
zdolność
przeładunkowa (TEU
zaokrąglone
10 stanowisk
po 6 gniazd
tak
Możliwość
podłączenia
agregatów
chłodniczych
BIAŁA KSIĘGA
PKP S.A. / PKP
Cargo S.A.
/ Centrum
Logistyczne
Medyka-Żurawica
Spedcont Sp.
z o.o.
Warszawa
Główna Tow.
Żurawica
PKP S.A. /
Cargosped/
Cargosped
Warszawa
Praga
Lokalizacja
Właściciel /
6 300 m² /
1 080 m² /
720m²
18 600 m² / 17
500 m² / ok. 5
720 m²
24 000 m² / 18
200 m² / 7 200
m²
terminala /
składowania
dwie suwnice
bramowe
Q=50t i 15t
2 suwnica
kontenerowa Q=32 t.,
1 samojezdne
urządzenie
przeładunkowe max Q=42
t.,
1. cztery samojezdne urządzenia KALMAR Q=42 t
2. wózek
widłowy
Rodzaj
urządzeń
2 tory normalne o długości
188 m i 171 m
2 tory szerokie
o dł. 194m, i
135m
2 tory po
305mb
1 tor przeładunkowy o dł.
320 m
dodatkowe
tory
1 490
1 304
3680
Długość
na potrzeby
terminala
ogółem
[m]
Kontenery
20’,30,40’ oraz
małe kontenery
kontenery,
20’/ 40’/ 45’/
HC/ nadwozia/
naczepy
rodzaj
Możliwości
składowania
1. Kont. wielkie
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
80 TEU
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
6. Jednostki
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
6. Jednostki
Rodzaj
obsługiwanych UTI
12 000
70 000
77 000
Maksymalna
techniczna
zdolność
przeładunkowa (TEU
zaokrąglone
nie
tak
tak
Możliwość
podłączenia
agregatów
chłodniczych
BIAŁA KSIĘGA
265
PCC Intermodal
CZH S.A.
Oddział Euroterminal w
Sławkowie
Gliwice (na
terenie ŚCL)
Sławków
Lokalizacja
Właściciel /
266
2 suwnice oraz
3 samojezdne
urządzenia
przeładunkowe R/S Q=45t
Rodzaj
urządzeń
bd/ 39 325 m2/
bd
4 samojezdne
urządzenia
przeładunkowe + 1 suwnica
50 000 m2 /
bd / bd
terminala /
składowania
2 400
7 000
tory normalne
848 m, 848m,
828m oraz 3
tory szerokie
1066m, 685m,
638m
Długość
na potrzeby
terminala
ogółem
[m]
4 tory po 580
m
dodatkowe
tory
kontenery
wielkie
20’, 30’, 40’
nadwozia
wymienne
naczepy siodłowe
rodzaj
2 850 TEU
Możliwości
składowania
1. Kont. wielkie 3 500 TEU
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
6. Jednostki
1. Kont. wielkie
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
Nadwozia
wymienne
3.Tankkontenery
4. Jednostki
izotermiczne
Rodzaj
obsługiwanych UTI
Możliwość
podłączenia
agregatów
chłodniczych
180 000
tak
190 000 (150
18 gniazd
000 wg. właściciela)
Maksymalna
techniczna
zdolność
przeładunkowa (TEU
zaokrąglone
BIAŁA KSIĘGA
HHLA / Polzug
Intermodal
Polska
Spedcont Sp.
z o.o.
HHLA / Polzug
Intermodal
Polska
Dąbrowa Górnicza
Sosnowiec
Południowy
Kórnik (hub)/
Gądki
Lokalizacja
Właściciel /
320 000 m² ,
z czego 50%
na potrzeby
terminalu, 50%
pow do rozbudowy i pow
logistyczna plac ok. 30m x
650m=19500
m
9 500 m² / 6
000 m² / ok. 3
450 m²
100 000 m² /
23 200 m² /ok.
5900 m²
terminala /
składowania
6 samojezdnych urządzenń przeładunkowych
max Q=45t
– 2 suwnica
kontenerowa Q=40t
– 1 samojezdne urządzenie
przeładunkowe
4 samojezdne
urządzenia
przeładunkowe max Q=45t
Rodzaj
urządzeń
2 375
Długość
na potrzeby
terminala
ogółem
[m]
3 tory : 766m,
730m, 700m
manewrowo/
postojowy 807
m, żeberkowy
45 m
2 600
2 tory po 240
690
m + 1 tor 335m
2 tory: 1100m,
1000 m
dodatkowe
tory
kontenery,
kontenery,
rodzaj
Możliwości
składowania
2. Kont. wielkie
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
6. Jednostki
5200 TEU
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
6. Jednostki
Rodzaj
obsługiwanych UTI
330 000
58 500
146 000
Maksymalna
techniczna
zdolność
przeładunkowa (TEU
zaokrąglone
bd
nie
tak
Możliwość
podłączenia
agregatów
chłodniczych
BIAŁA KSIĘGA
267
268
PKP S.A./ PKP
CARGO S.A. /
PKP CARGO
S.A.
Poznań Franowo
21 364
m2/7200/
ATC Rail/Ter9200m2/
minal Konte7600m2/
nerowy Loconi bd
Intermodal S.A.
Poznań Gorczyn
40000m² /
6500 m² / ….
CLIP Swarzędz
Poznań
Lokalizacja
Właściciel /
terminala /
składowania
1x 281m,
1x281m, 38m,
1 tor 926 mb
Kalmar 45 T – 2 2x610mb
szt.
Fantuzzi 45 T- 1
szt.
2 samojezdne
2 sztuki
samojezdnych
urządzeń przeładunkowych
marki Liebherr
Rodzaj
urządzeń
dodatkowe
tory
1 419
bd
Długość
na potrzeby
terminala
ogółem
[m]
kontenery,
kontenery,
rodzaj
Możliwości
składowania
3. Kont. wielkie 1 280
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
Rodzaj
obsługiwanych UTI
83 000
43 000
58 000
Maksymalna
techniczna
zdolność
przeładunkowa (TEU
zaokrąglone
tak
bd
tak
Możliwość
podłączenia
agregatów
chłodniczych
BIAŁA KSIĘGA
ERONTRANS –
Radomsko
PCC Intermodal
Małaszewicze
Stryków k.
Łodzi
Dębica
15 000/bd/bd
bd/6.000 m2
bd/bd/7 200
m²
269
LTK-Intermodal 25000 m2/bd/
bd
CL EUROPORT
Lokalizacja
Nałęczów
Właściciel /
terminala /
składowania
1 samojezdne
urządzenie
przeładunkowe
1 samojezdne
urządzenie
przeładunkowe
2 samojezdne
urządzenia
przeładunkowe
suwnica
kontenerowa
torowa (RMG)
o udźwigu
max Q=50 Mg
Rodzaj
urządzeń
Długość
na potrzeby
terminala
ogółem
[m]
600
600
tor 350mb
600
600
350
- tor 1435 mm 3160mb
ok. 1.300 mb
- tor 1520
mm ok. 1.300
mb
- tor
1435/1520 mm
560 mb
dodatkowe
tory
kontenery,
kontenery,
kontenery,
kontenery,
rodzaj
Możliwości
składowania
6. Kont. wielkie
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
Nadwozia
wymienne
3. Naczepy
siodłowe
5. Kont. wielkie
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
Nadwozia
wymienne
3. Naczepy
siodłowe
2 500
1 200
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
5. Jednostki
izotermiczne
20’, 30’, 40’, 45’,
HC
2.
4.Tankkontenery
5. Jednostki
izotermiczne
Rodzaj
obsługiwanych UTI
52 000
52 000
43 000
70 000
Maksymalna
techniczna
zdolność
przeładunkowa (TEU
zaokrąglone
bd
bd
bd
bd
Możliwość
podłączenia
agregatów
chłodniczych
BIAŁA KSIĘGA
BIAŁA KSIĘGA
ZAŁĄCZNIK nr 15.4. Światowy rynek przewozów towarowych
Transport kolejowy w dziedzinie przewozów towarowych tworzą nie tylko operatorzy narodowi, jak to jest
w Chinach, Rosji, Indiach czy też na Ukrainie, w Kazachstanie bądź na Białorusi, ale także podmioty operujące na
rynku usług przewozu ładunków transportem kolejowym w USA, Kanadzie, Brazylii, Meksyku, Australii czy RPA
– oraz podmioty europejskiego rynku transportowego. Kolejowy transport towarowy jest jedną z najistotniejszych gałęzi transportu pracujących na rzecz przewozów towarowych, a jego źródło to poza Afryką wszystkie
pozostałe kontynenty21.
Na światowym rynku niezmiennie dominują koleje chińskie CR przed amerykańskimi AAR, rosyjskimi RŻD oraz
indyjskimi IR, które ogółem w swojej istocie w roku 2010 posiadały ponad 62%22 udziału w rynku kolejowych
przewozów towarowych na świecie. Udział tych kolei w światowych przewozach w 2014 r. to prawie 70%23.
Pierwszą dziesiątkę największych przewoźników uzupełniają koleje ukraińskie UZ, niemieckie DB AG, kanadyjskie CPR, kazachskie KTZ i australijskie QR oraz południowoafrykańskie TRANSNET.
Polskę w grupie światowych podmiotów tego obszaru reprezentuje PKP CARGO SA, które w latach 2001-2007
oscylowało pomiędzy miejscami dziewiątym a jedenastym, po czym w latach 2008-2009 było trzynastym przewoźnikiem kolejowym towarów na świecie, a następnie w latach 2010, 2012 i 2013 zajmowało czternaste miejsce. W 2014 r. PKP CARGO było piętnastym przewoźnikiem na świecie.
Struktura przewozów towarowych koleją w odniesieniu do poszczególnych operatorów na poszczególnych kontynentach zależy od wielu czynników, m.in. od stopnia rozwoju i typu gospodarki, gęstości zaludnienia, ukształtowania terenu, wielkości państwa. Przestrzenne zróżnicowanie struktury jest dosyć znaczne, czego przykładem
może być porównanie przewozów w Azji, Ameryce i Europie w stosunku do Australii. Zmiany zauważalne są
także w Afryce w postaci kolei południowoafrykańskich TRANSNET.
