001 Techniczne aspekty transportu

Transkrypt

Andrzej Montwiłł
Techniczne aspekty transportu
Andrzej Montwiłł
Publikacja współfinansowana z EFS w ramach projektu POKL
„Rozwój potencjału
Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy
w zakresie kształcenia logistyczno-transportowego”
(Poddziałanie 4.1.1)
Bydgoszcz 2012
R edakcja serii
dr inż. Andrzej Montwiłł
R edakcja tomu
Stanisław Krause
Ko r e k ta
Elżbieta Rogucka
Skład
Adriana Górska
Druk
Ros-pol
© Wydawnictwo Uczelniane
Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy, 2012
ISBN 978-83-61036-06-7
Wy d a w n i c t w o Uc z e l n i a n e
Wy ż s z e j S z k o ł y G o s p o d a r k i w B y d g o s z c z y
85-229 Bydgoszcz, ul. Garbary 2
tel. 52 567 00 47
e-mail: [email protected]
www.e-ksiegarnia.byd.pl
Spis treści
Wstęp
1.
Analiza podstawowych pojęć związanych z techniczną
problematyką transportu
1.1. Definicje, funkcje i cechy transportu
1.2. Pojęcie i cechy techniczne infrastruktury transportu
1.3. Gałęzie transportu i ich znaczenie w systemach transportowych
2. Analiza i synteza zagadnień dotyczących infrastruktury
transportu
2.1. Potrzeby transportowe jako determinanta układów
infrastruktury transportu
2.2. Wybrane aspekty techniczne i eksploatacyjne infrastruktury
transportu
2.3. Wybrane aspekty sieciowego systemu infrastruktury transportu
w Europie
11
11
19
23
29
29
35
65
3. Charakterystyka techniczna środków transportu
pasażerów i ładunków
3.1. Środki transportu morskiego
3.2. Środki transportu drogowego
3.3. Środki transportu kolejowego
3.4. Środki transportu lotniczego
3.5. Środki transportu śródlądowego
3.6. Środki transportu, maszyn i urządzeń przeładunkowych
stosowanych w węzłach transportowych
102
4. Podstawowe zagadnienia dotyczące technik transportu
zintegrowanego z wykorzystaniem intermodalnych
jednostek transportowych
109
Zakończenie
121
Bibliografia
123
Spis tabel
126
Spis rysunków
127
71
71
79
87
95
99
TECHNICZNE ASPEKTY TRANSPORTU
Andrzej Montwiłł
www.wsg.byd.pl
Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy
Wstęp
Celem skryptu jest przygotowanie kompendium wiedzy z zakresu technicznych aspektów transportu dla studentów Wyższej Szkoły Gospodarki uczestniczących w projekcie „Rozwój potencjału Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy w zakresie kształcenia logistyczno-transportowego” finansowanym przez
Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki.
Zakres tematyczny skryptu obejmuje zagadnienia związane z technicznymi
aspektami transportu, które podzielono na bloki dotyczące:
- infrastruktury transportu,
- środków transportu służących do przemieszczania osób i ładunków,
- środków transportu, maszyn i urządzeń stosowanych w punktach i węzłach
transportowych i magazynowych,
- podstawowych zagadnień dotyczących jednostek ładunkowych i intermodalnych jednostek transportowych w kontekście technik transportu zintegrowanego.
Skrypt składa się z czterech rozdziałów.
W pierwszym rozdziale przeprowadzona została analiza podstawowych pojęć
związanych z transportem, infrastrukturą transportu, gałęziami transportu.
Rozdział drugi zawiera analizę i syntezę zagadnień dotyczących infrastruktury
transportu, w tym analizę cech infrastruktury transportu pod kątem ich wpływu
na proces powstawania, syntezę technicznych aspektów jej budowy, modernizacji
i eksploatacji, analizę i syntezę Masterplanu europejskiej infrastruktury transportu oraz infrastruktury punktów i węzłów transportowych.
W rozdziale trzecim zaprezentowano charakterystykę techniczną środków
transportu ładunków i osób w transporcie morskim, drogowym, kolejowym
(w tym szynowym miejskim), lotniczym, śródlądowym wraz z oceną znaczenia
poszczególnych gałęzi w systemach transportowych. W ostatnim podrozdziale zaprezentowano również charakterystykę techniczną środków transportu, maszyn
i urządzeń przeładunkowych stosowanych w punktach i węzłach transportowych
i magazynowych wraz z analizą ich wpływu na sprawność procesów transportu.
—7 —
W rozdziale czwartym omówiono podstawowe zagadnienia dotyczące jednostek ładunkowych i intermodalnych jednostek transportowych stosowanych
w procesach transportowych w kontekście wpływu ich stosowania na rozwój
technik transportu zintegrowanego.
W każdym z rozdziałów zaprezentowano przykłady praktycznego zastosowania opisanych rozwiązań technicznych. Właściwe opanowanie wiedzy zawartej
w skrypcie powinno studentom pozwolić na:
- interpretowanie roli transportu w światowym, europejskim i regionalnym
systemie społeczno-gospodarczym,
- definiowanie podstawowych zagadnień z zakresu infrastruktury transportu,
- opisywanie zagadnień związanych z europejską infrastrukturą transportu,
- analizowanie technicznych zagadnień eksploatacji środków transportu,
- charakteryzowanie technicznej strony transportu i łańcuchów transportowych,
- interpretowanie znaczenia technicznych rozwiązań w łańcuchach transportowych dla sprawności przemieszczania osób i ładunków,
- analizowanie zmian zachodzących w technikach transportu w Polsce
i Europie oraz w światowych łańcuchach transportowych.
W procesie tworzenia skryptu wykorzystano następujące narzędzia badawcze:
- metodę opisową umożliwiającą przedstawienie w sposób uporządkowany
szeregu niezbędnych informacji teoretycznych i empirycznych z zakresu
technicznych aspektów transportu,
- analizę porównawczą pozwalającą na zestawianie szeregu informacji w celu
uporządkowania zagadnień będących przedmiotem skryptu,
- analizę przyczynowo-skutkową umożliwiającą opisanie obecnych uwarunkowań technicznych w funkcjonowaniu transportu,
- analizę systemową pozwalającą uporządkować zjawiska występujące
w transporcie,
- metody statystyczne w celu zaprezentowania w sposób uporządkowany zagadnień będących przedmiotem skryptu,
- techniki komputerowe umożliwiające, poprzez opisy, rysunki i tabele zobrazowanie tematyki skryptu.
W toku tworzenia skryptu autor korzystał z dorobku naukowego, w tym dorobku własnego, w zakresie technicznych aspektów transportu, na który składał
się szeroki zakres prac badawczych i analiz dotyczących transportu oraz rynku
transportowego. W ramach tego wykorzystano również materiały własne stworzone w trakcie realizacji projektu „Badanie i modelowanie zintegrowanego gałę—8 —
Wstęp
ziowo systemu transportowego w regionie zachodniopomorskim ze szczególnym
uwzględnieniem Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego Północ-Południe”, projektu rozwojowego realizowanego pod kierunkiem Cz. Christowej
w Akademii Morskiej w Szczecinie finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w latach 2009–2011.
Autor wykorzystał w skrypcie także szereg doświadczeń empirycznych będących efektem wieloletniej pracy związanej z zarządzaniem i kierowaniem przedsiębiorstwami sektora TSL.
—9 —
Andrzej Montwiłł
www.wsg.byd.pl
Rozdział 1
Analiza podstawowych pojęć związanych
z techniczną problematyką transportu
1.1. Definicje, funkcje i cechy transportu
Definicje transportu
„Transport [łac.]: 1) zespół czynności związanych z przemieszczaniem osób
i ładunków przy użyciu odpowiednich środków transportu…; 2) dział gospodarki świadczący usługi w zakresie transportu; 3) przemieszczanie zespołu osób lub
ładunków”1.
Transport, zgodnie z podaną definicją, to pojęcie wieloznaczne w zależności
od kontekstu jego użycia. W ujęciu szerokim, to dziedzina gospodarki światowej,
regionalnej, krajowej i lokalnej związana z przemieszczaniem osób, przedmiotów
oraz energii. Obejmuje nie tylko sam proces przemieszczania, lecz również wszelkie działania i elementy materialne umożliwiające go. Działania to polityka transportowa, przepisy regulujące problematykę przemieszczania i działania związane z organizacją transportu. Do elementów materialnych, w tym technicznych,
należy infrastruktura i środki transportu oraz instytucje regulacyjne2. Transport
zalicza się do złożonych i znaczących pod względem technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym działów gospodarki narodowej. W polskim ustawodawstwie zaliczany jest do działu gospodarki „Transport”3, a w systematyce do działu
„Transport i łączność”4.
W ujęciu węższym transport to pojęcie określające proces związany
z przemieszczaniem osób, przedmiotów lub energii z miejsca nadania do punk
1
Nowy leksykon PWN, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1998.
W. Grzywacz pojęcie infrastruktury traktuje w kategorii społeczno-gospodarczej jako podstawę funkcjonowania
gospodarki, obejmującą urządzenia i instytucje zapewniające materialne i społeczne warunki jakiejkolwiek
działalności w ramach gospodarki. Por. W. Grzywacz: Infrastruktura transportu, WKiŁ, Warszawa 1982.
2
Ustawa z dnia 4 września 1997 r. o działach administracji rządowej.
http://encyklopedia.pwn.pl (26.07.2011).
3
4
— 11 —
tu odbioru. W literaturze można spotkać się z wieloma definicjami transportu.
Wynika to z faktu, iż transport ze względu na powszechność i różnorodność jego
form, był i jest badany przez wiele nauk, w których położono nacisk na różne jego
aspekty.
Według Ignacego Tarskiego: „W najszerszym etymologicznym pojęciu tego
słowa (łac. transportare – przenosić) transport oznacza proces technologiczny
wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczania osób, przedmiotów
lub energii”5. Definicja ta określa transport w znaczeniu czynnościowym, a jego
synonimami są przewożenie i przemieszczenie, obejmuje zarówno świadczenie
usług zarobkowo przez przedsiębiorstwa transportowe oraz przemieszczanie ładunków i osób przez inne podmioty, dla których jest to działalność pomocnicza.
Według M. Madeyskiego „(…) transport jest to technicznie, organizacyjnie
i ekonomicznie wydzielone z innych czynności, celowe przemieszczanie wszelkich ładunków i osób”6. Techniczne wydzielenie oznacza wykorzystanie środków
pracy służących przemieszczeniu, czyli infrastruktury i suprastruktury transportu
(środków trakcyjnych, dróg i punktów transportowych, taboru itp.). W wydzieleniu organizacyjnym chodzi o powstanie podmiotu gospodarczego, którego celem
jest odpłatne świadczenie usług transportowych na rzecz innych instytucji, przedsiębiorstw, jak i osób prywatnych. Wyodrębnienie ekonomiczne oznacza możliwość określenia wyniku finansowego przedsiębiorstwa na podstawie zestawienia
przychodów i kosztów prowadzenia działalności finansowej7.
Zjawiskami zachodzącymi w procesie transportu zajmuje się również ekonomia.
Punktem wyjścia do wszelkich rozważań na tym polu jest teza, iż transportowanie jest
zjawiskiem nieodłącznie związanym z życiem człowieka, powtarzającym się w czasie
i przestrzeni. Transport, jako proces, podlega takim samym ograniczeniom jak
każdy inny proces gospodarczy. Podlega on prawom ekonomi. Z jednej strony
przemieszczanie odbywa się w warunkach ograniczoności zasobów, z drugiej
zaś, zapotrzebowanie na usługi transportowe może być nieograniczone. W ujęciu
ekonomicznym transport to proces, poprzez który ludzie, w warunkach ograniczonych zasobów, dokonują przemieszczania osób, rzeczy i energii w przestrzeni,
zaspokajając swoje różnorodne potrzeby i pragnienia8.
Transport jest działalnością przenikającą wszystkie dziedziny życia społecznego, gospodarczego i społecznego. Z punktu widzenia socjologii transportu mamy
do czynienia z nauką „zajmującą się badaniem działalności jednostek, zbiorów
A. Koźlak: Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, WUG, Gdańsk 2007, s. 11.
Ibidem, s. 11.
5
6
M. Meszeder: Obsługa logistyczna ładunków w ramach krajowego transportu drogowego, praca inżynierska,
Akademia Morska w Szczecinie, Szczecin 2010.
7
H. Babis, w: Transport, pod redakcją W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, Wydawnictwo Naukowe
PWN 2008.
8
— 12 —
Analiza podstawowych pojęć związanych z techniczną problematyką transportu
i grup społecznych związaną z przemieszczaniem w czasie i przestrzeni osób, wytworów materialnych i dóbr za pomocą środków transportu, badaniem wpływu
warunków społecznych na motywy, przebieg, intensywność i wyniki tej działalności, instytucji bezpośrednio lub pośrednio związanych z transportem, wreszcie
badaniem zjawisk, procesów i skutków, jakie transport wywołuje w węższym lub
szerszym środowisku społecznym oraz wpływu transportu na społeczeństwo i zachodzące w nim procesy”9.
Transport osób i ładunków, jak również pozostałe czynności realizowane w procesach transportu możliwe są dzięki zastosowaniu określonych rozwiązań technicznych w zakresie budowy i eksploatacji środków transportu, magazynów, urządzeń
przeładunkowych i infrastruktury transportu. W polskiej literaturze przedmiotu
do analizy szeregu zjawisk związanych z techniczną stroną procesów transportu
używa się, w różnych konfiguracjach, pojęcia technologia, np. technologia przeładunku czy technologia składowania. Zgodnie jednak z definicjami prezentowanymi w słownikach języka polskiego10 i leksykonach dla opisu czynności realizowanych w procesach transportowych ładunków nie powinno się używać pojęcia
technologia, lecz wyłącznie technika, tj. technika przeładunku, technika składowania. Dlatego też autor w niniejszym skrypcie będzie się konsekwentnie posługiwał
pojęciem technika dla opisu i analizy wszelkich procesów i czynności związanych
z transportem osób i ładunków.
Funkcje transportu
Transport jest sektorem globalnej gospodarki decydującym o sprawności
przemieszczania ludzi i wytworów działalności produkcyjnej. W. Rydzkowski
i K. Wojewódzka-Król uznają, że spełnia on „trzy funkcje w gospodarowaniu11:
− funkcję konsumpcyjną, oznaczającą zaspokojenie potrzeb przewozowych
przez świadczone usługi transportowe;
− funkcję produkcyjną, oznaczającą zaspokajanie potrzeb produkcyjnych
przez świadczenie usług transportowych, tzn. przez stworzenie warunków
działalności gospodarczej, jej stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie
rynku i wymianę;
F. Krzykała: Socjologia transportu w zarysie, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2004.
Technika 1. Wiedza na temat praktycznego wykorzystania osiągnięć nauki w przemyśle, transporcie,
medycynie itp.; też: praktyczne wykorzystanie tej wiedzy. 2. Metoda. 3. Wyuczona i wyćwiczona umiejętność
wykonywania jakichś czynności; technologia 1. Metoda przeprowadzania procesu produkcyjnego lub
przetwórczego. 2. Dziedzina techniki zajmująca się opracowywaniem nowych metod produkcji wyrobów
lub przetwarzania surowców. Słownik języka polskiego, Wydawnictwo Naukowe PWN SA http://sjp.pwn.pl
(23.11.2010).
9
10
Transport, pod redakcją W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, wydanie piąte zmienione, Wydawnictwo
Naukowe PWN 2009.
11
— 13 —
− funkcję integracyjną, która pozwala zintegrować państwo i społeczeństwo
poprzez usługi transportowe”.
Transport przyczynia się do efektywnego i sprawnego działania gospodarki krajowej. Niewłaściwe funkcjonowanie transportu negatywnie wpływa na
rozwój społeczno-gospodarczy. Dlatego też istotne jest utrzymanie spójności pomiędzy działalnością transportową a pozostałymi działami gospodarki narodowej, gdyż rozwój transportu wpływa na rozwój pozostałych działów gospodarki poprzedzając wzrost gospodarczy. Zbliża on do siebie rynki,
przyczynia się do zwiększenia produkcji dynamizując wzrost gospodarczy.
Z jednej strony korzysta z produkcji poszczególnych dziedzin gospodarki narodowej, z drugiej strony świadczy usługi przewozowe wpływając na funkcjonowanie
i efektywność innych gałęzi gospodarki. Obsługuje działy produkcyjne i nieprodukcyjne jako składowa systemu społeczno-gospodarczego kraju. Z jednej strony
jest usługobiorcą z różnych gałęzi gospodarki narodowej, z drugiej usługodawcą
będąc komplementarnym w stosunku do wszelkich działalności gospodarczych
państwa.
Transport pełni ważne funkcje zarówno w życiu społecznym, jak i politycznym jednostek, społeczeństw, a także państw oraz całej wspólnoty międzynarodowej. Przyczynia się do utrzymywania kontaktów między społeczeństwami, co
doprowadza do lepszego zrozumienia problemów i postaw politycznych, a także kulturowych ludzi żyjących w oddaleniu od siebie lub w izolacji narzuconej
przez brak transportu. Równocześnie w krajach i społeczeństwach gospodarczo
rozwiniętych, nowoczesny oraz sprawny transport staje się on czynnikiem rozmieszczania osadnictwa czy wygodnego życia codziennego przyczyniając się do
zwiększenia udziału transportu w życiu gospodarczym kraju.
Transport jest czynnikiem ułatwiającym i umacniającym wzajemną wymianę
kulturalną między ludźmi i krajami. Dzięki temu, że transport jest coraz bardziej
sprawny, dostępny i wygodny, ludzie mają możliwość poznawania i obcowania z dorobkiem i skarbami kultury innych społeczeństw. Wywiera to ogromny wpływ na rozwijanie tego dorobku w skali globalnej, oraz wzbogaca i rozwija
świadomość ludzi.
Jedną z kolejnych funkcji transportu jest militarne zapewnienie bezpieczeństwa państwa, gdzie system transportu winien w możliwie najlepszy sposób zapewni obronę jego granic przed ewentualną interwencją zbrojną z zewnątrz.
Generalnie ujmując transport jest elementem integrującym politycznie i gospodarczo obszar państwa. Dobrze rozwinięty potwierdzeniem prężności i siły
gospodarczej kraju, co oczywiście ma pozytywny wpływ na pozycję i międzynarodowe uznanie tego kraju w sferach gospodarczych, jak i politycznych12.
12
M. Meszeder: Obsługa logistyczna ładunków…, s. 15.
— 14 —
Cechy transportu
„To co nie jest przemysłem i rolnictwem jest usługą”13. To stwierdzenie profesora
O. Lange w sposób lapidarny i klarowny określa podział działalności gospodarczej
na przemysł, rolnictwo i usługi. Tym samym transport jest usługą i jego cechy są
adekwatne do cech usług jako sektora gospodarczego.
Niestety, w polskiej literaturze przedmiotu często można się spotkać z określeniem „produkcja usług”. Ciężko określić, dlaczego wielu autorów, szczególnie
tych, którzy rozpoczęli swoją naukową działalność w latach 50. i 60. XX w. lub
czerpią wiedzę z dorobku tamtego okresu, forsuje takie pomieszanie pojęć. Produkcja jest określeniem związanym z działalnością gospodarczą nakierowaną na
powstanie w procesie przemysłowym dobra materialnego. W procesie transportu,
tak jak w całym sektorze usług, nie powstaje żadne dobro mające cechy materialne. Stąd autor uważa, że używanie pojęcia „produkcja usług” jest błędem, starając
się w procesie nauczania wyjaśniać studentom nieprawidłowość zapisów w wielu
publikacjach naukowych, nawet uznanych w środowisku naukowym autorów.
Transport jest usługą i jego cechy możemy podzielić na dwie grupy: jedną,
która opisuje cechy charakterystyczne dla całego sektora usług, drugą swoistą dla
transportu. Cechy transportu14:
1) wtórny charakter,
2) jednoczesność świadczenia i konsumpcji,
3) niematerialny charakter,
4) zdolność do kreowania użyteczności miejsca i użyteczności czasowej przewożonych dóbr,
5) właściwość zwiększania przestrzennego zasięgu rynku zbytu produktów
poprzez ograniczenie negatywnego wpływu przestrzeni na warunki ich
wytwarzania,
6) oddziaływanie na pogłębianie się podziału pracy i specjalizację produkcji,
7) oddziaływanie na skalę produkcji oraz dystrybucję dóbr,
8) oddziaływanie na rozwój gospodarczy.
Trzy pierwsze wymienione cechy są charakterystyczne dla całego sektora
usług. Wtórny charakter oznaczana, że aby doszło do procesu świadczenia usługi
istnieć musi na nią zapotrzebowanie. Usług nie można świadczyć na zapas, stąd
kolejna cecha, jaką jest jednoczesność świadczenia i konsumpcji. Musi istnieć za
13
O. Lange, www.elstudento.org (24.09.2011).
Opracowanie własne na podstawie: Transport, pod redakcją W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król,
wydanie piąte zmienione, Wydawnictwo Naukowe PWN 2009, Rozwój infrastruktury transportu, pod redakcją
K. Wojewódzkiej-Król, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002, M. Ciesielski, A. Szudrowicz:
Ekonomika transportu, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2000, Innovative perspective
of transport and logistics, pod redakcją J. Burnewicz, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2009.
14
— 15 —
potrzebowanie na usługę, musi być wcześniej zawarta umowa o jej świadczeniu
i dopiero może dojść do realizacji usługi. Te dwie cechy transportu mogą przyczyniać się do zjawiska kongestii przejawiającego się:
− zatłoczeniem środków komunikacji miejskiej z racji zapotrzebowania na
poranne (dojazd do pracy, szkoły) i popołudniowe (powrót z pracy, szkoły,
zakupów) przejazdy komunikacją miejską,
− dłuższym czasem przejazdu środków komunikacji miejskiej (szczególnie
autobusów) w porannych i popołudniowych szczytach komunikacyjnych
z racji kongestii w układzie komunikacyjnym wielu miast (bardzo duży
ruch samochodów osobowych prywatnych),
− wydłużonym czasem dostaw dóbr konsumpcyjnych do sklepów w okresach przedświątecznych z racji znacznego zwiększenia zapotrzebowania na
środki transportu, gdzie popyt może przewyższać podaż.
Powyższe przykłady nie wyczerpują listy przyczyn powstawania kongestii
w transporcie, a jest to problem wielu wysoko rozwiniętych gospodarek światowych, jak i wielu miast. Według szacunków Komisji Europejskiej UE koszty
kongestii w europejskim systemie transportu są szacowanie na około 1% PKB
wszystkich państw Unii. Oczywiście wymienione powyżej cechy transportu są nie
jedyną przyczyną ich powstawania, ale na pewno istotną. Równie istotną jest stan
infrastruktury transportu i cechy jej układów osadniczych.
W tabeli 1.1. zaprezentowano zestawienie różnic podstawowych cech produkcji i usług.
Tabela 1.1. Zestawienie różnic podstawowych cech produkcji i usług
Sektor
Cechy
przemysłu
(produkcja)
pierwotny charakter
następstwo procesów
produkcji i konsumpcji
materialny charakter
usług
wtórny charakter
jednoczesność
świadczenia i konsumpcji
niematerialny
charakter
Źródło: opracowanie własne.
Kolejną cechą transportu jest niematerialny charakter. Oznacza to, że w procesie świadczenia usługi nie powstaje żadne dobro materialne, co znakomicie
odróżnia ten sektor od przemysłu, w ramach którego produkcja materialna jest
cechą zasadniczą. Oczywiście w procesie świadczenia usługi, w tym wypadku
transportu, powstaje określona wartość ekonomiczna przejawiająca się wzrostem
wartości przewożonego dobra materialnego lub korzyści ekonomicznej z tytułu
przewozu pasażera.
— 16 —
Grupę cech, które należy analizować łącznie stanowią: zdolność do kreowania użyteczności miejsca i użyteczności czasowej przewożonych dóbr, właściwość
zwiększania przestrzennego zasięgu rynku zbytu produktów poprzez ograniczenie negatywnego wpływu przestrzeni na warunki ich wytwarzania i oddziaływanie na pogłębianie się podziału pracy i specjalizację produkcji, na jej skalę oraz
dystrybucję dóbr. Cechy te łącznie rozpatrywane pozwalają zrozumieć szereg
zjawisk zachodzących w geografii gospodarczej świata. Umożliwiają koncentrację
produkcji w znacznym oddaleniu od miejsc konsumpcji. Pozwalają na koncentrację kapitału w kierunku specjalizacji produkcji i tym samym wpływają na podział
pracy. Sektor TSL, współdziałając z sektorem produkcji, stworzył łańcuchy logistyczne pozwalające na dostarczanie większości produkowanych dóbr z dowolnie
oddalonych miejsc do miejsc koncentracji konsumpcji przy zachowaniu poziomu
cen akceptowanego przez szerokie grono konsumentów oraz dostarczeniu odpowiedniej ich ilości w odpowiednim czasie w odpowiednie miejsce (konsument).
Przykład 1.1.
Chiny od 10 lat są miejscem koncentracji produkcji wielu wyrobów największych marek światowych, co wynika z faktu, że produkcja dóbr jest tam
znacznie tańsza niż w Europie, USA, Kanadzie czy Japonii będącymi z drugiej strony największymi konsumentami towarów wytworzonych w Chinach.
Mimo znacznych odległości i konieczności transportu na odległości nawet
kilkunastu tysięcy kilometrów (Europa) cechy transportu w połączeniu ze
stworzonymi przez sektor TSL łańcuchami logistycznymi powodują, że wiele
dóbr wytworzonych w Chinach loco Europa jest tańszych niż wytworzone na
miejscu. Decyduje o tym na pewno tania siła robocza w Chinach, ale i takie cechy transportu, jak zdolność do kreowania użyteczności miejsca i użyteczności
czasowej przewożonych dóbr, właściwość zwiększania przestrzennego zasięgu
rynku zbytu produktów poprzez ograniczenie negatywnego wpływu przestrzeni na warunki ich wytwarzania i oddziaływanie na pogłębianie się podziału
pracy i specjalizację produkcji, na jej skalę oraz dystrybucję dóbr.
Przykład 1.2.
Produkcją komputerów różnego typu, od stacjonarnych do przenośnych
zajmuje się wiele firm. Jednak jeśli uważnie przeczytamy specyfikację techniczną oferowanych komputerów to stwierdzimy, że zawierają one procesory
jednego z dwóch wiodących wytwórców na świecie. Nie inaczej będzie z pamięciami czy też twardymi dyskami, gdzie również mamy ograniczoną liczbę
producentów o zasięgu światowym. Transport umożliwiając specjalizację produkcji i wpływając na pogłębianie się podziału pracy wpływa w określony spo— 17 —
sób na postęp technologiczny pozwalając wiodącym producentom procesorów,
pamięci różnego typu na koncentrację na technologicznej stronie procesów
produkcji zdejmując z nich problem dostaw do producentów komputerów. Ci
ostatni z kolei wyspecjalizowali się w montażu koncentrując swoje kapitały na
tym procesie obniżając tym samym ogólne koszty produkcji.
Ostatnią z omawianych cech transportu jest wpływ na rozwój gospodarczy.
Wyróżniamy tu wpływ bezpośredni i pośredni. Literatura przedmiotu wskazuje,
że trudno w tym przypadku precyzyjnie określić, kiedy ten wpływ jest bezpośredni, a kiedy pośredni i jaka jest skala oddziaływania transportu na gospodarkę
lokalną. Prostsze jest to w przypadku miast, w obszarze oddziaływania których
ulokowane są duże węzły transportowe (porty morskie i śródlądowe, centra logistyczne), gdzie znaczącym czy w wielu przypadkach podstawowym działem
gospodarki jest sektor TSL. Na podstawie przychodów z tytułu aktywności gospodarczej w przestrzeni tychże węzłów transportowych określić można procentowy ich udział w dochodach gospodarki lokalnej, a tym samym wpływ na rozwój
gospodarczy.
W przypadku kiedy w danym obszarze transport jest elementem wtórnym do
produkcji i funkcjonowania układów osadniczego i produkcyjnego, trudno określić jego wpływ na rozwój gospodarczy zarówno w aspekcie bezpośredniego, jak
i pośredniego oddziaływania.
Techniczne elementy transportu
Główne elementy techniczne transportu to: infrastruktura transportu i środki
transportu. W infrastrukturze transportu wyróżniamy elementy liniowe i punktowe. W ramach środków transportu możemy wyróżnić:
− gałęziowe środki transportu służące do przemieszczania na dowolne odległości osób i ładunków,
− środki transportu, maszyny i urządzenia służące do przeładunku, składowania ładunków w punktach i węzłach transportowych i magazynowych,
− środki transportu, maszyny i urządzenia służące do transportu i przeładunku wewnątrzzakładowego w przedsiębiorstwach produkcyjnych.
Na rysunku 1.1 zaprezentowano w sposób schematyczny techniczne elementy
transportu.
— 18 —
Rys. 1.1. Schemat technicznych elementów transportu
Techniczne elementy transportu umożliwiają:
− transport osób,
− transport, przeładunek i składowanie ładunków w węzłach transportowych
i magazynach w ramach łańcuchów transportowych będących elementem
logistyki zaopatrzenia i dystrybucji,
− transport, przeładunek i magazynowanie w przedsiębiorstwach produkcyjnych będących elementem logistyki produkcji.
Warunkiem koniecznym do realizacji powyższych operacji jest istnienie liniowej lub punktowej infrastruktury transportu umożliwiającej przemieszczanie się
środków transportu i maszyn oraz pracę urządzeń przeładunkowych, jak również wzajemne technologiczne dostosowanie infrastruktury transportu i środków
transportu, maszyn i urządzeń.
1.2. Pojęcie i cechy techniczne infrastruktury transportu
Pojęcie infrastruktury transportu
„Pojęcie «infrastruktura», mimo iż od lat funkcjonujące w języku polskim, nie
ma do dzisiaj ogólnie uznanej definicji i tym samym nie jest jednoznacznie rozumiane. Przyczyną tego stanu – uniemożliwiającego praktycznie wszelkie precyzyjne analizy rozwoju, porównania międzygałęziowe czy międzynarodowe stopnia
— 19 —
i tempa rozwoju infrastruktury, jej kapitałochłonności, efektywności inwestowania itp. – jest ogólnikowość definicji pozwalająca na dowolną ich interpretację”15.
Powyższe nie oznacza, że panuje w tej materii całkowita dowolność. Z jednej
strony mamy definicję W. Grzywacza, wpisującą się w określony nurt jej rozumienia, który pojęcie infrastruktury traktuje w kategorii społeczno-gospodarczej jako
podstawę funkcjonowania gospodarki obejmującą urządzenia i instytucje zapewniające materialne i społeczne warunki jakiejkolwiek działalności w ramach gospodarki, a z drugiej, A. Piskozuba według którego „infrastruktura to zatem stworzone
przez człowieka trwale zlokalizowane, liniowe i punktowe obiekty użytku publicznego, stanowiące podbudowę życia społeczno-gospodarczego z uwagi na ich funkcje przemieszczania osób i ładunków (transport), wiadomości (łączność), energii
elektrycznej (energetyka) i wody (gospodarka wodna)”16. Te dwie definicje pokazują, jak różne może być podejście do problemu samego pojęcia „infrastruktura”,
a w konsekwencji do jednoznacznego określenia jej składowych i tym samym
stopnia i wielkości oddziaływania na życie społeczno-gospodarcze społeczności
i państwa. Tym bardziej, że pojęcie infrastruktury jest łączone z takimi określeniami, jak „ekonomiczna”, „techniczna”, „techniczno-ekonomiczna”, co oczywiście
nie wyczerpuje mnogości określeń pozwalających ich autorom na doprecyzowania zakresu opisu bądź analizy konkretnych przykładów czy zbiorów. Wydaje się,
że takie doprecyzowanie pojęcia jest słuszne i pozwala w większości wypadków
uniknąć nieporozumień.
Przykładem takiego istotnego doprecyzowania pojęcia infrastruktura jest sektor transportu, w którym pojęcie infrastruktury transportu zawęża się do urządzeń, budowli i obiektów trwale zlokalizowanych, czy też trwale związanych
z gruntem, liniowych i punktowych, służących do przemieszczania osób, towarów
i energii. Pojęcie infrastruktury transportowej zawiera w sobie aspekty: techniczny, ekonomiczny i społeczny, a opis jej elementów czy zbiorów może dotyczyć
jednego, dwóch czy trzech z powyższych segmentów.
„W skład infrastruktury transportowej wchodzą przede wszystkim trzy podstawowe grupy elementów:17
− drogi wszystkich gałęzi transportu,
− punkty i węzły transportowe (porty morskie, dworce, lotniska itp.),
− urządzenia pomocnicze służące bezpośrednio do obsługi dróg i punktów
transportowych”.
Rozwój infrastruktury transportu. Praca zbiorowa pod redakcją K. Wojewódzkiej-Król, Wydawnictwo
Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002.
