Przygotowanie do rejsu morskiego

Przygotowanie do rejsu morskiego
Wojciech Czerwioski
Stara Wieś, 12 kwietnia 2010 roku
Copyright by Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwioski, Stara Wieś, 2010
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
CERTYFIKATY ISSA POLAND
ISSA POLAND - Qualified Crew
Certyfikat Qualified Crew wydawany przez ISSA POLAND w formie plastikowej
karty, to certyfikat dla osób, które dopiero zaczynają swoją przygodę z
żeglarstwem morskim. Często są to osoby, które planują zdobycie bardziej
zaawansowanej wiedzy żeglarskiej, aby w konsekwencji samodzielnie prowadzid
jachty. Ten certyfikat doskonale podkreśla ich rolę jako osób, które w sposób
aktywny mogą pomóc przy obsłudze jachtu morskiego – zdobywając tym samym
doświadczenie niezbędne do uzyskania certyfikatu skippera.
Jest to certyfikat dla osób, które biorą udział w rejsach żeglarskich i nie chcą w
nich uczestniczyd jedynie jako turyści.
ISSA POLAND – Master of Yachts
Certyfikat Master of Yachts wydawany przez ISSA POLAND w formie plastikowej
karty, to certyfikat amatorski wystarczający, aby samodzielnie wynająd jacht
morski do żeglugi rekreacyjnej. Umożliwia on pływanie praktycznie na wszystkich
akwenach czarterowych. Osoba posiadająca taki certyfikat powinna posiadad
wszelkie umiejętności na zadawalającym poziomie, aby samodzielnie prowadzid
jacht morski w porze dziennej w strefie przybrzeżnej . Od osoby takiej
oczekujemy, żeby radziła sobie z manewrami w porcie, umiała prowadzid
nawigację, sprawnie i bezpiecznie obsługiwała jacht, aby nie wychodziła na morze
bez aktualnej prognozy pogody oraz była przykładem dla innych w zakresie
rozsądnego korzystania z dobrodziejstw naszego środowiska naturalnego. Aby uzyskad ten certyfikat nie wymagane są
żadne dodatkowe kursy (np. pierwsza pomoc, UKF, itp.)
Oczywiście niezwykle ważne jest poczucie odpowiedzialności i jest to jedno z podstawowych kryteriów wydania certyfikatu.
Jest to certyfikat przeznaczony dla tych, którzy planują pływad głównie po ciepłych wodach (akweny Morza Śródziemnego,
Wysypy Kanaryjskie, Karaiby itp.).
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
TERMINOLOGIA ŻEGLARSKA
Budowa jachtu
O budowie jachtu można napisad grubą książkę. Zresztą nie jedna została o tym napisana. Jednakże na początku przygody z
żaglami, aż tak rozległa wiedza nie jest potrzebna. Wystarczy znajomośd podstawowego nazewnictwa, budowy jachtu, jego
instalacji i elementów. Poniżej postaramy się przybliżyd tą tematykę.
Budowa kadłuba
Podstawowym elementem konstrukcyjnym każdego jachtu jest kadłub. Kadłub ma dno (dolną częśd), dziób (przednią
częśd), śródokręcie (środkową częśd), rufę (tylnią częśd), prawą burtę i lewą burtę. Na kadłubie spoczywa pokład, który
możemy podzielid na fordek (dziobowa częśd pokładu), achterdek (rufowa częśd pokładu) i półpokład (wąską częśd pokładu
między nadbudówką lub kokpitem a burtą). Ponad pokład wystaje nadbudówka. W części rufowej lub środkowej kadłuba
znajduje się kokpit, czyli obszerne wgłębienie z miejscem do siedzenia dla załogi i stanowiskiem sternika. Pod dnem jachtu
znajduje się balast, bardzo ciężki element konstrukcji jachtu zapewniający teoretyczną niewywracalnośd.
Budowa kadłuba
1 – dziób; 2 – rufa; 3 – nadbudówka; 4 – fordek; 5 – kokpit; 6 – półpokład, lewa burta; 7 – dno; 8 – balast;
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Takielunek i osprzęt
W swojej najszerszej definicji takielunek to wszystko co znajduje
się na i ponad pokładem a służy obsłudze żagli. Zatem na
takielunek składa się omasztowanie, olinowanie, ożaglowanie i
osprzęt.
Omasztowanie (bardziej tradycyjnie drzewce) to elementy na
których stawiamy żagle. Na naszych jachtach jest to maszt i
bom. Na innych typach jachtów do omasztowania zalicza się
jeszcze bukszpryt i wystrzał, gafel, reje, rozprza, wytyki i inne.
Maszt jest pionowym elementem stałym, na którym stawiamy
żagiel. Jego górny koniec nazywa się nok, a dolny pięta. Do
masztu przymocowany jest ruchomy bom. Jest to drzewce
Omasztowanie
poziome, które służy do rozpięcia dolnego boku żagla 1–maszt; 2–bom; 3–pięta bomu; 4–nok bomu; 5-pięta masztu
i sterowania jego ustawieniem. Bom również ma nok i piętę.
Pięta to koniec bomu przymocowany do masztu, nok to koniec wolny.
Aby maszt wytrzymał działające na niego ogromne siły, jest utrzymywany przez
olinowanie. Liny trzymające maszt są stalowe i przymocowane na stałe. To znaczy, że
oprócz okresowych przeglądów, nie potrzebują obsługi. Dlatego tę częśd olinowania
nazywamy olinowaniem stałym. Składają się na nie następujące liny: wanty, sztag i
achtersztag.
Do obsługi żagli (czasami i innych elementów) służy druga częśd olinowania, czyli
olinowanie ruchome. Składają się na nie wszystkie liny, którymi można manewrowad
(wybierad lub luzowad). Na naszych jachtach znajdują się następujące liny, należące do
olinowania ruchomego: fał, szot, topenanta, obciągacz bomu, hals i szkentla.
Takielunek stały
1–sztag; 2–achtersztag; 3–wanty
Fał to lina służąca do podnoszenia i opuszczania żagli. Wybierając fał podnosimy
żagiel (wciągamy go wzdłuż masztu), luzując fał opuszczamy żagiel. Fał może
również służyd do podnoszenia i opuszczania steru lub miecza, ale takie rozwiązanie
stosuje się na jachtach śródlądowych.
Szot to lina służąca do odpowiedniego ustawienia żagli względem wiatru. Inaczej
mówiąc szotami wybieramy lub luzujemy żagiel tak, aby dawał on jak największą
siłę napędową dla jachtu. Niektóre żagle mają dwa szoty: lewy i prawy, niektóre
tylko
jeden.
Topenanta to lina, która biegnąca z topu masztu i podtrzymująca nok bomu.
Można nią regulowad wysokośd położenia noku bomu.
Obciągacz bomu to lina (czasami zamiast liny stosowany jest specjalny siłownik
hydrauliczny) biegnąca od miejsca gdzie pokład styka się z masztem do ¼– ½
długości bomu, napinająca (obciągająca) bom w dół. Można powiedzied, że jest to
lina działająca odwrotnie do topenanty.
Hals to lina napinająca róg halsowy grot żagla. Róg halsowy to ten przy pięcie noku
bomu.
Szkentla to lina napinająca przeciwny róg grot żagla, czyli róg szotowy. Róg szotowy
grot żagla to ten przy noku bomu.
Takielunek stały
1–sztag; 2–achtersztag; 3-wanty
Takielunek ruchomy
1–szot grota (talia); 2–szot foka; 3- obciągacz
bomu; 4-topenanta; 5-szkentla; 6-hals
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Do obsługi takielunku niezbędny jest osprzęt. Składają się na niego
różne większe i mniejsze elementy takie jak:
Kabestan – urządzenie służące do wybierania lin. Dzięki
zastosowanym przełożeniom umożliwia wybranie siły z bardzo dużą
siłą.
Knaga - przymocowane do pokładu okucie pozwalające na obłożenie
(zawiązanie, unieruchomienie) na niej liny.
Kluza – otwór w burcie jachtu pozwalający na przeprowadzenie przez
niego liny cumowniczej.
Szekla – małe urządzenie w kształcie litery U lub Ω ze śrubą blokującą
umożliwiające połączenie dwóch lin zakooczonych uchem lub
przymocowanie takiej liny do ucha na pokładzie.
Bloczek – służy do zmiany kierunku prowadzenia liny i – dzięki
zagadkom fizyki – znacznie redukuje siłę potrzebną do wybrania liny
prowadzonej przez bloczek.
Kausza – małe okucie w kształcie łzy stosowane do zarabiania ucha
na linie. Zabezpiecza ucho liny przed przecieraniem.