Z analizy wynika, iż koleje chińskie CR, amerykańskie AAR, rosyjskie RŻD czy też indyjskie IR, które działają na
terenie dużych terytorialnie państw, osiągają najlepsze wyniki i przewodzą na tym rynku. Z kolei Europa, poza
kolejami rosyjskimi, głównie opiera się o koleje ukraińskie UZ i niemieckie DB AG, a w dalszej kolejności białoruskie BC, polskie PKP CARGO SA i austriackie OBB oraz francuskie SNCF, czeskie CD, a także łotewskie LDZ,
litewskie LG i szwajcarskie SBB CFF FFS24.
Światowi przewoźnicy rynku kolejowego przewozów towarowych w roku 2001 przewieźli masę towarową na poziomie 8,1 mld ton. Przewozy czołowej trójki, tj. CR, AAR i RŻD, stanowiły ponad 54% ogólnej masy towarowej
przewiezionej koleją. W następnych latach występowała tendencja rosnąca w zakresie wolumenu przewożonej
masy towarowej i na koniec 2009 r. światowy transport kolejowych przewozów towarowych dokonał przewozu
ładunków na poziomie 11,2 mld t, przy czym podstawowi gracze posiadali ponad 55% światowego udziału25.
W roku 2010 zaobserwowano pierwsze symptomy kryzysu w tej gałęzi transportu. Mimo rysujących się negatywnych zjawisk w roku 2011 r. kolejowi przewoźnicy towarowi przewieźli jeszcze 11,3 mld t. Zachowana została
dominacja głównych graczy na rynku z udziałem na poziomie 55,5%. Przewozy w roku 2012 przyniosły globalny
spadek przewiezionej masy towarowej o 2,4% w stosunku do roku 2011. Sytuacja w następnych dwóch latach
przyniosła kolejne spadki wolumenu przewozów i pogłębiła zapaść. W efekcie końcowym kolejowe przewozy
towarowe na świecie w 2014 r. osiągnęły poziom 9,7 mld t. Stanowiło to zmniejszenie globalnych przewozów
o 14,2% w stosunku do roku 2011, kiedy to przewozy były największe w XXI w.
Obraz kolejowych przewozów towarowych na świecie przedstawia poniższa tabela.
21 Roman S., „Światowy transport kolejowy przewozów towarowych w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG
TOR, Warszawa 2012.
22 Ibidem, s. 63.
23 Patrz tab. nr 1.
24 Ibidem.
25 Patrz: Roman S., „Światowy transport kolejowy przewozów towarowych w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10,
ZDG TOR, Warszawa 2012, s. 63.
270
BIAŁA KSIĘGA
Tabela 45. Wielkość towarowych przewozów kolejowych realizowanych przez największych światowych przewoźników
w latach 2001-2014.
Masa towarów przewozów kolejowych w mln ton
l.p.
Przewoźnik kolejowy
1
CR (Chiny)
1 786
2 309
2 985
3 184
2 859
2 859
2 614
2
AAR (USA)
1 593
1 899
1 635
1 710
1 710
1 710
1 710
3
RŻD (Rosja)
1 015
1 212
1 342
1 392
1 274
1 440
1 378
4
IR ( Indie)
473
602
888
876
911
922
1 060
5
UZ (Ukraina)
370
462
433
469
457
457
457
6
DB AG (Niemcy)
278
275
415
412
399
390
329
7
CPR (Kanada)
…
390
391
313
310
310
310
8
KTZ (Kazachstan)
184
215
368
280
295
295
295
9
QR (Australia)
146
176
261
242
242
242
242
10
TRANSNET (RPA)
185
181
b.d.
201
208
197
197
11
MRS (Brazylia)
b.d.
108
144
144
144
177
177
12
EFVM (Brazylia)
b.d.
131
121
121
121
154
154
13
BC (Białoruś)
85
125
140
153
154
140
141
14
EFC (Brazylia)
b.d.
81
96
96
96
129
129
15
PKP CARGO S.A.
163 (9)
145 (11)
120 (14)
120 (15)
116 (14)
114 (14)
110
16
Ferrovalle (Meksyk)
b.d.
b.d.
b.d.
60
60
90
105
17
UTI (Uzbekistan)
48
54
77
81
81
81
82
18
OBB (Austria)
82
88
124
124
106
75
74
19
SNCF (Francja)
126
107
64
63
63
63
63
20
CD (Czechy)
87
76
77
79
73
59
57
21
LDZ (Łotwa)
38
55
49
49
61
56
57
22
LG (Litwa)
29
49
48
52
49
48
49
23
SBB (Szwajcaria)
59
56
50
49
42
45
46
24
FS Spa (Włochy)
77
69
42
42
39
39
36
8 1022
9 285
10 8263
11 332
11 212
9 789
9 690
Ogółem na świecie:
2001
2005
2010
2011
2012
2013
2014
Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:]
„Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013, s. 18-22; Roman S., Potencjał
taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A., [w:] „Transport i Komunikacja” nr
2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s.17; UIC 2013-2014; DB Schenker 2015, Profile: Global logistics expertise with a strong rail foundation, Last
modified: 20.03.2015]
271
BIAŁA KSIĘGA
Analizując powyższe, można stwierdzić, że na wielkość przewozów i rozwój rynku wpływa:
■■
■■
■■
■■
■■
rozwój gospodarek Chin, Indii i Brazylii, gdzie zanotowano największy wzrost w omawianej dziedzinie
i to pozwoliło ich przewoźnikom odnotować największe sukcesy – chociaż w przypadku Chin skala
przewozów to średnio 25% ogółu przewozów, to jednak w latach 2012-2013 zanotowano zmniejszenie
przewozów o nieco ponad 10% oraz w roku 2014 o następne 8%;
stabilizacja rynku w USA, Rosji, Ukrainie, Niemczech oraz Kanadzie, Kazachstanie, Australii i RPA, która
pomogła przewoźnikom z tych rejonów być w pierwszej dziesiątce kolejowych przewozów
towarowych;
załamanie się rynku kolejowych przewozów towarowych, głównie w odniesieniu do SNCF (Francja) i FS
Spa (Włochy), którzy to przewoźnicy zanotowali wyraźną tendencję zniżkową sięgającą 100% ich
przewozów w stosunku do roku 200126;
recesja gospodarcza, jaka dotknęła świat w latach 2008-2014, a w związku z tym ograniczenie wielkości
i struktury produkcji towarów podatnych na przewozy transportem kolejowym;
regionizacja przemysłu i rolnictwa.
Z pobieżnej analizy wynika, że przewozy realizowane przez poszczególnych przewoźników na przestrzeni lat
2001-2014 charakteryzowały się wahaniami, przy czym duża liczba podmiotów notowała stabilizację wielkości
przewożonej masy towarów.
Najbardziej stabilnym przewoźnikiem okazał się indyjski IR, który na przestrzeni 14 lat podwoił swoją masę przewożonych towarów i w ciągu omawianego okresu nie zanotował zapaści pomimo stagnacji na przełomie lat
2008-2009 oraz czasowego zmniejszenia masy towarowej w roku 2011. Amerykański przewoźnik AAR z roku
na rok wykazywał trend rosnący, by w latach 2011-2014 ustabilizować przewozy na poziomie 16% światowych
przewozów. Ponadto nie można, co potwierdza przejrzenie wyników przewozowych, pomijać brazylijskich przewoźników, tj. MRS i EFVM oraz EFC, którzy od roku 2005 wykazują tendencję rosnącą i zaczynają być poważnymi
graczami na rynku27. Inni przewoźnicy poza francuskimi SNCF i włoskimi FS Spa, np. PKP CARGO, austriackie OBB,
czeskie CD, a także operatorzy szwajcarscy, mimo trudności stabilizują swoje przewozy.
Na początku XXI w. pierwszą piątkę światowych przewoźników stanowiły koleje CR, AAR, RŻD i IR oraz UZ.
W roku 2014 sytuacja się nie zmieniła, tylko skala przewiezionej masy wzrosła na korzyść chińskiego przewoźnika. W 2001 r. przewoził on tylko o 193 mln t towarów więcej od przewoźnika amerykańskiego i 771 mln t od rosyjskiego, z kolei w latach 2012-2013 umocniła się przewaga kolei CR, które przewiozły masę towarową większą
o 67% od AAR i średnio o 100% od RŻD.
W roku 2014 te relacje uległy nieznacznemu zmniejszeniu, tzn. 53% w odniesieniu do kolei amerykańskich i odpowiednio 90% w stosunku do kolei rosyjskich. W efekcie należy stwierdzić, że koleje chińskie CR są niezagrożonym leaderem kolejowych przewozów towarowych na świecie28.
W omawianym okresie przewoźnik indyjski IR charakteryzował się stabilnością przewozów z tendencją zwyżkową przewożonej masy towarowej29, dzięki czemu zachował czwartą pozycję na świecie. Koleje ukraińskie UZ
zajmują piąte miejsce.
Wyniki przewozowe kolei niemieckiej DB AG, rywalizującej z kolejami kanadyjskimi CPR o miejsce szóste, pozwoliły
kolejom niemieckim na ugruntowanie swojej pozycji30. Koleje kazachskie KTZ zajmują niezmiennie ósme miejsce,
natomiast sprawa dziewiątej pozycji na świecie wynika z konfrontacji australijskiego QR i południowoafrykańskiego TRANSNET, która zaowocowała w konsekwencji stałą dziewiątą pozycją Australijczyków31.
26 SNCF – 100%, FS Spa – 113,3%.
27 MRS – jedenaste miejsce, EFVM – dwunaste, a EFC – czternaste [por. tab. nr 42].
28 Patrz tab. nr 42.
29 124% wzrost przewożonej masy towarowej na koniec roku 2011 [por. tab. nr 42].
30 Patrz: Roman S., „Światowy transport kolejowy przewozów towarowych w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10,
ZDG TOR, Warszawa 2012, s. 63.
272
BIAŁA KSIĘGA
Wpływ na obraz światowych przewozów kolejowych miało spowolnienie gospodarcze. Wystąpiło zmniejszenie
zapotrzebowania na usługi kolejowego transportu towarowego. Duży wpływ na spadki w transporcie kolejowym ma konkurencja ze strony transportu morskiego, lotniczego i drogowego. Transport drogowy w Europie
charakteryzuje się dużą konkurencyjnością. Twarde reguły rynku przy braku zdolności do szybkiej adaptacyjności do zmiennych warunków rynku i popytu i brak zrównoważonej polityki wobec transportu (szczególnie
w Europie) legły u podstaw spadku przewozów u niektórych przewoźników począwszy od roku 2007 po 2014.
