tutaj
Transkrypt
tutaj
BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Publikacja powstała z inicjatywy FORUM KOLEJOWEGO – RAILWAY BUSINESS FORUM przy współpracy ZWIĄZKU NIEZALEŻNYCH PRZEWOŹNIKÓW KOLEJOWYCH (ZNPK) Praca zbiorowa pod redakcją dr. Mirosława Antonowicza, dr. Tadeusza Syryjczyka i Piotra Faryny Wydanie przygotowane przez zespół redakcyjny. Podziękowania za pomoc merytoryczną przy tworzeniu „Białej księgi KOLEJOWY TRANSPORT TOWAROWY 2015” i przygotowanie materiałów redakcja kieruje do następujących osób: dr. Mirosława Antonowicza (rozdz. 2), dr. Tadeusza Syryjczyka (rozdz. 13), dr. Jakuba Majewskiego (rozdz. 12), Piotra Faryny (rozdz. 1, 3 i 11), Henryka Zielaskiewicza (rozdz. 2, 5 i 7), Aleksandra Kurstaka (rozdz. 7), Adriana Nieznalskiego (rozdz. 7), Emilii Frąckowiak (rozdz.7), Michała Litwina (rozdz. 8), Bartłomieja Hadzickiego (rozdz. 9), Łukasza Malinowskiego (rozdz. 4 i 6), Michała Grobelnego (rozdz.4, 6 i 10) i Stanisława Romana (rozdz. 10). Warszawa, październik 2015 3 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Spis treści Synteza8 1. Wstęp 10 1.1. Polityka transportowa UE wobec kolejowego transportu towarowego 10 1.2. Cele opracowania 14 2. Przewozy towarowe koleją 16 2.1. Kolejowe przewozy towarowe w polskim systemie transportowym 16 2.2. Cel kolejowych przewozów towarowych 16 2.3. Formy przewozów kolejowych 17 2.3.1. Przewozy całopociągowe 18 2.3.2. Przewozy rozproszone (wagonowe) 19 2.3.3. Przewozy intermodalne (kontenerowe) 21 2.3.4. Porty w obsłudze przewozów intermodalnych 25 3. Europejski rynek przewozów towarowych 28 4. Rynek przewozów towarowych w Polsce 32 4.1. Przewozy towarowe – megatrendy 32 4.2. Przewozy – grupy towarowe 38 4.2.1. Węgiel kamienny, węgiel brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 41 4.2.2. Koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej 43 4.2.3. Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 43 4.2.4. Chemikalia i produkty chemiczne 45 4.2.5. Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 45 4.2.6. Przewozy kontenerowe 48 4.3. Przewozy towarów niebezpiecznych 49 4.3.1. Umowy i przepisy regulujące warunki przewozu materiałów niebezpiecznych 51 4.3.2. Charakterystyka kolejowych przewozów materiałów niebezpiecznych 56 5. Miejsce i rola przewozów intermodalnych w transporcie kolejowym 4 RAILWAY BUSINESS FORUM 68 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 6. Podmioty rynku przewozów ładunków 80 7. Infrastruktura z punktu widzenia przewoźników towarowych 86 7.1. Infrastruktura liniowa 89 7.1.1. Korytarze transportowe 89 7.1.2. Magistrale towarowe 92 7.1.2.1. Magistrala węglowa 92 7.1.2.2. Magistrala nadodrzańska 94 7.1.2.3. C-E20 95 7.1.2.4. C-E30 96 7.1.3. Linie drugorzędne 99 7.1.4. Shortlines (problem ostatniej mili) 100 7.1.5. Sieć trakcyjna i elektroenergetyka 100 7.1.6. Urządzenia sterowania ruchem kolejowym 102 7.2. Infrastruktura punktowa 103 7.2.1. Infrastruktura punktowa publiczna 105 7.2.2. Porty 108 7.2.3. Bocznice 113 7.2.4. Szczególna rola terminali towarowych 119 7.3. Infrastruktura graniczna i uwarunkowania transportu transgranicznego 127 7.4. Docelowe parametry infrastruktury kolejowej dla przewozów towarowych 145 8. Związki infrastruktury z przewozami towarowymi 152 8.1. Dostęp do infrastruktury 152 8.1.1. Regulacje wspólnotowe 153 8.1.2. Regulacje krajowe 155 8.2. Konstrukcja cennika 158 8.3. Zespół ds. stawek 160 5 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 8.4. Poziom stawek 160 8.5. Zatwierdzanie stawek 162 8.6. Problematyka opłat za trasy objazdowe 163 9. Kapitał ludzki 166 9.1. Zawody kolejowe związane z ruchem pociągu 166 9.2. Formy zatrudnienia 167 9.3. Praca maszynistów u różnych (kilku) pracodawców 168 9.4. Warunki psychofizyczne 170 9.5. Maszynista 171 9.6. Inni pracownicy zatrudnieni na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego 172 10. Tabor i utrzymanie 174 10.1. Lokomotywy 174 10.2. Wagony 176 11. Bezpieczeństwo 180 11.1. Certyfikat bezpieczeństwa 181 11.2. System zarządzania bezpieczeństwem 181 11.3. Zarządzanie utrzymaniem 182 11.4. Monitoring 183 11.5. Ocena i wycena ryzyka 184 11.6. Szczególne zasady bezpieczeństwa związane z przewozem towarów niebezpiecznych 185 11.7. Bezpieczeństwo w kontekście „czynnika ludzkiego” 186 11.8. Główne rodzaje zagrożeń 187 11.9. Problemy związane z bezpieczeństwem w działalności przewoźników towarowych 188 12. Otoczenie instytucjonalne krajowe i wspólnotowe sektora kolejowego transportu towarowego 190 12.1. Administracja Unii Europejskiej 190 12.2. Rządowe organizacje międzynarodowe 192 12.3. Kolejowe organizacje międzynarodowe 193 12.4. Administracja krajowa 194 12.5. Struktury kolei państwowej 196 6 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 12.6. Zarządcy infrastruktury kolejowej 198 12.7. Organizacje pracownicze 199 13. Wnioski i rekomendacje 200 13.1. Idea ogólna 200 13.2. Filar I – konkurencja i otwarty rynek 201 13.3. Filar II – konkurencja „fair” w transporcie 202 13.4. Filar III – finansowanie i infrastruktura 204 14. Opinie autorskie 208 14.1. Transport intermodalny w Polsce – diagnoza stanu i perspektywy rozwoju 208 14.2. Punktowa infrastruktura logistyczna i jej rola w przewozach intermodalnych 213 14.3. Uwagi na temat konkurencyjności kolejowego transportu towarowego 220 14.4. Komentarze do spadku udziału kolei w przewozach ładunków w latach 2004-2014 226 15. Załączniki 242 ZAŁĄCZNIK nr 15.1. Tabor PKP CARGO 242 ZAŁĄCZNIK nr 15.2. PKP CARGO na rynku przewozów intermodalnych 256 ZAŁĄCZNIK nr 15.3. Parametry kontenerowych terminali lądowych według posiadaczy obiektów 260 ZAŁĄCZNIK nr 15.4. Światowy rynek przewozów towarowych 270 ZAŁĄCZNIK nr 15.5. Licencja na świadczenie usług transportu kolejowego (szkolenie) 276 ZAŁĄCZNIK nr. 15.6. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na maszynistów ubiegających się o licencję maszynisty 277 ZAŁĄCZNIK nr 15.7. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na maszynistów ubiegających się o świadectwa maszynisty 280 ZAŁĄCZNIK nr 15.8. Przykładowe wymagania kwalifikacyjne dla pracowników bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, szkolenia i egzaminy 287 7 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Synteza Biała Księga Kolejowy Transport Towarowy 2015 (BK KTT 2015) stanowi kontynuację prac RBF nad publikacją opracowań analitycznych prezentujących aktualny stan polskiego kolejnictwa w wymiarze ogólnym dotyczącym całego systemu kolejowego, jak i w zakresie wybranych podsystemów lub zagadnień problemowych. W BK KTT 2015 zaprezentowano obiektywny obraz aktualnej sytuacji w kolejnictwie. Omawia ona główne zasoby w kontekście przewozów towarowych: infrastrukturę, tabor, rynek i rodzaje przewozów, dostęp do infrastruktury i związane z tym opłaty, a także kwestie bezpieczeństwa oraz zatrudnionych pracowników. Niektóre tematy zostały poruszone szerzej (np. przewozy intermodalne, infrastruktura punktowa, przewozy towarów niebezpiecznych), niektóre tylko zasygnalizowane ze względu na ograniczony zakres publikacji. Poza zagadnieniami zamieszczonymi w porządku opartym o spis treści dodano także w załączeniu m.in. opinie autorskie oraz rozszerzony opis działalności PKP CARGO. BKKTT 2015 jest poświęcona przewozom towarowym niezależnie od tego, jaki podmiot przewozy te wykonuje. Polska plasuje się w czołówce wśród krajów Unii Europejskiej, jeśli chodzi o stopień liberalizacji rynku kolejowych przewozów towarowych. Niemniej PKP CARGO posiada nadal połowę rynku przewozów i w związku z tym jego rola jako przewoźnika kolejowego jest bardzo ważna. Wnioski płynące z analizy poszczególnych obszarów działalności w zakresie kolejowego transportu towarowego nie są optymistyczne. Pomimo wielokrotnie ogłaszanych postulatów w Unii Europejskiej, w szczególności strategii wynikającej z Białej Księgi z 2011 r. kolejowe przewozy towarowe w UE nie zwiększają swojego udziału w rywalizacji z przewozami innymi środkami transportu. Podobnie jest w Polsce. Na niski udział kolei w towarowym „modal split” nakładają się problemy przede wszystkim związane ze stanem infrastruktury powodującym mało atrakcyjne warunki przewozu zarówno jeśli chodzi o prędkości handlowe, jak i sprawną obsługę ładunku. Drugim istotnym ograniczeniem są wciąż zbyt wysokie stawki opłat za dostęp do infrastruktury, biorąc pod uwagę porównanie kosztów w transporcie kolejowym i drogowym. Istnieje konieczność wyrównania warunków konkurencji międzygałęziowej na rynku transportowym, co wiąże się z potrzebą interwencji państwa w tę sferę, inaczej udział kolei w transporcie towarowym nie wzrośnie. Z analiz zawartych w BK KTT 2015 wynika, iż interwencja ta przede wszystkim dotyczy inwestycji infrastrukturalnych dla potrzeb kolejowego transportu towarowego. Jednak uruchomienie jedynie działań mających na celu techniczne podwyższenie parametrów sieci jest niewystarczające. Warunki pracy przewoźników towarowych utrudniają prowadzone prace inwestycyjne w infrastrukturze, bowiem zwiększone koszty (np. koniecznych objazdów) nie znajdują odzwierciedlenia w rekompensatach wynikających z relatywnych obniżek opłat za dostęp do infrastruktury. W ramach rekomendacji publikacja niniejsza zwraca uwagę przede wszystkim na rozwiązanie problemów zgrupowanych w trzech obszarach – filarach, na których opiera się jakość, produktywność i efektywność kolejowych przewozów towarowych. Są to: rynek oparty na konkurencji; konkurencja „fair” pomiędzy rodzajami transportu oraz finansowanie kolejnictwa, a w szczególności infrastruktury kolejowej. W konkluzji położony jest nacisk na konieczność zintegrowanego spojrzenia na wszystkie „filary”, albowiem są one wzajemnie zależne. Względnie korzystna sytuacja odnośnie do rynku opartego na konkurencji w Polsce jest niewystarczająca dla osiągnięcia zakładanych celów, jeżeli w pozostałych obszarach (warunki do uczciwej konkurencji międzygałęziowej oraz właściwe finansowanie infrastruktury) istnieją poważne ograniczenia. W zakresie ekonomicznym dotkliwe dla kolejowych przewoźników towarowych są nie tylko koszty dostępu do infrastruktury, ale także przewidywalność tych kosztów w dłuższym przedziale czasowym. Istotna część proporcji: cena/jakość kształtuje się poza wolą i możliwością działania przedsiębiorcy kolejowego. Kwestią zasadniczą jest proporcja finansowania infrastruktury kolejowej przez przewoźników i przez budżet państwa. System opłat za dostęp do infrastruktury podlegał istotnej ewolucji, sporo uwagi poświęca się obecnie debacie o strukturze tych opłat. Należy jednak pamiętać, że pierwotnym problemem jest zakres, w jakim przewoźnicy pokrywają koszty infrastruktury, następnie stabilność (przewidywalność) systemu, a potem szczegóły strukturalne. 8 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Nie mniej istotna jest rola państwa w kształtowaniu polityki odnośnie do konkurencji międzygałęziowej. Konkurencyjność kolejowego transportu towarowego wynika także z warunków, na jakich funkcjonują przewoźnicy wykorzystujący inne środki transportu – przede wszystkim transport drogowy. W BK KTT 2015 wskazane jest wiele konkretnych przykładów problemów i trudności, a nawet patologii w istniejącym systemie transportu kolejowego. Uwzględniono także zjawiska pozytywne i dobre praktyki stanowiące inspirację dla kolejnych usprawnień. W wielu przypadkach zawarte są też wskazania działań służących naprawie istniejącego stanu i umożliwieniu faktycznego wdrożenia w życie zasad zrównoważonego rozwoju transportu. 9 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 1. Wstęp 1.1. Polityka transportowa UE wobec kolejowego transportu towarowego Polityka transportowa jest częścią polityki gospodarczej i może być rozumiana jako kształtowanie transportu przez publiczno-prawne organizacje i instytucje1. Unia Europejska jako zintegrowany organizm gospodarczy posiadający swoje instytucje stara się kształtować i wpływać na rozwój poszczególnych sektorów gospodarczych, w tym transportu, publikując stosowne dokumenty strategiczne tzw. białe księgi i akty prawne w formie dyrektyw i rozporządzeń. Jedną z pierwszych białych ksiąg w zakresie transportu2, w szczególności w odniesieniu do transportu lądowego, Komisja Wspólnot Europejskich opublikowała we wrześniu 2001 r. pod nazwą „Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.: czas wyborów” (European Transport Policy for 2010: Time to Decide). Zawarto w niej propozycje kilkudziesięciu działań restrukturyzujących politykę transportową Unii w celu stworzenia systemu transportu zrównoważonego, przyjaznego dla środowiska naturalnego i niwelującego kongestię. Ważnym wnioskiem księgi była propozycja przestawienia się z transportu drogowego na zrewitalizowany transport kolejowy. Konsekwencją tych projektów było na przykład opracowanie programu „Marco Polo”, zmierzającego do przeniesienia transportu towarów z zatłoczonych dróg europejskich na tory kolejowe i drogi wodne, oraz poprawa sieci TEN-T w ramach integracji nowych państw członkowskich, a także promocja liberalizacji i harmonizacji europejskich systemów kolejowych. Biała Księga KE z 2001 r. Najważniejsze idee białej księgi z 2001 r.3 z punktu widzenia przewozów towarowych koleją to: ■■ ■■ wprowadzenie rzeczywistej konkurencji i powiązania środków transportu, w tym ożywienie kolei; usunięcie „wąskich gardeł”, w tym prowadzenie polityki w kierunku korytarzy multimodalnych nadających priorytet przewozom towarowym, oraz duże projekty infrastrukturalne; ■■ zwiększenie bezpieczeństwa, racjonalizacja kosztów, ■■ opanowanie globalizacji transportu, w tym szansa na rozwój sieci kolejowej w kontekście rozszerzenia UE. Biała księga doczekała się nowelizacji pod nazwą „Utrzymać Europę w ruchu – zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu” – przegląd średniookresowy białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r., opublikowany przez Komisję Europejską dla Rady i Parlamentu Europejskiego w czerwcu 2006 r. Nowelizacja była konieczna w związku z akcesją UE-10 w 2004 r., zmianą tempa światowej gospodarki i konkurencji, przyjęciem protokołu z Kyoto i wzrostem terroryzmu na świecie. Wśród głównych postulatów tego dokumentu trzeba wymienić nacisk na sprawność energetyczną środków transportu, ochronę środowiska, wprowadzenie inteligentnych systemów transportowych i innych innowacji. Owocami wielu działań w ramach wspólnoty europejskiej w zakresie kolejnictwa stały się tzw. „pakiety kolejowe” (pierwszy, drugi i trzeci), wprowadzone w życie w drodze wspólnotowych aktów prawnych – kilkunastu dyrektyw i rozporządzeń. 1 Zob. Rozważania zawarte w: W. Grzywacz, K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski: Polityka transportowa WUG 2003, i K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki: Polityka Rozwoju Transportu WUG 2013. 2 Biała księga (ang. white paper) to raport wykonany przez rząd, instytucję lub firmę, zawierający analizę danego zjawiska, stanu, produktu lub programu. Pomaga podejmować decyzje dotyczące dalszego rozwoju. Ma formę politycznej deklaracji – jej nieformalna waga skłania wszystkie strony do uważnej lektury poszczególnych zapisów. 3 Zob. Biała Księga, Europejska Polityka transportowa 2010 – czas na podjęcie decyzji, Wyd. U Szcz. 2002. 10 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W marcu 2011 r. opublikowana została nowa biała księga UE w dziedzinie transportu pod nazwą: „Biała księga – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”. Dokument zawiera prognozy i strategie rozwoju transportu we wspólnocie do 2050 r. Generalnym jej założeniem jest przeniesienie przewozów z transportu samochodowego do przyjaznych środowisku gałęzi transportu, w tym transportu kolejowego, a co za tym idzie zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do środowiska. W białej księdze z 2011 r. autorzy wskazują, że m.in.: transeuropejskie sieci transportowe (finansowane poprzez TEN-T, fundusze strukturalne i Fundusz Spójności) przyczyniły się do wzrostu spójności terytorialnej i budowy szybkich linii kolejowych. (…) Jednak rozwój systemu transportowego nie następuje z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju.” Wiele z dziesięciu najważniejszych instrumentów dla osiągnięcia celów postawionych w białej księdze z 2011 r. dotyczy przewozów towarowych koleją: ■■ ■■ ■■ ■■ optymalizacja działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych środków transportu; Biała Księga UE z 2011 r. przeniesienie do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu; stworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonalnej ogólnounijnej multimodalnej sieci bazowej TEN-T, zaś do 2050 r. osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci, jak również stworzenie odpowiednich usług informacyjnych; do 2020 r. ustanowienie ram europejskiego systemu informacji, zarządzania i płatności w zakresie transportu multimodalnego. Wykres 1. Przewozy ładunków różnymi środkami transportu w UE w latach 1995-2013 2 500 2 000 1 500 1 000 500 Transport drogowy Transport kolejowy Żegluga śródlądowa Rurociągi Transport morski Transport lotniczy 11 RAILWAY BUSINESS FORUM 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 0 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Uwagi zawarte w białej księdze z 2011 r. stanowiły jeden z podstawowych elementów przy tworzeniu projektu „IV pakietu kolejowego”, zawierającego dyrektywy Komisji i PE przynoszące znaczne zmiany w dotychczasowych regulacjach rynku kolejowego. Niestety, założenia wymienionych dokumentów Unii Europejskiej nie w pełni ziściły się w praktyce i słabo przełożyły na urzeczywistnienie zakładanych celów. Dane wynikające ze statystyk europejskich wyraźnie wskazują na brak sprzężenia zwrotnego pomiędzy planami i ich realizacją, bowiem udział kolei w przewozach nie rośnie. Ten brak urzeczywistnienia zakładanych celów w praktyce rynkowej przedstawiają poniższe wykresy. Tabela 1. Przewozy ładunków różnymi środkami transportu w UE w latach 1995-2013 Transport drogowy Transport kolejowy Żegluga śródlądowa 1995 1 289 388 122 1996 1 303 394 1997 1 352 1998 Transport morski Transport lotniczy 115 930 2 2 846 120 119 942 2 2 879 411 128 119 969 2 2 980 1 414 394 131 126 1 000 2 3 068 1999 1 461 385 129 125 1 029 2 3 131 2000 1 509 405 134 127 1 067 2 3 245 2001 1 553 388 133 134 1 083 2 3 292 2002 1 603 386 133 130 1 100 2 3 353 2003 1 608 394 124 132 1 119 2 3 378 2004 1 751 419 137 133 1 159 2 3 601 2005 1 795 416 139 138 1 198 2 3 687 2006 1 858 438 139 137 1 224 2 3 798 2007 1 925 452 145 128 1 190 2 3 843 2008 1 891 443 146 125 1 164 2 3 771 2009 1 700 364 131 122 1 062 2 3 380 2010 1 755 394 156 121 1 118 2 3 546 2011 1 744 422 142 118 1 133 2 3 562 2012 1 693 407 150 115 1 113 2 3 480 2013 1 719 407 153 112 1 089 2 3 481 1995 -2013 33,4% 4,7% 25,1% -2,7% 17,0% 27,0% 22,3% zmiana 1,6% 0,3% 1,3% -0,2% 0,9% 1,3% 1,1% 2000 -2013 13,9% 0,3% 14,1% -12,0% 2,0% 3,7% 7,3% zmiana 1,0% 0,0% 1,0% -1,0% 0,2% 0,3% 0,5% 2012-2013 1,6% -0,0% 1,8% -2,7% -2,2% -1,0% 0,1% 12 RAILWAY BUSINESS FORUM Rurociągi Razem BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 2. Modal split w transporcie europejskim w latach 1995-2013 Transport drogowy Transport kolejowy Żegluga śródlądowa Rurociągi Transport morski Transport lotniczy 1995 45,3 13,6 4,3 4,0 32,7 0,1 1996 45,2 13,7 4,2 4,1 32,7 0,1 1997 45,4 13,8 4,3 4,0 32,5 0,1 1998 46,1 12,9 4,3 4,1 32,6 0,1 1999 46,7 12,3 4,1 4,0 32,9 0,1 2000 46,5 12,5 4,1 3,9 32,9 0,1 2001 47,2 11,8 4,0 4,1 32,9 0,1 2002 47,8 11,5 4,0 3,9 32,8 0,1 2003 47,6 11,7 3,7 3,9 33,1 0,1 2004 48,6 11,6 3,8 3,7 32,2 0,1 2005 48,7 11,3 3,8 3,7 32,5 0,1 2006 48,9 11,5 3,6 3,6 32,2 0,1 2007 50,1 11,8 3,8 3,3 31,0 0,1 2008 50,1 11,7 3,9 3,3 30,9 0,1 2009 50,3 10,8 3,9 3,6 31,4 0,1 2010 49,5 11,1 4,4 3,4 31,5 0,1 2011 49,0 11,9 4,0 3,3 31,8 0,1 2012 48,6 11,7 4,3 3,3 32,0 0,1 2013 49,4 11,7 4,4 3,2 31,3 0,1 Obie tabele dane za: Komisja Europejska, Mobility and Transport, statistical pocketbook 20154. 4 http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2015_en.htm 13 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 1.2. Cele opracowania „Biała księga – kolejowy transport towarowy” za jeden z głównych celów stawia sobie poszukiwanie odpowiedzi na pytanie, jak zwiększyć udział kolei w modal split i dlaczego, pomimo wyraźnych kierunków planistycznych i działań przyjętych przez UE, udział ten nie rośnie. Księga ma formę zbioru tekstów poświęconych wybranym zagadnieniom zgodnie ze spisem treści oraz dodatkowych danych lub artykułów zamieszczonych jako załączniki. Forum Kolejowe – Railway Business Forum (RBF) było inicjatorem opracowania białych ksiąg związanych z zagadnieniami transportu kolejowego w Polsce. Pierwsza publikacja ukazała się w roku 2010 i nosiła nazwę „Biała Księga – mapa problemów polskiego kolejnictwa”5. Ten pionierski dokument zawierał ogólny opis stanu kolejnictwa i ze względu na objętość niektóre aspekty branży pomijał lub opisywał w bardzo skrótowy sposób. Stąd w kolejnych latach pojawiały się w formie uzupełniającej dodatkowe raporty, m.in. „Problemy polskiego kolejnictwa w obszarze informatyki”6, „Raport o elektroenergetyce kolejowej”7, „Problemy oceny zgodności i dopuszczeń do eksploatacji systemu kolei w Polsce”8. W roku 2013 ze względu na wiele zmian w systemie kolei i jej otoczeniu oraz konieczność poprawek w stosunku do białej księgi z roku 2010, RBF opublikował nową wersję – „Biała Księga 2013. Kolej na działania – mapa problemów polskiego kolejnictwa”.9 Ostatnim tego typu wydawnictwem była „Biała Księga. Niepełnosprawni a transport kolejowy – aktualny stan dostępności kolei dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się” z roku 2015 .10 W wyżej wspomnianej Białej Księdze 2013 temat związany z kolejowymi przewozami towarowymi odnosił się do syntetycznej oceny rynku usług towarowego transportu kolejowego, lecz środowisko RBF wskazywało wielokrotnie na konieczność rozszerzenia tego tematu w formie monograficznej. Najistotniejsze cele „Białej księgi – kolejowy transport towarowy” to: ■■ opis rynku przewozów towarowych, aktywnych podmiotów oraz interfejsów przewozów z infrastrukturą, ■■ wskazanie obszarów newralgicznych dla stanu kolejowych przewozów towarowych w Polsce, ■■ identyfikacja głównych problemów rozwoju kolejowych przewozów towarowych, ■■ zebranie w jednym dokumencie wniosków z analiz obejmujących poszczególne zagadnienia, ■■ przygotowanie materiału źródłowego dla decydentów na różnych szczeblach, ■■ wskazanie ogólnych rekomendacji dla działań naprawczych i rozwojowych. Zagadnienia kolejowych przewozów towarowych w Polsce dotyczą wielu podmiotów gospodarczych, osób i instytucji środowiska transportu szynowego. Obejmują one przede wszystkim klientów usług przewozu, ale także w wielu aspektach działalność urzędów centralnych, samorządów lokalnych, organizacji społecznych, zawodowych czy instytutów naukowych. Szeroko rozumiany obszar podmiotów kolejowych przewozów towarowych to przedsiębiorstwa zajmujące się zarządzaniem infrastrukturą kolejową (w tym użytkownicy bocznic), operatorzy przewozów towarowych, firmy usług towarzyszących operacji przewozu koleją, a także tzw. przemysł okołokolejowy, który w rozumieniu ogólnie przyjętym oznacza wszelkie podmioty gospodarcze działające na rzecz kolei, lecz niebędące bezpośrednio zaangażowane w procesy związane z ruchem kolejowym (producenci taboru wraz z poddostawcami wielu sys5 Dostępna pod adresem : http://www.rbf.net.pl/wiecej,Biala-Ksiega-mapa-problemow-polskiego-kolejnictwa,534 6 http://www.rbf.net.pl/wiecej,Raport-RBF-Problemy-polskiego-kolejnictwa-w-obszarze-informatyki,582 7 http://www.rbf.net.pl/wiecej,RBF-Raport-o-elektroenergetyce-kolejowej,607 8 http://www.rbf.net.pl/wiecej,RAPORT-pt-Problemy-oceny-zgodnosci-i-dopuszczen-do-eksploatacji-systemu-kolei-w-Polsce,709 9 http://www.rbf.net.pl/wiecej,Biala-Ksiega-2013-Kolej-na-Dzialania,771 10 http://www.rbf.net.pl/wiecej,Biala-Ksiega,848 14 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 temów i podzespołów, jednostki odpowiedzialne za utrzymanie taboru, producenci urządzeń, wyrobów i systemów służących gromadzeniu i przetwarzaniu informacji, dostawcy różnorodnych usług – od logistycznych do konsultingowych itp.) Głowna uwaga niniejszej białej księgi jest jednak skupiona na dwóch kluczowych zagadnieniach: ■■ ■■ działalności kolejowych przewoźników towarowych i rynku tych przewozów, związku przewozów z infrastrukturą kolejową w aspekcie technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym. Z uwagi na fakt, iż PKP CARGO jest publiczną spółką akcyjną, co stwarza możliwość szerokiego dostępu do danych związanych z jej działalnością, a poza tym jest największym podmiotem wśród przewoźników kolejowych, mającym bardzo istotny wpływ na analizowany obszar rynku, dlatego w białej księdze najwięcej miejsca poświęcono informacji o PKP CARGO, szczególnie w postaci szczegółowych danych zawartych w załącznikach. Niemniej konkurencyjność polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych jest na tyle duża, iż działalność innych funkcjonujących od ponad 10 lat operatorów przewozów towarowych została w maksymalnie możliwy sposób ujęta w opracowaniu. „Biała księga – Kolejowy transport towarowy” nie zawiera całościowego i wyczerpującego opracowania analitycznego. Zakres tematyczny jest bowiem niezwykle szeroki i obejmuje odniesienia nie tylko do rynku, ale także do infrastruktury sieci kolejowej i infrastruktury punktowej, elementów technicznych związanych z taborem czy zagadnień eksploatacyjnych i organizacyjnych. Autorzy starali się zawrzeć w opracowaniu opis aktualnego stanu oraz wskazania problemów, wymagających szczególnej troski, mając na względzie wagę i właściwy udział kolejowych przewozów towarowych w ramach zrównoważonego rozwoju transportowego kraju. 15 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 2. Przewozy towarowe koleją 2.1. Kolejowe przewozy towarowe w polskim systemie transportowym System transportowy to układ środków technicznych, organizacyjnych i ludzkich powiązanych ze sobą w taki sposób, aby sprawnie realizować przemieszczanie osób i rzeczy11. W skład systemu wchodzi m.in. sieć transportowa różnych rodzajów transportu, punkty obsługi ruchu towarowego, środki przewozowe czy zasoby ludzkie. Podsystemem transportowym jest podsystem przewozu rzeczy (ładunków), który zapewnia realizację zadań przewozowych gospodarki. W skład podsystemu przewozu rzeczy wchodzi kolejowy transport ładunków. Kolejowy system przewozu ładunków możemy zdefiniować jako skoordynowane z punktu widzenia technicznego, technologicznego, organizacyjnego i handlowego racjonalne następowanie po sobie czynności procesów przewozu, przeładunku, składowania i administracji, mające na celu przemieszczanie dóbr materialnych w przestrzeni i czasie, ze szczególnym uwzględnieniem różnego rodzaju jednostek ładunkowych, np. kontenerów. Kolejowy transport ładunków stanowi element zintegrowanego systemu transportowego Polski. Niemniej jednak w lądowym systemie przewozu transport ładunków koleją nie odgrywa dominującej roli, co nie sprzyja budowie koncepcji zrównoważonego systemu transportowego Polski. Z analizy danych w zakresie przewozów ładunków na przestrzeni ostatnich lat wynika, iż rola transportu kolejowego w zakresie przewozu ładunków maleje przy wzrastającej roli transportu samochodowego. Udział w rynku (modal split) transportu kolejowego w zakresie przewozu ładunków sukcesywnie spada. Zaprezentowane w przyjętej Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.12 prognozy popytu na usługi przewozu ładunków transportem kolejowym potwierdzają złą diagnozę. Rola tej gałęzi transportu w systemie transportowym Polski ulega powolnej marginalizacji. Biorąc po uwagę zapisy Białej Księgi13 z marca 2011 „Plan utworzenia jednolitego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” oraz jej ukierunkowanie na utworzenie transeuropejskich korytarzy transportowych i sieci bazowej przy założeniu przejęcia z transportu drogowego na odległościach większych niż 300 km ładunków np. na kolej, szanse rozwojową mają przewozy kolejowe na dalekich odległościach transeuropejskich, na wydzielonych dedykowanych dla przewozu ładunków liniach, np. Gdynia – Katowice – Ostrawa/Żylina/Bratysława/Wiedeń/Klagenfurt – Udine – Wenecja/Triest/Bolonia/Rawenna – uruchomienie do 10 listopada 2015; Bremenhaven/Rotterdam/Antwerpia – Akwizgran/Berlin – Warszawa – Terespol (granica polsko-białoruska/Kowno) – uruchomienie do 10 listopada 2015 r., ale i dojazdowych, np. do terminali intermodalnych czy szerzej platform multimodalnych. 2.2. Cel kolejowych przewozów towarowych Transport jako działalność gospodarcza może być rozumiany w znaczeniu czynnościowym i podmiotowym. W znaczeniu czynnościowym ogólnie uznajemy, iż transport to przewożenie i przemieszczanie14. Jest to działalność polegająca na świadczeniu usług zarobkowych przez podmioty gospodarcze (przedsiębiorstwa transportowe), ale i działalność przemieszczania ładunków przez inne podmioty (charakter pomocniczy) lub jest to działalność gospodarcza stanowiąca element szerszych związków i zależności w ramach logistycznego łańcucha dostaw. W pojęciu transportu mieszczą się także dodatkowe usługi pośrednio lub bezpośrednio związane z procesem przemieszczania ładunków, np. składowanie, załadunek i wyładunek, organizacja procesu itd. Postęp techniczny i organizacyjny powoduje, iż transport oferuje dostosowaną do potrzeb rynku odpowiednią struk11 System logistyczny Polski (red. naukowa M. Jacyna, O.W.P.W, 2012 s.30-31 12 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywa do 2030), MTBIGM, Warszawa 2011 13 Biała Księga„Plan utworzenia jednolitego obszaru transportu – dążenie do osiągniecia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” Bruksela 2011 14 Zob. rozważania A. Koźlak: Ekonomika transportu, Wyd. UG, 2008, s. 11-17. 16 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 turę gałęziową świadczonych usług oraz zmierza w kierunku świadczenia kompleksowych usług logistycznych. Usługa transportowa świadczona przez przedsiębiorstwo transportowe staje się elementem szerzej rozumianego łańcucha dostaw. W ramach łańcucha podmiot gospodarczy, jakim jest operator logistyczny, oferuje klientom pakiet usług logistycznych wraz z usługą transportową. W ujęciu podmiotowym, np. według Madejskiego15, transport to działalność technicznie, organizacyjnie i ekonomiczne wydzielona z innych czynności technologicznych w celu przemieszczania wszelkich ładunków i osób. Oznacza to powołanie podmiotu, którego zadaniem jest świadczenie w formie usług działalności transportowej i wyposażenie go w odpowiednie środki transportowe. Znaczenie transportu wynika z różnorodnych jego powiązań w gospodarce i z jego wpływu na sprawność funkcjonowania procesów gospodarczych. W gospodarce transport realizuje określone zadania, np. stanowi instrument wymiany dóbr w przestrzeni, spełnia ważne funkcje16, np. funkcję konsumpcyjną ukierunkowaną na zaspokajanie generowanych przez gospodarkę potrzeb przewozowych czy integracyjną ukierunkowaną na integrację, np. obszarów przemysłowych czy skupisk ludzkich w wyniku świadczenia usług transportowych. Przyczyną powstawania potrzeb transportowych w zakresie przewozu ładunków jest przestrzenne rozmieszczenie zasobów, produkcji i konsumpcji, co powoduje, iż pokonywanie przestrzeni i zapewnienie wymiany przy użyciu transportu staje się warunkiem rozwoju i kreacji rozwoju gospodarczego. Transport realizuje też wiele celów natury społecznej i gospodarczej z punktu widzenia państwa. Transport jest wielogałęziowym działem gospodarki i podlega różnorodnym podziałom i kwalifikacjom według różnych kryteriów. W wyniku tych podziałów według określonych kryteriów wyróżnimy transport kolejowy przewozu ładunków określony czynnikami technicznymi, transportowymi, eksploatacyjnymi, np. uzależnieniem od infrastruktury, różniący się także sposobem organizacji przewozów. Transport, w tym kolejowy transport ładunków jest komplementarny w stosunku do innych działów gospodarki i gałęzi transportowych17. W konkluzji można stwierdzić, że transport jest działalnością gospodarczą człowieka, której celem samym w sobie jest przemieszczanie w przestrzeni ładunków przy użyciu odpowiednich środków. W ujęciu Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.18 istotnym celem staje się zapewnienie warunków do świadczenia usług komplementarnych w powiązaniu z innymi gałęziami transportu oraz zrównoważenie struktury gałęziowej przewozów. Celem w kolejowym transporcie ładunków staje się zaoferowanie klientom pełnego łańcucha transportowego, pozwalającego realizować usługi „od drzwi do drzwi” i dokładnie na czas. W wyniku liberalizacji rynku i nowych zasad unijnej polityki transportowej nastąpiły na rynku usług transportowych przewozu ładunków istotne zmiany. Powstały wyodrębnione w sensie organizacyjnym i prawnym licencjonowane samodzielne podmioty (przewoźnicy CARGO) zajmujące się przewozem ładunków transportem kolejowym w różnych układach organizacyjnych. Podmioty te posiadają różne formy własności. Oznacza to, iż celem tych podmiotów jest tworzenie wartości dla właścicieli, akcjonariuszy i generowanie zysku przy uwzględnieniu wymagań bezpieczeństwa i poszanowaniu środowiska w zakresie prowadzenia kolejowych przewozów ładunków19. 2.3. Formy przewozów kolejowych Mając na względzie trendy gospodarcze, np. globalizację, aspekty ekologii, zróżnicowane potrzeb klientów w zakresie przewożonych ładunków (wzrost ładunków wysoko przetworzonych, konteneryzację), innowacje i integracje działań zgodnie z koncepcją zarządzania zintegrowanymi łańcuchami dostaw, technologie organizacji przewozów, oraz biorąc pod uwagę strukturę procesu przewozowego, w tym wielość operacji technologicznych i logistycznych, ich charakter, koszty i racjonalność przewozów, wyposażenie techniczne kolei, parametry infrastruktury liniowej i punktowej, należy, wykorzystując instrument segmentacji rynku, wskazać, iż na polskim rynku przewozu ładunków koleją możemy wyróżnić następujące formy z punktu widzenia ich złożoności, wagi czy możliwości potencjału rozwojowego: ■■ segment przewozów całopociągowych (przewozy całopociągowe); ■■ segment przewozów wagonowych i grup wagonowych (przewozy rozproszone); ■■ segment przewozów intermodalnych (głównie przewozy kontenerów). 15 Tamże. 16 Transport, red naukowa W. Rydzkowski, K. Wojewodzka – Król, PWN, Warszawa 2009, s. 2. 17 E. Mendyk: Ekonomika Transportu, WSL, Poznań 2009, s. 50 i n. 18 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywa do 2030), MTBIGM, Warszawa 2011. 19 Zob. W. Paprocki: Nowoczesne przedsiębiorstwo kolejowe CARGO, TOR, 2003. 17 RAILWAY BUSINESS FORUM Zadania transportu w gospodarce BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 2.3.1. Przewozy całopociągowe Z uwagi na predyspozycje i zalety kolei w dalszym ciągu w globalnym wolumenie i strukturze przewożonych ładunków utrzymuje się duży udział towarów masowych (zob. rysunek). Taki stan rzeczy jest wynikiem posiadanych przez kolej zdolności przewozowych, zastosowania prostej logistyki przewozowej (bezpośredniość przewozów między nadawcami a odbiorcami posiadającymi własne bocznice, brak operacji pośrednich) oraz stosunkowo niskich kosztów przewozu w relacji do korzyści wynikających z efektu skali (duża masa przewożona, np. ponad 3200 t masy składu pociągu, i duże odległości przewozowe). Przesyłki w formie całopociągowej transportowane są ze stacji początkowej do miejsca przeznaczenia, bez konieczności rozdzielania i dołączania wagonów w trakcie przejazdu, na podstawie jednego listu przewozowego. Podstawowe założenia organizacji przewozów całopociągowych w organizacji bezpośredniej to20: ■■ ■■ uruchamianie pociągów z punktu nadania (np. bocznica załadowcy) do punktu wyładunku (np. bocznica odbiorcy), uruchamianie pociągów w konkretnych relacjach obsługujących ładunki w wagonach o cechach właściwych dla przewożonych ładunków, jak i urządzeń ładunkowych (np. przewozy kontenerów). Uruchamianie pociągów w formie składów całopociągowych wynika z dążenia do uzyskiwania krótszych czasów przewozów i minimalizacji kosztów. Czas wykonania przewozów w formie całopociągowej warunkowany jest prędkością handlową, masą ładunków i odległością ich przemieszczania. Możliwości minimalizacji kosztów są pochodną eliminacji operacji pośrednich. Udział przesyłek całopociągowych w ogólnym wolumenie przewozów rośnie. Z analizy danych Głównego Urzędu Statystycznego wynika, iż na przestrzeni ostatnich lat zauważamy rosnący trend udziału przesyłek całopociągowych (stanowią około 80%) w całości wolumenu przewozów, a udział przewozów wagonowych oscyluje na poziomie około 20% (miernik przewiezionej masy). W stosunku do roku 2011 udział przesyłek całopociągowych wzrósł, a udział przesyłek wagonowych zmalał. Przedstawiają to poniższe wykresy. Wykres 2. Przewozy ładunków według rodzajów przesyłek w latach 2011 i 2014 300 250 248,6 227,7 184,3 200 183,6 150 rok 2011 100 64,2 50 44,1 rok 2014 0 Przewozy ładunków ogółem według rodzajów przesyłek w mln t Przewozy ładunków w przesyłkach całopociągowych w mln t Przewozy ładunków w przesyłkach wagonowych w mln t Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport Wyniki Działalności w 2011 i 2014, Główny Urząd Statystyczny. Analiza wykresu wskazuje na dwa istotne zjawiska: wielkość przewozów w przesyłkach całopociągowych utrzymuje się na podobnym poziomie, co przy spadku wolumenu przewozów ogółem oraz znaczącym spadku wolumenu w przesyłkach wagonowych mniej więcej o 1/3 powoduje wzrost procentowego udziału przesyłek całopociągowych i spadek udziału przesyłek wagonowych. Przy czym, co warto podkreślić, przesyłki wagonowe wykonywane są głównie przez jednego przewoźnika, tj. PKP CARGO SA. 20 L. Nowosielski: Organizacja przewozów kolejowych, KOW, Warszawa 1999, s. 301 i n. 18 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 3. Praca przewozowa wg rodzajów przesyłek w latach 2011 i 2014 60 53,7 50,1 50 42,9 41,4 Praca przewozowa ogółem w przewozach ładunków według rodzajów przesyłek w mld tkm 40 Praca przewozowa w przesyłkach całopociągowych w mld tkm 30 20 12,3 7,2 10 Praca przewozowa w przesyłkach całowagonowych w mld tkm 0 Rok 2011 Rok 2014 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport wyniki działalności w 2011 i 2014, Główny Urząd Statystyczny W analizowanym okresie w układzie procentowym udział przesyłek całopociągowych wzrósł w 2014 r. o około 4% w stosunku do roku 2011, a udział przesyłek wagonowych w całkowitych przewozach według rodzaju przesyłek zmalał do 11%. Dominującym obszarem w przewozach całopociągowych są przewozy towarów masowych, w tym węgla, materiałów budowlanych, produktów chemicznych oraz przewozy kontenerów. Segment ten należy do perspektywicznych i tak to formułuje Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. Należy zatem rozwijać tę formę przewozów kolejowych, np. na odległościach powyżej 300 km, bowiem generuje ona przychody dla sektora kolejowego, stanowi o silnym udziale kolei w rynku w przewozach tej grupy ładunków (im większa odległość przewozu, tym udział kolei w rynku rośnie). W tym segmencie (dla tej formy przewozów) należy prowadzić politykę ciągłego doskonalenia ofert przewozowych, stosując rozwiązania innowacyjne, stwarzając usługi szyte na miarę (np. w systemie just in time, just in place, usługi dedykowane), oczekiwane przez klienta w ramach nawiązanych długoletnich relacji i partnerskiej współpracy, jak i poszukiwać nowych rynków przewozów masowych. 2.3.2. Przewozy rozproszone (wagonowe) Przewozy rozproszone należy rozumieć jako technologię przewozu towarów koleją polegającą na transporcie grup wagonów lub pojedynczego wagonu w ramach indywidualnego systemu danego przewoźnika lub kilku przewoźników, dostarczeniu grup wagonów lub pojedynczego wagonu do stacji formowania pociągów zbiorowych (stacja rozrządowa, suchy port) i skierowanie ich w składzie całopociągowym do stacji docelowej poprzez jedną lub kilka takich stacji, a następnie odwozie do stacji docelowej i na bocznicę odbiorcy. Z punktu widzenia organizacyjnego i technologicznego ta forma przewozów charakteryzuje się dużą złożonością z następujących powodów21: ■■ ■■ ■■ probabilistycznego charakteru zapotrzebowania na przewozy o zróżnicowanej rodzajowo i przestrzennie strukturze, znaczącego rozproszenia punktów nadania i odbioru przesyłek, dużej liczby jednostek technicznych (stacji technicznych, stacji manewrowych, torów ogólnych odstawczych itd.). Organizacja przewozu wagonów pojedynczych i grup wagonowych oparta jest na systemie punktów kierunkowo-węzłowych. Ładunki są przesyłane z punktu nadania do punktu przeznaczenia poprzez stacje obsługowe, 21 L. Nowosielski: Organizacja przewozów kolejowych, KOW, Warszawa 1999, s. 310 i in. 19 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 manewrowe, rozrządowe, które biorą udział w wykonaniu przewozu przesyłki. Tego typu punkty koncentrują strumienie ładunków i przygotowują do przemieszczania na dalsze odległości w formie przewozów całopociągowych lub dekoncentrują strumienie, powodując dostarczanie poszczególnych przesyłek wagonowych do punktów odbioru przez klienta na bocznicach. Przewozy według tej technologii utrzymują się na poziomie około 20% ogólnej wielkości przewozu ładunków wykonywanych transportem kolejowym. W wymiarze ilościowym jest to w granicach 40 mln ton ładunków w ciągu roku. Ta forma wykonywanych ładunków transportem kolejowym jest najbardziej podatna na konkurencję ze strony transportu samochodowego. Jest ona również mało elastyczna i znaczniej mniej atrakcyjna cenowo w stosunku do transportu samochodowego. Z punktu widzenia Strategii Rozwoju Transportu Kolejowego do 2020 r. jest to forma mało perspektywiczna. Rozwój tej formy przewozów warunkowany jest posiadaniem odpowiedniej infrastruktury punktowej służącej operacjom formowania i rozformowywania przesyłek wagonowych oraz potrzebą zracjonalizowania organizacji przewozów. Dotychczas rozpatrywane koncepcje, które przedstawione były w poprzedniej białej księdze, nie spełniały pokładanych w nich oczekiwań. System rozproszonych towarowych przewozów kolejowych wymaga uatrakcyjnienia z uwagi na trend zmniejszania wolumenu nadawanych ładunków, mniejsze partie przewozowe w tzw. logistics box oraz rosnące wymagania klientów. System przewozów rozproszonych ma charakter złożony logistycznie z uwagi na wielość operacji pośrednich oraz jest mało wydajny ekonomiczne ze względu na generowanie dodatkowych kosztów (np. związanych z rozrządem, przeładunkiem, dodatkową obsługą i ekspedycją). Uwarunkowania rozwojowe segmentu przewozów rozproszonych koleją wymagają: Wymagania dla segmentu przewozów rozproszonych ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ otwartego, równego i niedyskryminacyjnego dostępu do punktów koncentracji i dekoncentracji wagonów, ładunków (stacji rozrządowych, terminali przeładunkowych, stacji granicznych); obniżenia opłat za dostęp do infrastruktury w przypadku dowozu do miejsc konsolidacji oraz odwozu do klienta z miejsc rozdziału w obszarze do 100 km od miejsca konsolidacji lub dekoncentracji; opłaty na wydzielonych liniach odwozowo-dowozowych stanowić mogłyby np. ½ opłaty na liniach magistralnych, tzw. opłaty produktowe; stworzenia sieci stałych planowych połączeń między punktami koncentracji i dekoncentracji zlokalizowanymi przy najważniejszych centrach gospodarczych Polski; stworzenia przy wykorzystaniu transportu samochodowego elastycznych i dynamicznych łańcuchów transportowych dla przewozów rozproszonych jako przeciwwagi dla trendu rozwojowego tzw. „pociągów drogowych” na długich dystansach; wykorzystaniu koncepcji klastra transportowo-logistycznego, szczególnie w przewozach międzynarodowych, integrującego transport drogowy i kolejowy w jedną całość zarządzaną w sposób efektywny zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. W klastrach transportowo-logistycznych następuje specjalizacja zadań logistycznych, np. magazynowania, transportu i innych czynności związanych z potrzebą sprawnego przemieszczania ładunków wraz z kombinacją rozwiązań, dostosowując je do wymagań konkretnego klienta; wdrożenia systemów teleinformatycznych i telematycznych związanych z efektywnym zarządzaniem wagonami towarowymi w ruchu rozproszonym, optymalizacji czasu przejęcia wagonów na stacjach technicznych (manewrowych, rozrządowych) czy operatywnego śledzenia wagonów w ruchu rozproszonym na sieci. Reasumując, niezależnie od rangi i roli przewozów rozproszonych w systemie transportu wsparcie dla tej formy kolejowych przewozów w polityce transportowej Polski jest wskazane. Jeśli nie koleją, to ładunki te będą przewożone transportem samochodowym. Zatem współpraca z transportem samochodowym i tworzenie usług „dom-dom” może być atrakcyjnym rozwiązaniem dla klientów kolei22, np. logistyczne pociągi dla sieci detalicznych. 22 Zob. A. Drewnowski: Problematyka funkcjonowania i rozwoju systemu przewozów wagonowych transportem kolejowym w Polsce, „Logistyka”, nr 2 z 2012 r, s. 74-79. 20 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 2.3.3. Przewozy intermodalne (kontenerowe) Zgodnie z założeniami Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.23 przewozy intermodalne stanowią kolejną perspektywiczną technologię przewozową. Jej rosnąca rola wynika z ekologicznego charakteru przewozów, dążeń do ograniczania zewnętrznych kosztów transportu oraz z ograniczenia natężenia ruchu na drogach. Jest to szczególnie złożona forma przewozu z uwagi na zaangażowanie w przewóz ładunków różnych środków transportu.24 W transporcie intermodalnym przewozy ładunków odbywają się w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe na całej drodze przewozu od dostawcy do odbiorcy bez przeładunku samych towarów, przy użyciu środków przewozu z różnych gałęzi transportu. Może to być pojazd kolejowy25. Przewozy intermodalne wykonywane są w intermodalnych jednostkach ładunkowych tzw. UTI26. Tymi jednostkami są kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe. Większość przewozów z udziałem transportu kolejowego odbywa się przy użyciu kontenerów, których udział w ogólnej liczbie jednostek ładunkowych szacowany jest w granicach 98%, z tym że w przewozach kolejowych dominują kontenery 40-stopowe z udziałem w przedziale 50-60%. W ostatnich kilku latach notowany jest niezwykły boom w przewozach kontenerów koleją w Polsce. Dynamika wzrostu przewozów intermodalnych przy użyciu transportu kolejowego w stosunku do roku 2008 jest znacząca. Przedstawia to wykres poniżej. Wykres 4. Dynamika przewozów intermodalnych w Polsce w latach 2008-2014 50% 40% 42% 36% 34% 32% 30%30% 30% 29% 40% 33% 32% 31% 24% 20% 7% 10% 11% 11% 7% 7% 2% 1% 0% -10% masa ładunkowa praca przewozowa liczba jednostek TEU -20% -30% -40% -31% -35% -38% -42% -50% 2009/2008 2010/2009 2011/2010 2012/2011 2013/2012 2014/2013 Źródło: H. Zielaskiewicz: Opracowane na podstawie Oceny Rocznej Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w 2014r. oraz na podstawie statystyki kwartalnej przewozów intermodalnych za 2014 r. przez UTK. Więcej tutaj: http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/oceny-roczne/2014/3515,Ocena-Funkcjonowania-Rynku-Transportu-Kolejowego-i-Stanu-Bezpieczenstwa-Ruchu-Ko.html oraz tutaj: http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/3000,Przewozy-intermodalne-w-2014-roku.html 23 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030), MTBIGM, Warszawa 2011. 24 Technologie transportowe (red. L. Mindur), ITeB -PIB, Radom 2014, s. 329. 25 M. Hajdul: Transport Intermodalny, [w:] Logistyka w Polsce – raport 2013, s. 97. 26 UTI – Unites de Transport Intermodal. 21 RAILWAY BUSINESS FORUM -1% BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Powyższe wzrosty powodowane były rozwojem międzynarodowej wymiany handlowej produktów wysokoprzetworzonych, podatnych na konteneryzację, w tym także w oparciu o polskie porty morskie, oraz budową, rozbudową lub modernizacją terminali kontenerowych, skromnym co prawda, ale jednak wsparciem finansowym państwa, np. w budowę terminali lub zakup specjalistycznego taboru do przewozu kontenerów (programy unijne, np. MARCO POLO, program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko) oraz dużym zaangażowaniem podmiotów operujących w tym segmencie rynku przewozowego, tj. operatorów transportu intermodalnego, przewoźników, spedytorów itd., widzących szanse dla rozwoju tej formy biznesu transportowo-logistycznego. Dynamika w zakresie przewozów intermodalnych wykazuje zależność w stosunku do PKB. Przedstawia to poniższy wykres. Wykres 5. Dynamika kolejowych przewozów intermodalnych oraz dynamika PKB Polski 40% 30% 20% 8% 36% 7% 7% 6% 17% 20% 10% 0% 2006 -10% 34% 33% 5% 5% 5% 7% 4% 4% 2007 2008 2009 2010 -20% 2% -30% -31% 2011 2012 2013 2% 2014 2% 3% 2% 1% -40% 0% dynamika przewozów intermodalnych dynamika PKB Polski Źródło: H. Zielaskiewicz: Opracowano na podstawie danych Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, http://www.forumfracht.pl/ files/fracht2014_prezentacj1.pdf Ze względu na światowy kryzys w 2009 r. zanotowano spadek polskiej wymiany handlowej. Dynamika przewozów intermodalnych w 2009 r. wyniosła -34,5% (wg pracy przewozowej), natomiast w kolejnych latach miała ona wartość odpowiednio 30,3% (2010 r.), 29,6% (2011 r.) i 24,43% (2012 r.). W przewozach intermodalnych kontenerowych dominują przewozy międzynarodowe (z udziałem w granicach 80%) według miernika pracy przewozowej, czyli na długich, opłacalnych relacjach. W liczbie jednostek TEU przewozy międzynarodowe w 2014 r. stanowiły około 90%. Polskie przewozy intermodalne opierają się w głównej mierze na wykorzystaniu transportu lądowego, tj. kolejowego i drogowego, który stanowi 75-80% całości wykonanych przewozów (wg pracy przewozowej). Udział przewozów przez porty morskie ma tendencję rosnącą z uwagi na dynamiczny rozwój przeładunków kontenerów w polskich portach. Kontenery z ładunkiem stanowią około 65-70% przewozów, niezbędna jest więc dalsza poprawa zbilansowania przewozów (stosunek przewozów kontenerów pełny/pusty). Udział przewozów intermodalnych w rynku przewozów kolejowych w 2010 r. mierzony miernikiem pracy przewozowej wynosił około 4%, a w 2014 r. osiągnął już poziom 6,8%. W dalszym ciągu udziały w rynku są jednak na poziomie niezadowalającym w stosunku do możliwości i potrzeb, a w porównaniu do średniej w krajach UE, która w mierniku pracy przewozowej sięga 18%, to niski wynik. Na tle liderów, np. Belgii, Holandii, Wielkiej Brytanii, Niemiec czy Włoch27, polski rynek ma wiele do nadrobienia. Niemniej jednak, jak wynika z ocen UTK28, do roku 2020 udział przewozów intermodalnych w rynku może osiągnąć poziom 10%, a pod względem masy przekroczyć próg 8%. Tempo wzrostu w dużej mierze zależeć będzie od podjętych działań wspierających finansowo rozwój przewozów kontenerowych oraz istotnej poprawy stanu 27 Analiza rynku przewozów intermodalnych, UTK, Warszawa 2012. 28 Tamże. 22 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 infrastruktury liniowej, a także liczby i stanu technicznego terminali intermodalnych, jak również znacznego powiększenia parku wagonowego. Argumenty za powyższą tezą znajdujemy także w raporcie McKinsey Company przygotowanym dla PKP CARGO29, który wskazuje, że do 2016 r. rynek przewozów intermodalnych będzie wzrastał o 6-8% rocznie. Wymaga to jednak, co podkreśla Strategia Rozwoju Transportu, wysiłków modernizacyjnych w zakresie infrastruktury liniowej i punktowej (linii i terminali, centrów logistycznych) usytuowanych na sieci AGTC30, technologii telematycznych, geolokalizacyjnych i satelitarnych optymalizujących sterowanie i zarządzanie procesami w transporcie intermodalnym, taboru wagonowego (np. platform niskopodwoziowych), a także rozwoju usług dodatkowych związanych z komunikacją i przekazywaniem informacji (tracking and tracing) oraz innowacji. Wzrosty przewozów intermodalnych determinowane są pozytywną zmianą w nastawieniu klientów, która następuje mimo występowania szeregu barier utrudniających rozwój rynku transportu intermodalnego. W opinii klientów głównymi barierami są m.in. stosunkowo wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury oraz parametry jakościowe infrastruktury liniowej i punktowej (mimo ich ciągłej poprawy). Bariery utrudniające dalszy dynamiczny rozwój kolejowych przewozów intermodalnych, mimo niewątpliwego postępu, w dalszym ciągu mają naturę administracyjno-organizacyjno-prawną, ekonomiczno-finansową oraz techniczno-technologiczną. Różnorodne analizy i opracowania zwracają uwagę, że31 do podstawowych barier utrudniających rozwój transportu intermodalnego w Polsce zaliczamy np.: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ niską jakość usług kolejowych wyrażającą się np. zbyt długimi czasami przewozu ładunków, opóźnieniami, postojami na stacjach granicznych, brakiem bieżącego monitorowania przewozów i informowania klienta o miejscu pobytu przesyłki w czasie rzeczywistym, parametrami jakościowymi infrastruktury liniowej (średnia prędkość handlowa około 30 km/h jest zbyt niska, niezbędna jest prędkość na poziomie minimum 50-60 km/h, punktualność przewozów towarowych w ogóle szacowana jest w przedziale 40-50%); niekonkurencyjność cenową transportu intermodalnego w stosunku do transportu drogowego, mi.n. ze względu na wysokie stawki dostępu do infrastruktury; brak centrów logistycznych i wystarczającej liczby terminali transportu intermodalnego w stosunku do wielkości sieci kolejowej; brak kompleksowych i efektywnych instrumentów promujących przewozy intermodalne, w tym systemowych rozwiązań w zakresie pomocy finansowej państwa. Fundusze unijne pozwalają na zmniejszenie dysproporcji poprzez dofinansowywanie inwestycji terminalowych; niekorzystny wizerunek transportu intermodalnego z uwagi na postrzeganie go jako systemu transportu mało elastycznego, drogiego i trudnego w ocenie nadawców i odbiorców; Natomiast w zgodnej opinii ekspertów32 branży intermodalnej do najważniejszych problemów należy zaliczyć: ■■ ■■ bariery infrastrukturalne, czyli niedorozwój jakościowy infrastruktury liniowej oraz infrastruktury punktowej, tj. terminali intermodalnych, głównie terminali lądowych. Szacunki ekspertów mówią o potrzebie na poziomie około 40 terminali przy tendencji wzrostowej przewozów oraz skali sieci kolejowej. Przyjmując charakterystykę europejską mówiącą, że na każde 500 km czynnych linii powinien przypadać jeden terminal kontenerowy, przedkładane postulaty odpowiadają potrzebom rynku (przy założeniu równomiernego rozmieszczenia terminali na sieci kolejowej). Wymagane jest uzupełnienie niezbędnego sprzętu, poprawa infrastruktury placowej oraz poprawa produktywności pracy terminali; bariery pozainfrastrukturalne, do których eksperci zaliczają właściwe uregulowania prawne i wsparcie ze strony państwa, np. potrzebny jest plan rozwoju transportu intermodalnego, a w tym powstanie spójnej sieci terminali o charakterze otwartym, odrębne regulacje prawne dla transportu intermodalnego (np. ustawa o transporcie intermodalnym), spadek kosztów dostępu do infrastruktury punktowej i liniowej (dokonany, ale nie w wystarczającym stopniu w wyniku wyroku 29 Źródło: H. Zielaskiewicz. Rola PKP CARGO w obsłudze przewozów intermodalnych, [w:] Przewozy intermodalne, red. W. Rydzkowski, Biblioteka Logistyka, Poznań 2015, s. 72. 30 AGTC Umowa o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących AGTC. 31 L. Mindur; S. Krzyżaniak: Tworzenie warunków funkcjonowania i rozwoju intermodalnej sieci logistycznej w Polsce, ILiM Poznań 2011, s. 52-54; Źródło: Przewozy intermodalne,(red. W. Rydzkowski), Biblioteka Logistyka, Poznań 2015 32 M. Klecha: Intermodalna rzeczywistość, „Top Logistyk”, nr 6, s. 14-21. 23 RAILWAY BUSINESS FORUM Bariery w transporcie intermodalnym BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Trybunału Sprawiedliwości w Luksemburgu33) oraz nastawienie mentalne, które uwidacznia się w niewystarczającej współpracy między podmiotami na rynku transportu intermodalnego, czyli w braku akceptacji współistnienia w łańcuchu logistycznym transportu intermodalnego różnych ogniw i środków transportu wzajemnie się wspierających. Partnerstwo, a nie konkurencja. Pozytywne przypadki współpracy, a takie są (np. ERS Railways i CLIP, PCC Intermodal – Lotos Kolej), owocują rozwojem przewozów. W konsekwencji niskiej jakości usług świadczonych w transporcie intermodalnym często następuje utrata klienta (pozyskanego w wyniku długotrwale prowadzonych negocjacji). Z teorii luk w procesie dystrybucji i transportu ładunku wynika, że odejście klienta jest wynikiem rozdźwięku między oczekiwaną a rzeczywiście otrzymaną usługą transportową34. Zmiany w nastawieniu klientów są też wynikiem zrozumienia potrzeby ochrony środowiska naturalnego oraz wykorzystywania takich technologii przewozowych, które będą ekologiczne, bezpieczne dla społeczeństwa oraz będą w sposób oszczędniejszy wykorzystywały ograniczone zasoby naturalne. Występujące bariery powodują znaczne rozproszenie potoku transportowanych ładunków, a co za tym idzie utrudniają możliwości ich pozyskania przez kolej. Niskie parametry techniczne oraz brak dostatecznego specjalistycznego wyposażenia infrastruktury punktowej powodują marginalizację przewozów z wykorzystaniem kolei mimo widocznego wzrostu przewozów kontenerowych. Transport intermodalny w Polsce jest dużo mniej konkurencyjny niż w wielu innych krajach europejskich, gdzie jakość infrastruktury punktowej i liniowej jest znacząco wyższa, np. szybsza obsługa w terminalu, większa średnia prędkość handlowa na linii oraz dużo niższa stawka za dostęp do infrastruktury dla pociągów towarowych (np. we Francji ponad dwukrotnie). Tym bardziej że mankamentem istotnie wpływającym na wolumen przewozów kolejowych jest również brak wystarczającej liczby krajowych, regionalnych, nie mówiąc o międzynarodowych, centrów logistycznych z dostępem dla kolei, w ramach których terminal kontenerowy jest ważnym elementem strukturalnym takiego centrum. Cechą charakterystyczną współczesnego centrum logistycznego jest modalność – czyli dostęp do centrum dwóch-trzech różnych środków transportu oraz wielofunkcyjność obsługi ładunku. Szanse rozwojowe terminali kontenerowych Mimo różnorodnych działań i deklaracji, w Polsce nie powstało centrum logistyczne z prawdziwego zdarzenia. Najbardziej rozwojowe z możliwymi cechami charakterystycznymi dla centrum z udziałem kolei jest rozbudowywane Centrum Logistyczne w Sławkowie. Naturalnymi centrami logistycznymi są porty morskie35 (szczególnie w Gdańsku), które dzięki dogodnemu położeniu i warunkom żeglugowym rozwijają się dynamicznie w zakresie ładunków kontenerowych w oparciu o nowe inwestycje terminalowe operatorów decydujących się na rozwój połączeń Europa – Azja, ale które w celu dalszego rozwoju wymagają powstania także tzw. suchych portów (dry port). Koncepcja ta zakłada bezpośrednie powiązanie portu morskiego z intermodalnym terminalem zlokalizowanym na jego zapleczu, z którego korzystanie odbywałoby się na zasadach podobnych jak w porcie morskim. Konsekwencją rozwoju tej koncepcji byłby wzrost udziału transportu kolejowego w obsłudze portu morskiego36. Z natury rzeczy terminal kontenerowy jest częścią większej struktury, czyli centrum logistycznego. Z punktu widzenia rozwoju korytarzy transportowych ukierunkowanych na konkurencyjny kolejowy transport towarowy (np. Rozporządzenie 913 UE) szanse rozwojowe będą miały terminale zlokalizowane w przebiegu przez Polskę tychże korytarzy oraz w pobliżu dużych centrów gospodarczych. Rzeczywistość intermodalna to wielki potencjał. Branża ta potrzebuje rozwiązań długofalowych, mądrych działań systemowych i strategii, która uwzględni wszystkie obszary wzrostu i będzie punktem odniesienia dla kluczowych dla kraju działań inwestycyjnych.37 Transport intermodalny stoi przed wielką szansą. Niezbędne jest zdecydowane zaangażowanie państwa w rozwój tej technologii przewozowej na płaszczyźnie prawno-finansowej, wdrożenie rozwiązań innowacyjnych zarówno techniczno-technologicznych (np. długie pociągi kontenerowe), nowa oferta, także ta, o której mówi Master Plan dla kolei do 2030, np. oferta sieciowa pociągów kontenerowych dla globalnych koncernów, nocne pociągi kontenerowe między centrami logistycznymi, szybkie pociągi łączące polskie porty z centrami wewnątrz kraju itd., oraz rozwój multimodalnych platform drogowo-kolejowych (około 10). Polska jako taka powinna stanowić platformę dla przewozów zachód – wschód – zachód i północ – południe – północ. 33 Zob. wyrok Trybunału w sprawie C-512/10 z 30 maja 2013 r. 34 B. Holins, S. Shinkins: Zarządzanie usługami, PWE, Warszawa 2009, s. 187-189. 35 T. Gajewska, M. Szkoda: Analiza Transportu Intermodalnego w Polsce, „Logistyka” nr 3 z 2015 r. 36 D. Rucińska: Polski rynek usług transportowych, PWE, Warszawa 2012, s. 198. 37 D. Stefański: Logistyczna brama, „Top Logistyk”, nr 6, s. 64-69. 24 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 2.3.4. Porty w obsłudze przewozów intermodalnych Segment przewozów intermodalnych należy do najbardziej podatnych na uwarunkowania gospodarcze. Rozwój gospodarczy w nowych krajach członkowskich Unii Europejskiej otwierający nowe rynki zbytu, postępujące procesy globalizacji oraz przenoszenie produkcji do dynamicznie rozwijających się krajów azjatyckich, takich jak Chiny, Korea Południowa czy Indie (ze względu na koszty pracy), przyczyniają się do ukształtowania nowych potoków ładunków, a więc do coraz większego zapotrzebowania na transport. Kraje tranzytowe upatrują w tych procesach szansy na korzyści wynikające ze świadczenia usług związanych z procesami transportowymi. Do usług okołoprzewozowych należy zaliczyć usługi przeładunkowe, magazynowe, dystrybucji paliw, hotelarsko-gastronomiczne itp. Zmiany strukturalne, jakie nastąpiły w ostatnich latach w gospodarce światowej, oraz przemiany w krajach tzw. bloku wschodniego, po jego rozpadzie, spowodowały spadek przewozów masowych, a wzrost przewozów towarów wysoko przetworzonych. Są również skutkiem rozwoju technologicznego i cechują gospodarki wysoko rozwinięte. Dlatego też minimalizacja poziomu zapasów – również tych w drodze – stała się pewnym standardem. Wraz z szybkim wzrostem wymiany handlowej, głównie pomiędzy kontynentami, oraz zapotrzebowania na przewozy ładunków wysokoprzetworzonych, od połowy lat 90. XX wieku dynamicznie zwiększa się liczba przetransportowanych kontenerów. Od 1990 r. ich liczba w transporcie światowym wzrosła prawie pięciokrotnie, osiągając w 2010 r. poziom 100 mln TEU. Wykres 6. Obroty kontenerów wielkich w latach 2001-2014 w wybranych europejskich portach morskich (mln TEU) 40,0 33,8 35,0 35,5 35,3 32,4 30,1 31,0 28,8 27,6 30,0 35,5 34,6 24,9 25,0 20,0 21,9 18,0 19,7 15,0 10,0 5,0 0,0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Rotterdam Hamburg Antwerpen Bremen/B’Haven Razem Liniowy (Razem) 2012 2013 Źródło: Opracowano na podstawie statystyk wybranych europejskich portów morskich. Więcej: http://www.portofrotterdam. com/en/Port/port-statistics/Pages/containers-statistics.aspx; http://www.hafen-hamburg.de/en/figures/facts; http://www. portofantwerp.com/en/containers; http://www.bremenports.de/en/location/statistics/port-facts-and-figures; Według niektórych prognoz przewozy kontenerów na świecie mogą w najbliższym czasie rosnąć w tempie do 10% w skali roku, osiągając w 2020 r. poziom około 150 mln UTI (TEU). W tym właśnie należy upatrywać dużej szansy dla przewozów intermodalnych w Europie i Polsce, zwłaszcza z wykorzystaniem transportu kolejowego i obsługi transportu do i z portów morskich. Raport McKinsey & Company „Strategia wzrostu PKP CARGO w ob- 25 RAILWAY BUSINESS FORUM 2014 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 szarze przewozów intermodalnych”38potwierdza również, że do 2016 r. rynek intermodalny będzie corocznie wzrastał o około 7-8%, a duży potencjał jednostek intermodalnych jest i będzie skoncentrowany w polskich portach morskich. Wykres 7. Przeładunki w wybranych portach morskich (TEU) 2 365 174 2 524 680 2 514 440 3 000 000 1 931 012 2 500 000 2 000 000 880 000 887 000 900 000 858 000 836 631 1 500 000 295 000 382 000 381 000 403 000 450 000 Tallin (Estonia) 254 475 302 973 362 297 381 099 387 603 180 155 Malmo (Szwecja) 26 506 27 843 35 573 48 748 51 226 151 969 197 717 227 809 253 627 260 293 101 758 500 000 153 000 153 000 148 000 141 000 149 000 1 000 000 0 2010 2011 Sztotkholm (Szwecja) 2012 2013 Ryga (Łotwa) 2014 Kłajpeda (Litwa) St. Petersburg (Rosja) Gotteborg (Szwecja) 2015 (I półrocze) Wykres 8. Przeładunki w polskich morskich terminalach kontenerowych w latach 2007-2014 [TEU] 2 500,0 0,0 2005 Port Gdynia 2007 Port Gdańsk 2008 2009 2010 2011 Porty Szczecin - Świnoujście 2012 2013 78,5 849,1 1 177,6 729,5 62,3 52,2 676,3 928,4 616,4 685,6 55,1 56,5 485,2 508,6 185,6 62,9 610,5 619,5 2006 96,4 56,7 78,4 42,4 461,2 400,2 2000 70,0 36,5 188,3 18,1 21,9 500,0 378,3 240,6 52,6 1 500,0 1 000,0 1 212,9 2 000,0 2014 Razem Źródło: Opracowano na podstawie statystyk głównych polskich portów morskich oraz czasopisma „Namiary na Morze i Handel”. http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/statystyki/przeładunki-w-roku-2014/obroty-grudzien-12-miesiecy-2014/; http:// www.portgdansk.pl/o-porcie/statystyki-przeladunkow;http://www.port.gdynia.pl/pl/port/statystyki 38 http://www.mckinsey.com/insights 26 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Obserwowany w ostatnich kilku latach zwiększony popyt na logistykę ładunków przewożonych w kontenerach to w głównej mierze efekt wieloletnich wzrostowych trendów w światowych przewozach morskich, który dał impuls do rozwoju polskich intermodalnych terminali portowych. Pozytywne trendy w latach 2010-2014 są też częściowo efektem odbicia po gwałtownym spadku przewozów intermodalnych w 2009 r. wskutek kryzysu gospodarczego. Na wykresach przedstawiono obroty kontenerów wielkich i przeładunki w wybranych europejskich portach morskich. Dla porównania, przedstawiono trend przeładunków w polskich portach morskich. Wykres 9. Przewóz kontenerów z ładunkiem wg rodzaju komunikacji z/do terminali morskich w I półroczu 2013-2015 (szt.) 160,000 110,349 136,743 42,563 39,157 2,706 9,308 53,514 40,471 2,150 4,372 48,708 46,077 4,196 9,410 64,686 37,392 3,124 3,777 45,224 20,000 36,229 3,975 8,156 40,000 47,845 60,000 40,766 1,760 6,093 80,000 127,030 141,491 100,000 123,195 120,000 133,200 140,000 0,000 import eksport import 2013 eksport 2014 BCT DCT GCT GTK import eksport 2015 DB PS Źródło: Opracowano na podstawie danych w czasopiśmie „Namiary na Morze i Handel” Według danych za 2014 r. ogółem wszystkie porty polskie odnotowały wzrost przeładunku kontenerów w stosunku do 2013 r. w przeliczeniu na TEU o 8,64%. Największe przeładunki odnotował port Gdańsk (1212,1 tys. TEU, tj. o 2,92% więcej w porównaniu z 2013 r.), natomiast w porcie Gdynia przeładunki TEU wzrosły o 16,38%. W portach Szczecin-Świnoujście przeładunki wzrosły o 25,49%, co jest dobrym wynikiem, biorąc pod uwagę lata 2011/2012, gdy nastąpił tam spadek przeładunku kontenerów o 5,30%. Pozytywny dla polskich portów jest fakt, że po raz pierwszy przeładunki kontenerów przekroczyły 2,1 mln TEU, co jest dobrą prognozą na kolejne lata. Portowe terminale kontenerowe zanotowały łącznie w 2014 r. tendencje wzrostowe. W terminalu BCT w Gdyni rezultaty były o 20,0% lepsze niż rok wcześniej, przeładunki wzrosły do 475 000 sztuk jednostek ładunkowych. Z kolei w terminalu DCT w Gdańsku rezultaty były o 3,34% lepsze niż w 2013 r. i zbliżyły się do 1 188 380 TEU, a w GCT odnotowano wzrost o 11,06%. Porównując prognozy przeładunku kontenerów w portach europejskich z linią trendu wzrostu obrotu w polskich portach, można zauważyć, że wzrost przeładunków kontenerów w portach morskich w Polsce w latach 2005-2012 był znacznie większy. Analiza liczby przeładowanych kontenerów w portach Szczecin-Świnoujście, Gdańsk i Gdynia wskazuje, że w roku 2011 nastąpił wzrost przeładunków w stosunku do 2010 r., który wyniósł 27,9%. W 2012 r. wzrost miał wartość 22,75% w porównaniu z 2011 r., a 2013 r. przyniósł zwiększenie wielkości przeładowanych kontenerów o 18,8% w porównaniu z 2012 r. Rok 2014 przyniósł wzrost przeładowywanych kontenerów o 8,64% w porównaniu z 2013 r. Przewozy morskie mają istotne przełożenie na transport kolejowy jednostek intermodalnych. Dlatego można w miarę optymistycznie przewidywać, że kolejowy transport intermodalny w Polsce powinien w najbliższych latach (2015-2017) wzrastać w tempie nawet kilkunastu procent w skali roku (tj. 8-12%). Przewiduje się, że następnie wzrost ustabilizuje się na poziomie 5-7% rocznie, aby po osiągnięciu średniej europejskiej osiągnąć przyrost 2-4% w ciągu roku. Według danych głównego zarządcy infrastruktury PKP PLK SA w 2015 r. pociągi intermodalne powinny generować blisko 9% ruchu towarowego na sieci infrastruktury. Łączna wartość wykonanej pracy eksploatacyjnej może wzrosnąć do poziomu 6,5-7 mln pociągokilometrów. Udział przewozów intermodalnych ze względu na masę jednostek infermodalnych do 2016 r. może przekroczyć 6-7% (obecnie około 4,5%). 27 RAILWAY BUSINESS FORUM Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 3. Europejski rynek przewozów towarowych Po kilku latach systematycznych spadków, w 2014 r. europejski rynek przewozów towarowych w krajach Europy centralnej i wschodniej odnotował lekki wzrost o ok. 3%, a w krajach tzw. „15” łącznie ze Szwajcarią o ok. 5%, zgodnie z wynikami badań prowadzonych przez CER.39 Na rozwój kolejowych przewozów towarowych w poszczególnych krajach europejskich wpływ ma wiele różnych czynników. Jednym z najważniejszych, występujących powszechnie, jest poziom opłat za dostęp do infrastruktury, ze względu na ich znaczący udział w kosztach prowadzonej przez przewoźników działalności. Temat ten został szerzej omówiony w rozdziale poświęconym związkom infrastruktury z przewozami towarowymi. W tym kontekście ciekawe jest zestawienie dotyczące przychodów przewoźników towarowych w wybranych krajach prezentowane w eurocentach za nettotonokilometr. Według IRG Rail w 2013 r. najwyższy spadek w przychodzie zanotowała Wielka Brytania (-10%), a jedynie Niemcy wykazały wzrost o 1%.40 Wykres 10. Przychód towarowych przewoźników kolejowych i trend 2012-2013 (eurocent/nettotonokilometr) 10,1 10 8 6,8 6 4 6,6 5,6 3,8 3,5 4,3 4,6 4 3,8 2,9 2,2 2 0 AT HR FI DE UK GR HU KS LV PL ES średnia Źródło: IRG–Rail 3rd Annual Market Monitoring Report 2014 3 April 2015 Niemcy i ich infrastruktura kolejowa odgrywają kluczową rolę w kolejowych przewozach towarowych, ponieważ odpowiadają za 27% całkowitej liczby tonokilometrów w Unii, zostawiając daleko w tyle nawet drugi pod względem wielkości europejski rynek kolejowych przewozów towarowych – Polskę (12%). Niemcy znajdują się w samym centrum unijnej sieci kolejowej: jest to państwo członkowskie, przez które najczęściej odbywa się tranzyt (28% całkowitej liczby tonokilometrów w tranzycie), na kolejnej pozycji plasuje się Austria (13% tonokilometrów w tranzycie), Francja (8%), Włochy i Zjednoczone Królestwo (po 5%). Udział kolejowych przewozów towarowych we wszystkich rodzajach transportu pozostawał stabilny od 1995 r., w 2010 r. wyniósł 10,2%, po czym ponownie wzrósł, osiągając 11% w 2011 r. i 10,9% w 2012 r. Wyniki kolejowych przewozów towarowych nie poprawiły się, tak jak wyniki ogółu przewozów towarowych w UE – od 1995 r. w zakresie przewozów kolejowych odnotowano wzrost jedynie o 5% w tonokilometrach, podczas gdy łączny wzrost w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu wyniósł 22%41. 39 CER – Annual Report 2014-2015 40 IRG–Rail 3rd Annual Market Monitoring Report 2014 3 April 2015 41 Bruksela, dnia 13.6.2014 r. COM(2014) 353 final PART 1/2 SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO. Czwarte sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2014/PL/1-2014-353-PL-F1-1.Pdf 28 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 3. Przewozy towarów koleją w wybranych krajach UE w latach 2007-2014 (praca przewozowa w mln tkm) Niemcy Hiszpania Francja Włochy Polska Rumunia Zjednoczone Królestwo Austria 2007 114615 11237 42612 25285 54253 15757 21265 21371 2008 115652 10971 40436 23831 52043 15236 21077 21915 2009 95834 7806 32129 17791 43445 11088 19171 17767 2010 107317 8913 29965 18616 48705 12375 18576 19833 2011 113317 9451 34202 19787 53746 14719 20974 20354 2012 110065 9458 32539 20244 48903 13472 21444 19499 2013 112613 9338 32010 19037 50881 12941 22401 19278 2014 112629 10821 32217 20072 50073 12264 22143 20494 Źródło: Eurostat Wykres 11. Przewozy towarów koleją w wybranych krajach UE w latach 2007-2014 140000 120000 Niemcy 100000 Hiszpania Francja 80000 Włochy 60000 Polska Rumunia 40000 Zjednoczone Królestwo Austria 20000 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Źródło: Eurostat Jak wynika z porównania pracy przewozowej w największych krajach UE, procesy związane z wolumenem przewozów są do siebie zbliżone i trend spadków/wzrostów jest bardzo podobny. Na przewozy towarowe oddziałuje koniunktura związana z sytuacją gospodarczą ogółem, ale także ze zjawiskami związanymi z konkretnymi grupami towarowymi takimi jak np. rynek energetyczny w zakresie węgla. W przewozach towarowych koleją dominują towary masowe: węgiel, rudy metali, produkty naftowe i chemikalia, które stanowiły 57% ogółu pracy przewozowej. 29 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 12. Produkty dominujące w przewozach towarowych 13 węgiel produkty rolne 5 33 rudy metali 12 produkty naftowe produkty z metali drewno 13 9 5 10 chemikalia inne Źródło: Eurostat – kategoria „Inne” za publikacją „Bruksela, dnia 13.6.2014 r. COM(2014) 353 final PART ½ SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Czwarte sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych „ Najnowsze dostępne dane dla wybranych krajów europejskich świadczą o utrzymywaniu się trendu wzrostowego, choć wzrost ten w liczbach bezwzględnych jest niewielki. Wydaje się, że uzasadnione są prognozy dalszego rozwijania się wolumenu przewożonych towarów koleją w UE, ze względu na poprawę stanu infrastruktury w krajach Europy Centralnej i Wschodniej oraz preferencje dla transportu szynowego związane z wdrażaniem polityki opierającej się na gospodarce energooszczędnej i proekologicznej. Na rzecz kolei przemawiają także instrumenty związane z interoperacyjnością systemu i budową jednolitego obszaru kolejowego, jednak mechanizmy te działają bardzo powoli i napotykają dużo więcej trudności (np. odstępstwa, punkty otwarte i przypadki szczególne w TSI) niż zakładano przy wprowadzaniu reguł wynikających z odnośnych dyrektyw. Charakterystyczne zjawiska dla przewozów towarowych w Europie to: ■■ wzrost przewozów intermodalnych (kontenerów) ■■ spadek w zakresie przewozów rozproszonych (wagonowych) ■■ dominacja grup towarowych w zakresie węgla, rud, metali i chemikaliów ■■ zależność przewozów od cyklu koniunkturalnego dla poszczególnych towarów ■■ dążenie do zwiększania średniej odległości przewozu ■■ poszukiwanie „nisz” przewozowych m.in. przez wykorzystanie specjalistycznego taboru ■■ dominacja zależnych od państwa „tradycyjnych” przewoźników, mimo postępującego procesu liberalizacji obejmującego wielu przedsiębiorców prywatnych. W załączniku nr 15.4 przedstawiono światowy rynek kolejowych przewozów towarowych. 30 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 4. Przewozy towarowe w okresie II kwartał 2014 – II kwartał 2015 (mln t) 2014Q2 2014Q3 2014Q4 2015Q1 2015Q2 Bulgaria 2,747 2,724 2,690 3,001 3,377 Czech Republic 22,859 23,266 23,696 22,896 23,851 Denmark 2,083 1,834 1,975 2,280 2,246 Germany 91,771 92,551 88,636 88,105 90,240 Estonia 7,872 8,265 9,806 8,477 6,600 Ireland 157 144 133 113 129 Greece 461 636 608 : : Spain 6,580 7,038 7,201 6,619 6,768 France 21,377 22,095 21,738 22,979 23,205 Croatia 2,559 2,642 2,791 2,302 2,415 Italy 20,765 19,525 18,690 19,361 20,778 Latvia 13,771 11,855 14,374 16,380 13,664 Lithuania 12,064 12,474 12,939 11,248 11,752 Luxembourg 1,169 1,137 1,151 1,072 1,222 Hungary 12,603 12,664 13,467 11,695 11,666 Netherlands 9,531 9,893 9,952 10,438 9,510 Austria 24,485 23,672 24,295 17,195 18,226 Poland 48,545 52,693 53,770 44,321 48,800 Portugal 2,498 2,762 2,566 2,418 2,122 Romania 11,337 13,250 13,548 11,586 11,379 Slovenia 4,357 4,079 4,403 4,052 4,242 Slovakia 10,063 9,595 10,185 9,343 9,433 Finland 9,336 8,912 9,216 8,396 8,095 Sweden 17,105 16,580 17,203 16,402 16,133 United Kingdom 27,433 25,814 26,762 : : Norway 8,853 8,861 8,404 7,887 8,178 Switzerland 14,736 14,631 15,035 14,655 15,433 Turkey 6,954 6,823 6,584 5,415 6,234 Źródło: Eurostat 31 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 4. Rynek przewozów towarowych w Polsce 4.1. Przewozy towarowe – megatrendy Zmiany polityczne, jakie zachodziły w Polsce na początku lat 80. i późniejszy kryzys gospodarczy, wywołany rozpadem bloku wschodniego, doprowadziły do znacznego zmniejszenia przewozów towarowych we wszystkich gałęziach transportu. W tym okresie praca przewozowa zmalała o ponad 24%, a masa przewożonych towarów o ok. 40%. Rok 1989 i rozpoczęcie transformacji dość szybko doprowadziły do odwrócenia tej tendencji. Na zmianach skorzystali jednak głównie przewoźnicy samochodowi. Prywatyzacja w połączeniu z pojawieniem się wielu nowych, prywatnych i dynamicznych przedsiębiorstw oraz brak większych barier związanych z wejściem na ten segment rynku sprawiły, że nie tylko przekroczono wskaźniki sprzed transformacji, ale zaczęto przejmować ładunki dotąd przewożone koleją. W roku 1990 koleją przetransportowano 286,6 mln ton ładunków. W roku 1991 odnotowano spadek o blisko 20%, a w roku następnym o dalsze 12%. W kolejnych latach spadki nie były aż tak dramatyczne, ale utrzymywały się do końca stulecia. W roku 1998 praca przewozowa w transporcie samochodowym po raz pierwszy była większa od pracy przewozowej na kolei (w tkm). Pod koniec roku 2006 już blisko 63% pracy przewozowej przypadało na transport samochodowy. Tym samym doszło do niemal idealnego odwrócenia struktury sprzed 26 lat. W roku 1980 na transport kolejowy przypadało bowiem 67,8% pracy przewozowej. Na kolei pozostały w większości tylko ładunku masowe, których przewóz za pomocą innych środków transportu nie byłby możliwy. Niekorzystny dla kolei trend wyhamował dopiero z początkiem XXI w., ale utrzymywanie pracy przewozowej na zbliżonym we wszystkich latach poziomie przyniosło dalszy spadek udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem i relatywny spadek jego znaczenia. Wykres 13. Rynek przewozów towarowych w latach 1980-2014 (mln tkm) 300 000 262 860 250 000 223 170 200 000 transport samochodowy transport kolejowy 150 000 134 737 121 775 100 000 83 530 50 000 44 564 transport rurociągowy 119 740 37 029 40 293 żegluga śródlądowa 69 116 75 023 51 200 54 448 49 664 48 842 50 083 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2014 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS. W roku 2014 r. za pośrednictwem wszystkich gałęzi transportu przewieziono 1,83 mld ton towarów, z czego prawie 1,55 mld ton przypadło na transport samochodowy. Przełożyło się to na wzrost udziału tego środka transportu w przewozach ogółem do 84,4%. W tym samym roku kolej zanotowała spadek masy transportowanych ładunków, a jej udział w rynku spadł do poziomu 12,4%, co jest najsłabszym wynikiem w ostatnich dziesięcioleciach. Z punktu widzenia kolei nie najlepiej wygląda także sytuacja w zakresie wykonywanej pracy przewozowej. W roku 2014 tylko w transporcie kolejowym odnotowano spadek wykonywanej pracy przewozowej względem roku poprzedniego. Przełożyło się to na spadek udziału w całym rynku do poziomu 14,9%. Tym samym po raz pierwszy kolej spadła poniżej piętnastoprocentowego progu. 32 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 14. Rynek przewozów towarowych w latach 1980-2014 (mln ton) 2 500,0 2 167,9 2 000,0 1 551,8 1 500,0 1 393,6 1 292,4 1 000,0 1 079,8 1 006,7 482,1 419,4 281,7 transport samochodowy transport kolejowy 1 086,8 500,0 1 547,9 225,3 transport rurociągowy żegluga śródlądowa 269,4 187,2 235,5 227,9 0,0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2014 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS. Tabela 5. Rynek przewozu ładunków w Polsce w latach 2001-2014 (mln ton) rok ogółem transport samochodowy transport kolejowy transport rurociągowy żegluga śródlądowa transport lotniczy 2001 1 294,75 1 072,30 166,86 45,3 10,26 0,03 2002 1 279,16 1 002,37 222,9 46,13 7,73 0,03 2003 1 283,24 981,96 241,5 51,78 7,97 0,03 2004 1 302,09 956,94 283 53,38 8,75 0,03 2005 1 413,06 1 079,76 269,4 54,26 9,61 0,03 2006 1 469,12 1 113,88 290,3 55,63 9,27 0,04 2007 1 569,85 1 213,25 293,9 52,87 9,79 0,05 2008 1 672,96 1 339,47 276,3 49,03 8,11 0,05 2009 1 723,79 1 424,88 242,98 50,24 5,66 0,04 2010 1 848,70 1 551,84 235,47 56,21 5,14 0,04 2011 1 905,18 1 596,21 249,35 54,49 5,09 0,05 2012 1 781,87 1 493,39 230,88 52,99 4,58 0,04 2013 1 841,38 1 553,05 232,6 50,66 5,04 0,04 2014 1 833,25 1 547,88 227,89 49,81 7,63 0,04 Źródło: GUS. 33 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 6. Rynek przewozu ładunków w Polsce w latach 2001-2014 (mln tkm) rok transport samochodowy ogółem transport kolejowy transport rurociągowy żegluga śródlądowa transport lotniczy 2001 144 752 74 403 47 913 21 093 1 264 79 2002 144 495 74 679 47 756 20 854 1 126 80 2003 152 381 78 160 49 392 23 871 871 87 2004 188 500 110 481 52 053 24 806 1 066 94 2005 196 176 119 740 49 664 25 388 1 277 107 2006 216 713 136 416 53 291 25 640 1 245 121 2007 238 399 159 527 53 923 23 513 1 338 98 2008 248 420 174 223 51 570 21 247 1 274 106 2009 259 098 191 484 43 601 22 908 1 020 85 2010 297 313 223 170 48 842 24 157 1 030 114 2011 297 361 218 888 53 974 23 461 909 129 2012 305 476 233 310 48 903 22 325 815 123 2013 331 588 259 708 50 881 20 112 768 119 2014 335 966 262 860 50 083 22 098 779 146 Źródło: GUS. Obserwowany od czasu rozpoczęcia przemian ustrojowych w Polsce spadek udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem wynika nie tylko ze zmian w systemie gospodarczym i pojawienia się licznych drogowych przedsiębiorstw przewozowych, ale również z braku dostosowania operatorów kolejowych do potrzeb rynkowych. Do czasu rozpoczęcie procesów restrukturyzacyjnych PKP CARGO starało się utrudniać działania konkurencji i ograniczać dostęp do rynku, na którym bariery wejścia były i tak wysokie. W tym samym czasie przewoźnikom samochodowym sprzyjała polityka państwa w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej. Ostatnie 10 lat przyniosło budowę wielu odcinków nowych dróg ekspresowych i autostrad, co wydatnie skróciło czasy przewozu i dodatkowo zwiększyło konkurencyjność transportu kołowego. Koszty dostępu do infrastruktury drogowej pozostawały przy tym znacząco niższe niż w przypadku infrastruktury zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Wykres 15. Porównanie masy ładunków przewożonych transportem samochodowym i kolejowym w latach 2001-2014 (mln t) 1 800,00 1 551,84 1 596,21 1 600,00 1 400,00 1 200,00 1 000,00 1 072,30 1 002,37 981,96 800,00 956,94 1 553,05 1 493,39 1 547,88 1 424,88 1 339,47 1 213,25 1 113,88 1 079,76 600,00 400,00 200,00 0,00 222,9 166,86 2001 2002 290,3 283 269,4 241,5 2003 2004 2005 2006 293,9 2007 transport samochodowy Źródło: Opracowanie własne na bazie danych GUS. 34 RAILWAY BUSINESS FORUM 276,3 235,47 2008 2009 2010 230,88 249,35 242,98 2011 transport kolejowy 2012 227,89 232,6 2013 2014 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 16. Porównanie pracy przewozowej w transporcie samochodowym i kolejowym w latach 2001-2014 (mln tkm) 300 000 262 860 259 708 223 170 233 310 218 888 191 484 174 223 159 527 110 481 136 416 119 740 250 000 200 000 150 000 100 000 74 403 74 679 50 000 47 756 0 47 913 2001 2002 78 160 2003 53 291 52 053 49 664 49 392 2004 2005 2006 53 923 2007 transport samochodowy 48 842 51 570 2008 2009 2010 48 903 53 974 43 601 2011 2012 50 083 50 881 2013 2014 transport kolejowy Źródło: Opracowanie własne na bazie danych GUS. Faktem jest, że wobec braku dalszego stanowczego działania zmierzającego do zrównoważenia podziału gałęziowego w transporcie, a tym samym – równego traktowania w zakresie ponoszenia kosztów dostępu do infrastruktury przez transport drogowy i kolejowy, z dużym prawdopodobieństwem można przypuszczać, że udział transportu kolejowego w rynku będzie jeszcze spadał. Pozytywnym efektem dostrzegania problemu przez państwo są wprowadzane działania w zakresie opłat za korzystanie z dróg, lecz przebiegają one zbyt wolno. Zakres dróg objętych systemem opłat ViaTOLL jest zbyt mały, by mógł znacząco wpłynąć na zniwelowanie różnic w zakresie obciążeń za dostęp do infrastruktury. Należy zaznaczyć, że wzrost udziału transportu kolejowego ogółem będzie istotnie wpływał na udział transportu intermodalnego. Wykres 17. Zmiany w udziałach rynkowych transportu lądowego według przewiezionej masy ładunków 100,00% 90,00% 80,00% 87,12% 86,82% 87,00% 82,90% 86,49% 86,95% 85,43% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 13,18% 13,00% 17,10% 12,88% 13,51% 14,57% 13,05% 20,00% 10,00% 0,00% transport drogowy 2008 2009 transport kolejowy 2010 2011 2012 2013 2014 Źródło: Opracowano na podstawie statystyki GUS (transport drogowy) i statystyki UTK (transport kolejowy). http://old.stat. gov.pl/gus/5840_938_PLK_HTML.htm; http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/transport-i-lacznosc/transport/transport-wyniki-dzialalnosci-w-2013-r-,9,13.html; http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-roczna/przewozy-towarowe/1497,Dane-podstawowe.html; http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/transport-i-lacznosc/transport/przewozy-ladunkow-i-pasazerow-w-2014-r-,11,3.html; 35 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Stosunkowo korzystny udział transportu kolejowego w Polsce w porównaniu z szeregiem krajów UE (pomimo niekorzystnych uwarunkowań dla tego rodzaju transportu), to w głównej mierze zasługa dużego udziału przewozów towarów masowych w transporcie kolejowym, w tym surowców: węgla kamiennego, rud metali oraz innych wyrobów górnictwa i kopalnictwa. Uwzględniając fakt, że przewozy te są najbardziej dochodowe oraz biorąc pod uwagę znaczny stopień liberalizacji rynku, a tym samym dużą rywalizację o klienta w tym segmencie, pozyskanie nowych przewozów jest trudne do osiągnięcia. Dlatego też przewoźnicy kolejowi wykazują coraz większe zainteresowanie realizacją przewozów intermodalnych. W tym segmencie, podobnie jak w przewozach masowych, najbardziej dochodowe są przewozy dużych partii ładunków w zwartych składach. Wykres 18. Zmiany w udziałach rynkowych transportu lądowego według pracy przewozowej 90,00% 80,00% 82,62% 83,99% 81,45% 80,22% 83,62% 82,04% 77,16% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 22,84% 19,78% 18,55% 17,96% 17,38% 16,01% 16,38% 20,00% 10,00% 0,00% transport drogowy 2008 2009 transport kolejowy 2010 2011 2012 2013 2014 Źródło: Opracowano na podstawie statystyki GUS (transport drogowy) i statystyki UTK (transport kolejowy). http://old.stat. gov.pl/gus/5840_938_PLK_HTML.htm; http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/transport-i-lacznosc/transport/transport-wyniki-dzialalnosci-w-2013-r-,9,13.html; http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-roczna/przewozy-towarowe/1497,Dane-podstawowe.html; http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/transport-i-lacznosc/transport/przewozy-ladunkow-i-pasazerow-w-2014-r-,11,3.html W roku 2014 spadły przewozy towarów koleją. Zarówno praca przewozowa, jak i masa ładunków zmniejszyły się o niecałe 2%. Udział Grupy PKP CARGO w rynku kolejowych przewozów towarowych w 2014 r. wyniósł 57% pod względem pracy przewozowej i 48,4% pod względem masy. To nieznacznie mniej niż rok wcześniej. Jak wynika z przedstawionych przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK) danych, w 2014 roku koleją przewieziono niemal 229 mln t wobec 233 mln t w roku poprzednim. Spadek wyniósł więc 1,9%. Praca przewozowa obniżyła się z 50,9 mld tkm w roku 2013 do 50,1 mld tkm w roku 2014. Spadek wyniósł 1,5%. Wpływ na spadek przewozów miały m.in. słabsza kondycja polskiej branży górniczej, mierzącej się z niższymi cenami węgla na światowych rynkach oraz zakrojone na szeroką skalę prace modernizacyjne na liniach kolejowych, skutkujące obniżeniem średniej prędkości pociągów towarowych. 36 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 7. Przewozy towarowe w latach 2013-2014 Rok 2013 Operator tys. ton Rok 2014 mln tnkm tys. ton mln tnkm 2014/2013 udział w rynku ton tnkm ton tnkm G. PKP CARGO 114 445,80 30 130,70 110 705,80 28 576,20 48,40% 57,00% 96,70% 94,80% PKP LHS 10 074,10 3 369,70 10 664,60 3 538,00 4,70% 7,10% 105,90% 105,00% Grupa CTL 15 793,60 3 469,60 14 140,10 3 518,30 6,20% 7,00% 89,50% 101,40% DB Schenker 44 859,10 2 842,30 42 460,90 2 553,60 18,60% 5,10% 94,70% 89,80% PUK Kolprem 5 354,30 448 5 593,00 467,6 2,40% 0,90% 104,50% 104,40% PMT 5 496,90 1 060,40 5 346,80 1 048,50 2,30% 2,10% 97,30% 98,90% Lotos Kolej 9 411,50 3 950,00 10 639,50 4 442,60 4,60% 8,90% 113,00% 112,50% Rail Polska 4 048,70 1 019,50 2 923,10 872,7 1,30% 1,70% 72,20% 85,60% Orlen 2 693,50 1 058,80 2 842,10 1 154,80 1,20% 2,30% 105,50% 109,10% STK 3 057,20 928,8 2 149,10 628 0,90% 1,30% 70,30% 67,60% FPL 4 895,10 1 112,10 6 682,40 1 436,00 2,90% 2,90% 136,50% 129,10% Pozostali 13 085,30 1 480,50 14 709,70 1 860,30 6,40% 3,70% 112,40% 125,70% Ogółem 233 215,10 50 870,50 228 856,90 50 096,80 100,00% 100,00% 98,10% 98,50% Źródło: Opracowanie własne na bazie danych UTK. Obliczenia własne na podstawie danych UTK z roku 2013 i 2014. Dane dla Grupy CTL za roku 2014 szacunkowe, obejmujące wszystkie spółki. Oszacowano przewozy realizowane przez CTL Train w zakresie pracy przewozowej oraz – odmiennie niż to jest na stronach UTK i było czynione w poprzednich miesiącach – dodano udziały podmiotów mających mniej niż 0,5% w rynku. Przy braku uwzględnienia tych zmian CTL miałby o ok. 0,5% mniejsze udziały w masie i o ok. 0,3% mniejsze w pracy przewozowej. Konieczność podawania wartości szacunkowych wynika ze zmiany metodologii prezentowania danych wprowadzonej przez UTK. Największym graczem na rynku niezmiennie pozostaje PKP CARGO, którego udziały rynkowe są jednak mniejsze niż w latach poprzednich. Po ostatnich 12 miesiącach udział w rynku osiągnął 48,4% i był mniejszy o 0,7 punktu procentowego (p.p.) niż rok wcześniej. Udział pod względem wykonanej pracy przewozowej zmniejszył się o 2,2 p.p., osiągając 57,1%. Wykres 19. Struktura rynku przewozów towarowych mierzonego pracą przewozową na koniec 2014 r. Lotos Kolej 9% PKP LHS 7% Grupa PKP CARGO 57% DB Schenker Rail Freightliner PL Grupa CTL Polska 3% Pol-Miedź Trans 5% Orlen 7% 2% KolTrans 2% Pozostali 4% Inne 8% PUK Kolprem 1% STK 1% Rail Polska 2% Źródło: Opracowanie własne. 37 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W roku 2014 dobre wyniki odnotowała również należąca do Grupy PKP spółka PKP LHS, operująca na linii szerokotorowej. 10,6 mln t ładunków przy pracy przewozowej na poziomie 3,5 mld tkm pozwoliło jej na osiągnięcie odpowiednio trzeciej i czwartej pozycji na rynku. Wykonywane przez tego operatora przewozy nie mają jednak większego przełożenia na sytuację innych przewoźników, którzy nie mogą korzystać z infrastruktury PKP LHS. Wykres 20. Struktura rynku przewozów towarowych mierzonego masą na koniec 2014 r. Grupa CTL; 6,2% PKP LHS; 4,7% DB Schenker Rail Polska; 18,6% Lotos Kolej; 4,6% Freightliner PL; 2,9% PUK Kolprem; 2,4% Pozostali; 6,4% Pol-Miedź Trans; 2,3% Inne; 9,9% Grupa PKP CARGO 48,4% Rail Polska; 1,3% STK; 0,9% Orlen Kol -Trans; 1,2% Źródło: Opracowanie własne. Drugim pod względem masy transportowanych ładunków operatorów pozostaje DB Schenker Rail Polska z przewozami na poziomie 42,4 mln ton. Na trzeciej pozycji uplasowały się traktowane łącznie wszystkie podmioty tworzące Grupę CTL, na które przypadło ponad 14 mln ton ładunków. Na kolejnych miejscach znalazł się wspomniany PKP LHS i Lotos Kolej, który również przetransportował 10,6 mln t. Pod względem wykonywanej pracy przewozowej drugi na rynku jest Lotos Kolej, z pracą przewozową na poziomie 4,4 mld tkm. Operator ten może się pochwalić jednymi z największych spośród wszystkich przewoźników wzrostami masy i pracy przewozowej, które osiągnęły w obu kategoriach ok. 13%. Za Lotos Kolej znalazły się PKP LHS i Grupa CTL z udziałami w rynku na zbliżonym poziomie 7,1% i 7%. Na uwagę zasługują również dobre wyniki Freightliner PL – w skali roku przewoźnik ten odnotował największe wzrosty przewozów, sięgające 37%. Należy to wiązać z realizacją kontraktu dla Elektrowni Kozienice w pierwszym półroczu 2014 r. 4.2. Przewozy – grupy towarowe Obecnie dominującą rolę, tak jak przed laty, odgrywa węgiel kamienny i brunatny, stanowiąc (wraz z ropą naftową i gazem ziemnym) 41% wszystkich przewozów, jeżeli brać pod uwagę masę ładunku w tonach, lub 29,7%, jeśli analizować te dane pod kątem pracy przewozowej w tkm. Prawdziwa przepaść dzieli tę grupę towarową od pozostałych, takich jak minerały surowe i przetworzone, ruda żelaza i złom żelaza, wyroby pochodzące z ropy naftowej, wyroby metalowe, nawozy naturalne i sztuczne, a także chemikalia i produkty chemiczne. 38 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 21. Przewozy kolejowe w 2014 r. wg grup towarów (przewieziona masa) Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołóstwa 2% Surowce wtórne, odpady 1% Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych (w tym cement) 1% Pozostałe 9% Metale, wyroby metalowe 4% Chemikalia, produkty chemiczne 4% Węgiel kamienny i brunatny 41% Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 11% Rudy metali 27% Źródło: Urząd Transportu Kolejowego. Wykres 22. Przewozy kolejowe w 2014 r. wg grup towarów (wykonana praca przewozowa) Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych (w tym cement) 2% Surowce wtórne, odpady 2% Drewno 1% Produkty spożywcze, napoje 1% Pozostałe 8% Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołóstwa 3% Metale, wyroby metalowe 4% Chemikalia, produkty chemiczne 6% Węgiel kamienny i brunatny 30% Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 16% Rudy metali 27% Źródło: Urząd Transportu Kolejowego. 39 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 8. Liczba przewoźników realizujących przewozy poszczególnych grup towarowych 2010 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa 2011 2012 2013 2014 5 6 3 6 9 2 3 3 6 5 24 23 26 27 33 22 21 24 25 32 26 30 34 35 42 7 6 10 8 11 25 29 32 34 39 Produkty spożywcze 5 5 6 9 8 Wyroby włókiennicze, skóry, odzież 2 2 3 3 5 Drewno, wyroby z drewna, papier 7 8 10 16 15 Koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej 20 24 24 22 24 - w tym produkty rafinacji ropy naftowej 18 18 18 16 18 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne 20 21 22 22 24 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 11 17 17 16 19 - w tym cement, wapno, gips 8 9 7 6 9 - w tym pozostałe materiały budowlane 6 11 13 15 15 14 14 18 20 28 Maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny 8 8 9 12 16 Sprzęt transportowy 6 6 8 12 9 Meble 2 3 4 5 7 Surowce wtórne, odpady komunalne 4 6 6 15 15 Przesyłki i paczki 0 0 0 0 0 Puste opakowania 4 8 7 8 8 Przeprowadzki 2 1 2 1 2 Towary mieszane 3 2 2 3 5 Towary nieidentyfikowalne 3 10 11 9 12 20 17 19 22 17 - w tym zboża Węgiel kamienny, brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny - w tym węgiel kamienny Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa - w tym ruda żelaza - w tym kruszywa, piasek, żwir i gliny Metale, wyroby metalowe gotowe Pozostałe towary 40 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 4.2.1. Węgiel kamienny, węgiel brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny Węgiel kamienny wchodzi w skład paliw stałych mineralnych. Wraz z węglem brunatnym, ropą naftową i gazem ziemnym tworzy grupę towarów przewożonych najczęściej przez kolej nie tylko w naszym kraju. Jest podstawowym i jednym z najbardziej wydajnych paliw – zaspokaja zdecydowaną większość zapotrzebowania energetycznego naszego kraju. 85,8% produkcji energii elektrycznej w Polsce w 2014 r. oparta było na węglu kamiennym i brunatnym (134,4 TWh na 156,5 TWh wyprodukowanych ogółem pochodziło z tych źródeł). Co więcej, wszystko wskazuje na to, że przez najbliższe lata nadal tak będzie – elektrownia atomowa raczej nie powstanie w planowanym obecnie horyzoncie czasowym, a UE opowiada się za zwiększeniem efektywności wykorzystania tego surowca. Według norm stworzonych przez Polski Komitet Normalizacyjny wyróżnia się szereg typów węgla, charakteryzujących się różną przydatnością technologiczną. Ze względu na różne wartości wskaźników: zawartości części lotnych w węglu w przeliczeniu na substancję bezpopiołową i suchą, zdolność spiekania, dylatację i ciepło spalania węgla, wyróżnia się węgiel kamienny: płomienny, gazowo-płomienny, gazowy, gazowo-koksowy, orto-koksowy, meta-koksowy, semi-koksowy, chudy, antracytowy, antracyt i metaantracyt. Stosunkowo łatwe wydobycie, składowanie i transport, jak również ogromne zapotrzebowanie na węgiel kamienny sprawiają, że ta grupa towarowa jest pierwszoplanowym obiektem zainteresowania towarowych operatorów kolejowych. Przewóz węgla kamiennego nie nastręcza zbyt dużych trudności – transportowany jest on w najprostszych węglarkach, a sam towar jest niewrażliwy na warunki atmosferyczne (temperatura, wilgoć itd.). W związku z powyższym pociągi wiozące węgiel kamienny należą do najcięższych składów. W 2014 r. wydobycie tego surowca wyniosło 72,5 mln ton, co oznacza spadek w porównaniu z rokiem poprzednim o 5,2% (sprzedaż wyniosła natomiast 70,3 mln ton, przy 1,5 mld zł straty netto górnictwa węgla kamiennego w 2014 r.). Dla porównania, w 1999 r. w Polsce wydobyto 112 mln ton, zaś w roku 1994 r. – 132 mln ton. Kolejowe przewozy węgla kamiennego i brunatnego w ostatnich latach również spadły. W 2014 r. przetransportowano 93,3 mln ton (spadek w porównaniu z 2013 r. o 5,2%), z czego samego węgla kamiennego – 92,6 mln ton. Oznacza to spadek o 5,14%. Dla porównania, w 2005 r. samego tylko węgla kamiennego przewieziono 148,5 mln ton, podczas gdy w 2006 r. – 151 mln ton. Zaznaczyć trzeba, że często przykładowo jedna tona węgla jest w trakcie transportu liczona kilkakrotnie – stąd duża dysproporcja pomiędzy liczbą ton wydobytych a przetransportowanych tego surowca. Paliwa stałe, w tym węgiel kamienny, to aż 52% masy wszystkich przewiezionych towarów przez największego polskiego przewoźnika towarowego – PKP CARGO. W 2014 r. przetransportował on 56,9 mln t paliw stałych, w tym 51,9 mln t węgla kamiennego. Oznacza to spadek w porównaniu z rokiem poprzednim o 5%. Ogółem w roku 2014 Grupa PKP CARGO wykonała w segmencie węgla kamiennego i paliw stałych pracę przewozową na poziomie 12,08 mld tkm, z czego eksport węgla stanowił jedynie 1,76 mld tnkm. W roku 2013 spółka w tej grupie towarowej wykonała pracę przewozową na poziomie 13,3 mld tkm, z czego eksport węgla kamiennego stanowił 3,76 mld tkm. To właśnie spadek w eksporcie węgla kamiennego przyczynił się do zmniejszenia pracy przewozowej w tym segmencie rynku o 9% względem analogicznego okresu roku ubiegłego. Przewozy samego węgla kamiennego zmniejszyły się o 10%. Zapotrzebowanie polskiej energetyki na węgiel kamienny jest stabilne i w najbliższych latach nie będzie się zmieniało. Węgiel kamienny pozostaje dominującym ładunkiem w przewozach realizowanych przez PKP CARGO. W roku 2014 stanowił on 37% całości wykonywanej pracy przewozowej, zaś w 2013 roku 39%. Cały segment węgla kamiennego i paliw stałych stanowił w roku 2014 ok. 42% całości wykonywanej pracy przewozowej. Na Grupę PKP CARGO, wg danych GUS, po pierwszych trzech kwartałach roku 2014 przypadało 73% całości przewozów węgla kamiennego w kraju, w tym niemal całość przewozów realizowanych w eksporcie. 41 RAILWAY BUSINESS FORUM Węgiel kamienny w przewozach PKP CARGO BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 9. PKP CARGO – rola węgla kamiennego w przewozach (tys. t) paliwa stałe 2013 2014 Zmiana % Q4 2013 Q4 2014 Zmiana % 59 954 56 919 -5% 15 998 16 150 1% w tym węgiel kamienny 54 969 51 976 -5% 14 750 14 854 1% kruszywa i materiały budowlane 19 820 21 525 9% 5 718 5 647 -1% metale i rudy 13 730 12 292 -10% 3 589 2 932 -18% produkty chemiczne 5 868 5 961 2% 1 451 1 491 3% paliwa płynne 3 013 2 692 -11% 745 759 2% drewno i płody rolne 4 416 4 709 7% 1 309 1 187 -9% przewozy intermodalne 4 866 4 535 -7% 1 259 1 113 -12% pozostałe 2 779 2 073 -25% 709 513 -28% 114 446 110 706 -3% 30 778 29 792 -3% razem Źródło: PKP CARGO. Tabela 10. PKP CARGO – rola węgla kamiennego w przewozach (mln tkm) paliwa stałe 2013 2014 Zmiana % Q4 2013 Q4 2014 Zmiana % 13 301 12 081 -9% 3 293 3 275 -1% w tym węgiel kamienny 11 849 10 675 -10% 2 918 2 908 0% kruszywa i materiały budowlane 5 540 6 137 11% 1 619 1 607 -1% metale i rudy 4 365 3 488 -20% 1 219 835 -32% produkty chemiczne 1 676 1 901 13% 411 497 21% 796 735 -8% 199 204 3% drewno i płody rolne 1 689 1 693 0% 497 394 -21% przewozy intermodalne 1 835 1 754 -4% 466 433 -7% 883 731 -17% 215 183 -15% 30 085 28 520 0 7 919 7 428 -6% paliwa płynne pozostałe razem Źródło: PKP CARGO. Kolejowe przewozy węgla brunatnego są nieporównanie mniejsze niż węgla kamiennego. Ten pierwszy jest o wiele mniej wydajny, spore znaczenie ma także trudniejsza procedura jego spalania. Wykorzystywany jest zazwyczaj tylko w największych elektrowniach cieplnych, które budowane są w bezpośredniej bliskości jego wydobycia. Razem z kopalniami tworzą one kompleksy górniczo-energetyczne, w których dowóz węgla brunatnego zapewniany jest najczęściej taśmociągami. Czasem używane do tego są krótkie, wewnętrzne linie kolejowe stanowiące transport wewnątrzzakładowy. Dla kolei węgiel brunatny nie stanowi więc istotnego odsetka przewozów towarowych (wyjątkiem są tutaj Niemcy, posiadające największe na świecie zasoby tej kopaliny), ponieważ jego transport na większe odległości jest nieopłacalny. W Polsce największe i najważniejsze złoża węgla brunatnego występują w Bełchatowie – ok. 57% krajowego wydobycia. Resztę stanowią złoża w Turowie koło Bogatyni oraz niedaleko Konina (Pątnów, Lubstów i Adamów). Węgiel brunatny spalają elektrownie „Adamów”, „Bełchatów”, „Konin”, „Pątnów” i „Turów”. 42 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Kopalnia Węgla Brunatnego „Adamów” w Turku jest przykładem zakładu wykorzystującego swoją własną autonomiczną sieć kolejową, nie posiadającą połączenia z liniami PKP PLK. Kolej Górnicza przewozi urobek węgla brunatnego do niedalekiej Elektrowni „Adamów”. Długość wszystkich torów tej sieci zakładowej wynosi 29,4 km. Kolej Górnicza używa elektrowozów przemysłowych LEW 100 przystosowanych do zasilania trakcją elektryczną 2400 V, jak również lokomotyw spalinowych SM-30 (głównie do prac manewrowych). 4.2.2. Koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej Koks to paliwo uzyskiwane w procesie przemysłowego wygrzewania węgla kamiennego. Proces ten przebiega w temperaturze 600-1200 °C, bez dostępu tlenu, w specjalnym piecu koksowniczym. Ze względu na to, że paliwo to posiada min. 90-95% czystego węgla, jest bardziej kaloryczne od zwykłego węgla kopalnego. Rok 2014 przyniósł dla polskich koksowni wzrost produkcji do poziomu ok. 9,43 mln ton, tj. o 2,4% więcej w porównaniu do 2013. Znaczna część dostarczana jest do hut w krajach „starej” Unii Europejskiej, przede wszystkim na terenie Niemiec, Włoch, Austrii, Ukrainy, Rumunii i Czech. Polska posiada znaczący udział w światowej produkcji koksu i jest jego drugim największym na świecie eksporterem (po Chinach) – 6,7 mln ton polskiego koksu znalazło swoich nabywców za granicą w 2014 r. Zakłady znajdujące się w Polsce produkują 71% koksu z przeznaczeniem na eksport. 80% trafia do państw Unii Europejskiej. Obecnie funkcjonuje 7 koksowni z 24 bateriami koksowniczymi o łącznej mocy produkcyjnej ok. 10,1 mln ton. W skład tej grupy towarowej wchodzą także brykiety, czyli materiały opałowe lub środki łatwopalne będące mieszankami różnych palnych składników (trocin, torfu, miału, węgla, słomy itd.), często z dodatkiem lepiszcza, sprasowane pod dużym ciśnieniem. Proces rafinacji ropy naftowej, czyli jej przetwarzania, następuje w rafineriach ropy naftowej. Do kolumn destylacyjnych wtłacza się ogrzaną w piecach rurowych ropę naftową. Po ochłodzeniu kolumn węglowodory najbardziej lotne wchodzące w skład ropy unoszą się do góry, gdzie ulegają skropleniu. Niżej skraplają się węglowodory mniej lotne. W zależności od tego i w efekcie dalszej przeróbki otrzymuje się rozmaite produkty, takie jak: benzyna, paliwa do silników odrzutowych, olej napędowy, asfalty, ciężki olej opałowy czy środki smarne. W 2014 r. koks, brykiety oraz produkty rafinacji ropy naftowej stanowiły 10,77% masy wszystkich przetransportowanych przez kolej towarów (24,6 mln ton, spadek w porównaniu z 2013 r. o 2,27%) oraz 15,9% pracy przewozowej (7 967 mln tkm, wzrost o 3,17%). W tej grupie większość przewiezionych ładunków stanowiły produkty rafinacji ropy naftowej – 6,14% masy (ponad 14 mln ton, spadek o 4,70%) i prawie 10% całości przewozów, jeśli chodzi o pracę przewozową (5,151 mln tkm, wzrost o 1,27% w porównaniu z 2013 r.). Według danych GUS średnia odległość przewozu tony towaru z tej grupy to aż 323 km, a jeśli brać pod uwagę tylko ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej – 367 km. Na Grupę PKP CARGO przypada ok. 17% udziałów w rynku kolejowych przewozów produkcji rafinacji ropy naftowej. W ostatnim kwartale 2014 r. przewozy w tym segmencie wzrosły o 21%, a w całym roku o 13%, z 1,68 mld tkm w 2013 r. do 1,90 mld tkm w 2014 r. To perspektywiczny segment dla przewoźnika, gdyż polska branża chemiczna dynamicznie rozwija się nie tylko w Polsce, ale także za granicą. 4.2.3. Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa Drugą grupą towarową pod względem liczby ton przewiezionych przez kolej są rudy metali. Stanowią one 26,5% masy wszystkich towarów przewiezionych w 2014 r. oraz 27,03% pracy przewozowej w kolejnictwie towarowym. W zeszłym roku według UTK przetransportowano 61,3 mln t tego towaru (niemal 59,7 mln t w 2013 r.); w tkm wartość ta wyniosła 13 540 mln tkm (12 909 mln tnkm w roku poprzednim). W porównaniu z 2013 r. oznacza to wzrost odpowiednio o 2,65 i 4,89%. Tymczasem GUS podaje nieco inne dane: 63,7 mln t przewiezione w 2014 r. (wzrost o 0,6% w porównaniu do 2013 r.) oraz praca przewozowa wykonana na poziomie 13 603 mln tkm (wzrost o 4,5% rok do roku). 43 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 PKP CARGO w 2014 r. zanotowało bardzo duży spadek w przewozach metali i rud. Wyniósł on aż 20% w pracy przewozowej (z 4 365 mln tkm w 2014 r. do 3 488 mln tkm 2013 r.) oraz 10% w masie przewiezionych towarów (z 13,7 mln ton w 2013 r. do 12,2 mln ton w 2014 r.). Spadki w przewozach metali i rud PKP CARGO odnotowało szczególnie w ostatnim kwartale 2014 r. Praca przewozowa w tej grupie towarowej zmniejszyła się w czwartym kwartale o 32%, do 0,84 mld tkm, w porównaniu do 1,22 mld tkm rok wcześniej. Główną przyczyną zmniejszenia przewozów rud i metali jest sytuacja na Ukrainie. Niemal całkowicie ustały potoki półproduktów z metali z regionu Donbasu. Po trzech kwartałach 2014 r. PKP CARGO miało 51% udziału w przewozach metali, rud i złomu w Polsce. Przewozy rudy żelaza stanowiły natomiast zdecydowaną większość przewozów PKP LHS. Przykładowo, udział procentowy rudy żelaza w ogólnej masie przewozowej spółki za 2013 r. wyniósł 52%. Również w 2014 r. był on dominujący. Przewozy rud żelaza dla hutnictwa Przewóz rudy żelaza i złomu żelaza wykonywany jest przede wszystkim na potrzeby hutnictwa żelaza i stali. W ostatnich latach wysoki wzrost gospodarczy i szybki rozwój m.in. przemysłu motoryzacyjnego, maszynowego i budownictwa wydatnie przyczyniły się do wzrostu zapotrzebowania na wyroby metalowe, co z kolei przełożyło się na zwiększenie przewozów rud. Sektor ten został zmodernizowany i dostosowany do działalności w ramach Unii Europejskiej. Największym podmiotem jest ArcelorMittal Poland (powstały w wyniku prywatyzacji spółki Polskie Huty Stali w 2014 r.). Inne istotne podmioty na polskim rynku to zakłady takich firm jak CMC (Huta Zawiercie), Celsa (Huta Ostrowiec Świętokrzyski) oraz ISD (Huta Częstochowa). Zajmują się one przede wszystkim produkcją surówki, żeliwa i stali, rur, prętów, blach, kształtowników i innych wyrobów. W tym sektorze pracuje ok. 30,1 tys. osób, a jego przychody w 2014 r. wyniosły ponad 30,7 mld zł (przy nakładach inwestycyjnych w wysokości ok. 750 mln zł). W ostatnim czasie sektor ten zanotował zdecydowane wzrosty produkcji – w 2014 r. produkcja stali surowej w Polsce wyniosła 8,6 mln ton (przy wykorzystaniu mocy produkcyjnych na poziomie 68%), co oznacza 8-procentowy wzrost w porównaniu do 2013 r. Natomiast w okresie styczeń – maj 2015 r. produkcja stali surowej w Polsce wyniosła niemal 4,077 mln ton, co stanowi wzrost o 16% w stosunku do analogicznego okresu w 2014 r. Dominujący na polskim rynku produkcji stali koncern ArcelorMittal Poland, na bazie trzyletniej umowy podpisanej z PKP CARGO w 2014 r., rocznie zleca przewozy różnych towarów o łącznej masie około 11 mln t (kontrakt zakłada przetransportowanie nawet 35 mln t przez trzy lata). Znaczna część z nich to najbardziej atrakcyjne z punktu widzenia operatora kolejowego przewozy całopociągowe, zorganizowane w systemie wahadłowym. W skład tej grupy towarowej wchodzą także pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa. To stosunkowo szeroka gama materiałów, wydobywanych spod powierzchni ziemi, w skład której nie wchodzą np. paliwa kopalniane, rudy metali, woda i kamienie szlachetne. Wykorzystywane są przede wszystkim w budownictwie. Chodzi tutaj m.in. o kamienie (obrobione i nieobrobione) oraz wyroby z nich wykonane, kredę, kamień wapienny, żwir, piasek, kwarc, sól kamienną i glinę. Natomiast gips, pozyskiwany w podobny sposób, zaliczany jest do innej grupy – „wyrobów z pozostałych materiałów niemetalicznych” (wraz z cementem i wapnem). Gips i anhydryt wydobywane są ze złóż znajdujących się w województwie dolnośląskim (Lubichów, Nowy Ląd) i świętokrzyskim (Borków-Chwałowice, Leszcze). Gips jako jeden z najpospolitszych materiałów wiążących jest szeroko stosowany przy produkcji prefabrykatów budowlanych, w przemyśle ceramicznym, jak również jako dodatek podczas produkcji cementu. Anhydryt stosuje się natomiast przy produkcji cementu portlandzkiego i posadzek samopoziomujących. Kruszywa naturalne piaszczysto-żwirowe dzielą się na dwie grupy: grube (żwiry i pospółki) i drobne (piaski). Wykorzystywane są one szeroko w budownictwie, np. jako materiał wypełniający do betonów, oraz w drogownictwie, gdzie używane są jako materiał konstrukcyjny nasypów drogowych i składnik nawierzchni. Szczególnie poszukiwane jest kruszywo naturalne grube, którego złoża rozmieszczone są w kraju nierównomiernie, a województwa położone w centralnej części odczuwają niedostatki tego surowca. Odwrotnie jest w przypadku złóż piasków w Polsce – rozlokowane są one dość równomiernie, z wyjątkiem regionów południowych. W 2014 r. transportem kolejowym przewieziono 49,5 mln t kamieni, piasku, żwiru czy gliny (o niecały 1% więcej niż w roku poprzednim). Stanowiło to 21,7% całości przetransportowanych ładunków. Wykonano przy tym pracę przewozową na poziomie 9033 mln tkm (wzrost aż o 9,8%). Z kolei cement, wapno czy gips stanowiły niewielki odsetek przewozów ogółem (1%, jeśli chodzi o masę, oraz 1,5%, jeśli patrzeć na pracę przewozową). W tym przypadku przewozy wyniosły w 2014 r. 2,2 mln t (wzrost o 9,3%) i 733,2 mln tkm (wzrost o 10,4%). Uwagę zwraca jednak znaczna średnia odległość, na jaką przewożono w 2014 r. te materiały – aż 331 km (ma to związek z nierównomiernym rozłożeniem złóż i zakładów produkcyjnych). 