WYKORZYSTANIE ZIELENI MIEJSKIEJ DO POPRAWY BEZPIECZEŃSTW

WYKORZYSTANIE ZIELENI MIEJSKIEJ DO POPRAWY BEZPIECZEŃSTW

WYKORZYSTANIE ZIELENI MIEJSKIEJ
DO POPRAWY BEZPIECZEŃSTW ROWERZYSTÓW
Barbara Rymsza, Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie
1. Wprowadzenie definiujące rowerzystów i drogi, po których się poruszają
Zainteresowanie ruchem rowerowym ciągle rośnie, zgłaszane są coraz mocniej
postulaty o poprawę bezpieczeństwa i komfortu jazdy na rowerze, opracowywane są
standardy projektowania i budowy stosownych tras [np. 7, 8, 12 i13]. Jednocześnie programy
europejskie stwarzają nowe możliwości finansowe wytyczania i budowy nowych lub
modernizacji już istniejących tras rowerowych, z czego wiele samorządów korzysta.
Powstają nowe: trasy rowerowe, drogi rowerowe, ścieżki rowerowa, drogi dla
rowerów albo szlaki rowerowe. I chociaż przytoczone tutaj określenia są utożsamiane, to
jednak nie oznaczają tego samego. Pojęcia te są osadzone w polskim prawodawstwie, a to
determinuje wymagania techniczne, jakie muszą być spełnione przez drogę, która kryje się
pod określoną nazwą. Niżej podano definicje oraz akt prawny, z jakiego została zaczerpnięta
definicja określeń przywołanych wcześniej:
 Ustawa – Prawo o ruchu drogowym [9]:
-
droga dla rowerów – droga lub jej część przeznaczona do ruchu rowerów, oznaczona
odpowiednimi znakami drogowymi; droga dla rowerów jest oddzielona od innych
dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń
bezpieczeństwa ruchu drogowego,
-
pas ruchu dla rowerów – część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym
kierunku, oznaczoną odpowiednimi znakami drogowymi;
 Rozporządzenie MTiGM w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
drogi publiczne i ich usytuowanie [3]:
-
ścieżka rowerowa wprawdzie nie ma tu swojej definicji, ale w rozporządzeniu [3] są
określone stawiane jej wymagania techniczne.
 Ustawa o drogach publicznych [10]:
-
droga rowerowa - droga przeznaczona do ruchu rowerów albo rowerów i pieszych, z
której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem. Drogi, drogi rowerowe,
parkingi oraz place przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z
kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w pasie drogowym tych dróg są
drogami wewnętrznymi;
 popularne są także definicje nieujęte w obowiązujących przepisach, są to np.:
-
trasa rowerowa – ciąg komunikacyjny przeznaczony do ruchu rowerów, który
obejmuje w szczególności drogi dla rowerów, pasy dla rowerów (w tym kontrapasy),
ciągi pieszo-rowerowe (drogi dla pieszych i rowerów), ulice o ruchu uspokojonym,
łączniki rowerowe;
-
szlak rowerowy – turystyczny ciąg komunikacyjny przeznaczony dla ruchu rowerów,
oznaczony znakami drogowymi „szlak rowerowy”, który obejmuje w szczególności
drogi dla rowerów, pasy dla rowerów oraz drogi dla pieszych i rowerów, a także inne
drogi publiczne i niepubliczne;
Tak, jak różne są definicje dróg, po których poruszają się użytkownicy rowerów, tak
różne są także ich oczekiwania, wynikające ze specjalizacja sprzętu rowerowego
dopasowanego do poszczególnych grup użytkowników.
Walory użytkowe roweru zmieniające się wraz ze specjalizacji sprzętu (np. rowery:
miejskie, trekkingowe, górskie, szosowe, itd.) determinują coraz większą popularność roweru.
Sposób wykorzystania zależy od preferencji użytkownika i może służyć zarówno do celów
praktycznych, jak i do rekreacji, jako najbardziej ekologiczny i ekonomiczny pojazd. Ale
przyjrzyjmy się sposobowi wykorzystania rowerów przez użytkowników poruszających się w
przestrzeni miejskiej.
Rowerzyści w dużych aglomeracjach, wykorzystują rower, jako środek transportu
zastępujący komunikację miejską. Dojeżdżają codzienne do i z pracy, uczelni itp., ale równie
często rower wykorzystują do spędzania wolnego czasu.
