ZOBACZ - "MM Magazyn Przemysłowy" nr4

R y n e k | L og i s t y k a
Rynek drogowych przewozów
nienormatywnych w Polsce – raport
W 2012 r. przewieziono w Polsce transportem samochodowym łącznie 1,67 mld ton ładunków, czyli o ponad
7% więcej niż w 2011 r. Około 10% przewozów stanowiły ładunki nienormatywne (nadgabaryty), których parametry przekraczały wartości typowe. Pod względem wyników ekonomiczno-finansowych rok 2012 okazał się
dla branży przewozów drogowych całkiem udany, jednak dostrzegalne spowolnienie polskiej gospodarki może
doprowadzić do skurczenia się krajowego rynku przewozów towarowych.
Andrzej Ostrowski
W
Polsce zarejestrowanych jest w sumie
239,5 tys. ciągników drogowych,
głównie siodłowych, ale także balastowych i siodłowo-balastowych (dane GUS
z 2011 r.). Po polskich drogach jeździ taki
sam tabor, jaki można spotkać w najwyżej
rozwiniętych krajach Unii, a więc ciągniki
MAN, DAF, Scania, Mercedes, Iveco, Renault
oraz Volvo, z tą różnicą, że często jest to
sprzęt z drugiej ręki, a nie fabrycznie nowy.
qqIlustracja 1: Przewozy ładunków transportem samochodowym w Polsce
2241
w latach 2010-2012 z prognozą do 2030 r. (w mln ton)
źródło: Lata 2010-2012 - dane GUS. Prognoza na lata 2015-2030 - Jan Burnewicz:
Prognozy popytu na transport w Polsce do roku 2020 i 2030 z lutego 2012 r.
2135
2071
wariant maksymalny
2000
1942
1901
wariant minimalny
1771
1669
1751
1555
1491
o 7,3%
o 4,3%
2010
22
2011
MM Magazyn Przemysłowy 4 (126)/2013
2012
2015
2020
2025
2030
Inaczej wygląda sytuacja w zakresie naczep
(w tym do przewozu nadgabarytów), bowiem
Polska należy tutaj do liczących się w Unii
producentów, czym zajmują się takie firmy,
jak Wielton, Janmil czy Bodex, jeśli ograniczyć się do kilku przykładów.
Pod względem przewozów towarowych,
mierzonych liczbą tonokilometrów (tkm),
Polska należy do europejskiej czołówki,
zajmując ze wskaźnikiem 207,7 mld tkm
(dane Eurostat z 2011 r.) drugie miejsce
w UE – po Niemczech (323,8 mld tkm) i tuż
przed Hiszpanią (206,8 mld tkm). Przewozy towarowe odgrywają w Polsce także coraz większą rolę jako czynnik tworzenia
Produktu Krajowego Brutto (PKB). Dowodzi tego powiększający się systematycznie
wskaźnik wielkości przewozów towarowych
w relacji do PKB, który w przypadku naszego kraju w latach 2008-2010 wzrósł
o ponad 16 punktów procentowych, podczas gdy wszystkie największe kraje starej
Unii odnotowały spadek.
Z danych GUS wynika, że sytuacja ekonomiczno-finansowa branży transportowej
po trzech kwartach 2012 r., w porównaniu
do analogicznego okresu roku poprzedniego, przedstawiała się całkiem dobrze. Nastąpił wzrost przychodów netto (o 8,9%)
oraz wyniku finansowego (o 20%). Poprawił
się także wskaźnik rentowności obrotu netto (o 0,3 punktu procentowego do poziomu
4,3%). Mankamentem statystyk GUS jest
jednak wysoki stopień zagregowania danych
(obejmują one łącznie transport drogowy,
kolejowy i rurociągowy), utrudniający ocenę faktycznej kondycji przewoźników samochodowych.
L og i s t y k a | R y n e k
Możliwość utrzymania w bieżącym roku
dobrych wyników ekonomiczno-finansowych stoi pod znakiem zapytania z uwagi na
pogorszenie się uwarunkowań makroekonomicznych polskiej gospodarki. O ile
w 2011 r. wzrost PKB wyniósł 4,3%, o tyle
w 2012 r. już tylko 2%, zaś w 2013 r. można
się spodziewać stopy PKB na poziomie co
najwyżej 1,3-1,4%. Co prawda w drugiej połowie roku przewiduje się początek poprawy
koniunktury w Polsce, ale w 2014 r. PKB ma
się powiększyć nie więcej niż 2,3-2,4%.