15
A. Piskozub: Gospodarka w transporcie. Podstawy teoretyczne, Warszawa 1982, s. 41.
16
M. Ciesielski, A. Szudrowicz: Ekonomika transportu, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu,
Poznań 2000, s. 7.
17
— 20 —
Do infrastruktury liniowej zaliczamy drogi kołowe, linie kolejowe, rzeki żeglowne i kanały śródlądowe, morskie tory wodne, korytarze powietrzne wraz
z niezbędnymi dla ich niepodzielności technicznej i sprawności funkcjonowania
urządzeniami, budowlami i budynkami.
Do infrastruktury punktowej zaliczamy urządzenia, budynki, budowle oraz
drogi wszelkich gałęzi transportu tworzące infrastrukturę transportu w punktach
i węzłach transportu niezbędną do przeprowadzenia procesów związanych:
− z przemieszczaniem się osób oraz zmianą przez nich środka transportu
(dworce autobusowe i kolejowe, pasażerskie porty lotnicze morskie i śródlądowe, przystanki komunikacji miejskiej, Miejsca Obsługi Podróżnych –
MOP, miejsca obsługi środków transportu);
− z transportem, przeładunkiem i składowaniem ładunków z wykorzystaniem punktów i węzłów transportowych (punkty przeładunkowe w magazynach zdawczo-odbiorczych sklepów i przedsiębiorstw produkcyjnych
oraz magazynach składowo-dystrybucyjnych hurtowni, centra dystrybucyjne i logistyczne, porty morskie, śródlądowe i lotnicze, terminale transportu kombinowanego, kolejowe stacje i węzły przeładunkowe).
Dla sprawności procesów transportu osób, jak i ładunków wynikających z potrzeb transportowych niezbędne jest istnienie infrastruktury liniowej i punktowej
transportu o parametrach technicznych pozwalających na niezakłócony kongestią przepływ osób i ładunków.
Cechy techniczne infrastruktury transportu
Zespół cech infrastruktury transportu powoduje, że jest ona specyficznym
elementem systemu transportu, rzutując w stopniu decydującym na jego rozwój
i kształt krajowej i unijnej polityki transportowej. Rozpatrując problematykę infrastruktury transportu, należy wskazać na jej cechy techniczne oddziałujące na
ekonomiczne i organizacyjne aspekty jej rozwoju i eksploatacji. Są to18:
− niepodzielność techniczna,
− długi okres żywotności,
− długi okres powstawania,
− brak możliwości importu.
Niepodzielność techniczna to cecha wskazująca na konieczność takiego poziomu inwestowania w określoną infrastrukturę transportową, aby parametry techniczne zapewniały jej użyteczność wynikającą z istniejących i prognozowanych
potrzeb transportowych oraz aby stanowiła ona optymalny system urządzeń, bu Rozwój infrastruktury transportu…, s. 17.
18
— 21 —
dowli i budynków. Niepodzielność techniczna generuje określone skutki ekonomiczne w postaci niepodzielności ekonomicznej infrastruktury transportu.
Długi okres żywotności infrastruktury technicznej to specyficzna cecha, która powoduje, że obiekty inżynierskie są użytkowane przez dziesięciolecia. Najtrwalszymi obiektami infrastrukturalnymi w transporcie są mosty betonowe
i obwałowania, których żywotność przekracza 100 lat. Równie „długowieczne”
są przepusty, zapory, jazy betonowe czy skrzyżowania. Po kilkadziesiąt lat eksploatowane są zapory stalowe czy podnośnie statków, mosty stalowe, nasypy
kolejowe i drogowe. Najkrócej, od 15 do 40 lat, eksploatowane są drogi kołowe
i linie kolejowe, aczkolwiek mamy w Polsce przykłady betonowych przedwojennych niemieckich autostrad eksploatowanych, mimo złego stanu technicznego
do dzisiaj. Długi okres żywotności infrastruktury technicznej rodzi określone
konsekwencje w aspektach organizacyjnym i ekonomicznym związane z problemem prawidłowego prognozowania potrzeb transportowych jako konsekwencji
rozwoju społeczno-ekonomicznego, a co za tym idzie, przestrzennego zagospodarowania kraju.
Długi okres powstawania infrastruktury transportu jest konsekwencją niepodzielności technicznej i długiego okresu żywotności, jak również problematyki przestrzennego zagospodarowania kraju oraz aspektów środowiskowych.
Konieczność określenia optymalnej parametrów infrastruktury w perspektywie
dziesięcioleci wymaga opracowania długoletnich prognoz w zakresie przyszłych
potrzeb transportowych, jak również szeregu uzgodnień przedprojektowych,
w tym związanych z ochroną środowiska naturalnego czy wreszcie określenia
źródeł finansowania. To ostatnie jest szczególnie istotne w kontekście majątkochłonności i kapitałochłonności infrastruktury transportu oraz braku zależności
między nakładami a efektami w krótkim okresie czasu (aspekt ekonomiczny).
Brak możliwości importu infrastruktury transportu jest cechą wynikającą
z dużego udziału robót budowlanych w procesie inwestycyjnym. Oznacza to, że
urządzenia, budowle i budynki muszą być zbudowane w miejscu ich posadowienia (są im mobilne), a importowi mogą podlegać tylko elementy na nie się
składające.
Powyższe cechy techniczne infrastruktury transportu powodują określone
skutki ekonomiczne, do których zaliczamy19:
− niepodzielność ekonomiczną,
− wysoką kapitałochłonność i majątkochłonność,
− długi okres zamrożenia kapitału, co oznacza oddalenie w czasie efektów
finansowych,
Rozwój infrastruktury transportu…, s. 19.
19
— 22 —
− niemożność likwidacji w krótkim okresie czasu zapóźnień w jej rozwoju,
− brak zależności między nakładami i efektami w krótkim okresie czasu,
− wysoki udział nakładów na transport w ogólnych nakładach na gospodarkę
uzależniony od stopnia rozwoju gospodarki.
1.3. Gałęzie transportu i ich znaczenie w systemach transportowych
Współczesne systemy transportowe pozwalają na przemieszczanie osób i ładunków różnymi środkami transportu. Światowy i regionalne systemy transportu
dysponują zdolnościami do przewozu ładunków różnego typu w ilościach niezbędnych do funkcjonowania i rozwoju gospodarki zarówno w skali globalnej, jak
i lokalnej. Oczywiście istnieją obszary o niskim rozwoju infrastruktury transportu, co stanowi naturalną barierę dla przewozu ładunków, niemniej jednak tam,
gdzie ta infrastruktura istnieje, nie ma technicznych przeszkód w zakresie środków transportu dla przewozu różnego typu ładunków. W tej sytuacji dla sprawności przewozu istotne stają się aspekty transportu uwzględniające kompatybilność międzygałęziową rozwiązań technicznych pozwalających na zmianę przez
ładunek środka transportu, przeładunek i składowanie oraz organizację procesów
transportu będących niezbędnym elementem łańcuchów dostaw.
Ze względu na rozwiązania techniczne wyróżniamy sześć gałęzi transportu:
− morski,
− śródlądowy,
− drogowy,
− kolejowy,
− lotniczy,
− przesyłowy.
Rys. 1.2. Schemat gałęziowego podziału transportu – klasyfikacja pionowa
Źródło: opracowanie własne na podstawie A. Koźlak: Ekonomika transportu, Uniwersytet Gdański,
Gdańsk 2007, s. 13.
— 23 —
W ramach każdej z nich stosowane są różnego typu środki transportu. Na
ich wielkość i kształt mają wpływ uwarunkowania techniczne, prawne, ekonomiczne i środowiskowe będące efektem polityki transportowej państw czy też
grupy państw, jak w przypadku Unii Europejskiej. Funkcjonują również regulacje w skali światowej, gdzie aspekty transportowe mogą być elementem szerszych
rozwiązań prawnych. Tak jest w przypadku transportu morskiego ładunków gdzie
konwencje uchwalane pod egidą Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)20
dotyczące spraw związanych z ochroną środowiska czy też bezpieczeństwem na
morzu wymuszają na użytkownikach środków transportu morskiego dostosowanie się do nich. Szereg rozwiązań dotyczących transportu w skali światowej podejmowanych jest również na forum Organizacji Narodów Zjednoczonych (UN)21.
Przykładem są regulacje w zakresie transportu multimodalnego czy też parametrów kontenerów wielkich klasy ISO, europejskie regulacje o przewozie ładunków
niebezpiecznych w transporcie drogowym.
Znaczenie poszczególnych gałęzi transportu w światowym, jak i regionalnych
systemach handlu i transportu jest wypadkową:
− polityki rozwoju społeczno-gospodarczego, w tym polityki transportowej,
− stanu infrastruktury transportu,
− uwarunkowań eksploatacyjnych, w tym technicznych,
− uwarunkowań ekonomicznych,
− dostępności transportowej rozumianej jako zdolność docierania środków
transportu do początkowych i końcowych punktów:
• podróży (przewóz osób),
• łańcuchów dostaw (przewóz ładunków),
− sytuacji rynkowej w rozumieniu konkurencji gałęziowej i międzygałęziowej.
Mimo globalizacji gospodarki polityka transportowa jest domeną poszczególnych państw. Wyjątkiem jest obszar Unii Europejskiej, gdzie zasady zrównoważonego rozwoju transportu i cele stawiane transportowi są wspólne dla wszystkich
państw członkowskich, natomiast mają one swobodę w kształtowaniu elementów
krajowej polityki transportu niesprzecznych z ogólną unijną polityką transportu.
W efekcie krajowe systemy transportu w kwestii układu gałęziowego znacznie się
różnią, na co wpływ mają uwarunkowania społeczne, środowiskowe, ekonomiczne i techniczne.
International Maritime Organization (IMO) – Międzynarodowa Organizacja Morska skupia państwa
zainteresowane sprawami morza w kontekście jego gospodarczego wykorzystania, ochrony środowiska, nauki
czy bezpieczeństwa.
20
United Nations – Organizacja Narodów Zjednoczonych z siedzibą w Nowym Jorku, powstała 24 października 1945 r. w wyniku wejścia w życie Karty Narodów Zjednoczonych. ONZ jest następczynią Ligi
Narodów i stawia sobie za cel zapewnienie pokoju i bezpieczeństwa międzynarodowego, rozwój współpracy
między narodami oraz popieranie przestrzegania praw człowieka.
21
— 24 —
Przykład 1.3.
W polskim systemie transportu żegluga śródlądowa nie odgrywa żadnej roli
mimo rozwiniętego systemu wodnego. Z kolei w Holandii udział żeglugi śródlądowej przekracza 40% w ogólnych przewozach ładunków. Unaocznia to podejście obu rządów do wykorzystania warunków naturalnych pozwalających
na gospodarcze wykorzystanie zasobów wodnych. W polityce transportowej
polskiego rządu od lat nie zakłada się rewitalizacji dróg wodnych w celu ich
transportowego wykorzystania, w Holandii przeciwnie, układ rzeczny jest podstawą systemu transportu.
Elementem uwarunkowań ekonomicznych i technicznych decydujących
o układzie gałęziowym transportu w poszczególnych państwach jest infrastruktura transportu warunkująca możliwości transportowe państwa czy regionu, wpływając tym samym na jego rozwój społeczno-gospodarczy. Stan infrastruktury
transportu, jak i jej układ gałęziowy jest kolejnym czynnikiem wpływającym na
znaczenie poszczególnych gałęzi transportu w systemie transportowym.
Przykład 1.4.
Państwa Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (EWG), kreując w latach
70. i 80. XX w. wspólną politykę transportową, postawiły przede wszystkim na
rozwój transportu samochodowego. Uznały, że stan infrastruktury transportu
drogowego w Europie Zachodniej, jak i zdolność tej gałęzi do realizacji przewozów w układzie dom – dom (door to door) pozwoli na szybką integrację gospodarczą państw będących członkami EWG. W efekcie powstał spójny system
infrastruktury transportu drogowego, a przewozy samochodowe osób i ładunków zdominowały przewozy w tej części Europy. Obecnie udział transportu
drogowego w przewozach ładunków (w tonach) w Unii Europejskiej sięga 70%,
a w pracy przewozowej (w tonokilometrach) 50%.
Jak istotny wpływ na rozwój gospodarczy państwa ma stan infrastruktury transportu, wskazują informacje zawarte w „Strategii rozwoju transportu
do 2020 r.” przygotowywanej do zatwierdzenia przez rząd (stan na wrzesień
2011 r.). Zgodnie z zapisami w niej zawartymi straty, jakie ponosi polska gospodarka z tytułu kongestii w transporcie drogowym wzrosły z 0,4% PKB w 2004 r.
do 0,9% PKB w 2009 r., co dało kwotę rzędu 12,1 mld zł. Oczywiście zapóźnienie
w rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce jest tak duże, że na likwidację tego
stanu potrzeba nie dziesiątków, ale setek miliardów złotych. Jednak względy eko— 25 —
nomiczne uniemożliwiają w krótkim okresie kilkunastu lat nadrobienie sięgających dziesięcioleci zaległości w jej budowie22.
Dominująca pozycja transportu drogowego w przewozach ładunków w Unii
Europejskiej to efekt: zapoczątkowanej w latach 70. i 80. polityki transportowej
EWG, jednolitej technicznie europejskiej sieci infrastruktury transportu drogowego, konkurencji wewnątrzgałęziowej i cech transportu drogowego. Jest to jedyna gałąź transportu zdolna do docierania w praktyce do każdego miejsca, realizując przewozy dom – dom, charakteryzując się największą dostępnością transportową. Uwarunkowania eksploatacyjne powodują, że transport drogowy jest
predysponowany do przewozów ładunków na krótkie i średnie odległości. Gros
przewozów to przewozy na początkowych i końcowych odcinkach wielogałęziowych procesów transportowych, co powoduje, że średnia odległość przewozu
ładunków transportem drogowym w Europie to dystans poniżej 50 km. Tym samym transport drogowy jest niezbędnym elementem znakomitej większości łańcuchów dostaw, zapewniając sobie mocną pozycję w systemach transportowych
w skali regionalnej i międzynarodowej w obrębie poszczególnych kontynentów.
W wielu państwach położonych na różnych kontynentach panuje sytuacja podobna do europejskiej. Są jednak i takie, gdzie silna jest pozycja kolei czy żeglugi
śródlądowej.
Przykład 1.5.
W Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej transport drogowy i kolejowy mają podobny udział w przewozach ogółem ładunków, co jest spowodowane m.in. tym, że duża ilość ładunków jest transportowana na duże odległości, do czego kolej jest predysponowana. Istotne jest również to, że kolej
amerykańska jest prywatna, mając konkurencję wewnątrz dziedziny; nie jest
zelektryfikowana, dzięki czemu skrajnia ma parametry pozwalające przewozić
na jednym wagonie, np. kontenery w dwóch warstwach. Formowane pociągi
mogą osiągać wagę brutto rzędu 10 tys. ton. Takich możliwości nie ma kolej
europejska i niewiele kolei na świecie ma podobne parametry. To powoduje, że
ponad 40% ładunków w USA przewozi kolej.
Przykład 1.6.
W przeciwieństwie do USA Australia nie ma rozwiniętej infrastruktury
kolejowej i znaczne jej obszary są jej pozbawione. Tym samym transport samochodowy jest głównym środkiem transportu również na duże odległości.
Problematyka skutków ekonomicznych cech technicznych infrastruktury transportu jest opisana w rozdziale 2.1.
22
— 26 —
Dlatego też dla poprawy jego efektywności wprowadzono do eksploatacji pociągi drogowe składające się z ciągnika siodłowego i kilku naczep, co pozwala
na przewóz jednorazowy kilkudziesięciu ton ładunków. Australijskie przepisy pozwalają na eksploatację pojazdów drogowych o długości 53,50 m, co jest
ewenementem na skalę światową.
Przykład 1.7.
W europejskim systemie transportu bardzo ważną rolę odgrywa transport
morski, co wynika m.in. z geograficznego ukształtowania kontynentu mającego bardzo rozwiniętą linię brzegową i rozbudowaną infrastrukturę kilka tysięcy
portów morskich. Ich łączne przeładunki przekraczają 4 mld ton rocznie, z czego znaczna część to przeładunki w ramach przewozów wewnątrzeuropejskich.
Udział żeglugi bliskiego zasięgu w pracy przewozowej ładunków (tkm) ogółem
w Europie przekracza 40%, stawiając ją na drugim miejscu po transporcie drogowym (ponad 45%). Tym samym transport morski i drogowy są głównymi
gałęziami transportu ładunków w Europie marginalizując, w kontekście pracy
przewozowej, transport kolejowy, śródlądowy i lotniczy.
Powyższe przykłady obrazują zróżnicowanie gałęziowe systemów transportu w różnych obszarach (kontynenty lub państwa) świata. Polityka transportowa, uwarunkowania techniczne i ekonomiczne to, jak już wcześniej wspomniano,
elementy decydujące o znaczeniu poszczególnych gałęzi transportu w światowym, jak i regionalnych systemach handlu i transportu23.
W kolejnych rozdziałach rozwinięte zostaną techniczne aspekty transportu w zakresie infrastruktury
i środków transportu
23
— 27 —
Andrzej Montwiłł
www.wsg.byd.pl
Rozdział 2
Analiza i synteza zagadnień
dotyczących infrastruktury transportu
2.1. Potrzeby transportowe jako determinanta
układów infrastruktury transportu
„Potrzeby transportowe należy wyodrębnić z licznej grupy rodzajowych potrzeb
instrumentalnych, związanych z realizacją określonych celów, zadań i zamierzeń.
W odróżnieniu od podstawowych potrzeb natury biologicznej, socjologicznej
i kulturowej wiążą się one z produkcyjną i społeczną działalnością człowieka. Integralnie związane są z funkcjonowaniem gospodarki narodowej i organizacją życia społecznego”24. Z tego też powodu są niezbędnymi dla gospodarki i społeczeństwa aspektami jej funkcjonowanie zarówno w kontekście koniecznych fizycznych
przemieszczeń, jak i potencjalnych, nie zawsze zrealizowanych oczekiwań.
Potrzeby transportowe ewoluowały wraz z rozwojem społeczno-gospodarczym
ludzkości, dostosowując się na każdym jego etapie do wymagań społeczeństw
w układzie lokalnym, regionalnym i globalnym. Towarzyszyło temu powstawanie
systemów transportowych. Transport osób i ładunków, spedycja, magazynowanie
i szereg czynności z tym związanych, przeładunek, a wreszcie logistyka to podstawowe składowe procesów transportowych będących niezbędnymi segmentami
łańcuchów i sieci dostaw oraz łańcuchów logistycznych.
W literaturze przedmiotu spotykamy się z różnorodnością klasyfikacji potrzeb transportowych, co jest efektem różnorodnego podejścia autorów do tej
problematyki. „Zgeneralizowaną systematyzacją potrzeb transportowych jest ich
podział na dwie podstawowe i dwie uzupełniające grupy. Są to potrzeby transportowe występujące25:
Transport, pod redakcją W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, wydanie piąte zmienione…, s. 26.
24
Ibidem, s. 31.
25
— 29 —
−
−
−
−
w obrębie układów produkcji i świadczenia (przypis autora) usług,
w obrębie układów osadnictwa,
na styku układów produkcyjnych z układami osadniczymi,
na styku układów osadniczych z układami produkcyjnymi”.
Zaproponowana przez W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król zgeneralizowana systematyka potrzeb transportowych pozwala na wielokierunkowe rozwinięcie systemowe w obrębie obu podstawowych i uzupełniających grup. Umożliwia również określenie, w których grupach mamy do czynienia z przewozami
osób, a w których z przewozami ładunków lub przewozami osób i ładunków,
określając ich pierwotność (tab. 2.1).
Tabela 2.1. Charakterystyka potrzeb przemieszczania osób i ładunków w ramach dwóch podstawowych i uzupełniających grup potrzeb transportowych
Grupy potrzeb
transportowych
Przewóz
osób/ładunków
Charakter
przemieszczania
w obrębie
układów
produkcji
przewóz
ładunków
(głównie)
permanentny
przewozy ładunków (od surowców po produkty
finalne) związane z procesami zaopatrzenia,
wytwarzania i dystrybucji (w zakresie przewozu
z miejsca produkcji do magazynów
dystrybucyjnych);
przewóz osób
(marginalnie)
permanentny
przemieszczanie osób uczestniczących
w procesie produkcyjnym
przewóz osób
(głównie)
systematyczny
i obligatoryjny
przemieszczanie się osób związane
z koniecznością codziennych dojazdów
do szkoły i do pracy w instytucjach
i przedsiębiorstwach usługowych
zlokalizowanych w obrębie układu osadniczego;
fakultatywny
przemieszczanie się osób związane z zakupami,
turystyką, wypoczynkiem, zaspakajaniem
potrzeb kulturalnych, z udziałem w życiu
społecznym, politycznym, rodzinnym
i towarzyskim, z rekreacją oraz uprawianiem
sportu i turystyki;
incydentalny
przemieszczanie się osób związane
z załatwianiem spraw urzędowych, ochroną
zdrowia, prowadzeniem akcji ratunkowych
i innymi incydentalnymi przypadkami;
fakultatywny
przewóz ładunków związany z zaspakajaniem
podstawowych potrzeb układów osadnictwa,
przewozy związane z przeprowadzkami,
wyposażeniem wnętrz itp.
w obrębie
układów
osadniczych
przewóz
ładunków
(marginalnie)
— 30 —
Cel
przemieszczenia
Analiza i synteza zagadnień dotyczących infrastruktury transportu
na styku
układów
produkcyjnych
z układami
osadniczymi
przewóz
ładunków
permanentny
przemieszczaniem ładunków (produktów
finalnych) z miejsca produkcji do miejsca
konsumpcji jako realizacja zapotrzebowanie
ludności na wytworzone dobra
na styku
układów
osadniczych
z układami
produkcyjnymi
przewóz osób
permanentny
przemieszczanie się osób jako siły roboczej
z miejsc osadniczych do produkcyjnych, będące
efektem różnego przestrzennego rozmieszczenia
tych układów
Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport, pod redakcją W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, wydanie piąte zmienione, Wydawnictwo Naukowe PWN 2009.
Potrzeby transportowe mają nierównomierny i niejednorodny charakter zarówno w układzie przestrzennym, jak i czasowym, co powoduje występowanie
niekorzystnych zjawisk w transporcie. Miejscami koncentracji przemieszczania
się osób i ładunków są obszary osadnicze, których infrastruktura transportu
nie jest przystosowana do współczesnych potrzeb transportowych, czego efektem jest bardzo często występująca kongestia w obszarach wysoko zurbanizowanych, gdzie dominuje układ liniowej i punktowej infrastruktury transportu
drogowego. Jest on wpisany w układ osadniczy koncentrycznie zbiegający się
w jego centrum, który charakteryzuje się:
− regularnością w układzie centrycznym,
− niską przepustowością,
− przystosowaniem do ruchu lokalnego i docelowego,
− niewielką zdolnością do przyjmowania potoków tranzytowych związanych
z przemieszczaniem osób i ładunków.
Narastająca kongestia w układach osadniczych to również pokłosie cech transportu, gdzie wtórny jego charakter i jednoczesność świadczenia i konsumpcji
przekłada się na wskazane zjawisko. Czynnikiem, który również paradoksalnie
przyczynia się do kongestii, jest również logistyczna zasada dostaw w systemie
Just in Time oznaczająca, że ładunek musi znaleźć się w określonym miejscu
w określonym czasie.
W celu zmniejszenia kongestii występującej w układach osadniczych stosuje
się rozwiązania zwiększające przepustowość infrastruktury transportowej takich
układów. Do najczęściej spotykanych rozwiązań należy budowanie jej obwodowych elementów pozwalających omijać zatłoczone centra miast. Kolejnym rozwiązaniem są wielopoziomowe układy komunikacyjne infrastruktury drogowej
i kolejowej polegające z jednej strony na rozwijaniu systemu kolei podziemnej
— 31 —
(metro) z drugiej na budowaniu estakad w wielopoziomowymi skrzyżowaniami
bezkolizyjnymi. Powszechnym jest również w Europie przebudowywanie tradycyjnych skrzyżowań na ronda, które znakomicie upłynniają ruch na skrzyżowaniach kilku ulic.
Przykład 2.1.
Berlin jest miastem, w którym zastosowano szereg rozwiązań infrastrukturalnych i komunikacyjnych mających na celu zwiększenie przepustowości infrastruktury typowej dla układu osadniczego. Już w latach 30. XX w. zbudowano najdłuższą w Europie obwodnicę liczącą 196 km. Wraz z rozwojem miasta
w kolejnych latach zbudowano: metro (U-bahn) i kolej nadziemną (S-bahn),
autostrady wewnętrzne do istotnych punktów miasta, rozdzielające ruch lokalny od przelotowego systemem wiaduktów, tuneli i skrzyżowań wielopoziomowych. Towarzyszyło temu „wyprowadzanie” z centrum miasta na tereny przy
obwodnicy zakładów przemysłowych, centrów dystrybucyjny i wielkich centrów handlowych. Na początku roku 2012 zamknięte zostaną dwa berlińskie
lotniska, a cały ruch lotniczy przeniesiony zostanie na jedno nowe, położone
blisko obwodnicy miasta, co odciąży układy drogowe wewnątrz miasta od ruchu związanego z funkcjonowaniem tychże lotnisk.
Przykład 2.2.
Miasto Szczecin prawie do końca XIX w. było twierdzą i zarządzała nim komenda wojskowa. Po przekazaniu go w zarządzanie cywilne zaprojektowano
układ komunikacyjny, wykorzystując szereg doświadczeń europejskich w zakresie urbanistyki. Dzięki temu zarezerwowano w centrum miasta tereny pod
szerokie arterie komunikacyjne, poprowadzono wokół miasta linię kolejową
z szeregiem wiaduktów, tworząc tym samym skrzyżowania bezkolizyjne. Zbudowano na najważniejszych połączeniach kilku ulic duże ronda (największe
komunikuje ze sobą osiem ulic) zapewniając, jak na warunki układu osadniczego, w miarę płynny ruch pojazdów drogowych i tramwajów. W rankingu szybkości poruszania się samochodów przeprowadzonym dwa lata temu,
miasto Szczecin znalazło się na drugim miejscu wśród dużych polskich miast.
Aktualnie, korzystając z szeregu doświadczeń europejskich, przepustowość
infrastruktury drogowej miasta jest zwiększana poprzez budowę obwodnicy
śródmiejskiej i zastępowanie wielu tradycyjnych skrzyżowań rondami, które
znakomicie rozładowują kolejki pojazdów na ulicach podporządkowanych.
Dwa najmniejsze ronda w Szczecinie średnice wewnętrznego kręgu mają nie
większe niż 2 m.
— 32 —
Zmianom w infrastrukturze transportowej układów osadniczych towarzyszą
działania zmierzające do wyprowadzania z centrów miast siedzib instytucji czy
centrów handlowych, których klienci generują znaczny ruch. Podejmowane są
również działania mające na celu zachęcanie mieszkańców i przyjezdnych do
korzystania z komunikacji zbiorowej. Buduje się duże parkingi na końcowych
liniach metra, kolei podmiejskiej czy przystanków autobusowych lub tramwajowych, gdzie bonusem jest forma opłaty za parking w postaci biletu komunikacji
miejskiej.
W bliskości obwodnic lokuje się centra logistyczne i dystrybucyjne, tak aby
zoptymalizować pracę przewozową w obszarze miasta związaną z dostawami do
sklepów, instytucji i przedsiębiorstw położonych z jego centralnych rejonach. Takie działania usprawniają procesy transportu wynikające z potrzeby transportowej na styku układów produkcyjnych z układami osadniczymi i związanej z przemieszczaniem ładunków (produktów finalnych) z miejsca produkcji do miejsca
konsumpcji jako realizacja zapotrzebowanie ludności na wytworzone dobra. Tym
samym obwodnice miast z systemem wewnętrznej infrastruktury transportowej
stają się elementem całego systemu infrastruktury transportowej obejmującej
układy osadnicze, produkcyjne i infrastrukturę je łączącą.
Ujednolicanie parametrów infrastruktury transportowej obu układów w kontekście jej kompatybilności przewozowej jest niezbędnym elementem minimalizowania kongestii w transporcie drogowym. Infrastruktura układu produkcyjnego charakteryzuje się wysoką przepustowością, przystosowaniem do ruchu wielko potokowego i znaczną zdolnością do przyjmowania potoków tranzytowych
związanych z przemieszczaniem osób i ładunków. Stąd działania zmierzające do
zwiększania przepustowości infrastruktury układu osadniczego, które pozwalają
minimalizować wpływ różnic cech infrastruktury transportowej układów osadniczych i produkcyjnych na sprawność procesów transportowych i łańcuchów
dostaw.
Skutki ekonomiczne cech technicznych infrastruktury transportu
Analizowane w rozdz. 1.2. cechy techniczne infrastruktury transportu determinują określone skutki ekonomiczne, które wpływają na jej kształt. Skutki te to26:
− niepodzielność ekonomiczna infrastruktury transportu,
− wysoka kapitałochłonność i majątkochłonność,
− długi okres zamrożenia kapitału i oddalone w czasie efekty ekonomiczne
wynikające z jej budowy przy jednoczesnym braku zależności miedzy nakładami a efektami w krótkim okresie czasu,
Rozwój infrastruktury transportu…, s. 21.
26
— 33 —
− trudności z likwidacją w krótkim okresie czasu wieloletnich zaległości
w jej budowie/modernizacji,
− wysoki udział transportu w ogólnych nakładach na gospodarkę.
Niepodzielność ekonomiczna jest efektem niepodzielności technicznej i długiego okresu żywotności infrastruktury transportu. Oznacza konieczność poniesienia określonej wielkości nakładów wynikających z rozmiarów danych elementów infrastruktury spełniających postulat niepodzielności technicznej tak aby
możliwe było osiągnięcie określonego jej poziomu użyteczności w długim okresie
czasu. Nakład ten jest „przyporządkowany” określonej infrastrukturze i tym samym zamrożony w niej. Długi okres żywotności infrastruktury powoduje, że nie
można jej rozmiaru określać na krótkookresowe zapotrzebowanie. Wręcz przeciwnie. Powinna mieć takie parametry techniczne i użytkowe, aby mogła w perspektywie kilkudziesięciu lat spełniać zasadę pełnej użyteczności, nie stając się
„wąskim gardłem” w systemie transportu. To oznacza, że dla właściwego rozwoju
infrastruktury konieczne jest perspektywiczne planowanie uwzględniające przewidywane kierunki rozwoju społeczno-gospodarczego kraju czy regionu. To pozwala uniknąć błędów w jej rozwoju, a tym samym negatywnych skutków ekonomicznych w przyszłości. Oznacza to, że jej rozwój powinien wyprzedzać bieżące
potrzeby gospodarki. Niestety, takie skutki ekonomiczne, jak wysoka kapitałochłonność i majątkochłonność powiązana z długim okresem zamrożenia kapitału
i oddalonymi w czasie efektami ekonomicznymi powodują, że nakłady na transport, w tym budowę i modernizację infrastruktury, powinny kształtować się na poziomie od 10 do 20% całości nakładów inwestycyjnych na gospodarkę27. Jeżeli, jak
w przypadku Polski, dostosowanie parametrów infrastruktury transportu do bieżących potrzeb gospodarki wiąże się z likwidacją wieloletnich zaległości w jej budowie/modernizacji, to nakłady te powinny przekraczać nawet wskazane 20%.
Powstaje oczywiście pytanie, czy przy wielu innych potrzebach inwestycyjnych,
jak i wydatkach państwa i samorządów związanych z potrzebami społecznymi jest
możliwe przeznaczanie tak znacznych kwot na infrastrukturę?
Przykład 2.3.
Polska gospodarka po II wojnie światowej była zrujnowana. Dotyczyło to
praktycznie każdej dziedziny życia społeczno-gospodarczego, w tym transportu. Powojenne działania skoncentrowane były na odbudowie miast, przemysłu
i rolnictwa, a podstawową gałęzią transportu stał się transport kolejowy. Polityka transportowa nie uwzględniała w należyty sposób konieczności rozbudowy infrastruktury drogowej, śródlądowej czy lotniczej, tak jak to się działo
w państwach Europy Zachodniej. Zmiana ustrojowa w 1989 r. niewiele zmieni Ibidem, s. 21.
