Rowery w II Rzeczypospolitej

Miłosz J. Zieliński
Rowery w II Rzeczypospolitej
Jeśli jednym z najwidoczniejszych oznak statusu społecznego jest obecnie dobrej
klasy samochód, to u progu II Rzeczypospolitej był to z pewnością rower. Jego rola ewoluowała jednak – ze sfery rozrywkowej przeznaczonej tylko dla wybranych stopniowo
zaczął przenikać do życia codziennego, z drogiej zabawki stał się narzędziem pracy
i środkiem komunikacji dla wielu.
Rower to wynalazek angielski. Początkowo o niezwykłym wyglądzie (przednie koło
pierwszych rowerów było znacznie większe od tylnego), wymagał od dosiadających go umiejętności ekwilibrystycznych. Pomyślany był jako przedmiot rozrywki, zachęcający do nieco
dalszych niż piesze wypadów w głąb natury. Dowodzi tego jego nazwa (ang. rover – wędrowiec). Swój burżuazyjno arystokratyczny charakter zachował przez co najmniej kilka dekad,
choć wraz z upływem czasu zauważono jego walory praktyczną. W dobie galopującej industrializacji krajów zachodnich, bicykl jawił się jako znakomity środek transportu, pozwalający
na szybki dojazd do pracy. Zanim jednak do tego doszło, rower musiał przejść długą drogę,
zarówno w kwestii postępu rozwiązań technicznych, jak i swej ceny.
„Cyklista zawsze przywozi otuchę”
Rower budził wiele mieszanych uczuć. Początkowo cykliści byli wyśmiewani z nowego, „dziwacznego” hobby. Widok człowieka pędzącego na niezwykłej maszynie był też częstokroć przerażający dla zwierząt. Jeszcze w 1919 roku Kazimierz Laskowski pisał: „Będzie
tedy cyklista jechał po ludnych ulicach z mierną szybkością i ostrożnie, wszelakie pojazdy
mijał w lewo, a spotkawszy je, zwolni jazdę i ominie konie możliwie wielkim łukiem. Skoro
spostrzeże z daleko, że konie zaczynają się lękać i płoszyć, zejdzie z roweru […], przemówi
do koni jakieś uspokajające słowo i jak najprędzej oddali im z oczu.”1
Bolesław Prus z kolei w 1896 roku zostawił po sobie następujący ślad w księdze pamiątkowej Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów: Bodajbyśmy doczekali w zdrowiu:
tak tanich rowerów, ażeby nawet najskromniejszy pracownik mógł zdobyć się na kupno
tej szacownej machiny. Tak wygodnych dróg bocznych, ażeby po najgorszej z nich mogli jeź1
J. Łuba-Wróblewska, Cykliści. Sympatycy, pasjonaci, mistrzowie 1886-1939, s. 12.
2
Miłosz J. Zieliński, Rowery w II Rzeczypospolitej
dzić. […] Takich stosunków, ażeby zarówno chłop, jak i mały mieszczanin, zobaczywszy
na swoim terytorium cyklistę, witał go z radością, jako człowieka, który zawsze przywozi otuchę, a niekiedy dobrą radę w codziennych kłopotach.2 Trafne to słowa, zwłaszcza w odniesieniu do rzeczywistości ziem polskich końca XIX i pierwszych dwóch dekad XX stulecia. Wytwórni welocypedów na ziemiach polskich pod zaborami było niewiele, a w dodatku produkowały one sprzęt niskiej jakości, dlatego ci, którzy mogli sobie pozwolić na rower, woleli
zaopatrywać się w wyroby angielskie czy niemieckie. Było to dość łatwe, ponieważ ich dystrybutorów nie brakowało.3 Co więcej, rower nie mógł pełnić roli innej niż sposób spędzania
wolnego czasu przez sfery wyższe, ponieważ jego cena była zaporowa. W zaborze rosyjskim
wahała się ona od 150 do 300 rubli, co pozwalało na utrzymanie się (żyjąc skromnie)
od 6 miesięcy do roku!