Oznacza to, że powrót na ścieżkę szybkiego
wzrostu może nam zająć nawet kilka lat.
Trudno się także spodziewać wyraźnego
ożywienia wymiany handlowej Polski z pogrążonymi w recesji państwami strefy euro,
co rzutuje na wielkość zapotrzebowania na
międzynarodowe usługi transportowe.
W 2012 r. średnia stopa PKB dla obszaru
euro wyniosła minus 0,6% (plus 0,8%
w przypadku Niemiec – głównego partnera
Polski w handlu zagranicznym), w 2013 r.
prognozuje się w dalszym ciągu spadek PKB
o 0,3% (w przypadku Niemiec wzrost
o 0,8%). Sytuacja ma ulec zmianie dopiero
w 2014 r., z tym że wskaźnik PKB nadal
System TRANS.eu (www.trans.eu)
Jest to Internetowa platforma wymiany informacji o wolnych ładunkach i pojazdach ciężarowych. Codziennie z tego instrumentu – zapewniającego łatwy dostęp do ofert, a także przyczyniającego się do poprawy bezpieczeństwa transakcji w branży przewozów – korzysta ponad 200 000 firm transportowych z całej Europy.
System TRANS.eu składa się z ośmiu segmentów:
Giełda transportowa – ponad 100 000 ofert w zakresie wolnych ładunków i pojazdów dziennie,
Bezpieczna firma – portal umożliwiający sprawdzenie opinii innych użytkowników systemu o potencjalnym kontrahencie,
Mapy dla ciężarówek – wyszukiwarka optymalnych pod względem kosztów tras przewozu,
Zgłoś dłużnika – informator o niewypłacalnych i niesolidnych firmach,
TransPRO – system dla firm wielooddziałowych, w ramach którego takie firmy mogą prowadzić wewnętrzną giełdę
transportową oraz utrzymywać kontakty między oddziałami i spedytorami,
uu Transportis.eu – platforma przetargowa dla firm zlecających przewóz ładunków,
uu TransConnection – system umożliwiający wykorzystywanie rozwiązań TRANS.eu w własnym systemie logistycznym firm,
uu TransMessenger – platforma kontaktów online z kontrahentami.
uu
uu
uu
uu
uu
pozostanie na niskim poziomie (1,4% dla
całej strefy euro i 2,0% dla Niemiec).
Istotny problem dla przewoźników
w Polsce stanowią wysokie ceny paliw.
W ubiegłym roku ceny paliw okresowo
wzrastały i spadały, jednak generalnie pozostały w okolicach 5,5 zł za litr i taka sytuacja utrzymuje się do dziś. Rosnącym
cenom paliw towarzyszył wolniejszy wzrost
przeciętnych stawek przewozowych za kilometr, które w przypadku przewozów specjalistycznych wahają się w granicach
3,5-3,7 zł/km, zaś w przypadku przewozów
standardowych – 2,8-3,1 zł/km.
Duży kłopot, zwłaszcza dla małych przedsiębiorców (90% branży przewozów to takie
właśnie firmy), stanowią zatory finansowe.
Skalę problemu ilustruje aktywność Działu
qqTabela 1: Porównanie okresu zwrotu zakupu naczepy specjalistycznej i standardowej (przy przebiegu 10 tys. km ładownych miesięcznie)
źródło: A może pójść w specjalizację. Portal www.truck.pl.
Elementy kalkulacji okresu zwrotu inwestycji
Naczepa niskopodwoziowa Pacton Jumbo Strong Line SXD339
o ładowności 35 000 kg
Cena zakupu naczepy netto (w zł)
Średnia stawka netto za 1 km ładowny (w zł)
Zysk netto z kilometra ładownego, po odjęciu kosztów paliwa,
wynagrodzenia kierowcy i podatku (w zł)
Okres zwrotu inwestycji Naczepa standardowa firanowa
Pacton TXD
o ładowności 31 240 kg
130 000
~ 3,5
96 000
~ 2,6
~ 1,5
~ 0,6
~ 9 miesięcy
~ 16 miesięcy
URZĄDZENIA I OSPRZĘT Z ZAKRESU
TECHNIKI DŹWIGOWEJ W TRANSPORCIE BLISKIM
Carl Stahl Tech Service Sp. z o.o.
