05.02.2016

Przegląd prasy 04.01.2016r.
Rynek Kolejowy
Konkurs na prezesa PKP PLK odwołany. Jasiński na dłużej?
Jak udało się potwierdzić "Rynkowi Kolejowemu", konkurs na stanowisko prezesa oraz członka zarządu PKP
PLK został zakończony bez wyłaniania kandydatów. Obowiązki prezesa spółki pełni od 30 grudnia Antoni
Jasiński.
30 grudnia zmienił się skład zarządu i rady nadzorczej zarządzającej infrastrukturą spółki PKP Polskie Linie
Kolejowe. P.o. prezesa spółki został wówczas Antoni Jasiński. Konieczność wyboru pełniącego obowiązki
prezesa pojawiła się po dymisji prezesa PKP PLK Andrzeja Filipa Wojciechowskiego w dniu 14 grudnia. Wraz z
nim zrezygnował członek zarządu spółki Karol Depczyński, którego obowiązki pełni Stanisław Skoczylas.
Konkurs na prezesa zakończony
W połowie Antoni Jasiński i Stanisław Skoczylas zaprezentowali swoje plany dotyczące zmian w PKP PLK.
Należą do nich: przyspieszenie procesu inwestycyjnego, ograniczenie kosztów i zmiany w procesie utrzymania.
Zaledwie dzień po prezentacji Rada Nadzorcza PKP PLK ogłosiła postępowanie na wybór prezesa i członka
zarządu ds. finansowych spółki.
Jednak po pewnym czasie pojawiły się informacje, że postępowanie zostanie odwołane. Potwierdziła to
rzeczniczka Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa Elżbieta Kisil. – Postępowanie kwalifikacyjne na
stanowisko prezesa Zarządu oraz członka Zarządu dyrektora ds. finansowych i ekonomicznych zostało
zakończone bez wyłaniania kandydatów – poinformowała "Rynek Kolejowy". Nie podano przyczyn tej decyzji.
Zmiany w zarządzie trwają
W czasie trwania konkursu walne zgromadzenie PKP PLK odwołało ze składu zarządu Marcina Mochockiego –
dyrektora ds. realizacji inwestycji oraz Piotra Wyborskiego – dyrektora ds. utrzymania infrastruktury. Do składu
zarządu na ich miejsce nie weszła żadna nowa osoba.
Jak informował "Rynek Kolejowy", do czasu powołania w spółce nowego członka zarządu ds. realizacji
inwestycji jego obowiązki przejął Piotr Borys, dotychczasowy dyrektor Biura Studiów Wykonalności. Został on
powołany na stanowisko pełnomocnika zarządu ds. realizacji inwestycji z perspektywy finansowej 2014-2020.
Co ciekawe w spółce jest też drugi pełnomocnik zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe ds. inwestycyjnych –
Grzegorz Muszyński. Po ogłoszeniu konkursu był wskazywany w branży jako jeden z kandydatów na
stanowisko prezesa spółki.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/konkurs-na-prezesa-pkp-plk-odwolany-jasinski-na-dluzej75260.html
nakolei.pl
Może mediator pomoże
Związki zawodowe działające w PKN Orlen nie zgodziły się na sprzedaż PKP Cargo spółki transportowej
Orlen KolTrans i teraz porozumienia między zarządem koncernu a pracownikami będzie szukał
mediator.
Za Orlen KolTrans PKP Cargo ma zapłacić około 250 mln zł, ale choć ta kwota zadowalała zarząd płockiego
giganta, to transakcji sprzeciwiły się największe związki zawodowe. Związkowcy interweniowali też u nowego
ministra skarbu państwa Dawida Jackiewicza. I cały czas podnoszą dwa główne argumenty przeciwko
transakcji: pierwszy dotyczy – ich zdaniem – negatywnych skutków społecznych, a drugi mówi o zagrożeniu
bezpieczeństwa płockiej rafinerii.
