PL - Ipex.eu

KOMISJA
EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 16.10.2013
SWD(2013) 431 final
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW
Towarzyszący dokumentowi
WNIOSEK DOTYCZĄCY DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I
RADY
zmieniającej dyrektywę 2003/87/WE ustanawiającą system handlu przydziałami emisji
gazów cieplarnianych we Wspólnocie w celu wprowadzenia w życie do 2020 r.
porozumienia międzynarodowego w sprawie stosowania jednego międzynarodowego
środka rynkowego do emisji z międzynarodowego lotnictwa
{COM(2013) 722 final}
{SWD(2013) 430 final}
PL
PL
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW
Towarzyszący dokumentowi
WNIOSEK DOTYCZĄCY DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I
RADY
zmieniającej dyrektywę 2003/87/WE ustanawiającą system handlu przydziałami emisji
gazów cieplarnianych we Wspólnocie w celu wprowadzenia w życie do 2020 r.
porozumienia międzynarodowego w sprawie stosowania jednego międzynarodowego
środka rynkowego do emisji z międzynarodowego lotnictwa
1.
OPIS PROBLEMU
1.1.
Zbyt niski stopień wykorzystania środków rynkowych mających zapobiegać
silnemu wzrostowi emisji z międzynarodowego transportu lotniczego
UE jest bardzo zaangażowana w osiągnięcie celu związanego z przeciwdziałaniem zmianie
klimatu, jakim jest ograniczenie wzrostu średniej temperatury na świecie do mniej niż 2
stopnie Celsjusza powyżej poziomu sprzed epoki przemysłowej. W związku z tym jednym z
głównych celów strategii „Europa 2020” na rzecz zatrudnienia i inteligentnego, trwałego
wzrostu gospodarczego sprzyjającego włączeniu społecznemu jest zmniejszenie emisji gazów
cieplarnianych o co najmniej 20 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. Istotnym wkładem
umożliwiającym realizację tego zobowiązania jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych
pochodzących z lotnictwa.
Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej ogólnoświatowe emisje CO2 z lotnictwa
cywilnego w chwili obecnej stanowią około 2,5 % całkowitych emisji CO2. Organizacja
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) prognozuje, że do 2036 r. poziom emisji,
za które odpowiada lotnictwo wzrośnie od 155 % do 300 % w porównaniu z 2006 r., w
zależności od poziomu rozwoju technologicznego i ulepszeń operacyjnych. Prognozuje się, że
do 2050 r. udział międzynarodowego lotnictwa w całkowitych emisjach CO2 wyniesie
przynajmniej 4 %, jeśli nie zostaną zastosowane żadne dalsze środki łagodzące.
W związku z tym, że potencjał redukcji emisji dzięki zastosowaniu nowych technologii i
praktyk operacyjnych w sektorze lotnictwa jest ograniczony, konieczne jest zastosowanie
środków rynkowych w celu zapewnienia odpowiedniego wkładu lotnictwa w redukcję emisji
w skali ogólnoświatowej. Środki rynkowe umożliwiają sektorowi lotnictwa kompensowanie
swojego znacznego wzrostu emisji poprzez finansowanie redukcji emisji w innych sektorach
przy mniejszych kosztach redukcji emisji.
UE jako pierwsza zaczęła wdrażać środki rynkowe włączając emisje pochodzące z
działalności lotniczej do systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS). Pomimo jego
pozytywnego wpływu na środowisko przy niskich kosztach ekonomicznych, wdrożenie EU
ETS spotkało się z poważnym sprzeciwem międzynarodowym (zob. sekcja 1.2.1). Wiele
państw uzasadniało swój sprzeciw wobec EU ETS argumentując, że obejmuje on zbyt dużą
część międzynarodowych emisji oraz że UE nie ma kompetencji do narzucenia operatorom z
państw trzecich uczestnictwa w systemie EU ETS. Zarzuty te zostały jednak oddalone przez
Trybunał Sprawiedliwości.
PL
2
PL
Niezależnie od międzynarodowego sprzeciwu zastosowanie samego EU ETS nie powstrzyma
jednak znacznego światowego wzrostu emisji pochodzących z lotnictwa, jakiego można się
spodziewać w przyszłości, ponieważ system ten obejmuje jedynie około 50 %
międzynarodowych emisji, za które odpowiada lotnictwo. W związku z tym, nawet po
wprowadzeniu EU ETS, wciąż będziemy mieć do czynienia z ogólnoświatową luką w
uwzględnieniu emisji z międzynarodowego lotnictwa, ponieważ żadne inne regiony poza UE
nie wdrożyły środków rynkowych.