ul. Spokojna 3, 74-404 Cychry
tel. +48957288885 [email protected] www.carlstahl.pl
MM Magazyn Przemysłowy 4 (126)/2013
23
R y n e k | L og i s t y k a
Andrzej Bułka, dyrektor zarządzający Fracht FWO Polska
Bez względu na koniunkturę przewozy ponadnormatywne zawsze stanowią znikomy procent
tych standardowych, których liczba w Polsce zarówno w imporcie, jak i w eksporcie należy do
największych w Europie. Z uwagi na zauważalny kryzys, z którym wiąże się spadek zamówień,
a także wstrzymanie inwestycji w polską energetykę, przewozy wielkogabarytowe rządziły się
tymi samymi prawami, co w latach poprzednich. W głównej mierze mieliśmy do czynienia
z eksportem z polskich zakładów do odbiorców w Skandynawii, Europie Zachodniej i częściowo do Ameryki Płn. Mam
na myśli generatory, transformatory, elementy turbin, odlewy oraz – przede wszystkim – szeroko pojęte konstrukcje
stalowe. Pochodnym biznesem są relokacje fabryk czy linii technologicznych, w przypadku których część całości wolumenu stanowią elementy ciężkie bądź przestrzenne.
W Polsce nadal budujemy prawo, jak też systemy transportowe dla ładunków ciężkich i przestrzennych. Proces ten
przebiega bardzo wolno i ma bardzo niekorzystny wpływ na konkurencyjność polskich producentów, którzy muszą rywalizować na rynkach międzynarodowych nie tylko kosztami pracy, ale również kosztami dostaw swoich produktów. Warto też
wspomnieć o transporcie śródlądowym, który w krajach zachodnioeuropejskich i Rosji odgrywa kluczową rolę, a u nas
traktowany jest marginalnie, czego przykładem jest obecny stopień skomunikowania drogą wodną przemysłowego Śląska
z portami w Polsce czy na Zachodzie Europy.
Barier dla rozwoju przewozów wielkogabarytowych jest sporo. Nowo zbudowane odcinki autostrad i dróg ekspresowych miały naszej branży pomóc, ale koncesjonariusze niechętnym okiem patrzą na transporty ciężkie na autostradach, których utrzymanie spoczywa na nich. Dalej niewiele dzieje się w kwestii regulacji dwóch największych polski
rzek, które mogłyby przejąć z dróg ciężar nie tylko ładunków wielkogabarytowych, ale – wzorem Niemiec, Belgii czy
Holandii – także kontenerów i ładunków masowych. Infrastruktura portowa również pozostawia wiele do życzenia,
czego najlepszym przykładem jest port w Szczecinie, z którego dwa lata temu odpłynął dźwig pływający, który zapewniał przeładunki sztuk powyżej 100 t.
Inkasso Trans.eu – internetowej platformy
wspomagającej działalność przewoźników
– który w 2011 r. przyjął do windykacji blisko
36 tys. wniosków o pomoc w odzyskaniu
należności (swoją drogą ponad 4/5 spraw na
łączną kwotę 80 mln zł zakończyło się po
myśli wnioskodawców). Nie wydaje się, aby
w 2012 r. skala opóźnień w spływie należności uległa zasadniczej zmianie. Jedną z głów-
nych przyczyn powstawania takich zatorów
jest wymuszone przez rynek długie kredytowanie klientów. Z analiz firmy Euler Hermes,
zajmującej się ubezpieczaniem należności,
wynika, że transportowcy muszą zapłacić za
paliwo po upływie 14, a w najlepszym przypadku 30 dni (tak rozliczane są karty paliwowe dla małych przewoźników), podczas
gdy przychody z tytułu realizacji przewozów
wpływają najwcześniej po 45 dniach, przy
przeciętnym okresie wynoszącym 60 dni.
W ten sposób powstaje luka w finansowaniu
bieżącej działalności, z załataniem której małe firmy mają problemy. Nawet jeśli uda się
im znaleźć zewnętrzne źródło finansowania,
z czym niewielcy przedsiębiorcy generalnie
mają spory kłopot, muszą ponieść dodatkowe koszty pozyskania środków.