27
— 34 —
ła w tym względzie, co było efektem braku środków finansowych na inwestycje
na poziomie centralnym i regionalnym. Poziom PKB Polski w ostatnich 20 latach XX w. i de facto bankructwo państwa w 1981 r. spowodował wstrzymanie
na wiele lat inwestycji w infrastrukturę transportową, co doprowadziło do pogorszenia jej stanu i dalszego zapóźnienia w stosunku do potrzeb dynamicznie
rozwijającej się gospodarki. Zdewastowana została całkowicie infrastruktura
transportu śródlądowego, nie rozbudowywano lotnisk, dróg kołowych i do
tego znacznie pogorszył się stan infrastruktury kolejowej. Polska wchodziła
w XXI w. z kilkudziesięcioletnimi zaległościami w budowie i modernizacji
infrastruktury transportowej. Polskiego rządu i samorządów nie stać było na
inwestycje w nią, a nakłady spadły poniżej określanego przez ekonomistów
i naukowców poziomu 10% ogólnych nakładów na gospodarkę. Nadrabianie
wieloletnich zaległości zaczęło się dopiero po wejściu Polski do Unii Europejskiej i pozyskaniu z jej budżetu, w ramach funduszy rozwojowych, dziesiątków miliardów euro na budowę infrastruktury transportu. Niestety, poziom
zapóźnienia był tak duży, że trzeba kolejnych kilkunastu lat na doprowadzenie
infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniczej (te trzy gałęzie stanowią podstawę polskiego systemu transportu) do stanu adekwatnego do potrzeb transportowych opisanych w rozdziale 2.1.
Odpowiedź na postawione powyżej pytanie jest niestety negatywna. W dalszym ciągu państwa i samorządów w Polsce nie stać na przeznaczanie adekwatnych do potrzeb środków na budowę i modernizację infrastruktury transportu. Znakomita większość inwestycji infrastrukturalnych w sektorze transportu
jest realizowana ze środków pomocowych Unii Europejskiej. Autostrady i drogi
szybkiego ruchu są budowane ze środków UE lub w systemie PPP28 przez prywatnych koncesjonariuszy (autostrady A1 i A2), linie kolejowe modernizowane
są również z funduszy europejskich. Podobnie jest z rozbudową lotnisk, obwodnic, układów komunikacyjnych w miastach i gminach. Stąd polskie boje o jak
największy budżet unijny na lata 2014–2021 i w jego ramach Fundusze: Spójności i Strukturalne.
2.2. Wybrane aspekty techniczne infrastruktury transportu
Elementy liniowe i punktowe gałęziowej infrastruktury transportu
Infrastruktura transportu to zbiór budowli, budynków i urządzeń łącznie tworzących system infrastruktury liniowej i punktowej umożliwiający przemieszcza PPP – Partnerstwo Publiczno-Prywatne – forma prawna współinwestowania środków publicznych
i prywatnych we wspólne przedsięwzięcia mające wymiar społeczno-gospodarczy.
28
— 35 —
nie osób, ładunków, energii, a tym samym zaspakajanie potrzeb transportowych
powstających w układach osadniczych i produkcyjnych, jak i na ich styku. System
powyższy jest jednocześnie podsystemem systemu transportu rozpatrywanym
czy to w układzie światowym, czy regionalnym.
Na system infrastruktury transportu składają się gałęziowe podsystemy infrastruktury zarówno liniowej, jak i punktowej. Prawidłowością jest, że infrastruktura liniowa danej gałęzi jest tworzona pod kątem przemieszczania zarówno osób,
jak i ładunków. Oczywiście nie dotyczy to infrastruktury transportu przesyłowego służącej przemieszczaniu ładunków płynnych, gazowych i energii.
Infrastruktura transportu morskiego i śródlądowego
W tabeli 2.2 zaprezentowano elementy infrastruktury transportu morskiego
i śródlądowego liniowe i punktowe, wyodrębniając dla tych ostatnich elementy
służące przemieszczaniu osób i ładunków.
Tabela 2.2. Podstawowe elementy infrastruktury liniowej i punktowej gałęzi transportu wodnego
Elementy infrastruktury
liniowej
Elementy infrastruktury punktowej
transport pasażerski
transport ładunków
Transport morski
morskie tory wodne na
akwenach przybrzeżnych
tory wodne i kanały
podejściowe do portów
morskich
kanały łączące akweny
morskie
baseny, kanały, śluzy, doki portowe wraz z obrotnicami
i urządzeniami nawigacyjnymi
nabrzeża pasażerskie wraz
z budowlami i urządzeniami
nabrzeża, pirsy wraz
bazy promowe pasażerskie
wraz z budowlami
i urządzeniami
boje załadunkowe
lub rozładunkowe (stosowane
przy załadunku/rozładunku
ropy naftowej)
magazyny portowe i place
składowe
Transport śródlądowy
rzeki żeglowne z budowlami
i urządzeniami
kanały wraz z budowlami
i urządzeniami
baseny i kanały portowe wraz z urządzeniami nawigacyjnymi
nabrzeża pasażerskie wraz
nabrzeża, pirsy wraz
magazyny portowe i place
składowe
— 36 —
Transport morski jest gałęzią o jednolitych w skali światowej rozwiązaniach technicznych i prawnych. W kontekście technicznym dotyczy to statków morskich, jak
i innych jednostek pływających, a w konsekwencji również infrastruktury transportu zarówno liniowej, jak i punktowej. Statek morski – pasażerski czy towarowy – niezależnie, do jakiego portu wchodzi, korzysta z infrastruktury portowej
zunifikowanej technicznie w skali światowej. Infrastruktura liniowa w transporcie
morskim, jak i elementy punktowe stanowiące akwatorium portu morskiego są
technicznie rozwiązanie w taki sposób, aby służyły zarówno statkom pasażerskim,
jak i towarowym, czy też promom morskim przewożącym zarówno pasażerów,
środki transportu, jak i ładunki.
Przykład 2.4.
W skład infrastruktury morskiej liniowej zapewniającej dostęp do portów
w Świnoujściu i Szczecinie wchodzą29:
1. Tory wodne wraz ze związanymi z ich funkcjonowaniem obiektami,
urządzeniami i instalacjami, w tym:
− tor podejściowy do Świnoujścia z morza pełnego do pławy N1 o długości
18,4 km, szerokości w dnie 240 m i głębokości technicznej 14,5 m;
− tor podejściowy północny do Świnoujścia na Zatoce Pomorskiej
o długości 32,0 km (licząc od główek falochronu w kierunku północnym), szerokościach od 180 do 220 m i głębokości technicznej 14,3 m;
− podejściowy tor wodny Świnoujście – Szczecin o łącznej długości
67,7 km (licząc od główek falochronu w kierunku południowym)
z odpowiednimi poszerzeniami na łukach toru oraz zmiennymi szerokościami i głębokościami – najmniejsza szerokość 90 m i głębokość
techniczna 10,5 m (od 3,7 km do 67,7 km) – łączy port w Świnoujściu
z portem w Szczecinie, biegnący od główek falochronu w Świnoujściu
(km 0,0), Kanałem Piastowskim, przez Zalew Szczeciński i Roztokę
Odrzańską, dalej rzeką Odrą i Przekopem Mieleńskim do trawersu
północnego narożnika nabrzeża Katowickiego w porcie w Szczecinie
(km 67,8);
− Kanał Grabowski o długości 0,45 km, szerokości 90 m i głębokości
technicznej 10,5 m;
− Odra Zachodnia o długości 1,8 km, szerokości 80 m i głębokości
technicznej 7,0 m.
2. Falochrony zewnętrzne w porcie w Świnoujściu:
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 9 grudnia 2002 r. „w sprawie określenia obiektów, urządzeń
i instalacji wchodzących w skład infrastruktury zapewniającej dostęp do portu o podstawowym znaczeniu dla
gospodarki narodowej”.
29
— 37 —
− falochron wschodni o długości 1490 m;
− falochron zachodni o długości 500 m.
3. Stałe i pływające znaki nawigacyjne na redzie portów w Świnoujściu
i Szczecinie.
4. Latarnie morskie Świnoujście, Kikut, Niechorze, Kołobrzeg, Gąski, Darłowo oraz radiolatarnie morskie Świnoujście i Dziwnów.
5. Kotwicowiska na redzie portów w Świnoujściu i Szczecinie o głębokościach od 9,0 do 18 m w pełni zabezpieczające potrzeby portów w Szczecinie, Świnoujściu i Policach oraz innych małych portów ujścia Odry.
6. Stałe i pływające znaki nawigacyjne na podejściowym torze wodnym
Świnoujście – Szczecin.
7. Punkty kontroli ruchu statków – 3 obiekty.
8. Stacje nautyczne – 6 obiektów.
9. Umocnienia brzegowe na podejściowym torze wodnym Świnoujście –
Szczecin.
10. Kotwicowiska na podejściowym torze wodnym Świnoujście – Szczecin
o głębokościach od 4,8 do 12 m.
11. Pola refulacyjne wraz z przystaniami przy podejściowym torze wodnym
Świnoujście – Szczecin.
12. Obrotnice o średnicy i głębokości odpowiednio: 370 m/11,0 m, 320
m/11,4 m (port w Świnoujściu), eliptyczna 400–850 m/10,5 m (na wysokości portu w Policach), 280 m/10,5 m, 300 m/10,5 m (port w Szczecinie).
13. System referencyjny „DGPS-RTK” i system „VTS”.
14. Systemy nawigacyjne „FALCON” i „SYLEDIS”.
15. System utrzymania i sterowania oznakowaniem nawigacyjnym i oświetleniem.
16. Pozostałe stałe wyposażenie techniczne niezbędne do prawidłowego
funkcjonowania ww. infrastruktury.
Zaprezentowane parametry techniczne torów wodnych obrazują wielość budowli i urządzeń niezbędnych dla zbudowania sprawnej infrastruktury transportu
morskiego umożliwiającej statkom i innym jednostkom pływającym korzystanie
z portów ujścia Odry. Powyższe unaocznia również, jak należy rozumieć cechę
infrastruktury transportu, jaką jest jej niepodzielność techniczna.
— 38 —
Przykład 2.5.
Dla światowego transportu morskiego fundamentalne znaczenie mają dwa
kanały żeglugowe łączące różne akweny morskie. Są to Kanał Sueski i Kanał
Panamski. Pierwszy znakomicie skraca drogę wodną z Azji do Europy (o około
7,5 tys. km w porównaniu z przejściem naokoło Afryki). Kanał łączy Morze
Czerwone będące częścią Oceanu Indyjskiego z Morzem Śródziemnym. Sukcesywnie rozbudowywany obsługuje większość statków z wyjątkiem bardzo
dużych masowców i tankowców klasy capesize30.
Kanał Panamski jest drugim kluczowym dla światowej żeglugi kanałem.
Łączy Ocean Atlantycki, poprzez Morze Karaibskie, z Oceanem Spokojnym.
Skraca o kilka do kilkunastu tysięcy kilometrów trasę morską z zachodnich
wybrzeży USA i Kanady do Azji i ich wschodnich wybrzeży. Umożliwia żeglugę statkom klasy panamax31 i mniejszym. Rozpoczęty w 2007 r. proces jego
modernizacji pozwoli na obsługę znacznie większych statków, tak jak ma to
miejsce w przypadku Kanału Sueskiego. Jest to szczególnie istotne w przypadku kontenerowców, które osiągają coraz większe parametry i największe z nich
nie mogą korzystać z Kanału Panamskiego.
Transport śródlądowy jest gałęzią o rozwiązaniach technicznych i prawnych
niejednolitych w skali światowej. Inne rozwiązanie techniczne i prawne mamy
w Ameryce Północnej, inne w Azji, a jeszcze inne w różnych regionach Europy.
Jest to efekt zaszłości historycznych i wynika z regionalnego charakteru żeglugi
śródlądowej. Dlatego też nie ma potrzeby ujednolicania w skali światowej parametrów tej infrastruktury. Oczywiście rozwiązania techniczne w zakresie napędów
jednostek czy ich wyposażenia nawigacyjnego mogą być takie same dla jednostek
pływających po Missisipi czy po Dunaju. Niemniej jednak inne rozwiązanie techniczne oraz prawne są różne i takie pozostaną. Elementy infrastruktury zarówno
liniowej i punktowej są podobnego charakteru, stąd opisane w tabeli 2.2 są typowe
dla każdego regionalnego systemu infrastruktury transportu śródlądowego. Rzeki żeglowne, kanały, nabrzeża występują w każdym regionalnym systemie, służąc
przewozom pasażerskim czy towarowym.
Rozwiązania techniczne i prawne w żegludze śródlądowej w Europie nie są
jednolite, co utrudnia rozwój przewozów w relacjach międzynarodowych. Z tego
też względu od lat 50. XX w. trwa proces mający na celu stworzenie zunifikowanej, w skali europejskiej, infrastruktury śródlądowej. Ze względu na różne wa Statki tej klasy charakteryzują się nośnością powyżej 150 tys. ton i załadowane nie mogą korzystać z Kanału
Sueskiego w podróżach pomiędzy Azją i Europą, opływając Afrykę.
30
Statek o maksymalnych wymiarach (długość, szerokość, zanurzenie, wysokość od linii wodnej)
umożliwiających przepłynięcie przez Kanał Panamski.
31
— 39 —
runki naturalne systemów rzecznych w Europie nie jest możliwe zbudowanie, jak
w przypadku infrastruktury drogowej, infrastruktury o identycznych parametrach. Standardy europejskie w zakresie śródlądowych dróg wodnych określone
są przede wszystkim w:
− klasyfikacji dróg wodnych,
− Umowie Europejskiej o Głównych Drogach Wodnych Międzynarodowego
Znaczenia (AGN),
− Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T),
− przepisach dotyczących rozwoju systemów informatycznych na śródlądowych drogach wodnych.
Wieloletnie działania Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), współdziałającej z Europejską Konferencją Ministrów Transportu (ECMT32) doprowadziły do stworzenia (w randze konwencji)
„Umowy Europejskiej o Głównych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia” (AGN) (European Agreement on Main Inland Waterways of International
Importance). Przyjęta 19 stycznia 1996 r. umowa ma na celu stworzenie spójnej
europejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym,
istotnych dla europejskiego systemu transportu. Określa parametry dróg wodnych poszczególnych klas w kontekście dostępności dla jednostek pływających
o określonych parametrach, takich jak: długość/szerokość/zanurzenie/wysokość
nad lustrem wody (łącznie z ładunkiem).
Umowa zmierza, poprzez określenie priorytetowych przedsięwzięć inwestycyjnych na drogach wodnych eliminujących wąskie gardła i brakujące połączenia,
do stworzenia sieci dostępnej dla statków z własnym napędem o parametrach:
− długość – 85 m,
− szerokość – 9.5 m,
− zanurzenie – 2.5-4.5 m,
− nośność – 1 250-500 t.
Zgodnie z europejską klasyfikacją dróg wodnych zatwierdzoną w 1992 r. przez
Europejską Komisję Gospodarczą ONZ i ECMT, poprzedzającą AGN, śródlądowe drogi wodne dzielą się na 7 klas (i podklasy), w tym na:
− drogi o znaczeniu regionalnym (od klasy I do klasy III),
− drogi o znaczeniu międzynarodowym (od klasy IV wzwyż).
Parametry klasy IV, uznawane wcześniej w Europie za podstawowe, są obecnie traktowane jako minimalne dla dróg międzynarodowego znaczenia. W wielu
przypadkach drogi wodne klasy IV pełnią tylko rolę łącznika między siecią regio European Conference Ministry of Transport.
32
— 40 —
nalną a międzynarodową. Stąd też za standardowe dla przewozów międzynarodowych przyjmowane są drogi klasy Va, które są dostępne dla barek motorowych
i zestawów pchanych o tonażu do 3000 ton.
Z doświadczeń europejskich wynika, że istotnym kierunkiem zmian w rozwoju taboru żeglugi śródlądowej jest również budowa jednostek pływających
o mniejszych parametrach konstrukcyjnych. Dokonujący się postęp techniczny
w środkach transportu żeglugi śródlądowej powoduje więc, że pewną normą staje
się także wykorzystanie do uprawiana żeglugi śródlądowej dróg wodnych o parametrach technicznych niższych niż przyjętych dla klasy IV33.
W tabelach 2.3 i 2.4 zaprezentowano wybrane parametry dróg śródlądowych
zgodnie z zapisami AGN.
Tabela 2.3. Wybrane parametry dróg śródlądowych zgodnie z AGN dla barek motorowych
Parametry jednostek i drogi wodnej
Typ i klasa
drogi wodnej
Długość
jednostki
[m]
Szerokość
jednostki
[m]
Głębokość
drogi wodnej
[m]
Tonaż
jednostki
[t]
Minimalny
prześwit pod
mostami [m]
250-400
4,0
Drogi regionalne
Na zachód od Łaby
klasa I
38,5
5,05
1,8-2,2
klasa II
50-55
6,60
2,5
400-650
4,0-5,0
klasa III
67-80
8,20
2,5
650-1000
4,0-5,0
klasa I
41
4,70
1,4
180
3,0
klasa II
57
7,50-9,00
1,6
500-630
3,0
klasa III
67-70
8,20-9,00
1,6-2,0
470-700
4,0
Na wschód od Łaby
Drogi międzynarodowe
klasa IV
80-85
9,50
2,5
1000-1500
5,25/7,00
klasa Va
95-110
11,40
2,5-2,8
1500-3000
5,25/7,00/9,10
klasa VIb
140
15,00
3,9
1500-3000
7,00/9,10
Źródło: opracowanie własne na podstawie K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki: Mapa śródlądowych
dróg wodnych. Diagnoza stanu i możliwości wykorzystania śródlądowego transportu wodnego w Polsce,
Sopot grudzień 2008, opracowanie na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, www.mi.gov.pl
(17.11.2011).
K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki: Mapa śródlądowych dróg wodnych. Diagnoza stanu i możliwości
wykorzystania śródlądowego transportu wodnego w Polsce, Sopot grudzień 2008, opracowanie na zlecenie
Ministerstwa Infrastruktury, www.mi.gov.pl (17.11.2011).
33
— 41 —
Tabela 2.4. Wybrane parametry dróg śródlądowych zgodnie z AGN dla zestawów pchanych
Parametry jednostek i drogi wodnej
Typ i klasa
drogi wodnej
Długość
zestawu1
[m]
Szerokość
zestawu1
[m]
Głębokość
drogi wodnej
[m]
Tonaż
zestawu
[t]
Minimalny
prześwit pod
mostami2 [m]3
8,20-9,00
1,6-2,0
1000-1200
4,0
9,50
2,5-2,8
1200-1450
5,25/7,00
Drogi regionalne
Na wschód od Łaby
klasa III
118-132
Drogi międzynarodowe
klasa IV
85
klasa Va
95-110
klasa Vb
172-185
klasa VIa
95-110
klasa VIb
185-195
klasa VIc
270-280
195-200
22,80
33,00-34,20
9600-18000
klasa VII
285
33,00-34,20
14500-27000
11,40
2,5-4,5
1600-3000
3200-6000
3200-6000
22,80
6400-12000
5,25/7,00/9,10
7,00/9,10
9,10
Uwagi do danych zawartych w tabelach:
1. Pierwsza liczba odnosi się do sytuacji istniejącej, a druga do przyszłego rozwoju, lub w pewnych wypadkach do sytuacji istniejącej.
2. Uwzględniając 30-centymetrowy margines bezpieczeństwa między najwyższym punktem
statku lub jego ładunku a mostem.
3. Odpowiednio w przewozie kontenerów:
− 5,25 m dla statków transportujących 2 warstwy kontenerów,
− 7,00 m dla statków transportujących 3 warstwy kontenerów,
− 9,10 m dla statków transportujących 4 warstwy kontenerów.
Źródło: opracowanie własne na podstawie K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki: Mapa śródlądowych
dróg wodnych. Diagnoza stanu i możliwości wykorzystania śródlądowego transportu wodnego w Polsce,
Sopot grudzień 2008, opracowanie na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, www.mi.gov.pl
(17.11.2011).
Umowa Europejska o Głównych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia:
− określa parametry dróg wodnych poszczególnych klas,
− zawiera spis dróg wodnych śródlądowych o znaczeniu europejskim,
− zawiera spis miast, w obrębie lub pobliżu których powinny powstać porty
śródlądowe.
— 42 —
Przez Polskę, zgodnie z zapisami AGN, przebiegają trzy drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym. Są to:
− E-30 – Świnoujście-Szczecin – rzeka Odra od Szczecina przez Wrocław do
Koźla [połączenie Odra-Dunaj]34, odnoga E-30-01 – Kanał Gliwicki,
− E-40 – rzeka Wisła z Gdańska do Warszawy i dalej Warszawa-Brześć,
− E-70 – Kostrzyn-Bydgoszcz-Zalew Wiślany-Kaliningrad.
Lista polskich portów rzecznych międzynarodowego znaczenia zapisana
w AGN: Świnoujście, Szczecin, Kostrzyn, Wrocław, Koźle, Gliwice, Gdańsk, Bydgoszcz i Elbląg.
Polska nie ratyfikowała Umowy Europejskiej o Głównych Drogach Wodnych
Międzynarodowego Znaczenia, obawiając się konieczności szybkiego doprowadzenia polskich dróg śródlądowych do parametrów zapisanych w AGN, a silne
lobby pseudoekologów sprzeciwia się wszelkim próbom z tym związanym.
Polska ma własny system klasyfikacji dróg wodnych dzielący je, zgodnie
z Rozporządzeniem Rady Ministrów35, na 5 klas, w tym I i V ma podklasy a i b.
Parametrami określającymi daną klasę są: szerokość szlaku żeglownego, głębokość tranzytowa/głębokość wody w kanale i promień łuku szlaku żeglownego.
Rozporządzenie określa również parametry śluz na drodze wodnej danej klasy,
jak również wysokość linii energetycznych nad szlakiem wodnym. Powyższe obrazuje, jak różne są parametry klasyfikujące polskie i europejskie drogi wodne
śródlądowe.
Polski system dróg wodnych jest całkowicie zdewastowany, a oficjalne informacje
o ponad 3000 km dróg wodnych śródlądowych są fikcją. W praktyce z punktu
widzenia opłacalności ekonomicznej akwenami, na których realizowane są przewozy żeglugą śródlądową, jest Zalew Szczeciński wraz z rzeką Odrą do wejścia na
Kanał Odra-Hawela i Kanał Gliwicki.
Infrastruktura transportu drogowego i kolejowego
W tabeli 2.5 zaprezentowano typowe liniowe i punktowe elementy infrastruktury transportu drogowego i kolejowego, wyodrębniając w wykazie elementów
punktowych te służące przemieszczaniu osób i ładunków.
Kanał Odra-Dunaj został zapisany w Masterplanie europejskiej sieci infrastruktury transportu jako jeden
z dwóch podstawowych kanałów w systemie transportu śródlądowego w Europie. Drugi łączący Ren-Men
z Dunajem, Kanał Europejski, funkcjonuje już od kilku lat, łącząc systemy rzeczne Renu i Dunaju.
34
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych.
(Dz. U. z dnia 18 czerwca 2002 r.).
35
— 43 —
Tabela 2.5. Podstawowe elementy infrastruktury liniowej i punktowej gałęzi transportu lądowego
Elementy infrastruktury
liniowej
Transport drogowy
drogi kołowe o ograniczonym
dostępie:
- autostrady,
- drogi ekspresowe/szybkiego
ruchu,
o maksymalnym
dopuszczalnym nacisku na oś,
przystanki wraz
z niezbędnymi budowlami,
dworce autobusowe wraz
Miejsca Obsługi Podróżnych.
drogi ogólnodostępne:
- krajowe,
- wojewódzkie,
- gminne,
o różnym dopuszczalnym
nacisku na oś.
miejsca przeładunkowe
sklepów, hurtowni,
magazynów dystrybucyjnych,
miejsca przeładunkowe
w portach:
- morskich,
- śródlądowych,
- lotniczych,
- centrach logistycznych,
- terminalach intermodalnych
wraz z niezbędnymi
budowlami,
place postojowe,
stacje obsługi pojazdów
drogowych, w tym stacje
benzynowe.
Transport kolejowy – kolej konwencjonalna36
magistrale kolejowe dwui więcej torowe wraz
pozostałe linie kolejowe
jednotorowe i dwutorowe
o znaczeniu regionalnym
i lokalnym wraz niezbędnymi
budowlami.
bocznice kolejowe jako
miejsca postojowe i serwisowe
taboru pasażerskiego wraz
bocznice kolejowe jako
miejsca postojowe i serwisowe
taboru towarowego wraz
przystanki i stacje kolejowe
wraz z niezbędnymi
budowlami.
rozrządowe stacje kolejowe
wraz z niezbędnymi
budowlami,
przeładunkowe stacje
kolejowe wraz z niezbędnymi
budowlami,
magazyny kolejowe i place
składowe.
Transport drogowy jest gałęzią, w której rozwiązania techniczne i prawne są
zunifikowane na poziomie kontynentalnym. Inne parametry dróg i pojazdów
drogowym obowiązują w Europie, a inne w Ameryce Północnej czy Azji. Zwraca
jednak uwagę fakt, że parametry te tak się znacznie nie różnią. Spowodowane
Ostatnio na Forum Europejskim pojawia się inne określenie „kolei konwencjonalnej” jako odróżnienie
od „kolei dużych prędkości”, gdzie prędkość poruszania się pociągów nie przekracza 200 km/godz.; wydaje się
jednak, że takie zawężenie znaczenia „kolei konwencjonalnej” jest niewłaściwe w świetle dotychczas pojmowanego pojęcia kolei niekonwencjonalnych.
36
— 44 —
jest to globalizacją gospodarki światowej i masowością produkcji pojazdów drogowych w państwach o najwyższej kulturze technicznej, które grupują większość
produkcji światowej. Pojazdy drogowe produkowane w Stanach Zjednoczonych
są użytkowane w Europie czy Ameryce Południowej. Podobnie z producentami
japońskimi czy europejskimi.
Rozwój infrastruktury drogowej na poszczególnych kontynentach podlegał
podobnym procesom jak w Europie, której myśl gospodarcza i techniczna przenoszona była na poszczególne kontynenty w wyniku kolonizacji lub ekspansji
gospodarczej. W efekcie, mimo że po II wojnie światowej Europa przestała odgrywać istotną rolę w kształtowaniu rozwoju społeczno-gospodarczego innych
kontynentów, podstawowe parametry techniczne infrastruktury drogowej w skali
światowej pozostały podobne. Stąd na każdym kontynencie system infrastruktury
drogowej składa się z takich elementów, jak zaprezentowane w pierwszej części
tabeli 2.5. Autostrady, drogi różnej kategorii, przystanki i dworce autobusowe,
miejsca załadunku i rozładunku samochodów ciężarowych to powszechnie występujące elementy systemu. Różnice w rozwiązaniach technicznych występują,
ale nie są znaczne, co uzasadniono powyżej.
Kształtowanie jednolitych parametrów technicznych infrastruktury drogowej
w Europie rozpoczęło się w pierwszych latach po II wojnie światowej, kiedy to na
forum EKG ONZ w 1950 r. podpisano Deklarację o Budowie Międzynarodowych
Arterii Drogowych.37 Jednak najważniejszym dokumentem regulującym szereg
spraw związanych z tworzeniem jednolitej europejskiej sieci drogowej jest „Europejska Umowa o Głównych Międzynarodowych Arteriach Drogowych” (AGR)
(European Agreement on Main International Traffic Arteries), sporządzona
w Genewie dnia 15 listopada 1975 r. Umowa ta zawiera porozumienie pomiędzy
stronami, które są „świadome konieczności ułatwienia i rozwoju międzynarodowego ruchu drogowego w Europie, zważywszy, że dla umocnienia i rozwoju stosunków między krajami europejskimi ważne jest przystąpienie do uzgodnionego
planu budowy i rozbudowy dróg przystosowanych do wymagań przyszłego ruchu
międzynarodowego”. Europejska Umowa o Głównych Międzynarodowych Arteriach Drogowych określa38:
− sieć międzynarodową dróg „E”, dzieląc je na drogi podstawowe i pośrednie
kategorii A oznaczone liczbą dwucyfrową i drogi stanowiące odgałęzienia,
odnogi lub drogi łącznikowe określone jako kategoria B oznaczone liczbą
trzycyfrową;
− warunki techniczne, jakim muszą odpowiadać główne drogi ruchu międzynarodowego, w tym kategorie dróg międzynarodowych, kryteria projektowania odcinków między skrzyżowaniami i skrzyżowań, parametry
Construction of Main International Traffic Arteriers.
37
Rozwój infrastruktury transportu…, załącznik 1, s. 279.
38
— 45 —
obiektów inżynierskich i urządzeń bezpieczeństwa, zasady dostosowania
do krajobrazu oraz parametry urządzeń pomocniczych.
Zgodnie z zapisami AGR drogi międzynarodowe dzielą się na39:
− drogi zwykłe:
• kategoria I – drogi o dwóch pasach ruchu (jednojezdniowe),
• kategoria II – drogi o więcej niż dwóch pasach ruchu (jedno- i wielojezdniowe),
− autostrady; droga specjalnie projektowana i budowana dla ruchu samochodowego, która nie obsługuje użytkowników przyległych terenów i która ma
odrębne jezdnie dla obu kierunków ruchu oddzielone od siebie pasem nie
przeznaczonym dla ruchu, nie przecina w jednym poziomie ruchu innej
drogi, toru kolejowego lub tramwajowego i jest specjalnie oznakowana jako
autostrada;
− drogi ekspresowe, czyli zarezerwowane dla ruchu samochodowego, dostępne jedynie przez węzły lub skrzyżowania z regulacją ruchu, na których
zabronione jest zatrzymywanie i postój.
Umowa AGR określa ściśle większość parametrów technicznych dróg międzynarodowych, regulując przykładowo takie sprawy, jak:
− najmniejsza szerokość pasa ruchu na odcinkach prostych – 3,50 m, zalecając na łukach o promieniu mniejszym niż 200 m szerokość większą;
− pochylenie poprzeczne: 2-3% na odcinku prostym, 7% maksymalnie na
łuku;
− minimalne promienie łuku w zależności od prędkości projektowej dla pojazdów, różne dla dróg zwykłych i autostrad oraz dróg ekspresowych;
− szerokość pobocza: 3,25 m dla dróg zwykłych i ekspresowych, 3,75 m dla
autostrad.
Podobnych regulacji jak przedstawione przykładowo powyżej w Umowie AGR
jest bardzo dużo i dotyczą praktycznie każdego aspektu parametrów dróg nowo
budowanych lub modernizowanych. W tabeli 2.6 zaprezentowano przepustowość
poszczególnych kategorii dróg przy zachowaniu parametrów technicznych zapisanych w określonych punktach Umowy.
Ibidem, s. 293.
39
— 46 —
Tabela 2.6. Normalne i największe dopuszczalne natężenie ruchu na drogach międzynarodowych
wykazanych w AGR
Normalne
natężenie
ruchu [pu/h]
Największe
dopuszczalne
natężenie ruchu [pu/h]
900
1500
w obu kierunkach ruchu
droga o 3 pasach ruchu
1500
2000
w obu kierunkach ruchu
droga o 4 pasach ruchu
1500
2000
w jednym kierunku ruchu
każdy dodatkowy pas
750
1000
przy 3x2 pasy
2000
3000
każdy dodatkowy pas
1200
1500
Kategoria drogi
Kategoria I
Uwagi
Kategoria II:
Autostrady i drogi
ekspresowe:
Uwaga: pu – pojazd umowny – równoważnik samochodu osobowego; inne pojazdy należy przeliczać, stosując współczynniki.
Źródło: Rozwój infrastruktury transportu. Praca zbiorowa pod redakcją K. Wojewódzkiej-Król,
Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002, załącznik 1, s. 296.
Europejska Umowa o Głównych Międzynarodowych Arteriach Drogowych
została ratyfikowana przez większość państw europejskich, w tym Polskę, co
przełożyło się na zunifikowanie europejskiej infrastruktury transportu drogowego i stworzenie spójnej, w skali Europy sieci. Szczegółowość obowiązujących
w Umowie AGR rozwiązań technicznych doprowadziła do tego, że z praktycznego punktu widzenia poruszanie się po drogach różnych państw nie nastręcza problemów. Parametry autostrady w Polsce, Niemczech czy Hiszpanii są takie same,
co przekłada się na taki sam sposób prowadzenia pojazdu. Przez Polskę przechodzą następujące drogi główne kategorii A:
− na kierunku zachód – wschód: E-30 z Cork do Moskwy, przebiegająca przez
Świebodzin-Poznań-Warszawę, E-40 z Calais do Rostowa nad Donem,
przebiegająca przez Legnicę-Wrocław-Opole-Gliwice-Kraków-Przemyśl;
− na kierunku północ – południe: E-65 z Ystad do Gythion (Grecja), przebiegająca przez Świnoujście-Wolin-Goleniów-Szczecin-Świebodzin-Jelenią
Górę, E-75 z Tromso do Sitia (Kreta), przebiegająca przez Gdańsk-ElblągOstródę-Mławę-Warszawę-Radom-Kraków.