Kipa – małe okucie stalowe lub plastikowe służące do
przeprowadzenia przezeo liny i skorygowania przez to kierunku jej
prowadzenia.
Stoper sprytne urządzenie powszechnie już spotykane na
nowoczesnych jachtach służące do zablokowania pracującej liny (np.
wybranego fału). Blokowanie i odblokowywanie odbywa się poprzez
jeden ruch – zwolnienie dźwigienki stopera. Jest to łatwiejsze i szybsze
niż wiązanie tradycyjnej knagi.
Osprzęt
1–kabestan; 2-knaga; 3-kluza; 4-szekla; 4-blok; 5-kausza; 6kipa; 7-stoper.
Ogólna terminologia żeglarska
Terminologia żeglarska wydaje się na pozór skomplikowana i trudna do zapamiętania. Jest to pomieszanie wyrazów i
zwrotów zaczerpniętych z języka niemieckiego, holenderskiego, angielskiego. Zapewniam jednak, że po tygodniowym rejsie
nikt już nie da się nabrad na „przyniesienie wiadra kilwateru”. Poniżej wyjaśnienie kilku terminów żeglarskich.
Diametralna jachtu - linia dzieląca jacht na pół, prowadząca od dziobu do rufy. Inaczej oś jachtu.
Trawers - linia prostopadła do diametralnej jachtu.
Kąt martwy - jest to kąt względem wiatru, w którym jacht nie jest w stanie żeglowad na żaglach.
Bajdewind - kurs względem wiatru, podczas którego wiatr wieje od granicy kąta martwego do trawersu jachtu.
Półwiatr - kurs względem wiatru, podczas którego wiatr wieje z trawersu.
Baksztag - kąt względem wiatru, podczas którego wiatr wieje od rufy do linii trawersu.
Fordewind - kąt względem wiatru, podczas którego wiatr wieje dokładnie od rufy.
Dryfowanie - swobodne, bezwładne przemieszczanie się jachtu po wodzie, pchanego siłą wiatru.
Dryf - znoszenie jachtu z utrzymywanego kursu przez oddziaływanie wiatru.
Szkwał - nagły, krótkotrwały, silniejszy podmuch wiatru.
Flauta, sztil - brak wiatru.
Mielizna - wypłycenie, gdzie głębokośd jest mniejsza niż zanurzenie jachtu.
Sztrandowanie - celowe i planowane wprowadzenie jachtu na mieliznę.
Refowania - zmniejszanie powierzchni postawionych żagli.
Sztauowanie - pakowanie jachtu prowiantem i innym zaopatrzeniem.
Cumowanie - unieruchamianie jachtu przy nabrzeżu za pomocą lin (cum).
Klarowanie - doprowadzanie jachtu do idealnego porządku (sprzątanie, układanie lin, żagli, mycie pokładu itp.).
Kilwater - ślad zostawiany przez jacht na wodzie.
Wachta - najczęściej czterogodzinny okres czasu, gdy wyznaczone osoby pełnią swoje obowiązki (np. wachta świtowa).
Wachta - zespół ludzi pracujących w grupie, wspólnie wykonujący obowiązki (np. wachta nawigacyjna, kambuzowa)
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
KOTWICZENIE
Kotwiczenie czyli stanięcie na kotwicy, może byd manewrem awaryjnym lub
planowym. W tym pierwszym przypadku manewr ma spowodowad jak
najszybsze zatrzymanie się jachtu. Można sobie łatwo wyobrazid sytuację w
której taki manewr jest niezbędny. Jacht w strefie przybrzeżnej z
unieruchomionym silnikiem i podartymi żaglami dryfuje na płyciznę. Aby
nie dopuścid do wejścia na mieliznę, należy jacht unieruchomid za pomocą
kotwicy. Pomimo awaryjnej sytuacji manewr należy starannie przygotowad
i przemyśled. Należy przygotowad łaocuch i linę kotwiczną, tak aby bez
problemów mogła zostad wydana do wody. Należy oczywiście
przymocowad koniec łaocucha czy liny kotwicznej do jachtu i to do takiego
elementu, który wytrzyma dużą siłę naprężającej się liny kotwicznej.
Koniecznie trzeba sprawdzid głębokośd i charakterystykę dna. Z rzucaniem
kotwicy warto poczekad do momentu, gdy będzie ona miała szansę chwycid
dno.
Przejdźmy jednak do sytuacji znacznie częściej spotykanej, czyli
zaplanowanego manewru stanięcia na kotwicy w uroczej zacisznej
zatoczce. Aby wypad pontonem na złotą plażę był w pełni udany, należy
pamiętad o kilku ważnych czynnikach, które sprawią, że manewr będzie
bezpieczny.
Po pierwsze należy uważnie wybrad miejsce zakotwiczenia biorąc pod uwagę aktualny i prognozowany kierunek wiatru i
fal, głębokośd, rodzaj dna, dostępną ilośd wolnego miejsca i ewentualne zakazy lub ograniczenia. Miejsce zakotwiczenia
jachtu powinno byd osłonięte od wiatru i fal. Kotwiczyd zatem należy na przykład po zawietrznej stronie wyspy i w
osłoniętych zatokach. Jeżeli mamy zamiar zakotwiczyd na dłużej, np. na całą noc, koniecznie trzeba sprawdzid prognozę
pogody, aby wyeliminowad możliwośd diametralnej zmiany kierunku wiatru. Sytuacja gdy cicha zawietrzna zatoka staje się
po kilku godzinach wzburzoną pułapką w którą wprost wieje silny wiatr jest nie do pozazdroszczenia. Kolejnym czynnikiem,
który trzeba wziąd pod uwagę jest głębokośd i rodzaj dna w miejscu kotwiczenia. Zbyt głębokie miejsce może utrudnid lub
uniemożliwid manewr ze względu na ograniczoną długośd łaocucha na jachcie. Dno skaliste lub kamieniste spowoduje
nietrzymanie kotwicy lub trzymanie tak dobre, że już nigdy nie da się jej wyciągnąd na pokład. Bardzo ważna jest również
ilośd dostępnego wolnego miejsca w rejonie, w którym chcemy zakotwiczyd. Należy pamiętad, że jacht na kotwicy może
wykonad obrót o 360 stopni, o promieniu niewiele mniejszym niż długośd wydanego łaocucha. Stanięcie zbyt blisko
przeszkody, wypłycenia czy innego jachtu może narazid nas na niebezpieczeostwo. Gdy wszystko przemawia na korzyśd
wybranego miejsca należy upewnid się jeszcze, czy przypadkiem nie ma zakazu kotwiczenia…
Po drugie należy precyzyjnie zaplanowad
manewr. Zaczynamy od zaznaczenia na
mapie pozycji, na której chcemy
zakotwiczyd. Następnie, przy pomocy
cyrkla, wyznaczamy okrąg. Środkiem
okręgu jest pozycja na której chcemy
zakotwiczyd, a promieo to długośd
łaocucha lub liny jaką planujemy wydad.
W tym okręgu nie może znaleźd się żadna
przeszkoda uniemożliwiająca bezpieczny
postój na kotwicy (mielizna, brzeg, boja,
inny jacht).
W tym momencie trzeba też zaplanowad
jaką długośd łaocucha lub liny wydamy
do wody. Przyjmuje się, że powinno to
byd minimum 3-5 razy więcej niż
głębokośd.
Bezpieczne miejsca kotwiczenia
1–pozycja jachtu; 2–promieo okręgu jaki może zatoczyd jacht na kotwicy; 3- granica okręgu
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Po trzecie należy przeprowadzid manewr rzucania kotwicy. Manewr wykonuje się na silniku, przy zrzuconych żaglach.
Należy powoli podpływad do wyznaczonej pozycji rzucenia kotwicy, ustawiając jacht pod wiatr. Po osiągnięciu pozycji należy
zatrzymad jacht i rozpocząd bardzo wolne cofanie. W tym momencie zwalniamy kotwicę i pozwalamy jej swobodnie opaśd
na dno. Gdy kotwica uderzy w dno powoli wydajemy odpowiednią ilośd łaocucha, wraz z cofaniem się jachtu. Gdy w wodzie
będzie tyle łaocucha ile wynosi 3-5-ciokrotnośd głębokości, zatrzymujemy jacht. W międzyczasie na sztagu podnosimy
czarną kulę (w dzieo) lub zapalamy światło kotwiczne (białe, 360 stopni) aby zasygnalizowad, że jacht stoi na kotwicy.