Związki zawodowe mają świadomość, że mogą nie zablokować transakcji i PKP Cargo przejmie Orlen
KolTrans, bo pewne prawne decyzje są już w zasadzie nie do odwrócenia. Dlatego domagają się przynajmniej
utrzymania gwarancji socjalnych dla pracowników kolejowej spółki Orlenu. Chodzi m.in. o wynagrodzenia,
premie, dodatki itp. kwestie, które powinny pozostać na takim poziomie jak w PKN Orlen. Pracownicy obawiają
się bowiem utraty swoich stanowisk pracy z powodu braku gwarancji zatrudnienia przez nowego właściciela
oraz obniżki wynagrodzeń. Coraz częściej podnoszony jest nawet postulat zorganizowania strajku w Orlen
KolTrans. I dlatego związkowcy wystąpili do ministerstwa rodziny, pracy i polityki społecznej o wyznaczenie
mediatora, który spróbuje dokonać zbliżenia stanowisk obu stron sporu.
http://nakolei.pl/component/k2/item/5763-moze-mediator-pomoze
wnp.pl
LOT razem z PKP Cargo? Analitycy przeciwni, przewoźnik zaprzecza
Połączenie PLL LOT ze spółkami z grupy PKP nie przyniesie efektu synergii i wygląda na próbę ratowania
podupadającego przewoźnika lotniczego pieniędzmi kolejarzy. Analitycy obawiają się, czy kolejom wystarczy
środków na własne potrzeby.
W zeszłym tygodniu na prezesa PLL LOT powołano Rafała Milczarskiego. Wśród pomysłów na ratowanie
narodowego przewoźnika lotniczego, który poniósł prawdopodobnie 250 mln zł strat w 2015 r. jest fuzja z jedną
ze spółek z grupy PKP, o czym informował Rynek Infrastruktury w tekście PLL LOT: Jaka przyszłość z nowym
prezesem?
Dziś te informacje potwierdziła „Rzeczpospolita”. W Ministerstwie Skarbu rozważana jest m.in. fuzja LOT-u z
PKP Cargo. Analitycy nie są zachwyceni tym pomysłem.
– To jest propozycja w której nie widzę za bardzo sensu biznesowego. PKP Cargo ma obecnie duży capex i
planuje inwestycje w tabor, na które potrzebuje środków. W połączeniu z LOT Cargo nie ma też pola do
synergii. Rynek nie traktuje tego pomysłu poważnie, wygląda to na próbę ratowania przewoźnika lotniczego
pieniędzmi z PKP – mówi Wojciech Dębski, analityk Ing Securities.
Duże ryzyko dla PKP Cargo
Perspektywa połączenia przewoźnika kolejowego ze znajdującą się od wielu lat w trudnej sytuacji finansowej
spółką lotniczą to kolejna informacja, która zwiększa wątpliwości odnośnie PKP Cargo. Tego typu doniesienia
mają jednak obecnie niewielki wpływ na wycenę spółki.
– Krótkoterminowo takie pomysły mogą mieć wpływ na inwestorów zagranicznych, ale obecnie wokół PKP
Cargo jest sporo niepewności dotyczących porządkowania całej grupy PKP, negocjacji ze związkami
zawodowymi i sytuacji na rynku surowców tak więc tego typu pomysły polityczne nie wpływają znacząco na
wycenę akcji PKP Cargo – dodaje Dębski.
Najpierw własne potrzeby
Jednak część ekspertów uważa, że scenariusz fuzji lotniczo – kolejowej jest realny. Dla Grupy PKP byłoby to
spore wyzwanie. – To jest niespodziewana wiadomość, ale nie można wykluczyć, że taki scenariusz jest
rozważany. Dla PKP Cargo w chwili obecnej taka fuzja to ogromne ryzyko i niejasne szanse na możliwość
wygenerowania wartości dodanej dla akcjonariuszy. Nie widzę tu potencjału tkwiącego w efektach synergii.
PKP Cargo obecnie powinno skupić się na własnych potrzebach inwestycyjnych i reorganizacji, a dopiero w
dalszej kolejności szukać możliwości przejęcia podmiotów z rynku przewozów kolejowych. Cargo lotnicze
natomiast to zupełnie inna sytuacja, która wymagałaby od PKP Cargo wypracowania nowych kompetencji i nie
wiadomo czy taka inwestycja się zwróci – twierdzi Michał Sopiel, analityk DM BZ WBK.
A fuzja z PKP Intercity?
- O ile pomysł połączenia linii lotniczej z PKP Cargo budzi moje spore wątpliwości, bo to dwie firmy o zupełnie
innych charakterze, o tyle w przypadku PKP IC nie skreślałbym go od razu – komentuje kwestię ewentualnego
połączenia dwóch spółek Janusz Malinowski, były prezes PKP Intercity.