Przez Polskę przebiega również kilka dróg pośrednich oraz odgałęzień, odnóg
i łączników, tworząc łącznie siatkę dróg o znaczeniu międzynarodowym. Ratyfikowanie przez Polskę Umowy ARG oznacza, że każda nowa czy też modernizo— 47 —
wana droga będąca elementem sieci drogowej zapisanej w powyższej konwencji
musi posiadać parametry techniczne w niej zapisane. Siłą rzeczy pozostałe drogi
krajowe w naszym kraju, w przypadku ich modernizacji przyjmują parametry zapisane w Europejskiej Umowie o Głównych Międzynarodowych Arteriach Drogowych. Oczywiście nie dotyczy to dopuszczalnych nacisków na oś, ale dotyczy
takich parametrów, jak: szerokość pasa drogowego, przepustowość czy dopuszczalnych wzdłużnych i poprzecznych nachyleń jezdni.
W systematyce podziału kolei światowej wyróżniamy kolej konwencjonalną
i niekonwencjonalną, a w ślad za tym adekwatną infrastrukturę kolejową. Innym
aspektem różnicującym infrastrukturę kolejową na różnych kontynentach jest
przeznaczenie danej kolei. Pod tym względem możemy ją podzielić na:
− kolej konwencjonalną poruszającą się w znakomitej większości po szynach
stalowych obsługującą przede wszystkim ruch pasażerski w ramach aglomeracji miejskich, gdzie wyróżniamy:
• posiadającą własne wyodrębnione przestrzennie układy infrastruktury,
głównie metro – zaliczane do tzw. kolei „ciężkiej”,
• innego typu nieposiadającą własnej wyodrębnionej przestrzennie infrastruktury, głównie tramwaj – zaliczany do tzw. kolei „lekkiej”,
− kolej konwencjonalną poruszającą się po szynach stalowych obsługującą
zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy pomiędzy miastami, regionami
i państwami – tzw. kolej „ciężka”,
− kolej niekonwencjonalną dwu- i jednoszynową lub podwieszoną obsługującą pasażerski ruch lokalny w ośrodkach miejskich czy też turystycznych,
− kolej niekonwencjonalną magnetyczną, dzięki zastosowaniu silnika liniowego poruszającą się nad jednym torem.
Transport kolejowy jest gałęzią, w ramach której występuje znaczne zróżnicowanie w zakresie rozwiązań technicznych i prawnych. Dotyczy to zarówno infrastruktury, jak i środków transportu. Różnice te występują nie tylko pomiędzy
poszczególnymi kontynentami, ale również w samej Europie. O ile zaprezentowane w tabeli 2.3 elementy infrastruktury występują w każdym z regionalnych
systemów infrastruktury kolejowych, to już rozwiązania techniczne znacznie się
różnią, przypisując każdemu z nich przystosowane do jej użytkowania środki
transportu. Tym samym lokomotywy spalinowe budowane do poruszania się po
infrastrukturze kolejowej w USA nie nadają się do użytkowania w Europie czy
Azji. I podobnie w drugą stronę. W samej Europie rozwiązania techniczne powodują, że lokomotywy czy wagony kolejowe muszą być dostosowane do infrastruktury kolejowej danego regionu europejskiego.
— 48 —
Rys. 2.1. Rozstawy szyn w torowiskach stosowane w infrastrukturze kolejowej w różnych państwach
Źródło: pl.wikipedia.org (11.11.2011).
Główne różnice w infrastrukturze kolejowej na Starym Kontynencie to:
− różny rozstaw szyn w torowisku (rys. 2.1), gdzie wyróżniamy kolej:
• wąskotorową – poniżej 1435 mm; rozwiązania regionalne stosowane
w różnych państwach europejskich,
• normalnotorową – 1435 mm; rozwiązanie stosowane przez większość
państw europejskich w Europie Centralnej, Północnej, Południowej
(z wyjątkiem Hiszpanii i Portugalii) i Zachodniej,
• szerokotorową – powyżej 1435 mm; rozwiązania stosowane na terytorium: dawnej Rosji carskiej (bez ziem polskich i potem ZSRR40 oraz Finlandii41 – rozstaw 1520 mm, tzw. rosyjski (nowy); na terytorium Irlandii
– 1600 mm, Hiszpanii i Portugalii – 1668 mm,
− infrastruktura kolejowa:
• zelektryfikowana,
• niezelektryfikowana,
− różne systemy zasilania prądem elektrycznym:
• stałym lub zmiennym o różnym napięciu i natężeniu,
• zasilanie silników elektrycznych poprzez pantografy i górną trakcję
elektryczną lub trzecią szynę,
− różne systemy sygnalizacji, począwszy od tradycyjnych mechanicznych
i świetlnych poprzez nowoczesne rozwiązania elektroniczne przekazujące
do kabiny maszynisty szereg sygnałów aż po możliwość sterowania pociągiem z zewnątrz przez centra sterowania ruchem (koleje dużych prędkości).
Zaprezentowane różnice infrastrukturalne kolei w Europie nie wyczerpują listy barier w transporcie międzynarodowym kolejowym na naszym kontynencie.
Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich.
40
Stosowany rozstaw 1524 mm – w praktyce dla pociągów poruszających się między Rosją i Finlandią
różnica 4 mm nie stanowi problemu technicznego.
41
— 49 —
Należy wspomnieć choćby o barierze administracyjnej w postaci uprawnień maszynistów do prowadzenia pojazdów szynowych, która związana jest z koniecznością uzyskiwania takowych przez zainteresowanych w każdym państwie osobno, gdzie jednym z warunków jest znajomość języka państwa, w którym zdobywa
się uprawnienia.
Przykład 2.6.
Pierwsze pociągi kolei dużych prędkości Eurostar realizujące połączenia
pomiędzy Londynem, Brukselą i Paryżem były przystosowane do poboru prądu zarówno z trzeciej szyny (Wlk. Brytania), jak i poprzez pantograf i górną
trakcję elektryczną (Francja i Belgia). Zespoły napędowe przystosowane były
do zasilania prądem stałym 750 V, 1,5 i 3 kV i przemiennym 25 kV-50 Hz.
Od czasu wybudowania między Londynem a Eurotunelem42 nowej linii kolejowej o zasilaniu elektrycznym poprzez pantograf i górną trakcję elektryczną
w przebudowanych i nowszych jednostkach trakcyjnych Eurostar zrezygnowano z możliwości poboru prądu z trzeciej szyny i przystosowania jednostek
napędowych do zasilania prądem stałym 750 V. Wybudowanie w Wlk. Brytanii
linii kolejowej o parametrach infrastrukturalnych „kontynentalnych” obrazuje trend w rozwoju kolei europejskich nakierowany na ujednolicanie jej infrastruktury kolejowej, tak aby możliwe były pasażerskie i towarowe przewozy
w ruchu międzynarodowym.
Na rysunku 2.2 zaprezentowano zdjęcia linii kolejowej łączącej Londyn z Eurotunelem. Na lewym zdjęciu pociąg Eurostar porusza się po tradycyjnej angielskiej sieci kolejowej z widoczną trzecią szyną „prądową”. Na prawym zdjęciu nowa
magistrala o nazwie High Speed 1 z górną trakcją elektryczną, oddana do użytku
w 2007 r., po której aktualnie poruszają się pociągi łączące Londyn z Paryżem
i Brukselą.
Tunel kolejowy pod Kanałem Angielskim (La Manche) łączący system kolejowy Wlk. Brytanii z systemem
w Europie kontynentalnej.
42
— 50 —
Rys. 2.2. Tradycyjna angielska linia kolejowa łącząca Londyn z Eurotunelem i nowo wybudowana
High Speed 1
Źródło: www.traveldestinations.co.uk; Clem Rutter, Rochester Kent43 (11.11.2011).
Dalszy rozwój infrastruktury kolejowej na świecie będzie nakierowany na integralność techniczną umożliwiającą kompatybilność systemów transportu kolejowego w ramach poszczególnych kontynentów. Najwięcej koniecznych zmian
czeka państwa europejskie, gdzie zróżnicowanie techniczne infrastruktury kolejowej jest największe. Bez jej ujednolicenia w skali kontynentu nie będzie możliwe
zwiększenie udziału przewozów kolejowych w europejskim systemie transportu.
Działania w tym zakresie podejmowane są od lat na forum różnych organizacji
europejskich, takich jak EKG ONZ i UE czy zrzeszenia przewoźników kolejowych.
Wyrazem powyższych działań, w zakresie jednolitych uregulowań dotyczących transportu kolejowego są wypracowane na forum EKG ONZ:
− Umowa Europejska o Głównych Europejskich Liniach Kolejowych (AGC)
(European Agreement on Main International Railway Lines), sporządzona
w Genewie dnia 31 maja 1985 r.;
− Europejska Umowa o Ważniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu
Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących (AGTC) (European Agreement
on Important International Combined Transport Lines and Related Installations), uzgodniona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r.
Umowa Europejska o Głównych Europejskich Liniach Kolejowych (AGC)
określa44:
− sieć międzynarodową linii kolejowych E, dzieląc je na podstawowe i pośrednie klasy A oznaczone liczbą dwucyfrową i uzupełniające klasy B oznaczone liczbą trzycyfrową;
Own work, copyleft: Multi-license with GFDL and Creative Commons CC-BY-SA-2.5 and older versions
(2.0 and 1.0).
43
Rozwój infrastruktury transportu…, załącznik 1, s. 318.
44
— 51 —
− parametry techniczne, jakim muszą odpowiadać obiekty infrastruktury
głównych międzynarodowych linii kolejowych, w tym liczbę torów i minimalną odległość między ich osiami, skrajnię taboru, minimalną prędkość
trasową, dopuszczalny nacisk na oś i na metr bieżący toru, maksymalne
pochylenie na głównych liniach międzynarodowych, minimalną długość
peronu na stacjach kolejowych i użyteczną torów stacyjnych.
Zgodnie z zapisami AGC linie kolejowe zostały podzielone na dwie podstawowe kategorie:
− istniejące, które w razie konieczności mogą być modernizowane, gdzie często jest trudna, a czasami niemożliwa zmiana charakterystyki, dla których
wymagania zawarte w Umowie powinny być umiarkowane;
− nowe przewidziane do budowy, gdzie uwarunkowania ekonomiczne mogą
wpływać na wybór charakterystyki linii co umożliwia Umowa; dzielimy je
na dwie podkategorie:
• linie wykorzystywane wyłącznie dla ruchu pasażerskiego (z wyłączeniem towarowego),
• linie dla mieszanych lub kombinowanych przewozów pasażerskich i towarowych.
W tabeli 2.7 zaprezentowano parametry infrastruktury dla linii kolejowych
o głównym znaczeniu międzynarodowym. Wyjaśnienia wymagają użyte w tabeli
symbole UIC B i UIC C1 dotyczące typów skrajni taboru kolejowego.
Skrajnia kolejowa – zarys wymiarów, poza który nie mogą wystawać żadne
elementy taboru (skrajnia taboru) i budowli (skrajnia budowli). Skrajnie (skrajnia taboru mieści się w skrajni budowli) określają przestrzeń przeznaczoną tylko
do poruszania się pojazdów szynowych, wewnątrz której nie mogą się znajdować
żadne elementy, poza przewodem jezdnym i jego umocowaniami. Wyróżniamy
cztery główne odmiany skrajni dla kolei normalnotorowej45:
− A – dla linii niepodlegających elektryfikacji,
− B – dla linii zelektryfikowanych z siecią górną dla budowli istniejących,
− C – dla linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli ciężkich,
− D – dla linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli lekkich.
Skrajnie UIC B i UIC C1 są skrajniami, których parametry, na potrzeby Umowy AGC określone zostały przy współpracy z Międzynarodowym Związkiem
Kolejowym46. Są odmianami podstawowych skrajni występujących w transporcie
kolejowym.
Pl.wikipedia.org/Wiki/Skrajnia_kolejowa (18.11.2011).
45
UIC – International Union of Railways – związek europejskich przewoźników kolejowych.
46
— 52 —
Tabela 2.7. Podstawowe parametry infrastruktury dla linii kolejowych o głównym znaczeniu międzynarodowym
Parametry infrastruktury
A
Istniejące linie,
które spełniają
wymagania
oraz linie do
przebudowy
B
B1
Tylko dla ruchu
pasażerskiego
B2
Dla ruchu
pasażerskiego
i towarowego
1. Liczba torów
-
2
2
2. Skrajnia toru
UIC B
UIC C1
UIC C1
3. Odległość między osiami torów
4,0 m
4,2 m
4,2 m
4. Minimalna prędkość drogowa
160 km/h
300 km/h
250 km/h
5. Dopuszczalny nacisk na oś:
- lokomotywy (≤200 km/h),
22,5 t
-
22,5 t
- wagonu spalinowego i elektrycznego
zespołu trakcyjnego (≤300 km/h)
17 t
17 t
17 t
- wagonu
16 t
-
16 t
- wagonu (≤100 km/h)
20 t
-
22,5 t
20 t
-
20 t
18 t
-
18 t
8t
-
8t
6. Dopuszczalne obciążenie na metr
bieżący toru
7. Pociąg badawczy próbny
(dla obliczeń i projektowania mostów)
UIC 71
-
UIC 71
-
35 mm/m
12,5 mm/m
9. Minimalna długość peronu na dużych
stacjach
400 m
400 m
400 m
10. Minimalna długość użyteczna torów
stacyjnych
750 m
-
750 m
brak
brak
brak
8. Maksymalne pochylenie toru
Skrzyżowania w jednym poziomie
Źródło: Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych (AGC), sporządzona w Genewie dnia 31 maja 1985 r. (Dz. U. z dnia 3 lipca 1989 r.) Dz. U. 89.42.231.
Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych została ratyfikowana przez większość państw europejskich, w tym Polskę, co przełożyło się na szereg działań zmierzających do zunifikowania europejskiej infrastruktury transportu kolejowego i stworzenia spójnej, w skali Europy sieci. Zaprezentowana na rys. 2.2 nowo wybudowana angielska linia kolejowa High Speed 1
łącząca Londyn z Eurotunelem jest przykładem działań zmierzających do ujednolicenia infrastruktury kolejowej na najważniejszych europejskich trasach.
Przez Polskę przechodzą następujące drogi główne kategorii A zapisane
w Umowie AGC:
— 53 —
− na kierunku zachód – wschód: E-20 z Oostendy do Moskwy, przebiegająca
przez Kunowice-Poznań-Warszawę-Terespol, E-30 z Drezna do Moskwy,
przebiegająca przez Zgorzelec-Wrocław-Katowice-Kraków-PrzemyślMedykę;
− na kierunku północ – południe: E-59 z Malmo do Chałupek, przebiegająca
przez Świnoujście-Szczecin-Kostrzyn-Zieloną Górę-Wrocław, E-65 z Gdyni do Zidani Most, przebiegająca przez Gdańsk-Warszawę-Katowice-Zebrzydowice.
Przez Polskę przebiega również kilka dróg krajowych wymienionych w Umowie. Jej ratyfikowanie przez Polskę oznacza, że każda nowa czy też modernizowana droga będąca elementem sieci drogowej zapisanej w powyższej konwencji
musi posiadać parametry techniczne w niej zapisane.
Umowa Europejska o Ważniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu
Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących (AGTC) określa47:
− sieć międzynarodową linii kolejowych C-E, z wykazem dla każdego kraju, zasadniczo identycznych z liniami E Umowy AGC, linii C ważnych dla
międzynarodowego transportu kombinowanego, zasady numeracji podobne jak w AGC;
− obiekty towarzyszące ważne dla międzynarodowych przewozów w transporcie kombinowanym, takie jak: terminale transportu intermodalnego,
punkty graniczne, stacje zmiany zestawów osiowych, kolejowe połączenia
promowe będące przedłużeniem linii lądowych;
− parametry techniczne, jakim muszą odpowiadać obiekty infrastruktury
głównych międzynarodowych linii kolejowych, w tym liczbę torów i minimalną odległość między ich osiami, skrajnię ładunkową, minimalną
prędkość trasową, dopuszczalny nacisk na oś, maksymalne pochylenie na
głównych liniach międzynarodowych, minimalną długość użyteczną torów
stacyjnych;
− parametry eksploatacyjne pociągów i minimalne wymagania dotyczące infrastruktury obiektów towarzyszących.
W tabeli 2.8 zaprezentowano podstawowe parametry infrastruktury dla sieci
ważnych międzynarodowych linii kolejowych transportu kombinowanego.
European agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC)
done at Geneva on 1 February 1991 (ece/trans/88/rev.6) United Nation 2010, www.unece.org/fileadmin/
(18.11.2011).
47
— 54 —
Tabela 2.8. Podstawowe parametry infrastruktury dla sieci ważnych międzynarodowych linii kolejowych transportu kombinowanego
Parametry infrastruktury
A
Istniejące linie, które spełniają wymogi
w zakresie infrastruktury i linie
do modernizacji lub rekonstrukcji
parametry
obecne
B
Nowe linie
parametry docelowe
1. Liczba torów
-
-
2
2. Skrajnia ładunkowa
-
UIC B
UIC C
3. Minimalna odległość między
osiami torów
-
4,0 m
4,2 m
100 km/h
120 km/h
120 km/h
20 t
20 t
22,5 t
20 t
22,5 t
20 t
6. Maksymalne pochylenie toru
-
-
12,5 mm/m
7. Minimalna długość użyteczna
torów stacyjnych
600 m
750 m
750 m
4. Nominalna minimalna prędkość
5. Dopuszczalny nacisk na oś
Źródło: European agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) done at Geneva on 1 February 1991 (ece/trans/88/rev.6) United Nation 2010,
www.unece.org/fileadmin/ (18.11.2011).
Umowa Europejska o Ważniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu
Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących została ratyfikowana przez większość państw europejskich, w tym Polskę, co przełożyło się na szereg działań
zmierzających do zunifikowania europejskiej infrastruktury transportu dla przewozów intermodalnych i kombinowanych.
Przez Polskę przechodzi kilka linii istotnych dla międzynarodowego transportu intermodalnego i kombinowanego:
− na kierunku zachód – wschód: C-E 20 przebiegająca przez Kunowice-Poznań-Łowicz-Warszawa/Skierniewice-Łuków-Terespol, C-E 30 przebiegająca przez Zgorzelec-Wrocław-Katowice-Kraków-Przemyśl-Medykę;
− na kierunku północ – południe: C-E 59 przebiegająca przez Świnoujście-Szczecin-Kostrzyń-Zieloną Górę-Wrocław-Opole-Chałupki, C-E 65 przebiegająca przez Gdynię-Gdańsk-Tczew-Warszawę/Bydgoszcz-Katowice-Zebrzydowice.
Przez Polskę przebiega również kilka dróg krajowych linii wymienionych
w Umowie. Jej ratyfikowanie przez Polskę oznacza, że każda nowa czy też modernizowana droga będąca elementem sieci zapisanej w powyższej konwencji musi
posiadać parametry techniczne w niej zapisane.
— 55 —
Zgodnie z zapisami AGTC terminale transportu intermodalnego w Polsce powinny powstać w obszarze takich miast, jak: Gdańsk, Gdynia, Kraków, Łódź, Małaszewicze, Poznań, Szczecin, Świnoujście, Warszawa, Wrocław, Gliwice i Pruszków. Oczywiście nie znaczy to, że tego typu terminalne nie mogą powstawać
obok innych polskich miast. Już dziś działa kilka w miejscach nie wymienionych
w AGTC. W Umowie wymieniono również istotne z punktu międzynarodowego
transportu intermodalnego i kolejowego przejścia graniczne, stacje zmiany zestawów osiowych i połączenia promowe z polskich portów morskich.
Infrastruktura transportu lotniczego
W tabeli 2.9 zaprezentowano podstawowe elementy infrastruktury transportu
lotniczego. Głównym elementem liniowym są korytarze powietrzne, a punktowym porty lotnicze różnej wielkości: pasażerskie, towarowe lub pasażersko-towarowe. Są one kluczowymi elementami systemu transportu lotniczego, grupując
w swojej przestrzeni większość operacji związanych z przemieszczaniem pasażerów i ładunków.
Rozwiązania techniczne i prawne w transporcie lotniczym są jednolite w skali
światowej. Dotyczy to zarówno środków transportu, jak i infrastruktury lotniczej.
Jednolitość rozwiązań jest logiczną konsekwencją zasięgu transportu lotniczego
preferowanego w przewozach na duże odległości. Szybkość poruszania się samolotów powoduje, że jest to transport niezastąpiony w przewozach międzykontynentalnych i na dystansach kontynentalnych rzędu kilkuset kilometrów i większych. Dotyczto zarówno przewozów pasażerskich, jak i niektórych towarowych,
szczególniew przewozach przesyłek pocztowych i kurierskich czy też kwiatów.
Tabela 2.9. Podstawowe elementów infrastruktury liniowej i punktowej transportu lotniczego
Elementy
infrastruktury liniowej
korytarze powietrzne
wraz z naziemnymi
budowlami i urządzeniami
je wyznaczającymi.
małe lotniska dla samolotów prywatnych
wraz z urządzeniami niezbędnymi dla
optymalnego ich funkcjonowania,
porty lotnicze cargo z ich głównymi elementami, takimi jak:
porty lotnicze z ich głównymi elementami, takimi jak:
- pasy startu/lądowania,
- miejsca odprawy pasażerów i bagażu,
- budynki i budowle obsługi podróżnych
i bagażu,
- budynki i budowle wraz z urządze
niami niezbędnymi dla optymalnego
funkcjonowania lotniska.
- magazyny składowodystrybucyjne wraz z systemami
sortowania ładunków,
— 56 —
- pasy startu/lądowania,
- budynki i budowle wraz
z urządzeniami niezbędnymi
dla optymalnego funkcjonowania
lotniska.
Funkcjonujące w światowym systemie lotniska możemy podzielić na:
− wojskowe wykorzystywane przez poszczególne armie; w sytuacjach awaryjnych służą jako miejsca lądowania samolotów cywilnych, zarówno pasażerskich, jak i towarowych,
− miejskie czy też lokalne obsługujące małe samoloty prywatne, firmowe lub
śmigłowce48; są z reguły dogodnie zlokalizowane w obrębie miast i odciążają duże porty lotnicze z ruchu małych samolotów lub, jak w przypadku
śmigłowców, umożliwiają szybki transfer pasażerów na małe miejskie lotniska czy też lądowiska,
− porty lotnicze, które ze względu na wielkość i zasięg obsługiwanego ruchu
pasażerskiego i towarowego dzielimy na:
• krajowe obsługujące ruch o zasięgu krajowym,
• międzynarodowe obsługujące ruch o zasięgu kontynentalnym,
• międzykontynentalne obsługujące ruch o zasięgu międzykontynentalnym.
W transporcie pasażerskim największymi lotniskami są porty lotnicze tranzytowe (hub49), na których znaczna część pasażerów przesiada się z relacji krajowych lub kontynentalnych na międzykontynentalne.
Przykład 2.7.
Największymi portami lotniczymi w Europie i należącymi do grupy największych światowych są: Londyn-Heathrow, Paryż-Roissy-Charles de Gaulle,
Frankfurt (nad Menem), Amsterdam-Schiphol i Madryt-Barajas. Są portami
typu hub, obsługując rocznie po kilkadziesiąt milionów pasażerów. Największy
London-Heathrow obsłużył w 2010 r. ponad 65 mln pasażerów. Wymienione
porty lotnicze oferują połączenia międzykontynentalne do Azji, obu Ameryk,
Afryki i Australii, będąc miejscami przesiadkowymi dla pasażerów z Europy
i do Europy.
Lotniska będące elementem światowego systemu transportu są oznaczone
trzyliterowym kodem IATA50 lub czteroliterowym kodem ICAO51.
Tego typu lotniska określane są również jako porty śmigłowcowe lub heliporty.
48
Hub – port lotniczy przesiadkowy (tranzytowy), rodzaj węzła transportowego w transporcie lotniczym.
49
International Air Transport Association – Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych.
50
International Civil Aviation Organization – Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
51
— 57 —
Przykład 2.8.
Zgodnie z kodem IATA port lotniczy Warszawa-Okęcie oznaczony jest
skrótem WAW. Oznaczenie tym kodem nie jest unikalne i istnieje kilkaset
przypadków powtarzania się skrótów dla różnych portów lotniczych. Kod trzyliterowy wprowadzony przez IATA stosowany jest przede wszystkim do oznaczania bagażu w celu ułatwienia jego przemieszczania i dostarczania na lotnisko docelowe razem z pasażerem.
Zgodnie z kodem ICAO port lotniczy Warszawa-Okęcie oznaczony jest
skrótem EPWA. Oznaczenie tym kodem jest unikalne. Kod czteroliterowy
ICAO stosowany jest w systemie adresowym w stałej sieci łączności lotniczej
(AFTN52) jako oznaczenie miejsca dostarczenia informacji, komunikatu czy
depeszy.
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego powołana w 1944 r. na
mocy konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Jest agendą ONZ,
do której należy znakomita większość państw. Jej zadaniem jest „rozwijanie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie planowania
i rozwoju międzynarodowego przewozu lotniczego”53. To wieloletnie działania
ICAO doprowadziły do unifikacji technicznej i prawnej w transporcie lotniczym
w układzie światowym. Unormowane zostały rozwiązania techniczne w zakresie
poszczególnych elementów infrastruktury portów lotniczych. Dotyczą one pasów
startowych i ich wyposażenia, systemów naprowadzania i kontroli lotów, miejsc
odprawy pasażerów zarówno w przylocie, jak i odlocie. Unormowano sprawy
związane z bezpieczeństwem operacji lotniczych realizowanych na podejściu do
lotnisk i na nich samych, ochroną lotnisk, pasażerów, bagażów i ładunków. Unormowania dotyczą również samolotów (przykładowo maksymalny rozstaw skrzydeł nie może przekraczać 80 m, stąd największy pasażerski samolot świata Airbus
A380 mogący zabrać w wersji ekonomicznej ponad 800 pasażerów ma rozstaw
skrzydeł 79,80 m). Praktycznie regulacjom ogólnoświatowym poddano każdy
aspekt związany z transportem lotniczym pasażerów i ładunków. Proces ten wobec coraz to nowych zagrożeń związanych z terroryzmem jest kontynuowany.
Infrastruktura transportu przesyłowego54
Transport przesyłowy jest specyficzną gałęzią ze względu na fakt połączenia
w techniczną całość elementów infrastruktury i środków transportu. Przesyłowa
Aeronautical Fixed Telecommunication Network – system komunikacji w lotnictwie cywilnym.
52
Art. 44 konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, www.icao.int (11.11.2011).
53
Ze względu na specyfikę transportu przesyłowego omówiono w tym rozdziale nie tylko aspekty infrastrukturalne, ale również te związane z przemieszczeniem ładunku i jego dystrybucją.
54
— 58 —
linia energetyczna łączy w sobie funkcje infrastruktury transportu, jak i środka
transportu. Podobnie jest z rurociągiem. Bardzo istotną cechą tego transportu są
ograniczone możliwości przemieszczania towarów. Sprowadzają się do przesyłu
energii elektrycznej i przemieszczania ładunków płynnych oraz gazowych. Kolejną bardzo ważną sprawą jest przystosowanie danej infrastruktury do przesyłu
konkretnego towaru: energii, ropy naftowej i jej produktów, gazu i innych płynnych i gazowych efektów produkcji przemysłu chemicznego.
W tabeli 2.10 zaprezentowano podstawowe elementy infrastruktury transportu przesyłowego, wyodrębniając służące do przesyłu energii i do przemieszczania
ładunków płynnych i gazowych.
System infrastruktury przesyłowej energii elektrycznej w układach krajowych
lub regionalnych (Unia Europejska) jest podstawowym podsystemem sieci elektroenergetycznej, której zadaniem jest dostawa energii z miejsca wytworzenia
(elektrownie różnego typu) do miejsca jej konsumpcji przez odbiorców prywatnych lub prawnych.
Sieci energetyczne w swoim historycznym rozwoju podlegały przede wszystkim rygorom potrzeb społecznych-gospodarczych i politycznych poszczególnych
państw. Z tego też powodu są one nadal w przypadku wielu z nich autonomiczne.
Dotyczy to również stosowanych urządzeń technicznych, jak i napięć czy natężeń w przesyle i dostawie energii elektrycznej. W Europie dopiero po II wojnie
światowej rozpoczęto działania mające na celu łączenie sieci krajowych w system
międzynarodowy. Proces ten trwa do dzisiaj. Szczególnie intensywne działania,
mające na celu stworzenie spójnego systemu energetycznego, prowadzone są na
obszarze Unii Europejskiej. Z kolei globalizacja gospodarki światowej wymusza,
poprzez producentów urządzeń dla energetyki, unifikację rozwiązań technicznych
stosowanych w sieciach elektroenergetycznych. Łączenie krajowych sieci energetycznych w układ międzynarodowy zwiększa bezpieczeństwo dostaw, gdyż należy
pamiętać o tym, że energii elektrycznej nie można na dużą skalę magazynować, co
oznacza, że w każdym momencie wielkość produkcji elektrycznej przesyłanej do
danej sieci energetycznej musi być taka jak jej chwilowy pobór przez odbiorców.
Tabela 2.10. Podstawowe elementy infrastruktury liniowej i punktowej transportu przesyłowego
Elementy infrastruktury liniowej
Przesył energii elektrycznej
napowietrzne linie wysokiego napięcia,
linie kablowe wysokiego napięcia,
pozostałe linie napowietrzne i kablowe
średniego i niskiego napięcia
stacje transformatorowe różnego typu jako łączniki linii napowietrznych i kablowych wysokiego,
średniego i niskiego napięcia
— 59 —
Przesył ładunków płynnych55,56
rurociągi do przesyłu ładunków płynnych
różnej średnicy i przepustowości
przepompownie ropy i produktów naftowych
oraz innych produktów płynnych przemysłu
chemicznego,
terminale przeładunkowe lądowe i morskie,
magazyny składowe i dystrybucyjne naziemne
i podziemne wraz z niezbędnymi urządzeniami.
Przesył gazu
rurociągi do przesyłu gazu różnej średnicy
i przepustowości
przepompownie gazu,
stacje redukcyjne i redukcyjno-pomiarowe
różnego stopnia,
terminale przeładunkowe lądowe i portowe,
magazyny składowo-kompensacyjne naziemne
i podziemne z niezbędnymi urządzeniami.
Przykład 2.9.
Parametry prądu elektrycznego przemiennego jednofazowego dostarczanego do odbiorców indywidualnych w różnych państwach zamykają się w przedziałach 110-120 i 220-240 V oraz 50 lub 60 Hz. W Polsce po wejściu do Unii
Europejskiej zmieniono napięcie prądu z 220 na 230 V, dostosowując je do
unijnego standardu.
Ciekawym problemem technicznym, szczególnie istotnym dla turystów,
jest techniczne rozwiązanie wtyczki umożliwiającej pobór prądu z gniazdek
do urządzeń nim zasilanych. Na świecie stosuje się 16 typów wtyczek. W samej Europie jest ich kilka. Tym samym, wybierając się w podróż zagraniczną
z własnymi urządzeniami elektrycznymi, turyści powinni zaopatrzyć się w tzw.
przejściówki umożliwiające podłączenie urządzenia do miejscowej sieci.
Rurociąg wraz z niezbędnymi urządzeniami jest podstawowym elementem infrastruktury przesyłu ładunków płynnych i gazowych, jak również w niewielkim
stopniu stałych. „Rurociąg, przewód rurowy, zmontowany z rur, łączników (np.
złączek, kolanek, trójników) i armatury (np. zaworów, wodowskazów, manometrów), ułożony w ziemi lub na odpowiednich podporach. Rurociągi mogą być
W węzłach transportowych, w operacjach przeładunku i przedsiębiorstwach produkcyjnych, w dostawach
do miejsca produkcji, są eksploatowane rurociągi do przesyłu ładunków stałych (transport hydrauliczny i pneumatyczny).
55
W skrypcie pominięto problematykę przesyłu i dystrybucji wody pitnej przemysłowej.
56
— 60 —
przeznaczone do przepływu cieczy (np. ropy naftowej, wody, mleka), gazów (np.
gazu ziemnego, powietrza) oraz ciał stałych (w przypadku transportu hydraulicznego lub pneumatycznego). Ze względu na materiał, z którego wykonane są ich
elementy, rozróżnia się rurociągi: metalowe (np. stalowe, mosiężne) i niemetalowe (np. betonowe, ceramiczne, z tworzyw sztucznych). Rurociągi o największym
znaczeniu, tzw. magistrale rurociągowe, noszą często nazwy odpowiadające ich
specyfice, np. wodociąg, gazociąg, ropociąg. Najdłuższą sieć rurociągów naftowych posiada USA (około 340 tys. km), co stanowi prawie 65% ogólnej ich długości na świecie. Do najdłuższych rurociągów gazowych należą rurociągi Kanady
i krajów byłego ZSRR”57.