44 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Od początku roku 2014 Grupa PKP CARGO wykonała pracę przewozową w segmencie kruszyw i materiałów budowlanych na poziomie 6,1 mld tkm, czyli o 11% większą niż w roku 2013, kiedy to praca przewozowa wyniosła jedynie 5,5 mld tkm. Oprócz segmentu produktów chemicznych tylko w tym przypadku przewoźnikowi udało się osiągnąć dwucyfrowy wzrost r/r. W okresie tym do 21,5 mln t zwiększyła się masa transportowanych ładunków. W efekcie udział kruszyw i materiałów budowlanych w całości przewozów PKP CARGO w ujęciu pracy przewozowej wzrósł do 21,5% w porównaniu do 18,4% przed rokiem. Na Grupę PKP CARGO, wg danych GUS, po pierwszych trzech kwartałach roku 2014 przypadało ok. 62% ogółu kruszyw i materiałów budowlanych przewożonych koleją w Polsce. Opóźnienia realizacji inwestycji infrastrukturalnych na przełomie perspektywy budżetowych Unii Europejskiej sprawią jednak, że na największy wzrost przewozów w tym segmencie przyjdzie nam poczekać do lat 2017-2019, kiedy to będzie realizowane najwięcej inwestycji drogowych (GDDKiA) i kolejowych (PKP PLK). Pewnym zagrożeniem, z punktu widzenia kolejowych przewoźników towarowych, może być dopuszczenie przez GDDKiA do użycia na budowie dróg materiałów lokalnych, co może przełożyć się na zmniejszenie popytu na długodystansowe przewozy kamienia. Wzrost ładunków będzie więc wypadkową dwóch czynników – dopuszczalności użycia materiałów i skali inwestycji w danym roku. 4.2.4. Chemikalia i produkty chemiczne Kolejną dużą grupą towarową przewożoną przy użyciu transportu kolejowego są chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych oraz paliwo jądrowe. Zdecydowaną większość w tej grupie materiałów transportowanych koleją stanowią dwie pierwsze podgrupy. W większości są to produkty będące towarami niebezpiecznymi, co powoduje, biorąc pod uwagę specyfikę przewozów kolejowych, że są one szczególnie atrakcyjnym ładunkiem dla przewoźników pokroju PKP CARGO czy CTL Logistics. Sektor chemiczny w ostatnich latach rozwijał się w Polsce szczególnie intensywnie – w wymiarze kilkunastu procent rocznie, jeśli chodzi o sprzedaż. Nie zawsze znajdowało to jednak odbicie w wolumenie tego rodzaju towarów przewożonych koleją. Wśród najbardziej rozwojowych segmentów branży chemicznej wymieniana jest produkcja nawozów, PCW, wyrobów z gumy czy kauczuku syntetycznego. Nie bez znaczenia była także konsolidacja tzw. wielkiej syntezy chemicznej w Grupie Azoty (akwizycja w 2011 r. Zakładów Chemicznych Police przez Zakłady Azotowe Tarnów, a następnie przejęcie przez Azoty Puławy), mająca na celu zapewnienie wzrostu konkurencyjności tego podmiotu w stosunku do firm zagranicznych. O znaczeniu tej grupy towarowej dla kolei świadczy fakt, że zarówno CTL Logistics, jak i dawne PCC Rail (obecnie DB Schenker Rail Polska) zaczynały właśnie przede wszystkim od przewozów chemikaliów. Wspomniana Grupa Aztoty posiada natomiast własnego, wyspecjalizowanego operatora – Koltar. W 2014 r. chemikalia i produkty chemiczne oraz włókna sztuczne i wyroby z gumy stanowiły 4,3% masy towarowych przewozów kolejowych oraz 6,13% pracy przewozowej. Oznacza to przetransportowanie 9,8 mln ton (spadek w porównaniu z 2013 r. o 5,3%) oraz wykonanie pracy przewozowej na poziomie 3 070 mln tkm (spadek w porównaniu do 2013 r. o 5,63%). Na Grupę PKP CARGO przypada ok. 44% udziałów w grupie chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe. 4.2.5. Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) W 2014 r. w Polsce wyprodukowano 8,6 mln t stali surowej. W tej liczbie zawiera się 5,1 mln t stali konwertorowej (59%) oraz 3,5 mln t stali elektrycznej (41%). Dane te oznaczają wzrost w porównaniu z 2013 r. o 8%. Średnie wykorzystanie zdolności produkcyjnych w 2014 r. w krajowych zakładach hutniczych wyniosło 68% i było o 5% wyższe niż w roku poprzednim. W zeszłym roku wyprodukowano także 7,5 mln t stalowych wyrobów gotowych, walcowanych na gorąco (wzrost o 1,8%). Według przewidywań Ministerstwa Gospodarki krajowe zużycie stali wzrośnie do 2020 r. do ok. 20 mln t z 12,2 mln t w 2014 r. Pamiętać przy tym należy, że wzrost produkcji stali o każdy 1 mln t zwiększa zapotrzebowanie na węgiel o 2 mln t. W 2014 r. przetransportowano prawie 9 mln t wyrobów metalowych. Wartość pracy przewozowej wytworzonej podczas przewozów kolejowych towarów z tej grupy wyniosła prawie 2187 mln tkm. Liczby te oznaczają wzrost w porównaniu z 2013 r. o odpowiednio 11,33% (w t) i 13% (w tkm). Średnia odległość przewozu koleją 1 t wyrobów metalowych w 2014 r. to 244 km. 45 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 11. Przewieziona masa wg grup towarowych w latach 2013-2014 zmiana % udział % udział % 2014/2013 2013 2014 -1,86% 100,00% 100,00% 4 312,68 3,16% 1,79% 1,88% 241,789 282,522 16,85% 0,10% 0,12% 98 533,62 93 485,42 -5,12% 42,25% 40,85% 97 662,76 92 646,33 -5,14% 41,88% 40,48% 59 754,22 61 334,84 2,65% 25,62% 26,80% w tym rudy żelaza 12 977,40 13 064,24 0,67% 5,56% 5,71% w tym kruszywo, piasek, żwir, gliny 41 809,48 43 333,51 3,65% 17,93% 18,93% 1 711,70 2 211,44 29,20% 0,73% 0,97% wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty skórzane 41,895 21,117 -49,60% 0,02% 0,01% drewno wyroby z drewna i korka, słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania 1 815,38 1 917,78 5,64% 0,78% 0,84% koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej, gazy wytwarzane metodami przemysłowymi 25 219,48 24 645,83 -2,27% 10,81% 10,77% w tym produkty rafinacji ropy naftowej 14 756,15 14 062,30 -4,70% 6,33% 6,33% chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 10 394,18 9 840,20 -5,33% 4,46% 4,30% 2 983,25 3 246,89 8,84% 1,28% 1,42% w tym cement, wapno, gips 2 021,77 2 212,88 9,45% 0,87% 0,87% w tym pozostałe materiały budowlane 782,383 917,276 17,24% 0,34% 0,34% metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 8 038,02 8 948,45 11,33% 3,45% 3,91% 428,19 237,028 -44,64% 0,18% 0,10% sprzęt transportowy 1 014,61 895,602 -11,73% 0,44% 0,39% meble, pozostałe wyroby gotowe 362,246 351,821 -2,88% 0,16% 0,15% surowce wtórne, odpady komunalne 3 947,59 3 348,07 -15,19% 1,69% 1,46% 0 0 - 0,00% 0,00% 744,694 762,045 2,33% 0,32% 0,33% 4,597 1,786 -61,14% 0,00% 0,00% towary mieszane, bez spożywczych 865,382 1 213,93 40,28% 0,37% 0,53% towary nieidentyfikowalne 4 927,13 6 230,32 26,45% 2,11% 2,72% pozostałe towary 8 230,07 5 860,71 -28,79% 3,53% 2,56% Grupa ładunkowa łącznie produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwai rybołówstwa w tym zboża węgiel kamienny, brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny w tym węgiel kamienny rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny i elektroniczny przesyłki listowe oraz paczki i przesyłki kurierskie puste opakowania ładunki przewożone w trakcie przeprowadzki, pozostałe ładunki niebędące przedmiotem handlu 46 RAILWAY BUSINESS FORUM 2013 2014 233 196,92 228 866,02 4 180,68 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 12. Praca przewozowa wg grup towarowych w latach 2013-2014 zmiana % udział % udział % 2014/2013 2013 2014 -1,58% 100,00% 100,00% 1 585 347,79 -3,49% 3,23% 3,16% 61 805,68 72 900,64 17,95% 0,12% 0,15% 16 976 616,02 14 879 184,84 -12,35% 33,35% 29,70% 16 652 643,11 14 689 727,30 -11,79% 32,72% 29,32% 12 909 365,48 13 540 964,97 4,89% 25,36% 27,03% w tym rudy żelaza 4 336 819,03 4 068 725,82 -6,18% 8,52% 8,12% w tym kruszywo, piasek, żwir, gliny 7 171 617,92 7 956 104,04 10,94% 14,09% 15,88% 419 527,44 630 295,24 50,24% 0,82% 1,26% wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty skórzane 7 680,46 5 326,99 -30,64% 0,02% 0,01% drewno wyroby z drewna i korka, słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania 561 206,77 562 512,35 0,23% 1,10% 1,12% 7 722 304,03 7 967 401,00 3,17% 15,17% 15,90% w tym produkty rafinacji ropy naftowej 5 087 209,01 5 151 689,78 1,27% 9,99% 10,28% chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 3 254 249,53 3 070 912,00 -5,63% 6,39% 6,13% 914 642,92 988 761,71 8,10% 1,80% 1,97% w tym cement, wapno, gips 664 355,50 731 152,58 10,05% 1,31% 1,46% w tym pozostałe materiały budowlane 218 293,24 237 887,71 8,98% 0,43% 0,47% 1 935 554,43 2 187 257,74 13,00% 3,80% 4,37% maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny i elektroniczny 143 523,72 69 764,09 -51,39% 0,28% 0,14% sprzęt transportowy 300 549,86 274 283,93 -8,74% 0,59% 0,55% meble, pozostałe wyroby gotowe 164 417,58 162 912,61 -0,92% 0,32% 0,33% 1 002 915,74 805 334,84 -19,70% 1,97% 1,61% 0 0 - 0,00% 0,00% 261 153,72 270 889,84 3,73% 0,51% 0,54% 861,4 416,594 -51,64% 0,00% 0,00% 141 640,48 179 981,66 27,07% 0,28% 0,36% 1 838 026,14 2 198 760,57 19,63% 3,61% 4,39% 703 324,64 717 322,53 1,99% 1,38% 1,43% Grupa ładunkowa łącznie produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa w tym zboża węgiel kamienny, brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny w tym węgiel kamienny rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej, gazy wytwarzane metodami przemysłowymi wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) surowce wtórne, odpady komunalne przesyłki listowe oraz paczki i przesyłki kurierskie puste opakowania ładunki przewożone w trakcie przeprowadzki, pozostałe ładunki niebędące przedmiotem handlu towary mieszane, bez spożywczych towary nieidentyfikowalne pozostałe towary 2013 2014 50 900 254,06 50 097 631,27 1 642 693,71 47 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 4.2.6. Przewozy kontenerowe Kolejowe przewozy kontenerów, będące elementem tzw. przewozów intermodalnych (tj. wykorzystujących więcej niż jeden środek transportu), nie stanowią w statystykach osobnej grupy towarowej. Warto jednak o nich wspomnieć ze względu na dynamiczny wzrost przewozów tego typu oraz nadzieje wiązane z kolejowym transportem kontenerów jako sposobem na znaczące odciążenie dróg kołowych. Zgodnie z definicją Międzynarodowej Organizacji Standaryzacyjnej kontenerem jest urządzenie transportowe o trwałym charakterze, którego konstrukcja umożliwia przewóz jednym lub wieloma środkami transportu bez konieczności przeładowywania ładunku, wyposażona w udogodnienia ułatwiające mocowanie, manipulowanie oraz przeładunek z jednego środka transportu na drugi. W 2014 r. transportem kolejowym normalnotorowym przewieziono w Polsce kontenerami 1 114 173 TEU towarów, co oznacza spadek w porównaniu z rokiem poprzednim o 3,82%. Liczba jednostek spadła natomiast o 0,2%. Szczególnie widoczny spadek był w drugim i czwartym kwartale 2014 r. (odpowiednio -4,6% i -3,8%). Wzrasta natomiast masa łączna ładunków w przewozach intermodalnych. W 2014 r. wyniosła ona 9,61 mln t, co oznacza wzrost o 11,4% rok do roku. Dzięki temu w masie ładunków przewiezionych koleją przewozy intermodalne osiągnęły udział 4,2%, co oznacza wzrost w porównaniu z 2013 r. (3,7%). Kontenery transportowane są w Polsce na liniach tranzytowych północ – południe i zachód – wschód. Wykorzystywane są do tego wagony kontenerowe i wagony-platformy. Taki wyspecjalizowany wagon pozbawiony jest ścian bocznych, dachu i podłogi (wagon-platforma ma podłogę drewnianą). Stanowi stalową konstrukcję ramową, która opiera się na 2-4 osiach. Kontener mocowany jest na niej za pomocą specjalnych czopów. Przewozy kontenerowe z udziałem polskich portów W Polsce transport kontenerów na razie nie stanowi znaczącego udziału w całości przewozów i nie przekracza wspomnianych kilku procent przewozów kolejowych ogółem. Dla porównania, w krajach „starej” Unii Europejskiej udział przewozów intermodalnych to ok. 14% całości transportu, a w przypadku „nowych” państw w UE to ok. 5% na Słowacji, 9% w Czechach czy 20% w Słowenii. Polskie porty stają się coraz popularniejsze, jeśli chodzi o przeładunek kontenerów, głównie ze względu na koszty. Przykładowo, transport i przeładunek kontenera z Szanghaju do Warszawy przez Gdańsk jest o niemal 1/3 tańszy niż wykorzystanie portu w Rotterdamie. Na drodze rozwoju tego rodzaju transportu stoi m.in. brak dokładnego określenia ścieżki rozwoju transportu intermodalnego i stworzenia spójnej oferty dla klienta. Obecnie dwa porty – w Gdyni i Gdańsku – są największymi ośrodkami przeładunkowymi w transporcie kontenerów. Jednak kolej nie jest w stanie sprostać możliwościom obu obiektów, nie posiadając wystarczająco wysokiej zdolności przewozowej i przeładunkowej. Konieczne jest także stworzenie nowych terminali przeładunkowych oraz pozyskanie odpowiedniego taboru. Kolejnym problemem jest także kiepski stan infrastruktury oraz nieprzygotowanie i niedoinwestowanie istniejących terminali, które muszą zostać przystosowane do zwiększenia obsługi przeładunkowej w relacjach wagonowych. W tej sferze w ostatnich latach mamy jednak do czynienia z poprawą, głównie ze względu na inwestycje prywatnych podmiotów (BCT, DCT, PCC Intermodal). Szansą dla transportu kontenerów koleją może być wzrastające zainteresowanie klientów tą ofertą. Na razie kierują się oni przede wszystkim ceną – a to nie jest jeszcze zaleta transportu kontenerów koleją. Obecnie fracht samochodowy jest kilkakrotnie tańszy niż umieszczenie ładunku na torach. Stopniowo jednak zainteresowani przewozem kontenerów zaczynają dostrzegać zalety wykorzystania do nich kolei. Przykładowo, obecnie ok. 35% ruchu bramowego w DCT Gdańsk jest obsługiwane przy użyciu transportu kolejowego, funkcjonują połączenia kolejowe z DCT do większości kontenerowych terminali lądowych w Polsce (ok. 120 pociągów w miesiącu), a kontenery za pośrednictwem terminala w Sławkowie kierowane są także do Czech i na Słowację. Obecnie standardem jest już uruchamianie przez operatorów kolejowych połączeń całopociągowych dla składów intermodalnych. Dawniej zdarzało się to bardzo rzadko i na pojedyncze zamówienie konkretnego klienta. Zmiana została spowodowana przez otwarcie rynku kolejowego w 2007 r. (II pakiet kolejowy). Prywatni przewoźnicy wciąż jednak narzekają na brak wsparcia dla ich działalności ze strony państwa i UE (tak jak to jest np. w Belgii, Austrii i Szwajcarii). Wskazują także na przestarzały tabor i terminale będące własnością PKP CARGO. Z tego powodu bardzo pożądane jest opracowanie programów wspierających rozwój transportu intermodalnego. Jego konkurencyjność mogą zwiększyć tylko inwestycje umożliwiające zmniejszenie ceny i poprawienie stanu infrastruktury. 48 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 4.3. Przewozy towarów niebezpiecznych Rozwój gospodarczy i technologiczny pociągają za sobą wzrost na światowych rynkach ilości produktów wysoko przetworzonych, do wytworzenia których w coraz większej mierze stosowane są komponenty chemiczne. Substancje te w przypadku niekontrolowanego wydostania się mają niekorzystny wpływ na nasze środowisko, tym bardziej że bardzo często do ich wytworzenia używa się surowców z grupy tzw. materiałów niebezpiecznych. Mając na uwadze, że ostatnie dziesięciolecia charakteryzują się dynamicznym rozwojem transportu samochodowego, który zdominował również ten segment ładunku, oraz uwzględniając to, iż sieć drogowa w naszym kraju charakteryzuje się jeszcze stosunkowo niewielką liczbą autostrad i dróg ekspresowych, które omijałyby aglomeracje miejskie, brak jest też obwodnic miast i dużych skupisk osiedli, występuje znaczne zagrożenie, z którego na co dzień nie do końca zdajemy sobie sprawę. Bardzo ważnym zagadnieniem dla firm działających na rynku TSL jest posiadanie wiedzy na temat zasad obowiązujących przy transporcie ładunków z tzw. grupy materiałów niebezpiecznych. Odpowiednie postępowanie zarówno w zakresie doradztwa świadczonego przez te firmy, jak i postępowania w czasie organizowania transportu ma swoje przełożenie na zwiększenie bezpieczeństwa. Kształtując politykę transportową państwa czy regionu, należy też rozważyć, jakich środków transportu powinniśmy używać, przewożąc ładunki niebezpieczne. Przewozy kolejowe realizowane są zasadniczo po liniach, które nie przebiegają przez centra miast. Osiedla mieszkaniowe z uwagi na zmianę priorytetów transportowych i funkcji poszczególnych gałęzi transportowych stopniowo oddalają się od kolei, a ruch towarowy prowadzony jest z pominięciem głównych dworców pasażerskich. Czy w takim razie transport kolejowy jest najbardziej wskazany dla przewozu materiałów niebezpiecznych? Z pewnością ma on zarówno wiele zalet, jak też pewne wady. W Polsce przewozi się transportem drogowym (zarobkowym) i kolejowym średniorocznie około 80 mln towarów niebezpiecznych (wraz z paliwami), z czego koleją ponad 20 mln t. W 2014 r. blisko 22% przewiezionych towarów przez transport drogowy i kolejowy to materiały niebezpieczne. Około 65-85% (w analizowanym okresie) tych towarów to ropa i produkty ropopochodne (benzyny, oleje napędowe), gazy techniczne (głównie propan-butan) i kwas siarkowy. Towary niebezpieczne przewożone są w wagonach-cysternach i w kontenerach-cysternach oraz jako przesyłki jednostkowe w wagonach krytych i odkrytych (węglarki, platformy) i w kontenerach. W 2010 r. w rejestrze Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska znajdowało się łącznie 1199 zakładów, w tym 358 zakładów o dużym ryzyku (ZDR) oraz o zwiększonym ryzyku (ZZR) wystąpienia poważnej awarii przemysłowej. W 2014 r. w tym samym rejestrze znajdowało się łącznie 6521 zakładów, w tym 1615 zakładów o dużym ryzyku wystąpienia awarii i 4906 zakładów o zwiększonym ryzyku poważnych awarii. Bezpieczeństwo transportu chemikaliów i substancji, które mogą negatywnie oddziaływać na nasze otoczenie, ma ogromne znaczenie zarówno dla środowiska naturalnego, bezpieczeństwa ludzi i ich mienia, jak i dla samego przemysłu (w tym chemicznego). Utrata pełnej kontroli nad procesem przemieszczania tych ładunków doprowadzić może do uwolnienia znacznych ilości substancji o właściwościach palnych, wybuchowych, trujących itp. Duża ilość takich ładunków chemicznych przemieszczających się w sieciach logistycznych ma status ładunków niebezpiecznych. Według leksykonu transportowego42 można je zdefiniować jako „Towary, których transport jest niebezpieczny dla otoczenia. Należą do nich np. chemikalia radioaktywne, wybuchowe, łatwopalne, trujące i żrące”. Inną definicję podaje Szefostwo Transportu i Ruchu Wojsk, według którego materiał (ładunek) niebezpieczny to przedmioty lub substancje, które zostały umieszczone w spisie materiałów niebezpiecznych i zostały sklasyfikowane według klas zagrożenia, zalecanych przez komitet Organizacji Narodów Zjednoczonych właściwy do spraw transportu materiałów niebezpiecznych. Można też stwierdzić, iż towary niebezpieczne to rodzaj ładunków, których zarówno właściwości fizykochemiczne, jak i biologiczne powodują, że ich przewóz stanowi potencjalne zagrożenie dla ludzi i środowiska naturalnego. Są to materiały i przedmioty, które ze względu na swoje właściwości w przypadku niewłaściwego obchodzenia się z nimi w czasie transportu mogą spowodować śmierć, utratę zdrowia lub uszkodzenie ciała ludzkiego, skażenie środowiska naturalnego, zniszczenie lub uszkodzenie innych dóbr materialnych. 42 www.timocom.pl 49 RAILWAY BUSINESS FORUM Zagrożenie w przewozach ładunków niebezpiecznych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Towary niebezpieczne występujące w różnych stanach skupienia mają właściwości: wybuchowe, palne, utleniające, radioaktywne, toksyczne, zakaźne, żrące i korodujące itp. Cechy te stwarzają duże zagrożenie w sytuacjach awaryjnych, np. takich jak: ■■ ■■ wydostanie się (wyciek, rozlew, rozsyp, ulatnianie się) substancji niebezpiecznej z opakowań lub środków transportu, pożar środka transportu z towarami niebezpiecznymi na terenie terminalu lub statku stojącego przy nabrzeżu, ■■ zsunięcie się środka transportu kołowego do akwenu portowego, ■■ kolizji lub wypadku kolejowego lub drogowego itp. Na podstawie stwarzanych zagrożeń towary niebezpieczne dzielą się na 13 grup zwanych „klasami”. Podział ten opiera się na wyodrębnieniu zagrożeń dominujących, których negatywne skutki dla ludzi i środowiska powstają np. w krótkim czasie czy też są np. rakotwórcze. Każdego dnia materiały te są transportowane na duże odległości. Trasy tych przewozów przebiegają bardzo często przez miasta. Samochody przewożące te materiały poruszają się w ruchu miejskim i są narażone na kolizję. Przewóz tych towarów wymaga specjalistycznej wiedzy oraz specjalistycznych pojazdów. Priorytetem operatorów logistycznych zajmujących się organizacją procesu przemieszczania ładunków niebezpiecznych powinno być ograniczenie możliwości występowania zagrożeń dla szeroko pojętego otoczenia danego łańcucha logistycznego. Niestety sprawna realizacja tego procesu nie jest zależna tylko od samego operatora czy przewoźnika, występuje jeszcze szereg czynników, które mogą zwiększać ryzyko powstania katastrof ekologicznych. Nieustający rozwój branży transportowej pociąga za sobą konieczność przedsięwzięcia niezbędnych kroków w celu zapewnienia należytego poziomu bezpieczeństwa transportowanych towarów. Aby wzrost przewozów towarów niebezpiecznych nie był utożsamiany z jednoczesnym wzrostem zagrożenia i prawdopodobieństwa spowodowania wypadku, niezbędne jest bezwzględne egzekwowanie właściwych przepisów w praktyce transportowej. Wymagania w przewozach ładunków niebezpiecznych Bezpieczne przemieszczanie tych towarów w systemach logistycznych jest uzależnione od kilku zasadniczych uwarunkowań: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ odpowiednio rozwiniętej o właściwej jakości infrastruktury zarówno liniowej, jak i punktowej (magazyny, terminale – punkty przeładunku, centra logistyczne), dbałości przedsiębiorstw o przestrzeganie wszelkich niezbędnych procedur i przepisów (np. posiadanie doradców ds. przewozów materiałów niebezpiecznych) oraz zapewnienia przez władze państwowe i międzynarodowe rygorystycznych kontroli, np. przez inspektorów UTK i Dozoru Technicznego, stosowanie odpowiedniej organizacji transportu (przewozu wyznaczonymi trasami, monitoringu, systemu powiadamiania i alarmowania o awariach), zapewnienia powszechnej świadomości społeczeństwa dotyczącej ładunków niebezpiecznych, ale przede wszystkim odpowiedniego szkolenia pracowników związanych z obsługą takich towarów, stosowania przez przedsiębiorstwa logistyczne odpowiednich środków transportowych, przeładunkowych oraz innego niezbędnego wyposażenia zapewniającego bezpieczeństwo działań logistycznych. Szczególnie istotne dla przewozu znacznej masy towarów o różnych właściwościach związanych ze stwarzaniem dużego zagrożenia pożarowo-wybuchowego, względnie właściwościami żrącymi, jest używanie taboru o wysokim stopniu sprawności technicznej, dającego maksymalną gwarancję bezpieczeństwa. Niezbędne jest również wdrażanie procedur zarówno zmniejszających ryzyko zaistnienia awarii, jak również zapewniających minimalizację ich skutków43. 43 R. Krystek: Zintegrowany system bezpieczeństwa transport, tom I, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności sp. z o.o., wyd. I, Warszawa 2009, s. 156. 50 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wśród innych najczęściej wymienianych czynników, które mogą zmniejszyć zagrożenia, jakie niesie ze sobą transport substancji toksycznych i niebezpiecznych, największe znaczenie mają: dążenie do zmniejszenia liczby przewozów (zwłaszcza w transporcie kołowym), poprawa stanu technicznego pojazdów i zbiorników służących do transportu (w tym kontenerów), wydzielenie bezpiecznych tras przewozu (wzrost liczby obwodnic w dużych aglomeracjach) czy wreszcie zyskujące ostatnio na znaczeniu większe zaangażowanie odpowiednich służb państwowych w wykrywanie i zapobieganie atakom terrorystycznym. 4.3.1. Umowy i przepisy regulujące warunki przewozu materiałów niebezpiecznych Ładunki niebezpieczne z punktu widzenia Ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych z dnia 19 sierpnia 2011 r. są to materiały lub przedmioty, które zgodnie z ADR, RID lub ADN nie są dopuszczone odpowiednio do przewozu drogowego, przewozu koleją lub przewozu żeglugą śródlądową albo są dopuszczone do takiego przewozu na warunkach określonych w tych przepisach. Zasady pakowania, przechowywania (częściowo) i transportu oraz załadunku i wyładunku materiałów niebezpiecznych zawarte są w przepisach wykonawczych do umowy ADR w transporcie drogowym, RID – w transporcie kolejowym, przepisach IATA – w transporcie lotniczym oraz przepisach IMDG dla transportu morskiego. ADR Umowa ADR (z ang. The European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road lub z franc. ‚Accord europeen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route) to europejska umowa dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych (ADR) sporządzona w Genewie 30 września 1957 r. Została opracowana i wydana przez Europejski Komitet Transportu Wewnętrznego. Przez Polskę umowa ADR została ratyfikowana w 1975 r. Przepisy ADR są nowelizowane w cyklu dwuletnim (zawsze z początkiem roku nieparzystego). Zgodnie z umową każde przedsiębiorstwo, którego działalność obejmuje przewóz towarów niebezpiecznych albo związane z nim pakowanie, załadunek, napełnianie lub rozładunek, powinno wyznaczyć jednego lub więcej doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych, odpowiedzialnego za wspieranie działań zapobiegających zagrożeniom dla osób, mienia i środowiska, związanych z taką działalnością. Umowa składa się z umowy właściwej oraz z załączników A i B, będących jej integralną częścią. Umowa właściwa określa stosunki prawne między uczestniczącymi państwami, natomiast załączniki zawierają przepisy regulujące w szerokim zakresie warunki przewozu poszczególnych materiałów niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie samochodowym. Załącznik A obejmuje podział wszystkich produkowanych na świecie materiałów niebezpiecznych na 13 klas zagrożeń oraz zawiera szczegółową klasyfikację tych materiałów w poszczególnych klasach. W załączniku B określone są: ■■ warunki przewozu poszczególnych materiałów niebezpiecznych, ■■ warunki techniczne pojazdów samochodowych, ■■ warunki techniczne przyczep (naczep), cystern i kontenerów-cystern, ■■ warunki oznakowania pojazdów i dodatkowego ich wyposażenia, ■■ warunki załadunku i wyładunku poszczególnych materiałów, ■■ zakazy ładowania ładunku razem w jednym pojeździe, ■■ wymagania dotyczące osób uczestniczących w przewozie, ■■ niezbędna dokumentacja przy tych przewozach. 51 RAILWAY BUSINESS FORUM Zapisy umowy ADR BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W transporcie drogowym w zakresie przewozów materiałów niebezpiecznych obowiązują również następujące uregulowania: ■■ ■■ ■■ ■■ Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych; Dyrektywa Rady nr 95/50 z dnia 6 października 1995 r. w sprawie jednolitych procedur kontroli transportu drogowego towarów niebezpiecznych; Akty prawne wydane w poszczególnych państwach członkowskich; Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych Dz. U. 2011 r. nr 227, poz.1367 (ustawa dotyczy również transportu kolejowego i morskiego); ■■ Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. 2012 r., poz. 1137); ■■ Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. 2012 r., poz. 1265, Dz. U. 2013 r., poz. 21); ■■ Ustawa z dnia 21 czerwca 2002 r. o materiałach wybuchowych przeznaczonych do użytku cywilnego (Opracowano na podstawie: Dz. U. 2002 r. nr 117, poz. 1007, nr 238, poz. 2019; 2004 r. nr 222, poz. 2249; 2006 r. nr 104, poz. 708 i 711; 2007 r. nr 176, poz. 1238; 2008 r. nr 214, poz. 1347; 2009 r. nr 125, poz. 1036, nr 168, poz. 1323; 2010 r. nr 155, poz. 1039; 2011 r. nr 106, poz. 622, nr 163, poz. 981, nr 227, poz. 1367, nr 228, poz. 1368; 2012 r. poz. 951). RID Zapisy w regulaminie RID Konwencja RID (z fr. Reglement concernant le transport Internationale ferroviaire des marchandises Dangereuses -– Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych). Przepisy RID określają: ■■ ■■ towary niebezpieczne, które nie są dopuszczone do przewozu międzynarodowego, towary niebezpieczne, które są dopuszczone do przewozu międzynarodowego oraz przypisane do nich warunki (z uwzględnieniem wyłączeń) dotyczące w szczególności: ■■ klasyfikacji towarów, w tym kryteriów klasyfikacyjnych oraz odpowiednich metod badawczych, ■■ użytkowania opakowań (obejmujące pakowanie razem), ■■ użytkowania cystern (obejmujące ich napełnianie), ■■ procedur wysyłkowych (obejmujące oznakowanie i stosowanie nalepek ostrzegawczych na sztukach przesyłki i na środkach transportu, a także wymagane dokumenty i informacje), ■■ przepisów z zakresu konstrukcji, badania i dopuszczania opakowań i cystern, ■■ użytkowania środków transportu (w tym załadunku, ładowania razem i rozładunku). Przepisy tej konwencji muszą być dostosowane do regulacji wewnątrz państw, które podpisały dokument. Rezolucja 645GXXIII Rady Gospodarczej i Społecznej ONZ z 1957 r. reguluje zalecenia w zakresie transportu materiałów niebezpiecznych. Nowe wydanie ujęto w „Rekomendacjach ONZ dot. transportu towarów niebezpiecznych”. Przepisy odnoszą się do wszystkich rodzajów transportu, a dotyczą przede wszystkim: jednolitej klasyfikacji produktów, ich opakowań, oznakowania i szkolenia personelu. 52 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Przepisy Regulaminu RID zobowiązują także właściwe władze lub upoważnione jednostki do wykonywania czynności „nadzorczych” w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych. Funkcję wykonawczą sprawują jednostki upoważnione przez właściwego ministra do spraw: ■■ gospodarki – w zakresie warunków technicznych opakowań towarów niebezpiecznych, niezastrzeżonych do kompetencji innych jednostek lub organów, a także w sprawach badań, klasyfikacji oraz warunków dopuszczania do przewozu koleją towarów niebezpiecznych, niezastrzeżonych do kompetencji innych jednostek lub organów, ■■ zdrowia – w zakresie warunków przewozu koleją materiałów zakaźnych, ■■ transportu lub infrastruktury. IATA-(DGR) Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, m.in. ds. transportu lotniczego towarów niebezpiecznych, wydaje tzw. IATA Dangerous Goods Regulations, które są wykładnią przepisów opracowywanych przez Komitet Ekspertów ICAO, International Civil Aviation Organization. W dokumencie niektóre materiały zostały określone jako zbyt niebezpieczne do przewozu lotniczego, inne mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem zgody państw zaangażowanych w przewóz. Niektóre materiały natomiast są dozwolone tylko w samolotach (typu) Cargo. Podręcznik IATA DGR zawiera wykaz około 3000 wyspecyfikowanych przez ONZ materiałów niebezpiecznych z podaniem ich charakterystyki oraz warunków, pod jakimi mogą być przyjęte do transportu lotniczego. Wykaz ulega ciągłym modyfikacjom. Można w nim spotkać także materiały określane jako „nie nazwane inaczej” (n.o.s.) – mające cechy charakterystyczne dla którejś z dziewięciu grup. Tak więc przepisy regulują w szczególności: ■■ klasyfikację towarów niebezpiecznych, ■■ zasady przygotowania przesyłki oraz pakowania i dobór opakowań, ■■ oznakowanie opakowań, ■■ zasady wypełniania Shipper’s Declaration for Dangerous Goods (Deklaracji Nadawcy). Przepisy IATA IMDG Code Międzynarodowy kodeks ładunków niebezpiecznych IMDG Code (ang. International Maritime Dangerous Goods Code) – wydany przez IMO (International Maritime Organization) przewodnik bezpiecznego transportowania ładunków niebezpiecznych drogą morską. Jest realizacją przepisów części A rozdziału VII Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS). IMO dokonuje aktualizacji kodeksu co dwa lata. Kodeks ukazuje się w formie trzech tomów. Tom pierwszy zawiera część wstępną oraz: ■■ ■■ ■■ podział ładunków niebezpiecznych na klasy, przepisy regulujące konstrukcje pojemników i opakowań ładunków niebezpiecznych, ich oznaczania i opisywania, przepisy regulujące przewóz na statkach (rozmieszczenie, oddzielenie, mocowanie i kontrole ładunku). Tom drugi zawiera listę wszystkich niebezpiecznych towarów dopuszczonych do transportu drogą morską. Lista podaje numery substancji niebezpiecznych według norm ONZ, prawidłową nazwę substancji, klasę zagrożenia oraz wymagania dotyczące pakowania i transportu (odwołując się do wymagań opisanych w tomie pierwszym). 53 RAILWAY BUSINESS FORUM Zapisy w kodeksie IMDG BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Dodatek zawiera: ■■ ■■ ■■ spis procedur na wypadek pożaru lub rozsypu/rozlewu substancji niebezpiecznej, poradnik pierwszej pomocy w przypadku osób narażonych na kontakt z substancja niebezpieczną (MFAG-Medical First Aid Guide), procedury zgłaszania ładunków niebezpiecznych w systemach kontroli ruchu oraz zgłaszania wypadków z ładunkami niebezpiecznymi, ■■ wytyczne w sprawie sztauowania materiałów niebezpiecznych wewnątrz kontenerów, ■■ wytyczne w sprawie bezpiecznego użycia pestycydów na statkach. ■■ przepisy międzynarodowego kodeksu bezpiecznego transportu wypalonego paliwa nuklearnego, plutonu i silnie radioaktywnych odpadów na statkach (IFN Code)44. Przepisy szczegółowe w transporcie kolejowym Bezpieczny przewóz przesyłki z towarem niebezpiecznym to przede wszystkim pewność, że przestrzegane są przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych. W procesie przewozu towarów niebezpiecznych obowiązują postanowienia przepisów45: ■■ Regulaminu dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (Regulamin RID) (Dz. U. 2013 poz. 840); (RID), będący Załącznikiem C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF); ■■ Dyrektywy 2008/68WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie transportu lądowego towarów; ■■ Ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz. U. 2011 nr 227 poz. 1367); ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 14 sierpnia 2012 r. w sprawie formularza rocznego sprawozdania z działalności w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych oraz sposobu jego wypełniania (Dz. U. 2012 poz. 966); Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 25 maja 2015 r. w sprawie uzyskiwania świadectwa doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych (Dz. U. 2015, poz. 718); Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 29 maja 2012 r. w sprawie prowadzenia kursów z zakresu przewozu towarów niebezpiecznych (Dz. U. 2012 poz. 619); Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 4 czerwca 2012 r. w sprawie formularza listy kontrolnej i formularza protokołu kontroli (Dz. U. 2012 poz. 655); Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie warunków technicznych dla torów do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów kolejowych przewożących towary niebezpieczne (Dz. U. 2012 poz. 508). Załącznika 2 do SMGS (przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych do Umowy o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej); Ir-8 (R-3) Instrukcji o postępowaniu w sprawach poważnych wypadków, wypadków, incydentów i trudności eksploatacyjnych na liniach kolejowych; 44 www.wikipedia.pl 45 http://www.mi.gov.pl/2-49e58afde591e-1791032-p_1.htm 54 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ Ir-9 (R-34) Instrukcji o technice pracy manewrowej; ■■ Ir-13 (R-23) Instrukcji dla dyspozytora zarządcy infrastruktury kolejowej; ■■ Ir-15 (D-21) Instrukcji o kolejowym ratownictwie technicznym; ■■ Id-1 (D-1) Warunków technicznych utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych; ■■ Id-19 Warunków technicznych utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych o szerokości 1520 mm i 1524 mm; ■■ Ir-1 (R-1) Instrukcji o prowadzeniu ruchu; ■■ Ir 16 Instrukcji o postępowaniu przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych. Prowadzenie przewozów ładunków niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie kolejowym regulują przede wszystkim przytoczone powyżej przepisy RID, które określają warunki przewozów materiałów niebezpiecznych komunikacji kolejowej między państwami członkowskimi konwencji COTIF, natomiast w komunikacji towarowej między krajami członkowskimi OSŻD przepisy reguluje załącznik 2 do umowy SMGS. Przepisy RID podobnie jak inne wymienione wyżej przepisy w zakresie transportu, dotyczące transportu ładunków niebezpiecznych, zawierają tryb postępowania z tego rodzaju ładunkami danej gałęzi transportu. Ponieważ niniejszy materiał zasadniczo został poświęcony przewozom materiałów niebezpiecznych przez transport kolejowy (ze szczególnym uwzględnieniem ich przewozów w jednostkach intermodalnych), niektórym zagadnieniom zawartym w przepisach RID poświęcono więcej uwagi. Regulamin RID zawiera siedem części oraz tabele szczegółowe: ■■ Część 1 – Przepisy ogólne ■■ Część 2 – Klasyfikacja ■■ Część 3 – Wykaz towarów niebezpiecznych ■■ Część 4 – Użytkowanie opakowań ■■ Część 5 – Procedury ekspedycyjne ■■ Część 6 – Budowa i badanie opakowań i cystern ■■ Część 7 – Warunki przewozu ■■ Tabela A – Wykaz numeryczny ■■ Tabela B – Wykaz alfabetyczny 55 RAILWAY BUSINESS FORUM Regulacje szczegółowe w przewozach ładunków niebezpiecznych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 4.3.2. Charakterystyka kolejowych przewozów materiałów niebezpiecznych Podstawowymi, a zarazem najistotniejszymi ogniwami w łańcuchu dostaw są nadawca, przewoźnik i odbiorca. Szczególnego znaczenia uczestnicy ci nabierają przy przewozie ładunków niebezpiecznych, kiedy wiedza i umiejętności muszą spełniać szereg ściśle określonych przepisami warunków. Do obowiązków nadawcy należy m.in. zapewnienie przewoźnikowi odpowiednich dokumentów przewozowych, instrukcji, właściwego oznakowanie towaru oraz zastosowanie się do ograniczeń dotyczących nadania i ograniczeń wysyłkowych na dane rodzaje ładunku46. Tabela 13. Obowiązki uczestników przewozu ładunków niebezpiecznych Uczestnik Obowiązki Nadawca Nadawca, przygotowując towar do przewozu, jest zobowiązany przekazać przesyłkę w stanie, który jest zgodny z przepisami ADR/RID lub innych w zależności od środka transportu wykorzystywanego w łańcuchu dostaw. Nadawca musi się upewnić, że towar został właściwie zaklasyfikowany i dopuszczony do przewozu. Towar powinien znajdować się w opakowaniach dopuszczonych do przewozu tego rodzaju materiałów. Pakowanie towarów niebezpiecznych do jednego opakowania powinno być realizowane z uwzględnieniem zakazu ładowania razem z innymi towarami, z którymi mogą reagować w sposób niebezpieczny. Przewoźnik Przed przejęciem towaru do przewozu przewoźnik powinien sprawdzić, czy towary niebezpieczne przygotowane do wysyłki są dopuszczone do przewozu zgodnie z RID i posiadają pełną dokumentację umożliwiającą realizację przewozu. W przypadku przyjmowania do przewozu kontenera należy ponadto sprawdzić, czy spełniają one także wymagania ADR. Należy również sprawdzić stan zamknięcia zaworów oraz wzrokowo określić, czy wagony i kontenery oraz ładunek (o ile to możliwe) nie posiadają widocznych usterek, wycieków lub pęknięć. Powinno się dokonać oględzin wszystkich zamknięć – czy są prawidłowo zamknięte i posiadają plomby. Dokonując oględzin wagonu, należy sprawdzić, czy nie są one przeciążone i upewnić się, że nie upłynął termin następnego badania rewizyjnego dla wagonów-cystern, wagonów-baterii, wagonów z odejmowalnymi zbiornikami, cystern przenośnych, kontenerów-cystern i MEGC,1 o ile szczegółowe postanowienia RID nie stanowią inaczej. Należy też sprawdzić, czy ładunek jest prawidłowo umocowany i rozmieszony, a wagony lub kontenery posiadają wymagane przepisami RID oznakowania. Istotnym elementem jest też szybki dostęp do informacji o miejscu znajdowania się przesyłki oraz pełnym rozkładzie jazdy od zarządcy infrastruktury. Jeżeli przewoźnik zauważy naruszenie wskazanych wymagań, nie powinien podejmować się przewozu przesyłki do czasu usunięcia nieprawidłowości. W czasie prac manewrowych, formowania pociągu, jak również w czasie jazdy pociągu należy przestrzegać wszystkich wymaganych przepisami procedur. Odbiorca Odbiorca powinien przejąć przesyłkę bezzwłocznie oraz sprawdzić ładunek oraz opakowanie – czy nie zostały uszkodzone w czasie transportu oraz czy spełnione zostały wymagania określone przepisami RID/ADR. Po całkowitym rozładunku towaru odbiorca ma obowiązek oczyszczenia i odkażenia oraz odgazowania wagonów i kontenerów, powinien również usunąć wszystkie zbędne oznakowania. Do tego czasu należy zachować wszelkie środki bezpieczeństwa – czynności przy wagonach i kontenerach powinny być dokonane tak, jakby były one załadowane towarem. Istotnym ogniwem procesu przewozów materiałów niebezpiecznych jest doradca47 do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych. Celem zapewnienia prawidłowego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych, zgodnie z ustawą o przewozie koleją towarów niebezpiecznych oraz RID/Zał. 2 SMGS osoby takie muszą być zatrudniane w jednostkach organizacyjnych zarządcy infrastruktury, przewoźników, nadawcy i odbiorcy uczestniczących w przewozie koleją towarów niebezpiecznych lub związanymi z tym przewozem czynnościami nadzoru lub konwojowania. Doradca jest uprawniony do: 46 Opracowano na podstawie artykułu: Janusz Dyduch i Jarosław Raulk: Pewne aspekty infrastruktury szynowego transport materiałów niebezpiecznych, „Transport i Komunikacja”, 2/2009. 47 Doradca jest pracownikiem uczestnika przewozu lub jest przez niego zatrudniony. 56 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ wstępu na teren oraz dostępu do obiektów i urządzeń związanych z procesem przewozu, załadunku, napełniania, rozładunku lub przeładunku znajdujących się na terenie nadzorowanej jednostki organizacyjnej lub jednostek organizacyjnych, do których kierowane są przesyłki; ■■ kontroli czynności i procedur zapewniających bezpieczny przewóz koleją towarów niebezpiecznych; ■■ wglądu do dokumentacji prowadzonej przez nadzorowane jednostki uczestników przewozu. Do zadań i obowiązków doradcy należą w szczególności: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ szkolenia pracowników oraz dokonywanie właściwych wpisów w aktach osobowych; wprowadzanie prawidłowych procedur ratowniczych w zakresie wypadków i wydarzeń, które mogą zagrażać bezpieczeństwu podczas przewozu, załadunku lub rozładunku towarów niebezpiecznych; prowadzenie dochodzeń oraz sporządzanie raportów na temat poważnych wypadków, awarii lub poważnych naruszeń przepisów podczas przewozu, załadunku lub rozładunku towarów niebezpiecznych; wprowadzanie odpowiednich środków w celu przeciwdziałania powtarzaniu się wypadków, awarii lub poważnych naruszeń przepisów; kontrole – czy pracownicy związani z przewozem, załadunkiem lub rozładunkiem towarów niebezpiecznych zapoznali się ze szczegółowymi procedurami postępowania i instrukcjami; wprowadzanie procedur kontrolnych służących sprawdzeniu, czy środek transportu zaopatrzony jest w wymagane dokumenty i sprzęt awaryjny oraz czy takie dokumenty i sprzęt odpowiadają przepisom; wprowadzanie procedur kontrolnych służących sprawdzeniu przestrzegania wymagań dotyczących załadunku i rozładunku; wprowadzanie planów bezpieczeństwa przy przewozie towarów niebezpiecznych wysokiego ryzyka (wymienionych w tabeli 1.10.5. RID/Zał. 2 do SMGS). Tak jak wcześniej podkreślono przygotowanie i przewóz materiałów niebezpiecznych jest procesem wymagającym stosowania odpowiednich procedur w tym zapisów w dokumentach przewozowych. List przewozowy musi być wypełniony zgodnie z postanowieniami obowiązujących przepisów Regulaminu RID, CIM, COTIF, SMGS. Określenie towaru w liście przewozowym powinno zawierać: numer zagrożenia, numer UN towaru poprzedzony literami UN, nazwę towaru, numer/numery nalepek ostrzegawczych oraz grupę pakowania, np. 80 UN 1830 kwas siarkowy, 8, II. Równie istotne w procesie przewozowym jest stosowne opisanie listu przewozowego dla próżnych jednostek transportowych. Wynika to z faktu, iż w większości przypadków nawet niewielkie pozostałości materiałów niebezpiecznych mogą powodować zagrożenie katastrofą, np. wydzielanie się wybuchowych gazów. W przypadku przewozu próżnych wagonów/cystern/kontenerów nazwę należy uzupełnić wzmianką „ostatni ładunek” wraz z opisem podobnym jak w przypadku przewozu samych materiałów. Istotnym elementem procesu logistycznego z udziałem materiałów niebezpiecznych jest odpowiednie oznaczenie przesyłek zapewniające wyrazistą informację o niebezpieczeństwie wynikającym z zawartości przesyłki zarówno dla prowadzących przewóz i przeładunki, jak i dla odbiorców ładunku. 57 RAILWAY BUSINESS FORUM Rola doradcy ds. przewozu ładunków niebezpiecznych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 14. Liczba zdarzeń przy przewozie towarów niebezpiecznych w latach 2010-2014 Rok Liczba zdarzeń Współczynnik awaryjności 2010 25 1,13 2011 46 2 2012 31 1,44 2013 25 1,16 2014 27 1,25 Źródło: UTK – „Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2014 r.”. Wykres 23. Liczba zdarzeń przy przewozie towarów niebezpiecznych w latach 2010-2014 46 50 40 30 2,5 2 31 25 25 27 1,5 20 1 10 0,5 0 0 2010 2011 Liczba zdarzeń 2012 2013 2014 Współczynnik awaryjności Źródło: UTK – „Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2014 r.”. Należy wyraźnie zaznaczyć, że statystyka w transporcie kolejowym w zakresie zdarzeń jest szersza i obejmuje zarówno wypadki, jak i inne sytuacje, np. wyciek kropelkowy przez zawory. Pociągi przewożące materiały niebezpieczne są w grupie tzw. przesyłek śledzonych, na które personel zwraca szczególną uwagę, dlatego skuteczność wykrywania drobnych zdarzeń jest większa niż w transporcie drogowym. Występuje więc różnica pomiędzy danymi UTK i Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Analizując lata 2010-2014, widać, że wielkość kolejowych przewozów towarów niebezpiecznych w Polsce z roku na rok maleje. W 2011 r. nastąpił wzrost przewozów o 4,13% w porównaniu do 2010 r. W kolejnych trzech latach widoczny jest trend malejący tej grupy towarów. Pomimo spadku przewozów towarów niebezpiecznych wzrasta liczba licencjonowanych przewoźników realizujących te przewozy z 22 w 2010 r. do 26 w 2014 r. 58 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 15. Przewozy towarów niebezpiecznych w Polsce wg masy w latach 2010-2014 Materiały niebezpieczne 2010 2011 2012 2013 2014 zmiana % 2014/2013 łącznie 22 096 23 009 21 497 21 454 20 977 -2,22% materiały i przedmioty wybuchowe 16 14 13 9 5 -42,73% gazy 2 694 2 544 2 616 2 780 2 615 -5,93% materiały ciekłe zapalne 15 596 16 694 14 220 13 937 13 345 -4,25% materiały stałe zapalne 554 1 005 522 549 496 -9,60% materiały samozapalne 238 234 361 221 561 153,80% materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne 37 8 6 11 13 18,62% materiały utleniające 250 103 84 64 74 15,54% materiały trujące 164 213 202 169 160 -5,84% materiały żrące 1 678 1 596 1 376 1 328 1 404 5,72% różne materiały niebezpieczne, inne 868 599 2 098 2 386 2 303 -3,46% Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK. Wykres 24. Przewozy towarów niebezpiecznych w Polsce wg masy w latach 2010-2014 (tys. ton) 23 500 23 009 23 000 22 500 22 096 22 000 21 497 21 454 21 500 20 977 21 000 20 500 20 000 19 500 2010 2011 2012 2013 2014 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK. Analizując wielkości udziału przewozów kolejowych towarów niebezpiecznych w rynku kolejowym w ostatnich pięciu latach, widać, że udział tych przewozów spadł z 9,38% do 9,20% i w ostatnich dwóch latach utrzymuje się na tym samym poziomie. Oznacza to, że spadek wielkości przewozów kolejowych w latach 2013-2014 jest wprost proporcjonalny do spadku masy przewozów materiałów niebezpiecznych koleją. Inaczej wygląda sytuacja, jeśli chodzi o pracę przewozową. W latach 2010-2011 widoczny był spadek udziałów w rynku kolejowym. W 2012 r. nastąpił niewielki wzrost do 14%. Kolejny rok przyniósł spadek o 2,3%. W 2014 r. udział pracy przewozowej w rynku kolejowym wyniósł 13,50%. 59 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 16. Przewozy towarów niebezpiecznych w Polsce wg masy w latach 2010-2014 (tys. ton) Rok masa praca przewozowa 2010 9,38% 13,93% 2011 9,23% 13,65% 2012 9,30% 14,00% 2013 9,20% 11,70% 2014 9,20% 13,50% Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK. Wykres 25. Udział kolejowych przewozów materiałów niebezpiecznych na rynku kolejowym wg masy i pracy przewozowej w latach 2010-2014 20,00% 13,93% 14,00% 13,65% 13,50% 11,70% 10,00% 9,38% 9,23% 9,30% 9,20% 9,20% 0,00% 2010 2011 masa 2012 2013 2014 praca przewozowa Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK. Przewoźnicy ładunków niebezpiecznych W celu zobrazowania zachodzących zmian na rynku przewozów materiałów niebezpiecznych przeanalizowano okres od 2010 r., w którym to działalność polegającą na przewozie towarów niebezpiecznych realizowało 22 licencjonowanych przewoźników. Przewieziono łącznie 22,1 mln t ładunków niebezpiecznych, wykonując pracę przewozową na poziomie 6 802 mln tkm. W porównaniu z rokiem poprzednim był to wzrost przewozów tego rodzaju ładunków o 11,5% i 6,9%. Największym przewoźnikiem w segmencie przewozów towarów niebezpiecznych, pod względem przetransportowanej masy, była spółka PKP CARGO, która w 2010 r. przewiozła 7,4 mln t ładunków, co stanowiło 33,5% udziału w rynku. Na drugim miejscu z udziałem 26,7% uplasowała się spółka Lotos Kolej. Pod względem wykonania największej pracy przewozowej liderem była spółka Lotos Kolej, która wykonała 2,4 mld tkm (udział w rynku – ok. 35,6%). Spółka PKP CARGO zanotowała udziały na poziomie 32,8%. Pozostali przewoźnicy realizujący przewozy materiałów to głównie przewoźnicy z grup kapitałowych DB Schenker i CTL oraz spółki zajmujące się transportem paliw płynnych i materiałów ropopochodnych, np. Orlen KolTrans. Ponad 70% przewiezionych towarów niebezpiecznych stanowiły materiały ciekłe zapalne (ropa i produkty ropopochodne – benzyny, oleje napędowe). Według klasyfikacji materiałów niebezpiecznych zgodnie z regulaminem RID dla międzynarodowych przewozów kolejowych towarów niebezpiecznych poza materiałami ciekłymi zapalnymi największy udział w przewozie posiadały gazy (12% masy i 13,4% wykonanej pracy) oraz materiały żrące. W 2011 r. działalność polegającą na przewozie towarów niebezpiecznych realizowało 23 licencjonowanych przewoźników kolejowych (22 w 2010 r.), w tym spółki grupy PKP: PKP CARGO SA i PKP LHS Sp. z o.o., grupy CTL: CTL Express Sp. z o.o., CTL Kargo Sp. z o.o. i CTL Logistics Sp. z o.o., grupy DB Schenker: DB Schenker Rail Polska SA i DB Schenker Rail Spedkol Sp. z o.o. oraz przewoźnicy: Euronaft Trzebinia Sp. z o.o., Freightliner PL Sp. z o.o., GATX Rail Poland Sp. z o.o., Hagans Logistics Sp. z o.o., Kolej Bałtycka SA, Lotos Kolej Sp. z o.o., Majkoltrans Sp. z o.o., Orlen Kol-Trans Sp. z o.o., Pol-Miedź Trans Sp. z o.o., PUK Kolprem Sp. z o.o., PTK Koltar Tarnów Sp. z o.o., Rail Polska Sp. z o.o., 60 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 S&K Train Transport Sp. z o.o., STK SA, Transchem Sp. z o.o., Wiskol Sp.J. Przewoźnicy kolejowi przetransportowali łącznie 23 mln t towarów niebezpiecznych, wykonując pracę przewozową na poziomie 7,4 mld tkm. W porównaniu z 2010 r. przewozy towarów niebezpiecznych zanotowały wzrost na poziomie 4,1% wg masy i 8,3% wg pracy przewozowej. Udział przewozów towarów niebezpiecznych w rynku kolejowych przewozów towarowych wyniósł wg masy 9,23% i wg wykonanej pracy przewozowej – 13,65%. Należy zaznaczyć, że pomimo wzrostu ogólnej wielkości przewozów towarów niebezpiecznych, od 2009 r. występuje tendencja spadku udziałów, głównie w wykonanej pracy przewozowej. W latach 2009-2011 udział tego segmentu rynku zmniejszył się z 14,59% do poziomu 13,65%. Przewozy towarów niebezpiecznych realizowane były głównie w komunikacji krajowej, która stanowiła ponad 70% w masie i 73,3% w wykonanej pracy przewozowej. Udział eksportu i tranzytu był nieznaczny. W eksporcie oscylował na poziomie 5-6%, a w tranzycie, biorąc pod uwagę wykonaną pracę przewozową, nieznacznie przekroczył próg 2%. W 2011 r., podobnie jak rok wcześniej, ponad 70% przewiezionych towarów niebezpiecznych stanowiły materiały ciekłe zapalne (ropa i produkty ropopochodne np. benzyny, oleje napędowe). W roku 2011 przewoźnicy kolejowi przetransportowali łącznie 21,5 mln t towarów niebezpiecznych (o 1,5 mln t mniej niż w roku poprzednim), wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie 6,9 mld tkm (spadek o 0,5 mld tkm w porównaniu z 2011 r.). Udział przewozów towarów niebezpiecznych w rynku kolejowym wyniósł wg masy 9,3%, wg wykonanej pracy przewozowej blisko 14%. Należy zaznaczyć, że pomimo wzrostu ogólnej wielkości przewozów towarów niebezpiecznych, od 2009 r. utrzymuje się tendencja spadkowa udziałów, głównie w wykonanej pracy przewozowej. W latach 2009-2012 udział tego segmentu rynku zmniejszył się z 14,6% do poziomu około 14%. Przewozy towarów niebezpiecznych realizowane są głównie w komunikacji krajowej, która w 2012 r. stanowiła prawie 73% w masie i 81,2% w wykonanej pracy przewozowej. Znaczenie komunikacji międzynarodowej w tego rodzaju przewozach jest niewielkie. Dla przykładu, biorąc pod uwagę wykonaną pracę przewozową, udział eksportu oscylował na poziomie 4,5%, a w tranzycie nieznacznie przekroczył próg 2%. W 2013 r. działalność polegającą na przewozie towarów niebezpiecznych realizowało 24 licencjonowanych przewoźników. Przewoźnicy kolejowi w 2013 r. przetransportowali łącznie ponad 21,5 mln t towarów niebezpiecznych, wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie 5,9 mld tkm. Udział przewozów towarów niebezpiecznych w rynku kolejowym wyniósł wg masy 9,2%, wg wykonanej pracy przewozowej blisko 11,7%. W latach 2009-2013 udział tego segmentu rynku zmniejszył się z 14,6% do poziomu niespełna 12%. Tego typu zachowania rynkowe nie są efektem spadku produkcji w przemyśle chemicznym, lecz wynikają z przejmowania części przewozów przez transport drogowy. Dotyczy to również przewozów na duże odległości. Przewozy towarów niebezpiecznych realizowane są głównie w komunikacji krajowej, która w 2013 r. stanowiła prawie 68,5% w masie i 76,8% w wykonanej pracy przewozowej. Znaczenie komunikacji międzynarodowej w tego rodzaju przewozach jest niewielkie. Dla przykładu, biorąc pod uwagę wykonaną pracę przewozową, udział eksportu oscylował na poziomie 6,1%, a w tranzycie kształtował się na poziomie 1,5%. W 2013 r. w dalszym ciągu najważniejszą w przewozach grupą towarową pozostały materiały ciekłe zapalne (ropa i produkty ropopochodne, np. benzyny, oleje napędowe), których udział w rynku wyniósł blisko 65%. W porównaniu do roku 2010 był to jednak spadek o 5 %. W 2014 r. działalność polegającą na przewozie towarów niebezpiecznych realizowało już 26 licencjonowanych przewoźników kolejowych. Przewoźnicy kolejowi przetransportowali łącznie 21 mln t towarów niebezpiecznych, wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie ponad 6,75 mld tkm. Udział przewozów towarów niebezpiecznych w rynku kolejowym wyniósł wg masy 9,2%, wg wykonanej pracy przewozowej blisko 13,5%. W porównaniu z 2013 r. średnia odległość w przewozach towarów niebezpiecznych zwiększyła się z 277 km do poziomu 322 km, co jest pozytywną tendencją. Przewozy towarów niebezpiecznych realizowane są głównie w komunikacji krajowej, która w 2014 r. stanowiła prawie 65,5% w masie i 74,1% w wykonanej pracy przewozowej. Znaczenie komunikacji międzynarodowej w tego rodzaju przewozach jest w dalszym ciągu niewielkie. W roku 2014 w wykonanej pracy przewozowej udział eksportu oscylował na poziomie 7,4%, a w tranzycie kształtował się na poziomie 2,1% w stosunku do ogółu przewozów w tym segmencie ładunków. Podobnie jak w latach poprzednich najważniejszą grupą towarową w przewozach towarów niebezpiecznych pozostały materiały ciekłe zapalne (ropa i produkty ropopochodne, np. benzyny, oleje napędowe), których udział w rynku spadł do poziomu 63,6%. W porównaniu do roku poprzedniego był to jednak spadek o 1,4 pkt. proc. Według klasyfikacji materiałów niebezpiecznych (zgodnie z regulaminem RID dla międzynarodowych przewozów kolejowych towarów niebezpiecznych) poza materiałami ciekłymi zapalnymi największy udział miały towary z klasy 2 – gazy (12,5% wg masy i 10,2% wg wykonanej pracy przewozowej), klasy 8 – materiały żrące (odpowiednio 6,7% i 5,4%), klasy 4.1 – materiały stałe zapalne (2,4% i 2,6%) oraz klasy 4.2 – materiały samozapalne (2,7% i 0,9%). 61 RAILWAY BUSINESS FORUM Rynek przewozów ładunków niebezpiecznych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 26. Udział grup towarów niebezpiecznych wg przewiezionej masy w 2014 r. materiały stałe zapalne 2,37% materiały samozapalne 2,67% materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne 0,06% materiały utleniające 0,35% materiały ciekłe zapalne 63,62% materiały żrące 6,69% materiały trujące 0,76% różne materiały niebezpieczne, inne 10,98% gazy 12,47% materiały i przedmioty wybuchowe 0,02% Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK. Wykres 27. Udział grup towarów niebezpiecznych wg wykonanej pracy przewozowej w 2014 r. materiały stałe zapalne 2,56% materiały samozapalne 0,89% materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne 0,07% materiały utleniające 0,33% materiały ciekłe zapalne 64,32% materiały trujące 0,58% materiały żrące 5,38% różne materiały niebezpieczne, inne 15,66% i przedmioty gazy materiały wybuchowe 10,18% 0,04% Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK. 62 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 28. Przewozy towarów niebezpiecznych wg rodzajów ładunków w latach 2010-2014 [tys. t] różne materiały niebezpieczne, inne materiały żrące materiały trujące materiały utleniające materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne materiały samozapalne materiały stałe zapalne 599 2 303 2 386 2 098 868 1 404 1 328 1 376 1 596 1 678 160 202 169 213 164 74 64 84 103 250 13 11 8 6 37 561 221 361 234 238 496 549 522 554 1 005 13 345 materiały ciekłe zapalne 14 220 15 596 16 694 2 615 2 616 2 780 2 694 2 544 gazy materiały i przedmioty wybuchowe 13 937 5 9 13 14 16 0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 2014 2013 2012 2011 2010 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK. Największe skupiska przewozów materiałów RID w Polsce Zasadnicza część terminali transportu multimodalnego w Polsce zlokalizowana jest na liniach objętych umową europejską (AGTC) o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących. Terminale te są usytuowane w pobliżu następujących rejonów miast: Gdańsk, Gdynia, Kraków, Łódź, Poznań, Pruszków, Płock, miasta aglomeracji śląskiej, Włocławek, Szczecin, Świnoujście, Warszawa, Wrocław. Stan techniczny większości starszych terminali nie jest najlepszy, a tylko nieliczne są przystosowane do obsługi kontenerów specjalistycznych (tank kontenerów). Obserwując mapę przewozów (nadania) materiałów niebezpiecznych w Polsce, można zauważyć istotne zapotrzebowanie na nowoczesną infrastrukturę spełniającą wymogi dla przeładunku i składowania materiałów niebezpiecznych. Największe ilości tych ładunków nadawane są w rejonie Trójmiasta, Wielkopolski i Śląska. Na mapie przedstawiono przewozy PKP CARGO SA ładunków niebezpiecznych w kontenerach z udziałem stacji towarowych/terminali przeładunkowych. Przewozy towarowe, mając na uwadze ich stosunkowo wysokie szkodliwe oddziaływanie na środowisko naturalne i ogólne koszty zewnętrzne procesów przemieszczania ładunków w ramach systemu, powinny być wykonywane przez tę gałąź transportu, która zapewnia jak największą sprawność, a zarazem generuje najmniejsze koszty ogólne. Usługi transportowe mają istotny wpływ na działania wszystkich sektorów gospodarki. Globalizacja oraz daleko idąca specjalizacja generują zapotrzebowanie na usługi transportowe, które mają znaczący udział w ogólnych kosztach obsługi logistycznej. Dlatego ważnym zagadnieniem jest stosowanie odpowiednich technologii transportu. Rozwój technologiczny stwarza nowe możliwości ograniczenia szkodliwego oddziaływania na środowisko naturalne. Poszczególne gałęzie transportowe, z uwagi na uwarunkowania techniczno-technologiczne, mają różny wpływ na otoczenie. Korzyści z działalności transportowej są oczywiste i łatwo mierzalne zarówno w skali makroekonomicznej, jak i dla indywidualnych użytkowników transportu. Natomiast negatywne dla środowiska naturalnego i życia człowieka skutki działalności transportowej to m.in. zanieczyszczenie powietrza, emisja hałasu, wypadki. 63 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wypadki pojazdów przewożących materiały niebezpieczne stwarzają ogromne zagrożenie nie tylko dla osób zatrudnionych przy transporcie, ale także dla całego otoczenia. Zakres oddziaływania może być bardzo duży i jest on uzależniony od rodzaju przewożonego ładunku (np. w przypadku chloru). Zarówno poziom kosztów zewnętrznych, jak i poszczególne kategorie kosztów wykazują duże zróżnicowanie w zależności od gałęzi transportu. Spośród składników kosztów zewnętrznych największe koszty ponoszone są w wyniku wypadków transportowych, następnie – skażenia powietrza, zmian klimatycznych, emisji hałasu i zajmowania terenu pod infrastrukturę transportową. Miejsca nadania i przybycia materiałów niebezpiecznych w Polsce – przewozy PKP CARGO SA Źródło: Opracowanie własne. Wybór środka transportu dla przewozów ładunków niebezpiecznych Odmiennym aspektem jest też wybór rodzaju środka transportu dla określonych rodzajów ładunku oraz wielkości potoku ładunków. Sprawa bezpieczeństwa przewożonych ładunków jest jedną z podstawowych. Równie ważnym, a może i ważniejszym zagadnieniem jest bezpieczeństwo szeroko pojętego otoczenia systemów transportowych. W procesie przewozu ładunków niebezpiecznych powinniśmy zmierzać do minimalizacji zagrożeń i dążyć do zapewnienia jak największego poziomu bezpieczeństwa. Transport kolejowy dla przewozów dużych partii ładunków z grupy niebezpiecznych, w tym też przewozów intermodalnych z tymi ładunkami, dla odbiorców nieposiadających bocznic kolejowych oraz średnich wielkości potoków wydają się być systemem najbardziej odpowiednim. W rozważaniach nad przyczynami obecnego stanu w zakresie wykorzystania środków transportu należy brać pod uwagę fakt, że zmiana charakteru struktury i udziału poszczególnych gałęzi transportowych w łańcuchach dostaw spowodowała, iż znacząca liczba nadawców i odbiorców tych materiałów na terenie swoich zakładów nie posiada bocznic kolejowych. Rezygnacja z ich utrzymywania, a w przypadku nowych zakładów z ich budowy wynika z stosunkowo wysokich kosztów oraz kłopotliwych uregulowań prawnych w zakresie uzyskania wszystkich wymaganych świadectw i dopuszczeń do eksploatacji. Biorąc pod uwagę te uwarunkowania, dobrym rozwiązaniem jest budowa nowoczesnych terminali przeładunkowych, które umożliwiłyby w łańcuchu dostaw wykorzystanie transportu kolejowego (jako zasadniczego) i samochodowego (spełniającego funkcje transportu tzw. ostatniej mili). Sam przeładunek materiałów jest dodatkowym elementem, w którym mogą powstać sytuacje zagrożenia wskutek błędu człowieka lub awarii urządzeń, np. pomp. Dlatego transport kolejowy wydaje się odpowiednim rozwiązaniem przy przewozie dużych partii ładunków niebezpiecznych pomiędzy zakładami posiadającymi na swoim terenie bocznice kolejowe. 64 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Co w takim razie z mniejszymi partiami i ładunkami przewożonymi pomiędzy dwoma punktami, na końcu których nie ma bocznic kolejowych? Czy ten potok ładunków powinien być przewożony na znaczne odległości przez transport samochodowy, zważywszy że polska infrastruktura drogowa nie jest przystosowana do tego rodzaju przewozów? Drogi są zatłoczone, a nawierzchnia jest mocno wyeksploatowana. Alternatywą dla przewozów samochodowych mogą być przewozy intermodalne, w których pomiędzy dwiema gałęziami transportu zamiast przeładunku bezpośredniego towarów operacje te prowadzi się na opakowaniach, jakimi są zintegrowane jednostki ładunkowe, np. kontener czy naczepa. Taki sposób transportu pozwala przewozić ładunki na znacznych odległościach transportem kolejowym (a więc z wyłączeniem z ruchu drogowego), eliminuje też konieczność budowy terminali wyposażonych w specjalistyczny sprzęt bezpośredniego przeładunku materiałów niebezpiecznych. Zmniejsza się tym samym zagrożenia wynikające z bezpośredniego przeładunku samego towaru z jednego środka transportu na drugi. W każdej chwili, każdego dnia towary niebezpieczne są ładowane, transportowane i rozładowywane na całym świecie – od paliw używanych do ogrzewania domów lub zasilania naszych pojazdów po substancje trujące lotne (np. amoniak) i żrące jak wszelkiego rodzaju kwasy. Substancje te w razie uwolnienia są potencjalnie niebezpieczne dla życia, zdrowia lub środowiska wzdłuż dróg, kolei i żeglugi śródlądowej, przechodzącej przez lub w pobliżu terenów zamieszkałych. Chociaż większość ładunków bezpiecznie dociera do miejsca przeznaczenia, wypadki mogą wystąpić i występują w dowolnym miejscu na trasie. W Polsce z roku na rok wzrasta liczba przewozów drogowych towarów niebezpiecznych. Atrybuty transportu kolejowego w przewozach ładunków niebezpiecznych Podczas zaistnienia zdarzenia niekorzystnego istnieje duże ryzyko, że substancja wydostanie się na zewnątrz, co spowoduje miejscowe skażenie środowiska naturalnego (wód gruntowych i powierzchniowych oraz gruntu), rozprzestrzenianie się chmur toksycznych i palnych par, które stworzą zagrożenie dla zdrowia i życia ludzi oraz niebezpieczeństwo wybuchu o dużej sile rażenia i pożaru o wysokiej temperaturze itp. Przykładowo: wyciek z cysterny substancji ropopochodnej może skazić obszar rzeki na długości kilkunastu bądź kilkudziesięciu kilometrów, a wybuch podgrzanego w wyniku pożaru zbiornika z gazem płynnym może zniszczyć duże osiedle mieszkaniowe, powodując setki ofiar, niszcząc i uszkadzając znaczną część zabudowy oraz inicjując pożary w obszarze działania wysokiego promieniowania termicznego. Rozprzestrzeniająca się chmura par toksycznego gazu może wywołać u ludzi lub zwierząt stany lżejszych i ostrych zatruć (prowadzące nawet do śmierci), a także skażenie środowiska naturalnego. Transport kolejowy ma charakter masowy, tzn. że materiały przewożone są w znaczących ilościach za pomocą cystern oraz kontenerów. Wykres 29. Liczba zdarzeń o znamionach poważnej awarii w transporcie w latach 2007-2013 50 40 45 36 32 31 30 20 26 77 2 5 transport drogowy 21 18 20 10 transport ogółem 27 11 8 6 1 14 98 1 transport kolejowy 14 9 3 0 9 8 0 3 transport rurociągowy 1 transport wodny 0 2007 2008 2009 2010 2011 brak 2012 2013 danych Źródło: Główny Inspektorat Ochrony Środowiska. Zagrożenia, jakie powstają podczas przewozu materiałów niebezpiecznych koleją, najczęściej są powodowane poprzez niewłaściwe przetaczanie wagonów, pęknięcie zbiornika cysterny, nieszczelne zawory cystern. Z danych statystycznych GUS za ostatnie trzy lata wynika, że średnia liczba wypadków drogowych w transporcie drogowym wynosi 48 tys. rocznie, w tym w przewozach ładunków niebezpiecznych ok. 100, natomiast w transporcie kolejowym występują zaledwie 2-3 takie wypadki48. Należy mieć jednak na uwadze, że pojęcie wypadku 48 (….)*niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu kolejowego, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska; do wypadków zalicza się w szczególności: kolizje, wykolejenia, 65 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 w transporcie drogowym ma znaczenie szersze niż w transporcie kolejowym. Czy to dużo, czy mało? Udział przewozów towarów niebezpiecznych w ogólnej liczbie przewozów drogowych szacuje się na ok. 10-15%. Większość z przewozów stanowią ładunki masowe w cysternach, z których ponad 70% to paliwa ciekłe. Ocenia się, że w ciągu 5-10 lat nastąpi w naszym kraju podwojenie liczby tych przewozów. Aby wzrost przewozów nie oznaczał pogorszenia się stanu bezpieczeństwa na drogach, niezbędne jest istnienie dobrego prawa w tej dziedzinie oraz bezwzględne egzekwowanie go w codziennej praktyce transportowej, a także właściwe kształcenie uczestników łańcucha transportowego. Jak wynika z danych zawartych na powyższym wykresie, największe zagrożenia zdarzeniami o znamionach poważnych awarii w transporcie niebezpiecznych substancji chemicznych związane są z transportem drogowym. Dość dużą liczbę zdarzeń awaryjnych odnotowuje się także w przesyle niebezpiecznych substancji rurociągami (przeważnie wyciek ropy naftowej i produktów ropopochodnych). Transport kolejowy charakteryzuje się relatywnie małą liczbą zdarzeń o znamionach poważnej awarii w stosunku do ilości przewożonego ładunku. Atrybuty transportu kolejowego w przewozach ładunków niebezpiecznych Struktura rynku przewozów ładunków niebezpiecznych drogą lądową w naszym kraju charakteryzuje się nieznaczną, aczkolwiek ciągłą przewagą transportu drogowego, który wozi średnio o ok. 500 mln tkm więcej od transportu kolejowego (z wyjątkiem roku 2007, w którym kolej przewiozła więcej od transportu drogowego o ponad 600 mln tkm). Zmiany tego stanu rzeczy nie powoduje nawet tak istotny dla przewozu materiałów niebezpiecznych fakt, jakim jest zdecydowanie mniejsza od transportu drogowego podatność na wypadki w transporcie kolejowym. Statystyki pokazują jednoznacznie, że mimo nieznacznie (około 8-10%) mniejszej liczby transportów koleją, liczba wypadków posiadających znamiona poważnej awarii jest średnio siedmiokrotnie mniejsza od liczby wypadków o podobnej skali generowanych przez transport drogowy. Należy również podkreślić, że mimo podobnego charakteru porównywanych wypadków drogowych i kolejowych, te ostatnie stanowią w większości przypadków mniejsze zagrożenie dla dużych skupisk społeczeństwa. Powodem takiej sytuacji jest przebieg większości linii kolejowych dopuszczonych dla towarowego ruchu pociągów z dala od dużych aglomeracji miejskich. W przypadku dróg kołowych stanowią one zwykle ciągi, wokół których skupia się większość zabudowań wiejskich i miejskich, co w sposób oczywisty powoduje zwiększenie niebezpieczeństwa bezpośredniego narażenia ludzkiego zdrowia i życia w wyniku wypadków z udziałem transportu drogowego ładunków niebezpiecznych. Rozsądek podpowiada konieczność zmniejszenia ryzyka przewozu ładunków niebezpiecznych transportem drogowym. Niestety, dopóki decydującym kryterium wpływającym na wybór środka transportu będzie niski koszt frachtu transportu drogą, przekładający się często na niskiej jakości tabor czy też usługi towarzyszące (przeładunki, usługi doradcze, monitoring przewozu), tak istotne w przewozie materiałów niebezpiecznych, dopóty wszyscy będziemy narażeni na skutki wypadków drogowych. Dla przeniesienia ładunków z dróg na ekologiczną kolej konieczne jest m.in. ciągłe zwiększanie świadomości społeczeństwa na temat logistyki ładunków niebezpiecznych oraz bardziej restrykcyjna kontrola instytucji nadzorujących tego typu przewozy, względnie stosowanie alternatywnych rozwiązań transportowych. Dobrym sposobem jest wykorzystanie technologii transportu intermodalnego, za pomocą którego ładunki wożone będą na zasadniczym odcinku koleją, co w sposób istotny nie tylko zmniejszy liczbę wypadków z udziałem materiałów niebezpiecznych, ale również inne koszty zewnętrzne wynikające z przewozu ładunków samochodami. Dodatkowy atutem tego rodzaju przewozów są niższe koszty globalne. Niezbędnym warunkiem dla rozwoju przewozów intermodalnych ładunków niebezpiecznych jest utworzenie sieci terminali dostosowanych do tego typu ładunków (odpowiednie place składowe, strefy bezpieczeństwa, odrębna kanalizacja z zbiornikami retencyjnymi, sprzęt gaśniczy). W tym miejscu należy dodać, że niestety w Polsce jest niewiele terminali intermodalnych spełniających normy dla obsługi ładunków niebezpiecznych i można tylko mieć nadzieję, że sytuacja ta ulegnie zmianie w najbliższym czasie. zdarzenia na przejazdach, zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu, pożar pojazdu kolejowego. 66 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 67 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 5. Miejsce i rola przewozów intermodalnych w transporcie kolejowym Transport intermodalny jest wskazywany przez Unię Europejską jako najbardziej ekologiczna forma transportu w budowaniu łańcuchów dostaw. Duża konkurencja na współczesnym rynku usług transportowych wymusza potrzebę tworzenia partnerskich więzi przy realizacji usług dla klienta, opartych na ścisłej współpracy między przewoźnikami i innymi podmiotami uczestniczącymi w procesie obsługi transportowej. Przed towarowym transportem kolejowym, a w szczególności przed segmentem przewozów intermodalnych stoją zadania dotyczące m.in. zagadnień szeroko pojętej kompleksowości usług poprzez uczestnictwo w łańcuchu dostaw. Elastyczne konfigurowanie łańcuchów dostaw uzależnione jest m.in. od stanu sieci logistycznej, w skład której wchodzi infrastruktura liniowa i punktowa (centra logistyczne, punkty koncentracji prac przeładunkowych i usług logistycznych oraz terminale kontenerowe). Nowoczesne rozwiązania transportowe są szczególnie istotne w logistyce towarów o wysokim stopniu przetworzenia, które najczęściej posiadają dużą wartość handlową. Podstawowymi kryteriami wyboru usługi transportowej jest wówczas jakość, bezpieczeństwo towaru, niezawodność. Rynek przewozów intermodalnych w Polsce jest jeszcze rynkiem stosunkowo mało rozwiniętym, który przez ostatnie kilka lat charakteryzuje się tendencją stałego rozwoju. Rozwój przewozów intermodalnych spowodowany jest m.in. wynikiem zwiększającej się podatności na konteneryzację produktów, podlegających wymianie międzynarodowej. Ostatnie kilkanaście lat w gospodarce światowej to dynamiczny rozwój nowych technologii. Mają one duży wpływ na kształt obecnej gospodarki oraz rozwój jej nowych form organizacyjnych (np. globalizację). Zmiany te kształtują też przepływy potoków ładunków zarówno w zakresie wielkości, jak i formy oraz kierunków. Nowe uwarunkowania powodują, że zmieniają się rodzaje przewożonych towarów. Rośnie procentowy udział towarów o wysokim stopniu przetworzenia, a więc o znacznej wartości, które wymagają odpowiedniego sposobu transportu. Przewozy intermodalne w łańcuchu usług logistycznych Firmy zajmujące się procesami logistycznymi muszą mieć na uwadze fakt, że kapitał klientów ich usług jest „zamrożony” w towarze, który zostanie uwolniony z chwilą trafienia do finalnego odbiorcy. Łańcuch dostaw powinien obejmować: zintegrowane procesy planowania oraz informacji i zasadniczej pracy, zaopatrzenie produkcji oraz przepływ materiałów i produktów od dostawcy do odbiorcy. Ogniwa tego łańcucha powinny być spójne ze strategią funkcjonowania firm. W łańcuchu tym takie procesy jak magazynowanie, konfekcjonowanie czy transport generują koszty, a zarazem wpływają na końcową wartość towaru. Dla prawidłowego funkcjonowania społeczeństw potrzebne jest wsparcie logistyczne na różnych płaszczyznach. Procesy logistyczne, a więc i transportowe, powinny mieć za zadanie umożliwienie optymalnego49 przepływu dóbr, usług, zasobów czy informacji. Realizacja polityki Unii Europejskiej w zakresie zrównoważonego rozwoju wymaga więc odpowiednio przygotowywanej sieci transportowej, ponieważ transport ma kluczowe znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania procesów logistycznych. Właściwie rozwinięta infrastruktura transportowa jest podstawą do zorganizowania przepływu zasobów, takich jak surowce, materiały, półfabrykaty, wyroby gotowe czy informacje, oraz najważniejszych zasobów, jakimi są pracownicy. Dla sieci transportowych ważna jest zarówno infrastruktura liniowa, jak i punktowa. Na bazie takiej infrastruktury można budować sieć kanałów logistycznych. Jednym z zadań sieci transportowej powinna być integracja poszczególnych gałęzi transportu. Najczęściej elementami łączącymi poszczególne gałęzie są różnego rodzaju terminale. Integracja ta może odbywać się na płaszczyźnie techniczno-technologicznej oraz organizacyjnej i dokumentacyjnej. Przykładem integracji techniczno-technologicznej jest transport intermodalny lub kombinowany, natomiast organizacyjnej – kompleksowość usług oraz budowanie całych łańcuchów dostaw z wykorzystaniem kilku gałęzi transportu. Istotny wpływ na kształtowanie się całego rynku przewozów towarowych miała i będzie mieć dostępność do infrastruktury transportowej, jej gęstość i stan techniczny. Powinna być również 49 Przy zastosowaniu stosowanej w logistyce zasady „siedmiu-W”. 68 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 zapewniona interoperacyjność w systemach transportowych, zarówno na płaszczyźnie wewnątrzgałęziowej, jak też międzygałęziowej. Mając na uwadze to, że system transportowy to kompleksowa obsługa potrzeb przewozowych gospodarki i społeczeństwa, należy właściwie ustalić miejsce poszczególnych gałęzi transportu, określając z jednej strony wielkości potrzeb gospodarczych i społeczeństwa oraz wydajność istniejącej infrastruktury, z drugiej zaś strony kierunki planowania i kształtowania ich rozwoju. System transportowy powinien zapewnić sprawną i wydajną infrastrukturę, która sprzyjałaby rozwojowi gospodarczemu, a jednocześnie służyłaby celom gospodarki niskoemisyjnej, a więc najczęściej ekologicznej. Pomimo licznych inwestycji w ciągu ostatnich lat w Polsce brak jest spójnej sieci transportowej, która umożliwi poprawę konkurencyjności ekologicznych form transportu oraz integrację wszystkich gałęzi transportowych. Takie kierunki są jednym z priorytetów w procesie transformacji gospodarki, która byłaby konkurencyjna, a jednocześnie spełniałaby wymogi niskiej emisyjności zalecane przez Unię Europejską. Inwestycje w ostatnich latach skierowane były przede wszystkim na poprawę komunikacji drogowej. W przypadku komunikacji kolejowej miały zasadniczo na celu poprawę funkcjonowania transportu pasażerskiego, natomiast linie o dużym obciążeniu przewozami towarowymi są nadal w złym stanie technicznym, wynikającym z wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych. Nieatrakcyjność cenowa połączona z podatnością infrastruktury kolejowej na awarie, a także niewystarczająca integracja z innymi formami transportu powodują niski poziom wykorzystania kolei w obsłudze przewozów towarowych. Dodatkowym utrudnieniem są liczne zamknięcia torowe w czasie prowadzonych prac. Wzrost konkurencyjności sektora kolejowego wymaga skrócenia czasu przejazdu i poprawy standardów obsługi poprzez poprawę parametrów linii dla ruchu towarowego, w tym zwiększenia prędkości przejazdów i poprawę przepustowości linii. Trudno jest konkurować towarowym przewozom kolejowym z transportem samochodowym, jeżeli z uwagi na stan techniczny linii pociągi w transporcie towarowym osiągają średnią prędkość 26 km/h, a na Śląsku 17 km/h. W przewozach intermodalnych jest nieznacznie lepiej, bo średnia prędkość wynosi 36 km/h. Istotna jest również integracja transportu kolejowego z innymi gałęziami przewozów w multimodalnych łańcuchach transportowych. Biorąc pod uwagę transport intermodalny, widać również inne bariery, takie jak: niekonkurencyjność cenowa transportu intermodalnego wynikająca z wysokich stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, brak centrów logistycznych oraz kompleksowego systemu informacyjnego w łańcuchach transportu intermodalnego. Stosunkowo szybki wzrost przewozów intermodalnych spowodował, że brakuje dostatecznej liczby specjalistycznego taboru, co ogranicza możliwości zaspokojenia zwiększającego się popytu na przewóz towarów w kontenerach. Na racjonalną gospodarkę taborem wpływ ma stan infrastruktury. Dopiero znaczna poprawa tych uwarunkowań może przyczynić się do uzyskania zrównoważenia w systemie transportowym kraju, co z pewnością wymaga racjonalnego odniesienia się do transportu kolejowego. Jednym z podstawowych zadań systemu transportowego jest więc przemieszczanie produktu z miejsca ekspedycji do miejsca przeznaczenia we właściwym czasie, w dobrym stanie i po optymalnych kosztach. Pojęcie „optymalnych kosztów” jest dosyć ogólne i w praktyce może mieć różne znaczenia w zależności od tego, kto je rozpatruje. Z pewnością innego znaczenia nabiera ono dla klienta usługi transportowej, przewoźnika czy też społeczeństwa. Ważne jest, aby przy określaniu polityki transportowej regionu, kraju lub całej wspólnoty europejskiej brano pod uwagę wszystkie koszty generowane przez dany system transportowy. W ocenie tej należy uwzględnić, oprócz kosztów bezpośrednich ponoszonych przez samego przewoźnika, również koszty zewnętrzne (m.in. oddziaływania na środowisko, budowy i utrzymania infrastruktury), które są lub będą ponoszone przez gospodarkę oraz przez społeczeństwo. W Polsce, mimo stosunkowo poprawnej geograficznie struktury lądowej sieci transportowej, obecny system charakteryzuje się wysokimi kosztami eksploatacji oraz małą elastycznością wobec zmian popytu. Istotne zadanie, jakie stoi przed naszym krajem w najbliższych latach, to osiągnięcie stanu zrównoważenia systemu transportowego pod względem technicznym, ekonomicznym oraz środowiskowym, tj. równomierne rozłożenie zadań przewozowych na poszczególne gałęzie. Należy mieć nadzieję, iż w tym względzie w najbliższych latach nastąpi istotna zmiana i ściślej uwzględnione będą kierunki polityki Unii Europejskiej w zakresie zrównoważonego rozwoju gałęzi transportu. Kierunki zrównoważonego rozwoju gospodarki europejskiej są wskazywane w określanych przez Unię Europejską politykach rozwoju gospodarczego i polityce transportowej zawartej w białej księdze50. Głównymi ob50 Mając na uwadze intensyfikację przyszłych działań w zakresie mobilności w dniu 28.03.2011 r. Komisja Europejska przyjęła dokument białej księgi – „Transport do 2050 roku”. Polityka transportowa w niej zawarta to spis przyszłych działań Komisji 69 RAILWAY BUSINESS FORUM Przewozy intermodalne w systemie transportowym BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 szarami zrównoważonego rozwoju są obszary: ekonomiczny, społeczny, ekologiczny oraz przestrzenny. Obszar społeczny obejmuje zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństwa w kontekście własności społecznej oraz podaży i dostępu do dóbr publicznych. Płaszczyzna przestrzenna dotyczy planowania przestrzennego oraz organizacji terytorialnej poszczególnych regionów. Aspekt ekonomiczny dotyka z kolei problemów ekonomiki procesów gospodarczych i rynkowych oraz kosztów zewnętrznych i wewnętrznych procesów produkcji, usług oraz konsumpcji. Na rynku przewozów intermodalnych, na którym występuje duża rywalizacja o klienta, w perspektywie oczekiwanych zmian należy przewidywać, że dominację osiągnie ten operator logistyczny, który zapewni możliwość budowania całych łańcuchów dostaw. Dlatego nabiera znaczenia posiadanie lub możliwość swobodnego korzystania z różnego rodzaju terminali. Tabela 17. Liczba przewoźników realizujących kolejowe przewozy intermodalne w latach 2003-2014 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2 3 4 6 6 7 5 7 9 10 12 PKP CARGO PKP CARGO PKP CARGO PKP CARGO PKP CARGO PKP CARGO PKP CARGO PKP CARGO PKP CARGO PKP CARGO PKP CARGO PKP LHS PKP LHS PKP LHS PKP LHS PKP LHS PKP LHS PKP LHS PKP LHS PKP LHS PKP LHS PKP LHS DB DB DB DB Schenker Schenker Schenker Schenker DB Schenker* DB Schenker* DB Schenker* DB Schenker* DB Schenker* DB Schenker* DB Kolchem DB Kolchem DB Kolchem DB Kolchem DB Express CTL Express Rail Polska Rail Polska Rail Polska CTL Rail CTL Rail CTL Logistics Lotos Kolej CTL Logistics CTL Logistics CTL Logistics CTL Logistics CTL Logistics CTL Express CTL Express STK Wrocław STK Wrocław STK Wrocław Karpiel Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Majkoltrans ITL Polska Polzug Intermodal CTL Express Ecco Rail Ecco Rail CTL Rail CTL Rail Eurotrans Freighliner * W lipcu 2009 r. DB Schenker wykupił grupę PCC Logistics, a w listopadzie 2009 r. zmienił nazwę na DB Schenker Rail Polska Źródło: Opracowano na podstawie Analizy i Monitoringu Rynku Przewozów Intermodalnych za 2014 r. i lata wcześniejsze. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2014-roku.html Rynek przewozów intermodalnych charakteryzuje się dość wysoką barierą wejścia dla przewoźników kolejowych ze względu na konieczność dysponowania terminalami przeładunkowymi i specjalistycznymi wagonami oraz doświadczonym personelem w organizowaniu kompleksowych łańcuchów dostaw na stosunkowo trudnym i wymagającym rynku. Dlatego proces wchodzenia prywatnych przewoźników w segment przewozów Europejskiej na rzecz poprawy funkcjonowania transportu na naszym kontynencie. Ma na celu utworzenie jednolitego obszaru transportowego, a zarazem utworzenie oszczędnego sytemu transportowego. Zrównoważenie systemu transportowego jest możliwe do osiągnięcia m.in. przy właściwym planowaniu rozwoju infrastruktury. Strategiczna sieć bazowa infrastruktury ma istotne znaczenie dla utworzenia rzeczywistego jednolitego obszaru transportu w Unii Europejskiej. Jednym z dziesięciu celów na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportowego jest założenie, iż do 2030 r. 30% transportu drogowego towarów na odległości większe niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu np. kolej lub transport wodny, natomiast do roku 2050 powinno to być 50% tego typu transportu. 70 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 intermodalnych był rozłożony w czasie. W okresie ostatnich pięciu lat można zauważyć, że na rynku usług przewozów intermodalnych nasila się zjawisko konkurencji. Spowodowane jest to umacnianiem swojej pozycji przez szereg firm transportu kolejowego, dobrą perspektywą rozwoju tego segmentu rynku oraz malejącą ilością ładunku w przewozach masowych. Rynek kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce oparty jest głównie na przewozach tranzytowych kontenerów, w tym z dominacją relacji z/do portów morskich (zarówno polskich, jak i zachodnioeuropejskich) oraz w eksporcie i imporcie. Ogółem w 2014 r. na rynku przewozów intermodalnych w Polsce funkcjonowało 12 licencjonowanych przewoźników kolejowych: PKP CARGO SA, PKP LHS, CTL Logistics, CTL Rail, DB Schenker Rail Polska, Karpiel, Polzug Intermodal, Ecco Rail, Eurotrans, Freightliner, Lotos Kolej i Rail Polska. Jest to wzrost o około 140% w stosunku do 2010 r., w którym to przewozy intermodalne realizowało tylko pięciu licencjonowanych przewoźników. W segmencie przewozów intermodalnych w 2010 r. przewieziono łącznie 4 400 tys. t ładunków i wykonano pracę przewozową równą 1888 mln tkm. Przewoźnicy przetransportowali łącznie 344 575 sztuk jednostek intermodalnych, co stanowiło 569 640 jednostek TEU. W 2012 r. przewieziono za pomocą tego rodzaju transportu już 8 056,20 tys. t towarów. W stosunku do 2011 r. był to wzrost o 35,49%. W 2012 r. w przewozach intermodalnych wykonano pracę przewozową wynoszącą 3044,07 mln tkm i był to wzrost o 25,29% w porównaniu z 2011 r. W 2013 r. przewieziono, stosując ten rodzaj transportu, 8633,20 tys. t towarów. W stosunku do roku 2012 był to wzrost już tylko o 7,17%. W 2013 r. w przewozach intermodalnych wykonano pracę przewozową wynoszącą 3066,98 mln tkm. Odnotowano więc wzrost zaledwie o 0,63% w stosunku do 2012 r. Po dynamicznym wzroście zauważalne jest wyhamowanie jego tempa. Udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym w 2013 r. wyniósł 3,70% w masie, natomiast w wykonanej pracy przewozowej – 6,03%. W 2014 r. przewieziono transportem intermodalnym 9610,30 tys. t towarów. W stosunku do roku 2013 był to wzrost o 11,32%. Wykonano pracę przewozową wynoszącą 3401,65 mln tkm i był to wzrost o 10,91% w porównaniu z 2013 r. W I półroczu 2015 r. przewieziono transportem intermodalnym 5046,50 tys. t towarów. W stosunku do I półrocza 2014 r. był to wzrost o 7,78%. Wykonano pracę przewozową wynoszącą 1797,4 mln tkm i był to wzrost o 7% w porównaniu do I półrocza 2015 r. Udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym w 2014 r. wyniósł 4,20% w masie, natomiast w wykonanej pracy przewozowej 6,69%. Porównując I półrocza 2014 i 2015 r. wynika, że udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym wzrósł o 0,45% wg masy i 0,48% wg pracy przewozowej (wykres poniżej). Wykres 30. Udział przewozów intermodalnych w I półroczu w latach 2012-2015 8,00% 7,51% 7,03% 7,00% 6,44% 6,41% 6,00% 5,00% 4,00% 3,53% 4,30% 3,80% 4,75% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% I półrocze 2012 I półrocze 2013 masa I półrocze 2014 I półrocze 2015 praca przewozowa Źródło: Opracowano na podstawie danych UTK: Analizy i Monitoringu Kwartalnego Przewozów Intermodalnych za 2015 r. i lata poprzednie. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2015-roku.html 71 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 31. Dynamika przewozów intermodalnych w I półroczu w latach 2010-2015 60,00% 53,95% 51,25% 49,65% 50,00% 38,86% 40,00% 30,00% 23,88% 20,00% 12,68% 7,78% 5,33% 10,00% 0,00% -10,00% 25,19% 23,06% masa ładunkowa 12,16% 7,00% 21,90% 3,54% 4,81% 2,04% 5,47% 2,76% -2,74% -1,48% praca przewozowa liczba jednostek I półrocze 2011/2010 I półrocze 2012/2011 I półrocze 2014/2013 I półrocze 2015/2014 TEU I półrocze 2013/2012 Źródło: Opracowano na podstawie danych UTK: Analizy i Monitoringu Kwartalnego Przewozów Intermodalnych za 2015 r. i lata poprzednie. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2015-roku.html Wykres 32. Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce według masy (tys. t) 12000 9610 10000 8056 8633 8000 5907 6000 4000 3419 2265 2272 2183 2003 2004 2005 4084 4772 4404 3315 2000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 -2000 Ogółem Grupa PKP CARGO Pozostali Źródło: Opracowano na podstawie danych UTK: Analizy i Monitoringu Kwartalnego Przewozów Intermodalnych za 2014 r. i lata poprzednie. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2014-roku.html 72 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 33. Kolejowe przewozy intermodalne wg masy w I półroczu w latach 2005-2015 (tys. t) 6000 4682,1 5000 4154,5 3944,1 4000 3000 2562,0 2414,3 2000 1540,1 1867,6 5046,5 2068,2 1624,0 1077,6 1000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Źródło: Opracowano na podstawie danych UTK: Analizy i Monitoringu Kwartalnego Przewozów Intermodalnych za 2015 r. i lata poprzednie. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2015-roku.html Wykres 34. Kolejowe przewozy intermodalne wg pracy przewozowej (tys. tkm) 4 000 000 3 500 000 3 044 869 3 000 000 1 888 027 1 625 160 1 350 075 2 000 000 1 500 000 1 000 000 2 447 102 2 214 136 2 500 000 845 060 971 117 3 401 655 3 066 986 1 449 200 850 001 500 000 0 2003 2004 2005 Ogółem 2006 2007 2008 Grupa PKP CARGO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Pozostali Źródło: Opracowano na podstawie danych UTK: Analizy i Monitoringu Kwartalnego Przewozów Intermodalnych za 2014 r. i lata poprzednie. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2014-roku.html 73 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 35. Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce wg pracy przewozowej w I półroczu 2005-2015 (mln tkm) 2000 1797,4 1800 1520,1 1600 1679,8 1497,6 1400 1200 1094,6 1064,1 1000 744,7 800 600 743,2 889,5 578,7 419,1 400 200 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Źródło: Opracowano na podstawie danych UTK: Analizy i Monitoringu Kwartalnego Przewozów Intermodalnych za 2015 r. i lata poprzednie http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2015-roku.html Wykres 36. Udział przewoźników w przewozach intermodalnych wg masy w latach 2011-2014 z uwzględnieniem I półrocza 2015 r. 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 2,16% 0,60% 21,31% 20,44% 1,37% 15,06% 19,37% 22,15% 0,56% 0,49% 2,95% 2,46% 7,22% 4,00% 1,61% 60,00% 17,85% 6,46% 1,38% 2,18% 2,16% 21,04% 20,77% 4,90% 2,06% 50,00% 1,21% 1,91% 40,00% 70,64% 30,00% 64,69% 56,34% 47,19% 20,00% 45,10% 10,00% 0,00% 2011 PKP CARGO Karpiel Eurotrans Majkoltrans 2012 PKP LHS ITL Polska Freightliner STK Wrocław 2013 2014 Grupa CTL Logistics Polzug Intermodal Lotos Kolej I półrocze 2015 *DB Schenker Ecco Rail Rail Polska Źródło: Opracowano na podstawie statystki kwartalnej przewozów intermodalnych w 2015 r. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2015-roku.html 74 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Analizując okres od roku 2010, głównym graczem w tym segmencie rynku były spółki Grupy PKP. Udział PKP CARGO oraz PKP LHS w masie przetransportowanych jednostek wyniósł blisko 74%. Największy udział w tych przewozach posiadała spółka PKP CARGO SA, która w 2010 r. uzyskała 71,6% rynku według przewiezionej masy ładunków i 74% w wykonanej pracy przewozowej. Po niej były kolejno Lotos Kolej i PKP LHS. W kolejnych latach możemy zaobserwować coraz większe zainteresowanie tym segmentem przewozów, a więc i zwiększający się udział innych przewoźników. Udział PKP CARGO oraz PKP LHS pod koniec 2013 r. wyniósł, odpowiednio, 57,72% w masie przetransportowanych jednostek i 61,23% w wykonanej pracy przewozowej. Drugim co do wielkości transportu intermodalnego przewoźnikiem była spółka DB Schenker. Jej udział w rynku w 2013 r., uwzględniając masę i wykonaną pracę przewozową, miał wartości 17,85% i 14,01%. Trzecim co do wielkości transportu intermodalnego przewoźnikiem jest spółka Lotos Kolej. Jej udział w rynku w 2013 r., biorąc pod uwagę masę i wykonaną pracę przewozową, wyniósł 15,06% i 14,83%. Udział PKP CARGO oraz PKP LHS na koniec 2014 r. wyniósł, odpowiednio, 49,25% w masie przetransportowanych jednostek i 53,14% w wykonanej pracy przewozowej. Spółka DB Schenker Rail Polska w ostatnich trzech latach wysunęła się na drugą pozycję w przewozach intermodalnych na rynku kolejowym. W 2014 r. udział tego przewoźnika w tym segmencie pod względem przewiezionej Wykres 37. Udział przewoźników w przewozach intermodalnych wg pracy przewozowej w latach 20112014 z uwzględnieniem I półrocza 2015 r. 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 1,19% 0,52% 1,35% 21,42% 17,53% 14,83% 1,70% 2,20% 3,69% 3,68% 1,54% 14,01% 2,49% 2,23% 18,19% 20,58% 5,44% 1,59% 50,00% 40,00% 73,28% 21,74% 0,51% 6,85% 1,41% 60,00% 19,17% 0,87% 1,47% 71,54% 30,00% 59,82% 51,55% 49,95% 20,00% 10,00% 0,00% 2011 PKP CARGO Karpiel Eurotrans Majkoltrans 2012 PKP LHS ITL Polska Freightliner STK Wrocław 2013 2014 Grupa CTL Logistics Polzug Intermodal Lotos Kolej I półrocze 2015 *DB Schenker Ecco Rail Rail Polska * W lipcu 2009 nastąpiło przejęcie przez koncern Deutsche Bahn grupy PCC Logistics, a we wrześniu 2009 – grupy PTK Holding. W tym samym czasie PCC Rail zmieniła nazwę na DB Schenker Rail Polska. Połączenie opisanych wyżej dwóch odrębnych podmiotów stworzyło prywatne przedsiębiorstwo świadczące usługi kolejowych przewozów towarowych w Polsce. Przedsiębiorstwo należy do paneuropejskiej sieci kolejowej Deutsche Bahn. Źródło: Opracowano na podstawie statystki kwartalnej przewozów intermodalnych w 2015 r. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2015-roku.html 75 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 masy wyniósł 21,04%, natomiast pod względem wykonanej pracy przewozowej 18,19%. Obecnie spółka w kooperacji z DB Schenker Rail Deutschland obsługuje regularne transporty części samochodowych w kontenerach z fabryk w Niemczech i Czechach do montowni w rosyjskich miastach Kaługa i Niżny Nowogród. Potoki te łączone są w terminalu w Brześciu i po przeładunku na szeroki tor transportowane dalej do stacji ostatecznego przeznaczenia w Rosji. Transport do Kaługi jest jednym z największych tego typu jednorodnych potoków w Europie. Od ponad czterech lat DB Schenker Rail Polska także we współpracy z DB Schenker Rail Deutschland obsługuje transporty pomiędzy portem w Hamburgu a Polską. Usługa dla firmy Polzug Intermodal jest realizowana w systemie wahadłowym z terminalu w Gądkach pod Poznaniem z użyciem lokomotyw wielosystemowych, które zapewniają płynne przekraczanie granicy. Od ponad roku współpraca została rozszerzona również o nowe kierunki do terminali w Kątach Wrocławskich, Pruszkowie czy Dąbrowie Górniczej. Trzecim przewoźnikiem pod względem wielkości przewozów w segmencie intermodalnym jest spółka Lotos Kolej. W 2014 r. udział tego przewoźnika pod względem przewiezionej masy wyniósł 19,37%, natomiast pod względem wykonanej pracy przewozowej 19,17%. Przewoźnik ten zasadniczo obsługuje terminale należące do spółki PCC Intermodal, która w ramach swojej działalności organizuje regularne połączenia kolejowe pomiędzy terminalami w Kutnie, Brzegu Dolnym, Gliwicach, Dębicy i Frankfurcie nad Odrą. Operator przewozów intermodalnych, jakim jest PCC Intermodal, zamierza zbudować Intermodal Container Yard, czyli suchy port w Zajączkowie Tczewskim. Planowany terminal ma pełnić funkcję zaplecza przeładunkowo-dystrybucyjnego dla portów morskich z Trójmiasta. Inwestycja ta wpisana jest do strategicznych planów województwa pomorskiego. Grupa CTL Logistics jest na czwartym miejscu wśród przewoźników intermodalnych na rynku kolejowym. Spółka CTL Logistics, dotychczas wożąca towary masowe we współpracy z operatorami intermodalnymi, od kilku lat realizuje przewozy kontenerów. W 2014 r. udział tego przewoźnika w segmencie przewozów intermodalnych pod względem przewiezionej masy wyniósł 4,90%, natomiast pod względem wykonanej pracy przewozowej 5,44%. CTL próbowało utworzyć terminal intermodalny w Piotrkowie Trybunalskim, ale zrezygnowało z inwestycji. Korzysta z terminali prywatnych. Przez dłuższy czas Grupa ta przewoziła towary do Sławkowa. CTL uruchomiła pociągi z Hamburga i Bremerhaven do terminali partnerskich w Warszawie i Sosnowcu (Spedcont) oraz w Kątach Wrocławskich (Schavemaker). Z danych UTK wynika, że w 2013 r. przewoźnicy kolejowi przewieźli łącznie 689,3 tys. jednostek ładunkowych UTI, co stanowi 1123,0 tys. jednostek TEU. W porównaniu z 2012 r. liczba jednostek wzrosła odpowiednio o 6,94% i 7,30%. Był to kolejny rok z najlepszym wynikiem odnotowanym w polskiej historii kolejowych przewozów inWykres 38. Kolejowe przewozy intermodalnych jednostek transportowych w Polsce w latach 2003-2014 (UTI i TEU) 1 123 361 1 114 173 1 046 982 1 200 000 1 000 000 798 905 800 000 692 947 583 622 540 044 600 000 400 000 233 960 281 647 200 000 0 169 451 191 619 2003 2004 282 262 194 141 2005 266 226 2006 644 569 429 765 412 798 342 351 266 995 2008 UTI 699 595 488 909 423 763 2007 689 276 2009 344 575 2010 2011 2012 2013 2014 TEU Źródło: Opracowano na podstawie statystki kwartalnej przewozów intermodalnych w 2014 r. i lat wcześniejszych. http://www. utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2014-roku.html 76 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 termodalnych, jednak odsetek wzrostu w stosunku do 2012 r. nie był już tak imponujący jak w dwóch poprzednich latach. W 2014 r. przewoźnicy kolejowi łącznie przewieźli 699,6 tys. jednostek ładunkowych UTI, co stanowi 1114,2 tys. jednostek TEU. W porównaniu do 2013 r. liczba przetransportowanych jednostek ładunkowych UTI wzrosła o 1,50%. Porównując liczbę przewiezionych jednostek TEU, widać spadek o 0,82% w stosunku do roku poprzedniego. Wykres 39. Kolejowe przewozy intermodalnych jednostek transportowych w Polsce w I półroczu w latach 2010-2015 (UTI i TEU) 600 000 562 861 547 715 519 293 547 419 500 000 400 000 300 000 347 010 284 667 345 880 334 014 318 678 355 944 210 696 200 000 168 520 100 000 0 2010 2011 2012 UTI 2013 2014 2015 TEU Źródło: Opracowano na podstawie statystki kwartalnej przewozów intermodalnych w 2015 r. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2015-roku.html W 2014 r. do głównych rynkowych graczy w przewozach intermodalnych należały: PKP CARGO, DB Schenker Rail Polska i Lotos Kolej, które skupiały prawie 87% rynku przewiezionych jednostek TEU. Wykres 40. Udział przewoźników kolejowych w przewozach intermodalnych w 2014 r. (wg TEU) Eurotrans 0,05% Lotos Kolej 19,37% PKP CARGO 47,19% 12,39% DB Schenker Rail Polska 21,04% PKP LHS 2,06% Freightliner 2,40% Polzug Intermodal 0,11% Karpiel 0,04% Ecco Rail 2,18% Rail Polska 0,65% CTL Rail 0,08% CTL Logistics 4,82% W celu określenia liczby jednostek statystycznych określanych w TEU przetransportowanych w roku 2014 wzięto pod uwagę udział przewoźników intermodalnych na rynku wg masy i stosunek ogólnej liczby przetransportowanych jednostek intermodalnych (699 595 UTI w 2014 r.) oraz dane historyczne podawane przez Urząd Transportu Kolejowego. 77 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 18. Udział przewoźników kolejowych w przewozach intermodalnych w roku 2014 (wg UTI i TEU) Przewoźnicy Udział % 2014 UTI TEU CTL Logistics 4,82% 33 720 53 717 CTL Rail 0,08% 560 892 DB Schenker Rail Polska 21,04% 147 195 234 481 Karpiel 0,04% 280 446 Polzug Intermodal 0,11% 770 1 226 Ecco Rail 2,18% 15 251 24 295 Eurotrans 0,05% 350 557 Freightliner 2,40% 16 790 26 747 PKP CARGO 47,19% 330 139 525 911 PKP LHS 2,06% 14 412 22 958 Lotos Kolej 19,37% 135 512 215 870 Źródło: Opracowano na podstawie statystki kwartalnej przewozów intermodalnych w 2015 r. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2014-roku.html Liczba TEU dla poszczególnego przewoźnika realizującego przewozy intermodalne w 2014 r. jest iloczynem liczby jednostek intermodalnych (UTI) w stosunku do obliczonego wskaźnika 1,593. Analizując udział realizowanych przewozów kolejowych w transporcie intermodalnym w 2013 r. według kierunków oraz rodzaju wykorzystywanych kontenerów ze wzlędu na ich wielkość, można wysunąć następujące wnioski: ■■ ■■ ■■ kontenery 20’ mają największy udział w przewozach wewnątrz kraju, kontenery 30’ uzyskują największy udział w imporcie (zmiana kierunku tego typu kontenerów z eksportu na import); kontenery 40’ mają największy udział w tranzycie. 78 RAILWAY BUSINESS FORUM 2 106 27 7 302 2 318 2 254 wymienne nadwozia samochodowe tzw. "swap bodies" 2 004 5 505 14 714 naczepy i przyczepy samochodowe luzem Źródło: http://www.forumfracht.pl/files/fracht2015_p2.pdf 2012 samochody ciężarowe, ciągniki siodłowe z naczepami 0 9 115 29 559 kontenery 45' 0 1 167 4 731 kontenery 25' kontenery 30' 35 000 28 000 34 000 227 000 258 000 283 000 kontenery 20' kontenery 40' 450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 366 000 384 000 331 000 Wykres 41. Udział rodzajów jednostek intermodalnych w przewozach w latach 2012-2014 2014 2013 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 42. Udział rodzajów kontenerów w przewozach intermodalnych w 2013 r. wg rodzaju komunikacji 40,0% 35,0% 36,6% 33,8% 32,3% 33,9% 32,6% 31,2% 29,4% 30,0% 26,0% 25,0% 20,8% 22,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 1,4% 0,0% wewnątrz kraju kontenery 20' eksport kontenery 30' import tranzyt kontenery 40' Źródło: Opracowano na podstawie statystyki UTK. http://www.forumfracht.pl/files/fracht2014_prezentacj4.pdf W 2014 r., podobnie jak w poprzednich latach, ze względu na wysokie koszty realizacji usługi przez kolej, m.in. przez wzgląd na stawki dostępu do infrastruktury liniowej, oraz niską jakość parametrów linii kolejowych (co wpływa na średnią prędkość handlową oraz niezawodność dostaw) przewozy towarów na krótkie odległości, w tym również kontenerów, były mało opłacalne. Rentowność przewozów intermodalnych z wykorzystaniem kolei wzrasta wraz z odległością przewozu, co ma istotny wpływ na proporcje przewozów krajowych do ogólnej wielkości. Udział intermodalnych przewozów międzynarodowych jest w dalszym ciągu bardzo wysoki i oscyluje na poziomie około 78%. Jednak ta sytuacja będzie się zmieniać wraz z poprawą stanu infrastruktury liniowej i punktowej w kraju oraz ze wzrostem dostępności terminali intermodalnych. Od dłuższego czasu obserwuje się systematycznie rosnące potoki przewozów intermodalnych przebiegających przez teren Polski, w tym zwłaszcza na kierunkach: ■■ wschód – zachód: Chiny/Rosja/Białoruś: ■■ ■■ obszar Polski (zwłascza port Gdynia/Gdańsk terminale kontenerowe leżące na terenie Śląska i zachodniej części Polski), ■■ Niemcy (zwłascza porty: Hamburg, Bremenhaven/Duisburg), ■■ Holandia (zwłascza port Rotterdam), Belgia (w tym w szczególności port Antwerpia); północ – południe: obszar Polski (w tym zwłascza port Gdynia/Gdańsk; terminale kontenerowe leżące na terenie Śląska i zachodniej części Polski): ■■ Czechy/Słowacja, ■■ Austria/Węgry, ■■ Rumunia/Włochy. Szczegółowy opis dotyczący przewozów intermodalnych PKP CARGO zawiera załącznik nr 15.2. 79 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 6. Podmioty rynku przewozów ładunków Polski rynek kolejowych przewozów towarowych postrzegany jest obecnie jako jeden z najbardziej zliberalizowanych w Europie, choć oczywiście wciąż odczuwający skutki całego szeregu uwarunkowań ograniczających wolną konkurencję na torach. Obecnie 70 podmiotów posiada uprawnienia do wykonywania przewozów towarowych, z czego tylko część prowadzi realną działalność przewozową. Wśród nich jest jeden z największych przewoźników towarowych w Europie – PKP CARGO, które od niedawna jest spółką notowaną na warszawskiej Giełdzie Papierów Wartościowych. Poza tym w Polsce działalność prowadzą bardzo różne spółki – od małych, prywatnych z kapitałem polskim i zagranicznym, po duże, będące własnością państwowych gigantów51. Grupa PKP Wykres 43. Przewozy towarów koleją w Polsce w latach 1997-2014 (mln t) 283 226,8 222,9 187,3 166,9 269,4 241,5 159,7 161,8 290,3 293,9 276,3 249,3 243 235,5 163,7 149,9 156,4 153,5 142,2 110,1 Przewozy ładunków 127,9 231,4 140,6 233,2 228,9 121,7 126,9 124,8 w tym Grupa PKP 1997 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Wykres 44. Praca przewozowa w transporcie towarów koleją w Polsce w latach 1997-2014 (mln tkm) 68 651,0 53 291,0 49 392,0 53 923,0 50 900,0 53 974,0 52 053,0 47 756,0 51 570,0 49 664,0 48 842,0 47 913,0 49 039,0 50 098,0 46 572,0 44 331,0 43 601,0 47 406,0 43 558,0 43 831,0 37 195,0 33 521,0 39 209,0 47 875,0 34 271,0 32 915,0 32 130,0 29 946,0 54 448,0 Przewozy ładunków w tym Grupa PKP 1997 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Źródło: Opracowanie własne na bazie danych UTK (oba wykresy). 51 Lista licencjonowanych kolejowych przewoźników towarowych znajduje się pod adresem:http://www.utk.gov.pl/pl/licencjonowanie/licencjonowani-przewoz/245,Wykaz-licencjonowanych-przewoznikow-kolejowych.html 80 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W 2014 r. udział spółek Grupy PKP, mimo jej dominującej pozycji na rynku, spadł o 0,3 pkt. proc. wg masy i 1,7 pkt. proc. wg pracy. Sam przewoźnik PKP CARGO ostatni raz utrzymywał udział ponad 50% wg masy i 60% wg pracy przewozowej w 2012 r. W 2014 r. odnotowuje odpowiednio 47,9% i 56,7%, oddając w ten sposób konkurentom 0,7 pkt. proc. i 2,1 pkt. proc. swojego udziału w rynku. Grupa PKP CARGO Największy przewoźnik towarowy w Polsce, dominujący na rynku, będący jednocześnie operatorem logistycznym. Powstał w 2001 r. w wyniku podziału Przedsiębiorstwa Państwowego PKP. Państwowy podmiot przeszedł szeroko zakrojoną restrukturyzację, dzięki której pod koniec 2013 r. zadebiutował na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie. PKP CARGO funkcjonuje w ramach Grupy PKP CARGO Logistics, w skład której wchodzą także inne spółki przewozowe (np. PKP CARGO Service odpowiedzialna za kompleksową obsługę bocznic kolejowych), spedycyjne czy zarządzające infrastrukturą kolejową – PKP CARGO Logistics dysponuje także np. terminalami przeładunkowymi. W ramach Grupy funkcjonuje także spółka zajmująca się naprawami i modernizacją taboru kolejowego – PKP CARGO Tabor, dzięki czemu wszelkie naprawy taboru, a także część modernizacji spółka może wykonywać w ramach własnej struktury. Już wkrótce ma być możliwa także produkcja nowych wagonów towarowych w ramach Grupy. Grupa PKP CARGO Logistics jest największym w Polsce właścicielem taboru kolejowego, wykorzystywanego do przewozów towarowych. Do 2008 r. była także właścicielem lokomotyw elektrycznych, służących do obsługi pociągów pasażerskich. W grudniu 2014 r. PKP CARGO przejęło 80% udziałów w spółce Advanced World Transport (AWT) – drugim największym operatorze kolejowym w Republice Czeskiej (ok. 160 lokomotyw i 5100 wagonów). Po zamknięciu transakcji PKP CARGO uzyskało skokowy wzrost udziału w rynku czeskim do 10%. Ten ruch daje PKP CARGO m.in. dostęp do nowych rynków i zmniejsza poziom zależności od koniunktury polskiej gospodarki. PKP CARGO i KGHM Polska Miedź zawarły wstępne porozumienie dotyczące przejęcia przez PKP CARGO 49% udziałów w spółce Pol-Miedź Trans. Obecnie PMT należy w całości do KGHM. Intencją obu stron jest finalizacja transakcji w roku 2015 r. Nie udało się, pomimo podjęcia rozmów, sfinalizować przejęcia operatorów z Grupy CTL Logistics. W ostatnim czasie rozpoczął się proces restrukturyzacji struktur handlowych i sprzedażowych w ramach Grupy PKP CARGO. Dotychczasowy podmiot zależny, jakim był PS Trade Trans, zostanie przekształcony w PKP CARGO Connect, w którym skupi się cały obszar tej aktywności. W związku z powyższym jako niezależny podmiot przestanie istnieć Cargosped, którego poszczególne piony zostaną wcielone do nowej struktury. PKP LHS Przewoźnik i zarządca infrastruktury kolejowej, powstały w 2001 r. w wyniku podziału przedsiębiorstwa państwowego PKP. Zarządza szerokotorową linią kolejową nr 65 granica państwa – Sławków Południowy (1520 mm rozstawu szyn, 394,650 km długości) zbudowaną w latach 70. XX w. oraz przewozi tą linią towary w ramach obsługi trakcyjnej. PKP LHS zajmuje się przede wszystkim przewozem towarów stałych, paletyzowanych, gazów skroplonych, kontenerów, materiałów niebezpiecznych. Bardzo znaczący (choć malejący) udział w przewozach stanowi ruda żelaza. PKP LHS eksploatuje wyłącznie lokomotywy spalinowe, których większość w ostatnich latach przeszłe serię modernizacji. Park taborowy spółki stanowią praktycznie wyłącznie wagony służące do utrzymania linii, natomiast pociągi na trasie LHS zestawiane są z wagonów należących do przewoźników z krajów byłego ZSRR. W ostatnich miesiącach Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju (MIiR) przyznało, że jego intencją jest pozostawienie PKP LHS w obecnej strukturze organizacyjnej. Takie rozwiązanie ma być możliwe dzięki uznaniu operatora za przewoźnika regionalnego i tym samym wyłączeniu go na mocy obwieszczenia właściwego ministra z wprowadzanych właśnie w życie przepisów nakazujących oddzielenie działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą (implementacja dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r.). 