Zdjęcie 1. Reklama American Cycle Company
2
3
J. Łuba-Wróblewska, Cykliści. Sympatycy, pasjonaci, mistrzowie 1886-1939, s. 10.
M. Kędracki, Sportowy i polski, źródło: http://download.bikeboard.pl/pdf/sportowy_i_polski.pdf
© Miłosz J. Zieliński 2012. Wszelkie prawa zastrzeżone. Tekst wyłącznie do użytku niekomercyjnego.
3
Miłosz J. Zieliński, Rowery w II Rzeczypospolitej
Rowery rodzimej produkcji były chętniej kupowane przez entuzjastów turystyki rowerowej, a nie kolarstwa. Nic więc dziwnego, że ta pierwsza dziedzina rozwijała się szybciej.
Innym powodem tego stanu rzeczy była fatalna jakość dróg. Esencją kolarstwa było i jest
rozwijanie znacznych prędkości, toteż zarówno przed, jak i po odzyskaniu przez Polskę niepodległości można je było uprawiać przede wszystkim na torach wyścigowych, a tych brakowało.
Czas wyzwań
W chwili formowania się niepodległego państwa polskiego przed miłośnikami i propagatorami rowerów stały ogromne wyzwania. Wysokie ceny, ubóstwo rzesz ludności i brak
infrastruktury stanowiły przeszkody niemożliwe do usunięcia w krótkim okresie czasu. Pośrednią rolę w upowszechnianiu jednośladów odegrało początkowo państwo.
Rower był szansą na usprawnienie funkcjonowania II RP – umożliwiał przede wszystkim urzędnikom dotarcie tam, dokąd dojście na piechotę byłoby niezwykle uciążliwe. Bardzo
wcześnie pojawiła się więc grupa listonoszy, policjantów i wojskowych, którzy pełniąc służbę
na odległych posterunkach, posługiwali się rowerem w celu efektywniejszego wykonywania
obowiązków. Różne „wariacje rowerowe” używano do gaszenia pożarów. Już w końcu
XIX wieku powstał kwadrycykl-sikawka. Swój „aspekt rowerowy” miała także wojna polskobolszewicka, podczas której rowerami posługiwali się sanitariusze-członkowie WTC. To właśnie Towarzystwo próbowało udźwignąć ciężar propagowania kolarstwa i turystyki rowerowej.
Epoka Dynasów
WTC, powstałe w 1886 roku jako pierwsza organizacja tego typu na ziemiach polskich,
długo nie miało żadnej konkurencji – nie tylko w stolicy, ale także w innych większych
ośrodkach miejskich. Stan ten utrzymywał się zarówno przed, jak i po wojnie. Towarzystwo
pod wieloma względami miało przewagę nad miłośnikami kolarstwa w innych częściach kraju. Warszawa była miastem stosunkowo zamożnym i ludnym, w związku z czym łatwiej było
tu stworzyć liczną i zwartą grupę zajmującą się kolarstwem. Co równie istotne, sportowcy
zrzeszeni w WTC mieli możliwość trenowania na najstarszym, a jednocześnie najnowocześniejszym w kraju torze wyścigowym. Mieścił się on na Dynasach, obecnie części Powiśla
(między Kampusem Centralnym Uniwersytetu Warszawskiego a ulicą Tamka). Zamknięto go
© Miłosz J. Zieliński 2012. Wszelkie prawa zastrzeżone. Tekst wyłącznie do użytku niekomercyjnego.