Do najgorszych należały :
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
■■
2007 – załamanie tendencji zwyżkowej przewozów kolei chińskich, amerykańskich, rosyjskich,
niemieckich, australijskich i francuskich oraz szwajcarskich; pozostali przewoźnicy potrafili jeszcze się
oprzeć nadchodzącemu kryzysowi światowemu;
2008 – to rok, w którym wystąpił już wyraźnie sygnał załamania się długotrwałego przewozów kolei
francuskich SNCF i kolei włoskich FS Spa oraz stagnacja u przewoźnika szwajcarskiego SBB CFF FFS;
warto jednak zauważyć, że był to ciężki okres, skoro pierwsza trójka też nie zanotowała zwyżki
przewozów, a AAR i RŻD miały mniejsze przewozy o 1-3%, nie mówiąc już o mniejszych przewozach
UZ, DB AG, TRANSNET, PKP CARGO SA i pozostałych mniejszych przewoźników;
2009 – kryzys ugruntował spadek przewozów w USA, Rosji, Ukrainie i zmniejszenie udziału kolei
kanadyjskich, kazachskich, białoruskich, brazylijskich z MRS i EFVM, polskich, czeskich, francuskich.
Przewoźnicy z Chin, Indii czy też Niemiec, Australii, Afryki Południowej, Austrii32, Brazylii i Uzbekistanu
potrafili się oprzeć skutkom zapaści w tej dziedzinie;
2010 – to przede wszystkim zmniejszone przewozy kolei chińskich o ponad 10% i kolei amerykańskich
o prawie 7%, pozostali przewoźnicy z czołowej piętnastki oparli się trendowi spadkowemu;
2011 – to okres, w którym pierwsza trójka znowu przyjęła trend zwyżkowy, natomiast z czołówki straty
poniosły koleje indyjskie, niemieckie, kanadyjskie i kazachskie oraz australijskie;
2012 – w roku tym koleje chińskie, rosyjskie i ukraińskie, a także niemieckie (drugi rok z rzędu) oraz
polskie i austriackie zanotowały mniejszą masę towarów;
2013 – to nadal tendencja zniżkowa kolei niemieckich, południowoafrykańskich, polskich, austriackich
i czeskich oraz litewskich; przy czym koleje rosyjskie, indyjskie i brazylijskie33, a także meksykańskie
zanotowały wzrosty;
2014 – to czas, w którym niestety tendencje zniżkowe nie ominęły kolei chińskich, rosyjskich, niemieckich,
polskich czy też austriackich; przewozy zwiększyli indyjski IR oraz wszyscy trzej operatrzy brazylijscy – tj.
MRS, EFVM i EFC oraz nieznacznie łotewski LDZ, litewski LG oraz szwajcarski SBB CFF FFS34.
W konkluzji z analizy wyników przewozowych pierwszej piątki przewoźników można zauważyć niezmienną dominację kolei chińskich CR (1), amerykańskich AAR (2), rosyjskich RŻD (3), przy czym ci dwaj ostatni przewoźnicy
wożą średnio o 70% mniej niż CR. W długim okresie nie będą mogły zagrozić pierwszeństwu kolei chińskich35.
Pozycja kolei indyjskich IR (4) wydaje się ustabilizowana z powodu dużego dystansu do kolei RŻD – różnica
ponad 300 mln t przy jednoczesnej przewadze ponad 600 mln t nad kolejami ukraińskimi UZ (5) oraz jeszcze
większej nad kolejami niemieckimi DB AG (6), tj. – ponad 700 mln t. Pierwszą piętnastkę największych kolejowych przewoźników towarowych zamykają koleje brazylijskie EFC oraz polskie PKP CARGO – w tym przypadku
operator brazylijski charakteryzuje się dużą stabilizacją przewozów, a polski, niestety, od 2011 r. podtrzymuje
tendencję zniżkową. Ciekawostką jest fakt, że koleje meksykańskie, które zajmowały w tym rankingu 16. miejsce, w roku 2014 uporały się z granicą „100” i uzyskały przewozy na poziomie 105 mln ton. Taki stan rzeczy może
sugerować, że w niedalekiej przyszłości mogą one wejść do pierwszej piętnastki – tym bardziej, że od roku 2011
notują tendencję zwyżkową swoich przewozów36.
32 Ci zapewne dzięki przejęciu kolei węgierskich MAV.
33 Dotyczy wszystkich trzech operatorów z pierwszej piętnastki, tj. MRS, EFVM i EFC.
35 W roku 2014 koleje AAR przewiozły mniej towarów o 53% niż CR, a z kolei RŻD o 90%.
273
BIAŁA KSIĘGA
Reasumując należy stwierdzić, że w okresie 2001-2014 światowy rynek transport towarów koleją ulegał transformacji. Niepokojącym zjawiskiem jest fakt notowania trendu spadkowego w skali globalnej od roku 201137 38.
Na zdolności przewozowe i jakość oferowanych usług wpływa stan i jakość posiadanego taboru trakcyjnego
i wagonowego. Przewoźnicy operującym na światowym rynku kolejowych przewozów towarowych w roku 2014
dysponowali potencjałem ponad 120 tys. lokomotyw oraz 2,5 mln wagonów towarowych. W przypadku lokomotyw potentatem na przestrzeni lat 2001-2014 była firma amerykańska AAR przed kolejami chińskimi CR, które w latach 2011-2012 straciły drugie miejsce na rzecz kolei rosyjskich RŻD39 – te z kolei w roku 2014 były trzecim
posiadaczem lokomotyw na rynku przewozów towarowych. W omawianym okresie ci trzej przewoźnicy ogółem
posiadali średnio 50% potencjału lokomotyw na świecie40. Przedstawia to poniższy wykres.
Wykres 96. Stan posiadania lokomotyw na rynku towarowych przewozów kolejowych realizowanych
przez największych światowych przewoźników w latach 2001-2014
35 000
31 295
30 000
25 000
20 000
23 893
19 900
15 000
18 520
10 499
10 000
4 371
4 121
DB AG
(Niemcy)
SNCF
(Francja)
5 000
2 762
2 594
0
AAR (USA) CR (Chiny) RZD (Rosja) IR (Indie)
2001
UZ
PKP CARGO Pozostali
(Ukraina)
2014
Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie
2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz
2013, s. 18-22; UIC 2014]
W odniesieniu do parku wagonowego na początku omawianego okresu największym posiadaczem wagonów
co do ilostanu były koleje rosyjskie RŻD przed amerykańskimi AAR i chińskimi CR. Od roku 2011 koleje chińskie
CR posiadają największy park wagonowy przy zachowaniu drugiego miejsca przed AAR i trzeciego przez RŻD.
W latach 2012-2014 trzecim co do wielkości posiadaczem parku wagonowego stały się indyjskie koleje IR.
37 Około 17%.
38 Bibliografia materiałów wykorzystanych w rozdziale:
China Train Trip. com, Guilin 2013
DB Schenker 2015, Profile: Global logistics expertise with a strong rail foundation, Last modified: 20.03.2015
Lokomotywy PKP CARGO S.A., stan floty i planowane inwestycje; PKP CARGO SA 2012 Kijkowski Z., 2011-2012
Roman S., „Światowy transport kolejowy przewozów towarowych w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG
TOR, Warszawa 2012
Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013 Roman S., 2013
Roman S., Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO
S.A., [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015
Russian RAILWORKS Community 2012
UIC /Railway Statistics 2013-2014/, Brussels 2015
39 Patrz: Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5,
Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013, s. 18-22.
40 W 2001 r. – 45,2%; natomiast w roku 2011 – 52,2%.; a z kolei w roku 2014 - 51,7% [por. Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów
Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013, s. 18-22].
274
BIAŁA KSIĘGA
Przy czym potencjał wagonowy trzech pierwszych przewoźników wynosił średnio 49% światowego parku wagonowego41. Od roku 2012 obserwowana jest tendencja spadkowa w ilostanie. W roku 2014 w stosunku do roku
2011 potencjał wagonów towarowych na świecie zmniejszył się o 7,1%42. Tendencję przedstawia poniższy wykres.
Generalnie na rynku wystąpiło zwiększenie ogólnego ilostanu lokomotyw o 16% i zmniejszenie liczby wagonów
towarowych o 28%43. Zaistniała sytuacja jest zapewne zapowiedzią coraz bardziej sprawnego i właściwego wykorzystania posiadanego potencjału taborowego przez poszczególnych przewoźników i pozwala mieć nadzieję,
że ten segment transportu będzie się dalej rozwijał, a tym samym stanie się istotnym narzędziem powstrzymania istniejącego kryzysu gospodarczego na świecie44.
Wykres 97. Liczba wagonów na rynku towarowych przewozów kolejowych realizowanych przez największych światowych przewoźników w latach 2001-2014
1000 000
800 000
710 127
674 747
600 000
416 180
400 000
245 267
200 000
111 890
65 397
0
RZD (Rosja)
CR (Chiny)
AAR (USA)
UZ (Ukraina)
IR (Indie)
91 787
68 574
DB AG
CPR (Kanada)
2001
61 787
62 513
PKP CARGO
Spoornet
(RPA)
Pozostali
KTZ
(Kazachstan)
2014
Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie
2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz
2013, s. 18-22; UIC 2014; Roman S., Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na
przykładzie PKP CARGO S.A., [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s.17]
41 2001 r. – 45,3%; 2011r. – 46,4% i 2012r. – 49,3% oraz 2014 – 54,9% [por. Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług
na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013, s. 18-22 oraz Rys. nr 2].