81 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Grupa CTL Logistics Jeden z największych przewoźników kolejowych w Polsce, największy prywatny podmiot na rynku. W skład Grupy CTL Logistics wchodzą różne spółki świadczące usługi przewozowe. Sama Grupa jest prywatnym operatorem logistycznym, rozwijającym swą działalność na rynku kolejowym w Polsce od 2002 r. Specjalizuje się w przewozach węgla, koksu, paliw, chemikaliów, kruszyw, złomu, kontenerów, drewna, biomasy, AGD i wielu innych produktów masowych. W przewozach międzynarodowych skupia się na kierunku wschód – zachód. Wykorzystuje również własną infrastrukturę przeładunkową. Oferuje także kompleksową obsługę bocznic. Tabor eksploatowany przez CTL Logistics wywodzi się z lokomotyw spalinowych i elektrycznych będących pierwotnie własnością Kopalni Piasku Maczki-Bór, do których z biegiem lat dokupywane były z różnych źródeł (np. z Czech) kolejne jednostki, w tym także nowoczesne lokomotywy wielosystemowe dla obsługi połączeń transgranicznych. DB Schenker Rail Polska Podmiot jest częścią niemieckiego koncernu logistycznego DB Schenker. Spółka pojawiła się w Polsce w wyniku przejęcia przedsiębiorstw przewozowych działających przede wszystkim na terenie Górnego Śląska: PCC Rail Coaltran, PCC Rail Spedkol Blachownia, PCC Kolchem, PCC Rail Szczakowa, PTKH Zabrze, PTKiGK Rybnik, Kopalnia Piasku Kuźnica Warężyńska i Nadwiślański Zakład Transportu Kolejowego w Woli. Firmy te wniosły do nowo powstałej Grupy swój tabor i doświadczenie. Ich połączenie w ramach jednego podmiotu sprawiło, że DB Schenker Rail Polska stał się drugim największym przewoźnikiem towarowym w Polsce i największym niezależnym od Grupy PKP przewoźnikiem towarowym w naszym kraju. Eksploatuje on bardzo zróżnicowany tabor – część z lokomotyw wywodzi się z dawnych spółek działających na Górnym Śląsku (m.in. zmodernizowane 311D), część została sprowadzona przy wykorzystaniu zasobów koncernu (lokomotywy Class 66) lub zakupiona (Vectrony produkcji Siemensa). Lotos Kolej Spółka jest częścią państwowego koncernu paliwowego Lotos i większość przewozów wykonywanych przez nią jest realizowana na potrzeby tego właśnie podmiotu. To przede wszystkim obsługa składów całopociągowych złożonych z cystern z paliwem, kierowanych z Gdańska do kilku terminali w całym kraju. Przewoźnik stale poszerza zakres oferowanych przewozów – szczególnie znaczące stały się dla niego przewozy intermodalne. Lotos Kolej zapewnia także obsługę bocznic kolejowych (świadczy prace manewrowe na ok. 200 bocznicach), serwis techniczny taboru kolejowego, wynajem taboru, czyszczenie cystern kolejowych czy utrzymanie infrastruktury kolejowej. Firma jest użytkownikiem i zarządcą bocznic w Gdańsku, Czechowicach-Dziedzicach i Jaśle. Dysponuje lokomotywami elektrycznymi i spalinowymi oraz wagonami-cysternami. Od kilku lat prowadzi kompleksowy program wymiany taboru, pozyskując lokomotywy Traxx Bombardiera, E6ACT Dragon z nowosądeckiego Newagu oraz prowadząc testy nowoczesnych jednostek (m.in. Maxima 40CC z Voith Turbo, 111Ed Gama z Pesy Bydgoszcz). Według zapowiedzi kierownictwa Grupy Lotos, w ostatnim kwartale 2016 r. Lotos Kolej ma zadebiutować na Giełdzie Papierów Wartościowych. Wcześniej pojawiały się informacje o sprzedaży przewoźnika inwestorowi branżowemu. Zainteresowanie mieli wyrażać OT Logistics i PKP CARGO. Ostateczny termin oraz sposób upublicznienia Lotos Kolej będzie uzależniony od wyników szczegółowych analiz oraz sytuacji na rynkach kapitałowych. Zarząd Lotosu nie wyklucza sprzedaży nawet 100% akcji przewoźnika. Freightliner PL Przewoźnik funkcjonujący na polskim rynku od 2007 r., będący częścią brytyjskiej firmy transportowej. Rozpoczął działalność w Polsce od obsługi transportu węgla na trasie KWK Bogdanka – Elektrownia Kozienice. Obecnie 82 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 firma oferuje przewozy węgla, kruszyw (w tym także przewozy transgraniczne z Niemiec), obsługę bocznic (np. Elektrownia EC II Bydgoszcz), przewozy materiałów niebezpiecznych. Od samego początku przewoźnik eksploatuje nowoczesny tabor – początkowo wykorzystywał jedynie lokomotywy spalinowe Class 66 sprowadzone z Wielkiej Brytanii oraz specjalnie zaprojektowane i zbudowane dla operatora wagony-węglarki. Później pojawiły się także lokomotywy z platformy EuroSprinter, Traxxy E486. W marcu 2015 r. Freightliner PL podpisał umowę z Newagiem na dostawę pięciu nowych lokomotyw Dragon o oznaczeniu E6DCF-DP. Orlen KolTrans Spółka będąca częścią Grupy Kapitałowej Polskiego Koncernu Naftowego Orlen SA (działa od 2001 r.). Zajmuje się przede wszystkim transportem paliw płynnych na potrzeby swojego właściciela. Oferuje także obsługę bocznic, wynajem lub dzierżawę cystern kolejowych oraz udostępnianie pojazdów trakcyjnych, a także serwis i czyszczenie taboru kolejowego. Spółka eksploatuje w większości lokomotywy spalinowe (głównie TEM2 i M62), jak również elektryczną 3E-100 (zmodernizowana przez ZNLE Gliwice ET21) i lokomotywy Traxx E186. Testowane były także 111Ed Gama oraz Vectron. Pod koniec lipca br. PKN Orlen poinformował, że koncern jest bliski finalizacji sprzedaży swoich spółek transportowych. Grupa kapitałowa w obliczu niskich cen ropy może koncentrować się na poszukiwaniu możliwości akwizycji w sektorze wydobywczym ropy. Zainteresowani przejęciami spółek kolejowych Orlen KolTrans, Euronaft Trzebinia, Unipetrol Doprava oraz spółek transportowych Orlen Transport i Petrotrans są zarówno inwestorzy branżowi (np. w ostatnich miesiącach pojawiała się informacja, że zakupem Unipetrol Doprava jest zainteresowane PKP CARGO), jak i finansowi. Świadczy to o pozytywnym postrzeganiu przez rynek perspektyw dla tego rodzaju działalności. Pol-Miedź Trans Przewoźnik będący częścią państwowego koncernu miedziowego KGHM Polska Miedź SA, który od 2002 r. rozwija swoją działalność poza obszar przewozów prowadzonych wyłącznie dla swojego właściciela. Na początku lutego 2015 r. PKP CARGO podpisało wstępne porozumienie dotyczące przejęcia 49% udziałów przewoźnika. Poza przewozami kolejowymi spółka zajmowała się także transportem samochodowym i osobowym (przewozy pracownicze), a także obrotem produktami naftowymi. Pod koniec zeszłego roku rozpoczął się jednak proces wydzielania tej działalności i pozostawienia w Pol-Miedź Trans jedynie towarowych przewozów kolejowych. Główny przedmiot aktywności spółki to obsługa pociągów z koncentratem rudy miedzi do hut w Głogowie i Legnicy, a także przewozy dla kopalń i ciepłowni KGHM. Podmiot świadczy także usługi transportu kolejowego dla klientów zewnętrznych, w tym także kompleksową obsługę bocznic kolejowych, jak również remonty, naprawy i przeglądy taboru kolejowego. Pol-Miedź Trans eksploatuje lokomotywy spalinowe i elektryczne, inwestując w modernizację części posiadanego taboru (SM42 i ST44-M62). W ostatnich latach zdecydował się także na pozyskanie nowych jednostek (lokomotywy Traxx). Rail Polska Firma rozpoczęła działalność w 2003 r. w wyniku zakupu ZEC Trans Wrocław i PPUH Kolex Włosienica przez inwestora amerykańskiego – holding Rail World będącego własnością Edwarda Burkhardta. Rail Polska składa się z dwóch oddziałów: Południe we Włosienicy (zajmujący się przede wszystkim obsługą tamtejszej bocznicy kolejowej, z której korzystają spółki Synthos) oraz Dolny Śląsk we Wrocławiu (obsługa bocznic we Wrocławiu, Długołęce, Siechnicach). Ponadto w Rail Polska funkcjonuje Zakład Przewozów Kolejowych, oferujący przewozy masowe (dla elektrowni i elektrociepłowni, przemysłu chemicznego, samochodowego, kopalni węgla i kruszyw, cukrowni i cementowni), spedycję kolejową, przewozy specjalistyczne (materiały niebezpieczne lub ponadgabarytowe) i intermodalne. Inną jednostką organizacyjną w Rail Polska jest Zakład Taboru Kolejowego, zajmujący się naprawą lokomotyw i wagonów będących w posiadaniu Rail Polska. Jest on w stanie przeprowadzać projekty modernizacyjne takie jak przebudowa lokomotyw sprowadzonych z Estonii do standardu M62M. 83 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 STK Wrocław Spółka powstała w 2005 r. jako firma transportująca specjalne przesyłki ponadgabarytowe w relacji Wrocław Dolmel – Gdynia Port (np. generatory). Pierwotnie zajmowała się specjalistycznym transportem kolejowym (ładunki duże, tzw. z przekroczoną skrajną). Z biegiem czasu jednak zaczęła rozwijać swoją działalność, oferując także transport paliw i produktów chemicznych, transport lokomotyw i taboru do warsztatów remontowych, badań i testów, kompleksową obsługę bocznic kolejowych w zakresie prac manewrowych i logistyki kolejowej, usługi manewrowe dla portów morskich i klientów przemysłowych, szkolenie maszynistów i kadry kolejowej oraz prace serwisowe w zakresie obsługi bieżącej i diagnostyki lokomotyw elektrycznych i spalinowych. STK wykorzystuje w swojej działalności lokomotywy spalinowe i elektryczne (część z nich jest dzierżawiona od kolei czeskich i słowackich) – w tym polskie elektrowozy E6ACT Dragon. Spółka dysponuje również wagonami do przewozy ładunków masowych, cysternami, platformami – w tym wagonami do transportu ładunków przekraczających skrajnię. Kolprem Kolprem zajmuje się przede wszystkim wykonywaniem przewozów na potrzeby Huty Katowice (Arcelor Mittal Poland) w Dąbrowie Górniczej. Firma świadczy także usługi utrzymania torów kolejowych i innej infrastruktury towarowej na terenie tego przedsiębiorstwa. Podmiot oferuje również naprawy i wynajem lokomotyw spalinowych oraz remonty nawierzchni kolejowej. Kolprem eksploatuje niemal wyłącznie lokomotywy spalinowe, część z nich wykorzystywana jest do obsługi relacji Huta Katowice Dąbrowa Górnicza – Kraków Nowa Huta. Ciech Cargo Przewoźnik do niedawna działający pod nazwą TranSoda. Firma z Inowrocławia, należąca do Grupy Kapitałowej Ciech. Rozpoczęła działalność w 2000 r., w wyniku restrukturyzacji IZCH Soda Mątwy SA. Początkowo wykonywała obsługę bocznic IZCH Soda Mątwy, potem zajmujmowała się także transportem kamienia wapiennego – podstawowego surowca do produkcji sody. Kolejnym etapem rozwoju było świadczenie przewozów na terenie całego kraju, głównie kierunku Inowrocław – Gdańsk Port, Janikowo – Gdańsk Port, a także na trasach z Inowrocławia do Jarosławia, Tomaszowa Mazowieckiego, Częstochowy, Janikowa czy Międzylesia. Spółka prowadzi także wynajem wagonów kolejowych, dzierżawę cystern kolejowych i obsługę eksploatacyjną bocznic. KP Kotlarnia Kopalnia Piasku Kotlarnia to podmiot, który początkowo funkcjonował jako przewoźnik piasku podsadzkowego dla Kopalni Węgla Kamiennego, używanego do zamulania – podsypywania wyeksploatowanych chodników kopalnianych (używał on m.in. lokomotyw parowych). Obecnie prowadzi szerszą działalność, udostępniając także pojazdy trakcyjne czy produkując i przewożąc kruszywa mineralne. Jedynie niewielka część pracy przewozowej tego podmiotu wykonywana jest przy wykorzystaniu sieci kolejowej PKP PLK – KP Kotlarnia wykorzystuje własną, kopalnianą sieć linii kolejowych oraz infrastrukturę dawnych kopalni Kuźnica Warężyńska, Szczakowa, Maczki Bór. Spółka wykorzystuje wyłącznie lokomotywy spalinowe. 84 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Inni przewoźnicy (mniej niż 0,5% rynku w 2014 r.) Barter (sprzedaż i dystrybucja LPG, węgla, nawozów i soli drogowej), Bartex (obsługa terminalu przeładunkowego węgla), Cemet (transport materiałów sypkich dla przedsiębiorstw przemysłu cementowo-wapienniczego oraz z rynku przemysłu energetycznego), Centrum Logistyczne w Łosośnej (obsługa terminalu przeładunkowego), Dolkom (firma infrastrukturalna), Dolnośląskie Linie Autobusowe (przewoźnik towarowy oraz firma zajmująca się dzierżawą taboru kolejowego), Ecco Rail (przewoźnik wykonujący m.in. przewozy transgraniczne w relacji Niemcy – Polska), Euronaft Trzebinia (przewoźnik towarowy obsługujący rafinerię w Trzebini), Orion Kolej (naprawy, modernizacje i dzierżawa lokomotyw), Koltar (przewoźnik obsługujący Grupę Azoty w Tarnowie-Mościcach), Kolej Bałtycka (przewoźnik operujący początkowo na terenie portu w Szczecinie, oferujący przewozy krajowe i tranzytowe), Koleje Czeskie (firma należąca do czeskich kolei państwowych), Captrain (wcześniej znany jako ITL Polska, przewoźnik należący do francuskiego SNCF), Landkol (spedytor międzynarodowy), Majkoltrans (przewoźnik zajmujący się także obsługą bocznic kolejowych), Moris (przewozy produktów metalurgicznych), NKN Usługi Kolejowe (przewoźnik zajmujący się także naprawami lokomotyw i wagonów), PHU Lokomotiv (przewoźnik zajmujący się także dzierżawą taboru), PNiUIK Kraków (firma infrastrukturalna), Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe (firma infrastrukturalna zajmująca się także naprawami maszyn torowych), POZ Bruk (producent elementów betonowych), PNI (firma infrastrukturalna będąca własnością Budimeksu, obecnie w stanie upadłości), Depol (transport odpadów), S&K Train Transport (przewoźnik obsługujący pociągi o wadze do 1600 t), PRKiI (firma infrastrukturalna należąca do Grupy Trakcja), Transchem (firma będąca własnością Anwilu – producenta nawozów i chemikaliów), WAM (przewoźnik towarowy), Wiskol (przewoźnik obsługujący fabrykę Cementownię Nowiny), Spedkoks (przewozy węgla i paliw), ZRK-DOM (firma infrastrukturalna), ZP-NTMiU M. Dybowski (naprawa i produkcja taboru kolejowego), ZIK Sandomierz (przewozy towarów oraz naprawy infrastruktury kolejowej), ZUE (firma budownictwa infrastrukturalnego), PKP Energetyka (sprzedawca i dystrybutor energii elektrycznej, również trakcyjnej). Poziom koncentracji rynku Zmiany na rynku przewozów towarowych, jakie dokonały się w ostatnich latach, doprowadziły do zmian poziomu jego koncentracji. W przypadku rynku mierzonego pracą przewozową wynikało to przede wszystkim z dynamicznego rozwoju operatorów niezależnych (CTL, w mniejszym zakresie FPL, Rail Polska) oraz firm powiązanych z koncernami paliwowymi (Lotos Kolej, Orlen – swego czasu posiadający odrębną licencję, Orlen Koltrans), które pozyskały lub rozpoczęły realizowanie przewozów na znaczne odległości. Zmiany poziomu koncentracji nie są tak znaczące, gdy weźmie się pod uwagę masę przewożonych ładunków. Tutaj od wielu lat PKP CARGO nie miało jednak dominującej pozycji, a przewozy węgla na krótkich odcinkach na Śląsku i w Zagłębiu były realizowane najpierw przez PTKiGK z Rybnika i Zabrza, a potem przez DB Schenker Rail Polska. Wskaźnikiem pokazującym stopień koncentracji rynku jest Herfindahl-Hirschmann (HHI), który powstaje poprzez zsumowanie kwadratów udziałów rynkowych wszystkich aktywnych podmiotów. Za rynki o wysokim stopniu koncentracji uważa się takie, dla których wskaźnik przyjmuje wartość powyżej 1800 pkt. W przypadku skrajnym (monopol) będzie to 10 000 pkt. Wartości mieszczące się w przedziale od 1000 do 1800 są charakterystyczne dla rynków o średnim poziomie koncentracji. W przypadku polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych (praca przewozowa) w przeciągu ostatnich dziewięciu lat można zaobserwować spadek wartości tego wskaźnika z ok. 7000 pkt. w roku 2005, przez 5841 pkt. na koniec roku 2006 do ok. 3500 pkt. na koniec roku 2014. Na koniec roku 2006 wskaźnik dla rynku mierzonego masą wyniósł 3041 pkt i w ciągu ostatnich dziewięciu lat spadł do 2831 pkt. 85 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 7. Infrastruktura z punktu widzenia przewoźników towarowych Rola infrastruktury w rozwoju gospodarczym powoduje, że wszelkie nieprawidłowości w procesie jej rozwoju mają niekorzystny wpływ na gospodarkę i jej segmenty, w tym na transport kolejowy. Podstawowym zadaniem infrastruktury jest zapewnienie warunków rozwoju systemu społeczno-gospodarczego jako całości, jego poszczególnych elementów, jak i poszczególnych jednostek gospodarczych. Infrastruktura transportowa obejmuje stworzone przez człowieka, trwale zlokalizowane urządzenia, takie jak drogi, linie kolejowe (infrastruktura liniowa), oraz punkty transportowe, np. place załadunkowe i wyładunkowe, parkingi, terminale, centra logistyczne (infrastruktura punktowa)52. Z gospodarczego punktu widzenia najważniejszą cechą większości infrastruktury transportowej jest publiczny charakter świadczonych przez nią usług. Występuje również stosunkowo niewielka ilość infrastruktury transportowej o charakterze dóbr prywatnych. Analizując infrastrukturę transportową, spotykamy się w głównej mierze z trzema podstawowymi grupami, tj. drogami wszystkich gałęzi transportu, punktami transportowymi oraz urządzeniami pomocniczymi służącymi do bezpośredniej obsługi dróg i punktów transportowych. Inwestycje w infrastrukturę transportową mają pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy, pozwalają na stworzenie dobrobytu i miejsc pracy, zwiększenie handlu, dostępności geograficznej i mobilności obywateli. Jej rozwój należy planować w sposób maksymalizujący pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy i minimalizujący negatywne skutki dla środowiska53. Ostatnie kilkadziesiąt lat kolejowego transportu towarów w Polsce to spadek wielkości przewozów w stosunku do największego konkurenta, jakim jest transport samochodowy. Uśredniając wyniki w latach 2000-2014, możemy mówić o stagnacji w transporcie kolejowym, podczas gdy cały rynek transportowy rośnie. Analiza rynku przewozów towarowych Ostatnie lata to również wzrost kosztów przedsiębiorstw kolejowych związanych z prowadzeniem działalności, zmiana struktury organizacyjnej kolei w Polsce, liberalizacja rynku oraz pojawienie się nowych przewoźników i zarządców infrastruktury. Nastąpiła również zmiana struktury wożonych towarów poprzez zmniejszenie przewozów masowych, m.in. węgla i wyrobów hutniczych, oraz niewielki wzrost w segmencie przewozów intermodalnych. W Europie rynek transportu lądowego został zdominowany przez transport samochodowy, a to z kolei wytworzyło warunki do powstania nowych lokalizacji przeznaczanych dla działalności produkcyjnej i usługowej, w tym logistycznej, a więc magazynów i centrów dystrybucji, z jednoczesną preferencją ich ulokowania w zasadniczych ciągach komunikacji drogowej. Nowe uwarunkowania mają istotny wpływ na funkcjonującą w naszym kraju liczbę, stan techniczny i wyposażenie terminali, bocznic oraz punktów ładunkowych o charakterze kolejowym. Wszystkie te zmiany wpływające na podział rynku transportu kolejowego powinny mieć bezpośrednie przełożenie na kierunki zmian w polityce transportowej, w tym również uwarunkowania prawno-organizacyjne dotyczące sektora transportowego, którego jednym z celów powinno być dążenie do zrównoważonego rozwoju poszczególnych gałęzi transportu. Unia Europejska od wielu lat w swojej polityce dąży do rozwoju ekologicznych gałęzi transportowych, jednak ostatnio bardzo modne hasło „zrównoważonego rozwoju” nie ma bezpośredniego przełożenia na wyraźne efekty, które z takiego kierunku działań powinny wynikać. Polityka transportowa szeregu państw członkowskich, w tym również Polski, spowodowała, że obecny system transportowy w sposób zdecydowany sprzyja rozwojowi transportu drogowego. Kolejowy transport towarów, który jest bardziej ekologiczny, był przez ostatnie kilkanaście lat z różnych przyczyn sukcesywnie wypierany z rynku transportowego. Można zaobserwować, że polityka transportowa Unii Europejskiej przedstawiana w dokumentach strategicznych (np. zielona księga, a następnie biała księga) nie jest realizowana w strategicznych kierunkach rozwoju funkcjonowania rynku transportowego. Przykładowo biała księga zakłada, że niezbędne jest zapewnienie zmiany strukturalnej w polityce transportowej państw członkowskich, umożliwiającej skuteczne konkurowanie przez transport kolejowy oraz przejęcie większej ilości transportu towarów na średnie i dalekie odległości. Wskazuje ona też na konieczność znacznych inwestycji pozwalających na unowocześnienie sieci kolejowej i zwiększenie jej przepustowości. W przytaczanej polityce transportowej również 52 Zob. K. Wojewodzka-Król, . Rolbiecki: Infrastruktura transportu, WUG, Gdańsk 2010. 53 BIAŁA KSIĘGA. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. 86 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 można zetknąć się z zapisami, iż żadna duża zmiana w sektorze nie będzie możliwa bez wsparcia stosownej sieci i jej inteligentnego wykorzystania. Mowa tu również o planowaniu rozwoju sieci transportowej w sposób maksymalizujący pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy, jak też minimalizujący negatywne skutki dla środowiska. Tymczasem w niektórych państwach członkowskich mimo prowadzonych inwestycji odtworzeniowych na bazowej sieci kolejowej zauważamy również działania o zupełnie innym kierunku i skutkach. Przedsiębiorstwa zajmujące się utrzymaniem linii kolejowych pozostawione przez wiele minionych lat bez pomocy państwa, a więc właściciela infrastruktury prowadziły politykę dopasowania infrastruktury kolejowej do aktualnych finansowych możliwości ich utrzymania, m.in. przez redukcję mniej obciążonych linii kolejowych, zamykanie stacji i punktów ładunkowych. Z uwagi na wysokie koszty utrzymywania oraz malejącą konkurencyjność transportu kolejowego znacząco zmniejszyła się liczba bocznic kolejowych. Likwidacja w obecnych warunkach mało rentownej infrastruktury liniowej i punktowej przynosi doraźne korzyści, jednak jest to bezpowrotne odcinanie drogi rozwoju sieci kolejowej i to zarówno w aspekcie linii kolejowych, jak i infrastruktury punktowej, co z całą pewnością znacząco utrudni podjęcie działań pozwalających na odzyskanie klientów przewozów towarowych. To z kolei przyczynia się do zmniejszenia potoków ładunków na sąsiadujących liniach, a tym samym efektywnego ruchu kolejowego z punktu widzenia zarządcy infrastruktury. Można zrozumieć zarządców infrastruktury, których sytuacja w trudnych uwarunkowaniach gospodarczych zmusza do poszukiwania oszczędności w celu zapewnienia zyskowności ich działalności, aczkolwiek w pespektywie wieloletniej będzie to powodować deprecjację sektora kolejowego i dalszy wzrost dominacji nieekologicznego transportu drogowego. Należy poszukiwać takich rozwiązań, które z powrotem ożywiłyby nierentowne obecnie odcinki infrastruktury kolejowej. Jednym z kierunku może być obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, co z kolei w dłuższym okresie przyczyni się do wzrostu ruchu, a przy niższych stawkach zapewni większe wpływy dla zarządcy infrastruktury. Problemem z pewnością jest okres przejściowy, gdyż wzrost przewozów nie nastąpi z dnia na dzień. Infrastruktura a działania jej zarządców W minionych okresie (nie licząc dwóch ostatnich) w zakresie stawek dostępu działania zarządcy infrastruktury były wręcz odwrotne – z roku na rok stawki były podwyższane. Jednym z powodów był brak dofinasowania infrastruktury przez państwo w zakresie inwestycji, na poziomie zalecanym przez UE, czyli 40% do infrastruktury kolejowej i 60% do infrastruktury drogowej. W naszym kraju przez szereg lat było znacząco większe wsparcie d;a infrastruktury drogowej, na poziomie około 84-85%, natomiast 15-16% dla infrastruktury kolejowej. Unia Europejska w 2013 r. ogłosiła Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Zgodnie z artykułem 64 nadmienianej dyrektywy (tzw. transpozycja) państwa członkowskie powinny wprowadzić w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania zawartych w niej zaleceń. W zapisach dokumentów normujących prawodawstwo Unii Europejskiej pojawiają się też pewne elementy polityki, które mogą być różnie uregulowanie w przepisach i rozporządzeniach wewnętrznych poszczególnych państw członkowskich. W szeregu artykułów dyrektywy są zapisy w zakresie zapewnienia skutecznego i niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury kolejowej, obejmującego nie tylko linie kolejowe, ale również elementy infrastruktury usługowej, w tym m.in: ■■ terminale towarowe, ■■ stacje rozrządowe oraz urządzenia służące formowaniu składów pociągów, w tym urządzenia manewrowe, ■■ tory postojowe, ■■ punkty zaplecza technicznego, z wyjątkiem punktów utrzymania naprawczego przeznaczonych dla pociągów dużych prędkości lub innych rodzajów taboru, wymagających specjalistycznego zaplecza, ■■ inne stanowiska techniczne, w tym stanowiska do czyszczenia i mycia taboru, ■■ infrastrukturę portów morskich i śródlądowych z dostępem do torów, ■■ instalacje pomocnicze, ■■ kolejowe stacje paliw i instalacje do tankowania na tych stacjach, za które opłaty są podawane na fakturach oddzielnie54. 54 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego 87 RAILWAY BUSINESS FORUM Zapisy o dostępie do infrastruktury BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Zapisy dyrektywy a działania zarządców infrastruktury Zapisy dyrektywy generalnie mają na celu stworzenie jednolitego rynku kolejowego oraz poprawę wewnętrznej konkurencyjności transportu kolejowego, co powinno pozytywnie wpłynąć na jego konkurencyjność w stosunku do transportu drogowego, a w ostatecznym rozrachunku doprowadzić do przeniesienia ładunków z dróg na ekologiczną kolej. Ogólna dostępność do infrastruktury kolejowej liniowej i punktowej to element pozwalający na zwiększenie dostępności do rynku przewozów kolejowych oraz (co prawda w mniejszym stopniu) wygenerowanie dodatkowych potoków ładunków. O ile dążenie do oddzielenia funkcji przedsiębiorstw zarządzających infrastrukturą od tych świadczących usługi przewozowe w aspekcie linii kolejowych wydaje się jak najbardziej zasadne, o tyle w ujęciu szerszym oddzielenie tzw. usługowej infrastruktury punktowej budzi w niektórych przypadkach wątpliwości. W pierwszym przypadku zapewnienie niedyskryminacyjnego dostępu do przejazdu po wszystkich liniach kolejowych powinno umożliwić swobodę w organizowaniu zasadniczych łańcuchów dostaw na tych samych zasadach dla wszystkich przewoźników. W obecnych uwarunkowaniach pojawia się zjawisko stosowania przez niektórych prywatnych zarządców wysokich stawek dostępu do linii, przy których usytułowane są bocznice obsługiwane przez spółkę powiązaną z przewoźnikiem. Stawki takie mogą być i bardzo często są zaporowe dla innych uczestników rynku i znacząco utrudniają obsługę klientów w tych rejonach, natomiast w przypadku podmiotów powiązanych wysokie koszty dostępu, a tym samym przychody z tym związane i tak pozostaną w grupie kapitałowej, w której skład wchodzi przewoźnik i zarządca infrastruktury (w kontekście efektu skali jest to opłacalne). W celu przeciwdziałania temu zjawisku zastanowić się należy nad wprowadzaniem lepszych narzędzi weryfikujących zasadność wysokości stawek dostępu, np. poprzez wprowadzenie metody określania stawek na podstawie kosztów poniesionych, tj. ex post, a nie jak obecnie na podstawie kosztów zaplanowanych ex ante, tj. w oparciu o dane przewidywane na okresy przyszłe – planowane koszty udostępniania infrastruktury kolejowej z uwzględnieniem przewidywanych nakładów na remonty. W przypadku PKP PLK również przy uwzględnieniu przewidywanych dotacji z budżetu, jednostek samorządu terytorialnego i Funduszu Kolejowego oraz zaplanowanej pracy eksploatacyjnej. Wprowadzania jakiekolwiek uregulowań w zakresie transportu kolejowego nie powinno się dokonywać w oderwaniu od uwarunkowań funkcjonujących w konkurencyjnych gałęziach transportowych, a opisane regulacje powinny mieć pozytywny wpływ na konkurencję wewnątrz branży kolejowej. Brak uwzględnienia zasady jednakowego traktowania wszystkich gałęzi transportu w zakresie ponoszenia opłat funkcjonowania przyczynia się w niektórych aspektach do obniżenia konkurencyjności transportu kolejowego wewnątrz sektora transportu lądowego. Zgoła odmienna sytuacja jest w przypadku infrastruktury usługowej. W wielu przypadkach stanowi ona ważne ogniwo w realizacji samej usługi przewozowej. Takimi przykładami mogą być terminale przeładunkowe, zaplecze bieżącego utrzymania taboru trakcyjnego i wagonowego itp. Obiekty te z uwagi na swoją specyfikę są kosztowne zarówno w budowie, jak i w utrzymaniu. Przewoźnicy kolejowi, którzy decydują się na ich budowę lub dzierżawę, a następnie odpowiednie wyposażenie, muszą mieć pewność, że w pierwszej kolejności infrastruktura ta będzie wykorzystywana na własne potrzeby i w miarę wolnych zdolności przepustowych udostępniana innym przewoźnikom. Inne podejście do zagadnienia spowoduje zniechęcenie do przeprowadzania inwestycji przez przewoźników kolejowych, którzy mogą dysponować odpowiednimi środkami inwestycyjnymi. Wykres 45. Udział poszczególnych zarządców wg długości eksploatowanych torów kolejowych (stan na 31 grudnia 2014 r.) Jastrzębska Spółka Infra Silesia; 0,32% Kolejowa; 0,22% CTL Maczki; 0,22% UBB Polska; 0,01% Euroterminal Sławków; 0,05% PKP PLK; 95,97% KP Kotlarnia; 0,59% PMT Linie Kolejowe; 0,21% WKD; 0,20% PKP LHS; 2,05% PKP SKM; 0,16% Źródło: Opracowanie własne na bazie danych UTK. europejskiego obszaru kolejowego, Załącznik II. 88 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W naszym kraju nie wytworzył się rynek niezależnych operatorów infrastruktury usługowej o odpowiednim potencjale, którzy mogą prowadzić inwestycje sięgające dziesiątków milionów złotych. Możemy zauważyć, że są przypadki, kiedy właściciele bocznic i operatorzy infrastruktury usługowej o odpowiednim potencjale starają się rozpocząć działalność jako przewoźnicy towarów. Należy zauważyć, iż atrakcyjność łańcuchów dostaw bardzo często maleje ze względu na wystąpienie dodatkowego podmiotu w procesie logistycznym. Może to powodować nie tylko problemy organizacyjne w realizacji usług, ale również zwiększenie kosztów w porównaniu do sytuacji, gdy przewoźnik posiada własną infrastrukturę usługową i realizuje większą część łańcucha logistycznego. Stwarza to możliwość zapewnienia kompleksowości usług. Ważne jest, aby operator obiektu infrastruktury usługowej (niezależnie od tego, czy jest powiązany z przewoźnikiem, czy też nie) świadczył usługi w miarę posiadanych zdolności na wniosek przewoźników kolejowych na niedyskryminujących zasadach. Prawodawstwo w tym zakresie powinno umożliwić kontrolę i nadzór przez regulatora rynku kolejowego, czyli UTK. Przewoźnicy/operatorzy logistyczni działający w oparciu o transport drogowy mogą posiadać dowolną ilość infrastruktury punktowej (centra logistyczne, dystrybucyjne i magazynowe oraz punkty obsługi technicznej itp.) i nie mają ograniczeń w postaci obowiązku udostępniania tej infrastruktury innym przewoźnikom czy też ustalania narzuconego poziomu marży. Dzięki temu mogą samodzielnie świadczyć usługi w zakresie budowania większych łańcuchów logistycznych o lepszej jakości, a całość usług może być tańsza z uwagi na brak dodatkowego podmiotu narzucającego swoją marżę zysku na koszcie usług. Poziom cen i zakres dostępności infrastruktury punktowej są regulowane przez rynek. Za brakiem pełnego rozdzielania funkcji przewoźnika od operatora infrastruktury usługowej przemawia również fakt, że załadunek oraz rozładunek z wagonów jest ważnym elementem procesu transportowego, a więc i ważnym interesem przewoźnika kolejowego. Artykuł 4. Traktatu Unii Europejskiej (a szczegółowo również art. 288 akapit 3 TFUE55) nakłada na wszystkie kraje członkowskie obowiązek implementacji uchwalonego prawa Unii Europejskiej. Dla przyszłego funkcjonowania rynku kolejowych przewozów towarowych i jego rozwoju ważne jest, jakie uregulowania prawne w tym zakresie będą wprowadzone w naszym kraju. Przepisy te będą mieć istotne znaczenie dla zasad budowania relacji pomiędzy przewoźnikiem a klientami. Będą wpływać na kompleksowość oferty i budowanie łańcuchów dostaw oraz zaangażowanie firm przewozowych w budowanie nowoczesnej infrastruktury usługowej, w tym terminali przeładunkowych. Będą więc oddziaływać na cały rynek kolejowych przewozów towarowych. 7.1. Infrastruktura liniowa 7.1.1. Korytarze transportowe Wzrost wymiany handlowej i konieczność zapewnienia sprawnego przenoszenia potoków ładunków spowodowały potrzebę określenia głównych szlaków wymiany handlowej zarówno między kontynentami, jak i wewnątrz kontynentów. Główny szlak transportowy nosi nazwę korytarza transportowego. Korytarz transportowy jest to ciąg infrastruktury transportowej o międzynarodowym znaczeniu, z rozmieszczonymi na niej węzłami transportowymi (np. centrami logistycznymi) spełniającymi określone parametry techniczne56. Taki korytarz powinien być wzbogacony o wszelkiego rodzaju rozwiązania prawne, organizacyjne i technologiczne sprawiające, że potok towarów wybiera właśnie tę, a nie konkurencyjną drogę. Dlatego sprawą kluczową z punktu widzenia sprawnej realizacji przewozów towarowych koleją w najbliższych latach jest uruchomienie tzw. międzynarodowych kolejowych korytarzy towarowych. Przez Polskę przebiegać będą dwa z dziewięciu korytarzy, których otwarcie narzuciła na państwa członkowskie Unia Europejska. Utworzenie dziewięciu międzynarodowych kolejowych korytarzy towarowych jest pokłosiem zapisów „Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy”. Ich zakres i przebieg został częściowo zmodyfikowany na mocy zapisów Rozporządzenia nr 1316 z 2013 r.57. Ideą funkcjonowania korytarzy jest przede wszystkim stworzenie mechanizmów umożliwiających wykonanie zaleceń UE, by w korytarzach stworzyć nową ofertę dla międzynarodowego transportu towarowego oraz uwzględniać priorytet przewozów towarowych przy konstruowaniu rozkładów jazdy, przy czym muszą być to mechanizmy niepowodujące uszczerbku w funkcjonowaniu ruchu pasażerskiego. 55 Traktat o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej. 56 Zob. Technologie Transportowe (red. L Mindur), rozważania A. Wielądka „Korytarze Transportowe”, ITeE_PIB Radom 2014. 57 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010. 89 RAILWAY BUSINESS FORUM Informacje wstępne o korytarzach BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Spośród dziewięciu korytarzy utworzonych rozporządzeniem 913/2010 sześć rozpoczęło funkcjonowanie pod koniec 2013 r. Jak dotychczas w ich ramach nie są odnotowywane kolizje między ruchem pasażerskim i towarowym. Trzy pozostałe korytarze, w tym oba przebiegające przez Polskę, mają rozpocząć funkcjonowanie do 10 listopada 2015 r. Korytarze mają charakter ponadnarodowy, zarządzają nimi organy składające się z przedstawicieli rządów państw, przez które przebiega dany korytarz (rada wykonawcza, mająca przede za zadanie nakreślać generalne zasady funkcjonowania danego korytarza), i krajowych zarządców kolejowej infrastruktury (rada zarządzająca, odpowiedzialna bezpośrednio za bieżące funkcjonowanie korytarza). Dla każdego korytarza powołano osobne rady wykonawcze i rady zarządzające. Rady zarządzające mają m.in. wypracować mechanizmy międzynarodowej współpracy na wypadek zakłóceń w ruchu wewnątrz korytarza, a także uruchomić punkty kompleksowej obsługi (one-stop shop; OSS – jeden dla każdego korytarza). Przez Polskę na mocy przyjętych decyzji mają przebiegać następujące korytarze: ■■ ■■ korytarz nr 5 Bałtyk – Adriatyk: Gdynia/Świnoujście – Katowice – Ostrawa/Żylina – Bratysława/Wiedeń/ Klagenfurt – Udine – Wenecja/Triest/Bolonia/Rawenna/Graz – Maribor – Lublana – Koper/Triest. korytarz nr 8 Morze Północne – Morze Bałtyckie: Bremerhaven/Rotterdam/Antwerpia – Akwizgran/ Berlin – Warszawa – Terespol/Kowno, z opcją przedłużenia go do Medyki (w perspektywie do 2020 r.) oraz o odcinek Kowno – Ryga – Tallin. Oba korytarze przebiegające przez Polskę mają rozpocząć funkcjonowanie pod koniec 2015 r. Zakończyły się już prace nad uzgodnieniem planów wdrożenia, przedstawiających środki i strategie, które zostaną zastosowane w celu uruchomienia korytarzy. Zgodnie z rozporządzeniem 913/2010 dokumenty te musiały zostać sporządzone najpóźniej na sześć miesięcy przed uruchomieniem korytarza. Plan wdrożenia obejmuje m.in. opis cech korytarza towarowego (w tym opis „wąskich gardeł” na jego przebiegu), plan inwestycyjny, przebieg oraz cele korytarza. Plany wdrożenia były konsultowane ze wszystkimi zainteresowanymi stronami: przewoźnikami, spedytorami, zarządcami terminali itp. Warto podkreślić, że na mocy wspomnianego rozporządzenia 1316/2013, do Korytarza 5 Bałtyk – Adriatyk dodano na terytorium Polski odnogę do Szczecina i Świnoujścia. Zgodnie z zapisami tego rozporządzenia odnoga ta powinna zostać wdrożona do 2018 r., jednak zgodnie z decyzjami Rady Zarządzającej i Rady Wykonawczej Korytarza 5, nowa odnoga będzie uruchamiana wraz z całym korytarzem, czyli w 2015 r. Uruchomienie „korytarzy” jest kwestią fundamentalną z punktu widzenia przewoźników towarowych oraz planów zmierzających do sytuacji, aby polskie porty morskie (Gdańsk, Gdynia oraz zespół portowy Szczecin-Świnoujście) stały się hubami przeładunkowymi dla całej Europy Środkowo-Wschodniej. Podkreślić należy, że obecnie średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce nie przekracza 30 km/h (co jest wynikiem dwukrotnie gorszym niż w większości innych państw UE), a w obrębie węzła górnośląskiego spada do kilkunastu km/h. Problemem istotnym w przewozach towarowych są wielogodzinne opóźnienia pociągów. Stąd też planowana przez PKP PLK modernizacja bądź dokończenie modernizacji kluczowych dla przewozów towarowych linii kolejowych (np. linii 131, 201, 273, 38 wraz z elektryfikacją odcinka Korsze – Ełk czy modernizacja tras w węźle trójmiejskim) są równie ważne, co stworzenie mechanizmów poprawiających funkcjonowanie przewoźników na sieci PKP PLK. Korytarze są działaniem idącym w tym kierunku. Sukcesem przewozów w korytarzach będzie z jednej strony znaczące skrócenie czasu przejazdu pociągów towarowych liniami „korytarzowymi”, a z drugiej – brak problemów z konstruowaniem rozkładów jazdy pociągów pasażerskich. Biorąc pod uwagę choćby niską przepustowość linii PKP PLK w węźle trójmiejskim i górnośląskim, nie będzie to zadanie łatwe. Problematyki korytarzy nie należy rozpatrywać w oderwaniu od istniejącego układu linii AGC/AGTC, gdyż na znacznych odcinkach korytarze pokrywają się z układem tych linii. Prezentacja korytarza nr 5 Korytarz nr 5, północ – południe, obejmuje szereg południkowych magistralnych linii kolejowych. Zachodnia odnoga zaczyna się w porcie w Świnoujściu, skąd linią 401 biegnie do Szczecina, dalej magistralą nadodrzańską do Wrocławia (skąd odgałęzia się odnoga w kierunku przejścia granicznego w Międzylesiu do Czech) i stąd w kierunku Opola i Kędzierzyna-Koźla do Chałupek oraz przez Strzelce Opolskie do aglomeracji górnośląskiej, gdzie łączy się ze wschodnim ramieniem tego samego korytarza, wiodącego z portu w Gdyni przez Gdańsk, Tczew i magistralę węglową, by dalej przez Bielsko-Białą i przejście graniczne w Zwardoniu połączyć się ze słowacką siecią kolejową, natomiast odnogą z Czechowic-Dziedzic przez Zebrzydowice – z czeską, alternatywnie do przejścia Chałupki/Bohumin. Infrastruktura zachodniej odnogi korytarza dostosowana jest co do zasady do maksymalnej długości pociągów wynoszącej 600 m i zmiana tego parametru wymagałaby przebudowy całych 90 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 stacji na długości setek kilometrów, co trudno uzasadnić ekonomicznie. Szlak porty Szczecin/Świnoujście – Wrocław – Międzylesie już obecnie jednym z lepiej funkcjonujących korytarzy ze względu na istniejący od dekad tranzyt towarów z/do Czech do/z najbliższych portów pełnomorskich. Prowadzone inwestycje przyczyniają się do stałej poprawy parametrów ruchu na tych szlakach, a do najważniejszych należą: zrealizowana elektryfikacja przejścia granicznego Międzylesie – Lichkov, prowadzona rewitalizacja magistrali nadodrzańskiej oraz modernizacja wrocławskiego węzła kolejowego. Dalsze inwestycje powinny koncentrować się na konsekwentnej poprawie parametrów tego korytarza, przede wszystkim poprzez zwiększenie dopuszczalnych nacisków do standardu toru klasy D, tj. 22,5 t na oś, a docelowo również do 25 t na oś. Prace te powinny koncentrować się na wprowadzeniu tych parametrów na całej długości omawianych linii kolejowych, co szczególnie kuleje w węźle wrocławskim i dalej na południe. Tym niemniej obecnie np. na magistrali nadodrzańskiej w torze nieparzystym są ograniczenia nacisków na długości jednego rozjazdu, przy równoległym ograniczeniu w torze parzystym, co całkowicie eliminuje możliwość wykorzystania tego parametru na całej linii i podważa sens całej rewitalizacji. Ponadto powinny być realizowane prace w kierunku poprawy płynności ruchu, tj. likwidowanie ograniczeń punktowych, oraz poprawy przepustowości węzła wrocławskiego, z naciskiem na zwiększenie jej na kierunkach południe – północ i zachód – północ. Dla pierwszego kierunku kluczowa do wykonania jest inwestycja polegająca na budowie łącznicy Lamowice – linia 349 (Święta Katarzyna – Wrocław Kuźniki), co umożliwi ominięcie mocno obciążonej stacji Wrocław Brochów i realizacji uciążliwej zmiany czoła pociągu na tej stacji, bowiem ruch pociągów towarowych od lat jest zakazany przez Wrocław Główny z uwagi na stan estakady przy ul. Grabiszyńskiej. Nawet jednak kompleksowy remont tej estakady nie wyeliminuje uciążliwości związanych z tranzytem ciężkich pociągów przez centrum miasta, stąd nie należy go traktować jako rozwiązania docelowego. Dla kierunku zachód – północ ułatwieniem byłaby kompleksowa rewitalizacja odcinka Jelcz Miłoszyce – Wrocław Sołtysowice wraz z całodobowym otwarciem tego szlaku, co stworzyłoby alternatywę dla jazdy przez mocno obciążony ruchem odcinek Wrocław Brochów – Stadion. W kierunku wschodnim korytarz wiedzie przez Opole (rewitalizowaną linią przez Jelcz-Laskowice), gdzie dzieli się na odnogę w kierunku Chałupek linią przez Kędzierzyn-Koźle oraz do Katowic przez Strzelce Opolskie. Linie te są konsekwentnie remontowane, jednak ciągle występują dziury i niekonsekwencje w naciskach (co z tego, że na linii 277 jest na długich odcinkach 22,5 t na oś, skoro w kilometrze 53 na obu torach jest 20,5 t, to samo ma miejsce na linii 151 Kędzierzyn-Koźle – Chałupki, w obu torach na pewnym odcinku nacisk jest ograniczony do 21 t na oś). W konurbacji górnośląskiej co do zasady korytarz powinien przebiegać połączeniem najdogodniejszym, tj. Gliwice – Ruda Kochłowice (alternatywnie Zabrze – Chorzów Batory – Hajduki) – Radoszowy – Katowice Ligota. Cóż z tego, skoro profil linii 141 w rejonie posterunku Radoszowy przypomina „rollercoaster” w związku ze szkodami górniczymi i nawet najcięższe lokomotywy są w stanie uciągnąć tam jedynie składy po 32 wagony. W związku z tym, aby prowadzić ciężkie pociągi, główna trasa wiedzie przez Gliwice – Bytom – Siemianowice – Katowice Janów – Katowice Muchowiec – Katowice Murcki do Tychów. Oznacza to jazdę dookoła całej konurbacji, przeciążonymi liniami w fatalnym stanie. To samo dotyczy łączącego się tutaj korytarza z Gdańska. Inwestycje, jakie powinny być zrealizowane na tym odcinku, wymagają dużych nakładów, jednak są niezbędne, aby w ogóle rozsądnie wykorzystać tworzone korytarze i przyczynić się do odblokowania Górnego Śląska. Jest to przede wszystkim udrożnienie odcinka linii 141 Katowice Ligota – Ruda Kochłowice dla najcięższych pociągów, co wymusza rozległe prace poprawiające profil podłużny linii. Ponadto rewitalizacji wymagają praktycznie wszystkie linie wymienione powyżej, oczywiście z dbałością o kompleksowe potraktowanie kwestii nacisków na oś. Prezentacja korytarza nr 5 Dalszy przebieg korytarza wiedzie przez Tychy, Czechowice-Dziedzice, gdzie na zachód odgałęzia się w kierunku Zebrzydowic, na południe zaś przez Bielsko-Białą i Żywiec wiedzie do przejścia granicznego Zwardoń. Potraktowanie trasy Bielsko-Biała – Żywiec – Zwardoń jako korytarzowej jest nieco groteskowe i stricte polityczne, gdyż ta linia górska, o bardzo trudnym profilu, maksymalnej długości składów 300 m (20 standardowych węglarek o długości 14,04 m + lokomotywa) zupełnie się do tego nie nadaje i przewoźnicy towarowi zawsze będą w tym wypadku wybierać trasowanie pociągów tranzytem przez terytorium czeskie, z wykorzystaniem przejść Zebrzydowice – Mosty u Jablunkova. Jedyne możliwe rozwiązanie dla bezpośredniego towarowego ruchu kolejowego na Słowację to budowa linii Podłęże – Piekiełko i dalej rewitalizacja linii 104 na odcinku do Nowego Sącza. Stąd zaś linią 96 do Muszyny. Zwrócić jednak należy uwagę, że jest to wyprowadzenie ruchu na środkową Słowację, bowiem na zachodnią Słowację, przy swobodnym przepływie towarów, wybierane będzie wspomniane przejście Zebrzydowice – Mosty u Jablunkova. W zakresie korytarza na odcinku Trójmiasto – Bytom jedyną kwestią, która powinna być wnikliwie potraktowana, jest sprawa konsekwentnego stosowania nacisków dla toru klasy D na całej trasie. Korytarz nr 8 co do zasady wiedzie równoleżnikowo, pokrywając się na znacznej części z międzynarodowymi korytarzami E20 i E65. Z Rzepina, linią nr 3 przez węzeł poznański do Warszawy, skąd dalej jedna odnoga określana często jako Rail Baltica biegnie do przejścia granicznego Trakiszki/Mockava, druga zaś do Terespola/Brześcia. Pierwszą kwestią wymagającą omówienia jest sprawa przejścia granicznego Rzepin – Frankfurt nad Odrą. O ile 91 RAILWAY BUSINESS FORUM Prezentacja korytarza nr 8 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 z kierunku zachodniego na wschód nie ma problemu z prowadzeniem ruchu ciężkich pociągów towarowych, o tyle w przeciwną stronę, z uwagi na profil podłużny odcinka od mostu na Odrze do stacji Frankfurt nad Odrą, występują znaczące ograniczenia maksymalnego brutta pociągu towarowego. Dodatkowo stacja Frankfurt jest na tyle obciążona ruchem, że koleje niemieckie blokują możliwość dzielenia pociągów towarowych na odcinku Rzepin – Frankfurt. Z tego powodu od lat przewoźnicy towarowi, prowadząc jakiekolwiek ciężkie pociągi w kierunku zachodnim, chętniej wykorzystują przejście Gubin – Guben lub Tuplice – Forst, w ogóle nie uwzględnione jako korytarzowe. W przypadku Gubina ruch jest na tyle intensywny, że PKP PLK w ostatnich latach odtworzyły zamkniętą wcześniej mijankę w Wężyskach w celu usprawnienia ruchu pociągów. W tym kontekście do rozważenia byłoby uzupełnienie korytarza o linię kolejową 358 Zbąszynek – Gubin wraz z poprawą parametrów nacisku na oś. W kierunku wschodnim korytarz 8 wiedzie przez wspomniany już węzeł poznański w stronę Warszawy. O ile linia 3 Warszawa Zachodnia – Rzepin jest jedną z nielicznych dostosowanych na absolutnie całej długości do nacisku 22,5 t na oś, o tyle w przypadku wykorzystywanej przez ruch towarowy linii 352 (jest całkowity zakaz trasowania pociągów towarowych przez Poznań Główny, którędy wiedzie linia nr 3), jest spory odcinek z naciskiem 21 t na oś – w obu torach, co przecina cały korytarz. W Warszawie co do zasady brak jest możliwości przeprowadzenia pociągu o długości powyżej 650 m oraz nacisku ponad 21 t na oś. W tym kontekście fakt, że linia 2 ma już teraz dobre parametry (dopuszczalne długości od 700 m w górę, naciski minimum 21 t na oś), niczego nie zmienia. Linie nr 6 i 40, stanowiące północnowschodnią odnogę korytarza, dopuszczają od Białegostoku na wschód 21 t na oś (Warszawa – Białystok 22 t na oś), zaś długości są problemem przede wszystkim przed Białymstokiem – maksymalnie 600 m. W tym przypadku konieczne zmiany to przede wszystkim dostosowanie korytarza w Poznaniu oraz Warszawie do pełnej klasy D, włączenie linii 358 oraz prace na liniach 2 i 6 podwyższające parametry. Należy zaznaczyć, że linię 6 czeka kompleksowa modernizacja od Małkini w kierunku granicy z Białorusią, warto więc zwrócić uwagę na wszystkie możliwe do zrealizowania usprawnienia w celu prowadzenia efektywniejszego ruchu towarowego. Są to przede wszystkim kwestie nacisków osiowych i długości torów stacyjnych, stałe przywrócenie do eksploatacji łącznicy Turczyn – Starosielce i samoczynna blokada liniowa. Podsumowując, korytarze towarowe to krok w dobrym kierunku, zmierzający do zwiększenia konkurencyjności kolei wobec transportu drogowego. Nacisk na priorytetowe traktowanie przewozów towarowych jest rozwojową koncepcją. W parze z tą ideą musi jednak iść znacznie szerszy pakiet rozwiązań, uwzględniający modernizację linii wg współczesnych standardów prowadzenia ruchu w zakresie prędkości, automatyki itp. To musi być również kompleksowa inwestycja, uwzględniająca wszystkie elementy niezbędne dla wykorzystania oferowanych parametrów nie tylko w teorii, ale i w praktyce. Obecnie niestety zbyt często ma miejsce sytuacja, gdy dana linia teoretycznie jest po modernizacji, w praktyce jednak nic się nie zmienia, gdyż gdzieś jakiś element odstaje od założonych standardów. 7.1.2. Magistrale towarowe 7.1.2.1. Magistrala węglowa Magistrala węglowa (linie 9, 131 oraz 201) Historia magistrali węglowej Pod pojęciem magistrali węglowej (węglówki) rozumiane są linie łączące północny wylot z Górnego Śląska w Bytomiu przez Zduńską Wolę i Inowrocław z portami w Trójmieście. Historycznie budowa tych linii była pomyślana jako korytarz wywozowy dla węgla z kopalń, które po zakończeniu I wojny światowej i powstaniach śląskich znalazły się po stronie polskiej, w celu odciążenia linii przez Koluszki, Łódź, Toruń, Bydgoszcz oraz wyeliminowaniu tranzytu przez nieprzyjazne Polsce Wolne Miasto Gdańsk. Kolejnym celem było także umożliwienie rezygnacji z coraz bardziej uciążliwego tranzytu przez terytorium niemieckie linią przez Kluczbork. Pierwszym elementem realizacji tego planu było wybudowanie w 1927 r. linii Kalety – Podzamcze, typowo rokadowej (idącej wzdłuż granicy), w celu ominięcia tranzytu przez Kluczbork. Była to jednak tylko proteza dla kompleksowego rozwiązania palącego problemu wywozu węgla, głównego produktu eksportowego Polski międzywojennej. Budowę właściwej magistrali węglowej rozpoczęto w 1928 r., do końca 1930 r. zbudowano odcinki północny (Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia, z ominięciem Wolnego Miasta Gdańska) i południowy (Herby Nowe – Zduńska Wola). Brakujący odcinek Zduńska Wola – Inowrocław został dokończony po zawarciu umowy ze specjalnie powołanym Francusko-Polskim Towarzystwem Kolejowym. Magistrala gotowa była do prowadzenia prowizorycznego ruchu w 1933 r., ale dopiero w 1937 r. przekształcił się on w normalny ruch. 92 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Po II wojnie światowej znaczenie „węglówki” nie zmalało, przeciwnie, stała się ona nie tylko najważniejszym korytarzem łączącym Górny Śląsk z portami, ale również stale rosła jej rola tranzytowa do południowych sąsiadów Polski – Czechosłowacji i Węgier, przy czym zmieniono przebieg jej północnej części z racji przyłączenia Gdańska do Polski. Wiodła ona od Bydgoszczy przez Tczew i bezpośrednio Gdańsk, omijając Kościerzynę i trudne profilowo podejście do Gdyni. Budowana z myślą o jak najlepszych parametrach charakteryzowała się od początku bardzo dużymi długościami torów stacyjnych, wysokimi dopuszczalnymi naciskami, promieniami łuków i nachyleniami. Zelektryfikowana pod koniec lat 60. cały czas pełniła funkcję jednej z najważniejszych linii towarowych w kraju. Współcześnie magistrala węglowa nie ma już takiego znaczenia w przewozach masy, dla której została powołana do życia – czarnego złota, którego eksport praktycznie przestał istnieć. Obecnie linią tą przewozi się istotne ładunki chemii, paliw, kontenerów, węgla (ale dla krajowych odbiorców). Minimalnie obciążona ruchem pasażerskim dwutorowa magistrala, wyposażona w samoczynną blokadę liniową, jest dla przewoźników nadal jednym z najlepszych i najwygodniejszych połączeń północy z południem Polski. Jej rola w ciągu ostatnich dwóch dekad mocno ewoluowała, spadek przewozów węgla nie został w pełni skompensowany przez wzrosty w innych grupach towarowych, jest to jednak głównie odzwierciedleniem tendencji w całym transporcie kolejowym towarów. Pod względem zakładanych parametrów eksploatacyjnych jest to nadal jedna z najlepszych linii kolejowych w kraju, oferująca przewoźnikom praktycznie na całej drodze przebiegu 750 m dopuszczalnej maksymalnej długości pociągu oraz naciski (na całej linii) 22,5 t na oś. Jak większość linii kolejowych w Polsce uległa istotnej degradacji w latach 90. i w pierwszej dekadzie XXI w. Spadały dopuszczalne prędkości, wyłączono (co jeszcze kilkanaście lat wcześniej byłoby nie do pomyślenia ze względu na rozmiar ruchu) jeden tor na moście na odcinku Chociw Łaski – Kozuby. Zdegradowano również odcinek północny od Inowrocławia. Przeprowadzana obecnie rewitalizacja na linii 131 na odcinku Inowrocław – Tczew w poważny sposób zakłóca proces przewozowy do portów w Gdańsku i Gdyni, szczególnie w aspekcie modernizacji linii nr 9. Zamknięcia torowe zarządzane są jednocześnie w wielu lokalizacjach, co ogranicza przelotowość linii i wymusza korzystanie z o wiele dłuższych tras objazdowych. Z punktu widzenia przewoźników towarowych linia 131 w celu podniesienia jakości przewozów powinna być na całej długości dostosowana do 120 km/h dla ruchu towarowego oraz wyposażona w samoczynną dwukierunkową blokadę liniową. Takie parametry linii w zasadniczy sposób podniosłyby standard usług przewozowych. Obecnie dynamicznie wzrastają przewozy w transporcie kombinowanym (intermodalnym). W tego rodzaju przewozach najpoważniejszym atutem jest możliwie najkrótszy czas przewozu i terminowość, co przy obecnym stanie infrastruktury kolejowej jest trudne do osiągnięcia. Od kilku lat linie składające się na „węglówkę” są konsekwentnie rewitalizowane (z wyjątkiem mającego obecnie mniejsze znaczenie odcinka linii 201), co przynosi poprawę prędkości i eliminuje zwolnienia punktowe. Przez „węglówkę” przebiega Europejski Kolejowy Korytarz Towarowy nr 5, a na podstawie umów AGC i AGTC linia ta określona jest jako magistrala C-E65 i na tej podstawie stanowi część VI Europejskiego Korytarza Transportowego. To, na co warto zwrócić szczególną uwagę, to zwłaszcza południowy kraniec magistrali. W czasach jednego przedsiębiorstwa PKP przystosowanie linii do prowadzenia pociągów o długości 750 m od Tarnowskich Gór na północ było projektem rozsądnym, wszak jedyny istniejący przewoźnik mógł doprowadzić pociąg do tej stacji, tam dokonać rozrządu w celu maksymalnego wykorzystania dostępnych parametrów i wyprawić nowy pociąg w kierunku północnym. Prezentacja magistrali węglowej Współcześnie, w warunkach rynkowej konkurencji różnych podmiotów większość z nich nie podejmuje się wykorzystywania pełnej dostępnej długości, wynoszącej 750 m. Pociągi wyprawiane są co do zasady sprzed Tarnowskich Gór (większość nadawców jest zlokalizowana na południe od tej stacji) i przy obecnych długościach torów stacyjnych w aglomeracji górnośląskiej (zazwyczaj 600 m) są one prowadzone bez żadnych zmian. Powoduje to, że nie jest wykorzystywana (poza dość sporadycznymi przypadkami) dostępna długość torów, gdyż przewoźnikom po prostu nie opłaca się organizować pociągów z długim dowozem w regionie, gdzie średnia prędkość wynosi około 10 km/h po to, by poskładać je na północnym wylocie konurbacji górnośląskiej. Rozwiązaniem tego problemu i jednocześnie drogą do efektywniejszego wykorzystania całej magistrali byłoby wydłużenie odcinków z dopuszczalną długością 750 m na południe, liniami przez Bytom i Chorzów oraz dalej w kierunku Trzebini oraz Gliwic. Wymagałoby to dużych nakładów, jednak kluczem w tym wypadku jest dostęp do lepszej infrastruktury. Drugą kwestią, jaka powinna być brana pod uwagę przy dalszych pracach na tej linii, jest zagadnienie jej dostępności. Choć omija ona duże ośrodki miejskie, to przy ewentualnych pracach modernizacyjnych nie powinno się zapominać o zachowaniu ładowni publicznych, co niestety jest pomijane (o czym mowa szerzej w rozdziale o bocznicach). Modernizacja linii 131 Według PKP PLK sukcesywnie następuje modernizacja linii nr 131. Trwa tam m.in. : • przebudowa nawierzchni kolejowej, sieci trakcyjnej i urządzeń srk na stacji Boronów, rewitalizacja linii oraz wymiana sieci trakcyjnej na szlaku Tarnowskie Góry – Kalety, a także wymiana 18 rozjazdów na stacji Tarnowskie 93 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Góry. Dzięki tym pracom pociągi pojadą z prędkością 120 km/h. Planowany termin zakończenia prac – koniec grudnia 2015 r. • praca w części zachodniej linii na odcinkach: Chociw – Łaski – Kozuby i Kozuby – Zduńska Wola – Karsznice, a także na odcinku Kozuby – Zduńska Wola – Karsznice oraz na odcinku Dąbie nad Nerem – Ponętów. Modernizacja umożliwi podniesienie prędkości pociągów do 100 km/h. Prace zakończą się w grudniu 2015 r. • rewitalizacja linii na odcinkach Bydgoszcz Główna – Zduńska Wola – Chorzów Batory i Bydgoszcz Główna – Tczew. Dzięki rewitalizacji nastąpi przywrócenie prędkości rozkładowych. • Dodatkowo planowana jest wymiana sieci trakcyjnej na odcinku Inowrocław – Jaksice. 7.1.2.2. Magistrala nadodrzańska Magistrala nadodrzańska (linia 273) Magistrala nadodrzańska rozpoczyna się we Wrocławiu i biegnie do Szczecina praktycznie cały czas wzdłuż Odry. Obecnie jest to linia dwutorowa, zelektryfikowana, będąca elementem Europejskiego Korytarza Towarowego nr 5, natomiast na podstawie umów AGC i AGTC linia ta określana jest jako magistrala C-E59. Na całym swoim przebiegu jest ona linią dwutorową i zelektryfikowaną. Linia ta tradycyjnie odgrywała dużą rolę w tranzycie towarów czechosłowackich do najbliższych geograficznie portów w Szczecinie i Świnoujściu, nie zmieniło się to do dnia dzisiejszego. Ponadto (również w czasach przedwojennych) występował na niej zawsze istotny ruch pociągów towarowych z węglem, zarówno z zagłębia wałbrzyskiego, jak i górnośląskiego w kierunku portów, szczególnie tradycyjnie zorientowanego na przeładunki masowe w Szczecinie. Prezentacja magistrali nadodrzańskiej Ważnym generatorem ruchu stała się również zbudowana w 1974 r. elektrownia Dolna Odra, do której dostawy węgla zawsze odbywały się w dużej części drogą kolejową. Inne towary mające znaczenie na magistrali nadodrzańskiej to paliwa, produkty chemiczne, rudy, kruszywa i zboża. Po zmianach ustrojowych, całkowitej likwidacji zagłębia wałbrzyskiego i spadającym eksporcie węgla z Górnego Śląska, ruch towarowy na linii spadał, ponieważ nie był kompensowany innymi ładunkami. Sama linia, podobnie jak cała sieć, również ulegała degradacji, a brak środków powodował, że podstawowym rozwiązaniem tego problemu było wprowadzanie coraz niższych prędkości drogowych i wydłużanie czasu jazdy. Od kilku lat, dzięki napływowi środków UE, linia jest konsekwentnie rewitalizowana, co umożliwiło odwrócenie procesu jej degradacji. Ciągle jednak występują na niej istotne ograniczenia eksploatacyjne, najważniejszym jest zamknięty od lat jeden tor od Księginic do Brzegu Dolnego wraz z mostem na Odrze. Dzięki przebiegowi przez szereg średnich i dużych ośrodków miejskich (Wołów, Ścinawa, Głogów, Zielona Góra, Kostrzyn, Gryfino) na linii zawsze odbywał się ruch pociągów pasażerskich, dla którego magistrala nadodrzańska odcinkami odgrywa dużą rolę. Ośrodki te, z racji posiadanego przemysłu, były i są generatorami ruchu towarowego. Najistotniejszymi (poza portami) dla magistrali nadodrzańskiej tego rodzaju punktami są zakłady chemiczne Rokita w Brzegu Dolnym, Huta Miedzi Głogów (stacja Wróblin Głogowski), elektrownia Dolna Odra oraz nieleżące bezpośrednio w ciągu tranzytowym, aczkolwiek generujące istotny ruch towarów tą linią zakłady chemiczne w Policach. Trzeba również wspomnieć o wywożonych z Dolnego Śląska kruszywach mineralnych, które, wyjeżdżając z całej zachodniej części województwa, wykorzystują przynajmniej odcinkowo Nadodrzankę. Dywersyfikacja powoduje, że ruch towarowy na tej linii także obecnie jest dość intensywny. Podstawowe bolączki, jakie są z tym związane, to problem parametrów istniejącej infrastruktury. Mimo prowadzonej rewitalizacji i istotnej poprawy warunków prowadzenia ruchu, występują tu różnego rodzaju ograniczenia wpływające na linię jako całość. Przede wszystkim jest to kwestia braku ciągłości w zakresie nacisków na oś na całej linii. Prace powinny zmierzać w kierunku zwiększania ich do standardu toru klasy D, tj. 22,5 t na oś (221 kN) i koncentrować się na wprowadzeniu tych parametrów na całej długości magistrali. Aktualnie tak niestety nie jest, np. w torze nieparzystym są ograniczenia nacisków na długości jednego rozjazdu, przy równoległym ograniczeniu w torze parzystym, co całkowicie eliminuje możliwość wykorzystania tego parametru na całej linii i podważa sens całej rewitalizacji. Kolejnym wąskim gardłem jest węzeł wrocławski, od lat silnie zdegradowany i generujący problemy z prze- 94 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 pustowością. Prace w nim powinny koncentrować się na konsekwentnej modernizacji odcinków krytycznych dla płynnego prowadzenia ruchu w kierunkach południe – północ, wschód – północ i wschód – zachód. W przypadku magistrali nadodrzańskiej największą bolączką jest brak możliwości przeprowadzenia pociągów w kierunku Czech bez zmiany czoła na stacji Wrocław Brochów. Według PKP PLK podjęto szereg prac modernizacyjnych zmierzających do poprawy parametrów eksploatowanej linii kolejowej nr 273, zwanej „Nadodrzanką”. Dotyczy to: • modernizacji odcinka Czerwieńsk – Budachów Czerwieńsk Tow. – Radnica – Budachów (wymiana nawierzchni kolejowej wraz z robotami towarzyszącymi, naprawa przejazdów kolejowych, obiektów inżynieryjnych); modernizacja ma spowodować poprawę bezpieczeństwa na linii i utrzymanie jej parametrów; prace rozpoczęły się w czerwcu i mają się zakończyć w grudniu 2015 r. • modernizacji na terenie woj. zachodniopomorskiego na odcinkach Chojna – Krzywin Gryfiński oraz Krzywin Gryfiński – Dolna Odra, gdzie łącznie zmodernizowane zostanie 26 km torów, sieć trakcyjna i sześć przejazdów kolejowo-drogowych. Prace zakończą się w grudniu 2015 r. Po wykonaniu robót pociągi będą mogły jeździć na tych odcinkach z prędkością 120 km/h. Podejmowane są dalsze działania przygotowawcze prowadzące do zmian, np. pod koniec lipca 2015 r. rozpoczęto postępowanie przetargowe na wyłonienie wykonawcy prac projektowych i robót budowlanych w torze nr 2 pomiędzy stacjami Mieszkowice – Godków – Chojna. Postępowanie w trakcie oceny złożonych ofert. Po wykonaniu zadania także zostanie przywrócona jazda pociągów z prędkością 120 km/h. 7.1.2.3. C-E20 C-E20 (linie 2, 3, 11, 12) Pod tym pojęciem kryje się jeden z najważniejszych korytarzy tranzytowych wschód – zachód. W Polsce początek swój bierze na stacji granicznej w Kunowicach (przejście graniczne z Niemcami) i następnie równoleżnikowo przez Zbąszynek, Poznań, Łowicz, Skierniewice, Łuków (wariant pasażerski od Łowicza poprowadzony jest przez Warszawę i Siedlce do Łukowa) biegnie do Małaszewicz/Terespola, stacji granicznej z Białorusią. W zamierzeniach miał to być szlak łączący Europę z Rosją, a obecnie również z Dalekim Wschodem. Polski odcinek międzynarodowego korytarza transportowego C-E20 jest predestynowany w tym kontekście do stanowienia istotnego ogniwa w tym ciągu transportowym łączącym Europę z Azją. W przeciwieństwie do szlaków położonych bardziej na południe (poza C-E30, o którym będzie mowa w dalszej części), biegnie on przez tereny równinne, praktycznie nie napotykając na typowe trudności związane z terenem wyżynnym – łuki, trudne profile poziome itp. (poza przejściami przez pradoliny rzek Wisły i Odry). CE20 jest też szlakiem, który stanowi najkrótsze połączenie w kierunku Moskwy, będącej najważniejszym węzłem komunikacyjnym Rosji i bramą dalej na wschód. W kierunku zachodnim stanowi najkrótsze połączenie z Berlinem, jest również bardzo dogodnym połączeniem w kierunku przemysłowego serca Niemiec, szeroko pojętego Zagłębia Ruhry. Mimo ogromnego potencjału korytarz ten napotyka szereg barier rozwojowych, które przede wszystkim koncentrują się na kwestiach związanych z polityką międzynarodową. Latami na rozwoju ruchu tranzytowego cieniem kładł się stan stosunków na linii Polska – Rosja. Powodowało to podejmowanie przez Rosję szeregu inicjatyw, zmierzających do zmniejszenia roli naszego kraju jako pośrednika w wymianie handlowej. Wśród nich znajduje się m.in. projekt budowy szerokotorowego połączenia kolejowego przez Słowację do Wiednia, skąd po przeładunku byłoby możliwe wysyłanie towarów dalej na zachód z pominięciem Polski. Po wybuchu kryzysu ukraińskiego plan ten stał się nieaktualny, jednak nie poprawiło to sytuacji, doprowadziło bowiem do wojny handlowej Europy z Rosją. Przekłada się to oczywiście na stan tranzytu wschód – zachód. C-E20 nie pełni jednak wyłącznie roli tranzytowej. Niektóre linie, które wchodzą w skład tego korytarza, odgrywają duże znaczenie w ruchu pasażerskim. Ponadto korytarz ten ma duże znaczenie gospodarcze. Część korytarza na zachód od Poznania, którą stanowi linia 3, to przede wszystkim linia o dużym znaczeniu w wymianie międzynarodowej Polska – Niemcy. Kursuje tą drogą większość pociągów intermodalnych z Europy Zachodniej do polskich terminali, poza tym częściowo odbywa się tranzyt innych grup towarów. Na tym odcinku 95 RAILWAY BUSINESS FORUM Prezentacja korytarza C-E20 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 korytarz nie posiada praktycznie innych generatorów ruchu cargo. Problemy, jakie występują, koncentrują się de facto po stronie niemieckiej. Odcinek pomiędzy Rzepinem a Frankfurtem nad Odrą charakteryzuje się bardzo trudnym profilem podłużnym (pochylenia) na krótkim odcinku od mostu na Odrze do stacji Frankfurt. Uniemożliwia to trasowanie tędy ciężkich pociągów towarowych z kierunku Polski do Niemiec, gdyż brak jest możliwości ich dzielenia na newralgicznym odcinku z uwagi na intensywny ruch. Przewoźnicy zostają więc zmuszeni albo do uruchamiania odpowiednio lekkich pociągów, kosztowo nieefektywnych przy typowych przewozach masowych, albo wybierania alternatywnego przejścia granicznego, leżącego poza korytarzem i niezelektryfikowanego: Gubin-Guben. Ponieważ warunki terenowe bardzo utrudniają zmiany w rejonie mostu na Odrze, rozwiązaniem wydaje się włączenie do korytarza całej linii 358 Zbąszynek – Gubin. Od granicy w kierunku wschodnim linia 3 była konsekwentnie modernizowana jeszcze w latach 90., z udziałem środków pomocowych PHARE. Mimo że wiązało się to z likwidacją szeregu wcześniej istniejących stacji, parametry tego odcinka w zupełności wystarczają dzisiaj dla istniejącego natężenia przewozów. Prezentacja korytarza C-E20 Następny problem pojawia się dopiero w Poznaniu, gdzie linia 3 przebiega przez stację Poznań Główny, na której zakazane jest trasowanie pociągów towarowych. Korytarz C-E20 poprowadzony jest od stacji Poznań Górczyn liniami 801, 272, 352 przez Poznań Starołękę, Poznań Franowo (główną stację towarową Poznania) do Swarzędza, gdzie ponownie łączy się z linią 3. Mimo, że cała linia 3 dostosowana jest do nacisku 22,5 t na oś (221 kN), to właśnie na dedykowanej przewozom towarowym linii 352 jest spory odcinek z naciskiem 21 t na oś – w obu torach, co przecina cały korytarz. Dalej w kierunku wschodnim linia nabiera dużego znaczenia w przewozach pasażerskich, będąc połączeniem aglomeracji poznańskiej z warszawską, dochodzi również ruch kruszyw indukowany przez przewozy do ośrodków położonych pomiędzy Poznaniem i Koninem oraz praktycznie cały ruch na osi wschód – rejon Szczecina. Od Kutna ruch zwiększa się o przewozy chemii z Płocka. Odcinek Łowicz – Skierniewice – Łuków to południowa obwodnica towarowa Warszawy. Nie została ona dotychczas poddana modernizacji (poza rewitalizacją odcinka Łowicz – Skierniewice) i znajduje się w złym stanie technicznym. Fragment ten dostosowany jest jedynie do nacisku 22 t na oś (216 kN), co jest kolejną niekonsekwencją w parametrach korytarza. Od Skierniewic do Łukowa nie jest prowadzony ruch pasażerski, towarowy tranzytowy z kolei nie osiąga dużych rozmiarów – czego przyczyną jest wspomniana powyżej sytuacja. Co ciekawe, mimo braku większych ośrodków, występuje tutaj niemały ruch docelowy do Mszczonowa, Tarczyna i Góry Kalwarii, co ma związek z położonymi w tym rejonie zakładami przerabiającymi kruszywo na potrzeby aglomeracji warszawskiej oraz inwestycji drogowych. Ostatni odcinek, od Łukowa do granicy, to linia nr 2, poddawana obecnie modernizacji. Na odcinku tym, w zakresie nacisków występuje przeplatanka parametrów, ograniczająca nacisk do 22 t na oś (216 kN). C-E20 to korytarz modernizowany z dużym wysiłkiem od lat, w pewnych aspektach będący poligonem doświadczalnym dla wielu rozwiązań, wdrażanych później na innych liniach. Na zachodniej części, przebudowywanej w latach 90., nie popełniono powszechnego obecnie błędu masowej likwidacji ładowni, drastycznie jednak zredukowano liczbę stacji, oszczędnościowo montowano rozjazdy, umożliwiające jazdę na bok tylko z prędkością 40 km/h, co ma istotny wpływ na obecną płynność ruchu kolejowego. Fatalna sytuacja panuje na odcinkach bezpośrednio przylegających do aglomeracji warszawskiej, gdzie bardzo intensywny ruch pasażerski, generujący duże problemy z przepustowością, miesza się dodatkowo z towarowym ruchem do Warszawy. Nie jest to jednak problem bezpośrednio korytarza C-E20. Główne jego bolączki to nieciągłości w zakresie nacisków, występujące nie tylko na wschodnim, niezmodernizowanym lub będącym w trakcie modernizacji odcinku, ale również w Poznaniu. Jest to sytuacja nie do zaakceptowania w aspekcie przewozów towarowych. 7.1.2.4. C-E30 Prezentacja korytarza C-E30 C-E30 (linie 295, 282, 275, 277, 132, 135, 137, 147, 132, 131, 161, 138, 134, 133, 91) Korytarz C-E30 to kolejny równoleżnikowy ciąg kolejowy, łączący polsko-niemiecką granicę w Bielawie Dolnej przez Wrocław, Opole, Górny Śląsk, Kraków, Rzeszów ze stacją przeładunkową w Medyce-Żurawicy na granicy polsko-ukraińskiej. Składa się na niego cały szereg linii, w różnym stanie technicznym i w różnym stopniu wykorzystanych w przewozach towarowych. Korytarz zaczyna się w Bielawie Dolnej, gdzie aktualnie odcinek jest całkowicie zamknięty i niewykorzystywany w ruchu ani pasażerskim, ani towarowym, ze względu na prowadzoną modernizację po stronie niemieckiej. Pociągi towarowe kursują objazdami przez Zgorzelec. Dopiero położony kilkanaście kilometrów dalej Węgliniec jest stacją, skąd zaczyna się czynny odcinek korytarza. Do Wrocławia linie zostały niedawno zmodernizowane, niestety sposób przeprowadzenia tych prac wzbudza istotne zastrzeżenia. Przede wszystkim brak jest obecnie możliwości wytrasowania normalnego pociągu towarowego przez węzeł 96 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 wrocławski, który wykorzystywałby tor klasy D, dopuszczający nacisk 22,5 t na oś. Dopuszczone jest to jedynie w drodze wyjątku dla międzynarodowych pociągów towarowych kursujących tranzytem przez ten węzeł. Sytuacja taka jest nie do przyjęcia, nie po to wydawane są ogromne fundusze na te prace, by potem brak było możliwości pełnego wykorzystania ich efektów. Ponadto na odcinku tym właściwie przestała istnieć publiczna infrastruktura przeładunkowa, o czym mowa będzie jeszcze w dalszej części. W miarę zbliżania się do Wrocławia ruch towarowy wzrasta, zasilany przede wszystkim dużymi nadaniami kruszyw w rejonie Legnicy i Węglińca oraz ruchem międzynarodowym Polska – Niemcy. Kolejną sprawą jest kwestia stosowanych rozwiązań w zakresie płynności ruchu. O ile na całym odcinku zabudowano samoczynną blokadę liniową, co oczywiście bardzo pozytywnie wpływa na przepustowość, o tyle ciągle pokutuje stosowanie rozjazdów o małych skosach w torach głównych. W związku z tym konieczne jest wcześniejsze hamowanie pociągu, następnie długa jazda ze zmniejszoną prędkością, co wpływa na płynność ruchu. W kierunku wschodnim korytarz wiedzie rewitalizowaną obecnie linią 277 Wrocław – Jelcz – Opole i dalej linią 132, 135 i 137 do Gliwic. Na odcinkach tych występuje intensywny ruch towarowy szerokiego wachlarza towarów, od węgla, kierowanego zarówno do Opola i Wrocławia, jak i w kierunku elektrowni Dolna Odra, produktów chemicznych i petrochemicznych (zakłady w Rokicie i Policach), wyrobów stalowych, cementu itd. Problemy na tych odcinkach nie odbiegają od sygnalizowanych wcześniej, są to przede wszystkim kwestie konsekwencji w stosowaniu parametrów linii kolejowych, głównie naciskowych. Odrębną kwestią jest sprawa ciągłości linii 132 Bytom – Wrocław Główny na zachodnim krańcu konurbacji górnośląskiej. Obecnie nie istnieje ona na siedemnastokilometrowym odcinku Zabrze Biskupice – Pyskowice, gdzie w związku z gwałtownym spadkiem przewozów węgla ruch ustał w połowie lat 90. Kilka lat później odcinek został rozebrany. Wskutek tego cały ruch towarowy kierowany jest przez stację Gliwice i de facto nie ma w tym miejscu żadnej alternatywy. Teoretycznie to właśnie śladem tego odcinka wyznaczony jest przebieg korytarza C-E30. To zresztą najwygodniejszy sposób przeprowadzenia go przez Górny Śląsk, umożliwiający ruch tranzytowy przy stosunkowo niewielkich perturbacjach ze strony ruchu generowanego w tym regionie przez miejscowe zakłady, przede wszystkim kopalnie. Odbudowa tej linii rozważana jest od lat, niestety poza rozważaniami nie są prowadzone żadne konkretne prace w tym zakresie. Odcinek ten docelowo jednak powinien zostać odbudowany i udostępniony przewoźnikom, nie jest bowiem do utrzymania w dłuższej perspektywie sytuacja, w której praktycznie cały ruch z Górnego Śląska musi przechodzić przez stację Gliwice. Im szybciej to nastąpi, tym lepiej. Sam Górny Śląsk stanowi odrębne zagadnienie. Stan sieci kolejowej na tym obszarze jest fatalny. Jest to region, w którym osiągane są najniższe średnie prędkości na całej sieci PKP PLK, wynoszą one nawet poniżej 10 km/h. Bardzo często ma miejsce sytuacja, w której pociąg przez cały dzień przejedzie kilkanaście kilometrów w związku z awariami infrastruktury, zablokowanymi stacjami itp. Z tego powodu o zaniechaniu rozwoju (a de facto odbudowie) infrastruktury na Górnym Śląsku nie może być mowy. Z jednej strony istniejąca infrastruktura wymaga zakrojonych na szeroką skalę, kompleksowych prac rewitalizacyjnych, z drugiej jednak musi być rozwijana, gdyż obecny jej kształt nie odpowiada potrzebom przewoźników zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Problemy Wykres 46. Przykładowe zestawienie liczby pociągów towarowych ogółem oraz średniodobowo na linii 277 Opole Groszowice – Jelcz – Wrocław w latach 2008-2013 (pociągi prowadzone przez PKP CARGO) 6000 16,0 14,0 5000 12,0 4000 10,0 3000 8,0 6,0 2000 4,0 1000 0 2,0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 ilośc poc. ogółem l. 277 5542 4288 5399 2874 1145 1594 średniodobowo 15,2 11,7 14,8 7,9 3,1 4,4 0,0 Źródło: PKP CARGO S.A. 97 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 opisane powyżej dotyczą całego korytarza C-E30 na terenie Górnego Śląska i dalej, praktycznie do samego Krakowa. Ogromnym problemem jest wlokąca się modernizacja linii łączących Kraków z Katowicami przy fatalnym stanie szlaków alternatywnych. Z Krakowa na wschód prowadzona jest obecnie kompleksowa modernizacja całej linii, skutkująca właściwie całkowitym wstrzymaniem ruchu pociągów towarowych. Objazdy, jakie się z tym wiążą, to niejednokrotnie trasy po kilkaset kilometrów dalej, przez Stalową Wolę, Kielce (a niekiedy nawet Skarżysko-Kamienną), co obecnie praktycznie wyklucza transport kolejowy z tego obszaru. Pojawia się w tym momencie pytanie, czy wyłączanie na kilka lat głównej linii, z tak słabymi alternatywnymi trasami w ogóle powinno mieć miejsce. Problemem jest przede wszystkim ruch z przejścia granicznego w Muszynie, który obecnie zazwyczaj kierowany jest od Tarnowa na wschód do Rzeszowa i dalej przez Stalową Wolę. O ile przejście w Medyce czy rejon Rzeszowa jeszcze posiadają możliwość przekierowania ruchu trasami, które nie będą wielokrotnie dłuższe, o tyle wspomniana linia z Muszyny znajduje się w dramatycznej sytuacji. Trudno obecnie oceniać efekt końcowy prowadzonych tam aktualnie prac, jednak podstawy pozostają takie same wszędzie – konsekwentne stosowanie nacisków, rozwiązania pozwalające na możliwie wysoką płynność ruchu (rozjazdy o skosach, umożliwiających jazdę na bok z prędkością co najmniej 60 km/h, samoczynna blokada liniowa, brak zwolnień punktowych). Wykres 47. Liczba pociągów ogółem i średniodobowo na linii 136 w latach 2013-2015, pociągi PKP CARGO 12 4000 3500 10 3000 8 2500 6 2000 1500 4 1000 2 500 0 2013 2014 2015 liczba poc. ogółem l.136 3675 3419 207 średniodobowo linia 136 10,1 9,4 4,1 0 Wykres 48. Liczba pociągów ogółem i średniodobowo na linii 132 w latach 2013-2015, pociągi PKP CARGO 7000 18 16 6000 14 5000 12 4000 10 3000 8 6 2000 4 1000 0 2 2013 2014 2015 liczba poc. ogółem l.132 6222 4606 2015 średniodobowo linia 132 17 12,6 5,1 Źródło: PKP CARGO S.A. (oba wykresy) 98 RAILWAY BUSINESS FORUM 0 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Nie wymaga komentarza stwierdzenie, iż stan infrastruktury bezpośrednio wpływa na ruch pociągów, co obrazują przykładowe zestawienia dotyczące linii 277, 136 i 132. W obliczu planowanych do roku 2020 inwestycji na infrastrukturze drogowej oraz kolejowej na obszarze całego kraju, zarówno z dotacji unijnych, jak i rządowych, linia nr 277 jest jedną z głównych linii pełniących strategiczne znaczenie na obszarze Dolnego Śląska, który wymaga opracowania wyjątkowo precyzyjnej organizacji ruchu pociągów na odcinkach objętych remontami. Zważywszy na powyższe, warto zwrócić szczególną uwagę na konieczność odpowiedniego zaplanowania i właściwej koordynacji robót w rejonie całego węzła wrocławskiego i wynikających z tego zamknięć torowych. Prawidłowe fazowanie robót przez PKP PLK na etapie sporządzania umowy z wykonawcą powinno gwarantować możliwość obsługi stacji i bocznic oraz zapewnić właściwą realizację przewozów w newralgicznym rejonie. Przewoźnik nie może w całości ponosić wszelkich dodatkowych kosztów związanych z prowadzonymi inwestycjami, spowodowanych przez wydłużone obroty lokomotyw, składów, wydłużony czas pracy drużyn trakcyjnych, zwiększone koszty paliwa czy energii trakcyjnej. 7.1.3. Linie drugorzędne Problematyka linii drugorzędnych w obliczu dramatycznego niedoboru środków finansowych nawet na najbardziej podstawowe inwestycje na liniach magistralnych przez grubo ponad dekadę spychana była na dalszy plan, sprowadzając się w dużej mierze do minimalnego koniecznego utrzymania ich w stanie umożliwiającym użytkowanie, przy akceptacji faktu stale pogarszających się parametrów eksploatacyjnych. Nawet zmiana w podejściu do zagadnień kolei spowodowana akcesją Polski do Unii Europejskiej i niejako wymuszeniem aprecjacji roli kolei w systemie transportowym kraju, początkowo nie przełożyła się w żaden sposób na sytuację na liniach drugorzędnych. PKP PLK przerzuciła gros odpowiedzialności za inwestycje w tym zakresie na samorządy wojewódzkie, te zaś w większości nie kwapiły się do alokowania środków unijnych na infrastrukturę kolejową. Stąd w pierwszych latach po akcesji ewentualne inwestycje koncentrowały się na zakupach i modernizacji taboru dla przewoźników, realizujących regionalne przewozy pasażerskie. Swój udział w takim podejściu miała też sama PKP PLK, zgłaszająca niejednokrotnie bardzo kosztowne projekty modernizacyjne godne magistrali kolejowych. Zmiany w tej dziedzinie postępowały powoli, stopniowo coraz więcej samorządów akceptowało fakt konieczności wspierania rewitalizacji infrastruktury kolejowej na swoim obszarze. Zaowocowało to licznymi interesującymi projektami, których realizacja przyniosła bardzo pozytywne rezultaty, jak np. linia 403 Piła Północ – Ulikowo na odcinku Wałcz – Kalisz Pomorski, kompleksowa modernizacja linii 356 na odcinku Poznań Wschód – Wągrowiec, linii 327 Wrocław Psie Pole – Trzebnica, linii 30 Lublin Północny – Parczew (docelowo Łuków) czy linii 106 Rzeszów – Jasło. Nadal część województw (np. małopolskie i świętokrzyskie) neguje wsparcie dla projektów kolejowych. W tego typu rewitalizacjach potrzeby przewoźników towarowych schodziły na dalszy plan lub były całkowicie ignorowane, co zaowocowało różnego rodzaju błędami, jak na przykład likwidacja wszystkich ładowni na odcinku od Poznania do Wągrowca (została wyładownia w Bolechowie, ale warunki korzystania z niej urągają jakimkolwiek standardom). Zadbano jedynie o podwyższenie nacisków do 22,5 t na oś. Przykład linii wągrowieckiej doskonale obrazuje bolączki rewitalizacji realizowanych przez samorządy – potrzeby w tej dziedzinie są całkowicie ignorowane. Nie ma uzasadnienia argument, że „z tych ładowni i tak nikt nie korzystał”, a w okolicy było już kilka inwestycji, które zderzyły się z kłopotami z dowozem kruszyw mineralnych, nadto zlokalizowanych jest tam kilka magazynów zboża zainteresowanych wysyłkami kolejowymi. W przypadku linii, które nie leżą w kręgu zainteresowania samorządów, sytuacja jest jeszcze gorsza. Linie te co do zasady, o ile nie mają podstawowego znaczenia dla ruchu towarowego w skali kraju, jak np. linia 406 Szczecin Główny – Trzebież Szczecińska, ze zlokalizowanymi po drodze zakładami azotowymi, traktowane są niemal jako zło konieczne i nie robi się na nich nic, co by wykraczało poza absolutne minimum potrzebne do tego, aby w ogóle można było po nich jeździć. Takie podejście prowadzi do ignorowania najbardziej podstawowych kwestii, jak na przykład dostępności ładowni dla wszystkich typów lokomotyw. 99 RAILWAY BUSINESS FORUM Inwestycje na liniach drugorzędnych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 7.1.4. Shortlines (problem ostatniej mili) Problematyka tzw. ostatniej mili, czyli ostatnich (lub pierwszych) kilku kilometrów trasy przewozu to często być albo nie być dla transportu kolejowego w danym biznesie. Dlatego ma ona ogromne znaczenie dla przyszłości rynku towarowych przewozów kolejowych. W Polsce większość tego, co obecnie jest określane jako ostatnia mila, stanowi zachowany fragment funkcjonującej kiedyś dłuższej linii, który ma jakiekolwiek znaczenie gospodarcze. Niestety, polityka PKP PLK w tej dziedzinie traktuje te odcinki raczej jako zło konieczne (wyjątkiem są fragmenty, które łączą sieć kolejową z jakimś dużym nadawcą, np. stacja Pawłowice Śląskie, stanowiąca bramę wyjazdową dla kopalń Jastrzębskiej Spółki Węglowej, dawna linia Gierałtowice – Orzesze, zachowana we fragmencie do KWK Budryk), którego najlepiej jakby w ogóle nie było. Dlatego szczególnie odbiorcy zlokalizowani na jakiejś końcówce linii, o ile nie są z jakichś powodów „nielikwidowalni” (jak np. rozlewnie gazu), często toczą regularne wojny o utrzymanie dostępu do sieci kolejowej. PKP PLK wobec problemu ostatniej mili Dobrym przykładem jest tutaj np. Głazów, gdzie corocznie dowożono kilkadziesiąt tysięcy ton kruszyw, a mimo protestów PKP PLK ostatecznie przekształciła linię na użytek komercyjny, co natychmiast wyeliminowało cały ruch do tego punktu. Odbyło się to w ramach szerszej akcji zmiany zasad prowadzenia ruchu (lub zawieszania go) na liniach kolejowych w całej Polsce, forsowanym przez zarząd PKP PLK. Mimo że koszty ponoszone przez zarządcę infrastruktury dla inkryminowanych linii były symboliczne, a korzyści z ich utrzymywania w wielu wypadkach duże, zrealizowano zakładany plan (choć w okrojonej wersji) i w rezultacie odcięto dostęp do kolei dla wielu odbiorców. Dostęp na zasadach komercyjnych jest z zasady dużo droższy i utrudniony (diagnostyka, przygotowanie ofert na pomniejsze odcinki), co skutecznie eliminuje przewozy. Towar w większości zaczął jeździć ciężarówkami. W przypadku niewielkich nadań lub odbiorów linia często w ogóle nie jest utrzymywana i, o ile nic istotnego się na niej nie wydarzy, funkcjonuje, a w przypadku jakiejkolwiek awarii natychmiast jest zamykana. Tak stało się np. w przypadku ładowni drewna Ławszowa, gdzie nadania funkcjonowały do momentu pojawienia się niewielkich kradzieży elementów torowiska. Obecnie została ona pozostawiona własnemu losowi, co raczej oznacza jej koniec. Najgorszą kwestią jest jednak podejście PKP PLK do kwestii wznawiania ruchu na danym odcinku, nawet jeśli jeszcze do niedawna funkcjonował. Zazwyczaj PKP PLK oczekuje z góry konkretnych deklaracji tonażowych, a następnie, nawet jeśli firma zainteresowana uruchomieniem transportów kolejowych jest w stanie taką deklarację przedstawić (co często jest niezwykle trudne, w związku z niestabilnym otoczeniem biznesowym danego przedsiębiorstwa), przedstawiana kalkulacja kosztów koniecznych do poniesienia jest abstrakcyjnie wysoka i automatycznie kończy temat. Zrozumiałe jest, że PKP PLK ma prawo oczekiwać jakichś deklaracji ze strony nadawcy/odbiorcy. Jednak nie zmienia to faktu, że często podmioty zainteresowane wysyłkami kolejowymi skłonne są spróbować wejść w ten biznes, jednak one również ponoszą niejednokrotnie istotne ryzyko. W tym kontekście podejście PKP PLK powinno bazować na minimalizacji kosztów koniecznych do poniesienia w początkowym etapie. Często przywrócenie ruchu na danym odcinku wiąże się z usunięciem zarośli na torach oraz uzupełnieniem brakujących drobnych elementów infrastruktury. Nie może być to powodem do przedstawiania kalkulacji niemal jak za naprawę główną danego odcinka. Podejście zarządcy infrastruktury w tym zakresie powinno iść w kierunku maksymalnej elastyczności, każdy nowy/reaktywowany nadawca i przywrócony fragment linii kolejowej to przeniesienie ładunków z dróg na kolej i, co za tym idzie, zwiększenie przychodów zarządcy infrastruktury. To również zwiększenie ruchu na sieci kolejowej i być może również możliwość przyciągnięcia kolejnych nadawców w tym rejonie. Zamiast tego podmioty, które wyrażają zainteresowanie wznowieniem ruchu, zazwyczaj trafiają na barierę kosztową – tak ostatnio stało się z odcinkami Pietrowice Wielkie – Baborów czy Tuchola – Koronowo. W rezultacie nasila się dewastacja tych szlaków i wkrótce nie będzie już czego reaktywować. 7.1.5. Sieć trakcyjna i elektroenergetyka Z uwagi na fakt, że polska kolej jest w zdecydowanej większości koleją elektryczną (około 90% ruchu odbywa się po liniach zelektryfikowanych), sieć trakcyjna jest jednym z kluczowych elementów infrastruktury. Jest to w większości infrastruktura mocno zdekapitalizowana, ciągle w większości zasilana z wykorzystaniem pośredniej transformacji napięcia – linia energetyczna 110 kV doprowadzona jest do tzw. Głównego Punktu Zasilania, gdzie następuje przetworzenie napięcia ze 110 kV, 50 Hz na 15 kV, 50 Hz (rzadziej 20 lub 30 kV). Główny Punkt 100 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Zasilania połączony jest linią zasilającą średniego napięcia z podstacją trakcyjną, w której następuje transformacja napięcia prądu zmiennego 15 kV na napięcie trakcyjne 3 kV, którym zasilana jest sieć. Współcześnie stosuje się jednostopniową transformację napięcia, gdzie prąd zmienny 110 kV doprowadzony jest bezpośrednio linią wysokiego napięcia do podstacji trakcyjnej, w której jest przetwarzany na prąd stały 3 kV. Eliminuje to pośrednią transformację napięcia oraz istnienie Głównych Punktów Zasilania. Stan sieci elektroenergetycznej bezpośrednio przekłada się na parametry energii elektrycznej dostarczanej do pojazdów trakcyjnych. Ciągle niewiele jest zmodernizowanych podstacji zasilanych z sieci 110 kV, które są w stanie dostarczać energię o stabilnych, wysokich parametrach. Parametry te w wielu miejscach sieci kolejowej są na tyle złe, że dostawca energii (PKP Energetyka) zastrzega w umowach maksymalne natężenie prądu w amperach pobieranej energii. Problemy pojawiają się zarówno na magistralach (np. na magistrali węglowej), jak i na liniach o mniejszym znaczeniu. Sieci elektroenergetyczne czekają istotne wyzwania w tej dziedzinie, wiążące się z bardzo dużymi koniecznymi nakładami inwestycyjnymi. Obecna sytuacja powoduje, że przewoźnicy nie wszędzie są w stanie wykorzystywać w pełni moc swoich lokomotyw, co przekłada się na osiągane czasy jazdy, a niekiedy uniemożliwia pokonanie trudnych fragmentów linii. Inwestycje w tej dziedzinie to przede wszystkim przechodzenie na jednostopniową transformację napięcia poprzez kompleksową modernizację zasilania. Drugim aspektem jest stan samej sieci trakcyjnej. W ostatnich latach wiele w tej dziedzinie zmieniło się na lepsze, bowiem gruntownie wyremontowano znaczne odcinki, łącznie z wymianą niezbędnych elementów sieci trakcyjnej. Sytuacja w tej dziedzinie się poprawia, jednak ciągle w wielu miejscach jej stan jest katastrofalny. Do takiej sytuacji przyczyniły się wieloletnie zaniedbania inwestycyjne w tej dziedzinie, pośpiech w prowadzonej elektryfikacji w latach 70. i 80. oraz stosowanie materiałów (przede wszystkim betonu) niskiej jakości, które wykazywały się krótką żywotnością. Istniały miejsca na sieci, gdzie nie tyle słupy trakcyjne trzymały sieć, ile to sieć podtrzymywała niektóre słupy. Nadal konieczne są duże nakłady inwestycyjne w tej dziedzinie. Ostatnią kwestią są pojawiające się co jakiś czas koncepcje przejścia sieci kolejowej PKP PLK na napięcie zmienne 25 kV. Kiedy u progu lat 30. ub. wieku podejmowano w Polsce kluczowe decyzje nt. elektryfikacji, nie były jeszcze znane odpowiednie prostowniki, które mogłyby się zmieścić w elektrowozie, a z kolei używanie silników na prąd przemienny nie było w pełni optymalne dla potrzeb trakcyjnych. Gdy po wojnie podejmowano decyzje o szeroko zakrojonej elektryfikacji, przemysł bloku wschodniego nie był w stanie dostarczyć odpowiednich podzespołów. Stąd zdecydowano się na kontynuację elektryfikacji w oparciu o prąd stały 3 kV, mimo że takie rozwiązanie wymaga bardzo ciężkiej sieci trakcyjnej i gęstego rozmieszczenia podstacji trakcyjnych (szczególnie na liniach magistralnych), co przekłada się na znaczne koszty budowy. Od lat pojawiały się analizy, rozważające rozpoczęcie procesu przechodzenia na system 25 kV prądu przemiennego. Biorąc jednak pod uwagę realizowaną obecnie, kompleksową modernizację większości linii magistralnych w kraju, co było idealnym momentem na rozpoczęcie wdrażania takich zmian, to korytarz Katowice – Zawiercie – Częstochowa – Koluszki – Warszawa – Gdańsk z odnogą do Łodzi oraz linia CMK mogłyby stworzyć zręby takiego systemu. Pojawia się jednak kwestia wymiany taboru trakcyjnego u wszystkich przewoźników, co przy uwzględnieniu przytoczonego już faktu, że około 90% przewozów odbywa się po liniach zelektryfikowanych, wymagałoby gigantycznych nakładów z ich strony, które dla większości byłyby nie do udźwignięcia. Sieć 25 kV AC pojawi się w Polsce z pewnością w momencie podjęcia decyzji o przystąpieniu do realizacji projektu Kolei Dużych Prędkości, jako że jest to naturalny system zasilania dla tego typu linii. Pobocznym aspektem jest sprawa rozliczania kosztów zużycia energii. Obecnie wszyscy przewoźnicy poza jednym – SKM Warszawa, stosują ryczałtową formę, nie decydując się na ponoszenie kosztów instalacji urządzeń telemetrycznych wymaganych przez PKP Energetyka (urządzenia muszą znajdować się na wszystkich pojazdach trakcyjnych danego podmiotu, aby w ogóle mówić o takich rozliczeniach). Wynika to z faktu, że wymogi przed nimi stawiane są bardzo wyśrubowane, a co za tym idzie koszty, jakie musiałby ponieść duży przewoźnik towarowy czy pasażerski, aby w pełni wyposażyć swój tabor w wymagane urządzenia, byłyby wysokie. Dodatkowo, sama PKP Energetyka nie do końca jest przygotowana na takie rozliczenia, zważywszy że wspomniana SKM Warszawa płaci ryczałt po to, by następnie rozliczać ewentualne różnice, a rekuperacja rozliczana jest wyłącznie umownie. Ciągle otwartą kwestią pozostaje, jaki system przyjąć dla tego typu rozliczeń. Pytanie jest istotne, szczególnie biorąc pod uwagę, że większość przewoźników godzi się na rozliczenia ryczałtowe. I to w sytuacji, gdzie urządzenia telemetryczne potencjalnie mogą wygenerować oszczędności, szczególnie przy eksploatacji nowoczesnego taboru (wspomniana SKM Warszawa oszacowała, że płaci około 20% mniej). Elektroenergetyka pełni kluczową rolę w przewozach towarowych. To właśnie lokomotywy towarowe generują największe pobory mocy w trakcie rozruchu ciężkiego pociągu. Dlatego jakość i niezawodność sieci trakcyjnej ma ogromne znaczenie dla tego typu przewozów, a modernizacja sieci trakcyjnej leży w żywotnym interesie wszystkich przewoźników towarowych w Polsce. 101 RAILWAY BUSINESS FORUM Koncepcje dotyczące zasilania trakcji BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 7.1.6. Urządzenia sterowania ruchem kolejowym W Polsce, jak na każdej sieci kolejowej mającej długie tradycje, zabudowane są najróżniejsze systemy sterowania ruchem, znajdują się one również w bardzo różnym stanie technicznym. PKP w 1989 r., eksploatując znacznie większą sieć kolejową, posiadało prawdziwy przegląd stosowanych na przestrzeni dziejów urządzeń SRK. Prowadzone modernizacje, zamykanie linii i likwidacja wielu posterunków ruchu, radykalnie zmniejszyły liczbę eksploatowanych urządzeń i stopniowo eliminowały najbardziej przestarzałe technologie. Ciągle jednak istnieją na sieci posterunki ruchu, nawet na ważnych magistralach, gdzie stosowane urządzenia nijak nie przystają do potrzeb czy współczesności. Innym aspektem tego samego problemu była i jest kwestia dewastacji automatyki kolejowej (głównie dla zawartej w kablach miedzi) – przez wiele lat PKP PLK nie nadążały z jej naprawami na wielu obszarach, dotyczyło to zwłaszcza rejonu Górnego Śląska i Wałbrzycha, choć tego typu dewastacje zdarzały się wszędzie (np. przez lata unieruchomiona z tego powodu była samoczynna blokada liniowa na odcinku Warszawa Rembertów – Zielonka). Powodowało to prowadzenie ruchu w oparciu o czaso- i pracochłonne pisanie rozkazów. Sytuacja uległa zmianie po katastrofie pod Szczekocinami 3 marca 2012 r. Analizy jej przyczyn zwróciły uwagę opinii publicznej oraz Urzędu Transportu Kolejowego na nagminne i trwające przez lata stosowanie sygnału zastępczego w miejsce normalnej sygnalizacji. Zmasowane kontrole i radykalna zmiana podejścia do tego zagadnienia przyczyniły się do podjęcia szeroko zakrojonych działań w celu zmiany tego stanu rzeczy. Potrzeby w zakresie urządzeń srk Stosowanie sygnału zastępczego było patologią, która wpływała na obniżenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Odrębnym zagadnieniem jest to, jakimi urządzeniami posługuje się PKP PLK. Tak jak zostało już zasygnalizowane powyżej, ciągle jeszcze nawet na liniach magistralnych zdarzają się posterunki wyposażone w urządzenia mechaniczne kluczowe. Oznacza to, że pracownik takiego posterunku, aby przyjąć pociąg na któryś z torów dodatkowych na takiej stacji, zmuszony jest wyjść do rozjazdu, ręcznie zmienić jego ustawienie, wrócić na posterunek, wyprawić pociąg, który ma zamiar przyjąć, następnie po jego przyjęciu ponownie udać się do rozjazdu, by przywrócić jego położenie zasadnicze. Taka procedura ciągle jeszcze funkcjonuje np. na południowej głowicy stacji Warszawa Okęcie, odgrywającej dużą rolę w ruchu towarowym. Nie trzeba dodawać, że w sytuacji, gdy są zabudowane tego typu urządzenia, ruch pociągów towarowych odbywa się mniej płynnie. Pociągi są dłużej przetrzymywane na stacjach w obawie przed blokowaniem ruchu pasażerskiego. Eliminacja tego typu urządzeń z linii magistralnych powinna być absolutnym priorytetem dla zarządcy infrastruktury. Powoduje to bowiem istotne konsekwencje dla ruchu pociągów, również towarowych. Innym aspektem, który wpływa na prowadzenie ruchu towarowego, jest dostosowanie sieci posterunków ruchu do jego natężenia na danej trasie. Są linie, gdzie mimo spadku natężenia ruchu na przestrzeni ostatnich dekad ciągle występują problemy z przeciążeniem szlaków. Do takiej sytuacji dochodzi na linii nr 14 na odcinku Ostrów Wielkopolski – Łódź Kaliska (mimo dość gęstego, jak na współczesne standardy, rozmieszczenia posterunków odstępowych) oraz linii nr 8 na odcinku od Warszawy Okęcie do Kielc. Rozwiązaniem tych problemów byłoby zabudowanie na tych odcinkach samoczynnej blokady liniowej. Niestety obecnie jest to planowane jedynie na odcinku Warszawa Okęcie – Radom, w ramach rozpoczynającej się modernizacji tej linii. Nie jest oczywiście wykluczone, że takie rozwiązania powinny pojawić się na większej liczbie szlaków. Warto w związku z tym doprowadzić do przeprowadzenia przez PKP PLK dokładniejszej analizy tego zagadnienia, weryfikującej, czy gdzieś nie występują sytuacje uzasadniające zabudowanie tego typu rozwiązań. Sterowanie ruchem dotyczy każdego pociągu poruszającego się po sieci. Każdy maszynista musi znać wszystkie sygnały, z którymi może się spotkać i odpowiednio na nie reagować. Wszelkie rozwiązania, które wpływają na płynność ruchu, mają znaczenie dla jakości prowadzonych przewozów, tak pasażerskich, jak i towarowych, zarówno w pozytywnym, jak i negatywnym sensie. Eliminowanie najbardziej przestarzałych urządzeń, uniemożliwiających płynne prowadzenie ruchu, stwarzające konieczność dodatkowych zatrzymań pociągów, jest w interesie zarówno zarządcy infrastruktury, jak i samych przewoźników, ponoszących straty z tytułu dłuższych czasów jazdy i przestojów. 102 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 7.2. Infrastruktura punktowa Generalnie infrastruktura punktowa to wyodrębnione przestrzennie obiekty służące stacjonarnej obsłudze ładunków (wyładownie ogólnodostępne, stacje, place i punkty przeładunkowe, terminale intermodalne i centra logistyczne) oraz środków przewozowych transportu. Infrastrukturą punktową są zatem wszelkie urządzenia i tory, umożliwiające wykorzystanie linii kolejowych przez jej klientów i użytkowników. W przypadku przewozów pasażerskich są to urządzenia stworzone dla pasażerów (od peronów poprzez kładki, przejścia, po megafony itp.), natomiast w przypadku przewozów towarowych są to przede wszystkim: ■■ wszelkie rampy załadunkowe i wyładunkowe wraz z torami i ich wyposażeniem; ■■ terminale i bocznice wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Punktowa infrastruktura publiczna zarządzana przez PKP PLK ma charakter powszechnie dostępnej. Są to przede wszystkim tory ogólne wraz z rampami. Dostępne są one dla wszystkich przewoźników na zasadzie otwartej, z założeniem „kto pierwszy, ten lepszy”. System opłat jest tak skonstruowany, że praktycznie możliwość celowego blokowania jej przez jakiegoś przewoźnika nie istnieje (koszty idące w dziesiątki tysięcy złotych miesięcznie za jedną rampę). Rozwiązania w tej dziedzinie trzeba uznać za dobre. Dużo gorsza jest sprawa stanu tej infrastruktury i jej wyposażenia. Od lat, liczba terminali załadunkowych i wyładunkowych konsekwentnie maleje. Nieużywane tory są zamykane, a po jakimś czasie, w obliczu dalszej degradacji, likwidowane. Prowadzone modernizacje również całkowicie ignorują ten aspekt. Często rezultatem prowadzonej modernizacji są takie rampy, że nie da się z nich korzystać, o czym będzie mowa dalej. Proces nakreślony powyżej jest jednym z najgroźniejszych, o ile nie najgroźniejszym, jaki obecnie ma miejsce na polskiej sieci kolejowej (szczególnie w obliczu faktu, że mapa sieci uległa ustabilizowaniu). Jest to proces bardzo słabo zauważany. Prowadzi bowiem do sytuacji, w której dobro publiczne, jakim są drogi kolejowe, przestaje być dostępne dla jej potencjalnego użytkownika – każdego obywatela Polski58. O jego dostępności decyduje bowiem właśnie infrastruktura punktowa, której ilość konsekwentnie maleje. Wydaje się, że kardynalnym błędem jest założenie, że infrastruktura ta musi zarabiać na siebie generowanym ruchem, w związku z czym pozostawiać należy wyłącznie taką, która jest intensywnie wykorzystywana. Nasuwa się tutaj jedna, bardzo wymowna analogia – w imię dokładnie takiego samego założenia latami wycinano ruch pasażerski z linii drugo- i trzeciorzędnych, szafując jego deficytowością. Proces ten został dokładnie zbadany i wielokrotnie opisany, wystarczy więc tylko krótki rys tego, do czego to doprowadziło – likwidowanie ruchu na liniach lokalnych konsekwentnie odcinało od generowanych przez nie potoków linie główne, przyczyniając się do zmniejszenia frekwencji w pociągach na nich uruchamianych, co z kolei przyczyniało się do likwidowania połączeń na magistralach, a to z kolei prowadziło do dalszego zmniejszania się frekwencji. To proces, który przybrał postać błędnego koła. Dokładnie ten sam mechanizm można odnieść do infrastruktury punktowej – zmniejszanie się liczby ramp publicznych prowadzi do zmniejszania się dostępności kolei dla jej użytkowników, gdyż w coraz mniejszej liczbie miejsc da się nadać towar z punktów generujących wysoki ruch, co z kolei prowadzi do zmniejszania, a w końcu i zaniku nadań na punktach wysokofrekwencyjnych. W rezultacie skutkuje to zmniejszaniem się roli kolei w transporcie – proces aż nadto poznany w przypadku przewozów pasażerskich i niebywale groźny. Publicznej infrastruktury punktowej nie można pod żadnym pozorem rozpatrywać w kategoriach dochodowości czy wykorzystania – jest to element infrastruktury gwarantujący powszechny dostęp do kolei dla obywateli kraju i klientów instytucjonalnych, podobnie jak przewozy osobowe. Z tego względu prowadzona obecnie polityka, której podstawą jest kalkulacja ekonomiczna, jest błędna. W konsekwencji przyczynia się do stałego zmniejszania dostępności kolei dla gospodarki. tych działań okazała się sprawa ładowni Dolna Odra, którą również zamknięto po to, by w atmosferze skandalu i awantur otwierać ponownie z uwagi na przygotowywaną inwestycję w zlokalizowanych 20 km od tego miejsca Baniach, gdzie rozpoczęto budowę farmy wiatrowej, wymagającej dowiezienia kilkuset tysięcy ton kruszyw. Działania szczecińskiego oddziału PKP PLK stanowią bardzo dobrą ilustrację tego, co dzieje się na całej sieci. 58 Nie jest to w żadnym wypadku stwierdzenie przesadzone – z kolei korzysta wielu rolników indywidualnych, kupujących wapno nawozowe na swoje potrzeby, mnóstwo firm, niekiedy bardzo małych spółek, zamawiających różne towary masowe. Tacy klienci nigdy nie potrzebowali i nigdy nie będą potrzebować jakichkolwiek bocznic do prowadzenia swojej działalności. 103 RAILWAY BUSINESS FORUM Problemy z dostępnością do infrastruktury punktowej BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Zamykanie ładowni prowadzone jest bez żadnego ładu i składu, żadnej wizji tego, po co i gdzie to jest robione. Coraz częściej ma miejsce sytuacja, że na liniach kolejowych przez wiele stacji nie ma się gdzie rozładować, a trasy dowozu samochodowego wydłużają się do kilkudziesięciu kilometrów, co eliminuje całkowicie kolej jako ogniwo łańcucha takich dostaw. W południowej Wielkopolsce (rejon Gostynia) po likwidacji ostatniej możliwej do wykorzystania w łatwy sposób ładowni właśnie w tym mieście (w ostatnim okresie należała do PKP Nieruchomości) nie ma żadnej rampy publicznej w promieniu 30-50 km, na którą PKP PLK wpuściłaby przewoźnika, nie robiąc z tym dodatkowych problemów. Tymczasem jest to obszar, skąd prowadzone są duże wywozy zboża, towaru, który szczególnie w ostatnim czasie powraca na kolej m.in. dzięki dostępności technologii ładowania go na rampach. Dowóz na takie odległości całkowicie eliminuje kolej. Inną kwestią, równie niekorzystną, są rozwiązania wdrażane przy okazji modernizacji. Przykładami są magistrale E30 i E65. W przypadku tej pierwszej, na odcinku od Węglińca do Wrocławia, po modernizacji załadować lub rozładować pociąg na rampie publicznej można jedynie w Bolesławcu, Chojnowie i Miękini. Problemy z dostępnością do infrastruktury punktowej Przed modernizacją ładownie (praktycznie wszystkie o dobrych warunkach operacyjnych), znajdowały się na każdej stacji od granicy do samego Wrocławia: Zebrzydowa, Tomaszów Bolesławiecki, Okmiany, Miłkowice, Jezierzany, Legnica, Szczedrzykowice, Malczyce, Środa Śląska. Wszystkie te ładownie przestały istnieć (w tym w Legnicy – mieście mającym 100 tys. mieszkańców, i Środzie Śląskiej – mieście powiatowym). Stacja Wrocław Leśnica, niegdyś przewidziana jako zachodnia stacja przyjęciowa dla Wrocławia, posiadająca obszerną ładownię, obecnie dysponuje jedynie torami o długości 300 m, uniemożliwiającymi przyjęcie pełnego pociągu. W przypadku linii E65 ładownię Redaki tak zabudowano ekranami dźwiękochłonnymi, że racjonalne skorzystanie z niej nie jest możliwe. Stację Nowy Dwór Mazowiecki zmodernizowano w taki sposób, że aby rozładować tam pociąg, przewożący ponad 1500 t materiału (co zazwyczaj ma miejsce, w Nowym Dworze działa spory odbiorca kruszyw), należy go podzielić na stacji Warszawa Praga, po czym ciągnąć w dwóch połowach po jednej z najruchliwszych linii w Polsce. Zamiast dwóch przebiegów, jak przed modernizacją, konieczne są cztery. Skutkuje to długimi czasami oczekiwania na wolną drogę i kosztownymi wydłużeniami czasów operacji ładunkowych, co wprost przekłada się na koszty przewoźnika i w ostatecznym rozrachunku odbiorcy. Inne miejsca na szlaku, gdzie można zrealizować operacje ładunkowe, to jedynie Ciechanów, Działdowo, Gralewo, Malbork, Nasielsk, wspomniany Nowy Dwór Mazowiecki, Tczew oraz należąca do CARGOTOR Iława. W całym Trójmieście ogólnodostępna rampa publiczna obecnie znajduje się jedynie w Gdyni Porcie oraz położonym na uboczu Gdańsku Osowie, co jest sytuacją kuriozalną. Infrastruktura punktowa PKP PLK jest kluczem do rozwoju kolei towarowej świadczącej usługi o charakterze publicznym i tak też powinna być ona rozpatrywana. Rozważając jej kształt w przyszłości, można wskazać jedno kluczowe kryterium – szeroka dostępność na przejrzystych warunkach. To implikuje, aby była ona nie tyle traktowana jako zbędny balast i kula u nogi, ale coś, o co powinno się dbać i stale rozwijać. PKP PLK powinny tę kwestię potraktować jako absolutnie kluczową dla przyszłości kolei w Polsce. Założenie, że wystarczy dostęp do rampy publicznej średnio co 30-50 km torów, jest nie do przyjęcia (a patrząc na prowadzone działania, tak zakładają PKP PLK). Oczywiście nie każda rampa spełnia współczesne standardy i jest realnie do wykorzystania. Stare, małe rampy czołowo-boczne, pozwalające na podstawienie jednego czy dwóch wagonów nie mają współcześnie praktycznie żadnej racji bytu poza lokalizacjami, gdzie faktycznie ktoś jeszcze z nich korzysta lub dostosowane są do rozładunków typowo drobnicowych. Najważniejsze są duże i średnie rampy z długimi frontami ładunkowymi (od 10 wagonów w górę) oraz dużymi placami, pozwalającymi na swobodne manewrowanie samochodów ciężarowych rozpoczynających lub kończących łańcuch dostawy z udziałem kolei. Takie rampy pod żadnym pozorem nie powinny być zamykane, a wręcz należy dbać o ich stałe rozwijanie – utwardzanie placu, instalowanie oświetlenia, eliminowanie usterek typu wyrwy czy zakrzaczenia. Rampy małe, z frontami 5-9 wagonów powinny być bezwzględnie utrzymywane tam, gdzie brak jest ramp dużych w promieniu 10-15 km, jak również w tych miejscach, gdzie istnieją podmioty, które z nich korzystają, nawet bardzo sporadycznie. PKP PLK powinny stworzyć mapę posiadanych punktów załadunkowych i wyładunkowych i na tej podstawie opracować również program rozwoju tej infrastruktury, uzupełniając je o miejsca, gdzie obecnie są białe plamy. Na linii kolejowej miejsce umożliwiające załadunek bądź wyładunek pociągu powinno być dostępne co wspomniane już 10-15 km. Tymczasem obecnie mamy do czynienia z sytuacjami, gdzie ramp nie ma przez dziesiątki kilometrów, bądź nawet jeśli gdzieś pomiędzy cokolwiek jest, to jest to zamknięte z uwagi na stan techniczny lub warunki dostępności są tak tragiczne, że praktycznie wykluczają wykorzystywanie. Jest to kolejna kwestia, na którą powinna być zwrócona szczególna uwaga. Są ładownie publiczne zlokalizowane w tak niekorzystnych 104 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 miejscach, że poza wyjątkowymi przypadkami skorzystanie z nich nie jest możliwe. Przykładem jest ładownia Tarnowskie Góry, gdzie formalnie jest rampa publiczna, w praktyce jednak może z niej korzystać wyłącznie wojsko z uwagi na sąsiedztwo osiedli mieszkalnych (wojskowych zresztą). Prowadzi to do sytuacji, w której coś, co wykazane jest jako infrastruktura ogólnie dostępna, w praktyce nią nie jest. Przytoczony przykład ładowni w Tarnowskich Górach w ogóle nie powinien pojawiać się w wykazach dostępnej infrastruktury, gdyż fizycznie nią nie jest. Co za tym idzie, nie powinna w ogóle być brana pod uwagę przy ustalaniu mapy punktów ładunkowych na sieci. Drugą, równie palącą kwestią, jest stan techniczny ładowni. Co z tego, że niejednokrotnie w danej lokalizacji wykazywane jest jej istnienie, skoro w praktyce okazuje się, że skorzystanie możliwe jest jedynie po wykonaniu remontu generalnego (na który oczywiście nie ma pieniędzy bądź wykonany może być po wyłożeniu środków przez klienta) lub wjazd obwarowany jest licznymi zakazami, wymuszającymi użycie lżejszego typu lokomotywy (lub zamiennie wagonów ochronnych)59. Każda taka sytuacja ogranicza dostępność infrastruktury ładunkowej. Obecnie PKP PLK skupione są przede wszystkim na szerokim programie modernizacyjnym i rewitalizacyjnym głównych ciągów. W celu maksymalizacji parametru najłatwiej dostrzegalnego – prędkości, remontuje się przede wszystkim tory szlakowe, a na stacjach – główne zasadnicze oraz dodatkowe, resztę pozostawiając nietkniętą lub co najwyżej odświeżoną w minimalnym koniecznym stopniu (lub wręcz podejmując decyzje o rozbiórce). Prowadzi to do sytuacji, w której na wyremontowanych liniach ma miejsce ogromny problem z dostępem do jakiejkolwiek rampy lub strach jest na nią wjeżdżać pociągiem. Nieco lepsza sytuacja panuje na liniach modernizowanych, jednak tam z kolei niejednokrotnie użyteczność rampy jest redukowana w wyniku kardynalnych błędów projektowych (wspomniane wcześniej Redaki). Taka polityka prowadzi do ograniczania dostępności infrastruktury punktowej i powinna być jak najszybciej zmieniona, gdyż dalsze zaniedbywanie tej infrastruktury doprowadzi do trudno odwracalnych skutków w postaci braku dostępności kolei. 7.2.1. Infrastruktura punktowa publiczna Publiczna – PKP Nieruchomości PKP Nieruchomości to oddział PKP SA, powołany w celu zarządzania majątkiem Grupy PKP, zarówno takim, który możliwy jest do wykorzystania komercyjnego, jak i majątkiem zbędnym. W początkowej fazie dzielenia struktur Przedsiębiorstwa Państwowego PKP zakładano przekazanie do PKP PLK SA jedynie infrastruktury stricte liniowej, stąd ładownie publiczne były z zasady alokowane do PKP Nieruchomości. W miarę krystalizowania się podziału ładownie w coraz szerszym stopniu przekazywane były jednak do Polskich Linii Kolejowych, Nieruchomości natomiast obejmowały majątek zbędny – niepotrzebne tory stacyjne, linie kolejowe i także ładownie. W rezultacie powstał bałagan, w którym w PKP Nieruchomości niejednokrotnie pojawiły się takie elementy infrastruktury punktowej, które nigdy nie powinny się tam znaleźć. Uporządkowanie tej sytuacji wymaga określenia jasnego podziału, co może i powinno pozostać w PKP Nieruchomości, co zaś powinno być przekazane do PKP PLK. W przypadku ładowni publicznych, sprawa raczej nie jest skomplikowana – do PKP PLK powinny trafić wszystkie, jakie znajdują się jeszcze w średnim i dobrym stanie technicznym; wszystkie z frontami ładunkowymi o długości minimum 5 wagonów węglarek budowy normalnej (72 m) oraz wszystkie, które na przestrzeni ostatnich 24 miesięcy były choć raz wykorzystane. Jasne kryteria pomogą w tym wypadku w łatwej selekcji. Niestety, mimo że teoretycznie sprawa jest bardzo jasna i łatwa do wykonania, w praktyce okazuje się, że sytuacja jest co najmniej trudna. PKP Nieruchomości, z uwagi na ogrom posiadanego majątku, nie są w stanie realizować sprawnej polityki alokowania infrastruktury punktowej. Wiąże się to często z czasochłonnym wydzielaniem działek, nie ułatwia też sprawy brak interesu PKP PLK w sprawnym ich przejmowaniu, jako że dla tej spółki taka infrastruktura postrzegana jest przede wszystkim jako dodatkowy koszt. PKP Nieruchomości również nie prowadzą polityki inwestycyjnej czy modernizacyjnej w tym zakresie, skupiając się raczej na likwidowaniu lub wyprzedawaniu majątku zbędnego. Rampy w tym kontekście z zasady są traktowane jako majątek zbędny, więc przede wszystkim ma miejsce ich eksploatowanie do osiągnięcia stanu śmierci technicznej. 59 Użycie wagonów ochronnych umożliwia często uniknięcie konieczności wykorzystania lekkiej lokomotywy na manewrach, co eliminuje istotne koszty po stronie przewoźnika. Polega to na niewjeżdżaniu na krytyczny odcinek infrastruktury ciężką lokomotywą liniową poprzez zastosowanie bufora z wagonów (zazwyczaj dodatkowo użyte w danym manewrze wagony próżne lub ładowne z podstawianego na rampę pociągu). 