Niewystarczające wykorzystanie środków rynkowych i stanowczy sprzeciw wobec EU ETS
spowodowane były przez brak światowego porozumienia politycznego: Do tej pory nie udało
się uzyskać wyraźnego zobowiązania na rzecz opracowania ogólnoświatowych środków
rynkowych na forum ICAO ani dojść do porozumienia w zakresie ogólnie akceptowanych
zasad wdrażania regionalnych środków rynkowych, takich jak EU ETS.
1.2.
Działania UE w trudnym kontekście międzynarodowym
1.2.1.
Włączenie lotnictwa do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS)
Dyrektywa 2008/101/WE zmieniła dyrektywę 2003/87/WE w sprawie EU ETS w celu
włączenia lotnictwa w zakres EU ETS:
–
Uczestnictwo wszystkich państw członkowskich z Europejskiego Obszaru
Gospodarczego (EOG), w tym Islandii, Norwegii i Liechtensteinu.
–
Uwzględnienie całkowitych emisji z lotów, które rozpoczynają się oraz kończą na
lotniskach w EOG (zwanych dalej „lotami wewnątrz EOG”) oraz z lotów, które
rozpoczynają się na lotniskach w EOG i kończą w państwach trzecich lub
przybywają na lotniska w EOG z państw trzecich (zwanych dalej „lotami poza
EOG”).
–
Pułap emisji na poziomie 95 % średniej historycznych emisji pochodzących z
lotnictwa w latach 2004-2006.
–
Zobowiązanie operatorów statków powietrznych do rozpoczęcia sprawozdawczości
w zakresie emisji w 2010 r. i osiągnięcia pełnej zgodności z przepisami – w tym w
zakresie umarzania uprawnień – począwszy od roku 2012.
Włączenie lotów do i z państw trzecich do EU ETS spotkało się jednak z silnym sprzeciwem
międzynarodowym.
PL
–
Zrzeszenie Transportu Lotniczego w Ameryce (ATA) i główne przedsiębiorstwa
lotnicze w USA zakwestionowały legalność EU ETS argumentując między innymi,
że stosowanie EU ETS do części lotów odbywających się poza przestrzenią
powietrzną państw EOG byłoby sprzeczne z zasadami międzynarodowego prawa
zwyczajowego. Europejski Trybunał Sprawiedliwości oddalił te zarzuty i
potwierdził, że UE ma kompetencje do rozszerzenia EU ETS na pełną odległość
lotów, które rozpoczynają się lub kończą na lotniskach UE.
–
Tak zwana „koalicja niechętnych”, w skład której weszły między innymi Chiny,
Indie, Rosja i USA, podpisała dwie deklaracje sprzeciwu wobec EU ETS, twierdząc,
że jego stosowanie byłoby sprzeczne z prawem międzynarodowym i nie powinno się
go stosować do operatorów statków powietrznych zarejestrowanych w ich krajach.
–
Kontynentalne chińskie przedsiębiorstwa lotnicze i większość indyjskich
przedsiębiorstw lotniczych od roku 2011 nie zastosowały się do EU ETS.
–
W 2012 r., Kongres Stanów Zjednoczonych Ameryki uchwalił Emissions Trading
Scheme Prohibition Act (Ustawę zakazującą stosowania ETS, inaczej „Thune Bill”)
3
PL
umożliwiającą administracji Stanów Zjednoczonych, po przeprowadzeniu konsultacji
społecznych, wydanie nakazu, aby przedsiębiorstwa lotnicze zarejestrowane w USA
nie przestrzegały EU ETS. Do tej pory nie wydano jeszcze tego typu nakazu.
1.2.2.
Ostatnie wydarzenia w okresie poprzedzającym Zgromadzenie ICAO w 2013 r.
UE posiada bogatą tradycję stosunków wielostronnych i nieustannie dążyła do przyspieszenia
działań ICAO w odniesieniu do środków rynkowych. W celu ułatwienia negocjacji w okresie
poprzedzającym Zgromadzenie ICAO w 2013 r. UE przyjęła decyzję nr 377/2013/WE
wprowadzającą tymczasowe odstępstwo w celu tymczasowego odroczenia egzekwowania
zobowiązań w zakresie zgodności z EU ETS w odniesieniu do lotów do i z większości państw
trzecich na 2012 r.