42 UIC, 2015.
43 Patrz odpowiednio rys. nr 1 i nr 2.
44 Bibliografia materiałów wykorzystanych w rozdziale:
China Train Trip. com, Guilin 2013
DB Schenker 2015, Profile: Global logistics expertise with a strong rail foundation, Last modified: 20.03.2015
Lokomotywy PKP CARGO S.A., stan floty i planowane inwestycje; PKP CARGO SA 2012 Kijkowski Z., 2011-2012
Roman S., „Światowy transport kolejowy przewozów towarowych w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG
TOR, Warszawa 2012
Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013 Roman S., 2013
Roman S., Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO
S.A., [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015
Russian RAILWORKS Community 2012
UIC /Railway Statistics 2013-2014/, Brussels 2015
275
BIAŁA KSIĘGA
ZAŁĄCZNIK nr 15.5. Licencja na świadczenie usług transportu
kolejowego (szkolenie)
276
BIAŁA KSIĘGA
ZAŁĄCZNIK nr. 15.6. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów
na maszynistów ubiegających się o licencję maszynisty
Kandydat na maszynistę ubiegający się o wydanie licencji maszynisty składa do prezesa UTK wniosek o wydanie
licencji maszynisty wraz z:
■■
kserokopią dokumentu potwierdzającego posiadanie minimum wykształcenia zasadniczego;
■■
orzeczeniem lekarskim potwierdzającym spełnianie wymagań zdrowotnych , fizycznych i psychicznych;
■■
dokumentem potwierdzającym zdanie egzaminu w celu uzyskania licencji maszynisty;
■■
oświadczeniem o niekaralności z zawartą klauzulą „Jestem świadomy odpowiedzialności karnej za
złożenie fałszywego oświadczenia”;
■■
oświadczeniem o wyrażeniu zgody na przetwarzanie danych osobowych;
■■
kserokopią dowodu osobistego lub innego dokumentu potwierdzającego tożsamość.
Zakres wiedzy i umiejętności objętych szkoleniem i egzaminem obejmuje:
■■
technologię transportu kolejowego wraz z przepisami dot. bezpieczeństwa i eksploatacji;
■■
zagrożenia związane z eksploatacją oraz różne środki stosowane do ich zwalczania;
■■
sposoby funkcjonowania kolei;
■■
pociągi, ich składy, wymogi techniczne dotyczące lokomotyw, zespołów trakcyjnych, wagonów
osobowych i towarowych oraz innego rodzaju taboru kolejowego.
Przedstawiony wcześniej zakres wiedzy zawarty jest szczegółowo w programie szkolenia kandydatów na maszynistów ubiegających się o licencje (zał. nr 4 do rozporządzenia).
Program określa czas trwania szkolenia w liczbie 298 godzin w tym:
■■
240 godzin wykładów teoretycznych;
■■
58 godzin zajęć praktycznych.
Po ukończonym szkoleniu kandydat na maszynistę ubiegający się o licencję maszynisty winien posiadać wiedzę
w zakresie:
■■
specyficznych wymagań związanych z wykonywaniem pracy na stanowisku maszynisty;
■■
stosowania przepisów bezpieczeństwa obowiązujących pracowników;
■■
rozpoznawania taboru kolejowego;
■■
stosowania reguł pracy na stanowisku maszynisty;
■■
stosowania obowiązujących aktów prawnych i instrukcji związanych z wykonywaniem pracy na
stanowisku maszynisty;
■■
stosowania procedur mających zastosowanie do zdarzeń z udziałem ludzi;
■■
rozpoznawania zagrożeń związanych z eksploatacją kolei;
277
BIAŁA KSIĘGA
■■
stosowania zasad regulujących bezpieczeństwo ruchu kolejowego;
■■
stosowania podstawowych zasad elektrotechniki.
Egzamin: odbywa się przed komisją, w której skład wchodzi trzech egzaminatorów pod przewodnictwem egzaminatora prowadzącego.
Egzaminator prowadzący:
■■
zapewnia opracowanie wymaganej liczby testowych pytań;
■■
ustala listę kandydatów na maszynistów.
Skład komisji egzaminacyjnej powołuje przedsiębiorca prowadzący ośrodek szkolenia i egzaminowania. Osoby
będące członkami komisji egzaminacyjnej muszą być wpisane do wykazu zatwierdzonego przez prezesa Urzędu
Transportu Kolejowego.
Egzamin przeprowadza się w formie testu. Czas trwania to 200 minut.
Test składa się ze 100 pytań ujętych w bloki tematyczne:
■■
technika prowadzenia ruchu kolejowego – 19 pytań
■■
sygnalizacja kolejowa – 15 (jedyny dział, w którym nie można popełnić żadnego błędu w teście)
■■
hamulce kolejowe – 13
■■
budowa pojazdów kolejowych – 13
■■
podstawy elektrotechniki – 10
■■
urządzenia zabezpieczające i rejestrujące – 5
■■
infrastruktura kolejowa – 5
■■
eksploatacja pojazdów kolejowych – 3
■■
postępowanie w razie poważnego wypadku – 3
■■
BHP, ppoż. i udzielanie pierwszej pomocy – 3
■■
przewozy towarów niebezpiecznych, przewozy wojskowe – 3
■■
system uprawnień dla maszynistów w UE i zasady wypełniania podstawowych dokumentów
związanych z pracą maszynisty – 3.
Kandydat zalicza pozytywnie egzamin, gdy z testu uzyska:
■■
■■
co najmniej 75 punktów (każda pozytywna odpowiedź to 1 pkt);
co najmniej połowę punktów możliwych do zdobycia w każdym bloku tematycznym testu, z tym że
w bloku dotyczącym sygnalizacji kolejowej musi być 100% prawidłowych odpowiedzi.
278
BIAŁA KSIĘGA
W przypadku trzykrotnego nie zdania egzaminu kandydat ponownie przechodzi szkolenie w pełnym wymiarze
godzin. Po przeprowadzonym egzaminie ośrodek szkolenia i egzaminowania:
■■
sporządza protokół;
■■
wydaje kandydatom na maszynistę, którzy zdali egzamin, dokument potwierdzający zdanie egzaminu.
Sporządzony protokół zostaje przekazany:
■■
■■
prezesowi UTK;
przewoźnikowi kolejowemu albo zarządcy infrastruktury w przypadku skierowania kandydata na
szkolenie i egzamin.
Przepisy przejściowe
Prezes UTK, na podstawie wniosku, wyda nie później niż do dnia 29.10.2018 r. licencję maszynisty osobom, które:
■■
■■
przed dniem wejścia w życie rozporządzenia nabyły uprawnienia do prowadzenia pojazdów
kolejowych na podstawie rozporządzenia z 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio
związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego;
od dnia wejścia w życie rozporządzenia, zgodnie z art. 3 ust. 4 ustawy z dnia 25 czerwca 2009 r.
o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (Dz.U. Nr 214 poz. 1658 oraz z 2013 poz. 1033), tj. uzyskają
uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych na podstawie rozporządzenia z 2004 r., tj. przed
dniem 29.10.2013 r. rozpoczęli szkolenie na stanowisko maszynisty.
Licencję wydaje się bez konieczności zdania egzaminu oraz uzyskania orzeczenia lekarskiego.
279
BIAŁA KSIĘGA
ZAŁĄCZNIK nr 15.7. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów
na maszynistów ubiegających się o świadectwa maszynisty
Zakres wiedzy i umiejętności objętych szkoleniem i egzaminem obejmuje zagadnienia dotyczące pojazdu kolejowego i infrastruktury kolejowej.
Zakres wiedzy i umiejętności dotyczących pojazdu kolejowego obejmuje (zał. nr 1 do rozporządzenia):
■■
próby i kontrole przed jazdą;
■■
znajomość pojazdu kolejowego;
■■
próby hamulców;
■■
sposób funkcjonowania i prędkość maksymalna pociągu w odniesieniu do charakterystyki linii;
■■
prowadzenie pociągu w sposób, który nie powoduje uszkodzeń infrastruktury kolejowej lub pojazdów;
■■
nieprawidłowości dot. pojazdu kolejowego mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego;
■■
postępowanie w razie nieprzewidzianych zdarzeń;
■■
warunki określające kontynuowanie jazdy po zdarzeniu z udziałem pojazdu kolejowego;
■■
unieruchomienie pociągu – zabezpieczenie przed zbiegnięciem.
Zakres wiedzy i umiejętności dotyczących infrastruktury kolejowej obejmuje (zał. nr 2 do rozporządzenia):
■■
rodzaj eksploatacji i prędkość maksymalna pociągu w odniesieniu do charakterystyki linii;
■■
znajomość linii – w celu umiejętności przewidywania problemów i umiejętności ich zapobiegania;
■■
przepisy bezpieczeństwa;
■■
prowadzenie pociągu;
■■
nieprawidłowości dot. infrastruktury kolejowej;
■■
postępowanie w razie nieprzewidzianych zdarzeń i wypadków, pożarów oraz wypadków z udziałem ludzi;
■■
testy językowe – wymóg znajomości języków obcych dotyczących infrastruktury kolejowej, do której
odnosi się świadectwo maszynisty.
Program szkolenia został podzielony na IV części:
Część I – Staż stanowiskowy i szkolenie praktyczne.
Część II – Szkolenie teoretyczne (wykłady i zajęcia praktyczne).
Część III – Prowadzenie pojazdu kolejowego pod nadzorem.
Część IV – Szkolenie przy użyciu symulatora pojazdu kolejowego.
Zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 36/2010 z dnia 03.12.2009 r. ws. wspólnotowych wzorów licencji
maszynisty, świadectw uzupełniających, uwierzytelnionych odpisów świadectw uzupełniających oraz wnio-
280
BIAŁA KSIĘGA
sków o wydanie licencji maszynisty zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zostały
określone kategorie uprawnień i rodzaje taboru, do prowadzenia którego maszynista jest uprawniony.
Program określa czas trwania szkolenia w poszczególnych częściach w zależności od tego, jakie kandydat ma
uzyskać uprawnienia.
Kategorie uprawnień do prowadzenia
Kategoria A
Może być stosowana jako kategoria ogólna „A” obejmująca prowadzenie wszystkich pojazdów kategorii A lub
ograniczyć zastosowanie świadectwa do jednego lub kilku rodzajów:
A1 – do prowadzenia lokomotyw manewrowych;
A2 – do prowadzenia pociągów roboczych;
A3 – do prowadzenia kolejowych pojazdów specjalnych;
A4 – do prowadzenia wszelkich innych lokomotyw, kiedy używane są do przetaczania;
A5 – inne, jeśli zezwolenie dotyczy usług lub taboru kolejowego nieobjętego w/w kategoriami.
Kategoria B
Może być stosowana jako ogólna kategoria „B” obejmująca przewóz pasażerów i towarów.