Podstawowym ładunkiem płynnym przesyłanym rurociągami jest ropa naftowa. Kolejnym, już w znacznie mniejszej skali, są jej produkty płynne. Skala przesyłu innych ładunków płynnych jest ograniczona zarówno w zakresie odległości,
jak i wielkości. Stąd główna światowa sieć rurociągów to te przeznaczone do transportu ropy naftowej z miejsc jej wydobycia (pola naftowe) do miejsc magazynowania (z reguły portowe terminale przeładunkowo-składowe) lub przetworzenia
(rafinerie ropy naftowej) czy też z miejsc magazynowania do przetworzenia. Na
rysunkach 2.3 i 2.4 zaprezentowano schemat jednogałęziowych i wielogałęziowych (lądowo-morskich) procesów transportu ropy naftowej. Ze względu na globalny wymiar transportu ropy naftowej rozwiązania techniczne stosowane w budowie i eksploatacji infrastruktury do jej przesyłu są jednolite w skali światowej.
Rys. 2.3. Jednogałęziowe procesy transportu ropy naftowej
Portal wiedzy.onet.pl (13.11.2011).
57
— 61 —
Rys. 2.4. Lądowo-morskie procesy transportu ropy naftowej
Rurociągi główne przesyłowe o dużej wydajności rzędu dziesiątków milionów
ton (ropociągi) i miliardów metrów sześciennych (gazociągi) mają różne średnice w zależności od projektowanej przepustowości. Przykładowo rury rurociągu „Przyjaźń” mają średnice 800 mm przy przepustowości rocznej obu – 43 mln
ton58, a nowo wybudowanego gazociągu Nord Stream 1153 mm (plus płaszcz betonowy) przy przepustowości rocznej jednej – 27,5 mld m3. Oczywiście rurociągi
produktowe czy też gazociągi mają również mniejsze średnice, których dobór zależy od planowanej ich przepustowości.
Nieodłączną częścią systemu przesyłowego ropy naftowej w Polsce, którego
właścicielem i zarządzającym jest PERN „Przyjaźń” SA59, są bazy surowcowe.
Spełniają one funkcje stabilizatora przepływu ropy jako surowca do dalszego
przerobu. Pojemności magazynowe spółka wykorzystuje także do świadczenia
usługi magazynowania ropy naftowej. Posiada trzy bazy magazynowe, w których
w sumie może składować jednocześnie niemal 3,0 mln m³ ropy naftowej. Największa z nich zlokalizowana jest pod Płockiem. Dwie pozostałe mieszczą się
w Adamowie przy granicy z Białorusią oraz Gdańsku, w pobliżu Naftoportu60.
W bazach ropa jako surowiec magazynowana jest w stalowych, cylindrycznych
zbiornikach o pojemności od 12 000 do 100 000 m³.61 ns2.pern.com.pl (13.11.2011).
58
Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych SA.
59
Terminal paliwowy w Porcie Północnym w Gdańsku o zdolności 34 mln ton przeładunków rocznie pokrywających polskie zapotrzebowanie na ropę naftową.
60
www.pern.com.pl (13.11.2011).
61
— 62 —
Przykład 2.10.
Rys. 2.5. Schemat dystrybucji paliw w Polsce
Uzupełnieniem polskiego systemu ropociągów są rurociągi produktowe przesyłające paliwa różnego typu z rafinerii w Płocku do baz magazynowych paliw
i olejów w Nowej Wsi Wielkiej, Mościskach, Emilianowie, Koluszkach, Boronowie, Ostrowie Wielkopolskim i Wrocławiu. Średnice tych rurociągów to przekroje
rzędu 500 mm, a wydajności od 3,8 do 1 mln ton rocznie. Na rysunku 2.5 zaprezentowano jako przykład przewozów międzygałęziowych schemat dystrybucji
paliw w Polsce. W jego ramach realizowane są przewozy międzygałęziowe pomiędzy rafineriami, bazami magazynowymi a odbiorcami finalnymi.
Podstawowym ładunkiem gazowym przesyłanym gazociągami jest gaz ziemny
(LNG62). Na rysunku 2.6 zaprezentowano docelowy schemat polskiego systemu
przesyłu i dystrybucji gazu ziemnego po wybudowaniu terminalu LNG w porcie
w Świnoujściu. Jak obrazuje powyższy schemat, podstawowymi elementami systemu gazowego, podobnie jak w przypadku transportu ropy naftowej, są: rurociągi,
przepompownie, stacje redukcyjne i redukcyjno-pomiarowe, magazyny wraz z niezbędnymi urządzeniami oraz terminale portowe. Oczywiście gazowe systemy rurociągowe są znacznie bardziej rozbudowane niż systemy ropy naftowej i produktów.
Różnica wynika z tego, że w przypadku gazu podstawowy proces dystrybucji do
odbiorców finalnych, w tym indywidualnych, realizowany jest poprzez sieć gazową.
Niezmiernie istotną rolę w systemie infrastruktury przesyłowej LNG zajmują
magazyny składowo-kompensacyjne. Pełnią one podwójną funkcję. Z jednej strony
LNG – Liquid Natural Gas – gaz naturalny wydobywany ze złóż podziemnych transportowany
w gazociągach w stanie gazowym a morzem w stanie płynnym.
62
— 63 —
są miejscami magazynowania gazu jako rezerwy strategiczne, z drugiej kompensują
niezrównoważenie poziomu dostaw do sieci i chwilowego poboru gazu z sieci.
Przykład 2.11.
Zgodnie z prawem unijnym każde z państw UE musi w ciągu kilku najbliższych lat zmagazynować ilości ropy naftowej, paliw i gazu na poziomie
90-dniowego zużycia. Tym samym Polska powinna magazynować około
4,5 mln ton ropy, ponad 2 mln ton benzyny i oleju napędowego oraz około
3 mld m3 gazu ziemnego63. Jest to konieczność stworzenia systemu magazynowania mającego za zadania: zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego i wyrównywania różnic między dostawami a zużyciem bieżącym.
Magazynowanie dużych ilości gazu jest realizowane przede wszystkim w zbiornikach podziemnych, gdzie wykorzystuje się puste przestrzenie w górotworze (kawerny) powstałe w sposób naturalny bądź w wyniku działalności człowieka (wyeksploatowane kopalnie soli gdzie wydobycie odbywało się nie metodą górniczą, a ważenia
soli i wydobycia ciężkiej solanki). W Polsce aktualnie magazynuje się w ten sposób
ponad 0,5 mld m3 gazu ziemnego. Zgodnie z unijnymi wytycznymi musimy zwiększyć pojemność magazynów, stąd trwa budowa kolejnych, też jako podziemnych.
Rys. 2.6. Docelowy schemat procesu transportu i dystrybucji LNG w Polsce
Dyrektywa UE 2006/67/WE nakładająca na państwa członkowskie obowiązek utrzymywania minimalnych
zapasów obowiązkowych ropy naftowej lub produktów ropopochodnych (Dz. U. UE L 217 z dnia 8 sierpnia
2006 r.) przyjęta w formie nowej dyrektywy jest wersją ujednoliconą Dyrektywy 68/414/EWG (Dz. U. UE L 308
z dnia 23 grudnia 1968 r.).
63
— 64 —
Zaprezentowane powyżej rozwiązanie infrastrukturalne w transporcie przesyłowym w Polsce są typowe dla zastosowanych w wielu państwach europejskich
i pozaeuropejskich. Tym samym można przyjąć, że układ infrastruktury i sieci
przesyłowych, a w przypadku gazu i dystrybucyjnych jest podobny pod względem
rozwiązań technicznych.
2.3. Wybrane aspekty sieciowego systemu infrastruktury
transportu w Europie
Masterplan europejskiej infrastruktury transportu
Tworzenie europejskiego systemu transportu, a z takim mamy dzisiaj do czynienia, związane było m.in. z:
− wypracowaniem jednolitych technicznych rozwiązań w zakresie budowy
i modernizacji europejskiej infrastruktury transportu,
− określeniem niezbędnej dla rozwoju gospodarczego Europy sieci infrastruktury transportu różnych gałęzi,
− wskazaniem priorytetowych inwestycji uzupełniających istniejący układ
infrastruktury i modernizacji istniejącej w celu poprawy jej parametrów
eksploatacyjnych, w tym przepustowości.
Działania w powyższym zakresie w pierwszych latach po II wojnie światowej podjęto na forum Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów
Zjednoczonych (EKG ONZ). Po powstaniu Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (EWG) i Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (EKMT) obie
te organizacje włączyły się w proces tworzenia planu podstawowej europejskiej
infrastruktury transportu. W efekcie wypracowano szereg dokumentów związanych z budową nowej i modernizacją istniejącej infrastruktury zobowiązujących
państwa europejskie do ujednolicania rozwiązań technicznych i eksploatacyjnych
w powyższym zakresie. Te opracowane przez EKG ONZ mają rangę konwencji,
co oznacza, że przyjęcie jej przez dane państwo europejskie jest dobrowolne. Te
stworzone na forum, wcześniej EWG, obecnie Unii Europejskiej, mają rangę dyrektyw, co oznacza, że każde z państw UE musi wdrożyć jej zapisy.
Za początek tworzenia europejskiej jednolitej sieci infrastruktury transportu
uważa się rok 1950, kiedy to na forum EKG ONZ podpisano Deklarację o Budowie Międzynarodowych Arterii Drogowych. Z kolei w traktatach rzymskich
podpisanych w 1957 r. przez państwa tworzące EWG i Euratom64 potwierdzono
konieczność kształtowania wspólnej polityki transportowej. Przyjęto, że inwestycje infrastrukturalne powinny przyczynić się do rozwoju regionów zacofanych,
rozgęszczenia regionów o nadmiernym zaludnieniu i wzrostu mobilności prze Europejska Wspólnota Energii Atomowej.
64
— 65 —
strzennej siły roboczej. Za konieczne przyjęto również sporządzanie prognoz dotyczących popytu i podaży na przewozy, które umożliwiają racjonalne planowanie
inwestycji infrastrukturalnych. Uznano również, że na realizację wspólnych inwestycji Wspólnota musi dysponować środkami finansowymi65.
W latach 70., 80. i 90. XX w. na forum EKG ONZ, przy współpracy z UE
i EKMT, trwały prace nad umowami międzynarodowymi (w randze konwencji)
określającymi parametry techniczne i kształt europejskiej sieci infrastruktury
transportu drogowego, kolejowego i śródlądowego. W efekcie powstały:
− Europejska Umowa o Głównych Międzynarodowych Arteriach Drogowych
(AGR) (European Agreement on Main International Traffic Arteries), sporządzona w Genewie dnia 15 listopada 1975 r.,
− Umowa Europejska o Głównych Europejskich Liniach Kolejowych (AGC)
(European Agreement on Main International Railway Lines), sporządzona
w Genewie dnia 31 maja 1985 r.,
− Europejska Umowa o Ważniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących (AGTC) (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related
Installations), uzgodniona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r.,
− Umowa Europejska o Głównych Drogach Wodnych Międzynarodowego
Znaczenia (AGN) (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance) przyjęta w Genewie 19 stycznia 1996 r.
Powyższe umowy określiły sieciowy układ infrastruktury transportu drogowego, kolejowego i śródlądowego, porządkując go w układzie „kratowym”: wschód –
zachód i północ – południe, z uzupełnieniem układami poprzecznymi. Umowy te
sklasyfikowały europejską infrastrukturę transportu ww. gałęzi, jak i określiły jej
parametry techniczne (w różnym stopniu dokładności). Analiza łączna zapisów
AGR, AGC, AGTC i AGN, uzupełniona o analizę rozmieszczenia portów morskich i lotniczych w Europie pozwala na określenie węzłowych punktów europejskiej infrastruktury transportu, a tym samym europejskiego systemu transportu.
Uzupełnieniem schematu europejskiej infrastruktury transportu jest unijna
sieć TEN-T będąca wykazem ważnych, z punktu widzenia społeczno-gospodarczej integracji państw UE:
− dróg kołowych,
− linii kolejowych,
− dróg śródlądowych,
− portów morskich,
− portów śródlądowych,
− portów lotniczych.
W. Grzywacz: Polityka transportowa, Wydawnictwo Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 1992.
65
— 66 —
Sieć TEN-T jest rozwinięciem wcześniejszych rozwiązań infrastrukturalnych
zaproponowanych przez EKG ONZ poprzez uzupełnienie o elementy infrastruktury transportu morskiego i lotniczego tak istotnych dla zrównoważonego rozwoju transportu w Europie.
Przedstawione powyżej działania EKG ONZ, EKMT i UE pozwoliły na stworzenie Masterplanu europejskiej infrastruktury transportu obejmującej najważniejsze, z punktu widzenia integracji społeczno-gospodarczej Europy, gałęziowe
elementy infrastruktury liniowej i punktowej wraz z węzłami transportowymi
niezbędnymi dla wielogałęziowych łańcuchów transportu dominujących w europejskim systemie transportu.
Międzygałęziowość infrastruktury transportu węzłów transportowych
Poszczególne systemy infrastruktury gałęziowej transportu pasażerów i ładunków tworzą spójny system międzygałęziowy. Miejscami łączenia się infrastruktury morskiej, śródlądowej, drogowej, kolejowej, lotniczej i przesyłowej są węzły
transportowe, w których następuje zmiana środka transportu przez pasażera lub
ładunek.
Węzłami transportowymi w ruchu pasażerskim są:
− duże stacje kolejowe, gdzie zbiegają się infrastruktura kolejowa i drogowa;
− porty morskie, gdzie zbiegają się infrastruktura morska, kolejowa i drogowa;
− porty lotnicze, gdzie zbiegają się infrastruktura lotnicza i drogowa, a coraz
częściej i kolejowa;
− porty śródlądowe, gdzie zbiegają się infrastruktura śródlądowa i drogowa,
a w części portów również kolejowa.
Na rys. 2.7 zaprezentowano schemat portu lotniczego we Frankfurcie nad
Menem oraz jego widok z lotu ptaka. Schemat lotniska obrazuje położenie terminali pasażerskich i jednego z trzech terminali towarowych66 względem pasów
startowych, jak również połączenie lotniska z infrastrukturą drogową i kolejową.
Port lotniczy we Frankfurcie nad Menem jest typowym węzłem transportowym
(nie tylko pasażerskim) umożliwiającym pasażerom przesiadkę z samolotu na:
samolot, pociąg, autobus i samochód. Podobną rolę łączników poszczególnych
systemów gałęziowej infrastruktury transportu pasażerskiego pełnią pozostałe,
wcześniej wymienione, węzły transportu.
W transporcie lotniczym dla określenia ładunku powszechnie stosuje się jego angielską nazwę „cargo”, nie
tłumacząc jej na języki rodzime.
66
— 67 —
Rys. 2.7. Port lotniczy we Frankfurcie nad Menem – schemat lotniska z połączeniami i widok ogólny
Źródło: www.frankfurt-airport.com, Gerd A.T. Müller.67
W systemie transportu ładunków również występują węzły transportowe, do
których zaliczamy:
− porty morskie, gdzie zbiegają się: infrastruktura morska i wariantowo:
śródlądowa, drogowa, kolejowa, przesyłowa;
− porty śródlądowe, gdzie zbiegają się: infrastruktura śródlądowa i wariantowo drogowa i kolejowa, rzadko przesyłowa;
− porty lotnicze, gdzie zbiegają się: infrastruktura lotnicza i drogowa, wariantowo kolejowa;
− terminale transportu kombinowanego funkcjonujące samodzielnie lub
w ramach centrów logistycznych, gdzie zbiegają się: infrastruktura kolejowa i drogowa, rzadziej śródlądowa;
− kolejowe stacje przeładunkowe, w tym położone na styku zbiegu linii
normalno- i szerokotorowych, gdzie zbiegają się: infrastruktura kolejowa
i drogowa.
Każdy system infrastruktury transportu, przyjmując postać sieciową, jest
kombinacją infrastruktury gałęziowej i węzłów transportowych umożliwiających
przemieszczenie się pasażerów lub przeładunek towarów z jednego środka na
inny gałęziowo środek transportu. Dzięki temu możliwe są wielogałęziowe łańcu Plik udostępniony jest na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa.
67
— 68 —
chy transportowe, a z racji szeroko pojętej unifikacji międzygałęziowej w zakresie
technicznej obsługi ładunków, systemy transportu zintegrowanego wykorzystujące więcej niż jedną gałąź transportu.
Przykład 2.12.
Najbardziej spektakularnym przykładem zintegrowanego systemu transportu wykorzystującego sieciowość infrastruktury transportu są przewozy
ładunków w kontenerach wielkich68. Ich unifikacja, kompatybilność środków
transportu gałęziowych i tych służących do przeładunku i przemieszczania kontenerów w węzłach transportowych pozwoliła na organizację w skali światowej
lądowo-morskich łańcuchów transportowych ładunków skonteneryzowanych.
Podobne systemy transportu zintegrowanego w skali regionalnej funkcjonują
w wielu lokalnych sieciowych systemach infrastruktury transportu.
Zwanych również z racji normalizacji kontenerami klasy ISO.
68
— 69 —
Andrzej Montwiłł
www.wsg.byd.pl
Rozdział 3
Charakterystyka techniczna środków transportu
3.1. Środki transportu morskiego
Statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone do żeglugi
po morzach i wodach z nimi powiązanych. Statki handlowe to kategoria jednostek pływających używana w celach zarobkowych. Wyróżniamy wśród nich statki:
transportowe do przewozu ludzi i ładunków, rybołówstwa morskiego, eksploatacji podmorskich bogactw naturalnych oraz świadczące różnego rodzaju usługi
pomocnicze69. Na rys. 3.1 przedstawiono typy i rodzaje statków transportowych.
Rys. 3.1. Morskie statki transportowe
Źródło: opracowanie własne na podstawie Organizacja i technika transportu morskiego, pod redakcją
J. Kujawy, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2001.
69
Organizacja i technika transportu morskiego, pod redakcją J. Kujawy, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2001.
— 71 —
Środki transportu morskiego ładunków
Transport morski jest dominującą gałęzią w układzie globalnym. Jest to spowodowane geograficznym i geopolitycznym układem kontynentów i gospodarki
światowej. Nasz glob w 2/3 pokryty jest wodami, a największe gospodarki świata
są rozdzielone oceanami i morzami. Miejsca pozyskiwania surowców i wytwarzania wyrobów gotowych często znajdują się na innych kontynentach niż miejsca
konsumpcji. Cechy techniczne środków transportu morskiego powodują, że jest
to relatywnie najtańszy środek transportu. W efekcie koszty transportu morskiego nie stanowią dla większości towarów bariery ekonomicznej w dostawach na
duże odległości. Stąd możliwość lokowania produkcji w miejscach o niskim koszcie wytwarzania i dostarczania ich do miejsc wysokiej konsumpcji znajdujących
się na innych kontynentach. W tabeli 3.1. zaprezentowano wybrane aspekty charakterystyki technicznej środków transportu morskiego ładunków.
Tabela 3.1. Wybrane aspekty charakterystyki technicznej środków transportu morskiego ładunków
Zasięg
światowy
Rozwiązania
techniczne i prawne
jednolite w skali
światowej
Istotne cechy
techniczno-użytkowe
- zdolność do przewozu jednorazowo do kilkuset tysięcy
ton ładunku,
- zróżnicowanie wielkości i typów jednostek pływających
pod kątem zasięgu pływania i przewożonych ładunków,
- zdolność do przewozu ładunków z grupy Project cargo
o wadze jednostkowej do kilkudziesięciu tysięcy ton.
W transporcie morskim rozwiązania techniczne stosowane w projektowaniu,
produkcji i eksploatacji środków transportu są jednolite w skali światowej. Wynika to m.in. z zasięgu ich przemieszczania się. Jednostki pływające operują w relacjach międzykontynentalnych, kontynentalnych i regionalnych. Tym samym
wymagana jest kompatybilność rozwiązań technicznych zarówno w zakresie infrastruktury transportu morskiego, jak i parametrów środków transportu.
Relatywnie niskie koszty transportu morskiego w przeliczeniu na tonę przewożonego ładunku wynikają z pojemności statków morskich, ich dostosowania
wielkością i rozwiązaniami technicznymi do potrzeb i określonych ładunków.
Żegluga bliskiego zasięgu obejmuje przewozy w zasięgu bałtyckim i europejskim, natomiast żegluga dalekiego zasięgu obejmuje przewozy w zasięgu oceanicznym. Do przewozów w zasięgu70:
Porty morskie i żegluga morska w Polsce w latach 2005-2007, Główny Urząd Statystyczny i Urząd Statystyczny
w Szczecinie, Szczecin 2009, s. 11.
70
— 72 —
− bałtyckim zalicza się przewozy statkami kursującymi na trasach obejmujących porty Morza Bałtyckiego aż do linii Kristiansand (Norwegia) – Skagen
(Dania);
− europejskim zalicza się przewozy statkami kursującymi na trasach obejmujących porty europejskie (z wyjątkiem portów leżących w zasięgu bałtyckim), azjatyckie porty Morza Czarnego i Morza Śródziemnego oraz porty
Afryki Północnej do szerokości portu Casablanca włącznie;
− oceanicznym zalicza się przewozy statkami kursującymi na trasach wykraczających poza zasięg bałtycki i europejski.
W żegludze oceanicznej eksploatuje się statki różnej wielkości. Wyznacznikiem dolnej granicy nośności (DWT71) statków w tym typie żeglugi jest ekonomiczna opłacalność przewozów na trasach międzykontynentalnych. Statki w żegludze oceanicznej możemy podzielić na kilka klas:
− handy-size i handy-max – najczęściej masowce lub tankowce o nośności
od 10 do 40 tys. DWT, nowo budowane coraz częściej mają nośność rzędu
40 tys. DWT. Statki te charakteryzują się bardzo dobrymi właściwościami
manewrowymi i dzielnością morską, przysparzają też najmniej kłopotów
eksploatacyjnych. Zawijają do większości dużych portów świata, mogą być
remontowane w większości dużych stoczni. Nie ma też problemu z zapewnieniem dla nich całostatkowych ładunków. Wszystkie te zalety powodują,
że są najbardziej rozpowszechnionym na świecie typem masowców;
− panamax – statek typu masowiec lub kontenerowiec o maksymalnych wymiarach: 294,1/32,3/12,0 m (dł./szer./max. zanurzenie) nośności rzędu 65 tys.
DWT lub pojemności do 5 tys. TUE72. Statki tej wielkości są również powszechnie eksploatowane w żegludze oceanicznej;
− capesize – statki, które z uwagi na swoje wymiary nie mogą korzystać z Kanału Sueskiego, a tym bardziej z Kanału Panamskiego. Charakteryzują się
nośnością powyżej 150 tysięcy DWT i budowane są w większości jako tankowce, rzadziej jako masowce. Budowa ich staje się opłacalna tylko podczas dynamicznego rozwoju gospodarczego i dużego zapotrzebowania na
surowce. Długości tych statków znacznie przekraczają 300 m, a szerokości
40 m przy zanurzeniach powyżej 20 m73;
− baltimax – statki o maksymalnych wymiarach gabarytowych umożliwiających żeglugę przez Cieśniny Duńskie. Wielkość statku ograniczona jest
głębokością toru wodnego wynoszącą 15,4 m;
Deadweight tonnage – maksymalny łączny tonaż ładunku, paliwa, wody pitnej i sanitarnej, wody balastowej,
prowiantu, pasażerów i załogi, jaki może przewozić dany statek.
71
72
Twenty Equivalent Unit – odpowiednik kontenera wielkiego (morskiego klasy ISO) o długości 20’.
Nowo projektowane tankowce, tzw. B-Max (od Baltic or Black Sea - Max) osiągają pojemności nawet do 220
tys. DWT przy zanurzeniu nieprzekraczającym 15 m.
73
— 73 —
− postpanamax – czasami tak określa się nowoczesnych statki przekraczające
podane wymiary i niemogące przepływać przez Kanał Panamski, nazwy tej
używa się często przy określaniu kontenerowców o nośności kilku (obecnie
kilkunastu) tysięcy TEU niemogących przepływać przez Kanał Panamski.
Rys. 3.2. Przykłady jednostek pływających w żegludze oceanicznej
Źródło: www.portofrotterdam.com, www.maerskline.com, materiały własne.
W żegludze bliskiego zasięgu operują statki różnego typu, których wielkość
i przeznaczenie dostosowane jest do parametrów technicznych akwenów morskich wokół Europy, jak i wielu średnich i małych portów europejskich. W żegludze europejskiej w przewozach:
− ładunków masowych i płynnych statkami powszechnie stosowane są jednostki o wielkości od kilku do kilkunastu DWT oraz handy-sizy;
− w przewozach kontenerów jednostki o pojemności od kilkuset do ponad
2 tys. TEU; system transportu kontenerów w układzie międzykontynentalnym doprowadził do rozwoju systemu linii dowozowych kontenerów
z wielu portów europejskich do kilku największych pełniących funkcję hubów kontenerowych;
− w przewozach ładunków tocznych promy morskie, ro-paxy i statki ro-ro;
tego typu jednostki są powszechnie stosowane z żegludze bałtyckiej, ale
również są szeroko wykorzystywane na innych akwenach europejskich.
— 74 —
Na rys. 3.2 zaprezentowano przykłady jednostek pływających w żegludze oceanicznej, a na rys. 3.3 jednostki typowe dla żeglugi bliskiego zasięgu.
Rys. 3.3. Przykłady jednostek pływających w żegludze bliskiego zasięgu
Źródło: www.transfennica.com, www.teamlines.de, materiały własne.
Różne rodzaje statków, jakie pojawiają się w eksploatacji dzięki szybkiemu postępowi techniki i technologii w budownictwie okrętowym, są w dużym stopniu
wynikiem zmian dokonywanych na rynku przewozów morskich w zakresie ilości,
struktury rodzajowej oraz sposobu przewozu różnych ładunków. Szczególnie dotyczy to ładunków drobnicowych, gdzie w ostatnich czterdziestu latach technika
ich przewozów uległa rewolucyjnej zmianie poprzez wprowadzenie do przewozów lądowo-morskich kontenerów wielkich klasy ISO.
W transporcie morskim przewozi się wszelkie ładunki występujące w obrocie
światowym. Statki morskie, zgodnie z klasyfikacją przedstawioną schematycznie
na rys. 3.1, mogą być przystosowane do przewozu:
− określonych ładunków (statki specjalistyczne), np.
• tankowce do przewozu ropy naftowej czy gazowce do przewozu gazu
LNG74 w formie skroplonej,
• tankowce do przewozu płynnej siarki,
• chemikaliowce do przewozu określonych chemikaliów,
Liquefied Natural Gas – gaz ziemny przewożony w formie skroplonej.
74
— 75 —
− grupy ładunków w ramach danej kategorii (statki uniwersalne dla danej
kategorii ładunkowej), np.:
• masowce do przewozu ładunków masowych suchych przystosowane
do przewozu szeregu ładunków z tej kategorii, w której można wymienić: węgiel, rudę żelaza, zboże, pasze, apatyty, fosforyty itp.;
• drobnicowce konwencjonalne przewożące różne ładunki drobnicowe
i skonteneryzowane;
• statki typu ro-ro czy ro-pax przewożące różnorodne ładunki z kategorii
toczne;
− intermodalnych jednostek transportowych (statki specjalistyczne), np.
• kontenerowce,
• promy samochodowe i samochodowo-kolejowe,
− ładunków Project Cargo z kategorii drobnicy pozostałej (statki specjalistyczne).
Światowa flota statków towarowych jest zdolna do przewozu wszelkich ładunków, a wielkość i zdolność do przewozu określonych ładunków jest przez inwestorów dopasowywana do przewidywanych rynków, na jakich operować będą statki.
Stąd, o czym była mowa wcześniej, wraz ze zmianą technik przewozu ładunków
zmieniają się konstrukcje statków i ich zdolności przewozowe. Tym bardziej, że
rozwiązania techniczne stosowane przy budowie i eksploatacji środków transportu morskiego pozwalają na przewóz nimi każdego rodzaju ładunków w zależności
od zapotrzebowania.
Przykład 3.1.
W transporcie morskim nie istnieje pojęcie ponadgabarytu i skrajni. Wymiary i waga ładunku nie są limitowane przepisami, tak jak w przypadku
transportu drogowego i kolejowego. Limitowane są tylko wielkością przestrzeni ładunkowej statku i jego nośnością lub udźwigiem urządzeń przeładunkowych. Specjalistyczne statki do przewozu ładunków z grupy Project Cargo są
w stanie przewozić ładunki o wadze kilkudziesięciu tysięcy ton, gdzie załadunek realizowany jest w systemie flo-flo75. Na rys. 3.4 zaprezentowano przykłady
przewozów tego typu ładunków.
Flo-flo – float-on/float-off – technika załadunku i wyładunku ładunków o wadze do kilkudziesięciu ton na
specjalne statki z zatapialnym pokładem ładunkowym.
75
— 76 —
Rys. 3.4. Przewozy morskie ładunków z grupy Project Cargo
Źródło: www.dockwise.com
Przewozy morskie ładunków, ich wielkość oraz gama jest pochodną sytuacji
w światowej gospodarce. Transport morski jest gałęzią, w której istnieje duża konkurencja. Te dwa aspekty powodują, że rynek przewozów morskich podlegając prawom
rynku wymusza na armatorach działania optymalizujące koszty funkcjonowania przejawiające się między innymi taki rozwiązaniami technicznymi, które obniżają koszty
eksploatacji statków oraz optymalizują ich wielkość pod kątem oczekiwań rynków.
Stąd z jednej strony działania zmierzające do obniżenia zużycia paliwa (jeden z głównych kosztów eksploatacji statków) i zwiększania sprawności energetycznej silników
spalinowych napędu głównego jak i agregatowych, z drugiej dostosowywania wielkości nowych statków do prognozowanego popytu na przewozy określonych ładunków,
kontenerów wielkich czy też naczep i zestawów drogowych w żegludze promowej.
Przykład 3.2.
Największy armator kontenerowy świata Moeller-Mearsk od wielu lat konsekwentnie zwiększa tonaż własnych statków kontenerowych pływających
w serwisach oceanicznych. Najnowsza seria statków to kontenerowce klasy E
o pojemności 14,5 tys. TEU, na których zastosowano silniki napędu głównego,
mimo zwiększonej pojemności statków w stosunku do poprzedniej serii klasy
E (13 tys. TEU), zmniejszające stosunku zużycia paliwa na tonę pojemności
brutto statku. Armator nie poprzestaje na jednostkach tej wielkości. W najbliższych latach do eksploatacji wejdą jednostki o pojemności 18 tys. TEU.
Środki transportu morskiego pasażerów
W transporcie morskim pasażerów możemy wyróżnić dwie formy przewozu.
W przypadku regularnej przewóz z reguły następuje na stosunkowo krótkiej tra— 77 —
sie, a czas rejsu z portu do portu to kilkanaście godzin. Przewozy tego typu realizowane są promami pasażerskimi, pasażersko-samochodowymi i uniwersalnymi
lub konwencjonalnymi statkami towarowo-pasażerskimi typu ro-pax, uprawiającymi regularną żeglugę pomiędzy dwoma portami z dziennym, dobowym czy
tygodniowym rozkładem rejsów. Okazjonalne przewozy pasażerskie realizowane
są również przez statki typu ro-ro, lecz tu liczba miejsc sprowadza się do 12, co
wynika z konwencji dotyczących bezpieczeństwa na morzu, a rejs jest realizowany
w systemie podróży okrężnej z kilkoma portami, do których zawija statek.
Regularna żegluga pasażerska realizowana jest generalnie pomiędzy portami
leżącymi w niewielkiej odległości od siebie, gdzie jej zadaniem jest stwarzanie
możliwości częstych transferów osób z jednego ośrodka miejskiego do drugiego
i gdzie zapotrzebowanie na taki ruch jest znaczne lub duże. Akwenami o największym natężeniu przewozów promowych są: Morze Bałtyckie, Śródziemne, Czerwone w Europie i morza pomiędzy Półwyspem Indochińskim a wyspami Indonezji. Wielkość jednostek promowych zależy generalnie od: wielkości zapotrzebowania na przewozy, odległości pomiędzy portami i częstotliwości przewozów.
Przykład 3.3.
Przykładem przewozów niewielkimi promami pasażerskimi na niewielkie
odległości są przewozy realizowane w cieśninie Öresund. Do czasu wybudowania stałej przeprawy mostowo-tunelowej pomiędzy Malme (Szwecja) a Kopenhagą (Dania) kursowało co kilkanaście minut kilkudziesięciu jednostek,
zapewniając stałe połączenie pasażerskie między tymi miastami. Po wybudowanie stałej przeprawy wielkość przewozów znacznie spadła, ale dalej są one
realizowane przez jednostki tego typu.
Przykład 3.4.
Pasażerskie przewozy promowe pomiędzy Świnoujściem a Ystad realizują
duże promy pasażersko-samochodowe m/f Polonia i m/f Skania, które mogą
zabrać w jedną 8-godzinną podróż, odpowiednio 1000 i 1400 pasażerów. Przewozy pasażerskie na tej trasie i na podobnej do Trelleborga realizują również
inne duże promy (w tym typu ro-pax) pasażersko-samochodowe czy pasażersko-samochodowo-kolejowe dysponujące miejscami pasażerskimi w liczbie
od kilkudziesięciu do kilkuset. Wszystkie promy posiadają kabiny pasażerskie,
restauracje i sklepy. Dzięki kilku połączeniom w ciągu doby pasażerowie mają
wiele możliwości przemieszczenia się pomiędzy Polską a Skandynawią w warunkach pozwalających na odpoczynek i spędzenie kilku godzin w luźnej atmosferze.
