Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce

Transkrypt

Kierunki rozwoju
kolei dużych prędkości
w Polsce
Warszawa, kwiecień 2011
Spis treści
1.
Trendy światowe w rozwoju transportu kolejowego ...............................................4
1.1. Uwarunkowania techniczno-ekonomiczne ............................................................................. 4
1.2. Rozwój systemów kolei dużych prędkości ............................................................................. 4
1.3. Znaczenie kolei dużych prędkości ....................................................................................... 7
2.
Uwarunkowania dla rozwoju kolejowych pasażerskich połączeń
międzyregionalnych w Polsce ...................................................................................8
2.1. Obecny stan infrastruktury kolejowej w Polsce ....................................................................... 8
2.2. Ograniczenia i bariery rozwoju obecnego oraz wymagania dla przyszłego systemu transportowego w
Polsce ................................................................................................................................................. 9
3.
Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce .............................................. 11
3.1. Uwarunkowania w zakresie planowania rozwoju gospodarczego i przestrzennego kraju ............. 11
3.2. Główne założenia dla rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce .............................................. 12
3.3. Ogólne wytyczne dla kierunków rozwoju sieci KDP ............................................................... 12
3.4. Kierunki rozwoju połączeń krajowych ................................................................................. 15
3.5. Połączenia międzynarodowe ............................................................................................ 30
3.6. Zagadnienia do dalszych prac studialnych .......................................................................... 33
4.
5.
Wykaz ważniejszych studiów wykonanych w zakresie kolei dużych prędkości w
Polsce ....................................................................................................................... 40
Bibliografia ............................................................................................................... 41
PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości
1
Wstęp
W ramach toczących się dyskusji na temat przyszłości systemu transportowego w Polsce PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A. wykonała analizy, których celem jest wskazanie głównych kierunków rozwoju krajowej
sieci kolejowej o wysokich parametrach technicznych umożliwiających stworzenie atrakcyjnej oferty
przewozowej i zahamowanie spadku udziału przewozów kolejowych w rynku transportowym. Podstawą
do tych analiz było zlecone Instytutowi Kolejnictwa opracowanie Kierunkowy program rozwoju kolei dużych
prędkości w Polsce do roku 2040. Niniejszy dokument zawiera syntezę wniosków z tego opracowania oraz
propozycje możliwych do realizacji w perspektywie 20 – 30 lat inwestycji w wariantach optymalnych.
Rynek transportowy w Europie w ostatnich dziesięcioleciach został poddany znacznym zmianom. Pojawiły
się w tym okresie szczególne zagrożenia dla transportu kolejowego, który zaczął tracić na znaczeniu.
Diagnoza dla tego rynku została przedstawiona w studiach zamawianych przez Komisję Europejską,
w szczególności w studium Study on Regulatory Options on Further Opening in Rail Passenger Transport
[16]. Wynikają z niego następujące fakty adekwatne dla sytuacji transportu kolejowego w Polsce:
1. Przewozy kolejami konwencjonalnymi, mimo znacznych nakładów na ich modernizację i na tabor
oraz rosnących subsydiów w ramach systemu PSO (usług publicznych), pozostają od 1990 r.
w państwach UE-15 prawie na tym samym poziomie, co przy szybkim wzroście przewozów
w innych gałęziach transportu skutkuje znacznym spadkiem ich udziału w rynku transportowym.
2. Przewozy kolejami dużych prędkości w tym samym czasie wzrosły prawie 5-krotnie, a ich udział
w rynku kolejowym w Europie wzrósł do 24% w wyniku uruchomienia nowych linii dużej prędkości,
pozyskaniu pasażerów z innych gałęzi transportu oraz generowaniu nowego popytu.
3. Wzrost przewozów kolejami dużych prędkości zasadniczo skompensował niedostateczne wyniki
sektora konwencjonalnego i umożliwił utrzymanie udziału kolei w rynku transportowym na
zbliżonym poziomie.
4. Przewozy kolejami konwencjonalnymi w państwach UE-12 (akces po 2004 r.) spadły prawie
3-krotnie, a brak w tych państwach kolei dużych prędkości uniemożliwił przynajmniej częściowe
skompensowanie ubytków.
Wnioski z przedstawionej analizy są podstawą do pozytywnej oceny zmian jakie zachodzą w ostatnich
latach w Europie i ukierunkowaniu rozwoju kolei na budowę nowych linii dużych prędkości, które
umożliwiają przewoźnikom kolejowym stworzenie konkurencyjnej oferty w stosunku do innych gałęzi
transportu. Mimo kryzysu na rynkach finansowych, ilość inwestycji w nowe linie nie uległa zmniejszeniu,
a w wyniku rentowności tych inwestycji, w porównaniu z kolejami konwencjonalnymi, możliwe jest ich
finansowanie także ze środków prywatnych.
Rola kolei dużych prędkości jako energooszczędnego, ekologicznego i bezpiecznego środka transportu
została wskazania w Białej Księdze opublikowanej przez Komisję Europejską w marcu br. (COM
144/2011). Stwierdzono w niej, że „żadna duża zmiana w sektorze nie będzie możliwa bez wsparcia
stosownej sieci i jej inteligentnego wykorzystania”. Wyznaczony został też cel: „Ukończenie szybkiej
europejskiej sieci kolejowej do 2050 r. Trzykrotny wzrost istniejącej sieci szybkich kolei do 2030 r. oraz
zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. Do 2050 r. większa część
ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją” [20].
2
Biorąc pod uwagę cele unijnej polityki transportowej i wyniki analiz, program rozwoju kolei w Polsce
wymaga istotnego przeorientowania, co wskazywane jest także w innych krajowych dokumentach
eksperckich w zakresie rozwoju Polski. Potrzeba budowy linii dużych prędkości wynika nie tylko
z konieczności poprawy sytuacji rynkowej i ekonomicznej przewoźników, ale także jest elementem poprawy
spójności kraju i konkurencyjności regionów na rynku europejskim. Polska jest bowiem zbyt dużym krajem,
aby zapewnienie szybkich połączeń międzyregionalnych możliwe było tylko poprzez budowę autostrad
i dróg szybkiego ruchu oraz modernizację linii kolejowych. Obecna sieć linii kolejowych pochodzi w swoim
kształcie zasadniczo z XIX wieku i jest nierównomierna w różnych regionach kraju oraz nie zapewnia
bezpośrednich szybkich połączeń pomiędzy głównymi aglomeracjami miejskimi. Na aspekty te zwrócił
uwagę wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Siim Kallas odpowiedzialny za transport, który wskazując
na niedorozwój infrastruktury w Polsce, powiedział że Polska jest jedynym z 6 największych państw Unii
nie posiadającym kolei dużych prędkości [19].
Programy budowy kolei dużych prędkości w innych państwach z reguły były ważnym elementem strategii
ich rozwoju i inwestycje te generowały wzrost PKB, także w sposób pośredni poprzez podniesienie
atrakcyjności gospodarczej regionów i poprawę ich wzajemnych powiązań dla uzyskania efektów synergii
oraz poprawę ich powiązań międzynarodowych. W planach rozwoju sieci kolejowej w Polsce należy także
wziąć pod uwagę, że w Unii zostały również podjęte działania w kierunku poprawy warunków dla
przewozów towarowych w głównych korytarzach transportowych poprzez utworzenie sieci priorytetowych
dla tego segmentu linii kolejowych (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 913/2010).
Na terenie Polski zostały wyznaczone następujące korytarze, które częściowo pokrywają się z głównymi
korytarzami dla przewozów pasażerskich: linia E20 Kunowice – Poznań – Warszawa – Terespol/Kaunas
(E75) i linia C-E65/E65 Gdynia – Katowice – Ostrawa.
W świetle tych decyzji szczególnego znaczenia nabiera budowa linii dużych prędkości Warszawa – Łódź –
Poznań/Wrocław, która umożliwi w wyniku przeniesienia na nią szybkich pociągów pasażerskich,
zwolnienie zdolności przepustowej dla ruchu towarowego i regionalnego na linii Warszawa – Poznań.
Należy także zakładać zgodnie z wymaganiami rozporządzenia tworzenie nowych korytarzy
transportowych, w pierwszej kolejności na linii E59/C-E59 Szczecin – Wrocław - Międzylesie i korytarzu
Warszawa – Łódź – Wrocław jako przedłużeniu linii E75 Rail Baltica.
Przedstawiona w dokumencie koncepcja rozwoju systemu kolei dużych prędkości w Polsce w głównych
korytarzach transportowych jest powiązana z planami modernizacji i rewitalizacji sieci konwencjonalnej.
Wyszczególnione propozycje nowych linii dużych prędkości będą przedmiotem studiów w celu wyboru ich
najkorzystniejszego przebiegu oraz niezbędnych konsultacji. Zakłada się też, że zgodnie z najnowszymi
tendencjami europejskimi na liniach dużych prędkości będą zlokalizowane mniejsze stacje o znaczeniu
regionalnym dla obsługi wybranych pociągów dużych prędkości.
Dokument jest także propozycją dla okresowej rewizji Master Planu dla kolei w Polsce i propozycją dla
poszerzenia sieci TEN-T dla ruchu pasażerskiego na terenie Polski w powiązaniu z zagranicznymi
projektami rozwoju kolei dużych prędkości, w oparciu o porozumienie ministrów infrastruktury
i transportu Grupy Wyszehradzkiej z 20 kwietnia 2010 r.
Przedstawiona koncepcja rozwoju systemu kolei dużych prędkości w Polsce została poddana konsultacji
i w obecnej wersji zawiera odniesienia do przedstawionych w ich trakcie uwag.
3
1. Trendy światowe w rozwoju transportu kolejowego
1.1. Uwarunkowania techniczno-ekonomiczne
Większość linii kolejowych w Europie została wybudowana jeszcze w XIX lub na początku XX wieku. Linie
te mają zasadniczo parametry konstrukcyjne umożliwiające osiągnięcie na nich prędkości maksymalnej
do 120 – 160 km/h. Tylko na nielicznych możliwe jest osiągnięcie prędkości 200 km/h, a w wyjątkowych
przypadkach nieco tylko większej (220 - 230 km/h). Proces modernizacji tych linii miał na celu głównie ich
elektryfikację, wprowadzenie nowej konstrukcji torów czy też montaż bardziej nowoczesnego systemu
sygnalizacji. O ile było to możliwe, dokonywano także podniesienia prędkości maksymalnej o kilkadziesiąt
kilometrów na godzinę. Uzyskiwane skrócenia przejazdów są jednak niewielkie, przy podniesieniu
prędkości ze 120 do 160 km/h wynoszą one zazwyczaj do 10 - 12 minut na każde 100 km linii, a przy
podniesieniu prędkości do 200 km/h do 18 minut. Modernizacja linii do 200 km/h wymaga jednak
znacznych nakładów, nierzadko zbliżonych do kosztów budowy nowej linii, a uzyskanie efektów w postaci
zwiększenia średniej prędkości pociągów pasażerskich na liniach o dużym obciążeniu napotyka barierę
w postaci braku zdolności przepustowej na liniach o ruchu mieszanym. Średnia prędkość pociągów
towarowych wynosi około 60 - 80 km/h, a pasażerskich regionalnych jest tego samego rzędu, co oznacza,
że mogą kursować bezkolizyjnie na tej samej linii. Wprowadzenie większej liczby pociągów o dużych
prędkościach maksymalnych poważnie ogranicza zdolność przepustową linii.
Konieczność zwiększania prędkości handlowych pociągów pasażerskich w relacjach międzyregionalnych
jest kluczowym zagadnieniem w zapewnieniu konkurencyjności transportu kolejowego. Brak dobrej
infrastruktury kolejowej uniemożliwia przewoźnikom kolejowym stworzenie atrakcyjnej oferty przewozowej,
przynoszącej im dochody pokrywające co najmniej koszty działalności. W efekcie słaba oferta przewozowa
wymaga rosnących subwencji dla przewoźników. Alternatywą są więc tylko inwestycje w nowe linie
kolejowe o wysokich parametrach technicznych. Koszt poniesiony na ich budowę zwraca się w okresie
późniejszym w postaci zmniejszenia lub całkowitej likwidacji subwencji do przewozów pasażerskich.
Dominujące tendencje w kolejnictwie europejskim, a także pozaeuropejskich krajów Azji
i Ameryki Południowej to budowa nowych linii kolejowych o wysokich parametrach technicznych (prędkość
maksymalna powyżej 300 km/h) umożliwiających podróżowanie pomiędzy centrami aglomeracji ze średnią
prędkością ponad 200 km/h, a więc ponad 2-krotnie wyższą od możliwej przy rozbudowanej sieci
autostrad.
1.2. Rozwój systemów kolei dużych prędkości
W latach 50. XX wieku w ramach programu restrukturyzacji sieci kolejowej w Japonii, której stan nie mógł
sprostać rosnącym potrzebom szybko rozwijającej się gospodarki, dokonano analizy możliwości
jej poprawy. Najlepszym rozwiązaniem pod względem techniczno-ekonomicznym okazała się budowa
nowych linii dużych prędkości. Otwarta w 1964 r. pierwsza linia miała prędkość maksymalną 210 km/h,
która sukcesywnie była zwiększana w następnych latach do 270 km/h. Na następnych liniach dużych
prędkości w Japonii przewidziano już osiąganie prędkości rzędu 300 km/h.
Linie dużych prędkości mają obecnie m.in. Japonia, Francja, Niemcy, Hiszpania, Włochy, Belgia, Holandia,
Wlk. Brytania, Korea Płd., Chiny, Tajwan, Turcja.
W budowie znajdują się pierwsze linie w Szwecji i Iranie.
4
Planowane są nowe linie m.in. w Portugali, Austrii, na Węgrzech, w Czechach, Rosji, Rumunii, Maroku,
Arabii Saudyjskiej, Brazylii, Argentynie, Indiach, Stanach Zjednoczonych i w Polsce.
Rys. 1 Planowany wzrost długości linii kolejowych dużych prędkości w Europie. Źr. UIC
W tabeli 1 zestawiono trendy w zakresie budowy linii dużych prędkości w wybranych państwach. Wynika
z nich, że mimo podjęcia ambitnego programu budowy kolei dużych prędkości w Polsce polegającego
na budowie nowej linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław oraz modernizacji linii CMK z Warszawy
do Katowic i do Krakowa, o całkowitej długości ponad 700 km, dystans Polski do innych krajów nie tylko nie
zmniejszy się, ale jeszcze ulegnie zwiększeniu.
Tabela 1 Rozwój kolei dużych prędkości w Europie oraz w wybranych krajach w km
Europa
Hiszpania
Turcja
Polska
2009
5566
1594
533
0
W budowie
3474
2219
212
0
Planowane
8501
1702
1679
857*
2025
17541
5515
2422
857*
Źr. UIC
* Obejmuje linie Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław i E65 Południe Warszawa – Kraków/Katowice
Trendy w rozwoju kolei europejskich i polityce transportowej wskazują, że docelowy model europejskiego
transportu kolejowego będzie opierał się na podziale, w którym zasadnicza część ruchu odbywać
się będzie tam gdzie to możliwe, po liniach z priorytetem dla ruchu towarowego lub po nowo budowanych
5
liniach dużych prędkości dla ruchu pasażerskiego. W ciągu najbliższych lat przewozy pociągami dużych
prędkości wzrosną w Europie o 170%. Udział przewozów pociągami dużych prędkości w Unii Europejskiej
na rynku kolejowych pasażerskich wynosi już około 24%, a w niektórych państwach o rozbudowanych
systemach dużych prędkości jest znacznie wyższy (Francja – ponad 60%, Niemcy 28%, Hiszpania 23%).
