PZ nr 39
Transkrypt
PZ nr 39
TEMAT NUMERU PIOTR BERNABIUK Nigdy nie jechali na siłę, nie jechali w nocy, starali się nie kusić losu. Przekleństwem afrykańskiej drogi były bowiem niezliczone, często bardzo poważne wypadki. „Gdy w Unii Europejskiej zapadły wszystkie formalne decyzje i gdy usłyszałem słowa polskiego prezydenta dotyczące wysłania naszego kontyngentu do Czadu, zdałem sobie sprawę, że wszystko to w znacznym stopniu dotyczy mnie osobiście, że stanąłem przed wielkim wyzwaniem. Najpierw więc musiałem odpowiedzieć sobie na pytanie: w jaki sposób tak ogromną masę sprzętu zdołamy przemieścić z Polski do serca Afryki?”. 14 Polska Zbrojna Płk Dariusz Janasz rozwiązań szukał zarówno w Afryce, jak i w Paryżu, gdzie znajduje się dowództwo operacji. Wiedział, z czym przyjdzie mu się zmierzyć, bowiem Francuzi, którzy mają w Czadzie dwa garnizony, jeden w Ndżamenie, w stolicy, a drugi w Abeche, i dobrze znają miejscowe realia, jeszcze w październiku ubiegłego roku zabrali grupę polskich oficerów na rekonesans. Na miejscu pokazali partnerom obszar rzeczywiście zasługujący na miano pusty- ni, i powiedzieli: to jest wasze miejsce. Płk Janasz wspomina ten szokujący widok: „Tam nie było nic. Objechaliśmy więc teren samochodami, obleciałem też dalszy rejon naszej przyszłej siedziby oraz drogi między Iribą a Ndżameną, które w porze deszczowej zamieniają się w rzeki”. Wyboru nie miał wielkiego. Jedynym portem morskim w tej części świata, z którego mogli przetransportować tak wielką ilość sprzętu na miejsce misji, jest nr 39/2008 | | | | | | | | | | PKW CZAD | ARCHIWUM SZEFOSTWA TRANSPORTU I RUCHU WOJSK ZAPIS FORUM NA CELOWNIKU WOJSKO KULISY PORADY PO SŁUŻBIE HISTORIA MILITARIA PRASA ŚWIAT TO I OWO kameruński Douali. Jedyna, licząca 2700 kilometrów droga prowadząca do rejonu działania, wyłożona jest najpierw asfaltem, a potem afrykańskimi szutrami. Jedyna linia kolejowa z portu w kierunku Czadu kończy się po 650 kilometrach w N’Gaoundere. Musiał racjonalnie wykorzystać w odpowiednich proporcjach wszystkie środki – transport lotniczy, morski, drogowy i kolejowy, synchronizując to w czasie i przestrzeni tak, by zakończyć przed porą deszczową. Samolotami przyleciały więc grupy przygotowawcza i śmigłowcowa, nie chcieli bowiem wieźć delikatnych maszyn czy sprzętu łączności blisko 2,7 tysiąca kilometrów po niepewnych drogach nr 39/2008 między Doualą a Iribą. Jeden przelot wynajętą komercyjnie maszyną kosztuje 300 tysięcy euro, jednak oni skorzystali z limitu przyznanego w programie SALIS i zapłacili ukraińskiej firmie znacznie mniej, bo 25 tysięcy euro za godzinę lotu. Ciężki sprzęt musiał popłynąć statkiem, bo przerzut samolotami kosztowałby ogromne pieniądze. Ponadto z wynajmem samolotów był wówczas spory kłopot, gdyż Rusłanów lata jedynie 21 egzemplarzy, i gdy wszyscy naraz zaczynają przemieszczać się po świecie, tworzy się kolejka. Statek wprawdzie jest wolniejszy, ale w efekcie znacznie tańszy, gdyż zabiera ogromną ilość sprzętu. Transport prawie całego dobytku PKW Czad zbudowanym w stoczni szczecińskiej, a pływającym pod holenderską banderą statkiem „Statengracht”, kosztował 1,4 miliona euro. Presja czasu Gdy grupa przeładunkowa dolatywała do Kamerunu, statek wchodził akurat do portu w Douali. W Szczecinie