— 78 —
Nieregularna żegluga pasażerska realizowana jest statkami wycieczkowymi.
Ta forma spędzania czasu wolnego przez turystów jest jedną z najdynamiczniej
rozwijających się dziedzin turystyki. Przewozy tego typu możemy podzielić na:
− przybrzeżne realizowane małymi jednostkami pomiędzy blisko położonymi portami, np. rejsy z Gdyni do Helu;
− pełnomorskie czy też oceaniczne realizowane dużymi jednostkami pełnomorskimi (cruise) zabierającymi od kilkuset do kilku tysięcy pasażerów, np.
rejsy po Morzu Bałtyckim czy Morzu Karaibskim.
W trakcie kilku- czy kilkunastodniowej podróży statki wycieczkowe zawijają do
szeregu portów, gdzie pasażerowie mają możliwość zwiedzania miast i ich okolic.
Światowa flota wycieczkowców rośnie, a oferta turystyczna jest coraz bogatsza, dając
możliwość zwiedzania w ciągu jednej podróży wielu oddalonych od siebie miejsc.
Przykład 3.5.
W roku 2011 port w Gdyni odnotował ponad 60 zawinięć statków wycieczkowych. Ich postój trwał od kilku do kilkunastu godzin. Pasażerów na
zwiedzanie Gdyni i Gdańska zabierały autokary. Po powrocie statki wypływały,
przemieszczając się nocą do następnego bałtyckiego portu, dając pasażerom
możliwość odpoczynku.
Dotychczasowe zmiany na rynku morskich przewozów pasażerskich wskazują, że tradycyjnie funkcjonować będą przewozy promowe, gdzie nie należy
oczekiwać znacznego wzrostu pasażerów. Rozwijać będą się natomiast przewozy w segmencie turystyki morskiej, zarówno w segmencie dużych, średnich, jak
małych jednostek morskich, a oferta będzie skierowana do coraz większej liczby
potencjalnych turystów.
3.2. Środki transportu drogowego
Transport samochodowy charakteryzuje się76:
− możliwością dotarcia praktycznie w każde miejsce, realizując przewozy
dom – dom w transporcie ładunków czy też umożliwiając przemieszczenie
się osób w podobnej relacji;
− wysoką operatywnością usługową, polegającą na dyspozycyjności dużej
liczby środków przewozowych;
Transport, pod redakcją W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, wydanie piąte zmienione, Wydawnictwo
Naukowe PWN 2009, s. 39.
76
— 79 —
− dużą elastycznością podróży, wyróżniającą się możliwościami obsługi zróżnicowanego poziomu usług bez ponoszenia dodatkowych nakładów typu
inwestycyjnego;
− dużą elastycznością podróży w zakresie przemieszczania się osób;
− dużą szybkością przewozu, mającą szczególnie znaczenie na krótkich
i średnich odległościach;
− terminowością i punktualnością wykonywania usług, co wynika z możliwości realizacji przewozów zgodnie ze ściśle sprecyzowanym harmonogramem.
Jeszcze raz należy podkreślić, że transport drogowy z racji rozwiązań technicznych
w zakresie infrastruktury, jak i środków transportu jako jedyny w masowej skali
realizuje przewozy w układzie dom – dom. Żadna inna gałąź transportu ładunków w takim zakresie nie dociera do finalnego odbiorcy czy też nadawcy. Podobnie, w zakresie możliwości dotarcia praktycznie w każde miejsce posiadające infrastrukturę drogową, rzecz ma się z przewozami pasażerskimi i podróżami osób.
Na rysunku 3.5 przedstawiono schemat środków transportu drogowego z podziałem na pojazdy do przewozu osób i ładunków. W grupie pojazdów do przewozu osób wyróżniamy m.in. samochody osobowe, gdzie w znakomitej większości wypadków mamy do czynienia z przewozami na potrzeby własne, które nie
podlegają analizie w zakresie ekonomiki transportu. W grupie pojazdów do przewozu ładunków wyróżniamy ciągniki inne, do których należą ciągniki rolnicze
realizujące często przewozy na własne potrzeby rolników i również niepodlegające analizie z punktu świadczenia usług i ekonomiki transportu.
Rys. 3.5. Środki transportu drogowego
Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport, pod redakcją W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, wydanie piąte zmienione, Wydawnictwo Naukowe PWN 2009.
— 80 —
Zaprezentowane zestawienie środków transportu drogowego obejmuje pojazdy, które pozwalają na realizację potrzeb własnych, jak i świadczenie usług w celu
realizacji potrzeb zleceniodawców.
Środki transportu drogowego ładunków
W tabeli 3.2 zaprezentowano wybrane aspekty charakterystyki technicznej
środków transportu drogowego ładunków.
Tabela 3.2. Wybrane aspekty charakterystyki technicznej środków transportu drogowego ładunków
Zasięg
kontynentalny
Rozwiązania
techniczne i prawne
autonomiczne
w skali
kontynentalnej
Istotne cechy techniczno-użytkowe
- ograniczenie wielkości typowych pojazdów i zestawów drogowych do ładowności kilkudziesięciu ton,
- wielkość pojazdów ograniczona, w skali kontynentu,
krajowymi lub międzynarodowymi przepisami,
- zróżnicowanie typów pojazdów pod kątem przewożonych ładunków,
- możliwość realizacji przewozów w układzie dom –
dom.
W transporcie drogowym rozwiązania techniczne w zakresie projektowania,
produkcji i eksploatacji środków transportu wynikają z kontynentalnych lub regionalnych uwarunkowań geograficznych i prawnych. Rozwiązania techniczne
stosowane w transporcie drogowym, mimo jego kontynentalnego charakteru i regionalnego zasięgu, są podobne w skali światowej. Generalnie miejsce produkcji
samochodu nie ogranicza miejsca jego użytkowania. Występują oczywiście różnice w niektórych parametrach technicznych związanych z zasadami miejscowego
ruchu drogowego i bezpieczeństwa jazdy. Występują również różnice związane
z kierunkiem ruchu (prawostronny i lewostronny). Niemniej jednak z technicznego punktu widzenia nie są to różnice duże. Dostosowanie pojazdu drogowego
przystosowanego do ruchu lewostronnego do ruchu prawostronnego jest operacją z technicznego punktu widzenia prostą.
— 81 —
Przykład 3.3.
Dagen H77, czyli „Dzień H”, niedziela 3 września 1967 r., dokładnie o godzinie 5:00 rano, to dzień, w którym w Szwecji zmieniono organizację ruchu
drogowego z lewostronnego na prawostronny. Decyzja o zmianie organizacji
ruchu drogowego została podjęta przez szwedzki parlament w 1963 r. Była ona
jednak bardzo niepopularna wśród samych mieszkańców. Proces przygotowania społeczeństwa do powyższego trwał 4 lata. Parlament podjął taką decyzję
z dwóch powodów:
− u wszystkich sąsiadów Szwecji obowiązywał ruch prawostronny,
− większość Szwedów posiadała samochody importowane, niedostosowane
do ruchu lewostronnego, tzn. z kierownicą po lewej stronie, co doprowadzało wielokrotnie do czołowych kolizji podczas wyprzedzania, gdyż
możliwość sprawdzenia, czy z przodu nie nadjeżdża żaden pojazd, była
w tym przypadku mocno ograniczona.
W dniu, w którym nastąpiła zmiana organizacji ruchu, o godzinie 4:30
w całym kraju odsłonięto nowe znaki drogowe, zasłaniając jednocześnie stare,
które zostały później zlikwidowane. Poza skrzyżowaniami duży problem stanowiły ulice jednokierunkowe, których układ musiał się zmienić wraz ze zmianą
organizacji ruchu.
Jako dzień zmiany kierunku ruchu nieprzypadkowo wybrano wczesne godziny poranne weekendu. Dodatkowo wprowadzono zakaz ruchu, między godziną 1:00 a 6:00 rano. Prawo miały poruszać się pojazdy służb przygotowujących operację, jak i pojazdy uprzywilejowane. W Sztokholmie ograniczenia
w ruchu rozpoczęły się w sobotę 2 września i trwały do 15:00 w niedzielę. Samochody, które znalazły się wówczas na drogach, musiały podporządkować się
specjalnym regułom. O godzinie 4:50 w niedzielę musiały zatrzymać się w celu
zmiany w ciągu 10 minut pasa ruchu. O godzinie 5:00 mogły ruszyć, ale już
zgodnie z nowymi zasadami. Zmiana ruchu z lewostronnego na prawostronny nie spowodowała żadnego wypadku śmiertelnego, a średnia wypadków
w dniach po zmianie był niższa niż przed78.
Rozwiązania techniczne stosowane przy budowie i eksploatacji środków transportu drogowego pozwalają na przewóz nimi każdego rodzaju ładunków w zależności od zapotrzebowania. Technologie budowy środków transportu uwzględniają cechy chemiczne i fizyczne przyszłych ładunków. Przykładowo w transporcie
drogowym możliwy jest przewóz każdego rodzaju chemikaliów dzięki zastoso
Litera H to skrót szwedzkiego wyrazu Högertrafik – ruch prawostronny.
Opracowano na podstawie pl.wikipedia.org (11.11.2011).
77
78
— 82 —
waniu technologicznie dostosowanych zbiorników posadowionych na pojeździe
ciężarowym lub naczepie.
W transporcie drogowym ładunków przewozy realizowane są m.in. przez samochody ciężarowe, które są autonomicznymi pojazdami o odpowiednio dobranym nadwoziu, które decyduje o możliwym do przewozu ładunku. Wyróżniamy
samochody ciężarowe79:
− uniwersalne, którymi możliwe są przewozy wszelkich ładunków niewymagających stosowania specjalistycznych bądź specjalnych warunków przewozu, np. samochody skrzyniowe przystosowane do przewozu ładunków
masowych różnego rodzaju;
− specjalizowane mają nadwozia przystosowane do naturalnej i technicznej
podatności przewozowej różnych ładunków, gdzie możliwe jest montowanie urządzeń samowyładowczych;
− specjalne, wyposażone w specjalnie zamontowane urządzenia techniczne,
takie jak agregat, dźwig czy cysterna (straż pożarna), które nie służą do
transportu ładunków.
Samochody ciężarowe dzielimy również ze względu na ładowność, gdzie wyróżniamy samochody80:
− dostawcze do ładowności 1,9 tony,
− niskotonażowe o ładowności w przedziale 2–4 tony,
− średniotonażowe o ładowności w przedziale 4–12 ton,
− wysokotonażowe o ładowności przekraczającej 12 ton.
Ciągniki samochodowe nie mają stałego nadwozia, realizując swoje funkcje
transportowe w zestawie z naczepami. Wyróżniamy:
− ciągniki siodłowe tworzące z naczepami zestaw drogowy, gdzie stopień
uniwersalizacji naczep jest taki sam jak wyżej opisany dla samochodów
ciężarowych,
− ciągniki balastowe przeznaczone do ciągnięcia wieloosiowych i często niskopodwoziowych przyczep o dużej ładowności przeznaczonych do przewozu ładunków ciężkich i ponadnormatywnych,
Na rys. 3.6 zaprezentowano przykłady zestawu drogowego ciągnik – naczepa
i pociągów drogowych ciągnik – naczepy (rozwiązanie australijskie).
Współczesne technologie transportowe, praca zbiorowa pod red. L. Mindura, Wydawnictwo Politechniki
Radomskiej, Radom 2004.
79
80
Ibidem.
— 83 —
Rys. 3.6. Przykład specjalistycznych: europejskiego zestawu drogowego i australijskiego pociągu
drogowego
Źródło: www.orlen.pl, pl.wikipedia.org autor Thomas Schoch.
W grupie naczep i przyczep wyróżniamy, analogicznie jak dla samochodów
ciężarowych, tabor uniwersalny, specjalizowany i specjalistyczny przeznaczony
do przewozu bądź grup ładunków (naczepy do przewozu ładunków sypkich, naczepy zbiornikowe do przewozu ładunków płynnych chemicznych), bądź jednego
rodzaju ładunków (naczepy cysterny do przewozu paliwa czy mleka).
Coraz częściej w samochodach ciężarowych, przyczepach i naczepach stosowane są nadwozia wymienne. Dzięki temu możliwe jest oddzielenia nadwozia od
podwozia umożliwiające zwiększenie efektywności przewozów, choćby w kontekście zmniejszenia zapotrzebowania w procesach transportu na jednostki silnikowe.
Rozwiązania konstrukcyjne samochodów ciężarowych i zestawów drogowych, w skali światowej, nie wykazują diametralnych różnic konstrukcyjnych.
Wyjątkiem są rozwiązania zastosowane w pociągach drogowych (road train), tj.
wieloczłonowych pojazdach drogowych eksploatowanych w Australii, Stanach
Zjednoczonych i Kanadzie. Różnice występują generalnie w zakresie ładowności, długości pojazdów i zestawów dopuszczalnych i nacisków na oś. Przykładowo
maksymalna długość zestawu drogowego w większości państw europejskich to
18,75 m, ale w Szwecji i Finlandii to 25,25 m, z kolei w Australii dopuszcza się do
ruchu wieloczłonowe zestawy drogowe o długości 53,50 m.
Środki transportu drogowego osób
W tabeli 3.3 zaprezentowano środki transportu osób, wskazując formy i rodzaj
przewozów przez nie realizowanych.
— 84 —
Tabela 3.3. Wybrane formy i rodzaje przewozów realizowane środkami transportu drogowego osób
Typ pojazdu
samochód
osobowy
Forma
własności
prywatna
Forma
przewozu
nieregularna
Charakterystyka przewozu
prywatny dla realizacji potrzeb własnych
zlecany jako usługa przewozu2 – taksówki
prawna1
nieregularna
zlecany jako usługa przewozu2 – taksówki
przewozy związane z zakresem działania
organizacji, np. wyjazdy służbowe, przewóz
pracowników do miejsca pracy itp.
mikrobus
minibus/
autobus
średni
prywatna
nieregularna
prywatny dla realizacji potrzeb własnych
prawna
nieregularna
prawna
regularna
zlecany jako usługa przewozu2 w komunikacji:
miejskiej, międzymiastowej i międzynarodowej
prawna
nieregularna
zlecany jako usługa przewozu2 w przewozach:
miejskim, międzymiastowym i międzynarodowym
autobus duży
prawna
regularna
zlecany jako usługa przewozu2 w komunikacji:
miejskiej, międzymiastowej i międzynarodowej
regularna
zlecany jako usługa przewozu2 w komunikacji
miejskiej
Uwagi:
1. Prawna forma własności – pojazd jest własnością organizacji mającej dopuszczalną w danym państwie formę działania usankcjonowaną prawnie, w tym: przedsiębiorstwa, stowarzyszenia, fundacje.
2. Pod pojęciem „zlecany jako usługa przewozu” należy rozumieć przewozy osób, gdzie zawarcie
umowy następuje poprzez: zlecenie realizacji usługi przez jedną organizację drugiej lub, co ma miejsce w przypadku osób prywatnych, zakup biletu uprawniającego do przejazdu danym pojazdem.
Techniczne rozwiązania w zakresie konstrukcji środków transportu drogowego osób są konsekwencją przepisów w tym zakresie obowiązujących w danym
państwie czy też regionie, jak ma to miejsce w Unii Europejskiej. Rozwiązania te
dotyczą przede wszystkim:
− wielkości pojazdów i ich wyposażenia technicznego,
− bezpieczeństwa pasażerów i kierowców,
− norm emisji spalin
i są warunkiem homologacji pojazdu w danym państwie, czyli dopuszczenia
go do ruchu po drogach publicznych.
— 85 —
Przykład 3.4.
Przykładem unijnych regulacji w zakresie klasyfikacji pojazdów do przewozu osób jest „dyrektywa autobusowa”, która obowiązuje we wszystkich krajach członkowskich od 13 sierpnia 2006 r. Definiuje ona autobus jako pojazd
posiadający 8 miejsc siedzących, nie licząc kierowcy i dzieli je pod względem
konstrukcyjnym na81:
− autobusy o pojemności od 22 pasażerów:
• klasa I: autobusy posiadające zarówno miejsca siedzące, jak i dużą liczbę miejsc stojących, umożliwiającą szybką wymianę pasażerów;
• klasa II: autobusy zasadniczo opracowane z myślą o przewozie pasażerów na miejscach siedzących, ale umożliwiające także przewóz niedużej liczbie pasażerów stojących;
• klasa III: autobusy posiadające wyłącznie miejsca siedzące;
− autobusy o pojemności poniżej 22 pasażerów:
• klasa A: autobusy posiadające zarówno miejsca siedzące, jak i stojące;
• klasa B: autobusy posiadające wyłącznie miejsca siedzące.
Zgodnie z zaprezentowanym na rys. 3.5 wykazem pojazdów do przewozu osób,
najbardziej zróżnicowaną technicznie grupą są autobusy. Niezależnie od podziału
na mikrobusy, minibusy, autobusy średnie i duże, należy wskazać na występowanie w grupie dużych autobusów pojazdów jednoczłonowych i wieloczłonowych
przegubowych (zdolnych do przewozu ponad 100 osób w komunikacji miejskiej).
Zgodnie z unijnymi przepisami, tak jak w przypadku samochodów ciężarowych
i zestawów drogowych, różne typy autobusów mają określone dopuszczalne wymiary (długość i szerokość). I tak82:
− autobusy solo o 2 osiach – maksymalna długość 13,5 metra,
− autobusy solo o więcej, niż 2 osiach – maksymalna długość 15 metrów,
− autobusy przegubowe i wyposażone w przyczepy – maksymalna długość
18,75 metra,
− maksymalna szerokość – 2,55 metra.
Zaprezentowane wybrane techniczne aspekty środków transportu drogowego
wskazują, że rozwiązania regionalne (Unia Europejska) lub krajowe (pozostałe
państwa, w tym oczywiście pozaeuropejskie) stosują własne regulacje w zakresie
parametrów technicznych czy dopuszczenia pojazdów do ruchu. Niemniej jednak, co już podkreślono wcześniej, różnice te w skali światowej nie są diametralne.
Dyrektywa 2001/85/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 listopada 2001 r.
Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r.
81
82
— 86 —
3.3. Środki transportu kolejowego
Transport kolejowy jest gałęzią transportu przewożącą pasażerów i ładunki.
W krajowych i regionalnych systemach transportu pełni kilka istotnych funkcji
społeczno-gospodarczych. W transporcie pasażerów zapewnia możliwość:
− przemieszczania w obszarach metropolitalnych w układzie regularnym
związanym z dojazdami do pracy czy szkoły, stanowiąc tym samym element systemu komunikacji w obrębie aglomeracji i jej najbliższych okolic;
− przemieszczania się pomiędzy ośrodkami miejskimi w układzie nieregularnym związanym z podróżami służbowymi czy też wyjazdami szkoleniowymi;
− przemieszczania się pomiędzy ośrodkami miejskimi i wczasowymi w układzie nieregularnym związanym z podróżami turystycznymi.
W transporcie ładunków przewozy kolejowe są elementem krajowych i regionalnych systemów transportu związanych z realizacją potrzeb transportowych
w zakresie przewozu towarów pomiędzy ośrodkami produkcyjnymi, jak i pomiędzy ośrodkami produkcyjnymi i osadniczymi.
W transporcie kolejowym rozwiązania techniczne w zakresie projektowania,
produkcji i eksploatacji środków transportu wynikają z kontynentalnych lub regionalnych uwarunkowań geograficznych, historycznych i prawnych. Rozwiązania techniczne w transporcie kolejowym, zarówno w zakresie infrastruktury,
jak i środków transportu, są zróżnicowane tak w układzie kontynentalnym, jak
i regionalnym, co jest szczególnie widoczne w Europie. Strategiczna rola kolei nakreślona przez wiele państw w czasie jej największego rozwoju doprowadziła do
powstania autonomicznych systemów kolejowych różniących się technicznymi
rozwiązaniami w zakresie infrastruktury i środków transportu.
Niezależnie jednak od powyższego, systematyka środków transportu pasażerów i ładunków eksploatowanych w różnych systemach transportu kolejowego
jest wspólna, co zaprezentowano na rys. 3.7.
— 87 —
Rys. 3.7. Środki transportu kolejowego pasażerów i ładunków
Źródło: opracowanie własne na podstawie Systematycznego Wykazu Wyrobów.83
W transporcie kolejowym środkiem transportu wykorzystywanym w transporcie pasażerów i ładunków są lokomotywy różnego typu. Mogą być uniwersalną
jednostką napędową pociągów towarowych i pasażerskich (z wyłączeniem EZT
i pociągów zespolonych KDP) lub mogą być przeznaczone do transportu pasażerskiego lub towarowego. Ich konstrukcja i parametry techniczne są uwarunkowane parametrami infrastruktury transportu84. Szczególnego znaczenia nabiera to
w Europie, gdzie różnorodność rozwiązań infrastrukturalnych w krajowych systemach transportu kolejowego jest przeszkodą w rozwoju przewozów międzynarodowych. Ich wykonywanie wymaga dostosowania taboru kolejowego do parametrów technicznych infrastruktury poszczególnych państw europejskich. O ile
w przypadku wagonów kolejowych jest to z punktu widzenia technicznego łatwiejsze, o tyle w przypadku lokomotyw pokonanie barier infrastrukturalnych
wymaga budowania lokomotyw wielosystemowych, przystosowanych do poruszania się w systemach kolejowych poszczególnych państw.
Przykład 3.5.
Wybrane parametry techniczne lokomotywy jednosystemowej serii ET22
produkcji polskiej85:
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 18 marca 1997 r. w sprawie Polskiej Klasyfikacji Wyrobów i Usług
(PKWiU). (Dz. U. z dnia 29 kwietnia 1997 r.).
83
Problematyka zaprezentowana w podrozdziale 2.2.
www.pkp.pl/node/190 (20.11.2011)
84
85
— 88 —
− lokomotywa przeznaczona do ruchu towarowego, producent: PAFAWAG
– Wrocław, lata 1969–1989, wyprodukowano: 1184 sztuki, ilość kabin: 2; − rodzaj prądu – stały 3kV, ilość pantografów: 2, rodzaj rozruchu: oporowy;
− typ silnika – EE 541, ilość: 6, moc silników – 6 x 500 kW, moc ciągła –
3000 kW,moc godzinna: 3100 kW, przełożenie (przekładnia) – 79:18; − prędkość maksymalna – 125 km/h; − masa własna – 120 t, długość całkowita – 19 240 mm. Przykład 3.6.
Wybrane parametry techniczne lokomotywy wielosystemowej serii EU44 –
nazwa handlowa Siemens Euro Sprinter ES64U4 lub Taurus; oficjalna polska
nazwa Husarz86:
− lokomotywa przeznaczona do ruchu pasażerskiego, producent: Siemens
Mobility, od 2005 r.;
− rodzaj prądu: zmienny – 15 kV / 16,7 Hz i 25 kV / 50 Hz; stały – 3 kV 1,5
kV, ilość pantografów: 2; − moc ciągła: 6000 kW, moc godzinna: 6400 kW, przy 3 kV prądu stałego;
− maksymalna siła pociągowa – 300 kN;
− prędkość maksymalna: 230 km/h; − masa własna – 87 t, długość całkowita – 19 580 mm. Zaprezentowane wybrane parametry techniczne dwóch lokomotyw: starego
typu jednosystemowej (produkowana na potrzeby transportu krajowego) i nowego typu wielosystemowej (przystosowanej do transportu międzynarodowego)
unaoczniają kierunek zmian w budowie lokomotyw w Europie. Nakierowane są
one na:
− przystosowanie lokomotyw do poruszania się w wielu państwach europejskich,
− zwiększanie mocy w celu zwiększenia siły uciągu składów wagonowych pasażerskich lub towarowych,
− zwiększanie prędkości marszowej, co odpowiada ogólnym tendencjom
w transporcie kolejowym.
Pozostałe środki transportu kolejowego są konstrukcyjnie przystosowane do
przewozu pasażerów lub przewozu ładunków.
86
pl.wikipedia.org (20.11.2011)
— 89 —
Środki transportu kolejowego ładunków
środków transportu kolejowego ładunków.
Tabela 3.4. Wybrane aspekty charakterystyki technicznej środków transportu kolejowego
Zasięg
kontynentalny lub
regionalny
Rozwiązania techniczne i prawne
autonomiczne
w skali regionalnej
- ograniczenie wielkości typowych wagonów
do ładowności kilkudziesięciu ton,
- zróżnicowanie typów wagonów pod kątem
przewożonych ładunków,
- ograniczenie wagi brutto pociągów do
kilku tysięcy ton.
Transport kolejowy jest predysponowany do przewozu znacznych jednorazowych ilości ładunków na średnie i duże odległości. Rozwiązania techniczne stosowane przy budowie i eksploatacji wagonów pozwalają na przewóz nimi każdego
rodzaju ładunków w zależności od zapotrzebowania. Technologie budowy środków transportu uwzględniają cechy chemiczne i fizyczne przyszłych ładunków.
Na rys. 3.7 zaprezentowano podstawowe typy wagonów kolejowych do przewozu ładunków. W tabeli 3.5 przedstawiono podstawowe parametry techniczne
różnych rodzajów wagonów eksploatowanych w Polsce w układzie: ilość osi, długość ładunkowa i nośność.
Tabela 3.5. Podstawowe parametry techniczne towarowych wagonów kolejowych
Rodzaje wagonów/oznaczenie litrowe
Ilość osi
Długość
ładunkowa [m]
Granice
obciążenia [t]
Węglarki niekryte, specjalnej budowy
/E, F
2
4
6 i więcej
≥ 7,7
≥ 12
≥ 12
≥ 25
≥ 50
≥ 60
Kryte, normalnej budowy /G
2
4
6 i więcej
9 – 12
15 – 18
15 – 18
≥ 25
≥ 50
≥ 60
Kryte, specjalnej budowy/H
2
4
6 i więcej
9 – 12
15 – 18
15 – 18
≥ 25
≥ 50
≥ 60
Chłodnie /I
2
4
19 – 22 m2
≥ 39 m2
≤ 25
30 – 40
— 90 —
Platformy z odchylanymi ścianami
czołowymi i krótkimi kłonicami /K
2
≥ 12
≥ 25
Platformy z niezależnymi zestawami
osiowymi, specjalnej budowy /L
2
3
4
≥ 12
≥ 22
≥ 22
25 – 30
Platformy wielozadaniowe ze składanymi
burtami, normalnej budowy /O
2
3
≥ 12
≥ 12
25–30
25–40
18 – 22
≥ 50
≥ 18
≥ 22
≥ 50
≥ 60
9 – 12
15 – 18
15 – 18
25 – 30
50 – 60
60 - 75
Platformy na wózkach z odchylanymi
ścianami czołowymi i kłonicami,
normalnej budowy /R
Platformy na wózkach, specjalnej
budowy /S
4
6 i więcej
Z otwieranym dachem, specjalnej
budowy /T
2
4
6
Specjalne nie zaliczane do rodzajów:
F, H, S, Z /U
2
4
6 i więcej
≥ 25
≥ 50
≥ 60
Cysterny ze zbiornikami metalowymi
do przewozu produktów płynnych i
gazowych /Z
2
4
6 i więcej
≥ 25
≥ 50
≥ 60
Źródło: opracowanie własne na podstawie Współczesne technologie transportowe, praca zbiorowa
pod red. L. Mindura, Wydawnictwo Politechniki Radomskiej, Radom 2004.
Dane zawarte w tabeli 3.7 wskazują, że podstawowe ładowności wagonów
kolejowych mieszczą się w przedziale 25–60 ton (z wyłączeniem wagonów do
przewozu ładunków ciężkich). Tym samym o dopuszczalnym wielkości tonażu
netto do przewiezienia jednym pociągiem decyduje dopuszczalna długość pociągu na danej magistrali czy linii kolejowej. Stąd dla różnych linii czy magistrali
określa się dopuszczalną masę brutto pociągu będącą sumą wagi netto ładunku
i tara wagonów i lokomotywy. Najdłuższe składy towarowe w Polsce mogą liczyć
600 m, a w przypadku spełnienia określonych warunków 750 m87. Oznacza to,
że masa netto przewożonego ładunku w normalnych warunkach nie przekracza
3 000 ton. Oczywistym jest, że na poszczególnych magistralach czy liniach kolejowych dopuszczalne długości pociągów mogą być mniejsze, a tym samym ich
ładowność również.
R1 Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP S.A., kolej.krb.com.pl (20.11.2011).
87
— 91 —
Rys. 3.8. Przykłady wagonów kolejowych towarowych eksploatowanych w Polsce
Źródło: www.wagony.net, T. Dyczko – autor zdjęcia cysterny VTG.
Na rys. 3.8 zaprezentowano przykłady wagonów kolejowych eksploatowanych
w Polsce. W kolejności od lewego górne zdjęcia są to: 4-osiowy wagon cysterna do
przewozu chemikalii płynnych, 4-osiowy wagon do przewozu cementu, 2-osiowy
wagon do przewozu zboża, 4-osiowy wagon kryty, budowy normalnej do przewozu różnych ładunków drobnicowych.
Środki transportu kolejowego pasażerów
Transport kolejowy pasażerów ma za zadanie realizację potrzeb transportowych związanych z przemieszczaniem się osób z układów osadniczych do miejsc
produkcji oraz z miejsc osadniczych do innych miejsc osadniczych będących
miejscem realizacji potrzeb podstawowych i potrzeb wyższego rzędu. Realizowany jest w czterech obszarach przewozowych zaprezentowanych w tabeli 3.6.
Przewozy kolejowe osób realizowane są taborem kolejowym, którego podział
zaprezentowano na rys. 3.7. W tabeli 3.6 zaprezentowano zestawienie obszarów
przewozowych osób i rodzaju taboru głównie używanego w danym obszarze.
— 92 —
Tabela 3.6. Obszary przewozów a tabor kolejowy do ich realizacji
Obszar przewozów
dojazd z małych miejscowości
do aglomeracji miejskiej w obszarze
metropolitalnym i regionalnym
przemieszczanie się osób
w aglomeracjach miejskich
kontakty handlowe i realizacja przez
pracowników instytucji
i przedsiębiorstw określonych zadań
turystyka i udział w imprezach
masowych
Głównie stosowany tabor
-
EZT, będące zespolonymi pojazdami
wieloczłonowymi jako kolej naziemna,
-
szynobusy.
-
EZT, będące zespolonymi pojazdami
wieloczłonowymi jako kolej podziemna (metro)
lub nadziemna (na estakadach),
-
tramwaje, będące zestawem dwu lub trzech
wagonów lub coraz częściej stosowane
wieloczłonowe zespolone.
-
tradycyjne wagony kolejowe różnego typu
zestawiane każdorazowo z lokomotywą w pociąg
wielkością dostosowaną do zapotrzebowania,
-
pociągi zespolono KDP
-
tradycyjne wagony pasażerskie różnego typu
zestawiane każdorazowo z lokomotywą w pociąg
wielkością dostosowaną do zapotrzebowania,
-
pociągi zespolono,
-
KDP,
-
EZT.
Źródło: opracowane własne.
Tradycyjnym taborem kolejowym są wagony pasażerskie, które zestawiane
każdorazowo w określony skład, w połączeniu z lokomotywą, tworzą pociąg pasażerski. W tej grupie taboru możemy wyróżnić wagony przedziałowe i bezprzedziałowe, sypialne, restauracyjne, salonki i bagażowe.
W celu ujednolicenia i znormalizowania parametrów wagonów pasażerskich
Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) wprowadził 3 zasadnicze standardy, według których budowane są wagony pasażerskie – X, Y oraz Z. Przykładowe parametry wagonu typu Z: długość – 26,40 m, szerokość – 2825 mm, wysokość – 4050
mm. Maksymalna ilość zestawionych wagonów jest limitowana dopuszczalną
długością pociągów w danym kraju. W Polsce jest to 300 m88.
Elektryczne zespoły trakcyjne są rodzajem pociągów zespolonych charakteryzujących się posiadaniem na początku i końcu składu członów napędowych.
Dzięki temu rozwiązaniu mogą poruszać się w obu kierunkach bez potrzeby rozpinania składu. W przypadku obsługi ruchu aglomeracyjnego charakteryzuje się
zazwyczaj jedną wspólną przestrzenią pasażerską na długości całego pojazdu.
Mogą być trzy-, cztero- czy kilkuczłonowe. Mogą być zestawiane w pociągi po R1 Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP S.A., kolej.krb.com.pl (20.11.2011).
88
— 93 —
przez połączenie dwóch czy trzech EZT. Dzielimy je na:
− naziemne zespoły trakcyjne z członami jedno- lub dwupoziomowymi (piętrowe),
− podziemne zespoły trakcyjne z członami jednopoziomowymi (metro),
− nadziemne zespoły trakcyjne z członami jednopoziomowymi.