Ustawiamy na GPSie alarm kotwiczny i bacznie obserwujemy łaocuch. Jeżeli łaocuch jest napięty i drży, jest
prawdopodobieostwo, że kotwica nie trzyma prawidłowo. Gdy kotwica dobrze „złapie”, łaocuch nie drży, jacht się nie
przemieszcza, można uznad manewr za zakooczony. Jednak obowiązkowo na jachcie musi zostad minimalna wachta, która w
razie puszczenia kotwicy, pogorszenia pogody lub innych zagrożeo (źle zakotwiczony inny jacht dryfujący wprost na nas)
będzie w stanie odpowiednio zareagowad.
Rodzaje kotwic
Kotwica admiralicji – to najbardziej tradycyjny rodzaj kotwicy, nie stosowany w żeglarstwie
turystycznym. Kotwica admiralicji składa się z trzonu, ramion i poprzeczki. Dzięki swojej
budowie, wrzucona do wody kotwica, po osiągnięciu dna i naprężeniu łaocucha obraca się w
ten sposób, że jedna z łap zagłębia się w dno. Kotwica admiralicji jest najstarszym typem
wśród współcześnie używanych kotwic. Została wprowadzona rozkazem Admiralicji
Brytyjskiej jako obowiązująca w Brytyjskiej Marynarce Wojennej, stąd jej nazwa. Była
stosowana powszechnie do kooca XIXw., obecnie jest wypierana przez kotwicę patentową.
Kotwica patentowa - jest typem kotwicy najczęściej używanym
na jachtach. Trzon i ramiona stanowią odrębne części połączone
ze sobą za pomocą osi. Ramiona mogą wychylad się w obie
o
strony o ok 45 . Gdy kotwica dotknie dna, trzon jej pada na
płask, a łaocuch pociągając go powoduje wbicie się łap w dno.
Wszystkie odmiany kotwic patentowych zbudowane są na tej
samej zasadzie. Różnią się głównie sposobem ruchomego
połączenia ramion z trzonem. Nazwy różnych kotwic
patentowych pochodzą najczęściej od nazwisk konstruktorów,
np. Halla, Danfortha, Brucea.
Kotwica pługowa lub inaczej CQR (Coastal Quick Release), ma jedną łapę w kształcie
podwójnego lemiesza. Oś obrotu łapy nie jest prostopadła do trzonu, co w połączeniu z
kształtem lamiesza powoduje takie zagłębienie się kotwicy w dno, że po naprężeniu liny lub
łaocucha, łapa znajduje sie pod trzonem. Zakopuje się ona bardzo łatwo w dno miękkie bez
względu na to, jak na nie upadnie. Kotwica taka jest wygodna w użyciu i ma sporą
sprawnośd, toteż jest obecnie bardzo popularna na jachtach.
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
MPZZM
Skrótem MPZZM określamy Konwencję w sprawie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu
sporządzoną w Londynie w 1972 roku. Jest to zbiór najważniejszych przepisów obowiązujący wszystkie statki na morzu
mających na celu poprawienie bezpieczeostwa żeglugi i zapobieganie wypadkom. Nie wszystkie przepisy Konwencji odnoszą
się do jachtów żaglowych i nie wszystkie żeglarz-amator musi znad „na wyrywki”. Ale podstawowe definicje, pojęcia i zasady
oraz kilka najważniejszych prawideł trzeba dobrze zapamiętad, zrozumied i stosowad w praktyce.
Definicje
Statek - w świetle zapisów MPZZM statkiem nazywamy każde urządzenie pływające po morzu, jeżeli może ono służyd jako
środek transportu. Jest nim zatem zarówno prom pasażerski, tankowiec, żaglowiec, jacht motorowy i żaglowy, kuter
rybacki, barka, pogłębiarka, łódź podwodna a nawet hydroplan poruszający się na powierzchni wody.
Statek żaglowy – to taki statek, którego aktualnie używanym, jedynym napędem są żagle. W sytuacji, gdy płyniemy
zarówno pod żaglami jak i mamy uruchomiony silnik – nasz jacht staje się statkiem o napędzie mechanicznym.
Statek nieodpowiadający za swoje ruchy - to taki, który nie jest w stanie panowad nad swoimi ruchami i nie jest w stanie
ustąpid drogi innym (np. awaria steru, jacht z podartymi żaglami i uszkodzonym silnikiem).
Statek o ograniczonej zdolności manewrowej - ze względu na wykonywane czynności ma ograniczoną możliwośd
manewrowania i ustępowania innym. Jest to np. statek kablowy, który kładzie przewód na dnie morza lub statek badawczy
ciągnący za sobą długie przewody do badao sejsmicznych. Taki statek nie może gwałtownie lub mocno zmienid swojego
kursu w przypadku ryzyka zderzenia z inną jednostką.
Statek ograniczony swym zanurzeniem - nie może swobodnie odchylad się od swojego kursu ze względu na to, iż np. płynie
wąskim pogłębionym torem wodnym w obrębie którego ma zapas głębokości. Zmiana kursu i wpłynięcie na płytsze wody
spowodowała by utknięcie na mieliźnie.
Statek zajęty połowem - oznacza każdy statek łowiący sieciami, sznurami haczykowymi, włokami lub innymi narzędziami
połowu, które ograniczają jego zdolnośd manewrową.
Najważniejsze prawidła
Poniżej zacytujemy prawidła, które według standardów ISSA każdy żeglarz-amator musi znad. Mają one bezpośredni wpływ
na bezpieczeostwo ruchu morskiego a ich bezwzględne przestrzeganie jest obowiązkiem każdego.
Prawidło 5 – Obserwacja
Każdy statek powinien stale prowadzid właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą
wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i
ryzyka zderzenia.
To jeden z kardynalnych przepisów! W warunkach jachtowych oznacza, że w trakcie żeglugi na pokładzie zawsze musi byd
wachta nawigacyjna, która przez cały czas prowadzi obserwację. Obserwacja musi byd prowadzona skutecznie i przy użyciu
dostępnych środków. Nie wystarczy biernie siedzied w kokpicie z głową schowaną głęboko w kaptur sztormiaka. Obserwator
musi stale kontrolowad cały horyzont, włącznie z fragmentem zasłanianym przez foka czy genuę. Należy prowadzid
obserwację zarówno gołym okiem, jak i przy użyciu lornetki. A w warunkach gorszej widzialności, gdy jacht jest wyposażony
w radar, również przy jego użyciu. Należy zdawad sobie sprawę, że wbrew pozorom, na morzu wszystko dzieje się
zaskakująco szybko. Od pojawienia się na horyzoncie statku idącego z prędkością 20 węzłów, do spotkania z jachtem
płynącym w przeciwnym kierunku 7 węzłów, może minąd zaledwie kilka minut. Tyle ile zabiera zaparzenie kawy lub
pogawędka ze sternikiem…
Prawidło 7 - Ryzyko zderzenia
a) W celu ustalenia, czy istnieje ryzyko zderzenia, każdy statek powinien użyd wszelkich dostępnych środków
stosownych do istniejących okoliczności i warunków. Jeżeli istnieje jakakolwiek wątpliwośd co do istnienia ryzyka
zderzenia, należy przyjąd, że ono istnieje.
b) W celu uzyskania wczesnego ostrzeżenia o ryzyku zderzenia należy w sposób właściwy używad znajdujących się na
statku zdatnych do użytku urządzeo radarowych, łącznie z przeszukiwaniem na dalekim zasięgu, oraz właściwie
korzystad z nakresów lub równoważnej, systematycznej obserwacji wykrytych obiektów.
c) Nie wolno dokonywad oceny sytuacji na podstawie skąpych informacji, szczególnie skąpych informacji
radarowych.
d) Przy ustalaniu, czy istnieje ryzyko zderzenia, należy w szczególności uwzględniad, co następuje:
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
należy przyjąd, że ryzyko zderzenia istnieje, jeżeli nadmiar kompasowy na zbliżający się statek nie zmienia się
wyraźnie; ryzyko takie może czasami istnied nawet wówczas, gdy widoczna jest wyraźna zmiana namiaru,
szczególnie przy zbliżaniu się do bardzo dużego statku, zespołu holowniczego lub przy zbliżaniu się do statku na
małą odległośd.
W praktyce jachtowej techniczne środki służące do oceny ryzyka zderzenia są najczęściej ograniczone. Żeglarz ma do
dyspozycji namiernik kompasowy i czasami radar. Jednak nawet przy użyciu wyłącznie namiernika kompasowego i bacznej
obserwacji zbliżającego się statku, można ustalid czy ryzyko zderzenia istnieje czy nie. W odstępach 1-2 minut należy
wykonywad serię namiarów kompasowych na zbliżający się statek. Gdy namiar się nie zmienia lub zmienia się bardzo wolno
– istnieje ryzyko zderzenia. Sytuację tą obrazuje doskonale rysunek z książki kapitana Jerzego Kulioskiego.