Stało się to impulsem dla Zgromadzenia ICAO w 2013 r., aby poczynić dalsze postępy w
zakresie opracowywania międzynarodowego środka rynkowego oraz porozumienia w sprawie
ram dla krajowych i regionalnych środków rynkowych (zwanych dalej „ramami dla środków
rynkowych”), które miałyby zastosowanie do czasu wdrożenia międzynarodowego środka
rynkowego w roku 2020.
•
Propozycja UE w sprawie planu działania na rzecz międzynarodowego środka
rynkowego
Państwa członkowskie UE zaproponowały, aby podczas Zgromadzenia ICAO w 2013 r.
podjąć decyzję w sprawie wiążącego planu działania na rzecz opracowania
międzynarodowego środka rynkowego. Prace nad elementami projektu międzynarodowego
środka rynkowego powinny zakończyć się podczas Zgromadzenia ICAO w 2016 r., a
międzynarodowy środek rynkowy powinien zostać wdrożony do 2020 r.
Na swoim dorocznym walnym zgromadzeniu w dniu 3 czerwca 2013 r. Zrzeszenie
Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) zatwierdziło przeważającą większością
głosów rezolucję w sprawie wspomnianego planu działań na rzecz międzynarodowego środka
rynkowego.
•
Kompromis dotyczący zakresu geograficznego regionalnego lub krajowego środka
rynkowego
Ramy dla środków rynkowych powinny dostarczyć wytycznych w celu zapewnienia spójnego
stosowania krajowych i regionalnych środków rynkowych. Kluczowym zagadnieniem jest
zakres uwzględnienia emisji z międzynarodowego transportu lotniczego w ramach krajowego
lub regionalnego środka rynkowego. Wiele państw członkowskich ICAO skłania się ku temu,
aby ramy dla środków rynkowych ograniczały regionalny środek rynkowy do emisji w danym
regionie. W duchu kompromisu i pod warunkiem, że poziom ambicji w sprawie
międzynarodowego środka rynkowego będzie wysoki, państwa członkowskie UE wyraziły
swoją otwartość na możliwość ograniczenia zasięgu geograficznego systemów regionalnych
przed rozpoczęciem stosowania międzynarodowego środka rynkowego w 2020 r.
1.2.3.
Wynik Zgromadzenia ICAO w 2013 r.
Zgromadzenie ICAO przyjęło zaproponowany plan działania dotyczący międzynarodowego
środka rynkowego w 2020 r. Nie udało się jednak osiągnąć kompromisu w sprawie
wytycznych dla regionalnych środków rynkowych, które miałyby być stosowane do tego
czasu. Państwa członkowskie UE odrzuciły – podobnie jak podczas wcześniejszych
Zgromadzeń ICAO – zastrzeżenie innych państw, że regionalny środek rynkowy musi być
uzgodniony z państwami, których przedsiębiorstwa lotnicze funkcjonują w państwach
stosujących środek rynkowy.
PL
4
PL
1.3.
Scenariusz podstawowy: kontynuacja pełnego zakresu EU ETS
Mimo że EU ETS nakłada wyłącznie niewielkie koszty na operatorów statków powietrznych,
a ETS jednoznacznie potwierdził legalność objęcia nim wszystkich rozpoczynających się i
kończących lotów, nie można oczekiwać, aby międzynarodowy sprzeciw osłabł, jeśli EU ETS
będzie stosowany w swoim pełnym zakresie. Stosowanie EU ETS w jego pełnym zakresie od
2013 r. może zatem grozić utrudnieniem przyszłych negocjacji w sprawie rozwoju i
wdrażania środków rynkowych odbywających się na forum ICAO .
2.
CELE
Zasadniczy cel – zapewnienie wniesienia wkładu przez sektor lotniczy w zmniejszenie
skutków zmiany klimatu – nie zmienił się od czasu włączenia lotnictwa do EU ETS. Ponadto,
jako zapewne największy orędownik wielostronnych działań, UE nadała współpracy
międzynarodowej i znalezieniu ogólnoświatowego rozwiązania znaczenie priorytetowe w
swojej polityce.
Cele szczegółowe są dwa:
–
Ułatwienie opracowania i wdrożenia do 2020 r. międzynarodowego środka
rynkowego obejmującego wszystkie emisje pochodzące z lotnictwa
międzynarodowego;
–
Dalsze uwzględnianie w EU ETS emisji ze wszystkich lotów odlatujących lub
przylatujących do EOG, w oczekiwaniu na wdrożenie międzynarodowego środka
rynkowego w 2020 r.