Szansa na poprawę rentowności
W Polsce obecnie występuje nadpodaż
standardowych usług transportowych – rosnąca liczba przewoźników zabiega o dostęp do wolniej zwiększającej się – w efekcie
spowolnienia gospodarki – puli ładunków
do przewiezienia. W konsekwencji firmy
transportowe, walcząc o utrzymanie płynności i bojąc się utraty klientów, godzą się
jeździć za niskie stawki, na granicy opłacalności, a czasami nawet poniżej progu
rentowności.
Wyjściem z tej mało ciekawej sytuacji
może być poszerzenie oferty na przykład
o przewozy nienormatywne, co oczywiście
wymaga zainwestowania w specjalistyczny
sprzęt. Koszty wyposażenia typowego ciągnika z „firanką” w używaną naczepę przystosowaną do przewozu nadgabarytów
wahają się w granicach 15-25 tys. euro. Jeśli natomiast ma to być naczepa fabrycznie
nowa, wówczas potrzeba będzie od kilkudziesięciu do około 100 tys. euro. Wyłożenie takich środków, w połączeniu z umiejętnością zdobywania zamówień na konkurencyjnym rynku, daje szansę na wzrost
qqTabela 2: Rodzaje ładunków ponadnormatywnych przewożone transportem drogowym
źródło: Zestawiono na podstawie: R. Rudziński, M. Kowalska, Istota i charakterystyka ładunków po-nadnormatywnych „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Przyrodniczo-Humanistycznego w Siedlcach”, nr 95,
2012 r., M. Christowa-Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną, „Logistyka”, nr 5/2011.
Kategorie Parametry
Typowe przykłady
nadgabarytów
Zwykłe
Ciężar nie przekracza 25 t, wymiary nieznacznie przekraczają Blachy i kratownice, zbiorniki o małym gabarycie, urządzenia i maszyny przemysłowe niewielkich
normy dla transportu drogowego (długość: 15-16 m, rozmiarów, konstrukcje ze stali i maszyny robocze – tego rodzaju ładunki można przewozić zwykłymi
szerokość: 3,5-4,0 m i wysokość: 3,0-3,5 m)
zestawami drogowymi, odpowiednio wyposażonymi i oznaczonymi
Specjalne
Duże wymiary (długość do 5 m, szerokość do 7 m Elementy komór spalania dla energetyki, elementy urządzeń dla górnictwa odkrywkowego,
przy stosunkowo niewielkiej masie)
konstrukcje stalowe dla rafinerii oraz zbiorniki dla przemysłu spożywczego i browarniczego
Ciężkie Masa w granicach 70-100 tMaszyny i urządzenia dla budownictwa, różnego rodzaju kotły i zbiorniki, obudowy urządzeń
energetycznych, elementy statków (sekcje kadłubów, nadbudówki, pokrywy lukowe), wagony
kolejowe i tramwajowe, linie technologiczne dla przemysłu samochodowego, chemicznego
oraz metalurgicznego
Ciężkie
Masa do 200-300 t. Szczególnie ciężkie ładunki
Transformatory, generatory, turbiny, prasy przemysłowe
o masie skupionej
przewożone są koleją
Ciężkie Masa od 100 t do nawet 40 000 t, przy bardzo dużych wymiarach Elementy mostów i wiaduktów, segmenty wież wiertniczych, dźwigi samobieżne i stacjonarne,
przestrzenne
(wysokość do 40 m i więcej). Tego rodzaju ładunki najczęściej
rury do rurociągów, suwnice przemysłowe i portowe
mogą być transportowane w całości jedynie szlakami wodnymi
Długie
Długość do 40-60 m
Elementy mostów i wiaduktów, elementy suwnic, elementy instalacji i urządzeń dla przemysłu
chemicznego i rafinerii, elementy elektrowni wiatrowych
24
MM Magazyn Przemysłowy 4 (126)/2013
L og i s t y k a | R y n e k
stawki przewozowej średnio
o 25%. Praktyka pokazuje, że
najlepsi – zamiast zadowalać się
stawką standardową – potrafią
zarobić nawet kilka czy kilkanaście i więcej zł za kilometr trasy,
podejmując się przewozu ładunków o bardzo dużych gabarytach i masie. Oczywiście takich okazji nie jest zbyt dużo,
ale segment przewozów specjalistycznych daje możliwość godziwego zarobku także średnim
firmom, które chcą wyjść poza
przewozy typowe, a nie mają
środków na zakup zestawów
drogowych z najwyższej półki.
Dla finansowego bezpieczeństwa nie muszą oni zresztą definitywnie rezygnować ze zleceń
standardowych, ważne jest jedynie, aby oferta rynkowa nie
ograniczała się tylko do zadań
najprostszych, a przez to najmniej opłacalnych.