Ewentualnie może być ograniczona do następujących rodzajów:
B1 – do przewozu osób;
B2 – do przewozu towarów.
Część I. Staż stanowiskowy i szkolenie praktyczne
Część II. Szkolenie teoretyczne (wykłady i zajęcia praktyczne)
Program szkolenia teoretycznego obejmuje zagadnienia wymienione w treści rozporządzenia i określa liczbę
godzin wykładów oraz zajęć praktycznych w zależności od kategorii, na jaką prowadzone jest szkolenie.
Dla podkategorii A1; A4; B1; B2
Dla podkategorii A2; A3; A5
Część III. Prowadzenie pojazdu kolejowego pod nadzorem
Część IV. Szkolenie przy użyciu symulatora pojazdu kolejowego
Szkolenie kandydatów na maszynistów przy użyciu symulatora pojazdu kolejowego jest fakultatywne.
Mając na uwadze fakt, że kandydaci na maszynistów nie muszą posiadać praktycznej wiedzy, zasadne jest stosowanie symulatorów jazdy przed dopuszczeniem do jazdy pod nadzorem.
Dotychczasowe doświadczenie zdobyte przez Centrum Nauki Zawodu przy CARGO Master dowodzi, że szkolenie na symulatorze pozwala uporządkować zdobytą wiedzę teoretyczną. Kandydaci na maszynistów zaczynają
inaczej spoglądać na czekające ich zadania.
W Centrum Nauki Zawodu prowadzi się zajęcia z wykorzystaniem symulatora już na poziomie kursu na licencję
maszynisty (pomimo braku takiego obowiązku).
281
BIAŁA KSIĘGA
Egzamin:
Analogicznie jak w przypadku licencji maszynisty powoływana jest trzy osobowa komisja egzaminacyjna; jedna
z osób pełni funkcję egzaminatora prowadzącego.
Powołuje się zespoły egzaminacyjne do przeprowadzenia:
■■
Części teoretycznej – trzech egzaminatorów (w tym egzaminator prowadzący);
■■
Części praktycznej – dwóch egzaminatorów (w tym egzaminator prowadzący).
Egzaminator prowadzący część praktyczną egzaminu powinien posiadać licencję maszynisty oraz świadectwo
maszynisty uprawniające do prowadzenia typu pojazdu kolejowego i określonej infrastruktury kolejowej, których dotyczy egzamin. W przypadku braku takich uprawnień dopuszcza się wykonanie egzaminu praktycznego
przy udziale maszynisty posiadającego takie uprawnienia.
Część teoretyczną przeprowadza się w formie testu, który zawiera 100 pytań:
■■
■■
50 pytań dotyczy infrastruktury kolejowej (w tym: zakres techniki prowadzenia ruchu kolejowego
i sygnalizacji);
50 pytań dotyczy konstrukcji i obsługi pojazdów kolejowych z napędem.
Egzamin teoretyczny trwa 200 minut i uważa się go za zaliczony, gdy kandydat uzyska co najmniej 75 pkt.
Część praktyczna egzaminu polega na sprawdzeniu, za pomocą jazd praktycznych na sieci kolejowej, umiejętności prowadzenia pojazdu kolejowego oraz wykonywania innych czynności związanych z obsługą pojazdu
kolejowego. Dopuszcza się wykorzystanie symulatora pojazdu kolejowego w celu oceny stosowania zasad eksploatacji i działań maszynisty w trudnych sytuacjach.
Część praktyczna egzaminu obejmuje:
■■
wykonywanie czynności przygotowania do pracy i zdania po pracy pojazdu kolejowego;
■■
lokalizowanie i wykrywanie usterek w obwodach i urządzeniach pojazdu kolejowego;
■■
wykonywanie oględzin technicznych pociągu i obsługi hamulców kolejowych;
■■
obsługę urządzeń kontrolujących czujność maszynisty, urządzeń kontroli prowadzenia pociągu, o ile
są zabudowane na pojeździe kolejowym, oraz urządzeń radiołączności pociągowej;
■■
prowadzenie dokumentacji eksploatacyjnej i naprawczej;
■■
obsługę pojazdu kolejowego podczas jazdy;
■■
wykonanie jazdy praktycznej poznanym typem pojazdu kolejowego po poznanej infrastrukturze
kolejowej.
W przypadku, gdy kandydat ubiegający się o świadectwo maszynisty, trzykrotnie nie zaliczy egzaminu przechodzi on szkolenie w pełnym wymiarze godzin określonym w programie szkolenia kandydatów na maszynistów
ubiegających się o świadectwo maszynisty.
282
BIAŁA KSIĘGA
Po przeprowadzonym egzaminie komisja egzaminacyjna sporządza protokół. Kopię protokołu ośrodek szkolenia i egzaminowania przekazuje w ciągu 14 dni od jego sporządzenia:
■■
■■
przewoźnikowi kolejowemu albo zarządcy infrastruktury, u którego kandydat na maszynistę jest
zatrudniony lub świadczy usługi;
prezesowi UTK.
Przepisy przejściowe:
Przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury do dnia 29.10.2018 r. wydają świadectwa maszynisty osobom,
które posiadają ważne uprawnienie do prowadzenia pojazdów kolejowych wydane na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16.08.2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych
stanowiskach oraz prowadzących pojazdy kolejowe (Dz.U. Nr 212 poz. 2152) bez konieczności odbycia szkolenia
i złożenia egzaminu dla kandydata ubiegającego się o świadectwo maszynisty.
W przypadku w/w osób do świadectwa maszynisty wpisuje się:
■■
■■
typy pojazdów kolejowych, do prowadzenia których maszynista jest uprawniony w chwili wydania
świadectwa maszynisty;
dane dotyczące infrastruktury kolejowej, po której maszynista jest uprawniony do prowadzenia
pojazdów kolejowych w chwili wydania świadectwa maszynisty (nazwę zarządcy infrastruktury; linie
kolejowe albo odcinki linii kolejowych obejmujące przejścia graniczne; wykaz urządzeń kontrolujących
czujność maszynisty i urządzeń kontroli prowadzenia pociągu).
Szkolenie oraz sprawdziany wiedzy i umiejętności maszynistów
Ważnym elementem bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest ciągłe doskonalenie wiedzy i umiejętności maszynistów posiadających uprawnianie do prowadzenia pojazdów kolejowych, niezależnie od posiadanej kategorii
uprawnień.
Proces szkolenia maszynistów jest realizowany na podstawie przyjętych systemów zarządzania kompetencjami
opracowanych na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa (Dz.Urz. UE L 326 z 10.12.2010) oraz w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania
kolejowych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa (Dz.Urz. UE L 327 z 11.12.2010).
Proces ten obejmuje:
■■
pouczenia okresowe;
■■
pouczenia doraźne;
■■
szkolenie przy użyciu symulatora pojazdu kolejowego.
Pouczenia okresowe:
■■
■■
przeprowadza się nie rzadziej niż 3 razy do roku, przy minimalnej rocznej liczbie godzin 24;
zakres pouczeń: podstawowe akty prawne i regulacje wewnętrzne; omówienie zaistniałych zdarzeń
kolejowych ze wskazaniem przyczyn, skutków oraz zastosowanych środków zaradczych; zagadnienia
z zakresu wykonywanych czynności na stanowisku pracy maszynisty – dyscyplina pracy, dokumentacja,
zdarzenia potencjalnie niebezpieczne, system zarządzania bezpieczeństwem.
283
BIAŁA KSIĘGA
Pouczenia doraźne:
Przeprowadza się na stanowisku pracy i dotyczą czynności wykonywanych przez maszynistę na stanowisku pracy.
Przeprowadza się w przypadku:
■■
dokonywania zmian organizacyjnych lub technicznych;
■■
wydania zaleceń PKBWK.
Szkolenie na symulatorze :
■■
■■
przeprowadza się nie rzadziej niż raz w roku w wymiarze 3 godzin;
szkolenie powinno umożliwiać ocenę sposobu obsługi pojazdu kolejowego przez maszynistę, a także
jego reakcji w sytuacjach standardowych i nadzwyczajnych w różnych porach dnia i przy różnych
warunkach eksploatacyjnych oraz pogodowych.
Sprawdziany wiedzy i umiejętności maszynistów niezbędne do zachowania ważności świadectwa maszynisty
przeprowadza się w zakresie znajomości:
■■
■■
■■
infrastruktury kolejowej – co 3 lata oraz po nieobecności na danej części infrastruktury przez okres
przekraczający 6 m-cy;
pojazdów kolejowych – co 3 lata oraz po przerwie w prowadzeniu określonego typu pojazdu
przekraczającej okres 1 roku;
języka obcego dla maszynistów, którzy prowadzą pociągi w ruchu transgranicznym – co 3 lata.
Niezależnie od wcześniej podanych terminów sprawdziany wiedzy i umiejętności przeprowadza się:
■■
■■
■■
■■
■■
W przypadku zawieszenia świadectwa maszynisty z powodu:
■■
uchybień w pracy mogących spowodować zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów;
■■
uczestnictwa maszynisty w poważnym wypadku, wypadku lub incydencie kolejowym;
■■
w razie podejrzenia go o utratę zdolności do wykonywania czynności maszynisty;
■■
przerwy w pracy maszynisty trwającej co najmniej 6 m-cy;
■■
uzyskania negatywnego wyniku z egzaminu przeprowadzanego okresowo;
■■
otrzymania wniosku prezesa UTK ws. zawieszenia świadectwa maszynisty;
Przed wydaniem świadectwa maszynisty dla maszynisty, który posiada odpis świadectwa
wystawionego u innego przewoźnika kolejowego lub zarządcy infrastruktury.
W przypadku rozszerzenia uprawnień świadectwa – w części określonej infrastruktury kolejowej bądź
typu pojazdu kolejowego.
Po wydaniu zaleceń PKBWK.
W przypadku, gdy przewoźnik kolejowy lub zarządca infrastruktury stwierdzi konieczność
przeprowadzenia takich sprawdzianów w celu zminimalizowania zagrożeń związanych z pracą
maszynisty.
284
BIAŁA KSIĘGA
Sprawdziany przeprowadza się, uwzględniając doświadczenie zawodowe, kwalifikacje maszynisty oraz ujęte
w świadectwie maszynisty typy pojazdów kolejowych.