Z uwagi na infrastrukturę rowerową osobną grupę stanowią rowerzyści ze średnich i
małych miejscowości oraz rowerzyści „podmiejscy”, którzy wykorzystują rowery w życiu
codziennym, jako tani środek transportu.
Obok nich można spotkać rowerowych podróżników (określanych także mianem
„sakwiarzy”), dla których rower jest najekonomiczniejszym środkiem podróży, pozwalającym
na podziwianie odwiedzanych miejsc o walorach przyrodniczych i krajoznawczych, ale także
różnych miast i miasteczek.
Coraz liczniejszą grupę zaczynają stanowić rowerzyści rekreacyjni, często rodziny z
dziećmi, dla których rower stanowi formę wspólnego spędzania wolnego czasu. Przy czym
podróże rekreacyjne są odbywane na stosunkowo krótkich trasach, np. do pobliskiego parku.
Kolejną grupę stanowią użytkownicy rowerów o zacięciu sportowym i wyczynowym,
ale oni zazwyczaj nie korzystają z tras miejskich.
2. Problem bezpieczeństwa rowerzystów biorących udział w ruchu drogowym
Omówienie w niniejszym artykule problematyki ruchu rowerowego będzie łatwiejsze,
jeżeli na określenie wszystkich rodzajów wykorzystywanych przez rowerzystów dróg i tras
oraz związanego z nimi wyposażenia posłużymy się zbiorczym określeniem infrastruktura
rowerowa.
Powszechnie widomo, że Polska jest krajem, który w statystykach europejskich
dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego zajmuje odległe miejsce, chociaż od kilku lat
odnotowuje się zmniejszanie się liczby wypadków drogowych i ich skutków. Istotnym
czynnikiem wpływającym na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd) jest także
dbałość o infrastrukturę rowerową, która powinna gwarantować bezpieczeństwo ruchu
drogowego zarówno rowerzystom, jak i pozostałym uczestnikom ruchu drogowego.
O tym czy bezpieczeństwo rowerzystów jest zapewnione, na jakim poziomie i czy
lokalizacja infrastruktury rowerowej ma znaczenie można wnioskować analizując dane Biura
Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji [11].
Jak pokazują wyniki analizy tych danych do zdarzeń drogowych z udziałem
rowerzystów najczęściej dochodzi w obszarze zabudowanym – tutaj jest największe natężenie
ruchu. Natomiast wypadki w obszarze niezabudowanym są groźniejsze, statystycznie, w co
piątym wypadku odnotowuje się ofiarę śmiertelną, a w obszarze zabudowanym – w co
dwudziestym drugim.
Można wymienić najczęściej popełniane błędy [2]:
 przez rowerzystów:
-
nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu,
-
nieprawidłowe wykonywanie manewru skrętu,
-
niedostosowanie prędkości do warunków ruchu;
 oraz przez kierowców:
-
brak zachowania ostrożności i prawidłowego odstępu od wyprzedzanego rowerzysty,
-
wymuszanie pierwszeństwa na skrzyżowaniach równorzędnych oraz na przejazdach
dla rowerów,
-
wyprzedzanie w miejscach niedozwolonych,
-
brak sygnalizacji manewrów,
-
zajeżdżanie drogi,
-
nadmierną prędkość,
-
brak ostrożności przy manewrach parkowania i włączania się do ruchu.
Wielokryterialne analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego, którym poddawane są
zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów uwzględniają m.in.: liczbę i rodzaj ofiar (osoba
zabita, ranna), przyczynę i okoliczności zaistnienia wypadku, a także miejsca koncentracji
wypadków z udziałem rowerzystów. Wybrane wyniki tych analiz zaprezentowano niżej.
W tablicy 1 przedstawiono dane z lat 2008-2012, dotyczące liczby wypadków oraz
ofiar, w których uczestniczyli rowerzyści. Wypadki drogowe z udziałem rowerzystów
stanowiły prawie 11% wszystkich wypadków drogowych. Największą grupę wśród ofiar
stanowili sami rowerzyści – 1 697 na 1774 zabitych oraz ponad 20 tysięcy rannych.
Oznacza to, że rowerzyści stanowili ponad 95% ogółu ofiar śmiertelnych w tego
rodzaju wypadkach i blisko 92% ogółu ofiar rannych.