EZT kursują po liniach zelektryfikowanych, w przypadku metra pobór prądu
jest realizowany z trzeciej szyny. W ostatnich latach, w celu zmniejszenia zużycia
prądu przez EZT stosuje się szereg rozwiązań technicznych związanych z zespołami
napędowymi. Drugi kierunek zmian związany jest z poprawą komfortu podróży.
Szynobusy są rodzajem pojazdu szynowego przystosowanego do poruszania
się zarówno po liniach zelektryfikowanych, jak i niezelektryfikowanych, co jest
ich zaletą w porównaniu do EZT. Kolejną jest znacznie niższy koszt eksploatacji
w porównaniu do elektrycznych zespołów trakcyjnych. Stosowane są na liniach
o mniejszym natężeniu ruchu i niezelektryfikowanych.
Kolej dużych prędkości to system transportu kolejowego pozwalający na wykonywanie przewozów pasażerskich z prędkościami przekraczającymi 300 km na
godzinę. Parametrem określającym, czy mamy do czynienia z przewozami w systemie szybkiej kolei, jest prędkość podróżna. W różnych państwach jest ona różna. We Włoszech i w Niemczech wynosi 200 km, w USA 145 km, prędkość, która
we Francji nie jest uznawana za właściwą dla kolei dużych prędkości. Najbardziej
rozwinięte systemy KDP funkcjonują w: Japonii, Korei Południowej, Chinach,
Francji, Niemczech, Włoszech i Hiszpanii.
Rozwój kolei dużych prędkości (KDP) wymagał zastosowania pociągów zespolonych będących nową generacją EZT, gdzie zastosowano szereg nowych technologii w procesach ich produkcji. Są to wieloczłonowe składy mające człony napędowe na początku i na końcu pociągu. Dodatkowo, dla zwiększenia mocy napędowej, zastosowano dodatkowe silniki elektryczne na wybranych osiach członów pasażerskich. Odpowiednie systemy amortyzacji, jak i komfort przestrzeni
pasażerskiej powodują, że wewnątrz tych pociągów nie odczuwa się prędkości,
z jaką się poruszają. W celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa podróży
zastosowano systemy sterowania pociągami KDP. Pozwalają one na przekazywanie do kabin maszynistów szeregu aktualnych informacji o sytuacji na sieci. Systemy te pozwalają również na sterownie pociągiem z zewnątrz przez operatorów
krajowego systemu KDP.
Szczegółowo techniczne parametry pociągów KDP reguluje Decyzja Komisji
Europejskiej 734/2002. Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności – Tabor dla
kolei dużych prędkości. Jest ona częścią pakietu regulacji unijnych w sprawie kolei
dużych prędkości w zakresie infrastruktury, taboru i interoperacyjności z pozostałymi systemami kolejowymi.
— 94 —
Podsumowując problematykę przewozów kolejowych należy pamiętać, że
środki transportu pasażerów, jak i środki transportu ładunków wraz z ładunkiem
nie mogą przekraczać swoimi parametrami wymiarów danej skrajni taboru89.
3.4. Środki transportu lotniczego
Transport lotniczy jest gałęzią transportu, która w wymiarze cywilnym do
pewnego momentu rozwijała się pod kątem przewozów pasażerskich. Transport
ładunków był sprawą drugoplanową. Ostatnie 30 lat to dynamiczny rozwój sektora przewozów towarowych, gdzie prym wiedzie branża przesyłek kurierskich.
Transport lotniczy jest predysponowany do przewozów na duże odległości.
Dotyczy to zarówno pasażerów, jak i ładunków. Ze względu na szybkość przemieszczania się samolotów im większa odległość przywozu, tym mniej racjonalnie zasadna możliwość korzystania z innych środków transportu. Najlepszym
przykładem na prawidłowość powyższego stwierdzenia jest zniknięcie w latach
70. XX w. z atlantyckiej mapy transportu pasażerskich statków liniowych. Kilkudniowa podróż z Europy do Ameryki straciła rację bytu wobec przelotu samolotem trwającego kilka godzin.
Istotnymi z punktu widzenia transportu pasażerów i ładunków środkami
transportu lotniczego są samoloty różnej wielkości, które dzielimy ze względu na:
− napęd na: śmigłowe i odrzutowe jedno- i wielosilnikowe,
− regularność przelotów na: liniowe i czarterowe.
− przeznaczenie na: pasażerskie i towarowe.
W transporcie lotniczym rozwiązania techniczne stosowane w projektowaniu, produkcji i eksploatacji środków transportu są jednolite w skali światowej.
Wynika to m.in z zasięgu ich przemieszczania się. Samoloty operują w relacjach
międzykontynentalnych, kontynentalnych i regionalnych. Tym samym wymagana jest kompatybilność rozwiązań technicznych zarówno w zakresie infrastruktury transportu lotniczego, jak i parametrów środków transportu. Przykładem
jednolitości przepisów w skali światowej jest dopuszczalna rozpiętość skrzydeł
samolotów w transporcie cywilnym określona międzynarodowymi przepisami,
która wynosi 80 m. Największy pasażerski samolot Airbus A 380 ma rozpiętość
skrzydeł 79,80 m.
środków transportu lotniczego.
Problematyka skrajni taboru jest zaprezentowana z podrozdziale 2.2.
89
— 95 —
Tabela 3.7. Wybrane aspekty charakterystyki technicznej środków transportu lotniczego
Zasięg
światowy
Rozwiązania
techniczne
i prawne
jednolite
w skali
światowej
wspólne dla przewozu pasażerskiego i towarowego:
- predyspozycja do przewozu na duże i bardzo duże odległości,
- najkrótszy ze wszystkich gałęzi transportu sumaryczny czas
transferu na duże i bardzo duże odległości,
transport ładunków:
- ograniczone do kilkudziesięciu ton pojemności ładunkowe
większości samolotów,
- ograniczenie zdolności do przewozu tylko do ładunków
drobnicowych.
W transporcie lotniczym podstawowe parametry techniczne samolotów pasażerskich i towarowych są podobne. Wynika to z faktu, że większość producentów
na bazie tych samych konstrukcji oferuje samoloty dla przewoźników, przystosowując je na określonym etapie produkcji do przewozu pasażerów lub do przewozu ładunków. Stąd nie ma potrzeby, szczególnie w przypadku grupy samolotów
dużych dwupokładowych90 (dominujący typ maszyn), omawiać osobno technicznych aspektów dla przewozów pasażerskich i towarowych. Istotne różnice występują natomiast w wyposażeniu wewnętrznym samych samolotów.
Samoloty pasażerskie mogą przewozić ładunki w pomieszczeniach ładunkowych pod podłogą kabiny pasażerskiej (dolny pokład), w miarę możliwości
udźwigu handlowego niewykorzystanego do przewozu pasażerów i ich bagażu.
Większość światowej floty samolotów towarowych to przerobione dla przewozu
ładunków wersje samolotów pasażerskich. W wersji towarowej wprowadza się
pewne zmiany konstrukcyjne umożliwiające załadunek, przemieszczanie wewnątrz i mocowanie ładunków. Światową flotę tego rodzaju samolotów uzupełniają konstrukcje typowo towarowe produkowane przez ukraińskiego producenta Antonowa (Rusłan) czy amerykańskiego Lockheed (Galaksy, Herkules). Na
rys. 3.9 zaprezentowano przykłady załadunku towarów do ww. samolotów.
Duże samoloty takich producentów, jak Boening czy Airbus (z wyjątkiem dwóch typów) są samolotami
dwupokładowymi; górny w pasażerskich to przestrzeń właśnie pasażerska, dolny ładunkowa, w samolotach
towarowych oba pokłady są przystosowane do przewozu ładunków.
90
— 96 —
Rys. 3.9. Samoloty AN 126 Rusłan i Lockheed C-5 Galaxy w czasie załadunku
Źródło: NASA i U.S. Navy photo by Geoffrey Patrick w pl.wikipedia.com
Dopuszczalne przez przepisy techniczne i technologiczne parametry transportowe samolotów powodują, że są one w znakomitej większości przystosowane
do przewozu ładunków drobnicowych w partiach do kilkudziesięciu ton. Z kolei
prędkość przelotowa powoduje, że czas dostarczenia ładunku do miejsca odbioru jest krótki, co jest istotne przy przesyłkach pocztowych i kurierskich, jak i ładunkach łatwo psujących się. Dlatego też znaczna część ładunków przewożonych
w skali międzykontynentalnej i kontynentalnej są to ładunki mające cechy przesyłek kurierskich. Branża ta nie byłaby w stanie oferować dostaw w terminach
kilkudziesięciogodzinnych z jednego „krańca świata na drugi” bez posiadania
własnych flot dużych samolotów.
Ładunek w transporcie lotniczym formowany jest w jednostki ładunkowe, do
których zalicza się palety i kontenery lotnicze, których parametry określają międzynarodowe normy ISO. Przykładowe parametry palet lotniczych (ISO 8611)91:
− model 120: 1200 x 1000 x 140 mm; obciążenie statyczne – 3000 kg; obciążenie dynamiczne – 750 kg,
− model 110: 1200 x 1000 x 135 mm; obciążenie statyczne – 1600 kg; obciążenie dynamiczne – 400 kg.
„Kontenery lotnicze to kontenery specjalnie przystosowane do transportu lotniczego. Aby oszczędzać na wadze budowane są one z aluminium i dostosowywane do specyficznych rodzajów samolotów. W porównaniu do innych kontenerów,
kontenery lotnicze nie mogą być ustawiane jeden na drugim oraz obsługiwane za
pomocą żurawia”92. Przykładowe parametry takiego kontenera: typ LD-6: maksymalna waga brutto: 3175 kg, wymiary zewnętrzne: 3170 x 2280 x 1620 mm
(długość, szerokość, wysokość).
www.roltex.com.pl/palety.php (20.11.2011)
91
intralog.pl (20.11.2011)
92
— 97 —
Współczesne samoloty towarowe przystosowane są do zabierania na pokład
ładunków na paletach lub w kontenerach lotniczych. Ten sposób jednostkowania
ładunków pozwala na bezpieczny ich przewóz, zapobiegając jednocześnie przesunięciom w transporcie, co byłoby niebezpieczne dla stateczności samolotu. Przykładowe ładowności samolotów:
− A 300F towarowy (Airbus) – 39,7 t; dwa pokłady przystosowane do przewozu ładunku na paletach,
− B 747-200F towarowy (Boeing) – 100 t: trzy pokłady przystosowane do
przewozu ładunku na paletach i w kontenerach;
− B 747-300 Special Freighter – 102 t: trzy pokłady przystosowane do przewozu ładunku na paletach i w kontenerach;
− B 747-300 Combi pasażersko-towarowy – 20-40 t; cały dolny pokład, częściowo środkowy i górny dla towarów na paletach; pozostała część obu pokładów to przedziały pasażerskie,
− AN 124 Rusłan towarowy – 120 lub 150 t (zależnie od wersji); przystosowany do przewozu ładunków na paletach, w kontenerach oraz pojazdów
i ładunków na przyczepach.
Flota samolotów towarowych cały czas rośnie, co jest efektem rosnącego zapotrzebowania na przewozy lotnicze cywilne (przesyłki kurierskie, ładunki drogie
z szybką dostawą, kwiaty) i wojskowe, gdzie coraz częściej, w ramach outsourcingu, samoloty cywilne przewożą pojazdy i inne ładunki wojskowe.
Środki transportu lotniczego pasażerów
Transport lotniczy pasażerów realizowany jest w układzie regularnym i nieregularnym (czarterowym). Przewozy regularne liniowe realizowane są samolotami
różnej wielkości zabierającymi od kilkudziesięciu do kilkuset pasażerów. Wiodącymi producentami samolotów pasażerskich są amerykański Boeing i europejskie
konsorcjum Airbus. W sektorze dużych samolotów zdominowali oni rynek producentów, dostarczając szereg wersji samolotów, zarówno w kontekście dopuszczalnej ilości pasażerów, jak i w kontekście standardu wyposażenia (na liniach
kontynentalnych dwie kasy: biznes i ekonomiczna, na międzykontynentalnych
trzy: dochodzi jeszcze pierwsza klasa).
— 98 —
Przykład 3.7.
Samoloty produkowane przez wiodące w branży przedsiębiorstwa w zależności od wersji i konfiguracji klas mogą przewozić:
− Boeing 737 – od 124 do 168 pasażerów,
− Boeing 747 zwany potocznie Jumbo Jet93 – od 366 do 524 pasażerów,
− Airbus A 300 – od 228 do 361 pasażerów,
− Airbus A 330 – od 253 do 440 pasażerów,
− Airbus A 38094 – od 555 do 852 pasażerów.
Rys. 3.10. Samoloty Boeing 747 i Airbus A 380
Źródło: www.flickr.com, www.airlines.com/photo/Singapore-Airlines
Na rys. 3.10 zaprezentowano największe pod względem liczby zabieranych pasażerów samoloty produkowane przez Boeinga i Airbusa.
Przewozy w układzie nieregularnym realizowane są przez duże samoloty
głównie ww. producentów, maszyny średniej wielkości, jak i małe samoloty, tzw.
taksówki powietrzne. Niezależnie rozwija się rynek samolotów prywatnych, gdzie
firmy lub osoby prywatne wykorzystują je na potrzeby własne.
3.5. Środki transportu śródlądowego
Żegluga śródlądowa, obok transportu morskiego i drogowego, należy do najstarszych gałęzi transportu. Pierwotnie służyła do przewozu ładunków, dzisiaj
przewozy pasażerskie są istotnym elementem w jej działalności.
środków transportu śródlądowego.
Pierwszy samolot z trzema pokładami z tym, że górny rozciąga się tylko na początkowej części samolotu;
w wersji pasażerskiej środkowy i górny pokład służy pasażerom.
93
Pierwszy samolot z trzema pokładami na całej długości obecnie produkowany tylko w wersji pasażerskiej,
gdzie środkowy i górny pokład służy pasażerom.
94
— 99 —
Tabela 3.8. Wybrane aspekty charakterystyki technicznej środków transportu śródlądowego
Zasięg
kontynentalny lub
regionalny
Rozwiązania
techniczne
i prawne
autonomiczne
w skali
regionalnej
- zdolność do przewozu jednorazowo do kilkulub kilkunastu tysięcy ton ładunku,
- zdolność łączenia pojedynczych jednostek w zestawy,
co zwiększa jednorazową zdolność przewozu,
- dopasowywanie wielkości jednostek pływających do
możliwości żeglugowych infrastruktury transportu
śródlądowego,
- zróżnicowanie typów jednostek pod kątem
przewożonych ładunków,
- zróżnicowanie jednostek pasażerskich pod kątem zadań
jednostki.
Jednostki transportowe śródlądowe dzielimy na:
− towarowe:
• barki samobieżne,
• barki pchane i ciągnione bez własnego napędu,
• pontony i promy,
• pchacze i holowniki,
− towarowo-pasażerskie:
• promy pasażersko-samochodowe,
− pasażerskie:
• promy pasażerskie,
• statki wycieczkowe.
W transporcie śródlądowym rozwiązania techniczne w zakresie projektowania, produkcji i eksploatacji środków transportu wynikają z kontynentalnych lub
regionalnych uwarunkowań geograficznych i prawnych przedkładających się na
parametry infrastruktury transportu. Powyższa problematyka jest omówiona
w rozdziale 2 w części dotyczącej analizy europejskiej infrastruktury śródlądowej. Jej parametry w poszczególnych klasach przedkładają się na dopuszczalne
parametry środków transportu śródlądowego. W tabelach 2.3 i 2.4 zaprezentowano dopuszczalne szerokości i długości barek motorowych oraz zestawów pchanych. Parametry jednostek pasażerskich, jak i pasażersko-towarowych również
nie mogą przekraczać zaprezentowanych w powyższych tabelach dopuszczalnych
szerokości i długości. Zanurzenie jednostek, zarówno pasażerskich, jak i towarowych jest wypadkową głębokości drogi wodnej.
— 100 —
Środki transportu śródlądowego ładunków
Rozwiązania techniczne stosowane przy budowie i eksploatacji środków transportu śródlądowego pozwalają na przewóz nimi każdego rodzaju ładunków w zależności od zapotrzebowania. Technologie budowy środków transportu uwzględniają
cechy chemiczne i fizyczne przyszłych ładunków. Podstawowymi typami jednostek
do przewozu ładunków są barki samobieżne i bez własnego napędu, które są spinane z pchaczami, tworząc łącznie zestaw pchany. Stosowane jest również rozwiązanie,
kiedy zestaw tworzy barka motorowa i barka pchana bez napędu. Najważniejszymi
parametrami technicznymi jednostek pływających są: nośność podawana w tonach,
długość, szerokość i maksymalne zanurzenie. Dla barek motorowych i pchaczy dochodzi jeszcze moc zainstalowanych urządzeń napędowych i siła uciągu
Wielkości jednostek śródlądowych stosowanych w przewozach ładunków wynikają z kas dróg wodnych, po jakich się one poruszają. W Europie stosowane są
jednostki o nośności od 500 do 3000 ton. W Polsce stosuje się przy wydobyciu
kruszyw i robotach hydrotechnicznych jednostki mniejsze o nośności 150, 200
i 400 ton, co wynika z niskich klas dróg wodnych ograniczających ich wielkość.
Konstrukcje barek bez napędu pozwalają na łączenie ich w zestawy, dzięki czemu
zwiększa się możliwości przewozowe do 12 000 ton (Ren), czy jak w przypadku
dolnego odcinka Dunaju nawet do 27 000 ton.
Obecnie żeglugą śródlądową przewozi się ładunki masowe suche, masowe
płynne, skonteneryzowane, toczne i drobnicowe. Transport ten jest predysponowany do przewozu ładunków na średnie i duże odległości, stąd jego znaczenie
wzrasta wraz ze wzrostem wielkości długości dostępnej dla żeglugi infrastruktury
tworzącej rozbudowany system śródlądowych dróg wodnych.
Środki transportu śródlądowego pasażerów
Przewozy pasażerskie w żegludze śródlądowej realizowane są w układzie regularnym i nieregularnym. W układzie regularnym są to przewozy:
− promowe pomiędzy dwoma brzegami rzeki czy jeziora zapewniające łączność pomiędzy obszarami lądowymi,
− komunikacyjne tramwajami wodnymi, gdzie jednostki poruszają się
wzdłuż akwenu wodnego zgodnie z rozkładem jazdy i systemem przystanków umożliwiających wsiadanie i wysiadanie pasażerów,
− turystyczne statkami wycieczkowymi w kilkugodzinnych rejsach wzdłuż
akwenu wodnego zgodnie z rozkładem jazdy i systemem przystani umożliwiających wsiadanie i wysiadanie pasażerów,
− turystyczne statkami wycieczkowymi w kilku- czy kilkunastodniowych rejsach wzdłuż akwenów wodnych według zasad analogicznych jak turystycznej żegludze morskiej.
— 101 —
Przykład 3.8.
Formy przewozów pasażerskich turystycznych uzupełnia coraz modniejszy
w Europie system wynajmu jednostek na kilkudniowe rejsy. Są one wyposażone
w kajuty mieszkalne, kuchenne, węzły sanitarne. Mariny na trasach turystycznych
dla tego typu statków śródlądowych umożliwiają cumowanie na noc, pobór prądu,
pobieranie wody i zdawanie fekalii i śmieci, dokonywanie zakupów. Są to jednostki
różnej wielkości i komfortu umożliwiające rejs kilkulub kilkunastu osobom.
Wielkość jednostek stosowanych w żegludze śródlądowej pasażerskiej, podobnie jak w przypadku jednostek towarowych, jest ograniczona parametrami
infrastruktury śródlądowej. Stąd mamy do czynienia z jednostkami małymi kilkunastometrowymi, ale i jednostkami długości ponad 100 m. Ich szerokości i głębokości to wypadkowa parametrów drogi wodnej, po której uprawiają żeglugę.
3.6. Środki transportu, maszyn i urządzeń przeładunkowych
stosowanych w węzłach transportowych
Na każdy proces transportu ładunków składają się takie elementy, jak jego
przemieszczenie i przeładunek. Operacje przeładunkowe realizowane są na początku procesu i na jego końcu, co wiąże się z umieszczeniem ładunku w środku transportu w miejscu jego nadania (początek łańcucha dostaw) i końcowego
odbioru (realizacja łańcucha dostaw). W przypadku wielogałęziowych procesów
transportu ładunek, jednostka ładunkowa lub intermodalna jednostka transportowa (ITU) podlega operacjom przeładunkowym przy każdej zmianie środka
transportu. W większości przypadków operacjom przeładunkowym towarzyszy
składowanie ładunków lub ITU. Na rys. 4.1 zaprezentowano schematycznie podstawowe elementy techniczne jedno- i wielogałęziowego procesu transportowego.
Legenda: 1 – jednogałęziowy proces transportu, 2 – wielogałęziowy system transportu
Rys. 3.11. Schemat podstawowych technicznych elementów procesu transportowego
— 102 —
Operacje przeładunkowe realizowane są w punktach i węzłach transportowych. Typowymi punktami przeładunkowymi są:
− magazyny zdawczo-odbiorcze w przedsiębiorstwach produkcyjnych i sklepach,
− magazyny składowo-dystrybucyjne w hurtowniach,
− centra dystrybucyjne:
• producentów,
• sieci handlowych,
• przedsiębiorstw pocztowych i kurierskich,
• operatorów logistycznych.
Podstawowymi usługami spedycyjnymi i logistycznymi realizowanymi
w punktach przeładunkowych są: przeładunki w relacji środek transportu – magazyn/magazyn – środek transportu, składowanie towarów w magazynach, na
placach lub jednostkach ładunkowych/ITU, składowanie jednostek transportowych/ITU oraz konsolidowanie, sortowanie i etykietowanie towarów. Oczywiście
nie w każdym przypadku realizowane są wszystkie wymienione usługi. Inny ich
zakres będzie realizowany w magazynach składowo-dystrybucyjnych sklepów,
a inny w centrach dystrybucyjnych.
Przykład 3.9.
Najpowszechniej występującymi punktami przeładunkowymi są miejsca
rozładunku towarów zlokalizowane przy małych sklepach detalicznych, takich
jak: kioski, sklepiki osiedlowe, warzywniaki i inne tego typu obiekty. Z reguły
nie posiadają wydzielonych miejsc wyładunku towarów, a operacje te są często
wykonywane ręcznie przez właścicieli czy personel. Towar zawsze jest dowożony samochodami i w ramach przeładunku lokowany jest od razu w miejscach
przyszłej sprzedaży, czyli na tzw. półce sklepowej.
Im większy punkt przeładunkowy, tym bardziej rozbudowana jest jego infrastruktura przeładunkowo-składowa i zróżnicowane wyposażenie w urządzenia
do przeładunku i transportu wewnętrznego. Stopień rozbudowania i wyposażenia wynika z konieczności dostosowania potencjału przeładunkowo-składowego
punktu do obrotów handlowych (sklepy wielkopowierzchniowe i hurtownie) i realizowanych czynności i usług (centra dystrybucyjne).
Węzły transportowe są miejscami realizowania wielu operacji przeładunkowych i składowych oraz szeregu innych czynności i usług spedycyjnych i logistycznych. Z reguły są pośrednim elementem w wielogałęziowych procesach
transportu ładunków. Typowymi węzłami transportowymi są:
— 103 —
−
−
−
−
−
−
porty morskie,
porty śródlądowe,
porty lotnicze,
centra logistyczne,
terminale transportu intermodalnego,
suche porty95.
Czynnościami i usługami spedycyjnymi i logistycznymi realizowanymi w węzłach transportowych są usługi na rzecz ładunków, jednostek ładunkowych/ITU
i środków transportu. W ramach usług na rzecz ładunków i jednostek ładunkowych/ITU mogą być realizowane:
− przeładunki w relacjach: środek transportu – plac lub magazyn, plac lub
magazyn – środek transportu, środek transportu – środek transportu,
− składowanie towarów w magazynach i na placach,
− składowanie towarów w jednostkach ładunkowych i intermodalnych jednostkach transportowych,
− składowanie jednostek ładunkowych i intermodalnych jednostek transportowych,
− konsolidowanie, sortowanie i etykietowanie towarów itp.,
− dystrybucja towarów,
− przetwórstwo i produkcja towarów.
Przedstawiona gama czynności i usług spedycyjnych i logistycznych realizowana
jest w pełnym zakresie w średnich i dużych portach morskich. W przypadku innych węzłów transportowych realizowane są niektóre z wymienionych usług.
Przykład 3.10.
W europejskim systemie transportu kluczową rolę odgrywają porty morskie,
które przeładowują 90% ładunków będących przedmiotem handlu Europy z resztą świata i 40% ładunków przemieszczanych w handlu wewnątrzeuropejskim.
Łączny przeładunek portów europejskich przekroczył w 2010 r. 4 mld ton, z czego porty pasa LaHavre – Hamburg przeładowały 1 mld ton. Porty te są „ładunkową bramą Europy”. Tym samym są miejscami koncentracji czynności i usług
spedycyjnych i logistycznych na rzecz ładunków, jednostek ładunkowych/ITU
i środków transportu, będąc największymi europejskimi centrami czy też plat Pierwotnie określenie to odnosiło się do kolejowych stacji przeładunkowo-składowych zlokalizowanych na
europejskich granicach ZSRR, gdzie realizowano przeładunki z wagonów szerokotorowych do normalnotorowych.
Obecnie można się spotkać w literaturze przedmiotu z rozszerzaniem pojęcia „suchy port” na lądowe terminale
transportu intermodalnego czy kombinowanego, stąd pojęcie to przestało być jednoznaczne.
95
— 104 —
formami logistycznymi, realizując czynności i usługi logistyczne, pomocnicze
i dodatkowe typowe dla rozbudowanych centrów logistycznych.
Przykład 3.11.
Terminale transportu intermodalnego w Europie umożliwiają przeładunek
kontenerów wielkich ze statków lub barek na wagony kolejowe (i odwrotnie)
i z wagonów kolejowych na samochody (i odwrotnie). W pierwszym przypadku
są elementami terminali kontenerowych położonych w portach morskich lub
śródlądowych. W drugim są elementami centrów logistycznych lub samodzielnymi węzłami transportowymi. Stanowią kluczowy element intermodalnych
wielogałęziowych lądowo-morskich łańcuchów transportowych ładunków
skonteneryzowanych umożliwiając sprawne przenoszenie kontenerów wielkich z jednego środka transportu na drugi. Obecnie tworzą w Europie rozbudową sieć terminali, z których (lub do których) kontenery dostarczane są transportem drogowym do finalnych odbiorców ładunków. W Polsce funkcjonują
jako samodzielne węzły transportowe lub jako element portowych terminali
kontenerowych w Gdańsku i Gdyni oraz Śląskiego Centrum Logistycznego.
Przeładunek i przemieszczanie towarów w punktach i węzłach transportowych (z wyjątkiem sytuacji opisanej w przykładzie 4.1) możliwe jest dzięki wyposażeniu ich w odpowiednie środki transportu i urządzenia. Wyróżniamy następujące środki transportu, maszyny i urządzenia do przemieszczania ładunków
w punktach i węzłach transportowych96:
1) żurawie: stałe, szynowe, samojezdne gąsienicowe i kołowe, samochodowe,
pływające, w tym działające w systemie załadunku ciągłego,
2) suwnice szynowe i kołowe: bramowe, półbramowe, pomostowe, belkowe,
wspornikowe,
3) wózki widłowe i wysięgnikowe:
− naładowcze (elektryczne, spalinowe),
− unoszące (elektryczne, spalinowe),
4) ciągniki: siodłowe, z uchwytem łabędziowym i rolnicze wykorzystywane
do transportu wewnętrznego,
5) przyczepy i naczepy różnego typu,
6) wozidła elektryczne i spalinowe,
7) ładowarki i ładowarko-zwałowarki: szynowe, samojezdne kołowe i gąsienicowe,
96
Opracowanie własne na podstawie Współczesne technologie transportowe… s. 51.
— 105 —
8)
9)
10)
11)
ładowarki transportowe: chwytakowe, ślimakowe i pozostałe,
windy i podnośniki elektryczne,
wciągarki elektryczne i spalinowe oraz łopaty mechaniczne,
przenośniki: taśmowe, członowe, kubełkowe, zbierakowe, wałkowe, śrubowe, bezcięgnowe, pneumatyczne oraz nalewki i urządzenia ssące,
12) wywrotnice wagonowe i samochodowe: czołowe, boczne, bębnowe
i kombinowane.
Wymienione środki transportu umożliwiają przeładunek i transport ładunków w różnych relacjach i dla różnych celów. Podstawowymi formami przeładunku stosowanymi w punktach i węzłach transportowych są:
− przeładunek pionowy – lo-lo (lift on – lift off),
− przeładunek poziomy – ro-ro (roll on – roll off).
Na rysunku 3.12 zaprezentowano przykłady przeładunku w systemie pionowym (lo-lo) i poziomym (ro-ro).
Rys. 3.12. Przeładunek lo-lo zboża i rudy żelaza i ro-ro wyrobów hutniczych
Źródło: www.andreas.com.pl (18.09.2005), opracowanie własne.
Istotą rozwiązań technicznych ww. środków transportu jest ich kompatybilność w skali światowej, co jest konsekwencją jednolitych rozwiązań technicznych
w transporcie morskim. Stąd różnego typu żurawie, suwnice, układarki, ciągniki
siodłowe czy naczepy stosowane w Europie czy Azji mają podobne nie tylko rozwią— 106 —
zania techniczne, ale parametry eksploatacyjne. Oczywistym jest z kolei, że w każdym z powyższych typów urządzeń występują typoszeregi maszyn. Dotyczy to:
− maksymalnych unosów, np. typoszereg żurawi obejmuje urządzenia
o udźwigu od kilkuset kilogramów do kilkuset ton,
− wydajności, np. odmiany żurawi ciągłego załadunku mogą mieć wydajności od kilkuset do kilkudziesięciu tysięcy ton na dobę,
− maksymalne unosy i wysokości unoszenia, np. układarki/wózki widłowe
w zależności od miejsca działania mogą mieć udźwig od kilkuset kilogramów do kilkudziesięciu ton (porty morskie i śródlądowe) czy też wysokość
podnoszenia od kilku do kilkunastu metrów (magazyny wysokiego składowania)
Środki transportu, maszyny i urządzenia do przeładunku i przemieszczania
ładunków w węzłach transportowych są ich niezbędnym elementem, warunkując określoną przez operatora terminalu przeładunkowo-składowego, centrum
dystrybucyjnego czy logistycznego wydajność i szybkość operacji przeładunku,
przemieszczania i składowania towarów. W tabeli 3.9 zaprezentowano przykłady
typowego wyposażenia punktów i węzłów transportowych w środki transportowe, maszyny i urządzenia.
Tabela 3.9. Przykłady typowego wyposażenia wybranych punktów i węzłów transportowych
Punkt lub węzeł
transportowy
Rodzaj ładunku
Stosowane urządzenia
magazyn składowo-dystrybucyjny
drobnica
wózki widłowe o różnym unosie i wysokości
podnoszenia
hurtownia opału
masowy suchy
żurawie masowe samojezdne, ładowarki i zwałoładowarki
centrum dystrybucyjne
drobnica
wózki widłowe o różnym unosie i wysokości
podnoszenia, ciągniki i przyczepy lub naczepy
centrum logistyczne
drobnica
żurawie i suwnice, wózki widłowe o różnym
unosie i wysokości podnoszenia, ciągniki
i przyczepy lub naczepy
kolejowy terminal
intermodalny
zjednostkowane w
ITU
żurawie i suwnice, wózki wysięgnikowe, ciągniki
siodłowe, naczepy
port morski
drobnica
żurawie i suwnice, ciągniki siodłowe, naczepy
masowe suche
żurawie, w tym ciągłego załadunku i suwnice,
wozidła, ładowarki i ładowarko-zwałowarki,
spychacze, przenośniki różnego typu,
wywrotnice wagonowe i samochodowe,
wciągarki i łopaty mechaniczne
— 107 —
Zaprezentowane w tabeli 3.9 przykłady wyposażenia wybranych punktów
i węzłów transportowych obrazują, jak różnorodne jest ich usprzętowienie. Zależy zarówno od typu punktu czy węzła, jak i jego wielkości, gamy obsługiwanych
ładunków oraz wachlarza realizowanych czynności i usług transportowych, spedycyjnych i logistycznych.
— 108 —
Andrzej Montwiłł
www.wsg.byd.pl
Rozdział 4
Omówienie podstawowych zagadnień
dotyczących technik transportu zintegrowanego
z wykorzystaniem intermodalnych
jednostek transportowych
W międzykontynentalnych i kontynentalnych systemach transportu, w ramach poszczególnych łańcuchów dostaw, bardzo często mamy do czynienia
z wielogałęziowymi przewozami ładunków. Przykładem – w europejskim systemie transportu, gdzie lądowo-morskie łańcuchy transportowe wykorzystujące
minimum dwie gałęzie transportu odgrywają bardzo istotną rolę. Porty morskie
obsługują 40% wewnątrzunijnej wymiany towarowej i 90% wymiany Europy ze
światem. Tym samym dla sprawności łańcuchów dostaw ważnym elementem jest
łańcuch transportowy, w ramach którego następuje przemieszczanie ładunku
z punku nadania do punktu dostawy.