W sumie jednak koszt zakupu sprzętu do transportu ładunków nienormatywnych, a także
– co również ma swój wymiar
kosztowy – konieczność zatrudnienia kierowców mających
uprawnienia do przewożenia
nadgabarytów oraz pozyskanie
nowych klientów powoduje, że
na przeprofilowanie firmy
w kierunku transportu specjalistycznego decyduje się relatywnie mało przedsiębiorców
zajmujących się dotychczas
przewozami typowymi. Większość uznaje, że w warunkach
słabej koniunktury debiut
w przewozach specjalistycznych
wiąże się ze zbyt dużym ryzykiem ekonomicznym i z taką
zmianą lepiej poczekać na lepsze czasy.
Logistyka przewozu
nadgabarytów
Każdy transport ładunku nienormatywnego wymaga indywidualnego przygotowania logistycznego oraz ścisłej współpracy przewoźnika ze zleceniodawcą w celu ustalenia dokładnych parametrów ładunku, jego
gabarytów, ciężaru oraz rodzaju
(np. czy jest to element przęsła
mostu, zbiornik czy turbina),
Władysław Pawłowski - Hellmann Worldwide Logistic, Sea Freight Sales Representative
Udział transportu towarów ponadgabarytowych na tle całego rynku kształtuje się na poziomie zaledwie kilku
procent, jednak cieszy się dużym zainteresowaniem w branży transportowo-spedycyjnej. Należy pamiętać, że przewóz towarów ponadnormatywnych wymaga ogromnej wiedzy, elastyczności i przede wszystkim doświadczenia.
Z usług ponadgabarytowych najczęściej korzystają branże, takie jak: przemysł ciężki, górniczy, budowlany
czy energetyczny. Każdy taki transport ponadgabarytowy odbywający się na odcinku drogowym wymaga specjalistycznego sprzętu oraz pozwolenia na przeprowadzenie takiego transportu wyznaczonymi drogami. Zdarzają się bowiem sytuacje,
kiedy zdejmowane są kable wysokiego napięcia czy wymagane jest zdemontowanie znaków drogowych. Wszystkie transporty tego
typu rozpoczynają się wieczorem, a kończą nad ranem ze względu na mniejszy ruch na drogach.
W transporcie morskim w kontenerach można przewozić towary do 30 ton – na tyle pozwala sprzęt specjalistyczny, czyli tzw. kontenery Flat Rack. Towar natomiast nie może być dłuższy niż 12 m. Jeśli chodzi o wysokości i szerokość towaru, to muszą one zostać
zaakceptowane przez armatora. W przypadku towarów powyżej 30 ton korzystamy z tzw. statków RORO lub LOLO. W tych szczególnych
przypadkach towar ładowany jest na specjalistyczne wózki tzw. Mafii Trailer. Załadunek towarów, których nie można umieścić na
Mafii Trailerze ze względu na ich wymiary lub specyfikę, odbywa się za pomocą dźwigu do ładowni lub na pokład.
Największą barierą transportu morskiego dla ładunków ponadgabarytowych jest brak regularnych połączeń statków BreckBalk z portów
polskich do Hamburga i odwrotnie. Spadek importu i eksportu nowych samochodów do i z Polski droga morską spowodował zmniejszenie
liczby statków regularnie wpływających do Polski. Stąd zmniejszają się również możliwości załadunku towarów ponadgabarytowych, ponieważ obecnie do ich przewozu wykorzystuje się głównie tzw. statki samochodowce. Czarterowanie całych statków jest zbyt kosztowne,
a co za tym idzie – nieopłacalne.
a ponadto miejsc załadunku
i rozładunku. Na tej podstawie
przewoźnik będzie mógł określić typ zestawu drogowego,
jaki powinien zostać użyty
w tym konkretnym przypadku,
wyznaczyć optymalną drogę
przejazdu oraz uzyskać zezwolenie na przewóz.