Tablica 1. Wypadki drogowe z udziałem rowerzystów i ich ofiary [11]
Lata
Wypadki
Zabici
Ranni
Ogółem
Ogółem
Rowerzyści
Ogółem
Rowerzyści
2008
5 150
449
433
4 927
4 494
2009
4 513
389
371
4 306
3 928
2010
3 918
290
280
3 806
3 494
2011
4 652
329
313
4 486
4 118
2012
4 665
317
300
4 532
4 135
RAZEM
22 898
1 774
1 697
22 057
20 169
W tablicy 2 zamieszczono dane o wypadkach, w których sprawcami byli rowerzyści, a
dotyczy to około 40% wypadków.
Tablica 2. Wypadki drogowe i ich ofiary – sprawcy rowerzyści [11]
Lata
Wypadki
Zabici
Ranni
2008
2 205
231
2 048
2009
1 770
160
1 670
2010
1 588
140
1 519
2011
1 854
143
1766
2012
1 714
152
1 631
RAZEM
9 131
826
8 634
W tablicy 3 (odpowiednio w okresie 2008÷2010 i 2011÷2012, ze względu na zmianę
statystyk
policyjnych)
podano
dane
dotyczące
wypadków
spowodowanych
przez
rowerzystów lub z udziałem rowerzystów. Większość (odpowiednio 82 i 84%) wszystkich
wypadków spowodowanych przez rowerzystów (lub z udziałem rowerzystów) miała miejsce
w obszarze zabudowanym, co oznacza, że wypadki na terenie obszaru niezabudowanego
stanowią niecałe 20%. Niestety w wypadkach w obszarze niezabudowanym jest znacznie
więcej ofiar niż w obszarze zabudowanym, wskaźnik zabitych na 100 wypadków wynosi tutaj
20,2 co oznacza, że na terenie niezabudowanym w co piątym wypadku z udziałem rowerzysty
ginęła 1 osoba (w tym samym okresie w kraju wskaźnik zabitych ogółem na 100 wypadków
wyniósł – 10,1). Niestety mimo zmniejszania się liczby wypadków spowodowanych przez
rowerzystów, stale rośnie współczynnik zabitych osób na 100 wypadków.
Tablica 3. Wypadki drogowe w podziale na rodzaj obszaru w latach
2008÷2010 spowodowane przez rowerzystów oraz 2011÷2012 z udziałem rowerzystów [11]
Wypadki
Lata
Zabici
Ranni
Obszar Z-zabudowany lub N-niezabudowany
Z
N
Z
N
Z
N
2008
1 784
421
129
102
1 712
336
2009
1 447
323
93
67
1 398
272
2010
1 328
260
75
65
1 313
206
RAZEM
4 559
1004
297
234
4 423
814
2011
3 891
(zmiana statystyk policyjnych)
761
175
154
3 828
658
2012
3 955
710
174
143
3917
615
RAZEM
7 846
1 471
349
297
7 745
1 273
Jako ciekawostkę można podać wynik analizy wpływu dnia tygodnia na
wypadkowość. Okazuje się, że w latach 2008÷2012 rowerzyści najwięcej wypadków
spowodowali w piątki i w środy (17 i 15%), a najmniej w niedziele - 9% ogółu wypadków.
W latach 2011÷2012 najwięcej wypadków, w których poszkodowanym był rowerzysta
spowodowali kierowcy samochodów osobowych – 84,5%. W wypadkach tych zginęło 175
rowerzystów, a 3 763 zostało rannych. Jednak najpoważniejsze w skutkach wypadki
powodowali kierowcy samochodów ciężarowych. Byli oni sprawcami 7,9% ogółu
wypadków, w których zginęły 62 osoby (24,6% ogółu), a 307 zostało rannych. Z powyższego
wynika, że w co czwartym tego rodzaju zdarzeniu zginął rowerzysta.
Najczęstszą przyczyną wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami, w
których poszkodowany został rowerzysta, jest nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu oraz
nieprawidłowe wyprzedzanie, a najgroźniejsze w skutkach jest niedostosowanie prędkości do
warunków ruchu przez pojazdy inne niż rower.
Podsumowując, należy zauważyć, że bezpieczeństwo rowerzystów w ruchu
drogowym jest na stosunkowo niskim poziomie. Zwiększenia bezpieczeństwa należy szukać
między innymi w poprawie infrastruktury drogowej przeznaczonej do ruchu rowerów.