załadowali na pokład 556 kontenerów oraz 93 pojazdy. Tę niewyobrażalną masę sprzętu musieli przeładować na transport drogowy i kolejowy, a następnie wyprawić w liczącą 2700 kilometrów trasę do Iriby. Płk Dariusz Janasz zaproponował wówczas, by trzon grupy, która rozładowywała statek i ładowała sprzęt na ciąg- Polska Zbrojna 15 TEMAT NUMERU W ciągu dwóch miesięcy przerzucili cały sprzęt, poza jedną kolumną, która utknęła na jakiś czas w Abeche, zaledwie 200 kilometrów od Iriby niki i na wagony, pozostał w Douali. Utworzył też punkt kontrolny w N’Gaoundere, gdzie kończyły się tory. Sześciu żołnierzy zajmowało się przeładunkiem na transport drogowy, od nich też nadchodziły informacje o tym, jak jadą kolumny. Kolejny punkt powstał w Ndżamenie, stolicy Czadu, gdzie ciężarówki zjeżdżały się i gdzie przygotowywano się do transportu do Abeche i Iriby, zmieniając przewoźników z kameruńskich na czadyjskich. Tam też przylatywały Rusłany, z których sprzęt przeładowywano i włączano do kolumn jadących z Kamerunu. Wszystko odbywało się pod ogromną presją czasu. Polacy otrzymali rejon najbardziej wysunięty na północ, a tym samym przemieszczali się na szarym końcu, po Francuzach, Irlandczykach, Szwedach, Austriakach, Włochach. Wszyscy chcieli zdążyć przed porą deszczową, która zaczyna się w maju, i trwa, z kulminacją w lipcu i sierpniu, do października. Jednak nie tylko pogoda usiłowała wówczas pokrzyżować im plany. „Byliśmy już w Czadzie i mieliśmy wszystkie kontrakty podpisane, gdy okazało się, że brakuje środków transportu”, wspomina płk Janasz. „Znaczna ich część została użyta do przerzutu kontyngentów idących przed nami. Musieliśmy czekać, aż pojazdy wrócą. Na dobitkę, w kolejach 16 Polska Zbrojna kameruńskich brakowało również wagonów. Jakby tego było mało, w efekcie kolejnej rebelii w Czadzie pierwszeństwo miały transporty żywności dla uchodźców z Sudanu”. Rozumieli sytuację, dlatego ustępowali miejsca potrzebującym, dzielili się wagonami i samochodami. Niemniej nieustannie musieli zabiegać o transport, zdobywać kolejne wagony i ciężarówki, a następnie wysyłać je pod nadzorem firmy Daher w trasę. Jakby tego było mało, pora deszczowa zaczęła się o dwa tygodnie wcześniej. Gdy tylko przyjechali do Douali, zaczęło padać. Pierwsze konwoje utknęły jeszcze w Kamerunie, po trzystu kilometrach. Drogi były zalane i zamknięte dla ruchu. Biały ma pieniądze Ponieważ korzystali z usług miejscowych firm i lokalnych kierowców, wiedzieli, że czas podróży będzie się rozciągał w sposób dla Europejczyków niewyobrażalny. Na granicy należało załatwić mnóstwo formalności, przerobić stosy dokumentów, wnieść niezliczone opłaty. Ludzie z polskich punktów kontrolnych w koszmarnych warunkach musieli jeździć po sto, po dwieście kilometrów w miejsca, w których kolumna utknęła w błocie albo tam, gdzie jakiś urzędnik nie zdążył wypełnić dokumentów. I trze- PŁK DARIUSZ JANASZ, szef Oddziału Organizacji Centrów Koordynacji i Kontraktowania Szefostwa Transportu i Ruchu Wojsk – Centrum Koordynacji Ruchu Wojsk, podległego Inspektoratowi Wsparcia, został wpisany do księgi honorowej zasłużonych dla Ministerstwa Obrony Narodowej. Jego największą zasługą jest z pewnością zaplanowanie i realizacja największej współcześnie wojskowej operacji