Prawidło 8 - Działania w celu uniknięcia zderzenia
a) Jeżeli okoliczności na to pozwalają, każde działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia powinno byd
zdecydowane, wykonane wystarczająco wcześnie i z należytym uwzględnieniem zasad dobrej praktyki morskiej.
b) Jeżeli okoliczności na to pozwalają, każda zmiana kursu lub szybkości w celu uniknięcia zderzenia powinna byd
dostatecznie duża, aby była łatwo widoczna dla innego statku obserwującego wzrokowo lub za pomocą radaru.
Należy unikad kolejno następujących po sobie małych zmian kursu lub szybkości.
c) Jeżeli istnieje wystarczająca przestrzeo na morzu, wówczas sama zmiana kursu może byd najskuteczniejszym
działaniem w celu uniknięcia sytuacji nadmiernego zbliżenia pod warunkiem, że będzie ona znaczna, wykonana w
porę i nie wyniknie z niej inna sytuacja nadmiernego zbliżenia.
d) Działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem powinno byd takie, aby minięcie się statków
nastąpiło w bezpiecznej odległości. Skutecznośd działania należy starannie sprawdzad, aż do chwili przejścia i
oddalenia się innego statku.
e) Jeżeli jest to konieczne w celu uniknięcia zderzenia lub uzyskania dłuższego czasu na ocenę sytuacji, statek
powinien zmniejszyd swoją szybkośd, wytracid bieg przez zatrzymanie swych środków napędu lub dad bieg wstecz.
Wymowa tego prawidła jest jasna i jednoznaczna. W przypadku, gdy musimy ustąpid innemu statkowi czy jachtowi, należy
to zrobid w zdecydowany i bardzo wyraźny sposób, odpowiednio wcześnie. Nie wystarczy zatem zmienid kurs o 5 stopni,
chod wydaje się nam, że to w zupełności wystarczy do uniknięcia zderzenia. Na mostku statku takiego manewru nikt nie
dostrzeże co może doprowadzid do nerwowych manewrów w ostatniej chwili. A zatem, gdy musimy ustąpid, robimy
zdecydowany zwrot, odpadamy z bejdewindu do baksztagu itp. Manewr wykonujemy tak, aby nikt nie miał problemów z
odczytaniem naszych intencji.
Prawidło 9 - Wąskie przejścia
a) Statek idący wzdłuż wąskiego przejścia lub toru wodnego powinien trzymad się tak blisko, jak dalece jest to
bezpieczne i wykonalne, zewnętrznej granicy takiego przejścia lub toru, leżącej z jego prawej burty.
b) Statek o długości mniejszej niż 20 m lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzad przejściu statku, który może
bezpiecznie nawigowad tylko w granicach
wąskiego przejścia lub toru wodnego.
c) Statek zajęty połowem nie powinien
przeszkadzad przejściu jakiegokolwiek innego
statku nawigującego w granicach wąskiego
przejścia lub toru wodnego.
d) Statek nie powinien przecinad wąskiego
przejścia lub toru wodnego, jeżeli takie
przecięcie przeszkadza przejściu statku, który
może bezpiecznie nawigowad tylko w
granicach takiego przejścia lub toru. Ten
ostatni statek, jeżeli ma wątpliwości co do
zamiarów statku przecinającego przejście lub
tor, może używad sygnału dźwiękowego
przewidzianego prawidłem 34d).
e)
i) Jeżeli wyprzedzanie w wąskim przejściu
lub na torze wodnym może nastąpid tylko
wtedy, gdy statek wyprzedzany podejmie
działanie pozwalające na bezpieczne
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
przejście, wówczas statek zamierzający wyprzedzid powinien okazad swój zamiar odpowiednim sygnałem
dźwiękowym przewidzianym prawidłem 34c) i). Statek, który ma byd wyprzedzony, jeżeli się na to zgadza,
powinien dad odpowiedni sygnał dźwiękowy przewidziany prawidłem 34 c) ii) i podjąd działanie pozwalające
na bezpieczne przejście, a jeżeli ma wątpliwośd, dawad sygnały przewidziane prawidłem 34 d).
ii) Prawidło niniejsze nie zwalnia statku wyprzedzającego od obowiązku przestrzegania prawidła 13.
f) Statek zbliżający się do zakrętu lub obszaru wąskiego przejścia lub toru wodnego, gdzie inne statki mogą byd
zasłonięte istniejącą przeszkodą, powinien nawigowad ze szczególną czujnością i ostrożnością oraz dawad
odpowiedni sygnał dźwiękowy określony prawidłem 34 e).
g) Jeżeli okoliczności na to pozwalają, każdy statek powinien unikad kotwiczenia w wąskim przejściu.
Prawidło 10 - Systemy rozgraniczania ruchu
a) Niniejsze prawidło stosuje się do systemów rozgraniczenia ruchu przyjętych przez Organizację.
b) Statek korzystający z systemu rozgraniczenia ruchu powinien:
i) iśd właściwym torem kierunkowym w ogólnym kierunku ruchu tego toru;
ii) tak dalece jak to jest możliwe, trzymad się z daleka od linii lub strefy rozgraniczającej;
iii) wchodzid na tor kierunkowy lub wychodzid z niego na koocach toru, a gdy wejście lub wyjście następuje z boku
toru, wykonywad je pod jak najmniejszym kątem w stosunku do ogólnego kierunku ruchu.
c) Tak dalece jak to jest możliwe, statek powinien unikad przecinania torów kierunkowych, a jeżeli musi to uczynid,
to powinien przeciąd tor pod możliwie prostym kątem w stosunku do ogólnego kierunku ruchu.
d) Strefy ruchu przybrzeżnego nie powinny byd normalnie używane do ruchu przelotowego, jeżeli może on
bezpiecznie odbywad się na odpowiednim torze kierunkowym w granicach przyległego systemu rozgraniczenia
ruchu.
e) Statek, który nie przecina toru kierunkowego, nie powinien normalnie wchodzid w strefę rozgraniczającą lub
przecinad linii rozgraniczającej, z wyjątkiem:
i) nagłych wypadków w celu uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeostwa;
ii) zajęcia się połowem w obrębie strefy rozgraniczającej.
f) Statek nawigujący na obszarach leżących blisko kooców systemów rozgraniczenia ruchu powinien nawigowad ze
szczególną ostrożnością.
g) Tak dalece jak to jest możliwe, statek powinien unikad kotwiczenia w systemie rozgraniczenia ruchu lub na
obszarach położonych blisko jego kooców.
h) Statek nie korzystający z systemu rozgraniczenia ruchu powinien trzymad się możliwe jak najdalej od niego.
i) Statek zajęty połowem nie powinien przeszkadzad przejściu jakiegokolwiek statku idącego torem kierunkowym.
j) Statek o długości mniejszej niż 20 m lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzad bezpiecznemu przejściu statku
o napędzie mechanicznym, idącego torem kierunkowym.
Najważniejsze dla żeglarzy w obu powyższych prawidłach to to, że powinni trzymad się z dala od wyznaczonych torów
wodnych i systemów rozgraniczenia ruchu statków (rut) i nie przeszkadzad w żegludze po tych torach i w wąskich
przejściach. Jeżeli żeglujemy wzdłuż toru wodnego, należy trzymad się po zewnętrznej jego stronie. Jeżeli sytuacja wymaga
przecięcia toru (czego trzeba unikad, o ile jest taka możliwośd) należy to zrobid jak najszybciej i po jak najkrótszej drodze.
Oczywiście tor można przecinad jedynie wtedy, gdy nie będzie to w najmniejszy sposób utrudniad żeglugi statków wzdłuż
toru.
Prawidło 12 - Statki żaglowe
a) Jeżeli dwa statki żaglowe zbliżają się do siebie w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas jeden z
nich powinien ustąpid z drogi drugiemu, jak następuje:
i) jeżeli obydwa statki mają wiatr z różnych burt, statek, który ma wiatr z lewej burty, powinien ustąpid z drogi
drugiemu statkowi;
ii) jeżeli obydwa statki mają wiatr z tej samej burty, statek znajdujący się od strony nawietrznej powinien ustąpid
z drogi statkowi znajdującemu się od strony zawietrznej;
iii) jeżeli statek mający wiatr z lewej burty widzi statek znajdujący się od strony nawietrznej, a nie może z
pewnością ustalid, czy statek ten ma wiatr z lewej, czy z prawej burty, powinien ustąpid z drogi temu statkowi.
b) W rozumieniu niniejszego prawidła za burtę nawietrzną należy uważał burtę przeciwną do tej, na której statek
niesie główny żagiel, a na statku o ożaglowaniu rejowym - burtę przeciwną do tej, na której niesie największy
żagiel skośny.