Wyniki konsultacji społecznych potwierdzają, że wszystkie zainteresowane podmioty –
przemysł, władze publiczne i organizacje pozarządowe – zdecydowanie popierają stosowanie
środków rynkowych w sektorze lotnictwa.
Możliwości zmiany EU ETS po Zgromadzeniu ICAO w 2013 r. powinny przyczynić się do
realizacji następujących celów operacyjnych:
–
Utrzymania skuteczności w zakresie ochrony środowiska;
–
Nieograniczania konkurencyjności sektora lotnictwa;
–
Utrzymania równych warunków działania na rynku wewnętrznym dla lotnictwa;
–
Ograniczenia dodatkowych kosztów administracyjnych;
–
Zapewnienia spójności z prawem międzynarodowym i z niewiążącymi rezolucjami
Zgromadzenia ICAO, o ile są one spójne ze stanowiskiem UE w sprawie tych
rezolucji.
Efektywność w zakresie ochrony środowiska, niskie koszty administracyjne i polityczna
akceptowalność to główne zagadnienia, na które wskazywały zainteresowane strony podczas
konsultacji społecznych.
3.
WARIANTY STRATEGICZNE
Jak stwierdzono w decyzji wprowadzającej tymczasowe odstępstwo (zob. sekcja 1.2.2), UE
rozważy po Zgromadzeniu ICAO w 2013 r., czy konieczne są zmiany do EU ETS, aby
umożliwić optymalną interakcję pomiędzy systemem EU ETS a wynikami pracy
Zgromadzenia ICAO.
PL
5
PL
3.1.1.
Pełen zakres EU ETS
Kontynuacja pełnego zakresu EU ETS oznacza, że operatorzy statków powietrznych będą w
dalszym ciągu odpowiadać za wszystkie emisje z lotów rozpoczynających się lub kończących
na lotniskach w EOG.
3.1.2.
Wariant mieszany
W oparciu o propozycję ram dla środka rynkowego, która była popierana przez państwa o
największym sektorze lotniczym podczas przygotowań do Zgromadzenia ICAO w 2013 r., ale
ostatecznie nie została uzgodniona podczas Zgromadzenia, regionalny środek rynkowy
powinien mieć następujący zasięg geograficzny:
–
pełne uwzględnienie emisji ze wszystkich lotów, które kończą się i rozpoczynają w
grupie państw, oraz
–
częściowe uwzględnienie emisji z lotów, które kończą się lub rozpoczynają w
państwach trzecich poza grupą państw, w odniesieniu do całkowitej odległości
podróży przez obszary związane z grupą państw (np. dla lotu między Paryżem a
Pekinem EU ETS obejmowałby odległość nad państwami EOG do i od granicy z
państwem trzecim, w tym przypadku Rosją).
Jeśli EU ETS zostanie dostosowany do tego zakresu możliwe będzie utrzymanie pełnego
uwzględnienia emisji pochodzących z lotów wewnątrz EOG, ale uwzględnienie emisji z
lotów poza EOG zostanie zredukowane proporcjonalnie do odległości pokonywanej na
obszarze EOG (dalej „wariant mieszany”). Istnieje wiele podejść w odniesieniu do
uwzględnienia drogi przebywanej nad morzem (np. morze terytorialne, które obejmuje obszar
12 mil morskich (Mm) od brzegu lub wyłączna strefa ekonomiczna (w.s.e.), która rozciąga się
do 200 mil morskich od brzegu).
3.1.3.
Warianty alternatywne
Oprócz wariantu mieszanego, rozpatrywano następujące alternatywne warianty:
PL
–
wariant lotów rozpoczynających się: Uwzględnione są wszystkie loty wewnątrz
EOG, ale w odniesieniu do lotów z miejscem przeznaczenia w krajach spoza EOG jedynie loty rozpoczynające się w EOG. Podejście to było pierwotną propozycją UE
dla zakresu geograficznego ram dla środków rynkowych, ale zostało odrzucone przez
dużą liczbę państw członkowskich ICAO.
–
wariant 50/50: Jak wynika z konsultacji społecznych, większość organizacji
pozarządowych zajmujących się ochroną środowiska opowiada się za ograniczeniem
zakresu EU ETS do 50 % rozpoczynających się i kończących lotów do państw spoza
EOG. Wariant ten nie był jednak nigdy omawiany na forum ICAO.