4
Miłosz J. Zieliński, Rowery w II Rzeczypospolitej
dopiero w roku 1937, prawdopodobnie głównie dlatego, że właściciel, Seweryn Czetwertyński, był zwolennikiem Narodowej Demokracji, a WTC kilka lat wcześniej dostało się
pod wpływy piłsudczyków.4
Pierwszą ogólnopolską organizację kolarską, Związek Polski Towarzystw Kolarskich,
powołano w czerwcu 1920 roku właśnie na Dynasach. Prezesem PZTK został warszawiak,
Stanisław Blikle.5 Mimo że związek zrzeszał ogromną większość organizacji kolarskich kraju, w pozostałych częściach odrodzonej Rzeczypospolitej związki entuzjastów rowerów były
nieliczne i mało aktywne, głównie z powodu „zbyt drogiego i mało dostępnego sprzętu”
(tak było w Galicji).6 Co ciekawe, jedną z najstarszych firm produkujących rowery na ziemiach polskich był łódzki Wicher (od 1891 roku), Warszawa jednak szybko postarała się
o własne przedsiębiorstwa. Ich liczba u progu niepodległości sprawiła, że aż do początku
lat 30. wszystkie liczące się marki rowerów krajowych pochodziły ze stolicy. Produkowano
w nich głównie ramy, osprzęt natomiast sprowadzano z zagranicy (w droższych modelach)
lub posługiwano się częściami podwykonawców krajowych.
4
R. Gawkowski, Ewolucja kolarstwa w Warszawie w latach 1918-1939, [w:] [w:] K. Obodyński, S. Zaborniak
(red.), „Z tradycji kolarstwa na ziemiach polskich w Galicji i na Podkarpaciu (1867-2007). W 140. rocznicę
kolarstwa w Polsce”, s. 45.
5
R. Gawkowski, Ewolucja kolarstwa w Warszawie w latach 1918-1939, [w:] [w:] K. Obodyński, S. Zaborniak
(red.), „Z tradycji kolarstwa na ziemiach polskich w Galicji i na Podkarpaciu (1867-2007). W 140. rocznicę
kolarstwa w Polsce”, s. 44.
6
J. Lenik, P. Lenik, Początki kolarstwa w działalności Klubu Sportowego „Polonia” i Harcerskiego Klubu
Sportowego „Czuwaj” w Przemyślu w latach 1919-1939, [w:] K. Obodyński, S. Zaborniak (red.), „Z tradycji
kolarstwa na ziemiach polskich w Galicji i na Podkarpaciu (1867-2007). W 140. rocznicę kolarstwa w Polsce”,
s. 182.
© Miłosz J. Zieliński 2012. Wszelkie prawa zastrzeżone. Tekst wyłącznie do użytku niekomercyjnego.
5
Miłosz J. Zieliński, Rowery w II Rzeczypospolitej
Zdjęcie 2. Fema - niezastąpione przekładnie rowerowe
Czas PWU
Rozdrobnienie polskiego przemysłu rowerowego zaczęło ulegać zmianie wraz z utworzeniem grupy Państwowe Wytwórnie Uzbrojenia (PWU). Skupiała ona kilkanaście zakładów
(ich liczba w 1939 roku wzrosła do ok. 60), które produkowały nie tylko broń, ale także rowery na potrzeby armii. Z czasem produkcję tych ostatnich rozciągnięto na modele cywilne:
turystyczne, szosowe czy szkoleniowe dla harcerstwa oraz na lekcje wychowania fizycznego
i przysposobienia wojskowego. To właśnie PWU zawdzięczać można względne upowszechnienie roweru. Ceny oferowanych przez grupę wyrobów nie przekraczały średniej miesięcznej
pensji robotnika, tj. 120-140 złotych (jedynie modele „z najwyższej półki” – wojskowy
Typ XX i szkolno-popularny Typ XXI – kosztowały odpowiednio 200 i 188 złotych), co było
sumą niebagatelną, lecz w porównaniu do sytuacji z przełomu stuleci nie astronomiczną.
© Miłosz J. Zieliński 2012. Wszelkie prawa zastrzeżone. Tekst wyłącznie do użytku niekomercyjnego.