Z analiz [16] wynika, że przewozy kolejami konwencjonalnymi utrzymują się od 1990 r. w krajach
EU-15 (jedyne państwa w UE, które obecnie posiadają linie dużej prędkości) na niezmienionym poziomie
rzędu 250 – 260 mln pasażerokilometrów rocznie, a kolejami dużych prędkości wzrosły z 20 do 100 mln
pasażerokilometrów rocznie. Wynika z tego, że tylko koleje dużej prędkości są segmentem zdolnym
do konkurowania na rynku przewozów pasażerskich z innymi środkami transportu. Budowa linii
dużych prędkości ma więc kluczowe znaczenie dla utrzymania udziałów rynkowych w rynku transportowym
przez koleje. We wszystkich przypadkach uruchomienie przewozów kolejami dużych prędkości skutkowało
skokowym wzrostem przewozów kolejowych jako całości.
Długość linii dużych prędkości do roku 2025 w Europie wzrośnie 3-krotne do 18 tys. km przy tempie ich
budowy około 670 km rocznie. 3-krotnie wzrośnie też liczba jednostek taboru dużych prędkości.
Rys. 2. Sieć kolei dużych prędkości w Europie do 2025 r. Źr. UIC
6
1.3. Znaczenie kolei dużych prędkości
Znaczenie kolei dużych prędkości dla gospodarki polega na tym, że:
a)
Zapewniają spójność administracyjną i gospodarczą państw poprzez zapewnienie krótkich czasów
przejazdu do stolicy i między regionami.
b)
Podnoszą atrakcyjność gospodarczo-społeczną regionów poprzez zwiększenie ich dostępności
transportowej.
c)
Podnoszą atrakcyjność inwestycyjną regionów.
d)
Wzmacniają pozycję międzynarodową państwa poprzez włączenie go w sieć europejskich szybkich
połączeń kolejowych i świadczą o poziomie technologicznym.
e)
Ich budowa tworzy nowe miejsca pracy w wysoko zaawansowanych technologicznie gałęziach
gospodarki.
f)
Obniżają energochłonność i koszty transportu oraz wpływają na poprawę bilansu energetycznego
kraju, zmniejszając uzależnienie od paliw płynnych.
g)
Obniżają koszty zewnętrzne transportu, w tym koszty emisji zanieczyszczeń i gazów
cieplarnianych, które w coraz większym stopniu muszą być pokrywane przez użytkowników.
Budowa kolei dużych prędkości stała się kluczowym elementem strategii rozwoju państw (Hiszpania,
Turcja, Chiny, Francja, Niemcy). Budowa nowych linii dużych prędkości na ogół wiąże się z wielkimi
projektami modernizacji państw decydujących się na te inwestycje. We Francji miała przyczynić się do
rozwoju gospodarki i uczynić kraj bardziej atrakcyjnym dla inwestorów. W Niemczech część inwestycji
miała i ma związek z programem zjednoczeniowym. W Hiszpanii kolej dużych prędkości była ważnym
elementem programu modernizacji państwa. Także w Turcji budowa prawie 2500 km nowych linii do
2025 r. jest kluczowym elementem strategii modernizacji państwa.
Jeżeli uwzględni się opisany trend szybkiego rozwoju sieci kolei dużych prędkości w większości krajów
europejskich, wyraźne stanie się zagrożenie, że znaczenie Polski w Europie ulegnie marginalizacji,
jako państwa o nienowoczesnym i kosztownym transporcie opartym tylko na sieci dróg i systemie
połączeń kolejowych pochodzącym w swoim kształcie z XIX w.
7
2. Uwarunkowania dla rozwoju kolejowych pasażerskich połączeń
międzyregionalnych w Polsce
2.1. Obecny stan infrastruktury kolejowej w Polsce
Sieć kolejowa w Polsce należy do największych w Europie i liczy 19275 km linii kolejowych,
(36295 km torów).
Polska sieć kolejowa należy jednak do najbardziej zacofanych technicznie w Europie i cechuje ją duża
niespójność wynikająca z faktu, że w swoim zasadniczym kształcie pochodzi sprzed 1918 r., a więc
z okresu rozbiorów. Także jej gęstość jest najniższa w państwach Europy Środkowej.
Tabela 2 Wskaźniki gęstości sieci dla państw Europy środkowej
km linii
na 100 km2 powierzchni
120
101
85
75
61
Państwo
Niemcy
Czechy
Węgry
Słowacja
Polska
źr. DG TREN
Parametry techniczne linii w Polsce, ze względu na fakt, że większość linii została wybudowana
w XIX wieku są bardzo niskie i możliwości ich radykalnej poprawy w zakresie podniesienia prędkości
maksymalnej są ograniczone zasadniczo do 160 km/h przy bardzo wysokich kosztach modernizacji. Tylko
5,6% linii w Polsce ma obecnie prędkość maksymalną 160 km/h.
40,0%
35,0%
35,4%
25,0%
20,0%
36,3%
30,0%
5,0%
8,5%
10,0%
0,0%
5,6%
14,2%
15,0%
Przedział prędkości
V< 40 km/h
40 ≤V < 80 km/h
120 ≤ V < 160 km/h
V = 160 km/h
80 ≤ V < 120 km/h
Rys. 3. Struktura prędkości rozkładowych na liniach PKP PLK S.A. Źr. PKP PLK S.A.
8
Podniesienie prędkości do 200 km/h jest możliwe tylko w nielicznych przypadkach przy bardzo wysokim
koszcie modernizacji (m.in. likwidacja wszystkich przejazdów w poziomie szyn) i należy jednocześnie liczyć
się z późniejszymi problemami ze zdolnością przepustową przy ruchu mieszanym szybkich pociągów
pasażerskich i znacznie wolniejszym towarowych i pasażerskich regionalnych.
Efektem takiego stanu są połączenia o bardzo niskiej jakości i o długim czasie przejazdu, szczególnie
południowo- i północno-zachodniej Polski z Warszawą i dalej z województwami wschodniej Polski.
Reliktem epoki rozbiorowej jest także węzeł łódzki, który jest barierą w rozwoju połączeń kolejowych
w relacjach wschód – zachód i północ – południe. Nie ma także w Polsce żadnego odcinka linii dużych
prędkości.
Ponadto w wyniku zaniedbań inwestycyjnych w ostatnich 20 latach stan tylko 36% torów można
sklasyfikować jako dobry.
Rys. 4. Stan torów na liniach PKP PLK S.A.. Źr. PKP PLK S.A.
2.2. Ograniczenia i bariery rozwoju obecnego oraz wymagania dla przyszłego
systemu transportowego w Polsce
Transport kolejowy w Polsce wymaga zasadniczych działań restrukturyzacyjnych polegających
na usunięciu obecnych barier i przyjęciu programu jego rozwoju zgodnie z aktualnymi trendami
rozwojowymi na świecie. Główne mankamenty transportu kolejowego w Polsce są następujące:
a)
Istnieją znaczące dysproporcje w rozwoju i nakładach na poszczególne gałęzie transportu
na niekorzyść kolei, której znaczenie ulega w ostatnich latach marginalizacji.
b)
Sieć kolejowa w Polsce nie daje możliwości stworzenia konkurencyjnej i dostatecznie atrakcyjnej
oferty w przewozach pasażerskich, co skazuje spółki przewozowe na permanentne korzystanie
z subwencji budżetowych. Dojrzałe systemy kolei dużych prędkości na świecie są samofinansujące
się.
c)
Sieć kolejowa pochodząca w zasadniczym swoim kształcie z okresu rozbiorów nie zapewnia
wymaganej spójności państwa, w szczególności na kierunku wschód - zachód. Z tego powodu
obserwuje się wyraźne ciążenie zachodniej części Polski do Niemiec, kosztem braku rozwoju
powiązań ze wschodnią i centralną Polską.
9
d)
Gęstość sieci kolejowej w Polsce jest najniższa pośród państw centralnej Europy i brak jest linii
kolejowych o prędkościach maksymalnych 200 km/h i powyżej.
Za budową kolei dużych prędkości w Polsce przemawiają następujące fakty:
a) Polska jest zbyt dużym krajem, aby zapewnić dla niej sprawną komunikację między głównymi
ośrodkami gospodarczymi i administracyjnymi tylko w oparciu o zmodernizowane linie kolejowe
do 160 km/h oraz sieć autostrad (średnia prędkość podróżowania 80 - 90 km/h).
b) Sama tylko modernizacja linii jest niewystarczająca, aby miastom leżącym poza wielokątem
Warszawa – Kraków – Katowice – Wrocław – Poznań – Warszawa zapewnić dobre połączenia
z centrum kraju i innymi regionami.
c) Konieczne jest usunięcie bariery w postaci braku linii kolejowych o wysokich parametrach
technicznych dla organizacji szybkich połączeń kolejowych pomiędzy Polską wschodnią
i zachodnią.
d) Szybkie pociągi na liniach konwencjonalnych ograniczają zdolność przepustową linii dla pociągów
towarowych i regionalnych.
e) Część linii (w szczególności linię E20 Warszawa – Poznań – Kunowice) należy przeznaczyć
docelowo na priorytetowy ruch towarowy w osi wschód – zachód według Rozporządzenia
Parlamentu i Rady UE 913/2010.
W celu sprostania współczesnym wymaganiom nowoczesnej gospodarki i społeczeństwa czasy przejazdu
powinny być:
-
pomiędzy stolicą a największymi aglomeracjami w Polsce nie dłuższe niż 2 godziny;
-
pomiędzy aglomeracjami łódzką, krakowską, wrocławską, poznańską, górnośląską (Katowice)
zasadniczo nie dłuższe niż 2 godziny, wyjątkowo do 3 godzin;
-
pomiędzy stolicą a regionami przygranicznymi 3 - 4 godziny;
-
pomiędzy najbardziej oddalonymi od siebie regionami Polski (wschód – zachód i północ –
południe) 5 - 6 godzin.
Spełnienie tych warunków jest możliwe tylko w wyniku budowy linii dużych prędkości na głównych,
najbardziej obciążonych przewozami kierunkach.
10
3. Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce
3.1. Uwarunkowania w zakresie
i przestrzennego kraju
planowania
rozwoju
gospodarczego
Podstawowym dokumentem określającym kierunki rozwoju transportu kolejowego w Polsce jest Master
Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 19
grudnia 2008 roku. Dla infrastruktury kolejowej wyznacza on główne cele inwestycyjne w zakresie ruchu
pasażerskiego przede wszystkim podniesienie prędkości maksymalnych na liniach poprzez ich gruntowną
modernizację do prędkości (w zależności od linii) 160 lub 200 km/h. W zakresie kolei dużych prędkości
zakłada on jedynie:
-
budowę linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław (prędkość maksymalna do 350 km/h),
-
przystosowanie linii E65 Południe (CMK) do parametrów linii dużej prędkości.
Perspektywa Master Planu ogranicza się tylko do 20 lat, podczas gdy wszystkie studia wykonalności
dla modernizacji i budowy nowych linii wykonywane zgodnie z wytycznymi Niebieskiej Księgi Komisji
Europejskiej powinny mieć perspektywę 30-letnią. Master Plan zgodnie z przyjętymi zasadami powinien
ulegać okresowej nowelizacji. Podczas najbliższej nowelizacji powinien więc zostać poszerzony o plany
rozwojowe do 2040 r.
Ponadto od czasu opracowania Master Planu opublikowane zostały 3 dokumenty, które powinny zostać
uwzględnione w planach rozwojowych kolei:
1. Polska 2030. Wyzwania rozwojowe (2009 r.)
Dokument ten wyznacza kierunki oraz warunki rozwoju gospodarczego i społecznego. W zakresie planów
rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce potwierdza konieczność budowy linii Warszawa – Łódź –
Poznań/Wrocław i modernizacji linii E65 Południe (CMK). Założone w nim cele społeczno-gospodarcze
wymagają podniesienia poziomu polskiej infrastruktury transportowej do stanu osiągniętego w Zachodniej
Europie i nawet znaczne inwestycje drogowe nie zapewnią realizacji celu, jakim jest znaczne skrócenie
czasu przejazdu pomiędzy największymi aglomeracjami. Konieczne jest więc poszerzenie programu
rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce i objęcie nim kolejnych aglomeracji.
2. Koncepcja zagospodarowania przestrzennego kraju 2030
Dokument ten opublikowany przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego w styczniu 2011 r. zawiera
wszechstronne analizy społeczno-gospodarcze w zakresie gospodarki przestrzennej kraju. Także w tym
dokumencie potwierdzono konieczność wybudowania linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław
i modernizacji linii E65 Południe (CMK). Zaproponowano także budowę nowych linii dużej prędkości do
Berlina i Pragi, linii z Gdańska do Warszawy, Łodzi i Poznania oraz linii do innych miast. Jednak dla
proponowanych nowych linii nie została przedstawiona żadna szczegółowa analiza uzasadniająca ich
budowę.
3. Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do
osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (COM 144/2011)
Dokument ten opublikowany przez Komisję Europejską w marcu br. wskazuje na rolę kolei dużych
prędkości jako energooszczędnego, ekologicznego i bezpiecznego środka transportu w spełnieniu
wyznaczonych celów unijnej polityki transportowej. Stwierdzono w nim, że „żadna duża zmiana w sektorze
11
nie będzie możliwa bez wsparcia stosownej sieci i jej inteligentnego wykorzystania”. Wyznaczony został też
cel: „Ukończenie szybkiej europejskiej sieci kolejowej do 2050 r. Trzykrotny wzrost istniejącej sieci szybkich
kolei do 2030 r. oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich.
Do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją”.
Ponadto w ostatnich latach opublikowane zostały plany rozwoju transportu kolejowego w innych
państwach, z których wynika, że trend budowy nowych linii dużych prędkości jest dominujący
w programach inwestycyjnych. W wyniku ich realizacji w perspektywie 2025 r. powstanie dobrze
zintegrowana sieć kolei dużych prędkości w Europie. Aby włączyć Polskę do tej sieci niezbędne
są szersze inwestycje w linie dużych prędkości niż dotychczas rozpatrywane linie: Warszawa – Łódź –
Poznań/Wrocław i E65 Południe (CMK) Warszawa – Katowice/Kraków.
3.2. Główne założenia dla rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce
Proponowane główne założenia dla rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce są następujące:
-
realizacja rządowego Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości
w Polsce dotyczącego budowy linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław i przystosowania linii E65
Południe (CMK) Warszawa – Kraków/Katowice – granica państwa do parametrów linii dużej
prędkości;
-
przedłużenie krajowych linii dużych prędkości do Niemiec, Słowacji i Republiki Czeskiej;
-
opracowanie programów rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce na lata 2020-2050 obejmujące
kolejne miasta w Polsce.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wraz z Instytutem Kolejnictwa przygotowały koncepcję rozwoju kolei
dużych prędkości w Polsce, która umożliwi w perspektywie roku 2050 zmniejszenie dystansu kolei polskich
do kolei europejskich i spełni oczekiwania nowoczesnej gospodarki i społeczeństwa.