Sprawdzian wiedzy i umiejętności przeprowadza się w obecności przynajmniej jednego egzaminatora.
Przewoźnik kolejowy i zarządca infrastruktury prowadzi rejestr świadectw maszynistów w postaci elektronicznej
zawierający m.in.:
■■
numer licencji maszynisty;
■■
dane dotyczące obecnego świadectwa maszynisty i dane osobowe maszynisty;
■■
informacje dotyczące statusu świadectwa maszynisty;
■■
informacje o uprawnieniach zawartych w świadectwie maszynisty oraz wynikach sprawdzianów
wiedzy i umiejętności maszynistów.
Podmioty uprawnione do szkolenia i egzaminowania osób ubiegających się o licencję maszynisty i świadectwo
maszynisty
Proces szkolenia i egzaminowania kandydatów na licencję maszynisty i świadectwo maszynisty mogą przeprowadzać podmioty, które po spełnieniu ustawowych warunków zostały wpisane na listę podmiotów uprawnionych do tego rodzaju działalności.
Ustawa o transporcie kolejowym w art. 22a ust. 5 określa wymagania, jakie musi spełniać podmiot wnioskujący
o wpis na listę podmiotów uprawnionych do szkolenia i egzaminowania.
W procesie szkolenia wykorzystujemy wiedzę i doświadczenie wielu wybitnych pracowników związanych od lat
z branżą kolejową. Nasi wykładowcy to doświadczeni praktycy z wieloletnim stażem.
Jako specjalistyczna placówka wyszkoliliśmy już wielu maszynistów dla kilkunastu przewoźników i operatorów
bocznic kolejowych.
Dlaczego warto skorzystać ze specjalistycznej placówki szkoleniowej?
Korzyści dla przewoźnika, operatora bocznicy:
■■
■■
■■
■■
■■
■■
Można przeprowadzić proces szkolenia dla bardzo niewielkiej grupy kandydatów od jednego
pracodawcy (szybsza reakcja na potrzeby kadrowe).
Brak konieczności utrzymywania i organizacji specjalistycznej jednostki szkoleniowej w ramach firmy
(zmniejszenie kosztów administracyjnych).
Dostęp do grupy fachowców specjalistów, którzy przewyższają doświadczeniem i wiedzą pracowników,
których moglibyśmy zatrudnić na etacie (firmy specjalizujące się w szkoleniu zrzeszają wokół siebie
niejednokrotnie autorytety z dziedziny kolejnictwa). Jeżeli nie musimy utrzymywać wysoko
wykwalifikowanej kadry pracowniczej dla zadań skomplikowanych, możemy pozwolić sobie na
wykwalifikowany zespół do zadań podstawowych.
Odciążenie działu instruktorskiego od szkolenia nowo przyjętych pracowników, a tym samym większe
skupienie się na działalności przewozowej, bieżących kontrolach wewnętrznych, co zwiększa
bezpieczeństwo przewozów.
Proces szkolenia zlecony firmie zewnętrznej zawsze przebiega w ścisłej współpracy z pracodawcą
kandydata na maszynistę.
Od firmy zewnętrznej można wymagać więcej i bardziej konsekwentnie, jednocześnie zachowując
decydujący wpływ na sam proces szkolenia.
285
BIAŁA KSIĘGA
■■
■■
Korzystając ze specjalistycznej firmy szkoleniowej, przewoźnik może skoncentrować się np. na
uzyskaniu przewagi konkurencyjnej, nie zamartwiając się o powierzone zadania z jednocześnie
otrzymaną gwarancją jakości powierzonego zadania.
Zdjęcie z siebie odpowiedzialności za proces szkolenia.
Zagrożenia outsourcingu szkoleń:
■■
Wybór firmy nieposiadającej odpowiedniego zaplecza i przygotowania;
■■
Negatywne nastawienie:
■■
istotne elementy w podejmowaniu decyzji dotyczącej wyboru firmy zewnętrznej:
■■
czy udostępnia gotowe rozwiązania pozwalające monitorować proces szkolenia
■■
posiada procedury zapewniające jakość prowadzonych szkoleń
■■
posiada dokument zawierający metodykę prowadzonych szkoleń i egzaminów
■■
czy posiada odpowiednie przygotowanie
■■
czy jest wpisana na listę podmiotów uprawnionych do szkolenia i egzaminowania
■■
czy zapewnia kompleksowe usługi:
■■
szkolenie teoretyczne , praktyczne
■■
egzaminy weryfikacyjne; okresowe sprawdziany wiedzy i umiejętności
■■
egzaminy przeprowadzane przez bezstronną komisję
■■
czy zapewnia odpowiedni zakres i procedury procesu szkolenia maszynisty:
■■
rekrutacji,
■■
szkolenia na licencję maszynisty,
■■
szkolenia na świadectwo (uzupełniające) maszynisty,
■■
szkolenia w związku z rozszerzeniem świadectwa maszynisty,
■■
szkolenia bhp (wstępne i okresowe),
■■
przeprowadzania egzaminów (weryfikacyjne i okresowe),
■■
szkolenia okresowe i doraźne,
■■
szkolenia specjalistyczne zgodne ze specyfiką przewoźnika, np.: RID, obsługa kas fiskalnych, pierwsza
pomoc przedmedyczna itd.
286
BIAŁA KSIĘGA
ZAŁĄCZNIK nr 15.8. Przykładowe wymagania
kwalifikacyjne dla pracowników bezpośrednio związanych
z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, szkolenia i egzaminy
Na stanowisku kolejowym może być zatrudniona osoba pełnoletnia, która:
■■
Posiada wymagane wykształcenie na danym stanowisku kolejowym,
■■
Posiada zdolność fizyczną i psychiczną, potwierdzoną orzeczeniem lekarskim,
■■
Odbyła wymagane przygotowanie zawodowe na danym stanowisku kolejowym,
■■
Zdała egzamin kwalifikacyjny przed komisją egzaminacyjną, potwierdzony świadectwem zdania
egzaminu kwalifikacyjnego,
■■
Zdała inny egzamin kwalifikacyjny wymagany przy dodatkowych czynnościach,
■■
Uzyskała autoryzację do pracy na danym stanowisku kolejowym,
■■
Posiada wydane przez pracodawcę upoważnienie do wykonywania czynności na danym stanowisku
kolejowym potwierdzające znajomość specyficznych warunków pracy na tym stanowisku,
■■
Posiada staż pracy na innym stanowisku kolejowym lub przy wykonywaniu określonych czynności,
■■
Posiada dodatkowe uprawnienia, jeżeli takie są wymagane,
■■
■■
Warunki kwalifikacyjne, jakie są zobowiązani spełniać pracownicy, w tym wymagane wykształcenie,
a także program i zakres przygotowania zawodowego oraz wymagany czas jego trwania – określa
załącznik nr 1 do rozporządzania.
Warunki zdrowotne, fizyczne i psychiczne, jakie są obowiązani spełniać pracownicy oraz osoby
przyjmowane na stanowiskach kolejowych – załącznik nr 2 do rozporządzenia.
Do odbycia przygotowania zawodowego może być dopuszczona osoba, która posiada:
■■
■■
■■
■■
■■
■■
dyplom lub świadectwo potwierdzające wymagane wykształcenie,
dokumenty potwierdzające staż pracy na innym stanowisku kolejowym lub przy wykonywaniu
określonych czynności,
orzeczenie lekarskie potwierdzające zdolność fizyczną i psychiczną do wykonywania pracy na
określonym stanowisku kolejowym, wydane przez uprawnionego lekarza,
Przygotowanie zawodowe w celu uzyskania kwalifikacji organizuje pracodawca, w przypadku gdy nie
posiada możliwości, zawiera umowę z innym pracodawcą lub wyspecjalizowaną jednostką
szkoleniową.
Przygotowanie zawodowe odbywa się na podstawie opracowanego na dane stanowisko programu
przygotowania zawodowego.
Pracodawca sprawuje nadzór nad przygotowaniem zawodowym (wyznacza osobę posiadającą
kwalifikacje zawodowe dla tego przygotowania zawodowego).
287
BIAŁA KSIĘGA
Przygotowanie zawodowe obejmuje:
■■
■■
■■
■■
■■
Szkolenie teoretyczne – polega na zorganizowanym lub indywidualnym szkoleniu.
Szkolenie teoretyczne odbywa się na podstawie programu przygotowania zawodowego i programu
szkolenia. Zakończone jest uzyskaniem dokumentu potwierdzającego ukończenie szkolenia
teoretycznego.
Staż stanowiskowy – polega na zapoznaniu z pracą na danym stanowisku kolejowym.
Szkolenie praktyczne – polega na zorganizowanym zdobywaniu umiejętności praktycznych i poznaniu
zakresu obowiązków poprzez wykonywanie czynności pod nadzorem wykwalifikowanego pracownika
(opiekuna).
Zajęcia próbne – polegają na samodzielnym wykonywaniu czynności lub ich części pod nadzorem
opiekuna.
Pracownik odbywający przygotowanie zawodowe dokumentuje jego przebieg w dzienniczku przygotowania
zawodowego, i tak:
■■
■■
Dla stanowisk kolejowych: dyżurny ruchu, nastawniczy, kierownik pociągu, ustawiacz, manewrowy,
rewident taboru, automatyk, toromistrz oraz dróżnik przejazdowy – powinien wymienić jednostki
organizacyjne i obiekty eksploatacyjne, w których odbywało się przygotowanie zawodowe, oraz
zakresy wykonywanych czynności.
Dla stanowisk kolejowych: prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe oraz pomocnik maszynisty
pojazdów trakcyjnych – wymienić jednostki organizacyjne i typy pojazdów kolejowych z napędem, na
których odbywało się przygotowanie zawodowe, oraz podać liczbę przejechanych kilometrów na tych
pojazdach, z wyjątkiem pojazdów kolejowych, które nie są przeznaczone do samodzielnej jazdy po
czynnych torach kolejowych, dla których należy podać liczbę godzin pracy na danym typie pojazdu
kolejowego na torze zamkniętym.
Załącznik nr 1 – do rozporządzenia określa:
Warunki kwalifikacyjne, jakie są obowiązani spełniać pracownicy, w tym wymagane wykształcenie, a także program i zakres przygotowania zawodowego oraz wymagany czas jego trwania, a także zakres zagadnień egzaminacyjnych dla poszczególnych stanowisk kolejowych.