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Dwa jachty na różnych halsach
Dwa jachty na tym samym halsie
Prawidło 13 - Wyprzedzanie
a) Bez względu na którekolwiek z postanowieo zawartych w prawidłach niniejszego rozdziału każdy statek
wyprzedzający inny statek powinien ustąpid z drogi statkowi wyprzedzanemu.
b) Za wyprzedzający należy uważad statek zbliżający się do innego statku z kierunku więcej niż 22,5 stopnia z tyłu
jego trawersu, to znaczy będący w takiej pozycji w stosunku do statku wyprzedzanego, że podczas nocy mógłby
widzied tylko światło rufowe tego statku, a nie którekolwiek z jego świateł burtowych.
c) Jeżeli statek ma jakąkolwiek wątpliwośd co do tego, czy jest statkiem wyprzedzającym, powinien uznad się za taki
statek i działad odpowiednio.
d) Wszelkie następne zmiany namiaru między dwoma statkami nie mogą uczynid statku wyprzedzającego statkiem
przecinającym kurs w rozumieniu niniejszych prawideł lub zwolnid go od obowiązku trzymania się z daleka od
statku wyprzedzanego aż do chwili jego ostatecznego wyprzedzenia i oddalenia się.
Prawidło 14 - Statki idące wprost na siebie
a) Jeżeli dwa statki o napędzie mechanicznym idą przeciwnymi lub prawie przeciwnymi kursami w taki sposób, że
powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas każdy z nich powinien zmienid kurs w prawo w taki sposób, aby mógł
przejśd z lewej burty drugiego.
b) Należy przyjąd, że taka sytuacja istnieje, gdy statek widzi inny statek przed dziobem lub prawie przed dziobem, a
podczas nocy mógłby widzied światła masztowe innego statku w nabieżniku lub prawie w nabieżniku i obydwa
światła burtowe tego statku, a podczas dnia widzied statek w odpowiadający temu sposób.
c) Jeżeli statek ma jakąkolwiek wątpliwośd co do tego, czy sytuacja taka istnieje, powinien przyjąd, że ona istnieje, i
działad odpowiednio.
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Prawidło 15 - Kursy przecinające się
Jeżeli dwa statki o napędzie mechanicznym przecinają swoje kursy w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia,
wówczas statek, który ma drugi statek ze swej prawej burty, powinien ustąpid mu z drogi i jeżeli okoliczności na to
pozwalają, unikad przecinania kursu przed jego dziobem.
Prawidło 16 - Działanie statku ustępującego z drogi
Każdy statek, który zgodnie z niniejszymi prawidłami ma ustąpid z drogi innemu statkowi, powinien w miarę
możliwości podjąd zawczasu odpowiednie działanie, aby trzymad się w znacznej odległości.
Prawidło 17 - Działanie statku mającego pierwszeostwo drogi
a)
i. Jeżeli jeden z dwóch statków ma ustąpid z drogi, to drugi statek powinien zachowad swój kurs i szybkośd.
ii. Ten drugi statek może jednak podjąd działanie w celu uniknięcia zderzenia jedynie własnym manewrem, skoro
tylko stanie się oczywiste dla niego, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego
działania stosownie do niniejszych prawideł.
b) Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny statek obowiązany do zachowania swego kursu i szybkości znajdzie się tak blisko,
że nie można uniknąd zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi, wówczas powinien on podjąd
takie działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia.
c) Statek o napędzie mechanicznym, który w sytuacji przecinania się kursów podejmuje działanie zgodnie z ustępem
a) ii) niniejszego prawidła w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem, powinien, jeżeli okoliczności na to
pozwalają, nie zmieniad kursu w lewo, jeżeli z lewej jego burty znajduje się statek.
d) Niniejsze prawidło nie zwalnia statku mającego ustąpid z drogi od dopełnienia tego obowiązku.
To bardzo ważne prawidło. W skrócie mówi ono tyle, że nawet gdy mamy pierwszeostwo przed innym statkiem, musimy
podjąd wszelkie działania zmierzające do uniknięcia zderzenia, w sytuacji gdy statek, który powinien nam ustąpid, nie robi
tego. Tutaj dochodzimy do bardzo istotnego, praktycznego aspektu prawa drogi: zasada ograniczonego zaufania. To bardzo
ważna zasada szczególnie, gdy żegluje się na 13-sto metrowej łupince, która teoretycznie ma pierwszeostwo przed 250-cio
metrowym kolosem płynącym 16-cie węzłów. Osobiście staram się zawsze pierwszy ustąpid drogi statkowi, o ile nie stwarza
to dla mojego jachtu zagrożenia lub zbytniego utrudnienia….
Prawidło 18 - Wzajemne obowiązki statków
Jeżeli prawidła 9, 10, i 13 nie stanowią inaczej:
a) Statek o napędzie mechanicznym w drodze powinien ustąpid z drogi:
i) statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;
ii) statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej;
iii) statkowi zajętemu połowem;
iv) statkowi żaglowemu.
b) Statek żaglowy w drodze powinien ustąpid z drogi:
i) statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;
ii) statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej;
iii) statkowi zajętemu połowem.
c) Statek zajęty połowem w drodze powinien w miarę możności ustąpid z drogi:
i) statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;
ii) statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej.
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
d)
i)
każdy statek inny niż statek nie odpowiadający za swoje ruchy lub statek o ograniczonej zdolności
manewrowej powinien, jeśli okoliczności na to pozwalają, unikad przeszkadzania bezpiecznemu przejściu
statku ograniczonego swoim zanurzeniem i pokazującego sygnały przewidziane w prawidle 28;
ii) statek ograniczony swoim zanurzeniem powinien nawigowad ze szczególną ostrożnością, uwzględniając w
pełni swoją szczególną sytuację.
e) Wodnosamolot na wodzie powinien w zasadzie trzymad się w znacznej odległości od wszystkich statków i unikad
przeszkadzania im w nawigowaniu. Jeżeli jednak istnieje ryzyko zderzenia, powinien on przestrzegad prawideł
niniejszej części.
To prawidło trzeba po prostu wyuczyd na pamięd i znad nawet, pod koniec psiej wachty! To taka drabina hierarchii
poszczególnych rodzajów statków. Oczywiście najbardziej uprzywilejowanym jest statek nieodpowiadający za swoje ruchy.
On i tak nikomu nie może ustąpid i trzeba omijad go z daleka. Nieco tylko niżej jest statek o ograniczonej zdolności
manewrowej. Następnie statek ograniczony swym zanurzeniem. Dalej ustępujemy statkom zajętym połowem, czyli
wszystkim „rybakom”. I dopiero teraz na drabinie hierarchii pierwszeostwa na morzu są statki żaglowe.
Prawidło 19 - Zachowanie się statków podczas ograniczonej widzialności
a) Niniejsze prawidło stosuje się do statków, które nie są wzajemnie widoczne i nawigują w strefie ograniczonej
widzialności lub w jej pobliżu.
b) Każdy statek powinien iśd z bezpieczną szybkością, dostosowaną do istniejących okoliczności i warunków
ograniczonej widzialności. Statek o napędzie mechanicznym powinien utrzymywad swoje maszyny gotowe do
wykonania natychmiastowego manewru.
c) Każdy statek, stosując prawidła rozdziału I niniejszej części, powinien należycie uwzględniad istniejące okoliczności
i warunki ograniczonej widzialności.
d) Statek, który wykryje tylko za pomocą radaru obecnośd innego statku, powinien ustalid, czy powstaje sytuacja
nadmiernego zbliżenia lub czy istnieje ryzyko zderzenia, a jeżeli tak, to powinien wystarczająco wcześnie podjąd
działanie zapobiegawcze, z tym że jeżeli składa się ono ze zmiany kursu, to należy unikad w miarę możności:
i) zmiany kursu w lewo, jeśli z przodu trawersu znajduje się inny statek nie będący statkiem wyprzedzanym;
ii) zmiany kursu w kierunku na trawersie lub z tyłu trawersu.
e) Z wyjątkiem wypadku kiedy uznano, że ryzyko zderzenia nie istnieje, każdy statek, który usłyszy przypuszczalnie
sprzed swego trawersu sygnał mgłowy innego statku lub który nie może uniknąd sytuacji nadmiernego zbliżenia
do innego statku będącego przed trawersem, powinien zmniejszyd swą szybkośd do minimum koniecznego do
utrzymania się na swoim kursie. W razie konieczności powinien zatrzymad się, a w każdym razie nawigowad z
najwyższą ostrożnością, dopóki niebezpieczeostwo zderzenia nie minie.