3.3. Ogólne wytyczne dla kierunków rozwoju sieci KDP
W dalszym rozwoju nowoczesnego kolejowego systemu przewozowego należy przyjąć następujące
założenia i wytyczne:
1. Rozwój infrastruktury kolejowej kolei dużych prędkości w kierunku wzrostu długości linii
i objęcia przez nie dużych aglomeracji miejskich
Krajowa sieć kolei dużych prędkości powinna docelowo objąć swoim zasięgiem nie tylko Warszawę, Łódź,
Wrocław, Poznań oraz Kraków i Katowice, lecz również pozostałe duże ośrodki miejskie i aglomeracje,
a zatem: Trójmiasto, Szczecin, aglomerację bydgosko-toruńską, Białystok, Lublin, Rzeszów. Powiązanie
największych skupisk ludności siecią kolei dużych prędkości (lecz niekoniecznie oddzielnych linii dużych
prędkości) pozwoli na ścisłe powiązanie ze sobą poszczególnych regionów oraz poprawi atrakcyjność
transportu kolejowego w podróżach wewnątrz kraju, co zwiększy ekonomiczny sens nie tylko samej
budowy sieci linii dużych prędkości, ale i modernizacji linii kolei klasycznej. Ze względu na policentryczny
układ głównych aglomeracji należy przewidzieć w pierwszym etapie stworzenie podstawowego układu
łączących je tras, charakteryzujących się równoodstępowym ruchem pociągów, obsługujących dworce
położone w centrach miast i wykorzystujących zarówno układ linii dużych prędkości, jak i (tam, gdzie jest to
12
niezbędne) linie konwencjonalne. W kolejnych etapach rozwoju sieci, w miarę wzrostu zapotrzebowania
system ten będzie można uzupełnić przez wprowadzenie pewnej liczby relacji typu „non-stop” na całym
przebiegu lub na jego części, jednak bez pogarszania dostępności do systemu w ośrodkach pośrednich.
Istotnym elementem kształtowania sieci powinna być bezpośrednia obsługa większych portów lotniczych.
2. Włączenie polskiej sieci kolei dużych prędkości w sieci europejskie
Istotną kwestią jest powiązanie kolei dużych prędkości w Polsce z siecią europejskich linii dużych
prędkości. Kluczowe znaczenie będzie miało uzyskanie połączeń z istniejącym systemem dużych
prędkości w Niemczech oraz projektowaną siecią takich linii w Republice Czeskiej, jak również połączeń
z Białegostoku w kierunku krajów bałtyckich. Umożliwi to bowiem łatwiejszy dostęp do największych
ośrodków miejskich znajdujących się w krajach Europy Zachodniej, zwiększając również wykorzystanie
odcinków linii kolejowych znajdujących się na terenie Polski. Ważne jest, aby przy planowaniu sieci linii
dużych prędkości przewidzieć mogący nastąpić w przyszłości jej rozwój w kierunku wschodnim (Białoruś,
Ukraina).
3. Komplementarność modernizacji i budowy kolei dużych prędkości
Ważnym aspektem związanym z rozwojem sieci kolei dużych prędkości są modernizacje istniejących linii
kolejowych zasadniczo do prędkości 160 km/h. Należy przewidzieć możliwość korzystania z tych linii przez
pociągi kursujące po liniach dużej prędkości. W ten sposób sieć kolei konwencjonalnych będzie uzupełniać
sieć linii dużych prędkości tam, gdzie budowa oddzielnej linii dedykowanej dla dużych prędkości nie będzie
miała podłoża ekonomicznego. Powstanie wówczas możliwość utworzenia bardzo dobrze rozwiniętej sieci
połączeń dużych prędkości i objęcie nią również miast średniej wielkości, co zwiększy wykorzystanie
infrastruktury dużej prędkości (a więc na pewno linii Y oraz CMK wraz z łącznikiem między nimi), która
będzie stanowić podstawę funkcjonowania tej sieci.
4. Projektowanie na przyszłość
Z uwagi na szybki rozwój nowych technologii, zarówno w zakresie infrastruktury kolejowej,
jak i taboru, przy projektowaniu układu geometrycznego linii dużych prędkości należy przyjmować możliwie
duże prędkości. Nawet jeżeli w dającym się przewidzieć okresie prędkość pociągów na danej linii nie
przekroczy 300 km/h, to parametry geometryczne trasy muszą umożliwiać perspektywiczne zwiększenie tej
prędkości do minimum 350 km/h. Wyjątki od tej zasady mogą dotyczyć wprowadzenia linii do większych
węzłów kolejowych, w obrębie których przewidywany jest postój wszystkich pociągów. W dalszym etapie
rozwoju kolei spodziewać się można znaczącego zwiększenia się potoków pasażerskich, które może
spowodować wyczerpanie przepustowości linii, zwłaszcza w obszarze ciążenia dużych aglomeracji.
Dlatego wydaje się pożądane takie projektowanie węzłów sieci, by można było w przyszłości wprowadzać
linie dużych prędkości o charakterze obwodnicowym.
5. Obsługa regionów, udostępnienie sieci dużej prędkości dla przewozów regionalnych
Podstawowym celem sieci dużej prędkości w Polsce będzie połączenie ze sobą największych aglomeracji.
Doświadczenia zagraniczne wskazują jednak, że sieć taka powinna mieć większą dostępność. Z tego
względu należy przewidywać budowę stacji pośrednich zlokalizowanych w rejonie miast średniej wielkości.
Każdy przypadek będzie wymagał szczegółowej analizy i powinien być odrębnie rozpatrywany. Kryteriami
lokalizacji stacji pośrednich będą:
-
wielkość obszarów ciążenia możliwych do obsłużenia,
13
-
odległość między kolejnymi stacjami,
-
istnienie alternatywy w postaci istniejących (zmodernizowanych) linii kolejowych.
Należy przyjąć, że stacje pośrednie będą lokalizowane na obrzeżach obsługiwanych miejscowości,
czy wręcz poza nimi, bez względu na lokalizację dotychczasowych stacji (na liniach konwencjonalnych).
Ważne jest przy tym, aby uzyskać możliwie najkorzystniejszy przebieg linii i aby zmniejszyć negatywne
oddziaływanie kolei na otoczenie, szczególnie oddziaływanie hałasu na obszarach zurbanizowanych.
Zakłada się, że na stacjach pośrednich będą zatrzymywały się przede wszystkim dedykowane do tego celu
szybkie pociągi regionalne obsługiwane elektrycznymi zespołami trakcyjnymi do prędkości rzędu 230 – 250
km/h (tabor klasy II według specyfikacji TSI HS RST).
Należy podkreślić, że umożliwienie poruszania się po liniach dużych prędkości zespolonych pociągów
klasycznych, kursujących z prędkością 200 km/h (wyjątkowo 160 km/h) będzie sprzyjało lepszemu
wykorzystaniu nowej infrastruktury.
6. Komplementarność systemu kolei dużych prędkości z systemem transportu lotniczego
Bardzo ważną kwestią jest powiązanie systemu kolei dużych prędkości z innymi systemami transportu.
W miarę możliwości należy powiązać linie dużej prędkości z portami lotniczymi. Kolej dużych prędkości
będzie co prawda stanowić naturalną konkurencję dla transportu lotniczego, ale w pewnych relacjach oba
te systemy powinny się uzupełniać. Stacje KDP w Polsce umiejscowione przy lotniskach mogą stanowić
„bramę wejściową” do europejskiej sieci połączeń dużych prędkości dla pasażerów przylatujących z krajów,
które przez tą sieć nie są objęte. Szansa na takie powiązanie systemów transportu kolejowego i lotniczego
istnieje przede wszystkim w Łodzi (bezpośrednie sąsiedztwo linii KDP z lotniskiem), czy Warszawie
(budowa szybkiej kolei miejskiej łączącej lotnisko ze stacją KDP). Docelowo, potencjalne trzecie lotnisko
warszawskie, określane niekiedy jako „Centralny Port Lotniczy”, powinno być zlokalizowane
w bezpośrednim powiązaniu z siecią kolei dużych prędkości.
7. Integracja sieci kolei dużych prędkości z pozostałą częścią systemu transportu kolejowego
Oddzielnym problemem jest integracja kolei dużych prędkości z pozostałą częścią systemu kolejowego.
W tym celu należy stacje lokalizować tak, aby tworzyć węzły przesiadkowe na styku kolej klasyczna – kolej
dużych prędkości. Bezwzględnie powinny one powstać w największych miastach obsługiwanych przez
kolej dużych prędkości, a więc w Warszawie (dostosowanie Dworca Centralnego, który obecnie skupia
wszystkie rodzaje przewozów pasażerskich), Łodzi (budowa tunelu średnicowego wraz ze stacją
podziemną Łódź Fabryczna skupiającą wszystkie rodzaje ruchu pasażerskiego), Poznaniu, Wrocławiu,
jak również w okolicach Kalisza i Ostrowa (węzeł z linią nr 14). Takie powiązania umożliwią dopływ
pasażerów do pociągów KDP z systemów międzyregionalnych, regionalnych i aglomeracyjnych.
8. Powiązanie sieci kolei dużych prędkości z pozostałymi środkami transportu zbiorowego
Stacje kolei dużych prędkości powinny być powiązane również z pozostałymi rodzajami transportu
zbiorowego, a więc przede wszystkim miejskiego tak by poprzez zapewnienie sprawnego dojazdu ułatwić
dostęp do kolei dużych prędkości mieszkańcom miast bezpośrednio obsługiwanych przez połączenia
dużych prędkości. Niektóre stacje i przystanki na liniach dużych prędkości zlokalizowane będą poza
obszarami zurbanizowanymi. Integracja z transportem regionalnym i indywidualnym będzie warunkować
ich prawidłowe funkcjonowanie. Powiązanie stacji z samochodem osobowym w systemie „Park&Ride”
ma również duże znaczenie w przypadku wszystkich pozostałych dworców sieci. Rozwiązania ilościowe
14
dotyczące wielkości parkingów powinny zostać wypracowane w toku konsultacji inwestora z władzami
samorządowymi, ponieważ muszą one godzić potrzeby kolei i wymagania lokalnej polityki przestrzennej.
3.4. Kierunki rozwoju połączeń krajowych
3.4.1. Założenia
Na podstawie wielowariantowych analiz przeprowadzonych przez Instytut Kolejnictwa oraz wniosków
zawartych w dokumentach:
-
Koncepcja zagospodarowania przestrzennego kraju 2030
-
Polska 2030. Wyzwania rozwojowe.
przyjęto w niniejszym opracowaniu następujące cele w zakresie kierunków rozwoju kolei dużych prędkości
w Polsce:
a) W pierwszym etapie - zapewnienie powiązań Warszawy, Łodzi, Katowic, Krakowa, Poznania
i Wrocławia siecią złożoną z nowej linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław i zmodernizowanej
do parametrów linii dużej prędkości linii E65 Południe (CMK) Warszawa – Kraków/Katowice –
granica południowa, zgodnie z Programem rządowym z 19 grudnia 2008 roku, traktowanym jako
punkt wyjścia i odniesienia.
Rys. 5. Sieć kolei dużych prędkości w oparciu o linie Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław i Warszawa –
Katowice/Kraków
15
b) Dokonanie wewnętrznej integracji województw zachodnich (Wrocław – Poznań – Szczecin)
i wschodnich (Białystok – Lublin – Rzeszów) oraz ich połączenia dzięki liniom dużej prędkości
w centrum kraju.
c) Usprawnienie przewozów w środkowopolskim pasie osadniczym (Gdańsk – Bydgoszcz – Toruń –
Łódź – Katowice/Kraków poprzez radykalne skrócenie czasu przejazdu z Pomorza Gdańskiego
do środkowej i południowej Polski.
d) Włączenie Zagłębia Staropolskiego (Kielce) do sieci dużych prędkości.
e) Włączenie polskiej sieci kolei dużych prędkości do systemu transeuropejskiego.
Potencjalne, główne korytarze dla przewozów dużymi prędkościami w Polsce są przedstawione na rys. 6.
Ujęto w nim korytarze, w których wielkości przewozów w najbliższej 30-letniej perspektywie będą
wystarczająco duże, aby uzasadnić budowę nowych linii.
Korytarz Wrocław – Kraków składałby się z obecnych linii zmodernizowanych do prędkości 160 km/h
i odcinka dużej prędkości Katowice – Kraków, który powstałby z przedłużeń linii CMK Warszawa –
Katowice/Kraków i łącznika między nimi o długości około 10 km (rys. 5). Od Katowic w kierunku zachodnim
odległości między miastami są tak małe, że wykorzystanie walorów linii dużej prędkości nie jest w pełni
możliwe.
Aby lepiej wykorzystać zdolność przewozową linii dużych prędkości wskazane jest tam, gdzie to możliwe
łączenie dwóch, a nawet kilku relacji w jeden korytarz transportowy kwalifikujący się do budowy w nim linii
dużej prędkości. Stworzy to warunki dla efektywności linii już na możliwie wczesnym etapie jej
funkcjonowania. Powinno się dążyć do uzyskania średniego obciążenia linii dużej prędkości wynoszącego
co najmniej kilka par pociągów na godzinę. Takie rozwiązania są powszechnie stosowane na świecie
nawet kosztem powiększenia długości linii, co przy prędkościach rzędu 300 km/h nie odgrywa istotnego,
z handlowego punktu widzenia, wpływu na długość czasu przejazdu w relacjach na całej długości linii.
Przykładem tego jest w Polsce rozwiązanie dla linii:
1. Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław
2. Linia CMK Warszawa – Katowice/Kraków.
Trzecią taką linią może być linia z Gdańska do Warszawy, Łodzi i Poznania, która rozgałęziałyby się do:
- Poznania: w okolicy Bydgoszczy/Torunia
- Łodzi i Warszawy: w okolicy Włocławka.
Linia Gdańsk – Poznań/Łódź/Warszawa ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia stosunkowo peryferyjnie
położonej aglomeracji gdańskiej, sprawnego połączenia z centrum i południem kraju.
Dla zapewnienia spójności kraju wskazana jest budowa linii dużych prędkości:
1. Poznań – Szczecin, jako przedłużenie linii Warszawa – Łódź - Poznań
2. Warszawa – Lublin – Rzeszów.
Na wymienionych kierunkach możliwe jest inwestowanie w linie najwyższej kategorii I (250 km/h i więcej).
Na kierunkach o mniejszym natężeniu, a także tych, na których względy topograficzne nie pozwalają
na uzyskanie prędkości maksymalnych rzędu 300 km/h, można budować lub modernizować linie
do mniejszej prędkości rzędu 200 km/h m.in.:
16
1. Warszawa – Białystok
2. Łódź – Kielce
Rys. 6. Główne korytarze dla budowy linii dużych prędkości
Ponieważ w funkcjonujących obecnie na świecie systemach kolei dużych prędkości usługą tą objęte są nie
tylko miejscowości leżące bezpośrednio przy liniach dużej prędkości, ale także i te, do których można
dojechać również liniami konwencjonalnymi o podwyższonych parametrach technicznych, można
w warunkach polskich zwiększyć oddziaływanie tego systemu na inne miejscowości. Dotyczy
to w szczególności linii E30 od Zgorzelca do Przemyśla, połączenia Koszalina, Olsztyna, Zielonej Góry
i innych miejscowości, które mimo że nie będą miały bezpośredniego dostępu do linii dużych prędkości, to
będą korzystać z usługi tego systemu w tym samym stopniu co miejscowości leżące bezpośrednio przy
liniach dużych prędkości. W dalszej perspektywie możliwa jest budowa nowych linii do tych miejscowości
o ile będzie to wymagane wzrostem przewozów czy wyczerpaniem się zdolności przepustowej istniejących
linii. Zasadnym wydaje się stworzenie sieci linii dużych prędkości zasadniczo kategorii
I z uzupełnieniem liniami kategorii II i III, a w uzasadnionych przypadkach liniami konwencjonalnymi, także
o ruchu mieszanym pasażerskim i towarowym kategorii IV i V a nawet VI i VII.
Koncepcja sieci kolei dużych prędkości oparta na liniach różnej kategorii jest przedstawiona na rys. 7.
17
Rys. 7. Koncepcja sieci kolei dużych prędkości w powiązaniu z siecią konwencjonalną.