–
ogólne zwolnienie lotów spoza EOG (podobne do decyzji wprowadzającej
tymczasowe odstępstwo) spowodowałoby uwzględnienie jedynie lotów wewnątrz
EOG.
–
wariant wcześniejszego etapu: Przejście na system działający na wcześniejszym
etapie spowodowałoby, że to dostawcy paliw byliby podmiotami odpowiedzialnymi
za zgodność a nie operatorzy statków powietrznych. Wariant ten miałby podobny
zakres uwzględnionych emisji co wariant lotów rozpoczynających się, ponieważ
dostawcy paliw umarzaliby uprawnienia odpowiadające paliwu sprzedawanemu
lotniskom w EOG. W celu uniknięcia nadzwyczajnych zysków dla dostawców paliw,
nie wydawano by żadnych bezpłatnych uprawnień, lecz wszystkie uprawnienia
byłyby sprzedawane na aukcji.
6
PL
4.
OCENA SKUTKÓW
4.1.
Wpływ na środowisko
Wariant mieszany i warianty alternatywne redukują zakres uwzględnionych emisji do rzędu
od 25 % do 62 % w porównaniu z uwzględnieniem emisji przy pełnym zakresie stosowania
systemu EU ETS (zob. tabela 1).
4.2.
Skutki gospodarcze
4.2.1.
Konkurencyjność
Wariant mieszany i warianty alternatywne – z wyłączeniem wariantu wcześniejszego etapu –
poprawiają ogólną konkurencyjność sektora lotnictwa w porównaniu z pełnym zakresem
stosowania EU ETS, ponieważ jego ograniczony zakres prowadzi do obniżenia cen lotów
poza EOG. Ze względu na zlikwidowanie bezpłatnych uprawnień, wariant wcześniejszego
etapu doprowadziłby do wzrostu cen dla lotów wewnątrz EOG.
4.2.2.
Równe warunki działania dla konkurencji
Wszystkie warianty strategiczne zachowują równe warunki działania dla odpowiednich
rynków par miast, ponieważ wszyscy operatorzy są traktowani tak samo, niezależnie od
narodowości lub innych cech. Jeżeli usługi świadczone bez międzylądowania konkurują z
usługami, w przypadku których przewidziane jest międzylądowanie na nienależącym do EOG
węźle lotniczym (np. na trasie z Londynu do Singapuru, z możliwością międzylądowania w
Dubaju), wariant mieszany pozwala na uniknięcie potencjalnego ryzyka zakłócenia
konkurencji, ponieważ usługi wykonywane bez międzylądowania i z międzylądowaniem będą
w równym stopniu uwzględnione. Przy aktualnej cenie uprawnień do emisji dwutlenku węgla
prawdopodobieństwo zakłóceń jest jednak znikome w przypadku wszystkich wariantów.
4.3.
Wpływ na obciążenia administracyjne i wykonalność
Wariant mieszany może zostać wdrożony na podstawie obecnego systemu MRW.
Ograniczone uwzględnienie lotów poza EOG zostanie odzwierciedlone dzięki wzięciu pod
uwagę proporcjonalnie zmniejszonej wartości procentowej całkowitego zużycia paliwa
(obecnie raportowanego dla całego lotu). Warianty lotów rozpoczynających się, 50/50 i
ogólnego zwolnienia lotów spoza EOG nie wymagają żadnych zmian w obecnym systemie
MRW. Przejście na wariant wcześniejszego etapu wiązałoby się z istotnymi zmianami,
ponieważ dostawcy paliw staliby się odpowiedzialnymi podmiotami. Należałoby oczekiwać
znacznych opóźnień w jego wdrażaniu.
4.4.
Wpływ na spójność z międzynarodowym prawem lotniczym i politykę ICAO
ETS oddalił zarzut, że EU ETS naruszałby suwerenność innych państw i potwierdził
kompetencję UE do stosowania EU ETS do całkowitych emisji z lotów, które rozpoczynają
się i kończą na lotniskach znajdujących się na terytorium państwa członkowskiego. Ponieważ
wszystkie warianty nadal mają zastosowanie tylko do lotów rozpoczynających się i
kończących, i nie obejmują lotów tranzytowych, są one zgodne z odpowiednimi zasadami
międzynarodowego prawa zwyczajowego, konwencją chicagowską i umowami o komunikacji
lotniczej.