6
Miłosz J. Zieliński, Rowery w II Rzeczypospolitej
Zdjęcie 3. Reklama PWU
Kolejnym osiągnięciem PWU było to, że firma zaczęła wytwarzać podzespoły nie ustępujące jakością zachodnim odpowiednikom, a często je przewyższające. Miało to znaczenie
również ze względu na wojnę celną między Polską a Niemcami w 1925 roku. Zmusiła ona
władze do rozwijania produkcji lokalnej na jeszcze większą skalę niż wcześniej. Już później,
bo w latach 30., konieczność stymulowania rodzimej produkcji zaowocowała rewelacyjnymi
wyrobami przemysłu rowerowego. PWU aż do końca istnienia II Rzeczypospolitej posługiwał się przede wszystkim częściami krajowymi (m.in. tzw. „torpedą” – biegami umiejscowionymi w piaście tylnego koła”, hamulcami szczękowymi czy parkeryzowanymi elementami ze stali).
Alternatywa
Recepcją na ciągle względnie wysoką cenę roweru było składanie jednośladu z używanych podzespołów lub… budowa modelu drewnianego. Ta ostatnia metoda była domeną
mieszkańców wsi i pozwalała na tworzenie niezbyt zaawansowanych technicznie maszyn
(bez napędu), używanych głównie do zjazdów „z górki”. Co oczywiste, taki rower musiano
potem wprowadzać na piechotę. Istniała również druga strona medalu. Osoby z warstw wyż-
© Miłosz J. Zieliński 2012. Wszelkie prawa zastrzeżone. Tekst wyłącznie do użytku niekomercyjnego.
7
Miłosz J. Zieliński, Rowery w II Rzeczypospolitej
szych korzystały, choć nie tak często jak na Zachodzie, z takich atrakcji jak np. jazda na „lodokole”, czyli rowerze z tylnim kołem z przytwierdzoną z przodu płozą.
Rowery pełniły wiele innych, poza komunikacyjną, funkcji użytkowych. Zachowały się
informacje o reklamie baterii Centra, która jeździła po Krakowie w latach 30. na rowerze typu
Eiffel. Był to pojazd bardzo rzucający się w oczy, ponieważ aby dojrzeć kierowcę, trzeba było
podnieść wzrok na wysokość ok. 6 metrów! Jeszcze wcześniej, bo roku 1895, periodyk „Cyklista” donosił, że w Londynie wynaleziono trycykl, który do tylnich kół przytwierdzony miał
mechanizm z farbą drukarską, dzięki którym jadąc można zostawiać po sobie ślady w postaci
całych zdań – wystarczy tylko zamontować litery na specjalnie przystosowanych do tego obręczach.7 Niestety, nie zachowały się źródła poświadczające zastosowanie tej nowinki na
ziemiach polskich.
Na sportowo
Jak już wspomniano, początki wyczynowej jazdy na rowerze wiążą się nierozerwalnie
z Warszawą. Środowisko WTC aż do 1925 roku nie miało konkurenta w skali miasta,
a w skali kraju rywalizacja była niewielka. Pomocny w utrzymaniu tego stanu rzeczy był tor
na Dynasach. Jego monopol przełamano dopiero w 1928 roku, kiedy wybudowano tor wyścigowy na stadionie „Skry”. Wkrótce okazało się jednak, że obarczony był tak wieloma wadami konstrukcyjnymi, że po kilku latach mógł służyć tylko jako trybuna dla publiczności.8
Mimo problemów technicznych, kolarstwo torowe zdominowało zmagania na rowerach
w latach 20. Fala zainteresowania tym sportem przetoczyła się przez kraj zwłaszcza po sukcesie Polaków na igrzyskach olimpijskich w Paryżu w 1924 roku, kiedy to Józefowi Lange,
Janowi Łazarskiemu, Tomaszowi Stankiewiczowi i Franciszkowi Szymczykowi udało się
zdobyć srebrny medal w wyścigu na 4000 m.