18
Tabela 3. Kategorie linii wg specyfikacji TSI
Konwencjonalne
Duzej prędkosci
Kategoria linii
Typ ruchu
Pasażerski
(P)
Towarowy
(F)
Mieszany
(M)
Specjalnie zbudowane linie kolejowe dużych prędkości,
do prędkości zwykle równej lub większej niż 250 km/h
I
-
-
Linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości,
wyposażone do rozwijania prędkości rzędu 200 km/h
II
-
-
Linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości
lub linie specjalnie zbudowane do dużych prędkości,
mające cechy szczególne wynikające z ograniczeń
topograficznych, rzeźby terenu lub ograniczeń
urbanistycznych, na których prędkość musi być
dostosowana do każdego przypadku indywidualnie
III
-
-
Nowe linie główne TEN-T (IV)
IV-P
IV-F
IV-M
Modernizowane linie główne TEN-T (V)
V-P
V-F
V-M
Nowe pozostałe linie TEN-T (VI)
VI-P
VI-F
VI-M
Modernizowane pozostałe linie TEN-T (VII)
VII-P
VII-F
VII-M
3.4.2. Linia Y, Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław
Linia ta jest przedmiotem rządowego Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych
prędkości w Polsce (Uchwała nr 276/2008 Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 2008 r.). Linia łączyć będzie
centralne dworce w Warszawie, Łodzi, Poznaniu i we Wrocławiu. Dla dworców w Warszawie, Poznaniu
i we Wrocławiu przewidziana jest modernizacja, z częściową przebudową. W Łodzi ma zostać
wybudowany, w ramach II etapu modernizacji połączenia Warszawa - Łódź, nowy dworzec centralny
w miejscu obecnego dworca Fabrycznego, jako kluczowy element przyszłego systemu kolei dużych
prędkości w Polsce i dworzec przesiadkowy na skrzyżowaniu linii wschód – zachód i północ – południe.
Obecnie prowadzone są prace studialne, które zakończą się w IV kwartale 2011 rekomendacją dla wyboru
trasy linii wraz ze sposobem finansowania jej budowy.
Budowa łącznika na zachód od Ostrowa Wlkp. umożliwi utworzenie szybkich połączeń kolejowych
pomiędzy Wrocławiem i Poznaniem o czasie przejazdu około 55 minut. Jako opcję można rozważać
budowę łącznicy omijającej węzeł wrocławski i pozwalającej na połączenie linii dużych prędkości w relacji
Warszawa – Łódź – Opole.
Na linii tej wstępnie rozpatrywane są następujące stacje regionalne obsługiwane przez wybrane pociągi:
- Kalisz/Ostrów Wlkp.;
- Sieradz (przy wariancie południowego obejścia zalewu Jeziorsko);
- Jarocin,
19
3.4.3. Linia CMK, Warszawa – Kraków/Katowice – Ostrawa
Linia ta jest przedmiotem prowadzonych obecnie studiów i rządowego Programu budowy i uruchomienia
przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce. Prace studialne i przedprojektowe zakończą się
w 2012 r. Przystosowanie tej linii będzie polegać na:
Podniesieniu prędkości maksymalnej na istniejących odcinku do prędkości do 200 km/h
(ewentualnie 220 km/h dla zespołów trakcyjnych) w pierwszym etapie, a drugim etapie po 2020 r
po wybudowaniu linii Y do prędkości 300 km/h (ze zmianą na system zasilania trakcyjnego 25 kV
prądu przemiennego).
wybudowaniu nowych odcinków linii będących przedłużeniem istniejącej już linii CMK do Krakowa
i Katowic, przy czym wspólny odcinek tego przedłużenia ze względów ekonomicznych
i zmniejszenia oddziaływania na środowisko powinien być jak najdłuższy (rekomendacja
rozgałężenia w okolicy Olkusza z możliwością budowy lokalnej stacji dla obsługi wybranych
pociągów) z możliwością utworzenia połączenia dużych prędkości pomiędzy Krakowem
i Katowicami.
budowie nowej linii z Katowic do granicy z Republiką Czeską ze stacją regionalną Rybnik
i przejściem granicy do Bohumina (połączenie z planowaną czeską linią dużej prędkości
w Bohuminie) – projekt w uzgodnieniu z Republiką Czeską.
Linia CMK (Warszawa – Kraków/Katowice) ma niższe prognozy przewozowe w porównaniu
z linią Y (Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław), ale budowa linii Y i połączenie obu linii oraz przebudowa
łódzkiego węzła kolejowego wygeneruje dodatkowe potoki pasażerów w relacjach Kraków – Łódź –
Poznań/Bydgoszcz i Katowice – Łódź – Poznań/Bydgoszcz uzasadniając poniesienie wysokich kosztów
modernizacji i wydłużenia linii CMK.
Na linii tej wstępnie rozpatrywane są następujące stacje regionalne obsługiwane przez wybrane pociągi:
- Opoczno Południe;
- Włoszczowa Północ (istniejąca);
- Olkusz;
- Rybnik (na nowym odcinku Katowice – Bohumin).
3.4.4.
Linia AMBER, Gdańsk – Poznań/Łódź/Warszawa
Linie ta ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia spójności kraju i zapewnienia połączeń peryferyjnego
komunikacyjnie Pomorza Gdańskiego oraz Kujaw z centralną Polską i poprzez linie Y i CMK z głównymi
aglomeracjami południowej Polski, przy czasie przejazdu do 3 godzin. Realizowana obecnie modernizacja
linii E65 Gdańsk – Warszawa rozwiąże częściowo problem połączenia obu miast poprzez skrócenie czasu
przejazdu do około 2½ godziny, ale w dłuższej perspektywie nie zapewni ona wystarczającej
przepustowości, szczególnie jeżeli weźmie się pod uwagę wzrost przewozów aglomeracyjnych
i regionalnych w obszarze ciążenia aglomeracji stołecznej (szczególnie po uruchomieniu połączeń
do lotniska w Modlinie). Nowa linia dużych prędkości zapewni czas przejazdu około 1 godzina 40 minut.
20
Zakłada się, że linia na odcinku północnym będzie przebiegała od Gdańska zasadniczo wzdłuż autostrady
A1, a następnie rozgałęziałaby się w kierunku Bydgoszczy i dalej do Poznania (możliwa modernizacja
istniejącej linii Bydgoszcz – Poznań do prędkości 200 km/h). Druga gałąź przebiegałaby na wschód
od Torunia ze stacją Toruń KDP i dalej do Włocławka, Płocka i węzła Grodzisk Mazowiecki będącego
skrzyżowaniem linii Y, CMK i AMBER, a następnie linią Y do Warszawy.
Pomiędzy Bydgoszczą i Toruniem powstałaby linia o parametrach linii dużych prędkości, która
umożliwiłaby także uruchomienie pociągów w pętli z Gdańska poprzez Bydgoszcz i Toruń, i dalej
do Warszawy i Łodzi.
We Włocławku linia AMBER byłaby połączona z istniejącą linią Toruń – Kutno w celu umożliwienia
połączenia z Łodzią. Linia Włocławek – Kutno poddana byłaby modernizacji do prędkości 200 km/h,
a pomiędzy Kutnem i Łodzią wybudowana byłaby nowa linia o parametrach linii dużych prędkości (ujęta
w Master planie dla polskich kolei do 2030 r.). Od Łodzi możliwe byłoby połączenie z linią CMK
(do Krakowa i Katowic) poprzez linię Łódź – Opoczno.
Obecna linia C-E65 na odcinku z Gdańska do Bydgoszczy odciążona byłaby od pociągów
międzyregionalnych i stworzone byłyby lepsze warunki dla ruchu szybkich pociągów towarowych
w osi północ – południe (projekt Baltic – Adriatic Corridor).
3.4.5. Linia Zachodnia, Poznań – Szczecin
Linia byłaby przedłużeniem linii Y Warszawa – Łódź – Poznań. Mogłaby zostać wykorzystana, poprzez
jej lokalizację bliżej granicy zachodniej, do włączenia Gorzowa Wlkp. do sieci linii dużych prędkości. Czas
przejazdu z Poznania do Szczecina uległby skróceniu do około 1 godziny, z Warszawy do Szczecina
do około 2 godzin 45 minut.
Linia zapewniłaby pełną spójność Pomorza Zachodniego z centrum kraju oraz ze wschodnimi
i południowymi regionami. Znaczenie tej linii polegałoby także na stworzeniu brakującego bezpośredniego
połączenia Szczecina i Gorzowa Wielkopolskiego. Linia mogłaby być także elementem połączenia
Szczecina i Zielonej Góry (z wykorzystaniem zmodernizowanej w ramach RPO województwa lubuskiego
linii Gorzów – Zbąszynek – Zielona Góra).
Możliwa jest budowa odgałęzienia od tej linii w kierunku granicy zachodniej z Niemcami.
3.4.6. Linia Wschodnia, Warszawa – Lublin – Rzeszów
Linia byłaby przedłużeniem linii Y Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław w kierunku wschodnim i miałaby
kluczowe znaczenie dla integracji województw wschodnich z centrum kraju i regionami Polski zachodniej.
Możliwe do uzyskania czasy przejazdu z Warszawy do Lublina to 1 godzina, a Rzeszowa – 2 godziny.
Możliwe jest umiejscowienie stacji dla wybranych pociągów pomiędzy Lublinem i Rzeszowem dla obsługi
regionu Centralnego Okręgu Przemysłowego (na rys. 7 – oznaczenie robocze COP).
Od Lublina możliwe jest odgałęzienie w kierunku granicy wschodniej, o ile będzie odpowiednia inicjatywa
ze strony ukraińskiej budowy połączenia międzynarodowego dużej prędkości. Ważną dodatkową korzyścią
byłoby stworzenie połączenie Zamościa i Chełma z całym obszarem Polski.
21
3.4.7. Linia Rail Baltica, Warszawa – Białystok
Przy prognozowanych przewozach uzasadniona jest modernizacja istniejącej linii do prędkości 200 km/h
i większej, co jest możliwe do pogodzenia z prowadzeniem ruchu towarowego na tej średnio obciążonej
linii. W przypadku wąskich gardeł możliwa jest budowa dodatkowych torów na wybranych odcinkach.
Możliwe jest wykorzystanie tej linii dla szybkich pociągów krajów bałtyckich, o ile planowana linia do tych
państw będzie miała dostatecznie wysokie parametry techniczne.
Wskazane jest połączenie linii Rail Baltica (Warszawa – Białystok) z linią Wschodnią (Warszawa – Lublin –
Rzeszów) na wschód od Warszawy np. z wykorzystaniem istniejącej linii przez Mińsk Maz. Umożliwiłoby
to utworzenie szybkich połączeń kolejowych integrujących wewnętrznie województwa wschodniej Polski.
3.4.8
Włączenie Kielc do sieci KDP
Obecnie Kielce są bardzo słabo zintegrowane komunikacyjnie z zachodnią Polską. Możliwe jest włączenie
Kielc do krajowej sieci KDP poprzez linię Opoczno – Kielce składającą się z odcinka istniejącej linii
nr 25 Łódź – Skarżysko - Dębica po jej modernizacji i elektryfikacji na odcinku Opoczno – Końskie i dalej
do miejsca odgałęzienia nowej linii łącznikowej do linii nr 8 na północ od Kielc.
3.4.9
Linia Południowa, Kraków – Zakopane/Nowy Sącz – Muszyna
Linia ta jest planowana do budowy na odcinku północnym od Krakowa do linii Chabówka – Nowy Sącz
i wykonane zostały już wstępne niezbędne studia. Możliwa jest prędkość maksymalna na tej linii 160/200
km/h, a więc wg klasyfikacji dyrektywy 2008/57 o interoperacyjności kolei jest to linia dużych prędkości
kategorii III.
Na południowych odcinkach do Zakopanego, Nowego Sącza i Muszyny proponowana jest modernizacja
istniejących linii.
3.4.10 Połączenia województw z siecią linii dużych prędkości
Na budowie proponowanej sieci linii dużych prędkości zyskają wszystkie województwa Polski. Czasy
przejazdu pomiędzy miastami wojewódzkimi ulegną skróceniu średnio o połowę. Większość województw
będzie miało bezpośredni dostęp do nowego systemu, a część w sposób pośredni z wykorzystaniem linii
konwencjonalnych o podwyższonych parametrach technicznych.
Tabela 4. Województwa Polski w sieci połączeń kolejami dużych prędkości.
Województwo / Miasto
Mazowieckie
Warszawa
Sposób włączenia
Bezpośredni:
- Y: Łódź, Poznań, Wrocław, Opole
- CMK: Katowice, Kraków, Kielce
- AMBER: Gdańsk, Bydgoszcz, Toruń, Koszalin
- Rail Baltica: Białystok
22
- Wschodnia: Lublin, Rzeszów
Pośredni:
- Zachodnia: Szczecin, Gorzów Wlkp.
- Południowa: Zakopane, Nowy Sącz
Zachodniopomorskie
Szczecin
Bezpośredni:
- Zachodnia: Poznań, Gorzów Wlkp., Koszalin
Pośredni:
- Y: Łódź, Poznań, Wrocław, Warszawa, Opole, Kielce
- CMK: Katowice, Kraków
Koszalin
Pomorskie
Gdańsk
Pośredni (przez Szczecin lub Gdańsk):
- Zachodnia: Gorzów Wlkp., Poznań
- Y: Łódź, Wrocław, Warszawa, Opole, Kielce
- Amber: Bydgoszcz, Toruń
Bezpośredni:
- AMBER: Bydgoszcz, Toruń, Poznań, Warszawa
Pośredni:
- Y: Łódź, Wrocław, Opole, Kielce
Warmińsko-Mazurskie
Olsztyn
Pośredni (poprzez linię Olsztyn – Warszawa i Olsztyn – Grudziądz):
- AMBER: Bydgoszcz, Toruń, Poznań
- Y: Łódź, Wrocław, Opole, Kielce
Lubuskie
Zielona Góra
Pośredni: poprzez linię Zielona Góra – Poznań
- Y: Warszawa, Łódź, Opole, Kielce
Gorzów Wlkp.
Bezpośredni:
- Zachodnia: Poznań, Szczecin
Pośredni:
- Y: Warszawa, Łódź, Wrocław, Opole, Kielce
23
Wielkopolskie
Poznań
Bezpośredni:
- Y: Warszawa, Łódź, Wrocław, Opole, Kielce
- Zachodnia: Szczecin, Gorzów Wlkp.