W porównaniu z innymi wariantami wariant mieszany będzie miał zaletę większej
międzynarodowej akceptacji politycznej ponieważ faktycznie ograniczy zakres do emisji
wewnątrz EOG. W odniesieniu do wariantu wcześniejszego etapu istnieje ryzyko, że może on
zostać uznany za podatek paliwowy lub opłatę na mocy konwencji chicagowskiej i umów o
komunikacji lotniczej.
PL
7
PL
5.
PORÓWNANIE WARIANTÓW
Przy wyborze między poszczególnymi wariantami, UE będzie musiała znaleźć właściwą
równowagę między efektywnością środowiskową, ewentualnymi zmianami systemu MRW, a
także spójnością wariantów z prawem międzynarodowym i (niewiążącymi) rezolucjami
Zgromadzenia ICAO. Skutki gospodarcze nie różnią się w tak zasadniczy sposób między
wariantami, aby wpływały na zmianę równowagi kosztów i korzyści.
–
Wariant mieszany prowadzi do znacznie mniejszego zakresu od 39 % do 47 % w
porównaniu z pełnym zakresem EU ETS (zależnie od określonego zakresu 12 lub
200 Mm) i pociągałaby za sobą pewne koszty zmian w system MRW. Pod względem
korzyści, bardziej ograniczony zakres uwzględnienia emisji stanowi dodatkowy
argument w celu obrony EU ETS przed zarzutami naruszania suwerenności.
Ogranicza on również wszelkie potencjalne zakłócenia dotyczące lotów z
międzylądowaniem funkcjonujących równolegle do lotów bezpośrednich.
–
Wariant lotów rozpoczynających się i wariant 50/50 oferują uwzględnienie 62 %
emisji w stosunku do pełnego zakresu EU ETS i nie zmieniają systemu MRW. W
związku z tym, że te warianty nie będą popierane w rezolucji Zgromadzenia ICAO w
2013 r., nie spowodują wzrostu akceptowalności politycznej ani nie wniosą nowych
argumentów prawnych na obronę EU ETS.
–
Ponieważ wariant zwolnienia lotów spoza EOG obejmuje jedynie 25 % emisji, nie
jest on opłacalnym rozwiązaniem długoterminowym w świetle celów UE w zakresie
ochrony środowiska dla sektora lotnictwa.
Wariant wcześniejszego etapu osiąga taki sam zakres uwzględnienia emisji jak wariant lotów
rozpoczynających się, ale ma negatywny wpływ na konkurencyjność. Ponadto wymagałby
całkowitej zmiany MRW i wiązałby się z ryzykiem nowych wyzwań prawnych.
PL
8
PL
Tabela 1 Porównanie wariantów
Wariant
zwolnienia
lotów
spoza
EOG
Wariant
wcześniejszego
etapu
Pełen zakres EU
ETS
Wariant
mieszany
Wariant lotów
rozpoczynających
się; wariant 50/50
100 %
39 do
47 %
62 %
25 %
62 %
Konkurencyjność
Niewielki wpływ
na koszty i popyt
+
+
+
-
Równe
warunki
działania
dla
konkurencji
Brak
zakłóceń
przy aktualnych
cenach
uprawnień
do
emisji dwutlenku
węgla
++
=
+
=
Wysiłek
i
dokładność MRW
W oparciu o
zużycie paliwa
-
=
=
--
Spójność
z
międzynarodowym
prawem lotniczym
Legalność
potwierdzona
przez ETS
=
=
=
-
Międzynarodowa
akceptowalność
polityczna
Zdecydowany
sprzeciw
międzynarodowy
++
=
++
=
Skuteczność
w
zakresie ochrony
środowiska
+
=
6.
pozytywny wpływ w porównaniu z pełnym zakresem EU ETS
negatywny wpływ w porównaniu z pełnym zakresem EU ETS
niezmieniony wpływ w porównaniu z pełnym zakresem EU ETS
MONITOROWANIE I OCENA
W zależności od wyników Zgromadzenia ICAO w 2016 r., dalsze dostosowania do EU ETS
w celu zagwarantowania przejścia na międzynarodowy środek rynkowy w 2020 r. mogą
okazać się konieczne. Proponuje się zatem, aby wszelkie zmiany do EU ETS były jedynie
tymczasowe oraz, aby po Zgromadzeniu ICAO 2016 r. Komisja przedstawiła Parlamentowi
Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat działań, które należy podjąć, aby wdrożyć
międzynarodowy środek rynkowy, tak aby miał on zastosowanie od roku 2021.
PL
9
PL