Cenna jest tutaj inicjatywa Prezydenta RP – Bronisława Komorowskiego i uchwalenie
zmian ustawowych dopuszczających budowanie dróg rowerowych usytuowanych poza pasem
drogowym. Te nowe możliwości w większym stopniu dotyczą jednak obszaru
niezabudowanego. I chociaż proponowane rozwiązanie powinno być jak najczęściej
stosowane także w przestrzeni miejskiej, to w odniesieniu do miast należy szukać innych
rozwiązań, które spełniają poniższe przesłanie: w trosce o bezpieczeństwo rowerzystów należy
wyprowadzić ich z pasa drogowego na trasy specjalnie im dedykowane.
3. Inne zagrożenia dla zdrowia rowerzystów biorących udział w ruchu drogowym
Transport jest poczytywany, jako jedno z istotniejszych źródeł powstawania różnego
rodzaju emisji obciążających nasze środowisko naturalne. W wielu publikacjach opisywano
wpływ hałasu na człowieka oraz metody jego zwalczania, także w odniesieniu do hałasu
komunikacyjnego [4, 6]. Rowerzyści, na co nie zwraca się specjalnie uwagi, są także narażeni
na nadmierne oddziaływanie hałasu komunikacyjnego.
Coraz częściej pojawiają się również prace na temat wpływu zanieczyszczenia
powietrza na zdrowie i życie ludzi [1, 5]. Współczesna gospodarka jest zależna od transportu.
Dominująca część środków transportu do realizacji swej funkcji korzysta ze spalania
płynnych lub gazowych węglowodorów, które w procesie spalania uwalniają do środowiska
m.in. metale ciężkie, drobiny węgla oraz szereg związków chemicznych w tym:
wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (WWA), tlenki azotu (NOX), tlenki węgla
(CO, CO2), ozonu (O3). Oddzielną grupą zanieczyszczeń uwalnianych do powietrza przez
środki transportu jest pył zawieszony (mikropyły PM - ang. Particulate Matter).
Pyły zawieszone, w ostatnich latach zostały uznane przez Europejską Agencję
Ochrony Środowiska, jako najbardziej groźne dla środowisk zurbanizowanych w tym także
dla człowieka. Pył zawieszony razem z powietrzem może być przenoszony na znaczne
odległości, przy czym bezpośrednio po emisji jak i później mikropyły są jądrem kondensacji,
gromadząc na swej powierzchni kolejną porcję zanieczyszczeń. Dodatkowo pewną porcję
pyłu zawieszonego dostarcza ścierany: asfalt, opony, tarcze i klocki hamulcowe.
A wśród tych zanieczyszczeń rowerzysta „oddychający pełną piersią”.
Zatem trzeba podjąć walkę o ekologiczne otoczenie – działania, które powinny
obejmować z jednaj strony ograniczenie emisji szkodliwych czynników, z drugiej –
umożliwiać ich usunięcie z otoczenia. Takie możliwości daje zastosowanie fitoremadiacji [5]
3. Jak poprawić bezpieczeństwo rowerzystów
Sposób kreowania dróg i ich otoczenia powinien być podpowiedzią czego należy
unikać, ponieważ niesie ze sobą określone zagrożenia, oraz co można zastosować i jak
wykorzystać światowe trendy do proekologicznego kształtowania polskich dróg i ulic.
Z jednej strony są konieczne działania mające na celu poprawę brd (bezpieczeństwa
ruchu drogowego). Podstawową przyczyną wypadków drogowych z udziałem rowerzystów
jest wykorzystywanie tej samej przestrzeni przez rowery i inne pojazdy lub pieszych, co
powoduje powstawanie wielu sytuacji konfliktowych.
Dlatego należy dążyć do zmniejszenia liczby potencjalnych miejsc (punktów) kolizji
między rowerami i samochodami oraz pieszymi. Jednym ze sposobów zmniejszenia punktów
kolizji jest segregacja ruchu rowerowego, która chroni rowerzystów przed kolizjami z innymi
uczestnikami ruchu. I w tym zakresie można wykorzystać zieleń miejską, jako element
separujący różnych użytkowników przestrzeni przeznaczonej do ruchu drogowego.
Innym sposobem zwiększającym bezpieczeństwo rowerzystów, jest m.in. tworzenie w
miastach tzw. „stref 30 km/h” lub stref zamieszkania oraz zalecenia dotyczące minimalizacji
przeplatania się torów jazdy rowerów z: innymi rowerami, samochodami, tramwajami i
pieszymi, a także zapewnienia kontaktu wzrokowego między uczestnikami ruchu.