Pośredni:
- AMBER: Gdańsk, Bydgoszcz, Toruń
- Rail Balttica: Białystok
Kujawskie
Bydgoszcz
Bezpośredni:
- AMBER: Gdańsk, Toruń, Warszawa, Łódź
Pośredni:
- Y: Wrocław, Opole, Kielce
Toruń
Podlaskie
Białystok
Bezpośredni:
- AMBER: Gdańsk, Toruń, Warszawa, Łódź
Pośredni:
- Y: Wrocław, Opole, Kielce
- Rail Baltica; Białystok
Bezpośredni:
- Rail Baltica: Warszawa
Pośredni:
- Y: Łódź, Poznań, Wrocław, Opole, Kielce
- Zachodnia: Gorzów Wlkp., Szczecin
Łódzkie
Łódź
Bezpośredni:
- Y; Warszawa, Poznań, Wrocław, Opole, Kielce
Pośredni:
Świętokrzyskie
Pośredni:
24
Kielce
Lubelskie
Bezpośredni:
- Wschodnia: Rzeszów, Warszawa
Lublin
Pośredni
Dolnośląskie
Wrocław
Opolskie
Opole
Śląskie
Katowice
Bezpośredni:
- Y: Warszawa, Łódź, Poznań, Kielce
Pośredni:
Pośredni (linią E30)
- Y: Warszawa, Łódź, Poznań, Kielce
- CMK: Kraków
Bezpośredni:
CMK: Warszawa, Kraków, Kielce
Pośredni:
- Y: Łódź, Poznań
Małopolskie
Kraków
Bezpośredni:
- CMK: Warszawa, Katowice
Pośredni:
25
Podkarpackie
Bezpośredni:
- Wschodnia: Warszawa, Lublin
Rzeszów
Pośredni:
3.4.11 Czasy przejazdu pomiędzy największymi aglomeracjami
Czasy przejazdu możliwe do osiągnięcia pomiędzy największymi aglomeracjami są zawarte w tabeli 5. Są
to czasy „surowe” tj. nieuwzględniające rezerw eksploatacyjnych oraz ewentualnych postojów pośrednich
Tabela 5. Czasy przejazdu pomiędzy największymi aglomeracjami możliwe do osiągnięcia po wybudowaniu sieci kolei
dużych prędkości
Relacja
Czas przejazdu KDP (w tym linie
zmodernizowane konwencjonalne)
Warszawa – Łódź
– Poznań
– Wrocław
– Kraków
– Katowice
– Szczecin
– Lublin
– Rzeszów
– Gdańsk
– Bydgoszcz
– Toruń
– Białystok
– Kielce
0:35 (V=350)
1:35 (V=350)
1:40 (V=350)
1:30 (V=300)
1:30 (V=300)
2:45 (V=350)
1:00 (V=350)
2:00 (V=350)
1:40 (V=350)
1:40 (V=350)
1:10 (V=350)
1:25 (V=200)
1:25 (V=300/160)
Łódź -
– Warszawa
– Poznań
– Wrocław
– Kraków
– Katowice
– Szczecin
– Lublin
– Rzeszów
– Gdańsk
– Bydgoszcz
– Toruń
– Białystok
– Kielce
0:35 (V=350)
1:00 (V=350)
1:05 (V=350)
1:30 (V=300)
1:30 (V=300)
2:10 (V=350)
1:40 (V=350)
2:40 (V=350)
1:40 (V=350)
1:40 (V=300/160)
1:10 (V=350)
2:05 (V=350/200)
1:25 (V=160)
Poznań -
– Warszawa
– Łódź
– Wrocław
1:35 (V=350)
1:00 (V=350)
1:00 (V=350)
26
– Kraków
– Katowice
– Szczecin
– Lublin
– Rzeszów
– Gdańsk
– Bydgoszcz
– Toruń
– Białystok
– Kielce
Wrocław – Warszawa
– Łódź
– Poznań
– Kraków
– Katowice
– Szczecin
– Lublin
– Rzeszów
– Gdańsk (p. Łódź)
– Bydgoszcz
– Toruń (p. Łódź)
– Białystok
– Kielce
Kraków – Warszawa
– Łódź
– Poznań
– Wrocław
– Katowice
– Szczecin
– Lublin (p. Warszawę)
– Rzeszów
– Gdańsk
– Bydgoszcz
– Toruń
– Białystok
– Kielce
Katowice – Warszawa
– Łódź
– Poznań
– Wrocław
– Kraków
– Szczecin
– Lublin
– Rzeszów
– Gdańsk
– Bydgoszcz
– Toruń
– Białystok
– Kielce
Szczecin – Warszawa
– Łódź
– Poznań
– Wrocław
– Kraków
2:30 (V=350/300)
2:30 (V=350/300)
1:05 (V=350)
2:35 (V=350)
3:35 (V=350)
1:55 (V=200/350)
1:10 (V=200)
1:05 (V=200)
3:00 (V=350/200)
2:25 (V=350/160)
1:40 (V=350)
1:05 (V=350)
1:00 (V=350)
2:30 (V=160/300)
1:45 (V=160)
2:10 (V=350)
2:40 (V=350)
4:00 (V=160/300)
2:45 (V=350/160)
2:15 (V=350/200 p. Poznań)
2:15 (V=350/160)
3:05 (V=350/200)
2:30 (V=350/160)
1:30 (V=300)
1:30 (V=300/160)
2:30 (V=300/160/350)
2:30 (V=300/160)
0:30 (V=300)
3:40 (V=300/160/350 p. Łódź)
2:35 (V=300/350)
1:25 (V=160)
2:50 (V=300/350)
3:10 (V=300/350)
2:40 (V=300/350)
3:00 (V=300/200)
1:30
1:30 (V=300)
1:30 (V=300)
2:30 (V=300/350 p. Łódź)
1:45 (V=160)
0:30 (V=300)
3:40 (V=300/350 p. Łódź)
2:35 (V=300/350)
2:15 (V=160)
2:50 (V=300/350)
3:10 (V=300/350)
2:40 (V=300/350)
3:00 (V=300/200)
1:30
2:45 (V=350)
2:10 (V=350)
1:05 (V=350)
2:10 (V=350)
3:40 (V=350/300)
27
– Katowice
– Lublin
– Rzeszów
– Gdańsk
– Bydgoszcz
– Toruń
– Białystok
– Kielce
3:40 (V=350/300)
3:45 (V=350)
4:45 (V=350)
3:30 (V=160)
2:20 (V=350/200)
2:15 (V=350/200)
4:10 (V=350/200)
3:35 (V=350/160)
Lublin -
– Warszawa
– Łódź
– Poznań
– Wrocław
– Kraków
– Katowice
– Szczecin
– Rzeszów
– Gdańsk
– Bydgoszcz
– Toruń
– Białystok
– Kielce
Rzeszów – Warszawa (p. Lublin)
– Łódź
– Poznań
– Wrocław
– Kraków
– Katowice
– Szczecin
– Lublin
– Gdańsk (p. Lublin)
– Bydgoszcz (p. Lublin)
– Toruń (p. Lublin)
– Białystok (p. Lublin)
– Kielce
Gdańsk – Warszawa
– Łódź
– Poznań
– Wrocław (p. Łódź)
– Kraków
– Katowice
– Szczecin
– Lublin
– Rzeszów (p. Lublin)
– Bydgoszcz
– Toruń
– Białystok
– Kielce (p. Łódź)
Toruń – Warszawa
– Łódź
– Poznań
– Wrocław (p. Łódź)
– Kraków (p. Łódź)
– Katowice (p. Łódź)
– Szczecin
1:00 (V=350)
1:40 (V=350)
2:35 (V=350)
2:40 (V=350)
2:35 (V=350/300)
2:35 (V=350/300)
3:45 (V=350)
1:00 (V=350)
2:45 (V=350)
2:45 (V=350)
2:15 (V=350)
2:30 (V=350/200)
2:00 (V=160)
2:00 (V=350)
3:00 (V=350)
4:00 (V=350)
4:00 (V=160)
1:25 (V=160)
2:15 (V=160/300)
5:10 (V=350)
1:00 (V=350)
3:45 (V=350)
3:45 (V=350)
3:15 (V=350)
3:30 (V=350/200)
3:00
1:40 (V=350)
1:40 (V=350)
1:55 (V=350/200)
2:45 (V=350)
2:50 (V=350/300)
2:50 (V=350/300)
3:30
2:45 (V=350)
3:45 (V=350)
1:00 (V=350)
0:45 (V=350)
3:10 (V=350/200)
3:05 (V=350/160)
1:10 (V=350)
1:10 (V=350)
1:05 (V=200)
2:15 (V=350)
2:40 (V=350/300)
2:40 (V=350/300)
2:15 (V=200/350)
28
– Lublin
– Rzeszów
– Gdańsk
– Białystok
– Kielce
2:15 (V=350)
3:15 (V=350)
0:45 (V=350)
2:40 (V=350/200)
2:35 (V=350/160)
Białystok -
– Warszawa
– Łódź
– Poznań
– Wrocław
– Kraków
– Katowice
– Szczecin
– Lublin
– Rzeszów
– Gdańsk
– Bydgoszcz
– Toruń
– Kielce
1:25 (V=200)
2:05 (V=200/350)
3:00 (V=200/350)
3:05 (V=200/350)
3:00 (V=200/300)
3:00 (V=200/300)
4:10 (V=200/350)
2:30 (V=200/350)
3:30 (V=200/350)
3:10 (V=200/350)
3:10 (V=200/350)
2:40 (V=200/350)
2:55 (V=200/300/160)
Kielce – Warszawa
– Łódź
– Poznań
– Wrocław
– Kraków
– Katowice
– Szczecin
– Lublin
– Rzeszów
– Gdańsk (p. Łódź)
– Bydgoszcz (p. Łódź)
– Toruń (p. Łódź)
– Białystok
1:25 (V=160/300)
1:25 (V=160/350)
2:25 (V=160/350)
2:30 (V=160/350)
1:30
1:30 (V=160/300)
3:35 (V=160/350)
2:00 (V=160)
3:00
3:05 (V=160/350)
3:05 (V=160/350)
2:35 (V=160/350)
2:55 (V=200/300/160)
3.4.12 Proponowana długość linii dużych prędkości w Polsce
Zestawienie długości linii dużych prędkości w Polsce zawiera tabela 6.
Tabela 6. Długość proponowanych linii dużych prędkości w Polsce
Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław
Długość
odcinka
km
484
Wrocław – granica RP (do Pragi)
Ok. 110
Linia
Kategoria linii
wg TSI
Uwagi
I
W tym łącznica dla
połączenia Poznań –
Wrocław na zachód od
Ostrowa Wlkp.(około 10
km). Dodatkowo linia Łódź
– Opoczno, długość 90 km
kategorii V-M docelowo
nowa linia kategorii I.
I
Długość zależna od
przyjętego wariantu
przebiegu na podstawie
29
wspólnych polskoczeskich prac studialnych
Warszawa – Kraków/Katowice
373
I
Katowice – granica RP (do Ostrawy)
60
I
Gdańsk – Poznań/Łódź/Warszawa
673
I, II, V-M
Poznań – Szczecin
224
I
Ok. 150
I
Budowa i przebieg linii
zależny od decyzji Niemiec
(długość orientacyjna)
Warszawa – Lublin - Rzeszów
301
I
W wariancie najkrótszym
Lublin – Zamość – granica państwa
140
I
Budowa i przebieg linii
zależny od decyzji Ukrainy
(długość orientacyjna)
Warszawa – Białystok – granica RP
347
II, V-M
Tylko linie
zmodernizowane.
Projekt Białystok - granica
RP zależny od ustaleń
międzynarodowych
Kielce - Opoczno
68
II, V-M
Częściowa modernizacja i
około 30 km nowej linii
Kraków – Piekiełko
49
I
RAZEM – nowe linie
Około 2190
Inne linie zmodernizowane
Około 790
Poznań - Berlin
Wariant z odgałęzieniem
pod Olkuszem, w tym 149
km linii nowych
Nowe linie 492 km
3.5. Połączenia międzynarodowe
Budowa nowej linii Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań oraz modernizacja istniejącej linii CMK Warszawa
– Katowice/Kraków powinna doprowadzić do rozwoju międzynarodowych połączeń kolejowych.
Połączenia międzynarodowe liniami dużych prędkości są przedmiotem porozumienia w ramach Grupy
Wyszehradzkiej z 20 kwietnia 2010 r. Na mapie 7 będącej załącznikiem do tego porozumienia
przedstawione są proponowane połączenia międzynarodowe, do zgłoszenia w ramach nowelizacji
Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T.
Główna relacja, która szczególnie zyska na budowie nowej linii Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań to
Warszawa – Berlin, dla której będzie możliwe uzyskanie czasu przejazdu około 3 godzin i wytrasowanie
atrakcyjnego dla pasażerów pociągu nocnego do miast w zachodnich Niemczech, Belgii czy Holandii.
Ponadto możliwe będzie uruchomienie szybkich pociągów z Krakowa do Berlina przez Łódź i Poznań
o czasie przejazdu około 4 – 4,5 godzin. Przebieg linii od Poznania do Berlina, która jako wewnętrzna
krajowa linia dużych prędkości nie ma uzasadnienia ekonomicznego, musi być przedmiotem
międzynarodowej umowy i wspólnych polsko-niemieckich studiów. Do chwili obecnej brak jest
30
zainteresowania strony niemieckiej budową takiej linii. Do czasu wybudowania nowej linii można korzystać
ze zmodernizowanej linii E20.
Radykalna poprawa połączenia z Warszawy do Wrocławia oraz modernizacja linii
E30 z Wrocławia do granicy stworzy dobre warunki do powrotu na trasy zlikwidowanych kilka lat temu
pociągów z Polski do Drezna i Lipska.
Realne będzie też utworzenie dobrego połączenia z Warszawy do Pragi przez Wrocław. Przebieg linii musi
być przedmiotem międzynarodowej umowy i wspólnych polsko-czeskich studiów. Prace wspólnej polskoczeskiej grupy roboczej prowadzone są od 2010 r. i 7 kwietnia 2011 r. podpisany został List intencyjny
przez ministrów infrastruktury Polski i Czech.
Możliwe są dwa warianty przebiegu linii z Pragi do Wrocławia:
• Praga – Mlada Boleslav – Liberec – Jelenia Góra – Wrocław;
• Praga – Hradec Kralove – Przełęcz Lubawska – Wrocław.
Wariant pierwszy, wskazywany wstępnie przez stronę czeską, wykorzystywałby planowaną już do budowy
linię Praga – Liberec i obejmowałby zasięgiem większe ośrodki miejskie o dużym znaczeniu turystycznym.
Linia Praga – Wrocław byłaby częścią korytarza Monachium – Praga – Wrocław – Łódź – Warszawa –
kraje bałtyckie oraz korytarza Praga – Wrocław – Poznań – Szczecin – Świnoujście.
Także po zakończeniu realizacji projektu linii Rail Baltica możliwe jest uzyskanie dogodnych połączeń
z Wrocławia i Poznania przynajmniej z Litwą. Linia Warszawa – Łódź – Wrocław stanowi naturalne
przedłużenie ciągu E75 (I korytarz paneuropejski).
31
Rys. 7. Perspektywiczny plan sieci kolei dużych prędkości w Europie Centralnej
32
3.6. Zagadnienia do dalszych prac studialnych
3.6.1. Wyniki konsultacji społecznych
Przedstawiona koncepcja rozwoju systemu kolei dużych prędkości w Polsce jest wynikiem konsultacji
społecznych, jakie odbyły się w trakcie spotkań z samorządami z całej Polski. Dokument do konsultacji
został także opublikowany na stronie internetowej PKP PLK S.A. oraz był przedmiotem publikacji
prasowych.
Główne uwagi, jakie zgłaszano w trakcie nich były następujące:
1. Zaprezentowana koncepcja spełnia oczekiwania zdecydowanej większości samorządów
w zakresie przebiegu nowych linii.
Zgłaszano indywidualne uwagi co do likwidacji istniejącej luki pomiędzy regionami wschodnimi
i środkowymi kraju. Dotyczyło to przedłużenia linii z Łodzi do Kielc w kierunku Rzeszowa. Problem ten
wymaga dalszych analiz, ale na obecnym etapie połączenie to może być zrealizowane poprzez linię
nr 25 Łódź – Skarżysko – Sandomierz i dalej w kierunku Rzeszowa po jej modernizacji do wyższych
parametrów, co jest ujęte już w Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku.
Za takim rozwiązaniem przemawia prognozowane, stosunkowo małe obciążenie linii na tym kierunku,
niewystarczające dla budowy nowej linii. Drugi postulat to połączenie miast Polski wschodniej
od Rzeszowa do Białegostoku nową linią dużych prędkości wzdłuż granicy wschodniej. Tu także musi
być wzięty pod uwagę problem wymaganego obciążenia dla nowej linii i może być on rozwiązany
częściowo poprzez wykorzystanie istniejącej linii na wschód od Warszawy przez okolice Mińska Maz.
dla utworzenia bezpośredniego połączenia Lublin – Białystok.