W ciągu następnych kilku lat regularnie organizowano wyścigi torowe, a pod koniec
dekady wprowadzono kilka urozmaiceń. Działo się tak przede wszystkim z powodu malejącej
popularności dyscypliny, ciągle uważanej za sport dla wybranych. Wymienić należy przede
wszystkim wyścigi za motorem i piłkę rowerową. Ta ostatnia innowacja zupełnie nie przyjęła
7
J. Łuba-Wróblewska, Cykliści. Sympatycy, pasjonaci, mistrzowie 1886-1939, s. 52.
R. Gawkowski, Ewolucja kolarstwa w Warszawie w latach 1918-1939, [w:] K. Obodyński, S. Zaborniak (red.),
„Z tradycji kolarstwa na ziemiach polskich w Galicji i na Podkarpaciu (1867-2007). W 140. rocznicę kolarstwa
w Polsce”, ss. 48-49.
8
© Miłosz J. Zieliński 2012. Wszelkie prawa zastrzeżone. Tekst wyłącznie do użytku niekomercyjnego.
8
Miłosz J. Zieliński, Rowery w II Rzeczypospolitej
się wśród warszawiaków, mogących jeszcze kilka lat cieszyć się z funkcjonowania Dynasów.
Podobnie było innych częściach kraju.9
Coraz większe uznanie zdobywało za to kolarstwo szosowe. Początkowo organizacja
zawodów tego typu była bardzo utrudniona ze względów logistycznych, a także fatalnego
stanu nawierzchni polskich dróg. Wydaje się również, ze nie było poparcia dla tego typu inicjatyw ze strony władz oraz zrozumienia wśród samych działaczy kolarskich. Na dobre uległo
to zmianie pod koniec lat 20. W 1928 roku doszło bowiem do organizacji przez WTC
i „Przegląd Sportowy” imprezy ze wszech miar wyjątkowej – 1. Tour de Pologne. Był on jednak na tyle kosztowny, że do wybuchu wojny odbył się zaledwie czterokrotnie.10 Początkowo
o wiele bardziej prestiżowy, bo mający charakter i znaczenie międzynarodowe, był Wyścig
do Morza Polskiego. O atrakcyjności takich imprez świadczy fakt, że ich start zazwyczaj odbywał się w centrach miast i gromadził rzesze ludzi ciekawych kolarskich zmagań.
Turystycznie
Rower w latach 20. zaczął służyć jako narzędzie rozrywki coraz szerszej grupie ludności w Polsce. Było jeszcze zbyt wcześnie, by robotnik w niedzielę wraz z całą rodziną cieszył
się z wycieczki za miasto, inteligencja jednak, a także zamożniejsi sklepikarze i przedstawiciele zawodów związanych z klasą średnią, coraz chętniej korzystali z uroków dwóch kółek.
W kraju powstało wiele organizacji zajmujących się wyprawami w miejsca oddalone
od głównych ośrodków o kilkanaście kilometrów, które oferowały wspaniałe krajobrazy, czyste powietrze i obcowanie z dziką naturą. Ważną rolę odgrywał przy tym ruch harcerski. Dostrzegł on walory roweru jako środka wychowawczego. W latach 30. hufce harcerskie bardzo
często korzystały z produkowanych przez PWU turystycznych odmian rowerów wojskowych
i wyruszały na rajdy, dzięki którym harcerze mogli przez wychowanie fizyczne i wizyty
w miejscach o znaczeniu patriotycznym doskonalić swe umiejętności, a także miło spędzać
czas. Nie należy jednak zapominać, że sytuacja ta dotyczyła przede wszystkim grup stosunkowo zamożnych.
9
R. Gawkowski, Ewolucja kolarstwa w Warszawie w latach 1918-1939, [w:] K. Obodyński, S. Zaborniak (red.),
„Z tradycji kolarstwa na ziemiach polskich w Galicji i na Podkarpaciu (1867-2007). W 140. rocznicę kolarstwa
w Polsce”, Rzeszów 2007, s. 57.
10
R. Gawkowski, Ewolucja kolarstwa w Warszawie w latach 1918-1939, [w:] K. Obodyński, S. Zaborniak
(red.), „Z tradycji kolarstwa na ziemiach polskich w Galicji i na Podkarpaciu (1867-2007). W 140. rocznicę
kolarstwa w Polsce”, Rzeszów 2007, s. 51.