W załączniku opisane są szczegółowo wymogi, jakie muszą spełniać osoby, które mają być zatrudnione na stanowiskach:
■■
Kierownik pociągu pasażerskiego i towarowego,
■■
Kierownik pociągu gospodarczego i roboczego,
■■
Ustawiacz,
■■
Manewrowy,
■■
Rewident taboru,
■■
Prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe
■■
■■
■■
Prowadzący pojazdy kolejowe specjalne, które nie są przeznaczone do samodzielnej jazdy po
czynnych torach kolejowych
Prowadzący pojazdy kolejowe wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej
Prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe po liniach kolejowych, o których mowa w art. 18 ust 2 pkt 1
288
BIAŁA KSIĘGA
ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (linie kolejowe funkcjonalnie oddzielone od
reszty systemu kolei),
■■
Pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych.
Szczegółowy przykład jednego ze stanowisk
Wariant A
■■
■■
Wykształcenie co najmniej średnie po ukończeniu kształcenia w zawodach lub na kierunkach,
w których programy nauczania zawierają zagadnienia z zakresu budowy pojazdów szynowych,
mechaniki, elektroniki lub elektryki oraz po uzyskaniu odpowiednio tytułu zawodowego technika,
świadectwa potwierdzającego kwalifikacje w zawodzie na poziomie technika, dyplomu
potwierdzającego kwalifikacje zawodowe na poziomie technika lub dyplomu ukończenia studiów
wyższych.
Zawodowy staż pracy – 3 miesiące na stanowiskach związanych z utrzymaniem, naprawą lub
eksploatacją taboru kolejowego oraz odbycie przygotowania zawodowego.
Wariant B
■■
■■
Wykształcenie – co najmniej zasadnicze zawodowe.
Zawodowy staż pracy – 6 miesięcy na stanowiskach związanych z utrzymaniem, naprawą lub
eksploatacją taboru kolejowego oraz odbycie przygotowania zawodowego.
Program przygotowania zawodowego.
Zakres egzaminu kwalifikacyjnego:
■■
■■
Egzamin praktyczny
■■
wykonanie czynności przygotowania pojazdu kolejowego do pracy i zdania po pracy,
■■
wykonanie jazdy próbnej oraz obsługa urządzeń i hamulców pojazdu kolejowego,
■■
obsługa hamulców podczas wykonywania próby hamulca pociągu,
Egzamin teoretyczny:
■■
■■
Część pisemna – test lub opracowanie tematów w zakresie:
■■
budowy, eksploatacji i utrzymania pojazdów trakcyjnych,
■■
techniki ruchu kolejowego i manewrów,
■■
budowy i obsługi hamulców kolejowych,
Część ustna – znajomość:
■■
budowy, eksploatacji i utrzymania pojazdów trakcyjnych,
■■
techniki ruchu kolejowego i manewrów,
289
BIAŁA KSIĘGA
■■
■■
budowy i obsługi hamulców kolejowych,
Szkolenie i egzamin z zakresu BHP wg programu pracodawcy.
Uwagi:
■■
Pracodawca może wydać prawo kierowania bez konieczności szkolenia:
■■
■■
■■
■■
pracownikom posiadającym licencję maszynisty oraz świadectwo maszynisty,
pracownikom posiadającym odpis świadectwa maszynisty wydany przez przewoźnika
kolejowego lub zarządcę infrastruktury.
Pracodawca może zwolnić ze szkolenia teoretycznego i części teoretycznej egzaminu kwalifikacyjnego
osoby posiadające ważną licencję maszynisty.
Osoby uprawnione do wykonywania czynności na stanowisku prowadzącego pociągi lub pojazdy
kolejowe w specjalności prowadzący pojazdy kolejowe wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej mogą
prowadzić te pojazdy po infrastrukturze kolejowej jedynie w zakresie niezbędnym do wykonywania
manewrów oraz przemieszczania pojazdu kolejowego do miejsca wykonywania pracy.
Zapisy szczególne dla kolejnych stanowisk kolejowych, na które warto zwrócić uwagę
■■
Kierownik pociągu pasażerskiego i towarowego
■■
■■
Ustawiacz
■■
■■
Zawodowy staż pracy na stanowisku konduktora lub manewrowego (zgodnie z wariantem B – 1
rok pracy) nie jest wymagany w przypadku ubiegania się o uzyskanie uprawnień na stanowisko
kierownik pociągu u przewoźnika kolejowego wykonującego przewozy o zasięgu miejskim,
podmiejskim lub regionalnym.
Zdanie egzaminu kwalifikacyjnego uprawnia do wykonywania czynności na stanowisku
manewrowego.
Prowadzący pojazdy kolejowe specjalne, które nie są przeznaczone do samodzielnej jazdy po
czynnych torach
■■
■■
■■
■■
■■
Prowadzący pojazdy będące pod nadzorem dozoru technicznego powinni uzyskań uprawnienia
do obsługi tych maszyn.
Prowadzący pojazdy przystosowane do poruszania się po drogach publicznych (pojazdy
szynowo-drogowe) powinni ukończyć kurs dla kierowcy operatora i posiadać odpowiednie
prawo jazdy.
Pracodawca może wydać prawo kierowania bez konieczności szkolenia pracownikom
posiadającym licencję maszynisty oraz świadectwo maszynisty lub pracownikom posiadającym
odpis świadectwa maszynisty wydany przez przewoźnika kolejowego lub zarządcę infrastruktury.
Pracodawca może zwolnić ze szkolenia teoretycznego i części teoretycznej egzaminu
kwalifikacyjnego osoby posiadające ważną licencję maszynisty.
Osoby uprawnione do wykonywania czynności na stanowisku prowadzącego pociągi lub pojazdy
kolejowe w specjalności prowadzący pojazdy kolejowe specjalne, które nie są przeznaczone do
samodzielnej jazdy po czynnych torach kolejowych, mogą prowadzić te pojazdy po infrastrukturze
kolejowej jedynie w zakresie niezbędnym do wykonywania manewrów oraz przemieszczania
pojazdu kolejowego do miejsca wykonywania pracy.
290
BIAŁA KSIĘGA
■■
Prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe po liniach kolejowych, o których mowa w art. 18 ust. 2 pkt 1
ustawy o transporcie kolejowym
■■
■■
■■
Pracodawca może wydać prawo kierowania bez konieczności szkolenia pracownikom
posiadającym licencję maszynisty oraz świadectwo maszynisty lub pracownikom posiadającym
odpis świadectwa maszynisty wydany przez przewoźnika kolejowego lub zarządcę infrastruktury,
Pracodawca może zwolnić ze szkolenia teoretycznego i części teoretycznej egzaminu
kwalifikacyjnego osoby posiadające ważną licencję maszynisty.
Pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych
■■
W przypadku potrzeby przeprowadzenia cyklu jednoczesnego szkolenia na stanowisko
pomocnika maszynisty dwóch rodzajów trakcji:
■■
■■
■■
Całkowity okres szkolenia jest sumą okresów dotyczących zawodowego stażu i szkolenia
praktycznego na pojazdach kolejowych tych rodzajów trakcji,
Obowiązuje pełny zakres części III – egzamin kwalifikacyjny dla każdego rodzaju trakcji,
Obowiązuje odbycie zajęć próbnych dla każdego rodzaju trakcji w okresach przewidzianych
w programie przygotowania zawodowego.
Tryb pracy komisji egzaminacyjnych stwierdzających kwalifikacje pracowników oraz wzory dokumentów potwierdzających te kwalifikacje
■■
■■
Egzamin przeprowadza komisja egzaminacyjna powołana i odwołana na wniosek pracodawcy lub
wyspecjalizowanej jednostki szkoleniowej, właściwy miejscowo dyrektor oddziału terenowego
Urzędu Transportu Kolejowego.
Skład komisji egzaminacyjnej to:
■■
przewodniczący
■■
co najmniej dwaj członkowie
■■
sekretarz komisji wyznaczony przez pracodawcę lub wyspecjalizowaną jednostkę szkoleniową
Egzamin kwalifikacyjny przeprowadza się na wniosek pracodawcy.
Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty:
■■
kopię dyplomu lub świadectwa potwierdzającego wymagane wykształcenie,
■■
dzienniczek przygotowania zawodowego,
■■
dowód uiszczenia opłaty za egzamin kwalifikacyjny, o ile jest ona wymagana,
■■
kopię programu przygotowania zawodowego,
■■
■■
dokument potwierdzający ukończenie szkolenia teoretycznego, o ile było wymagane w programie
przygotowania zawodowego,
kopię orzeczenia lekarskiego.
291
BIAŁA KSIĘGA
Przewodniczący komisji egzaminacyjnej po otrzymaniu poprawnego wniosku:
■■
■■
■■
■■
■■
wyznacza termin i miejsce przeprowadzenia egzaminu, nie później niż w terminie 30 dni od dnia
złożenia kompletnego wniosku,
wyznacza spośród członków komisji egzaminacyjnej osoby do przeprowadzenia egzaminu
praktycznego oraz części pisemnej egzaminu teoretycznego (zespół egzaminacyjny),
wyznacza w uzgodnieniu z pracodawcą terminy egzaminów poprawkowych,
zatwierdza na wniosek członków komisji egzaminacyjnej zadania egzaminu praktycznego, zestawy
pytań lub testów części pisemnej oraz zestawy pytań części ustnej egzaminu teoretycznego,
powiadamia pisemnie właściwego miejscowo dyrektora oddziału terenowego UTK o terminie i miejscu
przeprowadzenia egzaminu.
Egzamin kwalifikacyjny składa się z:
■■
egzaminu praktycznego,
■■
egzaminu teoretycznego.
Zakres zagadnień egzaminacyjnych dla poszczególnych stanowisk kolejowych określa część III załącznika nr 1
do rozporządzenia.
Egzamin praktyczny:
■■
■■
■■
■■
■■
■■
Polega na sprawdzeniu umiejętności samodzielnego wykonania przez osobę egzaminowaną
określonych czynności zgodnie z losowo wybranymi zadaniami do realizacji na danym stanowisku
kolejowym.
Przeprowadza się na stanowisku w miejscu pracy lub w warunkach analogicznych do stanowiska i miejsca
pracy.