Przy planowaniu trasy transportu nadgabarytów trzeba wziąć
pod uwagę:
uu ograniczenia wynikające z istniejącej infrastruktury drogowej
(mosty, wiadukty, tunele, estakady, zakręty i łuki drogi, ronda
o małym promieniu, kładki dla
pieszych),
uu szerokość drogi oraz stan
techniczny jej nawierzchni,
uu parametry drogi w zakresie
dopuszczalnych nacisków na oś
pojazdów,
uu prześwit pod sieciami trakcyjnymi, energetycznymi i telefonicznymi znajdującymi się
nad jezdnią,
uu lokalizację różnorodnych
obiektów (w tym budynków
i budowli, ale także latarni, znaków drogowych i reklam) znajdujących się bezpośrednio przy
drodze.
W Polsce transportem nadgabarytów, formalnie rzecz biorąc,
może zajmować się każda firma
świadcząca usługi transportowe,
ale nie każdy taki przedsiębiorca
jest w stanie sprostać wyzwaniom
związanym z przewozem ładunków nienormatywnych. Chodzi
zarówno o wysokie wymogi
sprzętowe, jak również o konieczność nieszablonowego podejścia
do planowania i organizacji
transportu. Z tych względów
przewozy nienormatywne warto
R y n e k | L og i s t y k a
zlecać jedynie renomowanym firmom transportowym, nawet jeśli oznaczać to będzie
wyższy koszt usługi. Chodzi przecież o to, aby
ładunek został dostarczony w ustalonym terminie, nie uszkodzony i z zachowaniem środków bezpieczeństwa, co nie zawsze mogą
zagwarantować firmy o ograniczonych możliwościach technicznych, bez większego doświadczenia w zakresie nadgabarytów.
Zmiany w prawie
18 października 2012 r. weszły w życie nowe
zasady wykonywania przewozów nienormatywnych, określone w znowelizowanych
w październiku 2011 r. ustawach z dnia:
20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym i 21 marca 1985 r. o drogach publicz-
nych. Zgodnie z obowiązującym prawem
przewóz nadgabarytów wymaga uzyskania
zezwolenia odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej przez
właściwy organ (zarządcę drogi, starostę, Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad – GDDKiA, a w przypadku wwiezienia
takiego ładunku na terytorium Polski – urząd
celny). Zezwolenie wydawane jest w siedmiu
kategoriach, przy czym kategorie I i II dotyczą
ładunków podzielnych, natomiast kategorie
III-VII – ładunków niepodzielnych.
Przed wejściem w życie nowelizacji przepisów praktycznie każdy przejazd nienormatywnego zestawu drogowego wymagał
uzyskania zezwolenia GDDKiA (nawet
w przypadku jazdy na pusto po ładunek,
qqIlustracja 2: Przewóz towarów transportem samochodowym w wybranych krajach UE w 2011 r.
(w mld tonokilometrów)
źródło: Eurostat Statistics in focus. No 30/2012, s. 2
Niemcy
323,8
POLSKA
207,7
Hiszpania
206,8
Francja
185,7
W.Brytania
146,7
Włochy
142,9
Holandia
73,3
Czechy
qqIlustracja 3: Przewozy towarowe w wybranych krajach UE
w tonokilometrach w relacji do PKB (w %)
54,8
Szwecja
36,9
Portugalia
36,5
Węgry
34,5
źródło: Energy, transport and environment idicators.
Eurostat Pocketbooks, 2012 edition.
139,7
125,4
124,2
Belgia
Słowacja
33,1
POLSKA
123,3
Hiszpania
29,2
Perspektywy branży
111,7
111,5
108,7
Austria
28,5
Finlandia
26,9
103,5
Niemcy
średnia dla UE
91,3
26
Rumunia
26,4
Grecja
24,1
Litwa
21,5
Bułgaria
21,2
MM Magazyn Przemysłowy 4 (126)/2013
102,4
100,9
95,8
87,6
98,6
90,3
Włochy
84,0
Francja
2008
a także w celu zatankowania czy dokonania
przeglądu technicznego ciągnika lub naczepy), co dla przewoźników oznaczało koszty
i stratę czasu. Obecnie wymogi biurokratyczne w tym zakresie zostały uelastycznione dzięki wprowadzeniu kilku rodzajów
zezwoleń (w zależności od przekroczenia
poszczególnych norm dotyczących wymiarów, masy i nacisków osi w pojazdach),
w tym zezwoleń okresowych nawet na 2 lata. Istotne jest, że zezwolenie długoterminowe można uzyskać w przypadku, gdy
przekroczenie normatywów jest nieznaczne,
a więc w sytuacji zdarzającej się bardzo często (w około 60% wszystkich przewozów
nadgabarytów). Przyczyni się to do wyraźnego (według niektórych ocen kilkukrotnego) zmniejszenia opłat za uzyskanie zezwoleń na przewóz. Wszystko to razem powinno działać w kierunku ograniczenia szarej
strefy w branży transportowej, obejmującej
– licząc ostrożnie – od 10 do 30% nienormatywnych przewozów drogowych. Przypadki wykonywania przewozów bez zezwolenia mają miejsce przede wszystkim podczas transportu bliskiego (do 100 km) niewymagającego korzystania z autostrad
i dróg krajowych.