Zmiany w technikach transportu ładunków poprzez wprowadzenie do obrotu lądowo-morskiego jednostek ładunkowych97 i intermodalnych jednostek
transportowych (ITU)98 zmusiły Eurostat99 do zmiany statyki w zakresie kwalifikacji ładunków występujących w obrocie lądowo-morskim. Obecna kwalifikacja wyróżnia w obrotach lądowo-morskich pięć kategorii ładunkowych według typu przeładunku100: płynne masowe (liquid bulk goods), suche masowe
Jednostka ładunkowa – Loading Units – kontener lub nadwozie wymienne – na podstawie Terminology on
combined transport, CEMT/CS/COMB/TERM(99)6/Rev. 2.
97
Intermodalna jednostka transportowa – Intermodal Transport Unit (ITU) – kontenery, nadwozia wymienne,
naczepy właściwe dla transportu intermodalnego – na podstawie Terminology on combined transport, CEMT/
CS/COMB/TERM (99) 6/Rev. 2.
99
Eurostat – Europejski Urząd Statystyczny (ang. European Statistical Office), urząd Komisji Europejskiej z siedzibą w Luksemburgu, powstał w 1972 r.; zasady jego działalności ustalone zostały na mocy Jednolitego
Aktu Europejskiego, zajmuje się sporządzaniem prognoz i analiz statystycznych dotyczących obszaru Unii
Europejskiej i EFTA, koordynowaniem i monitorowaniem prac narodowych urzędów statystycznych w celu
unifikacji stosowanych przez nie metod badań, a także konsolidowaniem statystyk krajowych, państw
członkowskich.
100
epp.eurostat.ec.europa.eu
98
— 109 —
(dry bulk goods), skonteneryzowane (large containers), toczne niesamobieżne
i samobieżne (Ro-Ro Mobile units), pozostałe ładunki nigdzie niewymienione
(other cargo nes). Zgodnie z polskimi przepisami Główny Urząd Statystyczny
(GUS) w obrotach lądowo-morskich wyróżnia pięć kategorii ładunkowych, również według typu przeładunku101:
− masowe ciekłe (niezjednostkowane),
− masowe suche (niezjednostkowane),
− kontenery duże,
− ładunki toczne,
− pozostałe ładunki drobnicowe (w tym małe kontenery <20’).
Przyjęta przez Unię Europejską metodologia podziału ładunków w obrocie
lądowo-morskim uwzględnia w pierwszym rzędzie sposób transportu samego
ładunku, uznając jego cechy fizykochemiczne za drugorzędne. Tym samym to
techniczna i organizacyjna strona procesu transportowego decyduje o zaliczeniu
danego towaru do określonej grupy ładunkowej. Przyjęcie zasady, że technika
transportu ładunku jest pierwszoplanowa dla jego klasyfikacji, to z jednej strony
efekt konteneryzacji, z drugiej organizacji procesów transportowych, w ramach
których stosowane są różne techniki integracji międzygałęziowej zwiększające
efektywność lądowych i lądowo-morskich łańcuchów transportowych.
Technika przewozu ładunków w kontenerach zdominowała rynek morskich
przewozów drobnicowych. W lądowo-morskim obrocie kontenerowym początkowo przewożone były głównie towary drobnicowe. W ostatnich kilkunastu latach
konteneryzacja objęła również towary masowe suche i płynne. Zmiana sposobu ich
transportu oznaczała rewolucyjne zmiany dotychczasowych technik transportu,
przeładunku i składowania. Przedmiotem przemieszczania stał się kontener wielki,
a nie konkretny ładunek. Stąd zrodziło się pojęcie ładunków skonteneryzowanych,
czyli określających każdy towar przewieziony w kontenerze klasy ISO. Obejmowanie konteneryzacją w transporcie lądowo-morskim coraz to nowych towarów możliwe jest dzięki wprowadzaniu na rynek nowych kontenerów specjalistycznych.
Aby transport mógł spełniać swoją rolę czynnika stymulującego rozwój gospodarczy, musi spełniać określone warunki. Jednym z nich jest wzajemne dopasowanie wszystkich elementów składowych procesu przewozowego, warunkujące m.in. stopień wykorzystania tych elementów i możliwość osiągania korzyści
w postaci wzrostu efektywności i poprawy usług transportowych. W praktyce
oznacza to konieczność unifikacji parametrów technicznych oraz układu sieci
transportowej, co pozwala na zintegrowanie transportu ładunków w łańcuchach
i sieciach dostaw102.
Rocznik Statystyczny Województwa Zachodniopomorskiego 2010.
101
Rozwój infrastruktury transportu…s. 61.
102
— 110 —
Omówienie podstawowych zagadnień dotyczących technik transportu
zintegrowanego z wykorzystaniem intermodalnych jednostek transportowych
Rozwojowi łańcuchów dostaw towarzyszył rozwój technik transportu zintegrowanego, gdzie jego organizacja związana jest m.in. z wyborem techniki transportu ładunku, na który składają się:
− wybór formy transportu ładunku w kontekście użycia bądź nie intermodalnych jednostek transportowych, a szczególnie kontenerów wielkich (szczególnie dotyczy to światowych łańcuchów dostaw),
− wybór formy opakowania ładunku, w tym decyzja o paletyzacji na czas
transportu (szczególnie dotyczy to europejskich łańcuchów dostaw),
− optymalnie dobrane środki transportu,
− optymalnie dobrane urządzenia przeładunkowe i transportowe w węzłach
transportowych i centrach magazynowych,
− forma magazynowania.
Spektakularnym przykładem rozwoju transportu zintegrowanego są przewozy
ładunków w kontenerach wielkich stosowanych w transporcie morskim. Do kontenerów wielkich należą kontenery spełniające standardy ISO103 o długości 10’, 20’
30’ i 40’. W obrocie europejskim dominują kontenery standardowe 20’ i 40’ o wysokości 8’ i 8’6”. Podstawową statystyczną jednostką kontenerową jest TEU104. Za
jej pomocą określa się również pojemności kontenerowców, barek i zestawów
śródlądowych, zdolności przeładunkowo-składowe terminali kontenerowych
i intermodalnych, wielkość składów pociągów kontenerowych.
Światowy system transportu kontenerów to przede wszystkim lądowo-morskie łańcuchy transportowe, w ramach których realizowane są przewozy większości ładunków drobnicowych transportowanych morzem. Na trasach międzykontynentalnych statki drobnicowe zostały zastąpione kontenerowcami i semikontenerowcami, to jest uniwersalnymi jednostkami pływającymi do przewozu
drobnicy konwencjonalnej i kontenerów jednocześnie. W żegludze dowozowej
bliskiego zasięgu również wzrastają przewozy kontenerowe, co wynika z ciągłego ewoluowania światowego systemu transportu ładunków skonteneryzowanych,
w ramach którego możemy wyróżnić podsystemy: techniczny i organizacyjny.
Podsystem techniczny składa się z szeregu rozwiązań technicznych, które
można podzielić na związane z transportem kontenerów, ich przeładunkiem,
składowaniem i formowaniem oraz przechowywaniem i naprawą.
Kontenery klasy ISO (z wyłączeniem kontenerów lotniczych) są przewożone
specjalistycznymi środkami transportu morskiego, śródlądowego, kolejowego
i drogowego. W transporcie morskim są to przede wszystkim kontenerowce. Flotę
tego typu statków uzupełniają semikontenerowce. Oba typy statków mogą prze ISO (International Organisation for Standardisation) – Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna.
103
TEU (Twenty Equivalent Unit) – równoważnik kontenera 20’.
104
— 111 —
wozić kontenery w kilku lub kilkunastu warstwach w komorach ładowni, wyposażonych w prowadnice uniemożliwiające ich ruch i na pokładzie, gdzie układane
są w zwarte bloki, co również uniemożliwia ich przemieszczenie. W eksploatacji znajdują się kontenerowce o pojemności do 14 tys. TEU. Armatorzy planują
wprowadzić do żeglugi jednostki o pojemności 16 tys. TEU i większe. W relacjach
europejskich kontenery przewożone są również statkami typu ro-ro, ro-pax i promami.
W transporcie śródlądowym w Europie kontenery przewożone są specjalistycznymi barkami i zestawami barkowymi o pojemności do kilkuset TEU. Są one
przewożone w dwóch lub trzech warstwach. Wysokość piętrzenia kontenerów jest
limitowana prześwitami pod mostami105, będącym jednym z parametrów dróg
wodnych śródlądowych. Na rys. 4.1 zaprezentowano jednostki pływające przewożące kontenery.
Rys. 4.1. Kontenerowiec i barka kontenerowa
Źródło: www.maerskline.com, www.portofrotterdam.com
Do przewozu kontenerów w transporcie kolejowym służą dwu- lub czteroosiowe wagony kontenerowe o konstrukcji ramowej, wyposażone w odpowiednią
ilość czopów do mocowania kontenerów. Obecnie używane są platformy o kilku
różnych długościach części ładunkowej od 20’ do 104’, umożliwiające przewóz
do 4 TEU na wagonie. Do przewozu kontenerów w transporcie drogowym służą
specjalistyczne naczepy kontenerowe, wyposażone w określoną ilość czopów do
ich mocowania. Przepisy europejskie ograniczają ilość przewożonych kontenerów
do 2 TEU w jednym zestawie drogowym. Na rys. 4.2 zaprezentowano transport
kolejowy i samochodowy kontenerów.
Europejska Umowa o Głównych Śródlądowych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia (AGN),
Komitet Transportu EKG ONZ, z dnia 19 stycznia 1996 r.
105
— 112 —
Rys. 4.2. Transport kolejowy i drogowy kontenerów wielkich
Źródło: www.dct.com, www.btc.gdynia.pl
Przeładunek i składowanie kontenerów ISO w Europie odbywa się w portach
morskich, śródlądowych i terminalach transportu intermodalnego (kombinowanego) będących samodzielnymi węzłami lub elementami centrów logistycznych.
Kontenery przeładowuje się generalnie w systemie pionowym lo-lo. W europejskich lądowo-morskich łańcuchach transportowych w portach morskich stosuje
się również przeładunek w systemie ro-ro, kiedy kontener uprzednio zostaje załadowany na jednostkę toczną i w ten sposób przeładowany na prom, ro-pax lub
statek ro-ro. Przeładunki kontenerów w systemie lo-lo realizowane są w relacjach:
− statek – nabrzeże lub odwrotnie, czyli w tzw. relacjach burtowych;
− plac składowy – wagon/naczepa kontenerowa/barka lub w relacjach odwrotnych;
− statek – barka/ naczepa kontenerowa/wagon lub w relacjach odwrotnych.
Dobór urządzeń przeładunkowych zależy od:
− typu terminalu kontenerowego; terminale kontenerowe funkcjonują
w portach morskich, śródlądowych i centrach logistycznych, stanowią także samodzielne węzły przeładunkowe jako terminale transportu intermodalnego;
− wielkości terminalu w porcie morskim, gdzie często niezbędnym elementem wyposażenia są również jednostki toczne służące do transportu kontenerów z nabrzeża przeładunkowego na place składowe (i odwrotnie).
Przeładunki kontenerów w podanych relacjach realizowane są przez szereg
urządzeń. W portach morskich i dużych śródlądowych w relacjach burtowych za
pomocą suwnic kontenerowych (gantry crane) i żurawi wieżowych samobieżnych
kołowych (mobile crane) (rys. 4.3), w relacjach plac składowy – środek transportu
za pomocą suwnic kontenerowych bramowych szynowych lub kołowych i wozów
wysięgnikowych (reach stacker). Do przeładunku pustych kontenerów używa się
również wózków widłowych (fork-lift truck).
— 113 —
Rys. 4.3. Suwnice kontenerowe i żuraw wieżowy samobieżny w terminalach portowych
Źródło: www.port.szczecin.pl, www.eurogate.com
Do przeładunków placowych polegających na przemieszczaniu kontenerów
w obrębie terminalu używa się pojazdów tocznych różnego typu (samobieżnych
i niesamobieżnych), placowych suwnic bramowych szynowych lub kołowych
i wózków wysięgnikowych. Przykłady tych urządzeń przedstawiono na rys. 4.4.
Rys. 4.4. Przykłady urządzeń do transportu kontenerów wewnątrz terminalu
Źródło: zbiory własne autora, www.bts.gdynia.pl, ww.port.hamburg.com
Urządzenia do przeładunku kontenerów ISO w technice lo-lo są wyposażone
w standardowe kontenerowe ramy chwytne (spreader), umożliwiające sczepienie
się z górnymi narożami zaczepowymi kontenera i jego przeniesienie ze statku,
barki, wagonu samochodu na plac lub terminalową jednostkę toczną. Na rys. 4.5
zaprezentowano kontenerowe ramy chwytne.
— 114 —
Rys. 4.5. Kontenerowe ramy chwytne
Źródło: zbiory własne autora, www.bts.gdynia.pl
W zakres pojęcia techniki transportu wchodzą również metody organizacji
przemieszczania ładunków. Organizacja procesów transportu kontenerów ISO
była w latach 80. ubiegłego wieku przedmiotem analiz prowadzonych na forum
Organizacji Narodów Zjednoczonych. W efekcie wypracowano szereg pojęć dotyczących światowego transportu multimodalnego i warunków, jakie musi spełniać proces transportu ładunków w kontenerach ISO, aby można go było zaliczyć
do przewozów w tej technice106. W 2000 r. Europejska Konferencja Ministrów
Transportu (EKMT), po uzgodnieniach z Europejską Komisją Gospodarczą ONZ
i Komisją Europejską, opublikowała dokument zawierający podstawowe pojęcia
związane z europejskim transportem multimodalnym, intermodalnym i kombinowanym107.
Konwencja Narodów Zjednoczonych o multimodalnym przewozie towarów z 1980 r. – United Nations
Convention on Multimodal Transport of Goods, 1980.
106
Terminology on combined transport. CEMT/CS/COMB/TERM (99) 6/Rev. 2.
107
— 115 —
Rys. 4.6. Lądowo-morskie łańcuchy transportowe ładunków skonteneryzowanych w Europie
Źródło: opracowanie własne na podstawie J. Wronka Transport kombinowany w aspekcie wymogów
zrównoważonego rozwoju, Wydawnictwo Naukowe Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu
P.P., Warszawa – Szczecin 2002.
Schemat lądowo-morskich łańcuchów transportowych kontenerów klasy ISO
obrazuje złożoność procesów transportowych z ich udziałem (rys. 4.6). Kontenery docierające do głównych europejskich portów rozdzielczych są transportowane do miejsc ich dostawy:
1) bezpośrednio transportem drogowym;
2) pośrednio z wykorzystaniem:
− transportu morskiego (żegluga morska bliskiego zasięgu) poprzez kolejny europejski port morski i dalej transportem drogowym;
− transportu morskiego (żegluga morska bliskiego zasięgu), poprzez kolejny europejski port morski, transport kolejowy do lądowego terminalu transportu intermodalnego (kombinowanego) i dalej transportem
drogowym;
− transportu morskiego (żegluga morska bliskiego zasięgu), poprzez kolejny europejski port morski, transport kolejowy do centrum logistycznego i dalej transportem drogowym;
− transportu śródlądowego, poprzez port śródlądowy i dalej transportem
drogowym;
— 116 —
− transportu śródlądowego, poprzez port śródlądowy, transport kolejowy
do lądowego terminalu transportu intermodalnego (kombinowanego)
i dalej transportem drogowym;
− transportu śródlądowego, poprzez port śródlądowy, transport kolejowy
do centrum logistycznego i dalej transportem drogowym;
− transportu kolejowego do lądowego terminalu transportu intermodalnego (kombinowanego) i dalej transportem drogowym.
Wielowariantowość rozwiązań w procesach transportu kontenerów w Europie
pozwala na ich dostawę praktycznie do każdego odbiorcy finalnego. Schemat na rysunku 4.6 obrazuje również, że praktycznie końcowy odcinek dostaw kontenerów
realizowany jest transportem drogowym. Przepływom jednostek transportowych
towarzyszy wielokierunkowy i ciągły przepływ informacji pomiędzy uczestnikami lądowo-morskich łańcuchów transportowych i załadowcami. Część ładunków
transportowanych w kontenerach nie odbywa w nich całego procesu transportu od
nadawcy do odbiorcy. W europejskich portach morskich, śródlądowych i w centrach logistycznych realizowane są również usługi formowania i rozformowania
kontenerów, w ramach których ładunki są w nich umieszczane lub rozładowywane. Tym samym w początkowym lub końcowym etapie procesu transportu są one
przemieszczane jako ładunki drobnicowe lub masowe suche/płynne.
Jak już wcześniej wskazano, w europejskim systemie transportu lądowo-morskie
łańcuchy transportowe odgrywają bardzo istotną rolę. Dla optymalizacji procesów
transportu w ramach tej wymiany wprowadza się rozwiązania przyspieszające operacje przeładunkowe w portach morskich powalające na rozwijanie technicznych
aspektów transportu zintegrowanego z użyciem intermodalnych jednostek transportowych innych niż kontenery wielkie. Stąd szerokie wykorzystanie statków typu
ro-ro, ro-pax i promów samochodowo-pasażerskich, samochodowo-kolejowych.
Przeładunek w systemie ro-ro, gdzie towar znajduje się w intermodalnej jednostce
transportowej (samochód ciężarowy, wagon kolejowy, naczepa,) pozwala na:
− przyspieszenie operacji portowych, a tym samym skrócenie całego procesu
transportowego;
− uniknięcie przeładunku samego ładunku, co zwiększa bezpieczeństwo
ładunku i pozwala na zastosowanie systemu transportu multimodalnego
z wykorzystaniem technik transportu intermodalnego i kombinowanego.
Użycie intermodalnych jednostek transportowych prowadzi do rozwijania
lądowo-morskich łańcuchów transportowych wykorzystujących techniki transportu intermodalnego zintegrowanego z zastosowaniem metody droga – morze
i szyna – morze. Przykładem procesów transportowych tego typu są lądowo-morskie intermodalne przewozy ładunków Skandynawia – Polska/Europa Środkowa,
wykorzystujące połączenia promowe Świnoujście – Ystad/Trelleborg. Ładunki
— 117 —
przewożone są samochodami ciężarowymi (w rozumieniu również zestawów ciągnik siodłowy – naczepa), naczepami (wcześniej dociągniętymi ciągnikami siodłowymi) lub wagonami kolejowymi. Schemat przedstawionych procesów transportowych zilustrowano na rys. 4.7.
Rys. 4.7. Lądowo-morskie intermodalne łańcuchy transportowe Skandynawia – Polska/Europa
Środkowa
Rys. 4.8. Przeładunek samochodów ciężarowych i naczep w terminalu promowym w Świnoujściu
Źródło: zbiory własne autora.
Zastosowanie ITU w lądowo-morskich intermodalnych łańcuchach transportowych zmniejsza koszty funkcjonowania terminali promowych w porównaniu
do terminali obsługujących drobnicę pozostałą, co z kolei prowadzi do obniżenia
kosztów całego łańcucha dostaw. Wynika to z prostego technicznie procesu przeładunku w systemie ro-ro jednostek transportowych (rys. 4.8) i braku konieczności tworzenia potencjału magazynowego do składowania ładunku przewożonego w ITU. Mniejsze koszty funkcjonowania terminali promowych w połączeniu z dużą częstotliwością połączeń żeglugowych pomiędzy określonymi dwoma
portami (połączenie Świnoujście – Ystad/Trelleborg oferuje 7 kursów promów
dziennie) prowadzą do skrócenia czasu procesu transportowego, jak również do
zwiększenia częstotliwości przewozów, a tym samym płynności dostaw w łańcuchach dostaw, umożliwiając zastosowanie technik transportu zintegrowanego.
— 118 —
Transport zintegrowany ładunków, zaprezentowany na przykładzie przewozów w intermodalnych jednostkach ładunkowych, nie wyczerpuje oczywiście
wszystkich wariantów pozwalających przewozić je w układzie wielogałęziowym.
Przewozy różnego samochodów nowych i używanych przeznaczonych do sprzedaży są również realizowane w systemie transportu zintegrowanego. Do ich przewozu w ramach lądowo-morskich łańcuchów transportowych używane są specjalistyczne środki transportu, których przykłady zaprezentowano na rys. 4.9.
Rys. 4.9. Specjalistyczne środki transportu do przewozu samochodów osobowych
Źródło: zbiory własne autora, www.auto-trans.com.pl, www. fiat.pl
Przeładunki w systemie ro-ro i składowanie samochodów nowych i używanych przeznaczonych do sprzedaży są realizowane z reguły w specjalistycznych
terminalach portowych. Składowanie samochodów odbywa się na otwartych
placach składowych. Czynnościom składowania towarzyszą często usługi manipulacyjne, związane z konserwacją samochodów czy też przygotowaniem ich do
wysyłki do konkretnego kraju, tak aby spełniały przepisy miejscowe w zakresie
wyposażenia.
Istotą transportu zintegrowanego w zakresie jego technicznych uwarunkowań
jest kompatybilność środków transportu i urządzeń przeładunkowych pozwalająca na niezakłócone przemieszczenie ładunku mimo użycia różnych środków
transportu oraz konieczności dokonania operacji przeładunkowo-składowych
w procesie transportu będącym elementem łańcucha dostaw.
— 119 —
We współczesnych systemach zaopatrzenia i dostaw coraz częściej mamy do
czynienia z transportem zintegrowanym, gdzie jednym z obszarów integracji są
rozwiązania techniczne w zakresie środków transportu, urządzeń przeładunkowych, terminali przeładunkowo-składowych. Zaprezentowane przykłady transportu zintegrowanego ładunków skonteneryzowanych, tocznych i samochodów
osobowych transportowanych w celach handlowych unaoczniają skalę uniwersalizacji i kompatybilności rozwiązań technicznych umożliwiających powstawanie łańcuchów transportowych w pełni zintegrowanych w zakresie technicznym,
organizacyjnym i informacyjnym. Jest to szczególnie istotne w kontekście łańcuchów logistycznych, których efektywność w dużym stopniu zależy od sprawności
i efektywności wielogałęziowych zintegrowanych łańcuchów transportowych.
— 120 —
Andrzej Montwiłł
www.wsg.byd.pl
Zakończenie
Zaprezentowanie w skrypcie zagadnienia technicznych aspektów transportu
nie wyczerpują oczywiście zakresu tego szerokiego tematu. Przedstawione treści
mają za zadanie unaocznienie rozległości problematyki. Stąd koncentracja na kilku wybranych zagadnieniach, a w szczególności na problematyce infrastruktury
transportu i gałęziowych środków transportu. Problematyka środków transportu,
maszyn i urządzeń w punktach i węzłach transportowych, podobnie jak technik
transportu intermodalnego i kombinowanego, została tylko zarysowana w formie
skrótowej. Jest to efektem uznania przez autora, że te obszary procesów transportu w formie znacznie szerszej wymagają osobnej analizy i syntezy, na co nie było
miejsca w niniejszym skrypcie.
— 121 —
Andrzej Montwiłł
www.wsg.byd.pl
Bibliografia
Ciesielski M., Szudrowicz A.: Ekonomika transportu, Wydawnictwo Akademii
Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2000
Grzywacz W.: Infrastruktura transportu, WKiŁ, Warszawa 1982
Grzywacz W.: Polityka transportowa, Wydawnictwo Uniwersytetu Szczecińskiego,
Szczecin 1992
Koźlak A.: Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, WUG, Gdańsk
2007
Krzykała F.: Socjologia transportu w zarysie, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2004
Lange O., www.elstudento.org
Meszeder M.: Obsługa logistyczna ładunków w ramach krajowego transportu drogowego, praca inżynierska, Akademia Morska w Szczecinie, Szczecin 2010
Piskozub A.: Gospodarka w transporcie. Podstawy teoretyczne, Warszawa 1982
Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R.: Mapa śródlądowych dróg wodnych. Diagnoza
stanu i możliwości wykorzystania śródlądowego transportu wodnego w Polsce,
Sopot grudzień 2008, opracowanie na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury,
www.mi.gov.pl
Wronka J.: Transport kombinowany w aspekcie wymogów zrównoważonego rozwoju, Wydawnictwo Naukowe Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu P.P.,
Warszawa – Szczecin 2002
Innovative perspective of transport and logistics, pod redakcją J. Burnewicz, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2009
Organizacja i technika transportu morskiego, pod redakcją J. Kujawy, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2001
Rozwój infrastruktury transportu, pod redakcją K. Wojewódzkiej-Król, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002
— 123 —
Transport, pod redakcją W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, Wydawnictwo Naukowe PWN 2008
Współczesne technologie transportowe, praca zbiorowa pod red. L. Mindura, Wydawnictwo Politechniki Radomskiej, Radom 2004
Ustawa z dnia 4 września 1997 r. o działach administracji rządowej
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 18 marca 1997 r. w sprawie Polskiej Klasyfikacji Wyrobów i Usług (PKWiU). (Dz. U. z dnia 29 kwietnia 1997 r.)
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 9 grudnia 2002 r. „w sprawie określenia obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury zapewniającej dostęp do portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej”
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji
śródlądowych dróg wodnych. (Dz. U. z dnia 18 czerwca 2002 r.)
Konwencja Narodów Zjednoczonych o multimodalnym przewozie towarów
z 1980 r. – United Nations Convention on Multimodal Transport of Goods, 1980
Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych (AGC),
sporządzona w Genewie dnia 31 maja 1985 r. (Dz. U. z dnia 3 lipca 1989 r.)
Dz. U. 89.42.231
Europejska Umowa o Głównych Śródlądowych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia (AGN), Komitet Transportu EKG ONZ, z dnia 19 stycznia
1996 r.
European Agreement on Important International Combined Transport Lines
and Related Installations (AGTC) done at Geneva on 1 February 1991 (ece/
trans/88/rev.6) United Nation 2010, www.unece.org/fileadmin
Dyrektywa UE 2006/67/WE nakładająca na państwa członkowskie obowiązek
utrzymywania minimalnych zapasów obowiązkowych ropy naftowej lub produktów ropopochodnych (Dz. U. UE L 217 z dnia 8 sierpnia 2006 r.)
Dyrektywa 2001/85/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 listopada 2001 r.
Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r.
Terminology on combined transport, CEMT/CS/COMB/TERM(99)6/Rev. 2.
Nowy leksykon PWN, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1998
Słownik języka polskiego, Wydawnictwo Naukowe PWN, http://sjp.pwn.pl
R1 Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP S.A., kolej.krb.com.pl
Porty morskie i żegluga morska w Polsce w latach 2005-2007, Główny Urząd Statystyczny i Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2009
— 124 —
Rocznik Statystyczny Województwa Zachodniopomorskiego 2010
encyklopedia.pwn.pl
epp.eurostat.ec.europa.eu
intralog.pl
ns2.pern.com.pl
portal wiedzy.onet.pl
pl.wikipedia.org
www.icao.int
www.pern.com.pl
www.traveldestinations.co.uk
www.frankfurt-airport.com
www.portofrotterdam.com
www.maerskline.com
www.transfennica.com
www.teamlines.de
www.dockwise.com
www.orlen.pl
www.pkp.pl/node/190
www.wagony.net
www.roltex.com.pl/palety.php
www.flickr.com
www.airlines.com/photo/Singapore-Airlines
www.andreas.com.pl
www.dct.com
www.btc.gdynia.pl
www.port.szczecin.pl
www.eurogate.com
www.port.hamburg.com
www.auto-trans.com.pl
www. fiat.pl
— 125 —
Spis tabel
Tabela 1.1. Zestawienie różnic podstawowych cech produkcji i usług
Tabela 2.1. Charakterystyka potrzeb przemieszczania osób i ładunków w ramach
dwóch podstawowych i uzupełniających grup potrzeb transportowych
Tabela 2.2. Podstawowe elementy infrastruktury liniowej i punktowej gałęzi
transportu wodnego
Tabela 2.3. Wybrane parametry dróg śródlądowych zgodnie z AGN dla barek motorowych
Tabela 2.4. Wybrane parametry dróg śródlądowych zgodnie z AGN dla zestawów
pchanych
Tabela 2.5. Podstawowe elementy infrastruktury liniowej i punktowej gałęzi
transportu lądowego
Tabela 2.6. Normalne i największe dopuszczalne natężenie ruchu na drogach międzynarodowych wykazanych w AGR
Tabela 2.7. Podstawowe parametry infrastruktury dla linii kolejowych o głównym
znaczeniu międzynarodowym
Tabela 2.8. Podstawowe parametry infrastruktury dla sieci ważnych międzynarodowych linii kolejowych transportu kombinowanego
Tabela 2.9. Podstawowe elementów infrastruktury liniowej i punktowej transportu lotniczego
Tabela 2.10. Podstawowe elementy infrastruktury liniowej i punktowej transportu
przesyłowego
Tabela 3.1. Wybrane aspekty charakterystyki technicznej środków transportu
morskiego ładunków
drogowego ładunków
Tabela 3.3. Wybrane formy i rodzaje przewozów realizowane środkami transportu
drogowego osób
Tabela 3.4. Wybrane aspekty charakterystyki technicznej środków transportu kolejowego
Tabela 3.5. Podstawowe parametry techniczne towarowych wagonów kolejowych
Tabela 3.6. Obszary przewozów a tabor kolejowy do ich realizacji
— 126 —
Tabela 3.7. Wybrane aspekty charakterystyki technicznej środków transportu lotniczego
śródlądowego
Tabela 3.9. Przykłady typowego wyposażenia wybranych punktów i węzłów transportowych
Spis rysunków
Rysunek 1.1. Schemat technicznych elementów transportu
Rysunek 1.2. Schemat gałęziowego podziału transportu – klasyfikacja pionowa
Rysunek 2.1. Rozstawy szyn w torowiskach stosowane w infrastrukturze kolejowej
w różnych państwach
Rysunek 2.2. Tradycyjna angielska linia kolejowa łącząca Londyn z Eurotunelem
i nowo wybudowana High Speed 1
Rysunek 2.3. Jednogałęziowe procesy transportu ropy naftowej
Rysunek 2.4. Lądowo-morskie procesy transportu ropy naftowej
Rysunek 2.5. Schemat dystrybucji paliw w Polsce
Rysunek 2.6. Docelowy schemat transportu i dystrybucji LNG w Polsce
Rysunek 2.7. Port lotniczy we Frankfurcie nad Menem – schemat lotniska
z połączeniami i widok ogólny
Rysunek 3.1. Morskie statki transportowe
Rysunek 3.2. Przykłady jednostek pływających w żegludze oceanicznej
Rysunek 3.3. Przykłady jednostek pływających w żegludze bliskiego zasięgu
Rysunek 3.4. Przewozy morskie ładunków z grupy Project Cargo
Rysunek 3.5. Środki transportu drogowego
Rysunek 3.6. Przykład specjalistycznych: europejskiego zestawu drogowego i australijskiego pociągu drogowego
Rysunek 3.7. Środki transportu kolejowego pasażerów i ładunków
Rysunek 3.8. Przykłady wagonów kolejowych towarowych eksploatowanych
w Polsce
— 127 —
Rysunek 3.9. Samoloty AN 126 Rusłan i Lockheed C-5 Galaxy w czasie załadunku
Rysunek 3.10. Samoloty Boeing 747 i Airbus A 380
Rysunek 3.11. Schemat podstawowych technicznych elementów procesu transportowego
Rysunek 3.12. Przeładunek lo-lo zboża i rudy żelaza i ro-ro wyrobów hutniczych
Rysunek 4.1. Kontenerowiec i barka kontenerowa
Rysunek 4.2. Transport kolejowy i drogowy kontenerów wielkich
Rysunek 4.3. Suwnice kontenerowe i żuraw wieżowy samobieżny w terminalach
portowych
Rysunek 4.4. Przykłady urządzeń do transportu kontenerów wewnątrz terminalu
Rysunek 4.5. Kontenerowe ramy chwytne
Rysunek 4.6. Lądowo-morskie łańcuchy transportowe ładunków skonteneryzowanych w Europie
Rysunek 4.7. Lądowo-morskie intermodalne łańcuchy transportowe Skandynawia – Polska/ Europa Środkowa
Rysunek 4.8. Przeładunek samochodów ciężarowych i naczep w terminalu promowym w Świnoujściu
Rysunek 4.9. Specjalistyczne środki transportu do przewozu samochodów osobowych
— 128 —

001 Techniczne aspekty transportu

Transkrypt

Podobne dokumenty

Zapisz jako PDF

Ręczne prace transportowe - oznaczają każdy

Biura grupy AsstrA

Nr 3/2014