2. Propozycje budowy linii są rozłożone w zbyt odległej perspektywie.
Autorzy koncepcji także uważają, że terminy realizacji budowy nowych linii oraz modernizacji
istniejących powinny zostać radykalnie przyspieszone w ramach odpowiedniego programu rządowego,
co umożliwi zasadniczą restrukturyzację sieci polskich kolei na wzór przebudowywanej obecnie sieci
drogowej.
3. Główne wskazywane kierunki budowy nowych linii to:
przedłużenie linii Y (Warszawa – Łódź – Poznań) od Poznania do Szczecina i od Warszawy do
Lublina i Rzeszowa oraz do Białegostoku (wskazano na możliwość modernizacji tej linii do 200
km/h w pierwszym etapie);
budowa linii dużej prędkości z Gdańska na południe Polski przez Kujawy (Toruń/ Bydgoszcz)
tak, aby zapewnić szybkie połączenie tego regionu z Warszawą, Poznaniem i Łodzią w czasie
90 – 100 minut, i włączenie jej w układ linii dużych prędkości Warszawa – Łódź –
Poznań/Wrocław i Warszawa – Katowice/Kraków.
4. Istnieje konieczność utworzenia spójnego ogólnokrajowego systemu szybkich połączeń
kolejowych.
Opowiadają się za tym zarówno poszczególne regiony, jak i województwo mazowieckie, gdyż
połączenie stolicy z ośrodkami regionalnymi ma kluczowe znaczenie nie tylko dla ich rozwoju i ich
pozycji międzynarodowej, ale także strategiczne znaczenie dla rozwoju państwa. Nie zapewni tego celu
33
sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu ze względu na stosunkowo duży obszar naszego państwa
i związane z tym zbyt długie czasy przejazdu transportem drogowym.
5. Większość samorządów, zwłaszcza z województw przygranicznych opowiada się za szybką
realizacją połączeń międzynarodowych liniami dużej prędkości.
Większość samorządów, zwłaszcza z województw przygranicznych opowiada się za szybką realizacją
połączeń międzynarodowych liniami dużej prędkości. Transgraniczne odcinki tych linii, podobnie jak
w innych krajach będą mniej obciążone niż te łączące główne aglomeracje kraju. Z tego powodu
kwalifikują się do budowy w drugiej kolejności. Wymaga to jednak zawarcia odpowiednich
międzynarodowych umów akceptowanych przez organy unijne, zwłaszcza w obliczu zaangażowania
w ich budowę znacznych środków wspólnotowych. Do chwili obecnej mimo intensywnych działań udało
się zawrzeć tylko porozumienie z Republiką Czeską, gdzie realizowany jest analogiczny do polskiego
program budowy linii dużych prędkości. Z tego powodu brak jest obecnie wiążących sugestii co do
przebiegu tych linii przez województwa przygraniczne. W każdym przypadku jest on zależny od
wspólnych międzynarodowych studiów, a trasowanie linii jest kompromisem interesów obu państw.
Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w wersji po konsultacjach, podobnie jak inne
dokumenty krajowe nie mogą zawierać więc żadnych szczegółowych propozycji w zakresie przebiegu
linii transgranicznych do czasu zawarcia odpowiednich umów międzynarodowych.
3.6.2. Propozycje harmonogramu realizacji inwestycji
Przedstawiona koncepcja rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce jest oparta na wielowariantowej analizie
wykonanej na zlecenie PKP Polskie Linie Kolejowego S.A. przez Instytut Kolejnictwa. Obecnie realizowane
są niezbędne studia i prace przedprojektowe dla dwóch korytarzy dużych prędkości:
Y: Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław,
CMK: Warszawa – Kraków/Katowice – granica z Republiką Czeską i Słowacją.
Pozostałe korytarze powinny zostać objęte odrębnymi studiami, w pierwszym etapie wstępnymi studiami
wykonalności. Drugim etapem powinno być wykonanie pełnych studiów wykonalności.
Proponowany harmonogram realizacji inwestycji jest przedstawiony w tabeli 8.
Tabela 8. Proponowany harmonogram budowy linii dużych prędkości w Polsce
Linia
Możliwa realizacja
Y: Warszawa – Łódź –
Poznań/Wrocław z łącznikiem Łódź Opoczno
2014-2020 (etapami wg analiz i
rekomendacji w studium
wykonalności)
Łącznik Opoczno – Łódź do 2016 r.
Wg rządowego Programu budowy i
uruchomienia przewozów kolejami
dużych prędkości w Polsce
CMK: Warszawa – Kraków/Katowice
- granica z Republiką Czeską i
Słowacją
2014-2025
I etap: modernizacja linii CMK
Grodzisk – Zawiercie do 200 km/h
II etap: przedłużenie do Katowic i
Krakowa (2014-2020)
Element w rządowym Programie
budowy i uruchomienia przewozów
kolejami dużych prędkości w Polsce
– działania komplementarne.
Wymagane włączenie do realizacji
Uwagi
34
III etap: modernizacja istniejącego
odcinka CMK do 300 km/h (20202025)
IV etapu Słowacji
IV etap: przedłużenie do granicy z
Republiką Czeską i Słowacją – po
uzgodnieniu zainteresowanych
państw (do 2025)
AMBER: Gdańsk – Poznań/
Łódź/Warszawa
Po 2020 r.
Południowa: Kraków –
Zakopane/Nowy Sącz - Muszyna
2014-2020
Zachodnia: Poznań – Szczecin
Po 2020 r.
Rail Baltica: Warszawa - Białystok
2014-2020
Wschodnia: Warszawa – Lublin Rzeszów
Po 2020 r.
Włączenie Kielc do linii CMK i Y
Po 2014 r.
Wrocław - Praga
Po 2020 r.
Decyzja o budowie linii po
zakończeniu wspólnych studiów i
zawarciu umowy międzynarodowej
Poznań - Berlin
Po 2020 r.
Wymagana umowa
międzynarodowa z Niemcami
warunkująca rozpoczęcie studiów.
Wymagana współpraca ze Słowacją
w zakresie przedłużenia linii w
kierunku Koszyc i Miskolc
Wymagana międzynarodowa
koordynacja w zakresie przedłużenia
linii poza Białystok w kierunku
granicy państwa
3.6.3. Główne problemy do dalszych prac studialnych
W trakcie konsultacji zgłoszono uwagi i problemy, które proponowane są do rozwiązania i ujęcia w trakcie
dalszych studiów dla poszczególnych proponowanych do budowy linii. Główne zagadnienia to:
1. Poprawa połączeń województwa podkarpackiego i lubelskiego przez Łódź do zachodniej Polski,
z wykorzystaniem linii Y.
Problemem jest brak linii kolejowych na wschód od Kielc. Likwidacji wymaga istniejąca luka pomiędzy
wschodnimi i centralnymi regionami kraju. W szczególności dotyczy to przedłużenia linii z Łodzi do Kielc
w kierunku Rzeszowa. Problem ten wymaga dalszych analiz, ale na obecnym etapie połączenie
to może być zrealizowane poprzez linię nr 25 Łódź – Skarżysko – Sandomierz i dalej w kierunku
Rzeszowa po jej modernizacji do wyższych parametrów, co jest ujęte już w Master Planie dla transportu
kolejowego w Polsce do 2030 roku. Za takim rozwiązaniem przemawia prognozowane, stosunkowo
małe obciążenie linii na tym kierunku, niewystarczające dla budowy nowej linii.
2. Połączenie miast Polski wschodniej od Rzeszowa do Białegostoku nową linią dużych prędkości
wzdłuż granicy wschodniej.
35
W dalszych analizach należy uwzględnić problem wymaganego obciążenia dla nowej linii i możliwość
jego częściowego rozwiązania poprzez wykorzystanie istniejącej linii nr 13 Pilawa - Tłuszcz na wschód
od Warszawy dla utworzenia bezpośredniego połączenia Lublin – Białystok.
3. Zaprojektowanie węzła dla regionu Kujawskiego.
Zarówno Bydgoszcz, jak i Toruń powinny zyskać na budowie nowej linii AMBER Gdańsk –
Warszawa/Poznań/Łódź. Na mapie przedstawionej w dokumencie konsultacyjnym rozwiązanie tego
zagadnienia zaprezentowano w sposób schematyczny.
4. Przebieg linii Wschodniej.
Przebieg został przedstawiony wielowariantowo i wymaga studiów w zakresie lokalizacji przystanków
dla szybkich pociągów regionalnych, jako elementu aktywizacji gospodarczej i społecznej regionów,
przez które linia może być przeprowadzona.
5. Połączenie Podkarpacia ze Słowacją.
Rozważenia wymaga połączenie Rzeszowa, jako stolicy regionu, ze Słowacją. Możliwe są następujące
warianty:
- budowa nowej linii wzdłuż drogi S19;
- połączenie z przejściem granicznym w Muszynie przez Krosno albo przez Tarnów (linia E30).
6. Połączenia międzynarodowe liniami dużych prędkości.
Zasadność budowy i przebiegi odcinków transgranicznych postulowanych linii dużych prędkości:
Poznań – Berlin, Wrocław – Praga, Katowice – Ostrawa, Katowice – Żilina wymagają rozpatrzenia
w ramach wspólnych projektów międzynarodowych.
3.6.4. Efektywność budowy nowych linii oraz możliwości ich sfinansowania
Określenie efektywności i zasad budowy linii będzie przedmiotem studiów wykonalności. Dotychczasowe
analizy wykazują efektywność takich przedsięwzięć, ale przy dofinansowaniu ich ze środków publicznych,
podobnie jak większości inwestycji infrastrukturalnych w Polsce i na świecie. Ważnym czynnikiem, który
zdecyduje o podjęciu decyzji przez rząd budowy nowych linii jest efekt społeczny i gospodarczy. Nowa
jakość w transporcie kolejowym i zapewnienie nowoczesnego środka transportu, który radykalnie skróci
czasy podróży w Polsce, ma kluczowe znaczenie dla rozwoju gospodarczego kraju i jego spójności
terytorialnej.
Ważnym wskaźnikiem oceny efektywności budowy nowych linii jest koszt inwestycji liczony na 1 minutę
skrócenia podróży. Dla projektu budowy linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław, przy szacowanym
wg studium wykonalności koszcie budowy 12 – 15 mld zł, wynosi od 60 do 80 mln zł za 1 minutę
skrócenia czasu przejazdu. Koszt skrócenia przejazdu dla realizowanych i przygotowywanych
modernizacji linii dochodzi do 200 mln zł/ minutę.
Paradoks ten wynika z faktu, że modernizacji poddawane są linie o prędkościach maksymalnych 120/130
km/h do prędkości 160 km/h. Z obliczeń wynika, że podniesienie prędkości o 40 km/h na długości 100 km
daje realnie tylko około 10 minut skrócenia czasu, a biorąc pod uwagę kompromisy techniczne
i ekonomiczne nierzadko jeszcze mniej (tabela 9).
36
Podniesienie prędkości do 200 km/h może tylko nieznacznie poprawić te rezultaty i to przy znacznym
wzroście kosztów. Według standardów unijnych jest to zakres wymagań technicznych jak dla kolei dużych
prędkości. Drugim mankamentem takiej modernizacji jest poważne ograniczenie zdolności przepustowej
linii, na której odbywa się ruch mieszany. Jest to poważny problem przewoźników towarowych, którzy mają
trudności z efektywnym prowadzeniem przewozów na takich liniach.
Tabela 9. Możliwe do osiągnięcia teoretyczne czasy przejazdu odcinka 100 km bez zatrzymania, rozruchu
i hamowania.
Prędkość max [km/h]
120
160
200
250
300
350
Czas przejazdu [min]
50
38
30
24
20
17
Z tabeli 9 wynika, że budowa nowej linii do prędkości 350 km/h daje efekt 3-krotnego skrócenia czasu
przejazdu, a modernizacji do 160 km/h przy podstawowej prędkości dla linii głównych w Polsce 120 km/h,
skróci czas przejazdu najwyżej o 25%.
Modernizacja podstawowego układu sieci kolejowej w Polsce do 160 km/h nie rozwiązuje więc
w dłuższej perspektywie istotnych problemów transportowych, gdyż uzyskane skrócenia czasów
przejazdu są niezbyt duże. Tak niewielkie efekty skrócenia czasów podróży przynoszą też niewielkie
przyrosty liczby pasażerów, które wynikają w takich przypadkach głównie z naturalnego wzrostu
przewozów w relacji do wzrostu PKB. Skokowy wzrost przewozów i radykalna poprawa efektywności
ekonomicznej transportu kolejowego jest możliwa tylko poprzez budowę nowych linii o znacznie wyższych
prędkościach maksymalnych sięgających 350 km/h.
Przy ocenie efektywności budowy nowych linii należy jednak wziąć pod uwagę ich przyszłe potencjalne
obciążenie, które powinno wynosić co najmniej kilka milionów pasażerów rocznie, a najlepiej powyżej 5 mln
(dane UIC). Poniżej tych progów eksploatacja nowych linii będzie wymagać trwałego dofinansowania, które
potrzebuje uzasadnienia ze względów społecznych i gospodarczych.
W analizach efektowności budowy nowych linii wskazane jest stosowanie analiz wielokryterialnych.
Przykładem takich analiz jest raport L’opportunité pour la Grande Vitesse dans l’espace PECO
(Zastosowanie dużych prędkości w krajach Europy Centralnej i Wschodniej) CENIT (Centre d’Innovació del
Transport) wykonany na zlecenie UIC w 2006 r. Zasadniczym celem tego studium było dokonanie oceny
sytuacji w zakresie przewozów pasażerskich w poszczególnych krajach PECO oraz wskazanie,
czy i w jakiej perspektywie celowe byłoby podjęcie budowy szybkiej kolei. Ponadto autorzy studium
wskazali potencjalne, podstawowe relacje, które powinny być traktowane priorytetowo z punktu widzenia
obecnego układu osadniczego i zapotrzebowania na przewozy, a także uwarunkowań geograficznych oraz
topologicznych. Przeprowadzili także wstępną analizę ekonomiczną zasadności budowy i eksploatacji
takich linii.
Do określenia perspektywicznych relacji szybkich połączeń firma CENIT zastosowała model matematyczny
własnego autorstwa, wiążący populacje rozpatrywanych regionów, wskaźniki zamożności społeczeństwa,
37
koszty uogólnione transportu oraz – w ich kontekście – elastyczność popytu. Model ten w uproszczeniu
przedstawić można następująco:
Tij = k x f(Pi, Pj, Wi, Wj, Cij, r)
gdzie:
Tij - INDEX przewozów pomiędzy regionami i oraz j,
Pi, Pj - wielkości zaludnienia regionów i oraz j,
Wi, Wj - wskaźniki zamożności regionów i oraz j,
Ci - koszty uogólnione transportu pomiędzy regionami i oraz j,
r - elastyczność przewozów,
k - współczynnik.
W wyniku analiz okazało się, że połączenie Warszawa – Łódź charakteryzuje się lepszym indeksem niż
Rzym – Florencja (Direttissima). Istotna dla Polski relacja z Warszawy do Berlina okazuje się być lepiej
uzasadnioną z punktu widzenia przeprowadzonej symulacji, niż oddana już do eksploatacji linia Madryt –
Sewilla, pomimo że jest od niej znacznie dłuższa.
Tabela 9. Porównanie INDEX-ów ruchu Tij dla istniejących i perspektywicznych linii szybkiego ruchu.
Relacja
Relacje istniejące
Paryż – Lille
Kolonia – Frankfurt
Paryż – Lyon
Rzym – Florencja
Madryt – Sewilla
Madryt – Barcelona
Relacje perspektywiczne
Wiedeń - Bratysława
Warszawa – Berlin
Warszawa - Wiedeń
Budapeszt – Bratysława
Budapeszt – Bukareszt
Odległość
[km]
Czas
przejazdu
Liczba mieszkańców
[mln]
Pi
Pix Pj
Pj
Wskaźnik
zamożności
kraju
[PKB/mieszk.]