105 RAILWAY BUSINESS FORUM Przyszłość infrastruktury punktowej zarządzanej przez PKP Nieruchomości BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W kontekście opisanego stanu tym istotniejsza staje się jak najszybsza zmiana podejścia PKP PLK do kwestii infrastruktury punktowej. Nie można dopuścić do dalszego niszczenia istniejącej i potrzebnej infrastruktury punktowej w PKP Nieruchomości. Oczywiste jest, że istnieją rampy zbędne, które należy zlikwidować, jednak ich liczba z pewnością jest dużo mniejsza niż faktycznie posiadane przez PKP Nieruchomości. Do PKP PLK należy w tym kontekście pilne określenie mapy potrzebnej infrastruktury punktowej przy zachowaniu jak najszerszej jej dostępności. W tym kontekście dodatkowo konieczne staje się określenie, które jej elementy znajdują się w PKP Nieruchomości. Po ustaleniu tej listy zainicjowany powinien zostać proces kompleksowego rozwiązania problemu poprzez przekazanie potrzebnej infrastruktury do PKP PLK. PKP Nieruchomości w okresie przejściowym powinny szczególnie dbać o niepogarszanie się stanu technicznego wytypowanych elementów majątku. Publiczna – CARGOTOR Trzecim podmiotem zarządzającym publiczną infrastrukturą punktową jest CARGOTOR. Jest to wydzielona spółka, będąca w strukturze PKP CARGO Logistics, posiadająca majątek w postaci ogółem 38 ładowni, stacji przeładunkowej Małaszewicze oraz sześciu bocznic kolejowych wraz z terenem, rozrzuconych na terenie całego kraju. Dostęp do infrastruktury zarządzanej przez CARGOTOR Powstanie CARGOTORu w 2013 r. wymuszone zostało przepisami europejskimi oraz wyrokami w tym zakresie, nakazującymi całkowite oddzielenie funkcji zarządcy infrastruktury od przewoźnika. Wcześniej majątek, o którym mowa, znajdował się bezpośrednio we władaniu PKP CARGO i tylko od woli tej firmy zależało, czy ktokolwiek inny mógł wjechać na tę infrastrukturę, czy nie. Nie trzeba dodawać, że o uzyskanie takiej zgody było bardzo trudno, dużo częściej zdarzały się odmowy, przy czym zazwyczaj były one ubrane w trudności biurokratyczne, argumentacje o złym stanie infrastruktury bądź niemożności wzięcia odpowiedzialności za bezpieczeństwo kolejowe. Należy tutaj podkreślić, że powstanie CARGOTORu diametralnie zmieniło ten stan rzeczy, obecnie rzadką sytuacją jest odmowa wjazdu i jeśli faktycznie ma ona miejsce, jest dość dobrze uzasadniona. Fakt, że CARGOTOR zarządza ogółem 45 punktami na sieci, to efekt wieloletniej walki o szeroką dostępność infrastruktury będącej w posiadaniu PKP CARGO dla wszystkich przewoźników. Niecałą dekadę wcześniej miała miejsce sytuacja odwrotna, charakteryzująca się wręcz dominacją PKP CARGO w zakresie dostępu do ładowni publicznych. Zmiana w tym zakresie jest zdecydowanie pozytywna, a obecna sytuacja jest dużo klarowniejsza dla wszystkich użytkowników sieci PKP PLK. Poprawie uległa konkurencyjność transportu kolejowego, gdyż zlikwidowano monopol na niektóre punkty ładunkowe. Kwestią, która zdecydowanie nie powinna umykać uwadze rynku, jest sprawa utrzymania tej infrastruktury. Jej wykorzystanie będzie zmieniało się w czasie, jest to naturalny proces, jednak nie powinno to prowadzić do sytuacji, w której poszczególne elementy są zamykane i likwidowane. Jak zostało to już wielokrotnie podkreślone w niniejszym rozdziale, dostęp do jak największej liczby punktów załadunkowych i wyładunkowych na sieci jest w interesie nie tylko przewoźników, ale przede wszystkim państwa polskiego, jako organizatora i gwaranta dostępu do infrastruktury o charakterze publicznym. CARGOTOR, biorąc odpowiedzialność za określoną liczbę tych elementów, ponosi również koszty z tytułu ich utrzymania, napraw i modernizacji. Niewykorzystywane lub suboptymalnie wykorzystywane punkty, które z punktu widzenia tej spółki stają się zbędne, nie powinny nie być zamykane lub likwidowane. W tych przypadkach powinien być nałożony obowiązek przekazania takiej infrastruktury do PKP PLK (bez możliwości ruchu odwrotnego) lub też CARGOTOR powinien otrzymać odpowiednie środki na dalsze utrzymywanie. Zabezpieczy to przed sytuacją, w której CARGOTOR mógłby zlikwidować zbędne elementy infrastruktury publicznej. Infrastruktura publiczna – podsumowanie Sytuację w zakresie publicznej infrastruktury punktowej należy określić jako bardzo złą. Polityka cięcia wydatków inwestycyjnych powoduje ograniczanie wydatków na ładownie publiczne. Prowadzi to do zmniejszania się konkurencyjności transportu kolejowego w odniesieniu do dróg kołowych i w konsekwencji ograniczaniem jego roli w gospodarce kraju. Stanowi to zaprzeczenie polityki zrównoważonego rozwoju transportu, z promowaniem tych, które generują mniejsze koszty zewnętrzne. Zmodernizowane linie kolejowe będą puste, jeżeli nie zostanie zapewniony jak najszerszy dostęp do infrastruktury punktowej. Trzeba przy tym zaznaczyć, że w przeciągu ostatnich dwóch dekad miała miejsce totalna rewolucja w zakresie przeładunków. O ile jeszcze w latach 90. wyładunek masowy na rampie publicznej był skomplikowanym i czasochłonnym przedsięwzięciem, wymagającym kilkudniowej pracy, trudnych operacji przeładunku 106 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 na samochody, tak teraz bez problemu może to być operacja kilku- czy kilkunastogodzinna dla najcięższych wahadeł po 2300-2600 t. Dlatego, o ile dawniej posiadanie bocznicy było wspaniałym luksusem, pozwalającym na wygodne przyjęcie określonej ilości towaru bezpośrednio na plac składowy, zazwyczaj z wykorzystaniem suwnicy, mogącej przenieść dziennie około 1000 t, obecnie coraz częściej jest ona balastem (szczególnie jeśli jest z obsługą). Zasięg suwnicy determinował liczbę wagonów jednocześnie podstawianych pod rozładunek, co automatycznie przekładało się na konieczność posiadania małej lokomotywy (z pełną obsadą) do podciągania wagonów w przypadku chęci przyjmowania większych partii. Obecnie wystarcza dobrze przygotowany plac i odpowiednia maszyna rozładunkowa, by zrobić więcej przy zmniejszonym angażowaniu własnych sił i środków (jest mnóstwo wyspecjalizowanych w tej dziedzinie firm). Dodatkowo, wagony równie łatwo na tych samych rampach można ładować, nie tylko węglem, kruszywem, prefabrykatami czy stalą, ale każdym innym towarem, jak zboże i inne towary sypkie, wszelka drobnica itp. Powoduje to, że znaczenie ramp publicznych nie tyle maleje, ale rośnie z uwagi na coraz mniejszą liczbę bocznic (o czym mowa będzie w dalszej części), poszerzającą się paletę możliwości przeładunkowych i rosnącą ich efektywność. Niedostrzeganie znaczenia tego aspektu wpłynie na perturbacje rozwojowe kolei w przyszłości, stąd niezwykle ważne jest, aby już teraz traktować tę infrastrukturę jako kluczową dla konkurencyjności kolei i nie zaniedbywać jej kosztem infrastruktury liniowej czy dedykowanej wyłącznie transportowi pasażerskiemu. Należy nie tylko utrzymywać to, co jest, ale również konsekwentnie dążyć do rozwoju infrastruktury punktowej i uzupełniania braków tam, gdzie one występują. Praktyka pokazuje, że jest zupełnie inaczej. Tory są zamykane. Niektóre ładownie publiczne istnieją tylko na papierze (np. stacja Janikowo, tor zarośnięty w stopniu uniemożliwiającym wjazd), w niektórych rejonach kraju potencjalny dowóz osiąga długość kilkudziesięciu kilometrów (oczywiste jest, że nikt z takiej opcji nie skorzysta). Niezwykle ważny i zupełnie pomijany jest aspekt dostępności samochodowej infrastruktury punktowej. Istnieją rampy, do których dojazd ze względu na różne zakazy i ograniczenia tonażowe, wydłużony jest o wiele kilometrów. Bardzo często ma miejsce sytuacja, gdzie dowóz najkrótszą drogą wynosi kilka kilometrów, jednak istniejące gdzieś ograniczenie powoduje, że wydłuża się on do dwudziestu czy trzydziestu kilometrów. Jest to obszar do podejmowania rozwiązań na szczeblu rządowym. Obecnie państwo stara się gwarantować dostęp do infrastruktury punktowej uznanej za istotną z punktu widzenia ważnych interesów obronnych czy gospodarczych poprzez zapewnienie dojazdów drogami o kategorii co najmniej wojewódzkiej. Niestety, nie dotyczy to wszystkich ramp. Kwestia ta nie jest również brana pod uwagę przez zarządców dróg niższej kategorii, a często rozpatrywana jest wyłącznie w kontekście uciążliwości dla mieszkańców. Trzeba wyraźnie podkreślić, że udział przewozów kolejowych w ogólnym rynku transportu lądowego towarów w naszym kraju z roku na rok maleje, mimo że zalecenia Unii Europejskiej w zakresie polityki transportowej60 wskazują, iż należy podjąć działania mające na celu znaczne zmniejszenie udziału w rynku przewozowym transportu samochodowego. Sytuacji transportu kolejowego z pewnością nie poprawią działania instytucji odpowiedzialnych za politykę transportową na różnych szczeblach administracyjnych przy zastosowaniu mniej lub bardziej skutecznych metod zmierzających do promowania przewozów intermodalnych. Potrzebne są rozwiązania systemowe mające na celu wyrównanie warunków funkcjonowania obu gałęzi transportu. Dlatego oprócz przewozów intermodalnych powinny być wspierane kolejowe przewozy innych segmentów ładunku. Polityka wspierania transportu kolejowego powinna trwać do czasu wyrównania pomiędzy gałęziami zasad ponoszenia wszystkich kosztów funkcjonowania, m.in. za dostęp do infrastruktury transportowej. Nowe uwarunkowania gospodarcze kształtują w znaczący sposób infrastrukturę transportową, dlatego też w zakresie szeroko pojętych punktów ładunkowych także powinny następować zmiany. Oprócz terminali intermodalnych i centrów logistycznych powinny powstawać terminale typu railport, czyli punkty koncentracji i usług logistycznych, które pełniłyby miejsca załadunku dla tzw. przewozów rozproszonych. Terminal takiego punktu powinien być terminalem uniwersalnym, w skład którego wchodziłyby place składowe, niewielkie magazyny z rapami załadunkowymi, również z możliwością obsługi małych potoków ładunków intermodalnych. 60 Zalecenia polityki transportowej zawarte w białej księdze mówią, że do 2030 r. 30% transportu drogowego na odległości większe niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej czy transport wodny, zaś do roku 2050 powinno to być 50% tego typu transportu. 107 RAILWAY BUSINESS FORUM Jaka przyszłość publicznej infrastruktury punktowej BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W naszym kraju jednak mocno działają środowiska związane z sektorem transportu drogowego na rzecz rezygnacji z rozszerzania systemu viaTOLL. Argumentują, że obciążanie przewoźników samochodowych realnymi kosztami użytkowania infrastruktury nie jest dobrym rozwiązaniem, ponieważ pociągnęłoby za sobą zachwianie równowagi na rynkach wewnętrznych, co z kolei doprowadziłoby do podwyższenia kosztów transportu, przeniesionych następnie na inne sektory gospodarki. W rezultacie nastąpiłoby obniżenie konkurencyjności gospodarki europejskiej. Uważają, że kraje członkowskie powinny obciążać opłatami tylko samochody niespełniające wymogów przyjętych norm ekologicznych. Ukierunkowanie na efektywność, bezpieczeństwo i środowisko jest ważniejsze niż wszelkie dyskusje o „modal shift”. Podstawową kwestią jest podniesienie konkurencyjności gospodarki europejskiej, a transport powinien być traktowany w ujęciu całościowym i w kontekście globalnym. Wysiłki CER61, aby do opłat za użytkowanie dróg zaliczono także koszty zewnętrzne (zanieczyszczenie środowiska, koszty wypadków, kongestii), jak na razie nie przyniosły rezultatów. Trudno spodziewać się, że lobby samochodowo-paliwowe będzie reprezentowało inne stanowisko. Tym bardziej, że argumenty przedstawiane przez to środowisko są dla wielu „wygodne”. Rozwój motoryzacji wprowadził do naszego życia wiele elementów swobody i niezależności w zakresie przemieszczania się nas samych, jak również przemieszczania ładunków, lecz jednocześnie wprowadził wiele nowych zagrożeń. Należy zastanowić się, czy nie zabraknie determinacji w działaniach zmierzających do przejęcia ładunków z transportu samochodowego na ekologiczne środki transportu, takie jak kolej czy żegluga lądowa w przewozach dużych potoków ładunków i na duże odległości. Hasło „Tiry na tory” oraz promowanie rozwoju tylko przewozów intermodalnych nadal będzie rozpatrywane w kategorii odwrócenia uwagi od potrzeby równomiernego traktowania poszczególnych gałęzi transportu w zakresie ponoszenia opłat za dostęp do infrastruktury transportowej oraz tzw. zewnętrznych kosztów oddziaływania na środowisko naturalne. 7.2.2. Porty Polskie porty przeżywają obecnie bardzo dynamiczny rozwój, szczególnie w zakresie przeładunków kontenerowych i niektórych masowych. Najważniejsze (porty główne) to Gdańsk, Gdynia, Szczecin oraz Świnoujście. Każdy z nich posiada rozwiniętą infrastrukturę kolejową w różnym stanie technicznym oraz w różnym stopniu wykorzystaną. Listę uzupełniają porty małe – Darłowo, Elbląg, Hel, Kołobrzeg, Łeba, Police, Władysławowo oraz Ustka. Na Port Gdański, będący elementem VI Transeuropejskiego Korytarza Transportowego, składa się Port Północny, zdolny obsługiwać największe statki wchodzące na Bałtyk, oraz Port Wewnętrzny, usytuowany wzdłuż Martwej Wisły, zdolny przyjmować średniej wielkości jednostki. Porty te dysponują infrastrukturą kolejową wykorzystywaną przede wszystkim w transporcie węgla, zboża, produktów chemicznych, paliw i od niedawna kontenerów. Charakterystyka linii kolejowych obsługujących porty Port w Gdyni w zakresie dostaw kolejowych skoncentrowany jest na nawozach, produktach chemicznych, zbożach oraz kontenerach (przeładowywanych na dwóch terminalach) i odgrywających coraz większą rolę dla transportu kolejowego. Plany rozwojowe portu są skoncentrowane przede wszystkim na tej ostatniej gałęzi, zakładając ponad dwukrotne zwiększenie skali przeładunków w najbliższej dekadzie. Plany rozwojowe portów w Gdańsku i Gdyni skoncentrowane przede wszystkim na obsłudze dynamicznie rosnących przewozów kontenerów, wymusiły również podjęcie prac modernizacyjnych w transporcie kolejowym. W tej dziedzinie zdecydowanie w lepszej sytuacji znajduje się port w Gdańsku, którego większa część skomunikowana jest za pomocną odrębnego połączenia kolejowego bezpośrednio z leżącym na południowym krańcu aglomeracji trójmiejskiej Pruszczem Gdańskim, skąd poprowadzony jest trzeci tor do węzła w Zajączkowie Tczewskim. Daje to połączenie kolejowe o bardzo wysokiej przepustowości do krytycznego dla Trójmiasta węzła kolejowego w Tczewie, skąd jest możliwość wyprawiania pociągów w kierunku południowym i zachodnim magistralą węglową, południowo-wschodnim linią nr 9 oraz zachodnim linią 203. W dużo gorszej sytuacji znajduje się port w Gdyni, zlokalizowany na drugim końcu aglomeracji trójmiejskiej, co zmusza do prowadzenia pociągów towarowych silnie obciążoną ruchem pasażerskim linią 202 przez całe miasto. Dodatkowe połączenia, a więc biegnąca w kierunku Szczecina linia 202 jest od Wejherowa jednotorowa, przy bardzo dużym obciążeniu ruchem pasażerskim co najmniej do Słupska, co dramatycznie wydłuża jazdę pociągów towarowych na tym odcinku i powoduje kłopoty z rozkładami jazdy. Linia 201 Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port, a więc stara magistrala węglowa, poza silnym obciążeniem ruchem pasażerskim na odcinku do Kościerzyny dodatkowo charakteryzuje się niezwykle trudnym profilem na odcinku od Gdyni do Gdańska Osowy, wyma61 CER - Community of European Railway and Infrastructure Companies 108 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 gającym dzielenia ciężkich składów, brakiem trakcji elektrycznej, co przy ogólnie ograniczonej liczbie ciężkich lokomotyw spalinowych wśród polskich przewoźników towarowych wpływa na zmniejszenie jej wykorzystania. Na dalsze zmniejszenie tego parametru wpływają ograniczone godziny otwarcia posterunków ruchu od Kościerzyny do Maksymilianowa (nikomu już nie opłaca się trzymać taboru pod semaforem przez noc w oczekiwaniu na otwarcie linii). Oczywiście ograniczony czas pracy posterunków wynika z zapotrzebowania, to z kolei jest ograniczone z przyczyn wskazanych powyżej. Rozważania nt. elektryfikacji pominięto z uwagi na fakt, że jest to temat wzbudzający przeciwstawne opinie (czas zwrotu takiej inwestycji jest bardzo długi, dużo łatwiejsze jest pozyskanie odpowiedniego taboru do prowadzenia ciężkich pociągów trakcją spalinową, szczególnie w kontekście nieuchronnych inwestycji w tej dziedzinie, jakie czekają większość operatorów w Polsce). Tym niemniej, nieunikniony wzrost wolumenu wysyłek kolejowych z portu w Gdyni (szczególnie w obliczu ogólnego rozwoju transportu intermodalnego), zmusza do podjęcia rozważań na temat poprawy skomunikowania portu z krajową siecią kolejową. Wspomniany główny korytarz wywozowy, biegnący przez centrum Trójmiasta, nie jest możliwy do powiększenia o kolejny tor czy parę torów do Pruszcza Gdańskiego. Dlatego w przypadku linii 201 już teraz powinny być podjęte prace, mające na celu przygotowanie możliwości szybkiego dostosowania jej infrastruktury do zwiększonych przewozów (a więc nielikwidowanie posterunków ruchu, nieograniczanie liczby torów głównych dodatkowych), zaś w przypadku linii 202 postulowana odbudowa drugiego toru od Wejherowa do Słupska leży nie tylko w interesie tego ostatniego miasta, ale całej aglomeracji trójmiejskiej i portu w Gdyni, otworzyłoby to bowiem możliwość szerszego jej wykorzystania do wywozów w kierunku zachodnim. Oczywiście równie duże znaczenie ma każda inwestycja zmierzająca do zwiększenia przepustowości odcinka Pruszcz Gdański – Gdynia Główna. Wspomniany wcześniej, wyjątkowo trudny odcinek z Gdyni do Gdańska Osowy w momencie pojawienia się intensywnego ruchu towarowego z portu w tym kierunku mógłby być obsługiwany przez lokomotywę popychającą, która po prostu byłaby na stałe udostępniona przez któregoś z przewoźników na rzecz portu tylko na te potrzeby, co znacząco ułatwiłoby korzystanie z tej trasy (szczególnie w kontekście pojawienia się Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, co ogromnie utrudni dzielenie pociągów na tym odcinku z uwagi na intensywność ruchu pasażerskiego). Zespół portów Szczecin-Świnoujście przede wszystkim zorientowany jest na przeładunki masowe – węgiel (którego udział jednak mocno spada), rudę żelaza, ilmenity, koncentrat miedzi, zboże oraz ropę. Udział kontenerów jest dużo mniejszy aniżeli w portach trójmiejskich, stanowi jednak szybko rozwijający się segment. W zakresie dostępności kolejowej oba porty są w dobrej sytuacji. Szczecin jest bardzo rozbudowanym węzłem kolejowym, z łatwym dostępem do dwóch ważnych magistral – nadodrzańskiej, która obecnie przechodzi kompleksową rewitalizację, stanowiącą główny szlak transportu na południe, w tym do kluczowego dla obu portów rynku czeskiego, oraz Poznań – Szczecin, otwierającą dostęp do centralnej i wschodniej części kraju. Obie te linie są dwutorowe i zelektryfikowane, co zapewnia sprawny transport i brak problemów z taborem dla przewoźników. Port w Świnoujściu połączony jest ze Szczecinem również dwutorową i zelektryfikowaną linią kolejową o dobrej przepustowości, co umożliwia bezproblemowe prowadzenie ruchu pociągów towarowych, mimo dość dużego ruchu pasażerskiego. Uzupełniającą dla portów mogłaby być inwestycja polegająca na elektryfikacji odcinka Krzyż – Piła, co wyeliminowałoby konieczność zmiany trakcji w czasie jazdy w kierunku Kujaw i dalej Warmii, jednak generowany ruch towarowy w tym kierunku jest na tyle niewielki, że miałoby to znaczenie marginalne dla funkcjonowania obydwu portów. Kwestią otwartą pozostają potrzeby samych portów w zakresie modernizacji infrastruktury kolejowej, jest to jednak infrastruktura prywatna, co wykracza poza zakres niniejszej publikacji. Porty małe to Darłowo, Elbląg, Hel, Kołobrzeg, Łeba, Police, Władysławowo oraz Ustka. Z wymienionych całkowicie pozbawione dostępu do kolei są porty w Łebie, Policach oraz Władysławowie. Z pozostałych Hel, Kołobrzeg i Ustka nie wykorzystują kolei w ogóle i raczej ta sytuacja nie ulegnie zmianie, natomiast w przypadku Darłowa i Elbląga ciągle jeszcze istnieje infrastruktura kolejowa, jednak jej wykorzystanie jest raczej w dziedzinie planów niż faktów. Najbardziej konkretne zamierzenia w tej dziedzinie ma port w Elblągu, starający się doprowadzić do budowy nowego basenu portowego z pełną infrastrukturą kolejową. Inwestycja ta powiązana jest jednak ściśle z budową kanału przez Mierzeję Wiślaną, co obecnie jest raczej odległą perspektywą (kwestie środowiskowe odgrywają tutaj ogromną rolę). Port w Darłowie z kolei próbuje wdrożyć przeładunki zboża z wykorzystaniem transportu kolejowego. Rola kolei w zakresie obsługi polskich portów morskich systematycznie – i znacząco – wzrasta. Jest to efekt zarówno inwestycji prowadzonych przez PKP PLK, jak i polityki transportowej podmiotów operujących w portach. Port w Gdańsku zamknął rok 2014 wynikiem 32,3 mln t, port w Gdyni – 19,4 mln t. W obu przypadkach były to rekordowe przeładunki w historii, w dodatku – ustanawiane rok do roku, bo rekordowy w Gdańsku i Gdyni był też rok 2013. W zespole portowym Szczecin-Świnoujście wynik uzyskany w 2014 r. to 23,4 mln t. Jest on zbliżony 109 RAILWAY BUSINESS FORUM Charakterystyka linii kolejowych obsługujących porty BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 do rekordowego wyniku z 1979 r., kiedy to osiągnięto wynik 26,7 mln t, wliczając w to jednak 1,7 mln t przeładowanych w Policach. Police są obecnie samodzielnym portem. Wyniki przeładunków w Gdańsku w 2014 r. są lepsze o 7% niż w 2013 r., w Gdyni – o 10%, a w Szczecinie i Świnoujściu – o 3%. Jeszcze bardziej sugestywne jest porównanie statystyk z roku 2014 i sprzed 10 lat. W 2005 r. w Gdańsku przeładowano 23,3 mln t, w Gdyni 12,2 mln t, a w Szczecinie i Świnoujściu 20,0 mln t. Oznacza to, że procentowy przyrost przeładunków w Gdańsku wyniósł na przestrzeni 10 lat 39%, w Gdyni – aż 60%, a w Szczecinie i Świnoujściu – 17%. Średni wzrost przeładunków w tych portach wyniósł natomiast 36%. W bieżącym roku – pomimo m.in. kryzysu, w jaki popadła chińska gospodarka – największe polskie porty utrzymują wysokie wskaźniki przeładunków. W I półroczu 2015 r. przeładunki w porcie w Gdańsku wzrosły o 1,1% w porównaniu z analogicznym okresem w 2014 r. Identyczny wzrost odnotowano w Szczecinie i Świnoujściu, natomiast w Gdyni wzrost wyniósł 2%. Przeładunki w portach morskich Gdańsk to 10. największy port nad Morzem Bałtyckim. Jednocześnie, w kontekście konieczności stworzenia optymalnych warunków dowozu i wywozu ładunków z portu – Gdańsk jest piątym największym portem nad Bałtykiem, jeśli chodzi o przeładunki węgla i – co niezwykle kluczowe – drugim po. St. Petersburgu największym portem nad Morzem Bałtyckim, jeśli chodzi o najbardziej perspektywiczny segment przeładunków portowych, czyli przeładunki kontenerów (co ważne, trzeci w tym ostatnim zestawieniu jest port w Gdyni). Należy też podkreślić, że porty nad Morzem Bałtyckim rozwijają się najszybciej spośród wszystkich portów w Europie. W perspektywie od początku XXI w. wielkość przeładunków we wszystkich bałtyckich portach wzrosła średnio o ok. 52%. W tym samym czasie wzrost przeładunków w portach nad Morzem Północnym, Morzem Śródziemnym i Adriatykiem wyniósł ok. 9-13%. Należy zwrócić uwagę, że w perspektywie ostatnich kilku lat poważną bolączką, zwłaszcza portów w Trójmieście, była ograniczona dostępność transportem kolejowym, zwłaszcza w porównaniu z transportem drogowym, w przypadku którego zrealizowany został szereg inwestycji, co w dużej mierze rozwiązało problem dojazdu samochodów ciężarowych do obu trójmiejskich portów. W Gdańsku, dzięki otwarciu Trasy Sucharskiego oraz nowej obwodnicy Gdańska (tzw. „południowej”), a także naturalnie dzięki otwarciu północnego odcinka autostrady A1 istnieje możliwość bezkolizyjnego dojazdu w układzie 2x2 pasy, zarówno do A1, jak i do drogi ekspresowej S7. Dalsza poprawa dostępności portu nastąpi na początku 2016 r., gdy otwarty zostanie tunel pod Martwą Wisłą. W Gdyni na przestrzeni ostatnich kilku lat dokończono budowę Trasy Kwiatkowskiego, dzięki której można w przekroju 2x2 pasy dojechać do obwodnicy Trójmiasta (a zatem również m.in. do A1 i S7), zbudowano również dojazd w układzie 2x2pasy do każdej z bram portowych. W porównaniu z tym inwestycje kolejowe – nie licząc modernizacji ciągu magistralnego E65 (który jednak z punktu widzenia samego styku sieci PKP PLK z wewnętrznym układem torowym w portach ma stosunkowo niewielkie znaczenie) – praktycznie nie były realizowane. Wiele jednak wskazuje, że w kolejnych latach ten trend odwróci się. Szczególnie widać to w przypadku Portu Gdańsk. Obecnie ok. 20% tonażu w gdańskim porcie jest przewożone koleją. Jeśli brać pod uwagę rynek kontenerowy, to transport kolejowy osiąga tu ok. 35%. Władze terminalu kontenerowego DCT Gdańsk mają nadzieję, że wskaźnik ten wzrośnie do ok. 40%. Natomiast biorąc pod uwagę cały Port Gdańsk, to jego władze zakładają, że trwająca modernizacja linii kolejowej nr 226 w sumie zwiększy nawet trzykrotnie tonaż ładunków do i z portu62. Modernizacja linii 226 przyczyni się do ok. sześciokrotnego zwiększenia jej przepustowości, do ok. 360 pociągów w dobie. Inwestycja zakłada przede wszystkim budowę (już zakończoną) nowego dwutorowego mostu kolejowego na Martwej Wiśle oraz podniesienie na całej trasie prędkości do 100 km/h w układzie dwutorowym. W tym miejscu należy podkreślić, że DCT Gdańsk oddał w 2013 r. do użytku rozbudowaną bocznicę kolejową, która ma cztery tory do obsługi pełnych składów pociągów każdy, co sprawia, że roczna zdolność przeładunkowa DCT na kolei to ponad 700 tys. TEU. Dodać tu należy, że bardzo wzrasta rola kolei w obsłudze transportów kontenerowych. W 2009 r. udział kolei w obsłudze terminalu GCT Gdynia wynosił 9% (w 2014 r. – 26%), BCT Gdynia – 13% (w 2014 r. – 36%), a DCT Gdańsk – 26% (w 2014 r. – 35%). W przypadku DCT, plany władz spółki zakładają, że wskaźnik w najbliższym czasie powinien przekroczyć 40%63. 62 Kolej coraz bardziej zbliża się do portów, „Rynek Kolejowy”, 10/2015. 63 http://www.rynek-kolejowy.pl/52102/trojmiasto_rosnie_znaczenie_kolei_w_obsludze_terminali.html. 110 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W przypadku Portu Gdynia PKP PLK również planują w najbliższych latach modernizację odcinków „stykowych” z siecią portową. Przedmiotem analiz studialnych jest stacja Gdynia Port wraz z infrastrukturą towarzyszącą, a także następujące odcinki linii kolejowych: ■■ Linia nr 201 (Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port) na odcinku od km 205,885 do km 210,763 (Gdynia Gł. – Gdynia Port); ■■ Linia nr 228 (Rumia – Gdynia Port Oksywie) na odcinku od km 5,618 do km 11,227 (Gdynia Port Centralny – Gdynia Port Oksywie); ■■ Linia nr 723 Gdynia Chylonia – Gdynia Port GPF; ■■ Linia nr 724 Gdynia Port GPD – Gdynia Port GPO, na odcinku od km 1,209 do km 2,157 ■■ Linia nr 725 Gdynia Główna R 21 – Gdynia Port GPB, na odcinku od km -0,164 do km 2,247; ■■ Linia nr 961 Gdynia postojowa GP 14 – Gdynia Port GPC, od km 0,000 do km 1,103. Modernizacja odcinków linii na styku z portami Według stanu na wrzesień 2015 r. powstaje dokumentacja przedprojektowa dla inwestycji „Poprawa dostępu kolejowego do portu morskiego w Gdyni” (obejmująca ww. odcinki), jak również dla inwestycji „Poprawa infrastruktury kolejowego dostępu do portu Gdańsk”, mającej na celu m.in. usprawnienie dojazdów kolejowych do zachodniej części gdańskiego portu (od strony stacji Gdańsk Zaspa Towarowa – linie kolejowe nr 227, 249 i 72264). Prace budowlane na tych odcinkach, dofinansowane z instrumentu CEF, wstępnie przewidziano na lata 2017-2021. Wykres 49. Zmiana wskaźników przeładunków w portach Gdańsk, Gdynia i Szczecin/Świnoujście – porównanie (mln t) 32,28 30,26 30 27,18 26,9 25,31 25 23,34 20 22,41 20,02 19,83 18,72 17,03 19,21 15 20,84 19,22 17,78 19,41 17,66 16,5 15,91 14,74 13,26 12,23 23,4 22,75 21,23 18,86 15,47 14,2 21,35 15,81 10 5 2005 2006 2007 Port Gdańsk 2008 2009 Port Gdynia 2010 2011 2012 2013 2014 Port Szczecin/Świnoujście Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zarządu portu. W przypadku zespołu portowego Szczecin i Świnoujście przygotowywana jest inwestycja zbliżona charakterem do inwestycji gdyńskiej. Na etapie studiów wykonalności, według stanu na wrzesień 2015 r., jest projekt pn. „Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu”. Prace budowlane planowane są na lata 2017-2020. W ramach tych projektów m.in. udrożnione zostaną odcinki torów pozwalające na zjazd z linii E59 oraz C-E59 do stacji Szczecin Port Centralny. W zakres inwestycji wchodzić będzie m.in. budowa wiaduktu nad ul. Gdańską i mostu kolejowego nad rzeką Parnicą, a także modernizacja układu kolejowego terminalu kontenerowego w sposób umożliwiający bezpośredni wjazd i wyjazd pociągów kontenerowych trakcją elektryczną. Z kolei w Świnoujściu inwestycja ma polegać m.in. na przebudowie stacji Świnoujście Port. 64 Inwestycje kolejowe w portach nie nadążają za wzrostem przeładunków, „Rynek Kolejowy”, 1-2/2014. 111 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Lokalizacja polskich portów – zwłaszcza trójmiejskich – sprawia, że istnieje szansa, iż w kolejnych latach zwiększać się będzie ich rola jako hubów przeładunkowych, zarówno w przypadku transportu ładunków do i z państw Europy Środkowej i Południowej, jak i do państw byłego ZSRR – choć w tym ostatnim przypadku problematyczna może być zarówno sytuacja geopolityczna, jak i fakt odmiennego rozstawu torów (1435/1520 mm), który stawia w tym zakresie w uprzywilejowanej pozycji porty w Petersburgu i w republikach nadbałtyckich. Nie zmienia to jednak faktu, że toczące się planowane inwestycje w sieć kolejową związaną z obsługą portów sprawiają, że należy spodziewać się zarówno wzrostu samych wskaźników przeładunków w portach, jak i dalszego wzrostu roli kolei w ich obsłudze. Wykres 50. Zmiana wskaźników przeładunków w Porcie Gdańsk w latach 2005-2014 (mln t) 32,28 33 30,26 31 29 27,18 27 25 23,34 26,9 22,41 23 25,31 21 19 19,83 17 18,86 17,78 15 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zarządu portu. Wykres 51. Zmiana wskaźników przeładunków w Porcie Gdynia w latach 2005-2014 (mln t) 20 19,41 17,66 18 17,03 16 15,47 15,91 14,2 15,81 14,74 14 12,23 13,26 12 10 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zarządu portu. 112 RAILWAY BUSINESS FORUM 2011 2012 2013 2014 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 52. Zmiana wskaźników przeładunków w Porcie Szczecin-Świnoujście w latach 2005-2014 (mln t) 22,75 23 23,4 22 20,84 21 20 21,35 20,02 19,21 19 18,72 18 21,23 19,22 17 16,5 16 15 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zarządu portu. 7.2.3. Bocznice Bocznice kolejowe w Polsce Infrastruktura bocznicowa w Polsce w ostatnich dekadach ulegała regresowi. Szacuje się, że obecnie istnieje około 2000 bocznic kolejowych, z czego posiadających dokumentację umożliwiającą eksploatację, około 1000. Po 1989 r. sieć kolejowa utraciła bezpowrotnie dostęp do tysięcy różnych bocznic. Liczba bocznic, a więc potencjalnych punktów ładunkowych z roku na rok maleje i te zmiany wydają się zasadniczo nieodwracalne. Proces ten ma wiele przyczyn, m.in.: ■■ wysokie koszty utrzymania bocznic, ■■ wydłużone i kosztowne procedury administracyjne uzyskania świadectw bezpieczeństwa, ■■ ■■ konieczność zatrudniania wyspecjalizowanej w branży kolejowej załogi (pozyskanie nowych pracowników wymaga długotrwałego szkolenia), zamykanie lub zawieszanie ruchu na mniej obciążonych liniach przez zarządcę infrastruktury. W przypadku pozostawienia jako czynnych odcinków linii spełniających tylko funkcje dojazdów do bocznicy zarządca obciąża częścią kosztów utrzymania właściciela czynnej bocznicy. Bocznice znikały odcinane wraz z całymi zamykanymi liniami kolejowymi, przestawały funkcjonować wraz z bankrutującymi przedsiębiorstwami – ofiarami transformacji ustrojowej i nowych realiów rynkowych, zamierały wraz z zanikaniem przesyłek wagonowych na sieci, wreszcie w wielu wypadkach gwoździem do trumny była biurokracja. Cały proces był więc splotem różnorakich czynników, gdzie czasem ciężko o wskazanie jednoznacznej przyczyny. Mimo wszystko wydaje się, że jest możliwe pogrupowanie bocznic w kategorie według głównych przyczyn ich likwidacji. Powinno to ułatwić zdiagnozowanie obecnych problemów i wskazać możliwe drogi rozwoju. Sytuacja wielu z nich nie jest bowiem dobra, jest wiele bocznic, których dalsze istnienie stoi cały czas pod dużym znakiem zapytania. Transformacja gospodarki i likwidacja podmiotów gospodarczych. W wypadku tego procesu trudno dostrzec możliwości zmiany. Jego ofiarami były zarówno wielkie kompleksy bocznic kopalnianych na Górnym Śląsku, rozległe bocznice dużych zakładów różnych branż przemysłu, jak i niewielkie bocznice różnych małych i średnich zakładów czy Państwowych Gospodarstw Rolnych. 113 RAILWAY BUSINESS FORUM 2014 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Odchodzenie całych branż od transportu kolejowego. Gospodarka PRL oparta była głównie na transporcie kolejowym, przy uzupełniającej roli ciężarówek. Przekładało się to na wachlarz nadawanych dóbr. O ile od lat 60. pewne grupy towarowe stopniowo znikały z nadań, jak inwentarz żywy, niektóre płody rolne, drobnica nadawana przez osoby prywatne, to wciąż do końca PRL na kolei polegały całe branże przemysłu lekkiego, elektromaszynowego, przetwórczego. Od 1989 r. kolej straciła praktycznie całość przewozów w wagonach-chłodniach, przewozów owoców i warzyw, wyrobów przemysłu lekkiego, ponad 90% przewozów zboża, zdecydowaną większość przewozów rozproszonych. Wszystko to przejęte zostało przez transport drogowy, oferujący większą elastyczność, terminowość i przez długi czas odpowiedzialność w tej dziedzinie. Przełożyło się to na sytuację powiązanych z tym bocznic kolejowych, które w znakomitej większości już nie istnieją (szczególnie w przypadku odbiorców), skutecznie uniemożliwiając rozważanie powrotu do tej formy transportu. W obecnej sytuacji trudno liczyć na powrót większości tych grup towarowych na tory, jako że przewagi transportu drogowego w tej dziedzinie pozostają w mocy, szczególnie w przypadku przesyłek rozproszonych. Likwidacja linii kolejowych. W tym wypadku rzadko miała miejsce sytuacja, w której jakiś duży podmiot byłby odcinany od kolei, dotykało to głównie nadawców i odbiorców małych, którzy nie uzasadniali pozostawiania połączenia sieci z danym punktem. Obecnie jest to proces mający niewielkie znaczenie z uwagi na stabilizację sieci kolejowej i wyhamowanie procesu zawieszania ruchu kolejowego. Biurokracja i przepisy regulujące funkcjonowanie bocznic kolejowych. Warto poświęcić więcej miejsca na ten element, z uwagi na jego duże znaczenie w likwidacji bardzo wielu bocznic, które prawdopodobnie mogłyby funkcjonować nadal (nawet jeśli nie generowałyby nadań i odbiorów, stanowiłoby przesłankę ułatwiającą fizyczne zachowanie wielu z nich). Bocznice w krajowym systemie transportowym W krajowym systemie transportowym bocznice kolejowe stanowią połączenie pomiędzy przemysłem a liniowym transportem kolejowym. Chociaż zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym nie są częścią infrastruktury kolejowej, to funkcjonowanie towarowego transportu kolejowego bez ich udziału jest niemożliwe oraz de facto bezzasadne. Dziwi więc fakt, że przez całe środowisko kolejowe, a w szczególności przez ustawodawcę bocznice kolejowe są traktowane w sposób drugorzędny względem infrastruktury liniowej. Funkcjonowanie jak największej ich liczby oraz odpowiednia eksploatacja ma kluczowy wpływ na rozwój przewozów towarowych koleją. Znaczący wpływ na zmianę status quo mogą mieć postanowienia wdrażanego obecnie IV pakietu kolejowego. Ze względu na niskie prędkości jazdy oraz stosunkowo niewielkie obciążenie przewozami bocznicom stawiane są niższe wymagania techniczne niż liniom kolejowym, natomiast nie można dopuszczać do stosowania obniżonych standardów bezpieczeństwa. Tak jak w każdym innym miejscu pracy, także na bocznicach, gdzie zagrożenia stanowiskowe są bardzo poważne i często śmiertelne w skutkach, bezpieczeństwo powinno być nadrzędną kwestią. Zwiększona aktywność Urzędu Transportu Kolejowego w ostatnich latach w zakresie kontroli bocznic, m.in. poprzez egzekwowanie prowadzenia i stosowania się do zapisów dokumentacji, ma na celu zrównanie postrzegania kwestii bezpieczeństwa na bocznicach z bezpieczeństwem w liniowym ruchu kolejowym. Liczba bocznic funkcjonujących na polskim rynku Ze względu na wspomniane wyżej drugorzędne podejście do bocznic faktyczna liczba funkcjonujących na polskim rynku bocznic kolejowych jest niemożliwa do precyzyjnego określenia. Jako podstawowe, niepodważalne źródło danych nt. liczby bocznic kolejowych przyjęto wykaz wydanych świadectw bezpieczeństwa użytkownika bocznicy udostępniany przez Urząd Transportu Kolejowego. Dane zgodne ze wspomnianym rejestrem przedstawiono w tabeli poniżej. Zgodnie z danymi UTK aktualne świadectwo bezpieczeństwa posiada prawie 1000 użytkowników bocznic kolejowych. Natomiast zgodnie z danymi udostępnianymi przez zarządcę krajowej infrastruktury kolejowej – PKP PLK SA w WOT liczba bocznic kolejowych wynosi 1083, czyli około 100 więcej niż w wykazie UTK. Przyczyn takiego stanu rzeczy należy upatrywać przede wszystkim w bocznicach funkcjonujących bez wymaganego świadectwa bezpieczeństwa, a także w niemożliwej do dokładnego określenia liczbie bocznic nieczynnych, ale nadal widniejących w WOT PKP PLK SA. Do czasu opracowania zgodnie z wymogami prawa UE Krajowego Rejestru Infrastruktury, zawierającego także dane o infrastrukturze bocznic, nie będzie możliwe określenie dokładnych danych na temat ich liczby. W oparciu o dane UTK można również określić geograficzne rozmieszczenie bocznic kolejowych w Polsce, przedstawione na mapie. 114 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 19. Liczba wydanych świadectw bezpieczeństwa Rok Liczba wydanych świadectw bezpieczeństwa użytkownika bocznicy 2010 291 2011 196 2012 234 2013 183 2014 228 2015 119 RAZEM 989 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Transportu Kolejowego (www.utk.gov.pl) stan na 01.10.2015 r. Mapa rozmieszczenia bocznic kolejowych w Polsce Źródło: http://www.utk.gov.pl stan na dzień 01.10.2015 r. Wyraźnie widać, że zagęszczenie bocznic kolejowych pokrywa się zarówno z zagęszczeniem krajowej sieci kolejowej, jak i z obszarami o wysokim stopniu industrializacji i urbanizacji, tzn. tam, gdzie niezbędne jest dostarczanie gotowych dóbr i półproduktów w ilościach masowych. 115 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Przeznaczenie funkcjonalne bocznic Większość z eksploatowanych obecnie bocznic została wybudowana w czasach funkcjonowania poprzedniego systemu społeczno-ekonomicznego, kiedy kolej stanowiła podstawę transportu towarowego, a procesy technologiczne większości zakładów przemysłowych i wydobywczych były oparte o wewnętrzny transport szynowy. Podział bocznic ze względu na typ przedsiębiorstwa, przy którym dana bocznica się znajduje, został przedstawiony na wykresie. Wykres 53. Podział liczby bocznic kolejowych ze względu na typ zakładu, który obsługują Zakłady przemysłu petrochemicznego oraz punkty dystrybucji paliw 3% Jednostki Wojskowe 7% Terminale kontenerowe 3% Inne 4% Zakłady wydobywcze, zwłaszcza kopalnie węgla i rud metali 3% Przesiębiorstwa zajmujące się utrzymaniem i modernizacją taboru oraz infrastruktury 11% Produkcyjne i przetwórcze zakłady przemysłowe 57% Elektrownie i elektrociepłownie 12% Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK (www.utk.gov.pl) na dzień 01.10.2015 r. Gałęzie przemysłu, które są związane z towarami masowymi i niebezpiecznymi, są nadal mocnym graczem na rynku bocznicowym – specyfika transportu ich towarów determinuje wybór transportu kolejowego, a zatem także korzystanie z bocznic. Jednak inwestycje związane z utrzymaniem, budową lub remontem infrastruktury kolejowej dla tych zakładów wiążą się ze znacznymi nakładami inwestycyjnymi. W związku z tym od lat 90. liczba i stan techniczny bocznic kolejowych ulegały stopniowej degradacji. Spadek liczby bocznic kolejowych zostały zobrazowany na wykresie. 116 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 54. Liczba bocznic kolejowych ujętych w WOT 2000 1500 1000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 * 2015* Bocznice kolejowe 1930 1671 1546 1490 1451 1405 1387 1372 1339 1300 1214 1205 1165 1143 1108 1083 1178 1157 1059 1057 1002 1057 1165 1059 1050 1050 Punkty taryfowe 2014* Liczebne zestawienie punktów taryfowych ujętych w WOT na dzień 23.12.2014r. 2015* Liczebne zestawienie punktów taryfowych ujętych w WOT na dzień 30.06.2015r. Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK (www.utk.gov.pl) na dzień 01.10.2015 r. Za zmniejszenie liczby funkcjonujących bocznic odpowiada nałożenie się wielu czynników. Najważniejsze z nich to: ■■ przejęcie znacznej części przewozów przez transport drogowy, ■■ likwidacja linii kolejowych wraz z przyległymi do nich bocznicami, ■■ likwidacja podmiotów eksploatujących bocznice kolejowe bądź też zmiana technologii pracy zakładów, ■■ wysokie koszty administracyjne oraz operacyjne, a także duża ilość formalności i potencjalnych kar, ■■ problem ostatniej mili – brak elektryfikacji bocznic uniemożliwia wjazd lokomotyw elektrycznych i komplikuje pracę manewrową. Ponadto obecnie modernizowana liniowa infrastruktura kolejowa jest zgodnie z wymogami TSI najczęściej dostosowywana do obciążenia 22,5 t, natomiast zły stan techniczny wielu bocznic uniemożliwia operacje składami o takim nacisku. Dynamika spadku liczby bocznic przyjęłaby jeszcze bardziej gwałtowny charakter, gdyby nie fakt, że wiele zakładów nadal korzysta z bocznic kolejowych, głównie ze względu na znaczące koszty technicznego i organizacyjnego dostosowania zakładów do alternatywnych środków transportu. Obecnie nowo budowane lub modernizowane zakłady przemysłowe decydują się na budowę bocznic głównie wtedy, gdy prowadzona przez nie działalność wymusza na nich korzystanie z transportu kolejowego (np. wydobywcza, związana z towarami niebezpiecznymi). Przedstawione dane nie obrazują w pełni rynku bocznicowego w Polsce – mimo że liczba bocznic kolejowych w zakładach petrochemicznych i wydobywczych stanowi razem tylko 6% całości, są one znaczącymi generatorami kolejowego ruchu towarowego. Najczęściej posiadają rozbudowane, wielokilometrowe układy torowe (często przynależą do nich własne stacje zakładowe) oraz eksploatują nowoczesne systemy sterowania ruchem. Do tej grupy można zaliczyć także bocznice przy zakładach przemysłu chemicznego oraz metalurgicznego. Na drugim biegunie są bocznice niewielkie, posiadające zaledwie jeden lub kilka torów oraz te, na których ruch kolejowy odbywa się sporadycznie – ich wpływ na ogólne natężenie towarowego ruchu kolejowego pozostaje niewielki. 117 RAILWAY BUSINESS FORUM Bocznice w zakładach przemysłowych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Dostęp do bocznic kolejowych dla przewoźników i innych przedsiębiorstw kolejowych Regulacje dotyczące dostępu do bocznic Funkcjonowanie bocznic kolejowych reguluje szereg przepisów nakładających na właściciela cały katalog wymogów. Użytkownik bocznicy (właściciel, dzierżawca czy władający na podstawie innego tytułu prawnego) musi mieć przede wszystkim świadectwo bezpieczeństwa. Jest to dokument wydawany przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w formie decyzji po spełnieniu przez użytkownika szeregu wymagań – zapewnienia warunków technicznych i organizacyjnych dla bezpiecznego eksploatowania bocznicy. Aby uzyskać wspomniany dokument, niezbędne jest uzgodnienie Regulaminu pracy bocznicy kolejowej z zarządcą infrastruktury, w zdecydowanej większości wypadków PKP PLK. Regulamin określa zasady korzystania z bocznicy, jej utrzymania, opisuje kwalifikacje personelu bocznicy oraz wszystkie urządzenia na jej terenie. Uzgodnienie regulaminu często jest procesem bardzo czasochłonnym. Użytkownik bocznicy ubiegający się o wydanie świadectwa bezpieczeństwa może złożyć oświadczenie o stosowaniu zatwierdzonych przepisów wewnętrznych zarządcy, z którym bocznica kolejowa jest połączona, lub przewoźnika kolejowego obsługującego bocznicę, może to jednak być pułapką na samego użytkownika, szczególnie jeśli posiada własną lokomotywę manewrową, gdyż może to powodować konieczność spełnienia bardzo wielu trudnych wymogów w tej dziedzinie. Kolejną kwestią konieczną do spełnienia jest dopuszczenie do eksploatacji urządzeń i budynków. Dopuszczenie przeprowadzane jest m.in. dla wszystkich elementów torów: podkładów, szyn, łubek, złączek, śrub itp. Jest to dla użytkownika droga przez mękę, jeśli w trakcie tego procesu okaże się, że jakiś element infrastruktury jest niestandardowy, wówczas konieczne jest opracowanie całej dokumentacji udowadniającej, że umożliwia on bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego. Dodatkowo pojawiają się nowe obowiązki wynikające z wdrożenia dyrektywy 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Wdrożenie tych przepisów powoduje powstanie nowych obowiązków po stronie użytkowników bocznic, zwłaszcza w sferze bezpieczeństwa ruchu kolejowego odbywającego się na bocznicy. Samo istnienie regulacji dotyczących bocznic kolejowych nie wzbudza żadnych kontrowersji. Jednak fakt, że użytkownik najprostszej jednotorowej bocznicy bez żadnych dodatkowych elementów musi spełnić te same wymogi co posiadacz wielu kilometrów torów, nastawni, licznych lokomotyw i zespołu pracowników powoduje, że w bardzo wielu wypadkach nawet jeśli dany podmiot w zamierzeniu chciał posiadać bocznicę, w praktyce właściwie zmuszany był do jej likwidacji. Spełnienie tych wymogów w przypadku najprostszych, małych bocznic spowodowało, że zachowywał ją tylko ten, który naprawdę musiał. Dla szerokiej rzeszy odbiorców małych i średnich był to często gwóźdź do trumny, gdyż spełnienie określonych przez urzędników oczekiwań wymagało poniesienia dużych nakładów, niejednokrotnie także zatrudniania dodatkowych pracowników. Wydaje się, że podstawowym błędem w wypadku bocznic jest nierozróżnianie małych bocznic o niewielkim ruchu od dużych, z rozwiniętym układem torowym i wykorzystywanych na średnią i dużą skalę. Dla tych pierwszych powinny być opracowane regulacje umożliwiające uproszczone zarządzanie nimi, bez konieczności budowania i utrzymywania całej skomplikowanej dokumentacji. Ponieważ jest to działalność relatywnie niszowa, liczenie na wolny rynek w tej dziedzinie może nie przynieść oczekiwanych efektów, raczej to instytucje odpowiedzialne za nadzór nad prawidłowym funkcjonowaniem tych elementów infrastruktury powinny instytucjonalnie wspierać podmioty je posiadające. Warto rozważyć nawet kierowanie dodatkowych dedykowanych środków na ten cel. Pobocznym, choć ściśle powiązanym zagadnieniem, jest kwestia torów dzierżawionych, na których tworzone są punkty przeładunkowe. To zazwyczaj tor lub tory na stacjach, które są na stałe dzierżawione przez konkretny podmiot w celu realizowania powtarzalnych operacji w tym miejscu. Często tego typu rozwiązanie stosowane jest przez kopalnie kruszyw nieposiadające własnych bocznic kolejowych. Gwarantuje im to stały dostęp do konkretnego miejsca, bez ponoszenia ryzyka zablokowania rampy. Takie tory zazwyczaj nie posiadają odrębnych regulaminów, jednak ich utrzymanie spoczywa na barkach dzierżawcy. Ponieważ są to tory potrzebne konkretnej firmie, która korzysta z nich w stałym celu, zazwyczaj jedynie likwidacja bądź radykalne zmiany w działalności użytkownika mogą doprowadzić do jakichś zmian w ich wykorzystaniu. Do czasu ustania dzierżawy nie jest to infrastruktura publiczna. W przypadku ustania jej wykorzystywania warto dokładnie przeanalizować możliwość pozyskania innych podmiotów do jej dzierżawy, względnie określenia, czy jest ona przydatna, czy to w celu przekształcenia w rampę publiczną, czy też do wykorzystania w celach ruchowych na danej stacji. 118 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Zmiany wynikające z implementacji dyrektywy 2012/34/WE Dyrektywa 2012/34/WE przede wszystkim precyzuje pojęcie infrastruktury kolejowej oraz wprowadza tzw. „unbundling” – tzn. oddzielenie funkcji zarządzania infrastrukturą od prowadzenia działalności przewozowej. Wprowadza także nowe pojęcia – infrastruktury usługowej oraz bocznicy prywatnej. W nowym modelu bocznice kolejowe zasadniczo staną się częścią infrastruktury usługowej, a podmioty nimi zarządzające będą miały obowiązek udostępniania jej innym podmiotom na rynkowych, przejrzystych warunkach. Przypadki szczególne, gdy przewoźnikowi odmawia się dostępu do infrastruktury usługowej, wymagają odpowiedniego uzasadnienia przez jej zarządcę, a rozwiązanie kwestii spornych będzie należeć do kompetencji prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Taki model funkcjonowania, chociaż wydaje się mocno nowatorski, może stanowić dla rodzimych przedsiębiorców kolejowych nie tylko zagrożenie, ale też ogromną szansę. Z jednej strony na polski rynek transportu kolejowego będą mogły łatwiej wejść duże podmioty przede wszystkim z krajów Europy Zachodniej, a z drugiej strony rodzimi przedsiębiorcy dostaną możliwość skutecznego zdobywania klientów na zagranicznych rynkach. Należy pamiętać, że w oparciu o podobny model funkcjonuje transport drogowy na obszarze UE i polskie firmy są na nim poważnym graczem od lat skutecznie walczącym z zagraniczną konkurencją. 7.2.4. Szczególna rola terminali towarowych Unia Europejska od wielu lat w swojej polityce dąży do rozwoju ekologicznych gałęzi transportowych, jednak ostatnio bardzo modne hasło „zrównoważonego rozwoju” nie ma bezpośredniego przełożenia na wyraźne efekty, które z takiego kierunku działań powinny wynikać. Obserwując historię polityki Unii Europejskiej, jak też pojawianie się narzędzia wykonawczego, jakim jest jej prawodawstwo, gdzie nadmieniane hasło zrównoważonego rozwoju w stosunku do transportu pojawiło się i zostało zdefiniowane w 1987 r. w raporcie WCED „Nasza Wspólna Przyszłość”, w odniesieniu do efektów działań Unii Europejskiej w ramach idei zrównoważonego rozwoju można uznać, że jak na razie w szeregu jej obszarów doskonale funkcjonuje rozwój niezrównoważony lub pisząc łagodniej, podjęte działania nie przynoszą oczekiwanych rezultatów. Polityka transportowa szeregu państw członkowskich, w tym również Polski, spowodowała, że obecny system transportowy w sposób zdecydowany sprzyja rozwojowi transportu drogowego, a kolej, która jest bardziej ekologiczna, była przez ostatnie kilkanaście lat z różnych przyczyn sukcesywnie wypierana z rynku transportowego. Likwidacja w obecnych warunkach mało rentownej infrastruktury liniowej i punktowej przynosi doraźne korzyści, jednak na dłuższą metę jest to bezpowrotne odcinanie drogi rozwoju sieci kolejowej i to zarówno w aspekcie linii kolejowych, jak i infrastruktury przeładunkowej, co z całą pewnością znacząco utrudni podjęcie działań pozwalających na odzyskanie klientów przewozów towarowych (ale również osobowych). To z kolei przyczynia się do zmniejszenia potoków ładunków na sąsiadujących liniach, a tym samym efektywnego ruchu kolejowego z punktu widzenia zarządcy infrastruktury. Można zrozumieć zarządców infrastruktury, których sytuacja w trudnych uwarunkowaniach gospodarczych zmusiła do poszukiwania oszczędności w celu zapewnienia zyskowności swojej działalności, aczkolwiek w pespektywie wieloletniej będzie to powodować deprecjację sektora kolejowego i dalszy wzrost dominacji nieekologicznego transportu drogowego. Sytuację w zakresie publicznej infrastruktury punktowej należy określić jako bardzo złą. Polityka cięcia wydatków inwestycyjnych powoduje ograniczenie nakładów na ładownie publiczne. Prowadzi to do dalszego ograniczania dostępności sieci kolejowej dla klientów społeczeństwa i dalszej marginalizacji przewozów wagonowych. Zmodernizowane linie kolejowe będą puste, jeżeli nie zostanie zapewniony jak najszerszy dostęp do infrastruktury punktowej. Trzeba przy tym zaznaczyć, że w ciągu ostatnich dwóch dekad miała miejsce totalna rewolucja w zakresie przeładunków. O ile jeszcze w latach 90. wyładunek masowy na rampie publicznej był skomplikowanym i czasochłonnym przedsięwzięciem, wymagającym kilkudniowej pracy, trudnych operacji przeładunku na samochody, tak teraz bez problemu może to być operacja kilku- czy kilkunastogodzinna dla najcięższych wahadeł po 2300-2600 t. O ile dawniej posiadanie bocznicy było wspaniałym luksusem, pozwalającym na wygodne przyjęcie określonej ilości towaru bezpośrednio na plac składowy z wykorzystaniem do tego zazwyczaj suwnicy mogącej przenieść dziennie około 1000 t, obecnie coraz częściej jest ona balastem (szczególnie jeśli jest z obsługą). Zasięg suwnicy determinował, ile wagonów jednocześnie można było podstawić pod rozładunek, co automatycznie przekładało się na konieczność posiadania małej lokomotywy (z pełną obsadą) do podciągania wagonów w przypadku chęci przyjmowania większych partii. Obecnie wy- 119 RAILWAY BUSINESS FORUM Rola ładowni w procesie transportowym BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 starcza dobrze przygotowany plac i dobra maszyna rozładunkowa, by zrobić więcej przy zmniejszonym angażowaniu własnych sił i środków (jest mnóstwo wyspecjalizowanych w tej dziedzinie firm). Wagony można łatwo ładować na tych samych rampach, nie tylko węglem, kruszywem, prefabrykatami czy stalą, ale każdym innym towarem, jak zboże i inne towary sypkie, wszelką drobnica itp. Powoduje to, że znaczenie ramp publicznych rośnie z uwagi na coraz mniejszą liczbę bocznic, poszerzającą się paletę możliwości przeładunkowych i rosnącą ich efektywność. Niedostrzeganie znaczenia tego aspektu wpłynie na perturbacje rozwojowe kolei w przyszłości, stąd niezwykle ważne jest, aby już teraz traktować tę infrastrukturę jako kluczową dla konkurencyjności kolei i nie zaniedbywać jej kosztem infrastruktury liniowej czy dedykowanej wyłącznie transportowi pasażerskiemu. Należy nie tylko utrzymywać to, co jest, ale również konsekwentnie dążyć do rozwoju infrastruktury punktowej i uzupełniania braków tam, gdzie one występują. Praktyka pokazuje, że jest zupełnie inaczej. Tory są zamykane. Niektóre ładownie publiczne istnieją tylko na papierze (np. stacja Janikowo, tor zarośnięty w stopniu uniemożliwiającym wjazd). W niektórych rejonach kraju potencjalny dowóz osiąga długość kilkudziesięciu kilometrów (oczywiste jest, że nikt z takiej opcji nie skorzysta). Niezwykle ważny i zupełnie pomijany jest aspekt dostępności samochodowej infrastruktury punktowej. Istnieją rampy, do których dojazd ze względu na różne zakazy i ograniczenia tonażowe, wydłużony jest o wiele kilometrów. Bardzo często ma miejsce sytuacja, gdzie dowóz najkrótszą drogą wynosi kilka kilometrów, jednak istniejące gdzieś ograniczenie powoduje, że wydłuża się on do dwudziestu czy trzydziestu km. Obecnie państwo stara się gwarantować dostęp do infrastruktury punktowej uznanej za istotną z punktu widzenia ważnych interesów obronnych czy gospodarczych poprzez zapewnienie dojazdów drogami o kategorii co najmniej wojewódzkiej. Niestety, nie dotyczy to wszystkich ramp. Kwestia ta nie jest również brana pod uwagę przez zarządców dróg niższej kategorii, a często wyłącznie rozpatrywana w kontekście uciążliwości dla mieszkańców. Polityka wspierania transportu kolejowego powinna trwać do czasu wyrównania pomiędzy gałęziami zasad ponoszenia wszystkich kosztów funkcjonowania, m.in. za dostęp do infrastruktury transportowej. Nowe uwarunkowania gospodarcze kształtują w znaczący sposób infrastrukturę transportową dlatego też w zakresie szeroko pojętych punktów ładunkowych także powinny następować zmiany. Oprócz terminali intermodalnych i centrów logistycznych powinny powstawać terminale typu railport, czyli punkty koncentracji i usług logistycznych, które byłby miejscem załadunku dla tzw. przewozów rozproszonych. Terminal takiego punktu powinien być terminalem uniwersalnym, w skład którego wchodziły by place składowe, niewielkie magazyny z rapami załadunkowymi, również z możliwością obsługi małych potoków ładunków intermodalnych. W języku potocznym słowo terminal ma różne znaczenie. Terminal jest obiektem przestrzennym infrastruktury usługowej wyposażonym w takie elementy jak układy torowe i drogowe, place składowe, magazyny i urządzenia przeładunkowe wraz gruntami, na których się one znajdują oraz z pracownikami i przyjętą organizacją pracy. Umożliwiają one załadunek i wyładunek wagonów oraz integrację różnych gałęzi transportu w procesie obsługi ładunków. Terminale w zależności od segmentu obsługiwanego ładunku dzielimy na konwencjonalne i intermodalne. Terminale intermodalne możemy podzielić na terminale portowe i wewnątrz lądowe. Lądowe z kolei możemy podzielić na terminale obsługujące dany region oraz huby stanowiące element rozdziału potoku ładunku na kierunki (anteny) w przewozach intermodalnych, terminale graniczne wykonujące zasadniczą funkcję przeładunku jednostek intermodalnych pomiędzy dwoma kolejowymi systemami transportowym na granicy wschodniej. Oprócz terminali na sieci kolejowej występują ogólnodostępne punkty ładunkowe, które w przeciwieństwie do terminali nie są wyposażone w urządzenia przeładunkowe, nie mają przypisanych pracowników oraz nie posiadają określonej stałej organizacji wykonywania prac przeładunkowych. Centrum logistyczne możemy zdefiniować jako obiekt przestrzenno-funkcjonalny wraz z infrastrukturą i organizacją, w którym realizowane są usługi logistyczne związane z przyjmowaniem, magazynowaniem, rozdziałem i wydawaniem towarów oraz usługi towarzyszące, świadczone przez niezależne w stosunku do nadawcy lub odbiorcy podmioty gospodarcze. W skład centrum logistycznego może wchodzić kilka terminali przeładunkowych łączących w procesie transportowym różne gałęzie transportowe. Jednym z terminali powinien być terminal intermodalny. W ujęciu organizacyjnym centrum logistyczne to samodzielny podmiot gospodarczy, dysponujący: wydzielonym terenem powiązanym z otoczeniem komunikacyjnym (głównie siecią dróg i liniami kolejowymi), infrastrukturą (drogi, place, parkingi, budowle inżynierskie i budynki), wyposażeniem, odpowiednio przygotowanym personelem i organizacją, świadczący usługi logistyczne (przewóz, przeładunki, magazynowanie, rozdział i kompletacja, funkcje zaopatrzeniowe i dystrybucyjne) w ramach doraźnych zleceń lub ciągłych umów z firmami zewnętrznymi. Niestety centrów logistycznych jako najbardziej rozwiniętych obiektów infrastruktury punktowej (przeładunkowej) w naszym kraju jest niewiele. Możemy do tego rodzaju obiektów zakwalifikować: 120 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ Centrum Logistyczne w Gliwicach, ■■ Euroterminal w Sławkowie, ■■ Centrum CLIP pod Poznaniem, Charakterystyka terminali i centrów logistycznych oraz dwie spółki z Grupy PKP CARGO: ■■ Centrum Logistyczne w Małaszewiczach, ■■ Centrum Logistyczne w Medyce. Spółki z Grupy PKP CARGO z uwagi na brak takiego zapotrzebowania aktualnie nie posiadają rozwiniętej infrastruktury i usług magazynowych. W Polsce kolejowe terminale kontenerowe zlokalizowane są przede wszystkim w najbardziej rozwiniętych ekonomicznie regionach kraju – głównie w sąsiedztwie dużych aglomeracji. Zarządcami terminali kontenerowych są najczęściej przewoźnicy kolejowi, operatorzy intermodalni bądź podmioty będące z nimi silnie powiązane. Oprócz nich na rynku działają firmy wyspecjalizowane tylko w tej aktywności. Większość terminali świadczy również usługi spedycyjne. Na obszarze Polski funkcjonuje 35 terminali kontenerowych, spośród których siedem (wraz z nabrzeżami obsługujące ładunki intermodalne) zlokalizowane jest w polskich portach morskich. Grupa PKP CARGO dysponuje pięcioma terminalami obsługującymi jednostki intermodalne i jednym punktem przeładunku kontenerów w Żurawicy oraz ma udziały w Euroterminalu Sławków. Morskie terminale kontenerowe są zlokalizowane w: Porcie Gdańskim – Deepwater Container Terminal oraz Gdański Terminal Kontenerowy, w Porcie Gdyńskim – Gdynia Container Terminal, w Świnoujściu – Terminal Kontenerowy w Porcie Handlowym Świnoujście, w Szczecinie – DB Port Szczecin. Lokalizacje terminali kontenerowych W zakresie terminali lądowych, których jest ok.30, przeważają terminale tymczasowe, będące przede wszystkim placami przeładunkowymi z mobilnymi urządzeniami. Terminali stałych, wyposażonych w suwnice, odpowiednio długie tory ładunkowe i magazyny jest niewiele. Wedle przyjętych standardów w kraju o wielkości i zaludnieniu Polski, tego typu miejsc powinno być około 40. Podstawowe podmioty działające w branży terminali kontenerowych to: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ Spedkont, operujący na terminalach w Łodzi Olechowie, Warszawie Głównej Towarowej, Poznaniu Garbarach oraz Sosnowcu Południowym. Polzug Intermodal, operujący w np. Hub-terminalu w Kórniku Gądkach pod Poznaniem, dokąd kierowane są pociągi stałego kursowania z Rotterdamu, Hamburga i Bremerhaven, terminale w Dąbrowie Górniczej, Pruszkowie oraz operujący swoimi pociągami na terminalu partnerskim w Łodzi. Cargosped, spółka zależna od PKP CARGO (wkrótce wejdzie w skład struktury PKP CARGO Connect), kilka lat temu przejęła zarządzanie terminalami kontenerowymi Grupy PKP, zlokalizowanymi w Gliwicach, Warszawie, Wrocławiu oraz Poznaniu Franowie. Centrum Logistyczne Małaszewicze. Należąca do grupy PKP CARGO, wyodrębniona spółka zarządzająca infrastrukturą przeładunkową (w tym terminalem kontenerowym) na stacji granicznej w Małaszewiczach koło Terespola. Centrum Logistyczne Medyka-Żurawica. Podobnie jak w Małaszewiczach, wyodrębniona spółka zarządzająca infrastrukturą przeładunkową (w tym punktem przeładunku kontenerów) na stacji granicznej Medyka-Żurawica koło Przemyśla. Euroterminal Sławków, którego udziałowcami są Centrala Zaopatrzenia Hutniczego, PKP CARGO oraz PKP LHS. Zlokalizowany na wschodnim obrzeżu aglomeracji górnośląskiej terminal umożliwia dostęp do dwóch systemów kolejowych – normalnotorowego europejskiego 1435 mm oraz szerokiego 1520 mm, co predestynuje to miejsce do odgrywania dużej roli w tranzycie wschód – zachód, szczególnie uwzględniając fakt, że jest on również bardzo dobrze skomunikowany z głównymi korytarzami kolejowymi w naszym kraju zarówno na osi północ – południe jak i wschód – zachód. 121 RAILWAY BUSINESS FORUM Podmioty działające w branży terminali kontenerowych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ ■■ ■■ PCC Intermodal, spółka zarządzająca terminalami w Brzegu Dolnym, Gliwicach, Kutnie oraz Dębicy. Firma oferuje kompleksowe usługi logistyczne, łącznie z prowadzeniem własnych, regularnych połączeń krajowych i międzynarodowych (zarówno na zachód, jak i do Rosji). Schavemaker Cargo posiada terminal w Kątach Wrocławskich, przejęty od Prokontu, który niegdyś był jego współwłaścicielem. Clip Logistics, spółka operująca na zlokalizowanym w Swarzędzu, zbudowanym od podstaw Clip Container Terminal, połączonym z Rotterdamem pociągami stałego kursowania. ■■ Prokont, spółka operująca na terminalach w Tychach i Gdańsku. ■■ DB Schenker Rail Polska, operująca na terminalu w Dąbrowie Górniczej; ■■ ■■ Loconi Intermodal, relatywnie młody podmiot na rynku, operujący terminalami w Radomsku i Poznaniu Górczynie. Brzeski Terminal Kontenerowy, którego operatorem jest firma transportowa Karpiel. W przypadku pozycji 15 (Mondi Świecie), 24 (Płock Trzepowo) oraz pozycji 18 (FSO Żerań) są to terminale wewnątrzzakładowe. Należy uwzględniać tego typu terminale w analizach, ponieważ niewykluczone jest, że posiadają one pewien potencjał do przekształcenia się w terminale otwarte. Mapa rozmieszczenia terminali intermodalnych w Polsce wg ich właścicieli Źródło: Opracowanie własne 122 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W Polsce terminale kontenerowe są skoncentrowane w rejonie Poznania, Wrocławia, Warszawy, Górnego Śląska i portów, a więc miejsc generujący największy ruch w zakresie transportu intermodalnego. Istnieją ogromne połacie kraju, na których nie funkcjonuje żaden terminal intermodalny mimo dogodnych warunków do rozwoju tego typu transportu. Dość dobrze pokryty jest jedynie obszar pomiędzy Warszawą, Poznaniem, Wrocławiem i Górnym Śląskiem, gdzie funkcjonują nie tylko placówki w sąsiedztwie największych miast, ale również w świetnie położonym Radomsku czy Kutnie, skąd można obsługiwać rozległe obszary. Szczególnie rzucające się w oczy dziury to brak jakichkolwiek terminali pomiędzy magistralą E20 Poznań – Warszawa – Terespol a Gdańskiem, na ścianie zachodniej, między Poznaniem i Wrocławiem, w fatalnie dostępnym pod względem komunikacyjnym obszarze w rejonie Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego, jak również na wschód od linii Warszawa – Górny Śląsk, gdzie poza Dębicą i terminalami granicznymi nie ma nic. Brakuje terminali także w rejonie Białegostoku i Olsztyna. Cechy charakterystyczne poszczególnych terminali według ich właścicieli przedstawia poniższa tabela. Tabela 20. Lądowe terminale kontenerowe według posiadaczy obiektów Ilość terminali Lokalizacje Ogółem możliwości składowania TEU Możliwości przeładunkowe TEU GRUPA PKP CARGO 6 Poznań, Warszawa, Małaszewicze, Medyka*, Gliwice, Wrocław 8 032 568 000 EUROTERMINAL Sławków (udziały PKP Cargo, CZH) 1 Sławków 3 500 180 000 Spedcont Sp. z o.o. 4 Warszawa Gł. Tow., Łódź Olechów, Sosnowiec Południowy, Kraków Krzesławice 6 800 294 500 ATC Rail/Loconi Intermodal S.A. 2 Radomsko, Poznań Gorczyn, Kraków Krzesławice 3 100 79 000 ERONTRANS 2 Radomsko, Stryków k. Łodzi 1 000 73 000 PCC Intermodal S.A. 4 Dębica, Gliwice, Kutno/ Stara wieś, Brzeg Dolny 9 050 556 000 Polzug Intermodal Polska 4 Dąbrowa Górnicza, Pruszków, Kurnik 8 500 510 000 Schavemaker Cargo 1 Kąty Wrocławskie 1 800 87 600 CLIP Swarzędz 1 Poznań 800 44 000 CL EUROPORT 1 Małaszewicze 1 300 70 000 LTK-Intermodal 1 Nałęczów 2 500 52 000 Posiadacz obiektów/ obiektu (…) - punkt przeładunku kontenerów. Źródło: Opracowanie własne 123 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Rynek terminali w Polsce Analizując rynek w ujęciu podmiotowym zauważamy, że podmiotami dysponujących największą liczbą terminali terminalami są Grupa PKP CARGO oraz spółka PCC Intermodal, z tym że terminal w Medyce stanowi punkt przeładunkowy pomiędzy dwoma systemami transportu kolejowego o niewielkich zdolnościach przeładunkowych oraz braku możliwości przeładunku jednostek intermodalnych na transport samochodowy. Pod względem dysponowania rocznymi technicznymi zdolnościami przeładunkowymi na czele znajduje się Grupa PKP CARGO (568 tys. TEU) i PCC Intermodal SA(556 tys. TEU), głównie za sprawą jednego z największych terminali w Kutnie. W Polsce w ostatnich latach można zauważyć dwa rodzaje strategii tworzenia terminali kontenerowych – tzw. szybka, oszczędna z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury pod określonego klienta i długotrwała, poprzedzona badaniami rynku oraz całym procesem inwestycyjnym. Ta druga jest niestety droga, lecz zapewniająca odpowiednią jakość usług. Pierwsza z nich polega na stworzeniu terminalu z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury kolejowej placów i torów z niewielkimi kosztami związanymi z dodatkowym utwardzeniem placów i dróg. Największym kosztem utworzenia takiego terminalu jest zakup mobilnych urządzeń przeładunkowych. Pomieszczenia obsługi klientów są najczęściej w kontenerach. Takie terminale stanowią najczęściej prowizoryczną infrastrukturę terminalową. Przykładem firmy tworzącej takie obiekty jest Loconi Intermodal posiadająca terminale w Radomsku i Górczynie pod Poznaniem oraz w Warszawie na terenach po byłej fabryce FSO. Atutem takiej strategii jest szybkość, niewielkie ryzyko biznesowe, a w konsekwencji także możliwość zaoferowania niskiej ceny usług przeładunkowych. Dzięki takiej inwestycji operator może w praktyce szerzej rozeznać rynek w danej lokalizacji pod względem popytu na usługi związane z przewozami intermodalnymi, a w przypadku potwierdzenia istnienia odpowiednio dużego potoku ładunków może angażować w sposób bezpieczny większy kapitał w celu modernizacji terminalu bądź budowy nowego. Minusem takiego trybu postępowania jest często niska jakość usług mogąca skutkować deprecjacją marki czy też brak możliwości pozyskania środków z Unii Europejskiej na takie projekty. Mimo tego firmy działające w tej branży w Polsce decydują się na takie rozwiązania strategiczne. Być może decyduje o tym fakt, iż polski klient nadal uznaje wyższość atutu niskiej ceny usługi nad atutem jakości i bezpieczeństwa wożonych towarów. Taka sytuacja pokazuje, że wprowadzane przez państwo mechanizmy rozwoju przewozów intermodalnych nie do końca są skuteczne. Również różnica w stawkach dostępu do infrastruktury transportowej jest jeszcze zbyt duża na niekorzyść transportu kolejowego, co ma przełażenie na oferowaną przez przewoźników wysokość frachtu, który decyduje o konkurencyjności. W latach 2004-2006 w ramach środków Unii Europejskiej z Sektorowego Programu Operacyjnego Transport wyasygnowano część pieniędzy na rozwój infrastruktury transportu intermodalnego. Największą część dotacji wykorzystały polskie porty morskie. Wśród lądowy terminali dotację otrzymały terminale w Małaszewiczach oraz w Sławkowie. Budżet pierwszego z projektów przeznaczony na rozbudowę i modernizację obiektu wyniósł 44 300 640,00 zł, w tym wydatki kwalifikowane 36 312 000, a kwota dofinansowana (w tym z UE to 8 532 000 zł oraz z budżetu państwa 8 532 000 zł) w ramach konkursu dla priorytetu 1. Zrównoważony gałęziowo rozwój transportu, działanie 1.3. Rozwój systemów intermodalnych. W przypadku terminalu w Sławkowie był on kolejnym etapem budowy Międzynarodowego Centrum Logistycznego Euroterminal w Sławkowie. Cała inwestycja obejmująca również budowę nowoczesnych magazynów, składowiska zadaszonego oraz zaplecza technicznego, o wartości blisko 50,4 mln zł, została wyłoniona do dofinansowania w ramach tego samego konkursu co terminal w Małaszewiczach i otrzymała wsparcie z Funduszu Spójności w wysokości ponad 22,6 mln zł. W edycji środków pomocowych na lata 2007-2013 w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko wybudowano i zmodernizowano 19 obiektów, w tym 11 terminali lądowych. W przypadku terminalu w Brwinowie oraz Radomsku beneficjenci ostatecznie zrezygnowali z realizacji inwestycji z udziałem dotacji. Jak wynika z powyżej tabeli, kwota inwestycji w infrastrukturę terminalową jest znaczna. Podane wartości są jednak wielkościami określonymi na podstawie dokumentów przygotowanych na potrzeby wniosku składanego do Centrum Unijnych Projektów Transportowych i przyznanej wysokości dofinasowania. Ostateczna wartość projektu różni się, gdyż w wyniku prowadzonych przetargów kwoty realizacji inwestycji były niższe. Były też przypadki, gdzie po podpisaniu umowy przyszły beneficjent wycofywał się z realizacji projektu. Innym przykładem jest nowopowstały terminal PCC Intermodal w Dębicy. Przykłady inwestycji w zakresie terminali Place terminalu to wąski pas utwardzony tłuczniem z wyposażeniem, obejmujący jedno urządzenie przeładunkowe. Przykładem rozwoju infrastruktury transportu intermodalnego może być ścieżka inwestycyjna tej samej firmy, która rozpoczęła swoje funkcjonowanie w rejonie Kutna od niewielkiego tymczasowego terminalu w Krzewiu, a w związku z dużym zapotrzebowaniem na przewozy intermodalne do rejonu Kutna w 2011 r. wybudowała nowy duży obiekt w tej lokalizacji. Terminal jest obecnie jednym z bardziej nowoczesnych obiektów 124 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 na terenie Polski z dwoma suwnicami kontenerowymi, czterema samojezdnymi urządzeniami przeładunkowymi R/S oraz możliwością składowania kontenerów 4000 TEU równocześnie i maksymalnymi możliwościami przeładunkowymi w wysokości 244 tys. TEU rocznie. Na uruchomiony terminal w Kutnie przeniesieni zostali klienci tego operatora z Krzewia. W naszym kraju tworzone są również terminale według drugiej, droższej strategii budowy. Takie terminale powstają przy dużych aglomeracjach miejskich, w istotnych ciągach transportowych, dających znaczną dozę pewności pozyskania ładunków skonteneryzowanych. Przykładem nowoczesnego terminalu tego typu może być terminal w Kurniku należący do HHLA Intermodal Polska, na którym operatorem jest firma POLZUG Polska. Projekt budowy terminalu kontenerowego w Kórniku k. Poznania przygotowany przez HHLA Intermodal Polska otrzymał 45 mln zł dofinansowania z unijnego Funduszu Spójności. Całkowita wartość inwestycji wyniosła ponad 128 mln zł. Terminal według projektowych założeń docelowych miał posiadać największe zdolności przeładunkowe wśród polskich obiektów, wynoszące 330 000 TEU rocznie oraz możliwości składowania 5200 TEU jednocześnie. Tabela 21. Wielkości dofinansowania przyznane dla terminali kontenerowych w latach 2007-2013 Firma Terminal Dofinansowanie Wydatki kwalifikowane (PLN) Gdynia Container Terminal s.a. Gdynia 24 370 921,57 64 721 926,28 Europort Sp. z o.o. Małaszewicze 22 949 129,41 51 558 574,65 DCT Gdańsk S.A. Gdańsk 50 603 864,77 149 650 975,26 HHLA Intermodal Polska Sp. zo. o. Kórnik 55 286 032,40 124 822 631,16 Schavemaker Inwest Sp. zo. o. Kąty Wrocławskie 9 845 111,23 22 521 820,55 Euroterminal Sławków Sp. z o. o. Sławków 22 008 260,96 50 173 616,57 BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp z. o. o. Gdynia 53 878 523,50 153 283 245,00 HHLA Intermodal Polska Sp. zo. o. Brwinów 45 316 830,74 103 158 791,55 DB Port Szczecin Sp. z o. o. Port Szczecin 19 550 379,93 44 644 664,21 HHLA Intermodal Polska Sp. zo. o. Dąbrowa Górnicza 11 275 700,69 24 654 662,22 PCC Intermodal Kutno 32 657 510,41 72 946 137,66 PCC Intermodal Brzeg Dolny 21 736 141,87 44 940 983,67 Gdynia Container Terminal s.a. Port Gdynia 60 782 525,82 145 773 017,95 DCT Gdańsk S.A. Port Gdańsk 15 607 029,07 52 023 430,24 Centrum Logistyczno Inwestycyjne Poznań II Sp. z o. o. Jasin 13 875 564,72 30 021 900,35 Schavemaker Inwest Sp. zo. o. (Etap 2) Kąty Wrocławskie 10 376 230,62 21 641 125,57 Zarząd Morskiego Portu Gdańsk Port Gdańsk 12 770 000,00 25 430 000,00 PCC Intermodal Gliwice 17 656 626,43 40 627 000,00 Zarząd Morskiego Portu Gdynia Port Gdynia 39 092 500,00 78 185 000,00 Loconi Intermodal S.A. Radomsko 9 781 049,38 22 808 500,00 PKP CARGO S.A. Poznań Franowo 14 645 654,01 31 022 949,71 564 065 587,53 1 354 610 952,60 Razem Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych CUPT. 125 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Innym rodzajem inwestycji HHLA Intermodal jest budowa terminalu w Dąbrowie Górniczej. Projekt to wykorzystanie i modernizacja istniejącej infrastruktury torowej oraz wykonanie placu składowego częściowo w technologii z tłucznia oraz płyty asfaltowej. Terminal posiada dość duże zdolności przeładunkowe, bo 146 000 TEU rocznie, oraz możliwości składowania 2000 TEU jednocześnie. Jednak w obu lokalizacjach przyszły operator posiadał wcześniej niewielkie terminale utworzone na bazie istniejącej kolejowej infrastruktury załadunkowej i wyładunkowej. W rejonie Poznania był to terminal w Poznaniu Gądkach oraz w rejonie Śląska terminal na końcowej stacji linii LHS w Sławkowie Południowym. Droga do budowy terminalu w Poznaniu w ramach CLIP podzielona była też na etapy. Obiekt kilka lat funkcjonował jako niewielki plac z frontem załadunkowym o długości trzech wagonów. Mimo to na stronach CLIP widniał jako terminal i promował swoje usługi. CLIP Poznań otrzymał dotację na budowę nowego dużego terminalu na terenie centrum logistycznego znajdującym się w niedalekiej odległości od obecnie funkcjonującego punktu załadunku jednostek intermodalnych, a planowany termin zakończenia inwestycji to druga połowa 2015 r. Terminale należące do Grupy PKP CARGO realizują swoje usługi w ramach trzech spółek córek PKP CARGO – Cargosped (terminale w Gliwicach, Poznaniu Franowie, Warszawie Pradze, Wrocławiu), CL Małaszewicze (terminal w Małaszewiczach), CL Medyka Żurawica (terminal w Żurawicy). Terminal w Poznaniu Franowie został wybudowany, a w Małaszewiczach rozbudowany przy pomocy środków UE. Parametry kontenerowych terminali lądowych według posiadaczy obiektów zostały szczegółowo przedstawione w załączniku nr 15.3. Biorąc pod uwagę, że transport intermodalny jest jednym z priorytetowo traktowanych przez agendy Unii Europejskiej, i chętnie są alokowane na niego różnego rodzaju środki pomocowe, wspierany jest też przez PKP PLK poprzez specjalną zniżkę dla pociągów kontenerowych, należy spodziewać się, że będzie się on nadal rozwijał. Szczególnie jeśli konsekwentnie realizowana będzie polityka wyrównywania szans dla różnych gałęzi transportu poprzez zwiększanie partycypacji transportu drogowego w realnych kosztach przezeń generowanych. To z pewnością stymulować będzie również rozwój terminali, infrastruktury niezbędnej dla tego typu przewozów. Dla operatorów towarowych kluczowa dla tego typu logistyki jest przede wszystkim jej przewidywalność, co bezpośrednio przekłada się na stan infrastruktury. Nie ma możliwości oferowania klientom coraz szerzej żądanej usługi „just in time” bez odpowiedniej infrastruktury liniowej, która umożliwiać będzie uruchamianie szybkich i co najważniejsze w pełni przewidywalnych pociągów. Nie dziwi w tym kontekście duże zagęszczenie terminali przy zmodernizowanej już wiele lat temu magistrali E20 na odcinku Kunowice – Warszawa. 126 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 7.3. Infrastruktura graniczna i uwarunkowania transportu transgranicznego Globalizacja, dynamiczny rozwój gospodarki w krajach azjatyckich i nowe rynki zbytu są to czynniki kształtujące wielkości i kierunki strumieni popytu i podaży, a tym samym przyczyniające się do powstawania lub zaniku potoków ładunku oraz sterujące ich wielkościami. Bardzo często przeniesienie produkcji do krajów Azji Południowo-Wschodniej oraz do krajów Wspólnoty Niepodległych Państw było uwarunkowane tanią siłą roboczą oraz dążeniem do rozwiązania problemów ekologicznych w krajach wysoko rozwiniętych. Nie bez znaczenia była opinia społeczności tych krajów w zakresie ochrony środowiska. Ponadnarodowe koncerny uznawały, że często tańszym rozwiązaniem od usuwania skutków szkodliwej produkcji jest przeniesienie jej w inne regiony świata. Przenoszono więc w całości lub w części najbardziej szkodliwą dla środowiska produkcję ciężkiego przemysłu metalurgicznego, elektromaszynowego, włókienniczego, skurzanego, a ostatnio także elektronicznego. Przy przenoszeniu linii technologicznych konieczne było też przekazywanie technologii. W połączeniu z pracowitością społeczeństw w krajach, do których przenoszono produkcję, po pewnym czasie stały się one liderami rozwoju gospodarczego. Kraje te otwierały też nowe rynki zbytu na towary wysoko przetworzone. Wymiana towarowa pomiędzy krajami Europy Zachodniej i Środkowej a krajami azjatyckimi rozwijała się od kilku stuleci (jedwabny szlak). Biorąc pod uwagę uwarunkowania historyczne i ekonomiczne, obecne możemy prognozować, że przewozy na osi wschód – zachód oraz północ – południe będą się rozwijać. Nowe centra produkcji zaczęły generować duże potoki ładunków, podobnie jak nowe rynki zbytu, które przyjmują coraz więcej towarów. Powyższe czynniki mają istotny wpływ na kształt i strukturę zapełnienia ładunkami korytarzy transportowych. Analizując potoki ładunków, możemy zaobserwować coraz większe zapotrzebowanie na surowce naturalne, szczególnie dla przemysłu paliwowo-energetycznego. Wykorzystanie poszczególnych gałęzi transportu w przemieszczaniu tych potoków ładunku uzależnione jest przede wszystkim od ponoszonych kosztów, czasu, zdolności transportowych i jakości. Duży wpływ na te czynniki ma wielkość sieci transportowej, stopień jej rozwoju oraz stan techniczny. Oczywiste jest, że każdy gestor ładunku, w zależności od rodzaju i struktury towaru oraz surowca, ma swoje preferencje, zasadniczo określane efektem końcowym, który chce osiągnąć w danym biznesie. Oceniając nasz kraj w zakresie międzynarodowych kolejowych przewozów towarowych, niewątpliwie należy zwrócić uwagę na nasze położenie geopolityczne, stan infrastruktury, jak również liczbę i rodzaj przejść granicznych oraz ich przystosowanie do zapewnienia interoperacyjności. Nasze położenie względem zasadniczych ciągów transportowych jest stosunkowo dobre. Przez nasz kraj przebiegają cztery paneuropejskie korytarze transportowe65, w skład których wchodzi infrastruktura wszystkich rodzajów transportu. W zakresie kolejowego transportu towarowego ustanowione zostały przez Komisję Europejską dwa kolejowe korytarze transportowe, tj. 5 i 8. Z krajów środkowoeuropejskich mamy najdalej wysuniętą w kierunku zachodnim linię szerokotorową, tj. o prześwicie 1520 mm. Sieć infrastruktury jest dobrze rozwinięta, jednak jej stan techniczny wymaga znacznej poprawy. Przeprowadzane na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat z wykorzystaniem środków pomocowych UE inwestycje w infrastrukturę drogową poprawiły znacząco jej stan techniczny. Jednak i w tej gałęzi transportu jest jeszcze wiele do zrobienia. Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat zaangażowanie administracji różnych szczebli koncentrowało się na jak najszybszej poprawie stanu dróg, co pozwalało na uzyskanie doraźnego sukcesu medialnego. Niestety powodowało to także brak zaangażowania w zapewnienie rozwoju transportu kolejowego, zapominając że system transportowy kraju wymaga zrównoważonego rozwoju wszystkich jego gałęzi. W okresie tym, nie licząc kilku ostatnich, z powodu braku środków na prowadzenie bieżących remontów i inwestycji stan infrastruktury kolejowej drastycznie się pogorszył. Czynniki te mają istotny wpływ na pracę towarowego transportu kolejowego w układzie przewozów międzynarodowych. Jak kształtowały się przewozy w komunikacji międzynarodowej transportu drogowego i kolejowego, przedstawiono na poniższych wykresach. 65 Paneuropejskie korytarze transportowe tworzą pewien spójny system transportowy, który został zdefiniowany na II Paneuropejskiej Konferencji Transportowej na Krecie w marcu 1994, a uzupełniony na III Paneuropejskiej Konferencji Transportowej w Helsinkach w 1997.Paneuropejskie korytarze transportowe łączą drogi kołowe, wodne oraz linie kolejowe. 127 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 55. Przewozy ładunków transportem kolejowym normalnotorowym według kierunków komunikacji (tys. ton) 20 175 29 101 3 248 26 907 36 489 5 054 23 326 41 407 4 996 24 834 35 427 4 930 28 863 34 907 5 216 27 332 37 731 4 320 158 437 163 579 165 630 178 762 28 427 37 856 6 210 100 000 50 000 148 317 150 000 148 150 176 214 200 000 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 0 Nadanie wewnątrz kraju Eksport Import Tranzyt Źródło: Dane GUS - Transport wyniki działalności 2008-2014 Wykres 56. Przewozy ładunków transportem kolejowym i drogowym według kierunków komunikacji (tys. ton) 140 000 120 000 100 000 80 000 6 210 2 019 2 404 5 054 3 248 60 000 40 000 20 000 37 856 34 830 48 186 36 489 3447 2 176 4 996 46 042 37 727 29 101 2 755 2 809 2 651 4 930 51 585 5 216 53 699 4 320 34 907 35 427 41 407 55220 37 731 28 427 34 601 20 175 39 185 26 907 52 495 23 326 50 049 24 834 56 865 28 863 62 877 27 332 61075 2008 2009 2010 Eksport Import 2011 2012 Tranzyt przez Polskę Źródło: Dane GUS - Transport wyniki działalności 2008-2014 128 RAILWAY BUSINESS FORUM 2013 2014 drogowy kolejowy drogowy kolejowy drogowy kolejowy drogowy kolejowy drogowy kolejowy drogowy kolejowy drogowy kolejowy 0 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 57. Udział przewoźników w komunikacji międzynarodowej w 2014 r. wg masy (z udziałem powyżej 0,5%) CTL Logistics 5,02% DB Schenker Rail Polska 5,09% Lotos Kolej 3,79% Pozostali 2,43% PKP LHS 15,57% CTL Expresss 0,90% CTL Rail 1,92% PUK Kolprem 1,30% PKP CARGO 59,64% Rail Polska 1,12% Freightliner PL 1,23% STK 1,52% Kolej Bałtycka 0,50% Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK. Wykres 58. Udział przewoźników w komunikacji międzynarodowej w 2014 r. wg pracy przewozowej (z udziałem powyżej 0,5%) CTL Logistics; 5,47% PKP LHS; 16,27% DB Schenker Rail Polska; 4,96% Lotos Kolej; 4,29% CTL Rail; 2,95% STK; 1,06% PKP CARGO; 61,29% Pozostali; 1,95% Rail Polska; 0,73% Ecco Rail; 0,52% Transchem; 0,52% Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK. 129 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 59. Struktura towarów transportowanych w komunikacji międzynarodowej w 2014 r. masa 50,00% 10,18% 9,58% 1,66% 1,09% 6,54% 7,68% 10,42% 1,77% 1,90% wyroby z surowców niemetalicznych 1,91% 2,04% artykuły spożywcze 1,19% 1,07% 2,29% 2,65% produkty rolnictwa sprzęt transportowy 2,78% 2,11% 10,00% drewno, wyroby z drewna i korka 20,00% 9,32% 10,02% 30,00% 21,67% 23,01% 33,00% 29,73% 40,00% praca pozostałe surowce wtórne koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej chemikalia wyroby metalowe rudy metali węgiel kamienny i brunatny 0,00% Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK. Wykres 60. Przewozy ładunków transportem kolejowym i drogowym według kierunków komunikacji (mln tkm) 120 000 100 000 80 000 60 000 43 409 41 835 5557 45 164 47 878 50195 2008 2009 Eksport 2010 Import 2011 2013 2014 drogowy kolejowy drogowy kolejowy drogowy 2012 Tranzyt przez Polskę Źródło: Dane GUS - Transport wyniki działalności 2008-2014. 130 RAILWAY BUSINESS FORUM kolejowy drogowy kolejowy drogowy kolejowy kolejowy drogowy 3 304 2 661 3 929 2 996 3 106 3 018 2 084 9 494 8 814 9 636 10 347 9 293 9 750 6 621 9 058 33 801 6 344 36 137 9 212 45 851 7 399 44 479 8 062 50 891 9 837 54 296 8 877 53594 drogowy 0 4 159 34 299 33 691 kolejowy 20 000 4 787 5 123 3 958 4 508 40 000 5 423 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Ponieważ w przeszłości koleje poszczególnych państw europejskich, także graniczących ze sobą, tworzyły infrastrukturę kolejową niezależnie od siebie, a zarazem odmienną pod względem technicznym i organizacyjnym, nawet pomimo jednakowej szerokości układów torowych, obecnie dużego znaczenia nabiera interoperacyjność kolejowej sieci Europy. Dla przykładu, w sieci kolei europejskich występuje m.in.: ■■ 4 systemy zasilania trakcji elektrycznej, ■■ 14 systemów bezpieczeństwa, ■■ 5 szerokości torów, ■■ 5 odmian skrajni dla toru o szerokości 1435 mm, ■■ 11 odmian szerokości pantografu. Ogółem na granicy z Polską funkcjonuje łącznie 35 kolejowych przejść granicznych: ■■ 9 przejść granicznych na granicy polsko-niemieckiej: ■■ ■■ ■■ ■■ 3 przejścia graniczne dla ruchu towarowego i pasażerskiego; 2 przejścia graniczne wyłącznie dla ruchu towarowego; 1 przejście graniczne na granicy polsko-litewskiej: ■■ ■■ 2 przejścia graniczne dla ruchu towarowego i pasażerskiego; 1 przejście graniczne wyłącznie dla ruchu pasażerskiego; 2 przejścia graniczne wyłącznie dla ruchu towarowego; 5 przejść granicznych na granicy polsko-białoruskiej; ■■ ■■ ■■ (wszystkie przejścia graniczne dla obsługi ruchu towarowego i pasażerskiego) 5 przejść granicznych na granicy polsko-ukraińskiej: ■■ ■■ ■■ ■■ 4 przejścia graniczne dla ruchu towarowego i pasażerskiego; 2 przejścia graniczne dla ruchu pasażerskiego; 3 przejścia graniczne dla ruchu towarowego; 3 przejścia graniczne na granicy polsko-słowackiej: ■■ ■■ Kolejowe przejścia graniczne 9 przejść granicznych na granicy polsko-czeskiej: ■■ ■■ ■■ ■■ 5 przejść granicznych dla ruchu towarowego i pasażerskiego; 2 przejścia graniczne wyłącznie dla ruchu pasażerskiego; 2 przejścia graniczne wyłącznie dla ruchu towarowego; (przejście graniczne obsługuje ruch towarowy i pasażerski) 3 przejścia graniczne na granicy polsko-rosyjskiej (obwód kaliningradzki): ■■ ■■ 1 przejście graniczne dla ruchu towarowego i pasażerskiego; 2 przejścia graniczne wyłącznie dla ruchu towarowego. Poniżej w tabeli przedstawiono wykaz czynnych kolejowych przejść granicznych na granicy z Polską, z wyszczególnieniem rodzaju obsługiwanego ruchu na danym przejściu granicznym. 131 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 22. Kolejowe przejścia graniczne na granicy z Polską Granica polsko-niemiecka polsko-czeska polsko-słowacka polsko-ukraińska polsko-białoruska polsko-litewska polsko-rosyjska (obwód kaliningradzki) Lp. Kolejowe przejście graniczne Rodzaj przejścia granicznego 1 Świnoujście - Ahbleck Benze wyłącznie ruch pasażerski 2 Szczecin Gumieńce - Grambow ruch towarowy i pasażerski 3 Szczecin Gumieńce - Tantow ruch towarowy i pasażerski 4 Kosztrzyn - Kietz ruch towarowy i pasażerski 5 Rzepin - Frankfurt / Oder ruch towarowy i pasażerski 6 Gubin - Guben wyłącznie ruch towarowy 7 Zasieki - Forst ruch towarowy i pasażerski 8 Węgliniec - Horka wyłącznie ruch towarowy 9 Gorlitz - Zgorzelec wyłącznie ruch pasażerski 1 Zawidów - Frydlant wyłącznie ruch towarowy 2 Sz. P. Jakuszyce - Harrachov wyłącznie ruch pasażerski 3 Lubawka - Kralovec wyłącznie ruch pasażerski 4 Mieroszów - Mezimesti wyłącznie ruch towarowy 5 Głuchołazy - Mikulovice ruch towarowy i pasażerski 6 Międzylesie - Lichkov ruch towarowy i pasażerski 7 Chałupki - Bohumin ruch towarowy i pasażerski 8 Zebrzydowice - Petrovice u Karvine ruch towarowy i pasażerski 9 Cieszyn Marklovice - Cesky Tesin wyłącznie ruch towarowy 1 Zwardoń - Skalite ruch towarowy i pasażerski 2 Muszyna - Plavec ruch towarowy i pasażerski 3 Łupków - Medzilaborce ruch towarowy i pasażerski 1 Krościenko - Starjava wyłącznie ruch pasażerski 2 Medyka - Mostys’ka ruch towarowy i pasażerski 3 Werchrata - Rawa Ruska wyłącznie ruch towarowy 4 Hrubieszów - Izov wyłącznie ruch towarowy 5 Dorohusk - Jagodin ruch towarowy i pasażerski 1 Terespol - Brest ruch towarowy i pasażerski 2 Czeremcha - Vysoko Litovsk ruch towarowy i pasażerski 3 Siemianówka - Svistac wyłącznie ruch towarowy 4 Zubki Białostockie - Berestovica wyłącznie ruch towarowy 5 Kuźnica Białostocka - Bruzgi ruch towarowy i pasażerski 1 Trakiszki - Mockava ruch towarowy i pasażerski 1 Skandawa - Żeleznodorożnyj wyłącznie ruch towarowy 2 Głomno - Bagrationovosk wyłącznie ruch towarowy 3 Braniewo - Mamonowo ruch towarowy i pasażerski Źródło: Opracowanie własne. 132 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Niezależnie od różnic technicznych występują też różnice organizacyjne i prawne, które także w sposób znaczący oddziałują na płynność procesu transportowego. Dorym przykładem są różnice w listach przewozowych. Podstawowym dokumentem przewozowym o charakterze międzynarodowym jest umowa przewozu w komunikacji międzynarodowej, która dokumentowana jest listem przewozowym CIM lub SMGS. Wynika to z dwóch odmiennych systemów międzynarodowego kolejowego prawa przewozowego, tj. Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) oraz Umowy o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej (SMGS). Stosowanie tych dwóch odmiennych systemów utrudnia przewóz przesyłek w komunikacji wschód – zachód – wschód, gdyż na granicy stosowania tych dwóch systemów organizacyjno-prawnych konieczne jest przerwanie procesu przewozowego w celu zmiany dokumentów przewozowych (tj. zmiana listu komunikacji CIM na list komunikacji SMGS lub odwrotnie). W konsekwencji powoduje to wydłużenie procesu przewozowego przesyłek w relacji wschód – zachód – wschód. W krajach powstałych po rozpadzie związku radzieckiego obowiązują dokumenty przewozowe według SMGS. Dlatego też takiej zmiany dokonuje się na stacjach granicznych Litwy, Bułgarii, Polski, Rosji, Rumunii, Słowacji, Ukrainy oraz Węgier. Zaznaczyć należy, że w krajach tych obowiązują obydwa systemy kolejowego międzynarodowego prawa przewozowego, stąd w przypadku gdy stacja nadania lub stacja przeznaczenia znajduje się na obszarze tych państw, nie zachodzi potrzeba dokonania zmiany listu przewozowego. Nowelizacja Konwencji COTIF z 1999 r. dopuściła stosowanie jednego wspólnego listu przewozowego CIM/SMGS, jednak należy pamiętać o tym, że list CIM/SMGS dokumentuje jednocześnie dwie umowy przewozu, a jego zadaniem jest wyeliminowanie konieczności wymiany listów na stacjach granicznych. List przewozowy CIM/SMGS ma zastosowanie w relacjach uzgodnionych z przewoźnikami oraz między zainteresowanymi stronami. Stosowanie jednolitego listu przewozowego CIM/SMGS nie narusza żadnego z przepisów CIM i SMGS. W rozumieniu przepisów celnych list przewozowy CIM jest dokumentem tranzytowym. List przewozowy CIM wypełniany powinien być w jednym lub kilku językach, przy czym jednym z tych języków musi być niemiecki, angielski lub francuski. Drobnym, lecz istotnym elementem listu przewozowego CIM jest tzw. klauzula kolizyjna zawarta w lewym górnym rogu listu CIM, która mówi, że przewóz dokonywany na podstawie tego listu przewozowego podlega przepisom CIM. Ma to znaczenie przy rozpatrywaniu roszczeń wynikających z umowy przewozu CIM przez sądy państw niebędących stroną Konwencji COTIF. List przewozowy SMGS wypełnia się w języku kraju nadania oraz w języku rosyjskim lub chińskim. List przewozowy SMGS nie jest dokumentem tranzytowym w świetle przepisów prawa celnego. Aby przedstawić problemy w zakresie interoperacyjności transportu kolejowego przedstawiano w dwóch poniższych tabelach różnice techniczne i organizacyjne, jakie napotyka transport kolejowy trasie Chiny – Niemcy. Potencjalne przewozy na tej relacji budzą wiele zainteresowania przewoźników kolejowych. Tabela 23. Różnice techniczne na trasie przejazdu pociągu Kraj Prześwit toru Długość pociągu (śr.) Długość pociągu (maks.) Niemcy 1435 mm 700 m 750 m 22,5 t 2.000 t 15 kV 16 2/3 Hz Polska 1435 mm 600 m 650 m. 22,5 t 1.350 t 3 kV DC Białoruś 1520 mm 1.000 m 1.050 m 24,5 t ca 5.000 t 25 kV 50 Hz Rosja 1520 mm 1.000 m > 2.000 m 25 t i więcej > 10.000 t 3 kV DC / 25 kV 50 Hz Kazachstan 1520 mm 1.000 m 1.000 m ca. 25 t ca. 5.000 t 25 kV 50 Hz Mongolia 1520 mm 1.000 m 1.000 m ca. 25 t ca. 5.000 t n.b. Chiny 1435 mm 770 m 800 m 22,5 t 5.000 t 25 kV 50 Hz Maks. nacisk Maks. brutto na oś pociągu System prądu sieci trakcyjnych Źródło: Opracowanie własne 133 RAILWAY BUSINESS FORUM Listy przewozowe CIM/SMGS BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 24. Problemy organizacyjne Wyszczególnienie Rodzaj problemów Sposoby rozwiązania problemów Kontrole celne i graniczne Skomplikowane, zróżnicowane i nieprzejrzyste procedury, kilka podmiotów (spedytorzy) do załatwiania ww. formalności Jeden spedytor na całej drodze przewozu obejmującej granice celne. Likwidacja barier celnych w ramach Unii Celnej Rosji, Kazachstanu i Białorusi Zmiana listów przewozowych z CIM na SMGS lub z SMGS na CIM dokonywane w obydwu kierunkach przez., kolej sąsiedzką 1520 mm lub firmy spedycyjne Zmianę lp SMGS na CIM należy organizować równolegle z operacjami przeładunkowymi, rozszerzać stosowanie wspólnego lp CIM/ SMGS, wdrożenie „e” lp SMGS lub CIM/SMGS Kontrola techniczna i handlowa w pełnym zakresie zgodnie z przepisami SMGS i PPW Zastosowanie technologii przyjęcia /zdania na zasadzie zaufania pod względem technicznym i handlowym. Zmiana systemów prawa przewozowego (CIM i SMGS) Kolejowe czynności zdawczo – odbiorcze: - techniczne, - handlowe Źródło: Opracowanie własne Problemy techniczne w infrastrukturze granicznej Unia Europejska, dążąc do ujednolicenia systemu transportu kolejowego, określiła w tej sprawie szereg wytycznych i regulacji, które zostały zawarte w dyrektywach i rozporządzeniach. W sprawie interoperacyjności technicznej i ujednolicenia zasad bezpieczeństwa Komisja Europejska wydała już 10 dyrektyw i 12 rozporządzeń. W celu zapewnienia szybkiego przekazania pociągów pomiędzy zarządcami infrastruktury ważne jest posiadanie odpowiednio przystosowanych przejść granicznych. Z wymienionych powyżej różnic największy problem stanowią różnice w szerokości torów. Znacząca większość towarów wymaga przeładunku. Dlatego też na naszej granicy wschodniej, która jest jednocześnie zewnętrzną granicą Unii Europejskiej, działalność swoją prowadzą różnego typu terminale przeładunkowe. Z uwagi na zapotrzebowanie dominują przede wszystkim terminale konwencjonalne. Zabudowany na trzech przejściach system samoczynnej zmiany rozstawów zestawów kołowych SUW 2000 wykorzystywany jest przy przewozach pasażerskich. Po Polskiej stronie zlokalizowane są dwa terminale intermodalne i jeden punkt przeładunku kontenerów. Funkcjonuje też tzw. terminal komunikacji przestawczej, na którym w wagonach szerokotorowych dokonywana jest wymiana wózków. Styk dwóch systemów transportowych o różnych prześwitach torów to duże utrudnienie w transporcie, ale też konieczna praca przeładunkowa, która stanowi źródło dochodu dla wielu podmiotów gospodarczych. Należy zaznaczyć, że w kolejowej wymianie towarowej na naszej wschodniej granicy istnieje szereg problemów technicznych występujących w infrastrukturze granicznej kolei polskich przede wszystkim o prześwicie 1520 mm, do których z pewnością możemy zaliczyć: ■■ ■■ ■■ ■■ zbyt krótkie tory na stacjach i terminalach; brak wystarczającej liczby torów pozwalających na jednoczesne przyjmowanie większej liczby pociągów; zbyt mały dopuszczalny nacisk osi na szynę, co przekłada się na możliwość wykorzystania dopuszczalnej ładowności wagonów szerokotorowych; zły stan techniczny infrastruktury spowodowany wieloletnimi zaniedbaniami w zakresie prac remontowych i inwestycyjnych. Problemy techniczne i organizacyjne przekładają się na konkurencyjność transportu kolejowego względem drogowego. W wielu segmentach przewożonych ładunków, takich jak np. towary wysokoprzetworzone, samochody i maszyny rolnicze, mięso, owoce i warzywa, chemia przewożona z uwzględnieniem zasad ADR/RID itp., kolej przegrywa konkurencję. Jak kształtują się kolejowe przewozy towarowe przez granicę wschodnią przedstawiono na poniższym wykresie. 134 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 61. Kolejowe przewozy towarowe przez wschodnią granicę Polski (mln ton) 0,9 10,1 19,1 Pozostali przewoźnicy kolejowi realizujący przewozy przez wschodnie przejścia graniczne (Lotos Kolej, CTL Logistics, DB SChenker Rail Polska) Przeładunki na terminalach Grupy PKP CARGO zlokalizowanych przy linii LHS (TPSM, TT, Karya) wyniosły w 2012 r. 0,4 mln ton i stanowiły 1,41% wszystkich przewozów przez granicę wschodnią. Przeładunki na terminalach konwencjonalnych PKP CARGO wyniosły w 2012 r. 4,5 mln ton, co stanowiło 15,75% wszystkich przewozów kolejowych przez granicę wschodnią (terminal CL Małaszewicze, CL Medyka Żurawica, CL Braniewo, PSTT oraz z udziałem PSTT). 2011 3 10,2 15,4 2012 PKP CARGO Pozostali przewoźnicy kolejowi realizujący przewozy przez wschodnie przejścia graniczne (Lotos Kolej, CTL Logistics, DB SChenker Rail Polska) Przeładunki na terminalach Grupy PKP CARGO zlokalizowanych przy linii LHS (TPSM, TT, Karya) wyniosły w 2013 r. 0,39 mln ton i stanowiły 1,42% wszystkich przewozów przez granicę wschodnią. Przeładunki na terminalach konwencjonalnych PKP CARGO wyniosły w 2013r. 4,15 mln ton, co stanowiło 15,21% wszystkich przewozów kolejowych przez granicę wschodnią (terminal CL Małaszewicze, CL Medyka Żurawica, CL Braniewo, PSTT oraz z udziałem PSTT). PKP LHS 2,6 10,1 14,7 Pozostali przewoźnicy kolejowi realizujący przewozy przez wschodnie przejścia graniczne (Lotos Kolej, CTL Logistics, DB SChenker Rail Polska) 3,5 Przeładunki na terminalach Grupy PKP CARGO zlokalizowanych przy linii LHS (TPSM, TT, Karya) wyniosły w 2014 r. 0,26 mln ton i stanowiły 0,93% wszystkich przewozów przez granicę wschodnią. 10,7 Przeładunki na terminalach konwencjonalnych PKP CARGO wyniosły w 2014 r. 4,93 mln ton, co stanowiło 17,90% wszystkich przewozów kolejowych przez granicę wschodnią (terminal CL Małaszewicze, CL Medyka Żurawica, CL Braniewo, PSTT oraz z udziałem PSTT). 13,5 2014 2013 Pozostali Źródło: Opracowanie własne 135 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Terminale konwencjonalne na wschodniej granicy Polski Tabela 25. Kolejowe terminale na wschodniej granicy Polski w 2015 r. Przejście graniczne Terminale Prywatne: 9 BRANIEWO Grupa PKP CARGO: 1 SKANDAWA KUŹNICA BIAŁOSTOCKA SIEMIANÓWKA Prywatne: 1 1) Terminal Przeładunkowy Kotki / Eurochem Sp. z o. o. Prywatne: 8 1) Terminal przeładunkowo – produkcyjny KREX, 2) Terminal przeładunkowy SAGA, 3) Terminal Przeładunkowy Rolimex Kuźnica - Sokółka , 4) Centrum Logistyczne w Łosośnej 5) PKN ORLEN, 6) Bocznica PZZ, 7) Tor 16 w Sokółce, 8) Baza Paliw nr 15 w Narewce OLPP Prywatne: 8 1) Terminal Integro, 2) Naftobaza, 3) Terminal przeładunkowo - magazynowy AIDA Sp. z o. o., 4) Baza Przeładunkowa Naftan, 5) Terminal Krypton Sp. z o. o.. 6) Terminal przeładunkowo - produkcyjny KREX Sp. z o. o., 7) Tory ogólne Siemianówka, 8) Tory ogólne Planta, 9) Rampa tor 1435/1520mm st. Siemianówka Prywatne: 10 TERESPOL Grupa PKP CARGO: 7 Z udziałem PS Trade Trans: 1 Prywatne: 9 DOROHUSK Grupa PKP CARGO: 1 Prywatne: 1 WERCHRATA Z udziałem PS Trade Trans: 1 Prywatne: 2 MEDYKA Grupa PKP CARGO: 7 Z udziałem PS Trade Trans: 1 Źródło: Opracowanie własne. 136 RAILWAY BUSINESS FORUM 1) Cargosped Terminal Sp. z o. o. 2) Logistics Terminal Braniewo Chemikals Sp. z o. o. 3) Polfrost Terminal Sp. z o. o. 4) Terminal Przeładunkowy Glob Terminal 5) Be Rucianka 6) By Piórkowo / Firma handlowo - usługowa „TIBOJ” Teresa i Józef Bednarz 7) Bartex - Paliwa Sp. z o. o. 8) Terminal przeładunkowy Novatek Północ 9. Feniks – Witod Michałowski, 10) Baza Paliw Nr 12 Chruściel 1) Terminal samochodowy w Małaszewiczach (ADAMPOL, 2) Kwarantanna Wet, 3) Baza Paliw Nr 22 OLPP, 4) Terminal Przeładunkowy Agrostop, 5) Terminal Europort, 6) Zaborze STW, 7) Terminal LPG Gaspol, 7) Terminal przeładunkowy Bialchem Group, 8) Amerigas Polska, 9) Terminal przeładunkowy Darocha, 10) Terminal Składowo - Przeładunkowy Aleksandra, 11) CL M-cze (Uniwersalny, Kowalewo, Podsędków, Kontenerowy, Raniewo), PS Trade Trans (Zaborze, Wólka) 12) Transgaz SA 1) PPHU B&J Borysiak i Jahołkowski Sp. J., 2) Tezet Sp. z o. o., 3) Pawliszuk & Rudnik Transpol Sp. J., .4) Baza Paliw nr 13 w Zawadówce OLPP, 5) Terminal Przeładunkowy PS Trade Trans, 6) Usługi przeładunkowe Marta Borsuk, 7) Agencja Usług Gospodarczych Kama Mateusz Kacprzak, 8) Beta Prim, 9) Terminale przeładunkowe Sp. z o. o. Oddział w Chełmie, 10) Andalusia 1) Energosped Sp. z o. o., 2). Terminal PPHU UKPOL (zawieszona dział). 1) Terminal Rentrans East Sp. z o. o., 2) Bocznica Żurawica (CTL PŁd.), 3) PS TRADE TRANS Sp. z o.o. (COG Medyka), 4) CL Medyka – Żurawica ( 6 terminali), 5) Terminale Przeładunkowe Sławków-Medyka BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Mapa kolejowych terminali na wschodniej granicy Polski w 2015 r. Źródło: Opracowanie własne. Na wschodniej granicy Polski Grupa PKP CARGO dysponuje licznymi terminalami konwencjonalnymi, na których dokonuje się m.in. przeładunku towarów masowych. Poniżej przedstawiono skład terminali w Grupie PKP CARGO SA wg rejonów kolejowych przejść granicznych: ■■ kolejowe przejście graniczne Braniewo – Mamonowo: ■■ ■■ kolejowe przejście graniczne Terespol – Brześć: ■■ ■■ Cargosped Terminal Braniewo; PKP CARGO Centrum Logistyczne Małaszewicze: terminal uniwersalny; terminal Podsędków; terminal Kowalewo; terminal Raniewo; terminal Zaborze (PS TT); terminal Wólka (PS TT); Transgaz w Wólce (PS TT); ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ kolejowe przejście graniczne Dorohusk – Jagodzin: ■■ terminal Dorohusk; 137 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ kolejowe przejście graniczne Werchrata – Rawa Ruska: ■■ ■■ PPHU Ukpol (działalność zawieszona od marca 2014) kolejowe przejście graniczne Medyka – Mościska II: ■■ PKP CARGO Centrum Logistyczne Medyka – Żurawica: terminal w Żurawicy T1; terminal towarów sypkich Medyka T2; rampa płaska Medyka T3; terminal Chałupki Medyckie T4; terminal komunikacja przestawcza T5; odmrażalnia Medyka T6; COG Medyka (Railport) (PS TT); ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ W bliskim zasięgu styku granicy polsko-wschodniej w skład Grupy PKP CARGO SA wschodzą również terminale: ■■ terminal Karya (PS TT); ■■ terminal przeładunkowy Sławków – Medyka. Poniżej przedstawiono mapę z lokalizacjami terminali konwencjonalnych Grupy PKP CARGO SA wg struktury przeładunku. Mapa lokalizacji terminali konwencjonalnych Grupy PKP CARGO wg struktury przeładunku Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych internetowych. 138 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Spośród wszystkich przedsiębiorstw na granicy wschodniej największe przeładunki wykonywane są w Centrum Logistycznym Małaszewicze. W 2014 r. przeładowano w samym tym Centrum około 2 366 tys. ton ładunków, tj. 43,92% więcej niż w roku poprzednim. Wielkość przeładunków terminali konwencjonalnych Grupy PKP CARGO (bez PKP LHS) przedstawiono na poniższym wykresie. Prywatne terminale konwencjonalne na wschodniej granicy Polski Ogółem wzdłuż wschodniej granicy Polski funkcjonuje 47 prywatnych terminali konwencjonalnych, na których dokonuje się przeładunku m.in. towarów masowych. Największe skupiska prywatnych terminali konwencjonalnych znajdują się w rejonie kolejowego przejścia granicznego Terespol – Brześć (10), Siemianówka – Świsłocz (9), Braniewo – Mamonowo (8) i Kuźnica Białostocka – Bruzgi (9). Najmniejsze skupiska terminali prywatnych występują w rejonie przejścia granicznego Skandawa – Żelaznodorożnyj (1), Werchrata – Rawa Ruska (1) i Medyka – Mościska II (2). Wykres 62. Przeładunki w terminalach konwencjonalnych na wschodniej granicy Polski 6 405 7 000 5 573 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 2 739 2 537 2 418 1 647 202 217 210 2012 2013 2014 3 810 2 978 2 176 1 895 1 592 1 794 1 466 1 760 1 112 2012 2013 2014 0 granica z Rosją przeładunki PKP CARGO 2012 2013 granica z Białorusią 2014 granica z Ukrainą szacunkowe przeładunki prywatnych przeładowców Źródło: Opracowanie własne Analizując wielkości przewozów na granicy wschodniej trzeba zauważyć, że największy wolumen ładunków przewożony jest przez kolejowe przejścia graniczne Polski i Białorusi. Dokonując oceny przewozów na kierunku wschód – zachód, nie sposób pominąć linię LHS, najdalej na zachód wysuniętą linią szerokotorową, wzdłuż której na stacjach pośrednich oraz stacji końcowej Sławków Południowy występują terminale przeładunkowe. Udział przewozów po linii LHS w stosunku do całości przewozów na kierunku wschodnim jest znaczny i od roku 2011 osiąga poziom ponad 10 mln t z lekką tendencją wzrostową. Długość LHS od granicy polsko-ukraińskiej w Hrubieszowie do śląskiej stacji towarowej w Sławkowie wynosi 395 km. Ale łączna długość torów na linii to 524 km. Na obu końcach linii i wzdłuż jej przebiegu znajdują się terminale przeładunkowe wykorzystywane do rozładunku różnego rodzaju towarów przywożonych do Polski z Ukrainy i z innych państw byłego ZSRR. Wzdłuż tej trasy znajduje się największa w Polsce rampa towarowa (na stacji Sławków Południowy) i pierwsza w naszym kraju przeprawa mostowa na palach wielkośrednicowych (na Wiśle, w miejscowości Matiaszów). Funkcję przewoźnika i zarządcy kolei na szerokotorowej linii 1520 mm od polsko-ukraińskiego przejścia granicznego Hrubieszów-Izow do stacji Sławków pełni PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. Linia to może obsłużyć 10-12 par pociągów na dobę. Na jej końcu w rejonie Sławkowa zlokalizowanych jest kilkanaście terminali konwencjonalnych w rejonie stacji końcowej Sławków Poł., np. Euroterminal, Terminal Polskiego Gazu i Bazy, terminal przeładunku rud Mittal Stell Poland SA. Na całej linii LHS zlokalizowane jest łącznie 14 terminali uniwersalnych, pięć terminali do przeładunku gazu, jeden w komunikacji przestawczej i dwa kontenerowe. 139 RAILWAY BUSINESS FORUM Infrastruktura na LHS BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 26. Terminale na linii LHS Lp. Bocznice / Terminale Lokalizacja wg stacji kol. 1 Euroterminal Sławków Sławków 2 Terminale Przeładunkowe Sławków - Medyka Sławków 3 DHL Sławków 4 BP Polska Sławków 5 Trade & Trans Service W. Kotulski (TTS) Sławków Płd 6 Terminal DB Schenker Rail Spedkol Sławków Płd 7 Terminal Przeładunkowy przystosowany do przeładunku gazów płynnych Gołuchów 8 Terminal Przeładunkowy Novatek Południe Gołuchów 9 Terminal Karya (Trade Trans) Wola Baranowska 10 Rampa ładunkowa boczna pomiędzy torami ogólnego użytku, bocznice przeładunkowe, w tym do przeładunku kontenerów Wola Baranowska 11 PKP LHS. Terminal Przeładunkowy Szczebrzeszyn 12 Terminal przeładunkowy Sp. z o .o Brody Małe 13 Terminal Przeładunkowy do Przeładunku Gazów Płynnych Zamość Bartoszyce 14 Terminal LPG Zamośc Bartoszyce Zamość Bartoszyce 15 Punkt przestawczy wagonów z wózków szerokotorowych na normalnotorowe i odwrotnie Sędziszów 16 Bocznica kolejowa szerokotorowa (czasowo nie wykorzystywana) Grzybów 17 Bocznica przeładunkowa Staszów 18 Plac ogólnoładunkowy przy torze szerokim do załadunku i wyładunku przesyłek (za wyjątkiem materiałów niebezpiecznych, łatwopalnych i toksycznych) Biłgoraj 19 Bocznice z układem torów 1520mm i 1435mm przystosowane do obsługi ładunków w wagonach krytych i otwarych Hrubieszów 20 Centrum Logistyczne Laude Smart Intermodal S.A. Zamość Bortatycze Źródło: Opracowanie własne na podstawie stron internetowych. Analizując przewozy kolejowe przez przejścia graniczne, należy z pewnością wymienić jeszcze jedno przejście graniczne kolejowo-morskie. Jest to przejście Świnoujście – Ystad. Pomiędzy tymi portami jest zorganizowane stałe połączenie promowe. Każdej doby na tej trasie kursują dwa promy, na których przewożone są wagony kolejowe. Jest to jedyne w naszym kraju kolejowe połączenie promowe. Region Morza Bałtyckiego jest szczególnym obszarem silnych powiązań gospodarczych w Unii Europejskiej. Po 1 maja 2004 r. Morze Bałtyckie stało się niemal morzem wewnętrznym Unii. Wymiana handlowa w tym regionie opiera się w głównej mierze na żegludze promowej i ro-ro. Rynek żeglugi promowej na Morzu Bałtyckim wykazuje specyficzne cechy pozwalające traktować ten region w sposób odrębny od pozostałych mórz i oceanów. 140 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Mapa połączeń promowych na Bałtyku wg rodzaju połączenia Źródło: Opracowanie własne na podstawie stron internetowych armatorów. W 2013 r. rynek promowy obejmujący połączenia z portów polskich do Szwecji zanotował wzrost ruchu towarowego o blisko 7% i osiągnął poziom ponad 426 tys. pojazdów ciężarowych. W porównaniu z rokiem poprzednim jest to kolejny wzrost – w 2012 r. przewozy cargo zwiększyły się o 3%. Stała tendencja wzrostowa ruchu towarowego cechuje polski rynek promowy od lat. Obroty towarowe na linii Gdynia – Karlskrona osiągnęły poziom ponad 102 tys. sztuk pojazdów ciężarowych, co daje wzrost o 18% w porównaniu z rokiem poprzednim. Po raz pierwszy przekroczono tam granicę obsłużonych 100 tys. jednostek frachtowych. Jednym z czynników wzrostu, obok działań samego operatora, są zmiany organizacyjne połączenia Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (PŻB) z Gdańska do Nynäshamn, które spowodowały przejście części klientów na linię do Karlskrony. Unity Line z połączeniami ze Świnoujścia do Ystad i Trelleborga zanotowała spadek przewozów we wszystkich kategoriach i jest to nowa sytuacja dla tego operatora. 141 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 27. Połączenia promowe przez Bałtyk drogą morską z możliwością przewozów wagonów na promie morskim Niemcy połączenie państwo docelowe armator przewóz wagonów Puttgarden - Rodby Dania Scandlines ѵ Rostock - Gedser Dania Scandlines v Rostock - Trelleborg Szwecja TT Line v Travemunde - Trelleborg Szwecja TT Line v Sassnitz - Ronne Dania BornholmerFaergen x Sassnitz - Trelleborg Szwecja Scandlines v Rostock - Ventspils Łotwa Scandlines v Kiel - Goteborg Szwecja Stena Line v Rostock - Helsinki Finlandia Finnlines v Travemunde - Helsinki Finlandia Finnlines v Kiel - Oslo Norwegia Color Line v Kiel - Goteborg Szwecja Stena Line v Rostock - Trelleborg Szwecja Stena Line v Sassnitz - Trelleborg Szwecja Stena Line v Viking Line x Nordic Jet Line x Tallink Silija Line x Scandlines ѵ x Estonia Tallin - Helsinki Finlandia Tallin - Helsinki Finlandia Łotwa Ryga - Stockholm Szwecja Ventspils - Nyheshman Szwecja Polska Świnoujście - Ystad Szwecja Polska Żegluga Bałtycka Świnoujście - Ystad Szwecja Unity Line x Świnoujście - Ystad Szwecja Euroafrica ѵ Świnoujście - Trelleborg Szwecja Euroafrica x Świnoujście - Trelleborg Szwecja Unity Line x Gdańsk - Helsinki Finlandia Seago Line x Gdynia - Nynashamn Szwecja Finnlines x Turku - Mariehamn Szwecja Viking Line x Mariehamn - Sztotholm Szwecja Viking Line x Finlandia Szwecja Sztotholm - Ryga Szwecja Viking Line x Sztotholm - Tallin Łotwa Tallink Silija Line x DFDS SEAWAYS ѵ Norwegia Oslo - Kopenhaga Dania Dania Hirtshals - Kristiansand Norwegia Color Line ѵ Frederikshavn - Goteborg Szwecja Stena Line ѵ Grena - Varbeg Szwecja Stena Line ѵ x- port wykonuje przewozy wagonów kolejowych na promach. Źródło: Opracowanie własne na podstawie stron internetowych armatorów. 142 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 28. Przewozy pojazdów ciężarowych na polskim rynku promowym w latach 2012 – 2013 (szt.) Relacje Polska ogółem Świnoujście - Ystad Polferries Świnoujście - Ystad/ Trelleborg Unity Line Gdańsk - Nynashamn Polferries Gdynia - Karlskrona Stena Linie Rok Pojazdy ciężarowe 2013 426 005 2012 398 944 2013 59 560 2012 33 796 2013 254 333 2012 259 121 2013 9 263 2012 19 161 2013 102 849 2012 86 866 Źródło: www.promare.pl Od lat PKP CARGO SA jest jedynym polskim przewoźnikiem realizującym kolejowe przewozy promowe. Obecnie w ramach GRUPY PKP CARGO Logistics obsługiwane są one przez spółkę PS Trade Trans, a odbywają się na linii promowej Świnoujście – Ystad z wykorzystaniem promów należących do armatora Euroafrica Linie Żeglugowe z siedzibą w Szczecinie. Trade Trans oferuje swoim klientom: ■■ codzienne rejsy promów z krótkim czasem żeglugi, ■■ załadunek wagonów na promy bez konieczności przeładunku towaru, ■■ przewóz przesyłek w wagonach pojedynczych i całopociągowych, ■■ przewóz przesyłek niebezpiecznych i ponadgabarytowych, ■■ możliwość przeładunku towaru z wagonu na samochód, ■■ na linii Sztokholm – Värtan – Turku zapewnienie przeładunku na wagony dostosowane do fińskich linii szerokotorowych, ■■ transport kontenerowy do Skandynawii na wagonach, ■■ monitoring przesyłek. Port Świnoujście dysponuje pięcioma stanowiskami przeładunkowymi o łącznej długości nabrzeży 896 m, na których obsługiwane są promy pasażersko-samochodowe i samochodowo-kolejowe. Aktualnie terminal oferuje każdego dnia pięć promów do Ystad i trzy do Trelleborga. Dysponuje obecnie bardzo dobrze przygotowanym punktem obsługi promów samochodowo-kolejowych, realizującym kompleksową obsługę ładunków w wagonach umieszczanych na promach. Terminal jest w korzystny sposób powiązany z siecią dróg kolejowych, kołowych i morskich. Zapleczem dla tego portu jest stacja manewrowa Świnoujście. Jest to jedyny terminal tego typu w Polsce oraz jeden z ośmiu podobnych na Bałtyku. Według danych portu Szczecin-Świnoujście baza terminalu posiada możliwości przeładunkowe w wysokości 100 tys. wagonów rocznie i w 2012 r. była wykorzystana w około 13,6%. Natomiast przy założeniu pełnego obłożenia dwóch kursujących na linii Świnoujście – Ystad promów zdolności te mogą być wykorzystane w 40%. Niestety, zgodnie z aktualnymi trendami rynkowymi, mimo nadmienianych na wstępie atutów, transport kolejowy przegrywa konkurencję z transportem drogowym. Powodów jest wiele, m.in. takie jak: 143 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ Wyższe stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w porównaniu do drogowej, co ma przełożenie na fracht. ■■ Zła jakość kolejowej infrastruktury liniowej, co przekłada się na jakość obsługi i czas dostawy. ■■ ■■ Postępujący proces likwidacji punktów załadunku towarów, tj. terminali kolejowych i bocznic, z uwagi na koszty utrzymania. Zbyt małe zaangażowanie państwa w rozwój transportu kolejowego, pomimo wyraźnie sprecyzowanych kierunków w polityce transportowej Unii Europejskiej (biała księga). W relacjach przez Świnoujście oferowane są stałe połączenia kolejowe: Połączenia promowe ■■ ■■ ■■ FERRY TRAIN – Poznań Franowo – Helsingborg, pociąg dedykowany przede wszystkim do przewozu mebli ze wschodniej części Polski oraz z fabryk usytuowanych w Wielkopolsce. Pociąg nagrodzony w 2003 r. godłem promocyjnym„TERAZ POLSKA” kursuje codziennie (obecnie częstotliwość kursowania to siedem pociągów tygodniowo ). SKANDVIKING – Helsingborg – Wiedeń, bezpośredni pociąg ekspresowy ze Szwecji do Austrii – przewozi przede wszystkim papier, celulozę i tarcicę ze Skandynawii na południe Europy. Kursuje trzy razy w tygodniu. pociągi dowozowo-odwozowe relacji Szczecin Port Centralny – Świnoujście i z powrotem, obsługa przesyłek z Pomorza oraz odwóz polskiego importu ze Świnoujścia. Kursuje codziennie. Do dyspozycji klientów są udostępnione dwa rozkładowe promy „J. Śniadecki” oraz „Kopernik”. Użytkowane promy posiadają tory o łącznej długości ok. 1204 m i razem mogą przewieźć ok 1,2 mln t towarów w 40 tys. wagonów kolejowych rocznie. Oba promy mają stałe połączenia rozkładowe pomiędzy Świnoujściem a Ystad i wykonują średnio 1090 rejsów rocznie. Mając na uwadze dążenie do zrównoważonego rozwoju poszczególnych gałęzi transportu, należy zauważyć, iż na wielkość międzynarodowych przewozów kolejowych przez nasze przejścia granicznie bezpośrednio oraz pośrednio oddziałuje wiele czynników, m.in. takich jak: ■■ stan gospodarki w poszczególnych regionach, ■■ uwarunkowania polityczne – co ma znaczący wpływ w przewozach pomiędzy Wschodem i Zachodem, ■■ stan infrastruktury oraz warunki korzystania z niej, ■■ uwarunkowania organizacyjno-prawne dotyczące przekraczania granic, ■■ stopień interoperacyjności. Podmioty kolejowego rynku transportu, aby mogły skutecznie rywalizować z transportem samochodowym, muszą funkcjonować w oparciu o dobrze zorganizowaną i nowoczesną sieć transportową oraz na porównywalnych i przejrzystych warunkach ekonomicznych korzystania z niej do konkurencyjnej gałęzi transportu. 