[Aktualizacja] PKP Cargo: Nie ma żadnych działań w sprawie fuzji
Według zarządu PKP Cargo, informacje o możliwości połączenia Grupy PKP Cargo z Polskimi Liniami
Lotniczymi LOT są "niezgodne z prawdą". Jak czytamy w przesłanym do redakcji oświadczeniu giełdowej
spółki, "Nie są prowadzone żadne działania i analizy mające na celu połączenie największego w Polsce
przewoźnika kolejowego z narodowym przewoźnikiem lotniczym".
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/analitycy-laczenie-lot-z-pkp-cargo-nie-ma-sensu-75250.html
Rynek Kolejowy
UTK skontrolował stan infrastruktury kolejowej w Małopolsce
Inspektorzy Urzędu Transportu Kolejowego skontrolowali stan techniczny infrastruktury kolejowej i urządzeń
sterowania ruchem na linii nr 114 Trzebinia – Trzebinia Siersza oraz na stacji Oświęcim. Wyniki kontroli są
niekorzystne dla utrzymujące torowisko.
W trakcie kontroli stwierdzono naruszenie przepisów przez zarządcę infrastruktury, spółkę PKP Polskie Linie
Kolejowe, które polegało m.in. na:
• niewykonywaniu obchodów torów z wymaganą z częstotliwością oraz objazdu linii kolejowej z udziałem
toromistrza,
• eksploatowaniu toru z przekroczoną dopuszczalną wichrowatością, przechyleniem i poszerzeniem,
• eksploatowaniu zelektryfikowanych torów klasycznych przy braku łączników szynowych, braku podbicia i
odwodnienia (szczególnie na stykach szyn), zanieczyszczonej podsypce (błoto), złym przytwierdzeniu szyn do
podkładów, braku śrub i wkrętów,
• eksploatowaniu podkładów, rozjazdów, podrozjazdnic i płyt przejazdowych w złym stanie technicznym,
• eksploatowaniu części urządzeń srk bez wykonywania przeglądów i konserwacji zgodnie z wymogami
instrukcji,
• długotrwałej niesprawności odcinków izolowanych, co skutkowało prowadzeniem ruchu kolejowego przy
użyciu sygnałów zastępczych.
Nieprawidłowości naruszają ustawę o transporcie kolejowym oraz wewnętrzne przepisy zarządcy, w tym
dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem. Spółka PKP PLK została zobligowana do natychmiastowego
usunięcia nieprawidłowości związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/utk-skontrolowal-stan-infrastruktury-kolejowej-na-slasku75254.html
Rynek Kolejowy
IC „Barbakan” i „Asnyk” opóźnione o co najmniej miesiąc
PKP Intercity przesuwa wprowadzenie do rozkładu jazdy kolejnych pociągów kategorii InterCity z powodu
opóźnień w dostawach jednostek Dart. 12 marca nie będzie pierwszym dniem kursowania IC „Barbakan” i IC
„Asnyk”. To ważne dla węzła łódzkiego pociągi, które mają zapewnić dojazd w dogodnych godzinach m.in. do
Poznania, Krakowa, Wrocławia i Jeleniej Góry.
W związku z opóźnieniami w dostawach jednostek Pesa Dart, PKP Intercity nie wprowadziło w grudniu do
rozkładu jazdy wszystkich zaplanowanych wcześniej pociągów kategorii InterCity. Część połączeń, które
docelowo obsłużą nowe zespoły trakcyjne, realizowana była składami wagonowymi, a ich kategorię
tymczasowo zmieniono na TLK. Przewoźnik, rozpoczynając eksploatację kolejnych ED161, włącza kursy do
segmentu IC.
Kilka innych pociągów nie znalazło się w tzw. zamknięciowym rozkładzie jazdy obowiązującym od grudnia do
marca w ogóle. To IC „Barbakan” Kraków Płaszów – Szczecin Główny – Kraków Płaszów i IC „Asnyk” Łódź
Kaliska – Jelenia Góra – Łódź Kaliska. Wiemy już, że żadne z tych połączeń nie będzie realizowane także od 12
marca, kiedy wejdzie w życie pierwsza korekta tegorocznego rozkładu.