INDEX
ruchu
225
210
414
232
471
625
1h00
0h50
2h00
1h25
2h30
2h30
10.0
3.10
10.00
2.80
3.00
3.00
0.90
2.15
1.30
0.50
0.70
1.50
9.00
6.67
13.00
1.40
2.10
4.50
150
144
150
143
127
127
1 353
1 368
487
98
39
94
66
137
594
580 (614)
206
796
0h20
0h35
3h00
2h55 (3h05)
1h00
4h00
1.65
1.70
1.70
1.70
1.78
1.78
0.43
0.80
4.00
1.65
0.43
2.30
0.71
1.36
6.80
2.81
0.77
4.09
161/70
62
62/144
62/161
80/70
80/42
678
194
74
32
53
17
Źródło: [15].
Źródła finansowania budowy nowych linii mogą być następujące:
1.
Budżetowe ze środków centralnych i regionalnych,
38
2.
Prywatne angażowane w szczególności w ramach formuły PPP (Partnerstwo Publiczno-Prywatne),
3.
Obligacje, w tym proponowane przez Komisję Europejską obligace unijne na transportowe
przedsięwzięcia infrastrukturalne (projekt w konsultacji, możliwa perspektywa finansowa 2014-2020).
Należy zaznaczyć, że inwestycje w kolej dużych prędkości charakteryzują się niższym kosztem
w przeliczeniu na 1 km linii niż budowa autostrad (o koszcie inwestycji decydują prace inżynieryjne
budowlane wyższe przy budowie autostrad). Koszt budowy linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław,
w 5- letnim cyklu inwestycji jest oszacowany w studium wykonalności na około 3 - 3,5 mld euro, co jest
kwotą niższą niż roczny budżet na budowę autostrad i dróg szybkiego ruchu w Polsce. Koszt modernizacji
linii CMK i jej przedłużenie jest szacowanie także na poziomie 3,5 mld euro.
Średni koszt budowy jednego kilometra linii dużej prędkości należy szacować od 5 do 15 mln euro
w zależności od ukształtowania terenu i warunków geologicznych, przy czym górna granica dotyczy
przebiegu linii przez tereny górskie.
39
4. Wykaz ważniejszych studiów wykonanych w zakresie kolei dużych
prędkości w Polsce
1. Studium trasowania linii kolejowych dla V>300 km/h (Berlin -) Kunowice – Warszawa – Terespol –
(Mińsk – Moskwa) na terytorium RP. Kolprojekt na zlecenie Dyrekcji Generalnej PKP, 1993.
2. Passenger Traffic Study 2020 Poland and Czech Republic. przez Intraplan Consult GmbH, IMT Trans
i INRETS, wykonane na zlecenie UIC, 2003 r.
3. L’opportunite pour la Grande Vitesse dans l’espace PECO (Możliwości rozwoju kolei dużych prędkości
w krajach Europy Środkowo-Wschodniej). CENIT Barcelona na zlecenie UIC, 2006.
4. Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa,
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa na zlecenie PKP PLK S.A., wrzesień 2005 r
5. Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Uchwała nr 277/2008 Rady Ministrów
z dnia 19 grudnia 2008 r.
6. Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce. Uchwała
nr 276/2008 Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 2008 r.
7. European High Speed Rail – an easy way to connect. MVV, Tractebel Engineering na zlecenie Komisji
Europejskiej, 2009.
8. Studium przebiegu przez Łódź kolei dużych prędkości V-300, Teren Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo
Zagospodarowania Miast i Osiedli w Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi, wrzesień
2006 r.
9. Projekt PEGAZ. Concordia. Warszawa 2003.
10. Koncepcja sieci szybkich połączeń kolejowych w Polsce. Biuro Projektów Kolejowych
w Łodzi, 2002.
11. Projekt szybkich połączeń kolejowych w Polsce w ramach europejskiego systemu transportowego.
Komitet Badań Naukowych, 2005.
12. Koncepcja organizacji budowy i eksploatacji linii dużych prędkości w Polsce. Etap I – utworzenie spółki
celowej. CNTK na zlecenie PKP S.A. Warszawa 2007.
13. Analiza funkcjonalna nowego dworca centralnego w Łodzi, SITK RP Oddział w Łodzi na zlecenie
Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi, czerwiec 2007 r.
14. Analiza warunków budowy kolejowego tunelu średnicowego pod centrum Łodzi, SITK RP Oddział
w Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi, lipiec 2008 r.
15. Studium rozwoju funkcjonalnego łódzkiego węzła kolejowego w aspekcie budowy linii dużych prędkości
SITK RP Oddział w Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi, kwiecień 2007 r.
16. Polska 2030. Wyzwania rozwojowe. Warszawa 2009
17. Ekspercki projekt zagospodarowania przestrzennego kraju do 2033 r. Warszawa, grudzień 2008.
18. Koncepcja przebiegu trasy linii KDP wraz z lokalizacją węzła intermodalnego w obrębie aglomeracji
kalisko-ostrowskiej. Zakład Usług Projektowych, Inwestycyjnych i eksploatacyjnych, Szczecin 2009.
19. Kierunkowy program rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce do roku 2040. Instytut Kolejnictwa,
Warszawa 2010.
40
5. Bibliografia
[1] Kierunkowy program linii dużych prędkości w Polsce. PKP, 1995
[2] Passenger Traffic Study 2020 Poland and Czech Republic. Intraplan Consult GmbH, IMT Trans i INRETS na
zlecenie UIC, 2003 r.
[3] Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa,
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa na zlecenie PKP PLK S.A., wrzesień 2005 r.
[4] Studium przebiegu przez Łódź kolei dużych prędkości V-300, Teren Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo
Zagospodarowania Miast i Osiedli w Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi, wrzesień 2006 r.
[5] Polityka transportowa państwa na lata 2001-2015. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, 2001.
[6] Seminarium Szybkie połączenie kolejowe Łódź - Warszawa w sieci połączeń kolejowych Polski.
2 października 2002 r., zorganizowane przez Zarząd Oddziału SITK w Łodzi, Urząd Miasta Łodzi i Biuro
Projektów Kolejowych i Usług Inwestycyjnych Sp. z o.o. w Łodzi
[7] Massel A., Raczyński J.: Czy kolejowe przewozy regionalne mają w Polsce mają przyszłość? Technika
Transportu Szynowego, 10/2003.
[8] Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007-2013. Ministerstwo Infrastruktury, grudzień 2004. www.mi.gov.pl
[9] Obwieszczenie Ministra Rozwoju Regionalnego w sprawie listy projektów indywidualnych dla Programu
Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 z 29 sierpnia 2007 r. Monitor Polski nr 69, poz.
757.
[10] Szybka kolej Warszawa – Łódź w systemie BOOT (Build, Own Operate, Transfer). Jarosiewicz W.,
Kozłowski M., Meller M. Seminarium Budowa kolei dużych prędkości w Polsce. Warszawa 21 czerwca 2007 r.
[11] Decyzja Komisji Europejskiej 2003/733 z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej dla
zapewnienia interoperacyjności podsystemu energetycznego transeuropejskiego systemu kolei dużych
prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE
[12] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie
europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy.
[13] OPZ na SW budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa. Posiedzenie
inauguracyjne Rady Naukowej Kolei Dużych Prędkości w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 16 października
2007 r.
[14] Koleje dużych prędkości. PKP PLK S.A. www.plk-sa.pl
[15] Żurkowski A.: Duże szybkości, UIC, Polska. Technika Transportu Szynowego, 5-6/2005.
[16] Study on Regulatory Options on Further Opening in Rail Passenger Transport. Everis, Strategic
Development&Consulting NTU, 9.09.2010, www. European Commision, Mobility and Transport.
[17] European High Speed Rail – an easy way to connect. MVV, Tractebel Engineering na zlecenie Komisji
Europejskiej, 2009.
[18] High speed in Europe. A sustainable link between citizens. European Commission. 2010.
[19] Investing in transport infrastructure. Siim Kallas, speech in European Investment Bank (EIB) Regional
Forum. Warsaw, 26 November 2010.
[20] Biała księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia
konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (COM 144/2011).
41
Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce - ZAŁĄCZNIK
Kierunki rozwoju
kolei dużych prędkości
w Polsce
Załącznik
Opracowanie:
Instytut Kolejnictwa
Warszawa, ul. Chłopickiego 50
Warszawa, kwiecień 2011
42
Wstęp
Instytut Kolejnictwa na zlecenie PKP Polskie Linie kolejowe wykonał w 2010 r. pracę analityczną
w zakresie ustalenia możliwych kierunków dla budowy linii dużych prędkości w Polsce. W wyborze
głównych korytarzy transportowych kierowano się następującymi zasadami:
koncentracji na kierunkach najbardziej obecnie i w przyszłości najbardziej obciążonych;
połączeniu głównych aglomeracji w aspekcie zachowania spójności kraju oraz dla osiągnięcia
efektu synergii dużych miast
wykorzystaniu linii dużych prędkości także dla ekspresowego ruchu regionalnego
zapewnieniu połączeń z państwami sąsiednimi liniami dużej prędkości lub konwencjonalnymi
o wysokich parametrach technicznych
Rezultatem analiz były propozycje przedstawione PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Obecny załącznik
jest finalnym dokumentem określającym najbardziej optymalne kierunki inwestycje w linie dużej
prędkości. Przedstawione propozycje wytrasowania nowych linii mają częściowo charakter orientacyjny.
Dokument ten jest podstawą do realizacji dalszych studiów wykonalności, którym celem będzie
uszczegółowienie wariantów przebiegu linii oraz dokonanie analiz ekonomicznych.
Dla horyzontu czasowego 2020 roku proponowane są zgodnie z programem rządowym z programem
rządowym dwie linie dużej prędkości;
 Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław
 Warszawa – Katowice/Kraków
Oraz łącznik pomiędzy nimi Łódź – Opoczno, w pierwszym etapie z istniejących zmodernizowanych linii
a w drugim etapie nowa linia.
Po roku 2020 proponowane są następujące nowe linie dużych prędkości:
 Gdańsk – Poznań/Łódź/Warszawa
 Poznań – Szczecin
 Warszawa – Lublin – Rzeszów
 Warszawa – Białystok
oraz połączenia międzynarodowe:
 Poznań – Berlin
 Wrocław - Praga
 Katowice – Ostrawa
a także perspektywicznie do Kijowa, Mińska, Moskwy i krajów bałtyckich
43
1. Linia Y, Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław
Linia łącząca aglomeracje: Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław będzie pierwszą linią dużych prędkości,
której budowa wg przyjętych założeń w rządowym Programie budowy i uruchomienia przewozów
kolejami dużych prędkości ma się rozpocząć w roku 2014, a uruchomienie przewozów jest przewidziane
do roku 2020.
Obecnie przygotowywane jest przez konsorcjum firm: Ingenieria IDOM Internacional (Hiszpania) i Biuro
Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu Studium Wykonalności, które ma dostarczyć rozwiązania
i koncepcje potrzebne do rozpoczęcia budowy linii KDP w Polsce, w tym uszczegółowić przebieg trasy
oraz wskazać narzędzia finansowania tej inwestycji. Projekt ten został ujęty na liście projektów
podstawowych w osi priorytetowej VII Transport przyjazny środowisku w Indykatywnym wykazie
indywidualnych projektów dużych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
w ramach Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia 2007-2013.
Zakłada się prędkość maksymalną na linii 350 km/h,
Proponowany jest, jako najkorzystniejszy, wariant przebiegu linii przez region Kalisz/Ostrów
Wielkopolski, co umożliwia optymalizacje kosztów budowy linii i daje zbliżone czasy przejazdu
z Warszawy i Łodzi do Poznania i Wrocławia.
Linia Y poprzez łącznicę Łódź – Opoczno ma połączyć nową linię z istniejąca linią CMK, co umożliwi
połączenia z Poznania do Katowic i Krakowa.
Proponowana jest budowa łącznicy w rejonie rozgałęziania linii (aglomeracja kalisko-ostrowska) w celu
realizacji bezpośrednich szybkich połączeń Wrocławia i Poznania o czasie przejazdu poniżej 1 godziny.
Proponowane jest również przedłużenie linii Y na południowy zachód od Wrocławia, co pozwoliłoby
na utworzenie najbardziej korzystnego połączenia Polski z Czechami, w tym szczególnie z Pragą
wraz z obsługą najważniejszych miast w tej części Dolnego Śląska:
w wariancie A: przez przełęcz Lubawską i region Świdnicy (60 tysięcy mieszkańców)
i Wałbrzycha (122 tysiące mieszkańców),
w wariancie B: przez Jelenią Górę (85 tysięcy mieszkańców) i Liberec co daje możliwość
utworzenia odgałęzienia do przez Lubań i Zgorzelec do Drezna
Ponadto linia umożliwiłaby dojazd do najbardziej atrakcyjnych rejonów turystycznych w Sudetach.
Wybór wariantu przebiegu linii musi być zgodnie z ustaleniami zespołu międzyrządowego polskoczeskiego i listem intencyjnym podpisanym przez ministrów infrastruktury i transportu Polski i Republiki
czeskiej w dniu 7 kwietnia, przedmiotem dalszych wspólnych studiów.
Nazwa linii
Linia Y
Odcinek
Łódź – Kalisz/Ostrów Wlkp.
Kalisz/Ostrów Wlkp.– Poznań
Kalisz/Ostrów Wlkp.– Wrocław
Łącznica Ostrów - Zachód
RAZEM
Wrocław – granica RP (wariant I)
Wrocław – granica RP (wariant II)
Długość odcinka
km
123
120
107
108
10
469
94
110
Kategoria linii wg TSI
I
I
I
I
I
I
I
44
45
2. Linia CMK, Warszawa – Kraków/Katowice – Ostrawa
Centralna Magistrala Kolejowa, podobnie jak obecnie, będzie odgrywała w przyszłości kluczową rolę
w systemie kolejowych połączeń międzyaglomeracyjnych. Obecnie realizowane jest studium
wykonalności dla modernizacji tej linii (zakończenie w 2012 r.).
Połączenie CMK z południem Polski na odcinku Korytów – Psary przebiegać będzie po istniejącej linii.
Centralna Magistrala Kolejowa dzięki dogodnym parametrom technicznym (promienie łuków 4000 m,
szerokość międzytorza 4,50 m) może zostać w przyszłości dostosowana do parametrów, jak dla linii
kategorii I według unijnej specyfikacji TSI HS INF. Po zmianie systemu zasilania trakcyjnego linii CMK
z 3 kV prądu stałego na 25 kV prądu przemiennego będzie możliwe zwiększenie prędkości pociągów do
300 km/h.
Dalszy przebieg linii od Psar do okolic Olkusza należy założyć jako odcinek wspólny do Katowic
i Krakowa. Takie rozwiązanie posiada uzasadnienie ekonomiczne oraz minimalizację oddziaływania
środowiskowego. Korzystne jest rozgałęzienie linii na dwa kierunki (do Katowic i Krakowa) w okolicach
Olkusza, z możliwą lokalizacją stacji poprzez układ „trójkąta” – układu łącznic umożliwiającego jazdę
z Warszawy w kierunku Katowic i Krakowa, jak i pomiędzy tymi miastami.
Od Olkusza w kierunku Krakowa możliwy jest przebieg linii w okolicach Krzeszowic, Portu Lotniczego
w Balicach, a następnie w rejonie stacji Kraków Mydlniki linia przebiegłaby liniowo wzdłuż istniejących
torów linii nr 133 Dąbrowa Górnicza Ząbkowice – Kraków Główny do stacji Kraków Główny. Przebieg
taki skutkowałby koniecznością wiaduktów z linią kolejową nr 133 oraz autostradą A4.