144 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 7.4. Docelowe parametry infrastruktury kolejowej dla przewozów towarowych Po trwającej kilka dekad degradacji sieci kolejowej, ostatnie lata przyniosły, dzięki prowadzonym inwestycjom z wykorzystaniem środków pomocowych, poprawę stanu infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK. Wykres 63. Nakłady na inwestycje PKP PLK w latach 2005-2014 (mln zł) 8000 7306 7000 6000 5297 5000 3682 4000 3000 2000 2836 2726 2663 2008 2009 2010 2189 3921 1376 950 1000 0 2005 2006 2007 2011 2012 2013 2014 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych PKP PLK 20,00% 10,00% 0,00% dobry dostateczny 2010 2011 2012 2013 niezadawalający 2014 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych PKP PLK Plan inwestycyjny na rok 2015 zakłada wydatki na poziomie 8,5 mld zł. Około 6 mld zł z tej kwoty pochodzić ma ze środków unijnych, z perspektywy finansowej 2007-13. Pozostałe 2 mld zł to środki krajowe. W latach 2016– 2023 na inwestycje w sieć kolejową PKP PLK przeznaczy ponad 50 mld zł. Daje to średnie nakłady rzędu 8 mld złotych na rok. Ostatnie cztery lata upłynęły pod znakiem intensywnych modernizacji linii kolejowych. Modernizowano ponad 1000 km torów rocznie (za wyjątkiem roku 2012). Najlepszy był rok 2014, gdy PKP PLK zmodernizowały 1300 km torów kolejowych, wydając ponad 7 mld zł. Modernizacje kolejnych odcinków linii kolejowych umożliwiają stopniowe podwyższanie dopuszczalnych prędkości maksymalnych pociągów. 145 RAILWAY BUSINESS FORUM 22% 26% 27% 28% 29% 27% 30,00% 27% 30% 32% 47% 43% 35% 40,00% 36% 50,00% 40% 60,00% 51% Wykres 64. Stan infrastruktury kolejowej PKP PLK w latach 2010-2014 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 65. Zmodernizowane tory przez PKP PLK w latach 2005-2014 (km) 1400 1295 1300 2013 2014 1141 1200 939 1000 800 699 631 600 380 400 467 500 2009 2010 242 200 0 2005 2006 2007 2008 2011 2012 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych PKP PLK Wykres 66. Udział długości linii kolejowych wg dopuszczalnych prędkości maksymalnych w latach 2007-2014 45% 40% 38% 37% 34% 34% 40% 35% 36%36% 35% 32% 30% 25% 21% 21% 19% 17%17% 20% 15% 10% 31% 10%11% 8% 9% 9% 5% 0% 120 < Vmax 80 < Vmax ≤ 120 2010 2011 60 < Vmax ≤ 80 2012 2013 Vmax ≤ 60 2014 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych PKP PLK Niestety modernizacja linii kolejowych w celu zwiększenia możliwych prędkości przejazdu do przedziału pomiędzy 120-160 km/h, jak również plany wprowadzenia minimalnych prędkości na liniach kolejowych, mimo dobrych założeń mogą mieć negatywny wpływ na kolejowy transport towarowy. Pociągi, które nie będą w stanie jechać szybciej niż wyznaczone prędkości, np. 120 km/h mogą być kierowane innymi, często dłuższymi trasami, których jakość (znając polskie uwarunkowania) może powodować, iż nie będą one w stanie poruszać się z optymalną prędkością handlową, jak również eksploatacyjną, która dla pociągów towarowych w UE określa jest na poziomie 70-80 km/h. Należy mieć również świadomość, iż rozpędzając pociąg do prędkości 120 km/h w sposób istotny wzrastają koszty eksploatacyjne przewoźnika. Osiąganie tak dużych szybkości w przypadku przewozów towarowych wskazane jest tylko przy niektórych rodzajach ładunku. Niczym nie uzasadnione są takie prędkości przy przewozie towarów masowych, takich jak np. węgiel czy biomasa dla elektrowni, gdzie bardziej zależy na rytmiczności dostaw ładunków. Zwiększenie prędkości pociągu towarowego wiąże się z poniesieniem znacznie wyższych kosztów na energię elektryczną lub paliwa w lokomotywach spalinowych. Podniesienie prędkości pociągu towarowego z 70 do 120 km/h powoduje wzrost zużycia energii aż o 130%. Wg badań UIC, koszt energii elektrycznej w całym koszcie cyklu życia (LCC) lokomotywy towarowej może sięgnąć aż 74%. Biorąc pod uwagę powyższe, jak również całokształt polityki państwa, władz lokalnych, jak też zarządcy infrastruktury liniowej, widoczny jest wyraźny trend rozwiązań i inwestycji (w dworce, linie kolejowe, infrastruktura 146 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 towarzysząca, uwarunkowania prawne) mających na celu rozwiązania problemów dla przewozów pasażerskich z pominięciem towarowych. Należy głośno mówić, iż jest to rozwiązanie połowiczne dla kolejowego systemu transportowego i bez rozwiązań pozwalających na optymalne funkcjonowanie przewoźników towarowych nie jest możliwe efektywne funkcjonowanie całej kolei. Tymczasem przewoźnicy kolejowi odczuwają zwiększone koszty prowadzenia przewozów rzeczy. Mają na to wpływ takie czynniki, jak m.in.: ■■ mnożące się punktowe ograniczenia na sieci, ■■ niskie prędkości handlowe, ■■ słabe parametry techniczne infrastruktury kolejowej. Ograniczenia punktowe na sieci kolejowej Dyskusja o ograniczeniach punktowych toczy się od lat, koszty, jakie wynikają z ich istnienia liczone były już przez wielu przewoźników i zarządcę infrastruktury. Przez lata wiele z tych dyskusji nie wynikało, poza ogólnymi deklaracjami zrozumienia wagi problemu. Nie zmieniało to faktu, że chroniczny brak środków na cokolwiek połączony z oddzieleniem przewoźników od zarządcy infrastruktury powodował, że najwięksi interesariusze zmiany istniejącego stanu rzeczy, tj. przewoźnicy towarowi, nie mieli żadnego wpływu na działania zarządcy infrastruktury, mimo ponoszonych opłat. Punktowe ograniczenia prędkości na szerzą skalę zaczęły się pojawiać w latach 90. Co do zasady ich wprowadzanie spowodowane jest sytuacją, gdy jeden element infrastruktury ulega degradacji, względnie zmienia się jakiś parametr brzegowy w danym punkcie, co niesie za sobą konieczność dostosowania prędkości do zmienionych warunków. Jedną z istotniejszych przyczyn wprowadzania takich ograniczeń są zwłaszcza niestrzeżone przejazdy kolejowe, a ograniczenia stały się główną odpowiedzią na rosnący ruch samochodowy, niemal masowe dewastacje urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej i brak środków na ich naprawę oraz likwidację wielu posterunków ruchu obsługujących również rogatki i strażnic przejazdowych. Wskazane czynniki zazwyczaj sprowadzały się w dokumentacji do określenia przyczyny jako przekroczonego iloczynu ruchu oraz braku czujników SSP. Przekroczony iloczyn ruchu to sytuacja, gdy zastosowane na danym przejeździe urządzenia zabezpieczające nie są wystarczające w stosunku do zmierzonego iloczynu ruchu66. Często spotykaną przyczyną wprowadzenia ograniczenia na przejeździe kolejowym jest również brak czujników SSP, wynikający z ich kradzieży. Ograniczenia punktowe są szczególnie szkodliwym typem z punktu widzenia efektywności eksploatacji linii kolejowych oraz przewoźników, gdyż mimo że są bardzo ograniczone przestrzennie, ich skutki mają szeroki zasięg – zmuszają do hamowania i rozruchu cały pociąg (w przypadku ciężkich pociągów towarowych hamowanie musi rozpocząć się około 900 m przed ograniczeniem, z kolei rozpędzenie się do prędkości rozkładowej zajmuje do 7 km, przyczyniając się do zwiększonego zużycia paliwa lub energii). Powoduje to istotne wydłużenie czasu jazdy pociągu (szczególnie w przypadku ograniczenia odnoszące się do całego pociągu, a nie tylko jego czoła) i w konsekwencji późniejsze dojechanie do następnego posterunku ruchu. Wydłuża to czas jazdy pomiędzy posterunkami i znacząco zmniejsza przepustowość linii kolejowej. Nie można pomijać też wytwarzania negatywnego efektu u kierowców samochodów, którzy przyzwyczajają się do hamowania pociągów na przejazdach kolejowych i w rezultacie przejeżdżają przez nie bez zachowania podstawowych reguł bezpieczeństwa, co niejednokrotnie kończy się tragicznie gdzie indziej (założenie „bo przecież zawsze hamują” lub „nie zauważyłem”), choć w zamierzeniu ograniczenie prędkości przyczyniać się ma do poprawy bezpieczeństwa ruchu kołowego i kolejowego. Dla przewoźnika towarowego każde tego typu ograniczenie oznacza bardzo konkretne koszty. Najłatwiej policzalne są one w przypadku trakcji spalinowej. Zmniejszenie prędkości z 80 km/h do 20 km/h (przyjmijmy obowiązujące przez lata masowe ograniczenia na przejazdach tylko dla czoła pociągu) oznacza konieczność wdrożenia hamowania na ok. 900 m przed punktem zwolnienia. W momencie wjazdu lokomotywy na punkt ograniczenia prędkości maszynista może podjąć ponowne rozpędzanie składu, często jednak nie jest to możliwe z uwagi na konieczność odhamowania go. W związku z tym pociąg toczy się jeszcze przez jakiś odcinek, podczas gdy układ hamulcowy ponownie napełnia się powietrzem w minimalnym potrzebnym stopniu (w przeciwnym razie grozi to zablokowaniem kół i możliwością powstania nalep, co w konsekwencji zmusza do toczenia zestawów kołowych). Potem skład musi ponownie nabrać prędkości, co w przypadku najcięższych składów ciągnie się nawet 66 Iloczyn ruchu na przejeździe jest iloczynem średniodobowego natężenia ruchu drogowego i średniodobowego natężenia ruchu kolejowego. Do obliczania iloczynu ruchu przyjmuje się średnie dobowe wielkości natężenia ruchu drogowego i średnie dobowe natężenie ruchu kolejowego. 147 RAILWAY BUSINESS FORUM Przyczyny ograniczeń punktowych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 przez 7 km. Freightliner PL oszacował swoje koszty dla jednego ograniczenia tego typu na dodatkowe zużycie 60-65 litrów paliwa dla pociągu ładownego i 35 litrów dla próżnego. Zakładając pociąg kursujący stale trakcją spalinową od poniedziałku do soboty przez cały rok (czyli około 280 obrotów), roczny koszt jednego punktowego ograniczenia dla jednej tylko pary pociągów w schemacie ładowny-próżny zamyka się kwotą 172.500 zł. Są to wyłącznie koszty paliwa, bez uwzględnienia czasu i wynikających z tego tytułu dodatkowych postojów (wolniejsza jazda i konieczność zachowania dłuższych odstępów czasowych powoduje, że takie pociągi często przetrzymywane są na stacjach w przypadku linii o wysokim natężeniu przewozów pasażerskich) oraz szybszego zużycia wielu elementów, przede wszystkim układu biegowego oraz silnika. W przypadku lokomotyw elektrycznych kalkulacja różni się jedynie faktem, że większy jest koszt zużytej energii elektrycznej i następuje szybsze wyeksploatowanie elementów układu napędowego. Podsumowując, na ograniczeniach punktowych przepalane są gigantyczne pieniądze w postaci paliwa, płynów i materiałów eksploatacyjnych oraz generowane są olbrzymie koszty z tytułu strat czasowych. Pociąg jadący kangurzymi skokami to bardzo istotne straty, które tylko z uwagi na fakt, że zarządca infrastruktury z łatwością przerzuca koszty na przewoźników, w ogóle ma miejsce. Należy przy tym bardzo mocno podkreślić, że pociąg jadący jednostajną prędkością 80 km/h po linii dwutorowej tylko sporadycznie będzie musiał czekać na stacjach na wyprzedzenie przez pociągi pasażerskie jadące szybciej. W przypadku, gdy linia poszatkowana jest ograniczeniami, do takich postojów może dochodzić wielokrotnie częściej i mogą one być wielogodzinne (notoryczny przypadek na Górnym Śląsku i jego obrzeżach). Małe prędkości handlowe Konsekwencje dla przewoźników wynikające z ograniczeń prędkości Problem spadających prędkości handlowych jest najbardziej dostrzegany i najsilniej zwalczany przede wszystkim z uwagi na fakt, że znacząca część linii kolejowych przenosi zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy, a dla tego pierwszego prędkość jest jednym z najbardziej podstawowych parametrów decydujących o jego konkurencyjności. W przypadku przewozów towarowych kwestia ta pozornie ma mniejsze znaczenie. Ostatnie lata to jednak czas silnego przeobrażania się rynku. Zaostrzająca się konkurencja zwiększyła presję cenową, to z kolei przełożyło się na dążenie do zwiększania efektywności. Wymusza to również rynek, coraz mniej tolerancyjny dla kolejowego „przyjedzie, kiedy przyjedzie”, mający alternatywę w postaci transportu samochodowego, również działającego pod presją spadających cen. W tej sytuacji czas obrotu składu (czasokres od podstawienia wagonu pod załadunek do rozpoczęcia następnej operacji załadunku) zaczyna mieć bardzo istotne znaczenie, gdyż jego skracanie pozwala wykonać tę samą pracę przewozową mniejszą liczbą lokomotyw i wagonów, co pozwala z jednej strony zredukować koszty, z drugiej zaś wykorzystać wolne moce do innego biznesu. Prędkość handlowa ma tu kluczowe znaczenie – jeśli na Górnym Śląsku wynosi ona nawet 8 km/h, w Polsce zaś 23 km/h, wówczas okazuje się, że przejechanie samego Górnego Śląska to często doba, dalsza trasa kolejna, rozładunek trzecia, powrót natomiast czwarta i być może piąta. No i szósta na załadunek. Wagon „zatrudniony” jest tydzień, by przewieźć jedną przesyłkę krajową. Jest to wynik dramatycznie zły z punktu widzenia przewoźnika i klienta. Przewoźnika – gdyż musi angażować nieproporcjonalnie dużo wagonów do przewozu danej masy, klienta – gdyż szacując koszt najprostszej węglarki na 60 zł/doba (rynkowe stawki leasingu), obrót wagonu 6 dni i jego załadowanie netto 60 t dla toru klasy C (typowe dla niezłego pod względem konstrukcji wagonu), każda dodatkowa doba jazdy oznacza dodatkowy koszt 1 zł/t. Na rynku, gdzie czasem o być albo nie być decyduje 20 gr, jest to kwota niemała. Tymczasem zwiększenie prędkości handlowej do 40 km/h na Górnym Śląsku i 60 km/h poza nim oznaczałoby, że w rozpatrywanym przypadku zamiast doby, czas jazdy wyniósłby 4 godziny do szeroko pojętych granic tego regionu oraz 7-8 godzin na reszcie trasy. Razem 12 godzin, zamiast 48. Daje to skrócenie obrotu o trzy doby, co jak łatwo policzyć generuje oszczędności na poziomie 3 zł/t. To dużo, na tyle dużo, że zyskać mógłby i klient, i przewoźnik dzięki wyższej marży, nie licząc już, że do takiej samej pracy potrzebuje dokładnie połowy wcześniej zatrudnionych wagonów, co daje dodatkową oszczędność 3 zł/t w przyjętym powyżej uproszczonym modelu. Zarządca infrastruktury dostanie to samo, pociągów pojedzie tyle samo, tyle że najpewniej lepiej utrzymanymi wagonami i lokomotywami (łatwiej utrzymać w należytym stanie mniejszą flotę, względnie lepiej pracującą flotę – niższe koszty na jednostkę taboru). Słabe parametry techniczne liniowej infrastruktury kolejowej Kolejne zarządy PKP PLK, będąc przede wszystkim skoncentrowane na poprawie warunków funkcjonowania transportu pasażerskiego, jako wywierającego najszerszy wpływ na opinię publiczną, przez lata praktycznie całkowicie zaniedbywały potrzeby przewoźników towarowych. Ewentualne jakiekolwiek działania poprawiające warunki ich funkcjonowania odbywały się niejako przy okazji, przy milczącym założeniu, że masa i tak musi jeździć i jakoś sobie poradzą. W ten tok myślenia wpisywał się sposób radzenia sobie w przypadku poważniejszych awarii infrastruktury, gdzie najczęstszym działaniem było po prostu jej wyłączanie z eksploatacji, względnie 148 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 wprowadzanie drastycznych ograniczeń prędkości, nawet do 10 km/h. W ten sposób wyłączono na lata jeden tor na najważniejszej niegdyś magistrali towarowej w kraju. tj. magistrali węglowej (szlak Chociw Łaski – Kozuby), zamknięto tor na linii 153 Rudziniec Gliwicki – Toszek Północ, mającej ogromne znaczenie dla Rybnickiego Okręgu Węglowego oraz kopalń kruszyw przedgórza sudeckiego, czy przecięto linię 149 w związku z katastrofą w kopalni Knurów-Szczygłowice. Obrazu dopełnia charakter prowadzonych prac remontowych i modernizacyjnych. Koncentrują się one, podobnie jak w naprawach i modernizacjach infrastruktury dedykowanej bardziej transportowi pasażerskiemu, na poprawie parametru prędkości jazdy przy zachowaniu większości pozostałych bez zmian (ewentualnie modernizacja sieci trakcyjnej, jednak rzadko z poprawą jej parametrów, szczególnie w zakresie zasilania). Skutkuje to sytuacjami kuriozalnymi, w których okazuje się, że wydane miliony czy niejednokrotnie miliardy złotych nie przynoszą przewoźnikom towarowym praktycznie żadnej korzyści poza możliwością płynniejszego prowadzenia pociągów. W tym momencie jednak należy postawić pytanie, jakich pociągów – i tutaj pojawia się szereg istotnych zastrzeżeń z tym związanych. Po pierwsze, zupełnie ignorowane jest zagadnienie długości użytecznej torów. Należy stwierdzić, że faktycznie jest to kwestia niezwykle kosztowna w przypadku chęci wprowadzenia jakichkolwiek zmian na plus, tym niemniej są miejsca, w których stanowi to wąskie gardło. W Polsce dominująca długość torów stacyjnych na większości linii magistralnych i pierwszorzędnych wynosi 600 m. Wyjątkiem są wybrane ciągi korytarzowe (głównie E20) oraz magistrala węglowa, gdzie długości wynoszą 700-800 m. Co z tego jednak, skoro na wspomnianej E20 od Zbąszynia w stronę granicy niemieckiej jest tylko 650 m, a w przypadku jazdy przez przejście Gubin-Guben (którym w przeciwieństwie do przejścia Kunowice-Frankfurt nad Odrą, gdzie pochylenia są zbyt duże, można prowadzić ciężkie składy masowe), długość ogranicza się do 620 m. Na wielu liniach długości użyteczne nijak nie są możliwe do wykorzystania, np. linia 29 Tłuszcz – Ostrołęka długość 700 m ma od Pasiek do Ostrołęki. Cóż z tego, skoro do Pasiek od Tłuszcza jest jedynie 600 m, a z Małkini do Ostrołęki 650 m? Zagadnienie długości użytecznej torów na liniach kolejowych trudno jest rozpatrywać indywidualnie. Podany wyżej przykład linii 29 pokazuje, że są miejsca, gdzie działania zmierzające w kierunku zwiększania długości byłyby nieefektywne, zważywszy że przebudowa reszty linii wiązałaby się z koniecznością zainwestowania naprawdę dużych pieniędzy, przy właściwie żadnych korzyściach. Warto rozważyć je w szerszym kontekście, rozpatrując całe ciągi komunikacyjne. I tak, jeśli na jakiejś linii/ciągu komunikacyjnym dominuje długość >600 m i ma on duże znaczenie, warto iść w kierunku dostosowania całości do takich parametrów. Szczególnie mocno jednak należy zwracać uwagę na linie z długościami <600 m. Niekiedy kwestia rozbija się o 5, 10 czy 20 m, co w wielu wypadkach jest to zrobienia nawet przy niewielkich pracach modernizacyjnych, bez konieczności kosztownego wywłaszczania działek czy zmian na całej stacji. Szczególnie, jeśli przyczyną są rzeczy tak banalne jak ustawienie semafora. Idealną sytuacją dla przewoźników towarowych z pewnością są jak najdłuższe tory stacyjne, szczególnie w obliczu gwałtownie rosnącego znaczenia transportu intermodalnego, posługującego się bardzo długimi wagonami i dość lekkimi pociągami, co umożliwia bezproblemowe ich prowadzenie. Dążenie w tym kontekście do rozszerzania obszaru, na którym możliwe jest zestawianie pociągów o długości 750 m ma duże znaczenie. Działania te powinny się koncentrować na kilku podstawowych ciągach: ■■ ■■ ■■ ■■ Rzepin/Guben – Czerwieńsk/Świebodzin – Zbąszynek – Poznań – Konin – Warszawa – Łuków – Terespol (tranzyt plus dostęp do Poznania i Warszawy). Obecnie nie ma możliwości ani wjazdu do Polski tak długim pociągiem od zachodu, ani dojechania nim do samej Warszawy plus nie wszystkie krytyczne linie w Poznaniu i Warszawie są dostosowane do takiej długości – realny brak możliwości wykorzystania tego parametru. Poznań – Inowrocław. Skomunikowanie granicy zachodniej oraz Poznania i Wrocławia z portami w Trójmieście. Obecnie 650 m na odcinku od Poznania Wschodu do Gniezna, 700 m od Gniezna do Mogilna i 750 m od Mogilna do Torunia Głównego. Trójmiasto – Inowrocław – Śląsk. Jeden z niewielu ciągów dostosowanych do prowadzenia pociągów o długości 750 m, jednak tylko do położonych na północnym wlocie Tarnowskich Gór. Warszawa – Koluszki/Łódź – Częstochowa – Katowice. W związku z usunięciem pociągów towarowych z CMK jest to alternatywa, która powinna być dostosowywana do jak najlepszych parametrów również w ruchu towarowym (skorzystałby na tym również ruch towarowy Śląsk – Warszawa). Obecnie 750 m jedynie do leżących na północnym wlocie Łaz. ■■ Łódź – Zduńska Wola, jako okno na zachód dla aglomeracji łódzkiej. Dostosowana do 750 m. ■■ Poznań – Wrocław, skomunikowanie północy z południem kraju. Obecnie 600 m. 149 RAILWAY BUSINESS FORUM Wpływ dopuszczalnej długości pociągów na efektywność przewozów BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ ■■ Horka/Zgorzelec – Węgliniec – Wrocław – Opole – Gliwice – Górny Śląsk (Katowice lub Bytom) – Kraków – Rzeszów – Medyka. Obecnie tylko do Wrocławia Leśnicy od zachodu 750 m, dalej co do zasady 600 m. Kolejny ciąg tranzytowy, w dodatku okno na zachód dla największej konurbacji w kraju. Opole – Chałupki. Okno na południe Europy, obecnie 600 m. W przypadku pozostałych linii działania powinny koncentrować się na zagwarantowaniu możliwości zestawiania pociągów co najmniej 600-metrowych na zdecydowanej większości linii magistralnych i pierwszorzędnych. Szczególna uwaga poświęcona powinna być miejscom, gdzie do tej długości brakuje kilku lub kilkunastu metrów. Równolegle powinna zostać przeprowadzona kompleksowa analiza, gdzie możliwe jest lub może być (przy akceptowalnych nakładach inwestycyjnych) prowadzenie ruchu pociągów >600 m długości. Wpływ dopuszczalnych nacisków na oś na efektywność przewozów Drugą, równie ważną, jeśli nie ważniejszą kwestią są dopuszczalne naciski osiowe. W Polsce nadal dominuje standard toru klasy C, to jest 20 t/oś. Europa konsekwentnie zmierza w kierunku klasy D, tj. 22,5 t/oś. Szerokotorowa Europa Wschodnia dawno temu postawiła na 25 t/oś, podobnie jak Wielka Brytania. Stany Zjednoczone poszły najdalej, 32 t/oś. Zagadnienie to rozpatrywać można na dwóch płaszczyznach: jak bardzo polska kolej chce dorównać standardom Europy, względnie jak bardzo chce być efektywnym i konkurencyjnym środkiem transportu dla kraju. W przypadku przyjęcia pierwszej perspektywy, ustalenie standardu dla każdej modernizacji czy rewitalizacji na 22,5 t na oś (221 kN), jest wystarczające. Większość wagonów produkowanych obecnie w Europie dostosowana jest do eksploatacji w warunkach zwiększonych nacisków, tj. klasy D. Umożliwia to zdecydowanie większe załadowanie jednostki taboru (np. standardowa węglarka o masie 21 t zwiększa w ten sposób swoją ładowność z 59 na 69 t, o ile oczywiście dostosowana jest do takiej eksploatacji, jednak liczba takiego taboru konsekwentnie rośnie) i w efekcie większą konkurencyjność, zarówno wobec innych przewoźników, jak i transportu drogowego. Alternatywną opcją jest postawienie na standard 25 t/oś (245 kN). Przyjęcie takiego strategicznego założenia z pewnością nie przyniosłoby rezultatów w krótkim czasie, musiałby być to proces, jednak jego konsekwentna realizacja w dłuższej perspektywie przełożyłaby się na wysoką efektywność i konkurencyjność polskiej kolei wobec innych środków transportu, przede wszystkim samochodów. Nawet jeśli Europa pozostałaby przy standardzie 221 kN (co jest raczej wątpliwe, biorąc pod uwagę przykład brytyjski), to przyjmując założenie, że znakomita większość przewozów odbywa się wewnątrz kraju, z czasem producenci taboru, z zasady produkujący go pod konkretne zamówienie, zaprezentowaliby na rynku wagony dostosowane do tego parametru i lokomotywy zdolne je pociągnąć. Takie działania wymagają pewnej wizji rozwoju, jednak nie powinno być to rozpatrywane w kategoriach rail-fiction. Wykres 67. Udział długości linii kolejowych wg dopuszczalnych nacisków (kN) w latach 2007-2014 60% 50% 49% 44% 45% 43% 42% 40% 29% 28% 26% 26%26% 30% 20% 12% 10% 11% 10% 19% 18% 18% 18% 17% 9% 7% 0% P≥ 221 221 > P ≥ 210 2010 2011 210 > P ≥ 200 2012 2013 P < 200 2014 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych PKP PLK Wagony 100-tonowe (czyli ładowność netto na poziomie około 78 t) to zwiększenie wolumenu przesyłki o ponad 32%, zysk ogromny wobec obecnego standardu, czyli klasy C, i nadal duży (13%) w przypadku torów klasy D. Dlaczego w takim razie nie 32 t/oś? Efektywne wykorzystanie takiego nacisku wymaga zupełnie innej skrajni, umożliwiającej ładowanie kontenerów piętrowo i budowę odpowiednio wysokich wagonów innych typów. To koszty znacznie przewyższające korzyści, gdyż wymagające totalnej przebudowy całej infrastruktury (de facto 150 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 zbudowanie od nowa wszystkich linii kolejowych w Polsce). Rzeczywistość niestety wygląda w tej dziedzinie fatalnie. Nawet modernizacje pomijają wielokrotnie ten aspekt, żonglując naciskami jak popadnie. Doskonałym przykładem jest magistrala E20, gdzie nie jest możliwe wytrasowanie przez węzeł wrocławski pociągu z naciskiem 221 kN (wyjątkiem są pociągi tranzytowe w ruchu międzynarodowym – tylko dlatego, że modernizacja musiała to zapewnić!). Na wielu liniach, szczególnie na wschodzie kraju, parametry pozwalają na uruchamianie pociągów o takich naciskach. Cóż z tego, jeśli wielokrotnie barierą nie do przejścia jest jakaś łącznica lub niewielki fragment linii gdzieś wiele kilometrów dalej (świetnym przykładem jest węzeł łódzki i warszawski). Często zdarza się, że >95% trasy przewozu dostosowane jest do nacisku 221 kN, po czym końcówka, przypadająca na jeden z tych węzłów, zmusza do obniżenia załadowania na 206 kN (21 t/oś). Oczywiście odrębną kwestią jest w tym wypadku infrastruktura punktowa, omówione zostało to jednak w innym miejscu niniejszego opracowania. Reasumując, działania powinny przebiegać wieloaspektowo. W pierwszej kolejności przeprowadzona powinna być analiza poszczególnych ciągów i sprawdzenie, czy nie ma gdzieś wąskich gardeł naciskowych. Po drugie, konieczne są intensywne prace zmierzające do kompleksowego podciągnięcia szczególnie zachodniej i północnej części kraju do standardu przynajmniej 206 kN w pierwszym etapie, docelowo na 221 kN. Często linie kolejowe, po których dopuszczone jest prowadzenie ruchu z takimi naciskami na wschodzie kraju, są w gorszym stanie technicznym niż ich odpowiedniki na 196 kN, znajdujące się na ścianie zachodniej. Oczywiście nie do przecenienia jest zagadnienie prędkości handlowej, omówione szerzej w kontekście ograniczeń punktowych, i z pewnością nie jest intencją autora jego deprecjonowanie, gdyż zwiększenie tego parametru daje zdecydowanie największe korzyści oraz oszczędności (szczególnie w przypadku likwidacji ograniczeń punktowych) w krótkim terminie. Patrząc jednak długofalowo, nie sposób ignorować wskazanych powyżej długości użytecznych i nacisków. Mapa docelowej sieci dla przewozów towarowych Powyższa mapa stanowi graficzne odzwierciedlenie postulatów wielokrotnie podnoszonych przez przewoźników towarowych, obejmujące parametry infrastruktury kolejowej dla potrzeb kolejowych przewozów towarowych. Jak wynika z tego rysunku, dla przewoźników towarowych mniejsze znaczenie ma budowa/odbudowa linii, kluczowym parametrem jest jednolity standard długości pociągów minimum 750 m i nacisku na oś 22,5 t na istniejących liniach. Na mapie nie uwzględniono koniecznej rewitalizacji wielu odcinków zaniedbanej infrastruktury np. na Górnym Śląsku oraz punktowych ograniczeń prędkości. 151 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 8. Związki infrastruktury z przewozami towarowymi 8.1. Dostęp do infrastruktury Według szacunków przewoźników towarowych opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej stanowią od 25% do 35% całkowitych kosztów ponoszonych przez przewoźników. Zważywszy że zarówno ich poziom, jak również wewnętrzne zróżnicowanie (różny poziom opłat dla różnych rodzajów pociągów) w decydujący sposób wpływają na rentowność poszczególnych segmentów rynku kolejowego, duże zainteresowanie problematyką stawek jest w pełni uzasadnione. Przy czym należy zauważyć, że materia ta jest niezwykle skomplikowana. Dość wskazać, że w jej zakres wchodzą zagadnienia obejmujące m.in. legislację wspólnotową i krajową, ekonometryczne zagadnienia w zakresie podziału i kwalifikacji kosztów, techniczne uwarunkowania związane z kosztami eksploatacji infrastruktury, problematyka harmonizacji opłat pomiędzy kolejami i drogami czy szereg rozwiązań szczegółowych w obrębie wewnętrznej konstrukcji cennika. W niniejszym opracowaniu – m.in. ze względu na potrzebę zachowania odpowiedniego poziomu ogólności oraz ograniczoną objętość, a także ze względu na poufność części informacji – przybliżono tylko niektóre z ww. zagadnień. W krajach Unii Europejskiej poziom stawek opłat za dostęp do infrastruktury jest zróżnicowany i kształtuje się tak, jak przedstawiono na wykresie. System opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej podlega wielowarstwowej wiązce regulacji krajowych i wspólnotowych, o różnej ważności i zasięgu. Wykres 68. Średnia opłata za dostęp do infrastruktury dla pociągu towarowego o masie 1000 t brutto w euro za pociągokilometr w 2014 r. 12 10 9,97 9,8 8 7,14 6 4,63 3,39 4 3,32 2 0 LV IE 3,26 3 2,75 2,68 2,46 2,45 2,37 2,36 2,12 1,93 1,85 1,6 1,19 1,11 1 0,86 0,63 0,5 0,13 LT EE CZ RO AT PL Sk DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SJ LU SE DK ES Zrodło: Na podstawie danych zawartych SPRAWOZDANIU KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2014/PL/1-2014-353-PL-F1-1.Pdf 152 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 8.1.1. Regulacje wspólnotowe Podstawowym dokumentem kierunkowym na poziomie Unii Europejskiej w zakresie transportu pozostaje Biała Księga Transport 2050 (pełna nazwa: „Biała księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”; dalej: Biała Księga), przyjęta przez Komisję Europejską 28 marca 2011 r. Pośród wielu priorytetów i celów wyszczególnionych w Białej Księdze na uwagę w kontekście zagadnienia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej zasługują dwa spośród nich: ■■ ■■ „Do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę (cele białej księgi: rozwój kolei, przeniesienie ładunków z dróg na kolej).” „Przejście na pełne zastosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” oraz zaangażowanie sektora prywatnego w celu eliminacji zakłóceń, w tym szkodliwych dotacji, wytworzenia przychodów i zapewnienia finansowania przyszłych inwestycji w dziedzinie transportu.” Cele te – umieszczone w szerszym kontekście zmniejszania emisyjności transportu – sprowadzają się do postulatu wdrożenia zrównoważonej polityki transportowej. Komisja Europejska zastrzega jednak, że nie może się to odbyć kosztem ograniczania mobilności społeczeństw, a także wskazuje, że „muszą powstać nowe wzorce transportu, pozwalające na transport większej liczby towarów i pasażerów za pomocą najwydajniejszych środków lub kombinacji takich środków. Transport indywidualny powinien ograniczać się do ostatnich odcinków podróży”. Z kolei jednym z kluczowych aspektów polityki transportowej jest odpowiednie ukształtowanie opłat za dostęp do infrastruktury transportowej. Wedle stanu na wrzesień 2015 kwestię poboru opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej reguluje w pierwszej kolejności dyrektywa 2012/34/WE (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego). Z dniem 16 czerwca 2015 r. dyrektywa ta stała się wymagalna we wszystkich państwach członkowskich, co oznacza, że do tego dnia powinna być w pełni transponowana do porządku prawnego państw członkowskich. W odniesieniu do Polski nie zostały przyjęte żadne wydłużone okresy przejściowe, a zatem należałoby oczekiwać, iż wszystkie jej zapisy znajdują odzwierciedlenie w krajowych regulacjach. Ponadto dyrektywa 34 wskazuje, że system stawek może zawierać również regulacje dotyczące różnicowania poziomu stawek m.in. w zależności od dostępności na pojazdach trakcyjnych pokładowych urządzeń ERTMS oraz kompozytowych klocków hamulcowych. O ile regulacje w zakresie hałasu (NDTAC – ang. Noise-Differentiated Track Access Charges) pozostaną fakultatywne do ewentualnej adaptacji przez państwa członkowskie, to uregulowania w zakresie ERTMS najprawdopodobniej będą powszechnie obowiązujące. W pierwszej kolejności obejmą jednak tylko tzw. Korytarze ERTMS, a wysokość różnicowania powinna być relatywnie niska. Przez Polskę przechodzi tylko jeden Korytarz ERTMS (Korytarz F), którego przebieg pokrywa się z trasami kolejowymi: E20 (Kunowice – Warszawa – Terespol) oraz E30 na zachodnim odcinku (od granicy z Niemcami do Legnicy). Podsumowując, wydaje się, że zakres oddziaływania regulacji w zakresie wyposażenia pojazdów trakcyjnych w pokładowe urządzenia ERTMS nie powinien znacząco wpłynąć na system opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej ponoszonych przez polskich przewoźników kolejowych w najbliższych latach. Przytoczony w poniższej tabeli art. 31 ust. 3 wskazuje w akapicie drugim, iż Komisja Europejska powinna przyjąć „środki ustalające zasady obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia ruchu pociągów”. Konieczność ta wynika z doświadczeń europejskich zarządców infrastruktury oraz regulatorów, a w jakiejś mierze jest również efektem wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-512/10. Okazało się bowiem, że występujące również w poprzedniej dyrektywie (2001/14/WE) pojęcie „kosztów bezpośrednio ponoszonych” w praktyce nie jest łatwe do stosowania, wobec czego państwa członkowskie z dużą uznaniowością we własnym zakresie dokonywały wykładni tego pojęcia. 153 RAILWAY BUSINESS FORUM Regulacje w Dyrektywie 2012/34/WE BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 29. Dyrektywa 2012/34/WE (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego). Przepis Treść (wybór) (wstęp, akapit 36) Zarządcom infrastruktury należy stworzyć zachęty, na przykład w formie premii dla dyrektorów zarządzających, do zmniejszania poziomu opłat za dostęp do infrastruktury oraz kosztów udostępnienia infrastruktury. (wstęp, akapit 40) W rezultacie funkcjonowania odpowiednich systemów pobierania opłat za infrastrukturę kolejową w połączeniu z odpowiednimi systemami pobierania opłat za pozostałe rodzaje infrastruktury transportowej i przy działalności konkurencyjnych przewoźników, powinna zostać uzyskana w trwały sposób optymalna równowaga między różnymi środkami transportu. (wstęp, akapit 64) Istotne jest, aby zmniejszać zakłócenia konkurencji, które mogą powstać między infrastrukturami kolejowymi albo między różnymi rodzajami transportu z powodu znaczących różnic w zasadach pobierania opłat. (wstęp, akapit 66) Inwestowanie w infrastrukturę kolejową jest konieczne, a systemy pobierania opłat za infrastrukturę powinny stwarzać zarządcom infrastruktury zachęty do tego, aby prowadzenie odpowiednich inwestycji było atrakcyjne ekonomicznie. (wstęp, akapit 68) Pożądane jest zapewnienie, aby przy podejmowaniu decyzji mających wpływ na funkcjonowanie transportu uwzględniane były koszty zewnętrzne oraz aby pobieranie opłat za infrastrukturę kolejową przyczyniło się do internalizacji kosztów zewnętrznych w spójny i zrównoważony sposób w ramach wszystkich rodzajów transportu. Art. 8 ust. 4 Państwa członkowskie zapewniają, aby w zwyczajnych warunkach działalności gospodarczej i w rozsądnym okresie, który nie przekracza pięciu lat, rachunek zysków i strat zarządcy infrastruktury przynajmniej bilansował dochody z opłat za dostęp do infrastruktury, nadwyżki z innych rodzajów działalności handlowej, bezzwrotne przychody ze źródeł prywatnych oraz finansowanie przez państwo z jednej strony, w tym w razie potrzeby płatności zaliczkowe ze strony państwa, oraz wydatki na infrastrukturę z drugiej strony. Bez uszczerbku dla ust. 4 lub 5 niniejszego artykułu lub dla art. 32 opłaty za minimalny pakiet dostępu i za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu. Art. 31 ust. 3 Przed dniem 16 czerwca 2015 r. Komisja przyjmuje środki ustalające zasady obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia ruchu pociągów. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3. Zarządca infrastruktury może podjąć decyzję o stopniowym dostosowywaniu się do tych zasad przez okres nie dłuższy niż cztery lata po wejściu w życie tych aktów wykonawczych. W celu odzyskania całości kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury państwo członkowskie może, jeżeli kondycja rynku to umożliwia, dokonywać podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasad, gwarantując przy tym optymalną konkurencyjność segmentów rynku kolejowego. System pobierania opłat uwzględnia wzrosty produktywności osiągnięte przez przedsiębiorstwa kolejowe. Art. 32 ust. 1 Poziom opłat nie może jednak wykluczać użytkowania infrastruktury przez segmenty rynku, które mogą zapłacić przynajmniej koszty ponoszone bezpośrednio w wyniku prowadzenia przewozów kolejowych, powiększone o pewną stopę zwrotu, którą umożliwia kondycja rynku. (…) Określone zostaną również segmenty rynku, w których przedsiębiorstwa kolejowe obecnie nie działają, ale mogą świadczyć usługi w okresie obowiązywania systemu pobierania opłat. Zarządca infrastruktury nie uwzględnia podwyżki w systemie pobierania opłat w tych segmentach rynku. Mając na względzie powyższe, Komisja przyjęła Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 r. w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu. Weszło ono w życie z dniem 1 sierpnia 2015 r. i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Regulacja ta wpływa bezpośrednio na system kalkulacji stawek począwszy od rozkładu jazdy 2015/2016. Niestety, rozporządzenie to w dalszym ciągu pozostaje na bardzo wysokim poziomie ogólności. Nie wskazuje ono jednoznacznie, które pozycje kosztowe mogą być kwalifikowane do bazy kosztowej, a które nie 154 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 mogą być uznane za „koszty bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przejazdu pociągiem”, i umożliwia państwom członkowskim sporą dowolność w interpretacji tego kluczowego dla poziomu stawek pojęcia. Jak szacują branżowi oraz ekonomiczni eksperci, poziom kosztów, które są ponoszone jako element przygotowania sieci do eksploatacji, a więc są ponoszone nawet wówczas, gdy przejazd pociągiem nie następuje, zawiera się w bardzo szerokim przedziale 50-90% całkowitych kosztów udostępniania infrastruktury. Przyjmując w zaokrągleniu, że koszty te w przypadku polskiego zarządcy, PKP PLK, wynoszą w przybliżeniu 4 mld zł, zakres wątpliwości zawiera się w niebagatelnym przedziale 1,6 mld zł. Rozbieżności są więc znaczące i mają fundamentalny wpływ na poziom stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. 8.1.2. Regulacje krajowe Na gruncie bezpośrednio stosowanego prawa polskiego regulacje w zakresie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej znajdują się w ustawie o transporcie kolejowym oraz wydanym na jej podstawie rozporządzeniu. Niestety, już na pierwszy rzut oka zauważalna jest rozbieżność pomiędzy przepisami wspólnotowymi i krajowymi. Podczas gdy dyrektywa 2012/34/WE nakazuje kalkulację opłat „po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu”, to ustawa, w art. 33 ust. 1 zawiera zapis o podobnym brzmieniu, ale o wiele szerszym znaczeniu, a mianowicie: „przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami”. Zapisane w polskiej ustawie „uwzględnienie” pewnych kosztów nie wyklucza bowiem dodatkowego wliczenia innych pozycji. Równie ważna, aczkolwiek na pierwszy rzut oka mało zauważalna jest różnica pomiędzy „przejazdem pociągu” a „przewozami pociągami”. Podczas gdy „przejazd pociągu” odnosi się do kategorii krańcowego kosztu realizacji konkretnej usługi przewozowej, to już „przewozy pociągami” umożliwiają dokonywanie głębszych uśrednień i wliczania części kosztów ogólnego przygotowania sieci kolejowej do eksploatacji. Z kolei wydane na podstawie ustawy o transporcie kolejowym Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej niejako naprawia „luźną” transpozycję dyrektywy do ustawy. „Do kosztów zarządcy, które mają być sfinansowane z opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej (…) przyjmuje się tę część kosztów, która jest bezpośrednio ponoszona przez zarządcę jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Do kosztów tych zalicza się w szczególności część kosztów: utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej, prowadzenia ruchu pociągów, amortyzacji, jeżeli jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu kolejowego”. Równocześnie rozporządzenie wyklucza z bazy kosztowej koszty, które nie są bezpośrednio ponoszone przez zarządcę jako rezultat wykonywania „przewozów pociągami”, czyli m.in. koszty „administracji, ochrony infrastruktury i porządku na terenach kolejowych, finansowych, pośrednich”. Kluczową kwestię, czyli dokonanie podziału kosztów utrzymania i remontów na bezpośrednie i niebezpośrednie, rozporządzenie pozostawia uznaniu zarządcy infrastruktury oraz nadzorującego proces zatwierdzania stawek prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego. Podsumowując rozważania regulacyjne dotyczące systemu stawek dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce, należy stwierdzić, że pomimo kilku poziomów uregulowań (dyrektywa, rozporządzenie wykonawcze, ustawa, rozporządzenie) kalkulacja stawek wciąż nie jest dostatecznie uregulowana. W tym kontekście nie może dziwić, że procedura zatwierdzania stawek przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w ostatnich latach trwa relatywnie długo: niejednoznaczne prawo jest przyczyną wielu wątpliwości zainteresowanych przyjęciem optymalnego cennika przewoźników, które prezes UTK zobowiązany jest zweryfikować. Weryfikacja ta odbywa się często przy udziale zewnętrznych biegłych. 8.1.3. Wyrok ETS „Nie przyjmując środków zachęcających zarządcę infrastruktury kolejowej do zmniejszenia kosztów zapewnienia infrastruktury i wielkości opłat za dostęp do niej, a także umożliwiając, przy obliczaniu opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, uwzględnienie kosztów, które nie mogą być uznane za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą odpowiednio na mocy art. 6 ust. 2 i art. 7 ust. 3 dyrektywy 155 RAILWAY BUSINESS FORUM Regulacje w Rozporządzeniu MIR z 5.06.2014 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa, zmienionej dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.” – wyrok ETS w sprawie C-512/10 (fragment). W publicznym dyskursie na temat stawek dostępu do infrastruktury kolejowej szczególne miejsce zajmuje kwestia ewentualnych odszkodowań dla przewoźników kolejowych za zbyt wysoki poziom opłat uiszczanych przez przewoźników kolejowych na rzecz PKP PLK w przeszłości. Kwestia ta stała się głośna za sprawą historycznego wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z siedzibą w Luksemburgu z dnia 30 maja 2013 r. w sprawie oznaczonej sygnaturą C-512/10. Wyrok zapadł na podstawie art. 258 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) na skutek skargi Komisji Europejskiej, zarzucającej Rzeczypospolitej Polskiej uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. Sprawa ma swój początek w maju 2007 r. Wówczas Komisja skierowała do Rzeczpospolitej Polskiej (a także szeregu innych państw członkowskich) kwestionariusz w celu weryfikacji, czy to państwo członkowskie dokonało prawidłowej transpozycji do krajowego porządku prawnego serii dyrektyw zwanych łącznie I pakietem kolejowym. W polskim porządku prawnym zapisy pakietu (w szczególności: dyrektywy 2001/14/WE) znajdowały odzwierciedlenie w przepisach ustawy o transporcie kolejowym oraz w wydanym na podstawie delegacji znajdującej się w tej ustawie Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Po kilkuletniej korespondencji pomiędzy polskim rządem a Komisją wobec stanowiska rządu wyrażonego w grudniu 2009 r. kwestionującego uchybienia zarzucane przez Komisję, Komisja w dniu 26 października 2010 r. zdecydowała się wnieść skargę przeciw Rzeczypospolitej Polskiej do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Wyrok ETS a kształtowanie opłat za dostęp do infrastruktury Trybunał podzielił zdanie Komisji w odniesieniu do dwóch zarzutów. ■■ ■■ W przedmiocie zarzutu trzeciego dotyczącego braku zachęt dla zarządcy infrastruktury do zmniejszenia kosztów zapewnienia infrastruktury i wielkości opłat za dostęp do niej. W przedmiocie zarzutu czwartego dotyczącego obliczania opłaty za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej. Kluczowe znaczenie ma wyrok w sprawie drugiego z w/w zarzutów. Na podstawie art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń powinny być ustalane „po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”. Komisja stała na stanowisku, że pojęcie to odwołuje się do pojęcia kosztów krańcowych, a więc takich, które powstają wskutek faktycznego przewozu pociągiem, z wyraźnym wyłączeniem kosztów ogólnego funkcjonowania infrastruktury, ponoszonych nawet wówczas, jeśli przewóz pociągiem nie następuje. Co prawda art. 33 ustawy o transporcie kolejowym stanowił, że opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury kolejowej jest ustalana przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami, ale „uwzględnienie” kosztów bezpośrednich nie wyklucza również uwzględnienia innych grup kosztowych, w tym przede wszystkim kosztów o charakterze stałym. Warto sobie uświadomić że jest kwotowo istotna różnica pomiędzy liczbą pojedynczą i mnogą, a to delikatne rozróżnienie gramatyczne prowadzi do dramatycznej rozpiętości kwot. Przejazd pociągu prowadzi do pewnego zużycia infrastruktury, co przekłada się na koszty utrzymaniowe. Realia NR (zarządca infrastruktury brytyjskiej), który wprowadził ten koszt jako podstawę taryfy za dostęp, różnicując go w zależności od właściwości taboru (m.in. procent masy resorowanej pojazdu do masy całkowitej) pokazują, że to raczej 15%, a zapewne mniej niż 1/4 kosztów zarządcy. PKP PLK tych kosztów w zasadzie nie nalicza, gdyż nie ma pomiaru, jaka część amortyzacji odpowiada realnemu zużyciu (a to dopuszcza dyrektywa). Natomiast utrzymanie ruchu pociągów wymaga utrzymywania w gotowości znaczącej liczby dyżurnych ruchu, nastawniczych, dyspozytorów, konstruktorów rozkładu jazdy itd. oraz urządzeń, które od pojedynczego przejazdu raczej się nie zużywają, w liczbie słabo zależnej od liczby pociągów. Są to w zasadzie koszty stałe, rzędu ¾ kosztów. Ich redukcja na pewno nie jest możliwa ani nie rosną one na skutek niewielkich wahań w ruchu. Dopiero gruba zmiana jakościowa mogłaby prowadzić do zmiany kosztów. Przyjęcie jednej lub drugiej interpretacji znacząco wpływa na wielkość luki, jaka powstaje do pokrycia poprzez dotacje i/lub dopłaty od transportu w tych obszarach, gdzie przewoźnicy mogą ponieść wyższe koszty, nie tracąc rynku. Wyrok trybunału zajmuje w istocie stanowisko pośrednie, PKP PLK woli liczbę mnogą, system brytyjski przyjmuje pojedynczą. 156 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W przedmiotowym wyroku z maja 2013 r. ETS potwierdził część zarzutów Komisji Europejskiej i orzekł, że Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom państwa członkowskiego w zakresie implementacji do polskiego porządku prawnego zapisów Dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz świadectw bezpieczeństwa. W szczególności niezgodne z przepisami wspólnotowymi okazały się szczegółowe regulacje zawarte w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Jak zauważył ETS, „koszty związane z sygnalizacją, prowadzeniem ruchu, utrzymaniem i naprawami mogą różnić się, przynajmniej częściowo, w zależności od natężenia ruchu i w rezultacie mogą być uznane za koszty, które są w części bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Wynika stąd a contrario, że w zakresie, w jakim obejmują one koszty stałe związane z dopuszczeniem do ruchu odcinka sieci kolejowej, jakie musi ponieść zarządca nawet jeśli przejazd pociągiem nie następuje, koszty utrzymania lub prowadzenia ruchu kolejowego wymienione w § 8 ust. 1 rozporządzenia ministra z 2009 r. powinny być uznane za koszty tylko częściowo bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Co się tyczy kosztów pośrednich i kosztów finansowych, również wymienionych we wskazanym przepisie krajowym, należy stwierdzić, że koszty te nie mają w oczywisty sposób żadnego bezpośredniego związku z wykonywaniem przewozów pociągami. Wreszcie w zakresie, w jakim amortyzacja nie jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego, lecz zgodnie z zasadami rachunkowości, również nie może być ona uznana za wynikającą bezpośrednio z wykonywania przewozów pociągami”. A zatem – jak orzekł ETS – „rozporządzenie ministra z 2009 r. prowadzi do uwzględnienia – w celu określenia opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów – kosztów, których nie można uznać za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”. W tych okolicznościach ETS orzekł, że zarzut Komisji dotyczący naruszenia art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14 jest zasadny. Wyrok jest ostateczny i nie podlega zaskarżeniu. Konsekwencje wyroku ETS są dwojakie. W pierwszej kolejności Rzeczypospolita Polska obowiązana jest wyeliminować z krajowego porządku prawnego wadliwe przepisy. Kwestia ta – jakkolwiek w praktyce bardzo doniosła – formalnie rzecz ujmując ma znaczenie symboliczne, gdyż zaskarżone przepisy pozostawały w sprzeczności z dyrektywą 2001/14/WE, podczas gdy obecnie kwestię opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej reguluje dyrektywa 2012/34/UE. Praktyczne znaczenie pozostaje jednak bardzo wysokie, gdyż duża część uregulowań w obecnie obowiązującej dyrektywie jest tożsama z wcześniejszymi zapisami. Zarówno litera samego wyroku, jak również wydana w toku procesu interpretacja rzecznika generalnego ETS mają duże znaczenie psychologiczne oraz wskazują sposób, w jaki należy dokonywać wykładni wspólnotowych przepisów. Drugą fundamentalną konsekwencją wyroku jest możliwość dochodzenia odszkodowania przez podmioty, które poniosły szkodę w wyniku stosowania przepisów krajowych niezgodnych z prawem unijnym. Bezpośrednią konsekwencją funkcjonowania w polskim obrocie prawnym wadliwych przepisów były zbyt wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK. Spółka ta, wliczając do tzw. bazy kosztowej (a więc sumy kosztów do pokrycia przez przewoźników poprzez system stawek) również koszty, które – jak wynika z wyroku ETS – w sposób oczywisty nie mogły być do niej wliczane. Oznacza to, że stawki dostępu były zbyt wysokie, a obowiązani do ich uiszczania przewoźnicy ponosili stratę w wysokości odpowiadającej różnicy pomiędzy opłatami faktycznie zapłaconymi a opłatami, które powinny były być ponoszone, gdyby stawki były kalkulowane w sposób prawidłowy. Dodatkowo – jak wskazują branżowi eksperci oraz prawnicy – uprawnione jest twierdzenie, że na skutek zbyt wysokich stawek dostępu do infrastruktury kolejowej stratę poniósł cały rynek kolejowy, przegrywając w wielu segmentach konkurencję z transportem drogowym. To z kolei nakręca „spiralę strat”: ze względu na niższą wartość rynku czynienie dodatkowych inwestycji (mogących skutkować wzrostem konkurencyjności rynku kolejowego i związaną z tym obniżką cen frachtu) okazywało się niezasadne, co pogłębiało stagnację transportu towarowego koleją i dalsze pogarszanie sytuacji konkurencyjnej tej branży. Jak wynika z opinii wiodących autorytetów w dziedzinie prawa gospodarczego, z zasady mówiącej, iż organom spółek prawa handlowego zakazuje się działania na szkodę własnej spółki, wynika obowiązek organów spółki dochodzenia odszkodowań za poniesione straty. Pogląd ten zdaje się podzielać większość przewoźników kolejowych, których uszczerbek na majątku przekracza koszty prowadzenia procesu. Wedle stanu na wrzesień 2015 r. pozwy o odszkodowania za zbyt wysokie stawki złożyły już m.in. DB Schenker Rail Polska oraz Transoda. Z kolei grupa przewoźników skupiona wokół Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych kontynuuje analizy i przygotowania, a w najbliższej przyszłości można spodziewać się złożenia kolejnych pozwów. Niezależnie od tego, że pierwsze pozwy zostały już złożone, a szereg kolejnych jest w przygotowaniu, nie wolno wykluczyć alternatywnego sposobu rozwiązania sprawy. Pierwszą opcją wskazywaną przez prawników jest 157 RAILWAY BUSINESS FORUM Konsekwencje wyroku ETS BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 możliwość ubiegania się o rekompensatę na drodze krajowego bądź międzynarodowego arbitrażu. Rozwiązanie to mogłoby skutkować szybszym rozstrzygnięciem sprawy, ale koszty arbitrażu są niewspółmiernie wyższe niż w przypadku ubiegania się o odszkodowania przed sądami krajowymi. Kolejną opcją jest sprzedaż roszczeń przez spółki kolejowe do zewnętrznych podmiotów. Oczywiście byłoby to rozwiązaniem pośrednim (finalny nabywca roszczeń z pewnością musiałby wnieść odpowiedni pozew), ale z punktu widzenia przewoźników kolejowych – bardzo atrakcyjnym. Bardzo problematyczna jest jednak kwestia ewentualnej wyceny roszczeń oraz znalezienia podmiotu, który – przy skali uszczerbku liczonej w miliardach złotych (dla całego rynku) – byłby w stanie nabyć przedmiotowe prawa. Kolejnym rozwiązaniem może być ugodowe rozstrzygnięcie sprawy z inicjatywy przedstawiciela Skarbu Państwa lub też przyjęcie ustawy szczególnej regulującej kwestię odszkodowań w związku z wyrokiem w sprawie C-512/10. Aspektem przydającym kwestii odszkodowań znaczenia jest bardzo wysoka potencjalna suma roszczeń. Eksperci szacują, że w zależności od szeregu uwarunkowań w zakresie metodologii kalkulacji szkody oraz założeń prawnych dotyczących czasowego horyzontu zastosowania wyroku, a także od tego, czy pozwy zostaną złożone przez powiązane ze Skarbem Państwa spółki z Grupy PKP, łączna suma pozwów może sięgnąć miliardów złotych. Biorąc pod uwagę wartość pozwów, sprawa ta może przewyższyć co do wartości największy jak dotychczas spór, w który zaangażowany był Skarb Państwa, a więc kwestię sporu z Eureko o kontrolę nad PZU. Kwestia ze względu na interes zainteresowanych przewoźników, objęta jest poufnością. Z tego względu autor niniejszego opracowania nie jest uprawniony do przeprowadzenia na obecnym etapie dokładniejszego przybliżenia tej skomplikowanej materii i przeprowadzenia pogłębionych analiz. Z pewnością jednak w najbliższych latach sprawa niejednokrotnie będzie poruszana podczas branżowych dyskusji oraz w mediach zajmujących się problematyką prawną, społeczno-gospodarczą, polityczną i transportową. 8.2. Konstrukcja cennika PKP PLK przygotowuje projekt stawek jednostkowych na podstawie wewnętrznej instrukcji Ir-105 („Instrukcji kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej i opłat dodatkowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polski e Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 13 grudnia 2015 r.”). Instrukcja uwzględnia postanowienia Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Proces kalkulacji stawek Proces kalkulacji stawek rozpoczyna się w momencie oszacowania planowanego poziomu całkowitych kosztów zarządcy. W następnym kroku zarządca dokonuje podziału kosztów całkowitych na koszty bezpośrednie i pozostałe koszty oraz uzyskuje informację, czy przewiduje się dofinansowanie z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego wpływające na obniżenie stawek jednostkowych opłaty podstawowej (tj. na pokrycie części kosztów bezpośrednich, czyli tych, do pokrywania których zobowiązani są przewoźnicy). Pozostałe koszty (koszty stałe i inne koszty niebezpośrednie) nie biorą udziału w procesie kalkulacji stawek – są one pokrywane przez budżet państwa bądź też wpływają na wynik finansowy zarządcy. W kolejnym kroku zarządca dokonuje oszacowania przyszłej pracy eksploatacyjnej. O ile (w dużym uproszczeniu) poziom kosztów bezpośrednich stanowi licznik równania stawkowego, to w jego mianowniku widnieje właśnie praca eksploatacyjna. A zatem, im większy planowany ruch pociągów, tym stawki jednostkowe powinny być mniejsze. Czynności kalkulacji wg w/w schematu dokonuje się osobno dla każdej z pięciu kategorii linii kolejowych. Rozporządzenie nakazuje również różnicować stawki w zależności od masy brutto pociągów w ten sposób, by opłata rosła wraz ze wzrostem masy. Zapis ten w bardzo ogólny sposób łączy przewożoną masę ze zużyciem nawierzchni kolejowej, aczkolwiek należy zaznaczyć, że w rzeczywistości zależność ta nie jest liniowa. Może się bowiem okazać, że podział cięższego pociągu na dwa lżejsze spowoduje większe zużycie infrastruktury niż przewóz jednego cięższego składu. Duży wpływ na faktyczne zużycie torów mają również szczegółowe rozwiązania techniczne zastosowane w poszczególnych rodzajach taboru. W tym miejscu należy się ograniczyć do stwierdzenia, że regulacje wspólnotowe dopuszczają różnicowanie poziomu opłat w tym zakresie. Kwestia ta była również przedmiotem obrad podczas prac Zespołu ds. stawek, o którym będzie mowa w dalszej części opracowania. W zakresie masy obecnie obowiązujący cennik rozróżnia 39 przedziałów mas brutto, z czego w zakresie od 0 do 900 t przedziały mają rozpiętość 60 t (0-60 t, 60-120 t itd.), natomiast powyżej przedziału 900 t rozpiętość wynosi 100 t. Najwyższy zdefiniowany przedział to pociągi o masie ponad 3000 t. 158 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 30. Cennik PKP PLK obowiązujący w rozkładzie jazdy 2014/15 wraz z opisem typowych pociągów operujących w poszczególnych przedziałach masy brutto STAWKI - ROZKŁAD JAZDY 2014/2015 niezelektryfikowane przykłady pociągów dla poszczególnych przedziałów zelektryfikowane 1 2 3 1 2 3 4 5 2,20 3,06 4,23 2,62 3,53 4,79 6,81 8,29 drezyna 2,40 3,28 4,48 2,82 3,75 5,04 7,13 8,66 lokomotywa luzem do 120 t 2,70 3,60 4,85 3,12 4,08 5,42 7,61 9,23 lokomotywa luzem pow. 120 ton 3,02 3,96 5,26 3,45 4,43 5,82 8,12 9,84 3,40 4,36 5,72 3,82 4,84 6,29 8,71 10,54 3,69 4,68 6,09 4,12 5,16 6,65 9,17 11,10 4,00 5,02 6,48 4,43 5,50 7,04 9,67 11,69 4,29 5,33 6,84 4,72 5,81 7,40 10,12 12,23 4,70 5,78 7,34 5,13 6,25 7,91 10,77 12,99 5,03 6,14 7,76 5,46 6,61 8,32 11,29 13,62 5,35 6,48 8,15 5,78 6,96 8,72 11,80 14,22 25 próżne + lokomotywa 5,70 6,86 8,59 6,13 7,34 9,15 12,35 14,88 25 próżne + lokomotywa 6,00 7,19 8,97 6,43 7,67 9,53 12,83 15,45 6,36 7,58 9,41 6,79 8,06 9,97 13,39 16,12 6,70 7,95 9,84 7,13 8,43 10,40 13,93 16,76 36 Eaos próżne + lokomotywa 7,19 8,48 10,44 7,62 8,96 11,00 14,70 17,68 40 Eaos próżne + lokomotywa (126 t) 7,70 9,04 11,08 8,13 9,51 11,64 15,51 18,64 45 Eamnoss próżne + lokomotywa 8,06 9,43 11,53 8,49 9,91 12,09 16,08 19,32 8,71 10,14 12,34 9,14 10,61 12,90 17,11 20,55 9,24 10,71 13,00 9,67 11,19 13,56 17,95 21,54 9,85 11,37 13,75 10,28 11,85 14,32 18,91 22,68 10,21 11,76 14,19 10,63 12,23 14,76 19,47 23,35 10,92 12,53 15,08 11,35 13,01 15,64 20,59 24,69 11,40 13,05 15,67 11,82 13,53 16,24 21,35 25,59 11,97 13,68 16,39 12,40 14,15 16,95 22,26 26,67 12,46 14,20 16,99 12,89 14,68 17,56 23,02 27,58 13,09 14,89 17,78 13,52 15,37 18,34 24,02 28,77 25 ładowne + lokomotywa 4 osie 13,53 15,36 18,32 13,96 15,84 18,89 24,72 29,60 25 ładowne + lokomotywa 6 osi 14,14 16,03 19,09 14,57 16,51 19,65 25,69 30,75 14,66 16,59 19,73 15,09 17,07 20,29 26,50 31,72 15,18 17,16 20,38 15,61 17,63 20,94 27,32 32,70 15,60 17,61 20,90 16,03 18,09 21,46 27,98 33,49 16,26 18,33 21,72 16,69 18,80 22,28 29,03 34,73 16,67 18,78 22,24 17,10 19,26 22,80 29,69 35,51 17,28 19,44 22,99 17,71 19,91 23,55 30,64 36,65 17,80 20,01 23,64 18,23 20,48 24,20 31,47 37,63 36 ładowne + lokomotywa 18,01 20,23 23,89 18,43 20,70 24,45 31,79 38,02 pow. 36 ładownych + lokomotywa 159 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 8.3. Zespół ds. stawek W latach 2011-2013 przy prezesie Urzędu Transportu Kolejowego działał Zespół ds. stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Jego rolą było wypracowanie wspólnego dla całej branży kolejowej projektu uregulowania kwestii opłat. W jego pracach brali udział m.in. przedstawiciele PKP PLK oraz branżowych organizacji, przewoźników (pasażerskich i towarowych, zarówno prywatnych, jak i kontrolowanych przez Skarb Państwa). W pracach brali udział również konsultanci z międzynarodowej firmy doradczej. Ekspertem Zespołu oraz autorem ważnej dla przebiegu prac ekspertyzy został prof. Henryk Bałuch, jeden z najwybitniejszych polskich autorytetów w zakresie eksploatacji nawierzchni kolejowej. W toku prac przeanalizowano szereg koncepcji oraz problemów, m.in. w zakresie odpowiedniej kategoryzacji linii kolejowych. Pełen dorobek prac Zespołu wciąż można odnaleźć na witrynie Urzędu Transportu Kolejowego: http://utk.gov.pl/pl/oplaty-za-dostep-do-in/zespol-ds-stawek-za-do (dostęp na dzień 28 września 2015 r.). Część koncepcji Zespołu znalazło odzwierciedlenie w konstrukcji cenników (vide: regularne, bardziej liniowe przedziały mas brutto). Nie udało się jednak w pełni wdrożyć zmian w zakresie kategoryzacji linii w zależności od rzeczywistych prędkości (uwzględniających uciążliwości związane z punktowymi ograniczeniami prędkości i koniecznością długotrwałych hamowań i ponownego rozpędzania składu). 8.4. Poziom stawek Poziom stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewoźników towarowych w Polsce należy do najwyższych w Europie. Szczególnego znaczenia nabiera brak relatywnego porównania wysokości opłat ponoszonych za dostęp do infrastruktury kolejowej oraz drogowej. Grupy towarowe a wysokość stawek W obecnym polskim systemie prawnym brak jest skutecznych rozwiązań harmonizujących poziom dostępu do infrastruktury kolejowej i drogowej. Istnieją co prawda teoretyczne możliwości wykonywania badań sprawdzających tzw. „wytrzymałość rynku” w zakresie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, ale odnoszą się one do sytuacji, w której zarządca może chcieć podnieść opłaty. Badanie takie zostało przeprowadzone przez PKP PLK w 2014 r. Wyników tych badań nie przekazano do publicznej wiadomości. Wiadomo jedynie, że żaden z przedłożonych przez PKP PLK do zatwierdzenia przez prezesa UTK projektów cenników nie obejmował żadnych tzw. opłat zwiększających dla poszczególnych typów przewozów. Analizy przeprowadzone przez ekspertów ZDG TOR w opracowaniu pt. „Główne problemy systemu opłat za korzystanie z linii kolejowych, ponoszonych przez przewoźników towarowych na rzecz PKP PLK” prowadzą do wniosku, że realnie możliwe byłoby wyłonienie trzech grup towarów: a) węgiel i ruda, ewentualnie paliwa, b) inne nie należące do (a) i (c), c) kontenerowe, ale pod warunkiem, że w procesie ustalania opłaty możliwe jest badanie, co jest przedmiotem przewozu, aby rozróżnić (a) do (b), co nie jest pewne. Po uwzględnieniu wyników analiz publikowanych w Wielkiej Brytanii wprowadzono dopłaty do węgla, ale tylko dla elektrowni, rudy i paliwa jądrowego. Wyróżnienie tylko pociągów kontenerowych, bez rozróżniania grup (a) i (b), co wobec stosowania zniżek de facto, choć na innej zasadzie ma miejsce, oznacza brak wsparcia dla przesyłek wagonowych, co w praktyce miałoby miejsce wobec natury dużej części grupy (b). Szczególnego znaczenia w tym kontekście nabiera pojęcie tzw. eksternalizacji kosztów. Wskazuje się, że poza kosztami związanymi z użytkowaniem infrastruktury transport towarów generuje szereg kosztów zewnętrznych, obejmujących uciążliwe i niekorzystne dla społeczeństwa efekty uboczne: zanieczyszczenie środowiska, hałas, degradację infrastruktury, kongestię czy wreszcie spadek bezpieczeństwa na drogach. Zjawisko to, szczegółowo badane przez wielu branżowych specjalistów, dalece wykracza poza zakres niniejszego opracowania. W tym miejscu należy się jedynie ograniczyć do skonkludowania, że w zakresie kosztów zewnętrznych kolej jest bezkonkurencyjna (dalece mniej uciążliwa) niż transport drogowy. Powinno to zatem zaowocować odzwierciedleniem tej różnicy w poziomie opłat ponoszonych przez przewoźników kolejowych i drogowych. Wprowadzony przed kilkoma laty system poboru opłat drogowych viaTOLL obejmuje swoim zasięgiem tylko część polskiej sieci drogowej, a poziom opłat jest nieporównywalnie niższy niż na kolei. A zatem ustalane przez państwo stawki dostępu do infrastruktury transportowej wyraźnie faworyzują drogi kosztem kolei. Przejazd 40 tirów ze Śląska do Portu w Świnoujściu kosztuje ledwie 4560 zł (114zł/tir), podczas gdy 40-kontenerowy pociąg w tej samej relacji będzie kosztował w PKP PLK nawet 8805 zł. Smutną ciekawostką jest fakt, że trasa kolejowa 160 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 jest objęta stawkami na całej długości, podczas gdy co trzeci kilometr sieci drogowej kierowcy mają „za friko” i to pomimo że jakość dróg w tej relacji jest o wiele lepsza niż torów. A przecież wiadomo, że przejazd 40 tirów niszczy drogi o wiele bardziej niż jeden pociąg z kontenerami tory. Ostatecznie więc państwo zapłaci więcej za utrzymanie infrastruktury. Pomimo tego to przewoźnikom drogowym państwo buduje autostrady i trasy ekspresowe, a także dokłada o wiele więcej do ich utrzymania niż do sieci kolejowej. W rezultacie kolej, która w równych warunkach konkurowania byłaby atrakcyjnym środkiem transportu dla dużych wolumenów towarów, często przegrywa tę nierówną walkę z transportem drogowym. Na sztucznie zawyżonych kosztach transportu traci nie tylko kolej, lecz cała gospodarka, czyli wszyscy konsumenci. Branżowi eksperci od lat wskazują potrzebę objęcia zharmonizowanymi regulacjami kosztów dostępu do wszystkich rodzajów infrastruktury. Przykładowo, w 2012 r., podczas Kongresu Kolejowego, Jacek Bieczek, prezes CTL Logistics (jednego z największych prywatnych przewoźników kolejowych), zgłaszał postulat rozszerzenia kompetencji prezesa UTK w zakresie stawek. Jego zdaniem prezes UTK powinien zatwierdzać nie tylko stawki dla przewoźników kolejowych, ale również opłaty ponoszone przez przewoźników drogowych za dostęp do dróg. Umożliwiłoby to harmonizację poziomu stawek dla konkurencyjnych gałęzi transportu i umożliwiłoby optymalny wybór środków transportu przez zainteresowanych klientów. Obecny, suboptymalny system powoduje, że towary, które potencjalnie mogłyby trafić na kolej, ze względu na niskie stawki drogowe (w porównaniu do kolejowych) trafiają na drogi. Proces ten powoduje spadek kosztów jednostkowych transportu drogowego, zwiększając tym samym atrakcyjność sektora i mobilizując przedsiębiorców do inwestycji. A zatem raz uruchomiony poprzez niezharmonizowany poziom stawek kolejowych i drogowych proces prowadzi do rozwoju branży. Z drugiej strony transport kolejowy pozostaje w defensywie, od lat nie mogąc przekroczyć masy przewiezionych towarów powyżej 250 mln ton w skali roku. W tym miejscu należy również odnotować konsekwentnie prowadzoną od lat kampanię „Tiry na tory”. Jakkolwiek hasło to należy rozumieć jako swego rodzaju skrót (w rzeczywistości chodzi przede wszystkim o przewóz koleją kontenerów na możliwie długich odcinkach), to bez wątpienia kampania ta została dostrzeżona przez społeczeństwo i przyczynia się do wzrostu świadomości Polaków w zakresie transportu towarów. Zaprojektowanie optymalnego systemu pobierania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej nie jest łatwym zadaniem. W pierwszej kolejności istotną barierą w rozwoju rynku przewozu towarów koleją jest ogólny, nazbyt wysoki poziom stawek, który niszczy konkurencyjność branży w stosunku do transportu drogowego. Nieprzypadkowo jednak w niniejszym opracowaniu tak wiele miejsca poświęcono zagadnieniom regulacyjnym: wydaje się bowiem, że przepisy europejskie pozwalają kalkulować stawki w sposób umożliwiający konkurencję na zbliżonych warunkach z transportem drogowym. Zdają się to potwierdzać poziomy opłat w większości krajów unijnych. Okazuje się, że kraje, w których nie stwierdzono uchybień w zakresie implementacji dyrektyw stawkowych, opłaty za dostęp do torów kształtują się na o wiele niższym poziomie niż w Polsce. W Finlandii poziom opłat (w stosunku do Polski, rok 2012, skorygowano o poziom cen) wyniósł 28,1%, w Grecji 36,4%, w Holandii 30,8% w Austrii 47,8%, w Hiszpanii 17,1%, a w Szwecji tylko 12,9%. Można więc przyjąć, że wysokość skorygowanych o poziom cen stawek w krajach Unii Europejskiej była średnio niższa niż w Polsce o ok. 70%-80%. Wartość ta jest zbieżna z powszechną opinią branżowych ekspertów, którzy szacują, że w przypadku korzystania z jakiejkolwiek infrastruktury (transportowej, przesyłowej itp.) dominującą część kosztów stanowią koszty stałe, a tylko niewielka część zmienia się wraz ze zmianami w intensywności użytkowania. Również eksperci ZDG TOR we wspomnianym wyżej opracowaniu, szacują poziom kosztów zmiennych (odpowiadających w dużej mierze unijnemu pojęciu „kosztów bezpośrednio ponoszonych”) na poziomie ok. 3 zł dla przejazd pociągu o masie 1000 t na odległość 1 km. W stosunku do obecnie obowiązującego cennika PKP PLK, wartość ta kształtuje się na poziomie ok. 25% przeciętnej stawki dla tego przedziału masy brutto. Wreszcie, z dostępnych informacji wynika, że przewoźnicy, którzy już dokonali podliczenia szkód poniesionych w wyniku niedostosowania polskich przepisów do wymogów dyrektywy, również oszacowali swoje szkody na ok. 75-90% opłat uiszczanych do PKP PLK. Biorąc zatem pod uwagę wszystkie dostępne opinie eksperckie, a także postulat zrównania szans konkurencyjnych transportu kolejowego i drogowego, należałoby oczekiwać dalszego spadku opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej o co najmniej 50% w stosunku do obecnego poziomu. Co szczególnie istotne, wewnętrzna konstrukcja cenników w poszczególnych krajach różni się dość znacznie. Poszczególne kraje członkowskie mają sporą swobodę nie tylko w zakresie definiowania pojęcia „kosztów bezpośrednio ponoszonych”, lecz również w doborze czynników różnicujących stawki w zależności np. od zastosowanych w taborze rozwiązań technicznych. Jakkolwiek szczegółowe rozwiązania muszą odzwierciedlać specyfikę poszczególnych, różniących się między sobą rynków, to jednak wydaje się, że zróżnicowanie to ma wtórne znaczenie w stosunku do ogólnego poziomu stawek. 161 RAILWAY BUSINESS FORUM Stawki za dostęp do dróg i linii kolejowych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 8.5. Zatwierdzanie stawek W polskim systemie prawnym proces wprowadzania do obiegu prawnego cennika zawierającego stawki dostępu jest uregulowany w przepisach ustawy o transporcie kolejowym. Składa się on z kilku etapów. W pierwszym etapie zarządca infrastruktury dokonuje kalkulacji kosztów, szacuje pracę eksploatacyjną, ustala kategorie linii kolejowych oraz dokonuje alokacji kosztów na poszczególne kategorie linii. Efektem tych prac jest projekt cennika, zawierający przede wszystkim macierz cennikową w postaci tabeli, której wiersze odpowiadają poszczególnym przedziałom masy brutto pociągu, a kolumny – kategoriom linii. Tak przygotowany projekt cennika zarządca zobowiązany jest przedłożyć do zatwierdzenia prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego. Następnie prezes UTK dokonuje analizy cennika i zatwierdza lub odmawia zatwierdzenia przedłożonego projektu. Praktyka badania wniosków cennikowych w ostatnich latach dowodzi, że ustawowe uprawnienia prezesa UTK są w tym aspekcie mocno ograniczone. Jak bowiem wskazują zapisy ustawy o transporcie kolejowym, analizie poddawana jest de facto nie tyle wysokość stawek co poprawność procesu kalkulacji. Choć z pozoru wydawać by się mogło, że dochowanie przez zarządcę ustawowych warunków konstrukcji właściwego cennika powinno wystarczyć do stworzenia cennika zgodnego z oczekiwaniami rynku, to jednak w praktyce sytuacja jest bardziej skomplikowana. Prowadzi to do daleko idących konsekwencji w postaci braku możliwości weryfikowania zasadności ponoszenia niektórych kosztów przez zarządcę. Wykres 69. Oś czasu ilustrująca proces zatwierdzania stawek przez Prezesa UTK Okres niepewności rynku: opracowywanie przez PKP PLK ponownego wniosku cennikowego (w przypadku odrzucenia pierwszego), badanie ponownego wniosku przez Prezesa UTK, działalność biegłych wspomagających Prezesa UTK, etc. Badanie projektu stawek przez Prezesa UTK, udział organizacji branżowych Termin złożenia wniosku przez zarządcę do Prezesa UTK Sty Luty Wejście w życie nowego rozkładu jazdy oraz nowego cennika (jeżeli został zatwierdzony) Termin na zatwierdzenie stawek przez Prezesa UTK Mar Kwi Maj Cze Lip Sie Wrz Paź Lis Gru Źródło: opr. wł (Michał Litwin) Mówiąc obrazowo, jeśli zarządca poniósł pewien koszt i jest w stanie prawidłowo wykazać bezpośredni związek danego kosztu z wykonywaniem „przewozów pociągami”, to wówczas – bez względu na jego wysokość – koszt ten jest wliczany do bazy kosztowej i powoduje zwiększenie poziomu stawek. Jak wykazano podczas prac Zespołu ds. stawek, z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że PKP PLK nie jest w pełni efektywnym przedsiębiorcą. Potencjalne oszczędności mogą być w szczególności zlokalizowane w trzech obszarach: ■■ zatrudnienie, ■■ świadczenia na rzecz pracowników, ■■ koszty ponoszone na rzecz podmiotów z Grupy PKP. W zakresie zatrudnienia wykazano, że zarządcy o podobnej wielkości sieci kolejowej w Europie notują poziom zatrudnienia mniej więcej o połowę niższy niż PKP PLK. Innymi słowy: wykazano, że możliwe jest zarządzanie siecią oddaną w zarząd PKP PLK przy o wiele niższym poziomie zatrudnienia. Zjawisko to ilustruje poniższa tabela: 162 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 31. Zatrudnienie w stosunku do długości sieci kolejowej Kraj Długość sieci kolejowej Zatrudnienie u zarządcy infrastruktury Hipotetyczny poziom zatrudnienia w PKP PLK w sytuacji, gdyby zarządca ten stosował proporcje liczby zatrudnionych na 1 km sieci tak, jak w danym kraju Nadmierne zatrudnienie w PKP PLK w stosunku do obecnego (przy zachowaniu proporcji zatrudnienia dla danego kraju) Niemcy 33 714 34 364 20 145 20 228 Hiszpania 15 044 14 020 18 419 21 954 Włochy 17 004 31 595 36 723 3 650 Szwecja 11 138 6 500 11 534 28 839 Źródło: opr. wł (Michał Litwin) na podstawie materiałów Fundacji Pasażerów Synergia Przeanalizowano również poziom świadczeń na rzecz pracowników zarządcy. Okazało się, że w przeciętnym przedsiębiorstwie współczynnik świadczeń ustawowych na rzecz pracowników w stosunku do wynagrodzenia wynosi 20,69%, podczas gdy w PKP PLK analogiczny współczynnik wynosi 27,37%. Nadmierny poziom świadczeń z dużym prawdopodobieństwem obciąża przewoźników. Również i w tym aspekcie władztwo prezesa UTK jest ograniczone do weryfikacji metody kalkulacji. Wreszcie wskazano, że w 2010 r. PKP PLK poniosły wynoszące niemal 800 mln zł koszty na rzecz spółek z Grupy PKP. Niestety, utrwaliła się wątpliwej jakości praktyka utajniania dużej części materiału dowodowego, jaki w toku procesu zatwierdzania stawek zarządca przedkłada prezesowi UTK. Branżowi eksperci są zgodni co do tego, że PKP PLK, jako naturalny monopolista, nie posiada konkurencji, przed którą mógłby utajniać koszty. Panuje ogólna zgodność w opinii, że koszty ponoszone przez PKP PLK powinny być poddawane szczegółowej weryfikacji nie tylko przez prezesa UTK w częściowo tajnym postępowaniu (w zakresie analizy materiałów objętych klauzulą tajemnicy przedsiębiorcy PKP PLK), ale również przez użytkowników. Należy bowiem zakładać, że to przewoźnicy kolejowi, jako pośrednicy w relacji pomiędzy zarządcą infrastruktury oraz finalnymi klientami, posiadają najszerszą wiedzę co do tego, które koszty ponoszone przez PKP PLK znajdują uzasadnienie, a które nie. 8.6. Problematyka opłat za trasy objazdowe Pośród kwestii związanych ze zbyt wysokim poziomem stawek szczególne miejsce zajmuje problematyka opłat za trasy objazdowe. Należy zauważyć, że zarówno perspektywa budżetowa UE 2007-2013, jak i 2014-2023 to czas realizacji wielu projektów modernizacyjnych i rewitalizacyjnych, a zatem skala utrudnień na sieci jest znaczna. W chwili obecnej (wrzesień 2015 r.) trudno wciąż mówić o efekcie sieciowym, a więc prace na torach nakładają się na dotychczasowe zapóźnienia utrzymaniowo-remontowe i związane z tym ograniczenia eksploatacyjne. W sytuacji, gdy trasa, po której przewoźnik chce przejechać, nie jest dostępna (prace remontowe, nocne zamknięcie, wyczerpana przepustowość itp.), zarządca infrastruktury proponuje przejazd trasą alternatywną, często o wiele dłuższą. Niestety, opłata naliczana jest za każdy przejechany kilometr, a więc wydłużenie trasy – z przyczyn niezależnych od przewoźnika – powoduje wzrost kosztów przewoźnika. Paradoksalnie oznacza to, że zarządcy w krótkim terminie opłaca się zamykać linie i kierować pociągi na trasy objazdowe, gdyż „więcej zarobi”. Powołując się na ustawę i rozporządzenie, PKP PLK utrzymują, że są wręcz „zmuszone” do kalkulowania stawek za każdy faktycznie przejechany km trasy, w tym trasy objazdowej67. Abstrahując od tego, czy w obecnym reżimie prawnym istotnie nie jest możliwa wykładnia umożliwiająca sprawiedliwą kalkulację opłat, w ramach prowadzonego obecnie procesu legislacyjnego należy jednoznacznie tę kwestię uregulować. 67 W opinii m.in. ZNPK nawet w obecnym reżimie prawnym możliwa byłaby wykładnia umożliwiająca zarządcy infrastruktury kalkulowanie opłat za przejazd po trasie podstawowej, a nie objazdowej. Niezależnie od tego, celem uniknięcia jakichkolwiek wątpliwości, należałoby tę kwestię doprecyzować w ustawie o transporcie kolejowym. 163 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Teoretycznie zarządca umożliwia kalkulację stawek po trasie zamówionej, lecz jest to możliwość pozorna. PKP PLK stwarzają taką możliwość tylko w ramach mającego ograniczone zastosowanie w transporcie towarów Rocznego Rozkładu Jazdy – RRJ (95% przejazdów realizowanych jest w ramach elastycznego Indywidualnego Rozkładu Jazdy – IRJ, a tylko 5% w RRJ). Niestety, nawet ta możliwość jest fikcyjna, gdyż na trasach, na których planowane są zamknięcia, w praktyce nie przyznaje się RRJ. W rezultacie w/w przewoźnicy ponoszą pełne koszty trasowania po okrężnej, dłuższej trasie objazdowej. Rozpatrując zagadnienie w szerszym aspekcie można uznać, że jest to przerzucanie na przewoźników kosztów prowadzenia procesów modernizacyjnych na polskiej sieci kolejowej. Z punktu widzenia zarządcy wybór tańszego wykonawcy, który będzie wykonywał prace dłużej (np. w systemie jednozmianowym zamiast trzyzmianowym) oznacza najczęściej niższy koszt zamówienia. Ponadto zarządca, dzięki wydłużeniu konieczności jeżdżenia po objazdach, może wygenerować w krótkim okresie dodatkowe przychody. Rodzi to wątpliwość o zgodność uregulowania ustawowego z dyrektywą 34/2012/WE, która w art. 30 ust. 1 stanowi, iż: Stawki a dyrektywa 34/2012/WE „Zarządcy infrastruktury otrzymują, z należytym uwzględnieniem bezpieczeństwa oraz utrzymania i poprawiania jakości usług w zakresie infrastruktury, zachęty do zmniejszania kosztów zapewniania infrastruktury i poziomu opłat za dostęp”. Ponadto w art. 32 ust. 1 zaleca się, by system pobierania opłat uwzględniał: „wzrosty produktywności osiągnięte przez przedsiębiorstwa kolejowe”. Tymczasem naliczanie opłat za trasy objazdowe powoduje, że wzrosty produktywności osiągane przez przewoźników kolejowych bądź są konsumowane przez zarządcę infrastruktury w postaci zwiększonych opłat, bądź w ogóle uniemożliwiają prowadzenie dochodowej działalności przewozowej na zasadach rynkowych, a obniżona w sposób sztuczny poprzez uregulowania ustawowe produktywność pozwala przejąć ładunki konkurencyjnemu transportowi drogowemu. Należy pamiętać, że trasowanie po objeździe generuje po stronie przewoźników szereg dodatkowych kosztów,: ■■ dodatkowy koszt paliwa/energii elektrycznej), ■■ dodatkowy koszt taboru (mniej przewozów w jednostce czasu), ■■ dodatkowy koszt pracy maszynistów (dłuższy czas jazdy). Większość w/w kosztów jest wprost proporcjonalna do wzrostu długości trasy. Jeśli więc na skutek objazdu długość trasy wzrasta choćby o 30%, to w przybliżeniu o tę wartość wzrasta koszt usługi dla klienta. Nierzadko jednak objazd generuje wzrost kosztów o 100% i więcej. Tabela 32. Porównanie długości trasy podstawowej i objazdowej trasa relacja długość trasy Trasa podstawowa Radom – Warka -Warszawa Okęcie 83 km Trasa objazdowa Radom – Dęblin – Warszawa Okęcie 161 km (+100%) Źródło: opr. wł (Michał Litwin) Niestety, kolejowe przewozy towarów są biznesem niskomarżowym, narażonym na silną konkurencję transportu drogowego, wobec czego przewoźnicy nie są w stanie przerzucić na klientów tych kosztów. W wielu wypadkach prowadzi to do rezygnacji z usług przewozu koleją i wyboru transportu samochodowego przez klientów. Niestety, statystyki pokazują, że w dłuższym okresie kolej na tym traci. A zatem w długim okresie traci na tym również PKP PLK, co wyraźnie unaoczniają statystyki spadku udziału kolei w ogólnej masie przewożonych towarów. Od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej praca przewozowa na polskich drogach wzrosła aż o 141%, podczas gdy na kolei spadła o 4%. Jedną z istotnych przyczyn tak drastycznej dysproporcji są błędy w obszarze opłat za korzystanie z infrastruktury (wysokość, pokrycie sieci, sposób kalkulacji itp.). 164 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 70. Transport drogowy i kolejowy a skumulowany wzrost PKB 1400 60% 1200 50% 1000 40% 800 30% 600 20% 400 10% 200 0% 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Skumulowany wzrost PKB drogi kolej Źródło: opr. wł (Michał Litwin Przedmiotowa kwestia uregulowana jest przepisami: ■■ Ustawy o transporcie kolejowym (Ustawa) ■■ Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 (Rozporządzenie). Ponadto Polskę obowiązują przepisy unijne, w tym m.in. dyrektywa 34/2012/WE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Wydaje się, że skoro przy istniejącej teoretycznej możliwości uwzględniania kwestii objazdów w systemie ustalania opłat brak jest woli do realizacji tej możliwości, konieczne byłoby dokonanie odpowiedniej nowelizacji zapisów ustawy o transporcie kolejowym bądź rozporządzenia. W nowelizacji należałoby zastrzec zapis obligujący zarządcę infrastruktury do kalkulowania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej z uwzględnieniem kosztów trasy „podstawowej”. Należy podkreślić, że polscy przewoźnicy nie oczekują żadnych kompensat. Chcą tylko płacić za usługę, którą zamawiają i oferują klientom, a nie jak obecnie – płacić więcej za usługę gorszej jakości niż usługa zamawiana i świadczona klientom kolei. Warto nadmienić, że np. w Wielkiej Brytanii istnieją systemy kompensat wyrównujących przewoźnikom wzrost kosztów całkowitych, a więc również: taboru, pracy ludzkiej, paliwa, energii itp. Postulaty polskich przewoźników nie sięgają tak daleko: przewoźnicy chcą ponosić opłatę za trasę podstawową (czyli tą, którą jechaliby, gdyby nie utrudnienia na sieci). Z rozmów z przedstawicielami organów mających wpływ na kształt stanowienia i egzekwowania prawa kolejowego w Polsce wyłania się zrozumienie dla postulatów przewoźników. Wyżej wymienione postulaty określane są jako „zasadne” i „sprawiedliwe”. Wierzymy więc, że istnieje szansa na uwzględnienie przedmiotowego wniosku w pracach legislacyjnych i wprowadzenie go do polskiego porządku prawnego. Również wśród branżowych ekspertów istnieje szeroka zgoda co do tego, że taki system byłby sprawiedliwszy i stanowiłby krok na drodze do wyrównania warunków konkurowania kolei z transportem drogowym. A zatem, jeśli przyjąć założenie, że cele polskiej polityki transportowej wpisują się w europejską strategię transportową zdefiniowaną w Białej Księdze Transport 2050 przyjętej przez Komisję Europejską w marcu 2011 r., podstawowym narzędziem służącym do realizacji tego celu powinna być obniżka stawek dostępu do infrastruktury kolejowej do poziomu umożliwiającego zrównanie jednostkowych poziomów opłat dla przewoźników kolejowych i drogowych i tym samym umożliwiającego wybór środka transportu tylko pod kątem efektywności operacyjnej. Wydaje się, że polski system opłat nie jest skonfigurowany optymalnie oraz że system opłat za dostęp do infrastruktury ma istotne znaczenie w kontekście cen frachtu i wyboru środka transportu dla ostatecznych klientów, a zatem sektor transportu nie dostarcza polskiej gospodarce optymalnych usług. Skutkuje to niższym, niż można by oczekiwać, zważywszy na centralne położenie Polski, udziałem logistyki w Produkcie Krajowym Brutto oraz mniejszą efektywnością całej gospodarki. 165 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 9. Kapitał ludzki Liczba pracowników związanych z kolejowymi przewozami towarowymi w ostatnim dziesięcioleciu sukcesywnie malała. Tabela 33. Zatrudnienie w sektorze kolejowych przewozów towarowych w latach 2003-2012 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Rok 54973 53375 51975 51799 51136 47272 38423 36065 33094 33210 32263 30978 Zatrudnieni Źródło: Ocena Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w 2012, 2014UTK Tabela 34. Struktura zatrudnienia według przewoźników w 2014 r. Ogółem PKP CARGO DB Schenker PUK Kolprem CTL Lotos Kolej LHS PMT Orlen Koltrans Rail Polska Pozostali 30978 20830 1355 1090 887 874 877 575 291 195 4004 100% 67,24 4,37 3,52 2,86 2,82 2,83 1,86 0,94 0,63 12,93 Dane za Ocena Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w 2014r. ,UTK Powyższe zestawienie obejmuje wszystkich pracowników przewoźników i nie są dostępne dane o wielkości zatrudnienia osób związanych bezpośrednio z prowadzeniem przewozów kolejowych. Nie odzwierciedla też liczby wszystkich osób zaangażowanych w procesy związane z przewozami towarowymi, bowiem należałoby tu dodać zatrudnionych w przedsiębiorstwach spedycyjnych, podmiotach obsługujących przewozy w ramach infrastruktury ładunkowej (bocznice, terminale, porty) oraz zajmujących się działalnością utrzymaniową dedykowaną dla taboru wykorzystywanego do przewozów towarowych. Jednak najistotniejszą grupą zatrudnionych z punktu widzenia tematyki niniejszej białej księgi jest grupa związana bezpośrednio z ruchem pociągów. 9.1. Zawody kolejowe związane z ruchem pociągu Gros personelu zatrudnionego przez kolejowych przewoźników towarowych stanowią pracownicy bezpośrednio zaangażowani w prowadzenie ruchu kolejowego, a zatem związani z bezpieczeństwem. W związku z tym wymagania odnośnie do ich stanu zdrowia, kwalifikacji i uprawnień są bardzo wysokie, przez co pracownicy ci stanowią jeden z najważniejszych zasobów przewoźnika68. Według różnych źródeł obecnie określa się, że średnia wieku wśród pracowników bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu pociągów kształtuje się powyżej 50 lat. Zważywszy że np. maszyniści w przypadku 68 Uprawnienia zawodowe pracowników bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu pociągów opierają się obecnie na trzech rozporządzeniach wydanych na podstawie ustawy o transporcie kolejowym (z 28.03.2003 tekst jednolity Dz. U. z 2013 poz. 1594). 1.Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10.02.2014 w sprawie licencji maszynisty (Dz. U z 2014, poz. 211). 2.Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10.02.2014 w sprawie świadectwa maszynisty (Dz. U z 2014 poz. 212). 3.Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2014r. w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych (Dz.U. z dnia 12 stycznia 2015r, poz. 46). Pierwsze dwa rozporządzenia dotyczą głównie szkolenia na licencję i świadectwo maszynisty, trzecie z wymienionych dotyczy szkolenia w pozostałych zawodach związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. 166 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 utraty zdolności zdrowotnej do wykonywania pracy na stanowisku maszynisty, mogą przejść na wcześniejszą emeryturę, oraz przejść w wieku 60 lat na emeryturę bez względu na stan zdrowia, w najbliższych latach na rynku pracy może zabraknąć około 3000-5000 maszynistów. Tabela 35. Struktura wieku maszynistów w 2014 r. Wiek w latach Powyżej 60 55-60 50-55 40-50 30-40 Poniżej 30 Udział procentowy 8,69 28,74 23,23 26,56 9,70 3,08 Dane za Ocena Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w 2014 r. ,UTK Luka pokoleniowa i trudności w procesach związanych z kształceniem oraz doskonaleniem umiejętności pracowników tworzą szereg problemów stojących na przeszkodzie wzrostowi kolejowych przewozów towarowych. Co prawda stosowane jest jako rozwiązanie dodatkowe wprowadzanie różnych, elastycznych form zatrudniania, jednak z uwagi na wymogi bezpieczeństwa istnieje pilna potrzeba odbudowy stałych kadr poprzez aktywne formy kształcenia i zachęty dla podejmowania pracy w zawodach kolejowych. Ta sytuacja jeszcze niedawno powodowała występowanie zjawisk patologicznych polegających na podejmowaniu zatrudnienia np. w charakterze maszynisty u różnych pracodawców, bez ich wiedzy lub zgody, co generowało zagrożenia w postaci naruszenia przepisów o czasie pracy i ryzyka wynikające z braku odpowiednich przerw na wypoczynek. Z obserwacji rynku wynika, że co do zasady przewoźnicy i operatorzy bocznic kolejowych przestrzegają zasad określonych w przepisach ogólnych jak i własnych instrukcji. Sytuacje, w których zdarzają się przypadki nieprzestrzegania prawa, wynikają najczęściej z braku kadry i w konsekwencji poczuciu bezkarności osób, które są zatrudnione na stanowiskach bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu pociągów. Jednak w ostatnim okresie można zauważyć coraz częściej występujący brak pobłażliwości ze strony pracodawców wobec osób wykorzystujących fakt, że na rynku jest mniej maszynistów, rewidentów taboru, ustawiaczy w stosunku do potrzeb. W ostatnich kilku latach znacznie polepszyła się sytuacja w zakresie prowadzenia fachowych szkoleń i kształcenia w zawodach kolejowych. Jednak oprócz szkoleń oraz odbywania praktyk w dziedzinach techniki i eksploatacji taboru oraz urządzeń kolejowych, istnieje potrzeba prowadzenia audytów, akcji informacyjnych i kampanii w celu eliminacji zjawisk nagannych, takich jak lekceważenie przepisów i procedur, przystępowanie do pracy w stanie nietrzeźwości albo w złej kondycji psychofizycznej w szczególności spowodowanej przemęczeniem. 9.2. Formy zatrudnienia W Polsce najbardziej popularną formą zatrudniania jest umowa o pracę na czas nieokreślony. Stosunek pracy na podstawie umów o prace regulowany jest przez Kodeks pracy69. Jest to forma najbardziej pożądana przez pracowników. Istnieją także tzw. elastyczne formy zatrudnienia, które dotyczą innych stosunków pracy, tzw. pracy niestałej. Do najczęściej spotykanych i wykorzystywanych form zatrudnienia zaliczają się m.in.: ■■ umowa o pracę ■■ praca na podstawie umowy na czas nieokreślony, ■■ praca na podstawie umowy na czas określony, ■■ ■■ praca na zastępstwo (umowa na czas określony zawierana np. w czasie absencji pracownika, w trakcie okresów urlopowych lub w przypadku nieobecności spowodowanej długą chorobą, urlopem macierzyńskim lub urlopem wychowawczym), praca w niepełnym wymiarze czasu pracy. 69 Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy ( Dz. U. z 1998 r., Nr 21 poz. 94). 167 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ Formy zatrudnienia pracowników kolei ■■ ■■ ■■ praca tymczasowa za pośrednictwem agencji pracy tymczasowej (umowa o charakterze trójstronnym, która zawierana jest pomiędzy trzema podmiotami: pracownikiem, pracodawcą i agencją pracy tymczasowej na wykonanie określonego zakresu pracy). Agencja zleca wykonanie usług pracownikom tymczasowym dla przedsiębiorstwa zlecającego i z tego tytułu wypłaca im wynagrodzenie. Przedsiębiorstwo zlecające i agencja pracy tymczasowej są związani umową o świadczenie pracy tymczasowej. Pracownik tymczasowy pozostaje pracownikiem agencji, bez względu na firmę, w której pracuje. Oznacza to, że wszystkie sprawy administracyjne (w tym wypłatę wynagrodzeń, odprowadzenie podatku, składek ZUS itp.) przejmuje na siebie agencja pracy tymczasowej. Charakterystyczne jest to, że żadna umowa nie wiąże pracownika tymczasowego z przedsiębiorstwem, na rzecz którego pracownik w rzeczywistości świadczy pracę; praca na podstawie umowy cywilno-prawnej (zlecenie, o dzieło); praca na wezwanie (forma stosowana w sytuacjach, gdy przedsiębiorstwo nie jest w stanie określić nawet w krótkim okresie rozmiaru i czasu zapotrzebowania na pracę). Charakterystyczną cechą jest obowiązek ciążący na pracowniku do stawienia się do pracy na każde wezwanie pracodawcy, w praktyce oznacza to jego całkowitą dyspozycyjność; outsourcing (w warunkach kolejowych outsourcing stosuje się w przypadku firm posiadających niezbędne uprawnienia do świadczenia usług w zakresie obsługi trakcyjnej. Firmy takie musza posiadać licencję na świadczenie usług trakcyjnych). W zasadzie jeśli chodzi o pracowników przewoźnika kolejowego związanych z ruchem pociągów z uwagi na ciągłą weryfikację wymagań kwalifikacyjnych i stanu psychofizycznego, odpowiedzialność i stabilność zatrudnienia, umowy o prace powinny stanowić podstawową formę zatrudnienia, wspomaganą w przypadku braku pracowników o outsourcing kadr prowadzony przez uprawnione do tego podmioty. Pozostałe formy zatrudnienia powinny być wykorzystywane tylko w wyjątkowych przypadkach ze względu na liczne zagrożenia generujące poważne ryzyka trudne do kontrolowania. 9.3. Praca maszynistów u różnych (kilku) pracodawców W praktyce mogą zdarzyć się przypadki, gdy maszynista zatrudniony na rzecz dwóch lub więcej przewoźników, może pracować ponad zasadnicze normy czasu pracy, co stanowi duże zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów. Brak wypoczynku przez dłuższy okres może doprowadzić do spadku zdolności psychofizycznych maszynisty. Skutkiem tego może być np. zła interpretacja otrzymywanych sygnałów, przeoczenie sygnalizatora, nieostrożna jazda podczas manewrów. W obecnie obowiązujących przepisach prawa zostały wprowadzone instrumenty mające na celu weryfikację i analizę czasu pracy maszynistów. Zgodnie z art. 22ca ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. 2013, poz. 1594 j.t. z późn. zm) maszynista jest zobowiązany do niezwłocznego przedłożenia pracodawcy oświadczenia o wykonywaniu obowiązków maszynisty na rzecz innego przewoźnika kolejowego, zarządcy, użytkownika bocznicy kolejowej lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy w obrębie bocznicy kolejowej. W przypadku zaniechania wykonywania czynności maszynisty u wyżej wymienionych podmiotów powinien złożyć stosowne oświadczenie o niewykonywaniu takich czynności. Jednocześnie każdy z przewoźników kolejowych, zarządców, użytkowników bocznic, przedsiębiorców wykonujących przewozy w obrębie bocznicy kolejowej został zobligowany przez Urząd Transportu Kolejowego do przedkładania informacji na temat ilości godzin pracy w danym kwartale przez wszystkich zatrudnionych maszynistów. Wyżej wymienione podmioty zobowiązane są do przedstawienia informacji, czy zostały złożone przez maszynistów stosowne oświadczenia o pracy lub zaniechaniu pracy na rzecz dwóch lub więcej pracodawców. W Urzędzie Transportu Kolejowego powstaje centralna baza danych osób zatrudnionych na stanowisku maszynisty pojazdów trakcyjnych, z której wynika, ile dany maszynista przepracował godzin, jakie złożył oświadczenia 168 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 w sprawie pracy na rzecz innego pracodawcy a także informacja o aktualnych orzeczeniach lekarskich stwierdzających brak przeciwskazań do pracy na stanowisku maszynisty pojazdów trakcyjnych. Niemniej powyższe narzędzie prawne stanowi kontrolę wtórną i w pełni nie zabezpiecza tego, że zatrudniony maszynista będzie wypoczęty. W branży stosowane są także inne prawne rozwiązania, które zwiększają znacznie bezpieczeństwo w tym zakresie. W przypadku braku kadry maszynistów jednym z bezpieczniejszych rozwiązań jest korzystanie z usług firmy świadczącej usługi outsourcingu, która posiada w swoich zasobach wyszkoloną kadrę maszynistów. Patrz. Załącznik nr 15.5 przykładowy wzór licencji na świadczenie usług. Zgodnie ze zmianą do ustawy o transporcie kolejowym usługa ta została objęta w 2013 r. licencją, co oznacza, że firma chcąca świadczyć tego typu usługi jest zobowiązana do przestrzegania restrykcyjnych zasad zatrudniania maszynistów oraz świadczenia usług obsługi trakcyjnej na rzecz innych przewoźników, użytkowników bocznic, przedsiębiorców wykonujących przewozy kolejowe w obrębie bocznicy kolejowej zgodnie z określonymi rygorami (art. 4 ust. 9a Ustawy o transporcie kolejowym z dnia 28.03.2003 z późn. zmianami - Dz.U. 2013 poz. 1594). W przypadku zwiększonego zapotrzebowania na prace maszynistów można wynająć usługę obsługi trakcyjnej, gdzie pracownik – maszynista – będący pod stałą kontrolą czasu pracy i zatrudniony w firmie świadczącej takie usługi wykona pracę w bezpieczny sposób. W takim przypadku maszynista jest zawsze nadzorowany przez jednego pracodawcę, niezależnie od tego, dla ilu przewoźników kolejowych wykonywana jest usługa obsługi trakcyjnej. O ile sprawa ograniczenia ryzyka związanego z pracą maszynistów dla kilku pracodawców została w lepszy lub gorszy sposób rozwiązana, o tyle nadal istnieje potrzeba wielu działań związanych z budowaniem świadomości maszynistów o tym, jak ważną pracę wykonują. Wielu maszynistów pracuje („dorabia”) w innych zawodach, które nie są związane z transportem kolejowym i nie podlegają kontroli Urzędu Transportu Kolejowego. Wielu maszynistów prowadzi warsztaty samochodowe (wykształcenie elektryczno-mechaniczne), małe gospodarstwa rolne, świadczy usługi transportowe czy remontowo-budowlane. Ta strefa dodatkowej działalności być może stanowi jeszcze większe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów niż fakt, że dany maszynista pracuje dla dwóch lub więcej przewoźników kolejowych. Niestety, zgodnie z badaniami kontrolnymi przeprowadzonymi przez Urząd Transportu Kolejowego odnotowywane są liczne przypadki nieprawidłowości związanych z pracą maszynistów. Wśród nich do najczęstszych należą: ■■ poświadczanie nieprawdy w oświadczeniach, ■■ wykonywanie obowiązków służbowych w tym samym czasie w dwóch podmiotach, ■■ brak zachowania 11-godzinnego nieprzerwanego wypoczynku, ■■ wykonywanie pracy w czasie zwolnienia lekarskiego, ■■ niezachowanie co najmniej raz na 4 tygodnie jednej niedzieli wolnej od pracy, ■■ wykonywanie pracy w porze nocnej więcej niż przez dwie kolejne noce. Podobne zagrożenia, choć w daleko mniejszym zakresie, dotyczyć mogą także innych pracowników przewoźnika towarowego związanych z bezpieczeństwem prowadzenia ruchu kolejowego. Być może warto skorzystać z dobrych praktyk w tym zakresie wypracowanych przez rozwiązania zastosowane w ustawie o czasie pracy kierowców z 16.04.2004 r. (Dz.U.2012, poz. 1155 j.t. z późn. zm.). Ustawa określa m.in. normy czasu pracy dla wszystkich kierowców wykonujący przewóz drogowy, bez względu na to, czy są zatrudnieni na podstawie umowy o pracę, czy wykonują osobiście przewozy drogowe na własną rzecz lub zleceniodawcy przewozu. 169 RAILWAY BUSINESS FORUM Praca maszynisty u kilku pracodawców BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 9.4. Warunki psychofizyczne Oceny zdolności fizycznych i psychicznych do pracy na stanowiskach kolejowych dokonuje się na podstawie przeprowadzonych profilaktycznych badań lekarskich i badań psychologicznych. Badania profilaktyczne przeprowadza się na podstawie skierowania wydanego przez pracodawcę. Profilaktyczne badania lekarskie dzielą się na badania: ■■ Rodzaje i terminy badań lekarskich ■■ ■■ Wstępne – przeprowadza się je przed zatrudnieniem, a także przed przeniesieniem do pracy na takie stanowiska. Okresowe – dla pracowników przeprowadza się w określonych przedziałach czasowych zgodnie z załącznikiem nr 3 do rozporządzenia. Kontrolne – przeprowadza się w następujących przypadkach: ■■ niezdolności do pracy spowodowanej chorobą trwającą dłużej niż 30 dni, ■■ uczestniczenia pracownika w poważnym wypadku kolejowym, ■■ ■■ ■■ ■■ przed rozpoczęciem przygotowania zawodowego, po ukończeniu którego pracownik będzie wykonywał czynności na stanowisku kolejowym o wyższych wymaganiach zdrowotnych, podejrzenia utraty przez pracownika zdolności fizycznych i psychicznych do wykonywania pracy na dotychczasowym stanowisku kolejowym, powrotu pracownika do pracy na stanowisku kolejowym po przerwie trwającej dłużej niż 6 miesięcy, przed rozwiązaniem stosunku pracy z pracownikiem, który pracował w warunkach szkodliwych dla zdrowia lub warunkach uciążliwych, oraz w przypadku przeniesienia pracownika na stanowisko o mniejszych wymogach zdrowotnych. W zakresie zawodów występujących u przewoźników towarowych terminy badań lekarskich są wyznaczone: ■■ dla kierownika pociągu – co 2 lata ■■ dla ustawiacza – raz w roku ■■ dla manewrowego – raz w roku ■■ dla rewidenta taboru – co 2 lata ■■ ■■ dla prowadzącego pociągi lub pojazdy kolejowe – do 50 roku życia co 2 lata, powyżej 50 roku życia – raz w roku dla pomocnika maszynisty pojazdów trakcyjnych – do 50 roku życia co 2 lata, powyżej 50 roku życia – raz w roku Badania psychologiczne wykonuje się przed badaniami wchodzącymi w zakres profilaktycznych badań lekarskich: ■■ przy każdym badaniu wstępnym, ■■ co 4 lata – w ramach badań okresowych, ■■ co 2 lata – w ramach badań okresowych u pracowników powyżej 50 roku życia zatrudnionych na stanowiskach: prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe lub pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych, 170 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ ■■ w ramach badania kontrolnego, jeżeli lekarz wykonujący badanie uzna to za niezbędne do wydania orzeczenia, w razie uczestniczenia pracownika w poważnym wypadku kolejowym. Jednostkami uprawnionymi do oceny zdolności fizycznej i psychicznej osób przyjmowanych do pracy na stanowiskach kolejowych oraz pracowników są: ■■ komórki organizacyjne Kolejowego Zakładu Medycyny Pracy, ■■ Centrum Naukowe Medycyny Kolejowej. Zgodne z przewidzianymi terminami i zakresem badania są niezwykle ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa i wydajności pracy pracowników. Zdarzające się przypadki dopuszczenia do pracy bez aktualnych badań lekarskich, jak też przypadki niewłaściwie przeprowadzonych, błędnych lub nierzetelnych badań muszą być eliminowane. 9.5. Maszynista Proces szkolenia na stanowisko maszynisty składa się z dwóch zasadniczych etapów: uzyskanie licencji maszynisty i uzyskanie świadectwa maszynisty. Licencja maszynisty Wydane na podstawie ustawy o transporcie kolejowym Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10.02.2014 r. określa szczegółowe warunki i tryb wydawania, przedłużania ważności, zawieszania, przywracania i cofania licencji maszynisty, aktualizacji danych oraz wydawania wtórników, a także wymagania zdrowotne i psychologiczne. Ponadto określa zakres wiedzy i umiejętności objętych szkoleniem i egzaminem niezbędnym dla uzyskania licencji maszynisty. Reguluje szczegółowo program i czas trwania szkolenia dla kandydatów na maszynistów wraz ze sposobem i formą przeprowadzania egzaminu oraz tryb pracy komisji egzaminacyjnej. Przedmiotowe rozporządzenie określa także warunki i sposób prowadzenia rejestru licencji maszynistów oraz niezbędne druki, którymi należy się posługiwać w celu uzyskania licencji maszynisty. Szczegółowe zasady uzyskiwania licencji opisane są w załączniku nr. 15.6. Świadectwo maszynisty Wydane na podstawie ustawy o transporcie kolejowym Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10.02.2014 r. określa zakres wiedzy dotyczący pojazdu kolejowego i infrastruktury kolejowej, program oraz czas trwania szkolenia, organizację i zasady egzaminów dla kandydatów na maszynistów ubiegających się o uzyskanie świadectwa maszynisty. Ponadto rozporządzenie określa tryb i minimalną częstotliwość przeprowadzania szkoleń oraz sprawdzianów wiedzy i umiejętności maszynistów. Przedmiotowe rozporządzenie określa także warunki i sposób prowadzenia rejestru świadectw maszynistów. Ważnym elementem procesu szkolenia maszynisty są ćwiczenia z wykorzystaniem symulatorów. Dodatkowym elementem wymagań dla maszynisty prowadzącego pociągi w ruchu transgranicznym jest znajomość języka obcego. W tym zakresie ostatnio wprowadzone zostały odnośne regulacje70. 70 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 24 sierpnia 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie świadectwa maszynisty: „Na podstawie art. 22b ust. 21 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2015 r. poz. 1297) zarządza się, co następuje: 171 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Szczegółowe zasady procesu szkolenia i egzaminowania kandydatów na maszynistów wraz z wykazem wiedzy i umiejętności objętych szkoleniami opisane są w załączniku nr 15.7. 9.6. Inni pracownicy zatrudnieni na stanowiskach bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego Kadra pracowników bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego w przewozach towarowych oprócz maszynistów obejmuje zawody, takie jak: ■■ kierownik pociągu towarowego, ■■ kierownik pociągu gospodarczego i roboczego, ■■ ustawiacz, ■■ manewrowy, ■■ rewident taboru, ■■ prowadzący pojazdy kolejowe: ■■ ■■ ■■ prowadzący pojazdy kolejowe specjalne, które nie są przeznaczone do samodzielnej jazdy po czynnych torach kolejowych, prowadzący pojazdy kolejowe wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej, pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych. Podstawy prawne szkolenia, egzaminowania i zatrudniania pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2014 r. (Dz.U. z dnia 12 stycznia 2015 r., poz. 46). Rozporządzenie to ustala warunki, sposób oceny zdolności psychofizycznych oraz kwalifikacji tych pracowników. Przykładowe wymagania kwalifikacyjne dla pracowników bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, szkolenia i egzaminy opisane są w załączniku nr 15.8. § 1. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 lutego 2014 r. w sprawie świadectwa maszynisty (Dz. U. poz. 212) w załączniku nr 2 do rozporządzenia w ust. 7 lit. d otrzymuje brzmienie: „d) posiadać umiejętność rozumienia ze słuchu i rozumienia tekstu czytanego oraz umiejętność ustnego i pisemnego porozumiewania się w języku wskazanym przez zarządcę infrastruktury kolejowej, zgodnie z poziomem biegłości językowej B1 Europejskiego Systemu Opisu Kształcenia Językowego Rady Europy.”. 