Brakuje zastępstwa za zlikwidowaną „Śnieżkę”
– Zmiana terminu uruchomienia tych pociągów wynika ze zmian w terminie dostaw jednostek Dart – potwierdza
Beata Czemerajda z biura prasowego PKP Intercity. – Konieczne jest też zachowanie odpowiedniej rezerwy
składów Flirt – tłumaczy przedstawicielka przewoźnika. Spółka nie zdecydowała się, inaczej niż np. w
przypadku kilku innych połączeń z Łodzi w kierunku Wrocławia, tymczasowo zastąpić niedostarczonych
zespołów składami zestawionymi z wagonów i lokomotywy.
Oba te połączenia są szczególnie istotne z punktu widzenia obsługi aglomeracji łódzkiej. „Asnyk” ma bowiem
zapewniać pierwsze w ciągu doby połączenie pociągami dalekobieżnymi z Wrocławiem. Nie licząc
wczesnoporannego pociągu Regio Przewozów Regionalnych, łodzianie nie mają bowiem obecnie żadnego
zastępstwa za nieuruchomiony w tym rozkładzie jazdy poranny kurs Warszawa – Szklarska Poręba (do grudnia
pod nazwą TLK „Śnieżka”).
Osiem godzin przerwy w ruchu w ciągu dnia. Do kiedy?
Podobnie mocno odczuwalne są skutki braku zaplanowanego IC „Barbakan”. Ma on zapełniać aż
ośmiogodzinną przerwę pomiędzy pociągami do Krakowa, odjeżdżając z Łodzi-Widzewa o 14:35 – po czterech
godzinach od odjazdu IC „Wawel”. Analogiczna sytuacja występuje także w kierunku Poznania – obecnie
pociągi odjeżdżają o 9:33 i dopiero o 17:33.
Kiedy można spodziewać się końca tych utrudnień – póki co dokładnie nie wiadomo. Roczny rozkład jazdy
opublikowany przez PKP PLK wskazuje, że „Barbakan” wyjedzie w trasę 30 kwietnia, a „Asnyk” dopiero 12
czerwca. – Nadal planujemy uruchomienie pociągów w kwietniu – wskazuje natomiast Beata Czemerajda, nie
informując jednak o dokładnej dacie rozpoczęcia kursów.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/ic-barbakan-i-asnyk-opoznione-co-najmniej-o-miesiac-75231.html
inforail.com
Zachodniopomorskie planuje zakup nowego taboru
Województwo Zachodniopomorskie planuje dość pokaźnie, jak na polskie warunki, zakupy taboru. Tamtejszy
Urząd Marszałkowski chce ogłosić, już niebawem, bo w kwietniu br., dwa przetargi na dostawy ezt-ów i szt-ów.
Pierwszy z nich obejmować będzie wykonanie i dostawę czteroczłonowych i trzyczłonowych elektrycznych
zespołów trakcyjnych z możliwością wykorzystania prawa opcji dotyczącego zamówienia dodatkowo
trzyczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz z możliwością złożenia zamówienia uzupełniającego,
stanowiącego nie więcej niż 20 % wartości zamówienia podstawowego. Na ten cel Urząd Marszałkowski będzie
chciał przeznaczyć 340 000 000 PLN netto. Pojazdy mają zostać dostarczone do 30 września 2018 roku. Drugie
zamówienie dotyczyć będzie natomiast wykonania i dostawy trzyczłonowych spalinowych zespołów
trakcyjnych z możliwością wykorzystania prawa opcji dotyczącym zamówienia dodatkowo trzyczłonowych
spalinowych zespołów trakcyjnych przeznaczonych do realizacji przewozów regionalnych. Tu województwo
chce wydać 40 000 000 PLN netto. Szt-y mają zostać dostarczone, podobnie jak ezt-y, w terminie do 30
września 2018 roku. Na zakup nowego taboru Urząd Marszałkowski chce pozyskać dofinansowanie unijne.
Łakomy kąsek. Należy już dziś spodziewać się zainteresowania przetargami ze strony dwóch producentów –
PESY i Newagu. Jak dotychczas szt-y dla Zachodniego Pomorza dostarczała firma z Bydgoszcz, ezt-y zaś ta, z
Nowego Sącza. Czy do rywalizacji włączy się ktoś jeszcze, chociażby Stadler? Zobaczymy. Będzie to łakomy
kąsek, zwłaszcza w kontekście mniejszej liczby zamówień dla producentów taboru w tym i następnym roku. Jest
zatem o co walczyć. Na razie w nowej perspektywie unijnej mamy zamówienie z województwa opolskiego,
które zgarnął Newag i zawieszony w próżni przetarg z Małopolski. Tu rozstrzygnięcia możemy spodziewać się
chyba dopiero po zakończeniu sprawy sądowej.