© Miłosz J. Zieliński 2012. Wszelkie prawa zastrzeżone. Tekst wyłącznie do użytku niekomercyjnego.
9
Miłosz J. Zieliński, Rowery w II Rzeczypospolitej
Kolarstwo wśród mniejszości narodowych
Charakterystyczny dla Polski międzywojennej był wyraźny podział narodowościowy
stowarzyszeń sportowych, a więc także rowerowych. Nie znaczy to, że przedstawiciele mniejszości narodowych nie wpisywali się „rowerowy pejzaż” II RP. Co zrozumiałe, ich aktywność koncentrowała się na obszarach przez nich zamieszkałych w zwartych skupiskach.
Niemcy bardzo aktywni byli w Poznańskiem, Pomorskiem, na Śląsku oraz w Łodzi. Ukraińcy
działali głównie w województwie lwowskim, Żydzi natomiast aktywni byli w dużych ośrodkach miejskich (Warszawa, Łódź, Kraków).
Bardzo popularne było uprawianie sportów rowerowych przez Niemców, którzy łączyli
je z typowym dla siebie duchem stowarzyszeniowym. Co ciekawe, ich organizacje były częstokroć powiązane ze swoimi odpowiednikami działającymi na terenie Niemiec, a nie Polski.
Sytuację tę zmieniła dopiero ustawa z 1933 roku. Sporty rowerowe wśród Niemców miały
znaczenie przede wszystkim turystyczno rekreacyjne. Jedynie w Łodzi prężnie działała sekcja
wyczynowa. Tamtejsi kolarze osiągali bardzo dobre rezultaty, a jeden z nich, Oswald Miller,
reprezentował Polskę na igrzyskach w Paryżu.11
Ukraińscy miłośnicy rowerów gromadzili się wokół towarzystw o znaczeniu ogólno
sportowym. Dopiero lata 30. przyniosły pewną specjalizację. Nie oznacza to, że Ukraińcy nie
działali prężnie i nie odnosili sukcesów. Organizowali oni wiele wyścigów regionalnych,
przede wszystkim szosowych, a ponadto brali udział w imprezach organizowanych przez
stowarzyszenia polskie. Niemal bezkonkurencyjne na terenie woj. lwowskiego były takie organizacje jak „Ukraina”, „Czernomorec” i „Dniestr”.12
Żydowski ruch kolarski to wielkie miasta, ale także i inne ośrodki, w których ludność
żydowska stanowiła znaczny odsetek ogółu mieszkańców. Znakomite wyniki osiągali kolarze
klubu „Makkabi” Kraków. Nazwa „Makkabi” używana była przez wiele organizacji, w tym
centralę w Warszawie. W pewnym momencie ustalono, że wszystkie organizacje regionalne
11
T. Jurek, Rozwój kolarstwa wśród Niemców na ziemiach polskich do 1939 roku, [w:] K. Obodyński, S. Zaborniak (red.), „Z tradycji kolarstwa na ziemiach polskich w Galicji i na Podkarpaciu (1867-2007). W 140. rocznicę
kolarstwa w Polsce”, Rzeszów 2007, s. 44.ss. 293-300.
12
S. Zaborniak, Rozwój kolarstwa w ukraińskich stowarzyszeniach kultury fizycznej na ziemiach polskich (19101939), [w:] K. Obodyński, S. Zaborniak (red.), „Z tradycji kolarstwa na ziemiach polskich w Galicji i na Podkarpaciu (1867-2007). W 140. rocznicę kolarstwa w Polsce”, ss. 265-278.
© Miłosz J. Zieliński 2012. Wszelkie prawa zastrzeżone. Tekst wyłącznie do użytku niekomercyjnego.
10
Miłosz J. Zieliński, Rowery w II Rzeczypospolitej
będą nazywać się „Makabi”, a tylko centrala zachowa pisownię przez podwójne „k”. W praktyce nie było to jednak ściśle egzekwowane.13
Dla wybranych czy dla mas?