transportowej – przerzutu do Afryki ogromnej masy sprzętu logistycznego i środków transportu, przeznaczonych dla PKW Czad. ba było tego człowieka namawiać, przekonywać, wywierać na niego presję, wręczać podarki, uiszczać kolejne opłaty. Nikt Polaków nie atakował, jednakże czuli się chwilami osaczeni przez pogodę i biurokrację. W sytuacjach zagrożenia życia czy przy próbach rabunku polscy żołnierze nie mieliby prawa otwarcia ognia. Wynajęli więc żandarmerię, najpierw kameruńską, a następnie czadyjską. Żandarmi byli niezwykle pomocni, a zarazem niekłopotliwi. Rozwiązywali mnóstwo problemów, a w nocy układali się do snu po prostu pod samochodami. Uzbrojeni ludzie zapewniali więc transportowi bezpieczeństwo. Oczywinr 39/2008 PKW CZAD S P M A K ARCHIWUM SZEFOSTWA TRANSPORTU I RUCHU WOJSK ODRÓŻUJĄC PRZEZ TAK DŁUGI CZAS, OSWOILIŚMY SIĘ Z TAMTEJSZYM KLIMATEM, ZŻYLIŚMY SIĘ Z LUDŹMI, UCZESTNICZYLIŚMY W LOKALNYCH UROCZYSTOŚCIACH. W komitywie byliśmy nie tylko z naszymi duchownymi, ale również z szamanami, bo bez ich przychylności niewiele się załatwi z miejscową ludnością. Zakonnik z Polski, brat Marek, zaprosił nas na obchody rocznicy szkoły katolickiej. Pokupowaliśmy więc piłki, bo to w Ka- ście odpłatnie, bo w Afryce nie ma nic za darmo. Płaci się za przejechanie mostu, przyspieszenie procedur, nawet wówczas, gdy ktoś ustawi nielegalny punkt kontrolny. Płk Dariusz Janasz musiał pogodzić się z rzeczywistością: „Jak zamknęli drogę, to trzeba płacić. Za wszystko musisz płacić lub dać prezent. Miejscowi tłumaczyli mi niejednokrotnie, że oni mają prawo prosić, a biały ma obowiązek dać. Bo ci ludzie są święcie przekonani, że każdy biały ma pieniądze i powinien się nimi podzielić. W gruncie rzeczy byli bardzo serdeczni i życzliwi”. Firma przewozowa oczywiście wkalkulowała wszystko w koszty, a były one ogromne, zważywszy, że musiano pokonać tysiące kilometrów. O tym, że za wszystko trzeba płacić, pułkownik przekonał się, gdy wyruszył z Ndżameny w głąb Czadu skontrolować, jak przemieszczają się kolumny. Za samo wejście na lotnisko musiał dać haracz – dziesięć tysięcy franków. Deszczowe bajora Wynajęta do przewozu doświadczona francuska firma Daher miała urządzenia do namierzania satelitarnego, można było więc śledzić na ekranie, gdzie mniej więcej znajdują się czołówki kolumn. Nie zawsze jednak wiedzieli, gdzie jest ich nr 39/2008 A F R Y merunie dla dzieciaków największy skarb. W N’Gaoundere korzystaliśmy z domu zakonnego prowadzonego przez siostry, Polki, które chętnie nas gościły. Przy ich siedzibie założyliśmy swój punkt kontrolny. W Kamerunie jest wielu polskich misjonarzy, i od nich mieliśmy informacje o sytuacji, o nastawieniu ludności. Docierały do nich wieści z Czadu, gdy działo się tam coś niedobrego. Wiedzieliśmy też, czy trasa jest bezpieczna, bo nasi kierowcy telefonowali PŁK DARIUSZ JANASZ studiował budowę dróg i mostów kołowych w Szkole Oficerskiej Wojsk Inżynieryjnych we Wrocławiu, od początku kariery zawodowej zajmuje się transportem. W okresie przemian, między innymi dzięki dobrej znajomości angielskiego, wiele jeździł po świecie. Szkolił się w ośrodkach natowskich wówczas, gdy jeszcze w NATO nie byliśmy. Przez trzy i pół roku, służąc w Karup, w Danii, pełnił funk- ogon, szczęściem kierowcy zazwyczaj