http://inforail.pl/zachodniopomorskie-planuje-zakup-nowego-taboru-_more_81550.html
Inforail.pl
Lubuskie planuje inwestycje, w tym taborowe
Będziemy dalej modernizować i kupować tabor kolejowy – zapowiedziała marszałek województwa lubuskiego
Elżbieta Polak. I dodała, że w ciągu ostatnich lat udało się w dosyć istotny sposób wymienić kursujące po
regionie składu na nowoczesne. Na ten cel przeznaczona została kwota blisko 200 mln zł. Zostały one
przeznaczone m.in. na zakup trzech Impulsów w ramach Zachodniej Grupy Zakupowej. Czas na kolejne duże
inwestycje – mówiła dalej marszałek Polak. Aktualnie park taborowy województwa lubuskiego składa się
łącznie z 19 pojazdów pasażerskich. To 4 autobusy szynowe, 12 spalinowych zespołów trakcyjnych oraz 3
elektryczne zespoły trakcyjne. Łącznie na zakup tych pojazdów przeznaczono ponad 184,8 mln zł a na
modernizację składów zakupionych w latach 2003-2008 wydano ponad 18,8 mln zł. Jednak jak podkreśla
marszałek w nowej perspektywie Lubuskie stawia na kolej, więc czekają nas kolejne kolejowe inwestycje. Będziemy wymieniać tabor kolejowy, będziemy również modernizować linie kolejowe – wyjaśniła. Wiele
inwestycji zapisanych jest w Kontrakcie Terytorialnym i będą realizowane ze środków krajowych. - To co nas
najbardziej interesuje to modernizacja linii CE59 na odcinku Wrocław - Brochów/Grabiszyn - Głogów - Zielona
Góra - Rzepin - Szczecin Podjuchy – na terenie województwa lubuskiego i ta linia – Odrzańska Linia Kolejowa
jest modernizowana i jest w dokumencie implementacyjnym na wysokiej pozycji i na pierwszej pozycji w
ramach wykazu inwestycji w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. 1mld zł
przeznaczone zostanie na modernizacje tej linii kolejowej – wyjaśnił senator Waldemar Sługocki. Kolejna droga
to E59 odcinek Poznań Główny - Szczecin Dąbie – na terenie województwa lubuskiego. I tutaj mam bardzo
dobrą informację, ponieważ ta inwestycja walczyła w konkursie z instrumentu Łącząc Europę. Konkurs się już
zakończył. Wszystkie projekty złożone przez stronę polską otrzymały dofinansowanie – mówił senator. Ponadto
do Kontraktu Terytorialnego wpisana została modernizacja linii kolejowych Nr 14, 815, 816 odcinek Ostrów
Wlkp. - (Krotoszyn) - Leszno - Głogów wraz z elektryfikacją odcinka Krotoszyn - Głogów – na terenie
województwa lubuskiego. Na liście przedsięwzięć warunkowych Kontraktu, których realizacja jest uzależniona
m.in. od dostępności środków finansowych uwzględniono również trzy przedsięwzięcia. Są to: prace na linii
kolejowej nr 358 odc. Czerwieńsk – Gubin, rozbudowa i modernizacja infrastruktury linii kolejowych 275 na
odcinku gr. województwa - Żagań oraz linii 14 na odcinku Żagań - Żary – Forst, rozbudowa i modernizacja
infrastruktury linii kolejowej nr 203 na odcinku Krzyż - Gorzów Wlkp. Obecnie Zarząd Województwa
Lubuskiego przygotowuje się do podjęcia renegocjacji z rządem RP zapisów Kontraktu w zakresie listy
przedsięwzięć. Jednym z negocjacyjnych celów Zarządu Województwa Lubuskiego będzie doprowadzenie do
przesunięcia wszystkich przedsięwzięć z listy warunkowej na listę przedsięwzięć podstawowych, w tym również
ww. inwestycji kolejowych. Ponadto realizowane będą także przedsięwzięcia w ramach Regionalnego Programu
Operacyjnego. - Będziemy chcieli wyremontować linie kolejowe. W poprzedniej perspektywie wyremontowana
została trasa Gorzów – Kostrzyn, w tej chcielibyśmy wyremontować trasę Krzyż -Gorzów, więc będziemy mieli
całą linię zakończoną . Następny etap to Zielona Góra – Frankfurt. Trzecim elementem zawartym w RPO jest
trasa od Wrocławia, przez Żary- Żagań – wyjaśniła Alicja Makarska, Członek Zarządu Województwa
Lubuskiego. Jak podkreślał Waldemar Sługocki, te wszystkie działania pokazują, że Lubuskie naprawdę stawia
na kolej. – To, co się dzieje w granicach województwa lubuskiego jest najlepszym dowodem na to, że samorząd
województwa odpowiedzialnie patrzy na potencjał kolejowy. Standard podróży i jej czas powoduje, że
zainteresowanie koleją będzie coraz większe – dodał. Na razie, poza zapowiedziami inwestycji w tabor, nie
poznaliśmy jednak bliższych szczegółów na temat ilości i rodzaju pojazdów, które chce zakupić Urząd
Marszałkowski.