Zmieniło się także podejście organów
kontrolnych do oceny odpowiedzialności za
ujawnione naruszenia przepisów, np. w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub nacisków osi. Od 2012 r. Inspekcja
Transportu Drogowego (lub inny kontrolujący) może odstąpić od wszczęcia postępowania przeciwko przewoźnikowi, jeśli stwierdzi, że dołożył on należytej staranności, aby
wykonać przewóz nadgabarytu zgodnie
z obowiązującymi przepisami, a ujawnione
nieprawidłowości są konsekwencją działań
nadawcy takiego ładunku (np. wskazania
w zleceniu transportowym oraz liście przewozowym masy ładunku niższej od rzeczywistej). Wcześniej, niezależnie od okoliczności sprawy, karany był zawsze przewoźnik.
72,7
73,9
2009
2010
W 2013 r., w warunkach słabej koniunktury,
krajowy rynek przewozów może ulec skurczeniu, co zapewne znajdzie swój wyraz
w wynikach ekonomiczno-finansowych
przewoźników. Przedsiębiorcy sektora nadal
borykać się będą z dobrze znanymi bolączkami: zatorami płatniczymi, drogimi paliwami oraz niechęcią banków do kredytowania
działalności małych firm. Szczególne znaczenie dla pespektyw transportu drogowego
mają inwestycje infrastrukturalne i przemysłowe, a w tym obszarze – wraz ze spowolnieniem gospodarki oraz ograniczeniem
L og i s t y k a | R y n e k
Andrzej Skraba, prezes zarządu Carl Stahl Tech Service
Ładunki ponadgabarytowe często stanowią duży problem nie tylko dla transportu, ale także dla załadunku i rozładunku. W miejscach załadunku i rozładunku muszą być przygotowane odpowiednie środki.
Do operacji załadunku konieczne są urządzenia pomocnicze, takie jak zawiesia, trawersy, chwytaki,
punkty zaczepowe, łańcuchy lub pasy do zabezpieczenia ładunku na czas transportu.
Przy doborze zawiesi należy uwzględnić nie tylko masę ładunku, ale często także jej niesymetryczny rozkład, występowanie ostrych krawędzi oraz położenie i jakość punktów zaczepowych, za które ładunek może być
uchwycony. Te czynniki wpływają na konieczność zredukowania DOR (dopuszczalnego obciążenia roboczego) zastosowanych
zawiesi. Często do załadunku ładunków ponadgabarytowych o niesymetrycznie rozłożonej masie Carl Stahl Tech Service
projektuje i dostarcza trawersy lub chwytaki specjalnie dedykowane do konkretnego ładunku.
Aby ładunek odpowiednio zabezpieczyć na czas transportu, należy stosować właściwie dobrane pod względem siły
i metody naciągu, wytrzymałości, formy zabezpieczenia i zaczepu łańcuchy lub pasy transportowe dedykowane tylko
do tych celów. Liczba, kierunek i siła naciągu pasów czy łańcuchów transportowych często szacowana jest intuicyjnie.
Metoda optymalizacji zabezpieczenia ładunków na czas transportu została opracowana w grupie Carl Stahl i dostarczane przez nas zabezpieczenia wyposażane są we właściwe instrukcje oraz tabele doboru koniecznych do zastosowania
środków zabezpieczających.