telefonowali i informowali o swym położeniu. W Kamerunie, dopóki poruszali się asfaltowymi drogami, nie było większych problemów. Deszcz zazwyczaj leje przez godzinę, może dwie, a potem przez pięć godzin albo przez cały dzień nie pada, i jak woda spłynie, można bez obaw jechać dalej. Jednak tam, gdzie kończy się twarde podłoże, gdzie asfalt przechodzi w szutry, tworzą się kałuże, czasem wręcz rozlewiska i grząskie, nieprzejezdne bajora. Zarówno w Kamerunie, jak i w Czadzie policja zamyka wówczas drogi, nawet jeśli są to jedyne, międzynarodowe trakty. Konwoje stoją i czekają, aż grunt obeschnie. Czasami tylko kilka godzin, ale bywa też, że kilka dni. Biorąc pod uwagę umiejętności i wyobraźnię kierowców oraz ogólnie pojętą kulturę ruchu, nie dziwi, że w tak ciężkich warunkach nieustannie dochodziło do wypadków. Porozbijane i poprzewracane ciężarówki na wąskich drogach blokowały trasy na kolejne długie godziny. Czasem część kolumny przejechała, część zatrzymano i transporty rozciągały się na długości kilkunastu kilometrów. Najtrudniejszy do pokonania był ostatni odcinek. Wiały wówczas potężne wiatry i trudno było się zorientować, którę- K I do znajomych, dowiadywali się, jaka jest sytuacja, i nigdy nie pojechaliby, gdyby było zagrożenie. Prowadząc transporty przez Kamerun i Czad, odbyliśmy niezwykłą, pełną przygód i emocji podróż, poznaliśmy wielu niezwykłych ludzi, poczuliśmy smak Afryki. Tylko dzikiej zwierzyny na szlaku nie spotkaliśmy. Podobno dziś na safari jeździ się jedynie do rezerwatów i parków narodowych. Płk Dariusz Janasz cję szefa transportu dowództwa NATO na Europę Północno-Wschodnią. Utrzymuje bliskie kontakty ze swoimi partnerami – odpowiednikami na stanowisku szefa transportu i ruchu wojsk, w całym sojuszu, szczególnie zaś w Stanach Zjednoczonych. Regularnie bywa również zapraszany do amerykańskiego centrum transportu na Europę, do Stuttgartu. Twierdzi, że w jego specjalności, na rynku międzynarodowym, człowiek nie może być znikąd, nie zdoła rozwiązać żadnego istotnego problemu bez odpowiednich kontaktów i doświadczeń. dy biegnie droga, a gdzie jest jedynie pustynia. Szczęściem tubylcy nie mieli takiego problemu, nasi kierowcy znali szlak niemalże na pamięć. W pierwszej fazie z Douali wyszło dziesięć konwojów kolejowych i dziewięć drogowych, ale potem się reorganizowały. W N’Gaoundere, gdzie wyładowywano sprzęt z wagonów kolejowych, powiększały się, dochodziły do Ndżameny, tam formowane były nowe, które szły dalej. W sumie do celu dojechało dwanaście dużych konwojów drogowych. Kolumny były tak porozciągane na całym tym piekielnym szlaku, że gdy jedne już rozładowywali, kolejne dopiero ruszały na trasę. W ciągu dwóch miesięcy szczęśliwie przerzucili cały sprzęt, poza jedną kolumną, która utknęła na jakiś czas w Abeche, zaledwie 200 kilometrów od Iriby. Przewożono w niej między innymi kasyno polowe. Ten sprzęt został później przetransportowany specjalnymi pojazdami pustynnymi. Należy dodać, że Polacy mieli tego wszystkiego do przerzucenia znacznie więcej niż pozostali partnerzy, którzy wykorzystywali namioty lub też wprowadzali się do gotowych budynków. Zaczynali tworzenie bazy od skrawka pustyni, i wszystko, absolutnie wszystko przywieźli ze sobą. [email protected] Polska Zbrojna 17