Oznakowanie dzienne i nocne statków
Aby móc stosowad prawidła dotyczące pierwszeostwa i identyfikowad statki
niezbędne było ich oznakowanie. Zarówno w dzieo jak i w nocy. Temu zadaniu
poświęcona została sekcja C MPZZMu.
Prawidło 21 - Definicje
Określenie "światło masztowe" oznacza białe światło umieszczone ponad osią
symetrii statku, oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 225 stopniom
i tak ustawione, aby świeciło od kierunku prosto w przód do 22,5 stopnia poza
trawers każdej burty statku.
Określenie "światła burtowe" oznacza zielone światło z prawej burty i czerwone
światło z lewej burty, każde oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy
112,5 stopnia i tak ustawione, aby świeciło od kierunku prosto w przód do 22,5
stopnia poza trawers odpowiedniej burty. Na statkach o długości mniejszej niż 20
metrów światła burtowe mogą byd połączone w jednej latarni niesionej w osi
symetrii statku.
Określone "światło rufowe" oznacza białe światło umieszczone możliwie jak
najbliżej rufy, oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 135 stopniom i
tak ustawione, aby świeciło od kierunku prosto w tył do 67,5 stopnia z każdej
burty statku.
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Określenie "światło holowania" oznacza żółte światło o tej samej charakterystyce co światło rufowe określone w ustępie c)
niniejszego prawidła.
Określenie "światło widoczne dookoła widnokręgu" oznacza światło oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 360
stopniom.
Określenie "światło błyskowe" oznacza o błyskach regularnie powtarzanych z częstotliwością 120 lub więcej błysków na
minutę.
Prawidła od 23 do 30 opisują szczegółowo światła jakie muszą nosid różne rodzaje statków w różnych sytuacjach.
Kombinacji wszystkich możliwych świateł jest kilkadziesiąt i dobrze by było znad je wszystkie. Jednak wielu z wymienionych
w przepisach statków nie spotyka się zbyt często (okręt zabezpieczający dwiczenia okrętów podwodnych, skomplikowany
zestaw holowniczy itp.), dlatego też poniżej przedstawimy tylko te najważniejsze i najczęściej spotykane statki i ich
oznakowania.
Prawidło 23 - Statki o napędzie mechanicznym w drodze
Statek o napędzie mechanicznym
dłuższy niż 50 m, w drodze
Statek o napędzie mechanicznym,
krótszy niż 50 metrów, w drodze
Statek o napędzie mechanicznym
krótszy niż 7 metrów, do 7 węzłów
Prawidło 24 – Holowanie i pchanie
Statek o napędzie mechanicznym
podczas holowania, gdy zespół
holowniczy ma mniej niż 200 m.
Statek o napędzie mechanicznym
podczas holowania, gdy zespół
holowniczy ma więcej niż 200 m.
Prawidło 25 – Statki żaglowe w drodze i statki wiosłowe
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Statek żaglowy w drodze powinien pokazywad światła burtowe (zielone i czerwone) oraz światło rufowe. A zatem od statku
o napędzie mechanicznym różni się tym, że nie pokazuje światła lub świateł masztowych. Statki żaglowe o długości do 12stu metrów mogą zamiast trzech oddzielnych świateł nosid jedną zintegrowaną lampę trójsektorową na topie masztu.
Statek żaglowy może również pokazywad dwa światła widoczne dookoła horyzontu: czerwone na górze i zielone na dole,
zainstalowane na topie masztu. Takie światła pokazują najczęściej żaglowce.
Statek żaglowy płynący równocześnie na żaglach i na silniku musi pokazywad w widocznym miejscu odwrócony czarny
stożek. Jest to ważne ze względu na fakt, że w takiej sytuacji statek żaglowy jest traktowany jako statek o napędzie
mechanicznym i traci prawa pierwszeostwa statku żaglowego.
Prawidło 25 – Statki rybackie
Statek w drodze, zajęty połowem
metodą trałowania, gdy jego
długośd nie przekracza 50 m.
Statek w drodze, zajęty połowem
metodą trałowania, gdy jego
długośd przekracza 50 m.
Statek w drodze, zajęty połowem
metodą inną niż trałowanie.
Znak dzienny statków zajętych połowem to dwa czarne stożki zwrócone do siebie wierzchołkami. Zgodnie z przepisami
statki rybackie powinny pokazywad stożki wyłącznie gdy są zajęte połowem. W praktyce jednak mają je wywieszone na
stałe, niezależnie czy w danym momencie łowią czy nie.
Prawidło 25 – Statki nie odpowiadające za swoje ruchy lub statki o ograniczonej zdolności manewrowej
Statek nieodpowiadający za swoje
ruchy, nie posuwający się po wodzie
Statek nieodpowiadający za swoje
ruchy, w drodze
Statek o ograniczonej zdolności
manewrowej, w drodze
Prawidło 25 – Statki ograniczone swym zanurzeniem
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Prawidło 25 – Statki pilotowe
Prawidło 25 – Statki zakotwiczone i statki na mieliźnie
Statek o długości do 50 metrów
na kotwicy
Statek o długości do 50 metrów na
mieliźnie
Statek o długości powyżej 50 metrów
na kotwicy
Statek o długości powyżej 50 metrów
na mieliźnie
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Bezpieczeostwo
Ze względu na wagę zagadnieo dotyczących bezpieczeostwa na jachcie, większośd tego tematu zostanie dokładnie
omówiona w trakcie rejsu przez kapitana. Poniżej opiszemy kilka teoretycznych zagadnieo.
Wezwanie pomocy Mayday przez VHF
Mayday to komunikat nadawany przez radiotelefon VHF w przypadku bezpośredniego zagrożenia życia na morzu. Ma on
absolutne pierwszeostwo przed wszelkimi innymi formami komunikacji radiowej. Komunikat ten może byd używany
wyłącznie w razie poważnego zagrożenia dla życia ludzi (koniecznośd opuszczenia jachtu, człowiek za burtą, uraz zagrażający
życiu itp.). Mayday nadaje wyłącznie kapitan jachtu lub na jego polecenie wyznaczona osoba. W razie jednak sytuacji, gdy to
kapitan będzie potrzebował pomocy i nie będzie w stanie samodzielnie nadad komunikatu, każdy z członków załogi
powinien umied wezwad pomoc samodzielnie.
VHF na s/y JUMBO
Przycisk włączający kanał 16.
Aby mówid, należy wcisnąd
przycisk nadawania.
Procedura wygląda następująco.
1. Włączamy radiotelefon VHF.
2. Przełączamy radiotelefon na kanał 16.
3. Naciskamy przycisk nadawania na słuchawce.
4. Spokojnie, wyraźnie i głośno nadajemy
komunikat.
5. Puszczamy przycisk nadawania i oczekujemy na
odpowiedź.
Komunikat wzywania pomocy Mayday powinien wyglądad następująco:
Zapowiedź (3x)
Mayday, mayday, mayday
Mayday, mayday, mayday
Nazwa jachtu (3x)
This is sailing yacht LARA, LARA, LARA
Tu jacht żaglowy LARA, LARA, LARA
Pozycja
my position is 54 34’,54N, 018 23’,09E
Moja pozycja to 54 34’,54N, 018 23’,09E
Rodzaj zagrożenia
we are sinking
toniemy
Oczekiwana pomoc
we need assistance immediately
potrzebujemy natychmiastowej pomocy
Ilośd osób, dodatkowe
informacje
six persons on board, one injured, our yacht
will sunk in approximately 1 hour.
sześd osób na pokładzie, jedna ranna, nasz
jacht zatonie w mniej więcej godzinę.
Zakooczenie
over
over
o
o
o
o
Po nadaniu komunikatu oczekujemy na odpowiedź. Jeżeli w ciągu dwóch minut odpowiedź nie nadejdzie, ponawiamy
komunikat.
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Pierwsza pomoc - resuscytacja
Zadaniem osoby udzielającej pierwszej pomocy jest utrzymanie przy życiu poszkodowanego i nie dopuszczenie do
powstania dalszych powikłao do chwili przybycia lekarza lub przywrócenia akcji oddechowej i krążenia.
1. Upewnij się, czy poszkodowany i reszta załogi są bezpieczni.
2. Sprawdź reakcję poszkodowanego:
• delikatnie potrząśnij za ramiona i spróbuj głośno nawiązad kontakt: "Czy wszystko w
porządku?"