http://inforail.pl/lubuskie-planuje-inwestycje-w-tym-taborowe-_more_81554.html
http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/27114/majewski--brakuje-wiary-w-konkurencyjnosc-kolei.html
Rynek Kolejowy
ZNTK Mińsk Mazowiecki z tańszą ofertę na modernizację trójmiejskich EN57
Prawdopodobnie to ZNTK Mińsk Mazowiecki wykona prace modernizacyjne i naprawę poziomu P4 czterech
EN57AKM. Po remoncie elektryczne zespoły trakcyjne będą w pełni współpracować z EN57, które ten sam
ZNTK zmodernizował dla trójmiejskiej SKM-ki w 2014 roku.
Jak można się było spodziewać, w przetargu wystartowały dwie firmy, którym modernizacja EN57 nie jest obca:
ZNTK Mińsk Mazowiecki i nowosądecki Newag. Pierwszy producent zaoferował za przebudowę i remont
czterech EN57 14 735 400 zł brutto, drugi 22 238 400 zł brutto. Kryterium wyboru oferty stanowi w 80% cena, a
w 20% termin wykonania. Należy się więc spodziewać wyboru oferty mińskiego zakładu.
Oprócz wymiany zużytych podzespołów, takich jak zestawy kołowe, wykonawca zdemontuje elektryczne silniki
z rozruchem impulsowym i zamontuje w ich miejsce silniki asynchroniczne, wymianie będą podlegać także
przekładnie. Wymienione zostaną sprzęgi, przebudowany zostanie układ hamulcowy. Także wnętrze, w którym
znajdzie się automat biletowy, będzie podobne do zmodernizowanych pociągów, które SKM otrzymała od
ZNTK Mińska Mazowiecki dwa lata temu.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/zntk-minsk-mazowiecki-z-tansza-oferte-na-modernizacjetrojmiejskich-en57-75261.html
Rynek Kolejowy
Z Warszawy do Radomia przez CMK?
Rozpoczęta modernizacja linii kolejowej nr 22 pomiędzy Tomaszowem Mazowieckim a Radomiem za dwa lata
może dać szansę skrócenia czasu przejazdu pociągów przyspieszonych i pospiesznych pomiędzy Warszawą a
Radomiem.
Obecnie podróż pomiędzy Radomiem a Śródmieściem Warszawy można koleją odbyć na dwa sposoby: albo
skorzystać z pociągów osobowych Kolei Mazowieckich jadących przez Czachówek i Warkę i spędzić w pociągu
2 godziny i 30 minut (jest tylko kilka połączeń przyspieszonych, które jadą kilkanaście minut krócej), bądź
zdecydować się na jeden z czterech pociągów TLK, które, aby dotrzeć do Radomia dwukrotnie przekraczają
Wisłę w Warszawie i w Dęblinie, ponieważ kursują przez Otwock i wspomniany Dęblin. Średni czas
rozkładowego przejazdu w drugim wypadku to 2 godziny i 15 minut.
Modernizacja linii radomskiej, po której kursuje większość pociągów, trwa obecnie pomiędzy Warszawą
Okęciem a Czachówkiem. Ruch jest tu, choć z problemami, utrzymywany. Jednak gdy ekipy budowlane zajmą
się odcinkiem pomiędzy Czachówkiem a Radomiem (w połowie października 2015 rozpisano osobne przetargi
na odcinki Czachówek – Warka i Warka – Radom, na razie nie znamy jeszcze jego zwycięzcy), a stanie się to
zapewne w roku 2017, problemy będą dużo większe z uwagi na zakres prac. Wspomniany odcinek jest bowiem
jednotorowy, a zaplanowana budowa drugiego toru z pewnością wpłynie na konieczność wprowadzenia
niewygodnej i wydłużającej czas przejazdu zastępczej komunikacji autobusowej. W tym wypadku należałoby
zastanowić się nad zapewnieniem odpowiedniej trasy zastępczej.