W kierunku Katowic można rozważyć przebieg linii w rejonie Sosnowca Maczki i Sosnowca Jęzor,
z połączeniem z istniejącą siecią Katowickiego Węzła Kolejowego w rejonie przystanku Katowice
Szopienice Południowe.
Od Katowic do granicy z Republiką Czeską należy założyć budowę nowej linii, której początek
znajdowałby się w rejonie Katowic Ligoty. Dalej poprzez rejon Rybnika (z budową nowej stacji)
i Wodzisławia Śląskiego, do granicy - w korytarzu autostrady A1 do Chałupek (Bohumina i Ostrawy).
Nazwa linii
Linia CMK
Odcinek
(Grodzisk KDP Y rozg.) –
Nakło (rozg.)
Nakło (Nakło rozg.) – Olkusz
(rozg.)
Olkusz (rozg.) – Katowice
Olkusz (rozg.) – Kraków
Katowice – granica RP
łącznica Katoiwce – Kraków
Nakło (Nakło rozg.) – Zawiercie
RAZEM
Długość
odcinka
km
181
I
41
I
56
42
60
11
42
433
I
I
I
II
46
47
3. Linia Amber, Gdańsk – Warszawa/Łódź/Poznań
W celu zapewnienia połączenia Trójmiasta z centrum Polski w standardzie kolei dużych prędkości
należy przewidzieć budowę nowych odcinków linii. Przy proponowanym układzie można zapewnić
obsługę dużych miast: Grudziądz (99 tysięcy mieszkańców), Bydgoszcz (359 tysięcy mieszkańców),
Toruń (206 tysięcy mieszkańców), Włocławek (118 tysięcy mieszkańców) oraz mniejszych: Kwidzyn
i Gniezno.
Początek linii proponuje się w rejonie przystanku osobowego Gdańsk Święty Wojciech, skąd linia
odchodziłaby od istniejącej linii nr 9 Warszawa Wschodnia – Gdańsk Główny. Dalszy przebieg linii
przechodziłby w okolicach Kwidzyna, Grudziądza, Torunia, Włocławka, Płocka i Wyszogrodu
z lokalizacją nowych stacji do obsługi tych miast. Poprzez łącznice do linii Y można realizować
bezpośrednie połączenia z Warszawą i Łodzią, natomiast połączenie omawianej linii z linią CMK
usprawni relacje z Katowicami i Krakowem a także Kielcami, dzięki ominięciu Warszawy.
Przebieg linii do Poznania realizowany byłby częściowo nowymi odcinkami, a częściowo
z wykorzystaniem istniejących odcinków zmodernizowanych. Odgałęzienie nowej linii w kierunku
Poznania następowałoby na południe od Grudziądza w okolicy Wałdowa Szlacheckiego. Następnie linia
przebiegałaby przez rejon Bydgoszczy, Żnina i Gniezna.
Przebieg linii doi Łodzi może być zrealizowany zmodernizowaną linia Włocławek – Kutno i nową linia
Kutno – Zgierz określoną w Master planie dla kolei do 2030 r.
Nowe połączenie należy przewidzieć również na odcinku Toruń – Bydgoszcz, przez które można
realizować relacje szybkimi pociągami:
Warszawa - Bydgoszcz (linia Amber),
Łódź – Bydgoszcz (linia Y, linia Amber)
Kraków/ Katowice – Bydgoszcz (linia CMK, linia Amber).
Nazwa linii
Linia Amber
Odcinek
Gdańsk – Toruń
Toruń – Warszawa
(Grudziądz) – Bydgoszcz
Bydgoszcz - Toruń
Bydgoszcz – Poznań
Włocławek - Kutno
Kutno – Zgierz (Łódź)
RAZEM
Długość
odcinka
km
154
203
40
50
126
55
45
673
I
I
I
I
I, V-M
II, V-M
I
48
49
4. Linia Zachodnia, Poznań – Szczecin
Przedłużenie linii „Y” na północny zachód od Poznania ma na celu utworzenie spójnego połączenia
z Pomorzem Zachodnim wraz z obsługą głównych miast regionu lubuskiego.
Przebieg linii przechodziłby przez rejon Międzychodu, Skwierzyny (z opcjonalną lokalizacją stacji)
i Gorzowa Wielkopolskiego (nowa stacja), gdzie następowałoby rozgałęzienie kierunków:
a. Do Szczecina, poprzez rejon Myśliborza (opcjonalna lokalizacja stacji) i obszar Pojezierza
Myśliborskiego. Dalej do stacji Szczecin Główny linia biegnie wzdłuż linii nr 273 Wrocław
Główny – Szczecin Główny. W rejonie stacji Szczecin Podjuchy korzystna jest budowa łącznicy
z linią nr 351 Poznań Główny – Szczecin Główny.
b. Do Kostrzyna nad Odrą. Proponuje się przebieg linii po terenach Równiny Gorzowskiej
do Kostrzyna, z miejscem końcowym w Polsce w rejonie Szumiłowa.
W relacjach krajowych zapewniona zostanie optymalna obsługa relacji Poznań – Szczecin
i uzupełnienie brakującego połączenia kolejowego Gorzowa Wielkopolskiego ze Szczecinem, co jest
szczególnie ważne z uwagi na potencjał Gorzowa (125 tysięcy mieszkańców).
Nazwa linii
Linia
Zachodnia
Odcinek
Poznań – Gorzów Wlkp.
Gorzów Wlkp. – Szczecin
Gorzów Wlkp. – Kostrzyn (granica RP)
(RAZEM
Długość
odcinka
km
123
101
45
269
I
I
I
50
51
5.
Linia Wschodnia, Warszawa – Lublin – Rzeszów
Linia obejmuje połączenie Warszawy przez Lublin z Rzeszowem oraz z Ukrainą (Lwów). Oprócz
zapewnienia najszybszego połączenia Warszawy z Lublinem i Rzeszowem pozwoli ona na uzupełnienie
sieci kolejowej Polski o brakujące połączenie Lublina z Zamościem i Tomaszowem Lubelskim.
Początek linii od Warszawy przebiegnie wzdłuż torów linii nr 2 (E20) Warszawa Centralna – Terespol.
W okolicach Halinowa linia skieruje się na południowy wschód, przechodząc w wariancie A przez rejon
Garwolina i Puław (opcjonalne lokalizacje stacji) do Lublina. Wariant B zakłada przebieg linii przez
tereny słabo zurbanizowane, dlatego na odcinku Warszawa – Lublin nie zaproponowano żadnej stacji.
Wjazd na stację Lublin można zaproponować dwojako:
poprzez obwodnicę północną węzła lubelskiego. Z obwodnicy tej zjazd na stację Lublin odbywa
się od północnego wschodu wzdłuż linii kolejowej nr 7 od wysokości stacji Rudnik,
poprzez obwodnicę zachodnią, która w rejonie Lublina Most włącza się w istniejącą
infrastrukturę linii nr 7 i przebiega do stacji Lublin.
Przebieg linii w kierunku Rzeszowa możliwy jest w sąsiedztwie drogi krajowej nr 19, poprzez okolice
Kraśnika i Stalowej Woli. Na południe od Rezerwatu Doły Szczackie zasadne wydaje się utworzenie
odgałęzienia w kierunku Sandomierza (25 tysięcy mieszkańców) i Tarnobrzega (49 tysięcy
mieszkańców). Możliwa jest do rozważenia budowa stacji regionalnej pomiędzy Lublinem i Rzeszowem
dla obsługi regionu.
W kierunku wschodniej granicy linia wyłączałaby się z węzła lubelskiego w rejonie przystanku Rudnik,
następnie przechodziłaby wzdłuż drogi krajowej nr 17 przez okolice Krasnegostawu, Zamościa
i Tomaszowa Lubelskiego. Od Tomaszowa Lubelskiego linia przebiegłaby w kierunku granicy polsko –
ukraińskiej, od rejonu Lubyczy Królewskiej wzdłuż toru istniejącej linii kolejowej nr 69 Rejowiec –
Hrebenne.
Nazwa linii
Linia
Wschodnia
Odcinek
Warszawa – Lublin (wariant I)
Warszawa – Lublin (wariant II)
Lublin – Rzeszów
Lublin – Hrebenne
RAZEM
Długość
odcinka
km
171
159
142
140
441 / 453
I
I
I
I
52
53
6.
Linia Rail Baltica, Warszawa – Białystok
Rail Baltica jest transeuropejskim kolejowym korytarzem transportowym z Europy Zachodniej przez
Polskę do krajów bałtyckich. Na Litwie międzynarodowa trasa kolejowa poprowadzona ma zostać
na istniejących już nasypach kolejowych, a prace mają polegać głównie na dostosowaniu szerokości
torów do norm europejskich.
Na obszarze Polski linia Rail Baltica biegnie od Warszawy przez Białystok, Suwałki, Trakiszki do granicy
państwa. Połączenie to ma priorytetowe znaczenie dla transportu kolejowego Unii Europejskiej.
Przygotowywane prace modernizacyjne zmierzać powinny do osiągnięcia standardów europejskich.
Linia na odcinku Warszawa – Białystok zostanie w pierwszym etapie modernizacji dostosowana
do prędkości 160 km/h dla klasycznego taboru pasażerskiego i 120 km/h dla ruchu towarowego, przy
czym niektóre elementy infrastruktury mają zostać od razu dostosowane do prędkości 200 km/h (układ
geometryczny torów, perony z uwzględnieniem budowy przejść podziemnych dla podróżnych, obiekty
inżynieryjne, urządzenia sieci trakcyjnej i układy zasilania, a także zabezpieczenia związane z ochroną
środowiska). Na odcinku Białystok – Ełk – Suwałki – granica państwa linia wymaga zwiększonych prac
ze względu na odcinek jednotorowy linii: 38 Białystok – Bartoszyce, 41: Ełk – Gołdap, 39: Olecko –
Suwałki i 51 Suwałki – Trakiszki oraz brak elektryfikacji linii 41, 39 i 51. Należałoby również rozważyć
budowę odcinka linii omijającego stację Olesno, której układ wymusza zmianę czoła pociągów,
co skutkuje wydłużeniem czasu przejazdu.
Nazwa linii
Linia Rail
Baltica
Odcinek
Warszawa – Białystok
Białystok – Ełk
Ełk – granica RP
RAZEM
Długość
odcinka
km
184
103
60
347
II
V-M
V-M
54
55
7. Włączenie Kielc do sieci KDP
Włączenie Kielc do sieci kolei dużych prędkości przy wykorzystaniu odcinków nowo budowanych oraz
modernizowanych polegać może na:
Uzyskaniu połączenia do linii CMK. Z kierunku Kielc, odgałęzienie od linii nr 8 Warszawa
Zachodnia – Kraków Główny zakłada się w okolicy Kostomłotów, następnie w okolicach
Końskich, do stacji Wąsocz Konecki przewiduje się budowę nowego odcinka linii przez tereny
słabo zurbanizowane. Dalsza cześć trasy przebiegałaby przy wykorzystaniu istniejącej linii
kolejowej nr 25 Łódź Kaliska – Dębica. Na wysokości Opoczna linia uzyska połączenie z linią
CMK.
Uzyskaniu połączenia z linią Y. Na odcinku Opoczno – Łódź wykorzystywana byłaby istniejąca
linia kolejowa nr 25 Łódź Kaliska – Dębica. Ten odcinek zmodernizowany do wymagań
kategorii V-M według TSI CR INF (prędkość maksymalna do 160 km/h) będzie równocześnie
stanowił połączenie węzła łódzkiego ze zmodernizowaną CMK. Docelowo proponuje się
budowę nowej linii Opoczno – Łódź, co jest przedmiotem realizowanego obecnie studium
wykonalności dla linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław
Uzyskaniu połączenia z linią Amber. Na odcinku Zgierz – Łódź należy założyć dobudowę
dwóch torów do istniejącej linii nr 15. Od Zgierza wskazany jest przebieg linii wzdłuż korytarza
drogi wojewódzkiej 702 lub autostrady A1 do rejonu Kutna. Dalsza cześć trasy (do okolic
przystanku Warząchewka) byłaby realizowana przy wykorzystaniu linii kolejowej nr 18 Kutno –
Piła Główna (przy założeniu jej modernizacji do kategorii II). Włączenie do linii Amber zaleca się
w rejonie Włocławka przy pomocy nowego odcinka przez linię Wisły .
Na terenie Łodzi byłby wykorzystany tunel średnicowy pod centrum miasta z nowym dworcem
podziemny, który były także dworcem przesiadkowym do pociągów w relacjach na linii Y.
Nazwa linii
Włączenie
Kielc do sieci
KDP
Odcinek
Kielce – Opoczno
Opoczno – Łódź
RAZEM
Długość
odcinka
km
68
78
146
II, VI-M
V-M, I
56
57
8.
Linia Południowa, Kraków – Zakopane/Nowy Sącz - Muszyna
Istniejąca sieć kolejowa na południe od Krakowa nie pozwala na stworzenie atrakcyjnej oferty
przewozowej zarówno w relacjach krajowych: Kraków – Nowy Sącz, Kraków – Krynica i Kraków –
Zakopane, jak i w połączeniu międzynarodowym: Kraków – Muszyna – Koszyce.
Z tego powodu proponuje się budowę nowego połączenia Karkowa z południem Polski według
koncepcji już wcześniej proponowanej.
Wyłączenie linii z węzła krakowskiego proponuje się w rejonie Podłęża, co umożliwi zaprojektowanie
połączenia z liniami kolejowymi nr 91 Kraków Główny – Medyka oraz nr 95 Kraków Myślniki – Podłęże.
Dalej linia przebiegnie na południe do Tymbarka (Piekiełka) jako linia kategorii I o prędkości do około
200 km/h (alternatywnie można linię zbudować z założeniem ruchu mieszanego, według standardów
kolei konwencjonalnych (kategoria IV-M), gdzie nastąpi rozgałęzienie na dwa kierunki:
Do Nowego Targu. Nowy odcinek będzie przechodził w okolicy Mszany Dolnej i Rabki.
Zasadniczym elementem tej linii będzie tunel pod pasmem Gorców, umożliwiający ominięcie
trudnego odcinka linii nr 99 Chabówka – Zakopane przez przełęcz Sieniawską. Do obsługi
miasta Nowy Targ (33 tysiące mieszkańców) proponuje się nową lokalizację stacji. Na odcinku
od Nowego Targu do Zakopanego przewidziana jest modernizacja istniejącej linii do kategorii
V-M lub VII-M według TSI CR INF,
Do Muszyny. Przebieg nowej linii kolejowej kieruje się do okolic Nowego Sącza (84 tysiące
mieszkańców – lokalizacja stacji)) wzdłuż drogi krajowej nr 28, z ominięciem Limanowej.
Następnie nowym śladem przez rejon Wierchomli Wielkiej i Szczawnicy skieruje
się do Muszyny. Od Muszyny do granicy polsko-słowackiej, tzn. rejonu Leluchowa, proponuje
się przebieg nowym śladem wzdłuż linii kolejowej nr 96.
Nazwa linii
Linia
Południowa
Odcinek
Kraków – Piekiełko
Piekiełko – Zakopane
Piekiełko – Muszyna
RAZEM
Długość
odcinka
km
49
67
65
181
I, IV-M
VII-M
VII-M
58
59

Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce

Transkrypt

Podobne dokumenty

Pobierz katalog i sprawdź ofertę! Wiertarki Promieniowe

Pomiar parametrów pracy silnika i trakcyjnych samochodu przy

Koleje dużych prędkości dr inż. Jarosław Zwolski