Po drugie należy zadbać o czystość środowiska. Rozprzestrzenianie pyłu
zawieszonego i substancji toksycznych można ograniczyć tworząc przeszkodę na trasie
przemieszczających się zanieczyszczeń. Do tego celu można wykorzystać rośliny pełniące
jednocześnie rolę bariery i filtru biologicznego. Rośliny w wielu wypadkach mogłyby
zastąpić także ekrany przeciwhałasowe.
W ostatnich latach poznano fitoremediacyjne zdolności (do gromadzenia pyłu
zawieszonego) wielu gatunków [1, 5] roślin drzewiastych (najlepsze z nich to: jesion
wyniosły, brzoza zwisła czy jarząb szwedzki), krzewów i pnączy rosnących w Polsce. Pnącza
powinny znaleźć większe zastosowanie w otoczeniu dróg, jako towarzyszące gatunkom
drzewiastym oraz ekranom przeciwhałasowym i segregującym użytkowników ruchu.
Gatunkiem numer jeden jest bluszcz pospolity, który jest gatunkiem rodzimym, zimozielony
(czyli gromadzący mikropyły przez cały rok, bo nie zrzuca liści jesienią) i mino, że wolniej
rośnie niż inne pnącza powinien być częściej sadzony.
Zatem wprowadzajmy do przestrzeni miejskiej, jako elementy infrastruktury
rowerowej, jak najwięcej zieleni – w celu poprawy brd oraz jakości środowiska.
Bibliografia
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
Gawroński S., Gawrońska H., Rymsza B.: Gospodarka niskoemisyjna a fitoremediacja
dróg. Materiały konferencji LV Techniczne Dni Drogowe, Ossa, 2012 r
Projektowanie i budowa dróg i szlaków rowerowych. Praca zbiorowa pod redakcją.
B. Rymszy, Wydawnictwo IBDiM, Warszawa 2014, ss. 120.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w
sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dz.U. Nr 43, poz.430 z późn. zm).
Rymsza B., Beczek P., Maciejczk J.: Pomiar poziomu hałasu generowanego przez
mostowe urządzenia dylatacyjne. Materiały Budowlane 8/2013 (nr 492) s.34-36
Rymsza B., Gawroński S., Gawrońska H.: Fitoremediacja szansą na przyjazne
środowisko wokół dróg. Transport Miejski i Regionalny, nr 3/2013, s.3-7
Rymsza B.,
Sakowski A.:
Osłony
przeciwdźwiękowe
w
budownictwie
komunikacyjnym. Materiały Budowlane nr 12/2010 s. 5-8.
Standardy projektowe i wykonawcze systemu rowerowego miasta Szczecin, UM
Szczecin 2012.
Standardy projektowe i wytyczne dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie, Biuro
Projektowo-Konsultingowe Transeko Sp.j., Warszawa 2009.
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2005 r. Nr
108, poz. 908 z późn. zm.)
Ustawa z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz.U. z 1985 Nr 14, poz.60, z
póżn. zm.).
Wypadki Drogowe w Polsce w 2008-2012 roku, Biuro Ruchu Drogowego Komendy
Głównej Policji.
Załącznik nr 1 „Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w
mieście stołecznym Warszawie” do zarządzenia nr 5523/2010 Prezydenta m.st.
Warszawy z dnia 18 listopada 2010 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla
rozwoju komunikacji rowerowej na terenie m. st. Warszawy.
Zarządzenie nr 2103/2004 Prezydenta Miasta Krakowa z dnia 26 listopada 2004 r. w
sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów technicznych dla infrastruktury
rowerowej Miasta Krakowa”, Kraków 2004.
Streszczenie
Prezentowana praca dotyczy poprawy bezpieczeństwa rowerzystów korzystających z
przestrzeni miejskiej. Zdefiniowano określenia dróg i tras rowerowych. Przedstawiono wyniki
analiz statystyk policyjnych dotyczących bezpieczeństwa rowerzystów „miejskich”, w
konfrontacji z brd na terenach niezabudowanych. Wskazano inne zagrożenia dla zdrowia
rowerzystów. Zaproponowano większe wykorzystanie zieleni miejskiej do segregacji ruchu
rowerowego od innych użytkowników oraz w celu budowania barier i filtrów biologicznych
służących poprawie czystości środowiska.