3. Jeżeli nie reaguje:
• zled wezwanie pomocy przez radio,
• odwród poszkodowanego na plecy, a następnie udrożnij jego drogi oddechowe,
wykonując odgięcie głowy i uniesienie żuchwy
a) umieśd jedną rękę na czole poszkodowanego i delikatnie odegnij jego głowę do
tyłu, pozostawiając wolny kciuk i palec wskazujący tak, aby zatkad nimi nos jeżeli
potrzebne będą oddechy ratunkowe,
b) opuszki palców drugiej ręki umieśd na żuchwie poszkodowanego, a następnie
unieś ją w celu udrożnienia dróg oddechowych.
4. Utrzymując drożnośd dróg oddechowych wzrokiem, słuchem i dotykiem poszukaj
prawidłowego oddechu
• oceo wzrokiem ruchy klatki piersiowej,
• nasłuchuj przy ustach poszkodowanego szmerów oddechowych,
• staraj się wyczud ruch powietrza na swoim policzku.
W pierwszych minutach po zatrzymaniu krążenia poszkodowany może słabo
oddychad lub wykonywad głośne, pojedyncze westchnięcia. Nie należy ich
mylid z prawidłowym oddechem. Na ocenę wzrokiem, słuchem i dotykiem
przeznacz nie więcej niż 10 sekund. Jeżeli masz jakiekolwiek wątpliwości czy
oddech jest prawidłowy, działaj tak, jakby był nieprawidłowy.
5.
Jeżeli oddech nie jest prawidłowy:
• rozpocznij uciskanie klatki piersiowej zgodnie z poniższym opisem:
• uklęknij obok poszkodowanego,
• ułóż nadgarstek jednej ręki na środku klatki piersiowej poszkodowanego,
• ułóż nadgarstek drugiej ręki na już położonym,
Ułóż nadgarstek jednej ręki na środku klatki piersiowej
•
Nadgarstek drugiej ręki ułóż na już położonym
spled palce obu dłoni i upewnij się, że nie będziesz wywierad nacisku na żebra poszkodowanego; nie uciskaj
nadbrzusza ani dolnego kooca mostka,
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
pochyl się nad poszkodowanym, wyprostowane ramiona ustaw prostopadle do mostka i uciskaj na głębokośd
4-5 cm,
po każdym uciśnięciu zwolnij nacisk na klatkę piersiową, nie odrywając dłoni od mostka. Powtarzaj uciśnięcia z
częstotliwością 100/min (nieco mniej niż 2 uciśnięcia/s),
okres uciskania i zwalniania nacisku (relaksacji) mostka powinien byd taki sam.
po wykonaniu 30 uciśnięd klatki piersiowej udrożnij drogi oddechowe, odginając głowę i unosząc żuchwę,
zaciśnij skrzydełka nosa, używając palca wskazującego i kciuka ręki umieszczonej na czole poszkodowanego,
pozostaw usta delikatnie otwarte, jednocześnie utrzymując uniesienie żuchwy,
weź normalny wdech i obejmij szczelnie usta poszkodowanego swoimi ustami, upewniając się, że nie ma
przecieku powietrza,
wdmuchuj powoli powietrze do ust poszkodowanego przez około 1 sekundę (tak jak przy normalnym
oddychaniu), obserwując jednocześnie czy klatka piersiowa się unosi,
utrzymując odgięcie głowy i uniesienie żuchwy, odsuo swoje usta od ust poszkodowanego i obserwuj czy
podczas wydechu opada jego klatka piersiowa,
jeszcze raz nabierz powietrza i wdmuchnij do ust poszkodowanego, dążąc do wykonania dwóch skutecznych
oddechów ratowniczych; następnie ponownie ułóż ręce w prawidłowej pozycji na mostku i wykonaj kolejnych
30 uciśnięd klatki piersiowej,
kontynuuj uciskanie klatki piersiowej i oddechy ratownicze w stosunku 30 : 2,
przerwij swoje działanie w celu sprawdzenia stanu poszkodowanego tylko wtedy, gdy zacznie on prawidłowo
oddychad. W innym przypadku nie przerywaj resuscytacji. Jeżeli wykonany pierwszy oddech ratowniczy nie
powoduje uniesienia się klatki piersiowej jak przy normalnym oddychaniu, wykonaj następujące czynności
sprawdź jamę ustną poszkodowanego i usuo widoczne ciała obce,
sprawdź, czy odgięcie głowy i uniesienie żuchwy są poprawnie wykonane,
wykonaj nie więcej niż 2 próby wentylacji za każdym razem, zanim podejmiesz ponownie uciskanie klatki
piersiowej. Jeżeli na miejscu zdarzenia jest więcej niż jeden ratownik, ratownicy powinni się zmieniad podczas
prowadzenia reanimacji co 1-2 minuty, aby zapobiec zmęczeniu. Należy zminimalizowad przerwy w
resuscytacji podczas zmian.
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Prace bosmaoskie
Czas przygotowania do rejsu dobrze jest wykorzystad na praktyczną naukę wiązania podstawowych węzłów. Jest to
umiejętnośd bez której nikt nie jest w stanie pełnid funkcji członka załogi w trakcie rejsu morskiego na jachcie żaglowym.
Prawie każdy manewr, każda operacja na jachcie wiąże się z koniecznością zawiązania jakiegoś węzła. Szkoda opóźniad
wypłynięcie w morze przez koniecznośd nauki węzłów i klarowania lin. Doskonale można nauczyd się tego już w domu. Jest
to całkiem przyjemna nauka. Poniżej przedstawiamy rysunki pokazujące w jaki sposób wiązad podstawowe węzły, które
należy umied. Podajemy też link do strony www, na której w bardzo przejrzystych animacjach pokazany jest sposób
wiązania węzłów.
Ósemka - jest to węzeł stosowany do pogrubienia liny, gdy chcemy zabezpieczyd ją przed wysunięciem się np. z bloczka lup
kipy. Stosowane bardzo często na szotach.
http://www.animatedknots.com/fig8boating/index.php?LogoImage=LogoGrog.jpg&Website=www.animatedknots.com
Ratowniczy - wbrew swojej nazwie węzeł ten nie jest wykorzystywany do ratowania się. Tym bardziej nie do ratowania się
po wypadnięciu za burtę jachtu. Jest to natomiast doskonały węzeł do zawiązania niezaciskającego się ucha na linie. A
zastosowad takiego ucha jest już sporo. Najbardziej popularnym jest przygotowanie ucha na cumie, które możemy zarzucid
na poler.
http://www.animatedknots.com/bowlineboating/index.php?LogoImage=LogoGrog.jpg&Website=www.animatedknots.com
Płaski (prosty) - bardzo popularny węzeł do łączenia dwóch lin o podobnej średnicy. Wykorzystywany również do refowania
żagla za pomocą refsejzingów. Potrafi bardzo mocno się zacisnąd co utrudnia rozwiązanie. Chod jest sprytny sposób na
„złamanie” płaskiego co ułatwia jego rozwiązywanie. Aby rozwiązad „zapieczony” węzeł płaski należy złapad za linę i jej
koocówkę wychodzące z jednej strony węzła i mocnym szarpnięciem ciągniemy w bok, tak jakbyśmy chcieli wyprostowad
linę. Węzeł powinien się zamienid w luźniejszy rogal, który daje się rozwiązad.
http://www.animatedknots.com/reef/index.php?LogoImage=LogoGrog.jpg&Website=www.animatedknots.com
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Wyblinka - jest to jeden z podstawowych i często wykorzystywanych węzłów. Służy do obwiązywania drzewc, polerów,
uszu, pierścieni itp. Jest częścią wielu węzłów-stoperów. Może służyd do tymczasowego, prowizorycznego obłożenia liny na
polerze. Wyblinka może się bardzo mocno zacisnąd i wówczas ciężko ją rozwiązad. Gdy lina na której jest zawiązana
wyblinka będzie poddana dużemu obciążeniu, jedynym sposobem na rozwiązanie wyblinki może byd ostry nóż. Są dwa
sposoby wiązania tego węzła. Prostszy – gdy zawiązany już węzeł możemy założyd na poler, słupek itp. I trudniejszy – gdy
węzeł należy na czymś obwiązad.
http://www.animatedknots.com/cloveboating/index.php?LogoImage=LogoGrog.jpg&Website=www.animatedknots.com
Szotowy - jest to węzeł wykorzystywany do przymocowania szota do ucha szotowego żagla oraz do łączenia dwóch niezbyt
obciążonych lin o różnej lub tej samej średnicy. Po przywiązaniu szota do np. foka tym węzłem, mogą byd trudności z
odwiązaniem liny. Na szot działają bowiem bardzo duże siły i węzeł strasznie się zaciska. Ale jest to pewny i prosty sposób
przymocowania tej liny do żagla.