172 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 173 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 10. Tabor i utrzymanie 10.1. Lokomotywy Obecnie w Polsce eksploatowane jest ponad 3400 lokomotyw (zarówno spalinowych, jak i elektrycznych) wykorzystywanych do wykonywania przewozów towarowych. Około 60% z nich to pojazdy spalinowe, a reszta – lokomotywy elektryczne. W ostatnich kilku latach notuje się nieznaczny wzrost liczby lokomotyw spalinowych oraz spadek liczebności jednostek elektrycznych. Lokomotywy używane w Polsce do obsługi przewozów towarowych to zazwyczaj pojazdy zaawansowane wiekowo. Średni wiek lokomotywy towarowej to ponad 30 lat. Jeszcze gorzej to wygląda, jeśli wziąć pod uwagę jedynie maszyny eksploatowane przez przewoźników prywatnych. W tym przypadku średni wiek lokomotywy to aż ok. 40 lat. Na polskiej sieci najbardziej rozpowszechnione są lokomotywy SM42 i SM48/TEM2, jeśli chodzi o pojazdy z napędem spalinowym (odpowiednio ponad 900 i prawie 400 sztuk), oraz ET22 i ET41 oraz EU07, jeśli mowa o lokomotywach elektrycznych (odpowiednio ponad 850, niemal 150 i ponad 140 sztuk). Wszystkie one są konstrukcjami polskiej produkcji – w zdecydowanej większości egzemplarzami wyeksploatowanymi, energochłonnymi i przestarzałymi. Część z nich poddawana jest modernizacjom, przeprowadzanym w węższym lub szerszym zakresie. W ich wyniku okres „życia” pojazdu wydłuża się o ok. 20 lat. Z tego względu lokomotywy wspomnianych serii będą zapewne dominować na polskiej sieci kolejowej jeszcze przez długie lata. Modernizacje lokomotyw Modernizacje lokomotyw spalinowych zakładają zazwyczaj wymianę silnika, zamontowanie mikroprocesorowego sterowania oraz ergonomicznej kabiny maszynisty poprawiającej (lub właściwie dopiero wprowadzającej) komfort korzystania z niej. Lokomotywy te są wdzięcznymi obiektami modernizacji motywowanych zazwyczaj dwutorowo – chodzi o zamontowanie nowoczesnych silników, co zapewnia oszczędność zużycia paliwa (mającą spore znaczenie przy ciągle rosnących cenach ropy naftowej), oraz o umożliwienie przystosowania lokomotywy do restrykcyjnych europejskich norm emisji zanieczyszczeń. Czasem modernizacja przeradza się w faktyczną przebudowę lokomotywy – przykładami mogą być tutaj ST44 zmodernizowane przez Newag Nowy Sącz do modelu 311D oraz SM48 – do 15D/16D. W obu przypadkach ze starej lokomotywy spalinowej pozostały faktycznie jedynie wózki i ostoja. Przeprowadzona przez Newag modernizacja SM42 do typu 6Dg zaowocowała zmniejszeniem zużycia paliwa średnio o 30% i emisją spalin zgodną z unijną normą IIIA. Modernizacja SM42 do typu 6Dk (lokomotywa dwuagreagatowa) zrealizowana przez Pesę Bydgoszcz we współpracy z CZ Loko także umożliwiła zmniejszenie zużycia paliwa o średnio 30% i emisję spalin zgodną z normą III A. W obu przypadkach efektem modernizacji była poprawa niezawodności, zwiększenie dostępności lokomotywy i poprawa warunków pracy oraz obsługi maszyn. Modernizacja ST44 umożliwiła natomiast zmniejszenie zużycia paliwa średnio o 20% w przeliczeniu na 1000 bruttotonokilometrów (btkm) oraz dostosowanie emisji spalin zgodnie z normą UIC II. Podobnie było z lokomotywą SU45, przemianowaną po modernizacji na ST45. Efektem tego przedsięwzięcia było zmniejszenie zużycia paliwa aż o średnio 44% w przeliczeniu na 1000 btkm oraz dostosowanie emisji spalin do normy EU IIIA/UIC III/EPA2. Część przewoźników spoza Grupy PKP, a wchodzących w skład większych podmiotów o zasięgu międzynarodowym (DB Schenker Rail i Freightliner PL), postawiła na sprowadzenie stosunkowo nowych pojazdów spalinowych z zagranicy (w obu przypadkach mowa o lokomotywach Class 66 produkcji brytyjskiej). W przypadku lokomotyw elektrycznych do niedawna trudno było spodziewać się zakrojonych na szeroką skalę zakupów, a nawet działań modernizacyjnych. W zdecydowanej większości przypadków, działającym na polskim rynku przewoźnikom po prostu nie opłaca się kupować nowych pojazdów. Wyjątkiem są tutaj firmy należące do potężnych spółek Skarbu Państwa – Lotos Kolej i Pol-Miedź Trans, które zainwestowały w lokomotywy Traxx produkcji Bombardiera. Jednak największy przewoźnik działający w Polsce – PKP CARGO nie kryje, że fabrycznie 174 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 nowe lokomotywy w najbliższych latach będą stanowiły jedynie nieduży odsetek eksploatowanej przez niego floty pojazdów. Ta niewielka liczba maszyn będzie używana dla obsługi pociągów w ruchu międzynarodowym (elektryczne lokomotywy wielosystemowe). Zamiast przeznaczania znacznych funduszy na zakup nowych pojazdów, państwowy przewoźnik inwestuje w rozbudowę własnego potencjału modernizacyjnego. Spółki wchodzące w skład Grupy PKP CARGO mają już doświadczenie w modernizacji lokomotyw uniwersalnych EU07 (stosunkowo lekkich, w przewozach towarowych wykorzystywanych do prowadzenia m.in. pociągów kontenerowych), a zapowiadane są także modernizacje lokomotyw ET22 (podstawowe pojazdy wykorzystywane przez przewoźnika). Zamiary te mogą wywoływać zaniepokojenie podmiotów wyspecjalizowanych w modernizacjach lokomotyw elektrycznych – głównie Grupy Newag. Pomimo wspomnianych powyżej wyjątków – zakupów nowych lokomotyw przez niektórych przewoźników niezależnych od Grupy PKP – prywatni przewoźnicy kolejowi w zdecydowanej większości nie odnawiają w znaczącym stopniu posiadanego przez siebie parku lokomotywowego. Zakupy i modernizacje posiadanych przez nich maszyn jak dotąd obejmowały niewielkie liczby pojazdów. Lokomotywy te nierzadko są wyeksploatowane do granic możliwości, a przeprowadzane są jedynie naprawy bieżące, wymagane ze względu na obowiązujące uregulowania prawne (normy emisji spalin). Wspomniane pojazdy cechują się niską dostępnością techniczną (zwłaszcza lokomotywy spalinowe); dotkliwy jest również brak części zamiennych oraz wysokie koszty całkowite eksploatacji. Obecna specyfika floty lokomotyw posiadanych przez prywatnych towarowych przewoźników kolejowych wynika bezpośrednio z warunków rynkowych, w jakich przyszło im funkcjonować wraz z rozpoczęciem liberalizacji polskiego rynku. Na początku XXI w. PKP CARGO miało pozycję faktycznego monopolisty, posiadającego kluczowe aktywa i zasoby strategiczne, które stanowił m.in. tabor, w tym głównie lokomotywy. Przewoźnik notujący coraz słabsze wyniki przewozowe nie potrzebował takiej liczby pojazdów, ale jego kierownictwo wychodziło z założenia, że lepiej złomować przestarzałe i wyeksploatowane lokomotywy, niż sprzedawać je prywatnej, rodzącej się konkurencji i tym samym ułatwiać jej wejście na rynek. Dodatkowo, fabryki lokomotyw działające w Europie produkowały w tym czasie jedynie na zamówienie klienta, co powodowało, że minimalny czas dostawy nowych pojazdów wynosił 24-36 miesięcy. Nieliczne wówczas firmy leasingowe zamawiały z odpowiednim wyprzedzeniem moce produkcyjne fabryk lokomotyw pod kontrakty z przedsiębiorstwami kolejowymi głównie w Niemczech i Włoszech. Prywatni przewoźnicy działający na polskim rynku przewozowym musieli w takiej sytuacji szukać innych sposobów pozyskiwania taboru kolejowego. Zaowocowało to m.in. pozyskaniem lokomotyw z zagranicy – kilkudziesięciu maszyn z państwowych kolei czeskich (CD), niemieckich (DB), a nawet marokańskich (ONCF). Wspomniane pojazdy zostały poddane remontom i modernizacjom w różnym zakresie, a zdecydowana większość z nich wciąż jest eksploatowana na polskiej sieci kolejowej w ruchu towarowym. Sprowadzano także lokomotywy zza wschodniej granicy – np. spalinowe ST44, Afryki Północnej – seria E1000, czyli polskie ET22 (które w 2012 r. trafiły do Rail Polska), czy Słowacji – seria 183 (sprowadzona w 2011 r. dla Pol-Miedź Trans). Bez wątpienia w ostatnich latach zwiększyła się dostępność lokomotyw najnowszej generacji oferowanych przez leasingodawców, takich jak MRCE Dispolok, Mitsui, CBRail, Angel Trains, Alpha Trains czy Railpool. Przewoźnicy działający w naszym kraju korzystają z ich oferty wciąż raczej w niewielkim stopniu (poza Lotos Kolej), proponowane przez nich pojazdy znajdują zainteresowanie głównie pośród operatorów pasażerskich, którzy mogą dzięki temu reagować dość elastycznie na zwiększone zapotrzebowanie przewozowe w krytycznych okresach (np. świątecznych). Na zakupy nowoczesnych lokomotyw może pozwolić sobie niewiele podmiotów działających w Polsce. Jednak nawet te, które zdecydują się na taki ruch, muszą liczyć się z ograniczeniami, jakie narzuca kiepski stan polskiej infrastruktury. W takich przypadkach nawet najlepszy, najnowocześniejszy produkt musi zetknąć się z prozą dnia codziennego, która nie zawsze była możliwa do przewidzenia dla projektantów nowoczesnych pojazdów. Przedstawiciele podmiotów eksploatujących w naszym kraju nowoczesne lokomotywy Traxx zwracają uwagę na fakt, że ze względu na zły stan torów kolejowych nie są w stanie w pełni wykorzystywać ich możliwości technicznych (kwestie nacisku osi <20 t i zasilania). Na przykład Lotos Kolej podaje, że z powodu niskich prędkości handlowych na polskiej sieci, nowoczesne lokomotywy eksploatowane przez tę spółkę przejeżdżają ok. 9 tys. km miesięcznie. Tymczasem powinny pokonywać przynajmniej 12-15 tys. km. Z tego względu zarówno producenci zagraniczni (Siemens), jak i krajowi (Newag) reklamują swoje produkty (odpowiednio lokomotywy Vectron i E6ACT Dragon), podkreślając, że są one dedykowane specjalnie dla rynku polskiego i przystosowane do nie najlepszego stanu infrastruktury. Być może sytuacja zmieni się na lepsze po 175 RAILWAY BUSINESS FORUM Uwarunkowania zasobów lokomotyw BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 zrealizowaniu zamiarów inwestycyjnych PKP PLK w kolejnej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej, które w dużym stopniu mają mieć przełożenie na kondycję infrastruktury przeznaczonej dla przewozów towarowych. Szczegółowy opis zasobów lokomotyw największego przewoźnika towarowego w Polsce – PKP CARGO – znajduje się w załączniku nr 15.1. 10.2. Wagony Na polskiej sieci kolejowej eksploatowane jest ok. 98 tys. wagonów towarowych. Z tej liczby największy odsetek stanowią węglarki (ok. 57 tys. sztuk), cysterny (ok. 15 300 sztuk) i platformy (ok. 11 000 sztuk). Z roku na rok liczba wykorzystywanych w naszym kraju wagonów towarowych regularnie spada (w 2006 r. eksploatowane było prawie 107 tys. jednostek). Wagony w Polsce wykorzystywane są przede wszystkim do przewozu towarów masowych, takich jak węgiel czy kruszywa. Te grupy towarowe tradycyjnie pozostają domeną kolei. Brakuje natomiast wagonów specjalistycznych, przy pomocy których transportować można kontenery czy towary wysoko przetworzone. Jeszcze w 2003 r. przewoźnicy jeżdżący w Polsce dysponowali 181 wagonami chłodniami. Jednak w 2004 r. pozostało ich jedynie 95, w 2005 r. – 17, a w 2006 r. – 4. Obecnie wagony takie już nie są eksploatowane, co zdecydowanie nie sprzyja poszerzaniu oferty przewozowej poszczególnych spółek, niemniej pojawiają się kontenery chłodnie, które mogą wypełniać powstałą lukę. Podobnie jak w przypadku lokomotyw, również odnośnie do wagonów towarowych poszczególni przewoźnicy uzależniają swoje zakupy od zapewnienia sobie kontraktów długoletnich na przewozy. Ze względu na brak długoterminowej wizji wspierania transportu kolejowego przez państwo, przejawiającego się np. jasną i przewidywalną polityką ulg i preferencji w opłatach za dostęp do infrastruktury kolejowej czy premiowania ekologicznych środków transportu, poszczególne spółki przewozowe nie planują dużych zakupów wagonów towarowych. Wiek eksploatowanych wagonów Tymczasem wymiana eksploatowanych wagonów mogłaby znacznie poszerzyć możliwości przewozowe i ofertę przewoźników. Flota wagonowa znajdująca się w Polsce należy do największych w Europie. Jednak jej potencjał nie jest wykorzystany ze względu na wyżej opisane uwarunkowania oraz stan techniczny poszczególnych jednostek – są one zazwyczaj wyeksploatowane (część w ogóle wyłączona z eksploatacji), o parametrach znacznie odbiegających od średniej europejskiej. Średni wiek wagonu towarowego w Polsce to ok. 27 lat. Najmłodsze są węglarki – nieco ponad 25 lat, następnie wagony kryte – ok. 28 lat, a także cystern – nieco poniżej 30 lat oraz platformy i wagony z otwieranymi dachami - ok. 29 lat. Najstarsze są wagony specjalne (ok. 33 lata) i inne niewymienione we wspomnianych grupach (ponad 35 lat). Dla utrzymania obecnego wieku średniego należałoby kupować ok. 5 tys. wagonów rocznie w miejsce wycofania z eksploatacji najstarszych (ok. 35-40 lat), które powinny być kasowane. W ostatnich pięciu latach budowanych i odbudowywanych było w Polsce kilkaset wagonów rocznie, większość z nich to węglarki zwykłe Eaos o długości 14,04 m i nacisku na oś 20 t. Najwięcej, szacunkowo ok. 60 tys., węglarek i platform uniwersalnych należy do PKP CARGO, CTL i DB Schenker Rail Polska. Wagony te są starej konstrukcji (UIC/ERRI), o nacisku na oś 20 t, stąd też mają mniejszą ładowność w stosunku do nowo budowanych wagonów o co najmniej 10 t. Dotyczy to również większości pozostałych typów wagonów. W Polsce wciąż będą potrzebne i kupowane najchętniej węglarki zwykłe z uwagi na przewozy węgla i kruszyw. W szczycie sezonu zimowego często brakuje ich przewoźnikom do obsługi zwiększonego zapotrzebowania klientów. W zakupach takiego taboru przez polskich przewoźników wyraźnie zaznacza się tendencja wyboru węglarki o długości 14,04 m i pojemności 73 m3. Bierze się to prawdopodobnie ze standardów powstałych przez lata realizacji przewozów węgla i kruszyw oraz uniwersalności tego wagonu. Wagon o długości 14,04 m został skonstruowany w latach 60. do przewozu węgla i przyjęty przez UIC jako standard. Dziś większość infrastruktury załadunkowej i rozładunkowej węgla przystosowana jest do obsługi takich wagonów. Wagonem tym wozi się w Polsce także kruszywa, materiały i konstrukcje stalowe, drewno, materiały sypkie (np. piasek), złom stalowy i wiele innych produktów. Budowa węglarki nowej konstrukcji o optymalnych parametrach to podobny koszt jak przy budowie węglarek o długości 14,04 m. Niewielu graczy rynkowych skłonnych jest odejść od utartych standardów. Dla przykładu można podać nową węglarkę konstrukcji jednego z polskich producentów o pojemności 72 m3, a długości za- 176 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ledwie 12,77 m, czyli krótszą o 1,24 m od powszechnie stosowanej węglarki o dł. 14,04 m. W rezultacie stosowania takich wagonów w 600-metrowym składzie można pomieścić 47 wagonów, w stosunku do 42 wagonów o długości 14,04 m, co daje dodatkowe 5 wagonów po 60 t węgla (przy uwzględnieniu nacisku 20 t na oś), czyli 300 t węgla na jeden skład. Dla 1 000 pociągów węglowych będzie to przewiezione dodatkowe 300 000 t, a przeliczając na pociągi – 119 pociągów po 42 wagony. Od razu rzuca się w oczy skala oszczędności kosztów oraz zmniejszenie dewastacji środowiska. Jeszcze lepsze wyniki można byłoby osiągnąć na zoptymalizowanym wagonie do przewozu kruszyw. Zmiany w konstrukcji węglarek Być może przyszłość będzie należała do modyfikacji sprawdzonych konstrukcji. Niedawno zabrzańska spółka Protor zaprezentowała pierwszy, prototypowy egzemplarz węglarki serii Eaos po modernizacji przystosowującej wagon do przewozu biomasy i koksu. Zmiana polega na dobudowaniu do standardowego wagonu typu 408W nadbudówki, która powiększa objętość użytkową o dodatkowe 19 m3. Innym istotnym mankamentem jest stan techniczny wagonów przeznaczonych do przewozu materiałów niebezpiecznych i szkodliwych – w szczególności cystern kolejowych. Zdecydowana większość takich wagonów ma ponad 30 lat. Technika wagonowa od tamtego czasu poszła bardzo do przodu, obecne konstrukcje wagonów są zdecydowanie bardziej bezpieczne. Nowe wagony do szczególnie niebezpiecznych substancji i gazów wyposażane są w zderzaki crash oraz osłony denne chroniące je przed przebiciem w wyniku kolizji. Do przewozu paliw koleją stosuje się w Polsce przeważnie cysterny kolejowe o pojemności 60 m3. Zoptymalizowany wagon, nawet dla warunków polskich, czyli o ładowności 20 t na oś, powinien mieć pojemność co najmniej 80 m3. Prosta kalkulacja pokazuje, że 3 wagony o pojemności 80 m3 zastąpiłyby 4 wagony o pojemności 60 m3, co daje 25% mniej wózków, hamulców, zderzaków, armatury załadunkowej i rozładunkowej, a co za tym idzie – mniejsze koszty utrzymania. To także 25% mniej czynności załadunkowych i rozładunkowych dla personelu oraz przyjmowania i zdawania wagonów, jak również 25% mniej opłat rejestracyjnych i innych kosztów administracyjnych związanych z istnieniem wagonu. Na złym stanie wagonów cystern do przewozu chemii traci polski przemysł chemiczny. Po dokonaniu fuzji zakładów wielkiej syntezy chemicznej (Azotów Tarnów i Zakładów Azotowych w Puławach) spodziewane jest m.in. zwiększenie produkcji na eksport. Kolej jest najbezpieczniejszym i najbardziej wydajnym środkiem transportu produktów chemicznych. Tymczasem część zachodnioeuropejskich odbiorców polskich chemikaliów odmawia obsługi polskiego taboru, który jest już technicznie przestarzały i nie spełnia ich wymogów dotyczących np. obsługi cystern z poziomu toru, wyposażenia ich w zawory odcinające na kroćcach załadunkowych itp. Problemy z cysternami kolejowymi związane są też z kwestiami infrastrukturalnymi. Większość torów w Polsce zaliczana jest do klasy C, tzn. o nacisku na oś 20 t, podczas gdy w Europie Zachodniej są to tory klasy D – o nacisku na oś 22,5 t. Polskie wagony mają odpowiednio mniejszą pojemność zbiorników, co oznacza większe jednostkowe koszty transportu w eksporcie, a zagraniczne cysterny przyjeżdżają do nas wypełnione poniżej ich pojemności. Od 1 stycznia 2007 r. wszystkie nowe cysterny w Unii Europejskiej po raz pierwszy rejestrowane muszą być cysternami przygotowanymi do ruchu po torach klasy D. Trudno jest przekonać polskich użytkowników do korzystania z nowych cystern, nie tylko droższych, ale za dużych jak na polskie tory, czyli nie w pełni wykorzystujących większą pojemność swych zbiorników. Jak już wspomniano, w Polsce jest zbyt mało wagonów specjalistycznych, takich jak wagony kryte z przesuwnymi ścianami, wagony kłonicowe do drewna, specjalizowane platformy do stali, nowoczesne wagony do zboża i nawozów, wagony samowyładowcze do kruszyw i materiałów sypkich. Oczywiście wiele tych produktów wozi się też „na siłę” w węglarkach lub na zwykłych platformach – przerabianych na różne sposoby pod wymagania warunków przewozu, ale jest to kiepskie rozwiązanie, a dużą część takich przewozów przejmuje transport drogowy. Przewoźnicy drogowi oraz producenci samochodów i naczep bardzo szybko reagują na potrzeby klientów i dostarczają wyspecjalizowanych środków transportu. Zwiększa się ekonomika transportu oraz dystans w stosunku do oferty cenowej kolei. Plany, potrzeby i możliwości przewoźników towarowych są niezwykle szerokim tematem z uwagi na dynamiczny rozwój techniki i warunków eksploatacyjno-organizacyjnych, jak też mnogość podmiotów aktywnych na rynku. W nadchodzących latach towarowi przewoźnicy kolejowi działający na polskim rynku potrzebować będą przede wszystkim spalinowych i elektrycznych lokomotyw liniowych, mogących prowadzić pociągi o masie do 32004000 t z prędkością do 120 km/h. Pożądane będą także spalinowe lokomotywy manewrowe o prędkości maksymalnej do 80 km/h, mogące również prowadzić pociągi zdawcze o masie do 1000-1500 t. Ze względu na plany, potrzeby i możliwości względem posiadanego taboru, przewoźników towarowych działających na polskim rynku podzielić można na kilka grup. Osobno rozpatrywane musi być PKP CARGO, jako pod- 177 RAILWAY BUSINESS FORUM Cysterny i wagony specjalistyczne BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Zakupy taboru przez PKP CARGO miot najbardziej znaczący i dysponujący zdecydowaną większością lokomotyw i wagonów towarowych w Polsce. W ostatnich latach przewoźnik prowadził program modernizacyjny lokomotyw spalinowych SM42, SU45 (do ST45), ST44 oraz SU46 (do ST46) oraz elektrycznych (ET22, EU07, ET41). Nie były natomiast modernizowane lokomotywy ET40, które zostały przeznaczone do złomowania. Na sprzedaż trafiają także lokomotywy ST43 oraz część SM42, czy SU45. Przewoźnik docelowo chce mieć czynne 1500 sztuk zmodernizowanych lokomotyw. Do najważniejszych inwestycji mających wpływ na zmianę ilostanu taboru PKP CARGO w 2014 r. należy modernizacja 10 lokomotyw spalinowych serii SM48 ze zmianą przeznaczenia z lokomotywy manewrowej na lokomotywę pociągową serii ST48. Podstawową przyczyną spadku liczby wagonów w 2014 r. było złomowanie na skutek złego stanu technicznego powodującego utratę zdolności dalszej eksploatacji. W ubiegłym roku PKP CARGO realizowało także umowę na dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej projektu pt. „Zakup i dostawa nowo budowanych wagonów platform 80` do przewozu kontenerów”. Przedsięwzięcie zakładało zakup przez PKP CARGO 330 platform kontenerowych 80’ serii Sggrss na podstawie umowy zawartej z Europejskim Konsorcjum Kolejowym „Wagon” Sp. z o.o. Pierwsza grupa 40 szt. wagonów została przekazana przez producenta w 2013 r. W 2014 r. dostarczono 210 szt. Spółka odstąpiła od planów wykorzystania wraz z partnerem chińskim własnej firmy zajmującej się montażem wagonów towarowych – koszty okazały się wyższe, niż wcześniej przewidywano. Pomimo tego kierownictwo PKP CARGO zdecydowało się na wykorzystanie zasobów należących do spółki zależnej grupującej punkty utrzymania taboru kolejowego przewoźnika – PKP CARGOTABOR w celu rozpoczęcia własnej produkcji nowych wagonów towarowych. W uruchomienie linii produkcyjnej zostanie zainwestowane blisko 11,5 mln zł. Produkcja, przy której zatrudnienie znajdzie około 150 osób z PKP CARGO i z rynku pracy, ma ruszyć w I kwartale 2016 r. Docelowo spółka chce produkować nawet 500 wagonów rocznie. Przedsięwzięcie to będzie realizowane w oparciu o dokumentację i doświadczenie zakładów Greenbriera w Świdnicy. Drugą grupą są przewoźnicy będący spółkami córkami dużych przedsiębiorstw należących do Skarbu Państwa. Są to podmioty wykonujące przewozy przede wszystkim na rzecz swoich właścicieli, mogące być pewne kolejnych zleceń, nienarzekające na brak funduszy przeznaczanych na inwestycje w tabor kolejowy. Ta grupa to Lotos Kolej, Pol-Miedź Trans, Orlen KolTrans czy Koltar. Większość z nich zdecydowała się na zakup lub wzięcie w leasing fabrycznie nowych lokomotyw towarowych. W przypadku Lotos Kolej to 30 lokomotyw Traxx F140 MS, F140 DE, F140 DC (cztery z nich dzierżawione są Kolejom Śląskim) oraz dwie ES64F4. Orlen KolTrans zainwestował natomiast w pięć Traxxów F140 MS, a Pol-Miedź Trans w dwie lokomotywy Traxx F140 DC. Inną grupą przewoźników są spółki działające na polskim rynku, które stanowią część zachodnioeuropejskich podmiotów: Freightliner PL, DB Schenker Rail Polska czy ITL Polska. Ten pierwszy dysponuje stosunkowo nowym taborem sprowadzonym w większości z Wielkiej Brytanii (lokomotywy Class 66). Zdecydował się jednak także na pozyskanie lokomotyw Dragon produkcji Newag SA. Umowa na zakup 5 nowych jednostek o oznaczeniu E6DCF-DP została podpisana w lutym 2015 r. Działająca w Polsce spółka córka niemieckich kolei państwowych do niedawna bazowała natomiast na taborze przejętym w wyniku zakupu PCC Rail oraz PTK Holding. Wygląda jednak na to, że jego wymiana została zapoczątkowana sprowadzeniem lokomotyw Class 66 oraz podpisaną pod koniec 2012 r. umową na pozyskanie 23 fabrycznie nowych Vectronów produkcji Siemensa. Jednocześnie w marcu 2015 r. spółka zdecydowała się na sprzedaż czterech elektrowozów typu 3E/1, czterech typu E182, dwóch manewrowych SM42 oraz dziesięciu spalinowych T448p. Przewoźnik na sprzedaż wystawił także 1150 wagonów. Pozostali przewoźnicy, mający stosunkowo znaczne udziały w rynku, bazują na posiadanym przez siebie starym taborze, prowadząc bardzo zróżnicowaną politykę w tej sferze. Na przykład CTL Logistics w kraju eksploatuje dość wysłużone lokomotywy, a nowoczesne pojazdy stosowane są w przewozach transgranicznych i tych realizowanych całkowicie poza granicami naszego kraju. Inne spółki przewozowe wyspecjalizowały się nawet w przeprowadzaniu własnymi siłami modernizacji lokomotyw spalinowych – np. Rail Polska (M62M). Nie oznacza to jednak, że mniejsi, prywatni przewoźnicy taborowi nie posiadają planów zakupu zupełnie nowego taboru – ostatnio firma Lokomotiv, będąca udziałowcem przewoźnika Ecco Rail, zainwestowała w zakup lokomotyw 111Ed Gama, wyprodukowanych przez Pesę Bydgoszcz. W lipcu 2015 r. firma pozyskała pierwszą jednostkę, a do końca roku mają trafić do niej kolejne dwa pojazdy. Biorąc pod uwagę podany wcześniej ilostan lokomotyw na naszym rynku oraz średni wiek pojazdu eksploatowanego w Polsce, opisane wyżej plany zakupowe i modernizacyjne są dalece niewystarczające. Taka polityka taborowa poszczególnych przewoźników jest jednak uwarunkowana nie tylko czynnikami wewnętrznymi (np. brakiem odpowiednich funduszy), ale również zewnętrznymi – przede wszystkim stanem infrastruktury kolejowej. Trudno bowiem kupować nowe lokomotywy i wagony przy braku możliwości wykorzystywania ich parametrów technicznych. Szczegółowy opis zasobów wagonów największego przewoźnika towarowego w Polsce – PKP CARGO – znajduje się w załączniku nr 15.1. 178 RAILWAY BUSINESS FORUM 13 30 Ciech Cargo Freightliner PL 77 66 Pol-Miedź Trans PKP LHS 118 Lotos Kolej 60 197 CTL Logistics PUK Kolprem 275 DB Schenker Rail Polska 41 2419 PKP CARGO Orlen KolTrans Liczba lokomotyw Przewoźnik 4 789 ok. 5 000 ok. 4 000 1 507 ok. 1 000 Seria 182, seria 191, 311D, ET21 (3E), Vectron, BR232, Class 66, SM42, T448p, TEM2, SM31 SM48, T448p, seria 181 i 182, Vectron, Traxx E186, Eurosprinter E189, ET21, ET22, M62, ST44, TEM2 E6ACT Dragon, Traxx F140 DC, Traxx F140 MS, seria 181 i 182, Traxx F 140 DE, 6Dg, SM42 SM42, 6Dg, T448p, SM31, TEM2, M62, BR232, 409Da, seria 183, Traxx F140 DC, Traxx F 140 MS, ET21, ET22 Seria 181 i 183, E6ACT Dragon (testowany), T448p, 179 RAILWAY BUSINESS FORUM 99 ok. 500 Seria 183, ET21 (3E), 6Dg, BR232, Traxx E186,EU07, M62, SM42, TEM2 ST44, 311D (ST40s), 16D, SM30, SM32 ok. 800 ET22 (201E), ET21 (3E), Traxx E186, M62, T448p, TEM2, ok. 830 61 593 EU06, EU07, EU45 (Eurosprinter E189), ET21, ET22, ET40, ET41, ET42, EM10, SU45, SU46, SM03, SM30, SM42 (w tym 6Dg i 6Dk), SM31, SM48 (w tym 15D), ST43, ST44, ST45, ST46, ST48 Class 66, Traxx E186, Siemens E189, Vectron Liczba wagonów Typy lokomotyw Tabela 36. Tabor eksploatowany przez wybranych przewoźników towarowych - Węglarki (seria E, F), wagony cysterny (seria Z), wagony z przesuwnym dachem (seria T), wagony platformy budowy specjalnej (seria S), inne Węglarki wyprodukowane przez Greenbrier Świdnica specjalnie dla FPL. Wagony węglarki budowy specjalnej (seria E) Wagony używane do prac utrzymaniowych linii. Przewozy wykonywane wagonami należącymi do przewoźników z krajów WNP. Węglarki (seria E, F), wagony platformy budowy specjalnej (seria S) Wagony platformy budowy specjalnej (seria S), węglarki (seria F), wagony kryte typu normalnego (seria G) Połowa z cystern to wagony do przewozów materiałów niebezpiecznych. - Wagony cysterny (seria Z), wagony kryte typu normalnego (seria G), wagony z przesuwnym dachem (seria T), węglarki (seria F) Wagony cysterny (seria Z) - Węglarki (seria E, F), wagony cysterny (seria Z), wagony platformy budowy specjalnej (seria S), inne M.in. dzierżawione od GATX Rail Poland. - Węglarki (seria E, F), wagony platformy budowy specjalnej (seria S), wagony kryte typu normalnego i specjalnego (seria G i H), inne Wagony cysterny (seria Z) - Uwagi Węglarki (seria E, F), wagony platformy budowy specjalnej (seria S), wagony kryte typu normalnego i specjalnego (seria G i H), inne Typy wagonów BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 11. Bezpieczeństwo Bezpieczeństwo ruchu kolejowego jest jednym z priorytetów w działalności przedsiębiorstw kolejowych. Generalnie wpływ na poziom bezpieczeństwa maja trzy zagadnienia: ■■ technika, ■■ regulacje, ■■ czynnik ludzki. Odpowiedzialność w tym zakresie ponosi cały szereg podmiotów uczestniczących w procesach przewozowych oraz w produkcji, utrzymaniu i innych usługach związanych z kolejnictwem, począwszy od zarządców infrastruktury kolejowej, poprzez przewoźników, aż do producentów urządzeń i instytucji nadzorujących. Rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa przewozów towaro wych W zakresie niniejszej białej księgi temat bezpieczeństwa został odniesiony do przewoźników – operatorów kolejowych przewozów towarowych, z pominięciem z powodu obszerności zagadnień związanych z działalnością punktowej infrastruktury kolejowej (bocznice, terminale, porty) odnośnie do załadunku, wyładunku, prac manewrowych itp., a także specyficznych regulacji dotyczących eksploatacji użytkowanego taboru. Od wejścia w życie postanowień Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (…) kwestie związane z bezpieczeństwem zostały zinstytucjonalizowane na poziomie Unii Europejskiej poprzez wprowadzenie wspólnych celów, wymagań i wskaźników bezpieczeństwa (CST, CSM, CSI) w powiązaniu z wymaganiami zawartymi w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności (TSI) wydanych na podstawie Dyrektywy 2008/57/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei. Oczywiście w poszczególnych krajach członkowskich UE obowiązuje poza obszarem regulacji europejskich w zakresie nieobjętym przez TSI szereg przepisów krajowych odnoszących się do kwestii bezpieczeństwa, jednak poprzez rozwój regulacji unijnych oraz system powiadamiania i uzgadniania projektów przepisów krajowych z Komisją Europejską stopniowo w całej Unii wdrażane będą standardy obejmujące kwestie bezpieczeństwa w sposób jednolity. Najważniejsze, standardowe rozwiązania dotyczące bezpieczeństwa odnośnie kolejowych przewozów towarowych obejmują obecnie: ■■ wprowadzenie systemów zarządzania bezpieczeństwem, ■■ wprowadzenie certyfikatów bezpieczeństwa, ■■ ■■ określenie wymagań dla podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów oraz objęcie certyfikacją podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych, wprowadzenie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. W zakresie kolejowych przewozów towarowych bezpieczeństwo związane jest przede wszystkim z: ■■ realizacją procesów przewozowych, ■■ utrzymaniem taboru, ■■ szczególnymi wymogami związanymi z przewozem towarów niebezpiecznych. 180 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa stanowi cel realizowany przez spełnianie wymogów w zakresie bezpieczeństwa, monitoring, ocenę zagrożeń oraz analizę ryzyka, wprowadzanie środków kontroli ryzyka i zapewnienie odpowiedniego poziomu kompetencji pracowników poprzez szkolenia oraz inne formy utrzymania i podnoszenia kwalifikacji. Dodatkowym elementem jest nadzór nad bezpieczeństwem realizowany przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w oparciu o związane z tym zagadnieniem regulacje. 11.1. Certyfikat bezpieczeństwa Zgodnie z przepisami UE oraz ustawą o transporcie kolejowym licencjonowany przewoźnik kolejowy zyskuje uprawnienia do uzyskania dostępu do infrastruktury kolejowej oraz świadczenia usług trakcyjnych pod warunkiem posiadania certyfikatu bezpieczeństwa. Certyfikat bezpieczeństwa wydaje przewoźnikowi Prezes Urzędu Transportu Kolejowego na okres nie dłuższy niż pięć lat. Certyfikat składa się z dwóch części, z których pierwsza (oznaczana literą A) zawiera akceptację systemu zarządzania bezpieczeństwem, a druga część (oznaczana literą B) – sieciowa – zawiera akceptację dla uregulowań niezbędnych dla bezpiecznego prowadzenia przewozów na danej sieci kolejowej. Pierwsza część jest ważna na terytorium całej UE, natomiast druga odnosi się do konkretnej sieci kolejowej danego państwa członkowskiego. Szczegółowe wymagania dotyczące uzyskiwania certyfikatu bezpieczeństwa są opisane w Rozporządzeniu Komisji (UE) NR 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa oraz w Rozporządzeniu Ministra Transportu z 5 grudnia 2006 r. w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa. Według danych UTK na temat przewozów towarowych zrealizowanych w okresie styczeń – luty 2015 r. zamieszczonych na stronie internetowej Urzędu w oparciu o wydaną przez prezesa UTK licencję WPR działa w kraju 66 przewoźników towarowych. Aktualnie (wrzesień 2015 r.) prezes UTK wydał blisko 90 ważnych certyfikatów bezpieczeństwa dla przewoźników towarowych. Z tej liczby ok. 50 przewoźników to przedsiębiorstwa wykonujące przewozy o charakterze pomocniczym (np. w związku z prowadzonymi projektami inwestycyjnymi albo udostepniające tabor), kilka przedsiębiorstw posiadających certyfikat de facto nie prowadzi samodzielnie przewozów lub też są to przewozy okazjonalne. Można zatem oszacować liczbę aktywnych przewoźników towarowych posiadających uprawnienia do dostępu do infrastruktury kolejowej na ok. 40 podmiotów. Z tego, zgodnie z prezentowanymi statystykami uwzgledniającymi wielkości przewozów w odniesieniu do przewożonej masy i pracy przewozowej, grupa przewoźników towarowych posiadających udział w rynku większy niż 0,5% (a zatem w sposób znaczący oddziałująca na bezpieczeństwo ruchu kolejowego) obejmuje ok. 15 podmiotów. 11.2. System zarządzania bezpieczeństwem Aby uzyskać certyfikat bezpieczeństwa, przewoźnik musi skompletować cały zestaw dokumentacji, w której jednym z najważniejszych elementów jest opis utworzonego systemu zarządzania bezpieczeństwem. System zarządzania bezpieczeństwem (ang. Safety Management System / SMS) obejmuje organizację i środki przyjęte przez przewoźnika kolejowego dla zapewnienia bezpiecznego zarządzania prowadzoną przez dany podmiot działalnością. Szczegółowe wymagania dotyczące systemu SMS są określone w Rozporządzeniu Ministra Transportu z 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (z późn. zm.). System zarządzania bezpieczeństwem przewoźnika kolejowego składa się z zestawu regulacji wewnętrznych w zakresie warunków technicznych i eksploatacji taboru, technologii procesu zestawiania pociągów, zasad wykonywania pracy przez pracowników, postępowania w sprawach wypadków, a także relacji z innymi podmio- 181 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 tami, w tym z zarządcą infrastruktury, przewoźnikami oraz podwykonawcami itp. Ważną częścią SMS jest także tworzenie programów poprawy bezpieczeństwa, procedur oceny ryzyka, planów szkoleń, systemu nadzoru nad bezpieczeństwem, audytów wewnętrznych itp. Celem SMS jest zapewnienie stałej zdolności przedsiębiorstwa do identyfikacji zagrożeń we wszystkich obszarach prowadzonej działalności oraz zarządzanie ryzykami związanymi z tymi zagrożeniami. Jednym z podstawowych wymogów wynikających z przepisów dotyczących bezpieczeństwa kolejowego jest permanentne doskonalenie bezpieczeństwa prowadzonej działalności poprzez odpowiednie stosowanie środków kontroli ryzyka, monitorowanie stosowanych rozwiązań, przyjętych procedur i instrukcji. Nie wystarczy jedynie utworzyć i wdrożyć SMS przez przewoźnika dla posiadania certyfikatu bezpieczeństwa. W trybie nadzoru, zgodnie z Rozporządzeniem Komisji Europejskiej nr 1077/2012, prezes UTK kontroluje, czy właściwe stosowanie procedur SMS jest realizowane w praktyce, co stanowi podstawę do utrzymania ważności wydanych certyfikatów. 11.3. Zarządzanie utrzymaniem System utrzymania (ang. Maintenance System), podobny w założeniach do systemu zarządzania bezpieczeństwem SMS, obejmuje zestaw procedur i instrukcji zapewnianiających, że utrzymywane pojazdy mogą być eksploatowane na sieci kolejowej w bezpieczny sposób. System ten oparty jest na dokumentacji dotyczącej utrzymania dla danego pojazdu tworzonej przez podmiot odpowiedzialny oraz na regulacjach wynikających z krajowych przepisów i norm. Na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008 r. zmieniającej dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych każdy eksploatowany pojazd musi mieć przypisany podmiot odpowiedzialny za jego utrzymanie (ang. Entity in Charge of Maintenance, ECM). Jest to ujawnione w odpowiedniej rubryce krajowego rejestru pojazdów prowadzonego przez UTK. Rolę ECM może pełnić kompetentny podmiot, który w sposób systemowy zdolny jest do zarządzania procesem utrzymania określonego pojazdu. Podmiot taki przypisany jest do każdego pojazdu w krajowym rejestrze pojazdów prowadzonym przez prezesa UTK. Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie może zapewniać utrzymanie samodzielnie lub korzystać z usług wyspecjalizowanych warsztatów na podstawie umowy. Jednak odpowiedzialność za bezpieczny stan pojazdu ponosi ECM, niezależnie od ewentualnego zlecenia części funkcji na zewnątrz. „Intencją europejskiego ustawodawcy, stojącą za wprowadzeniem pojęcia podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, była jasna alokacja odpowiedzialności za utrzymanie danego pojazdu, która dotychczas często była rozproszona pomiędzy różnymi kategoriami podmiotów funkcjonujących w segmencie transportu kolejowego m.in. przewoźnikiem, dysponentem czy zakładem wykonującym naprawę. Zadaniem podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie jest zapewnienie, aby pojazdy, za których utrzymanie jest odpowiedzialny, były w stanie poruszać się po sieci kolejowej w bezpieczny sposób. Narzędziem, które ma umożliwić osiągnięcie tego celu, jest właśnie wspomniany system zarządzania utrzymaniem, a więc zestaw procedur i instrukcji, które muszą być wdrożone w ramach podmiotu w celu zapewnienia minimalizacji ryzyk związanych z prowadzoną działalnością utrzymaniową”. Szczegółowe rozwiązania w tym zakresie formułuje Rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007. W odniesieniu do przewoźników towarowych występują w zakresie utrzymania dodatkowe obowiązki. W przypadku wagonów towarowych ECM podlegają obowiązkowi certyfikacji. System utrzymania tworzony i stosowany przez ECM składa się z funkcji zarządzania, funkcji rozwoju utrzymania, funkcji zarządzania utrzymaniem (zarządzania flotą) oraz funkcji przeprowadzenia utrzymania. 182 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ECM może wykonywać wszystkie funkcje samodzielnie lub tylko pełnić funkcję utrzymania, pozostałe działania powierzając podwykonawcom (np. zakładom naprawczym taboru kolejowego). Podwykonawcy mogą poddać się weryfikacji, uzyskując certyfikat dobrowolnej certyfikacji w zakresie utrzymania. Taki dobrowolny certyfikat jest wygodny dla ECM, bowiem nie musi on udowadniać spełnienia wymagań odnośnie do procesu utrzymaniowego przez podwykonawcę. Zasady procesu utrzymania, dotyczące również wagonów towarowych, obejmują przygotowanie dokumentacji utrzymaniowej pojazdu, wykazanie zgodności procesu utrzymania z odnośnymi wymaganiami, zarządzanie zmianami w tym procesie, procedury związane z wycofaniem taboru i ponownym przywróceniem do eksploatacji, techniczną stroną utrzymania, weryfikacji prawidłowości wykonania itp. Wdrożenie systemu utrzymania stanowi podstawę dla uzyskania certyfikatu podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie lub certyfikatu funkcji utrzymania. Organem właściwym do wydawania certyfikatów w Polsce jest prezes UTK. 11.4. Monitoring Systemy zarządzania bezpieczeństwem oraz system utrzymania muszą podlegać ciągłej weryfikacji wobec dynamicznie zmieniających się warunków funkcjonowania przewoźników oraz zmian w otroczeniu tej działalności. W działalności przewoźnika towarowego nieustannie występują mniejsze lub większe zmiany techniczne, eksploatacyjne i organizacyjne. Istnieje zatem konieczność stałej identyfikacji zagrożeń, gromadzenia informacji i danych o zdarzeniach mających wpływ na bezpieczeństwo od strony praktycznej realizacji procesów, jak i czynników zewnętrznych (np. zmiany prawa). Wymaga to permanentnego śledzenia konkretnych wydarzeń i analizowania informacji o charakterze statystycznym, jak też korzystania z doświadczeń i tzw. „dobrych praktyk” w obszarze systemu kolejowego. Te działania stanowią element systemu zarządzania bezpieczeństwem przewoźnika towarowego i umożliwiają doskonalenie programów bezpieczeństwa oraz wdrażanie konkretnych przedsięwzięć mających na celu podnoszenie poziomu bezpieczeństwa. Szczegółowe wymagania w tym zakresie formułuje Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1078/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania, która ma być stosowana przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury po otrzymaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa oraz przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie. Procesem monitorowania należy objąć kontrolę prawidłowego stosowania i skuteczności wszystkich procesów i procedur systemu zarządzania, w tym technicznych, operacyjnych i organizacyjnych środków kontroli ryzyka, kontrolę prawidłowego stosowania SMS oraz określenie i wdrożenie właściwych środków zapobiegawczych lub naprawczych bądź obu tych rodzajów środków. Informacje uzyskane w związku z procesem monitorowania zmian, przestrzegania procedur, stosowania SMS, otoczenia w zakresie interfejsów, czynników zewnętrznych itp., prowadzących do stwierdzenia niezgodności, pozwalają na zastosowanie środków prewencji wtedy, gdy są one najmniej kosztowne, a odpowiednio wcześnie wykryte zagrożenia można stosunkowo łatwo mitygować. Monitorowanie powinno być procesem o charakterze ciągłym z uwagi na dynamicznie zmieniające się otoczenie, w którym funkcjonuje przewoźnik kolejowy, jak również z uwagi na konieczność ciągłej oceny stopnia realizacji wyznaczonych celów i spełniania zidentyfikowanych wymagań (zewnętrznych oraz wewnętrznych). Proces ciągły oznacza powtarzalność wykonywanych czynności we wcześniej zaplanowanych odstępach czasu, czyli cykliczność. Strategia monitorowania powinna zatem określać cykle wykonywania poszczególnych czynności w ramach procesu monitorowania oraz czynniki, które determinują te cykle. „Poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego jest wyznaczony przez poziomy bezpieczeństwa poszczególnych uczestników rynku. A system zarządzania każdego przedsiębiorstwa kolejowego jest tak bezpieczny, jak jego najsłabsze ogniwo”. Stąd stałe i rzetelne stosowanie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania jest nieodzownym elementem systemu zarządzania bezpieczeństwem. 183 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W wyniku prawidłowo realizowanego procesu monitorowania przewoźnik może uzyskać poprawę poziomu bezpieczeństwa, a w przypadku wystąpienia niekorzystnych zdarzeń (incydent lub wypadek kolejowy) znaczne ograniczenie odpowiedzialności wskutek wykazania najwyższej staranności związanej z zarządzaniem ryzykiem. 11.5. Ocena i wycena ryzyka Zgodnie z zasadami określonymi w dyrektywie w sprawie bezpieczeństwa kolei, wszyscy operatorzy systemów kolejowych, zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi ponoszą odpowiedzialność za bezpieczeństwo systemu, każdy w swoim zakresie. Odpowiedzialność ta nie wyklucza odpowiedzialności innych podmiotów, takich jak producenci, prowadzący utrzymanie, usługodawcy i dostawcy, którzy przyjmują na siebie odpowiedzialność za swoje produkty czy usługi. Odpowiedzialność rodzi konieczność reakcji na zagrożenia i związane z nimi ryzyko poprzez stosowanie procedur w zakresie zarządzania zmianą, która ma wpływ na bezpieczeństwo. Systemowe podejście do zarządzania ryzykiem z zasady dotyczy obszaru wymagań wynikających z przepisów unijnych (procesy certyfikacji bezpieczeństwa, procesy certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie, procesy zezwalania na dopuszczenie do eksploatacji). Jednak oprócz tego typu wymagań związanych najczęściej z interwencją krajowej władzy bezpieczeństwa kolejowego (prezes UTK), przewoźnik kolejowy stosuje proces zarządzania ryzykiem dla projektowanych lub wdrażanych zmian w systemie kolejowym, działając zgodnie z SMS, także w oparciu o przepisy krajowe (np. zgodnie z tzw. trybem „świadectwowym”). Działania przewoźnika towarowego powinny uwzględniać proces zarządzania ryzykiem. W przypadku zarządzania zmianą dotyczy to zastosowania wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. „Kluczem do sukcesu w działaniach związanych z wprowadzaniem zmian w systemie kolejowym pod kątem identyfikacji zagrożeń i ich mitygacji jest pełna świadomość znaczenia prewencji i przewidywania ewentualnych skutków przy wykorzystaniu metod analizy ryzyka”. Ilustracja praktycznego procesu zarządzania zmianą z punktu widzenia bezpieczeństwa u certyfikowanego przewoźnika kolejowego UTK: NADZÓR NAD SYSTEMEM Weryfikacja praktycznego stosowania systemu zarządzania bezpieczeństwem - Czy procedury SMS są stosowane w praktyce? - Czy stosowanie SMS jest udokumentowane? - Czy system jest monitorowany? - Czy system jest rozwijany? (4) CSM nadzór Rozporządzenie 1077/2012 WDROŻENIE SYSTEMU Monitorowanie efektywności procedur systemu zarządzania bezpieczeństwem i ich doskonalenie dla zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa prowadzonej działalności 184 RAILWAY BUSINESS FORUM (1) CSM ocena zgodności Rozporządzenia 1158/2010 1169/2012 SMS (3) CSM monitorowanie Rozporządzenie 1078/2012 UTK: CERTYFIKACJA BEZPIECZEŃSTWA I PRZEDŁUŻENIE WAŻNOŚCI CERTYFIKATU Sprawdzenie komplementarności oraz dowodów jego praktycznego wdrożenia - Czy wnioskodawca ma procedury? - Czy wnioskodawca stosuje procedury? (2) CSM ocena ryzyka Rozporządzenie 402/2013 WDROŻENIE SYSTEMU Zarządzanie ryzykiem związanym ze zmianami eksploatacyjnymi, technicznymi i organizacyjnymi przez przewoźnika i zarządcę w ramach przyjętego SMS BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wspólna metoda oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny i wyceny ryzyka (CSM RA) jest szczegółowo opisana w Rozporządzeniu Komisji (WE) 402/2013 z późn. zm W największym uproszczeniu procedury wynikające z CSM RA obejmują następujące etapy: ■■ ■■ ■■ ■■ badanie zmiany pod kątem jej wpływu na bezpieczeństwo kolejowe, badanie zmiany wpływającej na bezpieczeństwo kolejowe pod kątem jej znaczenia (zmiana może być uznana za znaczącą bądź nieznaczącą), zastosowanie procesu oceny i wyceny ryzyka w przypadku uznania zmiany za znaczącą, weryfikacja adekwatności stosowania procesu zarządzania ryzykiem oraz jego wyników przez niezależną jednostkę oceniającą. Dla przewoźnika towarowego, tak jak zresztą dla innych podmiotów z obszaru kolejnictwa, zastosowanie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny i wyceny ryzyka ma duże znaczenie z punktu widzenia regulacji, a także z punktu widzenia interesu samego przewoźnika. Proces ten pozwala na identyfikację zagrożeń, analizę ryzyka i zastosowanie odpowiednich środków kontroli, tak aby ryzyko to było na dopuszczalnym poziomie. Jest to niezmiernie ważne, bowiem przewoźnik ponosi pełną odpowiedzialność, składając wymaganą przez przepisy deklarację, że wszystkie zidentyfikowane zagrożenia oraz związane z nimi ryzyko są utrzymywane na dopuszczalnym poziomie. Praktyczne znaczenie omawianego procesu dla przewoźnika towarowego polega po pierwsze na uzyskaniu pożądanego poziomu bezpieczeństwa, po drugie na wypełnieniu wymogów regulacyjnych i po trzecie na uzyskaniu bezcennych informacji koniecznych do podejmowania decyzji organizacyjnych i biznesowych. Szczególnej uwagi przewoźnika towarowego wymagają związane z bezpieczeństwem kolejowym zmiany o charakterze technicznym (np. wprowadzenie do użytkowania nowego rodzaju taboru), eksploatacyjnym (np. znaczne zwiększenie wolumenu przewozów albo rozpoczęcie przewozów towarów z grupy towarów niebezpiecznych) i organizacyjnych (np. zmiana sposobu zatrudnienia maszynistów itp.). Prawidłowe przeprowadzenie procesu CSM RA w tym zakresie będzie kluczowym elementem działań dla prewencji wystąpienia zdarzeń kolejowych. 11.6. Szczególne zasady bezpieczeństwa związane z przewozem towarów niebezpiecznych Przewóz koleją towarów niebezpiecznych oznacza przemieszczenie towarów niebezpiecznych wagonem, z uwzględnieniem postojów wymaganych podczas tego przewozu oraz czynności związanych z tym przewozem, przy czym towar niebezpieczny to materiał lub przedmiot, który zgodnie z ADR, RID lub ADN nie jest dopuszczony, odpowiednio, do przewozu drogowego, przewozu koleją lub przewozu żeglugą śródlądową albo jest dopuszczony do takiego przewozu na warunkach określonych w tych przepisach. W Polsce przewozi się koleją rocznie około 20 mln t towarów niebezpiecznych. Około 90% tych towarów to ropa i produkty ropopochodne (benzyny, oleje napędowe), gazy techniczne (głównie propan-butan) i kwas siarkowy. Przewozy towarów niebezpiecznych koleją wykonywane są zgodnie z: Ustawą z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Ustawą z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych oraz przepisami o przewozie towarów niebezpiecznych m.in.: RID – regulamin międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych; Załącznik 2 do SMGS – przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych do Umowy o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej. Przewozy towarów niebezpiecznych wiążą się z koniecznością zapewnienia szczególnych warunków dotyczących bezpieczeństwa. Przewoźnicy towarowi w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem, będących 185 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 podstawą do uzyskania/zmiany certyfikatu bezpieczeństwa, uwzględniają wszelkie niezbędne zasady i procedury związane z przewozem towarów niebezpiecznych. W certyfikatach bezpieczeństwa dla przewoźnika towarowego wyraźnie zaznaczony jest fakt, czy certyfikat obejmuje także przewozy towarów niebezpiecznych. Zapewnienie szczególnych wymogów bezpieczeństwa przy przewozach towarów niebezpiecznych związane jest z wieloma wymogami, wśród których można wymienić: ■■ wymagania dotyczące taboru, jego oznakowania, zachowania odległości ochronnych itp., ■■ tworzenie planów zapewnienia bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych, ■■ określenie odpowiednich zasad załadunku i wyładunku, ■■ ■■ ■■ obligatoryjny udział w procesach przewozowych doradcy ds. bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych posiadającego stosowne uprawnienia, obowiązku organizowania specjalistycznych szkoleń dla pracowników uczestniczących w procesie przewozu towarów niebezpiecznych, określeniu specjalnych procedur postępowania w przypadku zdarzenia kolejowego. Kontrolę nad wywiązywaniem się przez przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury oraz użytkowników bocznic kolejowych z obowiązków w dziedzinie bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych sprawuje Urząd Transportu Kolejowego. W procesy nadzoru nad takimi przewozami zaangażowanych jest jeszcze kilka innych instytucji, w tym głównie Transportowy Dozór Techniczny. 11.7. Bezpieczeństwo w kontekście „czynnika ludzkiego” Najważniejszym ogniwem systemu bezpieczeństwa – nie tylko w branży kolejowej – jest człowiek. Po pierwsze wynika to z faktu, że nawet najbardziej zaawansowane technicznie systemy prowadzenia ruchu kolejowego, systemy zarządzania procesami przewozowymi czy systemy utrzymania opierają się na człowieku. Opierają się na jego wiedzy, doświadczeniu, psychice, emocjach, podejściu do wykonywanej pracy. Po drugie – to człowiek jest twórcą rozwiązań technicznych, organizacyjnych czy legislacyjnych, które następnie wprowadzane są w życie z lepszym lub gorszym skutkiem. Po trzecie – transport kolejowy oddziałuje na otoczenie i wpływa na sposób zachowania się i reakcje osób, które nie są z nim bezpośrednio związane. Biorąc powyższe pod uwagę, czynnik ludzki odgrywa kolosalną rolę w bezpieczeństwie transportu kolejowego, ale także w funkcjonowaniu branży kolejowej w ogóle i niejako „spina” ze sobą wszystkie trzy obszary wymienione na początku rozdziału zatytułowanego „Bezpieczeństwo”. Przewoźnik towarowy jako jeden z uczestników rynku kolejowego powinien na czynnik ludzki w bezpieczeństwie kolejowym spojrzeć przez pryzmat tzw. kultury bezpieczeństwa, która swoim działaniem powinna obejmować wszystkie zakresy działalności firmy, począwszy od zakupów określonych produktów służących bezpiecznej pracy człowieka, poprzez odpowiednią rekrutację i szkolenie, zarówno pracowników na tzw. „gruncie”, jak i tych odpowiedzialnych za zarządzanie, skończywszy na reagowaniu w sytuacjach kryzysowych. W rozdziale 9. „Kapitał ludzki” opisano podstawowe wymogi związane z kwalifikacjami oraz stanem psychofizycznym pracowników związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Obok tych wymogów oraz ciągłego doskonalenia w formie szkoleń, pouczeń itp. niezwykle ważną rolę dla bezpieczeństwa pełnią wszelkie działania profilaktyczne związane z eliminacją stresu i dopuszczaniem do pełnienia obowiązków wyłącznie pracowników w dobrej kondycji psychofizycznej (trzeźwość, choroba, zmęczenie, inne czynniki wpływające na osłabienie reakcji). 186 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 11.8. Główne rodzaje zagrożeń Obszary zagrożeń bezpieczeństwa transportu kolejowego można podzielić z uwagi na źródła zagrożenia na następujące grupy: ■■ ■■ ■■ ■■ zagrożenia związane z prowadzeniem i organizacją ruchu kolejowego, gdzie źródłem zagrożenia jest w przeważającej mierze błąd ludzki oraz nieoczekiwane awarie i niewykryte niesprawności urządzeń, zagrożenia związane ze stanem techniki kolejowej, jej utrzymaniem i eksploatacją, zarówno w odniesieniu do infrastruktury, jak i pojazdów kolejowych, gdzie źródłem zagrożenia jest pogorszony stan urządzeń, który przy zadziałaniu dodatkowych czynników może doprowadzić do zaistnienia zdarzeń kolejowych, zagrożenia związane z działaniami i zaniechaniami otoczenia kolei, gdzie źródłem zagrożenia są zachowania ludzi i funkcjonowanie niekolejowych urządzeń technicznych, zagrożenia związane z oddziaływaniem sił naturalnych, pozostających poza ludzką kontrolą. W przewozach towarowych wśród najważniejszych zagrożeń identyfikowanych przez przewoźników kolejowych można wymienić przykładowo: ■■ eksploatowanie taboru z naruszeniem harmonogramów utrzymania taboru lub zasad określonych w DSU skutkujące niewłaściwym stanem technicznym, ■■ brak lub niewłaściwe przeprowadzenie zaplanowanych szkoleń okresowych pracowników, ■■ nieprawidłowa analiza warunków pracy pojazdów trakcyjnych planowanych na nowe relacje, ■■ nieprawidłowe planowanie i organizacja jazd pociągowych, ■■ niestawienie się pracownika do pracy, ■■ obniżenie stanu psychofizycznego, stan nietrzeźwości pracowników drużyn trakcyjnych, ■■ eksploatacja pojazdów kolejowych z nieusuniętymi usterkami, ■■ płaskie miejsca i nalepy na kołach, ■■ przegrzanie łożysk zestawu kołowego, ■■ uszkodzenia wstawek hamulcowych, usterki układu hamulcowego, ■■ inne awarie typu: uszkodzenie czopa skrętu wózka, zatarcie łożysk osiowych, urwanie wału napędzającego przekładnię osiową, pęknięcie koła, ■■ brak odpowiedniej liczby audytów bezpieczeństwa, ■■ przekroczenie prędkości jazdy, ■■ niewłaściwy lub uszkodzony dobór taboru do wykonywanego przewozu, ■■ wykolejenia pociągów, ■■ ■■ nieprawidłowo wykonywane czynności przy obsłudze pojazdów trakcyjnych, niewłaściwa wykonana próba hamulca, nieprawidłowo wykonywane prace manewrowe, 187 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ pozostawienie taboru po manewrach w ukresie, ■■ przekroczona długość składu, ■■ rozszczelnienie i wyciek przewożonego ładunku – substancji niebezpiecznej, ■■ przekroczona skrajnia ładunkowa, ■■ złe rozmieszczenie ładunku i zmiana środka ciężkości wagonów, ■■ zły dobór materiałów i podzespołów od podwykonawcy, ■■ chuligańskie wybryki, ■■ kradzież lub usiłowanie kradzieży przewożonych towarów. Powyższe przykłady oczywiście nie wyczerpują pełnego katalogu zagrożeń, których w zależności od zakresu działania przewoźnika towarowego może być i z reguły jest znacznie więcej. Najważniejsze jest fachowe i rzetelne podejście, pozwalające na identyfikację możliwie wszelkich zagrożeń, zarówno występujących historycznie na podstawie doświadczeń, jak i przewidywanych w związku ze zmianami w działalności przewoźnika i w otoczeniu (instytucjonalnym, prawnym, technicznym i eksploatacyjnym). Zalecenia w tym zakresie obejmują przywiązanie szczególnej wagi do tzw. interfejsów (wzajemne relacje pomiędzy np. taborem przewoźnika a elementami infrastruktury zarządcy, pomiędzy różnymi przewoźnikami itp.), dotychczas nie zawsze uwzględniane na bieżąco w analizach związanych z ciągłym monitorowaniem bezpieczeństwa. 11.9. Problemy związane z bezpieczeństwem w działalności przewoźników towarowych Regulacje tzw. „nowego podejścia” w zakresie bezpieczeństwa kolejowego są stosowane w Polsce od blisko 10 lat. Jednak przepisy wykonawcze na poziomie UE oraz prawodawstwo krajowe w tym zakresie są stosunkowo nowe i wielokrotnie zmieniane. Przewoźnicy towarowi od dawna stosują w praktyce własne systemy zarządzania bezpieczeństwem i wykształcili dobre praktyki w tym zakresie. Niemniej podczas gdy duże przedsiębiorstwa kolejowe są w stanie zbudować odpowiednie jednostki organizacyjne, dysponując fachowa wiedzą pracowników, przedsiębiorstwa małe mają takie możliwości mocno ograniczone. Problemy w obszarze bezpieczeństwa dla przewoźników towarowych są z reguły tożsame z problemami innych podmiotów systemu kolejowego, w szczególności przewoźników kolejowych. Wśród nich należy wymienić: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ wysoki stopień skomplikowania przepisów i procedur wspólnej metody oceny bezpieczeństwa, wpływający na jakość i szybkość prowadzonych procedur, kłopoty interpretacyjne wynikające z powiazania przepisów europejskich i polskich, niespójne bądź błędne tłumaczenia aktów prawnych, częste zmiany regulacji, szczególnie w ramach prawa krajowego, słaba świadomość kierownictwa co do wagi procesów zarządzania bezpieczeństwem wpływająca na niedostateczne umocowanie i wyposażenie służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo, zły stan infrastruktury u różnych zarządców, zagrożenia występujące w związku z zamknięciami i trudnościami eksploatacyjnymi w infrastrukturze kolejowej, 188 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ ■■ ■■ ■■ kradzieże i wandalizm związany z infrastrukturą oraz taborem kolejowym, niewłaściwie stosowane procedury utrzymaniowe taboru, w szczególności np. wydłużanie przebiegów naprawczych bez odpowiedniej diagnostyki i odpowiednich analiz, lekceważenie znaczenia wdrażanych zmian skutkujące brakiem prowadzenia procesów wynikających z CSM RA, a w konsekwencji możliwość wystąpienia ryzyk nieakceptowalnych, zbytnia „pobłażliwość” w ocenie naruszeń regulaminów i instrukcji przez pracowników (bądź zaniedbań w tym zakresie), w szczególności związanych z ich stanem psychofizycznym. 189 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 12. Otoczenie instytucjonalne krajowe i wspólnotowe sektora kolejowego transportu towarowego 12.1. Administracja Unii Europejskiej Główną instytucją administracji unijnej, która odpowiada za realizację wspólnej polityki społeczno-gospodarczej – w tym polityki transportowej – jest Komisja Europejska (KE). Jest ona organem wykonawczym UE i reprezentuje interesy Unii jako całości. KE ma swoją główną siedzibę w Brukseli, ale posiada przedstawicielstwa we wszystkich państwach członkowskich UE, a także 139 delegatur na całym świecie. Najważniejszymi komórkami w strukturze KE są dyrekcje generalne (DG) tworzone pod kątem poszczególnych obszarów polityki, których pracę nadzorują Komisarze. Struktury UE dla rynku kolejowego Do głównych zadań KE należy przedstawianie projektów przepisów, które przyjmują następnie Parlament Europejski i Rada, egzekwowanie prawa (w razie konieczności z pomocą Trybunału Sprawiedliwości), kształtowanie i wprowadzanie w życie polityki UE oraz zarządzanie budżetem unijnym. W dziedzinie transportu celem KE jest promowanie skutecznej, bezpiecznej i przyjaznej środowisku mobilności oraz tworzenie warunków dla wzrostu konkurencyjności przemysłu i zatrudnienia w transporcie. W obszarze polityki kolejowej zadania te wykonuje Komisarz ds. Transportu, do którego należy nadzór nad rozwojem transeuropejskich sieci transportowych i połączeń transgranicznych, a także poprawa mobilności obywateli Europy i optymalizacja powiązań intermodalnych. Swoje zadania realizuje on m.in. poprzez przygotowywanie nowych rozwiązań prawnych i definiowanie wspólnych standardów w zakresie bezpieczeństwa. Komisarzowi ds. transportu podlega Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu (DG Move). DG Move działa w porozumieniu z państwami członkowskimi UE, przemysłem europejskim, obywatelami i innymi zainteresowanymi stronami. Jej celem jest koordynacja polityki transportowej na poziomie europejskim wynikająca z faktu, że poszczególne rządy krajowe ograniczają swoją aktywność do krajowych systemów transportowych, a rynek przewozowy – zwłaszcza międzynarodowy – ze swojej natury ma za zadanie pokonanie barier przestrzennych, w tym również granic. Obok DG Move – ze względu na szerokie związki transportu z polityką inwestycyjną i regulacją rynku – istotne decyzje podejmowane są również w Dyrekcji Generalnej ds. Polityki Regionalnej (DG Regio) i Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji (DG Competition). Drugą kluczową dla rynku kolejowego strukturą unijną jest Europejska Agencja Kolejowa (ERA), która formalnie jest częścią KE. Instytucja ta, powołana w 2004 r., pełni rolę europejskiego regulatora rynku kolejowego w zakresie technicznym oraz zapewnia państwom członkowskim wsparcie w zakresie interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei. Siedziby ERA znajdują się Valenciennes i Lille, a w jej zarządzie zasiadają przedstawiciele 28 państw członkowskich , czterej reprezentanci KE oraz sześć osób reprezentujących przewoźników, zarządców infrastruktury, przemysł kolejowy, pasażerów, klientów przewozów towarowych i związki zawodowe. W ramach strukturach ERA funkcjonuje pięć departamentów – interoperacyjności, bezpieczeństwa, ERTMS, crossakceptacji oraz ocen ekonomicznych. Zadania ERA to z jednej strony ustalanie norm, a z drugiej kontrola ich przestrzegania przez poszczególne państwa. ERA we współpracy z organizacjami reprezentatywnymi i organami państw członkowskich – w tym przede wszystkim organami do spraw bezpieczeństwa i narodowymi organami dochodzeniowymi – przygotowuje dyrektywy, decyzje, rozporządzenia i zalecenia. 190 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 71. Struktura funkcjonalna kolei administracja Parlament Europejski Europejska Agencja Kolejowa Parlament krajowy Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju UTK (regulator) infrastruktura infrastruktura liniowa Zarządcy infrastruktury infrastruktura punktowa i urządzenia Grupa PKP PKP PLK PKP SA PKP Energetyka TK Telekom rynek przewozowy PKP CARGO przewoźnicy towarowi klienci nadawcy i odbiorcy ładunków Źródło: Opracowanie własne 191 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 12.2. Rządowe organizacje międzynarodowe Drugą obok Unii Europejskiej organizacją obejmującą swoim zakresem kontynent europejski jest Europejska Komisja Gospodarcza (ITC), czyli regionalna komisja ONZ z siedzibą w Genewie. W jej skład wchodzi utworzony w 1947 r. Komitet Transportu Wewnętrznego, którego członkami są 34 państwa – również spoza UE. Komitet zajmuje się transportem drogowym, kolejowym i żeglugą śródlądową. W jego ramach pracują grupy robocze, zajmujące się m.in. bezpieczeństwem transportu i konstrukcją pojazdów, transportem kombinowanym, kwestiami celnymi i przewozem towarów niebezpiecznych. W pracach ITC uczestniczy m.in. Międzynarodowy Związek Kolejowy, Międzynarodowa Federacja Zrzeszeń Spedytorów i Międzynarodowe Biuro Kontenerów. Wykres 72. Schemat organizacyjny Komitetu Transportu Wewnętrznego UNECE Inland Transport Committee WP.29 World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations GRPE Pollution & Energy GRSG General Safety Provisions GRRF Break & Runnin Gear GRE Lighting & LightSignaling GRB Noise AC.10 Committe of experts on TDG & GHS WP.1 Road traffic safety WP.6 Transport Statistics C.3 Sub-committee of experts on TDG WP.5 Transport Trends & Economics WP.11 Transport of perishable foodstuffs C.3 Sub-committee of experts on GHS SC.1 Road Transport WP.15 Transport of dangerous goods SC.2 Rail Transport WP.24 Combined transport SC.3 Inland water transport WP.30 Border Crossing & Customs (TIR) GRSP Passive Safety AC.1 Administ. Committee 1958 Agreement AC.2 Administ. Committee WP.29 Agreement AC.3 Administ. Committee 1998 Agreement AC.4 Administ. Committee 1997 Agreement Źródło: http://live.unece.org/trans/chart1.html 192 RAILWAY BUSINESS FORUM ECOSOC WP.3 Technical & safety requirements in inland navigation AC.1 Joint meeting RID/ARD/ADN AC.2 Joint meeting of experts on ADN AC.2 TIR AC.3 Harmonization AC.4 Pool Containters BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Kluczowe z punktu widzenia polityki transportowej Polski ustalenia ITC to m.in. ogólnoeuropejskie umowy dotyczące międzynarodowych korytarzy transportowych: ■■ AGR – na temat sieci głównych dróg transportu międzynarodowego z 1975 r.; ■■ AGC – o głównych międzynarodowych liniach kolejowych z 1985 r.; ■■ AGTC – na temat linii transportu kombinowanego z 1991 r. Trzecią organizacją międzynarodową działającą na kontynencie europejskim jest International Transport Forum (ITF), działające przy OECD w Paryżu. Od 2007 r. kontynuuje ono prace Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu. Głównym organem ITF jest Rada składająca się z ministrów transportu 52 państw. ITF prowadzi politykę w zakresie transportu lądowego i kombinowanego, a sprawami morskimi i lotniczymi zajmuje się wówczas, gdy wiążą się one z systemami lądowymi. Jego główne zadania to racjonalizacja transportu oraz oddziaływanie na politykę transportową na poziomie globalnym. Ponadto IRF analizuje problemy inwestycji, bada potrzeby w zakresie rozwoju infrastruktury, zajmuje się regulacją specyficznych problemów poszczególnych gałęzi i transportu kombinowanego – w tym bezpieczeństwem ruchu i przewozów. Cele organizacji realizowane są przede wszystkim za pomocą wytycznych dla państw członkowskich. Jednocześnie w transporcie drogowym Forum zarządza kontyngentem wielostronnych zezwoleń na międzynarodowe przewozy ładunków, stopniowo dążąc do harmonizacji fiskalnej, technicznej i socjalnej, służącej ich liberalizacji. 12.3. Kolejowe organizacje międzynarodowe Obok instytucji tworzących administrację unijną międzynarodowe otoczenie sektora tworzy szereg organizacji i stowarzyszeń podmiotów kolejowych. Część z nich to tzw. organizacje reprezentatywne o zasięgu europejskim, delegujące swoich przedstawicieli do prac grup roboczych m.in. KE i ERA, a także konsultacji proponowanych zapisów prawa wspólnotowego. Organizacje reprezentatywne, których lista tworzona jest przez KE po uzyskaniu pozytywnej opinii komitetu RISC to obecnie: Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Kolejowego, Wspólnota Kolei Europejskich, Europejskie Stowarzyszenie Zarządców Infrastruktur, Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego, Międzynarodowy Związek Prywatnych Właścicieli Wagonów, Międzynarodowy Związek Transportu Kombinowanego Kolejowo-Drogowego, Europejskie Stowarzyszenie Transportu Towarowego, Europejska Federacja Pracowników Transportu, Europejski Niezależny Związek Maszynistów oraz Europejskie Stowarzyszenie Leasingodawców Pociągów Pasażerskich i Pojazdów Trakcyjnych. Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Kolejowego (UNIFE) z siedzibą w Brukseli powstało w 1991 r. z połączenia kilku istniejących wcześniej organizacji przemysłowych. Jego celem jest promocja europejskiego przemysłu kolejowego na świecie oraz aktywna współpraca z władzami w zakresie tworzenia wspólnego europejskiego rynku dla produktów i usług dla kolei. UNIFE realizuje dedykowane projekty badawcze współfinansowane przez przemysł i dzięki temu – m.in. we współpracy z ERA – wspiera rozwój zaawansowanych technicznie i ekonomicznie produktów i usług dla transportu kolei. Wspólnota Kolei Europejskich (CER) to stowarzyszenie zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych wydzielone w 1988 z UIC. Jego siedzibą jest Bruksela, a zasadniczym celem aktywna współpraca z władzami UE w zakresie tworzenia wspólnego rynku produktów i usług dla transportu kolejowego. CER prowadzi prace w grupach stanowiących odzwierciedlenie struktury ERA. Stanowi zarazem forum wymiany informacji pomiędzy podmiotami rynku kolejowego i przedstawicielami ERA. Równolegle prowadzi aktywny lobbing na rzecz transportu kolejowego oraz rozbudowaną działalność wydawniczą. Stowarzyszenie Europejskich Zarządców Infrastruktury Kolejowej (EIM) jest wyspecjalizowaną organizacją zarządców infrastruktury kolejowej. Stały sekretariat stowarzyszenia z siedzibą w Brukseli utrzymuje kontakty z instytucjami zajmującymi się doradztwem w zakresie rozwoju transportu. Koordynuje również pracę ekspertów ze zrzeszonych firm. 193 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego (UITP) to organizacja zajmująca się od 1885 r. transportem publicznym. Zrzesza organizatorów transportu publicznego, podmioty realizujące usługi transportowe, instytucje badawcze oraz producentów i dostawców usług. Znaczenie UITP dla przewozów towarowych jest jednak niewielkie. Międzynarodowy Związek Prywatnych Właścicieli Wagonów (UIP) to utworzona w 1950 r. organizacja prywatnych operatorów taboru, producentów i przewoźników z siedzibą w Brukseli. UIP reprezentuje interesy 14 organizacji krajowych i właścicieli ponad 200 tys. wagonów wobec instytucji UE i innych organizacji międzynarodowych. Celem stowarzyszenia jest wzrost wydajności w kolejowych przewozach towarowych, odpowiednie ramy regulacyjne dla posiadaczy wagonów oraz transparentność i efektywność współpracy podmiotów rynku kolejowego. Międzynarodowy Związek Transportu Kombinowanego (UIRR) to utworzona w 1970 r. organizacja z siedzibą w Brukseli. UIRR skupia przedsiębiorstwa logistyczne organizujące i rozwijające sieć transportu intermodalnego, a jej celem jest promocja transportu kombinowanego, głównie wśród europejskich decydentów. Lobbuje na rzecz wzmocnienia sektora, a także wspierania zasad funkcjonowania ekologicznego i zrównoważonego transportu towarów. Kolejowe organizacje międzynarodowe Europejska Federacja pracowników Transportu (ETF) – reprezentuje interesy europejskich pracowników transportu m.in. w sektorze kolejowym. Organizacja jest partnerem społecznym w dialogu europejskim i utrzymuje kontakty między pracownikami transportu a KE, Parlamentem Europejskim, Europejskim Komitetem Ekonomiczno-Społecznym oraz Komitetem Regionów. Obok organizacji reprezentatywnych na uwagę zasługują trzy dalsze organizacje kolejowe. Pierwszą z nich jest Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) z siedzibą w Paryżu. Organizacja ta, założona w 1922 r., zrzesza podmioty zajmujące się transportem kolejowym i reprezentuje je na arenie międzynarodowej. UIC liczy obecnie 199 członków i prowadzi działania koordynację współpracy między przedsiębiorstwami kolejowymi w celu zwiększenia spójności poszczególnych systemów kolejowych w różnych krajach. W tym celu publikuje zarządzenia zawierające wytyczne dotyczące technologii, infrastruktury czy eksploatacji mające charakter nakazów, zaleceń lub informacji. Obok koordynacji technicznej UIC angażuje się w promocję transportu kolejowego w środowiskach rządowych i międzynarodowych. W tym celu pełni rolę konsultanta sektora kolejowego na forum ONZ. Podobną rolę UIC pełni również wobec rządów poszczególnych krajów oraz licznych organizacji międzynarodowych. Organizacją dedykowaną niezależnym przewoźnikom towarowym jest Europejskie Stowarzyszenie Kolejowego Transportu Towarowego (ERFA). Instytucja ta utworzona w 2002 r. z inicjatywy przedsiębiorstw i związków działających w sektorze transportu kolejowego ma siedzibę w Brukseli. Jej celem jest wspieranie przedsiębiorstw działających na rynku przewozów towarów koleją i reprezentowanie ich interesów na forum UE. Opiniuje i proponuje rozwiązania do ustawodawstwa UE, przede wszystkim pod kątem interesów kolejowych przewoźników towarowych. Europejski Niezależny Związek Maszynistów (ALE) z siedzibą we Frankfurcie nad Menem to organizacja pracownicza, która domaga się uznania jej – obok ETF – za partnera w dialogu społecznym dotyczącym transportu kolejowego. Organizacja wspiera europejską politykę transportową w zakresie stwarzania porównywalnych warunków konkurencji między różnymi środkami transportu oraz zwiększenia udziału ruchu kolejowego w całej Europie, a przy okazji reprezentuje w instytucjach unijnych interesy osób zatrudnionych w kolejnictwie. 12.4. Administracja krajowa W krajowym systemie instytucjonalnym transportu kolejowego kluczową rolę zajmuje Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju (MIiR), którego zadania – obok kształtowania systemu prawnego i nadzoru nad ustawami regulującymi działanie branży – obejmują także programowanie rozwoju społeczno-gospodarczego z uwzględnieniem przestrzennego zagospodarowania kraju, inwestycje w infrastrukturę transportową oraz nadzór nad prezesem Urzędu Transportu Kolejowego i współdziałanie z Państwową Komisją Badania Wypadków Kolejowych. Obecny kształt ministerstwa właściwego do spraw transportu jest pochodną wielu etapów przekształceń – w tym ostatniego z listopada 2013 r. – gdy do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego włączono komórki organizacyjne dotychczasowego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. 194 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Minister infrastruktury kieruje dużym, złożonym resortem, którego zadaniem jest wyznaczanie kierunków działania, a także projektowanie rozwiązań w zakresie transportu, gospodarki morskiej, łączności, budownictwa, gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej w wymiarze krajowym i międzynarodowym. Odpowiada również za tworzenie podstaw legislacyjnych rozwoju tych działów, pełniąc zarazem rolę instytucji pośredniczącej w procesie pozyskiwania i wykorzystywania środków z unijnych na rozbudowę i rozwój infrastruktury. W strukturze MIiR bezpośrednio za transport kolejowy odpowiedzialne są dwa departamenty – Rozwoju Kolei oraz Transportu Kolejowego. Departament Rozwoju Kolei (DRK) odpowiada za prowadzenie polityki kolejowej. Do jego zadań należy opracowanie i aktualizacja master planu dla transportu kolejowego, koordynacja polityki inwestycyjnej, formułowanie koncepcji rozwoju rynku przewozów kolejowych, udział w realizacji zadań z zakresu ograniczania negatywnego wpływu transportu kolejowego na zmiany klimatu. Rolą DRK jest również opracowanie i aktualizacja Krajowego Programu Kolejowego wraz z zasadami i trybem monitorowania jego realizacji oraz tworzenie rekomendacji i opinii w odniesieniu do zasad rozwoju transeuropejskich sieci transportowych w transporcie kolejowym. Druga wyspecjalizowaną w sprawach kolejowych komórką MIiR jest Departament Transportu Kolejowego (DTK). Odpowiada on za inwestycje w infrastrukturę i tabor oraz dostosowywanie kolei do wymagań krajowych i unijnych. Prace DTK obejmują również zadania związane z techniką i bezpieczeństwem kolei, organizowaniem kolejowych przewozów pasażerskich międzywojewódzkich i międzynarodowych, funkcjonowaniem Funduszu Kolejowego. W kompetencjach DTK znajduje się przygotowywanie przepisów regulujących funkcjonowanie rynku kolejowego oraz bezpieczeństwo, technikę i interoperacyjność systemu kolei, a także implementacja prawa UE i zobowiązań międzynarodowych Polski. W imieniu ministra DTK prowadzi również sprawy nadzoru właścicielskiego nad spółkami Grupy PKP oraz nadzoru nad prezesem UTK i Instytutem Kolejnictwa w Warszawie. Obok polityki krajowej struktury MIiR prowadzą współpracę międzynarodową w zakresie umów o głównych międzynarodowych liniach kolejowych (AGC), o głównych międzynarodowych liniach kolejowych transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC), o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej i osobowej (SMGS i SMPS) oraz Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), TEN-T i interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei. Równolegle do MIiR kluczową rolę w kształtowaniu rynku kolejowego pełni regulator rynku, czyli prezes Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). Formalnie działalność UTK równoważyć ma rolę MIiR – jednak z racji podległości pod resort infrastruktury nie jest on w pełni niezależny. Główne zadania UTK, utworzonego 1 czerwca 2013 r. w drodze przekształcenia Głównego Inspektoratu Kolejnictwa, to nadzór nad bezpieczeństwem, regulacją rynku oraz przestrzeganiem praw pasażerów. Do najważniejszych zadań UTK odnoszących się bezpośrednio do procesu przewozu ładunków należy m.in. licencjonowanie przewoźników towarowych, wydawanie autoryzacji, certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa, akceptacja i monitorowanie systemów zarządzania bezpieczeństwem, zatwierdzanie dokumentacji systemu utrzymania pojazdów kolejowych, nadzór nad przewozem towarów niebezpiecznych, nadzór nad kwalifikacjami pracowników związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu (w tym maszynistami) oraz podmiotami uprawnionymi do prowadzenia badań lekarskich, prowadzenie rejestru pojazdów kolejowych oraz nadzorowanie realizacji zaleceń powypadkowych przekazywanych przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych. Prezes UTK ma również prawo do prowadzenia postępowań nadzorczych, które mogą przybierać formę postępowań kontrolnych, administracyjnych lub wyjaśniających. Jako że prawo europejskie wymaga niezależności i transparentności w prowadzeniu postępowań powypadkowych w obszarze transportu kolejowego funkcjonuje jeszcze jedna struktura centralna, którą jest Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK). Została ona powołana przy jako niezależna instytucja prowadząca badania poważnych wypadków, wypadków i incydentów związanych z ruchem pojazdów kolejowych. W warunkach polskich PKBWK jest instytucją stosunkowo niewielką i składa się z czterech członków stałych, w tym z przewodniczącego, wiceprzewodniczącego i sekretarza. Skład PKBWK mogą jednak uzupełniać członkowie doraźni wyznaczani z listy ustalanej przez ministra właściwego do spraw transportu. Do zadań PKBWK należy prowadzenie własnych postępowań po poważnych wypadkach i nadzorowanie pozostałych dochodzeń powypadkowych. Służy to ustalaniu przyczyn oraz okoliczności zdarzeń, a następnie określaniu wniosków zapobiegawczych. 195 RAILWAY BUSINESS FORUM Kompetencje MIR i UTK BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 73. Schemat organizacyjny UTK Prezes Wiceprezes ds. regulacji rynku kolejowego Wiceprezes ds. techniki i bezpieczeństwa ruchu kolejowego Departament zezwoleń technicznych i interoperacyjności (DZTI) Departament regulacji rynku kolejowego (DRRK) Departament bezpieczeństwa kolejowego (DBK) Wieolosobowe stansowisko ds. rozkładów jazdy (WSRJ) Departament praw pasażerów (DPP) Dyrektor Generalny Biuro prezesa (BP) Wieolosobowe stanowisko ds. obsługi prawnej (WSOP) Zespół Doradców (ZD) Rzecznik Prasowy (RzP) Samodzielne stanowisko ds. audytu wewnętrznego (SAW) Stanowisko ds. ochrony informacji niejawnych (SOIN) Departament nadzoru Oddział terenowy w Warszawie Oddział terenowy w Lublinie Biuro administracyjnofinansowe (BAF) Stanowisko ds. BHP oraz Ppoż. (SBHPP) Oddział terenowy w Krakowie Oddział terenowy w Katowicach Oddział terenowy w Gdańsku Oddział terenowy w Wrocławiu Oddział terenowy w Poznaniu Kancelaria Główna (KG) Źródło: www.utk.gov.pl 12.5. Struktury kolei państwowej Ze względu na skalę działalności i uwarunkowania historyczne kluczowym elementem rynku kolejowego w Polce są struktury dawnej kolei państwowej. Przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe powstało w 1926 r. i funkcjonowało przez wiele lat w jednolitej formule. Poważne przekształcenia tego modelu rozpoczęły się w latach 90., a ich finałem było uchwalenie ustawy (z 8 września 2000 r.) o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji dzielącej PKP na szereg spółek, które utworzyły Grupę PKP . Podział ustawowy wynikał z konieczności wdrożenia tzw. I pakietu kolejowego, w tym dyrektyw europejskich nakazujących rozdzielenie zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej. W miejsce jednej monopolistycznej organizacji kolejowej utworzono osobne spółki do prowadzenia określonych działalności biznesowych, w tym m.in. zarządcę infrastruktury, przewoźników pasażerskich, towarowych oraz jednostki odpowiedzialne za energetykę i łączność. W początkowym okresie wszystkie one weszły w skład tzw. Grupy PKP, zorganizowanej na wzór holdingu, ze spółką matką w postaci PKP SA. Główne zadanie PKP SA to zarządzanie nieruchomościami kolejowymi – w tym dworcami. Do spółki należy ponad 22 tys. mieszkań i ponad 100 tys. działek. Spółka pierwotnie odpowiadała również za zarządzanie historycznym długiem przedsiębiorstwa PKP oraz wykonywanie nadzoru właścicielskiego – w imieniu Skarbu Państwa – nad pozostałymi podmiotami utworzonymi w oparciu o majątek dawnego PKP, a także za prowadzenie procesów ich prywatyzacji. Wraz z postępującą sprzedażą bądź komunalizacją spółek utworzonych w 2000 r. – które w całości lub części zmieniły wściela – długi zostały jednak zredukowane i funkcja koordynacyjno-nadzorcza straciła na znaczeniu. 196 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 74. Struktura organizacyjna PKP SA Departament Zarządu i Strategii KDZ Departament Zarządzania Kapitałem Ludzkim KDK Departament Marketingu KDM Departament Spraw Klienta Grupy PKP KNDO Departament Audytu KTA Departament Finansów i Rachunkowości KDF Departament Windykacji KDW Departament Nadzoru Właścicielskiego KDN Depratament Prywatyzacji KDP Departament Analiz Rynkowych KDR Departament Bezpieczeństwa i Spraw Obronnych KDB Departament Prawny i Współpracy Międzynarodowej KPDP Departament Zakupów i Administracji KPDA Departament Teleinformatyki KNDT Departament Kontrolingu i Reorganizacji KNDK Departament Sprzedaży Nieruchomości KNDS Departament Komercjalizacji Nieruchomości KNDN Departament Eksploatacji Nieruchomości KNDU Departament Inwestycji KNDI Departament Ewidencji Nieruchomości KNDE Departament Geodezji i Współpracy z Samorządami KNDG PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Gdańsku PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Katowicach PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Krakowie PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Poznaniu PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Warszawie PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami we Wrocławiu Departament Komunikacji i Public Relations KNDP PKP S.A. Odział Kolejowa Medycyna Pracy Źródło: www.pkpsa.pl 197 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 12.6. Zarządcy infrastruktury kolejowej W części infrastrukturalnej najważniejszy element systemu przewozów towarowych to zarządcy infrastruktury – na czele z odpowiadającą za narodową sieć linii spółką PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK). Podmiot ten odpowiada zarówno za utrzymanie infrastruktury, jak i realizację inwestycji. W ramach swoich zadań udostępnia infrastrukturę przewoźnikom i przygotowuje rozkłady jazdy pociągów oraz odpowiada za prowadzenie i bezpieczeństwo ruchu pociągów. Wykres 75. Schemat organizacyjny PKP Polskich Linii Kolejowych SA Zarząd Spółki Centrala Centrum Realizacji Inwestycji Zakład Linii Kolejowych w Warszawie Zakład Linii Kolejowych w Kielcach Zakład Linii Kolejowych w Sosnowcu Zakład Linii Kolejowych w Bydgoszczy Centrum Rozkładów Jazdy w Warszawie Zakład Linii Kolejowych w Łodzi Zakład Linii Kolejowych w SkarżyskuKamiennej Zakład Linii Kolejowych w Tarnowskich Górach Zakład Linii Kolejowych we Wrocławiu Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym w Warszawie Zakład Linii Kolejowych w Białymstoku Zakład Linii Kolejowych w Krakowie Zakład Linii Kolejowych w Częstochowie Zakład Linii Kolejowych w Opolu Centrum Diagnostyki w Warszawie Zakład Linii Kolejowych w Siedlcach Zakład Linii Kolejowych w Rzeszowie Zakład Linii Kolejowych w Gdynii Zakład Linii Kolejowych w Wałbrzychu Komenda Główna Straży Ochrony Kolei w Warszawie Zakład Linii Kolejowych w Lublinie Zakład Linii Kolejowych w Nowym Sączu Zakład Linii Kolejowych w Olsztynie Zakład Linii Kolejowych w Poznaniu Zakład Maszyn Torowych w Krakowie Zakład Linii Kolejowych w Ostrowie Wlkp. Zakład Linii Kolejowych w Zielonej Górze Zakład Linii Kolejowych w Szczecinie Źródło: http://www.plk-sa.pl/biuro-prasowe/struktura-spolki/ Równolegle do PKP PLK na rynku kolejowym w Polsce funkcjonuje dziewięciu mniejszych autoryzowanych zarządców infrastruktury oraz szereg mniejszych podmiotów posiadających świadectwo bezpieczeństwa. Należą do nich zarządcy, których linie kolejowe są funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolei i są przeznaczone do prowadzenia pasażerskich przewozów aglomeracyjnych i wojewódzkich, eksploatowane w celach rekreacyjno-wypoczynkowych oraz użytkowane do prowadzenia własnych przewozów towarowych. Obok zarządców infrastruktury linowej do prowadzenia działalności przewozowej wykorzystywana jest również nieliniowa część 198 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 infrastruktury kolejowej, która znajduje się poza zarządcami linii. Osobne spółki odpowiadają za energetykę, systemy łączności oraz terminale przeładunkowe i zaplecza techniczne. 12.7. Organizacje pracownicze Charakterystyczną cechą sektora kolejowego jest wysoki poziom uzwiązkowienia pracowników. W spółkach wywodzących się z PKP sięga on 75%. Ogólnokrajowe organizacje związkowe reprezentują stronę pracowniczą w Zespole Trójstronnym ds. Kolejnictwa oraz forum rządowo-pracowniczo-związkowym. Jednocześnie próbują w sposób formalny i nieformalny oddziaływać na politykę społeczno-gospodarczą, a niejednokrotnie ją współtworzyć – wpływając na kierunki przekształceń branży, decyzje podejmowane przez zarządy spółek i administrację publiczną. Cztery najważniejsze zrzeszenia związków zawodowych to Forum Związków Zawodowych (FZZP PKP), Sekcja Krajowa Kolejarzy NSZZ „Solidarność”, Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce, oraz Konfederacja Kolejowych Związków Zawodowych. FZZP PKP zrzesza dziewięć organizacji związkowych pracowników Polskich Kolei Państwowych posiadających łącznie ok. 32 tys. członków. Sama jest zrzeszona w ETF oraz Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu. Do celów FZZP PKP należy ochrona miejsc pracy, lepsze zaspakajanie potrzeb materialnych, socjalnych i kulturalnych pracowników, emerytów, rencistów i członków ich rodzin, a także poprawa warunków ich pracy, ochrony zdrowia i wypoczynku. Sekcja Krajowa Kolejarzy NSZZ „Solidarność” to część Komisji Krajowej NSZZ „Solidarność”, zrzeszająca pracowników wszystkich spółek kolejowych, wchodzących w skład Grupy PKP lub wywodzących się z niej. Kolejowa „Solidarność” jest też zrzeszona w ETF, a jej działacze podkreślają, że kontynuują działalność międzywojennego Zjednoczenia Kolejowców Polskich. Celem organizacji jest reprezentowanie interesów członków wobec władzy publicznej i związków pracodawców. Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce zrzesza 10 tys. pracowników obecnych i byłych spółek Grupy PKP. Od 1992 r. jest członkiem ALE. Celem związku jest walka o miejsca pracy, świadczenia zdrowotne, zabezpieczenia społeczne, a przede wszystkim o zwiększenie bezpieczeństwa powierzonego życia ludzkiego i mienia. 199 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 13. Wnioski i rekomendacje 13.1. Idea ogólna Niestety, pomimo upływu ponad 5 lat od Środkowoeuropejskiego Forum Operatorów Towarowych organizowanego w Warszawie przez Rynek Kolejowy w czerwcu 2010 r., najbardziej wymowna prezentacja: Jaques DIRAND, Senior Policy Adviser w CER zatytułowana European Rail Freight Market after the crisis. How efficient the anti-crisis package? pozostaje aktualna w swych wnioskach, gdy dziś debatujemy o transporcie towarowym, także w Polsce, chociaż w niektórych obszarach powiało delikatnym optymizmem. Udział kolejowych przewozów towarowych według danych z 2013 r. w Polsce oscylował wokół 15% w pracy przewozowej i niespełna 13%, jeśli chodzi o masę ładunków w przewozach ładunków ogółem transportem drogowym, kolejowym, morskim, rzecznym, lotniczym i rurociągowym. Słabym pocieszeniem jest fakt, że generalne trendy w Polsce nie odbiegają zbytnio od sytuacji w Europie. Podsumowujące rekomendacje pozwalamy sobie więc rozpocząć od przypomnienia dwu najdobitniejszych schematów J. Diranda, które przeszły już do klasyki tematu. Slajdy z prezentacji J. Diranda Reformy kolei w UE miały być oparte na trzech filarach: 1) rynku opartym na konkurencji, 2) „fair” konkurencji pomiędzy rodzajami transportu, 3) finansowaniu kolei (dotyczy to zwłaszcza infrastruktury). Na nich opierać się miały: a) jakość, b) produktywność, c) efektywność. W rzeczywistości otwarcie rynku i konkurencja wewnętrzna zaistniały, w Polsce były nawet wojny cenowe pomiędzy operatorami. Do konkurencji „fair” mamy jednak daleko i właściwe nie wiadomo, czy organy UE oraz polskie władze istotnie zmierzają do stworzenia warunków takiej konkurencji – zwłaszcza w obszarze transportu towarowego. Wreszcie finansowanie kolei w pewnym stopniu poprawiło się w obszarze usług publicznych w transporcie pasażerskim – tak w dziedzinie inwestycji w tabor, jak i bieżących dotacji, ale inwestycje nakierowane na transport towarowy oraz finansowanie infrastruktury związanej z przewozami towarowymi długo były nieobecne i pozostawały na marginesie. Dopiero zeszły rok przyniósł zapowiedź korekty tego kursu. Zatem pewna poprawa w tym zakresie przyniesie efekty później niż w transporcie pasażerskim. W dodatku niekiedy modernizacje silnie orientowane na aspekt prędkości oraz uproszczenie struktury linii wraz z optymalizacją kosztów inwestycji bynajmniej nie poprawiały warunków wykonywania transportu towarowego (likwidacja torów, odstępów, stacji umożliwiających wyprzedzanie). Mocny filar (1) konkurencji wewnątrz sektora kolejowego przy słabości pozostałych dwu, to jest (2) „fair” konkurencji w całym obszarze transportu oraz (3) finansowania, nie wystarczy do zachowania na oczekiwanym poziomie jakości, produktywności i efektywności transportu kolejowego. Potrzebna jest równowaga, której wciąż brak. Jej przywrócenie (a raczej zrealizowanie, gdyż poza dokumentami programowymi w praktyce nigdy jej nie było) jest koniecznym warunkiem postępu w wykorzystaniu transportu kolejowego i zahamowaniu spadku jego udziału w transporcie ogółem. 200 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Slajdy z prezentacji J. Diranda Wedle tych trzech filarów oceniamy sytuację, wyciągamy wnioski i kształtujemy rekomendacje. Dotyczą one głównie organów państwa i zarządcy infrastruktury, który jest i będzie od państwa silnie uzależniony. Podmioty prywatne i skomercjalizowane optymalizują swoje działania na rynku i w ramach regulacji państwowych, tudzież uwarunkowań tworzonych przez PKP PLK (stan techniczny, warunki ekonomiczne i organizacja zarządcy infrastruktury). Polityka państwa wobec transportu kolejowego jest fragmentem – na ogół nie najbardziej istotnym – licznych dokumentów programowych dotyczących transportu. Realizuje się ona jednak na kilku poziomach: ■■ ■■ ■■ Udział w pracach nad regulacjami stanowionymi na poziomie Unii Europejskiej. Stanowienie prawa – ustaw (zwłaszcza ustawy o transporcie kolejowym) oraz przepisów wykonawczych w szczególności związanych z implementacją dyrektyw UE. Działalność (decyzje, orzeczenia, interpretacje, praktyka stosowania prawa krajowego i UE, ingerencja w spory pomiędzy uczestnikami rynku) organów państwowych w zakresie, w jakim pozostaje ona w granicach uznania. ■■ Polityka właścicielska i nadzór nad państwowymi podmiotami gospodarczymi – zwłaszcza PKP PLK. ■■ Polityka w odniesieniu do innych podmiotów. ■■ ■■ Alokacja środków finansowych pochodzących z UE, budżetu i funduszy kontrolowanych przez rząd, w tym zwłaszcza na cele infrastrukturalne. Inspirowanie i finansowanie badań naukowych w zakresie ekonomii i techniki transportu. 13.2. Filar I – konkurencja i otwarty rynek Generalnie w Polsce, podobnie jak w Europie, nie osiągnięto celów polityki transportowej, pomimo implementacji w obszarze przewozów towarowych zaleceń UE (prywatyzacja i liberalizacja rynku). W wyniku prywatyzacji PKP CARGO oraz powstania licznej grupy przewoźników prywatnych w obszarze kolejowych przewozów towarowych niewątpliwie wzrosło znaczenie rynku, a maleje znaczenie państwa. Można powiedzieć, że spośród trzech filarów polityki transportowej UE w odniesieniu do kolei, filar pierwszy – konkurencja wewnętrzna, tak w Polsce, jak i w całej Unii, realizowany jest nieźle. Przyniósł pewne wyniki w zakresie dostępności tego transportu (monopolista czasem odmawiał usługi), trzymania w ryzach opłat za przewóz i zaangażowania kapitału prywatnego w modernizację, choć w ograniczonym zakresie (np. niewielkie zakupy nowych lokomotyw). W zakresie realnego ujednolicenia rynku sytuacja jest już odmienna. Z jednej strony pojawiły się oczekiwane inicjatywy, jak możliwość zamawiania tras międzynarodowych na zasadzie one-stop shop, z drugiej – niektóre z rozwiązań, niekoniecznie przyczyniają się do ujenolicenia i lepszej integracji. W ostatnim okresie zwracają uwagę trzy fakty: 201 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ ■■ ■■ Trasy międzynarodowe w systemie „one-stop shop” będą zamawiane w oparciu o tzw. rozkłady katalogowe, które wymuszają standaryzację masy, długości i innych parametrów pociągu, co w praktyce oznacza ustalenie ich na poziomie minimum w całym korytarzu, pomimo że konkretna zamawiana trasa akurat nie wykorzystuje „wąskiego gardła”. W ruchu krajowym, choć katalogi też są dostępne, w praktyce dominują indywidualne rozkłady jazdy, które umożliwiają maksymalne wykorzystanie parametrów konkretnej trasy. Polscy operatorzy zwracają uwagę, że nie podjęto z nimi konsultacji i próby innego podejścia do zamawiania tras międzynarodowych. Przy okazji ujednolicania wymagań dla maszynistów w regulacjach UE wprowadzono sformalizowany wymóg znajomości języka, bez czynienia wyjątku dla odcinków granicznych. W praktyce nie są znane przypadki, aby brak tej formalizacji stworzył zagrożenie bezpieczeństwa. Poza tym w przypadku odcinków granicznych taniej jest wyszkolić kilku dyżurnych ruchu niż liczne grono maszynistów. Przepisy wykonawcze prawdopodobnie umożliwią zachowanie status quo dla tych, którzy już wykonują pracę na granicy, ale w przypadku nowych maszynistów zwiększą koszty ich szkolenia. Brak rozróżnienia pomiędzy jazdą w głąb kraju, a odcinkiem granicznym raczej pogorszył, niż poprawił stopień integracji rynku. Co prawda ruch towarowy rzadko odbywa się w warunkach obligujących stosowanie systemu ERMTS, ale warto zauważyć, że system praktycznie nie jest wdrażany w krajach stanowiących centrum Europy (Niemcy i Francja mają raptem po ok. 300 km), co oznacza brak interoperacyjności tam, gdzie jest ona potrzebna. W przyszłości pozycja negocjacyjna Polski w kwestiach regulacji UE powinna w większym stopniu być kształtowana w konsultacji ze środowiskiem przewoźników – w szczególności towarowych, także w odniesieniu do niektórych szczegółów, w których jak pokazują pierwsze dwa tiret, często tkwi przysłowiowy diabeł. Odnośnie do konkurencji wewnątrz sektora istotne znaczenie ma równoprawność w dostępie do infrastruktury, czemu służyć miało przede wszystkim oddzielenie zarządzania infrastrukturą od przewozów. Podział ten został zrealizowany, dokonano też korekt w zakresie dysponowania ładowniami. PKP CARGO, w którego władaniu pozostawały i nadal pozostają pewne elementy infrastruktury, wyodrębniło w 2013 r. spółkę PKP CARGOTOR, co wydaje się konstrukcją nadmiernie eklektyczną, ale spełnia wymogi formalne i w pewnym stopniu wpłynęło na poprawę dostępności tej infrastruktury dla wszystkich przewoźników. Łączenie funkcji przez PKP LHS wydaje się logiczne i słusznie zmierza się do pozostawienia tej firmy w formie zintegrowanej. Do niedawna pojawiał się problem równoprawności dostępu na odcinkach granicznych z państwami spoza UE, który wynikał z istnienia umów tamtejszych pionowo zintegrowanych firm z dawnym przedsiębiorstwem PKP. Co do zasady kwestia ta została rozwiązana, niemniej jednak nadal odcinki te muszą być przedmiotem „szczególnej troski” i nie poddają się do końca generalnym regulacjom. Filar pierwszy – otwarcie rynku i konkurencja w obrębie sektora kolejowego w UE i w Polsce w przypadku przewozów towarowych jest w niezłej kondycji. Przewoźnicy podjęli wyzwanie, jakim jest konkurencja wewnątrz branży kolejowej. Większość problemów, jakie zarysowują się obecnie i powinny być przedmiotem korekty polityki, dotyczy w podobnym lub równym stopniu wszystkich kolejowych przewoźników towarów. 13.3. Filar II – konkurencja „fair” w transporcie Istotny dla realizacji polityki przenoszenia ładunków z dróg na tory jest w większym stopniu drugi filar, czyli warunki konkurencji z innymi rodzajami transportu. Wiele parametrów jest co prawda nieporównywalnych, jednak wydaje się, że kwestią podstawową na poziomie regulacji europejskich i krajowych jest zasada „nie szkodzić”. Wyłania się tu kilka problemów: ■■ Problem „mega ciężarówek”. Zwiększenie dopuszczalnej długości zestawu (pociągu) drogowego z zachowaniem nacisku na oś, a więc i zwiększenie masy pociągu drogowego oznacza istotne obniżenie kosztów na jednostkę masy i tym samym poprawę konkurencyjności transportu drogowego względem transportu kolejowego. Równolegle wspomniany wyżej system przydziału tras kolejowych raczej ogranicza długość pociągu kolejowego, a ścisłe regulacje bezpieczeństwa nie dają wielkiej perspektywy na jego wydłużenie. Nie jest znane stanowisko polskich władz w zakresie ewentualnego 202 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 dopuszczenia do ruchu mega ciężarówek. Tymczasem jeżeli UE i Polska chcą pozostać wiarygodne w swej polityce prokolejowej, powinny dążyć do zachowania obecnych parametrów skrajni, długości i masy zestawu (pojazdu) drogowego. Jednocześnie Polska wzorem Francji (eksperymenty SNCF z pociągami o długości 1500 m) powinna podjąć badania nad możliwością bezpiecznego prowadzenia na określonych liniach i w porze wolnej od ruchu pasażerskiego pociągów o długości przekraczającej długość użyteczną torów stacyjnych. ■■ Dopuszczenie do ruchu ładunków niebezpiecznych – w tym zakresie wskazane byłoby podjęcie badań porównawczych dla potwierdzenia lub nie potocznej opinii wśród przewoźników, że kryteria wydawania zezwoleń dla transportu drogowego – przynajmniej w praktyce – nie są jednolite w skali UE, a w Polsce polityka zezwoleń na ruch po drogach ładunków niebezpiecznych jest zbyt łagodna. W rezultacie nie są wykorzystywane zalety kolei, czyli istotnie niższe niż w ruchu drogowym prawdopodobieństwo wypadku oraz zwiększone w porównaniu z drogami możliwości monitorowania i kontroli przestrzegania przepisów, co zmniejsza ryzyko transportu ładunku niebezpiecznego koleją, ograniczając skutki ewentualnego wypadku. Powyższe kwestie są przykładem możliwości polityki UE i polityki państwa, która nie pociąga za sobą kosztów po stronie publicznej i nie wymaga wielkiej akcji legislacyjnej. ■■ ■■ ■■ Większe znaczenie ma jednolitość w zakresie poboru (na całej sieci) i wysokość (uwzględniająca harmonizację kosztów pomiędzy transportem kolejowym i drogowym) opłat za korzystanie z infrastruktury. Konieczna jest poprawa dynamiki budowy systemu poboru opłat, tak aby w realnym horyzoncie czasowym objął całość sieci dróg krajowych, bez względu na ich standard (na kolei występuje różnicowanie opłat, ale nawet linie najniższej klasy są płatne). Ponadto powinny zostać zniesione ograniczenia wysokości opłat na drogach i wprowadzone zasady analogiczne, jak w transporcie kolejowym. Realizacja tych postulatów nie wymaga wydatków – przeciwnie – zwiększy wpływy budżetu lub Funduszu Drogowego. Celowe byłoby preferowanie w systemie opłat drogowych (zwolnienie lub zniżka) transportu do/z terminali kontenerowych kolejowych. W obszarze regulacyjnym pozostaje kwestia konkurencji o dostęp do infrastruktury kolejowej pomiędzy transportem towarowym a pasażerskim. Na wszystkich poziomach – ustawy o transporcie kolejowym, rozporządzenia wykonawczego oraz regulaminu przydzielania tras, ruch pasażerski ma pierwszeństwo na etapie 1) układania rozkładu jazdy, 2) tworzenia rozkładów na czas okresowych zamknięć torów oraz 3) rozwiązywania doraźnych trudności wynikłych z zakłóceń w realizacji rozkładu jazdy, przy czym pierwszeństwo ruchu pasażerskiego jako całości wynika z przepisów ustawy. Zasady te – przy słusznie silnej motywacji do poprawy prędkości, wprowadzenia cyklicznych rozkładów jazdy oraz ograniczenia opóźnień w ruchu pasażerskim – powodują, zwłaszcza w przypadku 2) i 3), daleko idące komplikacje: długie trasy objazdu, zatrzymywanie ruchu pociągów towarowych jadących punktualnie i ich oczekiwanie w celu przepuszczania ruchu pasażerskiego itp. W tej sytuacji cierpi nie tylko prędkość handlowa, ale przewidywalność i to w dwu wymiarach. Wobec częstych zamknięć niekiedy dochodzi do istotnego pogorszenia warunków dostępu (objazd) w czasie trwania umowy pomiędzy przewoźnikiem a klientem. Innymi słowy w chwili negocjacji i zawierania umowy przewoźnik nie jest pewien warunków jej realizacji. Czas jazdy może ulec zwiększeniu i o ile dzieje się to w trakcie okresu rocznego, to opłata pozostaje na poziomie normalnej trasy, ale po ogłoszeniu regulaminu rocznego i wykazu dostępnych linii może okazać się, że trzeba płacić więcej za dłuższą trasę, którą jedzie się dłużej. W tym zakresie należałoby wrócić do formułowanego już w przeszłości postulatu systemu opłat, w którym fakt braku dostępu (przynajmniej do linii znaczenia państwowego) nie może powodować zwiększenia kosztów dostępu po stronie przewoźnika pomimo jazdy inną, dłuższą trasą, bez względu na to, z jakim wyprzedzeniem wiadomo o zamknięciu. ■■ Sytuacja w zakresie przewozów intermodalnych oraz przewozów usytuowanych logistycznie wewnątrz łańcucha technologicznego klienta jest nadal trudna wobec drugorzędnego traktowania każdego przewozu towarowego w porównaniu z przewozem pasażerskim. Istniejące rozwiązania odnośnie do priorytetów ruchu w zasadzie eliminują możliwość wprowadzenia „ekspresów” towarowych – pociągów, które gwarantowałyby przyjazd na czas. Tymczasem zarówno dostępne badania, jak 203 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 i obserwacje przewoźników wskazują, że pewność i terminowość wykonania przewozu mają niekiedy dla konkurencji z innymi rodzajami transportu większe znaczenie niż cena. Tak więc należy podjąć prace – jeżeli trzeba także legislacyjne – zmierzające do wytypowania kilku tras (ciągu linii) dalekobieżnych dedykowanych dla ruchu towarowego, na których możliwe byłoby wprowadzenie pociągów towarowych ekspresowych z pierwszeństwem. Zwłaszcza na takich liniach należałoby rozważyć wprowadzenie możliwości kursowania pociągów o zdecydowanie większej długości, których ruch prowadzony byłby np. w wyznaczonych porach dnia. ■■ ■■ Z natury rzeczy sieć kolejowa nie dorównuje gęstością drogowej. Tym samym klient niedysponujący bocznicą musi korzystać z ładowni dostępnej publicznie w pewnej odległości od początku i/lub celu transportu. Wydłużenie tej/tych odległości przyczynia się do zmniejszenia opłacalności transportu koleją i w naturalny sposób przekierowuje ładunki w kierunku odwrotnym od pożądanego. W związku z tym optymalizacja sieci ładowni powinna być prowadzona ostrożnie, zwłaszcza że koszty ich utrzymania w gotowości są stosunkowo niewielkie. Likwidacja nawet długotrwale nieużywanych ładowni oraz ich likwidacja w ramach modernizacji linii, a także ich docelowe rozmieszczenia i wielkość powinny być konsultowane z przewoźnikami oraz lokalnymi samorządami terytorialnymi i gospodarczymi, także na etapie koncepcji modernizacji (rewitalizacji). Należy doprowadzić do przejęcia pozostałych ładowni od PKP SA. W procesie tym nie można zaniedbywać uzgadniania należytych warunków dojazdu drogowego do ładowni, które to ograniczenia mogą faktycznie czynić ładownię bezużyteczną. Czynnikiem, w którym transport drogowy ma przewagę nad kolejowym, jest elastyczność reagowania na zamówienie i paradoksalnie – pomimo licznych narzekań na zatory drogowe – większa pewność realizacji zamówienia na czas. W ostatnich kilku latach można odnotować poprawę elastyczności dostępu poprzez istotne skrócenie czasu potrzebnego na przydzielenie przez PKP PLK trasy w trybie rozkładu indywidualnego (dominująca forma w przewozach towarowych) lub sprzedaży trasy katalogowej, a także stopniowe rozszerzanie możliwości wprowadzania zmian w parametrach bez konieczności rezygnacji z trasy i zakupu nowej. Jest to w dużej mierze efektem wprowadzenia przez PKP PLK oraz doskonalenia systemów informatycznych służących zamawianiu tras i konstruowaniu rozkładów jazdy. Należy postulować poszerzanie tych możliwości. 13.4. Filar III – finansowanie i infrastruktura W tym filarze trzeba wyróżnić kwestie finansowania kolei (dotacje, opłaty przewoźników) oraz sposoby ukierunkowania środków na inwestycje, prace modernizacyjne i utrzymaniowe. W przypadku przewozów towarowych, które poza dotacją udzielaną z budżetu dla PKP PLK kompensującą zniżkę od opłat za dostęp do infrastruktury dla przewozów intermodalnych, działalność przewoźników towarowych nie jest dotowana i ich zasadnicze wpływy pochodzą z rynku. Jednak jakość ich oferty w istotnym stopniu zależy od zasad udostępniania (filar II) i jakości infrastruktury. Natomiast zależnie od rodzaju przewozów, od 20% do 40% kosztów stanowią opłaty za dostęp do infrastruktury, które są ustalane w długotrwałym procesie z ostatecznym głosem organu regulacyjnego – UTK. Tak więc istotna część proporcji cena/jakość kształtuje się poza wolą i możliwością działania przedsiębiorcy kolejowego. System opłat za dostęp do infrastruktury podlegał ewolucji, sporo uwagi poświęca się debacie o ich strukturze. Należy jednak pamiętać, że pierwotnym problemem jest zakres, w jakim przewoźnicy pokrywają koszty infrastruktury, następnie stabilność (przewidywalność) systemu, a potem szczegóły strukturalne. Przykładem braku stabilności jest system udzielania zniżek dla przewozów kontenerów i szerzej pociągów związanych z transportem intermodalnym (także próżnych). W zasadzie corocznie zarządca infrastruktury otrzymuje dotację na te zniżki, ale decyzja o tym zapada w trakcie uchwalania ustawy budżetowej i podejmowania decyzji wykonawczych. Tak więc zarządca w praktyce do ostatniej chwili nie może zapewnić przewoźników o udzielaniu zniżki w nadchodzącym roku, a ci ostatni nie mogą uwzględnić tego faktu w kształtowaniu swoich umów z klientami. Tak więc niewątpliwie korzystny i pozytywny element polityki państwa, poprawiający konkurencyjność kolei na obszarze, w którym występuje duża wrażliwość głównie na jakość, ale i cenę usługi, jest po części neutralizowany trybem podejmowania decyzji. Wmontowanie 204 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 zniżki w system opłat nie zwiększyłby kosztów po stronie budżetu, a poprawiłoby skuteczność ponoszonego przez budżet wydatku. Jako minimum należałoby więc postulować dokonanie stabilizacji zniżki w systemie. Natomiast powinny być kontynuowane prace nad uzależnieniem opłat od rodzaju ładunku, tak aby zmniejszyć obciążenie tam, gdzie konkurencyjność jest bardziej zagrożona. Jednak dyrektywa UE oraz ustawy wbrew pozorom nie ułatwiają takiego podejścia. Z drugiej strony ewentualne większe obciążenia w przypadku Polski dotyczyłyby zwłaszcza węgla energetycznego, co w obecnej sytuacji rysuje się jako trudne do wprowadzenia. Jako rozwiązanie stabilizujące należy przyjąć wieloletni kontrakt pomiędzy rządem a PKP PLK określający standard linii i zakres finansowania budżetowego. W czasie przygotowania tej publikacji rząd ogłosił nadchodzącą finalizację prac nad taką umową. Trudno ocenić, na ile realne jest przyjęcie umowy, a tym bardziej jej efekty, chociaż co do zasady dążenie do jej podpisania należy uznać za postęp. W zakresie opłat za dostęp do infrastruktury występują dwie kwestie pierwotne. Pierwsza to skala dotacji do infrastruktury ze strony budżetu państwa wprost do zarządcy infrastruktury. W tej kwestii – zwłaszcza po wyroku ETS – nastąpiła pewna poprawa, a ponadto po raz kolejny pojawiła się zapowiedź rychłego sfinalizowania wieloletniego kontraktu rządu z PKP PLK, określającego zakres utrzymania sieci kolejowej i gwarancję odpowiedniego finansowania. Należy zdecydowanie poprzeć zasadę oparcia budżetowego finansowania PKP PLK o kontrakt wieloletni, co ustabilizuje finasowanie zarządcy – jest to koniecznym warunkiem stabilizacji opłat. Wielkość tego finansowania co do zasady musi pokrywać koszty stałe niezależne od ruchu pociągów i – jak wynika z wyroku – przynajmniej część kosztów związanych z ruchem pociągów (np. sygnalizacja, prowadzenie ruchu). Rozwiązaniem optymalnym dla rozwoju transportu kolejowego byłoby pokrycie dotacją wszystkich kosztów stałych – szeroko rozumianych. W przeciwnym razie zmniejszanie przewozów powoduje wzrost stawek jednostkowych i uruchamia negatywne sprzężenie zwrotne: mniej przewozów -> wyższe stawki -> mniej przewozów, prowadzące do stałego zmniejszania popytu. Zmiana liczby pociągów w zakresie wahań rocznych nie powoduje praktycznie żadnej zmiany w obsadzie posterunków ruchu, służb utrzymaniowych itp. Jakkolwiek wyrok ETS zakłada pewne zróżnicowanie, jednak jego zakres wydaje się trudny do uchwycenia. Oczywiście takie podejście wymaga zwiększenia dotacji do kwoty pokrywającej z grubsza ¾ kosztów PLK z ok. 5,1 mld ogółem. Jednak umożliwiłoby to wprowadzenie opłat na poziomie krajów skandynawskich czy przewozów towarowych w Wielkiej Brytanii i uchylałoby problem podziału kosztów stałych pomiędzy przewozy pasażerskie i towarowe. Wedle danych za 2013 r. przewozy towarowe to 35,3% pracy eksploatacyjnej (pockm), 76,04% pracy przewozowej (btkm) i 57,29% udziału w opłatach (z ok. 2,35 mld zł opłat rocznie ogółem). Druga kwestia to skala przewozów pasażerskich i ich partycypacji w kosztach zarządcy, co zważywszy zdecydowaną przewagę przewozów świadczonych w ramach umów o świadczenie usług publicznych także zależy głównie od umowy rządu z PKP IC oraz umów pozostałych organizatorów transportu (samorządów wojewódzkich i m. st. Warszawy) z przewoźnikami. Zwiększenie tych przewozów podwyższa ich partycypację w opłatach, choć w niektórych przypadkach zmniejsza przepustowość dostępną dla ruchu towarowego. Dopiero na trzecim miejscu należy stawiać szczegóły systemu. Jak na razie w ogóle nie jest kalkulowana jako podstawa opłat część amortyzacji, która pokrywa faktyczne zużycie infrastruktury i w istocie jest jedynym kosztem zmiennym możliwym do uchwycenia, chociaż próba precyzyjnego określenia tego kosztu prowadzi – jak w systemie brytyjskim – do dużej komplikacji (zróżnicowanie wedle właściwości technicznych taboru, a nie tylko masy), czego można uniknąć, wprowadzając znaczące zryczałtowanie. W stanie idealnym pozostałe koszty (inne niż zmienne), w tym uznane za dopuszczalne do wkalkulowania przez ETS (co nie znaczy, że koniecznie wkalkulowane w opłaty), pokrywałaby dotacja. Zanim to nastąpi, celowe byłoby zróżnicowanie stawek wedle możliwości konkurencji rynkowej, co można osiągnąć stosunkowo „bezboleśnie”, obniżając – w miarę wzrostu dotacji – stawki w grupach przewozów wrażliwych na konkurencję, a stabilizując w grupach o popycie sztywnym lub zbliżonym do sztywnego. W powyższym trybie możliwe byłoby pewne uprzywilejowanie towarów przewożonych częściej przesyłkami wagonowymi oraz zdecydowane uprzywilejowanie pociągów kontenerowych. Docelowo partycypacja opłaty w kosztach stałych – o ile będzie konieczna – powinna być odwrotnie proporcjonalna do elastyczności popytu. 205 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Należy jeszcze raz podkreślić, że kwestie szczegółów systemu stawek i opłat są wtórne wobec zasadniczej proporcji finansowania infrastruktury kolejowej przez przewoźników i przez budżet, gdyż realny wpływ na konkurencyjność szczegółów tego systemu jest umiarkowany. Generalnie finansowanie oddziaływuje na koszty, ale to, co i jak jest finansowane, decyduje o jakości, czemu poświęcono już niektóre wnioski w filarze II. Należy uznać za dobry kierunek działania dążenie do poprawy stanu infrastruktury w portach i liniach w okolicy portów. Przede wszystkim obok ważnych modernizacji linii powinny być wykonywane także mniejsze przedsięwzięcia. ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ W obrębie węzłów należałoby przebadać stan i dostępność obwodnic przeznaczonych dla ruchu towarowego, tak aby zachować oddzielenie ruchu i jednocześnie zapewnić parametry (m.in. nacisk na oś) i jakość ruchu na tych obwodnicach. W szczególności istotne jest doprowadzenie obwodnic (m.in. w węzłach: Warszawa, Wrocław, Poznań) do parametrów zgodnych z liniami dobiegającymi do węzłów, gdyż zdarza się, że obwodnica – paradoksalnie – jest „wąskim gardłem” w zakresie dopuszczalnego nacisku na oś, co eliminuje pożytek z setek kilometrów linii o wyższym nacisku. Tam, gdzie to możliwe, zasadne jest wprowadzanie rozjazdów dla prędkości w kierunku zwrotnym 60 km/h oraz centralizacja urządzeń srk, której brak wydłuża czas realizacji przebiegów. W zakresie energetyki pożądana jest eliminacja ograniczeń poboru prądu z sieci, a więc możliwości wykorzystania mocy lokomotyw. Na potrzebne korekty sieci składa się ponadto: a) na granicy z Niemcami elektryfikacja linii przez Gubin, wobec zaniżonych parametrów jednego kierunku linii przez Frankfurt, b) umożliwienie objazdu Gliwic. Powyższe dotyczy także eliminacji punktowych ograniczeń nacisku. Brak ciągłości parametrów skutkuje niewykorzystaniem środków przeznaczonych kiedyś na budowę i przeznaczanych obecnie na utrzymanie linii o wyższych parametrach. Należy wyeliminować braki w zakresie torów odstawczych, miejsc dających możliwość postoju lokomotyw itp. w pobliżu dużych zgrupowań nadawców i odbiorców. Praktyka pokazuje, że przy teoretycznie dobrej przepustowości i w ogóle teoretycznie słabym wykorzystaniu infrastruktury liniowej, istniejąca, ale także modernizowana infrastruktura nie zapewnia sprawnego prowadzenia ruchu pociągów o zróżnicowanej prędkości. W procesie przygotowania modernizacji i rewitalizacji linii kolejowych o ruchu mieszanym (a więc na zdecydowanej większości linii) nie można ograniczać się do prostej oceny przepustowości. Konieczne jest zapewnienie możliwości wyprzedzania (i na liniach jednotorowych krzyżowania) pociągów o różnych prędkościach handlowych z możliwie niewielką stratą czasu także dla wyprzedzanego. Tak więc należy zaniechać likwidacji posterunków odstępowych bez zastępowania ich samoczynną blokadą liniową, z największą ostrożnością likwidować stacje i tory umożliwiające oczekiwanie na wyprzedzanie. Projektowanie powinno być poprzedzone symulacją rozkładu jazdy, w tym rozwiązywania najbardziej prawdopodobnych powikłań ruchowych, i oceną ewentualnych oszczędności na tle kosztów ekonomicznych (po stronie wszystkich uczestników) wywołanych redukcją niektórych elementów infrastruktury. Rozwój transportu intermodalnego, który jest i pozostanie najbardziej rozwojowym segmentem rynku kolejowego, wymaga budowy sieci dostępnych terminali kontenerowych, ewentualnie centrów logistycznych. W tym celu powinien powstać wieloletni program rozwoju transportu intermodalnego wprowadzający wsparcie dla budowy takiej infrastruktury. Powyższy program powinien także wspierać zakupy taboru dedykowanego do przewozów intermodalnych. 