Którędy do Radomia?
Okazuje się, że rozwiązaniem może być przejazd do Radomia przez Centralną Magistralę kolejową i linią 22 od
Radzic do Radomia. Tym bardziej, że remont linii 22, już prowadzony przez PKP PLK, zakończy się szybciej
niż modernizacja całej linii nr 8 Warszawa – Radom.
Na możliwość polepszenia czasu i warunków przejazdu pomiędzy dwoma dużymi miastami zwraca też uwagę
Centrum Zrównoważonego Transportu. Zaapelowało ono do PKP PLK o wykonanie remontu jednego toru linii
22 od Radzic do Radomia już w 2016 roku, przed startem robót na linii radomskiej pomiędzy Czachówkiem a
Radomiem.
– Pozwoli to, mimo rozpoczęcia w przyszłym roku intensywnych prac modernizacyjnych na linii radomskiej,
przywrócić dobre połączenia pospieszne do Radomia, Skarżyska i Kielc. Dzięki temu pociągi mogłyby jechać z
Warszawy Centralną Magistralą Kolejową do Idzikowic, gdzie zjeżdżałyby na linię nr 22 Tomaszów
Mazowiecki – Radom. Trasa jest znacznie dłuższa (175,3 km) niż linią nr 8 przez Warkę (102,9 km), jednak na
odcinku ponad 101 km dopuszczalna jest prędkość 160 km/h, a na pozostałych 68 km po remoncie byłoby 100120 km/h – czytamy w propozycji CZT.
Do Radomia w 105 minut
Czas przejazdu możliwy do osiągnięcia pomiędzy Warszawą a Radomiem, mimo wykorzystania dłużej trasy
objazdowej, mógłby wynieść nawet 1 godzinę i 45 minut. Przed miejscem gdzie linią 22 krzyżuje się z CMK
brakuje jednak łącznicy w kierunku północnym (jest tylko w kierunku Opoczna), dlatego konieczna byłaby
zmiana kierunku jazdy w Idzikowicach. Gdyby taka łącznica powstała, czas jazdy można by skrócić nawet o
kilkanaście minut. PKP PLK nie zamierza jednak zmieniać planów dotyczących wstępnego harmonogramu prac.
– Prace na linii 22 Radzice – Radom przewidujemy wykonać w trzech etapach do 2018 roku. Zrewitalizowany
zostanie jeden tor, najpierw na odcinku Radom Krychnowice – Radom w 2016 roku, następnie w 2017 Radzice
– Drzewica oraz Przysucha – Radom Krychnowice, a w 2018 roku Drzewica – Przysucha – powiedział Karol
Jakubowski z biura prasowego PKP PLK.
22 stycznia ogłoszony został przetarg dla zadania „Prace na linii kolejowej nr 22 na odcinku Radzice I – Radom
Etap I”. Po zakończeniu prac, pociągi na zrewitalizowanym torze będą mogły kursować z prędkością 100-120
km/h. Obecnie opracowywany jest dokładny harmonogram robót przewidziany dla linii 22.
Czy przewoźnicy zainteresują się objazdem?
Wobec deklaracji PLK trudno spodziewać się aż tak wielkiego przyspieszenia prac, jakiego chciałoby CZT.
Jednak jest niemal pewne, że remont odcinka linii 8 między Czachówkiem a Radomiem nie zostanie zakończony
w 2018, czyli wtedy, gdy remont linii 22 pozwoli już na skrócenie czasu przejazdu pomiędzy Warszawą i
Radomiem. Czy PKP Intercity i Koleje Mazowieckie ze swoimi RegioExpresami zechcą skorzystać z
możliwości przewozu pasażerów w lepszych warunkach i z krótszym czasem przejazdu? Teraz nie znamy
jeszcze na to odpowiedzi, ale obaj przewoźnicy posiadają tabor, który bez dużej zwłoki może zmienić kierunek
jazdy w Idzikowicach w bardzo krótkim czasie.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/z-warszawy-do-radomia-przez-cmk-75258.html