http://www.animatedknots.com/sheetbend/index.php?LogoImage=LogoGrog.jpg&Website=www.animatedknots.com
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Cumowniczy - chod w marinach najczęściej cumuje się obkładając pętlę cumy na poler lub cumę na knadze, to umiejętnośd
zacumowania jachtu do np. ucha jest niezbędna każdemu żeglarzowi. Przecież to nie kapitan cumuje jacht na keji – tylko
załoga. Do zacumowania jachtu w sytuacji, gdy cumę musimy do czegoś przywiązad wykorzystuje się węzeł cumowniczy.
http://www.animatedknots.com/roundturn/index.php?LogoImage=LogoGrog.jpg&Website=www.animatedknots.com
Knagowanie - to chyba jedna z najczęstszych czynności związanych z linami, którą wykonuje się na jachcie. Chod na
większości jachtów pływających w Kubryku, szoty, fały i topenanty obkłada się na knagach zaciskowych tzw. spinlockach to
jednak umiejętnośd obłożenia liny na knadze jest obowiązkowa. Na knagach obkładamy cumy, zarówno na jachcie, jak i
(często) na keji. Na wielu jachtach knaguje się szoty, fały i wiele innych lin. Knagowanie musi byd wydwiczone do perfekcji.
Tak aby móc obłożyd linę sprawnie i szybko. Z czasem nabiera się takiej wprawy, że knagowanie jedną ręką, z zamkniętymi
oczyma nie jest czymś nadzwyczajnym. Bardzo ważnym momentem przy knagowaniu jest ostatni etap. Przełożenie ostatniej
pętli musi byd wykonane w ten sposób, aby dwie liny idące równolegle obok siebie były przyciśnięte trzecią przecinającą je
pod kątem. Obrazują to ostatnie cztery rysunki. Knaga zrobiona w nieprawidłowy sposób nie będzie trzymała!
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
http://www.animatedknots.com/cleat/index.php?LogoImage=LogoGrog.jpg&Website=www.animatedknots.com
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Kompasy
Począwszy od zamierzchłych czasów namagnesowana igła wskazuje kierunek północy
wszystkim marynarzom na morzach. Przez lata kompasy ulepszano i modyfikowano, ale
zasada pozostała ta sama. Kompas wyznacza kierunek południka magnetycznego
(południka łączącego bieguny magnetyczne). Czyli linię północ-południe (N-S). W
kompasie wykorzystywane jest zjawisko ustawiania się swobodnie zawieszonego
magnesu wzdłuż linii pola magnetycznego. Kompas składa się z wąskiego, długiego i
lekkiego magnesu (igły magnetycznej) zawieszonego na pionowej osi oraz tarczy z
podziałką kątową (róży kompasowej). Współczesne kompasy wypełnione są płynem
(zwykle alkoholem), co zapobiega ciągłemu drganiu igły utrudniającemu odczyt.
Wbrew pozorom kompas nie wskazuje dokładnie „północy”. Na wskazania kompasu
wpływają zakłócenia zwane dewiacją i deklinacją, wynikłe z obecności wszelkich
elementów metalowych na jachcie: silnik, balast, maszt, bom, liny, kabestany, etc. (nie
wspominając np. o całym jachcie gdy jest stalowy) oraz rozbieżności między biegunem
magnetycznym a geograficznym.
Dewiacja
Dewiacja jest to różnica między północą kompasową a północą magnetyczną
spowodowana przez zakłócenie ziemskiego pola magnetycznego przez
metalowe przedmioty znajdujące się na jachcie. Ze względu na rodzaj
namagnesowanej stali oddziałującej na kompas, odchylenia dzielimy na
dewiację stali twardej, półtwardej i miękkiej, a także poziomą, pionową oraz
dwierd i półokrężną. Całe szczęście, aż tak dokładna wiedza nie będzie nam w
praktyce potrzebna, zatem zaciekawionych zapraszamy do lektury wielu
wydanych książek poświęconych tej tematyce.
Najważniejsze by pamiętad, że zakłócenia – czyli dewiacja - występują. Aby im
przeciwdziaład umieszcza się przy kompasie magnesy kompensacyjne. Jest to
układ par magnesów umieszczonych w różnych konfiguracjach po przeciwnych
stronach kompasu. Przesuwając i manipulując nimi można korygowad
dokładnośd jego wskazao (dokonad kompensacji). Dziś zajmują się tym
zawodowi kompensatorzy, a wszelkie "gmeranie" przy kompasie jachtowym
kooczy się utratą gwarancji producenta. Tym niemniej warto wiedzied co może
byd przyczyną nagłego „zwariowania” naszej busoli. Obecnie najczęstszym
powodem nagłej zmiany wskazao kompasu jest... położenie blisko niego
telefonu komórkowego, „mptrójki” czy aparatu cyfrowego. Każde urządzenie
elektryczne zakłuci bardzo poważnie działanie naszego kompasu. Inną
możliwością jest wpłynięcie w obszar zakłóceo magnetycznych np. w okolicy
kabla elektrycznego położonego na dnie morza. Może byd to również
wypadnięcie któregoś z magnesów. W mądrych księgach poczytacie jak
samemu sobie z tym poradzid i własnoręcznie skompensowad kompas. W
praktyce nikt nie wozi dziś ze sobą zestawu magnesów, miedzianych
łaocuszków i rur - rozwiązaniem problemu będzie po prostu drugi kompas.
Sprawdzanie dewiacji
Różnicę wskazao kompasu, czyli dewiację, trzeba jednak znad. Bez tego nie ma mowy o dokładnej, a co za tym idzie
bezpiecznej nawigacji. Robi się to w dośd prosty sposób. Jacht należy umieścid z dala od wielkich mas metalu: statków,
urządzeo portowych, czy kolejowych - przy drewnianym nabrzeżu na czterech kotwicach lub specjalnej dalbie dewiacyjnej.
Następnie obraca się go w różnych kierunkach biorąc namiary rzeczywiste na stałe elementy (latarnie, wieże kościołów,
nabieżniki, etc). Wyniki namiarów sprawdza się ze wskazaniami kompasu - różnicę zapisuje w postaci tabelki (tabela
dewiacji). Ważne aby pomiędzy poszczególnymi pomiarami odczekad kilka minut, tak by stal miękka mogła się
odmagnesowad. Gdy jednak wyniki pomiarów przekraczają kilka stopni, należy wezwad specjalistę, aby wykonał
kompensację kompasu. Świadomośd dewiacji jachtu na poszczególnych kursach jest niezbędna dla dokładnego prowadzenia
obliczeo nawigacyjnych. Kompasy ręczne
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349
• Przygotowanie do rejsu morskiego •
Kompasy ręczne
Podstawowym przyrządem do uzyskania namiaru jest namiernik. Stary
typ namiernika wygląda następująco: na płaskim kompasie ustawia się
konstrukcję umożliwiającą dokładne "wycelowanie" w interesujący nas
punkt i odczytanie w tym samym momencie wskazania kompasu. Na
małym jachcie rolę tę spełnia kompas ręczny, często posiadający
jeszcze własne podświetlenie przydatne przy braniu namiarów w nocy.
Produkowane są także lornetki z wbudowanym kompasem - to już
chyba skrajne ułatwienie i marzenie każdego nawigatora. Trzeba jednak
pamiętad, że każdy kompas ma swoją własną dewiację - ten ręczny
również. Z racji zmiennego położenia, określenie jej jest praktycznie
niewykonalne i mija się z celem. Nie będzie on nigdy precyzyjnym
namiernikiem, tak jak te "stacjonarne" na statkach. Niemniej w
warunkach amatorskiej żeglugi uznany jest za wystarczający. Należy
pamiętad aby trzymad go z dala od odbiorników elektronicznych (radio,
komórka, laptop), a także dużych elementów stalowych (silnik,
narzędzia), oraz innych kompasów - wtedy ograniczymy do
zadowalającego minimum jego dewiację.
Agencja Żeglarska KUBRYK – Wojciech Czerwiński
siedziba: 91–439 Łódź  ul. Zuli Pacanowskiej 7 / 34
biuro:
05-830
Stara
Wieś

ul.
Piękna
21
tel./fax: (22) 810 00 42  tel. kom.: 603 866 529
e-mail: [email protected]

www: www.kubryk.pl
N I P : 7 2 6 – 2 1 3 – 9 7 - 5 0  R E G O N : 4 7 2 9 6 4 2 1 2
Konto: MultiBank 41 1140 2017 0000 4702 0255 1349