206 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 207 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 14. Opinie autorskie 14.1. Transport intermodalny w Polsce – diagnoza stanu i perspektywy rozwoju Prof. US, dr hab. Jerzy Wronka Syntetyczna ocena rynku intermodalnego w Polsce W latach 2009-2014 nastąpiły istotne i pozytywne zmiany na rynku intermodalnym w Polsce, w tym przede wszystkim: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ wysoka dynamika wzrostu przewozów intermodalnych w Polsce: wzrost tonażu z 3,3 do 9,6 mln t, pracy przewozowej z 1 419,2 do 3 401,6 mln tkm i jednostek intermodalnych z 429,7 do 1 114,1 tys. TEU, czyli ponad dwukrotny wzrost przewozów, co jest ewenementem w skali europejskiej i należy do jednych z najwyższych w krajach UE; wzrost przewozów mierzony wykonaną pracą wyniósł w latach 2009-2012 ok. 30%, przy średniej dynamice w krajach unijnych na poziomie 10,8%; rosnąca konkurencja na polskim rynku transportu intermodalnego – wzrost liczby przewoźników kolejowych z 7 do 12 oraz zmiany udziałów na rynku, w tym wg tonażu: spadek udziału PKP CARGO z 81,6 do 47,2% oraz wzrost udziałów: DB Schenker Rail Polska z 0,8 do 21%, Lotos Kolej z 14,2 do 19,4% i CTL z 0,5 do 4,9%; a wg pracy przewozowej: spadek udziału PKP CARGO z 81,4 do 51,5% oraz wzrost udziałów: DB Schenker Rail Polska z 0,9 do 18,2%, Lotos Kolej z 13,3 do 19,2% i CTL z 0,4 do 5,4%; istotny wzrost udziału przewozów intermodalnych w polskim rynku kolejowych przewozów towarowych, w tym wg pracy przewozowej z 3,7% do 6,8% oraz wg tonażu z 1,6% do 4,2%; ponad trzykrotny wzrost obrotów kontenerowych w polskich portach morskich – z 660,6 do 2 139,6 tys. TEU, o czym zadecydowały następujące czynniki: rozwój polskiej gospodarki i wzrost obrotów polskiego handlu zagranicznego; prorozwojowy charakter działalności samych portów, w tym: ogromne inwestycje, obejmujące sprzęt przeładunkowy, magazyny i place składowe, modernizacja nabrzeży i terminali kolejowych itp.; aktywny marketing ukierunkowany na pozyskiwanie ładunków oraz generowanie nowych połączeń, w tym na rynku azjatyckim; wdrażanie innowacyjnych technologii przeładunkowych oraz nowoczesnych systemów informatycznych oraz zdecydowana poprawa jakości usług świadczonych przez polskie porty morskie; wzrost udziału kolei w przewozach kontenerów do/z portowych terminali kontenerowych: GCT Gdynia z 9% do 26%; BCT Gdynia z 13% do 36%; DCT Gdańsk z 26% do 35% i GTK Gdańsk z 8% do 19%; trzy podstawowe przyczyny tego zjawiska: tak znaczący przyrost kontenerów przeładowywanych w portach nie może być nadal obsługiwany w przeważającym stopniu przez transport drogowy, z uwagi na ograniczoną przepustowość sieci drogowej oraz ograniczoną zdolność jednostkową transportu samochodowego; intensyfikacja inwestycji w infrastrukturę kolejową w portowych terminalach oraz operatorzy i przewoźnicy kolejowi uruchamiający coraz więcej rozkładowych (operatorskich) pociągów kontenerowych do/z portów przy ścisłej współpracy z operatorami portowych terminali; możliwości dofinansowania intermodalnych projektów inwestycyjnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013. Priorytet VII. Transport Przyjazny Środowisku. Działanie 7.4. Rozwój transportu intermodalnego; w ramach POIiŚ 2007-2013 dofinansowanie ze 208 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 środków unijnych uzyskało łącznie 26 projektów intermodalnych, o łącznej wartości ponad 1,7 mld zł wydatki kwalifikowane), a wartość dofinansowania unijnego wyniosła ponad 665 mln zł; przykładowe dofinansowanie inwestycji intermodalnych: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ PKP CARGO SA [„Budowa i wyposażenie terminalu kontenerowego na stacji Poznań Franowo – Etap IA”, inwestycja o wartości 23,7 mln zł, a dofinansowanie unijne w wysokości 11 mln zł, „Zakup i dostawa nowobudowanych wagonów platform 80’ do przewozu kontenerów” – inwestycja o wartości 95 mln zł, z dofinansowaniem unijnym w wysokości 28,5 mln zł]; DCT Gdańsk SA [„Budowa terminalu etap 2 i etap 3: rozbudowa bocznicy, zakup sprzętu” o łącznej wartości 171 mln zł, przy dofinansowaniu unijnym 60,2 mln zł;]; Gdański Terminal Kontenerowy [„Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego w Porcie Gdańsk” – inwestycja o wartości 35,2 mln zł, z dofinansowaniem unijnym w wysokości 17,5 mln zł]; Gdynia Container Terminal SA [„Budowa infrastruktury i zakup sprzętu w ramach II etapu budowy terminalu kontenerowego”o wartości 59 mln zł, przy dofinansowaniu ze środków unijnych w wysokości 21 mln zł; w 2014 r. rozpoczęto realizację kolejnego etapu rozbudowy terminalu pn. „III etap budowy terminalu kontenerowego GCT w Porcie Gdynia – budowa infrastruktury i zakup sprzętu”, o wartości 145,7 mln zł, przy dofinansowaniu ze środków unijnych w wysokości 60,78 mln zł]; Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o. [„Modernizacja terminalu BCT dla zwiększenia potencjału w zakresie przeładunków intermodalnych” o wartości ponad 161 mln zł, z dofinansowaniem unijnym 53,87 mln zł]; DB Port Szczecin Sp. z o.o. [„Budowa terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim w porcie Szczecin- etap I, faza I” o wartości 44,6 mln zł, przy dofinansowaniu unijnym w wysokości 19,6 mln zł]; HHLA INTERMODAL POLSKA Sp. z o.o. [„Budowa terminalu intermodalnego w Kórniku k. Poznania”, „Budowa terminalu intermodalnego w Dąbrowie Górniczej”, i „Zakup nowych i używanych platform kontenerowych do obsługi wybranych połączeń intermodalnych” – kwota 135 mln zł]; PCC Intermodal SA [Budowa intermodalnego terminalu kontenerowego wraz z obiektami towarzyszącymi w mieście Brzeg Dolny – wartość całkowita projektu: 59,4 mln zł, dofinansowanie unijne – 21,7 mln zł; Budowa intermodalnego terminalu kontenerowego wraz z obiektami towarzyszącymi w Kutnie – wartość całkowita projektu: 108,8 mln zł, dofinansowanie unijne32,6 mln zł]; Polzug Intermodal Polska Sp. z o.o. [Zakup lokomotyw manewrowych do obsługi terminali intermodalnych – wartość całkowita projektu: 38,4 mln zł, dofinansowanie unijne – 9,3 mln zł; Zakup nowych i używanych platform kontenerowych do obsługi wybranych połączeń intermodalnych – wartość całkowita projektu: 135,7 mln zł, dofinansowanie unijne – 33,0 mln zł]; Euroterminal Sławków Sp. z o.o. [Budowa Międzynarodowego Centrum Logistycznego – wartość całkowita projektu: 60,6 mln zł, dofinansowanie unijne – 21,7 mln zł] Oznacza to, że dzięki środkom unijnym nastąpiła modernizacja i rozbudowa oraz budowa nowych terminali intermodalnych (zarówno lądowych, jak i portowych). Największe inwestycje są realizowane i planowane w kolejnej perspektywie finansowej w portowych terminalach kontenerowych. Obejmują one zarówno infrastrukturę portową i kolejową, jak i suprastrukturę (urządzenia przeładunkowe) oraz systemy informatyczne. Ponadto operatorzy i przewoźnicy wykorzystują dofinansowanie unijne do zakupu nowoczesnego taboru intermodalnego. ■■ ■■ operatorzy i przewoźnicy inwestują w nowoczesne systemy informatyczne, pozwalające na śledzenie i monitorowane pociągów kontenerowych w czasie rzeczywistym, następuje wyraźny postęp we współpracy uczestników łańcuchów transportu intermodalnego (zarówno lądowych jak i morsko-lądowych), w wyniku czego klienci otrzymują kompleksową ofertę „drzwi-drzwi”. 209 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Reasumując, w świetle wydarzeń z ostatnich kilku lat można pozytywnie ocenić rozwój rynku przewozów intermodalnych w Polsce, który staje się rynkiem coraz bardziej dojrzałym, o czytelnych regułach gry oraz bardzo dużej dynamice wzrostowej. Można więc stwierdzić, że mamy do czynienia z rzeczywiście nowym etapem rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Prawdą jest, że transport intermodalny nie jest wciąż realną alternatywą dla transportu drogowego w Polsce, ale poprawa w tym zakresie jest już widoczna. Należy jednak podkreślić, że jest to proces wieloletni i wymaga wielu skoordynowanych działań – podejmowanych zarówno przez państwo, jak i podmioty na rynku. Należy jednak także podkreślić, że ogromny potencjał transportu intermodalnego w Polsce nie może być w pełni wykorzystany z uwagi na zły stan infrastruktury kolejowej (w tym przede wszystkim linii objętych umową AGTC), powodujący m.in.: niską prędkość handlową pociągów kontenerowych (około 30 km/h, a przykładowo w Niemczech jest to ok. 60 km/h), ograniczenia prędkości, częste opóźnienia pociągów intermodalnych, zbyt długie czasy dostawy itp. Jest to główna przyczyna wciąż niskiej konkurencyjności kolejowych przewozów intermodalnych w stosunku do transportu drogowego. Zdaniem autora jest to podstawowa i w zasadzie jedyna rzeczywista bariera utrudniająca rozwój transportu intermodalnego w Polsce. W wielu publikacjach wymieniane są również inne bariery utrudniające rozwój transportu intermodalnego w Polsce, w tym m.in.: zbyt wysoki poziom stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla pociągów intermodalnych; niezadowalający stan techniczny większości lądowych terminali intermodalnych; wciąż zbyt niska jakość usług kolejowych, co oznacza, że transport kolejowy jest nadal najsłabszym ogniwem w intermodalnych łańcuchach transportowych; brak specjalistycznego taboru kolejowego do przewozu intermodalnych jednostek ładunkowych oraz brak odpowiedniej polityki państwa wspierającej rozwój transportu intermodalnego, w tym: brak wieloletnich programów rozwoju, brak systemowych rozwiązań wsparcia finansowego, brak kompleksowych uregulowań prawnych, niska skuteczność dotychczasowych instrumentów promujących. Poniżej zaprezentowano autorską ocenę powyższych barier. „Zbyt wysokie stawki opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej” nie są rzeczywistą barierą rozwoju przewozów intermodalnych, ponieważ gdyby stawki były rzeczywistą barierą, to wraz z ich wzrostem, zwłaszcza od rozkładu jazdy 2009/2010, wolumen przewozów intermodalnych w Polsce powinien zdecydowanie się zmniejszyć. Tymczasem począwszy od 2009 r. wolumen przewozów intermodalnych w Polsce wzrasta z roku na rok w rekordowo wysokim, dwucyfrowym tempie. Od rozkładu jazdy 2009/2010 obowiązuje 25% ulgi od stawki podstawowej dostępu do infrastruktury dla pociągów intermodalnych. „Niezadowalający stan techniczny większości lądowych terminali intermodalnych” nie jest obecnie najważniejszą przeszkodą w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, ponieważ w ostatnich latach operatorzy terminali lądowych inwestują, przy wykorzystaniu środków unijnych, zarówno w infrastrukturę, jak i suprastrukturę terminalową. „Wciąż zbyt niska jakość usług kolejowych” nie jest istotną przeszkodą w rozwoju transportu intermodalnego, ponieważ w ostatnich latach operatorzy i przewoźnicy kolejowi tworzą coraz bardziej niezawodną sieć pociągów intermodalnych kursujących wg rozkładów jazdy oraz inwestują w nowoczesne systemy informatyczne, które umożliwią wdrożenie w najbliższym czasie systemu śledzenia i monitorowania przesyłek oraz pociągów kontenerowych. W związku z tym należy oczekiwać, że jakość usług kolejowych w przewozach intermodalnych ulegnie znaczącej poprawie w ciągu najbliższych lat. Należy przy tym podkreślić, że niska jakość usług kolejowych jest konsekwencją złego stanu infrastruktury kolejowej w Polsce, o czym często się zapomina. „Brak specjalistycznego taboru kolejowego” – nie jest to ani przeszkoda, ani tym bardziej bariera rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, ponieważ operatorzy i przewoźnicy kolejowi inwestują w tabor kolejowy i to przy wykorzystaniu środków unijnych. „Brak odpowiedniej polityki państwa wspierającej rozwój transportu intermodalnego w Polsce” nie jest barierą, ale przeszkodą. Nie można mówić o braku rozwiązań wsparcia finansowego transportu intermodalnego w Polsce, ponieważ są możliwości dofinansowania projektów inwestycyjnych w ramach POIiŚ 2007-2013. Brak kompleksowych uregulowań prawnych nie jest ani barierą, ani przeszkodą w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Natomiast brak wieloletnich programów rozwoju jest, zdaniem autora, przeszkodą utrudniającą jeszcze bardziej dynamiczny rozwój transportu intermodalnego w Polsce. 210 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce Do głównych przesłanek rozwoju transportu intermodalnego w Polsce można zaliczyć: ■■ wzrost wymiany międzynarodowej, generujący zwiększenie popytu na międzynarodowe przewozy ładunków wysokoprzetworzonych w kontenerach; ■■ dynamiczny rozwój obrotów kontenerowych w polskich portach morskich; ■■ znaczne rezerwy zdolności przewozowej transportu kolejowego; ■■ stosunkowo duża liczba terminali intermodalnych, zarówno lądowych, jak i portowych; ■■ inwestycje taborowe i terminalowe; ■■ ■■ ■■ ■■ nowe inicjatywy operatorów i przewoźników na międzynarodowych rynkach transportowych – przykładowo, Grupa PKP CARGO pozyskała w 2015 r. kontrakt na kompleksową obsługę logistyczną przewozu kontenerów z Chin do Europy; obecnie jest to łącznie siedem połączeń w tygodniu, z perspektywą rozwoju do dziesięciu; Małaszewicze mogą stać się hubem dla kontenerów przewożonych koleją pomiędzy Chinami a Europą w ramach tzw. „jedwabnego szlaku”; realizacja inwestycji w infrastrukturę kolejową w ramach przyjętego w 2015 r. przez Rząd Krajowego Programu Kolejowego, mających na celu m.in.: zapewnienie sprawnych połączeń kolejowych z portami morskimi oraz poprawę stanu technicznego linii ważnych dla ruchu towarowego; przewiduje się, że dzięki inwestycjom będzie możliwe podwojenie średniej prędkości pociągów towarowych, czyli z obecnych 30 km/h do 60 km/h; utrzymanie w dłuższej perspektywie aktualnie obowiązujących preferencji w postaci 25% ulgi w stawkach za dostęp do infrastruktury kolejowej dla pociągów intermodalnych; systemowe i długofalowe dofinansowanie intermodalnych projektów inwestycyjnych ze środków unijnych w perspektywie budżetowej na lata 2014-2020. Do podstawowych uwarunkowań rozwoju transportu intermodalnego w Polsce należy zaliczyć działania ukierunkowane na eliminowanie barier i przeszkód, po to aby zapewnić znaczący wzrost konkurencyjności przewozów intermodalnych w stosunku do transportu drogowego. Działania te razem z instrumentami wspierającymi rozwój transportu intermodalnego w Polsce powinny być prowadzone w ramach spójnej i kompleksowej polityki transportowej państwa. Do podstawowych działań będących w gestii państwa należy zaliczyć: modernizację linii kolejowych (w tym zwłaszcza linii objętych umowa AGTC) oraz prowadzenie prorozwojowej polityki państwa w zakresie transportu intermodalnego. W ramach polityki państwa powinny zostać wdrożone stabilne i długofalowe instrumenty wspierające, w tym przede wszystkim: ■■ ■■ ■■ wprowadzenie jednolitego systemu przyznawania ulg w opłatach za dostęp do infrastruktury kolejowej dla pociągów intermodalnych; ceny za dostęp do infrastruktury powinny być stabilne i przewidywalne w dłuższej perspektywie czasu, czyli obecne 25% ulgi powinno być utrzymane przez co najmniej kilka najbliższych lat; zapewnienie w kolejnej perspektywie budżetowej dofinansowania inwestycji terminalowych i taborowych – powinna to być kontynuacja obecnego systemu finansowania, ale w ramach wieloletniego programu rozwoju transportu intermodalnego; opracowanie Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego w Polsce do roku 2030, co zdaniem autora jest w pełni zasadne i celowe, tym bardziej że zaistniały trzy sprzyjające temu przesłanki: powołanie Rady ds. Transportu Intermodalnego (2012 r.) oraz przyjęcie w 2013 r. Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) i Dokumentu Implementacyjnego do Strategii (2014 r.). 211 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Doświadczenia i osiągnięcia innych krajów w rozwoju transportu intermodalnego wskazują, że niezbędna jest konsekwentna polityka transportowa państwa i to w ramach perspektywicznych programów rozwoju transportu intermodalnego. Przedsięwzięcia wspomagające, będące w gestii państwa: ■■ ■■ ■■ utworzenie Funduszu Transportu Intermodalnego lub stworzenie podstaw formalno-prawnych dla wykorzystania środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska dla wspierania transportu intermodalnego w Polsce; wprowadzenie zakazu ruchu na drogach pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 t we wszystkie dni weekendowe i zwolnienie z tego zakazu pojazdów wykonujących przewozy w łańcuchach intermodalnych; zwolnienie polskich przewoźników drogowych wykonujących przewozy jednostek intermodalnych do/z terminali intermodalnych ze stałych opłat drogowych. Należy podkreślić, że rozwój transportu intermodalnego będzie w dużej mierze uzależniony od skorelowania polityki transportowej państwa z działaniami podejmowanymi przez podmioty działające na rynku. Przewoźnicy i operatorzy uzależniają swoje strategie rozwojowe i plany inwestycyjne nie tylko od warunków rynkowych, ale również od stabilnej polityki transportowej państwa, co ma szczególnie istotne znaczenie dla rozwijania tak wrażliwego segmentu rynku transportowego, jakim jest transport intermodalny. Strategicznym celem rozwoju transportu intermodalnego w Polsce powinno być kompleksowe wspieranie rozwoju tegoż transportu w ramach prorozwojowej polityki transportowej państwa, tak aby udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowych przewozów towarowych osiągnął w 2020 r. średni poziom unijnych udziałów w rynku z 2010 r. Osiągnięcie średniego unijnego udziału transportu intermodalnego w rynku kolejowym wg tonażu oznacza wzrost przewożonej masy w latach 2015-2020 z 9,6 do 25,1 mln ton i w konsekwencji wzrost udziału przewozów intermodalnych w rynku kolejowych przewozów towarowych wg tonażu z 4,2% do 10,1%. Natomiast osiągnięcie średniego unijnego udziału transportu intermodalnego w rynku kolejowym wg pracy przewozowej oznacza wzrost pracy przewozowej w latach 2015-2020 z 3,4 do 9,4 mld tkm i w konsekwencji wzrost udziału przewozów intermodalnych w rynku kolejowych przewozów towarowych wg pracy przewozowej z 6,79% do 17,6%. Strategiczny cel rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jest ambitny, ale i realny, jeśli uwzględni się mocne strony i szanse, ogromny potencjał transportu intermodalnego w Polsce oraz znaczący wzrost przewozów intermodalnych w ostatnich latach. Zdaniem autora, dopóki nie zostaną wyrównane warunki konkurencji międzygałęziowej na rynkach transportowych, potrzebna jest interwencja państwa w sferę transportu intermodalnego. Doświadczenia innych krajów w rozwoju transportu intermodalnego wskazują, że niezbędna jest konsekwentna polityka transportowa państwa i to w ramach perspektywicznych programów rozwoju tegoż transportu. Należy podkreślić, że promowanie transportu intermodalnego to wymierne korzyści społeczne w skali makro, bowiem przesunięcie części przewozów drogowych do transportu intermodalnego może wpłynąć w istotny sposób na zmniejszenie negatywnych skutków zewnętrznych transportu drogowego dla środowiska naturalnego oraz zdrowia i życia ludzi. Kierunki rozwoju polskiego systemu transportowego powinny zatem uwzględniać wymogi zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania oraz wymóg integrowania gałęzi transportu w intermodalnych łańcuchach transportowych, tak aby nasz system transportowy był efektywny oraz zrównoważony pod względem społecznym, środowiskowym i ekonomicznym. 212 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 14.2. Punktowa infrastruktura logistyczna i jej rola w przewozach intermodalnych Doc. dr inż. Ireneusz Fechner, Instytut Logistyki i Magazynowania, Wyższa Szkoła Logistyki Elementami punktowej infrastruktury logistycznej niezbędnymi do wykonywania przewozów intermodalnych są terminale kontenerowe, w których przed kolejnym odcinkiem przewozu odbywa się zmiana środka transportu przewożącego intermodalne jednostki ładunkowe takie jak kontenery, nadwozia wymienne i naczepy samochodowe. Na styku odcinków przewozu morskiego i lądowego naturalnym miejscem lokalizacji terminalu kontenerowego jest port. W przewozach lądowych – centrum logistyczne. W przypadku jego braku terminale kontenerowe funkcjonują jako obiekty samodzielne. Dwie ostatnie dekady minionego wieku były okresem wzmożonej aktywności państw zachodnioeuropejskich, które postrzegały konieczność promocji transportu intermodalnego i wspierania jego rozwoju w celu hamowania wzrostu udziału transportu samochodowego w przewozach towarów podatnych na inne rozwiązania transportowe. W ten sposób narodziła się idea centrów logistycznych, których budowa w określonych lokalizacjach miała przyczynić się do powstania krajowych intermodalnych sieci logistycznych. Pomysłodawcy tej idei wskazywali na celowość połączenia w planowanych intermodalnych węzłach logistycznych funkcji transportowych i magazynowych. Lokalizacja w jednym miejscu terminali kontenerowych oraz obiektów magazynowych miała zapewnić tym pierwszym odpowiedni popyt na usługi związane z transportem kontenerów, ich przeładunkami oraz składowaniem, natomiast użytkownikom magazynów dostęp do zróżnicowanych usług transportowych, w tym transportu intermodalnego. Takie podejście zaowocowało powstaniem w wielu państwach europejskich intermodalnych sieci transportowych, w których centra logistyczne dysponujące terminalami kontenerowymi są ich kluczowymi elementami. Efekt ten został osiągnięty w wyniku realizacji wieloletnich programów rządowych, w ramach których wytyczano lokalizacje centrów logistycznych, przy pomocy środków prawnych, administracyjnych i finansowych pozyskiwano potrzebne nieruchomości, finansowano budowę terminali kontenerowych oraz zapewniano odpowiednią promocję. Mimo licznych przykładów sukcesów tych programów w Polsce nie znalazły one swojego odpowiednika i rozwój infrastruktury dla transportu intermodalnego odbywał się w inny sposób, a idea tworzenia sieci centrów logistycznych w poszczególnych regionach kraju promowana przez sferę nauki i lokalne organizacje biznesu oraz niektóre samorządy nie znalazła uznania rządu i administracji państwa. W efekcie rynek punktowej infrastruktury logistycznej w Polsce został zdominowany przez monotransportowe centra magazynowe, natomiast rozwój infrastruktury terminalowej z nielicznymi wyjątkami podążył inną drogą. Aktualnie transport intermodalny wspierają środki finansowe kierowane na budowę terminali kontenerowych i ich wyposażenie, czego przykładem jest Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, natomiast inicjatywy budowy centrów logistycznych nie otrzymują podobnego wsparcia. 213 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 76. Rozwój koncepcji centrów logistycznych w Europie Zachodniej i w Polsce Europa Zachodnia Polska ~ 1970 Powstają pierwsze centra logitstyczne Rządowe programy budowy centrów logistycznych Intencywny rozwój centrów logistycznych Rządowe programy budowy centrów logistycznych ~ 1970 Koncepcje projektowe nawiązują do światowych trendów Brak zainteresowania administracji centalnej budową centrów logistycznych ~ 1980 Deweloperzy budują centra magazynowe ~ 1990 Powstają pierwsze centra logitstyczne (brak kontynuacji) Deweloperzy budują centra magazynowe 2015 Rynek powierzchni magazynowych o charakterze mieszanym ~ 1990 Lokalne inicjatywy sektora publicznego ~ 1995 2015 Rynek powierzchni magazynowych o zdominowany przez inwestycje deweloperskie (centra magazynowe) Źródło: Opracowanie własne Istota centrum logistycznego Nazwa centrum logistyczne jest popularna i używana w odniesieniu do różnego rodzaju obiektów infrastruktury logistycznej, a tym samym niejednokrotnie myląca. Mianem tym określa się różnego rodzaje magazyny przedsiębiorstw oraz zespoły obiektów magazynowych budowanych przez deweloperów z przeznaczeniem pod wynajem. Tego rodzaju praktyka nazewnicza powoduje chaos informacyjny, który utrudnia zrozumienie właściwej koncepcji centrum logistycznego i jego funkcji w logistyce. Wzorca centrum logistycznego dostarczają państwa Europy Zachodniej, które w okresie obejmującym lata 1970 2000 tworzyły krajowe intermodalne sieci logistyczne. Zgodnie z nim definiuje się centra logistyczne jako obiekty zawierające budynki i budowle magazynowe umożliwiające przedsiębiorstwom wykonywanie operacji na towarach w związku z ich magazynowaniem, intermodalne terminale przeładunkowe, na których odbywają się przeładunki intermodalnych jednostek ładunkowych – najczęściej kontenerów – pomiędzy różnymi środkami transportu oraz budynki i budowle związane z różnymi usługami dodatkowymi. Tak rozumiane centra logistyczne posiadają wielu użytkowników oraz, co najważniejsze, dostęp do wielogałęziowej infrastruktury transportu, co oprócz innych istotnych czynników warunkuje ich lokalizację. Takich centrów logistycznych jest w Polsce zaledwie kilka. W Polsce istnieją dwa centra logistyczne odpowiadające powyższej definicji. Są to Śląskie Centrum Logistyki SA w Gliwicach oraz CLIP Logistics Sp. z o.o. w Swarzędzu k. Poznania. Oba dysponują obiektami magazynowymi oraz terminalami kontenerowymi. Kolejnym obiektem posiadającym ograniczoną funkcjonalność jest Wielkopolskie Centrum Logistyczne Konin Stare Miasto SA w Modle Królewskiej k. Konina, które nie dysponuje terminalem kontenerowym z uwagi na swoje położenie i brak infrastruktury kolejowej w bliskim otoczeniu. Zarząd centrum logistycznego liczy na uzupełnienie jego infrastruktury terminalem kolejowym, który może być wybudowany w obrębie stacji kolejowej w Koninie. 214 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Inne budynki i budowle z funkcjami uzupełniającymi: technicznymi, finansowymi, usługowymi, gospodarczymi, itp. Budynki i budowle magazynowe o różnej funkcjonalności użytkowane przez właścicieli i najemców TERMINAL KONTENEROWY transport samochodowy transport kolejowy transport wodny śródlądowy zewnętrzna wielogałęziowa infrastruktura transportu zewnętrzna wielogałęziowa infrastruktura transportu Wykres 77. Schemat centrum logistycznego Źródło: Opracowanie własne Intermodalnym węzłem logistycznym aspirującym do miana centrum logistycznego jest Euroterminal Sławków Sp. z o.o. w Sławkowie, który przez właściciela jest określany jako terminal przeładunkowy, ale z uwagi na jego wielkość, posiadaną infrastrukturę kolejową dwóch szerokości torów, istniejący terminal kontenerowy oraz posiadane obiekty magazynowe ma wszelkie cechy centrum logistycznego w fazie wczesnego rozwoju. Chociaż centra logistyczne odgrywają istotną rolę w tworzeniu intermodalnych sieci logistycznych Polska nie doczekała się wystarczającej liczby tych obiektów zlokalizowanych planowo i równomiernie w stosunku do powierzchni kraju i potencjału gospodarczego poszczególnych regionów. Sieci centrów logistycznych zbudowane w minionych latach w państwach Europy Zachodniej uzupełnione terminalami kontenerowymi zlokalizowanymi poza nimi pozwalają na stosowanie rozwiązań intermodalnych w transporcie towarów w znacznie większym stopniu niż ma to miejsce w Polsce. Istniejące w Polsce centra logistyczne, choć nowoczesne, odgrywają marginalną rolę w krajowym systemie logistycznym ze względu na ich znikomą liczbę. Wielkość powierzchni magazynowej, którą dysponują, stanowi zaledwie ok. 1,5% całkowitej nowoczesnej powierzchni magazynowej. Jednak te z nich, które zostały zbudowane według wzorca europejskiego, są węzłami logistycznymi o najwyższym stopniu kompletności i możliwości działania. Należy jedynie żałować, że jest ich tak niewiele. Rozwój intermodalnej sieci logistycznej w Polsce zależeć będzie nie od centrów logistycznych, a od istniejących i nowych terminali kontenerowych. Terminale kontenerowe W krajowej infrastrukturze logistycznej funkcjonuje 31 czynnych terminali kontenerowych. Pięć z nich to terminale morskie, a 26 to terminale lądowe. Dwa z wykazanych w tabeli terminali lądowych znajdują się w centrach logistycznych: terminal PCC Intermodal SA na terenie Śląskiego Centrum Logistyki SA w Gliwicach w woj. śląskim oraz Intermodalny Terminal Kontenerowy CLIP na terenie CLIP Logistics Sp. z o.o. w Swarzędzu w woj. wielkopolskim. Pozostałe lądowe terminale kontenerowe są zlokalizowane poza centrami logistycznymi i mają różnych właścicieli. 215 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 37. Czynne terminale kontenerowe w Polsce w 2015 r. Województwo Terminale morskie Terminale lądowe Pomorskie 3 0 Zachodniopomorskie 2 0 Dolnośląskie 0 3 Lubelskie 0 1 Łódzkie 0 5 Małopolskie 0 2 Mazowieckie 0 3 Podkarpackie 0 2 Śląskie 0 6 Wielkopolskie 0 4 Suma 5 26 Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań Instytutu Logistyki i Magazynowania 2015. Parametry techniczne określające zdolność operacyjną terminali wskazują na ich zróżnicowany potencjał. Jedynie 12 terminali lądowych dysponuje torami o długości umożliwiającej wykonywanie operacji przeładunkowych na całej długości składu pociągu bez konieczności dodatkowych czynności manewrowych. Dziewięć terminali lądowych jest wyposażonych w suwnice o udźwigu 40-45 t, pozostałe dysponują dźwigami samojezdnymi typu reachstracker. W ostatnich latach obserwuje się szybszy rozwój infrastruktury intermodalnej. PCC Intermodal rozbudowuje terminal kontenerowy na terenie Śląskiego Centrum Logistyki w Gliwicach. W grudniu 2013 r. został otwarty nowy terminal kontenerowy PKP CARGO w Poznaniu na Franowie, którego operatorem jest Cargosped Sp. z o. o., należący do Grupy PKP CARGO SA. Nowy terminal przejął obsługę przewozów kontenerowych od dwóch niewielkich terminali kontenerowych zlokalizowanych w okolicy Poznania w Gądkach i Kobylnicy, które zostały zamknięte. Po roku od uruchomienia terminalu na Franowie podjęto decyzję o jego dalszej rozbudowie. W lipcu 2015 r. PCC Intermodal zakończył budowę terminalu kontenerowego w Kutnie. We wrześniu 2015 r. w Swarzędzu-Jasinie koło Poznaniu został uruchomiony nowoczesny terminal kontenerowy na terenie centrum logistycznego CLIP Logistics w miejsce dotychczasowego, który miał ograniczone możliwości operacyjne. Nowe terminale pod względem technicznym i funkcjonalnym spełniają wszelkie wymagania i mają znaczny potencjał dalszego rozwoju. Rynek przewozów intermodalnych Transport intermodalny w Polsce jest połączeniem transportu kolejowego i drogowego. Transport wodny śródlądowy w nim nie uczestniczy. W 2015 r. przewozy intermodalne wykonywało 12 licencjonowanych przewoźników, podczas gdy w roku 2012 było ich ośmiu. Jednak pomimo wzrostu udziału przewozów kontenerów koleją, w przewozach towarów utrzymuje się dominacja transportu drogowego, którego udział w przewozach towarów ogółem od 2009 r. wynosi niezmiennie ok. 84%. Chociaż masa ładunków przewożonych koleją w transporcie intermodalnym rośnie, transport kolejowy odnotowuje spadek wielkości przewozów towarowych ogółem. 216 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 38. Czynne terminale kontenerowe, ich lokalizacja i operatorzy 2015 r. Lp. Nazwa Lokalizacja Operator 1. CARGOSPED Terminal Warszawa Warszawa Praga CARGOSPED sp. z o. o. 2. CARGOSPED Terminal Gliwice Gliwice CARGOSPED sp. z o. o. 3. CLIP Terminal kontenerowy Swarzędz-Jasin CLIP Logistics Sp. z o. o. 4. CTL Logistics Terminal Łódź Piotrków Trybunalski CTL Logistics Sp. z o. o. 5. Terminal DB Port Szczecin Sp. z o.o. Szczecin DB Port Szczecin 6. Terminal Kontenerowy DCT Gdańsk Gdańsk DTC Gdańsk S.A. 7. Gdański Terminal Kontenerowy S.A. Gdańsk Gdański Terminal Kontenerowy S.A. 8. Gdynia Container Terminal S.A. Gdynia Gdynia Container Terminal S.A. 9. BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o. o. Gdynia BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o. o. 10. Terminal Loconi Intermodal S.A. – POZNAŃ Poznań Loconi Intermodal S.A. 11. Terminal Loconi Intermodal S.A. – RADOMSKO Radomsko Loconi Intermodal S.A 12. Terminal Kutno Kutno PCC Intermodal S.A 13. Terminal Brzeg Dolny Brzeg Dolny PCC Intermodal S.A 14. Terminal Gliwice- Śląskie Centrum Logistyki Gliwice PCC Intermodal S.A 15. Terminal Dębica Dębica PCC Intermodal S.A 17. PKP CARGO Centrum Logistyczne Małaszewicze Sp. Małaszewicze z o.o. 18. Terminal Poznań Franowo PKP CARGO S.A. PKP CARGO S.A. Poznań Operator CARGOSPED Sp. z o. o. 19. Euroterminal Sławków Sławków Euroterminal Sławków Sp. z o. o. 20. HUB Terminal Poznań Gądki POLZUG INTERMODAL POLSKA Sp. z o.o 21. Terminal Dąbrowa Górnicza Dąbrowa Górnicza POLZUG INTERMODAL POLSKA Sp. z o.o 22 Pruszków POLZUG INTERMODAL POLSKA Sp. z o.o Tychy Procont Sp. z o. o. Kąty Wrocławskie SCHAVEMAKER INVEST SP. Z O.O. Łódź SPEDCONT Spedycja Polska Sp. z o.o. Terminal kontenerowy Pruszków 23. Terminal kontenerowy Tychy 24. Terminal kontenerowy SCHAVEMAKER INVEST SP. Z O.O. 25. Terminal kontenerowy Łódź Olechów 26. Terminal Kontenerowy Warszawa Główna TowaroWarszawa wa SPEDCONT Spedycja Polska Sp. z o.o. 27. Terminal Kontenerowy Sosnowiec Południowy Sosnowiec SPEDCONT Spedycja Polska Sp. z o.o. 28. Terminal Kontenerowy - Kraków Krzesławice Kraków SPEDCONT Spedycja Polska Sp. z o.o. 29 Brzesko Karpiel sp. z o. o. 30. Terminal Kontenerowy Stryków Stryków ERONTRANS 31. Terminal kontenerowy Nałęczów LTK Intermodal Sp. z o. o. Brzeski Terminal Kontenerowy Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań Instytutu Logistyki i Magazynowania 2015 217 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 39. Przewóz kontenerów koleją w transporcie intermodalnym 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Kontenery ogółem 422 388 261 891 337 319 480 550 636 965 681 273 684 829 z ładunkami 267 755 164 660 225 427 291 960 405 687 451 268 458 193 puste 154 633 97 231 111 892 188 590 231 278 230 005 226 636 TEU 706 804 426 619 569 759 783 338 1 026 181 1 091 888 1 072 627 4 701 3 194 4 266 5 735 7 874 8 527 9 249 Tony (tys.) Źródło: GUS Transport wyniki działalności 2008-2014. Wykres 78. Przewozy ładunków koleją w transporcie intermodalnym 10 000 8 527 7 874 8 000 6 000 9 249 5 735 4 701 4 266 3 194 4 000 2 000 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS Transport wyniki działalności 2008-201 Wykres 79. Wskaźnik wielkości pracy przewozowej - transport drogowy do transportu kolejowego 7,0 6,0 5,1 5,0 4,0 4,4 4,4 4,1 2009 2010 2011 4,8 5,2 3,3 3,0 2,0 1,0 0,0 2008 2012 2013 2014 Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS Transport wyniki działalności 2008-2014 Dla transportu intermodalnego transport drogowy jest głównym konkurentem. Wartość wskaźnika wielkości pracy przewozowej w transporcie drogowym do wielkości pracy przewozowej w transporcie kolejowym rośnie od lat. Oznacza to, że transport drogowy w coraz większym stopniu zastępuje kolej w przewozach na duże odległości. Po roku 2009, w którym nastąpił znaczący spadek przewozów kontenerowych koleją kolejne lata były okresem odbudowy wielkości tych przewozów (lata 2011-2012), a następne były okresem niewielkiego wzrostu. 218 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 80. Udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym w latach 2011-2014 i w I półroczu 2015 roku. 9 7,8 8 6,8 7 6 5 6,2 4,5 3,5 4 3 4,9 4,5 2,4 2,4 2011 2012 Masa 4,2 Praca przewozowa 2 1 0 2013 2014 2015 Źródło: Na podstawie danych Urzędu Transportu Kolejowego Statystyki Przewozy Intermodalne 2011-2015. Podsumowanie Modernizacja infrastruktury kolejowej, której jednym z efektów jest wzrost prędkości eksploatacyjnej oraz rozwój punktowej infrastruktury intermodalnej – głównie budowa nowych terminali kontenerowych, pozwalają z optymizmem patrzeć na dalszy rozwój przewozów intermodalnych. Konkurencyjność transportu intermodalny rośnie w miarę wydłużania się odległości przewozu. W odniesieniu do Polski ma ona wymiar międzynarodowy, a przewozy kontenerowe wewnątrz kraju mają charakter uzupełniający. Zasadniczą cześć przewozów intermodalnych stanowią połączenia krajowych terminali kontenerowych z europejskimi i krajowymi portami morskimi. Dlatego dominującym czynnikiem warunkującym rozwój transportu intermodalnego jest kondycja globalnej gospodarki, której obrazem jest liczba kontenerów w portach. 219 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 14.3. Uwagi na temat konkurencyjności kolejowego transportu towarowego Dr Mirosław Antonowicz – Akademia Leona Koźmińskiego, Ekspert Zespołu Logistyki i Systemów Transportowych Polskiej Akademii Nauk, Członek Stowarzyszenia Menedżerów i Ekspertów Transportu Szynowego, b. Wiceprezes UTK, b. Członek Zarządu PKP CARGO Rynek usług przewozu ładunków transportem kolejowym ma charakter rynku dojrzałego. Jest rynkiem zliberalizowanym o rozwiniętej konkurencji wewnątrzgałęziowej. Mimo to kolejowy transport ładunków w Polsce na przestrzeni ostatnich lat, nawet w obliczu szczytnych idei ogłaszanych w dokumentach strategicznych Unii Europejskiej i adaptowanych na grunt polski, nie poprawia zasadniczo swojej pozycji rynkowej, a wręcz sukcesywnie traci swoją konkurencyjność. Obrazowy opis problemu znajdujemy w rozmowie prezesa zarządu DB Schenker Rail Polska z agencją informacyjną Newseria Biznes. „Zwiększone przewozy, wynikające z rosnącego PKB, w przeważającej części trafiają na drogi, a nie na szyny. Konkurencyjność transportu kolejowego nie rośnie, m.in. przez wysokie koszty finansowania infrastruktury. Przewoźnicy starają się rozwiązać również inny problem – związany z interoperacyjnością w przewozach międzynarodowych, czyli dostosowywaniem systemów istniejących w poszczególnych krajach. Cały wzrost gospodarczy w Polsce przejmowany jest dzisiaj przez system transportu drogowego. Deklaracje polityków, co do promowania kolei nie znajdują, niestety, pokrycia w faktach. Kolej jako środek transportu nie zyskuje na znaczeniu. To widać od kilku lat”71. Wobec tego zasadne jest pytanie, jak to jest z konkurencyjnością kolejowych przewozów towarowych i jakie czynniki wpłynęły na taką, a nie inną ocenę sytuacji w kolejowych przewozach ładunków? Co oznacza i jakie kryteria oceny konkurencyjności występują? Konkurencyjność jest podstawowym celem dla wszystkich podmiotów gospodarczych, gospodarki narodowej oraz dla całego społeczeństwa. Konkurencyjność jest bowiem niezbędnym warunkiem, dzięki któremu dobra i usługi są projektowane, produkowane oraz dostarczane w sposób umożliwiający osiąganie zysków przez inwestorów i satysfakcję konsumentów z realizacji usługi transportowej. Pojęcie konkurencyjności gospodarczej pojawiło się literaturze ekonomicznej w XX w. i może być używane w odniesieniu do przedsiębiorstw, sektorów, regionów, narodów (państw), a także organizacji ponadnarodowych72. Rozumienie konkurencyjności wyprowadzane jest z szeroko rozumianej teorii ekonomii i jej podstawowych filarów, m.in. z teorii handlu, teorii produkcji, teorii wzrostu gospodarczego73. Na przykład teoria produkcji sugeruje, że motorem działania podmiotów rynkowych jest maksymalizacja zysku. Tym samym zdolność do powiększania generowanych zysków wskazuje na wzrost konkurencyjności, a strata sugeruje spadek konkurencyjności. Koszt staje się fundamentalną determinantą konkurencyjności. Teoria handlu identyfikuje istotne determinanty konkurencyjności: różnorodność technologii, skala produkcji, skala oferowanych usług, poziom rozwoju infrastruktury itp. W kategoriach wzrostowych pojęcie konkurencyjności znajdujemy w definicjach przyjętych przez instytucje międzynarodowe, np. takie jak OECD czy Światowe Forum Ekonomiczne. World Ekonomice Forum w „The Global Competitivenes Report 2010-2011” definiuje konkurencyjność jako zbiór instytucji, działań i czynników determinujących poziom produktywności kraju. Sekretariat OECD uznaje, że „konkurencyjność jest pomiarem przewagi kraju w dostarczaniu jego produktów i usług na rynku międzynarodowym”.74 Dla osiągania wzrostów koszty jednostkowe ponoszone przez podmioty rynkowe muszą być poniżej cen ustalonych przez rynek. Ważnym aspektem oceny konkurencyjności są udziały rynkowe i typy konkurencji. Chodzi o konkurencje na krajowym i zagranicznym rynku produktów i usług obrazującą zdolność podmiotów do pozyskania i utrzymania udziałów rynkowych, oraz konkurencję w czynnikach rynku, które są angażowane w produkcję dóbr czy usług, np. czynnik infrastruktury i jego parametry sprzyjające konkurencyjności lub ją uniemożliwiające. Konkurencyjność może być traktowana jako zdolność do zdobywania udziałów rynkowych, a miarą konkurencyjności może być wielkość sprzedaży usług czy posiadane udziały rynkowe. Produkty czy usługi, które zwiększają swoje udziały rynkowe, można określić jako konkurencyjne i odwrotnie – spadek konkurencyjności 71 Newseria Biznes z 29.042015 r. 72 Zob. Bieńkowski i inni: Czynniki i miedzy międzynarodowej konkurencyjności gospodarki w kontekście globalizacji, Prace i Materiały nr 284, IGS,SGH Warszawa 2008 s.1. 73 Zob. szerokie rozważania E. Dzierbunowicz: Międzynarodowa konkurencyjność branży na przykładzie…. UE Poznań, 2013 s.38-45. 74 tamże 220 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 na rynku następuje, jeśli zmniejszają się udziały rynkowe danego produktu czy usługi. Konkurencyjność to także zdolność firm albo np. branży, sektora do ochrony i/albo poprawy swojej pozycji w relacji do konkurentów (np. transportu kolejowego w stosunku do transportu drogowego), którzy działają na tym samym rynku. W ramach teorii zarządzania konkurencyjność jest definiowana jako względna pozycja danego konkurenta wobec pozostałych. W teorii tej znajdujemy koncepcje konkurencyjności sektorów rozwijane np. u Portera75. Pojęcie konkurencyjności wyprowadzane jest z procesu konkurencji między podmiotami na rynku krajowym i zagranicznym. Porter np. uznaje, że konkurencyjność to produktywność. Konkurencyjność jest związana z tworzeniem wartości dodanej umożliwiającej podmiotowi gospodarczemu zwiększenie swojej atrakcyjnej handlowej niezbędnej do wzrostu udziału rynkowego, a z drugiej strony zapewnienie takiego poziomu rentowności i akumulacji kapitału, który umożliwi rozwój. Pojęcie konkurencyjności wiąże się z pojęciem efektywności. Efektywność jest rozumiana jako dysponowanie atutami cenionymi przez rynek. Zbiór tych atutów jest określany mianem przewagi konkurencyjnej. W analizie dla potrzeb niniejszej oceny należy jeszcze zwrócić uwagę na tzw. koncepcję konkurencyjności systemowej gospodarki76. W ramach tej koncepcji wyróżnia się cztery poziomy analizy konkurencyjności: meta, makro, mezo i mikro. Na poziomie „makro” analizowana jest np. polityka państwa kształtująca makroekonomiczne środowisko ekonomiczne. Oznacza to np. tworzenie niezmiennych i przejrzystych zasad działalności, zgodnych z kierunkiem przemian gospodarczych. Istotnym elementem stabilności warunków działania jest m.in. tworzenie przejrzystego systemu kształtowania cen i finansowania działalności. Poziom „mezo” to struktury pomocnicze uzupełniające działania podejmowane przez przedsiębiorstwa. Obejmuje on poszczególne wyspecjalizowane polityki gospodarcze państwa, w tym m.in. politykę w zakresie tworzenia i finansowania rozwoju infrastruktury. Nie ma zatem wątpliwości, że inwestując w rozwój infrastruktury transportowej, można osiągnąć cele, które zarówno polegają na zwiększaniu konkurencyjności transportu, ale i konkurencyjności całej gospodarki. Poziom „mikro” obejmuje natomiast wszystkie te czynniki, które związane są bezpośrednio z działalnością przedsiębiorstw. Jak zauważa Burnewicz77, o konkurencyjności usług transportowych decydują przede wszystkim przedsiębiorstwa zdolne do funkcjonowania w systemie gospodarki rynkowej, racjonalnie korzystające także z innych niż infrastruktura czynników produkcji i umiejętności operowania na rynku. W ujęciu systemowym konkurencyjności, „konkurencyjne są te państwa, które mają takie struktury na poziomie meta, które mobilizują je do konkurencyjności, ogólne ramy wymuszające wysokie rezultaty na firmach oraz ukształtowany poziom mezo, na którym państwo i aktorzy społeczni wspólnie definiują ukierunkowane polityki wspierające, a duża liczba firm na poziomie mikro mobilizuje się do efektywności, utrzymania, jakości, elastyczności, z których wiele jest wzajemnie powiązanych w zintegrowanych sieciach współpracy”. Cechą szczególną tej definicji jest wskazanie na aktywną rolę państwa i aktorów społecznych jako inicjatorów działań wzmacniających konkurencyjność. W kontekście tak zaprezentowanych poglądów na konkurencyjność nie sposób nie zauważyć, że w zakresie kolejowych przewozów ładunków na przestrzeni ostatniego 10-lecia nie było czytelnego systemowego podejścia do tworzenia konkurencyjności kolei towarowej jako sektora transportowego istotnego dla gospodarki polskiej. W tym zakresie aktywność państwa należy określić jako wyjątkowo słabą. Udział kolei towarowej w rynku na przestrzeni ostatnich lat systematycznie spadał, osiągając w 2014 r. poziom najniższy, tj. poniżej 15% w mierniku pracy przewozowej i poniżej 13% w wolumenie przewożonej masy. Ten stan rzeczy to efekt utraty atutów konkurencyjnych przez przedsiębiorstwa transportu kolejowego w wyniku zaniechań poczynionych na szczebli analizy konkurencyjności „mezo”, tzn. w polityce infrastrukturalnej wobec transportu kolejowego, a szczególnie kolejowego transportu towarowego. Te zaniechania spowodowały degradację ciągów transportowych dla przewozów towarowych i pogorszenie parametrów infrastruktury (mających zasadnicze znaczenie dla tworzenia konkurencyjnych ofert dla klientów), np. prędkości handlowej – najniższa Europie (25-35 km/h), czasu przewozu (punktualność w granicach 50%), niezawodności kolei, oraz ograniczenia dostępności do kolei dla klientów w wyniku likwidacji infrastruktury punktowej (bocznic, punktów ładunkowych, torów ogólnego użytku) przez klientów widzących nieefektywność kolei, jak i samych kolei koncentrujących się na walce konkurencyjnej w przewozach masowych, a nie na pozyskiwaniu nowych ładunków i tworzeniu łańcuchów transportowo-logistycznych także z udziałem transportu samochodowego w oparciu o terminale konwencjonalne78. Generalnie niezrównoważony podział środków na modernizację i rozwój infrastruktury (przez długi okres w proporcji 80% na drogi, a 20% na kolej), nawet przy działaniach zmierzających do zmiany proporcji (60% na drogi, a 40% na kolej), nie spowodował poprawy sytuacji. Skądinąd w wyniku środków unijnych rozwinięty front inwestycyjny w zakresie modernizacji infrastruktury (notabene słuszny), ale zasadniczo ukierunkowany na kolejowy 75 Zob. tamże, M. Porter o konkurencji, PWE Warszawa 2001. 76 Zob. P. Frączak: Determinanty konkurencyjności branż i sektorów, Przedsiębiorstwo i Region nr 1/2009. 77 Zob. rozważania J. Burnewicz: Ocena wstępnego Programu Operacyjnego „ Konkurencyjność transportu”, Gdańsk 2005. 78 Zob. Bieńkowski i inni ‘ Czynniki i miedzy międzynarodowej konkurencyjności gospodarki w kontekście globalizacji, Prace i Materiały nr 284 IGS,SGH Warszawa 2008. 221 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 transport osób, dodatkowo pogłębił niekonkurencyjny obraz kolei towarowej i spadek przewozowej masy ładunków (ograniczenia na liniach, objazdy przy braku rekompensat ze strony zarządcy infrastruktury) i zwiększył dominację transportu drogowego. W sumie zaburzyło to ideę zrównoważonego rozwoju transportu towarowego w Polsce. Dla podniesienia konkurencyjności transportu kolejowego wprowadzono w UE rozdział instytucjonalny zarządzania infrastrukturą od wykonywania przewozów, tworząc dodatkowy obszar konkurencyjności w dostępie do infrastruktury między przewoźnikami kolejowymi (notabene przewoźnicy mają nikły wpływ na parametry i stan infrastruktury przy tworzeniu własnych ofert dla swoich klientów). Wprowadzono unijną zasadę „użytkownik płaci” w relacjach zarządca – użytkownik infrastruktury. Poziom opłat odbiegał dalece od opłat pobieranych od użytkowników dróg (wobec których ta zasada także obowiązuje). W 2013 r. średnie stawki dostępu do infrastruktury w przewozach towarowych należały do jednych z najwyższych w Europie, tj. ponad 4 euro za jeden pociągokilometr79. Nawet po wyroku Trybunału Sprawiedliwości w Strasburgu należą one do stosunkowo wysokich mimo spadku średnio o 20 %. Niemniej zgodnie z np. dyrektywą 34 art. 32 „w celu odzyskania całości kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury państwo członkowskie może, jeżeli kondycja rynku to umożliwia, dokonywać podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasad, gwarantując przy tym optymalną konkurencyjność segmentów rynku kolejowego, np. przewozu ładunków. System pobierania opłat uwzględnia wzrosty produktywności osiągnięte przez przedsiębiorstwa kolejowe. Poziom opłat nie może jednak wykluczać użytkowania infrastruktury przez segmenty rynku, które mogą zapłacić przynajmniej koszty ponoszone bezpośrednio w wyniku prowadzenia przewozów kolejowych, powiększone o pewną stopę zwrotu, którą umożliwia kondycja rynku”80. Jeśli zatem wzrost produktywności przewozów na poziomie przedsiębiorstw skutkuje wzrostem ich zyskowności, a co za tym idzie możliwością rozwoju w oparciu o własne środki, to opłaty mogą rosnąć. Mechanizm rynkowy nie działa, jeśli opłaty ustalane są tak, aby wyrównywać zyski i premiować niższą efektywność. Konkurencyjność przewozów ładunków uległa pogorszeniu, bo proponowane opłaty były za wysokie w stosunku do poziomu produktywności osiąganej przez przedsiębiorstwa kolejowe. Opłaty za dostęp do infrastruktury znacząco wpłynęły na poziom kosztów ponoszonych przez przewoźników. Udział kosztów dostępu do infrastruktury kształtował się różnorodnie, średnio w przedziale 20-35%, powodując znaczące pogorszenie konkurencyjności przedsiębiorstw kolejowych, ale jednocześnie zmuszając do poszukiwania racjonalizacji kosztów, np. w procesie eksploatacyjnym, zmniejszaniu zatrudnienia. Niemniej należy wyraźnie stwierdzić, że wysokość stawek dostępu jest tylko jednym z elementów wpływających na wielkość popytu na przewozy towarowe. Widoczne to jest szczególnie w przewozach intermodalnych81. Bardzo duże znaczenie ma stosowany model finansowania infrastruktury transportowej i stopień pokrycia kosztów udostępnienia infrastruktury kolejowej przychodami uzyskanymi od podmiotów rynkowych82. Przyjęta zasada pokrycia z opłat za dostęp kosztów utrzymania i remontów infrastruktury może budzić zastrzeżenia w kontekście poprawy konkurencyjności kolei. Niemniej spadek konkurencyjności kolejowego transportu towarowego, rozumiany w kontekście spadku przewozów (masy), ma także swoje uwarunkowania obiektywne w zmieniającej się strukturze polskiej gospodarki (strukturze produkcji, eksportu, importu). De facto konkurencyjność kolei rośnie wraz ze wzrostem odległości przewozu (powyżej 300 km zaczyna to mieć istotne znaczenie), ale w przypadku wzrostu odległości przewożonych ładunków transportem samochodowym (powyżej 150 km), zamian w strukturze nadawanych ładunków (spadek towarów masowych, wzrost wysokoprzetworzonych), rozwoju dostaw w systemie „just in time”, przewadze transportu samochodowego w czynniku elastyczności, pogorszeniu stanu technicznego infrastruktury transportu kolejowego, utrata udziału rynkowego była nieunikniona. Obiektywne zmiany rynkowe nie zostały zrekompensowane polityką zmierzającą do zapewnienia podmiotom transportowym podobnych warunków działania w ramach konkurencji międzygałęziowej. Na poziomie „makro” nie istniała ochrona konkurencyjności kolei towarowej wobec głównego konkurenta transportu samochodowego poprzez zapewnienie równoprawnych warunków konkurencji na praktycznie tym samym rynku właściwym w ujęciu geograficznym, produktowym, szerzej – obszarze działań biznesowych. Pozostawiono to wolnej grze rynkowej. Przy braku odpowiedniej polityki w tym zakresie efekty są widoczne dzisiaj. Czy możliwa jest zatem poprawa konkurencyjności kolejowego transportu towarowego? Zdecydowanie tak. Szeroka analiza przyczyn spadku przewozów dokonana przez ekspertów Stowarzyszenia Menedżerów i Ekspertów Transportu Szynowego83 wskazuje systemowe kierunki zamian. Wśród przyczyn spadku konkurencyj79 Materiały Fundacji Prokolej, Warszawa 2015. 80 PL L 343/50 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 14.12.2012. 81 Zob. J. Engelhardt: Polityka państwa w zakresie transportu intermodalnego, (w) red. W. Rydzkowski: Przewozy intermodalne, Biblioteka Logistyka Poznań 2015. 82 Zob. np. Badania J. Pieregud, Materiały konferencyjne, Warszawa, 2011 r. 83 Zob. Materiały przygotowane przez Stowarzyszenie Menedżerów Transportu Szynowego na targi TRAKO , Gdańsk 2015. 222 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ności i obniżenia przewozów ładunków do najistotniejszych w analizie zaliczono wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury oraz niską jakość techniczną infrastruktury. Sugerowane systemowe kierunki zmian wskazują na potrzebę zdecydowanej poprawy stanu infrastruktury liniowej i punktowej dedykowanej dla przewozów towarowych, zamiany w prawie, konieczność wyrównania warunków konkurencji między transportem kolejowym i drogowym, obniżenie opłat za dostęp do infrastruktury. Odwrócenie spadku konkurencyjności kolejowego transportu towarowego wymaga wprowadzenia zmian na wszystkich poziomach konkurencyjności systemowej. Dotyczy to zmiany Strategii Rozwoju Transportu i wprowadzenia do niej celów, instrumentów i narzędzi pobudzających rozwój kolejowego transportu towarowego. W wyniku jej zapisów powinien powstać narodowy plan rozwoju transportu intermodalnego/kombinowanego wskazujący lokalizacje budowy otwartych centrów logistycznych z terminalami kontenerowymi w pobliżu najważniejszych aglomeracji miejskich na ciągach w sieci bazowej/komplementarnej oraz przygotowane powinno być stosowne oprzyrządowanie ekonomiczno-prawne. Plan dla transportu intermodalnego/kombinowanego musi określać szczegółowo cele i potrzeby infrastruktury o charakterze otwartym, w tym terminali konwencjonalnych, kontenerowych, innej infrastruktury punktowej, a także źródła finansowania, odpowiedzialność, organizację i zasady funkcjonowania w przyszłości. Plan powinien być impulsem do współpracy różnych gałęzi transportu i dokumentem stwarzającym podstawy stworzenia logistycznych platform multimodalnych z dostępem kolejowego transportu towarowego. Należy wdrażać kooperencję i komodalność w transporcie. Niezbędna jest zmiana filozofii funkcjonowania Polskich Linii Kolejowych. Nierealizowana idea budowy wokół PLK grupy infrastrukturalnej (grupującej infrastrukturę integralnie związaną z liniami kolejowymi niezbędną z punktu widzenia bezpiecznego prowadzenia i sterowania ruchem pociągów oraz otwartego dostępu (prywatyzacja telekomunikacji kolejowej, energetyki kolejowej) wymusza zmiany w strukturze funkcjonowania linii kolejowych w kierunku organizacji niedochodowej, zarządzającej powierzoną infrastrukturą kolejową, realizującą funkcję jej utrzymania i rozwoju na wysokim poziomie jakościowym na zasadzie kontraktu (wynikającego zresztą z zapisów prawa). Zarządca infrastruktury transportu kolejowego powinien być jednostką budżetową, a budżet państwa na podstawie kontraktu powinien finansować utrzymanie i rozwój infrastruktury. Należy także zadać pytanie o sens prywatyzacji elementów infrastruktury będących integralną częścią linii kolejowej podlegającej zasadom równoprawnego i niedyskryminacyjnego dostępu i skutki takich operacji w przyszłości. Z punktu widzenia poprawy konkurencyjności kolejowego transportu towarowego niezbędne jest doprowadzenie do szybkiego uruchomienia priorytetowych korytarzy towarowych transportu kolejowego o parametrach gwarantujących poprawę zdolności konkurencyjnej operatorów, tj. prędkości 100-120 km/h i naciskach na oś 22,5 t. Dla platform logistycznych, terminali umieszczonych, punktów ładunkowych w ciągach transportowych dla dowozu i odwozu koleją należy zastosować preferencyjne opłaty produktowe (np. dla przesyłek wagonowych do 50% średniej stawki dla przewozów towarowych lub ustalić na poziomie zmierzającym do poprawy konkurencyjności tej formy przewozów w promieniu do 100 km od punktu koncentracji lub dekoncentracji przesyłek wagonowych). Dla korytarzy transportowych przebiegających przez Polskę dla wzrostu przewozów tranzytowych (wykorzystanie efektów renty położenia) powinno się zastosować preferencję w opłatach za dostęp do infrastruktury. Poziom przewozów tranzytowych przez Polskę wskazuje na niekonkurencyjność transportową polskiej sieci kolejowej. Ważnym elementem konkurencyjności kolejowego transportu towarowego jest tabor będący w posiadaniu przewoźników towarowych. Jest on istotnym kreatorem oferty przewozowej. Ukierunkowanie kolei na przewozy masowe, szczególnie węgla i kruszyw, powodowało, że w strukturze posiadanego taboru stosunkowo mało było taboru specjalistycznego zdolnego do transportu ładunków wysokoprzetworzonych, o specjalnych wymogach, platform niskopodwoziowych itd. Struktura wieku taboru wagonowego powyżej 30 lat sugeruje potrzebę jego odnowy, ale i konieczność zakupu warunkowaną potrzebami klientów i rosnącym popytem np. na wagony do przewozu kontenerów czy wagony specjalistyczne. W zakresie posiadanego taboru dla przewozów masowych należy zdecydowanie poprawić produktywność tego taboru. Dla istotnych graczy w przewozach towarowych rynkiem docelowym jest jednolity rynek europejski, zatem dla poprawy konkurencyjności przejazdu niezbędne jest także posiadanie interoperacyjnego taboru trakcyjnego zdolnego obsłużyć przewozy od punktu nadania do punktu docelowego niezależnie od różnic w systemach na sieciach poszczególnych państw. Konkurencyjność w aspekcie mikro to zdolność poszczególnych przedsiębiorstw do zdobywania udziałów w rynku, pozyskiwania nowych rynków i budowania swojej pozycji konkurencyjnej w oparciu o atuty konkurencyjne. Problematyczna jest bowiem konkurencyjność polskich przewoźników kolejowych mimo sukcesu prywatyzacyjnego PKP CARGO Logistics, które jest 15. przewoźnikiem na świecie, drugim w UE, jednak stopniowo tracącym swoje udziały w rynku polskim mimo ciągle pozostawania podmiotem dominującym. W tym kontekście daleko 223 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 81. Proces zarządzania wartością dla klienta w kontekście łańcucha wartości w transporcie Definiowanie wartości Kształtowanie wartości Komunikowanie wartości Ofertowanie wartości High Transportation Mark-up Low Long distance Consumer Transport Value Chain: Production Med. distance Capacity Short distance Road transport Rail transport Ports Shipping Logistics Services Markets Low Production Cost High Priorytety klientów Kanały dystrybucji usługi Oferta Nakłady Zespoły i kluczowe kompetencje Źródło: Opracowanie na podstawie M. Antonowicz: Teoretyczne podstawy kształtowania wartości dla klienta w transporcie intermodalnym, Handel Wewnętrzny, 2013 nr 3, oraz rozważań o modelach biznesowych podmiotów rynku usług kolejowego przewozu ładunków kreujących wartość dla klienta polskim przewoźnikom do pozycji zajmowanej przez koncern logistyczny np. DB Schenker. W tym kontekście wymagana jest dalsza restrukturyzacja oraz akwizycja operatora logistycznego (nie kolejowego) o charakterze europejskim/globalnym, dająca nowe możliwości i kompetencje w zakresie organizowania łańcuchów dostaw tworzących wartość dla klienta i podnoszenia swoich udziałów na rynku europejskim. To jest bowiem rynek docelowy PKP CARGO Logistics. Zarządzanie procesem tworzenia wartości dla klienta przez operatora transportu kolejowego to efektywne zaspokajanie przez niego potrzeb klienta i innych podmiotów tworzących sieć wartości. Proces zarządzania tworzeniem wartości przez operatora składa się z czterech obszarów działań. Obszary działań na tle łańcucha wartości w transporcie przedstawia wykres powyżej. W transporcie chodzi o kompleksowe rozwiązanie problemów klienta (np. interoperacyjnych, logistycznych, transakcyjnych, dokumentacyjnych itd.), związanych z przepływem określonego produktu z punku A do punktu B, nie jednorazowo, epizodycznie, ale w dłuższej perspektywie czasowej w oparciu o relacje oparte na wielu epizodach. To oznacza, że wartość dla klienta pojawia się w trakcie rozwiązywania jego problemów i jest wynikiem nie tylko korzyści z samej usługi, obsługi czy usług dodatkowych, ale jest także wynikiem pojawienia się atrybutów związanych z wiarygodnością partnera, rodzącym się zaufaniem, pewnością, terminowością realizacji poszczególnych kontraktów. Postępujące procesy globalizacji i konsolidacji wymagają ciągłego doskonalenia metod analizowania i budowania przewag konkurencyjnych przedsiębiorstw funkcjonujących na otwartym rynku. Na poszukiwanie skutecznych sposobów analizowania i poszukiwanie czynników uzyskania przewagi konkurencyjnej, wskazujących na konieczność dokonywania strategicznej odnowy prowadzenia działalności biznesowej poprzez korektę, doskonalenie lub zmianę modelu biznesu, skazane są przedsiębiorstwa transportu kolejowego. Jedną z propozycji modelu przedstawia wykres poniżej. Model wymaga określenia obszarów wzrostów, alokacji zasobów i inwestycji i odpowiedniego zarządzania procesami wzrostu w oparciu o zasoby, normy, mierniki. Dokonana zmiana modelu funkcjonowania wynikająca z np. procesu prywatyzacji, niezmiernie ważna dla firmy i rynku, jest dopiero początkiem do dalszych intensywnych zmian i prowadzenia działań zmierzających do umacniania pozycji rynkowej i podnoszenia swoich udziałów na rynku europejskim. 224 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 82. Model biznesowy dla przedsiębiorstw transportu kolejowego Propozycje wartości dla klienta Kluczowe zasoby Misja Przepis na zysk i główne przesłanie funkcjonowania - misja Kluczowe procesy Logistyka podtrzymująca rozwój poprzez innowacje np. techniczne, marketingowe Logistyka jako instrument innowacji i zdobywania nowych rynków w UE Źródło: M. Antonowicz, Opracowanie własne na podstawie: M. Jonhson: Przejmij białą przestrzeń, – czyli jak szybko wejść w nowe przestrzenie rynkowe dzięki innowacji w modelu biznesowym, Harward Business Review, Warszawa 2013, i Rozważań o modelach biznesowych podmiotów rynku usług kolejowego przewozu ładunków kreujących wartość dla klienta. Klient zweryfikuje wartość firmy i sens jej istnienia na rynku poprzez swoje decyzje wyboru oferowanych usług. A te usługi to nie tylko przewóz, to potrzeba systemowego rozwiązywania problemów klienta. Zatem proponowany model słusznie należy uzupełniać o logistykę i jej rozwiązania, tym bardziej że działania operatora transportu kolejowego to rynek globalny, europejski, na którym konkurencja jest konkurencją między łańcuchami dostaw tworzącymi wartość dla klienta. Logistyka staje się elementem strategii i elementem misji służącym zdobywaniu nowych rynków i oferowaniu kompleksowych usług. Reasumując, w ostatnim czasie przyjęto wiele dokumentów związanych z transportem kolejowym, np. Krajowy Program Kolejowy do 2023 r. Nie sposób ocenić ich wpływu, bo poziom ogólności jest wysoki, a potencjalne efekty mogą pojawić się w dłuższym horyzoncie czasowym. W zasadzie dotyczą one infrastruktury liniowej, a nie równie ważnej dla rozwoju transportu towarowego i poprawy jego konkurencyjności, a przede wszystkim przejmowania ładunków z dróg na kolej, infrastruktury punktowej, terminali, platform logistycznych, bocznic itd. Tym bardziej w aspekcie poprawy dostępności portów polskich w zakresie infrastrukturalnym. Globalny transkontynentalny handel i przewozy w większości odbywają się w oparciu o porty będące naturalnymi hubami logistycznymi z możliwościami rozwoju i potrzebą zwiększenia udziału kolei towarowej w odwozie i dowozie ładunków z/do polskich portów morskich. Działania odwracające niekorzystny trend spadku konkurencyjności wymagają także skutecznych działań lobbingowych na rzecz ekologicznej kolei towarowej i współpracy partnerskiej zainteresowanych stron, wynikających z pojęcia konkurencyjności, tj. aktywności państwa i interesariuszy społecznych zaangażowanych w proces wzmacniania roli kolei towarowej w gospodarce polskiej. 225 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 14.4. Komentarze do spadku udziału kolei w przewozach ładunków w latach 2004-2014 Na kolejnych stronach zamieszczone są komentarze ekspertów pierwotnie opublikowane na stronie internetowej Targów TRAKO w związku z ich 11. edycją we wrześniu 2015 r. Komentarze te zostały dołączone do białej księgi jako forma debaty pisemnej przez Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego. Komentarze zostały przytoczone w kolejności alfabetycznej wg nazwisk autorów. 226 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Jacek Bieczek - prezes Zarządu CTL Logistics sp. z o.o Sytuacja na rynku kolejowych przewozów towarowych – w porównaniu z rynkiem transportu samochodowego – jest zdecydowanie zła. Pokazują to dobitnie statystyki. W latach 2004-2014 masa towarów przewieziona koleją spadła o 19,4%, podczas gdy transportem drogowym wzrosła o 61,8%. Podobnie z liczoną w tonokilometrach pracą przewozową – transport kolejowy spadł o 4,2%, tymczasem samochodowy wzrósł w tym samym okresie aż o 137,9%. Tak ogromna dysproporcja jest efektem błędnie prowadzonej polityki transportowej państwa, które od lat – wbrew unijnym dyrektywom – dyskryminuje proekologiczny transport kolejowy towarów. Są dwie główne przesłanki takiego stanu rzeczy. Pierwsza: bardzo wysokie opłaty za dostęp do torów, które znacząco wpływają na ceny oferowane klientom. De facto towarowi przewoźnicy kolejowi poprzez stawki dostępu pokrywają koszty zarządzania i utrzymania linii kolejowych. To powoduje, że w wielu przypadkach nie są w stanie konkurować cenowo z transportem drogowym. W skutek tego wożą mniej, bo klienci wybierają transport drogowy, który nie musi w takim stopniu ponosić opłat za dostęp do infrastruktury. Kolej nie będzie konkurencyjna cenowo dopóki infrastruktura kolejowa, w zakresie gwarantującym jej sprawne użytkowanie, nie będzie utrzymywana – tak jak drogowa – z budżetu państwa. Pojawiła się na to pewna szansa. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju opracowało program „Pomoc państwa w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata 2016 -2023”. Wynika z niego, że w ciągu najbliższych ośmiu lat na utrzymanie i remonty sieci kolejowej rząd przeznaczy 38 mld zł. To duże środki w porównaniu z tymi, które dotąd przeznaczano na ten cel. Program „Pomoc państwa w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową...” daje nadzieję na bardziej sprawiedliwe traktowanie – pod względem nakładów na utrzymanie i remonty – konkurujących ze sobą gałęzi transportu. W przypadku kolei powinno to zaowocować znaczącą obniżką opłat za dostęp do infrastruktury. Drugą przyczyną tak ogromnej dysproporcji między transportem drogowym a kolejowym jest zły stan infrastruktury kolejowej, a co za tym idzie nadmiernie długi czas przewozu ładunków oraz brak punktualności. Są to jedne z kluczowych dla klienta parametrów przy wyborze dostawcy usług. Ruch kolejowy – w związku ze złym stanem sieci kolejowej bądź trwającą jej modernizacją – jest prowadzony głównie objazdami. Tworzą się wąskie gardła, w których pociągi czekają godzinami na przejazd. To znacząco obniża konkurencyjność kolei względem transportu samochodowego. Rozwiązanie tej arcytrudnej dla kolei sytuacji jest wbrew pozorom bardzo proste. Po pierwsze musi zmienić się polityka państwa. Konkurencja międzygałęziowa powinna odbywać się na równych zasadach. Ponadto zmianie musi ulec polityka PKP Polskich Linii Kolejowych SA wobec przewoźników towarowych. Konieczna jest restrukturyzacja spółki PKP PLK SA. Potrzebujemy nowoczesnej instytucji, której głównym zadaniem będzie wspieranie rozwoju przewoźników kolejowych. PKP PLK wymaga w tym względzie gruntownej reformy. Warszawa, 15 września 2015 227 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Krzysztof Celiński – były prezes Zarządu PKP SA 1) Kolejowi przewoźnicy towarowi nie są cenowo konkurencyjni wobec transportu drogowego; głównym powodem są opłaty za dostęp do linii kolejowych i przyjęta zasada pokrywania z tych opłat kosztów zarządzania i utrzymania linii kolejowych. 2) Modernizacja i rozbudowa sieci drogowej o autostrady i drogi ekspresowe znacznie wyprzedziła modernizację infrastruktury kolejowej, przyczyniając się w znacznym stopniu do zakłócenia konkurencji międzygałęziowej; sieć kolejowa poddawana jest przede wszystkim modernizacji, a więc ruch kolejowy jest prowadzony przez „place budów” z katastrofalnym skutkiem dla średnich prędkości handlowych i punktualności pociągów. 3) Ustawa o transporcie kolejowym poprzez swoje niezwykle restrykcyjne wymagania odnośnie do towarowych bocznic kolejowych zniechęciła wielu ich właścicieli do korzystania z transportu kolejowego; „korzystają ci, którzy muszą”. 4) Wydzielenie PKP PLK SA w odrębny podmiot, niezależny od przewoźników kolejowych, nie zmieniło charakteru kolei jako w dużym stopniu zintegrowanej pionowo gałęzi transportu; brak bezpośredniego kontaktu PKP PLK SA z rynkiem przewozów towarowych i logistyki również ma pewien negatywny wpływ na konkurencyjność przewozów towarowych. 5) Nadal powszechna jest praktyka przekraczania dopuszczalnego nacisku na oś w transporcie drogowym. Ciężarówki znacznie przekraczające 44 t dopuszczalnej masy często można spotkać na polskich drogach; IBDM dysponuje dużą bazą statystyk na ten temat. 6) W „Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2020” Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przewiduje wydatkowanie 48,7 mld zł na utrzymanie sieci dróg krajowych w latach 2014-2023 z Krajowego Funduszu Drogowego, co oznacza wydatek rzędu 5 mld zł rocznie na sieć krajową o długości 19 000 km. 7) Jednocześnie w 2015 r. Rada Ministrów przyjęła program wieloletni p.n. „Pomoc państwa w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata 2016-2023”, w którym przewidziano w okresie ośmiu lat wydatki na ten cel rzędu 38 mld zł (4,75 mld zł rocznie). 8) Przyjęcie tych kluczowych dla dróg i kolei dokumentów w 2015 r. otwiera drogę do bardziej sprawiedliwego rozłożenia obciążeń finansowych pomiędzy konkurujące gałęzie transportu. Warszawa, 4 września 2015 228 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Juliusz Engelhardt – były podsekretarz stanu ds. kolei 1. Analiza względnego udziału poszczególnych gałęzi transportu w polskim rynku przewozów towarowych w latach 2003-2014 prowadzi do ogólnego wniosku, że od wielu już lat systematycznie rośnie udział w tym rynku transportu samochodowego, a udział transportu kolejowego maleje: ■■ ■■ względny udział kolei w rynku mierzonym wielkością przewiezionego tonażu w 2003 r. wynosił 18,8% i spadł w 2014 r. do poziomu 12,4% (spadek o 6,4%), względny udział kolei w rynku mierzonym wielkością wykonanej pracy przewozowej w 2003 r.wynosił 32,4% i spadł w 2014 r. do poziomu 14,3% (spadek o 18,1%). 2. Zmiany wskaźników względnego udziału w rynku transportu kolejowego i samochodowego potwierdzają fakt, że w analizowanym okresie lat 2003-2014 polskie koleje utraciły ponad połowę rynku przewozowego na korzyść transportu samochodowego. Ten ostatni zaczął bowiem realizować przewozy towarowe na coraz dalsze odległości – w 2003 r. średnia odległości przewozu 1 t ładunku w transporcie samochodowym wynosiła 79,6 km, a w 2014 r. 169,8 km, co oznacza wzrost tego wskaźnika o 113,3%. 3. Wszelkie zmiany ilościowe i jakościowe kolejowych przewozów towarowych w gospodarce powinny być analizowane z uwzględnieniem czynników wpływających na popyt i jego zmiany. 4. Główne przyczyny utraty przez kolej rynku przewozowego na korzyść transportu samochodowego w latach 2003 -014 ze strony popytowej to: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ istotne zmiany w strukturze produkcji przemysłowej, budowlanej i rolnej oraz zmiana struktury eksportu i importu – na skutek tych zmian w gospodarce wzrasta przeciętna wartość 1 t ładunku zgłaszanego do przewozu przez stronę popytową rynku przewozowego i w konsekwencji tego zjawiska występują przesunięcia strukturalne w międzygałęziowym podziale przewozów, mające w dużym stopniu charakter obiektywny, polegające na utracie masy przewozowej przez kolej (spadek popytu na przewozy ładunków niskoprzetworzonych) i wzroście przewozów transportem samochodowym (ładunki wysokoprzetworzone, bardziej predestynowane do transportu samochodowego); niski poziom przewozów kolejowych wykonywanych w ostatnich latach w obsłudze polskiego PHZ; mała konkurencyjność tranzytu kolejowego przez Polskę względem tranzytu drogowego, przede wszystkim ze względu na zły stan infrastruktury kolejowej; relatywnie niski stopień konteneryzacji przewozów w Polsce ograniczający popyt na krajowe kolejowe przewozy intermodalne; brak zjawiska „ssania” potencjalnych klientów na kompleksową, logistyczną obsługę przewozową z wykorzystaniem kolei jako środka transportu. 5. Główne przyczyny utraty przez kolej rynku przewozowego na korzyść transportu samochodowego w latach 2003-2014 ze strony podażowej to: ■■ czynniki związane z infrastrukturą kolejową – przez 15 lat od rozpoczęcia transformacji systemowej w Polsce praktycznie niewiele inwestowano w infrastrukturę kolejową, oprócz częściowej modernizacji linii E20. 229 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Pierwsze większe projekty inwestycyjne w infrastrukturze kolejowej pojawiły się dopiero po wejściu Polski do Unii Europejskiej, najpierw w ramach SPOT 2004-2006, a później w ramach POIiŚ 2007-2013. Powstały wielkie zaległości remontowe i modernizacyjne w infrastrukturze kolejowej, która stopniowo zaczęła się „sypać”. Doszło do poważnej degradacji tak ważnych dla przewozów towarowych w Polsce linii kolejowych jak magistrala węglowa (CE-65) i Magistrala Nadodrzańska (CE-59) i wielu innych linii, a także tak ważnych obszarów sieci kolejowej jak cały węzeł górnośląski czy linie kolejowe na Dolnym Śląsku. Poważne zaległości modernizacyjne w zakresie infrastruktury kolejowej powstały również w portach morskich, zdegradowanych zostało bardzo dużo kolejowych bocznic przemysłowych, których właściciele przestawili się na obsługę transportem samochodowym, a także torów ogólnego użytku i punktów ładunkowych. ■■ czynniki związane z działaniami konkurencyjnym przewoźników kolejowych – kolejowe przedsiębiorstwa prywatne, które weszły do sektora towarowego po 2003 r., podjęły jedynie walkę konkurencyjną z przewoźnikiem dominującym w sektorze, tj. ze spółką PKP CARGO SA, o rynek przewozów masowych, tradycyjnie obsługiwany przez kolej, natomiast nie podejmowały i w dużym stopniu nadal nie podejmują walki konkurencyjnej z transportem drogowym o nowe ładunki. 6. Pytaniem natury zasadniczej jest, czy można byłoby w przyszłości odwrócić lub chociażby zahamować omówiony wyżej, niekorzystny dla polskiego transportu kolejowego trend? Można byłoby podjąć w tym obszarze pewne działania związane z ogólną polityką transportową i gospodarczą państwa, jakkolwiek na szybkie i spektakularne efekty nie należy liczyć. 7. Obowiązujący obecnie system preferencji finansowych dla kolejowych przewoźników towarowych, uwzględniający przepisy Unii Europejskiej zabraniające bezpośredniego dotowania przewoźników towarowych, jest w ogólnym zarysie właściwy i należałoby go skorygować jedynie w dwóch elementach, a mianowicie wprowadzić preferencyjną 25-proc. obniżkę stawki dostępu do infrastruktury kolejowej również kolejowych przewozów tranzytowych przez Polskę oraz kolejowych przewozów promowych kierowanych do i z polskich portów morskich. 8. Należałoby w przyszłości rozważyć wprowadzenie instrumentu ekonomicznego polityki transportowej w postaci ulg podatkowych albo zwrotów przewoźnego (np. w formie bonów lub praw, którymi można handlować) za udokumentowane nadanie ładunków do przewozu transportem kolejowym, zamiast samochodowym. W tym przypadku problemem byłoby również, czy preferencjami objąć wszystkie grupy ładunków, w tym ładunki masowe naturalnie predystynowane do przewozu koleją, czy też objąć preferencjami wybrane grupy ładunków. W podobny sposób można byłoby preferencyjnie i dodatkowo podejść do gestorów ładunków korzystających z kolejowego transportu intermodalnego. Ponadto należałoby wprowadzić preferencje podatkowe lub inne dla tych gestorów ładunków, którzy modernizują, rewitalizują albo nawet budują nowe bocznice kolejowe. Szczecin, 10 września 2015 230 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Ireneusz Gójski – były prezes Zarządu PS Trade Trans Sp. z o.o. Do podstawowych przyczyn prowadzących do wygaszania przewozu towarów koleją można zaliczyć: 1. Brak jasnej wieloletniej strategii rozwoju transportu zapewniającej jego zrównoważony rozwój, zaakceptowanej przez Radę Ministrów i uwzględnianej corocznie w budżecie państwa. Aktualnie obowiązująca strategia rozwoju transportu do 2030 zakłada, że do tego czasu udział transportu kolejowego spadnie poniżej 10%, a nie wzrośnie do 30%, jak to przewiduje biała księga, na którą Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju powołuje się w swoich dokumentach. Skutkiem tego każdy wynik osiągnięty przez transport kolejowy mieści się w obowiązującej strategii. Nie ma nacisku ani na resort odpowiedzialny za transport, ani na resort finansów w celu zwiększania udziału transportu kolejowego. 2. Brak jasnych zadań dla transportu kolejowego pozwalający na powstanie ogromnych zapóźnień w utrzymaniu infrastruktury transportowej, co uczyniło transport kolejowy niekonkurencyjnym. Powstanie możliwości finansowania z funduszy unijnych inwestycji transportowych umożliwiło stopniowe wyhamowanie degradacji infrastruktury transportowej. Dopiero w ostatnich latach liczba kilometrów zmodernizowanych linii jest większa niż liczba kilometrów linii, na których wprowadza się ograniczenia prędkości. 3. Skierowanie większości środków otrzymywanych z Unii Europejskiej nakładów na infrastrukturę związaną z przewozami pasażerskimi. Dla przewozów towarów oznaczało to najczęściej dalsze pogorszenie dostępu do infrastruktury kolejowej. Przykład: remonty linii na Dolnym Śląsku powodowały brak możliwości dojazdu do kopalni kruszyw budowlanych. Takie podejście do inwestycji w infrastrukturę kolejową trwa nadal. W wyniku zakończonej niedawno modernizacji linii kolejowej Warszawa – Gdańsk zdolności przepustowe dla pociągów towarowych spadły (ograniczono liczbę stacji, na których szybkie pociągi pasażerskie mogą wyprzedzać wolniejsze pociągi towarowe). 4. Wprowadzenie w Polsce najostrzejszych w UE wymagań formalnych i technicznych dla bocznic kolejowych (przykład: jeżeli jakaś firma wynajmie od PKP PLK SA 100 m toru, na które będą podstawiane wagony, np. przez PKP CARGO, to ten 100-metrowy odcinek toru staje się bocznicą, a wynajmujący musi uzyskać od prezesa UTK dopuszczenie do eksploatacji). W wyniku takiego podejścia wzrosły koszty eksploatacji bocznic, a liczba czynnych bocznic kolejowych drastycznie spadła. 5. Równolegle polityka cenowa PKP PLK preferowała zdecydowanie przewozy towarów masowych ciężkimi pociągami. Od lat nie ma żadnych preferencji dla przewozu pojedynczych przesyłek wagonowych. W skali kraju doszło do znacznego ograniczenia liczby punktów ładunkowych, na których można załadować lub rozładować pojedyncze przesyłki wagonowe. Skutki: miliony ton ładunków przejął transport samochodowy. 6. Brak strategii walki ze zjawiskiem odchodzenia od transportu kolejowego dla towarów innych niż towary masowe. Dotyczy to m.in.: lokalizacji i sposobu finansowania platform logistycznych i terminali intermodalnych. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 w sprawie unijnych wytycznych rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej zawiera konkretne wskazania lokalizacyjne platform logistycznych i terminali towarowych na sieciach bazowej i komplementarnej w Polsce. 231 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Niestety Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 nie zawiera żadnych regulacji w tej sprawie (np. Warszawa nie ma żadnej platformy logistycznej, która pozwalałaby na wykorzystanie do przewozu zaopatrzenia transportu kolejowego). Tereny dotychczasowego terminalu towarowego Warszawa Ordona zostały przekazane miastu pod budowę mieszkań, a nowego wskazania lokalizacyjnego nie ma. 7. Wliczanie przez całe lata do stawek dostępu do infrastruktury kolejowej takich kosztów jak koszty finasowania inwestycji, amortyzacja, inne koszty niezwiązane bezpośrednio z uruchamianiem pociągów. Dopiero wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości wymusił zmianę zasad ustalania stawek. Równolegle skończyło się jednak dofinansowanie stawek dostępu przez resort infrastruktury i rozwoju, chociaż taka możliwość teoretycznie istnieje. Rozwój przewozów towarowych koleją wymaga skoordynowanych działań opartych o wieloletnią strategię, która zobowiąże zainteresowane resorty do stymulowania ustalonego wzrostu przewozów. Przy jej opracowaniu konieczne jest uwzględnienie: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ zmian na rynku usług transportowych wynikających z rozwoju infrastruktury drogowej; spadku zapotrzebowania na przewozu masowe węgla, surowców hutniczych i materiałów budowlanych, szczególnie po zakończeniu dużego finansowania ze środków unijnych; określenie zadań prowadzących do przejęcia przez kolej części towarów wożonych dzisiaj transportem samochodowym poprzez ich przewóz przynajmniej na części drogi przewozu pociągami kursującymi między platformami intermodalnymi i terminalami towarowymi; tworzenie ciągów transportowych dla obsługi przewozu towarów od nadawcy do odbiorcy spełniających podstawowe wymogi TEN-T(100 km/h, 22,5 t/oś) i wprowadzenie ich programów realizacyjnych do Krajowego Programu Kolejowego na lata 2014-2023; stworzenie na sieci kolejowej w Polsce platform logistycznych i terminali towarowych zgodnie z rozporządzeniem UE nr 1315/2011 z 11 grudnia 2011 r.; ustalenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej w taki sposób, aby przewoźnicy kolejowi byli w stanie konkurować z transportem samochodowym. Warszawa, 15 września 2015 232 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Józef Marek Kowalczyk – były prezes Zarządu PKP CARGO SA Publikowane przez GUS statystyki przewozów ładunków wskazują jednoznacznie, że po wejściu Polski do UE, w następstwie rozwoju gospodarczego kraju i dynamicznie rosnącej wymiany handlowej z zagranicą, głównie z Niemcami, rozpoczął się i trwa nadal niesamowity boom na przewozy ładunków w transporcie lądowym. Można powiedzieć, że od 2004 r. w Polsce jest potężny rynek przewozów ładunków i rynek ten nadal rośnie. Jak wynika ze statystyk GUS: 1. Skala wzrostu tego rynku za lata 2004-2014 wyniosła 515, 5 mln t. 2. Skala samego wzrostu przewozów jest ponad dwukrotnie wyższa niż wszystkie przewozy ładunków przez kolej. 3. Całość tego ogromnego przyrostu przewozów ładunków przejął i nadal przyjmuje wyłącznie transport samochodowy. 4. Jakby tego było mało, kolej ze swoich, coraz skromniejszych, przewozów oddała transportowi samochodowemu pond 50 mln t ładunków. 5. Średnioroczny przyrost przewozów ładunków transportem samochodowym wyniósł, w analizowanym okresie, biorąc pod uwagę tylko transport zarobkowy, 38,4 mln t. 6. Średnio dziennie przybywało i nadal przybywa na drogach 105 tys. t ładunków. 7. Gdyby kolej przejmowała te przyrosty ładunków, to można byłoby z nich sformować 35 dodatkowych, ciężkich pociągów towarowych średnio każdego dnia. 8. Każdego dnia potrzebne byłoby zatem 35 dodatkowych składów pociągów, lokomotyw i wagonów, potrzebne byłyby nowe drużyny trakcyjne i tysiące nowych miejsc pracy na kolei. 9. Przy analizie danych statystycznych za lata 2004-2014 w zakresie pracy przewozowej, statystyki są jeszcze lepsze dla transportu samochodowego i dużo gorsze dla kolei. 10. Kolej z roku na rok stawała się mniej konkurencyjna na coraz dłuższe odległości. Ten niekorzystny dla kolei trend trwa nadal. W tej sytuacji naturalne jest pytanie o przyczyny takiego niekorzystnego dla kolei trendu. W mojej ocenie są dwie zasadnicze przyczyny tego nienotowanego w poprzednich okresach spadku udziału kolei w rynku przewozów ładunków: 1. Pierwszą i najważniejszą są nadmiernie wysokie opłaty, jakie płacą przewoźnicy kolejowi za dostęp do infrastruktury. Dochodzi do tego niestabilny i niepotrzebnie skomplikowany system wyliczania tych opłat. 2. Drugą zasadniczą przyczyną jest fatalny stan infrastruktury kolejowej. Obydwa w/w czynniki powinny być podstawowymi instrumentami polityki transportowej państwa, za realizację której odpowiedzialny jest minister właściwy dla działu transport. Przytoczone statystyki jednoznacznie dowodzą, że w okresie 2004-2014 działania podejmowane przez kolejnych ministrów transportu okazywały się niewystarczające i nieskuteczne dla zahamowania spadku udziału kolei w rynku przewozów ładunków. 233 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Rekomendacje zmian systemowych Dla zahamowania, a następnie odwrócenia negatywnego dla kolei trendu w przewozach ładunków niezbędna jest kompleksowa przebudowa systemu sterowania przez państwo rynkiem przewozów ładunków w transporcie lądowym. Do najważniejszych, niezbędnych do wprowadzenia zmian zaliczyć należy: 1. Przyjęcie ustalenia, że rynek przewozów ładunków koleją i transportem samochodowym jest jednym obszarem biznesowym. W świetle obowiązujących przepisów z zakresu ochrony konkurencji jest to tzw. rynek właściwy. 2. Dla jednego – wspólnego – właściwego rynku przewozów ładunków w transporcie lądowym muszą być ustanowione w pierwszej kolejności takie same poziomy opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej i drogowej. 3. Ujednolicenie poziomów opłat za korzystanie z obydwu w/w infrastruktur powinno być zagwarantowane ustawowo. Stabilizacja rozwiązań w tym zakresie ma podstawowe znacznie dla wyzwolenia na kolei taborowego boomu inwestycyjnego u przewoźników, który byłby zsynchronizowany z inwestycjami w obszarze infrastruktury kolejowej. 4. Dochody z przewoźnego nie powinny wpływać do PKP PLK SA, lecz do Funduszu Kolejowego. Wpływy z opłat za korzystanie z dróg są dochodami Funduszu Drogowego. 5. Zarządca infrastruktury kolejowej – spółka PKP PLK SA – powinien być finansowany w formule budżetów, ze środków Funduszu Kolejowego. 6. Status prawny bocznic kolejowych powinien być natychmiast zmieniony. Nie mogą one podlegać takim samym reżimom jak infrastruktura liniowa. 7. Nadzwyczajnym priorytetem inwestycyjnym powinny być objęte: a) budowa sieci terminali intermodalnych, b) odbudowa zamkniętych i modernizacja istniejących bocznic kolejowych. 8. Dodatkowe koszty wynikające z objazdów i z obniżenia prędkości przejazdowych pociągów, będące skutkami prowadzonych inwestycji, powinny obciążać koszty inwestycji i być finansowane z Funduszu Kolejowego. Przewoźnicy kolejowi powinni otrzymywać z tego tytułu rekompensatę. Punktem wyjścia powinny być decyzje w zakresie wyrównania poziomów opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej i drogowej. Krokiem milowym w tym kierunku był niewątpliwie wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości C-512/2010 z 30 maja 2012 r., nakazujący Polsce (z klauzulą natychmiastowej wykonalności) radykalne obniżenie opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Można podsumować: szkoda, że nie uczynił tego wiele lat wcześniej minister transportu. Warszawa, 17 września 2015 234 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Andrzej Massel – były podsekretarz stanu ds. kolei W warunkach rozwijającej się, po wstąpieniu do UE, polskiej gospodarki wzrastają również przewozy towarów ogółem. Niestety wzrosty przewozów nie dotyczą transportu kolejowego, przez co maleje udział kolei w rynku przewozowym. Beneficjentem wzrostu masy towarów do przewiezienia jest transport drogowy. W latach 2004-2014 wielkość przewozów towarowych koleją wynosiła średnio 50,6 mld tonokilometrów, przy czym roczne fluktuacje były stosunkowo niewielkie. Od średniej znacznie odbiegała jedynie wielkość przewozów w 2009 r. (43,6 mld tkm), co można przypisać światowemu kryzysowi gospodarczemu. W okresie 2004-2014 utrzymywał się spadkowy trend w zakresie masy przewiezionych ładunków (z 283 mln t w 2004 r. do 228,9 mln t w 2014 r.). Przy stabilnej pracy przewozowej następował wzrost średniej odległości przewozu ze 183,9 km do 218,9 km. W statystykach widoczne są zmiany strukturalne w przewozach, przy czym najistotniejsze trendy to spadek znaczenia przewozów węgla (jak dotąd najważniejsza grupa ładunków) i rosnąca rola transportu intermodalnego. W 2010 r. przy przewozach węgla kamiennego wykonano pracę 16,2 mld tkm, a w 2014 r. już tylko 14,6 mld tkm. Czynnikami wpływającymi na malejącą wielkość przewozów węgla będą: wzrost udziału odnawialnych źródeł energii w produkcji prądu, a także modernizacja elektrowni węglowych (większa sprawność nowych bloków energetycznych). W ostatnich latach obserwowany jest szybki wzrost przewozów intermodalnych. O ile w 2010 r. przewieziono koleją 583,6 tys. TEU, to w roku 2014 już 1114,2 tys. TEU. Oznacza to niemal dwukrotny wzrost tych przewozów. Na tym rynku kluczowe znaczenie ma rozwój infrastruktury przeładunkowej w polskich portach morskich i rozszerzanie sieci stałych morskich połączeń kontenerowych z portami Azji Wschodniej, przede wszystkim z Chinami. Wśród przyczyn stagnacji w zakresie przewozów towarowych koleją często wymieniany jest relatywnie wysoki poziom opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Jednak tak jak w przypadku przewozów pasażerskich, bardzo duży wpływ na atrakcyjność rynkową kolejowych przewozów towarowych ma stan tej infrastruktury. W latach 1990-2010 postępowała jej degradacja w skali sieci, co skutkowało zmniejszeniem prędkości rozkładowych na wielu tysiącach kilometrów linii. Należy podkreślić, że w szczególny sposób pogorszeniem się stanu infrastruktury dotknięte zostały kluczowe dla przewozów towarowych linie kolejowe łączące południe kraju z portami morskimi, w tym Magistrala Węglowa, ciąg Górny Śląsk – Poznań przez Kluczbork – Ostrów Wielkopolski oraz magistrala nadodrzańska Wrocław – Szczecin. Na długich fragmentach tych linii prędkości pociągów były zmniejszone do 30-40 km/h, a dodatkowym negatywnym skutkiem tego ograniczenia prędkości było zmniejszenie przepustowości na tych odcinkach. W 2011 r. program inwestycyjny na sieci PKP PLK został rozszerzony o inwestycje rewitalizacyjne (odtworzenia), finansowane zarówno ze środków budżetowych, jak i ze środków UE w ramach POIiŚ. W efekcie tych działań udało się w ciągu kilku lat doprowadzić nie tylko do odwrócenia trendu degradacji infrastruktury, ale wręcz do osiągnięcia znaczącej poprawy jej stanu. Efekty rewitalizacji są już widoczne na wspomnianych głównych ciągach w układzie północ – południe. Na liniach tych przywrócone normalne prędkości rozkładowe, a niekiedy prędkość zwiększono ponad historyczne maksima. Równocześnie w wyniku zwiększenia prędkości zwiększyły się także zdolności przepustowe poszczególnych szlaków. Nadrabiane są też wieloletnie zaległości remontowe i utrzymaniowe na terenie Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego. Wydaje się, że w wyniku zakończenia realizowanych obecnie inwestycji nastąpi poprawa wartości średniej prędkości pociągów towarowych na sieci kolejowej, co będzie miało zasadnicze znaczenie dla funkcjonowania przewoźników, przede wszystkim poprzez efektywniejsze wykorzystanie kluczowych zasobów: personelu i taboru. Problemem do rozwiązania wydaje się konieczność szybkiej odnowy taboru do przewozów towarowych. Warszawa, 17 września 2015 235 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Adam Purwin – prezes Zarządu PKP CARGO SA Rynek przewozów towarowych w Polsce w latach 2004-2014 dynamicznie się rozwijał, osiągając wzrost +38,9% w masie oraz +20,2% w pracy przewozowej. Tak dobre wyniki zostały odnotowane dzięki: 1. Intensywnemu rozwojowi transport samochodowego; wzrost odpowiednio o +61,8% w masie oraz o +137,9% w pracy przewozowej. 2. Jednoczesnemu ograniczeniu poziomu przewozów kolejowych o 19,4% w masie towarowej oraz 4,2% w pracy przewozowej. Zróżnicowane tempo rozwoju przewozów drogowych oraz kolejowych w naszej ocenie jest efektem dwóch czynników: ■■ ■■ stawek za przewozów towarów – efekt zróżnicowanego kosztu dostępu do infrastruktury kolejowej i drogowej, jakości infrastruktury. Konkurencyjność stawek za przewóz – kolej versus drogi Spadek udziału kolejowych przewozów ładunków w relacji do przewozów ładunków transportem samochodowym w latach 2004-2014 jest co do zasady efektem zróżnicowanych stawek za przewozów ładunków. Koszty transportu koleją są zdecydowanie wyższe od transportu drogowego w przypadku transportu ładunków o niskiej masie na krótkie odległości. Konkurencyjność kolei rośnie wraz ze wzrostem odległości, na jakie przewożone są ładunki. Niska konkurencyjność przewozów kolejowych jest efektem m.in. relatywnie wysokich opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej w porównaniu do kosztów dostępu do sieci drogowej. Koszt dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce jest jednym z najwyższych w Europie. Średnia stawka jednostkowa opłaty podstawowej w Polsce jest ponad dwukrotnie wyższa niż we Francji i o ok. 75% wyższa niż w Niemczech. Średni koszt ponoszony przez przewoźnika towarowego w Polsce za 1 pociągokilometr w to ponad 22 zł, natomiast cena przewozu ładunku TIR-em o ładowności 24 t wynosi poniżej 4 zł/km. Koszt dostępu do infrastruktury stanowi średnio 24,32% kosztów działalności krajowego przewoźnika kolejowego. Według informacji PKP PLK SA stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej wg cennika 2015/2016 wzrosną w porównaniu do cennika 2014/2015. Najwyższy wzrost będzie w klasie linii zelektryfikowanych – dla pociągów towarowych o masie 1500-1600 t i wyniesie ponad 3%. Inwestycje w infrastrukturę kolejową oraz drogową w Polsce Dla rozwoju danej gałęzi transportu bardzo istotnym czynnikiem jest również stan infrastruktury, który implikuje jakość świadczonych usług, w szczególności punktualność i czas dostarczenia przesyłki. W latach 2007-2013 Polska otrzymała w ramach programu Infrastruktura i Środowisko alokację równą ok. 18,5 mld zł na inwestycje kolejowe, z czego do tej pory udało się rozliczyć ok. 9,6 mld zł. 236 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W tej samej perspektywie fundusze na inwestycje drogowe wyniosły 74 mld zł. W ramach Programu Budowy Dróg Krajowych (PBDK) rozdysponowane zostanie 107 mld zł. Zakres inwestycji obejmuje 51 projektów na drogach ekspresowych i autostradach oraz 57 obwodnic. Celem PBDK jest zwiększenie gęstości dróg ekspresowych z 3,9 do 17,5 km/1000 km2 oraz gęstość autostrad i dróg ekspresowych z 8,5 do 22,7 km/1000 km2. Łączna długość nowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych wyniesie 3 900 km. W tym samym czasie przeznaczone zostanie 67 mld zł w ramach Krajowego Programu Kolejowego na modernizację istniejących odcinków. Nie przewidziano natomiast budowy żadnych nowych linii. Inicjatywy hamujące spadek udziału towarowych przewozów kolejowych Wiele działań związanych z odwróceniem negatywnego trendu w zakresie spadku towarowych przewozów kolejowych zostało już poczynionych, w szczególności są to działania związane z: ■■ ■■ obniżeniem stawek dostępu do infrastruktury w następstwie konieczności wdrożenia wyroku C-512 Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, szerokim programem inwestycyjnym w zakresie modernizacji infrastruktury. Dalsze działania, które mogłyby w istotny sposób wspomagać rozwój towarowych przewozów kolejowych to: ■■ ■■ ■■ konwergencja stawek za dostęp do linii do poziomu średniej europejskiej, wsparcie rozwoju przewozów rozproszonych oraz intermodalnych, np. poprzez preferencyjne stawki dostępu do sieci, intensywna modernizacja towarowych szlaków kolejowych, pozwalająca na zwiększenie prędkości na sieci, co w kolejnym etapie samoistnie poprawi konkurencyjność przewozów kolejowych. 237 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Dariusz Stefański – prezes Zarządu PCC Intermodal SA Przedstawione statystyki i obserwowany w nich negatywny dla kolei trend nie powinny chyba nikogo dziwić – dokładnie tego należało się przecież spodziewać. Od kilku już lat jest wszystkim wiadomo, że jedyną szansą na wzrost przewozów ładunków koleją jest jej zdecydowany zwrot w kierunku sektora przewozów intermodalnych. Żeby jednak można było mówić o jakiejkolwiek zmianie w tym zakresie, muszą być spełnione dwa podstawowe warunki: 1. Stan infrastruktury kolejowej musi dorównywać jakością drogowej. Dzisiaj stan infrastruktury kolejowej jest daleki od ideału, ale biorąc pod uwagę ponoszone nakłady inwestycyjne i prowadzone prace modernizacyjne wydaje się, że zmierzamy we właściwym kierunku i za 2-3 lata można będzie oczekiwać wyraźnej poprawy. 2. Stawki dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej i drogowej muszą być podobne/porównywalne/ współmierne. Nie musi to wcale oznaczać obniżki stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Niestety, z przykrością należy stwierdzić, że brak zrozumienia specyfiki i problematyki przewozów intermodalnych w naszym kraju przekłada się na brak sensownej polityki państwa w tym zakresie. Dopóki to się nie zmieni, trudno oczekiwać odwrócenia się niekorzystnych dla kolei trendów. Warszawa, 12 września 2015 238 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Andrzej Wach – były prezes Zarządu PKP SA 1) Kształt współczesnego systemu transportowego w Polsce wynika w istotnej mierze ze strukturalnych i funkcjonalnych zmian zachodzących w nowoczesnych gospodarkach. Rezygnacja z rozwoju określonych gałęzi przemysłu ciężkiego (przemysł wydobywczy, przemysł metalurgiczny) oraz powolne zmiany zachodzące w obszarze energetyki (rozpraszanie miejsc jej wytwarzania z jednoczesnym przechodzeniem na odnawialne źródła energii) wpływają na zmniejszenie zapotrzebowania na uprzednio dominujące w kolejowym transporcie towarowym przewozy całopociągowe. Powyższe zjawisko jest jednym z czynników wpływających na spadek udziału przewozów kolejowych w rynku przewozów towarowych. 2) Spadek przewozów kolejowych jest również wynikiem ponad 20-letnich ograniczeń inwestycyjnych w transporcie kolejowym. Ograniczenia te są skutkiem przyjętej polityki inwestycyjnej, zakładającej, że rozwój transportu drogowego jest sprawą publiczną i powszechnie pożądaną, natomiast transport kolejowy powinien być najpierw poddany gruntownej restrukturyzacji. Od 1989 r. Polska jest w procesie odchodzenia od gospodarki opartej na własności państwowej przedsiębiorstw. Świadomie zatem ograniczano wsparcie przedsiębiorstw państwowych, by wymusić procesy restrukturyzacyjne. Taka polityka władz państwa dotyczyła rzecz jasna również PKP. Polityka ta wspierana medialnymi działaniami typu „PKP to państwo w państwie” czy „studnia bez dna” doprowadziła w 2004 r. do faktycznej utraty płynności finansowej. Niemalże wyzerowane nakłady inwestycyjne doprowadziły do degradacji majątku taborowego i linii kolejowych, zaś dworce kolejowe były najbardziej widocznym świadectwem tejże degradacji. Niedopracowane rozwiązania w reformie kolei spowodowały m.in. brak podstaw prawnych w kierowaniu środków publicznych na działalność utrzymaniową linii kolejowych oraz inwestycyjną w zakresie taboru intermodalnego czy dworców kolejowych. W takiej sytuacji – ogromnych potrzeb i nie tylko finansowych w obszarze kolei – głosy o równe traktowanie transportu kolejowego i samochodowego były „kamieniem rzucanym w wodę”, zaś w tym samym czasie prywatne firmy przewozowe w transporcie drogowym rosły jak na drożdżach, budując branżową siłę oddziaływania na korzystne zmiany otoczenia rynkowego. 3) Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat kwestia zrównoważonego rozwoju transportu była bardzo nośnym wyzwaniem, ale tylko na etapie dyskusji czy sporządzania strategii działania. Hasło „Tiry na tory” było mocno akcentowane w partyjnych programach wyborczych. Wykonywane analizy uzasadniające potrzebę zrównoważonego rozwoju pozostawały jak dotąd zawsze na półce. 4) Pomimo tych negatywnych zjawisk należy dostrzegać, choć powolne, to jednak pozytywne zmiany. Przyjętymi w 2006 r. trzema ustawami, tworzącymi m.in. Fundusz Kolejowy, rozpoczęto budowę długookresowej i stabilnej architektury finansowania kolei. Rozpoczął się proces odbudowy kolei. Efekty tejże odbudowy najbardziej widoczne są w obszarze dworców kolejowych, ale też coraz bardziej w taborze pasażerskim. 5) Ważnym elementem wymuszającym zmianę podejścia państwa do transportu kolejowego są zmiany na rynku kolejowych przewozów towarowych. Prywatyzacja PKP CARGO wraz z wcześniej wykreowanymi prywatnymi przewoźnikami pozwoliła zbudować mocno konkurencyjny rynek w tychże przewozach, pozytywnie odbierany tak w aspekcie gospodarczym i społecznym. Przełamywane są bowiem dotychczas tendencyjne i krzywdzące opinie społeczne, negatywne dla transportu kolejowego. To bardzo istotny i jak dotychczas uśpiony walor w batalii o porównywalne warunki wykonywania przewozów kolejowych i samochodowych. To z tego środowiska wypływać powinny donośne stanowiska czy merytoryczne opracowania pokazujące uzasadnienie dla przewozów koleją, m.in. potrzebę włączania kosztów zewnętrznych w rachunkach ekonomicznych przy podejmowaniu strategicznych kierunków działań. 6) Bezdyskusyjne jest, że odwrócenie negatywnego trendu spadku roli transportu kolejowego wymaga konsekwentnego wdrażania realnej polityki transportowej obejmującej m.in.: ■■ wdrożenie systemu internalizacji kosztów zewnętrznych przez transport drogowy, ■■ kontynuację modernizacji infrastruktury kolejowej, z zapewnieniem temu procesowi stabilnego finansowania, ■■ wdrożenie systemu wieloletniej umowy finansowania utrzymania infrastruktury kolejowej, ■■ wspieranie finansowania taboru transportu intermodalnego oraz modernizacji i rozbudowy sieci ogólnodostępnych punktów przeładunkowych wraz z rozszerzeniem ich dotychczasowych funkcji o np.: 239 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 możliwość dokonania odpraw celnych, składowania, przepakowywania czy konfekcjonowania towarów. 7) Kluczowym aspektem jest to, by kierunki rozwoju systemu transportowego w kraju przyjmowane były w oparciu o wyniki kompleksowych i wieloaspektowych analiz. W moim przekonaniu z tychże analiz uwzględniających internalizację kosztów zewnętrznych w transporcie, potrzeba zrównoważonego rozwoju wypływać będzie jako wniosek, a nie założenie. Pozostanie wówczas determinacja we wdrażaniu wniosków i – co jeszcze ważniejsze – odpowiedzialność z tytułu zasadności wydawania środków publicznych. Warszawa, 5 września 2015 240 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 241 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 15. Załączniki ZAŁĄCZNIK nr 15.1. Tabor PKP CARGO PKP CARGO SA, drugi w Europie przewoźnik kolejowy, posiada ok 2,5 tys. lokomotyw, z czego zdecydowana większość tych pojazdów stanowi własność spółki. Około 48% lokomotyw to lokomotywy elektryczne, wśród których podstawową serię stanowi lokomotywa ET22 – 35%. Jest to lokomotywa sześcioosiowa służąca do wykonywania podstawowej pracy eksploatacyjnej. Pozostałe, mniej liczne serie lokomotyw elektrycznych są jej uzupełnieniem. PKP CARGO posiada lokomotywy dwuczłonowe ET41 i ET41 – służące do realizacji ciężkich przewozów towarowych oraz lokomotywa EU07 do obsługi lekkich pociągów towarowych (głównie lekkich pociągów kontenerowych). Pozostałe 52% stanowią lokomotywy spalinowe, wśród których najliczniejszą grupę stanowi seria SM42 (ok. 30%) – podstawowa lokomotywa do realizacji lekkich manewrów. Do realizacji manewrów „ciężkich” angażowane są lokomotywy serii SM31 i SM42. Realizacja przewozów towarowych trakcją spalinową odbywa się lokomotywami serii ST43, ST44, SU(ST)45 i 46, a także zmodernizowaną lokomotywą SM48 (po modernizacji ST48). Lokomotywy te realizują przewozy głównie na terenie Polski. Do obsługi pociągów towarowych na terenie obcych zarządów kolei służą lokomotywy wielosystemowe (głównie leasingowane) oraz „spolonizowane” lokomotywy serii ET41, ET22, ST45 i ST44, które mogą realizować przewozy na terenie Czech i Słowacji. Średni wiek lokomotyw to ok. 32 lata (przy czym wiek lokomotyw zmodernizowanych jest liczony od daty zakończenia modernizacji). Jedynie ok. 55% lokomotyw posiada ważne świadectwo sprawności, pozostałe lokomotyw oczekują napraw okresowych lub głównych. Ten ilostan lokomotyw, ich wiek i zaawansowanie techniczne oraz wynikające z tego parametry eksploatacyjne i koszty utrzymania były podstawą podjęcia decyzji o modernizacji floty pojazdów trakcyjnych. Kupowane będą głównie lokomotywy wielosystemowe do obsługi pociągów międzynarodowych na wielu zarządach kolejowych. W ostatnich latach zmodernizowano łącznie ok. 300 lokomotyw, z czego ok. 100 to lokomotywy elektryczne (ET22 i EU07). Pozostałe modernizacje to lokomotywy spalinowe – głównie serii SM42 ST 44 i SM48. Ich modernizacja polega m.in. na wymianie silników spalinowych, powodujących osiągnięcie lepszych parametrów eksploatacyjnych oraz zmniejszenie kosztów eksploatacji i utrzymania lokomotyw. Nie bez znaczenia jest fakt konieczności dostosowania się do coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin przez lokomotywy spalinowe. Należy się spodziewać, że nadal istnieć będzie tendencja do prowadzenia procesu modernizacji lokomotyw spalinowych – głównie serii SM48, SM42 i ST44. Natomiast serie o przestarzałych konstrukcjach (ST43) oraz serie mniej liczne (np. SM31) będą stopniowo wycofywane wraz z wygaśnięciem świadectw sprawności technicznej. Ilostan inwentarzowy lokomotyw użytkowanych przez PKP CARGO to ok. 62 tys. W strukturze znajduje się aż 10 rodzajów handlowych wagonów towarowych, w których eksploatowane jest 67 serii oraz 146 typów konstrukcyjnych. Ta różnorodność typów i serii wagonów umożliwia przewoźnikowi zaoferowanie szerokiego wachlarza przewozów, ale stanowi to również poważny problem utrzymaniowy, utrudniający specjalizację i unifikację procesu utrzymania wagonów towarowych. Należy zaznaczyć, że struktura rodzajowa wagonów odbiega od aktualnych potrzeb rynku i w związku z tym następują znaczne niedobory niektórych serii wagonów z jednoczesnym brakiem zainteresowania innymi seriami. Na ilostan tych wagonów składają się głównie wagony zakupione w latach 70. i 80. ubiegłego wieku. Średni wiek wagonów to ok. 28 lat, z czego wagony w wieku poniżej 20 lat to tylko ok.15% ogólnej liczby wagonów. 242 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Obecnie jedynie ok. 42 tys. wagonów posiada ważne świadectwo sprawności technicznej. Pozostałe oczekują na wykonanie napraw rewizyjnych i głównych oraz na kasację lub sprzedaż (wagony sprawne techniczne, na które brak rynku). Wiek wagonów oraz obowiązujące dyrektywy w zakresie interoperacyjności kolei (TSI) sprawiają, że modernizacja wagonów jest ekonomicznie nieopłacalna. W związku z tym odnowienie parku wagonów odbywa się głównie poprzez zakupy, które jednocześnie będą dążeniem do dostosowania struktury wagonów do potrzeb rynku. W najbliższych latach głównym przedmiotem zakupu będą wagony platformy do przewozów intermodalnych (80- i 40-stopowe). W tej grupie wagonów znaczną część ilostanu stanowią wagony 60-stopowe. Zatem, aby dostosować się do oczekiwań rynku, należy spodziewać się przebudowy tych wagonów na wagony 40-stopowe – bardziej efektywne handlowo. Drugą grupą wagonów, będącą przedmiotem zakupów inwestycyjnych, są wagony węglarki budowy normalnej o nowej konstrukcji umożliwiającej poprawę parametrów eksploatacyjnych i handlowych (nowa konstrukcja nadwozia i wózki nowej generacji). Proces utrzymania posiadanego i eksploatowanego taboru trakcyjnego i wagonowego opiera się na realizacji pięciu poziomów utrzymania wynikających z obowiązujących przepisów prawa krajowego i międzynarodowego. Cykl międzynaprawczy opiera się na dwóch parametrach – rzeczywistej pracy i czasie pomiędzy poszczególnymi czynnościami naprawczymi, i jest określony w dokumentacji systemu utrzymania (DSU) – podstawowym dokumencie określającym zakresy i częstotliwość wykonywanych czynności naprawczych i serwisowych. Proces ten realizowany jest głównie we własnym zapleczu (w zakładach własnych i w zakładach spółki zależnej). Jest to zasadniczy zwrot w podejściu do sposobu utrzymania taboru. Jeszcze kilka lat temu jedynie realizacja poziomu pierwszego i drugiego były przeprowadzane we własnym zapleczu. Pozostałe czynności były realizowane w zapleczu „zewnętrznym”. Optymalizacja procesu utrzymania (głównie dostosowywanie okresów naprawczych, ich zakresów oraz zmniejszenie potrzeb naprawczych wynikające ze zmniejszenia pracy przewozowej, a także ciągłe doskonalenie samego procesu naprawy doprowadziły do powstania nadwyżek potencjału utrzymaniowego. Było to podstawą do podjęcia decyzji o skoncentrowaniu utrzymania we własnym zapleczu – kosztem zaplecza zewnętrznego. Wymagało to dostosowania zarówno zaplecza będącego własnością przewoźnika do czynności na wyższych poziomach utrzymania, jak też konieczność dostosowania tzw. zaplecza zewnętrznego, które musiało przekształcić się z zakładów remontowych na zakłady produkcyjne. Nie wszystkie podmioty były na to gotowe i część z nich przeszła bardzo bolesny proces restrukturyzacji. W najbliższym czasie należy spodziewać się dalszej koncentracji czynności we własnym zapleczu. W tej chwili prawie 100% czynności poziomu 1, 2, 3 i 4 realizowane jest we własnych zakładach produkcyjnych przewoźnika. Jedynie część czynności na poziomie 5 w przypadku lokomotyw realizowana jest w zapleczu zewnętrznym. Obserwujemy natomiast chęć przewoźnika do ciągłego poszerzania kompetencji i przejęcia również 5. poziomu utrzymania we własnym zapleczu. Dowodem na to jest wykonywanie modernizacji lokomotyw w zakładzie w Ostrowie Wielkopolskim. Istnieją też projekty wykorzystania własnego zaplecza do produkcji wagonów. Projekt taki zakłada wyprodukowanie rocznie co najmniej 500 wagonów dla potrzeb własnych (głównie węglarki budowy normalnej, ale także „gotowość” zaplecza do produkcji innych, specjalistycznych wagonów, na które przewoźnik będzie miał zapotrzebowanie). Ogromna różnorodność serii typów taboru, tak lokomotyw, jak i wagonów, stwarza określone problemy związane z optymalizacją procesu utrzymania. Utrudnia specjalizację i unifikację procesów. Zatem należy spodziewać się, że będzie istniała tendencja do ograniczania różnorodności serii i stopniowego wycofywania niektórych serii pojazdów trakcyjnych i wagonów. W ostatnich latach nastąpiła również tendencja do „optymalizacji” cykli remontowych. Polegała ona głównie na wydłużaniu cykli remontowych pomiędzy poszczególnymi poziomami naprawczymi. Ta optymalizacja wynikała z dwóch zasadniczych powodów. Pierwszym jest drastyczne zmniejszenia pracy eksploatacyjnej pojazdów trakcyjnych i wagonów, powodujące, że przebiegi eksploatacyjne są znacznie mniejsze niż zakładano w projektach dokumentacji systemów utrzymania. Drugi zasadniczy powód to ciągłe doskonalenie samej technologii napraw poprzez zastosowanie nowych rozwiązań technicznych, nowoczesnych maszyn i urządzeń oraz materiałów służących do naprawy taboru. 243 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tak przepisy prawa krajowego i międzynarodowego, jak i konieczność ciągłego dążenia do optymalizacji kosztów utrzymania wymuszają na przewoźnikach konieczność doskonalenia personelu technicznego, którego kwalifikacje zapewnią odpowiednią jakość i poziom techniczny taboru, odpowiadający standardom bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Dlatego ważne staje się wprowadzenie istotnych systemów jakościowych w organizacjach utrzymania. Ciągłemu doskonaleniu będą podlegać procesy spawalnictwa i procesy badań nieniszczących podzespołów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W tym kontekście spodziewać się należy większego niż dotychczas zaangażowania w proces diagnostyki taboru kolejowego. Ciągła optymalizacja procesu utrzymania powinna opierać się właśnie na poprawie systemu diagnostyki taboru oraz uzależnieniu zakresów poszczególnych czynności naprawczych od oceny stanu technicznego poszczególnych podzespołów, co umożliwi dostosowanie obowiązujących systemów utrzymania do rzeczywistych potrzeb naprawczych, z zachowaniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Pojazdy trakcyjne PKP CARGO SA w okresie 2001-2014 Przedsiębiorstwo PKP CARGO SA jest największym w Polsce kolejowym przewoźnikiem towarów i jednym z największych na świecie1. Natomiast w Europie zajmuje piąte miejsce po RŻD (Rosja), UZ (Ukraina), DB AG (Niemcy) i BC (Białoruś) oraz odpowiednio drugie miejsce spośród krajów UE po kolejach niemieckich2. Funkcjonuje na rynku już ponad 90 lat w oparciu o działalność Polskich Kolei Państwowych. Natomiast w formie samodzielnej powstało w dniu 1 października 2001 r. na bazie Dyrekcji Kolejowych Przewozów Towarowych Cargo – PKP SA. W dniu rozpoczęcia swojej działalności PKP CARGO charakteryzowało się potencjałem taborowym w postaci 3 812 lokomotyw, w tym 1 763 elektrycznych i 2 049 spalinowych. Natomiast na koniec roku 2014 PKP CARGO dysponowało już tylko ok. 2,5 tys. lokomotyw, w tym 1 288 z ważnym świadectwem sprawności technicznej3. Artykuł prezentuje sytuację taborową w segmencie lokomotyw PKP CARGO SA od momentu powstania spółki do końca roku 2014 i ukazuje kierunki zmian, jakie nastąpiły w tej dziedzinie w okresie 2001-2014. Lokomotywowy potencjał PKP CARGO SA W toku swojej dotychczasowej działalności omawiana spółka dysponowała odpowiednim potencjałem technicznym w postaci lokomotyw elektrycznych i spalinowych o charakterze manewrowym, uniwersalnym i towarowym, który pozwolił jej wykonywać podjęte zadania transportowe. Jego wielkość na przełomie omawianego okresu pokazuje niżej zamieszczony rysunek. Warto sobie uzmysłowić, że znaczne zmniejszenie potencjału lokomotyw PKP CARGO w roku 2008 było podyktowane m.in. przekazaniem majątku trwałego do spółek PKP Intercity SA oraz PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Powyższe było zrealizowane w ramach realokacji majątku PKP, w oparciu o Uchwałę Nr 66/2007 Rady Ministrów z dnia 17 kwietnia 2007r. w sprawie przyjęcia Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013. Działanie to zmniejszyło potencjał Spółki o 507 szt. lokomotyw4, co w efekcie spowodowało, że omawiana spółka na koniec 2008 r. posiadała już tylko nieco ponad 78% stanu lokomotyw, jaki przejęła od PKP w roku 20015. 