Warunkiem dopuszczenia do egzaminu jest ukończenie szkolenia teoretycznego, o ile jest ono
wymagane w programie przygotowania zawodowego.
Przeprowadza m.in. dwuosobowy zespół egzaminacyjny, sekretarz sporządza protokół, w którym
stwierdza się wynik egzaminu.
Pozytywny wynik egzaminu praktycznego stanowi warunek dopuszczenia osoby egzaminowanej do
egzaminu teoretycznego.
W przypadku wyniku negatywnego można przeprowadzić egzamin poprawkowy nie wcześniej niż po
upływie 14 dni.
Egzamin teoretyczny
Obejmuje sprawdzenie wiadomości i umiejętności określonych wymaganiami dla danego stanowiska kolejowego.
Składa się z:
■■
Części pisemnej
■■
■■
może mieć formę pracy pisemnej, czas na napisanie pracy pisemnej nie powinien przekraczać 3
godzin,
może mieć formę testu, minimum 30 pytań w zestawie, czas trwania testu to iloczyn liczby pytań
testowych przez 3 minuty, przy 3 wariantach odpowiedzi. Minimalna ilość pozytywnych
292
BIAŁA KSIĘGA
odpowiedzi to 2/3 możliwych odpowiedzi do uzyskania w zestawie testowym.
■■
Części ustnej.
Warunkiem dopuszczenia do części ustnej egzaminu jest uzyskanie pozytywnego wyniku z części pisemnej.
Egzamin przeprowadza komisja egzaminacyjna w pełnym składzie.
W przypadku negatywnego wyniku egzamin teoretycznego poprawkowy egzamin może być przeprowadzony
nie wcześniej niż po upływie 14 dni.
Komisja egzaminacyjna na podstawie wyniku uzyskanego przez osobę egzaminowaną wydaje świadectwo zdania egzaminu kwalifikacyjnego (wzór – zał. 6 do rozporządzenia).
Jednostka egzaminująca prowadzi rejestr przeprowadzonych egzaminów oraz zapewnia przechowywanie dokumentacji z przeprowadzonych egzaminów.
Pracodawca na podstawie świadectwa zdania egzaminu kwalifikacyjnego, zaliczonej jazdy próbnej oraz po uzyskaniu autoryzacji wydaje dla prowadzącego pociągi lub pojazdy kolejowe prawo kierowania pojazdem kolejowym (wzór – zał. 7 do rozporządzenia).
Pracodawca prowadzi rejestr wydanych praw kierowania pojazdem kolejowym.
■■
■■
Warunkiem dopuszczenia pracowników do wykonywania czynności na danym stanowisku kolejowym
jest uzyskanie przez nich autoryzacji przeprowadzanej przez pracodawcę po uprzednim przeszkoleniu
praktycznym na stanowisku w miejscu pracy.
Autoryzację przeprowadza się w stosunku do pracowników w następujących przypadkach:
■■
■■
■■
przed dopuszczeniem do wykonywania samodzielnie czynności na danym stanowisku kolejowym,
zmiany miejsca pracy, typu pojazdu kolejowego lub gdy przerwa w pracy na danym stanowisku
kolejowym trwała dłużej niż 6 miesięcy,
wprowadzenia zmian organizacyjnych lub technicznych mających wpływ na sposób wykonywania
czynności na danym stanowisku kolejowym.
Do zakresu autoryzacji dla stanowisk: kierownik pociągu, prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe oraz pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych należy dodatkowo sprawdzenie:
■■
■■
wykonania obowiązkowych jazd w czynnej kabinie pojazdu kolejowego z napędem, z czego, o ile to
możliwe, dwie należy wykonać między zmrokiem a świtem,
znajomości odpowiednio infrastruktury kolejowej lub bocznic kolejowych według programu
ustalonego przez pracodawcę (zakres ten pracodawca sprawdza także okresowo).
Pracodawca wydaje pracownikom dokument upoważniający do wykonywania czynności na stanowisku kolejowym (wzór załącznik nr 8 do rozporządzenia), prowadzi rejestr wydanych upoważnień.
Pracownicy podlegają doskonaleniu zawodowemu i egzaminom okresowym.
■■
Egzamin okresowy – przeprowadza się nie rzadziej niż raz na 4 lata od daty egzaminu kwalifikacyjnego,
egzaminu weryfikacyjnego albo od daty ostatniego egzaminu okresowego,
■■
w formie testu, minimum 30 pytań,
■■
czas trwania testu – iloczyn liczby pytań razy 3 minuty, przy 3 wariantach odpowiedzi,
■■
egzamin uważa się za zdany w przypadku minimum 2/3 liczby prawidłowych odpowiedzi,
293
BIAŁA KSIĘGA
■■
■■
■■
w przypadku wyniku negatywnego dopuszcza się dwie poprawki,
egzamin przeprowadza jednostka uprawniona, posiadająca odpowiednie kwalifikacje
(pracodawca, wyspecjalizowana jednostka szkoleniowa).
Egzamin weryfikacyjny – jest praktycznym i teoretycznym (pisemnym i ustnym) sprawdzeniem
wiadomości pracownika posiadającego już świadectwo kwalifikacyjne. Przed skierowaniem na egzamin
pracodawca kieruje pracownika na zajęcia próbne. Egzamin przeprowadza się w przypadku, gdy:
■■
■■
■■
■■
pracownik został odsunięty o pracy na skutek stwierdzonych uchybień w pracy mogących
spowodować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
ciągła przerwa w pracy na danym stanowisku kolejowym trwała dłużej niż 12 miesięcy lub
pracownik nie uzyskał pozytywnego wyniku na egzaminie okresowym,
wniosek o przeprowadzenie egzaminu złożyła PKBWK lub komisja kolejowa w związku z udziałem
pracownika w zdarzeniu kolejowym,
pracodawca stwierdzi konieczność przeprowadzenia egzaminu w celu zminimalizowania
zagrożeń zidentyfikowanych w ramach dokonanej oceny ryzyka.
Egzamin weryfikacyjny przeprowadza się na zasadach określonych dla egzaminu kwalifikacyjnego.
Wyniki egzaminów: kwalifikacyjnego, weryfikacyjnego, okresowego oraz uzyskanie autoryzacji odnotowuje się
w rejestrze egzaminów pracownika prowadzonym przez pracodawcę.
Przepisy przejściowe:
Pracodawca nie później niż do dnia 29.10.2018 r. wyda prawo kierowania pracownikom, którzy przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia uzyskali uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych na podstawie:
■■
■■
Rozporządzenia MI z 16.08. 2004 w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych
z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby
zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe (Dz.U. Nr 212, poz. 2152 z późn.
zm).
Rozporządzenia MI z dnia 18.02.2011 w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach
bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, prowadzeniem
określonych rodzajów pojazdów kolejowych oraz pojazdów kolejowych metra (Dz.U. Nr 59, poz. 301
i Nr 223 poz. 1333).
Prawo kierowania pojazdem kolejowym poświadczające uprawnienie do wykonywania czynności na stanowisku prowadzącego pociągi lub pojazdy kolejowe na podstawie przepisów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do:
■■
■■
■■
pociągów i pojazdów kolejowych eksploatowanych na liniach kolejowych, o których mowa w art. 18
ust. 2 pkt 1 ustawy o transporcie kolejowym,
pojazdów kolejowych eksploatowanych wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej,
pojazdów kolejowych specjalnych, które nie są przeznaczone do samodzielnej jazdy po czynnych
torach kolejowych.
W wyżej wymienionych wymienionych przypadkach prawo kierowania pojazdem kolejowym wydaje się na typy
pojazdów kolejowych, na które pracownik uprzednio uzyskał autoryzację.
Linie kolejowe, o których mowa w art. 18 ust. 2 pkt 1 ustawy o transporcie kolejowym:
■■
linie kolejowe funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolei, które są:
294
BIAŁA KSIĘGA
■■
■■
■■
■■
przeznaczone do prowadzenia pasażerskich przewozów aglomeracyjnych i wojewódzkich
przewozów pasażerskich w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym
transporcie zbiorowym
wpisane do rejestru zabytków lub do inwentarza muzealiów
linie turystyczne eksploatowane w celach wykonywania przewozów rekreacyjno-wypoczynkowych
i okolicznościowych, w tym kolei wąskotorowych,
linie wąskotorowe eksploatowane w celu przewozu rzeczy.
Komisje egzaminacyjne
Stwierdzające kwalifikacje pracowników zatrudnionych na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem ruchu
kolejowego powołane na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują uprawnienia do stwierdzania kwalifikacji tych pracowników.
(Stanowiska o których mowa w art. 22d ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym: dyżurny ruchu, nastawniczy,
kierownik pociągu, ustawiacz, manewrowy, rewident taboru, automatyk, toromistrz, dróżnik przejazdowy, prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe, o których mowa w art. 18 ust. 5, tj. prowadzący pociągi lub pojazdy
kolejowe po liniach kolejowych funkcjonalnie oddzielonych od reszty systemu kolei oraz pomocnik maszynisty
pojazdów trakcyjnych).
Badania lekarskie
■■
■■
Badania lekarskie, badania psychologiczne rozpoczęte i niezakończone przed dniem wejścia w życie
niniejszego rozporządzenia przeprowadza się na zasadach i w trybie określonym w dotychczasowych
przepisach.
Badania lekarskie oraz badania psychologiczne, które zostały przeprowadzone przed dniem wejścia
w życie niniejszego rozporządzenia, ponownie przeprowadza się na zasadach i w trybie określonym
w dotychczasowych przepisach.
Rozpoczęte kursy, szkolenia i egzaminy
Rozpoczęte i niezakończone przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia prowadzi się zgodnie
z dotychczasowymi przepisami.
Podmioty uprawnione do szkolenia i egzaminowania
Proces szkolenia i egzaminowania kandydatów na stanowiska kolejowe wymienione w przedmiotowym rozporządzeniu może być prowadzony w wyspecjalizowanej jednostce szkoleniowej.
295

tutaj

Transkrypt

Podobne dokumenty

KOLEJARZ mAŁOPOLSKI - Region Małopolski NSZZ „Solidarność”

DSL - Łódź / Centrum Nauki i Biznesu Żak

Sporów nie nale¿y przeci¹gać Budimex wybuduje PKM. Pomog¹