Mimo niewątpliwych sukcesów, odnoszonych przez kolarzy wyczynowych, sport rowerowy, propagacja roweru jako sposobu spędzania wolnego czasu oraz środka lokomocji nie
powiodła się w całości. Warto jednak wziąć pod uwagę sytuację ekonomiczną II RP. Pod koniec swego istnienia państwo, choć w znacznym stopniu skonsolidowane i okrzepłe, ciągle
nie poradziło sobie z strukturalną biedą i bezrobociem. Miliony obywateli Polski traktowało
rower albo jako niezbędny środek transportu, na który nie mogą sobie pozwolić, albo jako
rozrywkę dla bogatych. Ci, którzy mogli, samodzielnie konstruowali proste jednoślady lub
dziedziczyli stare rowery po krewnych. Rower był towarem pożądanym, dlatego oprócz jego
zakupu, należało pomyśleć o odpowiednich kłódkach i łańcuchach. W wielu zacofanych regionach kraju rower kojarzony był jedynie z listonoszem lub policjantem. Obraz ten dopełniało wojsko. Używane przez żołnierzy modele częstokroć budziły podziw i zazdrość. Rower,
zwłaszcza nowy, był symbolem wysokiej pozycji wśród wielu grup społecznych: młodzieży
szkolnej, drobnych rzemieślników czy robotników fabrycznych.
„Mały rocznik statystyczny 1939”14 podaje, że u schyłku II RP zarejestrowanych było
(przed wojną istniał obowiązek rejestracji – rowery posiadały specjalne tablice) ponad
1,3 miliona rowerów. Oznacza to, że prawie cztery procent obywateli posiadało ten środek
lokomocji, użytkowników jednośladów było znacznie więcej – część z nich z pewnością była
przechodnia. Czy to wiele, trudno to ocenić. Ważne jest jednak, że rower na trwałe wpisał się
w polski krajobraz. Nie zmieniła tego ani wojna, ani późniejsza zmiana ustroju.
Autor dziękuje Tomaszowi Wróblewiczowi z portalu starerowery.org za udostępnienie ilustracji.
Bibliografia:
1. J. Łuba-Wróblewska, Cykliści. Sympatycy, pasjonaci, mistrzowie 1886-1939, s. 52.
13
R. Gawkowski, Ewolucja kolarstwa w Warszawie w latach 1918-1939, [w:] K. Obodyński, S. Zaborniak
(red.), „Z tradycji kolarstwa na ziemiach polskich w Galicji i na Podkarpaciu (1867-2007). W 140. rocznicę
kolarstwa w Polsce”, Rzeszów 2007, s. 46
14
Mały rocznik statystyczny 1939, Główny Urząd Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej, s. ?
© Miłosz J. Zieliński 2012. Wszelkie prawa zastrzeżone. Tekst wyłącznie do użytku niekomercyjnego.
11
Miłosz J. Zieliński, Rowery w II Rzeczypospolitej
2. Mały rocznik statystyczny 1939, Główny Urząd Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa 1939.
3. K. Obodyński, S. Zaborniak (red.), Z tradycji kolarstwa na ziemiach polskich w Galicji i na Podkarpaciu (1867-2007). W 140. rocznicę kolarstwa w Polsce, Wydawnictwo
Uniwersytetu Rzeszowskiego, Rzeszów 2007.
4. B. Tuszyński, Od Dynasów do Szurkowskiego, Krajowa Agencja Wydawnicza, Warszawa 1986.
5. B. Tuszyński, Złota księga kolarstwa polskiego, „BGW”, Warszawa 1995.
Artykuły w formie elektronicznej:
1. M. Kędracki, Sportowy i polski,
źródło: http://download.bikeboard.pl/pdf/sportowy_i_polski.pdf
© Miłosz J. Zieliński 2012. Wszelkie prawa zastrzeżone. Tekst wyłącznie do użytku niekomercyjnego.