Przy każdym załadunku należy stosować zarówno urządzenia dźwignicowe, jak i pomocnicze dopuszczone do ruchu
czy użytkowania przez właściwe instytucje nadzoru. Przy doborze sprzętu do załadunku zawsze należy kierować się
wielkością i rozkładem masy ładunku, który podlega załadunkowi. Na tej podstawie należy dobrać właściwy udźwig
i DOR urządzenia podnoszącego, punktów zaczepowych, łańcuchów i pasów do zabezpieczenia ładunku na czas
transportu. Wszystkie te urządzenia muszą mieć właściwe deklaracje zgodności potwierdzone oznaczeniem „CE”,
aktualne świadectwa dopuszczenia do użytkowania wydane przez kompetentne osoby lub instytucje oraz metki
z czytelnym oznaczeniem parametrów technicznych. Wymagania w tym zakresie regulują przepisy zawarte w aktualnej dyrektywie maszynowej i w przedmiotowych normach zharmonizowanych.
inwestycji w drogownictwie (w związku
z wyczerpywaniem się środków unijnych
na lata 2007-2013) – na razie zapanował
marazm. Sytuacja może ulec zmianie z początkiem 2015 r., z chwilą uruchomienia
funduszy przeznaczonych na unijną politykę spójności, przewidzianych dla Polski
w ramach wieloletnich rarm finansowych
UE na lata 2014-2020. Stąd, mimo wszystko, całkiem realne wydają się prognozy
zakładające wzrostowy trend w zakresie
przewozów towarowych, który powinien
się utrzymać przynajmniej do 2030 r. W rezultacie, w ciągu najbliższych 15 lat, przewozy mogą być większe od poziomu
z 2012 r. o 27-34%, o ile oczywiście w Polsce nie zdarzy się głęboka recesja.
Rosnąca grupa przedsiębiorców reprezentujących różne działy przemysłu decyduje się na ograniczenie/likwidację własnych działów transportu i oparcie logistyki na outsourcingu usług przewozowych,
świadczonych przez renomowane firmy
transportowe. Rzecz w tym, iż największe
szanse na zdobycie zleceń outsourcingowych mają duże firmy, będące w stanie
przygotować konkurencyjną ofertę pod
względem zakresu usług, terminowości
i ceny. W konsekwencji mali przewoźnicy
będą stopniowo eliminowanie z łańcucha
dostaw. Odpowiedzią branży przewozów
drogowych na tego rodzaju trudności rynkowe jest tendencja do konsolidacji firm
w większe podmioty. MM
Marcin Krzak, dyrektor
operacyjny w UPS Polska
Aktualnie nasza firma oferuje szerokie portfolio rozwiązań logistycznych, w tym dla
ciężkich, wielkogabarytowych
ładunków czy też w zakresie logistyki kontraktowej.
W rezultacie dostrzegamy bardzo korzystny rozwój tego
segmentu w naszej działalności. Łańcuchy dostaw i fracht
stanowiły około 17% całkowitego przychodu globalnego
UPS w 2012 roku. W samym czwartym kwartale 2012
przychody w tym zakresie zwiększyły się o 4% w porównaniu do tego samego okresu roku poprzedniego.
W przypadku transportu przesyłek wielkogabarytowych o powodzeniu często decyduje doświadczenie
przewoźnika. Zgodność i prawidłowość dokumentacji oraz
bezpieczeństwo to kwestie, które niekiedy mogą okazać
się złożone przy transportu takich przesyłek pomiędzy
różnymi państwami. Jako największy na świecie broker
celny UPS ma wiedzą dotyczącą specyfiki każdego z krajów, co upraszcza proces kompletowania dokumentacji
i zapewnia, że towary naszych klientów przechodzą przez
granice tak szybko i sprawnie, jak to jest tylko możliwe.
Jeśli chodzi o transport lotniczy, UPS dostrzega
największy popyt wśród klientów chcących przetransportować towar wysokiej wartości, zwłaszcza
w przypadku sprzętu wysokich technologii, sektora
produkcji przemysłowej czy motoryzacyjnego. Tymczasem popyt na fracht morski zazwyczaj pochodzi
od klientów przewożących towary niższej wartości,
np. z sektora chemicznego.
Literatura:
[1] Ponadgabarytowe prawo „Polska Gazeta Transportowa”,
22 lutego 2012 r.
[2] Z. Jóźwiak, M. Kawka, Zastosowanie nowoczesnych
rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków
ponadnormatywnych i R. Rudziński, M. Kowalska, Istota
i charakterystyka ładunków ponadnormatywnych,
„Zeszyty Naukowe Uniwersytetu PrzyrodniczoHumanistycznego w Siedlcach”, nr 95, 2012 r.
[3] Portale: www.nadgabaryty.pl (w tym materiał pt.
Dokąd zajedzie polski transport w 2012 r.), www.truck.
pl (w tym materiał pt. A może pójść na specjalizację)
oraz www.trans.eu.