1 Czternaste miejsce na świecie – patrz: Roman S., Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 20012012, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013, s. 18-19. 2 Roman S., Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A., [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s.17 3 „Najważniejsze serie lokomotyw PKP CARGO”, [w:] „Info Cargo” nr 2(27), PKP CARGO SA, Warszawa 2015, s. 8. 4 PKP SA, 2009. 5 Patrz rys. nr 1. 244 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 40. Zasoby lokomotyw elektrycznych i spalinowych PKP CARGO SA. w latach 2001-2014 Seria lokomotywy 2001 2002 2004 2008 2010 2011 2012 2013 2014 EU06 15 15 15 14 7 7 7 7 7 EU07 384 363 308 94 86 85 85 85 85 EU45 -- -- -- -- -- 1 1 1 1 EP07 48 69 91 2 -- -- -- -- -- ET21 44 44 44 32 20 20 20 20 20 ET22 954 954 929 939 929 902 879 846 790 ET40 46 46 46 45 45 23 23 23 2 ET41 163 163 157 160 159 158 149 149 148 ET42 46 46 46 46 46 46 46 46 46 EM10 4 4 4 4 4 4 4 4 4 Ogółem lokomotywy elektryczne: 1763 1763 1699 1338 1298 1 248 1216 1183 1162 SU42 40 40 40 -- -- -- -- -- -- SU45 160 157 143 79 44 31 31 31 19 SU46 36 36 36 36 35 34 34 34 34 SM03 42 43 38 41 26 19 17 17 17 SM30 78 78 74 71 45 40 39 38 33 SM42 977 977 932 870 803 759 742 733 713 SM31 113 113 113 112 98 96 94 94 94 SM48 110 110 110 110 107 106 106 104 94 ST43 174 174 165 146 133 128 127 127 127 ST44 103 103 103 93 90 90 90 90 90 ST45 -- -- -- -- 4 10 10 10 19 ST46 -- -- -- -- -- 1 1 1 1 ST48 -- -- -- -- -- -- -- 2 12 Ogółem lokomotywy spalinowe: 2049 2028 1885 1634 1389 1 318 1295 1284 1257 Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. PKP S.A. 2012; Ilostan Pojazdów Trakcyjnych, FORUM KOLEJOWE aktualizacja 2011-2014; „Modernizacja 30 lokomotyw dla PKP CARGO”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 3, TOR, Warszawa 2013; NEWAG SA 2015] Dotyczy tylko lokomotyw uniwersalnych i towarowych, natomiast liczba ogólna uwzględnia też serie pasażerskie posiadane przez PKP CARGO SA przed realokacją. 245 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 41. Zasoby lokomotyw obcych PKP CARGO SA w latach 2001-2014 Seria lokomotyw 2001 2005 2010 2011 2012 2013 2014 EU43 0 0 6 0 0 0 0 EU45 0 0 4 8 8 8 1 ET22 0 25 0 0 0 0 0 ET41 0 6 0 0 0 0 0 SP42 0 3 0 0 0 0 0 SU45 0 1 0 0 0 0 0 ST43 0 9 0 0 0 0 0 SM42 0 13 0 0 0 0 0 Ogółem: 0 57 10 8 8 8 9 Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. PKP S.A. 2012, PKP CARGO 2015] Wykres 83. Potencjał lokomotyw PKP CARGO SA w latach 2001-2014 4000 3812 3791 3500 3727 2982 3000 2697 2500 2511 2459 2440 liczba lokomotyw 2000 1500 2001 2002 2004 2008 2010 2012 2013 2014 Źródło: opracowane własne na podstawie [por. Roman S., Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A., [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s.17; FORUM KOLEJOWE aktualizacja 2011-2014] Niestety następne lata nie zmieniły panującej tendencji zniżkowej, co w efekcie zaowocowało tym, że PKP CARGO SA posiadało już tylko 2 440 lokomotyw i było to 64% stanu początkowego potencjału lokomotywowego, z jakim omawiana spółka rozpoczynała swoją działalność w roku 2001. Podczas swojej działalności PKP CARGO posiłkowało się też obcymi pojazdami trakcyjnymi6. Przy czym warto sobie uświadomić, że lokomotywy obce do roku 2008 były w swojej istocie, majątkiem spółki PKP SA. Natomiast wielosystemowe lokomotywy były leasingowane odpowiednio: EU43 od firmy Angel Trains Switzerland GmbH, a EU45 od firmy MITSUI RAIL CAPITAL EUROPE BV. Nowe oblicze PKP CARGO SA Wyzwania, jakie niesie transport, spowodowały, że omawiana spółka rozpoczęła od roku 2007 proces modernizacji, a także leasingu lokomotyw czy też zakupu lokomotyw wielosystemowych oraz dostosowania posiadanego taboru do eksploatacji na sieci obcych kolei dla zwiększenia swojego atrybutu konkurencyjności na rynku przewozów towarowych. Proces ten był prowadzony równocześnie i w okresie 2007-2014 wyglądał następująco: 6 Patrz tab. nr 2. 246 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Lata 2007-2009 ■■ Modernizacja 25 sztuk lokomotyw spalinowych serii ST44 (typ M62 Ko-136-1) w Pesie Bydgoszcz SA, która polegała m.in. na wymianie dwusuwowego silnika spalinowego typu 14D40 na silnik czterosuwowy typu 12CzN26/26 o mocy 1470 kW wraz z dostosowaniem istniejącego systemu lokomotywy do właściwej współpracy z zamontowanym silnikiem spalinowy; zmodernizowana lokomotywa charakteryzuje się maks. prędkością 100 km/h, a zastosowanie nowego silnika umożliwiło znaczne zmniejszenie kosztów jej eksploatacji (paliwo + olej silnikowy) oraz wydłużenie cyklów związanych z utrzymaniem; w/w lokomotywa jest wykorzystywana przez omawianą spółkę w ruchu krajowym; Rok 2007 ■■ Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Republiki Czeskiej lokomotyw elektrycznych serii ET22; Rok 2008 ■■ ■■ Modernizacja 1 sztuki lokomotywy spalinowej serii SU46 w Pesie Bydgoszcz SA, której celem byłoazmiana serii z uniwersalnej na towarową, tj. ST46, oraz dostosowanie systemów i podzespołów w/w lokomotyw do eksploatacji po sieci kolei niemieckiej DB Netz; Leasing 6 sztuk lokomotyw wielosystemowych serii EU43 (typ E186, tzw. Traxx F140MS D/A/PL) od ANGEL RAINS POLSKA Sp. z o.o. dla potrzeb realizacji przewozów towarowych na sieci DB Netz, w/w lokomotywy mogą wykonywać pracę eksploatacyjną na terenie Polski, Niemiec i Austrii; ■■ Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Republiki Czeskiej lokomotyw elektrycznych serii EU07 i ET41, ■■ Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Słowacji lokomotyw elektrycznych serii EU07; Rok 2009 ■■ Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Słowacji lokomotyw elektrycznych serii ET22 i ET41; Lata 2009-2010 ■■ ■■ ■■ ■■ Modernizacja 45 sztuk lokomotyw elektrycznych serii ET22 w ZNLE Gliwice SA, która polegała m.in. na zmianie pantografu, systemu hamulca, wymianie sprężarki oraz unowocześnieniu kabiny maszynisty; w/w lokomotywa zachowała prędkość maks. 125 km/h i jest wykorzystywana do obsługi ruchu krajowego; Modernizacja 4 sztuk lokomotyw spalinowych serii ST45 w Pesie Bydgoszcz SA, której celem była zmiana serii z uniwersalnej na towarową, tj. ST45, oraz zmiany konstrukcyjne polegające na zabudowie nowej prądnicy synchronicznej i sprężarki śrubowej, a także kompleksowej modernizacji kabiny maszynisty; zmodernizowana lokomotywa charakteryzuje się prędkością maks. 120 km/h oraz obniżeniem zużycia paliwa o około 30%; Modernizacja 10 sztuk lokomotyw spalinowych serii SM42 typu 6Dg w Newagu Nowy Sącz SA, która polegała m.in. na wymianie dotychczasowego silnika na wysokoprężny silnik typu CAT C27 i zamontowaniu prądnicy prądu przemiennego oraz modernizacji układu elektrycznego i hamulcowego, a także wykonaniu nowej kabiny maszynisty; modernizowane lokomotywy przeznaczone są do prac manewrowych i prowadzenia pociągów towarowych, prędkość maks. – 90 km/h; Modernizacja 1 lokomotywy spalinowej serii SM42 typu 6Dk w Pesie Bydgoszcz SA; przedmiotem jej była m.in. wymiana silnika spalinowego typu a8C22 na dwa silniki typu CAT C15 ACERT o 403 kW, a także zamiana głównej prądnicy prądu stałego na dwie synchroniczne prądnice prądu przemiennego oraz analogicznie w przypadku prądnicy pomocniczej, a także wykonanie nowego nadwozia wraz z kabiną maszynisty; zmodernizowana lokomotywa przeznaczona jest do prac manewrowych i prowadzenia lekkich pociągów towarowych, charakteryzuje się prędkością maks. – 90 km/h; 247 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Rok 2010 Leasing pierwszych 4 lokomotyw wielosystemowych serii EU45 (typ E189, tzw. Eurosprinter ES64F4) od MRCE DISPOLOK GmbH dla potrzeb realizacji przewozów towarowych poza granicami Polski, w/w lokomotywy posiadają homologację na pracę eksploatacyjną na terenie Polski, Niemiec, Austrii, Republiki Czeskiej, Słowacji i Węgier; Rok 2011 ■■ Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Republiki Czeskiej i Słowacji lokomotyw spalinowych serii ST45 i lokomotywy wielosystemowej typu E189 serii EU45; Lata 2011-2013 ■■ ■■ Modernizacja 112 sztuk lokomotyw spalinowych serii SM42 typu 6Dg w Newagu Nowy Sącz SA, Modernizacja 30 lokomotyw elektrycznych serii EU07 w ZNLE Gliwice, w wyniku której m.in. zabudowano zmodernizowane szafy elektryczne WN i NN oraz elektroniczny prędkościomierz, zastosowano styczniki elektromagnetyczne i zmodernizowano prowadnice maźnic na trapezowe oraz dokonano modernizacji silników trakcyjnych; Rok 2012 ■■ ■■ ■■ Leasing kolejnych 4 lokomotyw wielosystemowych serii EU45 (typ E189, tzw. EUROSPRINTER ES64F4) od MRCE DISPOLOK GmbH dla potrzeb realizacji przewozów towarowych poza granicami Polski, w/w lokomotywy posiadają homologację na pracę eksploatacyjną na terenie Polski, Niemiec i Holandii; Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Republiki Czeskiej i Słowacji lokomotyw spalinowych serii SM42 typu 6Dg, Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Austrii lokomotywy wielosystemowej typu E189 serii EU45; Lata 2013-2016 ■■ Modernizacja 30 lokomotyw spalinowych typu TEM2 serii SM48 na typ 15D/A serii ST48, której głównym celem była zmiana serii z manewrowej na towarową oraz wymiana dotychczasowego silnika na wysokoprężny silnik typu CAT 3512C i zamontowanie prądnicy prądu przemiennego, a także modernizacja układu elektrycznego i hamulcowego oraz wykonanie nowej kabiny maszynisty; modernizowane lokomotywy przeznaczone są do prac manewrowych i prowadzenia pociągów ciężkich towarowych, prędkość maks. – 100 km/h; Rok 2013 ■■ Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Węgier lokomotywy wielosystemowej typu E189 serii EU45; Rok 2014 ■■ Leasing 1 lokomotywy wielosystemowej serii EU45 (typ E189, tzw. EUROSPRINTER ES64F4) od MRCE DISPOLOK GmbH dla potrzeb realizacji przewozów towarowych poza granicami Polski, w/w lokomotywa posiadają homologację na pracę eksploatacyjną na terenie Polski, Niemiec, Austrii, Republiki Czeskiej, Słowacji i Węgier; ■■ Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Republiki Czeskiej i Słowacji lokomotyw spalinowych serii ST447; ■■ Dopuszczenie do eksploatacji na terenie Litwy lokomotyw spalinowych serii SM42 typu 6Dg. 7 Bawor W., Kijkowski Z., „Wprowadzenie do eksploatacji nowoczesnych lokomotyw przez PKP CARGO S.A”, Konferencja „Kolej w Polsce dzisiaj i za 5 lat”, SITK RP, Kraków 2009; PKP Catgo SA 2015. 248 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 84. Udział lokomotyw PKP CARGO SA w latach 2001-2014 na polskim rynku przewozów towarowych. 100% 4,66 90% 11,96 16,05 25,23 25,92 27,09 80% 35,03 38,5 39,03 41,06 70% 60% 50% 95,34 40% Polska 88,04 83,95 74,77 74,08 72,91 30% PKP CARGO 64,97 61,5 60,97 58,94 2011 2012 2013 20% 10% 0% 2001 2003 2005 2008 2009 2010 2014 Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. GUS 2015, PKP CARGO S.A 2014] Reasumując, należy sobie uzmysłowić, że na początku działalności PKP CARGO SA posiadało ponad 95% potencjału krajowego w odniesieniu do polskiego parku lokomotyw, a w międzyczasie w wyniku realokacji oraz podjętych działań utrzymaniowych zmniejszyło swój zasób o 1372 lokomotywy8, co w efekcie zaowocowało już tylko ok. 59-proc. udziałem lokomotyw omawianej spółki na polskim rynku przewozów towarowych. Taki stan rzeczy miał zapewne podłoże w tym, że problemy, jakie dotykały transport kolejowy ładunków w Polsce w latach 2001-2014, wynikały głównie ze słabości ekonomiczno-organizacyjnej i problemów technicznych, z jakimi borykał się ten sektor polskiej gospodarki w omawianym okresie – przy czym zaistniała sytuacja nie ominęła również PKP CARGO. Jednak omawiana spółka we właściwy sposób, nie patrząc na problemy, z jakimi się styka, potrafiła wyjść obronną ręką zarówno z przeprowadzanego procesu restrukturyzacji, jak i faktu zaistnienia kryzysu światowego w gospodarce. Powyższe urzeczywistniła m.in. poprzez: ■■ ■■ ■■ ■■ zmniejszenie ogólnego ilostanu lokomotyw na koniec roku 2014 o 40% w stosunku do końca roku 2001, przy jednoczesnym posiadaniu w tym czasie 95-59% udziału lokomotyw na polskim rynku kolejowych przewozów towarowych; dopuszczenie posiadanych lokomotyw do eksploatacji na teren obcych państw, tj. Republiki Czeskiej, Słowacji, Niemiec, Austrii, Węgier oraz Litwy; tym samym zwiększenie atrakcyjności oferty przewozowej; modernizację posiadanego parku lokomotyw, co w efekcie zwiększyło możliwości przewozowe; leasing lokomotyw wielosystemowych, dzięki czemu omawiana spółka mogła bezproblemowo realizować przewozy towarowe na terenie w/w państw, niezależnie od zmiany systemu zasilania sieci trakcyjnej. Jak widać, podjęte przez PKP CARGO kroki w płaszczyźnie taborowej pozwalają uznać, że potencjał posiadanego parku transportowego jest współzależny od możliwości przewozowych, a proces ten wymaga lat, popartych doświadczeniem9. Należy mieć przy tym nadzieję, że właściwe podejście do prowadzonej działalności pozwoli spółce zapewne w przyszłości uzyskać odpowiednią rentowność i odzyskać utracony poziom masy ładunków w następnych latach, a co za tym idzie wypracować kilkuprocentowy zysk, który będzie mogła przeznaczyć m.in. na zakup nowych lokomotyw czy też modernizację posiadanego już parku taborowego. 8 Patrz rys. nr 1. 9 Omawiana firma istnieje na rynku już ponad 90 lat, a niejednokrotnie pracownicy zarządzający nią „posiadali” 20-30-letnie doświadczenie w branży – chociaż ostatnio nie jest to już regułą. 249 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Zasoby wagonowe PKP CARGO SA w okresie 2001-2014 Przedsiębiorstwo PKP CARGO jest niekwestionowanym liderem kolejowych przewozów towarowych w Polsce10. Natomiast w Europie jest jednym z największych przewoźników w tym segmencie transportu, tj. zajmuje piąte miejsce po kolejach rosyjskich, niemieckich, ukraińskich oraz białoruskich i drugie spośród krajów Unii Europejskiej po DB AG (Niemcy) w realizacji przewozów kolejowych w odniesieniu do masy towarowej11. Jako obecna spółka funkcjonuje na rynku już ponad 14 lat (powstała października 2001 r. na bazie Dyrekcji Kolejowych Przewozów Towarowych Cargo – PKP SA). W dniu rozpoczęcia swojej działalności PKP CARGO SA charakteryzowało się potencjałem wagonowym w postaci 98 272 wagonów towarowych, w tym własnych 94 787. Natomiast na koniec roku 2014 PKP CARGO dysponowało już tylko 61 593 wagonami towarowymi, posiadając jednocześnie 59 806 własnych wagonów. Od początku swojej działalności spółka realizowała głównie przewozy krajowe, które w omawianym okresie średnio były wykonane na poziomie 60% ogółu przewozów towarów. Posiadane wagony zgodnie z umową AVV12 są wykorzystywane na sieci wielu państw Europy, których szerokość toru wynosi 1435 mm; począwszy od zachodu – we Francji i krajach Beneluksu, od południa – we Włoszech i krajach bałkańskich, po teren krajów Europy Środkowej, tj. – Niemcy, Austria, Węgry, Rumunia, Słowacja i Republika Czeska oraz na północy w krajach skandynawskich. Park wagonowy PKP CARGO SA Podczas dotychczasowej działalności spółka dysponowała odpowiednim potencjałem technicznym w postaci wagonów węglarek budowy normalnej i budowy specjalnej, wagonów krytych budowy normalnej i budowy specjalnej, platform na osiach budowy normalnej i na wózkach budowy normalnej oraz na wózkach budowy specjalnej, wagonów z otwieranym dachem, wagonów specjalnych i cystern. Wielkość posiadanego parku wagonów PKP CARGO na przełomie omawianego okresu pokazuje niżej zamieszczony rysunek. PKP CARGO w tym czasie posiadało 10 rodzajów i 103 serie wagonów, spośród których można wyróżnić:13 ■■ 45 serii węglarek, ■■ 22 serie wagonów krytych, ■■ 22 serie platform, ■■ 7 serii wagonów specjalnych, ■■ 4 serie cystern, ■■ 3 serie wagonów z otwieranym dachem. [por. PKP CARGO S.A., 2008] Ilościowe zasoby posiadanego majątku wagonowego omawianej Spółki na przełomie lat 2001-2014 wg rodzaju wagonu, przedstawia tab. nr 41. 10 W okresie 2001-2014 PKP CARGO realizowało przewóz masy towarowej średnio na poziomie 58% ogółu masy towarowej przewiezionej transportem kolejowym w Polsce. [por. Roman. S, „Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A.”, [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, Tab. nr 2, s. 18]. 11 UIC /Railway Statistics 2001-2014/, Brussels 2015. 12 Ogólna umowa o użytkowaniu wagonów towarowych. [Por. UIC – UIP - ERFA 2006]. 13 Ze szczegółami można się zapoznać w publikacji – Wagony towarowe PKPCARGO SA. 250 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 85. Ilostan wagonów użytkowanych przez PKP CARGO SA w latach 2001-2014** 100 000 98 272 80 000 85 247 78 357 68 621 60 000 63 615 62 531 61 593 2012 2013 2014 Liczba wagonów 40 000 20 000 0 2001 2005 2008 2010 Źródło: Roman. S, „Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A.”, [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s. 17. * * Dotyczy ogółu wagonów własnych i obcych [por. tab. nr 1 i 2]. Tabela 42. Zasoby wagonów PKP CARGO SA w latach 2001-2014 Rodzaj wagonu 2001 2005 2010 2012 2013 2014 Węglarki normalnej budowy 54 798 45 815 36 825 36 331 35 806 35 395 Węglarki specjalnej budowy 9 008 9 786 8 982 9 805 9 650 9 542 Platformy normalnej budowy 8 856 7 706 5 984 5 345 5 180 4 983 Platformy specjalnej budowy 4 640 4 732 4 581 4 976 5 009 5 207 11 125 8 788 3 709 2 607 2 441 2 125 Kryte specjalnej budowy 719 1 149 1 450 1 898 1 898 1 896 Wagony z dachem odchylnym 475 748 747 740 740 740 4 879 2 639 2 166 1 879 1 773 1 671 Cysterny 42 38 34 34 34 34 Chłodnie 245 17 0 0 0 0 Ogółem: 94 787 81 418 64 478 63 615 62 531 61 593 Kryte normalnej budowy Specjalne Źródło: opracowano na podstawie: Roman S., „Zasoby wagonowe PKP CARGO SA w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2011, s. 9; Roman S., „Zasoby wagonowe PKP CARGO SA w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2011; Ryczkowki M., Sitkiewicz P., „Z tradycją w nowoczesność. 10 lat PKP CARGO”, PKP CARGO S.A., Warszawa 2011, s. 77; 251 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 43. Zasoby wagonów obcych PKP CARGO SA w latach 2001-2014 Rodzaj wagonu 2001 2005 2010 2012 2013 2014 Węglarki normalnej budowy 548 508 926 1 006 1 076 563 Węglarki specjalnej budowy 1 806 2 606 2 023 945 745 500 Platformy normalnej budowy 150 150 14 14 14 14 Platformy specjalnej budowy 595 110 538 160 420 260 Kryte specjalnej budowy 386 455 642 450 450 450 3 485 3 829 4 143 2 575 2 705 1 787 Ogółem: Źródło: opracowano na podstawie: Roman S., „Zasoby wagonowe PKP CARGO SA w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2011, s. 10; W omawianym okresie swojej działalności spółka prowadziła gospodarkę utrzymania posiadanego taboru zarówno przez poszczególne jej zakłady14, spółki zależne15 oraz spółki, w których użytkuje udziały będące własnością PKP SA16, jak i w systemie zleconym. Ponadto korzystała z obcych wagonów, których ilość przedstawia tab. nr 42. Inwestycje PKP CARGO SA w sferze taboru wagonowego Nowe wyzwania, jakie niesie transport XXI w., spowodowały, że PKP CARGO rozpoczęło od roku 2005 intensywny proces zakupu, modernizacji, a także przebudowy i odbudowy oraz leasingu wagonów dla podniesienia swojego stopnia konkurencyjności na rynku przewozów towarowych. Proces ten był przeprowadzony w okresie 2005-2014 i dotyczył m.in.17: Rok 2005 ■■ ■■ ■■ ■■ Zakupu 410 wagonów węglarek budowy normalnej serii Eaos i 230 wagonów węglarek budowy specjalnej serii Falns w firmie TABOR SZYNOWY Opole SA; Zakupu 58 wagonów węglarek budowy specjalnej serii Falns, a także odbudowy 50 wagonów serii Eaos 401W oraz modernizacji 250 wagonów serii Fals 448V w firmie ZNTK Ostrów; Przebudowy 79 wagonów pod przewozy ciężkiej techniki wojskowej oraz modernizacji 240 wagonów serii Fals 448V w firmie ZNTK Łapy; Przebudowy 200 wagonów na wagony serii Fas 443V(a) w firmie Pesa Bydgoszcz SA; Rok 2006 ■■ Zakupu 380 wagonów węglarek budowy normalnej serii Eaos i 56 wagonów węglarek budowy specjalnej serii Falns w firmie TABOR SZYNOWY Opole SA; ■■ Wykupu 100 wagonów serii Hbbillns po leasingu; ■■ Odbudowy 84 wagonów węglarek serii Eaos - 401W, 408W i 409W w firmie ZNTK Ostrów; 14 Należy tu rozumieć zakłady taboru, których główne siedziby znajdowały się w: Białymstoku, Bydgoszczy, Gdyni, Katowicach, Krakowie, Lublinie, Łodzi, Nowym Sączu, Poznaniu, Przemyślu, Rybniku, Skarżysku-Kamiennej, Szczecinie, Tarnowskich Górach, Warszawie i Wrocławiu; przy czym w roku 2002 spółka realizowała utrzymanie taboru w 108 punktach, a na koniec roku 2009 dokonała ich optymalizacji i zmniejszyła przedmiotowe zaplecze do 61. [por. PKP SA, 2002-2011]. 15 Przez spółki zależne PKP CARGO S.A. należy rozumieć: PKP CARGO WAGON Sp. z o.o. Jaworzyna Śląska, PKP CARGO WAGON Sp. z o.o. Kraków, PKP CARGO WAGON Sp. z o.o. Tarnowskie Góry, PKP CARGO WAGON Sp. z o.o. Toruń., PKP CARGO-TABOR Czerwieńsk Sp. z o.o.,PKP CARGO WAGON Szczecin Sp. z o.o., PKP CARGO TABOR Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o. i PKP CARGO TABOR Karsznice Sp. z o.o. 16 Przez te spółki należy rozumieć: WAGREM Sp. z o.o. w Kluczborku i GORZÓW Wagony Sp. z o.o. 17 Roman S., „Zasoby wagonowe PKP CARGO SA w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2011, s. 9-11; PKP CARGO, 2012. 252 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Rok 2007 ■■ ■■ ■■ Zakupu 456 wagonów węglarek budowy normalnej serii Eaos i 105 wagonów węglarek budowy specjalnej w wersji samowyładowczej w firmie TABOR SZYNOWY Opole SA; Odbudowy 945 wagonów węglarek budowy normalnej rodzaju E - 401W, 408W i 409W oraz modernizacji układu hamulcowego 57 wagonów serii Samms w firmie ZNTK Łapy; Przystosowania 140 wagonów serii Smms do przewozu blachy w kręgach w firmie FABRYKA WAGONÓW GNIEWCZYNA SA; Rok 2008 ■■ ■■ ■■ Leasingu 358 wagonów węglarek budowy normalnej serii Ea i 215 wagonów węglarek budowy specjalnej serii Falns w firmie TABOR SZYNOWY Opole SA; Leasingu 50 wagonów węglarek budowy normalnej serii Ea i przebudowy 215 wagonów serii Smms na wagony serii Simms, a także przystosowania 162 wagonów serii Smms do przewozu blachy w kręgach, w tym zabudowa stelaży do przewozu blachy w kręgach na 72 wagonach w firmie FABRYKA WAGONÓW GNIEWCZYNA SA; Przebudowy 58 wagonów serii Gbs na wagony serii Hbikklls oraz modernizacji układu hamulcowego w 93 wagonach serii Samms, połączona z przystosowaniem 30 w/w wagonów do przewozu blachy w kręgach w firmie ZNTK Łapy; ■■ Odbudowy 139 wagonów węglarek w firmie EKK WAGON Ostrów; ■■ Odbudowy 74 wagonów węglarek w firmie ZNTK Oława; Rok 2009 ■■ ■■ ■■ Leasingu 80 wagonów węglarek budowy specjalnej serii Falns w firmie TABOR SZYNOWY Opole SA; Przebudowy 95 wagonów serii Smms typu 426Z na wagony serii Fas (dumpcar) typu 443Va w firmie POJAZDY SZYNOWE PESA Bydgoszcz SA; Wykonania modernizacji zawieszenia klap rozładunkowych w 86 wagonach serii Fals typu WAP w firmie EKK WAGON Ostrów; Rok 2010 ■■ Leasing 180 wagonów węglarek budowy specjalnej serii Falns w firmie TABOR SZYNOWY Opole SA; ■■ Leasing 70 wagonów platform do przewozu kontenerów serii Sggmrss w firmie EKK WAGON Ostrów; Rok 2011 ■■ Leasing 100 wagonów węglarek uniwersalnych czteroosiowych serii Eanos w firmie WAGONY Świdnica SA; Rok 2013 ■■ Podjęcie decyzji o zakupie 330 wagonów platformy 80’ do przewozu ładunków intermodalnych, serii Sggrss typu 629Z w firmie EKK WAGON Ostrów; Rok 2014 ■■ Wprowadzenie do eksploatacji 140 z 330 wagonów platformy 80’ do przewozu ładunków intermodalnych, serii Sggrss typu 629Z, które zakupiono w firmie EKK WAGON Ostrów. 253 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Problemy, jakie dotknęły polski transport kolejowy ładunków w latach 2001-2014, wynikały ze słabości ekonomiczno-organizacyjnej i problemów technicznych, z jakimi borykał się ten sektor polskiej gospodarki w omawianym okresie. Zaistniała sytuacja nie ominęła również omawianej spółki. Jednak PKP CARGO we właściwy sposób, nie patrząc na problemy, z jakimi się styka, potrafiła wyjść obronną ręką zarówno z przeprowadzanego procesu restrukturyzacji, jak i faktu zaistnienia kryzysu światowego w gospodarce. Efektem tego było znaczne zmniejszenie ogólnego ilostanu użytkowanych wagonów towarowych w roku 2014 o 36,4% w stosunku do roku 200218. Tym samym w omawianym okresie potencjał PKP CARGO z poziomu 81,1% ogólnego ilostanu wagonów towarowych w Polsce w roku 2002 zmalał do 70,4% w roku 2014 – tendencje zachodzące w tej sferze na polskim rynku transportowym ilustruje wykres nr 86. Wykres 86. Liczba użytkowanych wagonów towarowych PKP CARGO SA w odniesieniu do ogółu polskiego potencjału w tej dziedzinie w latach 2002-2014 140000 119 308 120000 100000 98 272 103 234 101 528 89 270 85 247 80000 78 357 91 483 87 726 68 621 60000 63 615 62 531 2013 2014 40000 87 538 61 593 Ogólna liczba wagonów towarowych w Polsce Użytkowana liczba wagonów towarowych PKP CARGO SA 20000 0 2001 2005 2008 2010 2012 Źródło: Roman. S, „Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A.”, [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s. 20.; Transport – wyniki działalności w 2014r., GUS, Warszawa 2015, s. 76-77. Takie podejście do sprawy pokazuje, że PKP CARGO SA, podejmując decyzję o zmniejszeniu ilostanu posiadanych wagonów towarowych, potrafi je w coraz bardziej efektywny sposób wykorzystać. Wykładnikiem tego są poczynania w tej dziedzinie, które wykazują, że ilość posiadanego taboru do wielkości masy przewiezionej w danym roku oscyluje na poziomie około 0,619 i skłania do wniosku, że ilość ta wydaje się optymalna dla tamtego okresu. W konsekwencji dalszych działań, przy założeniu, że omawiana spółka będzie chciała przewozić masę towarową ze swoich szczytowych lat, powinna ona swój park wagonowy w przyszłości wzmocnić o nowy tabor na poziomie około 1,5 tys. wagonów. Wtedy też w/w współczynnik mógłby wynieść 0,5, co byłoby miarą sukcesu i obrazem właściwie funkcjonującego podmiotu gospodarczego w obecnych realiach polskiego rynku transportowego przewozów towarowych20. 18 Patrz rys. nr 77. 19 Ibidem. 20 Przy założeniu, że spółka PKP CARGO SA w najbliższych latach ma przewozić średnio 130 mln t, powinna użytkować około 70 tys. wagonów towarowych. 254 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 87. Liczba użytkowanych wagonów towarowych PKP CARGO SA w odniesieniu do przewiezionej masy ładunków przez tę spółkę w latach 2003-2014 100 000 90 000 160 155,7 98 272 140,9 85 247 80 000 140 134 78 357 70 000 119,4 116,6 120 114 110,7 100 68 621 63 615 60 000 61 593 62 531 Masa ładunków ogółem, Polska 80 60 50 000 40 000 Użytkowana liczba wagonów towarowych PKP CARGO 2001 2005 2008 2010 2012 2013 2014 40 Źródło: Roman S., „Zasoby wagonowe PKP CARGO SA w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2011, s. 12; Roman. S, „Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A.”, [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s. 17. Reasumując, można stwierdzić, że w okresie 2001-2014 omawiana spółka poddała się gruntownej, aczkolwiek jeszcze nie do końca przeprowadzonej zmianie sytuacji taborowej w sferze posiadanych wagonów towarowych, która dotyczyła głównie: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ zmniejszenia ogólnego ilostanu własnych wagonów na koniec roku 2014 o 36,4% w stosunku do końca roku 2002, przy czym operacja ta dotyczyła głównie pozbycia się 100% wagonów chłodni oraz 56,5% wagonów krytych i 55,6% wagonów specjalnych w analogicznym czasie; zwiększenia poziomu użytkowania obcych wagonów na koniec 2010 o 18,9% w stosunku do końca roku 2001 z tendencją zwyżkową w wagonach węglarkach i wagonach krytych, a następnie zmniejszenia potencjału wagonów obcych o 48,7% w roku 2014 w odniesieniu do roku 2001 z tendencją zwyżkową już tylko w kwestii wagonów krytych; zakupienia w latach 2005-2014 1 935 wagonów towarowych, przy czym głównie były to wagony węglarki różnych serii na poziomie 95% ogółu nabytego przez omawianą spółkę majątku trwałego w postaci wagonów w w/w okresie; modernizacji, odbudowy i przebudowy posiadanych wagonów w liczbie 2 667 sztuk, co stanowiło 4,3% ogółu posiadanego taboru tego rodzaju na koniec roku 2014; leasingu w latach 2008-2014 1 053 sztuk wagonów. Takie podejście do prowadzonej działalności pozwoliło omawianej spółce w ówczesnym czasie bez zbytniego przesyłu utrzymywać należyty proces utrzymaniowy posiadanego taboru wagonowego, co też nie jest bez znaczenia przy właściwym wykorzystaniu go dla potrzeb bieżącej realizacji procesu handlowego – a tym samym możliwości przewozowych. Ponadto warto sobie uzmysłowić, że prowadzona w ten sposób gospodarka pozwoli zapewne w przyszłości uzyskać odpowiednią rentowność. Taki stan rzeczy w końcowym efekcie spowoduje, że PKP CARGO uzyska tendencję zwyżkową przewożonej masy ładunków. W ten sposób osiągnie też zapewne kilkuprocentowy zysk ze swojej działalności i tym samym stanie się jeszcze bardziej konkurencyjnym partnerem na polskim, a może nawet europejskim rynku transportowym. 255 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ZAŁĄCZNIK nr 15.2. PKP CARGO na rynku przewozów intermodalnych Dla spółki 2008 r. był najlepszym rokiem w intermodalnych przewozach kolejowych do okresu wystąpienia kryzysu (pod względem wykonanej pracy przewozowej). W 2009 r. nastąpił znaczny spadek wykonywanej pracy przewozowej o 38,62%, spowodowany głównie ogólnoświatowym kryzysem gospodarczym oraz pojawieniem się nowej konkurencji. W 2010 r. intermodalne przewozy kolejowe wzrosły o 18,32%. Wyniki osiągnięte w 2011 r. w kolejowych przewozach intermodalnych były mniejsze o 6,75% w porównaniu do rekordowego 2008 r. Rok 2012 przyniósł rekordowy wynik, po raz pierwszy w historii spółki wielkość kolejowych przewozów intermodalnych wg wykonanej pracy przewozowej przekroczyła 2 178 250 tys. km. Znaczący wpływ na strukturę przewozów miał poziom wolumenu jednostek intermodalnych obsługiwanych przez polskie porty morskie oraz porty niemieckie i holenderskie, co z kolei przełożyło się na odległości przewozowe, również na terytorium Polski, i wysokość frachtu oferowanego przez transport kolejowy oraz samochodowy. Wyniki osiągnięte w 2013 r. w kolejowych przewozach intermodalnych były mniejsze o 15,77% w porównaniu do 2012 r. W 2014 r. nastąpił spadek wykonanej pracy przewozowej o 4,42% względem roku poprzedniego. Na rysunkach przedstawiono wielkości realizowanych przewozów w tym segmencie lądunków przez PKP CARGO, a więc i udział na rynku. Wykres 88. Udział PKP CARGO w rynku przewozów intermodalnych według pracy przewozowej 80% 73,92% 73,28% 71,54% 70% 59,82% 60% 51,55% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2010 2011 2012 2013 2014 Źródło: Opracowano na podstawie statystyki kwartalnej przewozów intermodalnych – UTK. http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-kwartalna/przewozy-towarowe/4595,Przewozy-intermodalne-w-2014-roku.html Spółka obsługuje przewozy intermodalne w portach morskich – wielkości potoków ładunków przedstawione zostały na trzech poniższych rysunkach. Aby pokazać zmiany zachodzące w ostatnich latach, w opracowaniu dokonano porównania danych z lat 2010, 2013 i 2014. W 2010 r. największy udział przy transporcie międzynarodowym w komunikacji intermodalnej PKP CARGO SA miały porty morskie: Hamburg, Gdynia i Gdańsk. W latach 2012 i 2013, ze względu na przejęcie przewozów w relacji porty niemieckie – terminale polskie należące do HHLA Intermodal Polska (Kórnik pod Poznaniem i Dąbrowa Górnicza, Pruszków pod Warszawą) przez spółkę Polzug Polska, współpracującą z DB Schenker, udział spółki PKP Catgo na tym kierunku się zmniejszył. Analizując przewozy intermodalne wykonywane przez PKP CARGO w obsłudze portów morskich, widać znaczące zmiany w 2013 r. w stosunku do 2010 r. W przypadku polskich portów Gdańsk/Gdynia rośnie ich znaczenie w realizacji przewozów intermodalnych. Dużą rolę w zwiększeniu przeładunków odegrały znaczne inwestycje terminalowe w portach Trójmiasta. Porównując wolumeny przewożonych ładunków w obsłudze polskich portów i portów zachodniej Europy, można zaobserwować, że z roku na rok rośnie wielkość potoku ładunków intermodalnych nadawanych i przyjmowanych przez polskie porty. 256 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 90. Udział PKP CARGO w rynku przewozów intermodalnych według masy 80% 71,62% 70% 70,64% 64,69% 56,34% 60% 47,19% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2010 2011 2012 2013 2014 Źródło: Opracowano na podstawie statystki kwartalnej przewozów intermodalnych - UTK. Wykres 89. Praca przewozowa w przewozach intermodalnych w PKP CARGO [mln tkm] 2 500 2 178 1 923 2 000 1 500 1 835 1 793 1 479 1 754 1 396 1 180 1 000 500 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Źródło: Opracowano na podstawie statystyki PKP CARGO S.A. W 2014 r. wielkość wolumenu ładunków w obsłudze portów morskich Gdańsk i Gdynia wzrosła o 7,8% i 13,07%. W przypadku portu morskiego Szczecin widać, że maleje znaczenie portu w realizacji przewozów intermodalnych – nastąpił spadek o 19,44% w porównaniu do 2013 r. Maleją też ilości jednostek intermodalnych obsługiwanych przez PKP CARGO w relacjach z portami zachodniej Europy. 257 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 91. Przewozy intermodalne PKP CARGO SA w obsłudze portów morskich w 2010 roku [UTI] Źródło: Opracowano na podstawie statystyki PKP CARGO S.A. Wykres 92. Przewozy intermodalne PKP CARGO w obsłudze portów morskich w 2014 roku [UTI] Źródło: Opracowano na podstawie statystyki PKP CARGO S.A. Na rysunkach przedstawiono udział poszczególnych jednostek intermodalnych w przewozach PKP CARGO. W 2012 r. przewozy intermodalne wewnątrzkrajowe i międzynarodowe były realizowane przede wszystkim z wykorzystaniem kontenerów, których udział w ogólnej liczbie jednostek wyniósł 97,72%. Dominowały przewozy jednostek 40-stopowych, które stanowiły 62,26%. Udział pozostałych kontenerów wyniósł odpowiednio: 20-stopowych – 29,61% i 30-stopowych – 5,42%. W 2014 r. podobnie jak rok wcześniej przewozy intermodalne wewnątrzkrajowe i międzynarodowe były realizowane przede wszystkim z wykorzystaniem kontenerów, których udział w ogólnej liczbie jednostek wyniósł 97,40%. Dominowały przewozy jednostek 40-stopowych, które stanowiły 57,49%. Udział pozostałych kontenerów wyniósł odpowiednio: 20-stopowych – 37,08% i 30-stopowych – 2,83%. Analiza ostatnich trzech lat pokazuje, iż w przewozach intermodalnych rośnie w przewozach udział jednostek 20’, które dominują w powozach krajowych, co z kolei może swiadczyć o ożywieniu rynku krajowego, m.in. poprzez obniżenie stawek dostępu do infrastruktury dla tego segmentu przewozów. 258 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wykres 93. Udział poszczególnych jednostek w przewozach intermodalnych PKP CARGO w 2012 roku 1,63% 0,45% 0,00% kontenery 20' 29,61% kontenery 30' kontenery 40' nadwozia wymienne naczepy siodłowe 5,42% 62,89% samochody ciężarowe Wykres 94. Udział poszczególnych jednostek w przewozach intermodalnych PKP CARGO w 2013 roku 1,35% 0,57% 0,00% 31,44% kontenery 20' kontenery 30' kontenery 40' naczepy i przyczepy samochodowe luzem 62,26% 4,38% Wykres 95. Udział poszczególnych jednostek w przewozach intermodalnych PKP CARGO w 2014 roku 2,01% 0,01% 0,59% 37,08% kontenery 20' kontenery 30' kontenery 40' naczepy i przyczepy samochodowe luzem 57,49% 2,83% Źródło: Opracowano na podstawie statystyki PKP CARGO S.A. 259 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ZAŁĄCZNIK nr 15.3. Parametry kontenerowych terminali lądowych według posiadaczy obiektów (zestawienie tabelaryczne od strony następnej) 260 RAILWAY BUSINESS FORUM PKP Cargo S.A. / Cargosped/ Cargosped Spedcont Sp. z o.o. Gliwice Kontenerowa Łódź Olechów Lokalizacja Właściciel / operator/dzierżawca 84 000 m² / 42 800 m² / ok. 28 500 m² 65 000 m² / 38 000 m² / 12 600 m² Powierzchnia Ogółem terminala / placów terminala / obszaru składowania 2 suwnice kontenerowe Q=31 t. 3 samojezdne urządzenia przeładunkowe – trzy samojezdne urządzenia przeładunkowe KALMAR Q=45t., – jeden wózek widłowy (HYSTER) - Q=8t. Rodzaj urządzeń przeładunkowych udźwig 2 tory - 696 m 2 tory dł. 420 m. każdy Ilość i długość torów w froncie przeładunkowym + dodatkowe tory 1 400 2615 Długość torów wykorzystywana na potrzeby terminala ogółem [m] Tabela 44. arametry kontenerowych terminali lądowych według posiadaczy obiektów kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe 20”, 40’ nadwozia=6852, naczepy=624 rodzaj przeładowywanych UTI* Możliwości składowania 1. Kont. wielkie 5000 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 6. Jednostki z ład. niebezpiecznymi 1. Kont. wielkie 1800 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 6. Jednostki z ład. niebezpiecznymi Rodzaj obsługiwanych UTI 166 000 (wg. firmy 25 tyś) 128 000 Maksymalna techniczna zdolność przeładunkowa (TEU rok) wyliczenia z modelu zaokrąglone tak tak Możliwość podłączenia agregatów chłodniczych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 261 RAILWAY BUSINESS FORUM 262 RAILWAY BUSINESS FORUM ERONTRANS – Radomsko PCC Intermodal S.A. Radomsko Kutno/Stara Wieś 12 ha / pow. oper 80 000 m² / bd 9000/8000/bd ATC Rail/Ter6 ha/4 ha minal Kontenerowy Loconi Intermodal S.A. Radomsko Lokalizacja Właściciel / operator/dzierżawca Powierzchnia Ogółem terminala / placów terminala / obszaru składowania 550 m 2 suwnice, 4 samojezdne urządzenia przeładunkowe R/S 4 tory po 650 m – 2 samojezd3 tory po 300 ne urządzenia m każdy przeładunkowe, 1 wózek do przeładunku kontenerów próżnych 2 samojezdne urządzenia przeładunkowe Rodzaj urządzeń przeładunkowych udźwig Ilość i długość torów w froncie przeładunkowym + dodatkowe tory 2 800 900 bd Długość torów wykorzystywana na potrzeby terminala ogółem [m] bd rodzaj przeładowywanych UTI* 2500 TEU Możliwości składowania 1. Kont. wielkie 4 000 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 6. Jednostki z ład. niebezpiecznymi 2. Kont. wielkie 400 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery bd Rodzaj obsługiwanych UTI 244 000 30 000 36 000 Maksymalna techniczna zdolność przeładunkowa (TEU rok) wyliczenia z modelu zaokrąglone 76 gniazd bd bd Możliwość podłączenia agregatów chłodniczych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 PCC Intermodal Schavemaker Cargo Kąty Wrocławskie Brzeg Dolny CARGOSPED Wrocław Lokalizacja Właściciel / operator/dzierżawca 0,7ha / 2500 m² / bd 48 710 m² / 30 000 m² / bd 45 000 m² / bd / ok. 10 800 m² Powierzchnia Ogółem terminala / placów terminala / obszaru składowania 3 samojezdna urządzenia przeładunkowe 3 samojezdne urządzenia przeładunkowe max Q=45t, wózek widłowy do tr. próżnych kontenerów o udźwigu 16 t, wózki podnośnikowe, paleciaki 2 tory po 300 m 2 tory, długość torów ogólna: 1 tor =355 m, 2 tor = 411 m dł. torów dla frontu przeł. łączna 640 m 2 samojezdne 3 tory urządzenia 2x300m, przeładunko1x250m we max Q=45t, Rodzaj urządzeń przeładunkowych udźwig Ilość i długość torów w froncie przeładunkowym + dodatkowe tory bd 2 039 1 040 Długość torów wykorzystywana na potrzeby terminala ogółem [m] kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe rodzaj przeładowywanych UTI* Możliwości składowania Kont. wielkie 20’, 30’, 40’, 45’, HC 1000 TEU 1. Kont. wielkie 1800 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 1. Kont. wielkie 2200 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 6. Jednostki z ład. niebezpiecznymi Rodzaj obsługiwanych UTI 70000/73000 87 600 55 000 Maksymalna techniczna zdolność przeładunkowa (TEU rok) wyliczenia z modelu zaokrąglone bd nie tak Możliwość podłączenia agregatów chłodniczych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 263 RAILWAY BUSINESS FORUM PKP S.A. / PKP 140605 m² / ... / 1. trzy suwnice Cargo S.A. / CL 11 316 m² bramowe konMałaszewicze tenerowe „Metalna” Q=37,5t, 40,5t, 45t 2. suwnica bramowa na ogumionych kołach KALMAR Q=45t 3. samojezdne urządzenie przeładunkowe KALMAR Q=10t, 4. samojezdne urządzenie przeładunkowe KALMAR Q=45t, Ilość i długość torów w froncie przeładunkowym + dodatkowe tory 264 RAILWAY BUSINESS FORUM 4 tory szerokie - 2x608 m, 260m i 70 m, 4 tory normalne - 2x600 m, 370 m i 50 m 8 samojezd1x561m , nych urządzeń 1x500 przeładunkowych max Q=45t: KALMAR DRD - 11t, KALMAR DRF - 457, HYCO BOSS - 42t, VALMET - 40 T., VALMET - 11t Małaszewicze 32 976 m² / 24 954 m² / bd Polzug Intermodal Polska Rodzaj urządzeń przeładunkowych udźwig Pruszków Lokalizacja Właściciel / operator/dzierżawca Powierzchnia Ogółem terminala / placów terminala / obszaru składowania 4 983 1 550 Długość torów wykorzystywana na potrzeby terminala ogółem [m] kontenery 20, 30, 40, 45, HC, nadwozia wymienne i naczepy siodłowe kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe rodzaj przeładowywanych UTI* Możliwości składowania 1. Kont. wielkie 1872 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 6. Jednostki z ład. niebezpiecznymi 1. Kont. wielkie 1 300 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 6. Jednostki z ład. niebezpiecznymi Rodzaj obsługiwanych UTI 197 000 34 000 Maksymalna techniczna zdolność przeładunkowa (TEU rok) wyliczenia z modelu zaokrąglone 10 stanowisk po 6 gniazd tak Możliwość podłączenia agregatów chłodniczych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 PKP S.A. / PKP Cargo S.A. / Centrum Logistyczne Medyka-Żurawica Spedcont Sp. z o.o. Warszawa Główna Tow. Żurawica PKP S.A. / Cargosped/ Cargosped Warszawa Praga Lokalizacja Właściciel / operator/dzierżawca 6 300 m² / 1 080 m² / 720m² 18 600 m² / 17 500 m² / ok. 5 720 m² 24 000 m² / 18 200 m² / 7 200 m² Powierzchnia Ogółem terminala / placów terminala / obszaru składowania dwie suwnice bramowe Q=50t i 15t 2 suwnica kontenerowa Q=32 t., 1 samojezdne urządzenie przeładunkowe max Q=42 t., 1. cztery samojezdne urządzenia KALMAR Q=42 t 2. wózek widłowy Rodzaj urządzeń przeładunkowych udźwig 2 tory normalne o długości 188 m i 171 m 2 tory szerokie o dł. 194m, i 135m 2 tory po 305mb 1 tor przeładunkowy o dł. 320 m Ilość i długość torów w froncie przeładunkowym + dodatkowe tory 1 490 1 304 3680 Długość torów wykorzystywana na potrzeby terminala ogółem [m] Kontenery 20’,30,40’ oraz małe kontenery kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe 20’/ 40’/ 45’/ HC/ nadwozia/ naczepy rodzaj przeładowywanych UTI* Możliwości składowania 1. Kont. wielkie 20’, 30’, 40’, 45’, HC 80 TEU 1. Kont. wielkie 1000 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 6. Jednostki z ład. niebezpiecznymi 1. Kont. wielkie 1200 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 6. Jednostki z ład. niebezpiecznymi Rodzaj obsługiwanych UTI 12 000 70 000 77 000 Maksymalna techniczna zdolność przeładunkowa (TEU rok) wyliczenia z modelu zaokrąglone nie tak tak Możliwość podłączenia agregatów chłodniczych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 265 RAILWAY BUSINESS FORUM PCC Intermodal CZH S.A. Oddział Euroterminal w Sławkowie Gliwice (na terenie ŚCL) Sławków Lokalizacja Właściciel / operator/dzierżawca 266 RAILWAY BUSINESS FORUM 2 suwnice oraz 3 samojezdne urządzenia przeładunkowe R/S Q=45t Rodzaj urządzeń przeładunkowych udźwig bd/ 39 325 m2/ bd 4 samojezdne urządzenia przeładunkowe + 1 suwnica 50 000 m2 / bd / bd Powierzchnia Ogółem terminala / placów terminala / obszaru składowania 2 400 7 000 tory normalne 848 m, 848m, 828m oraz 3 tory szerokie 1066m, 685m, 638m Długość torów wykorzystywana na potrzeby terminala ogółem [m] 4 tory po 580 m Ilość i długość torów w froncie przeładunkowym + dodatkowe tory kontenery wielkie 20’, 30’, 40’ nadwozia wymienne naczepy siodłowe rodzaj przeładowywanych UTI* 2 850 TEU Możliwości składowania 1. Kont. wielkie 3 500 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 6. Jednostki z ład. niebezpiecznymi 1. Kont. wielkie 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3.Tankkontenery 4. Jednostki izotermiczne Rodzaj obsługiwanych UTI Możliwość podłączenia agregatów chłodniczych 180 000 tak 190 000 (150 18 gniazd 000 wg. właściciela) Maksymalna techniczna zdolność przeładunkowa (TEU rok) wyliczenia z modelu zaokrąglone BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 HHLA / Polzug Intermodal Polska Spedcont Sp. z o.o. HHLA / Polzug Intermodal Polska Dąbrowa Górnicza Sosnowiec Południowy Kórnik (hub)/ Gądki Lokalizacja Właściciel / operator/dzierżawca 320 000 m² , z czego 50% na potrzeby terminalu, 50% pow do rozbudowy i pow logistyczna plac ok. 30m x 650m=19500 m 9 500 m² / 6 000 m² / ok. 3 450 m² 100 000 m² / 23 200 m² /ok. 5900 m² Powierzchnia Ogółem terminala / placów terminala / obszaru składowania 6 samojezdnych urządzenń przeładunkowych max Q=45t – 2 suwnica kontenerowa Q=40t – 1 samojezdne urządzenie przeładunkowe 4 samojezdne urządzenia przeładunkowe max Q=45t Rodzaj urządzeń przeładunkowych udźwig 2 375 Długość torów wykorzystywana na potrzeby terminala ogółem [m] 3 tory : 766m, 730m, 700m manewrowo/ postojowy 807 m, żeberkowy 45 m 2 600 2 tory po 240 690 m + 1 tor 335m 2 tory: 1100m, 1000 m Ilość i długość torów w froncie przeładunkowym + dodatkowe tory kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe rodzaj przeładowywanych UTI* Możliwości składowania 2. Kont. wielkie 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 6. Jednostki z ład. niebezpiecznymi 5200 TEU 1. Kont. wielkie 800 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 1. Kont. wielkie 2000 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 6. Jednostki z ład. niebezpiecznymi Rodzaj obsługiwanych UTI 330 000 58 500 146 000 Maksymalna techniczna zdolność przeładunkowa (TEU rok) wyliczenia z modelu zaokrąglone bd nie tak Możliwość podłączenia agregatów chłodniczych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 267 RAILWAY BUSINESS FORUM 268 RAILWAY BUSINESS FORUM PKP S.A./ PKP CARGO S.A. / PKP CARGO S.A. Poznań Franowo 21 364 m2/7200/ ATC Rail/Ter9200m2/ minal Konte7600m2/ nerowy Loconi bd Intermodal S.A. Poznań Gorczyn 40000m² / 6500 m² / …. CLIP Swarzędz Poznań Lokalizacja Właściciel / operator/dzierżawca Powierzchnia Ogółem terminala / placów terminala / obszaru składowania 1x 281m, 1x281m, 38m, 1 tor 926 mb Kalmar 45 T – 2 2x610mb szt. Fantuzzi 45 T- 1 szt. 2 samojezdne 2 sztuki samojezdnych urządzeń przeładunkowych marki Liebherr Rodzaj urządzeń przeładunkowych udźwig Ilość i długość torów w froncie przeładunkowym + dodatkowe tory 1 419 bd Długość torów wykorzystywana na potrzeby terminala ogółem [m] kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe rodzaj przeładowywanych UTI* Możliwości składowania 3. Kont. wielkie 1 280 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 2. Kont. wielkie 600 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne 3. Kont. wielkie 800 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne Rodzaj obsługiwanych UTI 83 000 43 000 58 000 Maksymalna techniczna zdolność przeładunkowa (TEU rok) wyliczenia z modelu zaokrąglone tak bd tak Możliwość podłączenia agregatów chłodniczych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ERONTRANS – Radomsko PCC Intermodal Małaszewicze Stryków k. Łodzi Dębica 15 000/bd/bd bd/6.000 m2 bd/bd/7 200 m² 269 RAILWAY BUSINESS FORUM Źródło: Opracowanie własne LTK-Intermodal 25000 m2/bd/ bd CL EUROPORT Lokalizacja Nałęczów Właściciel / operator/dzierżawca Powierzchnia Ogółem terminala / placów terminala / obszaru składowania 1 samojezdne urządzenie przeładunkowe 1 samojezdne urządzenie przeładunkowe 2 samojezdne urządzenia przeładunkowe suwnica kontenerowa torowa (RMG) o udźwigu max Q=50 Mg Rodzaj urządzeń przeładunkowych udźwig Długość torów wykorzystywana na potrzeby terminala ogółem [m] 600 600 tor 350mb 600 600 350 - tor 1435 mm 3160mb ok. 1.300 mb - tor 1520 mm ok. 1.300 mb - tor 1435/1520 mm 560 mb Ilość i długość torów w froncie przeładunkowym + dodatkowe tory kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe rodzaj przeładowywanych UTI* Możliwości składowania 6. Kont. wielkie 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 5. Kont. wielkie 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 2 500 1 200 4. Kont. wielkie 600 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 5. Jednostki izotermiczne 3. Kont. wielkie 1300 TEU 20’, 30’, 40’, 45’, HC 2. Nadwozia wymienne 3. Naczepy siodłowe 4.Tankkontenery 5. Jednostki izotermiczne Rodzaj obsługiwanych UTI 52 000 52 000 43 000 70 000 Maksymalna techniczna zdolność przeładunkowa (TEU rok) wyliczenia z modelu zaokrąglone bd bd bd bd Możliwość podłączenia agregatów chłodniczych BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ZAŁĄCZNIK nr 15.4. Światowy rynek przewozów towarowych Transport kolejowy w dziedzinie przewozów towarowych tworzą nie tylko operatorzy narodowi, jak to jest w Chinach, Rosji, Indiach czy też na Ukrainie, w Kazachstanie bądź na Białorusi, ale także podmioty operujące na rynku usług przewozu ładunków transportem kolejowym w USA, Kanadzie, Brazylii, Meksyku, Australii czy RPA – oraz podmioty europejskiego rynku transportowego. Kolejowy transport towarowy jest jedną z najistotniejszych gałęzi transportu pracujących na rzecz przewozów towarowych, a jego źródło to poza Afryką wszystkie pozostałe kontynenty21. Na światowym rynku niezmiennie dominują koleje chińskie CR przed amerykańskimi AAR, rosyjskimi RŻD oraz indyjskimi IR, które ogółem w swojej istocie w roku 2010 posiadały ponad 62%22 udziału w rynku kolejowych przewozów towarowych na świecie. Udział tych kolei w światowych przewozach w 2014 r. to prawie 70%23. Pierwszą dziesiątkę największych przewoźników uzupełniają koleje ukraińskie UZ, niemieckie DB AG, kanadyjskie CPR, kazachskie KTZ i australijskie QR oraz południowoafrykańskie TRANSNET. Polskę w grupie światowych podmiotów tego obszaru reprezentuje PKP CARGO SA, które w latach 2001-2007 oscylowało pomiędzy miejscami dziewiątym a jedenastym, po czym w latach 2008-2009 było trzynastym przewoźnikiem kolejowym towarów na świecie, a następnie w latach 2010, 2012 i 2013 zajmowało czternaste miejsce. W 2014 r. PKP CARGO było piętnastym przewoźnikiem na świecie. Struktura przewozów towarowych koleją w odniesieniu do poszczególnych operatorów na poszczególnych kontynentach zależy od wielu czynników, m.in. od stopnia rozwoju i typu gospodarki, gęstości zaludnienia, ukształtowania terenu, wielkości państwa. Przestrzenne zróżnicowanie struktury jest dosyć znaczne, czego przykładem może być porównanie przewozów w Azji, Ameryce i Europie w stosunku do Australii. Zmiany zauważalne są także w Afryce w postaci kolei południowoafrykańskich TRANSNET. Z analizy wynika, iż koleje chińskie CR, amerykańskie AAR, rosyjskie RŻD czy też indyjskie IR, które działają na terenie dużych terytorialnie państw, osiągają najlepsze wyniki i przewodzą na tym rynku. Z kolei Europa, poza kolejami rosyjskimi, głównie opiera się o koleje ukraińskie UZ i niemieckie DB AG, a w dalszej kolejności białoruskie BC, polskie PKP CARGO SA i austriackie OBB oraz francuskie SNCF, czeskie CD, a także łotewskie LDZ, litewskie LG i szwajcarskie SBB CFF FFS24. Światowi przewoźnicy rynku kolejowego przewozów towarowych w roku 2001 przewieźli masę towarową na poziomie 8,1 mld ton. Przewozy czołowej trójki, tj. CR, AAR i RŻD, stanowiły ponad 54% ogólnej masy towarowej przewiezionej koleją. W następnych latach występowała tendencja rosnąca w zakresie wolumenu przewożonej masy towarowej i na koniec 2009 r. światowy transport kolejowych przewozów towarowych dokonał przewozu ładunków na poziomie 11,2 mld t, przy czym podstawowi gracze posiadali ponad 55% światowego udziału25. W roku 2010 zaobserwowano pierwsze symptomy kryzysu w tej gałęzi transportu. Mimo rysujących się negatywnych zjawisk w roku 2011 r. kolejowi przewoźnicy towarowi przewieźli jeszcze 11,3 mld t. Zachowana została dominacja głównych graczy na rynku z udziałem na poziomie 55,5%. Przewozy w roku 2012 przyniosły globalny spadek przewiezionej masy towarowej o 2,4% w stosunku do roku 2011. Sytuacja w następnych dwóch latach przyniosła kolejne spadki wolumenu przewozów i pogłębiła zapaść. W efekcie końcowym kolejowe przewozy towarowe na świecie w 2014 r. osiągnęły poziom 9,7 mld t. Stanowiło to zmniejszenie globalnych przewozów o 14,2% w stosunku do roku 2011, kiedy to przewozy były największe w XXI w. Obraz kolejowych przewozów towarowych na świecie przedstawia poniższa tabela. 21 Roman S., „Światowy transport kolejowy przewozów towarowych w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2012. 22 Ibidem, s. 63. 23 Patrz tab. nr 1. 24 Ibidem. 25 Patrz: Roman S., „Światowy transport kolejowy przewozów towarowych w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2012, s. 63. 270 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Tabela 45. Wielkość towarowych przewozów kolejowych realizowanych przez największych światowych przewoźników w latach 2001-2014. Masa towarów przewozów kolejowych w mln ton l.p. Przewoźnik kolejowy 1 CR (Chiny) 1 786 2 309 2 985 3 184 2 859 2 859 2 614 2 AAR (USA) 1 593 1 899 1 635 1 710 1 710 1 710 1 710 3 RŻD (Rosja) 1 015 1 212 1 342 1 392 1 274 1 440 1 378 4 IR ( Indie) 473 602 888 876 911 922 1 060 5 UZ (Ukraina) 370 462 433 469 457 457 457 6 DB AG (Niemcy) 278 275 415 412 399 390 329 7 CPR (Kanada) … 390 391 313 310 310 310 8 KTZ (Kazachstan) 184 215 368 280 295 295 295 9 QR (Australia) 146 176 261 242 242 242 242 10 TRANSNET (RPA) 185 181 b.d. 201 208 197 197 11 MRS (Brazylia) b.d. 108 144 144 144 177 177 12 EFVM (Brazylia) b.d. 131 121 121 121 154 154 13 BC (Białoruś) 85 125 140 153 154 140 141 14 EFC (Brazylia) b.d. 81 96 96 96 129 129 15 PKP CARGO S.A. 163 (9) 145 (11) 120 (14) 120 (15) 116 (14) 114 (14) 110 16 Ferrovalle (Meksyk) b.d. b.d. b.d. 60 60 90 105 17 UTI (Uzbekistan) 48 54 77 81 81 81 82 18 OBB (Austria) 82 88 124 124 106 75 74 19 SNCF (Francja) 126 107 64 63 63 63 63 20 CD (Czechy) 87 76 77 79 73 59 57 21 LDZ (Łotwa) 38 55 49 49 61 56 57 22 LG (Litwa) 29 49 48 52 49 48 49 23 SBB (Szwajcaria) 59 56 50 49 42 45 46 24 FS Spa (Włochy) 77 69 42 42 39 39 36 8 1022 9 285 10 8263 11 332 11 212 9 789 9 690 Ogółem na świecie: 2001 2005 2010 2011 2012 2013 2014 Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013, s. 18-22; Roman S., Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A., [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s.17; UIC 2013-2014; DB Schenker 2015, Profile: Global logistics expertise with a strong rail foundation, Last modified: 20.03.2015] 271 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Analizując powyższe, można stwierdzić, że na wielkość przewozów i rozwój rynku wpływa: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ rozwój gospodarek Chin, Indii i Brazylii, gdzie zanotowano największy wzrost w omawianej dziedzinie i to pozwoliło ich przewoźnikom odnotować największe sukcesy – chociaż w przypadku Chin skala przewozów to średnio 25% ogółu przewozów, to jednak w latach 2012-2013 zanotowano zmniejszenie przewozów o nieco ponad 10% oraz w roku 2014 o następne 8%; stabilizacja rynku w USA, Rosji, Ukrainie, Niemczech oraz Kanadzie, Kazachstanie, Australii i RPA, która pomogła przewoźnikom z tych rejonów być w pierwszej dziesiątce kolejowych przewozów towarowych; załamanie się rynku kolejowych przewozów towarowych, głównie w odniesieniu do SNCF (Francja) i FS Spa (Włochy), którzy to przewoźnicy zanotowali wyraźną tendencję zniżkową sięgającą 100% ich przewozów w stosunku do roku 200126; recesja gospodarcza, jaka dotknęła świat w latach 2008-2014, a w związku z tym ograniczenie wielkości i struktury produkcji towarów podatnych na przewozy transportem kolejowym; regionizacja przemysłu i rolnictwa. Z pobieżnej analizy wynika, że przewozy realizowane przez poszczególnych przewoźników na przestrzeni lat 2001-2014 charakteryzowały się wahaniami, przy czym duża liczba podmiotów notowała stabilizację wielkości przewożonej masy towarów. Najbardziej stabilnym przewoźnikiem okazał się indyjski IR, który na przestrzeni 14 lat podwoił swoją masę przewożonych towarów i w ciągu omawianego okresu nie zanotował zapaści pomimo stagnacji na przełomie lat 2008-2009 oraz czasowego zmniejszenia masy towarowej w roku 2011. Amerykański przewoźnik AAR z roku na rok wykazywał trend rosnący, by w latach 2011-2014 ustabilizować przewozy na poziomie 16% światowych przewozów. Ponadto nie można, co potwierdza przejrzenie wyników przewozowych, pomijać brazylijskich przewoźników, tj. MRS i EFVM oraz EFC, którzy od roku 2005 wykazują tendencję rosnącą i zaczynają być poważnymi graczami na rynku27. Inni przewoźnicy poza francuskimi SNCF i włoskimi FS Spa, np. PKP CARGO, austriackie OBB, czeskie CD, a także operatorzy szwajcarscy, mimo trudności stabilizują swoje przewozy. Na początku XXI w. pierwszą piątkę światowych przewoźników stanowiły koleje CR, AAR, RŻD i IR oraz UZ. W roku 2014 sytuacja się nie zmieniła, tylko skala przewiezionej masy wzrosła na korzyść chińskiego przewoźnika. W 2001 r. przewoził on tylko o 193 mln t towarów więcej od przewoźnika amerykańskiego i 771 mln t od rosyjskiego, z kolei w latach 2012-2013 umocniła się przewaga kolei CR, które przewiozły masę towarową większą o 67% od AAR i średnio o 100% od RŻD. W roku 2014 te relacje uległy nieznacznemu zmniejszeniu, tzn. 53% w odniesieniu do kolei amerykańskich i odpowiednio 90% w stosunku do kolei rosyjskich. W efekcie należy stwierdzić, że koleje chińskie CR są niezagrożonym leaderem kolejowych przewozów towarowych na świecie28. W omawianym okresie przewoźnik indyjski IR charakteryzował się stabilnością przewozów z tendencją zwyżkową przewożonej masy towarowej29, dzięki czemu zachował czwartą pozycję na świecie. Koleje ukraińskie UZ zajmują piąte miejsce. Wyniki przewozowe kolei niemieckiej DB AG, rywalizującej z kolejami kanadyjskimi CPR o miejsce szóste, pozwoliły kolejom niemieckim na ugruntowanie swojej pozycji30. Koleje kazachskie KTZ zajmują niezmiennie ósme miejsce, natomiast sprawa dziewiątej pozycji na świecie wynika z konfrontacji australijskiego QR i południowoafrykańskiego TRANSNET, która zaowocowała w konsekwencji stałą dziewiątą pozycją Australijczyków31. 26 SNCF – 100%, FS Spa – 113,3%. 27 MRS – jedenaste miejsce, EFVM – dwunaste, a EFC – czternaste [por. tab. nr 42]. 28 Patrz tab. nr 42. 29 124% wzrost przewożonej masy towarowej na koniec roku 2011 [por. tab. nr 42]. 30 Patrz: Roman S., „Światowy transport kolejowy przewozów towarowych w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2012, s. 63. 31 Patrz tab. nr 42. 272 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Wpływ na obraz światowych przewozów kolejowych miało spowolnienie gospodarcze. Wystąpiło zmniejszenie zapotrzebowania na usługi kolejowego transportu towarowego. Duży wpływ na spadki w transporcie kolejowym ma konkurencja ze strony transportu morskiego, lotniczego i drogowego. Transport drogowy w Europie charakteryzuje się dużą konkurencyjnością. Twarde reguły rynku przy braku zdolności do szybkiej adaptacyjności do zmiennych warunków rynku i popytu i brak zrównoważonej polityki wobec transportu (szczególnie w Europie) legły u podstaw spadku przewozów u niektórych przewoźników począwszy od roku 2007 po 2014. Do najgorszych należały : ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ 2007 – załamanie tendencji zwyżkowej przewozów kolei chińskich, amerykańskich, rosyjskich, niemieckich, australijskich i francuskich oraz szwajcarskich; pozostali przewoźnicy potrafili jeszcze się oprzeć nadchodzącemu kryzysowi światowemu; 2008 – to rok, w którym wystąpił już wyraźnie sygnał załamania się długotrwałego przewozów kolei francuskich SNCF i kolei włoskich FS Spa oraz stagnacja u przewoźnika szwajcarskiego SBB CFF FFS; warto jednak zauważyć, że był to ciężki okres, skoro pierwsza trójka też nie zanotowała zwyżki przewozów, a AAR i RŻD miały mniejsze przewozy o 1-3%, nie mówiąc już o mniejszych przewozach UZ, DB AG, TRANSNET, PKP CARGO SA i pozostałych mniejszych przewoźników; 2009 – kryzys ugruntował spadek przewozów w USA, Rosji, Ukrainie i zmniejszenie udziału kolei kanadyjskich, kazachskich, białoruskich, brazylijskich z MRS i EFVM, polskich, czeskich, francuskich. Przewoźnicy z Chin, Indii czy też Niemiec, Australii, Afryki Południowej, Austrii32, Brazylii i Uzbekistanu potrafili się oprzeć skutkom zapaści w tej dziedzinie; 2010 – to przede wszystkim zmniejszone przewozy kolei chińskich o ponad 10% i kolei amerykańskich o prawie 7%, pozostali przewoźnicy z czołowej piętnastki oparli się trendowi spadkowemu; 2011 – to okres, w którym pierwsza trójka znowu przyjęła trend zwyżkowy, natomiast z czołówki straty poniosły koleje indyjskie, niemieckie, kanadyjskie i kazachskie oraz australijskie; 2012 – w roku tym koleje chińskie, rosyjskie i ukraińskie, a także niemieckie (drugi rok z rzędu) oraz polskie i austriackie zanotowały mniejszą masę towarów; 2013 – to nadal tendencja zniżkowa kolei niemieckich, południowoafrykańskich, polskich, austriackich i czeskich oraz litewskich; przy czym koleje rosyjskie, indyjskie i brazylijskie33, a także meksykańskie zanotowały wzrosty; 2014 – to czas, w którym niestety tendencje zniżkowe nie ominęły kolei chińskich, rosyjskich, niemieckich, polskich czy też austriackich; przewozy zwiększyli indyjski IR oraz wszyscy trzej operatrzy brazylijscy – tj. MRS, EFVM i EFC oraz nieznacznie łotewski LDZ, litewski LG oraz szwajcarski SBB CFF FFS34. W konkluzji z analizy wyników przewozowych pierwszej piątki przewoźników można zauważyć niezmienną dominację kolei chińskich CR (1), amerykańskich AAR (2), rosyjskich RŻD (3), przy czym ci dwaj ostatni przewoźnicy wożą średnio o 70% mniej niż CR. W długim okresie nie będą mogły zagrozić pierwszeństwu kolei chińskich35. Pozycja kolei indyjskich IR (4) wydaje się ustabilizowana z powodu dużego dystansu do kolei RŻD – różnica ponad 300 mln t przy jednoczesnej przewadze ponad 600 mln t nad kolejami ukraińskimi UZ (5) oraz jeszcze większej nad kolejami niemieckimi DB AG (6), tj. – ponad 700 mln t. Pierwszą piętnastkę największych kolejowych przewoźników towarowych zamykają koleje brazylijskie EFC oraz polskie PKP CARGO – w tym przypadku operator brazylijski charakteryzuje się dużą stabilizacją przewozów, a polski, niestety, od 2011 r. podtrzymuje tendencję zniżkową. Ciekawostką jest fakt, że koleje meksykańskie, które zajmowały w tym rankingu 16. miejsce, w roku 2014 uporały się z granicą „100” i uzyskały przewozy na poziomie 105 mln ton. Taki stan rzeczy może sugerować, że w niedalekiej przyszłości mogą one wejść do pierwszej piętnastki – tym bardziej, że od roku 2011 notują tendencję zwyżkową swoich przewozów36. 32 Ci zapewne dzięki przejęciu kolei węgierskich MAV. 33 Dotyczy wszystkich trzech operatorów z pierwszej piętnastki, tj. MRS, EFVM i EFC. 34 Patrz tab. nr 42. 35 W roku 2014 koleje AAR przewiozły mniej towarów o 53% niż CR, a z kolei RŻD o 90%. 36 Patrz tab. nr 42. 273 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Reasumując należy stwierdzić, że w okresie 2001-2014 światowy rynek transport towarów koleją ulegał transformacji. Niepokojącym zjawiskiem jest fakt notowania trendu spadkowego w skali globalnej od roku 201137 38. Na zdolności przewozowe i jakość oferowanych usług wpływa stan i jakość posiadanego taboru trakcyjnego i wagonowego. Przewoźnicy operującym na światowym rynku kolejowych przewozów towarowych w roku 2014 dysponowali potencjałem ponad 120 tys. lokomotyw oraz 2,5 mln wagonów towarowych. W przypadku lokomotyw potentatem na przestrzeni lat 2001-2014 była firma amerykańska AAR przed kolejami chińskimi CR, które w latach 2011-2012 straciły drugie miejsce na rzecz kolei rosyjskich RŻD39 – te z kolei w roku 2014 były trzecim posiadaczem lokomotyw na rynku przewozów towarowych. W omawianym okresie ci trzej przewoźnicy ogółem posiadali średnio 50% potencjału lokomotyw na świecie40. Przedstawia to poniższy wykres. Wykres 96. Stan posiadania lokomotyw na rynku towarowych przewozów kolejowych realizowanych przez największych światowych przewoźników w latach 2001-2014 35 000 31 295 30 000 25 000 20 000 23 893 19 900 15 000 18 520 10 499 10 000 4 371 4 121 DB AG (Niemcy) SNCF (Francja) 5 000 2 762 2 594 0 AAR (USA) CR (Chiny) RZD (Rosja) IR (Indie) 2001 UZ PKP CARGO Pozostali (Ukraina) 2014 Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013, s. 18-22; UIC 2014] W odniesieniu do parku wagonowego na początku omawianego okresu największym posiadaczem wagonów co do ilostanu były koleje rosyjskie RŻD przed amerykańskimi AAR i chińskimi CR. Od roku 2011 koleje chińskie CR posiadają największy park wagonowy przy zachowaniu drugiego miejsca przed AAR i trzeciego przez RŻD. W latach 2012-2014 trzecim co do wielkości posiadaczem parku wagonowego stały się indyjskie koleje IR. 37 Około 17%. 38 Bibliografia materiałów wykorzystanych w rozdziale: China Train Trip. com, Guilin 2013 DB Schenker 2015, Profile: Global logistics expertise with a strong rail foundation, Last modified: 20.03.2015 Lokomotywy PKP CARGO S.A., stan floty i planowane inwestycje; PKP CARGO SA 2012 Kijkowski Z., 2011-2012 Roman S., „Światowy transport kolejowy przewozów towarowych w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2012 Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013 Roman S., 2013 Roman S., Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A., [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015 Russian RAILWORKS Community 2012 UIC /Railway Statistics 2013-2014/, Brussels 2015 39 Patrz: Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013, s. 18-22. 40 W 2001 r. – 45,2%; natomiast w roku 2011 – 52,2%.; a z kolei w roku 2014 - 51,7% [por. Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013, s. 18-22]. 274 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Przy czym potencjał wagonowy trzech pierwszych przewoźników wynosił średnio 49% światowego parku wagonowego41. Od roku 2012 obserwowana jest tendencja spadkowa w ilostanie. W roku 2014 w stosunku do roku 2011 potencjał wagonów towarowych na świecie zmniejszył się o 7,1%42. Tendencję przedstawia poniższy wykres. Generalnie na rynku wystąpiło zwiększenie ogólnego ilostanu lokomotyw o 16% i zmniejszenie liczby wagonów towarowych o 28%43. Zaistniała sytuacja jest zapewne zapowiedzią coraz bardziej sprawnego i właściwego wykorzystania posiadanego potencjału taborowego przez poszczególnych przewoźników i pozwala mieć nadzieję, że ten segment transportu będzie się dalej rozwijał, a tym samym stanie się istotnym narzędziem powstrzymania istniejącego kryzysu gospodarczego na świecie44. Wykres 97. Liczba wagonów na rynku towarowych przewozów kolejowych realizowanych przez największych światowych przewoźników w latach 2001-2014 1000 000 800 000 710 127 674 747 600 000 416 180 400 000 245 267 200 000 111 890 65 397 0 RZD (Rosja) CR (Chiny) AAR (USA) UZ (Ukraina) IR (Indie) 91 787 68 574 DB AG CPR (Kanada) 2001 61 787 62 513 PKP CARGO Spoornet (RPA) Pozostali KTZ (Kazachstan) 2014 Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013, s. 18-22; UIC 2014; Roman S., Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A., [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s.17] 41 2001 r. – 45,3%; 2011r. – 46,4% i 2012r. – 49,3% oraz 2014 – 54,9% [por. Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013, s. 18-22 oraz Rys. nr 2]. 42 UIC, 2015. 43 Patrz odpowiednio rys. nr 1 i nr 2. 44 Bibliografia materiałów wykorzystanych w rozdziale: China Train Trip. com, Guilin 2013 DB Schenker 2015, Profile: Global logistics expertise with a strong rail foundation, Last modified: 20.03.2015 Lokomotywy PKP CARGO S.A., stan floty i planowane inwestycje; PKP CARGO SA 2012 Kijkowski Z., 2011-2012 Roman S., „Światowy transport kolejowy przewozów towarowych w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2012 Roman S., „Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012”, [w:] „Raport Kolejowy” nr 5, Wydawnictwo Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Bydgoszcz 2013 Roman S., 2013 Roman S., Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego a jego wynik przewozowy na przykładzie PKP CARGO S.A., [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015 Russian RAILWORKS Community 2012 UIC /Railway Statistics 2013-2014/, Brussels 2015 275 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ZAŁĄCZNIK nr 15.5. Licencja na świadczenie usług transportu kolejowego (szkolenie) 276 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ZAŁĄCZNIK nr. 15.6. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na maszynistów ubiegających się o licencję maszynisty Kandydat na maszynistę ubiegający się o wydanie licencji maszynisty składa do prezesa UTK wniosek o wydanie licencji maszynisty wraz z: ■■ kserokopią dokumentu potwierdzającego posiadanie minimum wykształcenia zasadniczego; ■■ orzeczeniem lekarskim potwierdzającym spełnianie wymagań zdrowotnych , fizycznych i psychicznych; ■■ dokumentem potwierdzającym zdanie egzaminu w celu uzyskania licencji maszynisty; ■■ oświadczeniem o niekaralności z zawartą klauzulą „Jestem świadomy odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego oświadczenia”; ■■ oświadczeniem o wyrażeniu zgody na przetwarzanie danych osobowych; ■■ kserokopią dowodu osobistego lub innego dokumentu potwierdzającego tożsamość. Zakres wiedzy i umiejętności objętych szkoleniem i egzaminem obejmuje: ■■ technologię transportu kolejowego wraz z przepisami dot. bezpieczeństwa i eksploatacji; ■■ zagrożenia związane z eksploatacją oraz różne środki stosowane do ich zwalczania; ■■ sposoby funkcjonowania kolei; ■■ pociągi, ich składy, wymogi techniczne dotyczące lokomotyw, zespołów trakcyjnych, wagonów osobowych i towarowych oraz innego rodzaju taboru kolejowego. Przedstawiony wcześniej zakres wiedzy zawarty jest szczegółowo w programie szkolenia kandydatów na maszynistów ubiegających się o licencje (zał. nr 4 do rozporządzenia). Program określa czas trwania szkolenia w liczbie 298 godzin w tym: ■■ 240 godzin wykładów teoretycznych; ■■ 58 godzin zajęć praktycznych. Po ukończonym szkoleniu kandydat na maszynistę ubiegający się o licencję maszynisty winien posiadać wiedzę w zakresie: ■■ specyficznych wymagań związanych z wykonywaniem pracy na stanowisku maszynisty; ■■ stosowania przepisów bezpieczeństwa obowiązujących pracowników; ■■ rozpoznawania taboru kolejowego; ■■ stosowania reguł pracy na stanowisku maszynisty; ■■ stosowania obowiązujących aktów prawnych i instrukcji związanych z wykonywaniem pracy na stanowisku maszynisty; ■■ stosowania procedur mających zastosowanie do zdarzeń z udziałem ludzi; ■■ rozpoznawania zagrożeń związanych z eksploatacją kolei; 277 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ stosowania zasad regulujących bezpieczeństwo ruchu kolejowego; ■■ stosowania podstawowych zasad elektrotechniki. Egzamin: odbywa się przed komisją, w której skład wchodzi trzech egzaminatorów pod przewodnictwem egzaminatora prowadzącego. Egzaminator prowadzący: ■■ zapewnia opracowanie wymaganej liczby testowych pytań; ■■ ustala listę kandydatów na maszynistów. Skład komisji egzaminacyjnej powołuje przedsiębiorca prowadzący ośrodek szkolenia i egzaminowania. Osoby będące członkami komisji egzaminacyjnej muszą być wpisane do wykazu zatwierdzonego przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Egzamin przeprowadza się w formie testu. Czas trwania to 200 minut. Test składa się ze 100 pytań ujętych w bloki tematyczne: ■■ technika prowadzenia ruchu kolejowego – 19 pytań ■■ sygnalizacja kolejowa – 15 (jedyny dział, w którym nie można popełnić żadnego błędu w teście) ■■ hamulce kolejowe – 13 ■■ budowa pojazdów kolejowych – 13 ■■ podstawy elektrotechniki – 10 ■■ urządzenia zabezpieczające i rejestrujące – 5 ■■ infrastruktura kolejowa – 5 ■■ eksploatacja pojazdów kolejowych – 3 ■■ postępowanie w razie poważnego wypadku – 3 ■■ BHP, ppoż. i udzielanie pierwszej pomocy – 3 ■■ przewozy towarów niebezpiecznych, przewozy wojskowe – 3 ■■ system uprawnień dla maszynistów w UE i zasady wypełniania podstawowych dokumentów związanych z pracą maszynisty – 3. Kandydat zalicza pozytywnie egzamin, gdy z testu uzyska: ■■ ■■ co najmniej 75 punktów (każda pozytywna odpowiedź to 1 pkt); co najmniej połowę punktów możliwych do zdobycia w każdym bloku tematycznym testu, z tym że w bloku dotyczącym sygnalizacji kolejowej musi być 100% prawidłowych odpowiedzi. 278 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 W przypadku trzykrotnego nie zdania egzaminu kandydat ponownie przechodzi szkolenie w pełnym wymiarze godzin. Po przeprowadzonym egzaminie ośrodek szkolenia i egzaminowania: ■■ sporządza protokół; ■■ wydaje kandydatom na maszynistę, którzy zdali egzamin, dokument potwierdzający zdanie egzaminu. Sporządzony protokół zostaje przekazany: ■■ ■■ prezesowi UTK; przewoźnikowi kolejowemu albo zarządcy infrastruktury w przypadku skierowania kandydata na szkolenie i egzamin. Przepisy przejściowe Prezes UTK, na podstawie wniosku, wyda nie później niż do dnia 29.10.2018 r. licencję maszynisty osobom, które: ■■ ■■ przed dniem wejścia w życie rozporządzenia nabyły uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych na podstawie rozporządzenia z 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego; od dnia wejścia w życie rozporządzenia, zgodnie z art. 3 ust. 4 ustawy z dnia 25 czerwca 2009 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (Dz.U. Nr 214 poz. 1658 oraz z 2013 poz. 1033), tj. uzyskają uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych na podstawie rozporządzenia z 2004 r., tj. przed dniem 29.10.2013 r. rozpoczęli szkolenie na stanowisko maszynisty. Licencję wydaje się bez konieczności zdania egzaminu oraz uzyskania orzeczenia lekarskiego. 279 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ZAŁĄCZNIK nr 15.7. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na maszynistów ubiegających się o świadectwa maszynisty Zakres wiedzy i umiejętności objętych szkoleniem i egzaminem obejmuje zagadnienia dotyczące pojazdu kolejowego i infrastruktury kolejowej. Zakres wiedzy i umiejętności dotyczących pojazdu kolejowego obejmuje (zał. nr 1 do rozporządzenia): ■■ próby i kontrole przed jazdą; ■■ znajomość pojazdu kolejowego; ■■ próby hamulców; ■■ sposób funkcjonowania i prędkość maksymalna pociągu w odniesieniu do charakterystyki linii; ■■ prowadzenie pociągu w sposób, który nie powoduje uszkodzeń infrastruktury kolejowej lub pojazdów; ■■ nieprawidłowości dot. pojazdu kolejowego mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego; ■■ postępowanie w razie nieprzewidzianych zdarzeń; ■■ warunki określające kontynuowanie jazdy po zdarzeniu z udziałem pojazdu kolejowego; ■■ unieruchomienie pociągu – zabezpieczenie przed zbiegnięciem. Zakres wiedzy i umiejętności dotyczących infrastruktury kolejowej obejmuje (zał. nr 2 do rozporządzenia): ■■ rodzaj eksploatacji i prędkość maksymalna pociągu w odniesieniu do charakterystyki linii; ■■ znajomość linii – w celu umiejętności przewidywania problemów i umiejętności ich zapobiegania; ■■ przepisy bezpieczeństwa; ■■ prowadzenie pociągu; ■■ nieprawidłowości dot. infrastruktury kolejowej; ■■ postępowanie w razie nieprzewidzianych zdarzeń i wypadków, pożarów oraz wypadków z udziałem ludzi; ■■ testy językowe – wymóg znajomości języków obcych dotyczących infrastruktury kolejowej, do której odnosi się świadectwo maszynisty. Program szkolenia został podzielony na IV części: Część I – Staż stanowiskowy i szkolenie praktyczne. Część II – Szkolenie teoretyczne (wykłady i zajęcia praktyczne). Część III – Prowadzenie pojazdu kolejowego pod nadzorem. Część IV – Szkolenie przy użyciu symulatora pojazdu kolejowego. Zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 36/2010 z dnia 03.12.2009 r. ws. wspólnotowych wzorów licencji maszynisty, świadectw uzupełniających, uwierzytelnionych odpisów świadectw uzupełniających oraz wnio- 280 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 sków o wydanie licencji maszynisty zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zostały określone kategorie uprawnień i rodzaje taboru, do prowadzenia którego maszynista jest uprawniony. Program określa czas trwania szkolenia w poszczególnych częściach w zależności od tego, jakie kandydat ma uzyskać uprawnienia. Kategorie uprawnień do prowadzenia Kategoria A Może być stosowana jako kategoria ogólna „A” obejmująca prowadzenie wszystkich pojazdów kategorii A lub ograniczyć zastosowanie świadectwa do jednego lub kilku rodzajów: A1 – do prowadzenia lokomotyw manewrowych; A2 – do prowadzenia pociągów roboczych; A3 – do prowadzenia kolejowych pojazdów specjalnych; A4 – do prowadzenia wszelkich innych lokomotyw, kiedy używane są do przetaczania; A5 – inne, jeśli zezwolenie dotyczy usług lub taboru kolejowego nieobjętego w/w kategoriami. Kategoria B Może być stosowana jako ogólna kategoria „B” obejmująca przewóz pasażerów i towarów. Ewentualnie może być ograniczona do następujących rodzajów: B1 – do przewozu osób; B2 – do przewozu towarów. Część I. Staż stanowiskowy i szkolenie praktyczne Część II. Szkolenie teoretyczne (wykłady i zajęcia praktyczne) Program szkolenia teoretycznego obejmuje zagadnienia wymienione w treści rozporządzenia i określa liczbę godzin wykładów oraz zajęć praktycznych w zależności od kategorii, na jaką prowadzone jest szkolenie. Dla podkategorii A1; A4; B1; B2 Dla podkategorii A2; A3; A5 Część III. Prowadzenie pojazdu kolejowego pod nadzorem Część IV. Szkolenie przy użyciu symulatora pojazdu kolejowego Szkolenie kandydatów na maszynistów przy użyciu symulatora pojazdu kolejowego jest fakultatywne. Mając na uwadze fakt, że kandydaci na maszynistów nie muszą posiadać praktycznej wiedzy, zasadne jest stosowanie symulatorów jazdy przed dopuszczeniem do jazdy pod nadzorem. Dotychczasowe doświadczenie zdobyte przez Centrum Nauki Zawodu przy CARGO Master dowodzi, że szkolenie na symulatorze pozwala uporządkować zdobytą wiedzę teoretyczną. Kandydaci na maszynistów zaczynają inaczej spoglądać na czekające ich zadania. W Centrum Nauki Zawodu prowadzi się zajęcia z wykorzystaniem symulatora już na poziomie kursu na licencję maszynisty (pomimo braku takiego obowiązku). 281 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Egzamin: Analogicznie jak w przypadku licencji maszynisty powoływana jest trzy osobowa komisja egzaminacyjna; jedna z osób pełni funkcję egzaminatora prowadzącego. Powołuje się zespoły egzaminacyjne do przeprowadzenia: ■■ Części teoretycznej – trzech egzaminatorów (w tym egzaminator prowadzący); ■■ Części praktycznej – dwóch egzaminatorów (w tym egzaminator prowadzący). Egzaminator prowadzący część praktyczną egzaminu powinien posiadać licencję maszynisty oraz świadectwo maszynisty uprawniające do prowadzenia typu pojazdu kolejowego i określonej infrastruktury kolejowej, których dotyczy egzamin. W przypadku braku takich uprawnień dopuszcza się wykonanie egzaminu praktycznego przy udziale maszynisty posiadającego takie uprawnienia. Część teoretyczną przeprowadza się w formie testu, który zawiera 100 pytań: ■■ ■■ 50 pytań dotyczy infrastruktury kolejowej (w tym: zakres techniki prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji); 50 pytań dotyczy konstrukcji i obsługi pojazdów kolejowych z napędem. Egzamin teoretyczny trwa 200 minut i uważa się go za zaliczony, gdy kandydat uzyska co najmniej 75 pkt. Część praktyczna egzaminu polega na sprawdzeniu, za pomocą jazd praktycznych na sieci kolejowej, umiejętności prowadzenia pojazdu kolejowego oraz wykonywania innych czynności związanych z obsługą pojazdu kolejowego. Dopuszcza się wykorzystanie symulatora pojazdu kolejowego w celu oceny stosowania zasad eksploatacji i działań maszynisty w trudnych sytuacjach. Część praktyczna egzaminu obejmuje: ■■ wykonywanie czynności przygotowania do pracy i zdania po pracy pojazdu kolejowego; ■■ lokalizowanie i wykrywanie usterek w obwodach i urządzeniach pojazdu kolejowego; ■■ wykonywanie oględzin technicznych pociągu i obsługi hamulców kolejowych; ■■ obsługę urządzeń kontrolujących czujność maszynisty, urządzeń kontroli prowadzenia pociągu, o ile są zabudowane na pojeździe kolejowym, oraz urządzeń radiołączności pociągowej; ■■ prowadzenie dokumentacji eksploatacyjnej i naprawczej; ■■ obsługę pojazdu kolejowego podczas jazdy; ■■ wykonanie jazdy praktycznej poznanym typem pojazdu kolejowego po poznanej infrastrukturze kolejowej. W przypadku, gdy kandydat ubiegający się o świadectwo maszynisty, trzykrotnie nie zaliczy egzaminu przechodzi on szkolenie w pełnym wymiarze godzin określonym w programie szkolenia kandydatów na maszynistów ubiegających się o świadectwo maszynisty. 282 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Po przeprowadzonym egzaminie komisja egzaminacyjna sporządza protokół. Kopię protokołu ośrodek szkolenia i egzaminowania przekazuje w ciągu 14 dni od jego sporządzenia: ■■ ■■ przewoźnikowi kolejowemu albo zarządcy infrastruktury, u którego kandydat na maszynistę jest zatrudniony lub świadczy usługi; prezesowi UTK. Przepisy przejściowe: Przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury do dnia 29.10.2018 r. wydają świadectwa maszynisty osobom, które posiadają ważne uprawnienie do prowadzenia pojazdów kolejowych wydane na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16.08.2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzących pojazdy kolejowe (Dz.U. Nr 212 poz. 2152) bez konieczności odbycia szkolenia i złożenia egzaminu dla kandydata ubiegającego się o świadectwo maszynisty. W przypadku w/w osób do świadectwa maszynisty wpisuje się: ■■ ■■ typy pojazdów kolejowych, do prowadzenia których maszynista jest uprawniony w chwili wydania świadectwa maszynisty; dane dotyczące infrastruktury kolejowej, po której maszynista jest uprawniony do prowadzenia pojazdów kolejowych w chwili wydania świadectwa maszynisty (nazwę zarządcy infrastruktury; linie kolejowe albo odcinki linii kolejowych obejmujące przejścia graniczne; wykaz urządzeń kontrolujących czujność maszynisty i urządzeń kontroli prowadzenia pociągu). Szkolenie oraz sprawdziany wiedzy i umiejętności maszynistów Ważnym elementem bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest ciągłe doskonalenie wiedzy i umiejętności maszynistów posiadających uprawnianie do prowadzenia pojazdów kolejowych, niezależnie od posiadanej kategorii uprawnień. Proces szkolenia maszynistów jest realizowany na podstawie przyjętych systemów zarządzania kompetencjami opracowanych na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa (Dz.Urz. UE L 326 z 10.12.2010) oraz w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa (Dz.Urz. UE L 327 z 11.12.2010). Proces ten obejmuje: ■■ pouczenia okresowe; ■■ pouczenia doraźne; ■■ szkolenie przy użyciu symulatora pojazdu kolejowego. Pouczenia okresowe: ■■ ■■ przeprowadza się nie rzadziej niż 3 razy do roku, przy minimalnej rocznej liczbie godzin 24; zakres pouczeń: podstawowe akty prawne i regulacje wewnętrzne; omówienie zaistniałych zdarzeń kolejowych ze wskazaniem przyczyn, skutków oraz zastosowanych środków zaradczych; zagadnienia z zakresu wykonywanych czynności na stanowisku pracy maszynisty – dyscyplina pracy, dokumentacja, zdarzenia potencjalnie niebezpieczne, system zarządzania bezpieczeństwem. 283 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Pouczenia doraźne: Przeprowadza się na stanowisku pracy i dotyczą czynności wykonywanych przez maszynistę na stanowisku pracy. Przeprowadza się w przypadku: ■■ dokonywania zmian organizacyjnych lub technicznych; ■■ wydania zaleceń PKBWK. Szkolenie na symulatorze : ■■ ■■ przeprowadza się nie rzadziej niż raz w roku w wymiarze 3 godzin; szkolenie powinno umożliwiać ocenę sposobu obsługi pojazdu kolejowego przez maszynistę, a także jego reakcji w sytuacjach standardowych i nadzwyczajnych w różnych porach dnia i przy różnych warunkach eksploatacyjnych oraz pogodowych. Sprawdziany wiedzy i umiejętności maszynistów niezbędne do zachowania ważności świadectwa maszynisty przeprowadza się w zakresie znajomości: ■■ ■■ ■■ infrastruktury kolejowej – co 3 lata oraz po nieobecności na danej części infrastruktury przez okres przekraczający 6 m-cy; pojazdów kolejowych – co 3 lata oraz po przerwie w prowadzeniu określonego typu pojazdu przekraczającej okres 1 roku; języka obcego dla maszynistów, którzy prowadzą pociągi w ruchu transgranicznym – co 3 lata. Niezależnie od wcześniej podanych terminów sprawdziany wiedzy i umiejętności przeprowadza się: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ W przypadku zawieszenia świadectwa maszynisty z powodu: ■■ uchybień w pracy mogących spowodować zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów; ■■ uczestnictwa maszynisty w poważnym wypadku, wypadku lub incydencie kolejowym; ■■ w razie podejrzenia go o utratę zdolności do wykonywania czynności maszynisty; ■■ przerwy w pracy maszynisty trwającej co najmniej 6 m-cy; ■■ uzyskania negatywnego wyniku z egzaminu przeprowadzanego okresowo; ■■ otrzymania wniosku prezesa UTK ws. zawieszenia świadectwa maszynisty; Przed wydaniem świadectwa maszynisty dla maszynisty, który posiada odpis świadectwa wystawionego u innego przewoźnika kolejowego lub zarządcy infrastruktury. W przypadku rozszerzenia uprawnień świadectwa – w części określonej infrastruktury kolejowej bądź typu pojazdu kolejowego. Po wydaniu zaleceń PKBWK. W przypadku, gdy przewoźnik kolejowy lub zarządca infrastruktury stwierdzi konieczność przeprowadzenia takich sprawdzianów w celu zminimalizowania zagrożeń związanych z pracą maszynisty. 284 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Sprawdziany przeprowadza się, uwzględniając doświadczenie zawodowe, kwalifikacje maszynisty oraz ujęte w świadectwie maszynisty typy pojazdów kolejowych. Sprawdzian wiedzy i umiejętności przeprowadza się w obecności przynajmniej jednego egzaminatora. Przewoźnik kolejowy i zarządca infrastruktury prowadzi rejestr świadectw maszynistów w postaci elektronicznej zawierający m.in.: ■■ numer licencji maszynisty; ■■ dane dotyczące obecnego świadectwa maszynisty i dane osobowe maszynisty; ■■ informacje dotyczące statusu świadectwa maszynisty; ■■ informacje o uprawnieniach zawartych w świadectwie maszynisty oraz wynikach sprawdzianów wiedzy i umiejętności maszynistów. Podmioty uprawnione do szkolenia i egzaminowania osób ubiegających się o licencję maszynisty i świadectwo maszynisty Proces szkolenia i egzaminowania kandydatów na licencję maszynisty i świadectwo maszynisty mogą przeprowadzać podmioty, które po spełnieniu ustawowych warunków zostały wpisane na listę podmiotów uprawnionych do tego rodzaju działalności. Ustawa o transporcie kolejowym w art. 22a ust. 5 określa wymagania, jakie musi spełniać podmiot wnioskujący o wpis na listę podmiotów uprawnionych do szkolenia i egzaminowania. W procesie szkolenia wykorzystujemy wiedzę i doświadczenie wielu wybitnych pracowników związanych od lat z branżą kolejową. Nasi wykładowcy to doświadczeni praktycy z wieloletnim stażem. Jako specjalistyczna placówka wyszkoliliśmy już wielu maszynistów dla kilkunastu przewoźników i operatorów bocznic kolejowych. Dlaczego warto skorzystać ze specjalistycznej placówki szkoleniowej? Korzyści dla przewoźnika, operatora bocznicy: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ Można przeprowadzić proces szkolenia dla bardzo niewielkiej grupy kandydatów od jednego pracodawcy (szybsza reakcja na potrzeby kadrowe). Brak konieczności utrzymywania i organizacji specjalistycznej jednostki szkoleniowej w ramach firmy (zmniejszenie kosztów administracyjnych). Dostęp do grupy fachowców specjalistów, którzy przewyższają doświadczeniem i wiedzą pracowników, których moglibyśmy zatrudnić na etacie (firmy specjalizujące się w szkoleniu zrzeszają wokół siebie niejednokrotnie autorytety z dziedziny kolejnictwa). Jeżeli nie musimy utrzymywać wysoko wykwalifikowanej kadry pracowniczej dla zadań skomplikowanych, możemy pozwolić sobie na wykwalifikowany zespół do zadań podstawowych. Odciążenie działu instruktorskiego od szkolenia nowo przyjętych pracowników, a tym samym większe skupienie się na działalności przewozowej, bieżących kontrolach wewnętrznych, co zwiększa bezpieczeństwo przewozów. Proces szkolenia zlecony firmie zewnętrznej zawsze przebiega w ścisłej współpracy z pracodawcą kandydata na maszynistę. Od firmy zewnętrznej można wymagać więcej i bardziej konsekwentnie, jednocześnie zachowując decydujący wpływ na sam proces szkolenia. 285 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ ■■ Korzystając ze specjalistycznej firmy szkoleniowej, przewoźnik może skoncentrować się np. na uzyskaniu przewagi konkurencyjnej, nie zamartwiając się o powierzone zadania z jednocześnie otrzymaną gwarancją jakości powierzonego zadania. Zdjęcie z siebie odpowiedzialności za proces szkolenia. Zagrożenia outsourcingu szkoleń: ■■ Wybór firmy nieposiadającej odpowiedniego zaplecza i przygotowania; ■■ Negatywne nastawienie: ■■ istotne elementy w podejmowaniu decyzji dotyczącej wyboru firmy zewnętrznej: ■■ czy udostępnia gotowe rozwiązania pozwalające monitorować proces szkolenia ■■ posiada procedury zapewniające jakość prowadzonych szkoleń ■■ posiada dokument zawierający metodykę prowadzonych szkoleń i egzaminów ■■ czy posiada odpowiednie przygotowanie ■■ czy jest wpisana na listę podmiotów uprawnionych do szkolenia i egzaminowania ■■ czy zapewnia kompleksowe usługi: ■■ szkolenie teoretyczne , praktyczne ■■ egzaminy weryfikacyjne; okresowe sprawdziany wiedzy i umiejętności ■■ egzaminy przeprowadzane przez bezstronną komisję ■■ czy zapewnia odpowiedni zakres i procedury procesu szkolenia maszynisty: ■■ rekrutacji, ■■ szkolenia na licencję maszynisty, ■■ szkolenia na świadectwo (uzupełniające) maszynisty, ■■ szkolenia w związku z rozszerzeniem świadectwa maszynisty, ■■ szkolenia bhp (wstępne i okresowe), ■■ przeprowadzania egzaminów (weryfikacyjne i okresowe), ■■ szkolenia okresowe i doraźne, ■■ szkolenia specjalistyczne zgodne ze specyfiką przewoźnika, np.: RID, obsługa kas fiskalnych, pierwsza pomoc przedmedyczna itd. 286 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ZAŁĄCZNIK nr 15.8. Przykładowe wymagania kwalifikacyjne dla pracowników bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, szkolenia i egzaminy Na stanowisku kolejowym może być zatrudniona osoba pełnoletnia, która: ■■ Posiada wymagane wykształcenie na danym stanowisku kolejowym, ■■ Posiada zdolność fizyczną i psychiczną, potwierdzoną orzeczeniem lekarskim, ■■ Odbyła wymagane przygotowanie zawodowe na danym stanowisku kolejowym, ■■ Zdała egzamin kwalifikacyjny przed komisją egzaminacyjną, potwierdzony świadectwem zdania egzaminu kwalifikacyjnego, ■■ Zdała inny egzamin kwalifikacyjny wymagany przy dodatkowych czynnościach, ■■ Uzyskała autoryzację do pracy na danym stanowisku kolejowym, ■■ Posiada wydane przez pracodawcę upoważnienie do wykonywania czynności na danym stanowisku kolejowym potwierdzające znajomość specyficznych warunków pracy na tym stanowisku, ■■ Posiada staż pracy na innym stanowisku kolejowym lub przy wykonywaniu określonych czynności, ■■ Posiada dodatkowe uprawnienia, jeżeli takie są wymagane, ■■ ■■ Warunki kwalifikacyjne, jakie są zobowiązani spełniać pracownicy, w tym wymagane wykształcenie, a także program i zakres przygotowania zawodowego oraz wymagany czas jego trwania – określa załącznik nr 1 do rozporządzania. Warunki zdrowotne, fizyczne i psychiczne, jakie są obowiązani spełniać pracownicy oraz osoby przyjmowane na stanowiskach kolejowych – załącznik nr 2 do rozporządzenia. Do odbycia przygotowania zawodowego może być dopuszczona osoba, która posiada: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ dyplom lub świadectwo potwierdzające wymagane wykształcenie, dokumenty potwierdzające staż pracy na innym stanowisku kolejowym lub przy wykonywaniu określonych czynności, orzeczenie lekarskie potwierdzające zdolność fizyczną i psychiczną do wykonywania pracy na określonym stanowisku kolejowym, wydane przez uprawnionego lekarza, Przygotowanie zawodowe w celu uzyskania kwalifikacji organizuje pracodawca, w przypadku gdy nie posiada możliwości, zawiera umowę z innym pracodawcą lub wyspecjalizowaną jednostką szkoleniową. Przygotowanie zawodowe odbywa się na podstawie opracowanego na dane stanowisko programu przygotowania zawodowego. Pracodawca sprawuje nadzór nad przygotowaniem zawodowym (wyznacza osobę posiadającą kwalifikacje zawodowe dla tego przygotowania zawodowego). 287 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Przygotowanie zawodowe obejmuje: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ Szkolenie teoretyczne – polega na zorganizowanym lub indywidualnym szkoleniu. Szkolenie teoretyczne odbywa się na podstawie programu przygotowania zawodowego i programu szkolenia. Zakończone jest uzyskaniem dokumentu potwierdzającego ukończenie szkolenia teoretycznego. Staż stanowiskowy – polega na zapoznaniu z pracą na danym stanowisku kolejowym. Szkolenie praktyczne – polega na zorganizowanym zdobywaniu umiejętności praktycznych i poznaniu zakresu obowiązków poprzez wykonywanie czynności pod nadzorem wykwalifikowanego pracownika (opiekuna). Zajęcia próbne – polegają na samodzielnym wykonywaniu czynności lub ich części pod nadzorem opiekuna. Pracownik odbywający przygotowanie zawodowe dokumentuje jego przebieg w dzienniczku przygotowania zawodowego, i tak: ■■ ■■ Dla stanowisk kolejowych: dyżurny ruchu, nastawniczy, kierownik pociągu, ustawiacz, manewrowy, rewident taboru, automatyk, toromistrz oraz dróżnik przejazdowy – powinien wymienić jednostki organizacyjne i obiekty eksploatacyjne, w których odbywało się przygotowanie zawodowe, oraz zakresy wykonywanych czynności. Dla stanowisk kolejowych: prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe oraz pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych – wymienić jednostki organizacyjne i typy pojazdów kolejowych z napędem, na których odbywało się przygotowanie zawodowe, oraz podać liczbę przejechanych kilometrów na tych pojazdach, z wyjątkiem pojazdów kolejowych, które nie są przeznaczone do samodzielnej jazdy po czynnych torach kolejowych, dla których należy podać liczbę godzin pracy na danym typie pojazdu kolejowego na torze zamkniętym. Załącznik nr 1 – do rozporządzenia określa: Warunki kwalifikacyjne, jakie są obowiązani spełniać pracownicy, w tym wymagane wykształcenie, a także program i zakres przygotowania zawodowego oraz wymagany czas jego trwania, a także zakres zagadnień egzaminacyjnych dla poszczególnych stanowisk kolejowych. W załączniku opisane są szczegółowo wymogi, jakie muszą spełniać osoby, które mają być zatrudnione na stanowiskach: ■■ Kierownik pociągu pasażerskiego i towarowego, ■■ Kierownik pociągu gospodarczego i roboczego, ■■ Ustawiacz, ■■ Manewrowy, ■■ Rewident taboru, ■■ Prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe ■■ ■■ ■■ Prowadzący pojazdy kolejowe specjalne, które nie są przeznaczone do samodzielnej jazdy po czynnych torach kolejowych Prowadzący pojazdy kolejowe wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej Prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe po liniach kolejowych, o których mowa w art. 18 ust 2 pkt 1 288 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (linie kolejowe funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolei), ■■ Pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych. Szczegółowy przykład jednego ze stanowisk Prowadzący pojazdy kolejowe wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej Wariant A ■■ ■■ Wykształcenie co najmniej średnie po ukończeniu kształcenia w zawodach lub na kierunkach, w których programy nauczania zawierają zagadnienia z zakresu budowy pojazdów szynowych, mechaniki, elektroniki lub elektryki oraz po uzyskaniu odpowiednio tytułu zawodowego technika, świadectwa potwierdzającego kwalifikacje w zawodzie na poziomie technika, dyplomu potwierdzającego kwalifikacje zawodowe na poziomie technika lub dyplomu ukończenia studiów wyższych. Zawodowy staż pracy – 3 miesiące na stanowiskach związanych z utrzymaniem, naprawą lub eksploatacją taboru kolejowego oraz odbycie przygotowania zawodowego. Wariant B ■■ ■■ Wykształcenie – co najmniej zasadnicze zawodowe. Zawodowy staż pracy – 6 miesięcy na stanowiskach związanych z utrzymaniem, naprawą lub eksploatacją taboru kolejowego oraz odbycie przygotowania zawodowego. Prowadzący pojazdy kolejowe wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej Program przygotowania zawodowego. Prowadzący pojazdy kolejowe wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej Zakres egzaminu kwalifikacyjnego: ■■ ■■ Egzamin praktyczny ■■ wykonanie czynności przygotowania pojazdu kolejowego do pracy i zdania po pracy, ■■ wykonanie jazdy próbnej oraz obsługa urządzeń i hamulców pojazdu kolejowego, ■■ obsługa hamulców podczas wykonywania próby hamulca pociągu, Egzamin teoretyczny: ■■ ■■ Część pisemna – test lub opracowanie tematów w zakresie: ■■ budowy, eksploatacji i utrzymania pojazdów trakcyjnych, ■■ techniki ruchu kolejowego i manewrów, ■■ budowy i obsługi hamulców kolejowych, Część ustna – znajomość: ■■ budowy, eksploatacji i utrzymania pojazdów trakcyjnych, ■■ techniki ruchu kolejowego i manewrów, 289 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ ■■ budowy i obsługi hamulców kolejowych, Szkolenie i egzamin z zakresu BHP wg programu pracodawcy. Uwagi: ■■ Pracodawca może wydać prawo kierowania bez konieczności szkolenia: ■■ ■■ ■■ ■■ pracownikom posiadającym licencję maszynisty oraz świadectwo maszynisty, pracownikom posiadającym odpis świadectwa maszynisty wydany przez przewoźnika kolejowego lub zarządcę infrastruktury. Pracodawca może zwolnić ze szkolenia teoretycznego i części teoretycznej egzaminu kwalifikacyjnego osoby posiadające ważną licencję maszynisty. Osoby uprawnione do wykonywania czynności na stanowisku prowadzącego pociągi lub pojazdy kolejowe w specjalności prowadzący pojazdy kolejowe wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej mogą prowadzić te pojazdy po infrastrukturze kolejowej jedynie w zakresie niezbędnym do wykonywania manewrów oraz przemieszczania pojazdu kolejowego do miejsca wykonywania pracy. Zapisy szczególne dla kolejnych stanowisk kolejowych, na które warto zwrócić uwagę ■■ Kierownik pociągu pasażerskiego i towarowego ■■ ■■ Ustawiacz ■■ ■■ Zawodowy staż pracy na stanowisku konduktora lub manewrowego (zgodnie z wariantem B – 1 rok pracy) nie jest wymagany w przypadku ubiegania się o uzyskanie uprawnień na stanowisko kierownik pociągu u przewoźnika kolejowego wykonującego przewozy o zasięgu miejskim, podmiejskim lub regionalnym. Zdanie egzaminu kwalifikacyjnego uprawnia do wykonywania czynności na stanowisku manewrowego. Prowadzący pojazdy kolejowe specjalne, które nie są przeznaczone do samodzielnej jazdy po czynnych torach ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ Prowadzący pojazdy będące pod nadzorem dozoru technicznego powinni uzyskań uprawnienia do obsługi tych maszyn. Prowadzący pojazdy przystosowane do poruszania się po drogach publicznych (pojazdy szynowo-drogowe) powinni ukończyć kurs dla kierowcy operatora i posiadać odpowiednie prawo jazdy. Pracodawca może wydać prawo kierowania bez konieczności szkolenia pracownikom posiadającym licencję maszynisty oraz świadectwo maszynisty lub pracownikom posiadającym odpis świadectwa maszynisty wydany przez przewoźnika kolejowego lub zarządcę infrastruktury. Pracodawca może zwolnić ze szkolenia teoretycznego i części teoretycznej egzaminu kwalifikacyjnego osoby posiadające ważną licencję maszynisty. Osoby uprawnione do wykonywania czynności na stanowisku prowadzącego pociągi lub pojazdy kolejowe w specjalności prowadzący pojazdy kolejowe specjalne, które nie są przeznaczone do samodzielnej jazdy po czynnych torach kolejowych, mogą prowadzić te pojazdy po infrastrukturze kolejowej jedynie w zakresie niezbędnym do wykonywania manewrów oraz przemieszczania pojazdu kolejowego do miejsca wykonywania pracy. 290 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ Prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe po liniach kolejowych, o których mowa w art. 18 ust. 2 pkt 1 ustawy o transporcie kolejowym ■■ ■■ ■■ Pracodawca może wydać prawo kierowania bez konieczności szkolenia pracownikom posiadającym licencję maszynisty oraz świadectwo maszynisty lub pracownikom posiadającym odpis świadectwa maszynisty wydany przez przewoźnika kolejowego lub zarządcę infrastruktury, Pracodawca może zwolnić ze szkolenia teoretycznego i części teoretycznej egzaminu kwalifikacyjnego osoby posiadające ważną licencję maszynisty. Pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych ■■ W przypadku potrzeby przeprowadzenia cyklu jednoczesnego szkolenia na stanowisko pomocnika maszynisty dwóch rodzajów trakcji: ■■ ■■ ■■ Całkowity okres szkolenia jest sumą okresów dotyczących zawodowego stażu i szkolenia praktycznego na pojazdach kolejowych tych rodzajów trakcji, Obowiązuje pełny zakres części III – egzamin kwalifikacyjny dla każdego rodzaju trakcji, Obowiązuje odbycie zajęć próbnych dla każdego rodzaju trakcji w okresach przewidzianych w programie przygotowania zawodowego. Tryb pracy komisji egzaminacyjnych stwierdzających kwalifikacje pracowników oraz wzory dokumentów potwierdzających te kwalifikacje ■■ ■■ Egzamin przeprowadza komisja egzaminacyjna powołana i odwołana na wniosek pracodawcy lub wyspecjalizowanej jednostki szkoleniowej, właściwy miejscowo dyrektor oddziału terenowego Urzędu Transportu Kolejowego. Skład komisji egzaminacyjnej to: ■■ przewodniczący ■■ co najmniej dwaj członkowie ■■ sekretarz komisji wyznaczony przez pracodawcę lub wyspecjalizowaną jednostkę szkoleniową Egzamin kwalifikacyjny przeprowadza się na wniosek pracodawcy. Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty: ■■ kopię dyplomu lub świadectwa potwierdzającego wymagane wykształcenie, ■■ dzienniczek przygotowania zawodowego, ■■ dowód uiszczenia opłaty za egzamin kwalifikacyjny, o ile jest ona wymagana, ■■ kopię programu przygotowania zawodowego, ■■ ■■ dokument potwierdzający ukończenie szkolenia teoretycznego, o ile było wymagane w programie przygotowania zawodowego, kopię orzeczenia lekarskiego. 291 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 Przewodniczący komisji egzaminacyjnej po otrzymaniu poprawnego wniosku: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ wyznacza termin i miejsce przeprowadzenia egzaminu, nie później niż w terminie 30 dni od dnia złożenia kompletnego wniosku, wyznacza spośród członków komisji egzaminacyjnej osoby do przeprowadzenia egzaminu praktycznego oraz części pisemnej egzaminu teoretycznego (zespół egzaminacyjny), wyznacza w uzgodnieniu z pracodawcą terminy egzaminów poprawkowych, zatwierdza na wniosek członków komisji egzaminacyjnej zadania egzaminu praktycznego, zestawy pytań lub testów części pisemnej oraz zestawy pytań części ustnej egzaminu teoretycznego, powiadamia pisemnie właściwego miejscowo dyrektora oddziału terenowego UTK o terminie i miejscu przeprowadzenia egzaminu. Egzamin kwalifikacyjny składa się z: ■■ egzaminu praktycznego, ■■ egzaminu teoretycznego. Zakres zagadnień egzaminacyjnych dla poszczególnych stanowisk kolejowych określa część III załącznika nr 1 do rozporządzenia. Egzamin praktyczny: ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ Polega na sprawdzeniu umiejętności samodzielnego wykonania przez osobę egzaminowaną określonych czynności zgodnie z losowo wybranymi zadaniami do realizacji na danym stanowisku kolejowym. Przeprowadza się na stanowisku w miejscu pracy lub w warunkach analogicznych do stanowiska i miejsca pracy. Warunkiem dopuszczenia do egzaminu jest ukończenie szkolenia teoretycznego, o ile jest ono wymagane w programie przygotowania zawodowego. Przeprowadza m.in. dwuosobowy zespół egzaminacyjny, sekretarz sporządza protokół, w którym stwierdza się wynik egzaminu. Pozytywny wynik egzaminu praktycznego stanowi warunek dopuszczenia osoby egzaminowanej do egzaminu teoretycznego. W przypadku wyniku negatywnego można przeprowadzić egzamin poprawkowy nie wcześniej niż po upływie 14 dni. Egzamin teoretyczny Obejmuje sprawdzenie wiadomości i umiejętności określonych wymaganiami dla danego stanowiska kolejowego. Składa się z: ■■ Części pisemnej ■■ ■■ może mieć formę pracy pisemnej, czas na napisanie pracy pisemnej nie powinien przekraczać 3 godzin, może mieć formę testu, minimum 30 pytań w zestawie, czas trwania testu to iloczyn liczby pytań testowych przez 3 minuty, przy 3 wariantach odpowiedzi. Minimalna ilość pozytywnych 292 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 odpowiedzi to 2/3 możliwych odpowiedzi do uzyskania w zestawie testowym. ■■ Części ustnej. Warunkiem dopuszczenia do części ustnej egzaminu jest uzyskanie pozytywnego wyniku z części pisemnej. Egzamin przeprowadza komisja egzaminacyjna w pełnym składzie. W przypadku negatywnego wyniku egzamin teoretycznego poprawkowy egzamin może być przeprowadzony nie wcześniej niż po upływie 14 dni. Komisja egzaminacyjna na podstawie wyniku uzyskanego przez osobę egzaminowaną wydaje świadectwo zdania egzaminu kwalifikacyjnego (wzór – zał. 6 do rozporządzenia). Jednostka egzaminująca prowadzi rejestr przeprowadzonych egzaminów oraz zapewnia przechowywanie dokumentacji z przeprowadzonych egzaminów. Pracodawca na podstawie świadectwa zdania egzaminu kwalifikacyjnego, zaliczonej jazdy próbnej oraz po uzyskaniu autoryzacji wydaje dla prowadzącego pociągi lub pojazdy kolejowe prawo kierowania pojazdem kolejowym (wzór – zał. 7 do rozporządzenia). Pracodawca prowadzi rejestr wydanych praw kierowania pojazdem kolejowym. ■■ ■■ Warunkiem dopuszczenia pracowników do wykonywania czynności na danym stanowisku kolejowym jest uzyskanie przez nich autoryzacji przeprowadzanej przez pracodawcę po uprzednim przeszkoleniu praktycznym na stanowisku w miejscu pracy. Autoryzację przeprowadza się w stosunku do pracowników w następujących przypadkach: ■■ ■■ ■■ przed dopuszczeniem do wykonywania samodzielnie czynności na danym stanowisku kolejowym, zmiany miejsca pracy, typu pojazdu kolejowego lub gdy przerwa w pracy na danym stanowisku kolejowym trwała dłużej niż 6 miesięcy, wprowadzenia zmian organizacyjnych lub technicznych mających wpływ na sposób wykonywania czynności na danym stanowisku kolejowym. Do zakresu autoryzacji dla stanowisk: kierownik pociągu, prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe oraz pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych należy dodatkowo sprawdzenie: ■■ ■■ wykonania obowiązkowych jazd w czynnej kabinie pojazdu kolejowego z napędem, z czego, o ile to możliwe, dwie należy wykonać między zmrokiem a świtem, znajomości odpowiednio infrastruktury kolejowej lub bocznic kolejowych według programu ustalonego przez pracodawcę (zakres ten pracodawca sprawdza także okresowo). Pracodawca wydaje pracownikom dokument upoważniający do wykonywania czynności na stanowisku kolejowym (wzór załącznik nr 8 do rozporządzenia), prowadzi rejestr wydanych upoważnień. Pracownicy podlegają doskonaleniu zawodowemu i egzaminom okresowym. ■■ Egzamin okresowy – przeprowadza się nie rzadziej niż raz na 4 lata od daty egzaminu kwalifikacyjnego, egzaminu weryfikacyjnego albo od daty ostatniego egzaminu okresowego, ■■ w formie testu, minimum 30 pytań, ■■ czas trwania testu – iloczyn liczby pytań razy 3 minuty, przy 3 wariantach odpowiedzi, ■■ egzamin uważa się za zdany w przypadku minimum 2/3 liczby prawidłowych odpowiedzi, 293 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ ■■ ■■ w przypadku wyniku negatywnego dopuszcza się dwie poprawki, egzamin przeprowadza jednostka uprawniona, posiadająca odpowiednie kwalifikacje (pracodawca, wyspecjalizowana jednostka szkoleniowa). Egzamin weryfikacyjny – jest praktycznym i teoretycznym (pisemnym i ustnym) sprawdzeniem wiadomości pracownika posiadającego już świadectwo kwalifikacyjne. Przed skierowaniem na egzamin pracodawca kieruje pracownika na zajęcia próbne. Egzamin przeprowadza się w przypadku, gdy: ■■ ■■ ■■ ■■ pracownik został odsunięty o pracy na skutek stwierdzonych uchybień w pracy mogących spowodować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, ciągła przerwa w pracy na danym stanowisku kolejowym trwała dłużej niż 12 miesięcy lub pracownik nie uzyskał pozytywnego wyniku na egzaminie okresowym, wniosek o przeprowadzenie egzaminu złożyła PKBWK lub komisja kolejowa w związku z udziałem pracownika w zdarzeniu kolejowym, pracodawca stwierdzi konieczność przeprowadzenia egzaminu w celu zminimalizowania zagrożeń zidentyfikowanych w ramach dokonanej oceny ryzyka. Egzamin weryfikacyjny przeprowadza się na zasadach określonych dla egzaminu kwalifikacyjnego. Wyniki egzaminów: kwalifikacyjnego, weryfikacyjnego, okresowego oraz uzyskanie autoryzacji odnotowuje się w rejestrze egzaminów pracownika prowadzonym przez pracodawcę. Przepisy przejściowe: Pracodawca nie później niż do dnia 29.10.2018 r. wyda prawo kierowania pracownikom, którzy przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia uzyskali uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych na podstawie: ■■ ■■ Rozporządzenia MI z 16.08. 2004 w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe (Dz.U. Nr 212, poz. 2152 z późn. zm). Rozporządzenia MI z dnia 18.02.2011 w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych oraz pojazdów kolejowych metra (Dz.U. Nr 59, poz. 301 i Nr 223 poz. 1333). Prawo kierowania pojazdem kolejowym poświadczające uprawnienie do wykonywania czynności na stanowisku prowadzącego pociągi lub pojazdy kolejowe na podstawie przepisów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do: ■■ ■■ ■■ pociągów i pojazdów kolejowych eksploatowanych na liniach kolejowych, o których mowa w art. 18 ust. 2 pkt 1 ustawy o transporcie kolejowym, pojazdów kolejowych eksploatowanych wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej, pojazdów kolejowych specjalnych, które nie są przeznaczone do samodzielnej jazdy po czynnych torach kolejowych. W wyżej wymienionych wymienionych przypadkach prawo kierowania pojazdem kolejowym wydaje się na typy pojazdów kolejowych, na które pracownik uprzednio uzyskał autoryzację. Linie kolejowe, o których mowa w art. 18 ust. 2 pkt 1 ustawy o transporcie kolejowym: ■■ linie kolejowe funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolei, które są: 294 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA Kolejowy transport towarowy 2015 ■■ ■■ ■■ ■■ przeznaczone do prowadzenia pasażerskich przewozów aglomeracyjnych i wojewódzkich przewozów pasażerskich w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym wpisane do rejestru zabytków lub do inwentarza muzealiów linie turystyczne eksploatowane w celach wykonywania przewozów rekreacyjno-wypoczynkowych i okolicznościowych, w tym kolei wąskotorowych, linie wąskotorowe eksploatowane w celu przewozu rzeczy. Komisje egzaminacyjne Stwierdzające kwalifikacje pracowników zatrudnionych na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego powołane na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują uprawnienia do stwierdzania kwalifikacji tych pracowników. (Stanowiska o których mowa w art. 22d ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym: dyżurny ruchu, nastawniczy, kierownik pociągu, ustawiacz, manewrowy, rewident taboru, automatyk, toromistrz, dróżnik przejazdowy, prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe, o których mowa w art. 18 ust. 5, tj. prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe po liniach kolejowych funkcjonalnie oddzielonych od reszty systemu kolei oraz pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych). Badania lekarskie ■■ ■■ Badania lekarskie, badania psychologiczne rozpoczęte i niezakończone przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia przeprowadza się na zasadach i w trybie określonym w dotychczasowych przepisach. Badania lekarskie oraz badania psychologiczne, które zostały przeprowadzone przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, ponownie przeprowadza się na zasadach i w trybie określonym w dotychczasowych przepisach. Rozpoczęte kursy, szkolenia i egzaminy Rozpoczęte i niezakończone przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia prowadzi się zgodnie z dotychczasowymi przepisami. Podmioty uprawnione do szkolenia i egzaminowania Proces szkolenia i egzaminowania kandydatów na stanowiska kolejowe wymienione w przedmiotowym rozporządzeniu może być prowadzony w wyspecjalizowanej jednostce szkoleniowej. 295 RAILWAY BUSINESS FORUM